Sensor de temperatura de aire del múltiple - Sensor

MAT
El sensor MAT (Sensor temperatura de aire del múltiple) -en inglés Manifold Air Temperature-
es el encargado de analizar cuál es la temperatura del aire. Envía una señal a la computadora
automotriz central para que se equilibre de forma precisa el flujo de aire entrante. Trabaja de
forma similar al Sensor de Temperatura de Aire de Entrada o IAT, por el significado de sus
siglas en inglés, con la única diferencia que se encuentran ubicados en partes diferentes.
¿Qué es el sensor MAT?

Este sensor es un termistor o dispositivo que genera una variación de su resistencia interna
en función de la temperatura del aire entrante. Se encuentra conectado a la ECU a través de
las terminales F16 y E5. Presenta generalmente dos cables que conforman el diagrama
eléctrico del sensor. Uno de los cables es tierra y la otra entrega la señal de voltaje.
Se compone de un circuito integrado o chip electrónico compuesto por un dispositivo
piezoeléctrico resistivo. La forma en que se encuentra conformado el sensor y el encapsulado
metálico que posee, hace que la presión absoluta de al aire que lo rodea esté muy cerca al
valor cero. El voltaje de la señal de salida se procesa de forma electrónica, siendo este voltaje
lineal a la presión del aire.
¿Para qué sirve el sensor de temperatura de aire del
múltiple?
El sensor MAT tiene la función de convertir la temperatura del aire entrante en una señal
eléctrica. Es muy parecido al sensor IAT, la única diferencia es la ubicación del mismo. Gracias
a este dispositivo se puede medir tanto la presión del aire en la admisión como su
temperatura. De esta manera, provee a la ECU información importante en cualquiera que sea
la condición de carga que tenga el motor.
Con los datos provistos por el MAT, la computadora puede corregir los tiempos de inyección
basándose en la densidad el aire que ingresa a las cámaras de combustión. De acuerdo a la
temperatura de aire, será la concentración de oxígeno que ingresa y la ECU debe regular la
cantidad de combustible que permite corregir el punto estequiométrico.
Ubicación del sensor de temperatura de aire del
múltiple
En muchos casos, el MAT se ubica en donde se acopla el filtro de aire, en la parte de arriba de
la caja que controla la presión de admisión en el motor. Se haya sujeto a la estructura a través
de un perno que tiene forma hexagonal. El volumen de aire es suministrado a la admisión a
través de la apertura de la mariposa de aceleración y se calcula de acuerdo a la temperatura y
la presión de aire entrante. Es recomendable consultar con el manual de usuario para
encontrar la ubicación exacta de este sensor. Si no posees el manual en físico, puedes obtener
el manual de despiece del automóvil en formato PDF por internet.
Funcionamiento del sensor MAT ¿Cómo funciona?
El sensor MAT transforma la temperatura del aire en una señal referencial. La terminal E5 se
encuentra conectada a tierra en el interior de la ECU y de esta forma obtiene una lectura
precisa. Al mismo tiempo, la ECU envía 5 V de poco amperaje como referencia, por medio de
la terminal F16 y con la ayuda de una resistencia interna.
Cuando aumenta la temperatura del aire, entonces la resistencia disminuye. Al suceder esto
la ECU establece que hay poco voltaje en la terminal F16 y adapta a estas condiciones el
funcionamiento del motor. Si el motor este frío, la resistencia del MAT asciende. Si la ECU
detecta una señal de voltaje alto y cambia las condiciones de trabajo del motor para que
tenga mejor desempeño en frío.
Estos tipos de sensores son de coeficiente negativo en función de la temperatura. Esto quiere
decir que la resistencia del sensor varía de manera inversamente proporcional a la
temperatura del aire. Dicho de forma más sencilla, si la temperatura aumenta, entonces la
resistencia del sensor va a disminuir y viceversa. En temperatura ambiente, la resistencia es
de aproximadamente 2 kΩ (kilo ohmios).

Fallas comunes y soluciones del sensor MAT

El sensor MAT puede fallar en ocasiones por diversas razones y presentar circuito abierto,
cortocircuito o daño eléctrico interno. La ECU evaluará los rangos de las lecturas entregadas
por el dispositivo piezoeléctrico. Cuando los valores están fuera del mínimo y máximo
preestablecidos, entonces determina que el sensor está fallando. Se encenderá en el tablero
la luz Check Engine que indica una falla en el motor.
En estas condiciones, la ECU entra en un programa alterno para mantener el funcionamiento
de motor. Lo hace hasta que se resuelva el problema, ya sea reemplazando el sensor MAT
dañado o el cableado deteriorado. Los cables puedan estar en cortocircuito o desconectados
como consecuencia de una conexión atrapada o cortada accidentalmente con alguna
herramienta, movimiento o temperatura extrema del motor.
Códigos de falla del sensor MAT
Puedes comprobar que el sensor MAT se encuentra fallando al momento de hacer el scanner
automotriz. Esta prueba diagnóstica puede arrojar los siguientes códigos según sea el caso:
 Código de falla 23: El voltaje ofrece una señal muy alta indicando temperatura
baja.
 Código de falla 25: La señal tiene un voltaje muy bajo lo que indica temperatura
alta.
Síntomas de las fallas más comunes del sensor MAT
Los inconvenientes con el sensor MAT puede producir los siguientes síntomas:
 Baja potencia al acelerar el automóvil.
 Dificultad al momento del arranque en frío.
 Disminución de la eficiencia del combustible.
Baja potencia al acelerar el automóvil
Esto se debe a que el sensor dañado o defectuoso no envía la señal adecuada a la
ECU, trayendo como consecuencia que los cálculos de la mezcla carburante no sean los más
precisos y desde luego se produce una falla.
Dificultad al momento del arranque en frio.
Si el sensor MAT falla, la señal enviada a la ECU es pobre. El sistema no puede ofrecer el
combustible extra requerido para encender el motor en frío.
Disminución de la eficiencia del combustible
Como se ha venido mencionando, todos los inconvenientes a causa del fallo del sensor MAT
tienen como consecuencia cálculos errados provenientes de la ECU. Los cálculos imprecisos
ocasionan deducción de la deficiencia del combustible.
Soluciones a las fallas del sensor
 Es importante que hagas una revisión cada 45.000 Km del cableado y el sensor
MAT.
 Asegúrate que el cableado no esté dañado, ya sea abierto o en cortocircuito. Si
es así, entonces debes cambiarlo.
 Que el arnés no se encuentre oxidado, sulfatado o quebrado. Si cumple con
alguna de estas condiciones se debe reemplazar.
 Revisa que no haya depósitos de impurezas en la punta del dispositivo que
provoquen una señal pobre. Limpia o reemplaza el sensor en este caso.
¿Cómo probar el sensor?
Puedes hacer la prueba del sensor MAT con un probador de sensores, un multímetro o un
óhmetro.

Prueba con un probador de sensores

 Debes conectar los cables amarillo y negro del probador a los del sensor.

 Con la ayuda de una secadora, calienta la punta del sensor MAT.

 Observa el indicador de TEST y compara si la luz disminuye a medida que el
sensor se calienta.
 Si la resistencia está abierta o se queda en valor fijo, el sensor está dañado.
Prueba con un óhmetro
 Conecta los extremos del óhmetro en las terminales del sensor MAT.

