Unidad Temática 08

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Rosario. MÁQUINAS ALTERNATIVAS y TURBOMÁQUINAS

DEPARTAMENTO MECÁNICA Ing. Andrés Bressan Página 173
Unidad Temática 8
Sistema de refrigeración
Introducción
La combustión regular produce en los motores alternativos temperaturas máximas ins-
tantáneas comprendidas entre 1700 y 2500 °C. Una parte del calor producido es absorbido por
las paredes del cilindro y del pistón, por la culata y por las válvulas. Si estas partes no están
debidamente refrigeradas, pueden alcanzar temperaturas tan elevadas como para producir da-
ños que perjudicarían completamente el funcionamiento del motor. A titulo de orientación, in-
dicaremos los límites entre los cuales deben ser mantenidas estas temperaturas.-
Paredes del cilindro. La temperatura máxima admisible para las paredes internas del
cilindro es del orden de 150 a 200 °C. A tempe-
raturas superiores sobrevienen cambio en el esta-
do químico y físico del aceite lubricante que pue-
den provocar desgastes anormales, formación ex-
cesiva de depósitos carbonosos, pegados de los
aros, agarrotamiento, etc.-
Pistón. La temperatura en el punto más

caliente, es decir, en el centro de la parte supe-
rior, puede alcanzar 300 °C. La refrigeración en
la mayor parte de los casos se verifica por con-
ducción del calor a las paredes del cilindro a tra-
vés de los aros y de éstas al fluido refrigerante. Un excesivo calentamiento del pistón reduce
su resistencia mecánica, especialmente si está construido en aleación ligera.-
Paredes de la cámara de combustión. La temperatura en la superficie interna es del

orden de 250 °C. Dentro de este límite se puede asegurar una eficaz disipación del calor en el
asiento de las válvulas y de la bujía, así como un correcto desarrollo del ciclo térmico del mo-
tor. Es importante mantener una cierta uniformidad de temperatura para evitar la formación de
JTP Ing. Julio Villalobos 19/06/2023

puntos calientes que pueden originar determinadas anomalías de funcionamiento (preencendi-

do y detonación).-
Válvula de escape. Con los materiales normalmente empleados, la temperatura máxi-

ma admisible es de 700 a 750 °C; a temperatura superior, la resistencia mecánica y a la corro-
sión se reducen de manera notable. La refrigeración se efectúa únicamente por conducción de
la válvula al asiento y a la guía, y de ésta al refrigerante. No se plantea este problema en la
válvula de aspiración, por estar refrigerada por el aire o mezcla entrante.-
El sistema de refrigeración debe producir un enfriamiento suficiente pero no excesivo.
En los motores ciclo Otto, si la temperatura no alcanza un cierto valor el combustible no al-
canza a vaporizar lo suficiente y la mezcla no es homogénea; como consecuencia, la combus-
tión no se efectúa con regularidad y puede ocurrir que el combustible se condense en el cilin-
dro y éste, en estado líquido, pase entre la camisa y el pistón diluyendo el aceite del cárter.-
Además, a baja temperatura, el aceite es más viscoso y, por consiguiente, resulta ma-
yor el rozamiento. Se ha comprobado también que el desgaste máximo del cilindro sobreviene
cuando sus paredes están a temperatura más bien baja.-
Por lo tanto, el sistema de refrigeración del motor hace dos cosas:
1. Impide que el motor se sobrecaliente
2. Mantiene la temperatura de trabajo constante
El sobrecalentamiento podría quemar determinadas piezas del motor. Para que se de-
sarrolle bien la combustión se necesita calor, pero el motor lo produce en exceso. El sistema
de refrigeración se encarga de eliminar este exceso de calor.-
El mantenimiento de la temperatura de trabajo es necesario para que el motor pueda
funcionar en condiciones óptimas. Durante el arranque hay que procurar que el motor alcance
rápidamente su temperatura de trabajo, mientras que cuando se lo hace trabajar a plena carga
se tiene que disipar el exceso de calor que produce.-
Si se hace trabajar al motor demasiado caliente, se producen los siguientes fenómenos:
 Autoencendido
 Detonación
 Picado de las bielas
 Pistones y válvulas quemadas
 Lubricación insuficiente
Haciendo trabajar al motor demasiado frío ocurre lo siguiente:
 Se desgasta más de lo necesario
 Gasta más combustible
 Se acumulan agua y cieno en el carter.-
Tipos de sistemas de refrigeración

