Sistema de lubricación de la dirección hidráulica.

El sistema de la dirección funciona a través de una bomba que presuriza un líquido y se

envía a través de tuberías y mangueras a la caja de dirección.
Dentro de los sellos se encuentran recibiendo este propulsar barras de acoplamiento de
presión que conectan la caja de dirección con ruedas. Todo esto sólo se activa cuando el
motor del automóvil está encendido. Direcciones hidráulicas comunes tienen un mejor
control cuando esté estacionado y no requiere ningún esfuerzo, mientras que a altas
velocidades requiere un mayor control de la dirección.
La dirección hidráulica utiliza energía hidráulica para generar la asistencia. Para ello utiliza
una bomba hidráulica conectada al motor. Lo habitual es que esté acoplada directamente
mediante una correa.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más general
aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la asistencia. De esta
forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidráulico permite el paso del fluido
hacia uno de los lados del pistón, aumentando la presión en ese lado y haciendo que la
cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una
vez que el conductor deja de girar el volante la presión se iguala y la cremallera queda en
su posición original.
Funciona utilizando una bomba hidráulica que va conectada al motor por medio de una
correa. Se utiliza la cremallera como pistón hidráulico para generar la asistencia misma.
Cuando se gira el volante, un sensor permite el paso de fluido hacia uno de los lados del
pistón para aumentar la presión de ese lado y que la cremallera se desplace hacia el lado
que queremos girar. Cuando dejamos de girar el volante la presión se iguala y la
cremallera se queda en su posición original.
 Sistema de lubricación dirección mecánica.
Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de
acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura
inferior). El engranaje (S) hace mover transversalmente
el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez
apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación
(F) sobre el bastidor. Para transformar el giro del volante
de la dirección en el movimiento a un lado u otro del
brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en
la caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa una
desmultiplicación del giro recibido, para permitir al
conductor orientar las ruedas con un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la
dirección.
 Sistema de lubricación transmisión estándar.
En la transmisión manual tenemos sincronizadores de diferentes tamaños, materiales y ángulos. El
aceite tiene que poder desplazarse de los sincronizadores para que se frenen sus discos y
enganchen sus dientes. Si el aceite es muy viscoso, no desplaza. Si los aditivos son demasiado
fuertes, mantiene su protección y no permite contacto firme entre superficies, limitando la
sincronización, quemando los sincronizadores y recalentando el aceite. Algunas transmisiones
manuales tienen sincronizadores de bronce con un ángulo tan cerrado que requiere aceite ATF
para desplazarse. Cualquier aceite más viscoso daña los sincronizadores. La transmisión de su
auto tiene que transferir la fuerza del motor a las ruedas a diferentes velocidades y cargas. Tiene
discos o conos de bronce u otro material para frenar y sincronizar los engranajes y evitar el
desgaste al realizar los cambios de velocidades. También recibe todos los golpes de las ruedas,
vibraciones del cardán y el motor y fricción del roce entre los engranajes.

El aceite utilizado tiene que cumplir con varias características:

Viscosidad:
  Bastante delgado para desplazarse entre los sincronizadores para permitir el cambio
suave.
 Bastante delgado para dejar girar a los engranajes en el frío sin transmitir fuerza o causar
resistencia.
 Bastante delgado para circular entre las piezas para enfriarlas.
 Bastante delgado para penetrar entre los bujes y cojinetes.
 Bastante resistente para mantenerse en los dientes de engranajes para lubricarlos en
forma hidrodinámica.

Sistema de lubricación transmisión automática.

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectándose
por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es
arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca con los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza
que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la
turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento
total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los
alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es
impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. A medida que aumentan las revoluciones
del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre
los alabes de la turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se
verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo
del embrague. Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es
impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista
apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de
transmisión máximo).
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el
aceite de forma adecuada.
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta
corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.
Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se
frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista
diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en
la turbina que en la bomba.

Filtro del fluido de la transmisión: El filtro del fluido de la transmisión filtra el fluido antes de entrar a
la bomba de aceite. Esto evita que entre algún material al cuerpo de válvulas y dañe la transmisión.

Carter del aceite: el Carter del aceite esta atornillado a la parte inferior de la transmisión y actúa
como un recipiente para el fluido, desde el cual es jalado por la bomba de aceite de la transmisión
(algunos diseños de transmisiones usan a la bomba de aceite de la transmisión para jalar aceite de
la cubierta lateral).
Cubierta lateral: la cubierta lateral es única en transmisiones FWD y cubre al cuerpo de válvulas de
control y a la bomba de aceite. La cubierta lateral actúa también como un recipiente de aceite,

Cuerpo de válvulas: La función del cuerpo de válvulas es enviar en el instante preciso la presión de
ATF requerida por los distintos paquetes de embragues y frenos de la transmisión para realizar, en
cada momento y con exactitud según las condiciones de conducción, el cambio de marchas del
vehículo.