 Calienta el extremo del sensor con una secadora.

 Verifica si la resistencia disminuye a medida que el sensor calienta. Si la

resistencia se queda en valor fijo o permanece abierta, entonces debes
reemplazar el sensor.
¿Cómo limpiar sensor?
Los sensores son elementos eléctricos delicados que se deben manipular con extremo
cuidado. Limpiar el sensor MAT puede terminar en daños irreparables si no se hace con
precaución. Además, la limpieza no es garantía segura de que el problema se resuelva. Sin
embargo, estos son algunos aspectos que debes tener en cuenta al limpiar el sensor:
 Extrae con cuidado el sensor de su lugar.
 Puede que el sensor tenga un seguro, retira con cuidado.
 Saca el sensor una vez que esté desconectado.
 Limpia con un producto de secado rápido que no sea agresivo. Puede ser un
limpiador Contact Cleaner o de contacto.
 Tras la limpieza debes colocar el sensor MAT en su lugar nuevamente,
haciendo algo de presión.
Fallas del sensor MAT
Es un controlador que tiene la función de revelar la temperatura y variar la resistencia del
termistor, para enviar una señal a la ECU o módulo de control eléctrico.  Esta pieza tiene dos
cables, uno conectado a tierra y el otro al voltaje la cual permite que su presión absoluta se
mantenga en cero mediante un chip integrado. Veamos las fallas del sensor MAT y cómo
solucionarlas.
Fallas comunes del sensor MAT 
Esta pieza se encarga de convertir los grados de temperatura a un valor eléctrico y hacer que la
computadora del vehículo tenga todas las referencias del proceso de combustión. Cuando no
trabaja como debería el aire de admisión no puede entrar al motor. Esto pasa por:

Sensor MAT dañado 

Cuando esto sucede el rendimiento va cayendo al igual que la potencia del acelerador. Como
está dañado la mezcla de gases se vuelve tóxica provocando fallas del sensor MAT. 
Sensor MAT sucio 
El hecho que el sensor esté sucio hace que el arranque falle y la señal no sea buena, esto
causa que la cantidad requerida de combustible se desperdicie.
Malas lecturas del sensor MAT 
En casos tales el consumo de combustible se hace mayor de lo necesario y ocasiona que la
inyección no se pueda controlar. Por tanto, la computadora no recibe los códigos de
advertencia.
Códigos de falla del sensor MAT
Las fallas del sensor MAT se pueden traducir en un auto que no enciende, una luz de
advertencia encendida, un alto consumo de combustible y disminución de potencia al
acelerar el automóvil. Por esta razón, el proceso de diagnóstico ODB2 lanza los siguientes
códigos con sus respectivos significados:
 Código 23: La señal estimada es demasiado baja.
 Código 25: La señal que muestra es demasiado alta.
Cómo solucionar correctamente las fallas del sensor
MAT
Si el sensor de temperatura del aire del múltiple presenta desperfecto, revíselo con un
multímetro, incluso, con una pistola de calor. Recuerda que, este es un dispositivo termistor,
es por eso, que si se calienta producirá una reacción. 
Si la medición se realiza a temperatura ambiente, la señal debe ser de 2 kilo ohmios.  Si la
medida óhmica no cambia con el aumento de temperatura, indica que el sensor está dañado
y debe ser reemplazado. Tenga en cuenta que, la temperatura debe aumentar y la resistencia
disminuir.
Pasos para reemplazar el MAT
La ubicación del sensor MAT es entre el filtro de aire y el colector de admisión. Por lo general,
se puede conectar una tubería o manguera a esta pieza para que funcione de manera correcta.
Cuando se encuentran fallas del sensor MAT por daños puede reemplazarlo al seguir estas
indicaciones:
1. Quite los conectores antes de reemplazarlo. 
2. Con un destornillador retire la abrazadera que lo sostiene al igual que los
tornillos.
3. Con un paño empiece a limpiar el polvo de los alrededores.
 4. Coloque el nuevo sensor y apriete los tornillos.
5. Vuelva a poner los conectores en su lugar.

6. Con un escáner asegúrese que no se encuentren fallas del sensor MAT.

7. Por último, realice una prueba de manejo y verifique que la luz del tablero
permanezca apagada.
En resumen, el sensor de temperatura de aire del múltiple se encarga de controlar la
inyección del combustible para igualar la mezcla que transita por todo el motor. Esta pieza está
encargada de enviar una señal a la ECU para que la computadora asuma todos los informes del
proceso de combustión. Las fallas del sensor MAT se muestran con problemas de arranque del
motor o la falta de potencia. En la mayoría de los casos un reemplazo por una pieza original es
la mejor alternativa.

Sensor de posición del árbol de levas -

Sensor CMP
El sensor CMP (Sensor de posición del árbol de levas) -en inglés Camshaft Position Sensor- es
el encargado de determinar con exactitud la posición del pistón número uno en el recorrido
que hace en el interior del cilindro. Trabaja en conjunto con el sensor de posición del
cigüeñal (CKP, por el significado de sus siglas en inglés) enviando una señal a la ECU
para sincronizar la chispa y el tiempo de los inyectores. En esta entrada conocerás qué es el
sensor CMP, para qué sirve y cómo funciona.
¿Qué es el sensor CMP?

El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se encuentran en el
engranaje del eje de levas. Posee una bobina de cobre que se enrolla alrededor del núcleo
imantado. El diagrama eléctrico puede tener dos o tres cables. Cuando posee dos cables uno
es el de referencia y el otro de voltaje de alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del
sensor. Mientras que cuando presenta tres cables, uno es el de señal de referencia, otro de
alimentación y el tercero es de tierra.
La distribución del circuito del CMP puede resumirse de la siguiente manera:
 Terminal 1: Salida de señal
 Terminal 2: Terminal de tierra
 Terminal 3: +12V
El voltaje que produce este sensor está definido por varios aspectos, entre ellos la velocidad
del motor, la fuerza del campo magnético y la proximidad que tiene el sensor al rotor de metal.
Por lo general, el CMP se utiliza en vehículos que tienen encendido computarizado con
sistema fuel injection y no tienen distribuidor.
Función del sensor de posición del árbol de levas
La función principal del sensor del árbol de levas es definir con exactitud la posición del
primer cilindro, trabajando en conjunto con el sensor del cigüeñal. El trabajo de ambos
sensores ofrece una señal combinada a la computadora automotriz para que esta pueda
saber cuándo está en el punto muerto superior el cilindro número uno. El sensor de posición
del árbol de levas envía una señal a la ECU y esta es usada para sincronizar el instante preciso
en el que deben activarse los inyectores de combustibles y en la secuencia adecuada.
El trabajo del sensor CMP colabora con las siguientes funciones:
 Permite el comienzo de la inyección
 Ofrece la señal de activación para la válvula electromagnética del sistema de
bomba/tubería/inyector.
 Ayuda en la regulación de cada cilindro.
En los motores que presentan distribución variable el CMP también se usa para  verificar el
actuador del árbol de levas y retrasarlo o avanzarlo ligeramente, según sea el caso. Si la
distribución variable está en ambos árboles de levas, entonces hay dos sensores CMP
idénticos.
Ubicación del sensor de posición del árbol de levas
El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la culata, justamente en el árbol de
levas, en un extremo de la cabeza del motor. De esta manera puede determinar
específicamente la secuencia de inyección adecuada.
Tipos de sensor CMP
Dependiendo de la señal que emite el sensor CMP, puede dividirse en dos clases: sensor
magnético y sensor efecto Hall.