En los motores se emplean dos tipos de sistemas de refrigeración:
 Los sistemas de refrigeración por aire que se hace pasar alrededor del mo-
tor para disipar el calor.-
 Los sistemas de refrigeración por líquido en los que éste refrigera el motor
y se enfría luego por
medio de aire.-
La refrigeración por aire se em-
plea preferentemente en aviación y en
motores pequeños porque resulta com-
plicado que el aire llegue a todas las
partes de un motor grande que tiene
que enfriarse. El aire se distribuye me-
diante pantallas, tubos y turbinas (ven-
tilador centrífugo).-
La refrigeración por liquido
suele ser a base de agua. En tiempo frío se le añade al agua un anticongelante. El agua circula
por cámaras que rodean los cilindros..-
Refrigeración por líquido

En la figura que sigue se observa el circuito que recorre el líquido que se utiliza para
refrigerar el motor. Además se advierte en la figura la parte del mismo que se utiliza para ca-
lefaccionar el habitáculo aprovechando el calor proveniente del motor.-

Circuito de refrigeración por líquido
El circuito de la figura es un sistema presurizado y esta compuesto por:

a) Vaso de expansión: Es un recipiente, generalmente de plástico, que se utiliza para
llenar el circuito y además como su nombre lo indica, es el sector del circuito en
donde se produce la expansión del líquido producto del aumento de volumen debido
al aumento de temperatura.-
b) El radiador: es el elemento a través del cual se produce el intercambio de calor entre
el medio ambiente y el líquido del motor.-
c) Camisas de agua: Contiene el líquido refrigerante alrededor de los cilindros del mtor
y las cámaras de combustión.-
d) La bomba de agua: es el dispositivo encargado de hacer circular el líquido refrige-
rante por el circuito principal (refrigeración del motor) y el auxiliar (calefacción).-
e) Termostato: es el componente del sistema encargado de permitir o no la circulación
del líquido refrigerante por el motor.-
Como dijimos al principio de este capítulo, el motor debe funcionar a una determina-
da temperatura, ni muy frío ni demasiado caliente. Por lo tanto el termostato es el
encargado de impedir la circulación del líquido refrigerante hasta tanto el motor lle-
gue a la temperatura óptima.-

f) Purgador: es el lugar, tal como su nombre lo indica por donde se realiza el purgado
del circuito para evitar que halla burbujas de aire dentro del mismo. Su ubicación
debe ser en el más elevado del circuito.-
g) El resto del circuito lo componen: el radiador de la calefacción del habitáculo y una
conexión a la base del carburador donde el líquido se utiliza para calefacción la mez-
cla entrante y así mejorar la vaporización de la misma.-
Camisas de agua:
A fin de permitir
que el líquido refrigerante
circule alrededor de los ci-
lindros y demás piezas que
necesitan enfriarse, se ne-
cesario asignarle un espa-
cio. A estos espacios por
los cuales circula el líqui-
do refrigerante se lo deno-
mina camisa de agua o en-
friamiento.
Las camisas de agua rodean la cámara de combustión, el cilindro, los asientos de las
bujías, los asientos y guías de las válvulas y las partes en contacto con los gases resultantes de
la combustión.
Radiador
Los radiadores está diseñados para permitir una rápi-
da disipación del calor y un buen flujo de aire a través del
núcleo del radiador. El radiador se encarga de enfriar el lí-
quido refrigerante lo suficiente para evitar que hierva y pue-
da seguir circulando por el sistema de refrigeración. Los fac-
tores que influyen para disipar el calor, además de la diferen-
cia de temperatura entre el líquido refrigerante y el aire ambiente, son la superficie frontal del
radiador, la permeabilidad
del radiador al líquido y
al aire y la superficie de
contacto del líquido en la
superficie radiante.
Un radiador con-
siste en dos tanques metá-
licos o de plástico conec-
tados uno contra otro por
medio de un núcleo que
consiste en una serie de
tubos delgados y aletas. El
refrigerante fluye desde el tanque de entrada a través de los tubos al tanque de salida siempre
que esté abierto el termostato en el motor.
Los tubos y las aletas radian calor del líquido refri-
gerante caliente y el flujo de aire creado por el ventilador o
por el aire impulsor, disipa el calor hacia la atmósfera.
El tanque de entrada está equipado con un cuello lle-
nador y un tapón del radiador, adicionalmente un tubo de
sobre flujo, el cual permite que el exceso de presión de esca-
pe al piso o al tanque de reserva del líquido refrigerante.
El metal ideal en la fabrica-
ción de radiadores es el co-
bre por su facilidad de trans-
mitir calor, pero por razones
económicas se emplea el la-
tón.
Algunos radiadores
poseen el tanque de entrada en la parte superior y el tanque de salida en la parte inferior, este
tipo de radiador se denomina de flujo vertical. El radiador de flujo horizontal tiene un tanque

