TRATADO GENERAL

DE MAQUINAS MARINAS
VIII
 JOSE PEREZ DEL R ~ O

TRATADO GENERAL
DE

MAQUINAS MARINAS
VIII

EDITORIAL PLANETA
BARCELONA

56 4 %
 P.imcra dici6m
FEBRERO DE rg7o

@ JOS& P d B DEL JtfO, 1959

EDITORIAI, RGINETA, S A.
Wet, 51-53. Bmcebna (Cprk)

-
Dcp6sim legal B. lo462 ,959 (Vlil)

PRINTED IN SPAIN

JOIPNII
ls.p~~ m~ - Dr. R i d , I4 - Bmc-ra (6)
M A Q U I N A S .DE G A S
 De las mdquinas ideales de gas

Desde el punto de vista de la fuerza motriz, y a causa de las

mismas razones por las que hemos llamado m5quina de vapor
aquella que utiliza como agente de transformaci6n un vapor, que
por lo comtin es de agua, llamamos m5quinas de gas a las que to-
man como agente de transformaci6n un fluido de tal naturaleza.
Este fluido suele ser el aire, que en ciertos perfodos o casos se
mezcla a gases o vapores combustibles, y en ciertos otros es s u s
tituido por 10s productos de una combusti6n realizada en su pro-
pio seno.
Las maquinas de gas, lo mismo que las de vapor, se dividen
en dos grandes grupos: comprende el primero las m5quinas de
gas alternativas, y el segundo, las turbinas de gas, siendo sus re&
pectivas constituciones orghicas anaogas, hasta cierto punto, a
las descritas en el estudio de las m5quinas de vapor.
En la casi totalidad de las m5quinas de gas, la combusti6n.
fuente de la energia termica, tiene lugar en su interior, y en tal
caso se las puede llamar, como es costumbre, m5quinas de corn-
busti6n interna; entonces, el resto de las m5quinas de gas que no
poseen esta condiei6n, y todas las maquinas de vapor, resultan ser
m5quinas de combusti6n externa.
La cantidad de combustible correspondiente a un ciclo puede
ser quemada en masa, mediante una rapida combusti6n, o bien ser
quemada paulatinamente a medida que va penetrando en la c5ma-
ra dispuesta a tal efecto; en el primer caso decimos que la m5-
quina es de explosi6n o de combusti6n brusca; en el segundo caso
diiemos que la maquina es de combusti6n gradual, aunque se la
suele llamar de combusti6n lenta, simplemente de combusti611 o
 4242 J O S ~ P~REZDEL R ~ O

designarla por el nombre de su inventor: pero llamar a estas mi-

quinas simplemente de combusti6n es vaguedad, y de combusti6n .
lenta, error, por cuanto la combusti6n no es en sf lenta, sino que,
como dijimos, el combustible quema a medida que va siendo in-
troducido.
A las m6quinas de gas alternativas se las llama vulgarmente
motofes, y la palabra es de etimologfa eorrecta, pues procede de
la latina motor, que s i g d e a productor de movimiento; pero si
a un sistema productor de movimiento se le llama motor, tam-
b i b a la m6quina de vapor debiera llam&rselaasi, y esto es lo que
suele hacerse por parte de ciertas escuelas.
Nosotros, a fin de habituar a1 lector, emplearemos indistinta-
mente todos 10s nombres correctos citados.
Las m6quinas de gas, cuando son de combusti6n interna, pue-
den recibir en su seno el comburente y el combustible, quemfin-
dolos sin previa compresi6n, o hacerlo despues de una compresi6n
fuerte, se&n es hoy norma general.
La primera m6quina de combusti6n interna que se utiliz6
industrialmente fue el motm de Hugm-Lenoir, y funcionaba sin
compresi6n, de acuerdo con el diagrama ideal de la figura 1712
y en la siguiente forma: a partir del punto muerto, una vavula
de distribuci6n plana, analogs a la de una m6quina de vapor, de-
jaba entrar una mezcla detonante de aire y gas del alumbrado,
hasta alcanzar un punto de la carrera que despu6s detenninare-
I
mos; en tal posici6n del embolo, y cerrada ya la admisi6n de m e 5
I

Figura 1712
 cla, aparecla una chispa el&trica en una bujfa dispuesta a1 efecto
. y cuya corriente procedfa dB una bobina de Riihmkorff; se pro-
ducfa entonces una explosi6n y la presi6n subia hasta unos 5 kg
por centfmetro cuadrado; seguia inmediatamente una expansi6n
adiabstica, que duraba hasta el punto muerto, siendo despues la
carrera de regreso enteramente de evacuaci6n o de escape, como
suele decirse a1 tratarse de motores, y que tenfa lugar a waves de
otra vslvula igual a la de admisi6n.
Los periodos de trabajo correspondientes a este modo de fun-
cionar son como sigue:
AB: admisi6n de mezcla (a presi6n constante).
BC: explosi6n (a volumen constante).
CD: expansidn adiabstica (a entropia constante).
D A : evacuaci6n (a presidn constante).
El.diagrama ideal equivalente a este, y a efectos termicos 6ni-
camente, se hace corresponder a un fluido, tmico e invariable en
naturaleza q e c a y en masa, que en el interior del cilindro evo-
luciona a presi6n constante desde el estado A a1 B, recibiendo una
cantidad de &lor q' tal que

donde c,, es el calor especfico medio a presi6n constante entre

las temperaturas extremas de que se trata.'
Despub el combustible estalla, aportando a1 fluido una canti-
dad de calor
Q1 = cw (To -TB) (2)
siendo c, el calor espe&co medio a volumen constante entre las
temperaturas extremas de que se trata, o sea de las correspon-
dientes a 10s puntos B y C.
Sigue inmediatamente la expansi6n adiabstica entre 10s esta-
dos C y D sin que haya, como es sabido, apo1-taci6n ni nistracci6n
de calor.
Desde el estado D al B, el fluido pierde, a presi6n constante,
el calor
Q, = Cmp (TD-TB) (3)
y desde el estado B a1 A, la cantidad
 La energfa tomada del fcoo caliente, o sea la suministrada por
el combustible, y que es la tlnica energia consumida, vale, pues, Q,.
Del foco frlo, que es la atmbsfera, se ha tornado la cantidad de
ealor q' y despues se le han entregado las cantidades Q, y q";
por consiguiente, el total devuelto a1 frio es, pues,

Qa+Qg-q'
y como, s e g h se observa en las expresiones (1) y (4), q" y q' s o n
iguales, este total queda reducido a Q,.
Pero si el fluido en evoluci6n ha recibido del foco caliente el
calor Q, y ha devuelto a1 foco frio el Q,, la energia tkrmica trans-
formada e n trabajo, o sea la energia utilizada. es

Teniendo en cuenta que el rendimiento p es la relaci6n entre

la energia utilizada y la consumida, se tiene que

Introduciendo en esta igualdad 10s valores dados por las ex-

presiones @- y (2) resulta ser

siendo K el exponente adiabktioo, queda:

Si se dividen dividend0 y divisor de la raz6n por TB,se tiene:

 Por hallarse TD y T, sobre una misma isobaica, ocurre que
entre estas temperaturas y 10s volfimenes correspondientes se ve-
rifica la ley de Gay-Lussac, por lo que

y como (veasel a figura 1712)

Pero vDy v, se hallan sobre una misma adiabstica, luego entre

ellos y las presiones correspondientes se verifica la ley de Poisson-
Laplace, siendo entonces

Haciendo %.= % (9)

PD
A esdecir, llamando R, a la relacidn entre la presidn m m m a del
ciclo pc y la presidn atmosf&ca pD, la igualdad (8) se reduce a
I
V D = Ra
- p .
vc
que en virtud de la (7) equivale a

Tor otra parte, teniendo en cuenta que 10s puntos B y C perte-

necen a una misma isosterica, se verifica entre sus temperaturas
y presiones la ley de Amontons y es por lo tanto

Llevando 10s resultados (10) y (11)a la ecuaci6n (6) se obtiene

1
RT- 1
p=l-K.-
R,-1
4246 J O S ~PEREZ DEL R ~ O : . .

Esta es la expresi6n del rendimiento del motor sin compresi6n

y se observa en ella que este rendimiento depende del exponente
adiabf~ticode 10s gases quemados y de la relaci6n R, entre la pre-
si6n m5xima y la presi6n atmosf6rica.
Respecto a la antes mencionada situaci6n del punto B, o punto
final de admisibn, seguido de explosi6n de la mezcla, volvemos
a la figura 1712 y respecto a la adiab5tica CD establecemos que

pero siendo v, = v,

en Grtud de la igualdad (9), sustituyendo se tiene

. .

2=
VD
(k) 1
T

---1
VB-
VD
RT
v~
V B = -, (12-2)
RZ
Esta relaci6n se ha establecido en el supuesto de una expansi6n
completa; si la expansi6n fuera limitada, lo cual se harla por razo-
nes anfilogas a las aplicadas a la msquina de vapor, terminarla en
un punto anterior como el E y v, resultaria ser menor; pero el
valor de v, seguiria siendo el mismo; en efecto, ~ d ela ecua-
ci6n (12-1)teniendo en cuenta que
v, = 2IR

deducimos que
 Si esta ecuaci6n la aplicamos a1 caso de la expansidn limitada
en E se tiene que

y puesto que E y D son puntos de una misma adiabatica, se veri-

fica que

PE v: = PD WE
y tambi6n que I 1
p-v
5 - E-
E- PD V D
resultando que las expresiones (12-3) y (12-4) son iguales, como se
queria demostrar.
A fin de estudiar las condiciones de un mejor rendimiento, de-
rivamos la funci6n (12) considerando R, constante y K variable,
es decir, hallamos la derivada parcial de p respecto a K ; resulta,
pues, sucesivamente

Para el caculo de esta derivada consideremos previamente la

expresi6n
-
y I=Rf
que es una funci6n de funci6n de tipo exponencial; hagarnos, pues

De acuerdo con lo estudiado en la lecei6n LII respecto a la

derivada de la. funci6n exponencial, sera

y"! = R;.log, R, u', = -K-2 = --

1
Ka
4248 ~ o d DEL R ~ O

Volviendo ahora a la expresi6n (13) obtenemos:

ap
air
- 1
R,-1 [I.(R~-I)+K (- o
"l.,: .i)
]

Como a causa de la naturaleza de combustibles y comburentes

suele ser
io& %>K (15)
la expresi6n situada entre 10s corchetes es negativa, y la derivada
parcial en cuesti6n, positiva; la funci6n p es, pues, creciente res-
pecto a la variable K.
Por lo tanto, y siempre bajo 12condici6n (15), para un valor
dado de R , el rendimiento serA tanto mayor cuanto mayor sea K.
Pero aun faltando la wndici6n (15), que es sencilla, el rendi-
miento varfa en la forma dicha siempre que la expresidn entre
wrchetes sea negativa, es decir, siempre que sea

1
o si se quiere RF- RF. loge R,
K

Si no se verificara la desigualdad (15). deberd comprobarse

la (16) antes de aplicar las conclusiones establecidas sobre varia-
ci6n del rendimiento.
Abora bien, 10s gases que intervienen en el ciclo en estudio
son unos de ellos triat6micos y 10s otros biat6mieos. aparte 10s
 I
m ~ m G
o
-
L DE MAQUINAS MARINAS 4249

escasos gases nobles que son monoatbmicos, y se time para todos

ellos que
i
K < 1,41 I
con valores situados alrededor de 1,40 para los biat6micos y de 134
para 10s triathmicos.
i
!
Dada la proporci6n en que estos gases entran e n la mezcla
I
combustible y en 10s productos de la combusti6n, podemos tomar
1,40 como cota superior, no alcanzable, de K. . !
8

Llevando este valor a la ecuaci6n (12) y considerando valores . ,

de R, comprendidos entre 1 y 10, se ha obtenido la curva de la
figura 1713; d e ella se desprende que el rendimiento aumenta
!
i
con &; no obstante, dados 10s combustibles industriales y el
comburente aire, las posibilidades d e este motor son extremada-
,
mente limitadas y el rendimiento real muy bajo, defect0 que,
unido a otros de tip0 puramente prActico, como es la diicultad i
de arranque, hizo que, despuBs de mover maquinas industriales
desde 1860 y de ser ensayado en un vehiculoterrestre y en una I
embarcacidn fluvial, desapareciera en 1909.
Un aumento notable del rendirniento se l o g 6 ya en aquella
Bpoca introduciendo en el ciclo un period0 de compresi6n, nove-
dad debida a Beau de Rochas, que ide6 el ciclo de cuatro tiempos
I l
I
sin llegar a constmir el motor correspondiente, empresa que fue
llevada a cabo por Otto. !
i
El diagrama ideal correspondiente al citado ciclo de cuatro I
tiempos se halla representado en la figura 1714; estos tiempos o i
emboladas del motor necesarias para el desarrollo de un ciclo, tie- !
nen lugar en el orden y forma siguientes: I
-
Primer tiempo : Admisi6n. En el paso del h b o l o del punto
I
muerto alto al bajo, o carrera descendente, el cilindro admite la iI
mezcla de aire y gas combustible a presi6n constante, o sea se&n :
la is6bara AB, que coincide con.la lfnea atmosfeica. 1

Segundo tiempo: ~ o m ~ r e s & n-. En el paso del Bmbolo del

punto muerto bajo a1 alto, o carrera ascendente, la mezcla es com-
primida sin absorci6n ni cesi6n de calor, o sea se&n la adiabC
tica BC, a1 final de la cual tiene lugar la explosi6n s e g h la i s w
tBrica CD, y es a lo largo de esta evoluci6n que el combustible
aporta el calor Q,.
Tereer tiempo : Expansih. -En el paso del Bmbolo del punto
muerto alto al bajo, o carrera descendente, la mezcla de gases re-
sultante de la combusti6n se expansiona sin absorci6n ni cesi6n
de ealor se&n la adiib5tica DE,a1 final de la cual tiene lugar una
1 - dwarbJ, rm
 TRATADO GENERAL DE ~ Q U I N A SMARINAS 4251

caida de presi6n segltn la isost6rica EB, y es a lo largo de esta

evoluci611, y de la que tiene lugar durante el cuarto tiempo, que
se cede al foco frfo, que es la atmGsfera, el calor Q,.
Cuarto tiempo : Evaeuacidn o escape. -En el paso del &bolo
del punto muerto bajo a1 alto, o carrera ascendente, la meztla de
gases resultante d e la combusti6n es expulsada a1 exterior a pre-
si6n constante, o :sea s e w la is6bara BA, situada como la AB en
la misma Hnea atmosf6rica.

S
i e l mismo diagrama ideal se considera desde un punto d e
vista puramente t&mico, se le puede imaginar correspondiendo
a la evoluci6n de aire en cantidad fija que incomunicado dentro
del cilindro no hace mdsque, a intervalos, recibir calor de un foco
eliente, quees la combusti6n. y ceder.calor a un foco frfo, que es
la atm6sfera; entonces no tomamos en aienta la is6bara AB;pues
to que, siendo recorrida en 10s dos sentidos, significa un trabajo
nulo, ya que el positivo es igual al n e g a t i v o , ~un calor nuh; ya
que el tomado al foco que se dispusiera a1 eTectg serfa igual a1
devuelto a 61; bajo tales condiciones, el ciclo es el BCDE de la
misma figura 1714 y se tienen las siguientes evoluciones:
L'inea BC: compresi6n adiabdtica del aire.
n CD :~i paso del foco caliente al aire de una cantidad de &-
lor Q,.
)) DE: expansi6n adiabdtica del aire.
u . EB.: paso-del aire al foco frfo de una cantidad'de calor Q,.
 El diagrama entr6pico correspondiente se ha representado en
la figura 1715, y los vktices hom6logos se han designado por las
mismas letras, por lo que no es necesaria mayor explicaci6n.
El motor de compresidn puede tambib funcionar, de manera
muy distinta a la expuesta, se@n el llamado ciclo Diesel, en el
que la combusti6n no es brusca, sino gradual, y cuyo desarrollo
corresponde a1 diagrama ideal de la figura 1716; 10s cuatro tiem-
pos de su funcionamiento tienen lugar en el orden y forma si-
guientes : -
Primer tiempo : Admisidn. -En la carrera descendente del 6m-
bolo, el cilindro admite aire solo, a presi6n constante, seg6I-I la is&
bara AB, que coincide con la linea atmosf6rica.
Segundo tiempo: Comp~esidn.-En la carrera ascendente, el
aire es comprimido se@n la adiabitica BC hasta alcanzar una tem-
peratura capaz de producir el autoencendido del combustible li-
quido y pulverizado que seguidamente se introdma.
Tereer tiempo: Combustidn y expansidn. -En la carrera des-
cendente, y en su primera fracci6n CD, el combustible inyectado
quema a medida que va penetrando, de tal manera que, a pesar
de la expansi6n que se produce, la presi6n permanece constante;
en el resto de la carrera, 10s gases resultantes de la combusti611
s6 expansionan sin recibir ni ceder calor, y por lo tanto, se@n ia
adiab6tica DE, a1 final de la cual tiene lugar una caida de presi6n
se@n la isost&ica EB, y es a lo largo de esta evoluci6n, y de la
que tiene lugar durante el cuarto tlempo, que se cede a1 foco
frfo, que es la atmkfera, el calor Q,.
C W o tiempo: Evaewrcidn o escape. -En la carrera ascen-
dente, 10s gases quemados se expulsan al exterior a presi6n cons-
tante, o sea s e g h la is6bara BA, situada como la AB en la misma
linea atmosf6rica.
Si este diagrama ideal se considera desde un punto de vista
puramente t6rmico, pueden aplicarse a 61 cuantas conclusiones se
establecieron anteriormente para el ciclo de la figura 1714, en cuyo
caso, el que estamos considerando (figura 1716) queda reducido
a1 BCDE, con las siguientes evoluciones:
Linea BC: compresi6n adiabitica del aire.
n CD: paso del foco caliente a1 aire de una cantidad de ca-
lor Q,.
a DE: expansidn adiabatica delai&. - . ' .
n. EB: paso del aire al foco ffio de una &tidad de calor Q,.
Figura 1715

Figura 1716
 El 'diagrama entr6pico correspondiente se ha representado en
la figura 1717, y 10s vktices hom6logos se han designado poi- las
i mismas letras, por lo que no es necesaria mayor explicaci6n.

*
Existe una.terFra,for,ma,defuncionamiento del motor de com-
presibn, que c6rresponde a1 ciclo de Sabath6 cuyo diagrama ideal
es el de la figura 1718.
Los cuatro tiempos de su funcionamiento tienen lugar en la
forma y orden siguientes: e
 Primer tiempo : A d m i s i h . - E n la camera descendente del &m-
bolo, el cilindro admite aire solo, a presi6n constante, segcin la is&
bara AB, que coincide con la linea atmosferica.
Segundo tiempo : Compresidn. -En la camera ascendente, el
aire es comprimido segtln la adiabitica BC, hasta alcanzar una
temperatura capaz de producir el autoencendido del combustible

Figura 1718

liquid0 y pulverizado que seguidamente se introduce, produciendo

un aumento de presi6n s e g h la isosterica C,C2.
Tercer tiempo : C o m ~ t i d yn e x ~ a m i d n-En
. la camera des-
cendente, y en su primera fracci6n C,D, el combustible inyectado
quema a medida que va penetrando, de tal manera que, a pesar
de la expansi6n que tiene lugar, la presi6n permanece constante;
en el resto de la carrera, 10s gases resultantes de la combusti6n
se expansionan sin recibir ni ceder calor, y por lo tanto, segcin la
adiabitica DE, a1 final de la ma1 tiene lugar una cafda de presi6n
.
segcin la isosteica EB, y es a lo largo de esta evoluci6n, y de la
4256 J O S ~ PEREZ DEL Rto

que t i m e lugar durante el cuarto tiempo, que se cede a1 foco ..-..

frfo, que es la atm6sfera, el calor Q,.
Cuarto tiempo : Evacuacidn o escape. -En la camera aseen-
dente, 10s gases quemados se expulsan a1 exterior a presidn cons-
tante, o sea se@n la is6bara BA, situada como la A B en la misma
linea atmosf6rica.
Si este diagrama ideal se considera desde un punto de vista
puramente t8rmic0, pueden aplicarse a & cuantas
l conclusiones se
establecieron anteriormente para el ciclo de la figura 1716, en cuyo
caso, el que estamos considerando (figura 1718) queda reducido
a1 BC,C*DE, con las siguientes evoluciones:
Linea BC, : wmpresidn adiabdtica del aire.
)) C,C,: paso del foco caliente a1 aire de una cantidad de ca-
lor Q'.
n C,D: paso del foco caliente a1 aire de una cantidad de ca-
lor Q'.
D DE: expansidn adiabltica del aire.
D E B : paso del aire a1 foco frio de una cantidad de calor Q,.
 El diagrama entr6piw correspondiente se ha representado en
la figura 1719, y 10s vertices hom6logos se han designado por las
mismas letras, por lo que no es necesaria mayor explicaci6n.
Observese ahora que 10s ciclos ideales termicos de Beau de
Rochas (el BCDE de la figura 1714) y el Diesel (el BCDE de la
figura 1716) puedeh considerarse como casos particulares del de
Sabathe (el BC,C,DE de la figura 1718); en efecto, si en este dlti-
mo hacemos Q' = 0, el punto D pasa a coincidir w n el C,, y la
dnica aportaci6n de calor tiene lugar se@n una is6sterica (C,C,),
lo mismo que ocurre en el primer citado de estos tres ciclos, con
la tinica salvedad de que en dste la combusti6n es brusca y en
aquel gradual, consideraci6n ajena en realidad a1 estudio que nos
ocupa; anaogamente, si en el ciclo de Sabathe hacemos Q' = 0,
el punto C, bajar6 a confundirse con el C, y el ciclo se reduciri a1
de Diesel; si se hiciera simult6neamente Q' = 0 y Q' = 0, el dia-
grams de la figura 1718 quedaria reducido a la Unea de compre-
si6n BC,, a la que vendria a mperponerse la de expansi6n s e a
C,B; no habrfa, pues, aportaci6n de calor sin producci6n de tra-
bajo; el ciclo nulo obtenido, sin inter& en lo que a cuestionea
energeticas se refiere, tiene una gran importancia en el estudio
en general y en la diagnosis de defectos org6nicos en 10s motores
reales en funcionamiento y en sus indicadores de presi6n.
A fin de obtener la f6rmula del rendimiento wmfin a 10s tres
ciclos ideales termiws considerados y sobre la figura 1718, proce-
demos como sigue :
El calor aportado por el foco caliente al aire en evoluci6n vale
Q'+Q'= Q,
y el sustrafdo por el foco frfo Q,
Por consiguiente, el calor transformado en trabajo es
Q1- Q,
y el rendimiento, o raz6n entre la energfa utilizada y la consumida

~ u ~ o n i e n dque
o el fluido en evolucidn pesa 1 kg, el calor apor-
tado p6r eP foco caliente entre 10s puntos C , y C, vale
Q ' = c (Tc,-Tc,) .
siendo c el calor especiko medio a volumen constante entre C,
y C,, T,, la temperatura en C, y To, la temperatura en C,; an&-
logamente ser6
&'=C (TD-TcJ
siendo C el calor especffico medio a presi6n eonstante entre C,
y D; tambi6n
Qa = c (TB-TB)
Teniendo en cuenta la igualdad (1'7) introducimos estos resul-
tados en la (18) y obtenemos:

. .~. . .
y puesto que : LK.
c .
..';
-.
. . .
. . . . . .
siendo K el exponente adiab6ticoi resulta 6: . '. . :. ~ ~

., . . , ~ ...

@=I- TE-TB .) . '. . . . ~

. - To, -Tc. +K (TD- T-1 ,, . .,

Dividiendo por Tcz tanto el dividend0 como el divisor que fgu-

ran en esta expresidn, se tiene que
Ts
--- TB ~~ .
p=l- Tcs Ti, (19)
1 - - + Tc,
K ( = -TI D
.)
Tc*
En la isost6rica C,Ca del ciclo en cuesti6n (fig;1718), y .en virz
tud de la ley de Amontons, se veri6ca que

y si a la relaci6n de presiones la representmob: por R,, ten-

dremos que Po,
 Ocurre tambi6n que en la isob&rica. C p del mismo cielo, y en
virtud de la ley de Gay-Lussae, se verifica que

y si a la relaci6n de volhenes de volfimenes

mos por R,, tendremos que
*
'"0,
la representa-

A la relaci6n de temperaturas -
TB que figura en la expre-
Tc,
si6n (19) le aplicamos las siguientes transformaciones:

S e g h la ley de Poisson-Laplace, es

x-1
y por lo tanto
TD
y como -
V* es el llamado grado de expansi6n, que representare-
'JD
mos por g,, la igualdadse transforma en

En virtud de este resultado y de la igualdad (23), la expre

si6n (24) se transforma en

-
A la relaci6n de temperaturas T" que figura en la expre-
Tc,
si6n (19) le aplicamos las siguientes transformaciones:

Segin.la ley de Poisson-Laplace, es

 4260 JOSE P ~ E Z
DEL ~ f o

y por lo tanto TB -
--
Tc,
(t)
"'
y como -
08

vc,
es el llamado grado de compresi6n, que representa-
remos por g,, la igualdad se transforma en

En virtud de este resultado y de la igualdad (21). la expre-

si6n (26) se transforma en

Si ahora en la igualdad (19) introducimos las (Zl), (23, (25)

Y (2'71, obtenemos:

Multiplicando dividendo y divisor por R, se tiene:

Multiplicando dividendo y divisor' por gcE-I resulta :

C -
Pero, de acuerdo con la figura 1718, es:
 Sustituyendo de acuerdo con este resultado en la ecuacidn del
rendimiento, obtenemos:
R,p-' R. Ro 1-
P = ~ ~ [ ~ - - ~ + K R ~ ( R , - ~ ) I ~ ~ K - *
expresidn que, puesta en la forma

nos da el rendimiento del eiclo ideal t6rmico de SabathB, y por lo

tanto, tambih, s e w veremos a continuacidn, el de 10s ciclos de
Diesel y de Beau de Rochas.
Para el estudio de la ecuaci6n del rendimiento y de las come-
cuencias que de ella se deducen, consideramos 10s siguientes -casos
particulares :

PRIMER CASO.-ES & = 1 y R p > l .

De la consideraci6n de la figura 1718, de la ecuacidn (23) y de
la (21) dedueimos que el punto D pasari a coincidir con el C,;
no hay, pues, aportaci6n de calor s e d n la is6bara C$, sino s610
s e g h la isaterica C,C,, y por consiguiente, el ciclo de Sabath6
se reduce a1 de Beau de Rochas (fig. 1714).
En la ecuacidn (28), o ecuacidn del rendimiento, el factor

y dicha ecuaci6n del rendimiento se transforma en

 Supuesto K = 1,40, y para valores del grado de compresi6n g,
variando de 1 a 30, se ha trazado el diagrama del rendimiento
t6rmico ideal e n la figura 1720; se observa -en 61 c6mo al crecer
el grado de compresi6n aumenta el rendimiento, y tambiin c6m0,
por causa de la p6rdida de incliaci6n de la curva, 10s aumentos

de rendimiento con relacidn a 10s de la compresi6n son mucho

mayores para los bajos valores de 6sta; asi, poi- ejemplo, a1 pasar
el grado de eompresi6n de 2 a 6, el rendimiento ideal pasa de 0,24
a 0,52, mientras que a1 pasar de 10 a 14, el rendimiento s610 pasa
de 0,60 a 0,65.

SEGUNDO CASO. - ES & > 1 y & = 1.

De la consideracidn de la figura 1718, de la ecuaci6n (23) y de
la (21) dedukimos que el punto C, pasarfi a coincidir con el C,;
no hay, pues, aportaci6n de calor se@n la isosterica C,C,, sino
s610 segiln la i s o b M a C,, y por consiguiente, el ciclo de Sabath6
se reduce al de Diesel (fig. 1716).
 E n la ecuaci6n (28); o ecuaci6n del rendimiento, el factor

Este factor, para valores de R, comprendidos entre 1.1 y 6,

toma 10s dados por el diagrama de la figura 1721; es, pues, un

factor perjudicial, y i que sieudo siempre superior a la unidad

1
y multiplicando a1 factor -
sex-'
de la expresidn del rendimiento,
. .
que en el caso que nos ocupa es

hace disminuir dicho rendimiento, de manera que para"lps mis-

mos grados de compresi6n tomados en cuenta en la figura 1720,
-
?<
se tendr6 una curva m6.s baja en todos 10s puntos, cualquiera que
fuera la relaci6n de voldmenes R,.

Se tiene entonces el ciclo cornpleto de Sabath6, con aportacidn

de calor segCln la isostdrica C,C, y s e a la isobsrica C,D.
El factor z se aplica ahora en su forma completa, o sea segCln

Si para un valor fijo R, = 3, por ejemplo, y para 10s mismos

valores de R, considerados en el diagrama de la figura 1721, calcu-
lamos y trazamos de nuevo dicho diagrama, obtenemos el de la

figura 1722; se observa en 61 que 10s valores del factor z son me-
nores, y 10s del rendimiento, en virtud de la ecuaci6n (28), serin,
en consecuencia, mayores.
Considerando ahora que en el ciclo ideal de Beau de Rochas
el calor es aportado a lo largo de una isost6rica, a todo motor que
trabaje s e g h un ciclo analogo le llamaremos motor cr volumen
constante.
 Considerando tambi6n que en el ciclo ideal de Diesel el calor
es aportado a lo largo de una isbbara, a todo motor que trabaje
s e g h un ciclo an5logo le llamaremos motor a p r e s i h constante.
En consecuencia, y puesto que en el ciclo ideal de Sabathe es
aportado sucesivamente a lo largo de una isosterica y de una iso-
b&rica, a todo motor que trabaje se&n un ciclo anAlogo le llamare-
mos motor mfxto.
Establecida esta nomenclatura, de la consideraci6n de 10s dlcu-
10s y grhficos anteriores deducimos lo siguiente:
El motor a volumen constante es, para un grado de compre-
si6n dado, de mayor rendimiento que el de presi6n constante y que
el mixto, ya que en la ecuaci6n que le es propia

no figura el factor z, que, como sabemos, es superior a la unidad.

El motor mixto es, para un grado de compresi6n dado, de me-
nor rendimiento que el de volumen constante, ya que en la ecua-
ci6n que le es propia

figura el factor z, y es de mayor rendimiento que el de presi6n

constanti?, ya que dicho factor z es menor para el motor que nos
ocupa.
El motor a presi6n constante es, para un grado de compresi6n
dado, de rendimiento mfnimo, ya que e n la ecuaci6n que le es
propia
=1 --. 1 RvK-1
(33)
sex-' K (%- 1)
figura el factor z con valor superior, como. se pone en ehdencia
a1 comparar 10s grAf?cos de las figuras 1721 y 1722.
Ya se comprende que las f6rmulas del rendimiento que hemos
establecido para 10s ciclos ideales no se pueden aplicar, en l o que
a valores numericos se refiere, a 10s ciclos rea1es;ya que en aqu&
llos splo se toma en cuenta la perdida debida al paso de calor al
foco frio o p&dida en el escape, mientras que en un motor real,
aparte esta perdida, existe, entre otras de menor cuantfa, la debi-
da al refrigerante, que es muy grande.
No obstante, de las f6rmulas ideales se desprenden orientacio-
nes efectivas en el campo de la aplicaci6n. que son ]as siguientes:
4266 .lo& PEREZ DEL ~ f o

1." El rendimiento t h i c o aumenta a1 aumentar el g r d o de

compresibn
2." E s mds ventajoso aplicar el calor a un &lo a volumen
constante que a urn mixto, g m6.s a urn m W o que a urn a pre-
sidn constante.
3P Un motor m m o a1 que se aplicd urn cantidad de calor de-
terminada, sm-6 tanto mejor cuanto mayw sea la cantidad aplicada
a volumen constante y, pm consiguiente, cuanto m e n w sea la
aplicada a presi6n constante.
En la actualidad, el volumen constante se aplica s61o a 10s mo-
tores de combusti6n brusca, o sea de explosi6n; en 10s de combus
ti6n gradual se realiza generalmente el ciclo mixto, con tendencia
a- reducir la parte de presi6n constante y a aumentar la de volu-
men constante, tendencia que se halla limitada por las grandes
presiones y temperaturas que de esta manera se alcanzan.
 De 10s ciclos de las miqninas de gas a explosi6n

En las mfiquinas de gas reales, cuyas condiciones basicas de

funcionamiento vienen fijadas por 10s ciclos ideales expuestos en
la lecci6n anterior, se introducen inevitablemente un conjunto de
fen6menos naturales que modi6can en gran manera las evolucio-
nes del agente de transformaci6n y que obligan a la aplicaci6n de
correcciones a las ideas y valores fundamentales y a la adopci6n
de formas y disposiciones de estudio laborioso.
Antes de proceder a la eonsideraci6n de 10s citados fen6menos
y de sus consecuencias, es precis0 observar, para un mejor enten-
dimiento, la figura 1723, en la que se ha representado en forma
esquem5tica la disposici6n de un motor actual de explosi6n fun-
cionando segGn el ciclo de Beau de Rochas y por consiguiente a
cuatro tiempos; el Bmbolo es de una aleaci6n de aluminio y va
provisto de cuatro aros de fundici6n, no representados, y situados
todos hacia la parte superior del Bmbolo; 10s dos primeros empe-
zando por arriba, tienen por objeto impedir la fuga de gases entre
el 6mbolo y la camisa, y se llaman aros de compresi6n; los otros
dos sirven para devolver a1 cfirter el aceite que, cumpliendo la
funci6n de engrasar el Bmblo en su rozamiento con la carnisa,
podria pasar a la c5mara de compresibn; estos aros reciben el
nombre de aros de barrido de aceite. Un bul6n de acero endure-
cido que atraviesa el Bmbolo sirve para articular la biela, que es
de acero de aleaci6n estampado.
La camisa, o cilindro propiamente dicho, es de hierro fundido
aleado, y entre ella y la armaz6n de cilindro, que es de fundicibn,
deja un espacio por el que circula el agua que ha de refrigerar el
motor y que se llama cfimara de refrigeraci6n.
 La culata es de aleaci6n de aluminio y posee otra chars de
refrigeracibn por l a que circula el agua procedente del cilindro;
a esta culata se incorporan la vAlvula de admisi6n de l a mezcla
aire-vapor de gasolina, con su balancin y dem& mecanismos,
y la bujia.
La vilvula de escape y sus mecanismos se incorporan al cuer-
po del cilindro, asf como el eje de camones, que es c o m a~las dos
v&lvulas y, como se o b m ~ ena la fighra, mueve, a t r a v 6 de balan-
cln, la vilvula de escape, y a trav6s de barra de empuje y de ba-
lancfn, la de admisi6n.
Mis adelante, al llevar a cabo el estudio org5nico de 10s mo-
tores, estableceremos las formas y dimensiones de sus primipales
elementos.
Los fen6menos termicos, causa de la mani6esta inferioridad
del ciclo real respecto al ideal, son principalmente 10s siguientes:
1.' Paso de calm de los gases a1 refrigerante a trav.4~& lm e-.
paredes metctlicas del cilinAro y d a t a .
2.O Variabilidad del calor especifico de 10s gases en evoluci6h.
3P Disociacih del agua y del anhidrich carbdnico procedentes
de la combustidn de 10s hidrocarhros en el interior del cilindro.

i
La primera de estas causis, de gran importancia, pues significa
b' m& o menos el 26 % de la energia suministrada por el combusti-
ble, es debida aEho de que, sin refrigeraci6n, 10s 6rganos del
motor llegan a adquirir tal temperatura que su funcionamiento
se hace imposible.
Para comprender las razones de esta enorme fuga de calor,
considerem que la temperatura m-a de 10s gases varia alrede
dor de 10s 2000°C. descendiendo, al principio del escape, a unos
700°C; por otra parte, la temperatura media de las paredes es,,en
la camisa, de unos 125'C, y en la culata, de unos 240"C, mientras
que el agua de refrigeracidn tiene de 60 a 80°C.
Tomamos ahora en cuenta que el calor pasa de 10s gases a la

Ti ___.-
pared meMica y de ella a1 agua de r e f r i g e r a c i 6 n ~ w t ela lla-
mada transmisi6n mixta cuya ecuacibn, se&n vimos en la l e e
-&I___.___.___.,..
ci n CCXI. es

siendo Q el calor transmitido en el tiempo 9 a travks de la super-

ficie S y, en el caso que nos ocupa, tf, la temperatura de 10s gases
y tf, la del agua refrigeranle.
 - : . El parametro K que figura e n l a ecuaci6n:anterior es, como sa-
bemos, el coeficiente de. transmisi6n total, y segcln la f 6 d a (9)
de la citada lecci6n CCXI, vale: . .
. .
.. ..
: 1 (2)
. . 1 e 1 . .
~>
--+T+-
. . . "fz '1% : . . .
. .
A s u 'vez,,3os coeficientes de convecci6n, que de manera gen&
riCadedgnaremos por U, de acuerdo con la ecuaci6n (12) de la l e o
. .
ci6n CCX. son de la forma
. .
A ' .
=CRpP,.-
'

. . a
d
(3)

ycomo, s e a se explic6 en aquella lecci6n; el nfimero de Rey-

nolds es . '

.. . . -
V.d
&I=
(4)
Y

resulta que al aumentar la velocidad V del fluido aumentara Re,

y en wnsecuencia, a, K y Q.
De la ecuaci6n (1)se deduce adem* que el calor Q que pasa
al refrigerante es proportional al tiempo 11 que dura la diferencia
de temperaturas entre 10s dos fluidos, y a esta misma diferencia de
temperaturas.
Por consiguiente, el calor perdido por ciclo ser5 en principio
menor e n un motor rApido, mayor e n un motor con gran turbu-
lencia de gases y de agua refrigerante, y mayor en un motor de
gran compresi6n. por causa de las altas temperaturas alcanzadas
e n 10s gases.
L a segunda de las tres causas de perdida de calor citadas an-
i/zerIormente es debida al hecho de que el calor especffico es en rea-
lidad funci6n de la temperatura, de tal manera que para el calor
especffico a volumen constante se tiene que

y para el calor especffico a presi6n constante

siendo a,, b,, c,, a,, b, y c, parametros que dependen de la natura-

leza del -gas en cuesti6n. .. .
~

En cohsecuencia, varia tambien la relaci6n de 10s calores espe-

cffiws, toda evolucidn es entonces a exponente adiabAtico varia-
 ble y la forma de las lineas de compresi6n y de expansi6n se altera
sensiblemente.
$3.
n x
La tercera y a t i m a causa que estamos considerando es.produ-
cida por 10s siguientes fen6menos:
En la wmbustidn de las gasolinas, por tratarse de hidrocar-
buros, se producen las reacciones
. .

. .
A1 awnentar la temperatura de l&.'g&ses, hasta. u n o s 2 0 0 0 ~ ~
como dijimos, ocurre. que a1 llegar a unos 1300°C se observa uria
fuerte disociaci6n del anhldrido cirb6nico segfin la expresi6n
CO, -, C f 0, (9)
y esta reacci6n es endothnica, es decir, el anhMrido carb6nico
toma calor de 10s demds gases para disociarse; por otra parte, la
combustidn sigue dando calor, de manera que primer0 se tiene en
total un aumento de temperatura hasta alcanzar el mdximo; des-
pues, y todavia en regimen de combustiones y disociaciones simul-
theas, la temperatura desciende, y a1 llegar de nuevo a 10s 1300°C
cesan por parte del anhidrido carb6nico las reacciones (7) y (9).
Resulta, pues, que la disociacidn impide aleanzar las altas tem-
peraturas correspondientes a la simple combusti6n. mientras que
despu&s,cuando se deberia estar en franca expansi6n de 10s gases,
continfia la combusti6n de productos disociados que elevan las
temperaturas previstas en el cielo ideal.
Fendmenos anaogos ocurren con el agua producida de acuerdo
w n la ecuaci6n (8), la cual se disocia seg6n la expresi6n

a1 ser dlcanzada una temperatura de unos 900°C.