Sensor magnético
Es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal, posee un imán y una bobina. Cuando se
roza el imán, se crea en la bobina un campo magnético que genera el voltaje.
Sensor de tipo Hall
Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y emite una señal cuadrada. Se compone
de un imán y de un acoplador magnético. Si el imán es rozado, entonces el acoplador va a
generar una señal de voltaje que será recibida por la ECU.
Funcionamiento del sensor CMP
La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el sensor CMP  para sincronizar
la activación de los inyectores en la secuencia requerida. El orden específico de inyección es
establecido gracias a la señal que ofrece el sensor CMP. El dispositivo “lee” las ranuras y los
valles del engranaje del eje de levas y así la ECU logra identificar la posición que tiene las
válvulas y de esta manera sincronizar la secuencia de los inyectores. La computadora también
usa la información proveniente de los sensores CMP y CKP para generar la chispa de
encendido.
Por lo general estos sensores son del tipo efecto Hall, se activan por medio de un campo
magnético externo. Al momento en que la densidad el flujo magnético que está alrededor del
sensor sobrepasa un límite especifico, este es detectado y genera cierto voltaje. El voltaje es
muy pequeño, en el orden de los micro-Voltios, pero es amplificado y es esta señal la que se
envía a la ECU.
Fallas y soluciones del sensor de posición del árbol de
levas
Si el sensor CMP está dañado se producen una serie de síntomas en el vehículo. La
computadora no podrá determinar cuál es la posición de los pistones, tampoco sabrá la
posición de las válvulas.  Como consecuencia no puede enviar información sobre el momento
de encender la chispa o cuál debe ser el pulso de inyección.
Dependiendo del fabricante, el CMP puede ser o no un sensor crítico. En ocasiones, si este se
daña, el motor sigue funcionando en caso de que el CKP esté enviando señal. Tal vez solo se
note que el motor arranca con dificultad. Pero no sucede lo mismo cuando el vehículo posee
distribución variable, en este caso sí se nota el cambio, puesto que el árbol de levas de la
admisión se colocará en máximo retraso y el de escape en máximo avance. El resultado será la
pérdida de potencia.

Síntomas comunes
Puede detectarse fallas del sensor de posición del árbol de levas cuando se observan estos
síntomas:
 Dificultad al momento del arranque.
 Se enciende la luz de control del motor o Check Engine.
 Al scannear el vehículo se registra un código de falla.
 La ECU está trabajando en modo de emergencia.
 El motor del vehículo se apaga por completo.
Códigos de fallas del sensor CMP
Las fallas del sensor CMP produce los siguientes códigos de avería:
 P0341: Este código refleja una secuencia de inyección incorrecta.
 P0342: Advierte que el sensor CMP no tiene señal.
Causas de las averías del sensor
La razón por las que el CMP se puede dañar tal vez se deba a:
 Averías mecánicas del sensor.
 Rotura en la rueda del transmisor
 Presencia del cortocircuitos.
 Conexión rota hacia la ECU.
Soluciones a las fallas más comunes del sensor CMP
 Verifica visualmente si el sensor tiene daños físicos
 Haz un scanner para leer la memoria de los códigos de falla de la ECU.
 Comprueba si todas las conexiones eléctricas están en buenas condiciones, se
hayan conectadas correctamente o tienen una corrosión o rotura.
 Cambia el sensor si esté está dañado.
¿Cómo probar el sensor?
Si la ECU detecta una señal errónea proveniente del sensor CMP cuando el motor está en
pleno funcionamiento, enviará una alarma. La lámpara de Check Engine ubicada en el tablero
del automóvil se encenderá. Un código de falla será almacenado y podrá visualizarse en el al
colocar un scanner al vehículo como ya se ha mencionado. Cuando se sospecha que el sensor
del árbol de levas está dañado, debe probarse en trabajo dinámico. Con un multímetro
únicamente se puede detectar si el sensor CMP está en cortocircuito. Si se crea un circuito
eléctrico externo se puede probar correctamente este sensor.
Prueba del sensor CMP
 Para probar el CMP se necesita un voltaje de 12 V, resistencia de 1.0 kilo-
ohmios y un pequeño imán. Se conecta todo usando cables que posean
lagartos.
 Para conocer cuál es el terminal de tierra o negativo, emplea un multímetro
unido al conector del sensor. El terminal que marque aproximadamente 0
ohmios unido al chasis del auto es el negativo. El del centro es el cable de señal
y el que sobra es el de alimentación.

 Después de armar el circuito, se procede a probar el sensor acercando y

alejando el imán al sensor. El voltaje de salida medida con el multímetro debe
cambiar entre 0 V a 12 V.
 Con esta prueba indica claramente si el sensor funciona o no. Si no se observa
variación de voltaje de salida al colocar y alejar el imán, entonces el sensor
está dañado y debes cambiarlo.
 También es necesario revisar todo el cableado desde el conector hasta la ECU,
que no se encuentre dañado, esté abierto o en cortocircuito.
¿Cómo limpiar sensor CMP?
Este sensor es un dispositivo electromagnético extremadamente delicado que no requiere de
mantenimiento. Cuando presenta fallas o está dañado, el procedimiento correcto será
cambiarlo por uno nuevo. Se pueden limpiar los cables y el arnés para que no se sulfaten
usando un limpiador de contacto o Contact Cleaner. Para retirar el sensor al momento de
cambiarlo, debes extraerlo de su ubicación en el extremo del árbol de levas, cercano al
termostato del sistema de refrigeración del motor. Por lo general, este se haya sujeto a través
de 1 o 2 pernos.

Sensor de punto muerto de pistón - Sensor

TDC
El sensor TDC (Sensor de punto muerto de pistón)- en inglés Top Dead Centre Piston Sensor- es
el encargado de detectar cuando el pistón se encuentra en el Punto Muerto Superior al
momento del encendido. La ECU emplea esta información para determinar tanto el encendido
como la sincronización de inyección del combustible al momento del arranque.
La posición del pistón es un parámetro de medición muy importante para la computadora
automotriz, ya que le interesa conocer lo que sucede en el interior del motor. Así corrobora
otros datos de distintos sensores, entre ellos la compresión, determinando la presión interna
del cilindro. El uso de este sensor no está tan generalizado, pero existen algunas marcas que lo
usan, como Renault, Honda, etc. Sigue leyendo y descubre qué es el sensor TDC, para qué sirve
y cómo funciona.
¿Qué es el sensor TDC?