a cada lado. El tanque de entrada está conectado al compartimiento del termostato, mientras
que el tanque de salida está conectado a la entrada de la bomba de agua. Los tanques del ra-
diador pueden ser de metal o de plástico y las mangueras se utilizan para unir el radiador al
motor, para dar elasticidad al conjunto y se sujetan abrazaderas metálicas a los tubos que sa-
len de ambos elementos.
El núcleo del radiador puede construirse de tres tipos: tubular, de panal y láminas de
agua.
Radiador Tubular
De empleo muy generalizado, el líquido refrigerante que llega de las camisa de los ci-
lindros y de la culata desciende por unos tubos largos y finos.
Rodeados y sujetos por una aletas. Donde el calor del líquido
se esparce rápidamente por el metal de los tubos y las aletas
donde es tomado por el aire que circula entre unos y otros.
Los tubos pueden ser planos o redondos que son colocados
verticalmente y por los cuales circula el aire. Las aletas pue-
den ser perpendiculares a los tubos, o bien intercaladas en
acordeón entre los tubos.
Radiador de panal
Eran usados antiguamente en motores potentes, en la ac-
tualidad son pocos usados debido a su elevado precio, ya que se
utilizan gran cantidad de soldaduras. Están constituidos por una
serie de pequeños tubos horizontales y la superficie de refrigera-
ción es grande.
Radiador de láminas de agua

Están constituidos por unos tubos anchos y muy chatos que
suelen montarse haciendo unas ondulaciones soldadas entre sí o

bien se separan y sostienen con unas finas chapas de latón, las cuales dan rigidez a los pasos
hexagonales del aire formando un falso panal. En los dos casos el aire pasa por entre los tubos
chatos, enfría las láminas de agua que circula en el interior de ellos.
La capacidad del radiador se determina por el tamaño del núcleo, espesor y el área de
superficie.
Tapa del radiador o del vaso de expansión

La tapa del radiador en algu-
nos casos o la tapa del vaso de expan-
sión incorporan dos válvulas, una de
alivio de presiones (depresión) y otra
de ventilación de vacío (presión). La
válvula de alivio de presiones limita
la presión en el sistema de enfria-
miento a un nivel predeterminado. Al utilizar una tapa de presión, el sistema llega a presuri-
zarse como resultado de la expansión del líquido refrigerante. La presurización del sistema de
enfriamiento reduce la tendencia del líquido a la ebullición.
Si el líquido refrigerante se expande lo suficiente como para causar que la presión del
sistema se eleve por encima de la presión de diseño de la tapa, la válvula de presión se abre y
permite que el líquido refrigerante se escape por el tubo de reflujo hacia el depósito, hasta que
se estabilice la presión del sistema.
A medida que el líquido refrigerante, se enfría, se contrae, creando un vacío resultante
en el sistema de enfriamiento, que hace que el líquido se retire del depósito y entre al sistema
de enfriamiento a través de la válvula de vacío en la tapa del radiador o del vaso de expansión.
Esto evita que entre aire al sistema y cause corrosión y oxidación.
Ventilador
El ventilador ayuda en gran parte a la eficiencia del sistema de enfriamiento. El objeto
del ventilador no es solamente hacer circular una corriente de aire alrededor del motor, sino
también absorber al aire de la atmósfera y lo hace pasar a través del núcleo del radiador a ma-