Es neces&io aiiadir quk, dentro de 10s intervalos de tempera-
tura citados, se verificars la ley de Guldberg y 'waage explihda
en las primeras pdginas de la lecci6n CCIV; asi, para el anhidrido
carb6nic0, desde que la temperatura qeciente rebase 10s 1300°C
& tendrdn en eada instante velocidades de reacci6n proporciona-
les a las concentraciones moleculares de C y de 0, para la com-
bustibn, y de CO, para la disdciaci6n; y este estado de cosas d u r n 1
hasta que la temperatura,decreciente ya, llegue a situa*e por d e
.
bajo de los -1300°C; puesto que entonces la disociaci6n se hace im-
posible; para el agua, desde que la temperatura creeiente rebase
 4272 .TO&P DEL
~ E Z ~ f o

10s 900°C,se tendrhn en cada instante velddades de reacci6n pro-

porcionadas a las concentraciones moleculares de H, y de 0,para
la combusti6n, y de H,O para la disociaci6n, y este estado de cosas
durard hasta que la temperatura, decreciente ya, llegue a situarse
por debajo de 10s900"C, puesto que entonces la disociaci6n se hace
imposible.
Las combustiones que ya en el perfodo de expansi6n tienen lu-
gar entre elementos quimicos procedentes de disociaci6n, hacen
que 10s gases, a pesar de la refrigeraci6n. sufran en total un incre-
mento positivo de calor, y por lo tanto, de entropfa, y que la ex-
pansi6n, en lugar de adiabdtica, pase a ser una polftropa, cuyo
exponente medio n es tal que en 10s diferentes casos observados
se verifica que
1,15 <n < 1,25 (11)

I mientras que el exponente adiabdtico es aproximadamente

Durante la cornpresi611, la mezcla frla admitida recibe calor de

las paredes en la primera parte de dicho periodo, lo cede despuBs
y el exponente politr6pico medio es tal que

I El valor de este exponente nos indica que la compresi6n en

el motor real dista poco de ser adiabdtica.
Debe tambih hacerse notar para cuanto se refiera a forma de
diagramas, que siendo, en la expansi6n y en la compresi6n, me-
nores 10s exponentes que en el caso de unas verdaderas adiabsti-
cas, la pendiente e n cualquier punto de aquellas curvas ser5 me-
nor que e n el correspondiente de estas, se&n se desprende de la
ecuaci6n (13) de la lecci6n -11 y de 10s pArrafos que la siguen.
Hemos dicho anteriormente que, durante la compresi6n, la m e z
cla recibe una cierta cantidad de calor, y debemos afiadir ahora que
este calentamiento comienza ya en el momento en que la mezcla
llega a1 motor y que continfia durante todo el periodo de admi-
si6n, resultando que el cilindro se llena de gases enrarecidos, y
wmo el peso admitido Pa,del cual depende el trabajo por ciclo,
vale
Pa = P,.v (14)
siendo v la eilindrada y P, el peso especffico de la citada mezcla,
si Bste es menor por causa del dicho calentamiento, tambiBn sera
menor P..
 TRATADO GENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4273

Se dice entonces que el coeficiente volum6trico ha disminuido

y se entiende por tal el resultado de dividir el volumen v, en las
condiciones de presi6n y temperatura ambientes, del peso de m e 5
cla admitido, por la cilindrada v; es, pues,

Si 10s dos t6rminos de esta raz6n se multiplican por el peso es-

peace de la mezcla e n las condiciones ambientes citadas, resul-
tar& ser

Esta ecuaci6n define el coeficiente volum6~icocomo la relaci6n

entre el peso de mezcla admitido y el de un volu~nenigual a la
cilindrada y a la misma presi6n y temperatura ambiente.
El coeficiente volum6trico asi definido es funci6n exclusiva del
motor mismo y depende no s61o del calentamiento explicado, sino
tambi6n de la p6rdida de carga experimentada por la mezcla a su
paso por 10s conductos que la llevan a1 cilindro; se comprende que
un coeficiente volum6trico alto indica buena disposici6n de 10s con-
ductos, 10s cuales comprendec el fltro de aire, tubo basta el car-
burador, colector de alimentaci611, conduct0 interior de culata, o
bloque de cilindros, v5lvula de admisi6n y cilindro.
Cuando un motor aspira su propia mezcla, actuando, por lo tan-
to, durante el period0 de admisi6n como bomba de carga, el coefi-
ciente volum6trico es siempre inferior a la unidad; si, por el con-
trario, la mezcla es introducida por un compresor, e! coeficiente
voluih6trico suele ser superior a la unidad, y si esta condici6n nu-
m6rica se verifica, se dice que el motor est.5 sobrealimentado; la
sobrealimentaci6n, que en la lecci6n correspondiente estudiaremos,
tiene por objeto obtener mayor potencia de un cilindro dado, o bien
obtener una potencia dada de un cilindro menor.
A1 d e w el coeficiente volum6trico pueden fijarse las condici&
nes de presi6n y temperatura no iguales a las del ambiente, sino
a las n o d e s , es decir, hacer la presi6n igual a 1,033 kg/cma y la
temperatura a O'C; en tal caso, el valor de dicho coeficiente ya no
es funci6n exclusiva del motor, sino que lo es tambi6n de la pre-
si6n y temperatura ambientes, y el tomar en cuenta estas varia-
bles puede ser Btil en la formaci6n de juicio sobre el funciona-
miento de un motor, por ejemplo, si la altitud del lugar es consi-
derable.
4274 JO& F T ~ E ZDEL ~fo--

. ' A h de coinpletar las ideas expdestas y d e adquirir un&.noci6n

sobre 10s valores:num6riws correspundientes a las .magnitudes que
intervienen, .vamos a calcular y dibujar uqciklo ideal e r e 1 que se
admiten la constancia de 10s calores especificos y la forma adiabb
tica de la compresi6n y de .la expansi6n; despu6s calcularemos
y. dibujaremos un ciclo cuasi-real en el que se toman en cuenta la
variabiidad de 10s calores especificos, la p6rdida por refrigeraci6n
durante la combusti6n a volumen constante, y las formasverda-
deras, no,adiab6ticas, de la compresien y de la expangbn; de este
mod0 podremos adem% comparar ambos ciclos.
Supongamos, pues, que se Fats de la evoluci6n de una mezcla
cuya proporci6n es de 17 kg de aire por 1 kg de gasolina, y que,
s e w veremos al estudiar 10s carburadores, corresponde a1 rendi-
miento mSximo y, por lo tanto, al consumo. minimo. .
: La eantidad de mezcla en evoluci6n sera de 1 kg, y para la d e
terminaci6n d e su volumen en las wndiciones de'admisi6n en el
cilindro, que sera : .
p, = I kg/cm2 . , . . ,
~

.
: . .. . . ... . . t,= 100°C
~

~ . . . .
>
. . . .
y por consiguientei TI'.=373°K :
. .
procedemos como sigue : . .
" Admitimos que en las condiuones normales. caste. la mezcla
cita'da ocupando el mismo volumen que si se tratara d e aire solo;'
en 1 ms habra, pues', 1;293 kg de aire m L el peso de gasoliia
e , es : . , .
c ~ r r e s p o n ~ e n tque
1 293
17
- 0,076
. . . . .

En consecuencia, el p e g de 1 ma d'e mezcla ser6:

Pero esto es en las condiciones normales, o sea

y por consiguiente,
. . .To= 273°K . .

En tales condiciones, el'volumen de 1'kg de mezcla, o sea su

volumen especlfim, vale:- . . ..
. . 1'

v*=- ...
1,369
 Tomando unidades en el sistema tknico y aplicando la ecua-
ci6n de 10s gases perfectos en la forma

deducimos que w, = POVOTl

P , To

v, = 1,03 ma/kg
Este resultado nos dice que, en las condlciones de admisi6n,
1 kg de mezcla tiiene un volumen de 1,03 metros ciibicos. :
Peroeri 1:kilogramo de medla se tiene un.cierto peso de gas*
lina Pq y . u . . p s o de aire P, que. es 17 veces mayor que aquel;,
se tendrl, pues, que
P,+P, = 1 kg
Pg+17% = 1 kg
18 P, = 1' kg

Admitiendo que e l poder-calodfi6ode la gasolina empleada sea

di 10 000 &/kg, el calor desarrollado por ciclo valdr5 : .

Si el grado de comp~si6ndel motor es 6, por ejemplo, afec-

tando del subindice 1 los valores correspondientes a1 principio de
la carrera de compresi6n, del subindice 2 a los correspondientes al
final de dicha carrera y apllcando la ley de Poisson-Laplace se
tendrl :

.. . . .. .. . .
de donde :
P1
4276 JOS& PlEREZ DEL ~ f o

(17-1)

Admitiendo que K = obtenemos:

p, = 6'4
log p, I= 1,4.log 6
log p, = 1,4 x 0,778151
log p, = 1,089411
p, = 12,2 kg/cm2
Esta ser5, pues, la presi6n de la mezcla a1 final de la compre-
si6n; la temperatura wrrespondiente se deduce de la segunda
parte de la citada ley de Poisson-Laplace haciendo aucesivamente

T,-- 373 x 60A

log 6OJ = 00, log 6
log 6O.' = 0,4 x 0,778151
log 6O.' = 0,311260
60.' = 2,047
T,= 373 x 2,047
T, = 763'K
t, = 490°C
Terminada la compresi6n tendr5 lugar la inflamaci6n .de la
mezcla, de manera que a volumen constante se elevara la tempe-
 TRATADO GENERAL DE M ~ O ~ N AMARINAS
S 4277

ratura y por lo tanto la presidn, siguiendo la ley de Amontons;

per0 para calcular la presi6n h a l precisa wnocer la temperatura
final, y esta determinacibn se hace a partir de la ecuaci6n

que se refiere a 1 kg de substancia y en la que Q es el calor apor-

tado, que, s e a sabemos, es de 550 calorias; c,, el calor especlfico
medio a volumen wnstante, que tomaremos igual a 0,205, y T, la
temperatura final; es, pues,

La presidn final, s e g h la citada ley de Amontons, valdr6:

En la expansidn adiabhtica que tiene lugar en la carrera si-

guiente y al final de ella se alcanzar6 una presidn p, tal que
 A esta presi6n corresponde la temperatura dada por la ecuaci6n

x-1
de donde
. T*
~.
: . . . .
(22).
. . .. ~ ~

Las presiones y temperaturas calculadas corresponden a 10s cua-

tro vertices del ciclo ideal en la forma que se ha indicado en la
figura 1724 y rm resumen es como sigue:
p, = 1 kg/cmg t, = 100°C T, = 373°K
p, = 12.2 )) t, = 490 D T,= 763 n
p, = 55 a t, = 3172 n T,= 3445 ))
p, = 4,5 )) t, = 1409 n T,= 1682 a
 El trabajo recibido por el fluido durante el perlodo de compre-
si6n, o sea el que el motor ha hecho contra a, de acuerdo con la
ecuaci6n (20) de la lecci6n LXXXII valdri:

Dando.valores num6ricos en el sistema t6cnico se obtiene suce-

sivamente :

El trabajo producido por el fluido durante el perfodo de expan-

si6n, o sea el que 61 ha hecho contra el motor, se* la misma
ecuaci6n que acabamos de aplicar serk:
 La energia utilizada, o sea el trabajo producido en el ciclo, es
el de expansi6n menos el de compresi6n, y por consiguiente vale
120 782 -26 960 = 93 822 kgm
Por otra parte, la energia consumida ha sido de 550 calorias,
que en kilogrametros viene dnda por
427 x 550 = 234 850 kgm
El rendimiento del ciclo es, pues,

Los d c u l o s que preceden corresponden al diagrama ideal tal

como es costumbre establecerlo; no obstante, si, wmo es de rigor,
ha de compar6rsele despu6s a un diagrama quasi-real y posible-
mente a uno real, en 10s cuales 10s calores especificos son varia-
bles, se ha# necesario, a fin de disponer de una base de compara-
ci6n, establecer el &agrama ideal no sobre un calor especifico
medio, que supone la existencla de una variabilidad, sino sobre
un calor especifieo verdaderamente constante.
Pero esta condici6n, privativa de 10s gases perfectos, nos obliga
a someternos a sus leyes, no s610 e n cuanto se refiera a 10s perio-
dos del ciclo, sin0 tambi6n en lo concerniente a las evoluciones
anteriores a su llegada aJ cilindro.
Supondremos ademas que el fluido en evoluci6n es una m ~ c l a
de 76 partes en peso de nitr6geno y 24 de oxfgeno.
S e a n se admite en consecuencia a la teoria cinetica de 10s ga-
ses y a ciertos experimentos llevados a cabo con gases muy aleja-
dos de su temperatura crftica, para todo gas perfecto biat6mico se
verifica que
Puce = 5
siendo P, el mol-kg del gas de que se trate y c, el calor especifico
a volumen constante.
Por consiguiente, para el nitr6gen0, de peso at6mico igual a 14
y de dos 6tomos por mol&ula, se tendr6 que
1 mol-kg = 28 kg
 De la ecuacidn anterior resultarB, pues, que

Anaogamente para el ordgeno, de peso atdmico igual a 16 4

tambibn de dos 5tomos por mol6da, s e d :
1 mol-kg= 32 kg
Y su calor e s ~ e d f k ovaldrB:

En virtud de la ley de mezclas, el calor especifico a volumen

constante del gas formado por 76 partes de nitr6geno y 24 de oxi-
geno vendr5 dado por la expresidn
5
76x-
28
+ 24x-325
c, =
76 + 24

Este.es, pues, el calor especblco de la citada mezcla cuando se

la asimila a un gas perfecto.
Por otra parte, el exponente adiaMtic0 del gas perfecto biatb-
mico tiene el valor 1,413,que procede tambikn de la teoria cinbtica
y de experimentos.
Las condicioxies generales propuestas -para el diagrama ideal
q i e vainos a calcular son las mismas que para el calculado ante-
r i o m n t e , y en consecuencia, la presidn, temperatura y trabajo
alcanzados en la compresi6n son 10s mismos, y se tiene que
 Pa en el period0 de explosi6n, y de la ecuaci6n (19), deduci-
mos que
T,= T, - Q
+ c,

La presi6n final de explosi6n, de acuerdo con esta tempera-

tura, vendr5. dada por la relaci6n

de donde

Al final de la expansi6n adiabstica subsiguiente, la presi6n al-

canzada, s e w la ecuaci6n (211, valdr2:

A esta presi6n, la temperatura dada por la f6rmula (22) ser8:

 Para este ciclo ideal, calculado sobre la base de un calor espe-
cifico verdaderamente constante, 10s valores de presiones y tem-
peraturas, llevados en parte en la figura 1725, son 10s siguientes:
p, = I k g l a a t, = 100°C T, = 373-K
p, = 12,2 n t, = 490 2 T,= 763 n
p, = 63 n t, = 3669 r T, = 3942 n
p, = 5.1 )) t, =1652 n T, = 1925 n
PI
 TRATADO GENeRAL DE ~ Q ~ N MARINAS
A S 4285
b
El trabajo del fluido durante el period0 de compresi6n es igual
a1 del ciclo calculado anteriormente, y por lo tanto vale:
T=-26960 hgm
El efectuado durante el perfcdo de expansibn, de acuerdo con
la ecuaci6n (24) y con 10s nuevos valores de la presi6n y tempera-
tura a1 final de la explosibn, serA:

T = 138 350 kgm

La energia utilizada es, pues,

y como la consumida vale

427 x 550 = 234 850 kgm
el rendimiento del ciclo es:

Una de las causas por las cuales el rendimiento del ciclo real
es bastante m& bajo que el del ciclo ideal reside en el hecho de
la variabilidad del calor especifico durante el perfodo de explosi6n,
resultando que, como ya dijimos, este calor especifico aumenta con
la temperatura, y en consecuencia, la m-a alcanzada es menor
que la correspondiente a un calor especifico inicial constante.
4286 JOSE PEREZ DEL kfo

Otras dos causas son la disociacidn y el paso de calor de 10s

gases en evoluci6n a1 agua refrigerante, ambas estudiadas ya.
A h de poder tomar en cuenta, al calcular un ciclo, la varia-
biidad del calor especiko y la disociacidn que tienen lugar du-
rante la combustidn a volumen constante, se han publicado cur-
vas por parte de diversos investigadores, las cuales corresponden
a las coordenadas temperatura -energia interna de 10s gases que
despues de la citada explosi6n Uenan el cilindro.
En la figura 1726 hemos representado una de ellas, que, deter-
minada por w a r d y Pye, fue utilizada por Ricardo en sus expe-
rimentos sobre motores de explosibn; en ordenadas se han toma-
do las energlas internas de 10s gases en calorias por kilogram0 de
m d a a1 final de la explosi6n, y en abscisas la temperatura centi-
grada en el mismo instante.
La p6rdida de calor que tiene lugar durante los periodos de
compresidn y de expansidn por paso al agua refrigerante, junta-
m n t e con el que de las paredes calientes pasa a 10s gases, se to-
man en cuenta por medio de exponentes politr6tipos experimen-
tales, que pueden ser, para la wmpresi6n,
n:= 1,34
y para la expansi6n, n = 1,25
La p w d a de calor por las mismas causas enunciadas, pero
durante el pefiodo de explosi6n, se estima en 0,06 de la energia
interna mAxha.
En estas condiciones, llamaremos cuasi-real al ciclo que vamos
a calcular y en el que 10s datos son 10s mismos de 10s ciclos idea-
les calculados.
Este cfilculo se desarrolla como sigue:
Puesto que la mezcla llega a1 cilindro a una temperatura de
10O0C,posee ya una energfa interna

En la compresi6n adiabitica subsiguiente se alcanzarfi una pre-

si6n que, se&n la ecuacidn (17-I), serfi:
 I-
= 61.54
log p, = 1,34*log6 ,
log p, = 1,34X 0,778151
log p, = 1,042722
p, = 11,O kg/cmS

La temperatura alcanzada, se@n la ecuacidn (18-I), es:

T,= 373 x 6O."

log 6"*"= 00,34.10g6
log 6°.24= 0,34 x 0,778151
log 6*.= = 0,264571
6O.=' = 1,8389
T,= 373 x 1;8389
T, = 686°K
t, = 413'C
El trabajo realizado durante esta compresidn, s e d n la ecua-
cidn (231, valdr6:

7 = 25 413 kgm
 Como en la compresi6n adiabfitica el trabajo aplicado se in-
vierte en aumentar la energia interna, llamando Q, a tal aumento
se tendrfi que

Q, = 59,5 calorfas
Por otra parte, el calor aportado, a volumen constante, es de
550 calorias y pasa tambien a aumentar la energia interna; se
tiene, pues, que
Q, = 550 calorfas
La energia interna a1 final de la explosi6n, teniendo en cuenta
que durante ella un 0,06 del total pasa a1 fluido refrigerante y que,
por lo tanto, queda con 10s gases un 0.94, serfi:

Recurriendo a1 g r s c o de la figura 1726 hallamos que a esta

energia interna de 1 kg de gases quemados corresponde una tem-
peratura
t, ;=2525'C
T,= 2798°K
Se@n la ecuacidn (20).la presi6n a l w a d a valdrfi:

En la expansi6n adiabfitica que seguidamente tiene lugar, la

presi6n alcanzarfi, segh la ecuaci6n (21), un valor final

1
= 44,8XF
log 6l.l' = 1,25 x 0,778151
4290 JOSE PEREZ DEL ~ f o

log 610a5= 0,972688

6l.a~= 9,3

SegCln la ecuaci6n (22), la temperatura al final de esta expan-

si6n ser6 :
1,03 1.85-I
- (-&-)
T, 2798
-

log 6°,'5 0,25.10g 6

log 60.15= 0,25 x 0,778151
log 6O." = 0,194537
6O." = 1,565

Para este ciclo cuasi-real, ealculado sobre la base de un calor

especffico variable, de la existencia de fen6menos de disociaci6n
y de intercambio de calor con las paredes del cilindro y por con-
siguiente con el refrigerante, 10s valores de presiones y tempera-
turas, llevados en parte a la figura 1727, son 10s siguientes :

El trabajo de expansibn, de acuerdo con la ecuaci6n (24), vale:

4292 DEL
J O S ~P ~ E Z ~ f o

448 OOOx 1,03

T=
0,25 X 6. (I-&)

log 6OAs= 0,25 x log 6

log 60,%'= 0.25 X 0,778151
log 6OL5 = 0,194537
6"' = 1,5650

T = 111083 kgm
La energfa utilizada es, pues,
111083 -25 413 = 85 670 k , ~
y como la consumida vale
427 x 550 = 234 850 kgm
el rendimiento del ciclo es:

Este es, pues, el rendimiento del eiclo cuasi-real, calculado de

acuerdo con 10s parAmetros arbitrarios y con las hipbtesis hoy
universalmente admitidas; observese que es muy inferior a1 del
ciclo ideal antes establecido; pero el del ciclo real no pasa a veces
de 0,26.
Tan notable diferencia entre 10s rendimientos de 10s ciclos cua-
si-real y real es debida a que en aqu6l no se ha podido wnsiderar
el hecho de que la combusti6n no tiene lugar a volumen constante,
ni tampoco la influencia de 10s avances y retardos que existen en
todos 10s periodos, y posiblemente tambih, se&n 10s casos, 10s ba-
jos valores del coeficiente volum~trico,en consecuenua a 10s cua-
les no se alcanzan las presiones y temperaturas previstas para
la compresi6n y por lo tanto tampoco para la explosi6n.
En el estudio de 10s motores de combusti6n interna es de la
mayor importancia la consideraci6n de 10s diagramas entr6picos
construidos a partir de 10s diagramas reales o cuasi-reales, pues
ello constituye el mejor m6todo para el conocimiento del fen6meno
de intercambio de calor de los gases con las paredes del ciliidro
y por lo tanto del falseamiento de las evoluciones tipo elegidas
para el ciclo.
De este estudio se desprenden naturalmente orientaciones en
lo que se refiere a perfeccionamiento del motor.
Pero el diagrama dinimiw real viene dado por 10s indicadores
de presiones, y el cuasi-real se construye, se&n hicimos, por &leu-
10s basados en parimetros reales, mientras que el entr6pico tiene
que deducirse de ellos, como ya hemos dicho, por medio de opera-
ciones adecuadas, y es en este paso que puede presentarse alguna
dificultad.
Tanto para dar una imagen de estos diagramas entr6picos como
para habituar a1 lector a 10s procedimientos necesarios para esta-
blecerlos, vamos a determinar el correspondiente al ciclo cuasi-real
de la figura 1727.
Para ello nos remitimos a la lecci6n L,XXXV, donde estudiamos
10s cambios de coordenadas termodinimicas, y concretamente el
primer caso, cuyas ecuaciones (1)y (3) permiten calcular, en fun-
ci6n de la presi6n y del volumen, la temperatura y la entropia,
y puesto que la temperatura la conocemos ya, la cuesti6n queda
reducida a unas aplicaciones de la ecuaci6n (3), se&n la cual

A fin de hacer posible la determinaci6n de 10s calores especifi-

cos, damos en la p6gina siguiente una tabla que se refiere a1 aire
considerado coma gas real.
En esta tabla de calores especfficos medios vienen 6stos dados
en calorfas grandes, que son las 6nicas que nosotros empleamos,
por kilogram0 de aire, y su manejo es id6ntico a1 del diagrama de
la figura 177 de la lecci6n LXXII, cuya ecuaci6n (22) en la forma
i
I
4294 J O S ~P~FSZ DEL ~ f o

Tempernma Color eswcifico Calor especifico

centfgrada medio a presidn medio a volumen
. cowante constante

da el calor invertido en calentar 1 kilogramo de la sustanua en

cuesti6n desde la temperatura t, a la t, o sea en el interval0
 Dividiendo miembro a miembro estas dos igualdades resulta:

--
AQ - em* t, -c,, t , ,

At t*-tl
Pero el primer miembro de esta igualdad es el calor especffico
medio entre las temperaturas 1 y 2; luego ,

E n el manejo de esta f6rmula debe tenerse presente que tanto

ella como la tabla que antecede se refieren a calores especfficos
medios entre cero grados centfgrados y la temperatura de que se
trate.
Teniendo presente el diagrama de la figura 1727 y la relaci6n
de presiones y temperaturas que a 61 se refiere, procedemos a1
cSlculo enunciado :

Cdleulo deZ punto I. -Se tiene que

Sabemos adem% que las condiciones de entropia nula son para

nosotros
to= oec

Para el kilogram0 de mezcla que admite el motor es, a 100'C

Y 1 kg/cma,
v, :=1,03 ma

y en las condiciones normales, o sea a O'C y 1,033 kg/cma,

v '= 0,73 mS

Luego,en las condiciones de entropta nula, y puesto que la

temperatura es la rnisma, en virtud de la ley de Boyle-Mariotte
se verificixh que
62,28 V, = 10 330 v
de donde
 Aplicando la ecuacidn (26) a1 paso del punto de entropla nula,
o punto 0, a1 punto 1 del diagrama en cuesti6n, tendremos que
para el calor espeelfico medio a presi6n constante serb:

resulta que - cmo,

- -
- Cm, t,
t,

es decir, el valor buscado es el mismo que figura en la tabla; lo

mismo ocurrirb, pues, para el calor especffico a volumen constante
y para 10s dembs puntos del diagrama.
Introduciendo en la ecuaci6n (25) el factor 2,302585, a fin de
poder trabajar con logaritmos vulgares, se tiene que

S, = 2.302585 (0,240.log
1,03
+ 0,171 log -
S, = 2,302585 10,240 (log 103-log 12 108)+
+0,171 (log 1000 000 -log 6228)J
S, = 2,302585 CO,240 (2,012837 -4,083072)+0,171 (6 -3,79434911
S, = 2,302585 (-0240 X 2,070235+0,171 X 2205651)
S, = 2,302585 (-0,496856+0,377166)
S, = 2,302585X -0,119690
S, = -0,275 clausius

Cdlculo cEel punto 2. -Para este punto es

1,03
t , = 413'C, p, = 11 kg/cma y v, = - ma
6
Por consiguiente,

S, = 2,302585 C0.245 (log 103-log 72 648)+

+0,174 (log 11000 000 -log 622&)1
4298 J O -P6REZ
~ DEL R ~ O
. ~. . .
... . ~ ~~. ~..-.

..
.. ~ . . ~

- . .
. .,
S, E -2,302585 X 0,002610
. .
S, = -0,006 clausius

Los cuatro vertices de este diagrama entr6pic0, que se ha re-

presentado e n la figura 1728, tienen por coordenadas 10s valores
siguientes:

t, = 100°C S,.= -0,275 clausius

t, = 413 B
t, = 2525 n
t, = 1514.n
-
S, = -0,292
S, -0,064
S, = -0,006
n
a
.D

Como se observa, las entropfas de 10scuatro puntos calculados

son negativas y su manejo y consideraci6n pueden parecer inc6-
modos y aun inducir a equivocaciones; el hecho es debido a que,
para asuntos relativos a1 vapor de agua, el punto de entropfa re-
lativa nula se establece a O"C y a la presi6n de saturacidn corres-
pondiente, que es 62,223 kg/ml, mientras que para gases se eligen
las condiciones normales, o sea 0°C y 10 330 kg/me; esta notable
diierencia de presiones es causa de que 10s gases tomen un gran
volumen en aquel punto de entropia nula, y en consecuencia, 10s
valores negativos apuntados, s e w puede deducirse de la ecua-
ci6n (25).
Por estas razones, es conveniente que quienes, como nosotros,
trabajan en 10s dos campos del vapor y del motor se habit3en
a pasar las entropias de un punto cero a las del otro mediante
f6rmulas que a continuaci6n vamos a establecer.
Para ello, consideremos en primer lugar la figura 1729, en la
cual el punto V es el cero de entropia relativa en el caso del vapor
de agua, y el punto G es el cero de entropfa relativa en el caso de
10s gases, debiendo advertirse que, a fin de hacer el dibujo m6s
legible, se le ha trazado prescindiendo de toda escala o propor-
cionalidad.
Sabemos que la entropfa en un estado depende s610 de 61 y no
del camino 0' evoluci6n seguida para Uegar hasta 61, y por consi-
guiente podremos suponer que 10s puntos citados V y G y el pun-
to gen6rico A 10s enlazamos por medio de las idbaras e isosteri-
cas dibujadas por medio de trazos, y aplicar la ecuaci6n (25).
Si llamamos S,, a la entropfa relativa del fluido en el estado A
contada respecto a V , ,S
, a la del mismo estado contada respecto
 TRATADO GENERAL DE ~ Q U I N A S MARINAS 4303

nancia con el exponente politrdpico, que, s e d n dijimos, vale 134;

en efecto, de lo estudiado en Termcdii5mica sabemos que todo
exponente inferior a1 adiabatic0 K significa que el gas en expan-
si6n recibe calor y por lo tanto que en compresidn lo cede.
En la evolucidn 2-3, que corresponde a la explosidn, se tienen
al propio tiempo un gran aumento de temperatura y de entropfa
por causa de la aportaci6n de las 550 calorias del combustible
quemado.
La expansi6n que tiene lugar entre 10s puntos 3 y 4 produce
un descenso de temperatura, pero la entropfa aumenta y por lo
tanto el fluido en evolucidn recibe calor, lo cual se halla en conso-
nancia con el exponente politr6pic0, que s e g h dijimos, vale 1,25.
En la evoluci6n 4-1, que corresponde a1 perlodo de welta a las
condiciones iniciales, se tiene a1 propio tiempo una gran disminu-
ci6n de temperatura y de entropia que tienen por causa la cesidn
de calor a1 foco frio correspondiente a1 perlodo de escape.
Respecto a cuanto hemos dicho sobre 10s puntos arbitrarios de
entropia relativa nula, debemos repetir que es indiferente la apli-
caci6n de cualquiera de ellos en lo que se refiere a resultados,
y que el paso de unos a otros obedece s610 a razones de comodi-
dad y de wstumbre, razones que, por otra parte, son bien dignas
de ser tenidas en cuenta.
potencia m6xima; la composici6n del gas de escape por unidad
de volumen es :
Nitr6geno ....... ; 0,875
. . . . . . .
~ d r i d carb6nico
o 0,125 .
.........
~

.M g e n o 0,000
. . . ~

Cuarto kmo. -Se tiene : 12 5 - 14

P* <
-pg=
La mezcla es rica; la potencia alcanzada, en un motor dado,
es m6xima; el consumo especffico vale l,Z7 del mhimo; las tem-
peraturas en, el ciclo son mbimas; la composici6n del gas de es-
cape por unidad de volumen es:
..
.
Nitr6geno ........ 0,845 . .
Anbfdrido carb6ninico . . . . 0,105 . ~

Oxfgeno ..........; 0,000 . .

6xido de carbon0 . . . . . 0,050

Quinto emo. -Se tiene : 9 5

-P-
PG
z,
< 12
La mezcla es inuy rica; la potencia alcanzada es 0,85 de la
m6xima; el consumo espedfico vale 1,40 del m i n i m ; l a combus-
ti6n es lenta y se forman abundantes dep6sitos de carbono; la
composici6n del gas de escape por-unidad. de volumen es:
Nitr6geno . . . . . . . . 0,820 . . .
Anhidrido. Carb6nico . . . . . . .0,060
Oxfgeno . . . . . . . . . . : . 0.000
6xido de carbon0 ...... 0,120
. .
Se deduce; .pues, de cuanto antecede que .lo m6s conveniente
es adoptar una proporci6n de aire-gasolina situada alrededor de
la tebrica, es decir, de la estricta, debielido tenerse bien presente
a1 considerar 10s resultados que anteceden, que 10s valores numb
rims que en ellos apareden:son palores mdio* que a d e m k h a n
sido redondeados.
La explosi6n normal de estas m&as. ocurre en la zsiguiente
forma: el arco-voltaico, que e s la'chispa elkctrica en la bujia, deja
despu6s .de & m a llama filiformeque mas tarde se propaga a ve-
locidad que depende :de la turbulencia, de: la presi6n, de. la tem-
peratura y de la naturaleza y proporci6n de la mezcla. El frente
de la llama no es regular, lo cual aumenta el 5rea de la supefficie
frontera, y va precedido de una transmisi6n de calor suficiente
para asegurar la propagaci6n.
La msldma velocidad~dellama corresponde a la m5xima t u r
bulencia; 6sta a su vez depende de la forma y disposici6n respecto
al cilindro de la culata y de las v5lvulas; en la figura 1731 se ha
representado una de las formas m6s convenientes para lograrla.
Puesto que la car@ de combustible por ciclo ha de quemarse
a volumen eonstante y esta constancia tiene lugar muy aproxima-
damente durante unos grados de giro del cigiieiial a uno y otro
lado del punto muerto, y que por otra parte la llama necesita un
4310 JOSE P h E Z DEL Bf0
 TRATADO GENERAG DE M~PUINASMARINAS 4311

la chars de compresi6n una ventana de cristal de cuano y apli-

cando sobre ella una c&mai-a cinematogrsca rfipida y fotografian-
do e n colores. El combustible experimentado fue una gasolina pa-
rafinica y se observaron o dedujeron 10s siguientes fen6menos:
Durante el period0 de compresi6n, y a partir de 315"C,comienza
la formaci6n de per6xidos, prineipalmente el de hidr6geno. de
f6rmula H,O,, y que es fuertemente oxidante; es en consecuencia
a esta propiedad de 10s per6xidos que poco despues aparece una
luminiscencia azul, a la que se da el nombre de Uama fda; con
todo esto, la temperatura aumenta, y euando llega a 600°C, la
velocidad de reacci6n entre combustibles y comburente se hace
repentinamente grande, dando lugar a la Uama ordinaria caliente;
el ripido aumento de presi6n inicia una onda vibratoria, causando
un golpeteo audible.
Por otro lado, oeurre que, poco despues de empezar la forma-
ci6n de per6xidos, salta la chispa elktrica en la zona de ignici6n
y se inicia alli una explosi6n normal, perturbada despues por
cuanto hemos explicado en el p6rrafo anterior y cuyo foco reside
en la zona de detonaci6n; las dos combustiones de focos opuestos
dan lugar, e n la zona de choque, a las citadas vibraciones por cau-
sa de sus diferendas de presi6n.
Todos 10s combustibles presentan un comportamiento parecido,
si bien se ha observado que 10s de mayor indice de octano retar-
dan la formaci6n de peldxidos, y el calor desprendido por la llama
fria resulta ser menor.
E n resumen, 10s fen6menos explicados ocurren con el gas
opuesto, o sea con el situado en la zona de detonaci611, y esta se
inicia siempre con una combusti6n a baja temperatura o llama fria.
Es curioso 0bSe~ai-que, como se ha dicho, todo esto viene a
ser una carrera entre la llama normal y la llama fria; si la pri-
mera, procedente de la zona de ignici6n, invade la regi6n de la
segunda antes de que Bsta llegue a produCir sus filtimos efectos,
no hay detonaci6n.
Por consiguiente, la detonaci6n se combatirfi con los medios
que aumenten la propagad6n de la llama normal, con 10s que dis-
minuyan la de la llama frla o con ambos medios a la vez.
Ahora bien, ya dijimos que la velocidad de una llama crece
con la temperatura, y efectivamente, en experimentos clfisicos, con
bujia situada entre las vsvulas de escape y de admisibn, se vio
que dicha velocidad era mayor hacia la vilvula de escape, lo cud
se explica por el hecho de que su regi6n, recorrida por gases ca-
hentes, se halla a temperatura alta, mientras que la regi6n de la
y en abscisas el lndice de octano del combustible empleado; el
proceso del experiment0 es como sigue: la vllvula de paso de
mezcla del carburador a1 cilindro tiene una tal abertura para el
iso-octano, que la compresi6n es la maxima sin detonaci6n, y mEud-
mas son, pues, la carga del cilindro y la potencia alcanzada; para

Figura 4733

un lndice de octano inferior, es precis0 cerrar mls la vilvula cita-

da, con lo que baja el coeficiente volum6tric0, la mezcla llega al
cilindro enrarecida, la carga es, pues, menor, y menor es tambien
la potencia desarrollada; se observa que la pendiente de la curva
es creciente, ocurriendo por lo tanto que 10s crecimientos de po-
tencias correspondientes a un crecimiento de fndice de octano son
tanto mayores cuanto mayor es el fndice de octano.
En el grlfico de la figura 1734 se tiene el comportamiento del
mismo motor cuando, por causa de incorpomci6n de tetraetilo de-
plomo, el iso-octano aumenta su indice de octano y puede entonces
abrirse mls la vllvula de mezcla, con lo que &a llegarl al cilin-
dro a una presi6n mayor, resultando mayores la carga y la poten-
cia; en ordenadas se ha dispuesto el tanto por ciento de potencia
4314 JO& DEL R ~ O

respedo a la dada por el iso-octano puro, y en abscisas, el nfimero

de centfmetros dbicos de tetraetilo de plomo incorporados a cada
litro de iso-oetano.

El tetraetilo de plomo, que es un liquid0 muy vol6til y muy

soluble en la gasolina, tiene la f6rmula
(CP,),Pb
y presenta el inconveniente de que al quemar sufre combusti6n
su parte de hidrocarburo, per0 el plomo metilico restante se de-
posita, pudiendo llegar a poner la bujh en cortocircuito; Bs ade-
mbs muy venenoso.
Para evitar el inconveniente de estos dep6sitos se le mezcla
con bromuro de etilo, de f6rmula

y de esta manera ocurre que el plomo se combina con el bromo,

produciendose bromuro de plomo, que se elimina con el escape.
Hoy en dia se tienen las llamadas gasolinos de plomo, que son
el resultado de incorporar a las gasolinas puras un llquido cuya
composid6n en mezcla, y en ntimeros redondos, es la siguiente:
Tetraetilo de plomo . . . 61 % en peso
.
~ r o m u r ode etilo . . . 35 % n ))
Tinte azul . . . . . . . 4% n n
Con el empleo de las gasolinas de plomo se pueden alcanzar
mayores grados de compresi6n, con las ventajas que esto supone
y que ya conocemos; pero presenta 10s inconvenientes que a con-
tinuaci6n exponemos :
a) Incrustaciones en 10s asientos de las vfilvulas de escape y
que, a1 no poder cerrar bien, se queman; este inconveniente se
combate haciendo de estelita la parte de v6Ivula que entra en
contacto con el asiento, as1 como el asiento mismo; a1 propio tiem- -
po se refrigera la v6Ivula haciendo huecos su cuerpo y su v W g o
y llenando parcialmente de metal sodio; este, que funde a 97,5"C,
se halla e n estado llquido durante el funcionamiento del motor
y con sus movimientos de vaiven y corrientes de conveccidn efee
tfia un eficaz acarreo de calor, desde el cuerpo y asiento de la v6I-
w l a hacia su vhtago y hacia el exterior.
b) Ataque e n frio de 10s vbstagos de las v6Iwlas de admisi6n
y de las camisas de 10s cilindros cuando el motor no funciona;
este inconveniente se combate mezclando a la gasolina, y en pro-
porci6n adecuada, un aceite especial que protege las superficies
y lubrica ademh 10s v6stagos de las v a w l a s , 10s embolos y sus
aros.
C) Ataque de bs tubos de escape y de 10s silenciadores: este
inconveniente se combate constmyendo estos 6rganos de acero
inoxidable.
d ) Corrosi6n de electrodes y depdsitos de bromuro de plomo
y de sulfato de plomo en el aislante de las bujias; este inconve-
niente se combate eligiendo bujlas mfis calientes, de acuerdo con
la dasifiwi6n que en la lecci6n correspondiente estableceremos.

Tambihn se oponen a la detonaci6n:

1) La velocidad de rotaci6n del motor, puesto que cuanto ma-
yor es hsta, menor es el tiempo de que la detonaci6n dispone para
producirse.
2) El tamafio menor del ciliidro, puesto que, segGn demostra-
remos mhs adelante, la refrigeraci6n es entonces mas activa y mas
bajas las temperaturas mfirdmas.
3) La humedad del aire ambiente, o la introducci6n de vapor
de agua en el cilindro.
4) La naturaleza nafthnica del aceite lubricante del motor.
5) La presencia de gases residuales de la combusti6n anterior.
6) La presencia de alcohol en la gasolina.
El hecho de que aparezca la detonaci6n impide seguir aumen-
tando la compresi6n de la mezcla y, por lo tanto, la carga del ei-
lindro, la potencia y el rendimiento; pero ocurre ademas que va
aoompafiada de otros fendmenos derivados del aumento de presi6n
y de temperatura, siendo los principales: roturas, incluso de cula-
tas y bloques de cilindros; quemaduras y fusiones en pistones y
vfdvulas; formaci6n de supefficies mgosas causadas por picadu-
ras en las culatas de aluminio; producci6n de humo en el escape,
y finalmente, arrancamiento de 10s dep6sitos carbonosos que se
forman en la cabeza del Bmbolo y en la culata; de ahi el inter&
en evitarla.
Con 10s metodos expuestos y relativos unos al motor y otros al
combustible, se ha conseguido llegar a grados de compresidn de
10,5 sin detonaci6n.
El picado del motor puede ser tambih debido a otras causas
menores, ficiles de remediar, y que, por lo tanto, no necesitan
estudio especial, como son un avance a1 encendido excesivo, un
encendido prematuro debido a la presencia de puntos o partfculas
calientes, y al autoencendido provocado en la mezcla por una eom-
presi6n demasiado alta respecto a la gasolina que se est5 em-
pleando.
Con todo esto, y debido a lm tiempos citados de propagaci6n
de llama, ya se comprende que la explosi6n no tiene lugar a volu-
men exactamente constante, sobre todo teniendo en cuenta 10s
fen6menos de disociaci6n, y asi lo observamos a1 estudiar el dia-
grams real.
Despues de la explosi6n tiene lugar el perfodo de expansi6n,
cuyo exponente politr6pico tiene un valor medio situado alrede-
dor de 1,25, se@n ya vimos, y esto significa que el gas en el total
de este period0 recibe calor.
Se trata ahora de determinar hasta qu6 punto la expansi6n
debe prolongarse, es decir, de si debe ser completa o no debe serlo.
Para ello, oonsideremos previamente las f6rmulas de la poten-
cia de un motor, de cuatro tiempos, como todos 10s estudiados
hasta ahora, en funci6n de la presi6n ficticia, ma1 llamada presidn
me&a.
E n la lecci6n CCXXV se defini6 eSta presi6n ficticia y se vio
que en una carrera daba el trabajo correspondiente a1 ciclo en
cuesti6n.
Aquellos ramnamientos pueden aplicarse fntegramente a un
motor de cuatro tiempos en la siguiente forma:
nD2
Esfueno de la miquina ficticia = -.p,
4
siendo D el diimetro del ciliidro.
nD4
Trabajo en la carrera de expansi6n = -.pl.C
4
siendo C la carrera.
- . aP I . C.-n
Trabajo del cilindro en un minuto = -n- D
4 2
puesto que n es el n h e r o de weltas por minuto, y en cada. dos
weltas hay una sola carrera de expansi6n.
rD1 n
Potencia indicada = --.pl.C.-.- caballos de vapor
4 2 60x75 .