El sensor TDC es un dispositivo eléctrico que envía una señal de voltaje a la ECU indicándole
la posición del pistón al momento del arranque. Posee un diagrama de circuito parecido al
sensor CKP donde presenta en su diagrama de circuito eléctrico tres conexiones: un cable de
alimentación, el cable de masa y el terminal de señal.
El TDC es un sensor de impulsos, esta clase de dispositivo se ubica por lo general sobre una
rueda fónica o dentada, discos con ventanas sectorizadas o sobre anillos hechos en material
ferro magnético. Detectan la variación del flujo magnético que generan los dientes y los
valles de la rueda o los relieves de la leva. Esta lectura es convertida en una señal eléctrica.
¿Para qué sirve el sensor TDC?
El sensor TDC sirve para informar a la ECU la posición en que se encuentra el pistón al
momento de la explosión inicial o encendido. Su función es similar a la del sensor CKP o
sensor de posición del cigüeñal. A diferencia del CKP que detecta la posición que tiene cada
cilindro, el sensor TDC establece cuál es la posición del cilindro al momento de encender el
vehículo.
Cuando el sensor CKP envía una señal anormal a la ECU, esta usa la información del TDC para
hacer una compensación en los tiempos. Al mismo tiempo que esto sucede, se envía una señal
de falla del sensor CKP. Algunos motores tienen la capacidad de trabajar sin que el CKP
funcione, por supuesto no con la misma eficiencia, pero si evita que el motor se apague.

Ubicación del sensor TDC

Va ubicado en el interior de la distribución, puede que en algunos modelos de carro no esté
presente esta clase de sensor. Sin embargo, todos los automóviles que presentan sensor TDC
son capaces de determinar más fácilmente las fallas relacionadas con la perdida de sincronía o
de misfire.
Funcionamiento del sensor de temperatura de aire del
múltiple
Los cilindros de los motores siempre presentan un Punto Muerto Superior (TDC, por su
significado en inglés). El TDC es un punto de referencia que se relaciona con la sincronización
del motor, la cual indica cuándo se debe encender la bujía. Es la ubicación superior del cilindro
en la carrera de compresión. En esta posición, se encuentran cerradas las válvulas de escape y
admisión en la culata. Por su parte, la mezcla carburante se haya comprimida en el cilindro.
El sensor TDC va a controlar un punto de referencia del árbol de levas que señala la ubicación
del punto muerto superior de unos de los cilindros, por lo general del cilindro número uno. Al
captar la posición, envía una señal a la ECU que a su vez se comunica y envía una chispa al
cilindro en su punto muerto superior. El combustible se enciende por efecto de la chispa y
comienza la carrera de potencia al momento que el pistón es empujado hacia abajo.

El tiempo ideal para que la bujía se dispare es justamente antes de que el pistón alcance el
TDC. De manera que el sensor envía un impulso a la ECU para asegurar que el encendido esté
estrictamente cronometrado. En el caso de los motores diésel, como no existe bujía, el sensor
modera la sincronización de los inyectores de combustible.
Tipos de sensor TDC
Los sensores captadores de impulsos pueden dividirse en dos grupos: los de tipo inductivos y
los de efecto Hall.

Inductivos
Están compuestos por una bobina ubicada sobre un núcleo de metal y un imán. El sensor se
ubica frente a la rueda fónica o dentada. El flujo magnético que se genera entre los valles y
dientes de la rueda inducen a la formación de tensión sinusoidal de salida. La tensión es
proporcional a la velocidad que tienen las variaciones que el sensor detecta y varía de acuerdo
a la velocidad de rotación y la distancia desde la rueda dentada.
Efecto Hall
Compuesto por un sensor semiconductor que va acoplado a un circuito eléctrico que lo
protege de los picos de tensión, además de un imán. Su funcionamiento está basado en el
efecto Hall. Este consiste en generar voltaje transversal o tensión hall, en el sentido de la
corriente de un conductor, al aplicar la acción de un campo magnético de forma perpendicular.
Se obtiene una señal cuadrada de salida proporcional a las variaciones detectadas por el
sensor.
Fallas y soluciones del sensor TDC
El sensor de punto muerto de pistón está propenso a presentar fallas a causa del desgaste,
corrosión o agrietamiento. Si esto sucede, puede que la ECU no reciba correctamente la señal
programa y la chispa no se envíe en el momento indicado ni al cilindro correcto. Esto hace que
el motor funcione irregularmente o no funcione.

Verifica la luz del motor en el tablero

La primera señal que aparece cuando el sensor TDC no funciona es la luz Check Engine en el
tablero del automóvil. Todos los sensores están monitoreados por la ECU, cuando el sensor
TDC envía una información incorrecta a la computadora, se crea un código de error que
enciende la luz.
La solución es llamar al mecánico para que haga una prueba de diagnóstico con un equipo
especializado. Es una computadora que se conecta al puerto ubicado debajo del tablero. Se
descargarán los códigos de error y le dará una idea clara al mecánico de lo que anda mal.
Cuando el motor no enciende
Si el sensor TDC se ha dañado no puede enviar información necesaria para el encendido del
motor. La ECU apaga el sistema de encendido como una medida de seguridad y no será
posible arrancar el motor. De acuerdo al modelo del auto, puede que motor no arranque o gire
pero no se produzca la chispa. Debes contactar un mecánico para establecer lo que
sucede con el motor.
El motor reacciona de forma brusca
Este es otro síntoma de un sensor TDC en mal estado o desgastado. Si notas que el motor se
apaga bruscamente o jalonea, lo mejor es apagarlo y buscar la falla. Esto evitará daños
mayores.
¿Cómo probar el sensor para saber si está malo?
Con el motor apagado se puede probar el TDC de la siguiente manera:

 Ubica en el multímetro la opción Corriente Directa. Antes se debe desconectar

la bobina de encendido y colocar el carro alzado.
 Conecta la terminal de señal con el cable rojo del equipo medidor.
 Pasa la llave a ON sin encender el motor.
 Revoluciona el motor a mano con una herramienta adecuada.
 Si todo está bien con el sensor el cable de señal debe registrar una lectura de 5
V.
 Procede a probar el cable de alimentación de la misma manera, obteniendo
lecturas de aproximadamente 12 V.
¿Cómo limpiar sensor TDC?
El sensor TDC puede presentar daños en los cables y el arnés, estos elementos pueden
limpiarse o remplazarse. Sin embargo, este es un aparato delicado que puede dañarse con la
manipulación incorrecta. La duración de este sensor es prolongada, y por lo general no
requiere mantenimiento, pero en caso de fallas lo mejor es reemplazarlo por completo.

Sensor de velocidad - Sensor

VSS
El sensor VSS (Sensor de velocidad) -en inglés Vehicle Speed Sensor - es el encargado de dar
información a la computadora automotriz principal sobre la velocidad del vehículo. Esto lo
hace midiendo la velocidad de salida del transeje o de la transmisión automática y la velocidad
de la rueda.
Con estos datos la ECU puede controlar las funciones que se relacionan con el sistema de
control de tracción, el sistema de encendido, control de estabilidad, relación aire-combustible
y el momento preciso del cambio en las transmisiones automáticas. Aprende todo sobre el
sensor de velocidad, qué es, para qué sirve y cuál es su funcionamiento.
¿Qué es el sensor VSS?

El sensor VSS consiste en un captador magnético, por lo general de efecto Hall, el cual genera
una onda con frecuencia proporcional a la velocidad que lleva el automóvil. Si el coche se
mueve a baja velocidad, entonces la señal que se produce es de baja frecuencia. A medida que
va aumentando la velocidad la frecuencia aumenta también.