yor velocidad de lo que es posible sin el ventilador. Es decir, cuando se usa el ventilador, ma-
yor cantidad de aire fresco circula alrededor del motor.
El ventilador está diseñado para proporcionar un
flujo de aire suficiente a través del núcleo del radiador y así
proporcionar un adecuado enfriamiento en todas las veloci-
dades del motor.
El ventilador accionado por el motor se encuentra
acoplado al eje de la bomba de aguay es impulsado por una
correa desde la polea del cigüeñal. Algunos ventiladores
incorporan un embrague con fluido de impulsión para con-
trolar las velocidades respecto con las demandas de enfriamiento.
La capacidad del ventilador depende del número de aspas, diámetro total y velocidad.
El paso o ángulo de las aspas del ventilador también afectan su capacidad. Las aspas más pla-
nas mueven menos aire que las aspas con mayor ángulo. Los ventiladores con ángulo variable
tienen aspas flexibles que tienden a ser menos planas a medida que se incrementa la velocidad
del motor. Con el aumento de velocidad se crea un flujo de aire suficiente aunque las aspas
poseen menos ángulo. Las aspas son curvas en las puntas y con frecuencia se encuentran es-
paciadas de manera no uniforme para reducir el nivel de ruido.
Normalmente se hace una cubierta al ventilador, la cual evita la recirculación del aire
alrededor de las puntas de las aspas.
Embrague del ventilador impulsado por fluido

El embrague con fluido está diseñado para deslizarse
en bajas temperaturas del motor. El fluido es basado en silico-
nas como elemento de fricción. Un resorte o espiral bimetáli-
co y termostático sensible a la temperatura controla el fluido
de líquido en el acoplamiento. Con un motor frío el ventilador
se desliza a la velocidad del calentamiento del motor.
Cuando el aire pasa por el radiador la temperatura del
aire sube, la espiral bimetálica se dilata y abre la válvula de

control. Entra más fluido dentro de la cámara del rotor, el embrague agarra más fuerza y el
ventilador gira con mayor velocidad. Al enfriarse la velocidad disminuye.
Ventilador eléctrico
La gran mayoría de los automóviles con motores montados transversalmente y otros
utilizan generalmente ventiladores impulsados
con motores eléctricos, lo cual elimina la nece-
sidad de la correa impulsora con un ángulo
complicado desde el cigüeñal. El motor del
ventilador está montado en un soporte sujeto al
radiador.
Se monta un interruptor sensible a la
temperatura para censar la temperatura del lí-
quido refrigerante en el motor con el cual se
controla la operación del ventilador (activa
desactiva el funcionamiento del ventilador).
Cuando el motor está frío el interruptor
permanece abierto; cuando se requiere enfriamiento el interruptor se cierra para hacer funcio-
nar el ventilador.
Termostato
El termostato es una válvula sensible a
temperatura que se encuentra en la parte frontal
de motor. El termostato se ocupa de que el motor
se caliente lo más rápidamente posible y de man-
tener la temperatura del mismo dentro del rango
ideal para su óptimo funcionamiento.
Es necesario que el motor se caliente lo
antes posible, para lograr una buena combustión,
el combustible en el interior del cilindro debe estar totalmente en forma de vapor y para ello

