30-5-2023 MANTENIMIENTO DE

SISTEMA ELÉCTRICO Y
ELECTRÓNICOS.

Ricardo Guardas cordova

MANTENIMIENTO DE SISTEMA DE ELÉCTRICO Y ELECTRÓNICOS

NOMBRE DEL ALUMNO:

RICARDO ISMAEL GUARDAS CORDOVA

DOCENTE:
BRENICEL

GRUPO:
4104

SEMESTRE:
4ARTO°

ASIGNACIÓN:
INVESTIGAR LA FUNCIÓN O FINALIDAD DEL ECM Y SENSORES

ACTIVIDAD DE EVALUACIÓN:
2.1

FECHA:
30/05/23
 ECM
SIGNIFICADO DE ECM:
El ECM es una unidad de control electrónico que se encarga de controlar los actuadores de
un motor de combustión interna, garantizando un rendimiento óptimo del motor. Obtiene
datos de multitud de sensores y los interpreta ajustando los actuadores. Los ECM se
encargan de supervisar muchos aspectos eléctricos de un automóvil, pero están
especialmente diseñados para trabajar en el rendimiento del motor, garantizando la
proporción adecuada de aire, combustible y chispa.

FUNCIONAMIENTO DEL ECM:

El ECM de un vehículo emplea un control de bucle cerrado o un tipo de esquema de
control que está diseñado con el fin de monitorear las salidas de un sistema para poder
controlar las entradas que se envían al mismo. Todos los vehículos cuentan con multitud
de sensores en sus sistemas eléctricos que no dejan de enviar datos al ECM donde se
realizan los cálculos necesarios para poder determinar algunos factores como, por
ejemplo, el tiempo de encendido o el que debe mantenerse abierto el inyector de
combustible para garantizar un rendimiento óptimo del motor con la mezcla adecuada de
aire, combustible y la chispa. Si el ECM sufre algún problema puede acabar causando
multitud de dificultades en la manejabilidad del vehículo. Por eso, es necesario comprobar
que la luz de control en el panel de instrumentos no se enciende, ya que, si lo hace, es
síntoma de que existe algún tipo de problema con el ECM. Otros de los síntomas que hay
que tener en cuenta es si observamos parones o fallos en el encendido del motor o en su
rendimiento o directamente si el coche no arranca, puede ser síntoma de que hay algún
problema con el ECM
 SENSORES:
Sensor de temperatura:
El sensor de temperatura es un elemento sencillo ya que es una resistencia de
temperatura variable, que generalmente tiene un coeficiente de temperatura negativo y su
función principal es monitorear la temperatura del refrigerante del motor para procesar la
información y realizar acciones tales como activar ventiladores, determinar acciones como
encender la luz de temperatura en el tablero o check engine.
Es un termistor de dos hilos sumergido en refrigerante y mide su temperatura. La ECU
utiliza la señal de ECT (Engine Coolant Temperature Sensor) como el principal factor de
corrección al calcular el avance del encendido y la duración de la inyección.
El proceso de transformación de la variación de resistencia de ECT en variación de voltaje,
que es procesada por la ECU, el sensor de ECT está conectado en un circuito típicamente
alimentado con un voltaje de referencia de + 5V.
En un motor frío y una temperatura ambiente de 20 ºC, la resistencia del sensor está entre
2000 y 3000 Ω. Después del arranque del motor, la temperatura del refrigerante comienza
a aumentar. La TEC se calienta gradualmente y su resistencia se reduce
proporcionalmente. A 90 ºC, su resistencia está en el rango de 200Ω a 300Ω.