Función del sensor de velocidad

El sensor de velocidad del vehículo tiene la función de informar a la ECU cuál es la velocidad
del vehículo. De esta manera, controla el velocímetro, el odómetro, las transmisiones
automáticas y el acople del TCC (Embrague Convertidor de Torsión). La señal que envía el
sensor se relaciona con las revoluciones que llevan las llantas dela auto.
La señal emitida por el sensor VSS es utilizada por la ECU en diferentes sistemas que están
incorporados al coche por medio de la red CAN (siglas por su significado en inglés Controller
Area Network). Estos sistemas son: control de estabilidad, frenos ABS, control de
transmisiones automáticas, tiempo de encendido y gestión de la inyección. Antes solo se
conseguían sensores de velocidad en las trasmisiones automáticas y en los sistemas de control
crucero.

Ubicación del sensor de velocidad, ¿dónde

se encuentra?

El lugar donde se ubica el sensor VSS puede variar de acuerdo al fabricante.

Es común encontrarlo en la transmisión, el cable del velocímetro, detrás del
tablero de instrumentos, en el tren trasero o la rueda.
¿Cómo funciona el sensor de velocidad?
El sensor VSS es un elemento electromagnético que ofrece una señal de corriente a la
computadora central y esta es a su vez interpretada como la velocidad que lleva e vehículo.
Posee un imán que gira y produce una onda sinusoidal de corriente alterna, directa y
proporcionalmente a la velocidad del automóvil. En cada una de las vueltas del eje se van a
generar ocho ciclos y la resistencia debe mantenerse entre 190 – 240 ohmios.
La señal que se origina a partir de la medición de la velocidad de salida del transaje
(transmisión) o la velocidad de las ruedas. Cuando aumenta la velocidad, tanto la frecuencia
como el voltaje aumentan. La ECU transforma el voltaje en Km/h, usados para hacer los
cálculos pertinentes.

Tipos de sensor VSS

Se pueden encontrar dos tipos de sensor VSS:

 Los del tipo generador con imán permanente: Este produce electricidad de bajo
volate, se parece a la bobina captadora en el sistema encendido.
 Los sensores ópticos: Poseen un diodo que emite luz y un foto-transitor..

Fallas y soluciones del sensor de

velocidad
Las fallas del sensor VSS pueden deber a diversas causas. Una de ellas se relaciona con
el espacio que hay entre el dispositivo y la rueda reluctora, la cual permite la lectura del
sensor. Este espacio se puede ir afectando con el tiempo, ya sea por oxidación o suciedad, lo
que produce lecturas inexactas del sensor.
Cuando el espacio aumenta, produce una señal con reducida amplitud de onda, quedando
fuera del umbral mínimo. La ECU no reconocerá una señal tan baja. Otras fallas
incluyen: bobina en corto circuito, suciedad de los conectores, cableado defectuoso, entre
otros.

Síntomas de falla del sensor de velocidad

 Luz Check Engine encendida en el tablero del automóvil.

 Lecturas defectuosas del odómetro y velocímetro.

 Cambios bruscos en la trasmisión.

 Aumento en el gasto de combustible.

 Perdida de kilometraje.

 Auto inestable en la marcha.

Soluciones a los problemas con el sensor

Es necesario revisar el diagrama del circuito del sensor y así comprobar que no haya cables
dañados ni obstrucción entre el engranaje y la punta del sensor. Casi siempre estos sensores
se dañan cuando se producen golpes contundentes sobre estos o en los engranajes de la
rueda. Se debe medir con osciloscopio la señal que envía el sensor y la continuidad/resistencia
del cableado con un multímetro.

¿Cómo probar el sensor?

En los sensores de efecto Hall, que son los más usados, es importante verificar de la señal
usando un osciloscopio. La señal debe encontrarse en un rango que supere 1 Voltio. Es
necesario determinar cuál es la trayectoria de la señal antes de hacer cualquier otro
diagnóstico. Esto es porque cada señal es compartida entre varios sistemas.
Para probar el sensor VSS sique los siguientes pasos:
  Verifica el diagrama del automóvil y confirma las líneas y las señales, también
la trayectoria del cableado.
 Observa hasta cuántos módulos llega la señal, así se puede comprobar que la
señal sí llega hasta alcanzar el conector. De manera que se verifica si la señal del
sensor viaja hasta los distintos módulos.
 Si hay pérdida de señal en uno de los modelos, desconecta el sensor de la
velocidad y el conector va a confirmar que el cableado no se encuentre en corto
circuito.
 Mide la resistencia de este cableado y la continuidad con el multímetro. .
 El osciloscopio moderno para autos tiene precargadas imágenes de las señales
del sensor de muestra para comparar los resultados.

 Se requiere hacer pruebas con el scanner para estar seguros de que no

hayan códigos de falla.

¿Cómo limpiar el sensor?

El sensor VSS se revisa para saber si está sucio. Se puede hacer una limpieza del dispositivo y
su cableado. Sin embargo, se debe manipular lo con sumo cuidado. Sigue estos pasos para
limpiar sensor VSS:

 Localiza el sensor y asegúrate si es uno abierto o cubierto. Si ves el anillo de

referencia en la parte de atrás del rotor del freno, entonces se trata de un
sensor abierto. Los sensores disfrazados u ocultos se ubican en el interior de la
carcasa del diferencial. Estos no requieren de limpieza o de mantenimiento
regular porque se encuentran ocultos de polvo y suciedad.
 Desbrocha el sensor y sepáralo con cuidado del soporte. Ten cuidado con los
cables que están alrededor de la carcasa para no dañarlos.
 Rocía un paño con desengrasante y limpia con cuidado el sensor, en especial a
la parte superior, porque es la más sensible.
 Con un cepillo y desengrasante, retira el sucio del anillo de referencia. Limpia
entre orificios del anillo hasta que los veas libre de suciedad.
 Coloca nuevamente el sensor en su lugar.

Sensor de presión de aceite -

Sensor OPS
El sensor OPS (Sensor de presión de aceite) -en inglés Oil Pressure Sensor- es el encargado
de detectar la presión del aceite del motor y enviar una señal voltaje a la computadora
automotriz. Es una especie de barómetro que mide la presión de aceite en el principal
conductor del motor, el cual lo recibe desde la bomba para distribuirlo a todo el motor. El
sensor OPS es un indicador de la condición general del motor y advierte de cualquier problema
que pueda surgir antes de que sea mayor el daño. Sigue leyendo y descubre en esta entrada
qué es el sensor OPS, para qué sirve y cómo funciona.
¿Qué es el sensor de presión de aceite?

Este sensor se conoce también como pera del aceite, está conformado por una conexión
eléctrica cubierta de un pequeño plástico negro y se fija por medio de un tornillo al motor.
Hay sensores OPS que se conectan a tierra directamente, mientras que otros poseen la tierra
de manera independiente a través de otra conexión. Esta clase de sensores  puede poseer un
contacto de aviso que sirve para indicar el instante en que se ha alcanzado el límite de
presión.

¿Para qué sirve el sensor OPS?

El sensor OPS es un manómetro que tiene como función medir a distancia la presión de aceite
del motor. Indica constantemente en el tablero el valor de presión que tiene el aceite ubicado
en el conducto principal del motor. Al determinar la presión que tiene el aceite, transforma
esta información en una señal basándose en el principio electromecánico. Puedes determinar
la señal de sensor OPS en el tablero cuando ves una especie de lámpara de Aladino
encendida.

Ubicación del OPS ¿dónde se encuentra?