Por consiguiente, la potencia indicada de un motor de cuatro

tiempos vale :
nDZptCn
W =
4x2~60~75
A la presi6n ficticia que figura en esta ecuaci6n se la llama
presi6n fieticia indicada.
Sabemos que rendimiento orghico de toda maquina es la rela-
ci6n entre el trabajo Cltil y el trabajo motor; si 10s tiabajos consi-
derados son por unidad de tiempo, podri decirse que rendimierito
org6nico es la relaci6n entre la potencia 6til y la Ijotencia motor;
per0 en mhquinas tkmicas estas potencias se llaman potencia efee
tiva y potencia indicada y las representamos respectivmente por
w* w.
Y
Se tiew, pues, que el rendimiento orghico p, vale:

de donde We= W.po (4)

Si ,multiplicamos 10s dos miembros de la ecuaci6n (3) por p,,
podemos escribir:

que en virtud de la igualdad (4) es tambih:

A1 product0 pip, se le llama presi6n ficticia efectiva y se le re-

presents por p,,; se tiene, pues, que
P is = PI'PO (6)
y por lo tanto que
W e= 4~ xP 2- ~P 6I *0 .~C;7~5 (7)

Por otra parte, en la lecci6n CCXIX y en el p&rafo que pre-

cede al de la ecuaci6n (9) se explic6 el concepto de presi6n de las
resistencias pasivas p , y en la lecci6n CCXX se estableci6 la ecua-
ci6n (39), que da la potencia absorbida por las resistencias pasi-
vas, y scan la cual es:

Para medir la presi6n de las resistencias pasivas en el caso de

un motor de explosibn, y aparte cuanto se explic6 para las mhqui-
nas de vapor, se quita el encendido, es decir, se suprime la co-
rriente a las bujfas cuando el motor esth caliente y se le arrastra
a la misma velocidad a que estaba girando por medio de una fuer-
za motriz exterior (por ejemplo, un motor el6etrico), se mide la
potencia aplicada We y entonces de la ecuaci6n (7) se despeja pi,
s se tiene aue
 TRATADO GENERAL DE ~ Q U I N A SMARINAS d319

Si de la ecuaci6n (8) se despeja p , resulta ser:

Dividiendo la igualdad (9) por la. (10) resulta :

de donde &
P,
= (11)

Pero s e g h la ecuaci6n (13) de la lecci6n CCXIX, la expansi6n

debe terminar cuando la presi6n relativa, o sea la contada sobre
la de evacuaci6n, valga el doble de la presi6n de las resistencias
pasivas; ha de verificarse, pues, que

De la igualdad (11) se deduce que

P f . = 4 P,

Y que 2p,=- Pfe

2
Llevando este resultado a la ecuacidn (12) tenemos finalmente

: Este resultado nos dice que, en un motor de cuatro tiempos, la

expansi6n debe terminar cuando la presi6n relativa, o sea la con-
tada sobre la atmosfkrica, que es la de evacuaci6n, valga la mitad
de la presi6n ficticia correspondiente a la potencia aplicada a1
arrastre del motor, tal como qued6 explicado anteriormente.
Con este metodo de determinaci6n de la presi6n ficticia efeo
tiva de las resistencias pasivas se trabaja sin encendido, s610 se
alcanza la presi6n de compresi6n, la carga en 10s cojinetes es mls
baja y se comete, en lo que a ellos se refiere, un error por defec-
to; por otro lado, la potencia absorbida en la carga y descarga de
gases resulta ser mayor y se estima que este error por exceso
compensa al otro suficientemente.
Siguiendo los procedimientos indicados, Ricardo determin6 las
presiones ficticias efectivas correspondientes a las diferentes p6r-
didas, y obtuvo 10s resultados que siguen:
Carga y descarga de gases . . . ' . . . . . . 0,24 kg/cma
Rozamiento del pist6n y de 10s aros . . . . . . 0,56 n
)) en cojinetes . . . . . . . . . . 028 n
)). n el sistema de distribucibn . . . . 0,10 n
Movimiento de las bombas de aceite y de agua . 0,07 n

1,25 kg/cm"

Si procedentes de otros experimentos aiiadimos a esta presi6n

la correspondiente a1 movimiento del ventilador de enfriamiento
del agua de refrigeraei6n. igual a 0.27 kg/cm2, y la del movimiento
de la dinamo, indispensable, por 10 menos, para el encendido, igual
a 0,09 kg/cma, tendremos que en total

Por consiguiente, y de acuerdo con la igualdad (13), deber&ser

que en presi6n absoluta valdrb:

Pero, tal como fue calculado para el ciclo cuasi-real de la &T-I

ra 1727, la expansidn se limita a presiones del orden de 10s 4 kg
por centimetro cuadrado absolutes, o, si se quiere, de 10s 3 kg/cm2
relatives, y esto con el doble fin de reducir tamaiio y peso del mo-
tor sacrificando algo del rendimiento y conswno; a1 propio tiempo,
corresponden estos valores a1 hecho de hacer iguales las carreras
de expansi6n y de compresi6n. es decir, en realidad se establece,
en la forma que ya hemos estudiado, la carrera de compresi6n. se
hace la de expansi6n igual a ella y se acepta la presi6n final de
expansi6n que resulta y que nunca es demasiado baja, lo cual sig-
nificaria una perdida de trabajo por exceso de expansi6n y un
cilindro excesivamente grande, sino que siempre es demasiado alta,
lo cual signifies una p6rdida de trabajo por defect0 de expansi6n
y un cilindro menor que el correct0 desde el punto de vista que
nos est5 ocupando.
Asi, por ejemplo, en el caso del eitado ciclo de la figura 1727,
una expansi6n correcta, o sea hasta la presi6n de 1,84 kg/cmP y no
hasta 4,8 como tiene, la ley de Poisson-Laplace, en la que p, y v,
representaren la presi6n y el volumen del nuevo estado final, p e r
mitiria establecer que ,
1 /'
E

de donde

Tendremos, pues, que

log v, = log 1,03 -log 6
-log 184
+ log 44,81,25
log v, = 2,012837 -2,778151
-0,264818
+ 1,6512781,25

log V, = 2,012837 -2,778151 + 1,109168

log v, = 0,343854
v, = 2,20 mS
En el caso del ciclo de la figura 1727, la cilindrada v vale:
1,03
v = 1,03--
6
6 X 1,03 - 1,03
v=
6
5 x 1,03
v=
6
v=- 5,15
6
v = 0,85 m3
y supuesto el motor cuadrado, es decir, del mismo diametro que
carrera, se tendr.5 que

D=V1,082
D = 1,02 ... m
y por consiguiente ...
c = 1,02 m
En el caso del ciclo que acabamos de calcular, o sea con la pre-
si6n h a 1 de expansi6n corrects, la cilindrada vale:

puesto que el volumen de mezcla admitido y la presi6n final de

compresi6n han de ser 10s mismos; sei-5, pues,

v = 2,02 ma
y supuesto tambien el motor cuadrado, ser.5, como antes:
 D = m
D = 1,36... m
y por consiguiente . C = 1,36.. . m
Bajo las condiciones establecidas, el citado ciclo de la figu-
ra 1727 pasaria a ser el de la 1735, en el que se observa la apari-
ci6n de un nuevo semiperlodo a presi6n constante.
El trabajo obtenido en la expansi6n, de acuerdo con la ecua-
ci6n (2.3) de la lecci6n CCXLVIII, vale:

103
log (* ) = 0.25 (log 1,03-log 12,12)
= 025 (0,012837-1,083503)
= -0 s x 1.070666
-
-- 0,267666
10 ( 103
) 0,'5
=i,732334

(rn)
1.03
= 0,5399 O''

T = 461 440 (I-0,5399)

1.5

r = 141539 kgm
El trabajo a presi6n constante correspondiente a una parte de
la carrera ascendente viene dado por la expresi6n
T = 10 000 (LO3 -2,02)
 r =-lOOOOxO,99
r -
= 9900 kgm

El trabajo de compresidn es el mismo que se calcul6 para el

ciclo de la 6gura 1727; se tiene, pues,
r=-25413 kgm
El trabajo motor es, en consecuencia,

T = 106 226 kgrn

y como el calor aportado a1 ciclo es de 550 calorias, o, si se quie-
re, de
550 x 427 = 234 850 kgm
el rendimiento del ciclo valdrd:

Resulta, pues, que a1 prolongar la expansidn hasta el valor cc-

rrecto, el rendimiento es notablemente mejor; pero, seg(n hemos
visto, el motor ha de ser de.mayor tamafio, con la particularidad,
en lo que a distribucitin se refiere, que la parte de carrera aseen-
dente en que no debe comprimirse la vavula de admisi6n deberia
permanecer abierta, devolviendo parte de la mezcla a1 colector de
admisitin; habria, pues, que tomar precauciones, evitando retro-
cesos de gases y aun de llamas hasta el carburador; por otra par-
te, esta devolucidn de mezcla se podria destinar a la admisidn de
otro cilindro; tambih se podria abrir la vavula de admisi6n mds
tarde, de manera que, terminado el periodo de admisidn y el Bm-
bolo en punto muerto bajo, el cilindro contuviera, enrarecida, una
carga de mezela igual a la correspondiente al periodo de com-
presi6n.
Tanto si se da la expansidn correcta como si se la l i i i t a a vo-
Mmenes menores, se& es norma corriente, el eiclo termina en
*ma caida de presidn a volumen constante, la cual no es prdctica-
mente posible, debiendo repetirse aqui cuanto se expuso al efecto
en la leeci6n CCXIX y fdrmula (18).
. Serd, pues, necesario abrir la vAlvula de escape antes del pun-
to muerto, a fin de que la presidn residual caiga, la mitad antes
del punto muerto y la mitad despub; se tendr6, .en consecuencia,
un avance a1 escape que depender6 del valor de la presi6n resi-
dual, de la forma y dimensiones de 10s conductos de salida y de la
velocidad angular del motor.
Asi como a1 principio del perfodo de escape existe un avance,
en su final &ste un retardo, lo cual significa que la v5lvula no
cierra en el mismo punto muerto, sin0 despub; de esta manera,
aunque el embolo ya no empuja 10s gases, dstos continiian salien-
do, por su ligera sobrepresi6n respecto a la atm6sfera y sobre todo
por su inercia; el valor num6ico de este retardo depende de las
mismas variables que para el avance se eitaron en el p8rrafo an-
terior.

En el period0 de admisi6n existen tambi6n un avance y un r e

tardo; el avance, al principio del perfodo, tiene por objeto dispw
ner de abertura de v6lvula suficiente para dar paso a v o l h e n e s
de mezcla iguales a 10s volrimenes barridos por el embolo; el re-
tardo, al h a 1 del periodo, tiene por objeto permitir, por inercia
y depresi6n, la entrada de mezla cuando el 6mbol0, llegado a1
punto muerto bajo y aun ascendiendo ya, no ejerce succi6n algu-
na, obteniendose ast una mayor carga del cilindro; 10s valores
num6ricos de tales avance y retardo dependen igualmente de las
diferencias de presiones, de 10s conductos y de la velocidad del
motor.
La figura 1736 represents un ejemplo de distribuci6n de un
motor de explosi6n de cuatro tiempos que gira a 4600 revlmin,
y es a esta velocidad y a toda potencia que corresponde el avance
al encendido de 41'; cuando la mezcla se admite enrareclda, por
regulaci6n con la d v u l a de mariposa del carburador, y existe, por
lo tanto, una m8s fuerte depresi6n en el colector de alimentaci611,
 la velocidad de propagaci6n de llama disminuye, y entonces, se-
g6n la ecuacidn (3, es necesario un mayor avance al encendido;
en tal caso actda el Uamado corrector de vacZo, que, utilizando la
citada depreslbn, aumenta el avance que corresponde por la velo-
cidad en cantidades que en el ejemplo de distribuci6n expuesto
pueden llegar a 11".
El rendimiento del motor depende tamhien de la velocidad de
giro en lo que se refiere a1 calor perdido por refrigeraci6n en cada
ciclo, ya que este calor pasa de los gases a1 refrigerate mediante
eonvmi6n y conductibilidad, y entonces la ecuacidn correspon-
diente es :

Se observa que si por ser el motor mls ripido, el tiempo q de i,

duraci6n del ciclo es menor, menor seri Q; pero, por otro lado,
' I
la rapidez de funcionamiento del motor darl a 10s gases una ma-
yor velocidad de movimiento respecto a las paredes del cilindro;
y en consecuencia aumentara el coeficiente de convecci6n a, au- j
meutarl K y con ella Q; las dos influencias son, pues, contrarias;
pero ocurre que, siendo m h importante la relativa a1 tiempo, el
rendimiento aumenta efectivamente, como puede observarse en
- la figura 1737, que corresponde a un experiment0 cllsico de Bur-
stall, extrapolado despues hasta 5000 revoluciones por minuto.
1
Se deduce de la forma de la curva que m6s all6 de una velo-
!
cidad angular de unas 3000 revoluciones por minuto el aumento
de rendimiento es insignifieante y la adopci6n de velocidades su-
periores tiene por objeto la reduccidn de peso del motor por uni- I
dad de potencia o, si se quiere, el aumento de la potencia corres- j
pondiente a cada unidad de peso del mot'or, o adn el aumento de
potencia por unidad de cilindrada.
Otra de las caracterfsticas del motor que influye en su rendi- i
miento es la relaci6n.entre la superlicie total de paredes en con-
tacto con 10s gases en evoluci6n, y el volumen de estos gases, o lo
que es lo mismo, el valor de la superficie total que corresponde c
i
!
a un volumen de gases dado, puesto que cumto mayor sea esta I

superficie mayor serl la cantidad de calor que, por Ciclo, pasarl i

a1 refrigerante y menor seri el rendimiento.
A fhde estudiar esta importante cuesti6n, pasemos a conside-
rar la figura 1738; el cilindro representado tiene un diemetro D
~~
y la camera de su rimbolo es C; la parte superior a la recta BG
es la chars de compresi611, cuya superficie total, incluida la del
I
.,
.;
4328 J O S ~~6~37,
DEL ~ f o'
 i
Bmbolo, y correspondiente por lo tanto a la linea AHEJGA, vale So,
mientras que su volumen es v,.
La cilindrada de este motor viene dada por la expresi6n
I
v=-DaC
4
y el volumen total por
= -DPC + v O
li
Vt
4
 La superficie total de paredes euando el embolo se halla en el
punto muerto superior es evidentemente S,, y cuando se halle
en el punto muerto inferior seri la misma m L la supefficie cilln-
drica descubierta por el Bmbolo en su descenso; valdri, pues:

Se trata ahora de averiguar la relacidn entre diimetro y ca-

rrera que debe tener un motor de cilindrada y grado de compre-
sidn dados, a fin de que la superficie de refrigeracidn de 10s gases
sea mlnima.
Son datos del problem la cilindrada v y el grado de compre
sidn ge; por consiguiente, y puesto que el volumen final de com-
presidn es v, y el inicial vfv,, se tendri que

de donde

Resulta, pues, que v, es tambien constante, y de acuerdo con

este valor y con la forma que quiera darse a la c5mara de wm-
presidn, se tendr5 su supefficie So.
Si para 10s distintos dismetros de cilindro que se van a wnsi-
derar se quieren cimaras de oompresidn absolutamente semejan-
tes en forma, wmo 10s voldmenes v, han de ser iguales, tambien
lo ser5n las super6cies So,resultando que este valor sera constante.
Bajo estas condiciones despejamos G de la ecuacidn (19) y ob-
tenemos :
C= vt-V.

Introduciendo este resultado en la ecuacidn (20)se tiene que

 S=- 4v
D ,+ So
(24)
. . : . . . . . ,

Puesto que v y Sos o n ;constantes, la ecuaci6n (24) nos dice

que la superficie de enfriamiento S serA tanto menor cuanto ma-
yor sea el di5metro D ; per0 esta conclusi6n no significa en mod0
alguno que D pueda aumentarse libre o indefinidamente; siilo quei
dados la ciliidrada v y el grado de compresi6n g, y, en conse-
cuencia, el volumen 1a.superficie So de la c h a r a de compre-
si6n, debe construirse Con el mayor di5metro posible, y entonces
la v e a c i 6 n real del difqetro D s610 puede tener lugar dentro de
limites muy' estrechos.. ' .
Por el contrario, si el grado de compre&6n y el. indice de oc&
no del combustible son tales que no es necesario tomar precaucio-
nes respecto a la detonaci6n, la czimara de compresi6n puede tener
una forma ordinaria, comp, por ejemplo, la dada por la ltnea AIJGA
de la figura 1738, coil 10s'vertices I y J .redondeados y el fondo IEJ
en forma de casquete esfBrico de mayor o menor radio; entonces,
y tambiBn en 10s otros caso's que puedan.imaginarse o definirse,
podemos admitir sin gran error que la superficie So de la dmara.
de combusti6n es proportional a la secci6n del 6mbolo.
Se tendr5 entonces que
. . .. . ,
s =-D2.b
C
4
(25)

siendo b el factor de proporcionalidad y debiendo observarse que

por la definicibn de So dada en pfuTafos anteriores ha de ser for-
zosamente
b >2

ya que la superficie de la c h a r a de compresi6n comprende la del

Bmbolo, la situada frente a ella en la culata y las supenicies late-
rales que las unen.
Bajo estas condiciones, la ecuaci6n (20) se transforma en
I
iI
4332 JOSSPEREZ DEL ~ f o

Introduciendo en esta ecuacidn l a (23)resulta que

Derivando la funcidn S respecto a la variable D obtenemos

y volviendo a derivar

Como esta segunda derivada es siempre positiva, todo valor

de la variable D que anule la derivada primera dara un mini-
mo de la funci6n S.
Igualando, pues, a cero la primera derivada se tiene

y puestn que segCln la ecuaci6n. (19) es

la igualdad anterior se transforma en

.
2
de donde D=-C (27)
b

Esta expresi6n nos dice que, admitida la proporcionalidad en-

tre la superficie de la &man de compresidn y la seeei6n del Bm-
bolo, es minima aquella supeficie cuando el d i h e t r o del 6mbolo
 TRATADO GENERAL DE ?&ULNAS MARINAS 4333

es igual a1 doble de la carrera partido por el factor de propor-

cionalidad.
Y como, s e w demostramos, el factor b es siempre superior
a 2, la ecuaci6n (27) da un d i h e t r o inferior a la carrera.
Finalmente, si no se admite la proporcionalidad considerada
aquI y se considera un fondo de culata plano, la forma de So es
exaetamente la representada en la figura 1738 por la linea AIEJGA
y llamando h a la altura JG se tendr5 que el volumen total valdr5

vt = $D* ( c + h ) (28)
y la supefficie total
S=rrD(C+h)+2.$~~

Entre las ecuaciones (28) y (29) eliminamos C + h ; para ello de-

ducimos de la primera que
4v
~+h=-
\_. n D2

y este valor, llevado a la segunda, nos da

4vt n
S=nD.- +-Da
aDP 2

s = -4Dv t a
+-D2
2
(30)

Derivando obtenemos sucesivamente

dS
-=--
dD
+aD 4gVd
dPS 4 v
-=t
dD2 D3 n +
Puesto que esta segunda derivada es siempre positiva, todo
valor que anula la primera dar5 un minimo de S ; hacemos, pues,

-- 2 + n ~ = 0

y resulta ser
4334 so& P ~ E Z
DEL R ~ O

Introduciendo en esta igualdad la ecuaci6n (28) se tiene que

Esta expresi6n nos dice que en el caso de ser la dmara de com-

presdn una simple prolongaci6n cilfndrica del propio cilindro del
motor, la superficie de enfriamiento serl mlnima cuando el dilme-
tro sea igual a la carrera m&s la altura de la bars de compresibn.
Resulta, pues, que, sentadas tres hip6tesis distintas respecto a
la &ara de compresibn, hemos obtenido 10s tres resultados tam-
bi6n distintw que corresponden a las ecuaciones (24), (27) y (31);
de todos ellos es, sin duda, el mls racional y prietico el comes
pondiente a la (24), por lo menos en 10s motores de alta compre-
sibn, ya que lo que procede hacer en el proyecto de un motor es
elegir, en primer lugar, un grado de compresibn de acuerdo con
las gasolinas de que se va a disponer y, despuk, calcular una
cilindrada que se desprenda de la potencia y velocidad angular
exigdas.
Se tiene, en consecueneia, un volumen determinado de la -5-
mara de compresibn y, s e a la forma que se le quiera dar, una
superficie; queda entonces, como ya dijlmos, el Slnico recurso de
dibujar con tendencia a un dikmetro lo mayor posible, dentro, no
obstante, de b i t e s muy estrechos.
En todos los casos se obtienen d i h e t r o s que difieren poco de
la carrera, lo mismo por encima de eUa que por debajo; si es

se dice que el motor es cuadrado; si es

se dice que el motor es hipocuadrado; si es

skdice
. .
que el motor es hipercuadrado.
- Tambi6n ocume que las pirdidas por ?efrigeracidn dis-uyen
a1 aumentar el tamafio absoluto del motor; en efecto, supongamos
un motor de formas y dimensiones dadas;'= tiene para 61 que
siendo S la superficie mCurima de paredes, S, la superficie cilfndrica.
barrida por el 6mbolo al pasar del punto muerto alto a1 bajo, Sola
superficie total de la clmara de compresi6n cuando el 6mbolo se
halla en el punto muerto alto, v, el volumen total, v la cilindrada
y v, el volumen de la clmara de compresi6n.
La super6cie por unidad de volurnen es, pues,

Si wnsideramos ahora un motor, semejante geometricamente

a1 propuesto, de tal manera que la relaci6n de dimensiones linea-
les entre ambos-valga z, se tendrl que para 10s dilmetros, por
ejemplo, se verifica que . ..

D' = z
- (33)
D
. . . ..
siendo D' perteneciente a1 motor nuevamente considerado.
Pero si la raz6n de semejanza entre Uneas vale z, entre super-
ficies valdrl 9,y entre espacios 2'; es, pues,

y como para el nuevo motor la expresidn (32) da

S' - s:+s,
---
v', vl+v',
sustituyendo de acuerdo con las igualdades anteriores resulta ser
S' - S,9+So za
--
v', vzS+v,23
- - -.-
S' - S,+S, 1
v'* v+v, z
 Introduciendo la igualdad (32) esta expresi6n se transforma en

Este resultado nos dice que a1 variar el tamaiio del motor con-
servando las proporciones, la supefficie de refrigeraci6n por unidad
de volumen viene dividida por la raz6n de semejanza tomada se-
an la igualdad (33).
Por consiguiente, entre motores semejantes geomc$tricamente,
a mayor motor corresponde menor supefficie de refrigeraci6n por
unidad de volumen.
Otra causa que influye en la relaci6n entre d i h e t r o y carrera
es la consideraci6n de las fuerzas de inercia; en efecto, ya vimos
en la lecci6n CCXXXI que la aceleraci6n maxima a que se hallan
sometidas las piezas dotadas de movimiento alternativo viene dada
por
-. la ecuaci6n (46-2) de aquella lecci6n, se&n la cual es

siendo n la velocidad angular del eje en vueltas por minuto y

V* la velocidad media del Bmbolo.
Pero para disminuir el tiempo de enfriamiento de gases por
ciclo, y sobre todo para alcanzar la potencia requerida con pe-
quefio volumen y pequefio peso del motor, se toman valores altos
de n; esta condici6n obliga a l i i i t a r especialmente a V , y como

y n se ha fijado ya, la dicha limitaci6n deberri pesar exclusiva-

mente sobre C.
Por otra parte, siendo la cilindrada

toda limitaci6n de C ~onducirfia la necesidad de aumentar D, es

decir, a1 establecimiento de una tendencia a 10s dismetros pr6xi-
mos a las cameras, a 10s motores cuadrados y aun a 10s hiper-
cuadrados.
Las velocidades medias de embolo adoptadas en la actualidad
son tales que
8 5 V,,,5 15 m/seg
4338 .TO&~ E R E zDEL Rfo

Aparte las ventajas consideradas, el aumento de velocidad de

un motor obliga a la mezcla a moverse .tambi6n con mayor velo-
cidad a Waves de los conductos hasta llegar a1 cilindro.
Pero en tal caso se produce una p6rdida de carga mayor que,
se@ lo estudiado en la leccidn CLXXI y ecuacidn (22), viene
dada por

y crece, por lo tanto, con el cuadrado de la velocidad.

Resulta, pues, que la mezcla llega a1 cilindro con menor pre-
sidn, disminuyendo el coeficiente volum6trico y, en consecuencia,
la carga por ciclo, el grado de compresi6n, el rendimiento y el tra-
bajo por ciclo.
En la figura 1739 se han representado 10s resultados correspon-
dientes a una experiencia de Ricardo; en ordenadas se han to-
mado 10s coeficientes volumetricos del motor y en ahcisas las
velocidades con que la mezcla se movfa en 10s conductos; las cur-
vas son dos, oherv5ndose que 10s coeficientes volum6tricos son
menores, o si se quiere, que las perdidas de carga son mayores, en
el caso de vavulas laterales, ya que entonces el camino que siguen
10s gases es m k sinuoso, y ya sabemos que cada eambio de direc-
cidn es una nueva p6rdida de carga.
Existe tambib una infiuencia del grado de compresi6n sobre
el coeficiente volum6triw, que resulta m b diffcil de explicar que
las anteriores; para comprenderla empecemos por considerar el
diagrama de indicador de la figura 1740; vemos en 61 que el pe-
riodo de admisidn que empieza en el punto A inicia seguidamente
un descenso de presidn que a partir del punto B la sitfia por d e
bajo de la linea atmosf6rica. hasta el final del pericdo, o sea hasta
el punto C; existe, pues, una depresidn igual a la diferencia entre
la atmosfkica y la reinante en el cilindro y que vale en cada ins-
tante la p6rdida de carga que sufren 10s gases desde el punto de
llegada al motor hasta el interior del cilindro; depende, pues, como
tal, y se&n sabemos, del cuadrado de la velocidad y naturaleza de
10s gases y de las condiciones del condueto, como son longitud,
seccidn, cambios de seccidn, cambiw de direccidn y rugosidad de
las paredes; en C empieza el period0 de compresidn, que alcanza
en D la presidn atmosf6rica y termina en E, punto en que se inicia
la explosi6n; 6 t a se desarrolla a volumen constante hasta G y
prolonghdose el aumento de presi6n hasta el punto H, a partir
del cual se inicia ia expansidn; durante una parte de este pericdo
continiian 10s fendmenos de combusti6n y de disociaci6n que, regu-
lados por la ley de Guldberg y Waage, fueron explicados en lugar
oportuno; termina la expansidn con el avance a1 escape y este
escape tiene lugar por encima de la lfnea atmosfkrica, ya que es la
energia de 10s gases situados en el interior del cilindro la que debe

escape wmpresidn
. D

proveer a la perdida de carga necesaria para pasar a1 exterior; el

period0 terrnina en A y a partir de este punto se repiten el ciclo
y 10s fen6menos explicados.
En la figura 1741 se tiene la parte baja del diagrama anterior
obtenida en el indicador de presiones a la misma escala de volii-
menes, pero a una escala de presiones mucho mayor, a 6n de hacer
visibles 10s fen6menos que nos ocupan; se observa que, terminado
el escape en A, se tiene en este punto una presi6n superior a la
atmosferica y un volumen igual a1 de la dmara de compresi6n;
a1 iniciar el Bmbolo su descenso, se produce una expansi6n sensi-
blemente adiabatica que corta la lfnea atmosfkrica en B ; despub,
cuando se prcducen aberturas suficientes de la vslrmla de admi-
sidn entra ya mezcla de tal manera que en cada instante existe
una depresi6n que es funcidn de la velocidad del Bmbolo, de la aber-
tura de la v5lvula y de la forma y dimensiones de todo el conduct0
de admisi6n; llegado el Bmbolo a1 punto muerto bajo nos hallamos
en el C del diagrama y a partir de 61 se produce la compresi6n
que corta la h e a atmosfBrica en D.

Por consiguiente, si a1 descender el Bmbolo el volumen de ga-

ses contenido en el ciliidro, y a la presi6n atmosf&ica, es el corres-
pondiente a B, y a1 subir dicho volumen es el correspondiente a D,
el volumen de mezcla admitido es el dado por el segment0 BD;
llamando v' a este volumen se tendrfi, pues, que

siendo e, la escala de voltimenes.

Pero en el momento de ser alcanzado el punto D, el volumen v'
se halla a una temperatura T y a una presidn p', que es la a t m w
f6rica reinante; en consecuencia, *' y el volumen realmente admi-
tido en condiciones normale's v, se hallarsn relacionados, segGn la
ecuaci6n de 10s gases perfectos en la forma
siendo la presi6n atmosf6rica de 760 mm de Hg a 0°C y To la
temperatura de 273,lYK.
De la anterior ecuaci6n deducimos que

es decir, que el volumen de mezcla admitido en condiciones nor-

males, siendo p', Toy p, constantes, es proporcional al volumen
admitido a la presi6n atmosferica reinante, partido por la tempe-
ratura absoluta de la mezcla en el momento en que, iniciada la
compresi611, se alcanza la dicha presi6n atmosf6rica.
Ahora bien, si sobre el diagrama de la figura 1741 imaginamos
aumentado el grado de compresi6n y, por lo tanto, reducida la
&ha-a de compresi6n, el eje de ordenadas c o r r d a la derecha,
la linea de expansi6n AB caerA mfis rfipidamente, y el punto B
se desplazarfi a la izquierda; anfilogamente, la linea de compre-
si6n CD subirfi m a rfipidamente y el punto D se desplazarfi a la
derecha; resulta, pues, que aunque ligeramente d habrfi aumen-
tado.
Pero entre el volumen inicial de la mezcla, el final aleanzado
a1 terminar la compresi6n y las temperaturas respectivas, e n vir-
tud de la ley de Poisson-Laplace se verifica la relaci6n

en la que n es el exponente politr6pico que corresponda a1 caso..

De esta igualdad deducimos que

y corn0 v1 = vp+v

siendo v , el volumen de. la Eamara de compresi6n y v la cilin-

drada, la expresi6n anterior se transforma en
 Por lo tanto, al aumentar la compresi6n como v, diiminuye, la
temperatura final de compresi6n T, aumenta, y en consecuencia
aume'ntan tambign la temperatura final d e explosi6n, todas las del
ciclo y del motor y asimismo la Ti de la mezcla.
Resaltando, adem&, que el aumento de 1" es numericamente
ae mayor importancia que el de v', la ecuaci6n (36) nos dice qiie
un aumento de la compresi6n acarrea, en igualdad de las demss
condiciones organicas del motor, una disminuci6n del coeficiente
volum6trico.
Construido de acuerdo con las teorfas que a lo largo de esta
leccidn y de las anteriores hemos expuesto y considerado; el motor
es llevado a1 banco depruebas donde se le somete a variadas ex+
riencias que ponen de manifiesto la calidad d e l proyecto y de su.
ejecuci6n.
Una de estas experienciai se refiere a la obtenci6n de un con-
junto de tres curvas caracteristicas, que son: la de potencias efec-
tivas, la de consumos especificos y la de rendimientos.
Para las tres se toman en abscisas las velocidades angulares
del eje motor expresadas en revoluciones por minuto, y en orde-
nadas figuran cada una de las tres magnitudes citadas.
La obtenci6n de 10s valores puntos de las curvas caracterlstieas
se consigue conectando, en primer lugar, el motor a un freno di-
namometrico; despues de la marcha e n vacio y alcance consi-
guiente de las temperaturas adecuadas a tal marcha, se actlia
sobre el frem y sobre la vSvula de mezcla hasta conseguir que,
estando &ta completamente abierta, se tenga la velocidad angular
deseada y est6n estabilizadas las temperaturas correspondientes al
nuevo regimen de marcha; se miden entonceii potencia y consu-
mo, y se calculan el consumo especiko y el rendimiento que les
corresponden. ~

E n la figura 1742 se da un ejemplo de esta clase ce! curvas; se

observa que lascurvas de potencia y de rendimiento presentan
un mAximo y la de consumo especlfico u n minimo.
Para la buena eomprensi6n de la curva de potencias, obtenida
como quedq dicho, empezamos por considerar la f6rmula de la p&
tencia efectiva s e g h la cual es

y como la presi6n ficticia efectiva es igual, se&n ya vimos, a la

presi6n ficticia indicada por el rendimiento orginico, es decir, se
verifica que
la f6rmula anterior se transforma en

w,= s 4D xP p2f i~. . 6p B0. C~ .7n 5

xDaC
W e= 4 x 2 ~ 6 0 ~ 7 5 ' ~ ~ ~ ' ~ ~ ' ~
 Al principio de la prueba, o sea en el punto D de la curva, se
tiene, junto con 10s valores correspondientes de pfi, p, y n, una
cierta potencia efectiva W,; a1 crecer n, disminuye, como sabemos,
el coeficiente volum6tric0, la presi6n final de compresi6n y con
ella todas las presiones del ciclo; por otra parte, el hecho de que
el ciclo se desarrolle ahora en menos tiempo hace que el calor per-
dido a trav6s de las paredes del cilindro sea menor y que las tem-
peraturas y las presiones Sean mhs altas; o sea que, iniciado el
funcionamiento del motor con una cierta presi6n ficticia, ocurre
que a1 aumentar la velocidad se produce un aumento de dicha
presi6n por causa de la menor perdida en el refrigerante, y a1 pro-
pi0 tiempo una disminuci6n por causa de las mayores p6rdidas de
carga y se tiene, por lo tanto, menor coekiente volum6trico.
Si la prueba se inicia a la velocidad m6s baja a que puede tra-
bajar el motor, tienen lugar, primero un aumento de la presi6n
ficticia, y despues una disminuci6n.
El aumentar la velocidad, el rendimiento orghnico disminuirk
aproximadamente en un 5 % en la experiencia total porque aparte
las variaciones de p,,, el fuerte aumento de las fuerzas de inercia
hace crecer la carga en 10s cojinetes de bancada, en 10s de biela
y tambi6n entre el 6mbolo y el cilindro tanto en lo que se refiere
a 10s aros en sf, como a1 esfuemo transversal de cruceta.
E n resumen, se tiene que la potencia efectiva es funci6n de la
presi6n ficticia indicada, del rendimiento org6nico y de la veloci-
dad angular del eje motor; pcdemos, pues, escribir

en el bien entendido de que a1 crecer n y disminuir p,, pli aumen-

ta primero y disminuye despu6s.
Bajo todas estas condiciones se obtiene la curva DGH, de cuyo
estudio se d e d ~ c e nlas siguientes consecuencias: En el punto D,
la tangente DE a la curva presenta una gran inclinacibn, que es
msxirna, y que vale, como sabemos,

siendo e, y e,, las escalas de potencias y de velocidades angulkes.

Pero el cociente diferencial significa la variacidn de po-
dn
tencia correspondiente a cada unidad de variacidn de velocidad
angular en el punto considerado que ahora es el D.
 DespuBs, esta inclinaci6n disminuye indicando que la citada
variaci6n relativa de potencia se hace menor.
En el punto A se tiene la misma inclinaci6n que corresponde
a la recta OA, la cual significa proporcionalidad desde un princi-
pio entre potencias y velocidades angulares, es decir, que si esta
proporcionalidad existiera, la eurva caracteristica no seria la DGH
sino la recta O A ; luego entre D y A, por ser m b grande la incli-
naci6n. la potencia crece respecto a la velocidad angular mPs que
proporcionalmente, o, si se quiere, la potencia es hiperproporcio-
nal a la velocidad angular.
-
AdemPs, como la potencia s e puede expresar en la forma

siendo M el m6mentO'del par motor, si esta potencia ha crecido

hiperproporcionalmente a n, se desprende de la ecuaci6n (41) que
la causa 6610 podr6 consistir en un crecimiento simultaneo del
momento M.
A partir d e A la potencia sigue creciendo hasta G, pero la !
'inclinacibn es en todos 10s puntos de.este interval0 inferior a
la de la recta OA, indicando que el crecimiento de la potencia
respecto a la velocidad angular no lle& a ser proporcional, o, si
'
se quiere, la potencia es hipoproporcional a la velocidad angular.
Desde el punto G,demPxima potencia, hasta el H, en que la I
prueba termina, el predominio de la reducci6n del coeficiente vo- ;
1umBtrico hace que, a pesar del aumento constante de la veloci-
dad, la potencia disminuya; tanto en lo que s e refiere a este
p&rafo como a1 anterior, la f6rmula (41) nos dice que el par mo-
tor, a partir de A, ha disminuido constantemente. I
Pero si desde D hasta A el par motor. crece, y a partir d e A
disminuye, es evidente que en A alcanza un valor mMmo.
Que en A el par motor es mtiximo se demuestra directamente..
en la siguiente forma: Consideremos un punto cualquiera de la
;curva potencias-velocidades angulares, el B por ejemplo; en el
trihrmlo OBC se verifica clue
-
tang
BC
p =-
OC
y puesto que BC = e,. We .\
\. . i
Y OC = ~ . n Y i
:r&ulta ser
 De la ecuaci6n (41) deducimos que

y esta expresi6n introducida en la anterior nos da

La ecuaci6n (42) nos dice que la tangente del hgulo consi-

derado y el momento del par motor son proporcionales y puesto
que dicho -10 es siempre del primer cuadrante, resulta que
a mayor h g u l o corresponder6 mayor momento.
De la inspecci6n de la figura 1742 se desprende que el mayor
valor de dngulo alcanzable corresponde a1 punto A, es decir, al
punto de contact0 de la c u m y de la tangente trazada desde
el origen de coordenadas.
Como de la ecuaci6n (42) se deduce que

el momento d m o valdr5

-.-e,
M,, = a.60x75 tang
2n
a

La curva de consumos especificos se obtiene simultheamente

eon la de potencias y 10s valores de sus ordenadas se deducen,
para cada velocidad angular, de la potencia, del consumo de com-
bustible correspondiente al tiempo durante el cual se han man-
tenido la potencia y la velocidad angular consideradas, y de este
mismo tiempo, puesto que, siendo el consumo especifico el consu-
mo por caballo y por hora, se tiene que

donde C es el consumo total en kg y z el tiempo en horas; si la6

velocidades angulares de ensayo se extienden entre Iimites sufi-
eientemente amplios, esta curva presenta un mfnimo, y como el
rendimiento t6rmico global vale
siendo 632 el nfimero de calorfas equivalentes a un caballo-hora
y Q, el poder calorf6co del combustible empleado, de manera que
el divisor de la expresi6n (46) es el nfmero de calorias gastadas
para obtener un caballo-hora, resulta que donde la curva de con-
sumos especfficos presenta un minimo, la de rendimientos presen-
tar5 un m-o.
Serla ideal que en una misma velocidad angular se tuvieran
potencia, par motor y rendirniento mMmos.
A fin de poder determinar cuanto se refiere a pasos de calor
de 10s gases en evoluci6n, a las paredes del cilindro y a1 refrige
rante y reciprocamente, es necesario obtener un diagrama entr6
pic0 a partir del dinhico real, trazado a su vez por un indicador
de presiones que, en el caso de 10s motores de explosibn, son 6pti-
cos o el&tricos; el paso del diagrama dinimico a1 entr6pico ha
sido tratado ya en las lecciones LXXKV y CCXLVIII; s61o falta
aiiadir que el peso de mezcla correspondiente a cada ciclo debera
medirse en el banco de prueba por medio de contador que dB el
volumen de aire ingresado durante la experieneia.
Determinadas, adembs, la presi6n y la temperatura de este
aire, se recurre a la ecuaci6n de 10s gases perfectos puesta en la

Pertenecen a1 primer miembro 10s valores normales del aire

y a1 segundo 10s actuales medidos durante la prueba.
De la anterior ecuaci6n deducimos que

y como 10s voliunenes especl6cos son inversamente proporciona-

les a 10s pesos espeeificos

Multiplicando 10s dos miembros de esta igualdad por el volu-

men v dado por el contador se tiene
4348 . . . ' ' ' ~ 6 s -tEZ DEL B ~ O

Pero el: primer miembro es el peso P, -de aire entrado durante

la prueba, luego
. . .
Pa=-.T,P,,.pv
- '.
(47)
Po . T
.. . . .
Si en el mismo tiempo el peso de combustible eonsumido es P ,
el de mezcla o 'peso total valdrl
. . .
.. . . . . . p,+p, (48)
Por lo tanto, el peso P por ciclo vendtl dado por la expresi6n

kiendo N el nfimero di ciclos desarrollados durarite la prueba. ' '

'
Este nfimero W e s relacionado
~ con eltiempo i de duraci6n
9 e l a prueba, con la velocidaCl angular n del eje motor, con el nfi-
mero de cilindr? N, y .con el nfimero d e tiempos del motor; s e
tiene, pues, que.~ . . . .
~

. . .
....
I t ' .
.. . .. N -2.N,.,, (49)

Obtenido el diigrama e&r6piccr-'pbr puntoe numerados se tiene

a vista su correspondencia don el diagrama dinkmico y se sabe
qntonces a;quB posiciones del Bmbolo corresponden 10s pasos de
calor. . .. . ~. . .
. . . . . . . . . . . .
 D e la sobr-a de 10s motores de explosi6n ,

. > ., ... . . .
. .. . . . . .
~abemosque l a , p ~ t e p c i a d dun motor de explosi6n a..cuatro
tiempos, que es la forma de funcionamiento que hasta ahora he-
mos estudiado, viene dada por la ecuhci6n

... ... .... . . . . :. . .. .

. . . . . , . . . . - . . . .~ .
Si pasamos a &nsiderar las variaciones '~iosiblesde potencia
de un motor dado, fijam6s'entonces .tAcitimente
.... el d i h e t r o de su
cilindro y la camera de'su~~inb~lo;'~or~lo.~ue en la anterior ecua-
ci.dn noquedan mls variables que la presi6n ficticia p,, ma1 lla-
mada presi6n&edia,. y 'fa velocidad angular n ; y puede . . .. .escribkse
. .
., . .
. . .= f f(p,;n)i
:We (2)
!.'. ..
Esta expresi6n nos diceque, e n ' e i easo particular que nos
oeupa, -la potencia- ests'funci6n exclusiva de la, presi6n ficticia.y, de
la vdocidad. angular; ' , ' . . . . . . . . . . .
Por consiguiente, si propuesto un c i ~ r t omotor que en bu fun-
cionarniento ordinario da'una determkada potencia, queremos
obtener un aumento:de Gsta, no queda mi58 recurso que actuar
sobre la presidn ficticia, s,obre la velocfdad angular, o sobre am-
. :. . . . .
bas a la vez.
Pero se@n yimos en la lecci6n CCXKX, las fuenas de inercia
desarrolladas por 10s 6rganos dotados d e movimiento alternativo
son proporcionales'a las acelemciones instanffineas de estos 6rga-
nos, y las aceleracianes, a su vez, son proporcionales a 10s cua-
drados de las velocidades angulares del eje;! resulta, pues, que
4350 ~ o *E
dZ DEL ~ f o

aumentar la velocidad angular, con el fin de aumentar la potencia,

significa aumentar, con el cuadrado, las fuerzas de inercia, lo cual
empeora el equilibrado y aumenta las cargas sobre 10s cojinetes
correspondientes, llegtindose pronto a valores prAetieamente in-
aceptables.
La limitaci6n de la velocidad angular no puede hacerse de un
modo general y absolute, pues depende de las condiciones par-
ticulares de cada motor; pero en 10s proyectos se tienen en cuenta
resultados anteriores, s610 a modo de orientacidn, admitiendose
hoy en dia que la velocidad m ~ m tolerable
a vale

siendo ' V la. velocidad lineal media del Bmbolo e n merds - por
minuto..
Como, si llamamos C a la camera del 6mbolo en metros y n al
..
ndmero de 'meltas por minuto del cigiiefial, es . .
p=.!:-
V ' = p
L (4)

de donde . n=- v '(5)

2C
Dividiendopor 2 C 10s tres miembros de la liitaci6n (3) ob-
tenemos
-
750
2C
V 900

Pero de acuerdo con la igualdad (5) esta expresidn se puede

rmner en la forma

Asf, por ejemplo, si la carrera del Bmbolo se ha fijado en

80 mm, la limitaci6n (6) da para la velocidad angular del eje

ten el bien entendido de que esta limitacidn de la velocidad comes-

ponde dnicamente a la consideraci6n de las f u e m s de inercia de
las masas alternafivas.
 Por otra parte, si la velocidad del Bmbolo es muy grande, tam-
bi6n lo serA, y con mayor raz6n, la de entrada de mezcla y salida
de gases de escape ocasion5ndose fuertes pedidas de carga, con
la consiguiente disminuci6n, que ya hemos estudiido, del coefi-
ciente volumBtrico.
Puesto que, en cualquier tiempo que se considere, el volumen
de gases ingresado en el cilindro, o salido de 6l, ha de ser igual
a1 volumen barrido por el Bmbolo, llamando S a la secci6n del
cilindro, V a la velocidad instantanea del Bmbolo, S, a la seeei6n
de paso de gases y V, a la velocidad instanthea de gases, debera
verificarse que
s.v = S,.V,

es decir, la velocidad de gases es igual a la de Bmbolo multiplicada

por la relaci6n de secciones.
Entonees es precis0 elegir la relaci6n de secciones de tal ma-
nera que, dada la velocidad de Bmbolo convenida, se obtenga una
velocidad de gases wnveniente, debiendo advertirse a estos efec-
tos que en la actualidad se hace

Asf, por ejemplo, si de acuerdo con la limitaci6n (3) se ha ele-

gido para el Bmbolo
' V = 800 mlmin

y para 10s gases 7,,=40 mlseg

de la ecuaci6n (7) se deduce que
I 4352 JOSE PEREZ DEL R ~ O ' '
~~. '
'.,,
.~

o sea, que la secci6n de paso de .la .mezcla.tendtia -que ser, para

la velocidad elegida, igual a un tercio de la secci6n del 6mbolo.'
Visto, pues,: cuanto puede hacerse respecto a l a velocidad an;
gular, vo1vemos.a la expresi6n.. (2) a considerar la pi.esi6n' ficticii
efectiva, a fin de deducir c6m0, actuando sobre ella, 'podemos
aumelitai- la potencia del motor. .. . .