es necesario que el recinto donde se quema la mezcla este previamente calentado y, la manera
más rápida de lograrlo es actuando sobre el sistema de refrigeración.
El termostato permanece cerrado hasta que el motor alcanza una temperatura de opera-
ción. A medida que la temperatura sube el termostato
se abre permitiendo que el líquido refrigerante circule
a través del radiador, cuando la temperatura del líquido
es más baja que la temperatura de operación el termos-
tato se cierra impidiendo la circulación del líquido re-
frigerante hacia las cabezas de los cilindros. El desvia-
dor proporciona un conducto para que el líquido refri-
gerante se devuelva a la bomba.
Los termostato de válvula de válvula de mari-
posa y de válvula de cabezal tiene un elemento de cris-
tal de cera expuesto al líquido refrigerante del motor. A medida que los cristales se calientan
se expanden forzando una varilla del elemento a que salga, cuando el cristal de cera está frío y
se contrae, el resorte de la válvula cierra ésta y permite que la varilla regrese al elemento.
La temperatura de apertura de los termostato oscila entre los 70° y 90° C.
El termostato de dos etapas está diseñado para controlar la temperatura del motor con
mayor precisión, reduciendo las temperaturas pico en las áreas críticas. Este posee una subvál-
vula que se abre a una temperatura cercana a los 79° C, lo cual permite una circulación limita-
da del líquido refrigerante durante el calentamiento del motor, evitando que se generan puntos
calientes. La válvula principal se empieza a abrir cercana a los 88° C. Ambas válvulas se en-
cuentran abiertas a los 100° C y cerradas por debajo de los 79° C.
Problemas que pueden surgir si se elimina el termostato

- En climas cálidos el problema puede no ser tan grave, con excepción del tiempo de calen-
tamiento, que se prolongará cinco a diez veces más de lo normal.
- En climas normales y fríos las consecuencias serán más severas, seguramente nunca se
llegará a la temperatura de régimen, evidenciándose ello en un prematuro desgaste del
motor, excesivo consumo y el funcionamiento irregular. Esto se debe a que al estar fríos
los cilindros y la cabeza de los mismos, dentro de la cámara de combustión no se dan las
condiciones de temperatura para que se vaporice la mezcla, con la mala combustión con-
secuente y la mezcla sin quemar se adhiere a las paredes de los cilindros. Este combustible
sin quemar prácticamente elimina las posibilidades de lubricación de los aros, generándo-
se un prematuro desgaste de los mismos y de los cilindros.
- Si suponemos que la relación aire combustible que se ingresa a los cilindros está correcta-
mente balanceada para el funcionamiento en caliente, pero que una parte de combustible
se condensa y no está en condiciones de quemarse, en realidad la mezcla que si puede
quemarse se ha empobrecido por falta de combustible, dado que la cantidad de aire no se
alteró. Como se sabe las mezclas pobres queman muy lentamente o directamente no se in-
flaman. Consecuencia de esto es que si se quiere acelerar un motor frío sin enriquecer la
mezcal, se producen fallas.
- En el motor frío el combustible no quemado o mal quemado se transforma en gases tóxi-
cos emitidos por el escape y en fluido que va a parar al cárter, diluyendo el aceite.
- Unos de los productos de la combustión es el vapor de agua, cuando el motor está frío el
sello de los aros es malo y como consecuencia parte de los gases de la combustión pasan a
través de ellos hacia el cárter. Si el motor está frío, el vapor de agua se condensa y forma
agua. Otros de los productos de la combustión son los óxidos de nitrógeno y de azufre, di-
solviendo óxido de nitrógeno o de azufre en agua, generalmente se obtiene ácidos nítricos
y sulfúricos, que son muy corrosivos.

Bomba de agua
La bomba de agua es normalmente ac-
cionada por una correa que viene de una po-
lea del cigüeñal. La capacidad de la bomba de
agua debe ser suficiente para proporcionar la
adecuada circulación del líquido refrigerante.
Los tipos de bombas más empleadas sn de
tipo vena, centrífugas, de desplazamiento no
positivo
La bomba de agua fuerza el líquido
refrigerante a entrar en el bloque de cilindros
a medida que gira el impulsor. El líquido refrigerante entra al área central del impulsor desde
la salida del radiador y es impulsado hacia fuera centrífugamente para crear un flujo en el blo-
que de cilindros. El flujo del líquido refrigerante regresa a la bomba de agua a través del des-
viador cuando está cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato está abierto.
Refrigeración por aire