La ubicación del sensor OPS en los motores que tienen 4 cilindros está un lado del motor,
cerca del arranque. Con una linterna alumbra la parte de atrás del lado izquierdo (donde va el
conductor). Busca una conexión eléctrica pequeña de plástico, fija al motor a través de un
tornillo. El arranque es un cilindro de metal que está pegado al motor. Los  motores que
presentan 6 cilindros tienen el sensor por debajo de los cables de la bujía, fijado por uno de
los lados de la cubierta de la válvula.

Funcionamiento del sensor de presión de

aceite
El sensor OPS forma parte de un sistema que monitorea la presión de aceite existente en uno
de los conductos principales que se ubica cerca de la bomba y el filtro del motor. Para lograrlo,
hay una toma localizada en el bloque del motor donde se enrosca el sensor de presión de
aceite. Los medidores eléctricos usan el sensor que está en el bloque del motor para generar
una resistencia variable, la cual va a afectar la cantidad de corriente que atraviesa el circuito
del medidor y el sensor.
Los medidores de la presión de aceite eléctricos requieren de una fuente de alimentación, por
lo general este trabajo lo hace la caja de fusibles. En el diagrama eléctrico se puede observar
que la alimentación pasa por el medidor y vuelve a tierra por medio del sensor. La lectura que
indica el medidor en general va a depender de la resistencia del sensor, esta a su vez está
determinada por la presión que tiene el aceite en el motor.

Tipos de sensor OPS

Hay dos clases de sensores OPS, los que operan cerrando unos platinos cuando la presión
sobrepasa el mínimo para el que fue diseñado. Por otro lado, están los que producen una
señal analógica y el transductor del sensor genera un voltaje específico por cada libra de
presión. Estos últimos pueden funcionar por variación resistiva, ya sea de coeficiente positivo o
negativo.

Sensor OPS de Platino

En algunos casos, el sensor de presión de aceite es lo que normalmente se conoce como bulbo.
Cuando la presión alcanza niveles más bajos a 5psi, considerada peligrosa para el motor por
los fabricantes, se coloca un platino en el interior que al mismo tiempo energiza al indiciador
en el tablero. Hay vehículos que en los que la ECU al detectar esta señal, apaga el motor como
medida de protección. Cada fabricante determina el valor mínimo permitido de presión.

Sensor OPS con Señal Analógica

Son sensores con coeficiente negativo, al aumentar la presión también aumenta la resistencia
interna. Esto provoca que el voltaje pull-up descienda en menor medida, la ECU observa
aumento en la señal y lo interpreta como aumento de presión. Cuando la presión disminuye el
valor resistivo también lo hace y el voltaje de pull-up decae.

Fallas y soluciones del sensor de presión

de aceite
El significado de la luz del tablero en forma de lámpara es que la presión de aceite está a
niveles peligrosamente bajos. La luz puede activarse cuando no existe la presión requerida
para inyectar aceites en los cilindros. Sin la lubricación que proporciona el aceite, los cilindros
se pueden dañar, lo que requeriré un motor nuevo. La luz de advertencia se puede encender
por varias causas.

Presión de aceite baja

La presión de aceite baja es la principal causa por la que la luz del tablero se enciende. El
sensor OPS determina si se está bombeando el aceite en suficiente cantidad, de tal forma que
llegue a todas las piezas del motor. Si la presión es insuficiente, la fricción de las piezas que
frotan entre sí producirá calor y abrasión, dañando el motor. En este caso, el sensor no está
dañado necesariamente, se debe buscar el motivo por el que la presión de aceite está baja.

Bomba de aceite defectuosa

La baja presión de aceite puede deberse a la falla de la bomba de aceite. Si la bomba está
dañada, la presión disminuirá, el sensor detecta este descenso y activará la luz de advertencia
en el tablero. Como es de esperarse, la solución al problema sería remplazar o reparar la
bomba de aceite.

Nivel de aceite bajo

El nivel de aceite bajo no es una causa común que indique una falla en el sensor OPS. Con solo
una pequeña cantidad de aceite, es posible que este circule a través del motor a una presión
suficiente que permite la activación el sensor. Las razones por la que el sensor detecte nivel
bajo de aceite pueden ser por fugas en el sistema de distribución de aceite, sustitución
inadecuada del tapón para el drenaje o del filtro de aceite y cuando se impacta el cárter de
aceite con escombros o rocas en la vía.

Sensor OPS defectuoso

En ocasiones, el sensor OPS se puede obstruir con las impurezas del motor, en especial
cuando el motor no se le ha hecho el debido mantenimiento. El sensor de aceite obstruido
ofrece una lectura falsa de baja presión, haciendo que encienda la luz de advertencia.

Otros síntomas de fallas del sensor OPS

Cuando la luz de advertencia de presión de aceite se enciende, se debe verificar lo siguiente:

 Que el sensor esté dañado.

 El cable entre el sensor y la luz de advertencia esté desconectado o aterrizado.
 La bomba de aceite atrapó aire en la succión.
 El cedazo de succión en la bomba se quedó atrapado.
 La válvula que regula la presión está pegada y quedó en posición abierta.

¿Cómo probar el sensor?

Antes de probar el sensor es importante medir el nivel de aceite y, si es necesario, agregar
más cantidad del fluido. Una cantidad de aceite deficiente puede afectar la lectura de presión
del sensor. Después de colocar el aceite se enciende de nuevo el motor y se comprueba la luz
del tablero, si está encendida se procede a probar el sensor OPS.

Probando el sensor OPS

 Ubica el sensor en el bloque del motor que está conectado a través de un cable.
Gira la llave en ON sin encender el motor.
 Desenrosca suavemente el conector usando un destornillador pequeño.
Observa si hay algún cambio en el tablero o en el indicador del aceite.
 Si el automóvil posee un medidor, entonces la lectura debería elevarse al
momento que se desconecta.
 En caso de que posea una luz, conecta un cable de puente hacia el terminal del
conector y fíjelo a tierra. La luz se debe encender, si no lo hace el problema está
en otra parte del circuito.

Prueba con manómetro

 Apaga la ignición y retira el sensor usando un zócalo y girando a la izquierda. En
este momento se puede perder un poco de aceite al hacer esto.
 Atornilla un manómetro de prueba con cuidado de no deteriorar las roscas del
bloque motor. El resto del medidor dirígelo lejos de cualquier parte móvil.
 Encienda el vehículo y muévalo un par de veces mientras observa el medidor
del probador.
 El rango normal de lectura debería estar entre 40 – 60 libras por pulgada
cuadrada (psi). Si las lecturas se ubican dentro de este rango y la prueba no
indicó problemas en otra zona del circuito, entonces es necesario reemplazar el
sensor.

¿Cómo limpiar sensor?

El sensor de presión de aceite es un dispositivo delicado que es sensible a la manipulación.
Por lo general, cuando este sensor falla debe reemplazarse por uno nuevo. De manera que la
limpieza no es algo que se proceda a hacer con este tipo de elemento.
 Sensor de temperatura
refrigerante - Sensor ECT
El sensor ECT (Sensor de temperatura refrigerante) -en inglés Engine Coolant Temperature- es
el encargado de medir la temperatura que tiene el refrigerante del motor. El sensor envía la
información a la computadora automotriz para que ajuste la mezcla carburante (aire-
combustible) y controle los pulsos de los inyectores. También, permite que se active el
electro-ventilador. Aprende a continuación qué es, para qué sirve y cómo funciona el sensor
ECT.