Ocurre en primer lugar que dicha presi6n ficticia aumenta con

. . .
el grado de compresi6n. ....
; Esta afirmaci6n. podria demoitrarse .a.partir de la6 ecuaciones
de 10s trabajos de compresi6n y de expansi6ri ya consideradas;
pero no es necesario hacerlo asi porque la proposicidn resulta
evidente; en efecto, sabemos que el^ rendimiento aumenta con la
compresi6n, y por consiguiente; a igualdad de consumo de p m -
bustible por ciclo, aumentars eltrabajo fitil y, con 61, el'5rea.del
diagrama y sus presiones ficticia indicada y ficticia efectiva.
,. Pero. ya sabemos-que la -compresi6n estA limitiida p o r causa
de 10s fen6menos de detonacibn, y tambih de las altas presiones
y temperaturas que-se a l c a k n , de manera que, por este mktodo,
en muypoco se logra aumentar la potencia;' . ; .:. ' . . :. ,..
: Puede, .en cambio,. actuarse s6bre el coeficiente-volum6trico ya

que entonces se aumenta considerablemeiEte la .car@ de-combus;

tible por ciclo; mediante este procedimiento aumenta el grado de
compresi6n y tambien la presi6ri y.tehperatura mkdmas alcan-
zadas. .. .. . . . . . _ . . ~. . . . .
~ u a n d oasf se hace, el coeficiente volum6trlco- se ~ e v & ~ oen:r .
cima de la unidad, a vedes considerablemente.
Se dice entonces que el motor .esG sobrecargado, o que fun-
ciona con sobrecarga, porque' la $arga.:de combustible por ciclo
es superior a la que corresponde, en el funcionamiento ordinario,
a su cilindrada. ...... . . :. . ..
Veamos ahora que rdzci6n existe, e n e e l coeficiente,volum&
. . . . . . . .
trico y la presi6n ficticia.
Para ello, volvemos a la ecuaci6n (1); el d i h e t r o D que en
ella figura viene expresado e n centimetros; si llamamos d a1 m i s
mo diimetro expresado en metros se tendr5 que
. . .. . ...
- .. D =' loo d
.
~~

*:?~

,. -.,. R por lo tanto, que D 2= 10 000 d2

...
I . Sustituyendo de acuerdo con esta imaldad en la ecuaci6n. (1)
 Pero el primer factor del segundo miembro de esta igualdad
es la cilindrada v expresada en'metros cfibicos, luego

Por otra parte, el producto de la cilindrada por el coeficiente

volum6trico da el volumen de mezcla admitido, en las condiciones
normales, en el cilindro.
Este volumen viene dado tambi6n por la expresi6n

Siendo v, el irolumen de mezcla especifico, es deck, el consumido

por caballo-hora; en efecto, el producto que figura en eldividendo
es el volumen de m&cla consumido en una, hora, que partido por
60 da el volumen consumido en un minuto,resultado que,.partido
a su vez por la mitad del nClmero de vueltas por minuto, ya que
el motor es de cuatro tiempos, da el consumo de mezcla &r.'ciclo.
Podemos, pues, igualar la expresi6n matemltica de lodicho en
el plrrafoanterior con la (9) y tenemos: . . . ~

. . -vmw,
0 . y =-
. . .

. . . . n .
60.- . .
2 ..

Eliminando We entre esta ecuaci6n y la (8) obtenemos sucesi-

. .
vamente :
43% J O ~ DEL R ~ O

Esta igualdad nos dice que, fijado el consumo de mezcla, de

composici6n determinada, por caballo-hora, la presi6n ficticia es
proportional a1 coeficiente volum6trico.
En 10s motores que aspiran la mezcla, el coeficiente volumb
trico se eleva adoptando velocidad de gases moderada, o bien en-
friando la mezcla mediante la elecci6n de un combustible de gran
calor de vaporizau6n. el cual puede ser puro o contener hasta un
cinco por ciento de agua y alcohol; tambih puede bajarse la tem-
peratura de la mezcla mediante un enfriador, aunque debe tenerse
presente que enfriar la mezcla puede presentar inconvenientes en
el arranque y aun en la marcha a r6gimen si se trata de pakes
frios; a d e m l , el aumento de coeficiente volum6trico que por este
metodo se consigue es relativamente pequeiio.
Los grandes aumentos, y por lo tanto la verdadera sobrecarga,
se obtienen por medio de un compresor que introduce la carga en
el cilindro a una presi6n muy superior a la atmosferica.
En tal caso, el motor trabaja en condiciones de presi6n y tem-
peratura superiores a las normales, y como la cantidad de com-
bustible quemado es mayor, la potencia obtenida es m6s grande.
La figura 1743 representa tres diagramas reales pertenecientes
a un mismo motor, en 10s que se ha prescindido de las lfneas de
admisidn y de escape; el A corresponde al trabajo normal adrni-
tiendo la mezcla por aspiraci6n a una presi6n sensiblemente igual
a la atmwf6rica, reduciendo despu6s su volumen de acuerdo con
un grado de compresi6n igual a 5, y su origen de coordenadas es
el 0,. El diagrama B corresponde a1 trabajo en sobrecarga; la
mezcla es introducida en el cilindro mediante un compresor que
eleva la presi6n de admisi6n desde el valor atmosf6rico hasta
1,55 kg/cm2; el grado de compresi6n sigue siendo 5 y el origen
de coordenadas el 0,; la potencia obtenida es superior a la nor-
mal en un 25 %. El diagrama C corresponde a un trabajo igual
a1 B, admitiendo la mezcla por aspiraci6n a una presi6n sensible-
mente igual a la atmosferica, reduciendo despub su volumen d e
acuerdo con un grado de compresidn igual a 11, y su origen de
coordenadas es el 0,.
Se observa inmediatamente que no conviene aumentar la po-
tencia recurriendo a grados de compresi6n tan elevados que re-
quieren motores y combustibles muy especiales, alcanz&ndose ade-
m b presiones y temperaturas buenas para un motor experimental
trabajando en banco de pruebas bajo.10~cuidados y vigilancia de
especialistas, pero que no lo son para un motor de explotaci6n
de libre venta en el mercado.
4356 JOS$ p h z DEL ~ f o

Resulta, pues, que el h i c o metodo prlctico de aurrienm la

potencia por encima de la correspondiente a la de admisi6n de
mezcla por aspiraci6n consiste en recurrir a la sobrecarga, enten-
diendo .por.tal la introducci6n, mediante compresi6n y aun enfria-
mient'o; d i un volumen normal de mezcla superior a la cilindrada
y Uev&do, por tanto, el coeficiente volum&trico, considerado en
sentido amplio, a un valor superior a la unidad.
A tal efecto se dispone un compresor, que puede ser centrifuge
o de 16bulos; inmediatamente despues del carburador; la mezcla,
despues de comprimida, puede pasar por un enfriador, a fin de.
volverla a las proximidades de la temperatura ambiente; en es-
tas qmdiciones Uega a la vilvula de admisidn y penetra en el
cilindro;
Ebtos c o m ~ e s o r e spueden ser movidos por transmisi6n me&-
nica desde el e'je motor, o por una turbina que recibe 10s gases de
escape del mismo motor.
En autom6viles suele emplearse la transmisi6n m d n i c a con
aplicaci6n intermedia, entre el motor y el compresor, de un em-
brague que se;halla unido a1 mando del carburador; a marchas
moderadas, el :enibrague se halla abierto y el compresor en repo-
so; pero cuando se aumenta el paso de mezcla considerablemente,
se cierra el e m ~ a g u ey el motor empieza a funcionar con sobre-
carga.
Raramente en autom6viles y frecuentemente en aviaci6n, se
mueve,el compresor por medio de una turbina de escape de salto
simple d e presi6n y simple de velocidad, o de salto simple de pre-
si6n y doble de velocidad, lo cual constituye un turbowmpresor,
presentando en primer lugar la ventaja de utilizar en parte la
energia de 10s. gases de escape, y en segundo lugar, la de liberar
el motor del sistema que, en el caso de tfansmisi6n meclnica, le
une a1 compresor; m L adelante, a1 tratar de 10s mot'ores~iesel,
pondremos de ma~fiestootra ventaja que para dichos motores
representa el empleo del turbocompresor.
De momento demostremos que, tratlndose del. motor de explo-
si6n, el compresor da, por unidad de tiempo, volfimenes de mezcla
comprhida que son funci6n de la potencia, lo mismo si estl co-
nectado directamente al motor, que si es movido por una turbina
de escape.
En ambos cams, tenemos que la potencia W, del motor es,
como sabemos, funci6n de la velocidad angular n y de la presidn'
ficticia p,; pero esta presi6n ficticia es, a su vez, funci6n d e l a
abertura b de la vilvula de mezcla; luego la potencia We es fun-
 ci6n de la velocidad angular n y de la abertura b y se puede
escribir : W , = $ (b,?) (11)
~n el caso del compresor unido mecinicamente a1 motor y
situado, segcin dijimos, despues de. la' vslvula d e mezcla del car-
burador, el volumen v de mezcla que a la presi6n de sobrecarga
el compresor suministra a1 colector de admisi6n es funci6n de la
abertura b de la dicha v5lvula de mezcla y de la velocidad angu-
.Jar N a que se.le hace girar, la cual es, a su vez, funci6n de la
velocidad angular n del motor.
Por consiguiente, el volumen v es funcidn de b y de n y se
tiene que v=?(b,n) (12)
Resulta, pues, que, dada una abertura b y una velocidad n, se
determinan en virtud de las ecuaciones (11) y (12) una-potencia-
dada por el motor y un volumen de memla que, por 'unidad de
tiempo, el compresor suministra; puede, pues, afirmarse que di;
'cho volumen es funci6n de la potencia o que la potencia es funcidn
de dicho volumen y escribir
v = f (We) (13)~
En el caso del compresor movido por turbina tenemos-que la
energia de 10s gases de escape es fund6n de la potencia desarr*
llada por el motor, o, considerando la inversa, que la potencia
desarrollada por el motor es funcidn de la energia contenida eli
10s gases de escape; se verifica, pues, que

siendo F la caracteristica de la funci6n, P el caudal de 10s gases

de escape en kilogramos por segundo, i la entalpia de estos ga-
ses y V su velocidad.
Por otra parte, el caudal en volumen que de Gezcla compri-
mida simbistra el compresor es funci6n de la energfa

y de la abertura del carburador, ya comprendida en este termino;

- luego
.=.[.(i+$)] ,

siendo la caracteristica de la funci6n.

4358 JOSB &ez DEL ~ f o

Tenemos en consecuencia que, dada una energla por unidad

de tiempo en 10s gases de escape, se tiene la potencia, en virtud de
la ecuaci6n (14),y el caudal del compresor, en virtud de la ecua-
ci6n (15); resulta, pues, que el dicho caudal es funci6n de la po-
tencia y se puede establecer que

siendo p la caracterfstica de la funci6n.

La sobrecarga intensifica la potencia incrementando, s e g h he-
mos visto ya, la presi6n ficticia, pero produce al propio tiempo un
aumento general de presiones y temperaturas que significa, en
principio, un inconveniente.
 TRATADO GENE= nE ~ Q W I N A S-AS 4359

En el grhfico de la figura 1744,se han resumido las mediciones

efectuadas sobre un motor c u p s condiciones de funcionamiento
normal o sin sobrecarga se hallan sobre la abscisa nula.
Las presiones de admisibn, representadas por p, se han aproxi-
mado en una cifra decimal, en cuyo caso una presi6n de 1 kg/cma
concuerda con'una atmMera, o sea con 1,0[331 kg/cma; en la 6la
superior, las presiones. son efectivas, es decir, contadas por enci-
ma de la atmbfera, mientras que en la inferior son absolutas, es
decir, contadas a partir del vacfo absoluto; asi, por ejemplo, en I
el punto donde aparecen 10s nrimeros 0,5 y 1,5 se tiene una pre- I
si6n de mezcla en el colector de admisi6n que vale 0,5 kg/cma i
por encima de la presi6n atmosf&ca, o, si se quiere, que vale
1,5 kg/cma en valor absoluto. 1
Dejando aparte las rerativamente pequeiias variaciones de tem- i!
peratura, estas presiones absolutas son proporcionales a1 peso de . ,

mezcla admitido, de manera que a doble presi6n de admisi6n co-

rresponde aproximadamente doble peso de mezcla, o bien, doble I
volumen de mezcla en condiciones normales.
Se observa en la figura que la temperatura m5xima del ciclo I!
crece a1 principio de la sobrecarga muy r&pidamente, y siempre 1i
de manera considerable y se@n una ley curvilimea; la presi6n
mhxima, por el contrario, crece se@n ley rectilinea y en forma
casi proporcional a la presidn de admisidn de mezcla, o sea que.
!
a1 duplicar la carga la presi6n h a 1 casi se duplica; la presi6n fic-
ticia efectiva crece tambi6n se@n ley rectilinea, pero no tan de
prisa como la mhxima, debido a un descenso de rendimiento, que
i
despuC estudiaremos, y a1 aumento de potencia absorbida por el
compresor que se halla conectado al motor mdnicamente.
Puesto que la velocidad angular del motor se ha conservado, 1
su potencia es proporcional a la presi6n ficticia.
!
La sobrecarga produce una disminuci6n del rendimieito t6rmi-
co indicado; en efecto, si llamamos p, a la presidn de carga de
10s gases a su entrada en el cilindro y p a la presi6n final de com-
presidn, en virtud de la ley de Poisson-Laplace se tiene que
. v+vo - (") =" . .
1
!

Ve Pn
siendo v, el volumen de la chmara de wmpresidn y v la cilindrada.
Pero el primer miembro d e esta igualdad es el grado de com-
presidn, luego . ,

I
de donde K ---
gc P
P,
P =9
:
.
% (17)
Esta ecuaci6n nos dice que la presi6n final de compresi6n es
igual a1 grado de compresi6n elevado a1 exponente adiabatic0 y
multiplicado por la presi6n de carga de 10s gases en el cilindro.
Por consiguiente, dados que Sean el motor y el combustible a
emplear, la presi6n p- no puede superarse so pena de alcanzar 10s
fen6menos de detonacibn, y el aurnento de pg por causa de la
sobrecarga deberi ir acompaiiado de una reducci6n de g, de tal
manera que p conserve su valor primitivo.
Es dwir, cualquier presi6n de sobrecarga que se adopte deberi
verificarse que
l:Q P* =,:g Pp,
. .x
~

-=-
2 . P,
. .
. -,
:g P,
. . .
--(%)
-
ge2
gcz
l/X

. ..
. .

La ecuacidn (18) permite calcular el nuevo grado de compre-

si6n correspondiente a lapresi6n de carga adoptada. . .
Asi por ejemplo, 'en el caso de un motor cuyo grado -de com-
'-presi6n es '6 cuando admite la mezcla a la presi6n atmosf&iea, se
desea saber a qu6 valor hay que reducir dicho grado cuando la
presibn -absoluta de carga de la mezcla . .
en el cilindro es de
1,5 kg/cma. ..
Admitiendo que el exponente adiabitico en la compresi6n val-
ga 1.34, segfin ya fue considerado enla'lecci6n CCXLVIII,la ecua-
. ..
ci6n (18) da C
 TRATADO G ~ E E A LDE M~QUINASMAWNAS 4361

Para calcular el divisor que @a en esta expresi6n hacemos

y = 1,51/1."~
log 1,5
log y =
1.34
0,176091
log y =
1,34
log y = 0,131411
y = 1,3533
En consecuencia es
6
gc, = 1,533
Sea = 3,9
Por otra parte, ocurre lo siguiente: Si a1 sobrecargar, y desde
el punto de vista de la detonaci611, se ha conservado la presi6n
final de compresi6n, la explosi6n se inicia con la misma presi6n y
temperatura aproximadamente y wmo la carga de combustible
es mayor, se tendr5n en la explosi6n y en la expansi6n tempera-
turas m5s altas y, por consiguiente, la p6rdida de calor a trav6s
de las paredes ser5 mayor en total; pero puesto que la potencia
desarrollada es tambi6n m& grande, puede ser que, en unidad de
tiempo, la perdida por caballo sea menor; esto es efectivamente
lo que ocurre.
El rendimiento orghieo tambien mejora, p u s aumenta la po-
tencia indicada y las resistencias pasivas aumentan menos que
proporcionalmente, ya que a1 haber aumentado las presiones, las
cargas aumentan s61o sobre ciertas supefficies de rozamiento y
s61o en ciertos periodos de tiempo dentro de cada ciclo.
Pero teniendo e n cuenta la fuerte disminuci6n del grado de
compresi6n y la potencia absorbida por el compresor, si 6ste se
halla conectado mednicamente a1 motor s e obtiene en total una
disminucidn del rendimiento global, es decir, de la relaci6n entre
las 632 calorias que corresponden a un caballo-hora y del calor
suministrado para obtener tal trabajo.
Este rendimiento vale, pues, como ya sabemos,

siendo Q, el poder calorflico del combustible y P el peso de com-

bustible quemado para obtener un caballo-hora.
9 - Mi-*S, vm
4362 JOSE P ~ DEL
ZR~O

En la figura 1745 se dan 10s resultados obtenidos sobre un mo-

tor experimental; se tienen en abscisas las presiones efectivas de
la mezcla en el colector de alimentaci6n y en ordenadas 10s ren-
dimientos y laa presiones ficticias efectivas.

Se observa c6m a1 aumentar estas presiones ficticias, y. la po-

tencia con ellas, el rendimiento global disminuye, m6s lentamente
a medida que la sobrecarga va aumentando.
 Sin .duds, la mejor manera de recuperar una buena parte del
rendimiento perdido por causa de la sobrecarga y sus consecuen-
cias, consiste en utilizar 10s gases de escape; estos poseen gran
cantidad de energh ya que salen a elevadas temperatura, presi6n
y velocidad, y, por lo tanto, con elevadas entalpia y energla ci-
netica.
Se ha hablado de dotar a1 cilindro de explosi6n de otro de ex-
pansi6n que, tomando 10s gases de escape del primero, 10s expan-
sionara hasta una presi6n adecuada, lo m&spr6xirr.a posible a la
atmosf6rici.
Pero 10 mis conveniente es una turbina de escape cuya poten-
cia revierta a1 mismo eje motor, o se aplique a1 movimiento del
compresor de sobrecarga tal como se indica en la figura 1746;
entonces el gas de escape atraviesa en primer lugar una .v&lvula
de cambio que sirve para mandarlo a1 silenciador y a la'atm6s-
fera, o bien a la turbina de escape; &a funciona se&n 10s mis-
mos principios que las de vapor, pero m&sadelante ser5 estudiada
en el grupo de las turbinas de gas; la turbina arrastra el compre-
sor, que suele ser cenfxffugo, en cuyo caso corresponde a1 estudio
que se hizo en la lecci6n CCVII; otro tipo, empleado general-
mente cuando se conecta dir-tamente al motor, es el Root o de
16bulos, del cual nos ocuparemos a1 tratar en M&quinas Auxilia-
res todo el grupo de compresores.
El compresor de sobrecarga, al comprimir la mezcla, la ca-
lienta y este calentamiento es perjudicial; en efecto, dando el
mtbindice 1 a las earacterfsticas de la mezcla a su entrada en el
eompresor, el 2 a las de salida y aplicando la ecuaci6n de 10s ga-
ses perfectos, se-tiene que

y puesto que estos v o l h e n e s son 10s especfficos, reciprocas, por

lo tanto, de 10s pesos especificos respectivos, la anterior igualdad
se puede poner en la forma
P, - P*
Pa TI Pea T,
de 'donde

Se observa en esta ecuaci6n que, dadas las caracteristicas de

entrada y la presidn de salida, el peso especffico de salida es in-
versamente proportional a la temperatura absoluta de salida; se
comprende, adem%, que cuanto mayor sea el peso especfiico de
salida, mayor ser5 el peso de mezcla introducido en el cilindro
y mayor la sobrecarga con todas sus consecuencias.
Es por estas razones que la mezcla, a la ~ l i d adel compresor,
pasa a un enfriador refrigerado por aire en las condiciones atmos-
f&icas, y de 61 al colector de admisi6n; en la descarga de este
enfriador se suele instalar una vsvula de retencibn, con el objeto
de impedir un retroceso de llama si 6sta llegara a producirse en
el colector de admisibn.
La v&lvula de cambio, como ya fue apuntado anteriormente y
en esta misma lecci6n. suele ir conectada a1 acelerador por un
cierto mecanismo de tal manera que a marchas reducidas el es-
cape se produce a trav6s del silenciador a la atmdsfera y a poten-
cias mayores a trav6s de la turbina, silenciador y atm6sfera.
La sobrecarga se aplica a fin de reducir el peso, el volumen y
posiblemente el eoste de un motor de potencia dada.
Quiz%lo que m5s predispone en contra de ella es su nombre,
que da la falsa idea de esfuerzos o de condiciones generales ex-
cesivas.
Asi serfa, en efecto, si se procediera mal, pero si el motor se
proyecta para las presiones y temperaturas que corresponden al
estado de carga previsto, tal forma de trabajo puede resultar muy
conveniente.
Es preciso, no obstante, considerar 10s pro y 10s contra, que
son 10s siguientes :
1) Se tiene un notable aumento de potencia por unidad de
cilindrada.
2) Aumenta el rendimiento orghico puesto que s610 una par-
te de las fuemas de rozamiento, y de sus trabajos respectivos,
aumenta.
Para poner de manifiesto esta propiedad, consideremos la ecua-
ci6n del rendimiento organic0 s e g h la cual es

p=- we
W
siendo W ela potencia efectiva y W la indicada.
Multiplicando 10s dos t6rminos del wciente que figura en esta
igualdad por 75 y por un tiempo 7 arbitrario, se tiene que
 Pero el produeto W,.75.q es el trabajo dtil 7 , efectuado por el
motor en el tiempo q, y el producto W.75.q es el trabajo motor 7 ,
correspondiente a1 mismo tiempo, luego

. .
y corn0 rm = 7*+rp
siendb r p el trabajo d e ias resistencias pasivas ' '

Por consiguiente, si la potencia, y, por lo tanto, el irabajb motor

correspondiente al tiempo considerado, se multiplica por wi nd-
mero arbitrario a, el trabajo pasivo, de acuerdo con lo dicho ante-
riormente, quedarA multiplicado sdlo por un ndmero m e n o. r.~ yel
nuevo rendimiento, orgSninico p', valdri

y siendo e>c

tal &mo se habfa enunciado. I '

3) A1 ser la mezcla m5s.densa aumenta la velocida' de'propa-

gacidn de la llama y el avance a la ignici6n es menor, 1'0 cual es
ventajoso porque 10s mecanismos de avance autom8ticc han de
producir movimientos de menor amplitud, que son mfis faciles
de establecer y m b precisos.
Una experiencia dio para 'el motor sin sobrecarga con-presi6n
de mezcla igual a 0,98 kg/cmP un avanee de 48.5' y para una pre-
si6n de la misma de 1,70 kg/cma s610 28'.
I 4) Debido a la forzosa reduccidn del grado de wmpresidn, el
rendimiento. t6rmico global asminuye, s e g h ya vimos. .
5) Se hace necesaria la iqtroduccidn de un enfriador que con-
sume una cierta potencia para su refri'gerau611, de un compresor,
de una turbina o de un sistema mecinico para moverlo, y de las
vilvulas y mecanismos necesarios y ya explieados.
 6) El motor sobrecargado s610 puede funcionar entre lfmites
de mezcla m& estrechos que 10s del motor de funcionamiento
normal.
Se hall6 para un motor dado que la relaci6n en peso gasolina-
aire toma un valor r tal que

mientras que para el mismo motor en sobrecarga a la presi6n de

2 kg/cma fue
 LEcCI~Nm1

10s motores de explosi6n a dos tiempos

El funcionamiento claro y ordenado del motor de cuatro tiem-

pos se sacri6ca a veces por razones econ6micas, relativas prinei-
palmente a peso, volumen y simplicidad, y, por lo tanto, a precio
por unidad de potencia, reduci&dolo a un funcionamiento a dos
tiempos, es decir, a dos emboladas por ciclo, que se logra mediante
superposici6n parcial de 10s periodos de admisi6n y de escape,
incorporados a su vez, s e d n veremos, al iinal de la carrera de
expansi6n y principio de la de compresi6n.
Estos motores, en su forma m5s simple, se disponen s e g h el
esquema de la figura 1747; su parte fija se compone de tres piezas
principales, que son: Lo, un cuerpo que sirve de c h a r a de cigiie-
iiales, de bancada y, en parte, de bastidor; 2.4 un cuerpo que es
armaz6n de cilindro y que por su zona baja hace las veces de bas-
tidor; 3.', un cuerpo que es tapa de cilindro o culata, como suele
llam5rsele en el campo de 10s motores de combusti6n interns.
.* Tales piezas del motor se hacen de aleaci6n ligera y a la arma-
zbn de cilindro se le incorpora una camisa de fundici6n endure-
cida a1 cromo.
La parte mdvil del motor se compone de un embolo de aleaci6n
ligera que lleva en su parte alta tres aros de compresi6n que se
hacen de hierro fundido; a1 Bmbolo se articula una biela de acero
de aleaci6n, y 6ta a su vez se articula a1 cigiieiial, que es de acero
ordinario, cromado o nitrurado.
La articulaci6n biela-cigiiefial presenta la particularidad si-
guiente: Antiguamente, el cojinete era de bronce o de metal anti-
fricci6n. lubricado en la forma ordinaria, o sea con abundancia de
 <electrode central
electrod0 de masa

1
aceite, el cual contaminaba en gran manera la m m l a carburante,
que, como veremos, ha de pasar por la cfimara de cigiieiiales antes
de llegar a1 ciliidro; esto hacfa imposible una buena combustidn
y el aceite vaporizado y sin quemar producfa en el escape una ver-
dadera humareda que entorpecfa pronto lumbreras y conductos.
Para evitar 10s citados males se montan cojinetes de bolas o de
rodillos en la cabeza de biela y en 10s apoyos del eje cigiieiial, y la
escasa lubricaci6n que tales cojinetes requieren se da, como vere-
mos, por medio de una pequeiia cantidad de aceite que se disuelve
en la gasoliia.

Pero, aunque a veces ha sido asi construido, no es correct0

hacer un cojinete a rodamientos partido en dos mitades como un
cojinete a fricci6n. sino que se le debe hacer enterizo, en cuyo cas9
ya no se le puede montar sobre un cigiieiial ordiiario.
Lo que se hace, pues, es construir el cigiieiial como se indica
en la figura 1748; se parte de dos discos a' 10s que, estando ca-
lientes, se introducen 10s semiejes frios, de manera que despues,
el enfriamiento natural, y por lo tanto la igualacidn de ambas par-
tes a la temperatura ambiente, hace que queden fuertemente apri-
sionados en los discos; la misma operacidn se repite con el mu-
%n respecto a uno solo de 10s discos, mientras que a1 otro se le
une mediante oono y tuerca; de esta manera, el cigiiefial es des-
montable, lo cual permite introducir el mufidn en la cabeza de
 TRATADO GENERAL DE MAOUINAS MARINAS 4371

biela; a b de contribuir al equilibrado de la mdquina, 10s discos

pueden llevar los orScios D, con lo que resulta ser mayor la fuer-
za centrifuga desarrollada por la mitad de 10s discos opuesta a1
mufi6n.
Para el estudio del funcionamiento distinguiremos la regi6n del
cilindro, que es motriz, y la de la cimara de cigiiefiales, que es
bomba de carga.
Volvemos a la figura 1747 y en la posici6n representada, que
es la de punto muerto alto, la cimara de compresi6n contiene la
mezcla comprimida, e iniciada ya la combusti6n provocada por
la chispa electrica que salt6 entre el electrodo central que se halla
aislado de la culata y el electrodo lateral o de masa que se halla co-
municado con ella.
A1 principio de la carrera descendente tienen lugar, como ya
sabemos, la expansi6n que corresponde al period0 y una combus-
ti6n extemporknea, retardada, debida a una anterior disociaci6n
acorde con la ley de Guldberg y Waage; despub se desarrolla la
expansi6n franca hasta que el 6mbolo en su descender descubre
la lumbrera de escape; como la presi6n es todavia considerable
con relaci6n a la atmosferica, 10s gases salen en masa, violenta-
mente; un poco mds tarde, el mismo embolo descubre la lumbrera
de trasiego, y la mezcla, que se hallaba ligeramente comprimida
en la cimara de cigiieiiales o carter, pasa a1 cilindro, llenindolo,
despues de desalojar el resto de gases quemados.
Seguidamente, el embolo, rebasado ya el punto muerto bajo,
emprende su carrera ascendente, cerrando primer0 la lumbrera
de trasiego y a continuacidn la de escape; a partir de este ins-
tante comienza la compresi6n, a la que, poco antes del punto
muerto alto, se mezclan 10s primeros fen6menos de la explosi6n.
Todo cuanto antecede tiene lugar de acuerdo con el diagrama
ideal dibujado en la parte superior de la figura 1749; a partir de A
se produce el aumento de presi6n, que la explosi6n inicia y lleva
despues hasta B; seguidamente, el gas se expansiona en evoluci6n
politr6pica de exponente muy pr6xim0, se@n vimos, a1 adiabiti-
co; a1 llegar a C, el embolo descubre las lumbreras de escape
y tiene lugar una caida brusca de la presi6n; en D descubre las
de trasiego, con lo que se inician el barrido y la carga del ciliidro;
la simultaneidad de estas operaciones con la de escape dura hasta
el punto muerto E, y ya en la carrera ascendente, hasta G, en
que las lumbreras de trasiego se clerran, mientras que las de es-
cape continaan abiertas hasta H; despues, la compresi6n lleva de
nuevo la mezcla a1 estado A.
 En la dmara de eigiieiiales o carter, que es la bomba de carga
del motor, el fluido evoluciona se@n el diagrama ideal dibujado
en la parte inferior de la figura 1749; para esta bomba se tiene,
claro estb, la misma eilindrada v que para el motor, puesto que
 TRATADO GENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4373

para ambas se tiene el mismo dismetro y la misma carrera, y como

a1 descender el Bmbolo el volumen en el motor aumenta y en la
bomba de carga disminuye, el eje de ordenadas de esta a t i m a se
halla situado e n posici6n opuesta, es decir, a la derecba.
Hallsndose el Bmbolo en punto muerto alto, o sea en la posi-
ci6n dibujada en la figura 1747, la mezcla se encuentra en el es-
tad0 P y, por lo tanto, a presi6n ligeramente inferior a la atmos-
fBrica; al descender el Bmbolo, y a p e a r de estar abierta la lum-
brera de admisi6n, la presi6n sube algo, por causa de la rapidez
del movimiento y de la inercia de 10s fluidos; en J, la eitada lum-
brera de admisi6n se cierra y la mezcla es comprimida a presiones
que suelen llegar a 0,350 kg/cma en K, punto en el que se abre la
lumbrera de trasiego; entonces se produce, con el paso de fluidos
al cilindro, una caMa de presi6n que, despu6s de alcanzado el
punto muerto bajo en L,se prolonga hasta M; en este punto, por
cerrarse la lumbrera de trasiego y hallarse el Bmbolo subiendo, se
inicia una depresi6n en el carter que va creciendo hasta que el
Bmbolo descubre en N la lumbrera de admisi6n; en este instante,
el conduct0 de admisi6n se halla por el lado del carburador a la
presi6n atmosfBri& y por el lado del carter a una presi6n notable-
mente inferior, por lo que se establece una fuerte corriente de aire
que, a su paso por el carburador, incorpora la cantidad prevista
de combustible y despu6 viene a llenar el carter; con este ingre-
so de mezcla, la presi6n sube primer0 brnscamente y despu6s con
m L suavidad hasta P en el punto muerto alto y hasta J en el cie-
rre de la lumbrera de ad.misi6n; a partir de esta posici6n, perte-
neciente ya a la carrera descendente, se repite cuanto hemos
explicada
La superposici6n parcial, y en cierto modo confusi6n, de 10s
perfodos de admisi6n de la mezcla en el cilindro y del escape, obli-
ga a tomar precauciones a fin de lograr, en 10 posible, un buen
barrido de 10s gases quemados y un buen llenado del cilindro con
nula o pequefia fuga de mezcla por el escape, doble desiderstum
que nunca se logra completamente.
Las disposiciones de lumbreras m&s empleadas se han repre-
sentado en la figura 1750, y las tres pertenecen a1 tip0 transversal,
refirikndose el calificativo a la posici6n respecto a1 eje del cilindro
de un segment0 que une una lumbrera de entrada de fluido con
una de salida, a fm de distinguirlo del tip0 longitudinal, poco em-
pleado en 10s motores de explosi6n y muy extendido en 10s Diesel,
que estudiaremos en su lugar bajo la doble denominaci6n Junker-
Doxford.
 Los resultados conseguidos con las cttadas disposiciones, cuyo
esquema es lo suficientemente -claro para disponer.de ulterior ex-
plicacidn; son mediocres, tanto en lo que se refiere a la limpieza
del cilindro de 10s. gases quemados como- a la fuga
~.
de mezela por
la lumbrera-de escape.
. . ~

. . . . . .

-
. .

. . . .. Rgura 1750
. .. . . . .... .. .

E n la figura 1751 s e dan 10s resultados obtenidos sobre 'un

motor de dos tiempos expresindose la velocidad angular n-err re-.
voluciones por minuto, las potencias W en caballos de vapor, la
presi6n ficticia;que es efectiva en kilogramos por centimetro cua-
drado y e l consumo especifico en kilogramos de gasoliia por caba-
110 efectivo y hora;
La distribucidn de este motor era taI que la lumbrera de admi-
sidn a1 carter se abda 35" antes de llegar el embolo a1 p ~ t o
muerto alto y cerraba, por lo tanto, 35' despues; dando un period0
de admisidn de 70'; la lumbrera d e trasiego o de admisi6n a1 cilii-
dro se' abria 50' antes de llegar el embolo a1 punto muerto bajo
y cerraba, por lo tanto, 50' despub, dando un perfodo de admisidn
al cilindro de 100" ; la lumbrera de escape abrfa 60' antes del punto
muerto bajo y cerraba, por lo tanto, 60' despub, dando un perfodo
de escape de 122".
Segtin se observa en la figura, el consumo especffico es muy
elevado, como ocurre siempre en esta clase de motores, siendo el
hecho debido a las dos causas siguientes: 1.O Abertura al escape

w-. 5.- 5..

presi6n ficticia efectiva

od. 4. 4-

01. 3. 3-

0.2- 2- 2-

4f- 1- 4-

O O
O5oo6* 700 900 'OoO 1100 (300 "0° 4500 n
1 muy prematura a fin de obtener un period0 de duraci6n suficiente
para una buena evacuaci6n, dando salida a gases capaces todavia
de producir trabajo. 2.O Fuga de mezcla a t r a v b de la lumbrera de
escape.
La primera causa suele ser mayor en 10s motors, que a igual-
dad de cilindrada son m6s rspidos, ya que requieren un periodo
I1 de escape mayor a fin de disponer del tiempo suficiente de eva-
cuaci6n; en efecto, si la velocidad angular del cigtiefial es W, el
periodo angular de escape a y el citado tiempo 9, se tiene que

II '
de donde ?'-.
a
w
..- .

Fijado, p u s , el tiempo necesgio 9, se observa que si w

(2)

aumenta tambien deber5 aumentar, y en forma proportional, el

periodo a.
La .segunda causa, para un motor dado, disminuye a1 aumen-

I.
!
!
i
tar la velocidad, dependiendo de un modo general de las dimen-
siones y disposicidn de las lumbreras y del conduct0 de escape.
A fin de informar sobre la importancia numerica de las fugas
de carga a t r a v b de. las lumbreras de escape, reproducimos el
gr&o de la figura 1752 perteneciente a1 mismo motor cuyas ca-
!
i
racteristicas dimos en la figura 1751.
En ordenadas se .ban dispuesto 10s tantos por ciento que de
i las cargas de mezcla realmente admitidas en el cilindfo se fugan
despues por las lumbreras de escape.
Se observa que la fuga en cuesti6n disminuye fuertemente a l
aumentar la velocidad, pues a 600 ~ e v / m i nse pierde. un 35 % de
la carga, mientras que a 1500 revlmin esfa perdida se reduce a
Ii. un s %.
Para comprender correctamente tal resultado es necesario
i
1
.. considerar que la fuga de mezela es funci6n directa de la presi6n
i en el cilindro, inversa de la velocidad de rotaci6n del eje, ya que
a1 crecer 6sta disminuye el tiempo'de abertura d e las lumbreras
de escape, e inversa tambien de la f u e m de inercia de 10s gases.
La reducci6n a u n mi@mo natural de esta fuga se obtiene
mediante una paciente experimentaci6n de la disposici6n y dimen-
siones de las galerias; despues ya s610 se puede recurrir a meto-
dos especiales; uno de ellos consiste en admitir en carter y cilin-
dro, aire s610, y cuando, cerradas ya. las lumbreras de -escape, se
inicia la compresidn, inyectar finamente pulverizada la earga de
combustible; per0 la adopci6n de este recurso significa complicar
el motor de dos tiempos, sacrificando una de sus decisivas cuali-
dades, que es la simplicidad.

Ha tenido m6s difusidn el sistema Trojan, que significa una

buena solucidn con una complicacidn menor que la citada en el
perrafo que precede.
Este sistema consiste en disponer do6 cilindros juntos con una
cfunara de compresi6n comfin y la .suma de .sus cilindradas igual
a la cilindrada total prevista; las bielas de 10s dos 6mbolos A y B
(fig. 1753) se conectan a un cigtiefial cornfin C.
De esta manera, cada uno de 10s cilindros menores constituye
un cilindro de 10s que en otros tiempos se llamaron desaziados
 TRBTADO GENWAL DE M A Q ~ A SNIBRINAS 4379

porque su eje no corta a1 eje motor geom6trico;siendo el resul-

I tad0 inmediato de tal disposici6n que durante, media vuelta del
; cigiieiial la oblicuidad de la biela viene aumentada y durante la
otra media reducida; asf, para el 6mbolo A, la carrera descen--
dente se hace eon oblieuidades mayores y la carre~aaxendente
: con oblicuidades menores, mientras que para el Cmbolo B ocurre
lo contrario.
Son precisamente estas oblicuidades que se u t i l i n para come;
I gir 10s defectos de distribuci6n del motor de dos tiempos ordinario.
En efecto, si se considera la figura 1754 se observa que aSln
j siendo las lumbreras de escape y de'trasiego de iguales dimen-
siones y estando situadas al mismo nivel, se inicia la abertura al
escape cuando la entrada de mezcla a1 cilindro permanece todavfa
cerrada.
Sobre la fifigura 1755 se tiene, en cambio, que mienbas el escape:
termina, la lumbrera de trasiego sigue abierta, peqnitiendo un.
buen llenado del ciliidro sin fugas apreciables par.las lumbre-
ras de escape.
Es del mayor inter& para el proykto de estos motores cono-
cer para todo dngulo dado de giro del cigiiefial la diferencia de
oblicuidades d e las dos bielas o, si se quiere, la diferencia de al-
turas de 10s dos Cmbolos.
Recurrimos para elloa la figura 1756, que es una interpreta-
ci6n geometrica de la 1754; 10s segmentos iguales AC y BC repre-
sentan las bielas de longitud Loy el segmento OC el cigiiefial; el
'
pie A de la primera de estas bielas corre se&n el eje ED de su
cilindro y el pie B de la segunda come segGn el eje HG de su ci- :
;
lindro; la distancia AB, que representaremos por I, depende de
la posici6n del cigiieiial y respecto a la distancia 1, entre 10s ejes
de 10s cilindros se tiene que
' l ~ l o
verificbdose la igualdad en 10s dos puntos muertos y la desigual-
dad en todas las demls posiciones del cigiieiial.
El punto medio M del segmento AB se~muevesobre ei eje KJ
y entre 61 y el extremo C del cigiieiial determinan una biela ficti-
cia MC que junto con el cigiieiial OC permite un estudio adecuado
del movimiento en cuesti6n.
Obsbese que la longitud L de la biela ficticia es funcidn in-
versa de la longitud I, es decir, si 1 crece, L disminuye y si Z dis-
minuye, L crece de tal manera que para a = 0, I es minima y
L mAxha, mientras que para a = go', 1 es mturima y L .minima.
4382 J O S ~P&Z DEL ~ f o

El valor msximo de L, s e g h se desprende de la figura 1757,

vale

El valor mlniio de L, s e m se desprende de la .figura 1758,

se determina de la siguiente manera:

10
Siendo 1=-
cos g I

. R -.
sen g = -
L !
es tambikn

cos g =

Por otra parte, :en el trihgulo iecthgulo AMC se verifica que

Sustituyendo 1 por el valor hallado anteriormente obtenemos

sucesivamente :
 ~ L " - ~ R ~ L ~ ~ = ~ L ~ ~ L ~ - ~ L ~ ~ R ~
4 L 4 - 4 L , " L ~ 4 R a L s + l o 2 L a + 4 L o ~ R0Z =
- -
4 L" (4 LO2+4R1 lo')La+4 Lo' R1= 0

Para resolver esta ecuaci6n bicuadrada haCemos

La = y
lo cual la transforma en

Aplicahdo la f6rmula de las ecuaciones de segundo grado resul-

ta ser -- -
lo2 =
' (L:.$R'-$) & I/(Loa+Rz-T) -4L02R'
y=
2
..
Por consiguiente, L vale la raiz cuadrada de esta hxpresi6n y''\
puesto que se trata, de acuerdo con la figura 1758, de un valor '.':
mhimo, escribiremos
1

Pero s e w viremos a1 aplicar valores num6ricos en un ejem-

plo que va a se&, y como ya se suponfa a la vistade las fiw-
ras 1757 y 1758,-L- y L,, son pficticamente iguales y, por lo
tanto, iguales a ellos tambi6n todos 10s valores intermedios de L.
Se tiene;$ues,-q~e para el c5lculo de posiciories deilBmbolos
del sistema en cuestxn, L puede considerarse constante y deter-
4384 J O S ~P* DEL RTo
minar su valor por la forma m5s simple que es la dada por la
ecuaci6n (3).
Establecido el valor d; L.~olvamosa la figura 1756, en la que
10s movimientos de la cruceta ficticia M son' 10s correspondientes
a la biela ficticia Ly a1 cigiiefial real R.
La diferencia de alturas h entre las dos crucetas A y B, seain
s e desprende directamente de la figura, vale
h = 1 , tang 16 (5)
. ... :.
y 1; longitud del; biela ficticia, se&n la citada ecuaci6n (3), viene
dada por la expresi6n

(6)
. . .. . 4... : .. .
, . ... . . . ~

En el ti-i5ngulo OMC se verifica que

--L - --
sen a
R
sen /3
R.sen a
a e donde sen p = (3
L
De la conocida ecuaci6n
l+cot2 p = coseca p
obtenemos sucesivamente

Introduciendo ahora la ecuaci6n (7) obtenemos

R1 sen" . .
L"
tang' 8= RZ senZa
1- LZ ' .
 .: . . ,
R sen a !
tang p =
JL2- R2 sena
~htroduci&do este resuitado' en la eciaci6.n (5)
. . . ge tiene
. .q u e
R sen Z,
h = 1,.
d L 2-Re senP .Z
sobre la misma figura 1756 observamos que la carrera de 10s
embolos contada a partir del punto muerto-alto vale, para el m6s
bajo ..