PROCESO DE DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

• Ubique las conexiones del sensor con un diagrama eléctrico

preferentemente
• Conecte el cable negativo del voltímetro a la tierra del chasis.
• Identifique cual es la señal y los terminales de tierra.
• Conecte el cable positivo del voltímetro al terminal de señal ECT.
• Arranque el motor.
• Dependiendo de la temperatura, las lecturas de voltaje deben estar en el
rango de 2V a 3V. La relación entre el voltaje y la temperatura
• Compruebe si la señal de voltaje ECT corresponde a la temperatura.
Necesitará un termómetro para este propósito.
• Arranque el motor y llegue hasta a la temperatura de funcionamiento.
Durante el calentamiento del motor, el voltaje debe disminuir
• El problema común es que la resistencia de salida (y el voltaje) cambian
incorrectamente más allá de su rango normal. El valor normal del voltaje del
sensor ECT es 2V en el motor frío y 0.5V en el motor caliente. Un sensor de
defectos puede indicar un voltaje de 1.5V en el motor frío y 1.25V en el
motor caliente, causando dificultades para arrancar un motor frío y la
presencia de una rica mezcla de combustible cuando el motor está caliente.
Esto no generará ningún código de falla (si el controlador integrado no está
programado para detectar cambios de voltaje) ya que el sensor continúa
operando dentro de sus parámetros de diseño. Si se encuentra dicho
defecto, se debe reemplazar el sensor ECT.
• Si la señal de voltaje ECT es igual a 0V (falta de suministro de energía o
hay un cortocircuito a tierra) o si es 5.0V, tenemos un circuito abierto.
SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA:
SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA (BARO)
El sensor BARO es muy importante en un motor de ciclo Otto. Lo que hace es medir la
presión atmosférica del aire. En muchos casos, como en el motor RFS, el sensor BARO
suele ir integrado en la unidad de mando del motor. Antiguamente podía ir separado de
ésta.

El sensor de presión barométrica mide la presión atmosférica del aire. Esta señal es
evaluada en la ECU junto con la presión de aire del colector de admisión, que la da el
sensor MAP. En función de ambas señales, se calcula la cantidad básica de inyección.
¿Como sabemos, la presión atmosférica no será igual al nivel del mar como a 4000 m de
altura? Densidad del aire, señores: cuanto mayor es la altura, menor densidad tiene el
aire, y eso para el motor (y para nosotros) se traduce en menor cantidad de oxígeno por
unidad de volumen.
Así que la ECU deberá ajustar la cantidad de combustible inyectada según sea la presión
atmosférica: mayor presión (por ejemplo, a nivel del mar) implicará que se puede inyectar
más gasolina para conseguir una mezcla estequiométrica. Menor presión (por ejemplo, en
nuestra sierra) hará que la ECU corrija la cantidad de carburante a la baja para no tener
una mezcla rica. El momento de encendido también se verá afectado.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR BARO
Dentro tenemos una membrana que se deforma cuando sobre ella se aplica una presión.
Esta membrana a su vez deforma un elemento piezoeléctrico que ve variar su resistencia
con esa micro deformación. Este cambio de resistencia hace variar el voltaje de entrada
que manda la ECU. Este cambio de valor es el que lee la unidad de mando. La ECU manda
5 V de manera constante a este sensor. En función del valor de presión en el colector, el
valor de voltaje retornado será entre 0 y 5 V.

SÍNTOMAS DE UN SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA

DEFECTUOSO
Si el sensor de presión barométrica falla, notaremos pérdida de potencia y tal vez algún
que otro petardeo. Estos síntomas son debidos a un ajuste incorrecto de la mezcla.
Recuerda que la ECU calcula la cantidad de inyección basándose en la cantidad de aire que
aspira el motor. Si el sensor de presión barométrica falla, la cantidad de gasolina no será la
idónea.
Otro síntoma es que la luz de motor se encenderá en el tablero de instrumentos.
Comprobación del estado del sensor BARO
Este sensor es simple pero comprobarlo no es fácil. Si sospechamos que falla, lo primero
sería una inspección visual, porque pudiera ser que el pequeño agujero por donde mide
esté obturado. Si está dentro de la ECU, es lo único que podremos mirar, ya que abrir la
unidad de mando es realmente algo muy delicado.
Al igual que con muchos otros sensores, si disponemos de una máquina de diagnosis que
podemos enchufar al auto, podemos echar un ojo al valor de presión que arroja el sensor.
En este caso, estaríamos viendo el valor de presión una vez ya interpretado por la ECU.
Además, por supuesto, ver los DTC (como el P2227 relacionado con este el sensor BARO)
De lo contrario, si tenemos suerte y el sensor no está integrado en la ECU, tendríamos que
ir a los bornes del sensor y medir la señal “cruda”, es decir, el voltaje de salida del sensor.
En este caso, necesitaremos un polímetro o, mejor aun, un pedaso de osciloscopio. Lo
suyo es disponer del manual de taller para tener el gráfico de referencia del sensor y saber
qué voltaje le corresponde a cada valor de presión medido. Si vemos que el voltaje no
varía, o da valores fuera de escala, entonces ya sabemos a quién hay que llevar flores.

SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE:

El sensor de presión de aceite es un pequeño bulbo que va unido al motor mediante una
rosca. En su interior hay un filamento que culmina en un conector de pines. Algunos
sensores están conectados a tierra y otros llevan un cable independiente para esto.
Su funcionamiento se rige por el principio de presión atmosférica. Cuando el flujo de
aceite ejerce fuerza en el bulbo, se envía un voltaje a la unidad de control del motor.
Si el sistema detecta que no existe la presión requerida para inyectar aceites en los
cilindros, entonces se encenderá su correspondiente testigo (representado por una
lámpara de aceite como la de Aladino) en el tablero de instrumentos.
El sensor mide la presión muy cerca del punto de impulso, por lo que su precisión y
eficacia son muy altas.
¿DÓNDE SE UBICA?
Este sensor tiene dos posibles ubicaciones en función del número de cilindros:
*Motores de seis o más cilindros: está dispuesto bajo la línea de las bujías, en el costado
de la cubierta de la válvula. Para localizarlo debes levantar el capó. Verás que el sensor
está en el centro del motor atornillado en el lado del tope de la cubierta de la válvula.
*Motor de cuatro cilindros: se encuentra en la parte baja del motor, cerca del arranque.
Observa la parte trasera del lado izquierdo del otro. Allí verás una conexión eléctrica
cubierta por un plástico negro que va fijada al motor por un tornillo.

CÓMO DETECTAR POSIBLES FALLOS

Cuando se gira la llave, el indicador del sensor de presión de aceite se enciende junto con
los demás testigos para verificar que las luces del tablero funcionan correctamente. Si
después de cinco segundos sigue iluminado es que estamos ante un problema.
Según el color del testigo, puede ser algo más o menos grave:

TESTIGO AMARILLO
Si el indicador está de color amarillo significa que el nivel de aceite está cerca o por debajo
del mínimo necesario. En tal caso, debes medir los niveles de aceite (en este enlace, te
contamos cómo hacerlo) y, si está bajo mínimos, tendrás que añadir lubricante.

TESTIGO ROJO
Cuando el indicador está de color rojo, lo que indica es que la presión del aceite es
insuficiente para inyectar lubricante en los cilindros, lo que puede terminar dañando
gravemente al motor.
Las causas pueden ser muchas, desde una bomba defectuosa, fugas en el sistema, fallos en
los elementos filtrantes, un lubricante de mala calidad o, incluso, que el sensor esté
obstruido por un mantenimiento deficiente del motor y la lectura que ofrece no es real.
 SENSOR DE LA TRANSMISIÓN:
Los sensores de transmisión registran el número de
revoluciones de la transmisión. La unidad de control necesita
este dato para la regulación de la presión de cambio durante
las transiciones de cambio de marcha, así como para decidir
en qué momento debe ponerse cada marcha.
En función de su construcción, existen dos tipos de sensores
de transmisión: transmisores Hall y transmisores inductivos.
El movimiento rotativo de la corona dentada genera una
variación del campo magnético que altera la tensión. El sensor de transmisión transmite
estas señales de tensión a la unidad de control.

SÍNTOMAS:
Un defecto del sensor de transmisión se manifiesta de la siguiente manera:
*Avería del control de la transmisión, la unidad de control conmuta a un programa de
funcionamiento de emergencia
*Iluminación del testigo luminoso de control del motor
BÚSQUEDA DE FALLOS:
Durante la búsqueda de fallos deberán considerarse los siguientes pasos:

Sensor Hall – Ejemplo ok

1Revisión del sensor
Comprobar si el sensor está sucio

2Comprobar la rueda del transmisor

Comprobar si la rueda del transmisor presenta daños

3Leer la memoria de averías

Leer la memoria de averías
4Medición de la resistencia del transmisor inductivo con un ohmímetro
Valor teórico a 80ºC, aprox. 1.000 Ohm.

5Comprobar la tensión de alimentación del transmisor Hall con el voltímetro

(se necesita un esquema de conexiones para la ocupación de los pins).

Atención: No realizar ninguna medición de la resistencia en el transmisor Hall, ya que

podría destruir el sensor.