¿Qué es el sensor ECT?

El ECT es un sensor termistor, es decir, posee una resistencia que va a cambiar de acuerdo a

la variación de la temperatura. Estos tipos de sensores son de Coeficiente de Temperatura
Negativo (NTC- Negative Temperature Coefficient). El significado de este término indica que
la resistencia va a disminuir cuando se eleva la temperatura, si la resistencia sube se debe a
que la temperatura está baja. El diagrama del circuito que posee el sensor ECT es sencillo y casi
siempre se compone por dos cables.

¿Para qué sirve el sensor ECT?

La función principal del sensor ECT es medir la temperatura que posee el refrigerante del
motor. Como el sensor entrega información directamente a la ECU, esta interpreta los datos y
puede tomar acción. La computadora podrá entonces modificar la mezcla aire combustible,
controlar o regular los pulsos de los inyectores y también activará el electro-ventilador del
radiador, si es necesario.
¿Por qué son necesarias estas funciones? En primer lugar, si el motor se encuentra frio, es
necesario inyectar una cantidad extra de combustible. Esto es para poder contrarrestar las
pérdidas debido a condensación en el colector de admisión. De esta forma, el motor se
calentará antes. Por otra parte, si el sensor capta que temperatura ha aumentado y pasa de
cierto nivel, la ECU enciende el electro-ventilador del radiador. Esto aumenta el flujo de aire y
se evita el sobrecalentamiento del motor que puede resultar en una falla fatal si no se
resuelve.
Ubicación del sensor ECT
El sensor de temperatura refrigerante se encuentra, por lo general, enroscado en el interior
del bloque del motor. Puede ser en el cabezal de cilindro o en el múltiple de la toma interna.
De esta forma está en contacto directo con el fluido refrigerante.

Funcionamiento del sensor ECT

Como ya se mencionó anteriormente, el sensor ETC posee una resistencia NTC. De manera que
el principio de funcionamiento de este sensor implica que mientras más aumente la
temperatura mayor será el descenso de la resistencia. Como puede notarse, la señal que el
sensor ECT entrega no es lineal, sino inversamente proporcional, por lo que la ECU interpreta
los valores, recibe la información y la convierte en un indicativo de la temperatura del
refrigerante.
Cuando el motor se encuentra frío, la computadora multiplica el tiempo de inyección del
combustible así como la duración de ignición. Tomando como base la temperatura que tiene el
refrigerante para que el motor no se apague. Si el caso es que el refrigerante posee una
temperatura más baja que la del rango mínimo de operación normal, entonces se enciende la
lámpara Check Engine. La computadora reacciona a los valores recibidos desde el sensor, ya
sea calculando la entrega de combustible, sincronizando el control y el tiempo de la válvula
EGR o activando/desactivando el electro-ventilador del radiador.

Fallas y soluciones del sensor ECT

La función del sensor ECT es fundamental en la integridad y buen desempeño del motor. En
caso de que el sensor falle, la computadora va a calcular un valor de temperatura que puede
no aproximarse al valor real.

Los síntomas que presenta el motor que tiene el sensor ECT dañado son:

 Encendido pobre cuando el motor está frio.
 Aumento en el consumo de combustible, ya que la ECU intenta enriquecer la
mezcla carburante.
 Disminución de la potencia.
 Se observa humo negro en el escape.
 El motor se sobrecalienta porque el electro-ventilador se retarda en encender o
no la hace en absoluto.

Inspección y soluciones del sensor ECT

Revisa que el arnés no se encuentre oxidado, quebrado o sulfatado. En caso de que presente
alguna de estas condiciones, coloca un poco de limpiador antisulfatante en cada terminal, o si
es necesario reemplázalo. Asegúrate que los cables que van desde el sensor a la computadora
no estén deteriorados, en este caso reemplázalos. Observa la punta del sensor para verificar
que no haya depósitos densos que causen mala señal, límpialo si observas contaminantes.
Si notas que el motor está muy caliente, entonces revisa lo siguiente:
 Que el anticoagulante no esté viejo o sea de mala calidad.
 Que el termostato no se encuentre pegado.
 La bomba de agua funcione correctamente.
 Observa que el electro-ventilador opere adecuadamente.
 El aceite se encuentre en el nivel correcto.
¿Cómo probar el sensor?
Se puede probar el sensor ECT con el probador de sensores, un multímetro o un óhmetro.
Con estos dispositivos se mide el valor de resistencia en los terminales del sensor a cierta
temperatura.

Con el probador de sensores

 Conecta al sensor las puntas amarilla y negra del privador. Conecta la punta
amarilla y negra del probador al sensor.

 El selector debe estar en RANGE en la opción HIGH.

 El selector de función se coloca en OHMS.

 Con un encendedor, calienta la punta del sensor y observa que la luz

correspondiente a TEST vaya descendiendo mientras se va calentando el sensor.

Con un óhmetro
 Las puntas del óhmetro colócalas en las terminales del sensor

 Caliente la punta del sensor con el encendedor.

 Observa si la resistencia va disminuyendo a medida que el sensor se calienta.

 Si la resistencia se queda en un valor fijo es porque el sensor está dañado.

Cómo Monitorear el sensor ECT con el

scanner
Cuando el scanner ECT está defectuoso, el scanner va a reportar los siguientes códigos de
falla:
 P0117: Indicando voltaje bajo.
 P0118: Indicando voltaje alto.
Se debe observar la lectura de temperatura para confirmar la temperatura que tiene el
refrigerante. Cuando el motor está a 20ºC el voltaje, será de 3 – 4 V, cuando alcanza la
temperatura de operación normal (85- 90 ºC), el voltaje estará entre 0.5 - 0.8V. Estos son
valores generales que pueden variar de un vehículo a otro.

¿Cómo limpiar sensor?

Antes de sacar el sensor de su lugar, debes desconectarlo para evitar que se dañe. Después de
extraer el sensor ECT con mucho cuidado, debes tener presente que esta clase de dispositivo
es muy delicado, puedes proceder a limpiarlo.
Observarás que tiene un extremo en forma de cabeza de cerilla, esto es lo que vas a limpiar, si
notas que está sucio. Usa un spray para limpiar contactos eléctricos. Rocía muy bien el sensor
y después debes secarlo por completo, puede ser con aire a presión. Cuando ya esté limpio y
seco, procede a montarlo nuevamente.
Sensor de temperatura de aire de entrada -
Sensor IAT
El sensor IAT (Sensor de temperatura de aire de entrada) -en inglés Intake Air Temperature- es
el encargado de monitorear cuál es la temperatura del aire que ingresa al motor. Esta
medición se produce ya sea al realizar un  arranque en frío o a medida que el motor va
calentando el aire de admisión. Esta información es llevada a la computadora central
automotriz para que se pueda corregir el tiempo de inyección y ajustar la mezcla carburante.
Conoce en esta entrada qué es el sensor IAT, para qué sirve y cómo funciona.

¿Qué es el sensor IAT?