'c;=C,f h
;-
- 2
(10)

y para el m b alto c, = c,-- 2h . (11)

- . .
siendo C, la carrera de la cruceta ficticia M, calculable, segfin ya
sabemos, exactamente por medio de la ecuaci6n (4)' de la lec-
ei6n CVIII, y con aproximaci6n suficiente en la mayoria de 10s
casos por medio de la ecuaci6n (7) de la lecd6n CCXXX.
Las ecuaciones establecidas permiten calcular, no s610 l a s po-
siciones de los Bmbolos, sin0 las de las lumbreras, partiendo, como
datos, de 10s periodos angulares de distribuci6n.

E-0: En un motbr Trojan la'ca+era mide 70 mm, las bie-

las 135 mm, el di4meCro de Zos cilindros 42 mm y la distancia entre
10s ejes de 10s dos cilindrns 46 mm. Se-.desea calmla?.:
I." La longitud de la biela ficticia.
2P La diferencia mdxima de posicidn entre 10s dos &bolos.
3." La situaci6n 02 Zas Zumbreras de admisidn en el eilindro
y de las de escape.

1.O Aplicamos en primer lugar la ecuaci6n (3), que nos darfi

la longitud m M m a de biela ficticia, y obtenemos :
 L
, = .dl8225 -529 .. . ..

L,. =
L
, = 133,O mrn
Para la determinaci6n de la longitud mfnima de l a biela ficticia
aplicaremos la ecuaci6n (4) 'dculando previamente las expresio-
nes siguientes :
..
L,L+R*-P.=
135s+35a,-T 46a .
4
2116
= 18225+1225 --4

?. . . Li'm i n - I/-la-89302500 ... ' ..~.. .

,. . ..
* .. . . 2. . .. . .. :
..

Tdrnandb 'Xsigno positive, pues el negativo daria un resultado

absurd0 por pequeiio, resulta finalmente:
 Vemos, pues, que el valor mAximo y el valor mlnimo de la biela
ficticia di6eren s610 en 0,2 mm; podemos, pues, considerarla cons-
tante y adoptar el miximo hallado, el minimo o cualquier valor
intermedio; por comodidad tomaremos el maximo, por ser un en-
tero, y tendremos :
L = 138 mm
2." De la figura 1756, o de la ecuaci6n (9), se deduce que h sera
m-o para = 90'. en cuyo caso

. :. - .,. .
'. .
Aplicando valores numBricos se -tiene:

i
3." Puesto que'. el escape ha de em*r 61' antes del punto
muerto bajo y regulado por el Bmbolo m b bajo, que es el A de
la figura 17Fj6;aplicaremos la ecuaci6n (10) de esta lecci6n, y para
el cAlculo de'C& ia ci&da .ecuaci6n (4) de la lecci6n CVIII; ten-
dremos, pues, gue -
.~ ..
GR+L-R
cos . + d ~ * - _ ~ ' s e n ~
..

--
h - 1, R sen a
y s e g h la (9)
2 2 , D F = F ~ ~

'c, = R+L -R coli .-

Por consiguiente serA

..
. .
JLa -Ri ;sen2 = + ----------
1; R sen a
2J L a -RZ sen2 a
y aplicando valores numBricos se:obtiene sucesivamente
C, = 35+133-35 cos (180'-61")- J 133a-35s sens (180'-61") +
46 x 35 sen (180" -61")
+
2 J1332 -35%sen2 (180' -61')
y puesto que cos (160" -61") = --cos 61"
Y sen (160" 61') = sen 61" -
C, = 35+133+35 cos 61"- */1331--35P sena 61'+
46x35 sen 61'
f
2 J1332-35a sen2 61"
C,, = 168f35x 0,48481 - J17 689 -1225x 0,87462'+
+ 2J17 689
1610X 0,87462
-1225X 0,87462P
C. = 168+16,96835 - J17 689 - 1225X 0,76496+

,'
Resulta, pues, que' el borde Superior de la.lumbrera, o lum-
breras, de escape se debe hallar 60,98 mm m6s bajo que el borde
superior del embolo cuando el cigiieiial motor est5 en punto muer-
to alto.
Ya que la admisi6n en el cilindro ha de empezar 49" ant& del
punto muerto bajo, regulada por el Bmbolo m8s alto, que % e l B
de la figura 1756, aplicaremos la ecuaci6n (11)de esta lecci6n, y
para el c6lculo de C , la eitada (4) de la lecci6n CVIII: tendre-
mos, pues, que
C,=R+L-R cos a- JLP-RP sen2a.
..
h -
-- 1, R sen a
y s e a la (9)
2 2 JLz-senD a
h
Ser5, pues, CB= c,--
2
-
.
. .
1, R sen a
CB=R+L-R cos a- JLs-Ra senZ--a
.. . . 2JL9 -Ra sena a
y aplic&do valores num6ricos
cg= 35+133-35 cos (180°-490)-J133a-35zsen1 (180°-490)-
- 46x35 sen (180" 49")-
23133'- 35' senZ(18" -49")
y puesto que ' cos (180' -49") = --cos 49"
Y sen (180" -49") = sen 49'
CB=35+133+35 cos 49"-d17689-1225 senP 49"-
- 1610 sen 49"
2 J17 689 -1225 sena 49'
C, = 35+133+35X 0,65606 - J17 639 - 1225 X 0,75471' -
- 1610X 0,75471
2J17 689 -1225 X 0,7577is
CB= 35+133+22,96 - 2/17 689- 1225 X 0,56958 -
- 1215,08310
2 J17 689 - 1225 X 0,56958
-

Por consiguiente, el borde superior de la lumbrera, o lumbre-

ras, de admisi6n en el cilindro se debe hallar 55,80 mm m b bajo
que el borde superior del 6mbolo cuando el cigiiefial motor est5
en punto muerto alto.

Es curioso observar que el motor de dos tiempos se comporta

ma1 en marcha reducida, llegando en ella a funcionar, en cierto
modo, a cuatro tiempos; este extraiio fen6meno se establece en
la siguiente forma: La reducci6n de potencia se hace, como es
sabido, cerrando parcialmente la mariposa que da paso a la mez-
cla con lo que disminuye s u presi6n inicial en el carter; en con-
 TF~ATADOGENERAL DE ~ Q U I N A SMARINAS 4391

secuencia, la presi6n que la mezcla akanza en el momento de su

trasiego del carter al c i l i i o es tambien mLs baja de lo debido,
el barrido es incompleto, y la mezela diluye gases de escape en
cantidad tal que la explosi6n es imposible; como gases quemados
no se han producido, el nuevo barrido, incompleto como el ant&
rior, es suficiente y la explosi6n tiene lugar. Se tiene, pues, una
explosi6n a cada dos vueltas y se dice, aunque impropiamente,
que el funcionamiento es a cuatro tiempos.
En resumen a cuanto queda dicho sobre el motor de explosidn
a dos tiempos, debemos s610 afiadir que su principal defect0 es
un elevado consumo espedfico, tanto en gasolina como en aceite,
y su principal cualidad una extremada sencillm que lo hace lige-
ro, barato y de f6cil manipulaci6n
La elecci6n de un motor de esta elase para un trabajo dado
estL justificada siempre que se verifique m a , o mL, de las con-
diciones siguientes :
1." Necesidad de un motor simple por causa del personal que
lo ha de manejar o por diicultades respecto a talleres de repa-
raci6n.
2." Necesidad de un motor ligero por causa de ser m6vi1, o aun
porMtil, el conjunto motor - mLquina movida.
3.' Necesidad eeon6mica deducida de las consideraciones y f6r-
mula (14) establecidas hacia el hal de la lecci6n CCXLVI.
 LECCI~NCmII

De la carbmacibn . .

. .

Enlas lecciones anteriores vimos, en primer lugar, que el mo-

tor d e explosidn admite una mezcla de aire y vapor de gasolina;
y .despu&, las diferentes pr&iciones posibles de esta mezcla y las
cualidades y defectos de funcionamiento que de ellas dimanan.
Vamos ahora a estudiar las condiciones bajo las cuales- esta
mezcla se forma, asi como algunas particularidades de su com-
portamiento.
El aparato destinado a mezclar en la proporci6n debida el =ire
y los vapores de gasolina se llama carburador, por el hecho de car-
burar el aire, o mejor dicho, de incorporarle hidrocarburos; en &l
inteffieren el aire a presidn y temperatura pr6ximos a 10s de la
atrndsfera y la gasolina en estado lfquido.
La gasolina sale a1 encuentro del aire a travC.de un pequefio
orificio llamado surtidor,~es de desear que tanto el aire como la
\
gasolina se muevan a regimen turbulento, para lo cual, y como ya
sabemos, basta con que el nfimero de Reynolds correspondiente..
sea superior a un cierto valor que se determina experimentalmente
en cada caso.
Las pequeiias gotas de gasolina situadas de esta manera en el
seno del aire deben vaporizarse en e l corto tiempo de que se d i c
pone y que empieza a contar en el instante de salida del surtidor
y termCm.antes de penetrar en el cilindro o, a m6s tardar, a1 final
de la compresi6n. siendo lo primer0 lo que actualmente sude con-
seguirse principalmente colocando el carburador y el colector de
admisidn encima mismo del colector de escape y aun en contact0
con 61.
Obtenida una mezcla corrects, se tienen en ella un gas com-
 TRATADO GENERALDE ~ Q u I N A SMARINAS 4393

plejo, que es el aire, y ,m vapor, en general recalentado, que es

la gasolina, todo ello a una presi6n p y a una temperatura t.
Pero ni el aire ni 10s vapores de gasolina tienen la presi6n p,
ya que, segCln la ley de Dalton relativa a las mezclas, cada gas o
vapor, de acuerdo con el volumen total y la temperatura comtin,
ejerce la misma presi6n que si estuviera solo.
Por consiguiente, en el caso que nos ocupa, la presi6n total p
vale la ejercida por el aire, a la que llamaremos p, y la ejercida
por la gasolia, pg; se tendr6, pues, que

de donde
y como este aire ocupa el volumen total v y posee la temperatura
absoluta comtin T,aplicando a1 caso la ecuaci6n de 10s gases per-
fectos obtenemos la expresi6n

y en virtud de la igualdad (1)

siendo p, la presi6n normal de 760 mm de mercurio o de 1033 gra-

mos/cma, y v,, el volumen del peso Pa de aire que se considera,
puesto en las condiciones normales.
Si el volumen especifico del aire en condiciones normales lo
representamos por v,,., s e d evidentemente

y la igualdad (2) puede ponerse en la forma

debiendo tenerse presente que con todo lo que antecede damos

por adoptado el sistema de unidades gramos-centtmetros-se~undos.
Pero en la mezcla en cuestih, cuya temperatura se rnide o se
establece arbitrariamente calentando o enfriando, el vapor de ga-
solina adquiere una tensi6n que no puede prefijarse, ya que de-
pende de la .naturaleza de dicha gasolina, ocurriendo, por otra
parte, que el volumen total depende, a su vez, de esta tensi6n.
Resulta, pues, y esto debe tenerse bien presente a fin de com-
4394 sos6 P&EZ DEL R ~ O

prender cuanto va a seguir; que cuando se mezclan un-&o de€er-

minado de aire y un peso determinado de vapor de gasolina -con
%a presi6n total y una temperatura cornfin tambi6n determina;
das, son inc6gnitas las presiones parciales de aire y 'de gasolina
y el volumen total.
La sola ecuaci6n (2) no permite, pues, 'conocer uno ni otro;
no obstante, podrla con ella resolverse el problema -si se dispusiera
de.unas tablas de vapor de la gasolina de que se trate, en las que
se hallaran, para toda temperatura dada, la presi6n de vapor satu-
rante o recalentado y el volumen especifico wrrespondiente.
Entonces, para la temperatura T se irian tomando de la tabla
1os parks de valores pg y v, introduci6ndolos sucesivamente en la
eeuaci6n (2) hasta hallar un par que la verificara; este par darla
la presi6n del vapor de gasoliia, y si de un gramo de 61 se tratara,
el volumen de la mezcla; si la tabla ekuviera establecida para;un
gramo, pero el peso mezclado fuera distiito, el volumen dicho
vendrla dado por el produrn del volumen en la tabla por el peso
de gasolina que se considera.
A1 no disponer de tablas de tal naturaleza, es precis? orientar
'
el problema diferentemente, y hacemos l o que 'sigue:
Sea P, un mol-gramo de la gasolina en cuesti6n; supuesto que
en las condiciones no-ales se hallara en estado d e gas perfecto,
su volumen serfs entonces el llamado volumen molar, que, como
sabemos, vale 22,4 litros; bajo estas condiciones, el cociente ael
volumen molar por el mol-grain0 es el -volunien d e un. gramo, o'
sea, el volumen especifico del vapor, o mejor dicho, gas, de. la ga-
solina puesto en condiciones normales; tenemos, pues, ,que

Aplicando la ecuaci6n de 10s gases perfectos a este estado y a1

que la gasolina tiene en la mezcla que estamos estudiando y que
se compone de 1 gramo de gasolina y P, de aire, resultarA ser

De la ecuaci6n (3) deducimos que

 De la ecuaci6n (5) deducimos que

Igualando 10s segundos miembros de las ecuaciones (6) y (7)

obtenemos

. . .~
expresidn que, a1 ser simplificada, se reduce a

A fin de despejar.~,, procedemos como sigue: ,:: , . , .I

y teniendo en cuenta que 16svol~unenesespecfficos son las reci-

procas de 10s pesos especificos
P
.P#=
l+P,.- pew
pew
Pero --s
Pew -
peon
siendo 8 la densidad del gas de la gasolina puesto en condiciones
normales, contada respecto a1 aire; luego

-0: Se mezclan 16 gramos de aire y I gramo de octano,

el cual se vapmiza. El conjunto se halla a una presibn de I kglcms
y a una temperatura de 27'C. Se piden la presidn parcial del aire,
la del vapor de gasolina y el volumen total de la mezcla.
..
Apliearemos en primer lugar la ecuaci6n (8). y 10s valores que
en su segundo miembro figuran valen respectivamente:
p = 1000 g/cma

La f6rmula bruta del oetano es c,H,, y su peso molecular es

12x8+1x18 = 114
y, por lo tanto, un mol de esta sustancia son 114 gramos.
De la igualdad (4) deducimos que

Por otra parte, Pa= 16 gramos

y puesto que en condiciones normales 1 litro de aire pesa 1,293gra-
mos, se tendr6 aue

Llevando todos estos valores a la citada ecuaci6n (8) result,

 Esta es, pues, la presi6n que el vapor de gasolina ejerce contra
el recipiente que contiene la mezcla.
En virtud de la igualdad (1) la presi6n del aire valdr6

Para la determinaci6n del volumen total de la mezcla, dedu-

cimos de la ecuaci6n (3) que

A mod0 de comprobaci61i, vamos ahora a calcular el volumen

del vapor de la gasolina, que debe ser igual a1 hallado para el aire;
partimos de la ecuaci6n (5) y obtenemos:

Introduciendo valores numericos resulta sucesivamente:

 4398 J O P&EZ
~ DEL R ~ O

La pequeiia discrepancia que aparece respecto a1 volumen cal-

culado para el aire es debida a1 error de aproximaci6n contenido
en el c6lculo de %.
Como ya apuntamos en 10s primeros p5rrafos de esta leccibn,
6s del mayor inter& la consideraci6n del tiempo que la gasoliia
Uquida a la salida del earburador tarda en vaporizarse totalmente.
Para el estudio de este asunto se empieza por delinir la velc-
&dad de vaporizacidn como la relacidn constante entre el incre-
mento que sufre la tensi6n del vapor en un incremento de tiempo
determinado, y este incremento de tiempo; se tiene, pues, que

=,* A?,
= constante

siendo % la tensi6n de vapor, de gasolina en el caso que nos ocupa,

y q el tiempo.
Si esta relaci6n no es constante, se trata entonces de una velc-
cidad media, que representamnos por V , y se tendrA:

v,-= APO # constante

El Ifmite de esta expresi6n para Aq tendiendo a cero es la velo-

cidad instantanea verdadera en el instante considerado; es, pues,

y por lo tanto vI ---dpg

a?,
S e w una de las leyes de Dalton, esta velocidad de vaporiza-
ci6n.e~proporcional a la diferencia entre la presi6n de saturaci6n
y la presi6n actual, e inversamente proporcional a la presi6n to-
tal, o sea a la presi6n ambiente; 3a. expresi6n matemAtica de esta
ley es:

De esta ecuaci6n deducimok iue,

 El tiempo necesario para alcanzar la presidn de vapor p* par-
tiendo de la presi6n de vapor nula, o, si se quiere, partiendo de
la ausencia de vapor, se hallarh integrando la expresi6n anterior
entre 10s limites 0 y %; tendremos entonces que

Multiplicando dos veces por -1 el segundo miembro de e'sta

igualdad resulta ser:

Esta integral es inmediata, y por ser el dividend0 la derivada

del divisor, vale el logaritmo neperiano del divisor entre 10s ifmi-
tes indicados; se tiene, pues, que

La interpretaci6n de esta f6rmula es la siguiente: El tiempo

de vaporaci6n, en consecuencia a la expresidn (13), es igual a la
presi6n total de la mezcla que se supone constante, partida por
un coeficiente que depende de la naturaleza del lfquido que vapo-
rim, multiplicado todo.por.la expresi6n

llamada aamctertstiea de la vapdrizaeidn y en la.que, como ya

dijimos,'p,;, es .la presi6n de vapor saturante, a la temperatura
.de la mezdla, y % la presi6nactua1, menor que la m-a y corres-
pondiendo, por lo tanto, al . estado d e -vapor -recalentado. . . .
. De la ecuacidn (15).se deduce que pg y .? varfan en el mismo
sentido; eti.consecuencia, a menor% se,'tendrh un menor .tiempo
de vaporizaci6n total; y como a su vez, s e w la ecuaci6n. (81, a
mayor peso P, de aire por unidad de peso. de gasolina se tiene.
menor presi6n de; vapor %, resulta . que las mezclas .m8s pobres
necesitan menor tiempo para -la vaporizacibn.
Tambi6n es precis0 considerar que para la debida Fansforma-
ci6n de la gasolina liquida en vapor son necesarios, ademis de un
tiempo, una cierta temperatur'a y un calor de vaporizaci6n.
Si la temperatura es demasiado baja, una cantidad de gasolina
inferior a la que debe vaporizarse satura ya el espacio; al elevar
la temperatura se llega a la de saturaci6n y en este punto el va-
por, de toda la cantidad d e gasolina, satura el espacio que lo con-
tiene; esta mezcla no es donveniente por cuanto un pequeiio des-
censo de temperatura produce condensaciones y, lo que es m h
grave todavia, el tiempo de vaporizaci6n es muy grande y, segcin
se desprende de la ecuaci6n (15), matem6ticamente infinito.
Conviene, y asi se logra en las aplicaciones reales, que el vapor
de gasolina sea, re~a~entado, de tal maneraque su temperatura
est6 muy alejada de la de saturaci6n, y al propio tiempo que su
calor de vaporizaci6n proceda, no de aquellas partes del motor
cuyo enfriamiento pueda ser perjudicial, como el carburador, sino
de aquellas que como el tub0 de escape deban ser refrigeradas
a fin de mejor conservar el material, de recuperar una parte de
calor, y de aminorar el ruido.
Por las razones expuestas llega.a montarse el carburador sobre
el tub0 de escape, en contact0 directo con 61; otras veces en .la
culata y siempre eligiendo su posici6n de acuerdo con el clima,
a fin de evitar una temperatura demasiado baja que dan'a vapor
saturante y condensaciones, y una temperatura demasiado alta
que, vaporizando la gasolina en el mismo recipiente del carbura-
dor, produciria el Uamado gas lock, del que ya h a b l h o s en la
lecci6n de petrbleos, y que consiste en la. salida de vapor, en vez
de liquido, por el surtidor, produciendo una mezcla tan pobre que
imposibilita el- funcionamiento y, m L todavia, el arranque del
motor.
;De gran utilidad para la comprensi6n de todos 10s fendmenos
citados es la consideraci6n de las curvas de saturaci6n en las que
se disponen en- ordenadas las presiones y en abscisas las tempe-
raturas. En la figura 2759 s e ha dibujado la correspondiente a1
octano ; el punto A -es el.representativo. de1 estado del vapor de
gasolina del ejemplo numeric0 dado anteriormente en esta lecci6n,
esdecir;de-una temperatura:de.3O0C y una presf6n de vapor de
15,6.g/cmB;.el hecho de.que este :punto.estb mls bajo que la curva
significa que en el espacio considerado hay menos presi6n y, por
lo tanto, menos moleculas que en el caso de tratarse de vapor
saturante a la misma temperatura; el vapor es, pues, recalentado;
si, por el contrario, un dlculo como el del ejemplo numeric0 citado

diera un punto que, como el B, estuviera situado por encima de la

eurva de saturaci6n. vendria a significar que en el espacio conside-
rado hay m5s presi6n y, por lo tanto, m5s mol~culasque en el caso
de tratarse de vapor saturante a la misma temperatura; pero esto
no es posible por la definici6n misma de vapor saturante, y parte de
 . .

gasol

c6mara
de nivet constante
la gasoliia quedaria en estado lfquido. Todo este comportamiento
corresponde a las propiedades, conocidas ya de Termodinfunica,
s e g h las cuales el vapor saturante es tal respecto al recalentado
que a igualdad de temperatura su presi6n es mMma, y a igualdad
de presi6n su temperatura es mfnima.
p. Vamosahora a emprender el estudio del carburador m b sim-
ple, del que est&formado finicamente por 10s 6rganos indispensa-
bles a un funcionamiento condicionado y que se llama carburador
elemental; su disposici6n ordinaria corresponde a1 esquema de la
figura 1760 y su funcionamiento rudimentario es como sigue:
Cuando el motor, que supondremos de cuatro tiempos y de un solo
cilindro, inicia el perlodo de admisih, el descenso del embolo crea
una depresi6n, creciente como rm velocidad, a la cual corresponde
en cada instante la velocidad de entrada de aire que produzca una
perdida de carga desde la atm6sfera a1 cilindro,.igual precisamente
a la citadadepresi6n; - este aire crea a su paso un gradiente de
presi6n, d e m a n e r a que dentro de su cursb se puede decir que
todo punto:.de donde viene tiene mayor presi6n que todo punto
a donde va; ocurre entonces que en la zona del surtidor existe
una depresi6n que se mide por medio de un vacu6metro de alum-
na de aguaindicado en la figura; como en la c h a r a de nivel cons-
tante existe la presi6n atmosferica, ladicha depresi6n es causa. de
que, a trav6s del surtidor, la gasolina salga, elev6ndose a una al- .
tura que despues calcularemos; si la temperatura es su'ficiente,
es.ta gasolina vaporiza con rapidez, dando desde 10s primeros ins-
tantes un vapor m6s o menos h!lmedo que es arrastrado por el
aire hacia el cilindro, y como en esta direcci6n la temperatura es
creciente, acaba por completarse la vaporizaci6n, algunas veces
en el mismo cilindro y a tiltima hora, es decir, ya en el period0
de compresi6n.
El aire penetra en el carburador a trav6s de un filtro, el cual
puede estar constituido por telas metslicas, por fibra de vidrio
.o por pequeiios cuerpos met6licos;' tamhi6n existen otros sistemas
en 10s que las impurezas son retenidas por un bafio de aceite y aun
otros en 10s que se produce un v6rtice y las particulas s6lidas del
aire son separadas en 61 por la fuerza centrffuga.
.. Este aire ya. depurado encuentra a su paso una v&lvala que
en la marcha nbrmal debe hallarse siempre totalmente abierta
y que sirve para el arranque cuando el motor e&-frio; en tal caso
se la cierra totalmente en apariencia, .quedando abierto el orscio
que en ella existe y que por .ser pequeiio; respecto a1 conduct0
total, si bien dejapasar aire, lo hace a costade-estsblecer,detris
de la vavula, una fuerte depresi6n; en consecuencia, el caudal de
gasolina a trav& del surtidor crece, se enriquece la mezcla a su
formaci6n en el carburador y entonces, a pesar de las condensa-
ciones que despu6s tienen lugar por hallarse frio el motor, llega
a1 cilindro cantidad sdciente de vapor de gasolina para que pueda
producirse la explosi6n.
Pa e n marcha normal, el aire, a su llegada a la zona del surti-
dor, se ve obligado a. pasar a t r a v k de un tub0 de Venturi, cuyo
objeto explicaremos a1 introducir las leyes que rigen el funciona-
miento d e l carburador.
Finalmente, gases y vapores atraviesan la vavula de mezcla,
mediante la cual se regula la marchadel motor, y penetran en el
6nico cilindro o en-un distribuidorde alimentrici6n si 10s cilindros
son varios.
La gasolina llega a la cAmara de nivel constante atravesando
un Eltro de tela metilica y una vAlvula de aguja maniobrada por
u n flotador cilindrico, q u e en el caso de tener el mismo difimetro
que altura da;a igualdad de volumen, unempuje mtudmo,. ya que
a1 ser, como sabemos, d e supefficie mfnima, minima e s la super-
ficie y peso de la plancha de lat6n de que estA construido.
Las v6lvulas de mariposa empleadas en carburadores y en otros
aparatos y m6quinas cierran el wnducto. en el que e m instala-
das, no ocupando una posici6ntranwersaLi en cuyo caso serian
circulares, sino una posici6n oblicua, a la que corresponde una
forma eliptica; de esta manera, l a v a v u l a cierra mejor y, lo que
es m6s importante, adquiere, como' vamos a demostrar,. una ley
de funcionamiento que pone m5s en consonancia 10s movimientos
que se le comunican con las aberturas que se producen y se hace
m b apta para ser conducida por medio de reguladores.
En la figura 1761 se ha representado un conducto cuyo paso se
regula por medio de la vavula de.mariposa AB; esta vavula, e l i p
tica-como ya dijimos, tiene el eje mayor 2:a y el eje menor 2 b
perpendicular a1 plano de la figura en el centrb del eje 0 e igual
a1 ditimetro d del conducto; se tiene, pues, que

La vavula se halla cerrada cuando ocupa la posici6n JK y en-

tonces su proyecci6n sobre el plano. transversal GH es igual a1
circulo de di5metro d ; en las demfis posiciones, esta proyecci6n
es una elipse cuyo eje mayor vale 2 b = d, y su eje menor es igual
a la proyecci6n de AB sobre GH, es decir, vale DC; esta proyec-
ci6n deja entre ella y el tub0 o conducto una superficie que es la
secci6n de paso. Cuando a+p = 90", la proyeccidn degenera en un
segment0 rectilineo.
Por consiguiente, la secci6n de paso, o abertura S, valdr&:
S = secci6n del conducto -proyecci6n de la v&lvula (18)
La secci6n circular del conducto viene dada por la expresi6n

El irea de la elipse es:

nab
y su proyecci6n sobre el plano transversal GH
n a b cos (p+S
Llevando estos valores a la expresi6n (18) -resulta ser: '

De la igualdad (17) deducimos que .

-
y del tritmgulo OKH que
OH= OK cns p

d
a=
2 cos p
Por lo tanto es
ff
S =-d%-n.
4
d d
2 cos p 2
.-
cos (p+S

S=-dl
*
4
a
[1- cos
cos
(p+a)
p I
cos p cos a-sen p sen a
cos p
 s
S = - d l ( i--cos
4
a + tang p sen
S= -
C
4
d2 (l+tang p sen c -cos a) (19)

Esta ecuacidn nos dice que para un h g u l o girado C, la aber-

tura ser5 tanto mayor cuanto mayor sea p, debiendo tenerse pre-
sente que el bngulo que pasa del cierre a la abertura total vale
90' -p.
Para el estudio del funcionarniento del carburador, suponga-
mos la vavula de mezcla en la posici6n dibujada en la figura y
que para el r6gimen de marcha del motor produce una depresi6n
correcta Ap en el vacu6metro y, por lo tanto, en la zona del sur-
tidor.
Como la gasolina se halla en la *ara de nivel constante a la
presidn atmosfeica pa saldrb del surtidor y se levantarb, sobre el
primitivo nivel de reposo, a una altura Ah, tal que

siendo P,, el peso especffico de la gasolina, de donde

En virtud de la emaci6n.de Torricelli, la velocidad de salida

habrb de valer
vg.= ,
I
=

expresi6n en la que introducimos la (20) transformhdola en

Aplicando a1 orificio del surtidor la ecuacidn de continuidad,

resulta que el peso de gasolina que por 61 sale en la unidad de
tiempo es
Pg= Vg.Sg.P, (22)
siendo STla seiei6n de paso de gasolina o, si se quiere, la secci6n
del orificio del surtidor.
De las ecuaciones (2f) y - (22) deducimos que
 Por su parte,' el aire serd empujado a. traves de la zona del
surtidor en virtud de igual depresibn Ap y Bsta se puede imagi-
nar producida por una columna de aire Ah,, en cuyo caso se
time que
Ap = P,. Ah,
siendo P, el peso especifico del aire en las dondiciones de presi6n
y de temperatura a que se halla cuando pasa la zona del surtidor.
De la anterior igualdad deducimos que

Ah, =-AP
P,.
En virtud de la ecuacidn de Torricelli, la velocidad de paso
del aire habrfc de valer
v.= J-
expresi6n en la que introducimos la (24) transformdndola en

Aplicando a la secci6n de paso comprendida entre el surtidor

y el Venturi la ecuaci6n de continuidad, resulta que el peso de
aire que por 61 pasa en la unidad de tiempo es

De las ecuaciones (25) y (26) deducimos que

 TRATADO GENERAL DE MAQUINAS MAWAS 4409
t
Dividiendo la igualdad (27) por la (23) obtenemos

Ahora bien, si A p varfa, sea por haber variado la abertura de

la vfhula de mezcla, o por haber variado la velocidad angular
del motor, o por haber ocurrido ambas cosas a la vez, el peso
especffico del aire en la regi6n del surtidor habri variado de ma-
nera que si la depresi6n A p aumenta o, si se quiere, que la pre-
si6n disminuya, el peso espe&co del aire P, disminuye tambien,
y si la depresi6n A p disminuye o, si se quiere, que la presi6n
aumenta, el peso especifico del aire aumehta tambi6n; pero en-
tonces el grupo &, S, y a p e r m a n e c e constante, por lo que lo
representaremos por k y la ecuaci6n (28) tomari la forma

Obs6rvese que si de acuerdo con todo lo que antecede la de-

presi6n A p aumenta, P,, disminuye, y con 61 la relaci6n 9
-; dis-
P#
minuye, pues, el peso de aire por unidad de peso de gasolina y la
mezcla se enriquece; si la proporcidn era antes buena y el fun-
cionamiento, por tanto, correcto, ahora se comer6 el riesgo de
mala combusti6n con humos en el escape y dep6sitos de carb6n
en el cilindro con tendencia a1 encendido prematuro, a1 picado
y a la formaci6n de una pasta de carb6n y aceite que pega 10s
aros en su posici6n m6s cerrada, como es natural, di6cultando
o imposibilitando el arranque y empeorando el funcionamiento
normal.
Por el contrario, si A p disminuye, P, aumenta y con 61 la
relaeidn p-;a aumenta, pues, el peso de aire por unidad de peso
pr
de gasolina y la mezcla se empobrece; si la proporcidn era antes
buena y el funcionamiento, por tanto, correcto, ahora se correri
el riesgo de no poder alcanzar la potencia correspondiente y aiin
de tener fallos en el encendido.
12 - a m , vnr
 Se concluye, pues, que el carburador elemental dark la pro:
porci6n de mezcla deseada para un valor trnico de Ap, y como
esta condicibn, de acuerdo con la ecuaci6n (23), significa un valor
dnico de peso de gasolina por unidad de tiempo, y esto, a su.vez,
signsea un valor dnico de la potencia, resulta que un carburador
elemental s610 puede dar, en condiciories ideales, una potencia
dnica y determinada.
No obstante, como la proporci6n de la mezcla puede variar
dentro de ciertos limites sin que se manifiesten perturbaciones
sensibles, dentro de estos limites podran variar la depresi6n en
la' zona del surtidor y la potencia, de manera que en vez de ser
apt0 el carburador elemental para una sola potencia, lo es para
toda una gama acotada superiormente por aquella potencia en la
que comienzan .las anomalias por mezcla demasiado rica, e infe-
riormente vor aauella en aue comienzan las anomalias 13or mezcla
---- d e ~ i a d -pobri.
o
Consideremos ahora el movimiento de fluidos en este carbura-
dor; el aire, despu6s de sufrir la pQdida de carga que significa su
paso a traves del filtro, penetra en el recinto interior con una pre-
si6n ya inferior a la atmosferica, iniciando asi el gradiente de
presidn que ya conocemos, y llega despues a la boca de entrada
del Venturi.
Si a la parte de Venturi que va desde la entrada a la secci6n
minima o del surtidor aplicamos la ecuaci6n de Bernoulli en su
forma m6s simple, tendremos que

correspondiendo el subindice 1 a la secci6n de entrada y el 2 a la

minima.
Resulta que 2, y 2, son prkticamente iguales, por lo que pue-
den suprimirse; queda, pues :

Por otra parte, dado que la variaci6n de presi6n de que vamos

a tratar es s610 de unos gramos por centimetro cuadrado, la varia-
ci6n correspondiente de peso especifico es de influencia desprecia-
ble en la ecuaci6n, por lo que admitiremos que P, es constante.
Bajo estas condiciones, el cambio de secci6n producirk un cam-
bio de velocidad que, de acuerdo con la ley de Leonardo da Vinci?
verificara :
v, - s, (30-1)
K-c
es decir, en la secci6n estrecha la velocidad sera mayor.
Pero s e a la ecuaci6n (30). si
v,> v,
deberl ser Pa < P I
y por lo tanto, la depresi6n en la zona del surtidor sera mas gran-
de que si no existiera el tub0 de Venturi.
Ocurre ademls que el ndmero de Reynolds, que, como s a h e
mos, vale
R=- V d
v

para las secciones 1 y 2 del venturi valdra respectivamente

Pero en virtud de la ecuaci6n 130-1) y teniendo en cuenta que

las secciones son eirculares es
u
. - d,"
--
Vl- 4 -
v* - s d,B
4
V -
- I - 2
V2 dZP

Y v*=- v,de2dla
valor que introducido en la expresi6n de R, da
V,d," d,
R, =
d,* v

R -=-V,dl'
= day

R, = -.- d,
v1

v
dl
d*
4412 ~ o .PBREz
d DEL ~ f o

Considerando ahora que el primer factor del segundo miembro

es R,, se tiene que

Esta ecuaci6n nos dice que 10s n6meros de Reynolds en la boca

de entrada y en la parte estrecha del venturi son inversamente
proporcionales a 10s diimetros.
Si la reducci6n de secci6n es d c i e n t e se alcanzan valores que
corresponden a1 regimen turbulento, lo cual es conveniente para
obtener la necesaria uniformidad de mezcla.
Pasado ya el Venturi, llega el fluido a la vavula de mezcla, lo
cual signi6ca m a perdida de carga, de tal manera que inmediata-
mentes antes de ella se tiene una presi6n p, e inmediatamente
despues de ella m a , presi6n p,; en virtud de esta diferencia de
presiones, la mezcla pasa a una velocidad que, se&n la ecua-
ci6n (5) de la lecci6n LXXXYI, vale:

siendo K el exponente adiabatic0 de la mezcla.

En estas condiciones, el peso de mezcla a la salida de la ~ 5 1 -
vula y por unidad de tiempo, en virtud de la ecuaci6n de conti-
nuidad, valdra :
P = V,.S,.P,, (32)

Si se disminuye la abertura de la valvula de mezcla tendiendo

a cerrarla, la presi6n p, tiende a un valor muy bajo, que si fuera
nulo reduciria la ecuaci6n (31) a

El peso especifico de la mezda a la salida de la vtilvula P,, ten-

derfa entonces a un valor muy bajo, y wmo la secci6n S, tiende
a cero, se tendria:
P+O
siendo efectivamente P=O a1 cerrar la vilvula.
 Si, por el contrario, se aumenta la abertura de la v6lvula de
mezcla tendiendo a, la abertura maxima, p, tiende a un valor
m b o , con lo que'V4 tiende a un valor minimo; a1 propio tiem-
po, S, tiende a1 vdor m-o y P,, tambien.
Como la infiuencia de la presi6n p, sobre la ecuacidn (32) re-
sulta ser menor que las de S, y p,,, resulta que P tiende a un
valor mdximo queiarcanza cuando la abertura de la vfilvula es
maxima. . .
El hecho, antes demostrado, de quk el carburador elemental
d&una mezcla de proborci6n variable con la depresi6n actual en
la zona del surtidbr se corrige por medio de la llamada compensa-.
ci6n. que da lugar a carburadores de diversos sistemas y.que reci- .?
ben el nombre wmdn de carburadores compensados. '
De estos sistemas estudiaremos 10s tres siguientes:
1." compensa&i6n hidrlulica.
2 . O compensaki'&p mechica.
3." Compensaci6h por surtidor mdltiple.
En la figura 1762 se ha representado un sistema de compensa-
ei6n hidrlulica que es tan s610 una aportaci6n a1 carburador ele-
mental de la figura 1760 consistente en una cdmara de compen-
saci6n abierta a la atm6sfera y que recibe gasolina de un surtidor
situado en su parte baja.
Puesto que tanto la cdmara de compensaci6n como la a a r a
de nivel constante se hallan en comunicacidn con la atmbsfera,la
cantidad de gasolina que por unidad de tiempo pasarl de la se-
gunda a la primera s e r d funci6n deldidmetro del surtidor de
compensacidn y de la-distancia vertical que va de este a1 nivel
libre en la cdmara de ~ v e constante,
l y sobre este caudal la de-
presi6n Ap no tendr? influencia alguna.
En la zona del venturi descargan por un orificio circular la
gasolina dada por el surtidor principal, y por una corona circular
concentrica con 61 la dada a la chars de compensaci6n por el
surtidor correspondiente.
Teniendo en cuenta que en la marcha ordinaria la gasolina
que entra en la a a r a de coinpensaei6n es sobradamente aspi-
rada por el motor, resulta que dicha dmara se halla siempre seca
y, por lo tanto, la columna hidrdulica que determina el caudal es
fija y constante el peso de gasolina que par unidad de tiempo pasa
por el surtidor de compensaci6n.
Llamando h a la altura de esta columna hidrdulica, o sea, a la
distancia vertical citada anteriormente, la velocidad de salida de
gasolina por el surtidor de compensaci6n, se@n la f6rmula de
Torricelli, valdr5
vr, =
y el caudal se&n la ecuaci6n de continuidad
pgc = VOC.S,.P,
Introduciendo el valor de la velocidad es

Como, por otra parte, el peso de aire que pasa por el krbui-a-
dor es, se&n la ecuaci6n (27),

la relaci6n entre peso de gasolina dada por el s"rtidor :cornpen-

sador y peso de aire total, ambos por unidad de tiempo, sera

Hacienda g pw dK=
s,
la anterior ecuaci6n se reduce a

Si la ecuaci6n (28) la ponemos en forma recfproca y la aplica-

mos a1 surtidor principal del carburador que estamos estudiando
se tendr5 la expresi6n

Haciendo

la anterior ecuaci6n se reduce a

4416 JOSB ~ 6 ~ DEL
3 2 ~ f o

De la ecuaci6n (33) o de la (34) se deduce que la relacitin

es una funci6n decreciente de la depresi6n Ap; en efecto, si la

depresi6n Ap se duplica, por ejemplo, el peso especifieo del aire
P., no se reduce a la mitad, sin0 a un valor mucho m a alto que
ella y, por lo tanto, el pmducto A p . P , crece, por lo que la citada
relaci6n disminuye, se&n se queria demostrar.
De la ecuaci6n (35) o de la (36) se deduce que la relaci6n
. .

es una funci6n creciente de la depresi6n; en efecto, si la depre-

si6n Ap aumenta, el peso especfficodel aire disminuye y el eociente

aumenta, segcin se queria demostrar.