6Comprobar el paso de los cables de conexión del sensor entre el conector de la unidad de
control y el conector del sensor

(se necesita un esquema de conexiones para la ocupación de los pins).

Valor nominal: 0 Ohm.

7Comprobar la conexión a masa de los cables de conexión del sensor

Con el conector de la unidad de control extraído, medir el conector del sensor con el
ohmímetro contra la masa del vehículo.
Valor nominal: >30 MOhm.

CHASIS:
Sensores de TE, de defensa a defensa
Integrados en muchos de los diseños más
avanzados de la industria automotriz, los
sensores de chasis de TE se utilizan para
todo, desde la estabilidad electrónica hasta
la posición del ángulo de dirección y la
detección de impactos. Nuestros diseños
de vanguardia y técnicas de fabricación
rentables producen soluciones confiables para una variedad de aplicaciones en uso y, en
planes futuros, en toda la industria.

SENSOR DE PEDAL ACELERADOR:

En los vehículos modernos, la proporción de componentes electrónicos es cada vez mayor.
Los motivos para ello se deben, entre otras causas, a las disposiciones legales, p.ej. en lo
relacionado con la reducción del consumo y de las emisiones. También de cara al aumento
de la seguridad activa y pasiva, así como al confort en la conducción, los componentes
electrónicos son cada vez más utilizados Entre estos componentes cabe destacar el sensor
de pedal acelerador.

Para su utilización en un automóvil son cada vez más frecuentes los sensores sin contacto,
cuyo funcionamiento se basa en un principio inductivo. Este sensor se compone de un
estátor, que incluye una bobina de excitación, bobinas de recepción, así como una
electrónica de evaluación, y de un rotor, formado por uno o varios bucles cerrados con una
determinada geometría.

Aplicando una tensión alterna a la bobina emisora se genera un campo magnético que
induce tensión en las bobinas de recepción. En los bucles conductores del rotor también
se induce una corriente que influye en el campo magnético de las bobinas de recepción.
En función de la posición del rotor, con respecto de las bobinas de recepción del estátor, se
generan amplitudes de tensión. La electrónica las procesa y las valora, y a continuación se
envían en forma de tensión continua a la unidad de control. Ésta evalúa la señal y
transmite el impulso correspondiente, p.ej. al regulador de la válvula de mariposa. Las
propiedades de la señal de tensión dependen del accionamiento del pedal acelerador.

SÍNTOMAS
En caso de una avería del sensor del pedal del acelerador, pueden aparecer algunos de los
siguientes síntomas:

• El motor sólo muestra un aumento del ralentí

• El vehículo no reacciona a los movimientos del pedal acelerador
• El vehículo pasa al "funcionamiento de emergencia"
• Se enciende el testigo luminoso de control del motor

CAUSAS DE AVERÍA
Una avería puede deberse a una de las siguientes causas:

• Conexiones o cables dañados en el sensor del pedal acelerador

• Falta de alimentación de corriente y de masa
• Electrónica de evaluación defectuosa en el sensor

BÚSQUEDA DE FALLOS
Durante la búsqueda de fallos deberán considerarse los siguientes pasos:

• Leer código de averías

• Inspección visual del sensor del pedal acelerador para comprobar que no
presenta daños mecánicos
• Inspección visual de todas las conexiones eléctricas y líneas relevantes para
comprobar que están bien asentadas y que no presentan daños
• Comprobación del sensor con la ayuda de un osciloscopio y un multímetro

Tomando como ejemplo un MB Clase A (150) 1.7, a continuación se describen todos

los pasos de comprobación, datos técnicos e ilustraciones que sirven para explicar la
localización de averías.
Registro de señal pin C5
REGISTRO DE SEÑAL PIN C5

En esta medición se comprueba la alimentación de tensión al sensor. Encendido

conectado/desconectado

Registro de señal pin C9

REGISTRO DE SEÑAL PIN C9

Encendido conectado, pisar el pedal y volver a soltarlo. El aumento y la caída de la

señal dependen de la velocidad con la que se pise y se vuelva a soltar el pedal.

Registro de señal pin C10

REGISTRO DE SEÑAL PIN C10

Encendido conectado, pisar el pedal y volver a soltarlo. El aumento y la caída de la

señal dependen de la velocidad con la que se pise y se vuelva a soltar el pedal.