En este sistema de refrigeración, el aire sustrae directamente el calor de las paredes del
cilindro y de la culata. Teóricamente, la refrigeración por líquido, con el radiador enfriado por
aire, difiere de éste por la existencia de un lí-
quido intermediario que transfiere el calor
del motor a un órgano apto para dispersarlo
en el aire.-
El coeficiente de transmisión del ca-
lor entre aire y paredes es muy inferior al co-
eficiente de transmisión entre agua y pared (aproximadamente 1 a 100). Por esta razón en la
refrigeración por aire es necesario aumentar la superficie de transmisión, por lo cual se dotan
con aletas a las paredes externas de los cilindros.-
Q = k ΔT Se
Q: cantidad de calor que los gases ceden a las paredes internas del cilindro [cal/h]
k: coeficiente de transmisión aire-pared [cal/ m2 °C h]
ΔT: diferencia de temperatura entre aire y paredes [°C]
Se: superficie de transmisión externa [m2]
Además de las aletas, para mejorar la eficiencia en la refrigeración se debe hacer cir-
cular entre las mismas y los cilindros una fuerte co-
rriente de aire producida por un gran ventilador ó
una turbina movida por el propio motor.-
En el motor Wolkswagen de la figura, en
el extremo del cigüeñal hay una polea, que por la
correa, mueve la dinamo, cuyo eje se prolonga con
la turbina sopladora. El aire es aspirado desde de-
trás de la carcaza o caja, por las aspas o álabes, que
lo impulsan a uno y otro lado de la misma, canali-
zado por los tabiques, para enfriar los dos cilindros
de cada lado.-

En la figura se aprecia que la parte izquierda es algo mayor que la derecha, porque
dentro de aquella va el radiador de aceite. Después de recoger el calor de los cilindros, el aire
sale hacia la parte
trasera del vehícu-
lo por debajo del
motor, excepto
una parte que se
puede aprovechar
para la calefacción
del interior del ha-
bitáculo.-
Para evitar
que enfriamiento
sea excesivo en
tiempo frío o al
arrancar el motor,
un termostato, colocado a la salida del aire, si éste va frío, acerca a la turbina una especie de
cuello o embudo que estrecha la entra-
da de aire; cuando se calienta, separa
ese collar dejando un amplio paso.-

Ventajas
Las ventajas de la refrigeración por aire
son: mayor sencillez del motor; no tener que
preocuparse por el nivel de agua, ni por las po-
sibles heladas o ebulliciones de la misma; fácil
mantenimiento al reducirse el número de ave-
rías; ocupa menos espacio, y por lo tanto se
gana en habitabilidad; mayor rendimiento tér-
mico, al ser las pérdidas de calor por refrigera-
ción aproximadamente de un 18 por ciento me-
nores que en la refrigeración por agua; menor
peso del motor por no llevar radiador; camisas ni tuberías, repercutiendo, entre otros aspectos,
en la estabilidad y el consumo; y por poder funcionar a mayor temperatura.-
Inconvenientes

El principal inconveniente es que el motor resulta más ruidoso al exterior, porque fal-
tan las camisas de aguas, que como capa líquida, amortiguan los ruidos internos, y porque las
aletas metálicas, para el enfriamiento, forman un pequeño amplificador sonoro.-
Otro inconveniente es la irregularidad del enfriamiento, que depende bastante de la
temperatura ambiental, por lo que no conviene tener el motor en ralentí mucho tiempo, y por
otro lado, no se dispone de la reserva de absorción que proporciona el agua al vaporizarse. Y
por último, la potencia útil del motor se reduce aproximadamente en un 6 por ciento, al ser
menor el llenado de mezcla o aire, que se dilata debido a la mayor temperatura que alcanzan
los cilindros. Sin embargo, en la práctica, este tipo de refrigeración da un excelente resultado.-

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Pistón. La temperatura en el punto más

Paredes de la cámara de combustión. La temperatura en la superficie interna es del

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puntos calientes que pueden originar determinadas anomalías de funcionamiento (preencendi-

Válvula de escape. Con los materiales normalmente empleados, la temperatura máxi-

Tipos de sistemas de refrigeración

Refrigeración por líquido

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Circuito de refrigeración por líquido

El circuito de la figura es un sistema presurizado y esta compuesto por:

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Radiador de láminas de agua

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Tapa del radiador o del vaso de expansión

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Embrague del ventilador impulsado por fluido

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Problemas que pueden surgir si se elimina el termostato

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Refrigeración por aire

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