Resulta, pues, que si a partir de un valor Ap, en que la de-
presi6n es ya capaz de elevar la gasolina hasta el exterior de las
dos salidas situadas en la zona estrecha del tub0 de Venturi, la
depresi6n va aumentando, la relaci6n

disminuye sin cesar, mientras que, por el contrario, la relaci6n

-
pm
pa
aumenta sin cesar.
Sumando estas dos expresiones se obtiene

Esta suma, de acuerdo con las ecuaciones (34) y (36), se trans-

 TR~TADO GENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4417

p - K,+K,
-g- fi (38)
pa &a
Si esta relaci6n ha de tomar un valor constante q, se tendrfi
que
&+-KO
=q (39)
mdz
de donde K,+Kp &= q 4- dK (40)
Esta igualdad se ha logrado dando valores adecuados a las
constantes Kc y Kp y, por consiguiente, a las secciones de 10s sur-
tidores de compensaci6n y principal, o sea, a 10s parfimetros So,
y S, y a la altura h que va desde el nivel constante de la cfimara
de gasolina hasta fa boca del surtidor de compensaci6n.
Entonces se tiene un carburador cuyo diagrama de funciona-
rniento es el de la figura 1763 y en el que en abscisas se han dis-
puesto las depresiones en la zona de descarga de gasoliia, lo que
equivale a decir, en la zona estrecha del Venturi, y en ordenadas
las relaciones peso de gasolina-peso de aire para cada uno de 10s
dos surtidores y para el total.
Todo cuanto antecede perteneee, pues, a1 carburador de la figu-
ra 1762; volviendo a 61 observamos que la cfimara de compensa-
ci6n, ademfis de cumplir con 10s fines explicados, contiene ajenos
a ellos otros mecanismos; 6stos son el conducto B, que descarga
despuks de la v&lvula de m m l a , y el conducto A, que a traves del
doble con0 indicado en la figura descarga a su vez en B.
El objeto de tal dispositivo es el siguiente: Estando el motor
parado, la c h a r a de compensaci6n se llena de gasolina a1 mismo
nivel que la camara de nivel constante; a1 ser iniciado el movi-
miento del motor para su arranque y hallandose la v3vula de mez
cla casi cerrada, la depresi6n que d e t r b de ella se produce aspira
a trav6s de 10s conductos A y C toda la gasolina almacenada junto
con una considerable, y proporcionada, cantidad de aire que pro-
viene de la atm6sfera siguiendo el a m i n o indicado por las flechas;
de esta manera, el carburador suministra a1 motor para su arran-
que, y a h con depresi6n deficiente, la mezcla rica que necesita un
motor frio.
Para la marcha en vacfo, o marcha sin earga, la vfilvula de m e 5
cla permaneee igualmente casi cerrada y Ia mezcla llega a1 motor
procediendo exclusivamente de la c&mai-a de compensaci6n.
El manguito C roscado a1 tub0 B sirve para ajustar la distancia
 TRATADO GENERAL DE ~ Q ~ N MARINAS
A S 4419

entre el con0 del tub0 A y el del tub0 B, ya que esta distancia

regula la cantidad de aire que, acompafiando a la gasolina, va a pe-
netrar en el motor; esta distancia debe ser variada con la tempe-
ratura ambiente y, por lo tanto, ser menor en invierno en que el
aire es mas denso, ya que lo que importa es el peso de aire y no
su volumen.
Otro sistema de carburador de compensaci6n hidrPulica es el
representado en la figura 1764; en b t e existe un solo surtidor que
se halla junto a la c5mara de nivel constante y que descarga en
una cPmara llamada depresora, ya que en ella, mediante la v5lvula
de regulaci6n, se establece una depresi6n arbitraria dentro de
ciertos lfmites.
Si llamamos p , a la presi6n que, para un regimen dado, se es-
tablece en la zona del venturi, y p, a la que para las mismas con-
diciones se establece en la cPmara depresora, serP evidentemente
Pa > P,
puesto que p , hace pasar gasolina y aire hacia el espacio donde
reina p,, venciendo las perdidas de carga correspondientes.
A1 restar de la identidad
Pa = %
la desigualdad anterior, siendo p, la presi6n atmosf6rica actual,
obtenemos :
Pa-P,<Pa-P,
y como el primer miembro es la depresi6n A p , y el segundo la
depresi6n A p , , se tiene que
AP, < AP, (41)
Resulta, pues, que la depresi6n A p , , que fija el caudal de ga-
s o l i i en este carburador,. es inferior a la depresi6n A p , , que fija
el caudal principal de aire.
Por consiguiente, la ecuaci6n (23) aplicada a1 caso da
P B = SP J 2 g - A p 2 . P W (42)

Ocuri-e, por otra parte, que el caudal de aire se compone del

principal que llega a1 venturi procedente del conduct0 de aire
y del de regulaci6n procedente de la c h a r a depresora; segtin
la ecuaci6n (27) transformada convenientemente, tendremos que

pa = S,, fig.Ap,.p,,+S,, 1/2g.Ap,.Pm, (43)

 cdmara de
nivol constante

---- - -
_c-

- - -- -
7

I'
surfidor
 TRATADO GENERAL DE MAQUINAS. MARINAS 4421

Dividiendo la ecuaci6n (42) por la (43) resulta ser

Ahora bien, a1 aumentar la depresi6n en el ciliidro del motor,

aumenta Ap, y en menor cantidad A p , ya que entre ambos han
aumentado las perdidas de carga, y en consecuencia disminuyen
Pa, y en menor cantidad P,,; se tiene, ademhs, que se puede ac-
tuar sobre el valor de S,.
Jh acuerdo con lo que antecede, y con la ecuaci6n (44) se ob-
serva que ya no ocurre como en el carburador elemental, es decir,
~ ~

al aumentar la depresi6n en el venturi no aumenta la relaci6n Po

-,P""
sine que aumentan P, por un lado y Pa por el otro, ya que segtin
v i m s en esta misma lecci6n, las depresiones como Ap, crecen m h
de prisa de lo que disminuyen 10s pesos especfficos correspondien-
tes P,,
Teniendo tambien en cuenta que por medio de la v%ula de
regulacidn se puede dar un valor conveniente a S,, se comprende
que se pueda establecer un funcionamiento tal del carburador que
dB una relaci6n P
-C pr6cticamente constante para toda depresi6n
P""
Ap, comprendida entre dos cotas correspondientes a las marchas
extremas del motor.
La compensaci6n mechica se logra haciendo que acblen sobre
un Bmbolo o, mejor a6n, sobre una membrana elhstica, la presi6n
atmosfkica por un lado y la presi6n reinante en el venturi por
otro; de esta manera toda variacidn en la depresidn produce un
movimiento de la membrana que se transmite a una v&lvula de
aguja que a c t ~ adirectamente sobre el surtidor, en el sentido
de disminuir la secci6n de gasolina S, cuando la depresi6n aumenta.
Puede hacerse tambien que el movimiento de la membrana,
causado por un aumento de depresibn, a1 tiempo que disminuye
la secci6n de gasolina, haga crecer una secci6n suplementaria de
aire.
 TRATADO GENERAL DE ~ Q U I N A SMARINAS ~ . 4423

Un tip0 de carburador de compensaci6n mednica se ha repre-

sentado en la figura 1765; se observa en ella que el conduct0 de
aire y de mezcla es horizontal; cuando no existe depresi6n en el
venturi, la abertura de la vavula de aguja es m6xima; para una
depresi6n dada cualquiera se tiene una abertura de dicha vavula
menor y determinada, de tal manera que a mayor depresi6n co-
rresponde menor abertura.
El movimiento de la vavula es producido por el grupo de fuer-
zas actuantes, que son: La de la presi6n atmosf6rica Fa actuando
sobre la membrana elhtica de arriba abajo, la de la presi6n en
el venturi F, actuando sobre la membrana elhtica de abajo arriba,
la fuerza elAstica de la membrana F, actuando de abajo arriba
puesto que siempre se halla deformada hacia abajo, o no defor-
mada, la fuerza elastics del resorte F, actuando hacia arriba, y el
peso P de la parte m6vil del aparato actuando hacia abajo; en
todo instante de equilibria se tendri, pues, que

de donde

Pero el primer miembro de esta igualdad es la fuerza de la

depresi6n que representaremos por F,; por consiguiente, siendo

a1 aumentar la depresi6n tendran que aumentar F,, y F,, lo cual

s i m c a un movimiento de la vavula hacia abajo y, por lo tanto,
una disminuci6n de la secci6n de gasolina.
Dividiendo la ecuaci6n (2.3)por la (27) obtenemos

La ecuaci6n (46) nos dice que si 10s movimientos y forma de

la vAlvula de aguja son tales que
s, = constante
-
K
tambikn lo sera la relaci6n del peso de gasolina a1 peso de aire.
 La compensaei6n por surtidor mtdtiple se hace con el carbura-
dor de la figura 1766, el cual se compone de un surtidor A de
marcha en vxfo, y de tres surtidores B, C y D para las marchas

en carga; encima del venturi de cada uno de ellos existen unas

lumbreras que dan paso a1 conduct0 general de mezcla hacia el
motor y que son reguladas en cuanto a abertura por unos 6mbolos
 TRATADO GENERAL DE M ~ Q U I N A S MARINAS 4425

a d o s rfgidamenVe.entre si y empujados hacia abajo por la acci6n

del resorte que se observa en la parte superior..
Por consiguiente s610 da gasolina aquel surtidor cuyo dmbolo
abre sus lumbreras total o parcialmente.
El funcionamiento de & earburador es como sigue: Hallfin-
dose,cerrada la vfilvula de mezcla,, el orificio E pernianece abierto,
e iniciado el movimiento del motor, la fuerte depresi6n creada en
el conduct0 de admisi6n hace funcionar el surtidor A, mientras
que en la parte izquierda.de la v&lvula de mezcla y en 10s ven-,
turi
,.
B, C y D reina la presi6n atmosf&ica.
Una vez el motor en marcha'y abierta, mfis o menos, la v5lvula
de mezda, se establece a su izquierda una presi6n p inferior a la
atmosfericap,; ocurre entonces que 10s tres dmbolos se hallan
empujados hacia abajo por .supropio peso P, por la acci6n F del
resorte y por-la citada presi6n p, y hacia arriba por la presi6n rei-
nante en su &a inferior p,, pc y p,, que;cuahdo est5n cerrados
es igual a la atmosferica, y cuando estan abiertos es algo menor.
Para toda posici6n de equilibrio de dichos dmbolos se verifi-
car&, puei ' :
.
P+F+S.p p= P B . U + P O - ~ + ~ D . U
. .. . .. .
siendo r la secci6n de cada uno d e 10s bmbolos.
. . De la anterior ecuacidn deducimos sucesivamente. ~

Ahora bien, para cada rkgimen de marcha se establece a la iz-

quierda de la v5lvula de mezcla una presi6n p tanto menor cuanto
mayor es la potencia desarrollada y a estos cambios corresponden
variaciones muy inferiores de p,, pc y pD,por lo que a1 disminuir p
aumentan todos 10s pardntesis que @ran en el segundo miembro
de la ecuaci6n anterior y con ellos todo este segundo miembro pues-
to que P es constante.
Pero si el segundo miembro aumenta ha de aumentar tambien
el primero, que es la fuerza del resorte, y esta condici6n exige que
los dmbolos suban abriendo mayor secci6n de lumbreras y dando
mayor cantidad de m m l a .
Para cuanto se refiere a la proporcidn de esta mezcla recurri-
mos a la ecuaci6n (45) que, despues de la simplXcaci6n aplicable
tambien a1 caso que nos ocupa, nos da la (46). o sea,

Al tratarse del carburador de surtidor mtiltiple, S, y S, no son

ya constantes sino que valen

siendo 10s simbolos que figuran en 10s segundos miembros las

secciones actuales de gasolina de 10s diversos surtidores y las sec-
ciones abiertas de lumbreras de mezcla; por lo tanto, todo thrmino
del segundo miembro de la igualdad (50) sera nulo o tendr.5 su
pleno valor, y todo termino del segundo miembro de la igual-
dad (51) ser.5 nulo, tendr.5-su pleno valor, o .tendr.5 cualquiera de
10s valores comprendidos entre estos dos extremes.
La ecuaci6n (49), por causa de las (50) y (511, se transforma en

y de las consideraciones anteriores se deduce que a l crecer la de-

presi6n en el carburador, el parentesis relativo a la gasolina crecer.5
mediante saltos que tendr6.n lugar eada vez que entre en funciones
uu nuevo surtidor, el parentesis relativo a1 aire crecerfz de una
manera continua, mientras que el peso especifico del aire dismi-
nuirA s e d n sabemos.
Se comprende, pues, que mediante 10s varios surtidores, que
son todos de seoci6n distinta, se pueda mantener la relaci6n (52)
dentro de limites aceptables cualquiera que sea la marcha del m*
tor, y como ya demostramos que si no se toma ninguna precauci6n
cuando la depresi6n crece, lo hace tambien el valor de la citada
relaci6n gasolina-aire, deducimos que 10s surtidores que sucesiva-
mente van incorpor6ndose han de ser de secci6n decreciente.
E n la figura 1767 se tiene un esquema de carburador del sis-
tema Weber muy empleado actualmente en autom6viles. Se&n se
ha indicado, el aire llega a la zona en que debe mezclarse a la ga-
solina y alli encuentra, no un venturi, sino dos. Tal complicaci6n
se introduce al siguiente objeto: Supongarnos que el peso P de
aire lo &vidimos en dos, uno P, que pasa a trav& del venturi pri-
mario, y otro P, que pasa a trav& del venturi secundario.
TRATADO GENE- DE M~QUINASMARINAS 4427
 En el primer0 deberi hacersela mezcla de 1 peso de gasolina
con PI,pesos de aire y la probabilidad de encuentro de una frac-
ci6n de gasolina con otra, del mismo denominador, de aire valdri

En.el segundo deberi hacerse la mezcla de 1+P, pesos de

mezcla primaria con el peso P, de aire secundario y la probabi-
lidad de eneuentro de una fracci6n de mezcla primaria con otra,
del mismo denominador, de aire secundario valdri
.,' -
1+P, . ..
p 2

y puesto que P =P;+P,

Y . .P. =P-P,

,.
Si, a 5n de obtener una niezcla lo mh homog6nea posible, no
se quiere que ninguna de estas dos probabilidades sea infe.rior a
"la otra, deber5 verificarse que

De esta igualdad se deduce sucesivamente que

de donde

y puesto que tomar el radical con signo menos daria el absurd0

de un valor negativo para el peso PI,se tiene finalmente que
P, = - 1 + m (55)
 En las bocas de entrada de 10s dos venturi, la ecuaci6n de con-
tinuidad da
P, = V.S,.Pe
P* = V.S,:P,.
Dividiendo la primera de estas igualdades por la segunda queda

r
y puesto que S, = - d , *
4

~ ~ .~ . .
'siendo d, y d, 10s diimetros respectivos de las secciones conside-
radas, es tambien

y en consecuencia R d,' -R dZZ= dl1

R asa= dlP+RdlL
Rda2= (1+R)a,=

E m w : En el caso de tomar 16 kg de aire por cada kilogram0

de gasolina, o sea en el caso de ser P = 16 kg, la eeuaci6n (55) da
P1=-1+,miE- .
P, = - I + , / i i -
 De la ecuaci6n (56) deducimos que

Llevando este valor a la ecuaci6n (57) se obtiene

Es decir, el venturi primariotendrl por diametro 0,44 del dil-

metro del secundario; que es a .su vez el dilmetro del conduct0
de aire, en su parte mls estrecha.
La mezcla, una vez formada, sigue su camino ordinario a-tra-
v& de la v6lvula de mariposa o acelerador, de 10s conductos y de
la vavula de admisi6n hasta el eilindro.
La gasolina llega a la chnara de nivel constante se&n se in-
dica en la figura, a trav6S de la vCIlmla de aguja conducida por
el flotzidor, que es un cilindro de eje horizontal, pasa el surtidor
y &ga al p a o A, de donde es aspirada por el motor junto con
cierta cantidad de aire que entra por arriba y que tiene por objeto
corregir la proporci6n gasolina-aire manteniendola en 10s valorei
previstos. . ..
ObsBrvese, pues, que este carburador es de -compensaci6n hi-
drlulica, y desde tal punto de-yistafunciona como el representado
.en,la figura 1762. . .:.
Para la marcha en &do, o Sin car&, que suele tener lugar
con el motop desembragado y la vllmla de mariposa casi cerrada,
existe un diipositivo especial que desMbimos a eolitinuacibn.
Bcijo las oondiciones apuntadas, el motor aspira a traves de !a
v a m l a B , orificios C y D,-reiibiendo la mezda formada con la ga-
solina procedente del surtidor E y con el aire procedente de la
atm6sfera a travk del orEci'o G.
 TRATADO GENERAL DE -MAOWINAS MARINAS 4431

A la salida de B, esta gasolia, qui incorpora ya una cantidad

de aire, se mezcla a su vez con el que llega por la v6lvula de ma-
riposa, que no est8 cerrada del todo, segGn ya dijimos.
Regulando las posiciones de la v8lvula de mariposa y de la v5l-
w l a B se consigue una buena marcha en vaclo, siempre que el
resto del motor se halle e n buenas condiciones, debiendo adver-
tirse que esta regulaci6n depende de la temperatura ambie'nte y
de la presi6n, ya que de ellas es funci6n el peso especffico del aire.
En todo motor de explosi6n quemando no un gas, sino un lf-
quido vol8tiItil,
es especialmente dificil el perlodo de arranque con
motor frio, y tanto m h dificil cuanto m8s frio est5 el motor.
Ocurre, en efecto, que tanto si el motor esta frio como a la tem-
peratura adecuada, la proporci6n gasolina-aire dada por el surti-
dor y el conduct0 de aire es sensiblemente la misma, y, s e g h ya
vimos, debe en la mezcla tenerse vapor recalentado de gasolina,
es decir, el punto representative del estado ha de hallarse por de-
bajo de la curva de saturaci6n, que para el octano hemos dado en
la figura 1759, y a la temperatura prevista; si no se cumplen estas
condiciones, sale del carburador una mezcla de aire con poco va-
por de gasolina, pues el resto no ha logrado vaporizarse, y este
vapor es saturante;. a lo largo de 10s conductos, y de acuerdo con
las temperaturas que a su paso encuentra, vaporiza o condensa,
entregando finalmente a1 cilindro una mezcla pobre, de aire y va-
por saturante seco o ligeramente h b e d o .
A fin de remediar la pobreza de esta mezcla, que hace imposi-
ble la puesta en marcha, se instala un dispositivo de arranque,
que para el carburador que estamos estudiando es el representado
en la figura 1768.
Posee una vavula A que a travks de .la ventana B se abre por
medio de una palanca no dibujada; queda entonces libre el paso C
y al ser iniciado, por medios auxiliares, el giro del motor con la
vsvula de mezcla cerrada, se crea una depresi6n en virtud Be
la cual penetra aire por D, y por el orificio E, gasolina procedente
de un surtidor apropiado, wzclada ya con burbujas de aire.
La mezcla asi obtenida es muy rica, de manera que el' aire que
llega a 10s cilindros incorpora un vapor de gasolina saturante y
muy hiunedo, de manera que, a pesar de la baja temperatura, la
proporei6n es lo bastante alta para permitir el a'rranque. Durante
la compresi6n se completa .la vaporizaci6n de la gasolina.
Puesto ya el motor en marcha, si la vavula A se halla total-
mente abierta, la fuerte depresidn que en tal caso s e establece
haria llegar por E urn cintidad excesiva de gasolina; para evitar
este incidente se dispone la vfilvula H, que, sometida a la presi6n
atmosfkica por el orificio J y a la citada depresi6n por el ori6-
cio K, se abre, venciendo la resistencia de su resorte y destruyendo
la citada depresi6n en la wna del oriiicio E, con lo que se inte-
rrumpe la llegada de gasolina.
Si la abertura de la vavula A es menor, no se establece en E
ni en K una mayor depresi6n y la vavula H no funciona; para
aberturas intermedias, la vavula H se abre poco, reduciendo la
llegada de gasolina. En resumen, toda depresi6n excesiva es redu-
cida por la abertura de la valvula H,eviandose as5 la llegada en
exceso de gasolina que a1 anegar 10s conductos de admisidn y ci-
liidros puede llegar a parar el motor, produciendo en todo caso
diluci6n del aceite que lubrica las paredes del cilindro y a m con-
taminaci6n del mismo aceite del c5rter.
La palanca que, s ew ya dijimos, levanta la vsvula A po-
niendo en funcionamiento el dispositivo de arranque, puede ser
movida a mano o serlo autom5ticamente.
E n el primer caso, el ajuste de la posici6n de A es el adecuado
a cada instante, es decir, a cada temperatura del motor, y se tiene
adem& la ventaja de que si accidentalmente se presenta disminu-
ci6n de potencia, fallos o incluso paros del motor, puede comen-
zarse la investigaci6n de causa levantando la vfilvula A; si la
anomalfa desaparece, se deduce inmediatamente que es debida,
por lo menos en parte, a un' defect0 de carburador, posiblemente
en el surtidor principal; el inconveniente de este sistema es el
olvido de la vCllvula A en posici6n tal que subsista una depresidn
en E y se produzca una entrada excesiva de gasolina en los ci-
lindros.
Si el sistema es autom5tic0, no es posible obtener un ajuste
a voluntad ni utilizarlo e n pruebas, pero tampoco llegar al acci-
dente citado.
Tal automatismo se puede obtener de varias maneras, siendo
lo m5s frecuente disponer un termostato formado esencialmente
por una espiral bimetaca a la que se hace llegar aire que ha sido
calentado por el tubo de escape y cuya mayor temperatura pro-
duce un movimiento del termostato que se aplica diiectamente a
la maniobra de la v&lvulaA. De esta m a m a , si el motor e s a ca-
liente, tambi6n lo esta el tubo de escape y el aire que despu6s de
rodearle pasa a1 termostato; entonces este, en consecuencia a su
dilataci611, cierra la vtdvula A y el dispositivo de arranque deja
de funcionar; por el contrario, si el motor estd frio, tambi6n 10
est5 el tubo de escape y el aire que despues de rodearle pasa a1
 terrnostato; entonces bste, en consecuencia a su dilatacihn, abre
la vAlvula A y el dispositivo de arranque entra en funcionamiento.
Una de las cuestiones que deben considerarse en el problema
general de la carburaci6n es la perdida de carga que sufren 10s
gases y vapores de la mezcla en su paso del carburador a1 cilindro
de que se trate, con la consiguiente reducci6n del coeficiente vo-
lumbtrico. Ahora bien, si,como suele suceder, las diferentes ramas
del distribuidor de alimentaci6n no son iguales, tampoco resultan
serlo las citadas perdidas de carga, 10s coeficientes volum6tricos,
ni las potencias desarrolladas por 10s diierentes cilindros, per-
diendo el motor regularidad de mareha tanto m8s cuanto mayor
es la velocidad angular del eje.
La solucidn m&sempleada consiste en disponer un earburador
para eada dos cilindros de tal manera que 10s conductos de admi-
si6n sean simetricos respecto a un plano y, por lo tanto, iguales
en dimensiones y perdidas de carga.
La gasolina necesaria para el funcionamiento del motor de ex-
plosibn, desde el punto de vista actual, que es el del autombvil, se
almacena en un tanque o dep6sito que es aconsejable se halle en
la parte trasera del vehiculo y algo mas bajo que el carburador; la
primera eondicidn tiene por objeto disminuir el peligro que para
las personas significaria el incendio del tanque delantero hallhdose
el vehiculo en marcha; la segunda condici6n se introduce a fin de
evitar el vaciado del dep6sito en el caso de presentarse una fuga
en el conducto que lo une a1 carburador o en el carburador mismo.
Como en tal caso la gasolina no puede llegar por st misma a la
&ma de nivel constante, se interpone una bomba que lo m5s f r e
cuente es que sea movida por el mismo motor.
Estas bombas son de un sistema muy especial y presentan la
particularidad de que la impulsi6n que producen es debida 6nica-
mente a la accibn de un resorte y no a1 par motor que reciben.
En la figura 1769 se ha representado una de estas bombas y su
funcionamiento es como sigue: El eje de camones del motor est8
provisto de una excbntrica A que en su movimiento lleva hacia la
izquierda la barra de empuje B corriendo el retroceso a cargo del
resorte indicado en la figura frecuentemente ayudado de otro que
no se ha dibujado y que se sittia horizontalmente en la zona K ;
resulta, pues, que entre la barra de empuje y el resorte, o resortes,
dan un movimiento alternativo a la palanca en escuadra C, y en
consecuencia a la ldmina elQtica sujeta a1 vLtago D y compren-
dida entre los discos metaicos y rigidos L y M.
La gasolina procedente del tanque pasa directamente a la d-
mara superior hemisfBrica en virtud de la depresi6n que la 15mina
elbtica crea en su movimiento descendente, pasa el 6ltro y a tra-
vBs de la vavula de aspiraci6n H llega a la &mara E que se halla
en period0 creciente; cuando la membrana sube, por causa de la
aoci6n del resorte, crea, de acuerdo con su fuerza, una presi6n en
la chars E, la cual cierra la vfdvula H, abre la J y envfa la gaso-
lina a la chmara de nivel constante; si Bsta se halla cerrada, la
presi6n ejercida por el resorte en la dmara E es incapaz de abrirla
y la gasolina queda almacenada.
Se comprende que para cualquier velocidad y potencia del mo-
tor, el caudal de suministro posible de la bomba ha de ser superior
a1 caudal de consumo por parte del motor.
S e w ya dijimos, cuando las diferentes ramas, o brazos, del
distribuidor de admisi6n de mezcla son distintas, tambiBn resultan
serlo las p&didas de carga que al paso por ellas tienen lugar, 10s
coeficientes volum~tricoscorrespondientes, 10s pesos de mezcla
admitidos por 10s diferentes cilindros, y las potencias obtenidas.
Vimos tambi6n, por otra parte, que en 10s motores de dos tiem-
pos se produce una fuga de mezcla, m h o menos grande, s e m
10s tipos y velocidades, por las lumbreras de escape con el aumen-
to de consumo especifico que es de suponer.
Aparte las soluciones ya explicadas para ambos casos, existe
la de inyectar la gasolina, por medio de bomba, directamente en
el cilindro o inmediatamente antes de la vhlvula durante el p s
dodo de admisi6n en 10s motores de cuatro tiempos, y a1 iniciarse
el period0 de compresi6n y directamente en el cilindro en 10s de
dos tiempos.
En uno de 10s sistemas mfis empleados, una bomba de engra-
najes toma la gasolina del tanque y a la presi6n de unos 7 kg/cmP
la introduce en un conducto provisto de v6lvula de sobrante, car-
gada con resorte, a1 objeto de fijar una cota superior y evitar todo
exceso sobre el valor citado.
Este conducto va a parar a1 distribuidor dmrito en la figu-
ra 1770 que se compone de'un stator, de un rotor girando dentro
de a, de un tope fijo C, de un tope regulable A, y de un Bmbolo
libre B.
El distribuidor en cuesti6n se dispone para cualquier ntImero
de ciliidros del motor, pero el de la figura citada se halla dis-
puesto para dos cilindros y su funcionamiento es como sigue: El
rotor toma movimiento del motor mismo por medio de 10s pinzo-
tes D y en su girar llega a bacer coincidir el orificio G con el con-
ducto procedente de la bomba, y el H con el conducto que va a
4438 ~ o d DEL R ~ O

descargar al cilindro n.' 1; en tal caso, la gasoliia a presi6n em-

puja hacia la derecha el Bmbolo B, que se haflaba apoyado en el
tope A, y lo desplaza hasta que tropieza con el tope fijo C, con lo
cual el volumen de gasolina que el Bmbolo ha barrido se ha d e 5
cargado por H, yendo a1 cilindro correspondiente; o b s h e s e que
ahora queda B apoyado en C y que el espacio comprendido en-
tre A y B est5 lleno de gasolina.
Despu&, 10s orilicios G y H quedan cemados frente a la pared
interior del estator hasta que, girados 180°,nos hallamos ante el
cuadro de la figura 1771 y entonces el Bmbolo es desplazado hacia
la izquierda, produciendose la inyecci6n de gasolina a1 cilindro
n.O 2 y repitiendose en forma simetrica cuanto qued6 explicado en
el p h a f o anterior.
La regulacibn se obtiene mediante el tope A, acerczbdolo a C
para moderar, ya que entonces se reduce la earrera de B y, por
lo tanto, la cantidad de gasolina inyectada, y alej6ndolo de C para
acelerar, ya que entonces se aumenta la camera de B y, por lo
tanto, la cantidad de gasolina inyectada.
El mismo funcionamiento se logra en otros sistemas emplean-
do tantas bombas de Bmbolo como cilindros tiene el motor, es d e
cir, actuando de modo anblogo al aplioado a 10s motores Diesel
y que al tratar de eUos estudiaremos debidamente.
Las ventajas de la inyeccidn del combustible sobre la forma-
ci6n de mezcla en carburadores son las siguientes:
a) Mejor uniformidad de la m&a y distribuci6n idbtica a
todos 10s cilindros.
b Aumento del coeficiente volumBtrico por c a m de la sim-
plificaci6n del conduct0 de aire con la disminuci6n de pBrdida de
carga correspondiente.
c) En consecuencia a 10s dos apartados anteriores se tiene, a
veees, una reducci6n apreciable en el consumo especifico.
d) Mbs r6pida respuesta del motor a las demandas del acele-
rador, ya que la mayor cantidad de gasolina es inyectada directa-
mente, sin requerir una mayor depres16n previa como en el caso
del carburador. .
e ) Si la gasolina se inyecta inmediatamente antes de la vbl-
vula de admisi6n. su vaporizaci6n produce una mayor refrigera-
ci6n de dicha vslvula, lo cual puede ser ventajoso.
f) Se pueden conseguir marchas en vacfo igualmente unifor-
mes y mucho m% lentas.
El principal inconveniente del sistema es la mayor complica-
ci6n y, en consecuencia, el mayor coste, la mayor posibiiidad de
4440 JO& P DEL R ~ O
~ E Z

averias y el aumento de cuidados y verificaciones que peri6dica

o incidentalmente han de llevarse a cabo.
Conservando las ventajas b), c), d) y f) se reduce la complica-
ci6n explicada inyectando la gasolina e n el tubo de aspiraci6n de
aire del motor, despues de la mariposa o acelerador, o bien a la
entrada del compresor de sobrecarga en la forma indicada en
la figura 1772.

En este metodo, la gasolii, a una presi6n absoluta de unos

3 kgfcmz, vence el resorte indicado, abriendo la vavula A y d w
parramandose en forma de I h h a c6nica y delgada que se vapo-
riza rspidarnente mezclSndose con el aire y entrando en la boca
de aspiraci6n del rotor B.
 TRATADO GENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4441

La regulacidn se obtiene variando el caudal de la bomba, lo

cual puede lograrse, por ejemplo, mediante un retorno cargado
con vilvula de resorte a una presidn algo inferior a 3 kg/cm" y
de cuya v&lvula se varia el salto.
A1 considerar cuanto hemos expuesto en esta lecci6n se com-
prende bien que sea m b frecuente el carburador que 10s sistemas
de inyeccidn, ya que aqu61, consagrado por el uso de tantos aiios,
conocido, mls o menos, de todos, y mucho m&s sencillo, supone
una ventaja ~ndudablesi se tiene en cuenta que la inmensa ma-
yorfa de usuarios de 10s motores de explosidn tienen muy pocos
conocimientos de esta clase de mlquinas y que a ellas, no obs-
tante, se conffan en sus traslados y viajes, por lo que una mayor
sencillez, aparte otras ventajas, signEea una mayor seguridad.
Se desprende de lo que llevamos aprendido hasta aquf que un
carburador puede calcularse y proyectarse; debe advertirse, sin
embargo, que con ello se llegarL ~610,en el mejor de 10s casos,
a un anteproyecto, ya que por tratarse de movimientos complica-
dos de fluidos, las determinaciones num6rica.s suficientemente
aproximadas llegan a ser imposibles.
De todas maneras, la puesta a punto o afinado de un carbura-
dor se hace siempre en el banco de prueba, donde se determinan
10s calibres de 10s surtidores de gasolina y de 10s de aire para las
ma1 llamadas emulsiones de gasolina, asi como 10s diAmetros, for-
mas y posiciones de los venturi.
Finalmente, se estudia su comportamiento en el arranque, en
la marcha en vacio, en cargas medias y a carga m-a, contro-
lando en todos 10s casos 10s consumos especffiws y la composici6n
de 10s gases de escape.
 A1 estudiar los ciclos del motor de explosidn vimos que cuando
la memla acaba de ser comprimida, salta una chispa elktrica que
provoca rm combusti6n brusca con la consiguiente elevaci6n de
presi6n y de temperatura.
No obstante, este conjunto de condiciones constituye s610 una
verdad a medias, ya que si ninguna otra circunstancia propicia
concum, nos hallamos en presencia de un motor frfo, el cual fun-
ciona de tan mala manera, que no puede ser sometido a un tra-
bajo regular.
En realidad ocurre que en el funcionamiento normal del mc-
tor, la cPmara de compresi6n y cuantos 6rganos la constituyen
se hallan a una temperatura que sin llegar a provocar la explo- '
si6n deja la mezcla tan pr6xima a ella, que basta el salto de la
chispa para que se produzca una explosi6n franca y total.
De 10s citados 6rganos, el mPs importante, a 10s efectos que
nos ocupan, es la bujla, la cual debe hallarse a una temperatura
de unos cuatrocientos grados centigrados en aquellas de sus par-
tes que se hallan sumergidas en 10s gases, y principalmente en
sus electrodes.
La by'ia, en su forma m6s simple y frecuente, se ha represen-
tado en la figura 1773; se distingue en ella una armaz6n de acero
duke provista de rosca para su afhmaci6n a la culata del motor
y de un cuerpo hexagonal para aplicaci6n de una llave; entre la
armaz6n y la culata se observa una junta que puede ser de cobre
macizo o de cobre hueco incorporando amianto; por razones de
precio, el cobre va siendo sustituido por aluminio; dentro de la
armaz6n se halla el cuerpo aislante, que puede ser de mica, segGn
i ,4444 ~OS~P~REZDELR~O"

i se h i en un principio; de cerhica, como la porcelana y la es-

teatita, o bien, se& se haee en la actualidad, de 6xido de alumi-
nio, el cual presenta sobre 10s otros materiales citados las venta-
jas de una mayor resistencia m d n i e a , de una mayor resistencia
elktrica y de una mayor conductibiiidad tkrmica; este cuerpo
aislante se apoyz inferiomnte en una junta meWca rfgida,
mientras que por la parte superior reeibe, a trav& de una junta
metflica elistica, el empuje de un contrete sobre el que se ha
rebatido la armaz6n; de esta manera setiene una sujecidn firme
y a l propio tiempo una libertad de dilatacibn, distintas en el ais-
lante y en la armazdn; 10s electrodos; central y de masa, han de
ser resistentes a la oxidaci6n y a la erosidn a que se ballan some-
tidos por parte de 10s gases, y por esto se les construye de alea-
ciones de cromo y.nfque1 o de iridio yplatino, de tungsten0 y de
estelita, aunque 10s mejores resultados se han obtenido con nfquel
puro o con aleaciones que lo contienen en un 95 por ciento.
Hemos dichb anteriormente que para el buen funcionamiento
del motor es lieeesario que la parte de bujia que se halla en con-
tacto con 10s gases tenga una temperatura de unos cuatrocientos
grados, inferior a la de autoencendido de 10s vapores de gasoliia,
que es de 480" a 550".
Pero la temperatura instantinea de un c&rpo depende de las
cantidades de ca.1or que r&ibe y que diiipa, ambas por unidad de
tiempo en el instante considerado.
La eantidad de calor que por unidad d e tiempo recibe la bujh
es funcibn, por pirte del motor, de la temperatura m d i de 10s
gases t, y de su coeficiente de convecci6n a.,, y por park de la bu-
jfa, de su superficie interior S, en contact0 con 10s gases y de la
temperatura t, de esta supefficie, de tal manera que la eantidad
- de calor que por unidad de tiempo pasa de 10s gases.a la bujia vale
Q v ~ = U , S , (t,-t,) '(1)
La temperatura media de 10s gases es la del ciclo y por lo tan-
to depende exclusivamente de este,. y de un modo general se podrd
&mar que esta temperatura es funcidn del @ado de compresi6n
y del nilmero de tiempos; el coeficiente de convecci6tr.e~funcidn
de las caracteristicas de 10s gases, se& vimos en la leccidu CCX,
y depende por lo tanto de su velocidad, de su masa especifica y de
su viscosidad, de su calor. especifico y de su conductibiiidad.
Si las dos variables consideradas, o.sea a, y t , tienen valores
altos, diremos que el motor es caliente, por cuanto tiende a calen-
tar mucho la bujia,.y en caso contrario, que es frio; por consi-
 TRATADO GENERAL DE M~QUINASMARINAS 4445

guiente, un motor con alto grado de compresi6n y funcionando

a dos tiempos, es un motor caliente; un motor con bajo grado de
compresi6n y funcionando a cuatro tiempos es un motor frio.
En cuanto a la bujia, ocurre que la superficie interior S, y su
temperatura t, no pueden, como veremos, considerarse separada-
mente, pues son funci6n una de la otra; por otra parte, las bujias
pueden clasificarse en frias y calientes tomando s610 en cuenta la
temperatura t, que la superficie interior alcanza cuando se somete
la bujia a unas condiciones de funcionamiento convencionales;
y esto parece ser lo m L aconsejable, pues el concept0 es seneillo
y se refiere directamente a1 p a r h e t r o en cuesti6n.
El calor dado por la ecuaci6n (I), o sea el recibido por la bujia,
se transmite por conductibilidad a travC de eUa y va por la su-
perficie exterior a disiparse en la atm6sfera y d e m b cuerpos cir-
cundantes.
Esta transmisi6n de calor es dificil de formular, por cuanto la
bujia no tiene una forma geometrica simple; no obstante, si Ua-
mamos Q a1 calor que por conductibiiidad pasa de su supefficie
interior S, a la exterior S, podremos establecer que

siendo A el coeficiente de conductibilidad, t, la temperatura de la

S
superficie S,, y - la relaci6n de.una supefficie intermedia y de
e
un espesor convencionales que con las dem6s variables que figu-
ran en la ecuaci6n (2) den la cantidad de calor Q realmente trans-
mitida.
La superficie exterior, por su parte, disipa una cantidad 68
calor por convecci6n que vale

'
siendo a, el coeficiente de convecci6n correspondiente a las super-
ficies exteriores y t, la temperatura exterior, que supondremos
uniformes.
Estamos, pues, considerando tres cantidades de calor, que son:
el Q, que recibe la bujia por su s u p e i e interior, el Q que trans-
mite a traves de su propio cuerpo, y el Qdque disipa por su super-
ficie exterior hacia 10s fluidos que la rodean.
Consideremos ahora 10s tres casos siguientes:
:1 Se verifica que
4446 J O P*Z
~ DEL R ~ O

la bujfa gana calor y por lo tanto las temperaturas de todos

sus puntos aumentan; se tiene, pues, que t, es creciente.
2.O Se veriiiea que
Q, = Qd
la bujla no gana calor ni lo pierde y por lo tanto las tempe-
raturas de todos sus puntos se conservan; se tiene, pues, que
t, es constante.
3.O Se verBca que
Qy < Qa
la bujla pierde ealor y por b tanto las temperaturas de todos
sus puntos-disminuyen; se tiene, pues, que t, es decreciente.
h el primer caso se trata del perfodo de calentarniento del
motor, que puede corresponder a la puesta en, marcha o a1 aumento
de carga; en el tercero, del period0 de enfriamiento, que puede
cornsponder a la parada o a la disminucidn de carga, y en el se-
gundo, de la marcha del motor a regimen constante con estabili-
zacibn, por consiguiente, de las temperaturas.
En tal caso son iguales las cantidades de calor dadas por 1as
ecuaciones consideradas y se puede establecer una triple igualdad
segtln la cual es

Antes de proseguir, pasemos a la 6gura 1774, en la que se ha

dibujado la silueta de bujia representada en la 1773; entonces la
linea ABC (fig. 1774), en su revoluci6n alrededor del eje MN, en-
gendra una supefficie que, sumada a la del electrod6 de masa, es
la S, o superficie interior de la bujia, mientras que la revoluei6n
de la linea AFDE alrededor del mismo eje engendra una supeffi-
cie que es la S, o supefficie exterior de la bujla.
Las lfneas de trazos F G y FH son isotermas que en su revolu-
ci6n alrededor del eje MN engendran superficies isot6rmicas, y las
n o m l e s I 3 y KL, segrin las cuales tiene lugar la caida de tem-
peratura y el establecimiento del gradiente, en su revoluci6n alre-
dedor del citado eje engendrsn .superiicies normales; entre cada
dos supefficies isot6rmicas y dos normales queda determinado un
anillo de revoluci611, una de c u p s interseccianes con el plano del
dibujo es el cuadrilAtero IJKL.
A este anillo le aplicamos la ecuaci6n diferencial de Fourier,
o sea, la ecuaci6n (5) de la lecci6n CCIX, que referida a la unidad
de tiempo se reduce a

puesto que se trata de un regimen constante, siendo en el caso

actual, h el coeficiente de conductibilidad del aislante o de la ar-
maz6n se* que el anillo diferencial considerado pertenezca- a
uno o a otra, dS la sipefficie que el anillo presents-a1 paso del
calor y que es la erigendrada por la rotaci6n del segfnento IK, por
la del JL o por la de cualquier intermedio, at es el salto de tem-
peratura entre IK 9 JL, y ap es la diitancia IJ, la KL o. cualquier
intermedia.
Aplicando a laiecuaci6n (0, para su integraci6n a toda-la bujia,
un proceso an&logo a1 desarrollado en la citada l&eci6n CCIX para
el cilindro y que aquf seria mucho mls complieado, resultaria una
ecuaci6n de la forma de la (62) de aquella lecci6n, que a1 tomar en
cuenta que el tiempo vale la unidad se reduciria a
1
Q=2rh- (t, -t,?:.. (6)
log, 7, - .., ..
:.
,

..
. <' '. :
Esta ecuaci6n (6) y la (2) de esta l&6n:rep?esentan el ealor
transmitido por conductibiiidad a waves de la bujia; la (2) por
medio de una superficie S y de un espesor e puramente conven-
cionales, la (6) por medio de una forma igual a l a de la ecuaci6n
verdadera; puede, pues, considerarse la ecuaci6n (4) tal como estl
o sustituir el miembro central por el segundo de la e ~ a c i 6 n(6).
.. . .
lo cual da
I
,S, (t,-t,) =2nA- (t,-t2 = s S, (tl -te) (7)
log, -78