El sensor de temperatura de aire de entrada se trata de un termistor, es decir una resistencia

que transmite señales variables de acuerdo a la temperatura. A medida que el sensor se va
calentando, menor será la resistencia. Este sensor de temperatura puede venir integrado con
el sensor MAF o como una pieza aparte. En este último caso, el diagrama del circuito del
dispositivo presenta dos terminales: El cable de señal (5 Voltios) y el cable de tierra.
La resistencia que presenta el sensor IAT cuando el aire tiene una temperatura de 10 ºC es de
100 Ohmios aproximadamente. Cuando el aire está a 130 ºC, entonces la resistencia es de más
o menos 70 Ohmios. Esto indica que el aumento de la temperatura implica una disminución de
la resistencia.

¿Para qué sirve el sensor IAT?

La función del sensor del sensor IAT es poder detectar la temperatura del aire de admisión,
tanto en el arranque en frío como a medida que el motor está calentando el aire entrante.
Este dispositivo permite a la ECU controlar el tiempo de inyección basándose en la densidad
del aire que está entrando a la cámara de combustión.
El oxígeno que entra puede ser calculado a partir de la temperatura que tenga el aire. De esta
forma la computadora regula la cantidad de combustible que se debe inyectar, logrando
corregir el punto estequiométrico de la mezcla carburante y la duración que tendrá el pulso de
los inyectores.
Ubicación del sensor IAT
Como el sensor IAT debe detectar la temperatura del aire que ingresa, este se ubica en algún
punto donde pasa el aire de admisión. Es común encontrar este sensor en la zona posterior
del pleno de admisión en los automóviles que poseen un sensor MAP. Puede ser en
el armazón del acelerador, en el interior del múltiple de admisión o en el conjunto posterior
del filtro de aire.
Por otro lado, en los vehículos que poseen sensores de flujo masa de aire o MAF, el IAT forma
parte de este sensor. Por lo que el sensor MAF posee cuatro pines y no tres, uno es de tierra,
otro de señal, el tercero de alimentación y el que mide la temperatura.

Funcionamiento del sensor IAT

Los sensores de temperatura en general funcionan de la misma forma. Gracias a la señal de
voltaje que el sensor IAT transmite, la ECU puede saber cuál es la temperatura del aire de
admisión. Mientras que va aumentando la señal de temperatura en el sensor, la tensión va
disminuyendo. Este descenso de la tensión es originado por la baja en la resistencia. El cambio
que ocurre en la resistencia genera una caída de la tensión.
El sensor IAT va conectado en serie a una resistencia con valor fijo. El ECU va a suministrar 5 V
al circuito y va midiendo la variación en el voltaje entre el sensor de temperatura y la
resistencia de valor fijo. Cuando el sensor se encuentra frio, la resistencia es alta y la tensión
también. A medida que se calienta el sensor, la resistencia baja y desciende también la tensión
de la señal. A partir de la señal de tensión, la ECU puede calcular la temperatura del aire de
admisión.

Fallas y soluciones del sensor IAT

Los síntomas más comunes que se presentan cuando el sensor IAT está dañado son las
siguientes:
 Aumento en las emisiones de monóxido de carbono
 Exagerado consumo de combustible.
 Inconvenientes en el arranque en frÍo.
 Aceleración un poco elevada o marcadamente aumentada.
 La computadora no puede controlar adecuadamente el tiempo de encendido.

Tres fallas comunes del sensor IAT

Cuando el sensor IAT presenta fallas, aparece un código de error al escanear el motor.
El código de falla suele ser el P0112, el significado del mismo es que la computadora del auto
ve una temperatura extremadamente alta del aire de admisión. Existen tres problemas que
causan esta falla, estos son:
 Los cables que salen del conector del sensor se encuentran en corto-circuito.
Esto puede suceder porque el aislante del cable se ha partido o cuarteado y los
cables de cobre se han unido porque quedaron expuestos.
 El conector del sensor se quebró y las terminales del interior se unieron
provocando el corto-circuito.
 El sensor se ha dañado por completo.

Soluciones a las fallas del sensor IAT

 Revisa que el conector del sensor no se encuentre dañado o quebrado.
 Observa los terminales que se encuentran dentro del conector, para verificar si
existe un corto-circuito.
 Inspecciona la goma que aísla ambos cables del conector para ver si esta
partida con el cobre expuesto al aire libre.
 Comprueba la resistencia del sensor tomando en cuenta la temperatura.
 Sustituye el sensor en caso que sea necesario.
¿Cómo probar el sensor?
Después de confirmar que no se presenten problemas con el conector del sensor o en los
cables, es importante comprobar si la alimentación es la adecuada. La computadora es la que
suministra la alimentación de 5 Voltios.

Probando la alimentación y la tierra del

sensor
 Coloca el multímetro en Voltios DC.

 Despega el sensor del conector eléctrico.

 El probador rojo del multímetro debes conectarlo con el cable de alimentación

de 5V y el de color negro con el cable de tierra.

 Con la llave en ON pero sin encender el motor, el multímetro debe arrojar una
lectura que va entre 4.5 - 5 V.

Comprobar la temperatura que el sensor

reporta
Ahora es necesario asegurarse cuál es la temperatura que el sensor IAT esté reportando a la
ECU. Para hacerlo, debes tener un scanner ubicado en la función Live Data. Si no cuentas con
un scanner, es posible hacer esta prueba con un multímetro, más adelante encontrarás la
explicación detallada.
Para comprobar la temperatura reportada usando un scanner, haz lo siguiente:
 El motor debe encontrarse completamente frio.

 Conecta el scanner al vehículo e ingresa en la función Live Data.

 Busca la línea que posea las siglas IAT (ºF).

 El scanner debe estar reportando más o menos 10º de la temperatura del

medio ambiente. Si la temperatura afuera de 50 º F, el scanner debe reportar
entre 40 – 60 ºF.

 En caso de fallas, se observan temperaturas menores a 40 ºF o de 284ºF en

adelante.

Prueba de la temperatura del sensor

usando multímetro
Si no posees un scanner, la otra opción para ver si el código de falla es real, es hacer
la verificación de la resistencia usando el multímetro en la función para Ohmios. En estos
tipos de pruebas, el objetivo es verificar si la resistencia del sensor IAT se encuentra entre un
rango de 340 – 0 Ohmios.
El código de falla indica a la ECU una salida de temperatura de 240 º F o incluso más caliente. Si
el sensor está dañado y reporta una temperatura muy caliente, entonces la resistencia interna
se ubicara entre 340 – 0 Ohmios. Si la resistencia se relaciona con la temperatura ambiente
del entorno donde se encuentra el automóvil, entonces el sensor funciona bien.
¿Cómo limpiar sensor IAT?
Los sensores son dispositivos delicados que deben manipularse con mucho cuidado. Limpiar el
sensor IAT puede resultar en daños si no se trabaja con precaución. La limpieza tampoco es
garantía de que el problema se resuelva. Sin embargo, a continuación se muestran
algunas sugerencias para limpiar este sensor:
 Para sacar el sensor se necesita un desarmador plano y delgado.
 Se debe retirar un seguro de alambre del conector.
 Cuando esté desconectado, se saca el sensor a presión.
 Una vez suelto, se procede a limpiar el sensor con cuidado.
 Los productos de limpieza deben ser no agresivos y de secado rápido. Puede
usarse un limpiador de contacto o Contact Cleaner.
 Después de la limpieza, se coloca el sensor IAT nuevamente en su lugar,
ejerciendo un poco de presión, conectar y pasarle el seguro.