Partes o componentes del cuerpo de válvulas

 Bloque hidráulico (válvulas, muelles, bolas, filtros, pasos de aceite)

 Solenoides (actuadores electrohidráulicos)
 Sensores: de velocidad, presión y temperatura.
 Cableado o placa eléctrica

Un cuerpo de válvulas está compuesto básicamente por un conjunto de válvulas y muelles

dispuestas dentro de un cuerpo metálico con una serie de cavidades y conductos por los que fluye
el ATF a presión, y una serie de actuadores electromagnéticos (solenoides) que se encargan de
direccionar dicho ATF y comandar, mediante presión hidráulica, la posición de dichas válvulas.

Según las condiciones reales de circulación del vehículo y, por consiguiente, la información
recibida de otras unidades del vehículo, centralitas y/o sensores, la Unidad de Control de la
Transmisión (TCU o TCM) del vehículo es la encargada de gestionar el funcionamiento de dichos
solenoides.
 Sistema de lubricación del diferencial.
En los vehículos FR, la potencia del motor se transmite al engranaje del diferencial trasero por
medio del árbol de transmisión. El hecho de que el rodamiento central empleado para sustentar el
árbol de transmisión esté situado en el exterior del vehículo acrecienta la demanda de
componentes resistentes al barro y al agua turbia y que, además, mantengan altas velocidades de
rotación. Debido a la alta relación de transmisión y reducción de velocidad en el engranaje del
diferencial que transmite la potencia del motor a las ruedas traseras, una gran carga interconectada
en el engranaje afecta al rodamiento que proporciona soporte para el engranaje de piñón y al
engranaje de anillo. En concreto, los rodamientos que soportan el engranaje de piñón necesitan un
par menor y deben ser de larga duración dado que estos rodamientos rotan a la misma velocidad
que el árbol de transmisión.

Al igual que la transmisión, el diferencial está formado por una serie de engranes
metálicos los cuales requieren de una lubricación adecuada ya que estos se mantienen
permanentemente en contacto. El aceite del diferencial impide un desgaste excesivo de
las partes evitando fallas y mantenimientos correctivo.
 Sistema de lubricación de la flecha cardan.
Su objetivo es transmitir el movimiento de rotación de un eje al otro a pesar de ese
ángulo. En los vehículos de motor se suele utilizar como parte del árbol de transmisión,
que lleva la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehículo hacía las
ruedas traseras. El cardan en si, es el eje que transmite el torque que sale de la caja de
cambios hacia el diferencial, y desde el diferencial se transmite la potencia hacia las
ruedas.

El engrase de las crucetas y cardan se realiza por diferentes puntos de engrase. Partiendo del
diferencial central, tenemos las dos cardan que suministran movimiento al diferencial delantero y
trasero. En cada extremo de las cardan, están situadas las crucetas con sus distintos puntos de
engrase.

A parte de estos, tenemos que la propia cardan debido al recorrido de las suspensiones, en
algunas ocasiones debe alargarse o acortarse, en este punto también encontraremos otro punto de
engrase.
El engrase se lleva a cabo hasta que la grasa salga por algún punto de la cruceta o del cardán
indicando que el circuito está lleno. En ocasiones y debido al barro y suciedad acumulado, puede
parecer que estamos haciendo mucha fuerza, llegando incluso a alargarse la cardan, siguiendo
bombeando grasa hasta que reviente el tapón de barro y comience a salir por algún sit

Sistema de lubricación motor Diesel.

En motores Diesel de inyección directa se necesita una refrigeración especial de sus pistones, ya
que estos tienen mecanizados sobre si mismos las cámaras de combustión. Para esta misión se
disponen de unos surtidores (figura inferior) en la parte inferior del cilindro, que reciben el aceite del
circuito principal de engrase y proyectan un chorro continuo de aceite sobre la parte inferior del
pistón.
El engrase del turbo

Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes
deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios
dinámicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las
paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas
frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá
microgripajes. Además, el eje del turbo está sometido en todo momento a altos contrastes de
temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado más frio lo que acentúa
las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite.

El engrase en los turbos de geometría variable es más comprometido aun, porque además de los
rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor
neumático, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten
las guías y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte
del motor.
Sistema de lubricación del motor a gasolina.
Los elementos en movimiento del motor están sujetos a rozamientos durante el funcionamiento.
Estos elementos absorben una cantidad de trabajo que se transforma en calor, resultado de ello
una pérdida de energía por rozamiento. Esta energía absorbida y transformada en calor puede ser
elevada, haciendo que las piezas se dilaten. Si las piezas del motor se dilatan en exceso por un
rozamiento excesivo se pueden llegar gripar, provocando una grave avería en el motor.