".I

Supongamos ahora una bujia, de acuerdo con la figura 1775,

trabajando bajo condiciones dadas, a rkgimen permanente; en su
superficie interior S, que es la del electrodo de masa, m&s la en-
gendrada por la rotaci6n de la lfnea ABC, se establece una tempe-
ratura t , que dependerl de 1as.variables que ya sabemos, perte-
necientes unas a1 motor y otras a la bujia misma.
Si esta superficie interior S, la aumentamos, es decir, pasamos
de la bujia de k figura 1775 a la de la figura 1774, la temperatura t ,
 TRATADO GENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4449

sera m&s alta y por consiguiente habremos transformado la bujia

en otra m8s caliente.
Para demostrar esta tesis, empecemos por observar en el pri-
mer miembro de (7) que si aumentamos S, y en consemencia
aumenta t,, nada se puede afirmar sobre variaci6n del calor trans-
mitido.
Formularemos, pues, las tres hip6tesis posibles, a saber:
1.O El calor recibido Q, disminuye.
En tal caso, el primer miembro de la ecuaci6n (7) nos dice que
si Q, ha disminuido a pesar del aumento de S,, ser6 que t,, que es
la finica variable restante, ha aumentado tambikn:
2." El calor recibido Q, no varla.
En tal caso, el primer miembro de la ecuaci6n (7) nos dice que
si Q, ha permanecido constante a pesar del aumento de S,, serfi
que t,, que es la finica variable restante, ha aumentado tambien.
3.O El calor recibido Q, aumenta.
En tal caso, el tercer miembro de la ecuaei6n ('7) nos dice que
si Q, y, por lo tanto, el calor disipado Q, ha aumentado, t, habrfi
tenido que aumentar.
De la consideraci6n de las figuras 1774 y 1775 se deduce que
a1 aumentar S, 10s par8metros I, T, y r, de la ecuacidn (3, o bien
10s S y e de la ecuaci6n (4) h a b r h variado muy pow, en cantidad
despreciable a 10s h e s que estamos estudiando, y por consiguiente
si el calor transmitido Q ha aumentado y t, tambien, t, habra for-
zosamente aumentado.
Agotadas, pues, todas las hip6tesis posibles, se desprende de
cuanto antecede que, siempre, a1 aumentar S, aumenta t,, lo ma1
equivale a decir que a1 aumentar la superficie interior, la bujia,
en igualdad de las dem5s condiciones, se hace m6s caliente.
Los miembros primer0 y segundo de la ecuaci6n (7) forman
la igualdad
I
%S, ( t o - t , ) = 2 n A - (t1- tJ
-
log, 7%
71

de la que sucesivamente se deduce que :

 Los miembros ~rimerov tercero de la emaci6n ((n forman la

de la que sucesivamente se deduce que

. . . 'a,S,t;-aoS,t,=&Sptp-.a*S,te
. .
% S , & = ,s,tO-~gSI t,+ % s a t b

Igualanda las expresiones (8) y (9) resulta:

a# s, log, -
7.2

a, SP
Por consiguiente, la temperatura t,, que define la bujfa, vale
 TRATADO GENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4451

5 S, loge -
Ta

y haciendo
2nAl
TI
-- -
f sS'
(h s s

b tg+te
se tiene halmente que t, = l + b (12)

Respecto a la determinaci6n de b ha de observarse lo siguiente:

1.O Los Valores % y % serfa lo m&sprActico determinarlos ex-
perimentalmente de una vez para siempre.
2.O Las supefficies S, y S, son figuras de revoluci6n y por lo
tanto sus &reas son calculahles por el primer teorema de Guldii
3." Las dimensiones 1, r, y r, podrian tomarse iguales, respe*
tivamente, a la longitud total de la bujia, a1 radio medio de la su-
pefficie exterior y al radio medio de la superficie interior, o bien
determinarlos experimentalmente, de una vez para siempre, por
medio de la ecuaci6n (6) y hallar la relaci6n que existe entre estos
valores verdaderos y 10s convencionales I, T, y T,.
4.O Para h se podria tomar un valor tal que se tuvieran en
cuenta 10s voliunenes que en la bujia existen de aislante y de
armaz6n de acero, hrtciendo, por ejemplo,

siendo v, el volumen de aislante, vn el de hierro, A& y % 10s coe-

ficientes de conductibiiidad respectivos y A el adoptado para lle-
varlo a la ecuaci6n 11.
De la ecuaci6n (13) se deduce que

De esta manera se lograrfa, como ya dijimos, una clasificaci6n

racional por medio del anico parimetro que responde directa y
simplemente a la cuesti6n que se propone a1 considerar el com-
portamiento de una bujia desde el punto de vista termico y a
rkgimen constante.
Si 10s parimetros adoptados son tales que b aumenta, la tem-
peratura t , aumenta tambien, es decir, t , es una funci6n creciente
de b ; para poner en evidencia esta condici6n de la funci6n (12).
la derivamos respecto a b ; resulta ser
dt,
-- ( l f b ) t g - (bt,+t,)
db +
(1 b)=
 dt, - t,+bt,--bt,-t,
--
db . ( l +b)l

Puesto que siempre

G>te
esta derivada es positiva; por lo tanto, t, es una funci6n creciente
de b, como se queria demostrar.
En consecuencia, sobre la ecuaci6n (10). o sobre las (11) y (12)
simultbneamente, observamos:
Que a1 crecer S,,o la relaci6n -r*
, se pasa a una bujia m5s ca-
r.
liente, y, naturalmente, que a1 decrecer se pasa a otra mfis frfa.
Que a1 crecer 1, o S, se pasa a una bujla mas frfa, y, natural-
mente, que a1 decrecer se pasa a otra mbs caliente.
En el bien entendido de que estas conclusiones son s610 v a -
das frente a valores tipo o de norma de a, a,t, y t,.
Ocurre ademk que si, fijada la bujia correspondiente, se au-
mentan despues a, tg o ambos, t, aumentarb tambib, resultando
que la bujia adeeuada en un principio sera ahora demasiado ca-
liente, y para las nuevas condiciones a, y t, deber6. adoptarse una
bujia mfis frfa.
Esto nos dice que a un motor m5s d i n t e corresponde una
bujia mfis frfa, y lo que es m5s importante, que, de acuerdo con
las ecuaciones (12) y (ll), cualquiera que sea el motor podrb cons-
truirse una bujia cuyos parametros verifiquen el valor conveniente
de t,.
De cualquier manera que se establezca la investigaci6n de la
bujfa buena para un motor dado, el asunto termina, como deben
terminar todos, en el banco de pruebas; se estudian aUf su com-
portamiento en el arranque, en la marcha en vaclo, en 10s cambios
de rkgimen y en la marcha a plena carga par tiempo prolongado,
siendo condici6n indispensable que el motor se halle bien ajusta-
do; despues se saca la bujia y s e observa su superficie S, es decir,
la que estaba en contact0 con 10s gases; s i la bujia es adecuada,
presenta un color castaiio claro debido a 10s residuos de las com-
bustiones de aceite y gasolina que sobre ella han tenido lugar;
si la bujia es demasiado caliente, la calcinaci6n de estos residuos
da un color muy claro; si la bujfa es demasiado frla, partlculas
carbonosas quedan sin quemar, produciendo un color muy oscuro.
 TRATADO GENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4453

La distancia entre el electrodo central y el de masa, que se

mide por medio de tienta o sonda, se fija para 10s voltajes emplea-
dos actualmente en unos 0,6 mm; se debe tener en cuenta ademas
que una distancia mayor, aplicable aun para el voltaje de que se
dispone, presenta la ventaja de una chispa mayor y el inconve
niente de su interrupcidn para una caida de voltaje que no hu-
biera afectado el buen funcionamiento con distancia corrects; para
una distancia menor se tiene el inconveniente de una chispa m b
pequeiia y de una mayor facilidad de interposici6n de residues,
m b o menos wnductores, que ponen 10s electrodos en cortocir-
cuito suprimiendo la chispa, y la ventaja de que es m& dificil la
interrupci6n de funcionamiento por una caida de voltaje.
Se han efectuado experimentos destinados a determinar la ener-
@a que debe poseer la chispa para provocar la explosi6n franca
de la mezcla; este valor, que es un mlnimo desde todos 10s pun-
tos de vista, result6 ser de 0,005 joule para una mezcla en la que
la relaci6n entre el peso del aire y el de gasolina valia 12,5; el vol-
taje empleado era de 5000 volt y la citada potencia se reduda a
0,002 cuando se aplicaban 6000 volt.
Como es necesario prever inconvenientes que en el funciona-
miento normal pueden presentarse, y a hde disponer de un cierto
margen de seguridad, se da a la chispa una potencia unas diez ve-
ces mayor, que suele estar wmprendida entre 0,04 y 0,08 joule.
El voltaje necesario depende, como hemos dicho, de la distan-
cia entre electrodos, pero adem& aumenta con la presi6n de 10s
gases y con su turbulencia y disminuye con la temperatura de
10s electrodos, de tal manera que para una distancia de 0,6 mm
y en las condiciones de funcionamiento wrrientes en 10s motores
actuales son indispensables unos 8000 volt, aunque se da mds para
prevenir principalmente los aumentos de resistencia producidos
por ensuciamiento de 10s electrodos, por su desgaste o por su au-
mento de distancia por deformaci6n t6rmica.
Potenciales tan altos como 10s necesarios para el encendido no
se obtienen diiectamente, sino por transformacibn, de manera que
existe una fuente de energia electrica de baja tensi6n y un trans-
formador que despues eleva el voltaje a1 valor necesario.
El transformador es siempre el mismo, per0 la corriente de baja
tensi6n puede tener tres procedencias distintas que dan lUgar a
los tres sistemas actualmente en uso.
E n la figura 1776 se tiene el esquema del encendido por batwfd,
cuya dewripci6n es como sigue: Una baterla de acumuladores cuya
t e n s i b es por norma de 6 voltios, o de 12, suministra una corriente
 TEATADO GENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4455

moderada, de unos 3 amperios, la cual, despuk de pasar un ampe-

rimetro y un interruptor marual, va a un arrollamiento o bobina
dispuesta sobre un nticleo cilimdrico de acero y<creandoun flujo
magnetic0 importante. Esta corriente, una vez recorrido este arro-
llamiento, pasa un ruptor, supuesto cerrado, y de 61 va a la masa,
entendiendo por tal 10s soportes, fundaciones, bancadas o polines
sobre 10s cuales asienta el motor y que sirven de retorno para las
corrientes, o, si se quiere, de cierre para 10s circuitos; como a la
misma masa se halla conectado el borne negativo de l a bateria, el
circuito primario queda cerrado y dispuestos en sene sus elemen-
tos, que son 10s siguientes:
-
bateria - amperimetro interruptor -
arrollamiento primario - ruptor - baterfa '

E n derivacibn con el ruptor se monta un condensador, cuyo

objeto pondremos de manifiesto a1 considerar las leyes por las que
se rige el funcionamiento del sistema que estamos estudiando.
Encima del arrollarniento primario se monta otro, de un nCi-
mero de espiras mucho mayor, que se llama secundario; uno de
sus extremos comunica directamente con la masa, y el otro, con
un cuerpo giratorio que pasa sucesivamente muy cerca de unos
bornes, cada uno de 10s cuales comunica con una de las bujlas del
motor, de manera que de dichos bornes hay tantos como bujias.
La corriente que circula por este arrollamiento secundario pasa
del cuerpo giratorio a1 borne, de 6ste a1 electrodo central de la
bujia y despu6s a1 de masa, para volver por ella a1 extremo nega-
tivo del arrollarniento; el circuito queda asl cerrado y dispuestos
en serie sus elementos, que son 10s siguientes:
-
arrollamiento secundario distribuidor -
-
bujia arrollamiento secundario
El funcionamiento del sistema de encendido que acabamos de
describii es como sigue:
A1 cerrar el interruptor manual e iniciar el movimiento del
motor por alguno de 10s metodos que en la lecci6n correspondiente
estudiaremos, el cam6n del ruptor se pone a girar abriendo y ce-
rrando incesantemente el circuito primario.
Durante el tiempo que el circuito permanece cerrado se esta-
blece una intensidad que debiera valer
 per0 que, por causa de la autoinducci6n considerable que posee la
bobina, valdrfi ~610,en virtud de la ecuaci6n (52). leccidn CLXXXII.

siendo i la intensidad instantdnea, e la fuerza electromotriz total

de la baterfa, r la resistencia total del circuito, n el nfimei.0 na-
...,
tural 2,71 t el tiempo transcurrido desde el cierre del.circuito
y 1 el coeficiente de autoinducci6n.
~.
Haciendo 1
1
-=z
T
(161

y siendo Z la llamada, como sabemos, constante de tiempo, la ecua-

ci6n (15) se transforma en

resuitando que, en tcdo instante, la intensidad de la corriente serfi

tanto menor cuanto mayor sea la constante de tiempo; conviene.
pues, que dsta sea pequefia, y :coma vale
i

s e g h se deduce de la ecuacidn (47-1) de la leeci6n CLXXXII, se

actfia sobre la ecuaci6n (18) a fin de obtener el menor valor posi-
ble de 2.
Para cada corriente asf establecida se forma en el ntlcleo de la
bobina un flujo; para calcularlo partimos de la ecuaci6n (29) de
la misma lecci6n CLXXXII,segCln la cud, la intensidad de campo
media en el eje de la bobina, sin nficleo, vale

I
siendo i S el niunero de amperivueltas y I la longitud de la bobiia.
Si la secc16n del nficleo es u y su permeab'iidad p, el flujo valdrfi
 TRATADO GENERAL DE M~QUINASM ~ A S 4457

Una vez establecido el flujo, interviene el cam6n del ruptor, el

cual funciona sometido a las siguientes condiciones:
Si el motor es de cuatro tiempos, en dos vueltas del eje todos
10s cilindros habrin realizado un ciclo y por lo tanto efectuado
una explosi6n y recibido una chispa.:
Estando el motor bien concebido, las explosiones, y por lo tan-
to las chispas, se suceden a intervalos iguales. . .
El cam6n es un cuerpo prismatic0 regular, de aristas muy
aqortiguadas y caras abombadas; su velocidad angular es lami-
tad de la del eje motor y tiene tantas aristas como cilindros.
Si el motor fuera de dos tiempos, todos 10s cilindros realizan
su ciclo en una vuelta, y entonces el cam6n del ruptor ha de tener
la misma velocidad angular del eje motor.
-Asf dispuesto, el cam6n puede empujar, abi-ihdola y separin-
dola de su contacto, una palanca, la cual, para su cierre, posee un
resorte con la fuerza necesaria para mantenerla siempre -en con-
tacto con el cam6n o con el tope a pesar de la inercia.
Cuando el cam6n.actha y rompe elcircuito primario, la inten-
sidad -decrece basta anularse, de acuerdo tambi6n con la constante
de ..tiempo, de manera que si 6sta es pequefia, el decrecimiento
ser5 ripido. . . . . . .
Entonces, a partir del instante en que se hace sensible en el
circuit0 la acci6n del ruptor, es decir, del instante en que, empe-
zando a separarse sus contactos, la intensidad empieza :a dismi-
nuir, aparecen 10s fen6menos de autoinducci6n y se tiene una
fuerza electromotriz total que vale la de l a bateria, mis la de
autoinducci6n, o sea
di
e, = e + $ - . (21)
dt
. : ,

con el consiguiente establecimiento de, una mayor intensidad de

corriente. ..
A h.de evitar, a disminuir a1 menos, el ripido deterioro de
10s contactos del ruptor por la extracorriente de ruptura, se mon-
t a e n derivaci6n con 61, y en la forma indicada en el esquema de
la figura 1776, .un condensador.
. Este condensador se. carga siempre a la misma tensi6n que se
tiene en el borne .del ruptor mientras esta tensi6n es creciente,
absorbiendo una carga que ya no va al ruptor;y descarghdose
despuk a trav6s de 61,en cuanto el ruptor se cierra; dada la fre-
cuencia alta de estos fendmenos, resulta que en realidad se esta-
blece una corriente pulsante que va del borne del ruptor al con-
densador, y del condensador a1 borne del ruptor.
IS - ,&&pumAs, W I
 Si el motor es de cuatro tiempos y da n vueltas por minuto,
como 10s fen6menos citados se repiten a cada ciclo, su frecuencia
valdr.5

y si el motor es de dos tiempos,

Como uno de 10s defectos de 10s sistemas que estamos estu-

diando es el deterioro de 10s contactos del ruptor, el cual acarrea
una disminuci6n de la intensidad de la corriente primaria, Ile-
gando a alcanzai- un mfnimo en el que el funcionamiento del mo-
tor, por fallo de la chispa en la bujia, se hace imposible, se monta
a veces un doble ruptor en paralelo, se&n se indica en la &u-
ra 1777, debiendo hacer constar, con relaci6n a1 esquema, que 10s
dos camones A y B van montados sobre el mismo eje, resultando
superpuestos ellos y sus ruptores; si se han dibujado uno al lado
del otro ha sido para mayor claridad.
Se observa que el cam6n A se halla ligeramente adelantado
respecto a1 B y pasa entonces la siguiente: el cam6n A abre su
ruptor, pero como el B permanece todavia cerrado, la corriente
sigue pasando por 61 y no ocurre ninguno de 10s fen6menos pro-
ductores de la chispa; estos tienen lugar cuando, m5s tarde, se
abre el ruptor B.
Puesto que el cam6n A va adelantado, cerrar.5 el circuito antes
que el B, aportando una ventaja de tiempo en el establecimiento
de corriente en el circuito primario de acuerdo con la ecuaci6n (17).
Por otra parte, como el ruptor A no corta la corriente, no se
deteriora, ocurriendo que cuando el ruptor B, por su ma1 estado,
empiece a permitir s610 el paso de una corriente inferior a la de
regimen, entrar.5 en funciones el A como ruptor propiamente di-
cho para la diferencia entre la corriente de regimen y la que pasa
por B; a medida que el deterioro de B se acenttia, aumenta la fun-
ci6n de A hasta que a la inutiliiaci6n de B corresponde la plena
funci6n de A, en cuyo caso se tiene un mayor avance a1 encendi-
do, se&n corresponde al ealaje de A, y este sfntoma en el funcic-
namiento del motor permite detectar la inutilizaci6n del ruptor B.
El sistema que aeabamos de explicai-, con dos ruptores en deri-
vaci6n y llamado de doble ruptor, no debe confundirse con otro
 . . . . .. .: ., . .
.. . . . .. ..
'. . Figuta 4773 . .
... .
del mismo nombre que 10s lleva en serie, cuyo objeto es, desde
luego, distinto, y que wrresponde a1 esquema de la W r a 1778.

El sistema de dos ruptores en serie se aplica solamente a mo-

tbres con m& de cuatro cilindros; en tal caso, el carnbn, que ha
de tener tantas caras como cilindros, da una sagita CD que, so
pena de adoptar grandes dihetros, es demasiado pequefia; ocu-
rre ademh que, a igualdad de velocidad angular del motor, al
aumentar el nfimero de cilindros aumenta proporcionalmente el
trabajo del ruptor.
Pero si se disponen un camdn cuyo nfimero de earas, y por lo
tanto de aristas, N verifique la igualdad

siendo N , el nfimero de cilindros, y dos ruptores en serie calados

entre si segtin un hgulo tal que

se tiene un n h e r o de chispas doble del de aristas del camdn y por

lo tanto igual a1 nfimero de cilindros, defasados entre si scan un
ingulo que vale

Asl, por ejemplo, en el caso de la figura 1778 se trata de un

motor de ocho cilindros, y por consiguiente, .

El funcionamiento es como sigue: La corriente del primario

llega al nudo E y, supuestos 10s dos ruptores cerrados, pasa por
ambos y va a la.masa; pero si uno de eUos se abre, la corriente se
intenumpe, dando lugar a 10s fendmenos que estudiaremos a con-
tinuaci6n.
El valor de la abertura m&xima alcanzada por un ruptor tiene
una doble conseeuencia, pues afecta a la intensidad de la corriente
 4462 ; JO& PBRm DEL ~ f o

en el primario y a1 avance de la chispa respecto a1 punto muerto

del cilindro de que se trate.
En efecto, la abertura de ruptor se regula por desplazamiento
del tope, o yunque, A (fig. 1776) de manera que a1 desplazarlo a la
izqu'ierda, el martillo B, para establecer de nuevo contact0 eon &I.,
tiene que acerearse mls a1 eje 0 y viene entonces afectado por un
mayor h g u l o de giro de la leva; la abertura de ruptor durarl
mls, y el tiempo de cierre menos; entonces, de acuerdo con la
ecuaci6n (17),la intensidad habra disminuido.
Por otra parte, el aumento de fingulo de acci6n del cam6n, dada
la constituci6n de estos mecanismos, hace que la abertura del r u p
tor empiece m6s pronto y termine m b tarde, de manera que se
tiene un mayor avance.
Respecto a1 tiempo de cierre del ruptor, no debe deducirse del
anterior plrrafo que sea m6s ventajoso cuanto mayor, pues ocurre
que asi como el tiempo de cierre favorece el establecimiento de
intensidad en el primario, el tiempo de abertura produce el mismo
efecto en el secundario, de manera que estos valores, experimen-
tales, han de adaptarse a ambas necesidades.
Resulta, pues, que durante el pericdo de ruptura, o sea, el tiem-
po durante el cual el ruptor se va abriendo y produciendo una
diiminuci6n de intensidad en el primario hasta anularla, el flujo
dado por la ecuaci6n (20) disminuye hasta anularse, y como este
flujo est6 abrazado enteramente por el arrollamiento secundario,
este arrollamiento se halla sometido a una variaci6n de flujo y, por
consiguiente, se genera en 61. una f u e m electromotr= que valdrl

siendo S, el ntimero de espiras del arrollamiento en cuesti6n.

I Sustituyendo el flujo por su valor, se tiene que
!

.. . .. .
De esta ecuaci6n s e deduce que la fuena electromotriz en el
arrollamiento secundario sera tanto mayor cuanto mls. grande sea
s u ndmero de espiras, cuanto mayor.sea'e1.flujo m a d o por el arro-
llamiento primario, y cuanto menor sea el tiempo que .este flujo
.. . .
1 tarde e n desaparecer. - --
Cuando la: f u e m electromotriz. alcanza :valor : suficiehte -para
!
 TRATADO GENERAL DE I ~ Q U I N A S MARINAS 4463

vencer la resistencia que supone la separaci6n de 10s electrodos

de la bujia, se establece una corriente que, de acuerdo con el es-
quema de la figura 1776, recorre el circuito secundario en el cual
se presentan 10s efectos de la autoinducci6n y entonces el valor
instanthe0 de la corriente ya no viene dado por la ley de Ohm
sino por la ecuaci6n (17).
A veces, antes de la bujk, o dentro de ella, se instalan en serie
dos electrodos, es decir, se interrumpe el circuito, de manera que
la chispa ha de saltar primero am y despua entre 10s electrodos
central y de masa de la bujia.
Parece, en principio, que el procedimiento sea contrario a la
obtenci6n de una chispa en4rgica por causa del aumento de resis-
tencia elktrica del circuito, pero la cuesti6n es mm6s complicada,
y puede ocurrir que la energia de la chispa aumente; en efecto,
tomemos la ya citada ecuaci6n (17) por la cual es

y como

Ahora bien, la fuerza electromotriz e del circuito secundario

es primero nula, luego, a1 empezar la variaci6n de fiujo, crece, al-
canza un mm6xim0, y decree despu6.s para volver a cero; si antes
de montar 10s nuevos electrodos la resistencia del circuito era tal
que s610 la fuema electromotriz maxima, o una pr6xima a ella, era
capaz de provocar la chispa, la introducci6n de una nueva resis-
tencia acarrearfa un fallo total; per0 si se dispone de un margen
de fuerza electromotriz suficiente, la introducci6n de una nueva
resistencia acarrea un aumento proporcional de f u e m electromo-
triz en el momento del cierre del circuito, es decir, del salto de las
e
dos chispas, de manera que la r e l d n de la ecuaci6n (23) no
varfa, mientras que la constante de tiempo, ecuaci6n (22), dismi-
nuye, por lo que aumenta i.
Resulta, pues, que entre 10s electrodos de la bujia se tiene una
misma caida de tensi6n. como es natural, pero con una intensidad
mayor y, por consiguiente, la chispa es de mayor energia.
4464 JOSE DEL R ~ O
P ~ E Z

Anaogamente, si se aumenta la distancia entre electrodos, se

aumenta la resistencia entre ellos y, por lo tanto, en el circuito
aumenta, pues, la caida de tensi6n correspondiente, disminuye la
constante de tiempo, y aumentan la intensidad y la energia de
chispa.
Pero todas estas maniobras tienen muy estrechos limites por
cuanto nos acercan a la utilizaci6n de la fuerza electromotriz
mMma y, por consiguiente, a una situaci6n en la que el decre-
cimiento natural de ella que producen ciertas degeneraciones del
sistema, por ejemplo, la oxidaci6n de 10s contactos del ruptor, nos
conduce en seguida a una imposibilidad de producci6n de chispa.
Por otra parte, el aumento de la citada distancia produce un
retraso a1 encendido, ya que la chispa no salta hasta que se al-
canza la necesaria tensi6n mayor y, en consecuencia, m L tarde.
S e a n se observa en la figura 1776, la diiamo que, movida por
el mismo motor de explosi6n, carga la baterfa de acumuladores
debe ir provista de dos aparatos, que son: 1." Un disyuntor en-
cargado de separar la dinamo, de la baterfa de acumuladores,
cuando por producir un voltaje demasiado bajo, o nulo, 10s acu-
muladores se descargarian sobre ella, pudiendose llegar a inten-
sidades peligrosas, ya que por estar la dinamo sujeta a1 motor no
puede girar libremente ni wear la fuerza contraelectromotriz
correspondiente. 2.O Un regulador que impida el establecimiento
de voltajes o de intensidades demasiado altos.
El disyuntor se ha representado en la figura 1779: para la po-
sici6n dibujada de la armadura C, la corriente producida por la
dinamo llega a1 nudo D y alli se deriva en dos, una que va a1 arro-
llamiento A y otra que va a1 B, creando entre ambas una fuerza
de atracci6n que mantiene la armadura apretada contra 10s n6-
cleos de dichos arrollamientos; la corriente que pasa por A llega
a la masa y por ella vuelve a la d i i m o ; la corriente que pasa
por B atraviesa y carga la baterfa de acumuladores y por la masa
regresa a la dinamo.
Si el voltaje de la dinamo diiminuye y, por lo tanto, tambien
la corriente de las bobiinas A y B, disminuye la fuerza de atracci6n
y entonces el resorte se lleva la armadura C hasta el tope, rom-
piendo el circuito de B pero no el de A, quedando la dinarno sepa-
rada de la baterfa y resultando que la pequeiia corriente que pasa
por A es incapaz de atraer la armadura y de cerrar el circuito de B.
Pero si el voltaje de la dinamo crece lo suficiente respecto a1
de la bateria de tal manera que su uni6n no signifique ya un peli-
gro, la fuerza del nticleo A es suliciente para vencer a1 resorte,
 4466 .TO& P ~ E DEL
Z ~ f o

llevando la armadura a tocar 10s nficleos, con lo cual se cierra el

eircuito B y aumenta la f u e m con que dicha armadura es man-
tenida en posici6n.
Se comprende, pues, que dispuesto todo de este modo, dinamo
y bateria se conectan entre st a un voltaje mayor de aquel para
el que se. desconectan.
C

'-
- -
-
- -
-
-. . =
- -
-
-

El regulador se ha representado en la figura 1780; la corriente

producida por la dinamo se b i c a en 10s nudos F y G; desde
este filtimo, una de las corrientes derivadas se dirige a1 nudo A,
y de aU, si los contactos H no se tocan, va a la resistencia, a1 in-
ductor, y, por la masa, a la dinamo, de manera que la corriente i,
del inductor vale
i -- V (25)
' - r+R
siendo r la resistencia intercalada entre A y B, R la del inductor
y V la diferencia potencial entre el nudo A y la masa, que, dado
10 despreciable de la resistencia de 10s demas conductores que
cierran el circuit0 que estamos considerando, puede tomase igual
a la diferencial de potencial entre 10s bornes de la diiamo, o lo
que es lo mismo, igual a la tensi6n de dicha dinamo.
Si la tensi6n de la dinamo se hace demasiado pequeiia, dismi-
nuye el voltaje en el nudo G y, por lo tanto, la corriente que por D
va a la masa resulta ser pequeiia, el nricleo C atrae con poca
fuena la lamina el&stica y entonces Bsta, por causa de su propia
elasticidad y por la acci6n de resorte, si lo hay, se desplaza hacia
abajo y hace tocar 10s contactos H, en cuyo easo entre 10s nudos A
y B no se tiene ya la resistencia T sino la resistencia combinada ,
de T y r,, siendo esta dltima la que corresponde a1 tramo de 10s
contactos comprendido entre A y B.
Ahora bien, la citada resistencia combinada, a la que llamare-
mos R,,, vale, s e g h sabemos,
e

y, &or 1; tanto, la intensidad que pasa por el inductor dada antes

por la f6rmula (25) vendra dada por lti expresi6n

1
Obs6rvese que si 7 , + CO, - + 0 y que, por consiguiene, la
rr
expresi6n (27)tiende 'a
 . .
' 1
..
Si por el eontrario r; -+ 0,- + w y la expresi6n (27) tiende a
Ta

V ..
i --
'-R ~.
es decir, a una intensidad-que corresponde a1 caso de no existir
la resistencia r en serie con el inductor.
Ahora bien, puesto que evidentemente

a1 cerrarse 10s contactos H se establecerd una intensidad i, tal que

calculable en todo caso mediante la ecuacibn (27).

Si la tensi6n de la dinamo se hace demasiado grande, aumenta
el voltaje en el nudo G, y por lo tanto, la corriente que por D va
a la masa resulta ser grande, el nficleo C atrae con mucha fuerza
la limina elastics y entonces Bsta se desplaza hacia arriba ven-
ciendo su propia elasticidad y la de resorte, si lo hay, y separando
10s contactos H, en cuyo caso, entre 10s nudos A y B se vuelve a
tener finicamente la resistencia r y por lo tanto la menor intensi-
dad i, correspondiente a la ecuaci6n (25).
S e d n se observa en la figura 1780, la corriente que procedente
de la dinamo llega al nudo F,se bifurca en dos, a saber: una que
va a1 sistema inductor y que acabamos de estudiar, y otra que,
despues de pasar el disyuntor, recorre un segundo arrollamiento
sobre el nCleleo C y va en parte a cargar la bateria de acumula-
dores y en parte a1 circuit0 exterior para alumbrado y demds ne-
cesidades de la instalacibn.
El objeto de este segundo arrollamiento es evitar en la dinamo
una intensidad excesiva; en efecto, obsbrvese que si la intensidad
total que pasa por el disyuntor es suficiente, el nficleo C producira
la separaci6n de 10s contactos H; en consecuencia, disminuirh
la oorriente inductors, la tensi6n de la dinamo y la corriente total.
En resumen, regulando debidamente la fuerza elbtica de la
ldmina y la de su posible resorte se puede mantener la potencia
 MARINAS
TRATADO GENERAL DE ~ Q ~ N A S 4469

de la dinamo dentro de 10s lfmites previstos, ya que siendo esta

potencia igual a1 product0 e.i, siendo i la intensidad que pasa por
el inducido y e la fuerza electromotriz, ya que si e aumenta, au-
mentar5 la tensi6n en bornes, y el arrollamiento D, separando 10s
contactos H, reducird la inducci6n, y si i aumenta serd el arrolla-
miento E el que cumplird identica funci6n.
En la lecci6n CCXLIX consideramos el avance a la ignici6n,
es decir, el h g u l o que, contado e n sentido contrario a1 giro del
eje motor y a partir del punto muerto alto del 6mbol0, precisa
disponer a fin de que la explosi6n tenga lugar en forma y mo-
mento oportunos, y establecimos la ecuaci6n (2), se&n la cual es

Recordemos que en esta ecuaci6n es el dngulo de avance a1

encendido, o sea el 5ngulo que media entre la puesta en funciones
de 10s mecanismos que deben producir la chispa y elpuntd muer-
to del cigiieiial; descrito un ingulo 6,la chispa sa1ta:efectiva-
mente; despues, transcurrid0 .u. n a g u l o ' .

. .. . . .
jr'hall&doie,, pdr tanto, el cigii&al en su pu*to.e"erto, la expl6
$i6n,es coinpieta y se alcanza la presi4n.m5xima.
Asf como el &ngdo a0, depende de mecanisxqos y d e ciiiuitos
electricos y no..tiene, en consecuencia, nada que ver con el motor
prppiamente dicho,,el h , d o a, dependeexclusivamente de el, y ya
sabemos que 1 es la distancia m a m a que la llama iniciada por la
chispa debe recorrer hasta l a igxiici6n total, V la velocidad de. pro-.'
pagaci6n de esta llama y w la velocidad angular del eje motor.
Resulta, pues, que N,, y por lo tanto a, ha de variar con la ve-
locidad w del motor y con l a velocidad V de propagaci6n de la
llama, y como esta 6ltima disminuye con el erirarecimiento de 10s
&is, o, si se quiere, aumenta con su presi6n, deberd disponerse
de undoble sistema que aumente el dngulo a, en proporci6n di-
recta de w y en proporci6n inversa de V.
Por otra parte, con el motor parado es . .

y de acuerdo con la ecuaci6n (29),

i
4470 so& P ~ R E ZDEC ~ f o

Se tiene, pues, a velocidad nula un Bngulo de avance a1 que se

1 da el nombre de cfngulo de avance iniczal; a partir de 61, el doble
sistema citado varia oportunamente el Bngulo total, aument5ndolo
! con la velocidad del motor y con el vacio relativo o depresi6n,
y aun disminuyendolo con la sobrepresi6n existente en la tuberfa
de aspiraci6n de mezcla.
Es de la mayor importancia que el avance a la ignici6n se d i s
I
ponga e n su justo valor; en efecto, un avance demasiado grande,
aunque tiende a un aumento del rendimiento, produce pronto el
1 picado del motor, o sea el conjunto de fendmenos consecuencia de
I
la detonaci6n de 10s gases, mientras que un avance insuficiente
hace que la explosi6n no tenga lugar a volumen constante, sino
a volumen creciente, y entonces no se alcanzan las presiones ni
las temperaturas previstas y el rendimiento disminuye.
Por tales razones, se debe llevar el m&xim+ avance posible, o
sea el que precede inmediatamente a1 picado; esta sola condici6n
constituye de por si un metodo para el ajuste del avance; tambibn
puede recurrirse para ello a la obtenci6n y anBlisis del diagrams,
que en el caso de avance correcto presentari la lhea de volumen
constante, o a la medici6n de potencia, que en el caso de avance
correcto serB m5xima.
A titulo de informaci6n diremos que en motores corrientes
actuales girando a unas 4500 revoluciones por minuto, el avance
inicial a, suele valer unos lo", y el avance posterior q unos 40',
correspondientes unos 30" al eoncepto de velocidad del motor y 10s
10' restantes al concept0 de velocidad de llama.
El meeanismo mBs generalmente aplicado a la variaci6n de

I
avance por variaci6n de la velocidad del motor se ha dibujado en
la figura 1781 y su descripci6n es como sigue: Un eje 0 perpen-
dicular a1 plano de la figura toma movimiento del eje de camones
si se trata de un motor de cuatro tiempos, o del mismo eje de ci-
giiefiales si el motor es de dos tiempos; solidaria y perpendicular
a1 eje 0 se tiene la plataforma circular 2, que en consecuencia
gira con 61; sobre esta plataforma se hace firme un gorr6n A a1
que se articula el cuerpo Y; anslogamente, sobre el cuerpo Y se
dispone el gorr6n C y a 61 se articula la palanca BCD; el eje 0
Ueva introducida e n el, y libre de girar independientemente, la
pieza X,con la que forma cuerpo el cam6n cuadrado U,que actfia
directamente sobre el ruptor; esta pieza X lleva en sus extremos
10s gorrones D y H,que penden hacia abajo; el primer0 se articula
e n D a la palanca BCD, y el segundo prtenece ya a la otra mitad
del sistema, que no se ha representado porque es igual al que er;.
 tamos considerando, y dispuesto, con relaci6n a a, simetricamente
respecto a1 eje 0 .
Uniendo 10s puntos A y B se dispone un resorte que se monta
para la posici6n de reposo dibujada con una tensi6n muy pequeiia,
prscticamente nula, pero que despu6s, durante el funcionamiento
y en la forma que veremos, tira del punto B tendiendo a acercarlo
a1 A de tal manera que la palanca BCD actfia en segundo g6nero
con el fulcro en el punto D y dando por lo tanto en C una fuerza f
que, llamando f, a la del resorte, verifica la igualdad

de donde f . =f ..-DB '

(31)
' DC
. .

~upondremose n el istudio'que sigue que el centro de grave-

ded :del conjunto
. .
cuerpo Y -Galaria DCB -resorte AB (32)
. . . .
se halla e n C J( que alli permanece' a p e s a r de 10s movimientos
rqlativos de e s t b tres cuerpos:'. 't

Cuando el ej2\.0, arrastrado &r el motori se pone a girar, neva

I
cohsigo la plataf4ma Z y, por lo'tanto, todo el sistema que aca-
1
bainds de describir. entonces apa'rece la fuerza centrifuga que
d w o l l a el conjunL (32), la cual, aplicida eli C f dirigida s e d n
el rddib OC, producir5, un desplazamiento del cuepo Y, de la pa-
I lanciDCB y del resore con deformaci6n del cuadrilstero OACD
y alargamiento de la diagonal OC; a su vez, la palama DCB girari
respecto a1 cuerpo Y en sentjdo retr6grado y alrededor de C , pro-
duciendo u,n.alargamiento del .resorte AB.
Se tendra entonces un cuadro-como el de la figura 1782 que
corresponde a1 caso particurar de un desplazamiento m-o del
cuerpo Y.
I L a fuerza centrffuga f, vale como tal
!
f,= m o 2 r (33.)

siendo m la masa total del conjunto (32), w la velocidad del eje 0 ,

que es igual a la del eje de cigiieiiales si el motor es de dos tiem-
pos, y que vale s61o la mitad si el motor es de cuatro tiempos,
y r la diagonal OC, que,es, a su vez, la distancia del eje de giro
a1 centro de gravedad.
 Esta fuerza tiende a hacer girar el conjunto (32) alrededor
de A y en sentido directo, se&n un par, cuyo momento es

Por otra parte, la acci6n del resorte se traduce en una fuerza f

aplicada tambikn en C, que tiende a hacer girar el conjunto (32)
en sentido retr6grado alrededor de A, segtln un par, cuyo mo-
mento es
f.1 (35)
Para toda posici6n de equilibrio, 10s dos pares tendrfin que
ser iguales y se tendrA
f,.L = f.1

Sustituyendo en esta expresi6n, s e g h las igualdades (31) y

(33), resulta ser
DB
mruz-rL= f,.--1 (36)
DC

Si representamos por K la tara del resorte, es decir, el esfuerzo

necesario para aumentar su longitud primitiva en una unidad de
longitud, y por A(AB) el aumento de longitud del resorte contado
a partir de su longitud natural o sin deformaci6n y que es la que
corresponde a la figura 1781 serfi evidentemente

expresi6n que, introducida en la (36), da

m ~2
DB.
r L =.K.A(AB)---el
DC

Llamando ahora A, a la longitud primitiva del resorte, y A a la

actual se tiene que.
A(AB) = A - A , (38)
y por consi,wiente
DB
m o a r L =K(A-,lo).-.l (39)
DC

A1 comparar las figuras 1781 y 1782 se observa que el 5 n d o

de avarice producido por 10s mecanismos que estamos estu-
diando vale
all= (Pol +Pas)- (PI+PA (40)
 Haciendo 'OA=p AB = q
BC=t y OC=s
de 10s trihgulos OAC y OCD de la figura 1782 deducimosque

F=sa+r"-2sr cos p,
pa.+r" -q'
COS p, =
2pr

a = arc cos p a +2PT

P-q2

9+rz- P
pa = arc cos
2sr
Anaogamente, de 10s mismos trihgulos de la figura 1781 re-
sulta ser
pol = arc cos pa+r?-qa
2pro
POP= arc cos s9+rO' -F
2 s To
Dejando aparte los hgulos p,, y p,,, que son fijos y pueden
de una vez calcularse por las ecuaciones que acabamos de dar,
o ser medidos sobre el dibujo de la figura 1781, introducimos las
igualdades (41) y (42) en la (40),lo cual da
pS+r'- qa
2P7
+ arc cos 2sr
Ahora bien, en f u n c i 6 de 10s lados del cuadril6tero OACD
y de 10s del trihgulo ABC se pueden calcular L, 1, 7 y h valores
que, llevados a las ecuaciones (39)y (45), dan w y a,, respectiva-
mente; el & d o no es diffcil, pero sf muy laborioso y resulta
m5s expedito el procedimiento @co, que consiste en lo siguiente:
Para la posici6n extrema que comesponde a una mAxima de-
formaci6n del cuadrilstero OACD y, en consecuencia, a valores
m5ximos de r y X, se ha de tener tambien el valor mAximo de w
que el motor es capaz de dar; esta primera condici6n fisica equi-
vale a la condici6n matemgtica de que se verifique la ecuaci6n (39),
lo cual es siempre posible puesto que, aparte el cuadrildtero y
trifIngulo citados en el parrafo anterior, que nos dan sobre el di-
bujo L,I, r y A, m y K son parametros arbitrarios sobre los cuales
puede a e t m s e hasta conseguir tal fin
Sobre el mismo dibujo medimos entonces z., y en ejes carte-
sianos rectangulares lo llevamos en ordenadas, poniendo en absci-
sas el valor de w correspondiente.
Despu6s tomamos a1 arbitrio un valor de r comprendido en-
tre r mtiximo y rO;el promedio, por ejemplo.
Con este valor dibujamos el cuadrilatero OACD y el tridngu-
lo ABC y medimos A, a,,, L y 1.
El valor arbitrario de r y 10s medidos de X, L y 1 10s llevamos
a la ecuaci6n (39) y caldamos W.
Poseemos, pues, a,, y w que, transportados a 10s ejes cartesia-
nos citados, nos dan un segundo punto de la curva.
Este punto ha de h d a r s e en Unea recta con el anterior y con
el origen de coordenadas, de acuerdo con la figura 1783, ya que el
dngulo de avance que estamw considerando es el que se despren-
de de la ecuaci6n (30) cuando la velocidad V de propagaci6n de
la llama es constante, en cuyo caso es
I
Oil =y"U

es decir, se trata de una proporcionalidad entre a,, y w y en tal

caso sabemos que el diagrama representativo es una recta que
pasa por el origen.
S i el punto B, en vez de aparecer en la posici6n correctxi, apa-
reciera situado en otra m6s baja, en la B, por ejemplo, indicaria
que a1 pasar de A a B, el coeiente

ha disminuido en vez de permanecer constante, como d e w hacer

a lo largo de todo el segment0 rectilineo OA.
Pero que un coeiente sea inferior a un valor dado significa qve
rm dividend0 es pequeiio, que su divisor es grande o que ocurren
ambas cosas a la vez.
Precisa, pues, corregir el sistema aumentando %, disminu-
yendo w o efectuando ambas correcciones simultaneamente.
De la ecuaci6n (39) dedueimos que, a igualdad de los dem&
parhetros, o sea para una misma posici6n o dibujo de 10s meca-
nismos o y K, varfan en el mismo sentido; luego podemos dismi-
nuir o disminuyendo K, es deeir, cambiando el resorte por otro
de menor tara.
En cuanto a c,,! observese en el paso de la figura 1781 a la 1782
que el avance esproducido principalmente por la variaci6n
Pw -P2
ya que Pa, -PI
es muy pequefio.
Bastarl, pu&;.para variar a,, actuar sobre el triPngulo OCD
y concretamente sobre _ellado.OD, sobr.e..dJI-I o .@re ambos.
Si el punto B apareciera en posici6n mBs alta, en la B, por
ejemplo, indicaria que a1 pasar de A a B, el cocie'nte
; :

i
ha aumeritado en vez de permanecer cons$ante y habi"&que pro-
ceder en forma analogs a la del caso ant- perojeon signo con-
trario, es :decir, a l i posici6n consideradydel mecanismo habrl que
hacer corresponder un menor valor d g a,,, uno mayor de o mon-
-do un:resorte de mayor tasa, o haeiendo arnbas:cosas a k vez.
Este tanteo y 10s quepueden h a c e ~ epara otrop puntos inter-
medios permiten obtener una proyorcionalidad entke la velocidad
angular y aquella parte del avanwa la ignici6n que; debida a dicha
velocidad angular; se conffa al.'mecanismo centrffugo estudiado.
El aparato queacabamos ~ e ' e s t u d j hy que, como hemos visto,
sirve para sincdizar 1a.ex~lbi6n.c'onel punto niuerto tomando
en cuenta la velocidad dtuai depeje, lo denominaiemos S i w o n G
. .
zador de velocidad de eje., .:,
Vamos ahora a deseibh obro, cuya necesidad ya:dijimos y cuyo
objeto es sincronizar ja:ex$osi6n con el punto muerto tomando
en cuenta la veloddad;d~llama,que es funci6n q e c t a de la pre-
si6n de la mezcla;; llamaremos a este aparato siw"zizador de ve-
loeidnd de llama. .:.,
'

Se le puede disponer
.~. . ~ como. se
. . .indica en
... - .~-~la figura
. 1784
. ..y consta
en esencia de un qecipiente A dividido en dos compartimentos por
medio de una membrana ellstica B; el compartimento de la dere-
cha se halla en comunicaci6n con la atmbsfera, y: el de izquierda,
con el conduct0 de mezcla del carburador, a traves'ae un orificio C
situado entre la vavula D y el surtidor E.
Un resorte G lleva la membrana hacia la derecha; a tope, si no '

interviene otra fuena, es decir, si por ambas caras de esta mem-

4480 .TO& PEREZ DEL ~ f o

brana existe la presi6n atmosf6rica; en tal cam, el estrobo H em-

puja el brazo J y anula el ingulo ,=, que es el de avance, por ra-
z6n de velocidad de llama menor; la actuaci6n del brazo J se
comprenderi al estudiar la figura 1785, en la que se le ha desig-
nado por medio de la misma letra.
Pero si en el conduct0 de mezcla, y por lo tanto en el lado iz-
quierdo de la membrana, existe depresibn, el muelle es vencido
y toda la parte m6vil se desplaza, produci6ndose un avance a1 en-
cendido.
Podria hacerse que la posici6n de equiIibrio de la membrana
fuera la dibujada y que correspondiera a un a,, nulo, intercalando
ademis otro resorte entre la membrana y la tapa; de esta manera
podrfa tomarse en cuenta la sobrecarga, ya que a1 ser la presi6n
en el wnducto de mezcla mayor que la atmosf&ica y mayor que
lo normal la velocidad de llama, el brazo J seria empujado al rev&
y el 6ngulo v,. serfa, como convendria entonces, negativo.
E n reswnen, tenemos, pues, que, de acuerdo con todo lo que
precede, existe un Angulo total de avance a la ignici6n er que se
wmpone de un Angulo de avance inicial fijo a, que depende de 10s
mecanismos y de 10s circuitos elktricos, y de otro variable C, que
a su vez depende del a,,, funci6n de la velocidad del eje, y del q,,
funci6n de la velocidad de llama; en consecuencia, es

correspondiendo el signo positivo al caso en que, por disminuir la

presi6n de la mezcla, el avance a,, se suma a1 ya existente, y el
signo negativo al caso en que, por aumentar la presi6n de la m e 5
cla, el avance a,, se le resta.
A &nde comprender mejor c6mo se efectfian estas sumas y r e 5
tas y e6mo se halla dispuesto el conjunto
distribuidor - ruptor - sineronizador de velocidad del eje
pasamos a considerar la figura 1785.
Aparece en primer Iugar la enwelta o caja A que encierra
todos 10s mecanismos y que se halla ajustada en el soporte que se
indica, pudiendo girar libremente respecto a 61, pero no respecto
al b m J , que se monta solidario por medio del collar B.
El eje forma cuerpo con la plataforma circular Z y sobre ella
van dispuestos los pesos centrifuges, palancas y resortes descritos
en las figuras 1781 y 1782 y designados, cuando ha lugar, con las
mismas letras que en la figura 1785; la palanca X recibe, pues, un
4482 ~ .... . ~ 0 ~P$REz
.6 . ~ DEL R ~~ O. ~:
~ ..' .
' . . . ... ..

movimiento que, cuando s$ trata de aumentar el avance, es del

rnismo sentido que el del eje 0.
De-una misma pieza que la palanea X se tiene el cam6n U, cuya
posicidn en direcci6n axial corresponde a la plataforma fija C, uni-
da rfgidamente a la caja A y que contiene el ruptor sobre cuyo
martillo va montada la pieza de fibra D destinada a entrar en con-
tacto con el cam6n y prcducir la abertura del circuit0 primario.
En el extremo superior del eje 0 se fijaum'pieza aislante que
lleva incorporada una lengiieta de l a t h que .actfia de distribuidor,
recibiendo la corriente de alta tensidn por medio de una escobilla
y pas5ndoia .despu&s,mediante saltachispas, a :los terminales de
bujia E.
El funcionamiento de este eonjunto es sencillo; el eje 0 gira
llevando unidos a 61, rlgidamente, la plataforma Z y el distribui-
dor, y a trav& de las masas centrffugas . . ~ .. y sus-palancas, al ca-
~ ~

m6n U; se comp'relide qke cuando el cam6n produce mptura, la

lengtieta del distribuidor debe hallarse frente a1 terminal de la
bujia correspondiente; ' :.. . .
Si la velocidad del motoraumenta, las masaicentrifpgas actfian
y hacen girar 10s braios X, y- por lo tanto el caa6ir-U, en el mi5
ma sentido del giro; del eje 0,produMendo un mayor ,avarice a1
encendido. .. .. ~ . ....- .-
Si la presi6n der la mezcladism&uye, el-:sineronizador de la
velocidad de llama $ira-del brazo J , - haciendo - d r a r &acaja A en
sentido contrario a i .&I .eje -0, con lo que"e1 ~%ptoF:encontrar6
antes al camdn U, prcduciendo un mayor avance al encendido.
En una vuelta del eje 0,el distribiidor ha pasado frente a
todos los terminales de bujfas
... ~ .y en consecuencia ha 4nviaiio chis-
pa a todos los cilindros; por otra paite, e n u n . rhotor de cuatro
tiempos hay explosi6n en todos 10s cilindros-en dos revoluciones
del eje motor, y en un motor d e d o s tiempos, en una; resulta,
pues, que el eje del distribuidor'ha de poseer una velocidad an-
gular igual a la mitad de la del eje m t o r si el ciclo es de cuatro
tiempos, y una velocidad angular :@a1 a la del eje motor si el
ciclo es de dos tiempos.
El sistema de encendido q u e d e d e la figuia 1776 venimos es-
tudiando es conocido bajo 10s nombre de enemdido POT bateda
o encendido Delco, y, como tcdos 10s sistemas,. presenta ventajas
e inconvenientes respectoa otros, y que en este caso es el llamado
encendido pm magneto, del que nos ocuparemos a continuaci6n.
Dejando aparte muchas consideraciones crfticas que suelen ha-
cerse y que carecen de una base 'rigurosa de comparaci6n, resulta
 TRATADO G-RAL. DE MBQWINASMARINAS 4483

que la ventaja del encendido por baterfa es que cuesta m b barato,

lo mismo 6l que las piezas de recambio; y el inconveniente es que
requiere para su funcionamiento una bateria de acumuladores,
que es un aparato no logrado todavia, pesado, caro y de poca
duraci6n; pero cuando, independientemente del encendido, la ba-
teria ha de existir, como ocurre, por ejemplo, con 10s autom6viles
por rausnes de alumbrado y otros aparatos auxiliares, entonces el
encendido por bateria es el m5s econ6mic0, por lo menos desde
el punto de vista de la compra.
Debe adveftirse, a fin de evitar malos entendidos, que 10s asun-
tos econ6micos de mfaquinas tratados desae un punto.de vista pu-
ramente cientifico, suponen unas calidaaes Cjas y conocidas y unos
precios verdaderos y por lo tanto absolutamente honestos; de abi
que muchas veces,.no concuerde lo deducido por razonamiento co-
rrecto con. lo que' sucede en el mercado.
Como su nombre indica, el encendido por magneto sustituye la
baterfa por una mfaquina generadora de corriente, en la que el in-
ductor es un im5n permanente, que trabaja a unos 500 voltios;
el rest0 del sistema es analog0 a1 del encendido por bateria, con
unas peque'iias diferencias que ya sefialaremos.
Tiempo at&, estas magnetos tenian el inductor fijo y el hdu-
cido m6vil; este inducido actuaba ademfas de primario del trans-
formador, de manera que sobre 61, y por lo tanto girando con 61,
estaba el secundario; el rotor, pues, constrrba de primario secun-
dario, incorporando adem6s el ruptor y el condeniador, y resul-
taba, si no delicado, por lo menos muy complicado y -de.'costosa
reparaci6n
En la actualidad, se hace el inducido fijo'y el inductor m6vil,
o bien el inducido y el inductor fijos, con.una armadura magnetics
giratoria; otra modificaci6n introducida;'&nto en la magneto como
en el volantema,gn6tico, que m6s adelante estudiaremos, consiste
en separar las funciones d e inducido del generador y de primario
del transformador, de manera que la corriente producida por aqut5l
sale al exterior y va al pri?nario, que;.junto con el secundario, for-
ma un cuerpo separado, no reparable por razones econ6micas re-
lativas a tiempo, y que cuando sufre averfa ;se cambia.
En la figura 1786 se ha representado..urio de 10s sistemas en
uso: se observan en 61 el nficleo de inducido A, cuyos extrezos
B y C terminan en forma cilindrica frente a la armadura D-E,
y el hb permanente, cuyos polos N y S aparecen de frente.
El inducido y el inductor esLh fijos y gira solamente la arma-
dura; esto permite adoptar las formas y dimensiones que se crean
TBATADO G ~ E R A LDE B~QVINAS MARINAS 4485
4486 , . . ..
JOSE P ZR~O
~ DEL

convenientes, tanto para el inducido como para el inductor, siendo

este.Utimo de acero o de las aleaciones especiales de mayor induc-
ci6n que el acero y que fueron tratadas en la lecci6n CLXXVII;
Slnicamente la armadura dispuesta entre las cabezas polares B y C
se halla sujeta a m&s estrechas condiciones de forma y dimensio-
nes, que, sin embargo, no llegan a presentar inconveniente alguno.
El funcionarniento es como sigue: cuando la armadura tiene
la posici6n indicada en la figura, el &mpo magnetic0 se establece
a travks de ella y del nficleo de inducido en el. sentido y forma
dados por las flechai, cerrfindose a trav& de la culata del imfin
inductor, situada detrfis del dibujo y no representada. En este ins-
tante, el flujo abrazado por el inducido es mAximo, y entonces,
como sabemos, la fuerza electromotriz es nula.
Chando la armadura pasa a ocupar la posici6n de la 6gura 1787,
el fiujo abrazado.por .el inducido es nulo, ya que el campo mag-
n e t i c ~se establece s e g h las flechas y no hay lineas de fuerza a
traves de'las cabezas polares B y C. Que no haya campo m a p 4
tic0 en el! nficle6 de inducido se comprende, considerando que el
sistema es en es'ta posici6n sim6trico respecto a1 eje OG y poi- lo
tanto no hay raz6n alguna para justificar lfneas de fuerza. que,
subiendo por H,:bajen por J , o- que bajen por H y suban por J ;
tambikn puede argumentarse diciendo que toda linea de fuerza
que, partiendo de la cara cilindrica de B, fuera a parar a la de C
tendria en su origen y en-su extremo el mismo potencial magn6-
tico cuando a lo. largo de las lfneas de fuerza el potencial es de-
creciente.: Resulta, pues, que en el instante que coilsideramos el
flujo abr&ado por el inducido es nulo, y entonces, como sabemos,
la fuena electromotriz es maxima.
Como e1 flujo abrazado por el inducido ha menguado, se habrfi
inducido h a corriente del sentido que se indica.
Cuando el extremo D d e la armadura coincida con el borde K,
ei cuyo cas6 el extremo E coincidirA con el borde L, el flujo vol-
verfi a set mAximo; pero de sentido contrario a1 de la figura 1786,
y la variaci6n de flujo que esto supone inducirfi corriente del
mismo sentido que la anterior, anfiladose a1 ser alcanzado flujo
mAximo.
Asi siguiendo llegariamos a la conclusidn de que la magneto
que estamos estudiando produce una corriente alterna de la cual
se utiliza, como veremos a continuacih, solamente la que circula
en el sentido de ir del inducido a1 ruptor.
En la figura 1788 tenemos el esquema completo de esta eiase
de magnetos, dibujando para ejemplo una de inducido fijo e in-
ductor m6vi1, que es de muy frecuente aplicaci6n, y aqui es nece-
sario observar la diierencia de circuitos a ruptor cerrado y a r u p
tor abierto.
En el primer caso, el circuito se cierra s e g h
masa-primario de inducido-primario de transformaci6n-
ruptor-masa
mientrae que en el segundo se cierra se@n
masa-primario de inducido-primario de transformaci6n-
secundariodistribuidor-bujia-masa.

La diferencia de este segundo circuito respecto al correspon-

diente en el encendido por bateria se debe al hecho de haber
conectado el h a l del primario de transformaci6n a1 principio del
secundario.
De esta manera se tiene una fuerza electromotriz e que llega
a valer
e = e,+e,+e,,-e,,
siendo e, la fuena electromotrh inducida en elprimario, e, la
inducida en el secundario, e,, la de autoinducci6n del primario,
y e,, la de autoinducci6n del secundario, mientras que en e l caso
del encendido por bateria es tmicamente

Ocurre, ademls, que en el encendido por magneto

el .J500 voltios
mientras que en el encendido por baterfa
el = 6 voltios
o bien el = 12 voltios
por lo que en el encendido por magneto vale realmente la pena
wnectar en serie b s arrollamientos primario y secundario.
Debido a la existencia de una constante de tiempo no nula,
alcanzada la fuerza.electromotriz, no se tiene la intensidad m M -
ma todavfa, sin0 algo despuks; durante este tiempo, el rotor des-
cribe un hgulo 6 indicado en la m r a 1788; es, pues, transcurrido
este tiempo y dngulo que el ruptor debe actuar a fin de obtener
una chispa lo m&sintensa posible.
 Tiene importancia tanto en el proyecto como en el manejo de
10s sistemas estudiados su comportamiento respecto a la veloci-
dad del motor; se comprende, a priori, que en el caso del encen-
dido por bateria a medida que dicha velocidad aumenta disminuye
el tiempo que media entre el cierre del ruptor y su abertura y,
por consiguiente, .de .acuerdo
.. . con la ecuacidn (177, menor ser6 la
corriente primaria en el momento de la ruptura, menores el flujo
m6ximo y la variaci6n de flujo, menor ia fuerza electromotriz in-
ducida en el secundario, y menor la intensidad de la chispa.
En la magneto, si bien ocurre lo mismo, se tiene, por otro
lado, que la fuerza electromotriz inducida en el primario aumenta
tambien por causa precisamente de la mayor velocidad angular
y entonces por la misma (17) nada puede afirmarse sobre el valor
de i, ya que siendo

la disminucidn de t hace diiminuir i y el aumento de e la hace

aumentar, dependiendo la variacidn total o definitiva de 10s va-
lores de e, de t y de 10s par6metros r y Z.
E n la figura 1789 se dan 10s resultados obtenidos, en el banco
,de pruebas, conambos' sistemas; corresponden a un motor de
cuatro tiempos y cuatro cilindros girando a la velocidad m6xima~
de 3000 revoluciones por minuto; se observa, para el encendido
por bateria, como a partir de 1000 chispas por minuto, o sea, de
500 revoluciones por minuto del motor, la intensidad disminuye,
primero con cierta rapidez y lentamente despues, pasando de 10s
4 amperios inieiales a 2,5 hales.
Por el contrario, a1 tratarse de la magneto, la intensidad, que
a motor parado es nula, crece siempre, primero con gran rapidez
y despues lentamente hasta alcanzar unos 4,5 amperios.
No obstante, d.&e el punto de vista del comportamiento dado
por este diagrams, no hay inconveniente en emplear uno u otro
sistema siempre que se tomen en cuenta 10s valores extremos :

y las variaciones apuntadas. ;

De la consideraci6n de la figura 1789 se deduce que la puesta
en marcha ser6 m6s f6cil con bateria que con magneto, dado qhe
a las pequeiias velocidades iniciales'que pueden proporcionar 10s'
sistemas de arranque la primera da la intensidad m6xima, mien-
tras que la segunda da una muy baja.
Este problema se resolvi6 en otro tiempo montando a la vez
17 - wl-AS. vm
 TRATADO GENERAL DE ~ Q U I N A SMARINAS 4491

encendido por bateria, que se utilizaba 5610 en el arranque, y en-

cendido por magneto, que se utiliiaba s610 en la marcha; a este
tip0 de instalaciones, costosas y un poco imcionales, se les llam6
de doble encendido.
Otro metodo fue construir unas magnetos que a poca velocidad
andaban a saltos, pues el eje no hacia mas que cargar unos resor-
tes, que inmediatamente se distendfan, arrastrando a1 inducido
durante un pequefio h g u l o a gran velocidad, con lo que la inten-
sidad era grande; despu6s de producido el arranque, la fuerza
centrffuga movfa unas masas que conectaban rfgidamente entre
sf el eje y el inducido.
Hoy en &a se construyen 10s inductores de las aleaciones de
fortisima inducci6n que ya conocemos, con lo que el &ngulo a de la
figura 1789 aumenta notablemente y se tiene la intensidad nece-
saria, a6n a las bajas velocidades de un arranque a mano.
A veces se disponen dos bujias en un mismo cilindro, en gene-
ral sobre un mismo dihmetro, de tal manera que se reduce la dis-
tancia que la llama ha de rewrrer para producir la explosi6n
franca, y se obtiene un diagrarna mhs perfecto en lo que a Unea
de volumen constante se refiere; a este sistema se le llama tam-
bi6n de doble encendido; ocurre, ademks, que si las dos bujias
estin alimentadas por sistemas de encendido separados se tiene,
frente a las posibles averias, una mayor seguridad de marcha.
En estos tiempos y para motores de un cilindro se ha cons-
truido y aplicado abundantemente una curiosa versi6n de la mag-
neto a la que se ha dado el nombre de volante magw'tieo.
El aparato consta de dos partes, que son: Un volante ma@&
tic0 propiamente dicho que como tal gira llevando un sistema
inductor de imanes permanentes, y un disco fijo sobre el que se
montan el sirrtema inducido, el ruptor y el condensador.
El primer0 cmesponde a1 esquema de la figura 1790 y se
compone de un verdadero volante, que adem& cumple las fun-
ciones de tal, en forma de vaso, es decir, de cilindro w n una sola
base, la cual presenta las aberturas A, las cuales evitan un mate-
rial que por su posici6n tendria poco momento de inercia, y dan
acceso a 10s mecanismos que, como el ruptor, se hallan montados
sobre el disco fijo.
Este volante ha de ser de un metal diamagnetic0 a fin de evi-
tar que las Uneas de fuena se cierren a trav& de 61; se le cons,
truye, pues, de bronce y m&s frecuentemente de aleaci6n ligera,
Para cuanto se refiere a su uni6n a1 eje del motor, lleva rema-
chada una brida B y formando cuerpo con ella un cuerpo cilfndrico
de eje 0, y orificio c6nic0, con un chavetero C y un cam6n D cuyo
objeto es accionar el ruptor.
En la parte interior del volante se empernan las piezas polares
marcadas con las letras N y S indicadoras de las polaridades que
van a tomar.

El campo magnetic0 es creado por imanes permanentes cur-

vados, de secci6n rectangular, montados, como puede verse, uno
entre cada dos piezas polares, de manera que a cada una de ellas
concurran dos polos del mismo nombre.
El disco a o se dispone como se indica e n la figura 1791; consta
4494 J O S ~ PEREZ DEL R ~ O

del disco propiamente dicho A sobre el que van empernadas las

piezas polares B, C, D y E, las cuales dos a dos soportan el nttcleo
y el arrollamiento correspondientes.

Se tienen tambih el ruptor con su resorte espiral de cierre G,

el condensador H y la conexi6n a masa a traves del interruptor
manual J, que sirve para parar el motor, ya que a1 abrirlo no
puede estableeerse mrriente en el primario.
 TRATADO GENERAL DE WINAS
-AS 4495

La salida de este arrollamiento primario de inducei6n se co-

necta, a t r a v b del borne K, a un primario de transformaci6n que,
situado en el exterior, en lugar accesible, envuelve un ndcleo de
hierro y es envuelto por el secundario, que estl conectado a 81 por
un extremo, mientras que por el otro se une a la bujla.
El otro primario que aparece en la mitad inferior del disco sir-
ve para alumbrado directamente y produce, como veremos, co-
rriente alterna.
Existen otros sistemas en 10s que se montan tres arrollamien-
tos, y no d w como en el que explicamos, y que entonces se calan
a 120'; en tal caso son necesarios seis polos, y 10s arrollamientos
sirven uno para el encendido y dos para el alumbrado.
A veces, esta corriente alterna de alumbrado se rectifica me-
diante selenio o, mejor, silicio, y se envia despues a cargar una
baterfa de acumuladores con el objeto de poder diioner de luz
aun estando el motor parado.
En la figura 1792 se ha representado el campo magnetic0 que
se establece cuando 10s polos coinciden con las piezas polares; se
comprende que con el girar del volante habra otra posici6n de
coincidencia per0 w n 10s nombres de 10s polos cambiados; enton-
ces el campo magndtico tendrl la misma forma pero con 10s sen-
tidos de las lineas de fuerza contraries, es decir, con las flechas
a1 rev&
En la figura 1793 se ha representado el campo rnagnetico que
se establece euando 10s polos se hallan equidistant- de las piezas
polares, y respecto a1 sentido de las lineas de fuerza debe tambien
tenerse en cuenta que, transcurrido un cuarto de welta del vo-
lante, el campo tendra la misma forma pero con las flechas dis-
puestas en sentido contrario.
De la observacidn de las dos figuras que acabamos de explicar
se deduce que cualquiera de 10s dos mllamientos se encuentra
sometido a1 cuadro que a continuaci6n se expone:

a) positivo m-o nula

b) nulo positiva mbima
' 6) negativo mMmo nula ,. ..
d) nu10 negativa maidma
. .
fi positivo mMmo " nula
 Este cuadro se justifica de la siguiente manera: Para el arro-
llamiento que se quiera considerar se elige uno de 10s dos sentidos
de flujo que lo atraviesa coma positivo y el otro, claro esta, como

..
negativo ; entonces,:de la ecuaci6n (8) de ' 2lecci6n CLXXXII,
se&n la cual es
 TRATADO GENERAL DE MAQURUAS MARINAS 4497

y que para s espiras en seriese transforma en

Ahora bien, en el paso de la situaci6n a) a la b), dq es negativa,

ya que se trata de una disminuci6n. de valor positivo, y puesto
que dt es siempre positiva, e es positiva; . .
En el paso de la situaci6n b) a la e), c@ es negativa, ya que se
trata de un aumento de valor negativo; luego e es positiva.
En el paso de la situaci6n c) a la d), c@ es positiva, ya que se
trata de una disminuci6n de valor negativo; luego e es negativa.
En el paso de la situaci6n d ) a la f), d p es positiva, ya que se
trata de un aumento de valor positivo; luego e es negativa.
Se desprende, pues, de cuanto antecede que, como dijimos an-
teriormente, las corrientes inducidas son alternas, y para la ali-
mentaci6n directa de llmparas de incandescencia asf se la utiliza
Pero en lo que se refiere a1 encendido, n6tese que en todo el
desarrollo del ciclo, o sea en una welta del volante, el ruptor se
abre una sola vez, y esto ocurre miando la intensidad i es m k i -
ma, lo cual t k n e lugar un poco despuds del valor m5ximo de e,
y tiene el sentido adecuado para que la corriente vaya del arro-
llamiento de induccidn a1 de transformaci6n.
Cuando aparece el otro sentido de fuena electromotriz, la chis-
pa no se produce, puesto que el ruptor no se abre.
Debe advertirse halmente que el esquema de la figura 1791,
que es el mls conveniente, pues sitfia la bobina transformadora
en el exterior haeiendola accesible y flcilmente cambiable, no per-
mite la puesta en serie del primario y del secundario, como se tie-
ne en la figura 1788, sino que es preeiso que el secundario se dis-
ponga independientemente, como se tiene en la figura 1776.
Por otra parte, se comprende que el volante magn6tic0, so pena
de graves complicaciones, s610 es aplicable a motores de dos tiem-
pos y de un solo eilindro.
No obstante, se ha aplicado, tal como acabamos de describirlo,
a motores de cuatro tiempos y de un solo cilindro, en cuyo caso
se tiene la chispa necesaria a1 final de la compresi6n y otra infitil
a1 final del escape, todo lo cual fatiga doblemente el sistema y pue-
de resultar a la larga menos ebon6mico que la instalaci6n desde el
principio de una buena magneto.
El sistema de encendido constituye la parte m6s delicada en
cuanto a robustez, puesta a punto, funcionamiento y conservaeibn,
y por otra parte, el motor se muestra tan sensible respecto a ella
que la mayorfa de anormalidades e n el funcionamiento y de ave-
rlas son producidas por su causa.
La tendencia actual es la introducci6n de materiales de calida-
des mAs altas y la incorporaci6n de dispositivos electr6nicos para
el act0 de ruptura del primario con el objeto de reducir la inten-
sidad de corriente en 10s contactos del ruptor y aumentar asl con-
siderablemente su duraci6n.
 c ~ lubricaeibn
a o engrase de 10s motores de explosi6n fue un
dificil problema, que se ha resuelto actualmente gracias a las teo-
rfas de la lubricaci6n fluida, que ya conocemos; a 1% materiales
empleados en 10s cojinetes, como la aleau6n cobre-plomo; a1 en-
durecimiento de 10s ejes mediate nitrurado, o bien por la incor-
poracMn superficial de cromo, y a la creaci6n de 10s aceites com-
puestos, capaces para las cargas, velocidades, temperaturas y ac-
ciones quimicas que se dan en esta clase tan particular de motores
de combusti6n interna.
Cuando se dispone debidamente un sistema de lubricacibn, dste
no s610 engrasa 10s cojinetes, sino que 10s refrigera, haciendo cir-
cular por ellos un caudal suficiente de aceite.
Respecto a1 rozamiento que el lubricante ha de aminorar, re-
cordemos que es en principio un rozamiento seco, de metal contra
metal, puramente, con arrancamhntos moleculares y sus conse-
cuencias el desgaste y la absorci6n de trabajo que pasa a la forma
de calor.
La interposicibn del lubricante da lugar a dos casos, que son
el rozamiento fluido y el rozamiento semifluido; el primer0 tiene
lugar cuando se forma cuiia de aceite y en consecuencia el eje se
separa del cojinete; entonces la pelfcula de lubricante, pegada por
una cara al eje y por la otra a1 cojinete, roza internamente consigo
misma; el segundo tiene lugar cuando la cuiia, por las condicio-
nes de presi6n, velocidad, viscosidad, etc., no puede formarse, en
cuyo caso se presentan 10s citados arrancamientos moleculares del
rozamiento seco, atenuadas por la presencia del lubricante, que
salva una parte de 10s contactosj
4500 JOSC P&EZ DEL ~ f o

Estos distintos comportamientos vienen regulados por la varia-

ble X de Sommerfeld, que ya conocemos de la lecci6n CCXVI, y se-
&n la cual se tiene que

siendo p la viscosidad d i n h i c a o absoluta, N el nfimero de wel-

tas que el eje da por segundo, p,,, la presi6n media que la carga
ejerce sobre el cojinete, T el radio. del eje y a la holgura radial
entre eje y cojinete.
Obdrvese que X es un grupo adimensional, es decir, sin dimen-
siones, o, si se quiere, abstracto, tomando, claro est6, todas las
variables que en 61 figuran en el mismo sistema de unidades.
Asi, por ejemplo, si se adopta el sistema tecnico, es'
x seg
p= ... kgma

kgxseg 1
X-
m"
y p o r l o tanto X=...
-kg
mZ
kgxsegx ma
X = ... (...)"
m2xkgxseg
...
X = abstracto
En la figura 1155 estudiamos las variaciones del codciente de
rozamiento en funci6n de X supuesto que siempre, aun para 10s
m&s bajos valores de esta variable, se tuviera la lubricaci6n flui-
da, sin fugas laterales, y tramdose, como allf ya dijimos, de un
cojinete cuya pelicula portante abarcara 10s 360'.
En la figura 1794 damos un ejemplo de comportamiento para
un cojinete real; en ordenadas se han llevado 10s valores del coe-
ficiente de rozamiento y en abscisas 10s de la variable de Som-
merfeld X.
 TRATADO GENERJL MARINAS
DE ~ Q ~ N A S 4501

En el punto A se tiene el rozamiento fluido mfnimo y a pri-

mera vista el m D conveniente.
Si a partir de A nos desplazamos a la derecha, es decir, si X
aumenta, el coeficiente de rozamiento f aumenta a su vez, de tal
manera, que para X tendiendo a infinite, tambien f tiende a infi-

nito, resultando que, afin en las aplicaciones, el rozamiento fluido

puede llegar a ser muy superior a1 rozarniento seco, aunque con-
sewando rm' condici6n de no permitir contactos entre eje y coji-
nete y evitando todo desgaste.
El aumento de f se explica sobre la ecuacidn (1) en la que
siendo r y a constantes s610 es necesario considerar p, N y y,,,, de
 manera que el aumento de X ser5 producido por aumento de p,
por aumento de N , por disminuci6n de p, o por la ocurrencia
simultfinea de dos de estas causas, o por las tres.
Si p aumenta, f ha de hacerlo tambign, ya que un aumento de
viscosidad significa un aumento de rozamiento interno, que es el
finico que se vence en la lubricaci6n fluida.
Si N aumenta el caudal de aceite a trav6s de la holgura del
cojinete aumentando la energia necesaria y por consiguiente f,
tanto m5s si se llega a alcanzar regimenes turbulentos.
Si p, disrninuye, de acuerdo con las teorias estudiadas en la
lecci6n EXVI, disminuye la excentricidad del eje respecto a1
cojinete, asi coma la snjeci6n por presi6n de la pelicula de aceite
y se cae en el r6gimen turbulent0 que absorbe mi% ewrgia au-
mentando f.
Si a partir de A nos desplazamos a la izquierda, es decir, si
X disminuye, el coeficiente de rozamiento f aumenta de tal manera
que para X tendiendo a cero, f tiende a1 coe6ciente de rozamiento
seco, pasfindose antes por una zona de rozamiento semifluido con
10s valores de f que le corresponden.
Sobre la ecuaci6n (1) observamos que la disminuci6n de X ha
de ser producida por disminuci6n de p, por disminuci6n de N , por
aumento de p , o por la ocurrencia simultfinea de dos de estas
causas, o por las tres.
Si p disminuye, la cuiia de aceite resulta incapaz para man-
tener snficientemente separados el eje y el cojinete, se produeen
entre ellos contactos que van aumentando con el decrecimiento
de p, alcanz5ndose fuertes valores de f, hasta que a1 ser la vis-
cosidad nula toda acci6n lubricante es imposible y s e alcanza el
coeficiente que corresponde a1 rozamiento seco.
Si N disminuye, la cuiia de aceite resulta incapaz y, como en
el caso del p6rrafo anterior, se entra en el rozamiento semifluido,
de manera que para N tendiendo a cero, f tiende al rozamiento
seco, pero no tiene sentido considerar el limite de ser N igual
a cero porque entonces el eje se balla inm6vil respecto a1 cojinete
y no se puede hablar de rozamiento.
Vemos, pues, que existe un punto 6ptimo A, el cual, por medio
de X, fija las condiciones de 10s p a r h e t r o s para que el rozamiento
sea mfnimo.
Pero este punto no es aconsejable por causa de la variabiidad
de X en las mfiqninas de las cuales nos estamos ocupando; en
efecto, 6e tienen para cada r6girnen y condiciones generales de
funcionamiento del motor unos valores de p, N y p,; si para uno
 de estos estados nos halldramos en el punto en cuesti6n habria
la ventaja del rozamiento fluido minimo, pero entonces una dis-
minuci6n de p, de N , o un aumento de p, nos llevarla hacia la
izquierda, es decir, hacia la zona de un mayor rozamiento acom-
paiiado de desgastes.
A fin de evitar este inconveniente se trahaja con valores supe-
riores de X comprendidos en una zona limitada a la izquierda por
el valor de X,que da el rozamiento minimo, y a la derecha por un
valor de X unas dos veces y media mayor.
De todas maneras, existen 10s inevitables periodos de arranque,
de parada, de bajo regimen, y en algunos de regimen demasiado
elevado, en 10s cuales alcanza X un valor inferior a1 6ptimo y se
producen desgastes.
[se admite actualmente que en marcha con carga y dentro de
amplios limites todos 10s cojinetes del motor trabajan con luhri-
caci6n fluida, mientras que el rozamiento que se establece entre
10s aros del pist6n y la camisa del cilindro es semifluido.
El lubricante de un motor de explosi6n debe reunir unas cier-
tas condiciones y la primera de ellas es que la viscosidad sea ade-
cuada, es decir, que sea tal que, llevada a1 grupo de Sommerfeld
junto con 10s demds pardmetros, d6 un valor de X situado hacia
el centro de la zona 6ptima indicada en la figura 1794.
Otra condici6n es la detergencia por la que el aceite manten-
dr5 limpios 10s cojinetes y conductos incorporando una parte de
impurezas y depositando otras en el filtro.
Tambikn han de formar parte de 61 sustancias bdsicas capaces
de neuti-alizar 10s dcidos que se forman e n el cilindro durante el
period0 frio que va desde el arranque hasta el alcance de las tem-
peraturas normales de trabajo, y en 10s aceites grasos que forman
parte de los aceites compuestos empleados en los motores2
Deben, ademds, poseer ciertas cualidades generales como ser
inhibidores de oxidaci6n, anticorrosivos, etc., condiciones que fue-
ron ya estudiadas en la lecci6n CCXVII.
konviene que el aceite posea un alto calor especifico a fin de
que pueda cumplir mejor su funci6n refrigerante, que ya conoee-
mos, y que en la dase de motores que nos estd ocupando alcanza
un lo'% del calor cedido por refrigeraci6n que a su vez vale
aproximadamente un 30 % del calor aportado por el combustihle~
A veces se incorpora al aceite un dos por ciento de dcido oleico
a 6n de reducir a1 minimo el desgaste de aros y camisas, como a
consecuencia de experimentos que dieron como resultado el gfi-
fico de la figura 1795; en principio resulta extrafio que la presencia
de un &cidoreduzca el desgaste cuando es un Lido el que lo pro-
duce y la explicaci6n que se da es la siguiente: Estando el motor
frfo, el agua procedente de la combusti6n del hidr6geno se con-
densa sobre las paredes del cilindro, y el anhidrido carb6nico

mm. 1

procedente de la combusti611 del carbono fonna cdn ella acid0 car-

b6nico que ataca la supefficie de la camisa no protegida por sus-
tancia alguna, ya que el rozamiento del embolo y sus aros la man-
tiene limpia. Pero si existe aceite con un dos por ciento de acid0
oleico se forma una pelfcula sobre la superficie del cilindro y el
ataque, si existe, sera debido a1 dcido oleico, pero no a1 carb6nico;
y este ataque es de menor cuantfa.
 TRATADO GENERAL DE &UR.IAS MARINAS 4505

El citado grfrfico de la figura 1795 se obtuvo sobre un motor

de autom6vil; en ordenadas se tomaron 10s desgastes en millme-
tros correspondientes a mil k'i6metros de recorrido, y en abscisas
el tanto por ciento de Pcido oleico que contenla el aceite empleado
en la lubricaci6n del motor.
La curva baja corresponde a1 .cilindro y sobre ella no hay m L
que notar el minimo que ya dijimos; la curva alta es la del aro
superior del fmbolo, el cual sufre un desgaste mayor que el de
10s demPs aros por las razones siguientes: El desgaste de todo
cuerpo que frota es proportional a1 trabajo 7 de rozamiento apli-
cado a esta operaci6n y como este trabajo vale

siendo Q la carga normal a las s u p e f i e s rozantes, 3 el coeficiente

de r e e n t o y c el camino recorrido.
En el caso que nos ocupa, y segh vamos a ver, la carga es
variable con el tiempo, por lo que tomaremos la diferencial de la
ecuaci6n (2) y tendremos

Ahora bien, trathdose de aros de Bmbolo podria creerse que

es su fuena elPstica contra la pared del cilidro la que da la car-
ga Q; ocurre que esta fuerza s610 contribuye a1 valor total de Q
y a h de una manera insignificante; el valor principal lo da la
presi6n de los gases en la forma que se explica sobre la figura 1796
en la que aparecen la cajera del Bmbolo, el aro y el cilindro, ha-
biendo sido exageradas para una mejor comprensi6n las holguras
entre aro y Bmbolo.
Cuando a partir del punto muerto bajo el Bmbolo empieza a
subir, tanto la fuerza de inercia como la pequeiia de rozamiento
creada por la elasticidad del aro, lo retienen apretado contra la
parte baja de la cajera; despuh la presi6n creciente de 10s gases
que son comprimidos contribuye poderosamente a esta posici6n,
y actuando, ademb, sobre la cara cilfndrica interna del aro, pro-
duce la casi totalidad de Q.
Cuando el Bmbolo, a partir del punto niuerto alto, empieza a
descender, la presibn, por causa de la explosi6n, es muy fuerte
y el aro continfia en la posici6n representada en la figura; mPs
tarde, cuando la presi6n decae, pueden predominar la inercia y el
rozamiento por elasticidad y el aro pasar a la posicidn tope en la
parte superior de la cajera.
18 - MamAr, vnr
 De cuanto antecede se desprenden dos consecuencias: 1P El aro
superior sufrir6 desgastes mucho mayores que 10s aros restantes.
2: El desgaste sufrido por la camisa del cilindro sera d i i n t o
para las diversas posiciones del embolo y mayor hacia el punto
gases
.

muerto alto donde tienen lugar las m b altas presiones, puesto

que en ellas ser6 mayor Q y en virtud de la ecuaci6n (3) tambien
lo sera dr y el desgaste correspondiente.
G n asunto importante a considerar en 10s motores de explo-
si6n es la diluci6n del aceite lubrificante por la gasolina; esta
 TRATADO GENERAL DE M ~ Q U I I ~ ABURMAS
S 4507
i
i
diluci6n, que debe evitarse a toda costa, se produce cuando ya i
excesivamente desgastado el conjunto Bmbolo-aros-camisa de cilin-
dro se producen fugas de mezcla combustible que empaiian estos 1
elementos de gasolina que diluye y elimina el aceite estableciendo I,
.
un fuerte rozamiento y pasando tambiBn a1 &rter a contaminar !
el aceite alE depositado; t a m b i b ocurren 10s mismos fen6menos i
cuando se usa excesivamente del dispositivo de arranque del car- i
burador que, F m o sabemos, aporta a1 cilindro una abundancia
de combustibl~
La diluci6n del aceite baja su viscosidad, disminuye, por lo
tanto, la variable de Sommerfeld y entonces, en el gr6fico de la
figura 1794, el punto representativo corre a la .izquierda y puede
.i1
llegar a penetrar en la wna izquierda de A, que es l a d e l roza-
mignto semifluid0 y la de 10s desgastes.
k o s sistemas empleados para lubricar 10s motores son 10s
siguientes : l
a) Diluci6n del lubricante en el combustible.
b) Chapoteo.
iI
e) Mixto de chapoteo y bomba. i
d) Bomba y &er hfimedo. j
e) Bomba y c5rter see02 1
E l sistema a) s61o puede aplicarse a motores de dos tiempos !
en 10s que el cirter se utilice como bomba de mrga, es decir, que i
la mezcla es almacenada y ligeramente comprimida. en 61 para
despues pasar al cilindro; en tal caso no puede haberen el &ter I
aceite de engrase porque una parte de a,contaminando la m e 5
ela, pasaria a la c6mara de combusti6n, donde quemaria mal, pro-
duciendo carbon0 dlido. abundante con 10s consiguientes humos
y ensuciamiento de Bmbolos, aros, lumbreras, etc:; por otra parte,
10s cojinetes de cigiieiial y biela, as1 como el cilindro y aros, nece-
sitan de un engras3
El problema fue resuelto montando las articulaciones sobre
rodamientos a bolas o a cilindros y disolviendo un cinco por ciento
en volurnen, aproximadamente, de aceite en la gasolina, y que en
perfodos de rodaje se eleva a un siete u ocho por ciento.
Entonces ocurre que tanto articulaciones como 'cilindro nec&
sitan poco aceite, el cual viene aportado poi- la mezcla aire-gasolina
en la siguiente forma: El aceite disuelto en la gasorma ocupa un
volumen tan grande con. relaci6n a1 que tenfa antes de ser disuel-
to, que las distancias medias entre molBculas ya no corresponden
aI estado Equido sino al de aeriforme, segtin recordar6 el lector
4508 . . Z R~O
. J O S ~:~ P ~ DEL :

de 10s cursos d&.%ica y -de Qulrnica-en lo referente a1 estudio de

la :presi6n. osm6tica; cuyas leyes, Uamadas de van't Hoff, se resu-
men diciendo:. La .presi6n osm'tica que eje~ceurn sustancia di-
melta, tiene. el mismo valm que la presi6n'quedieha sustancia
ejerceria si estuviwa'en el estado de aeriforme y ompara, a l a
m i m temperatu~a;:elvolumen .que ocupa su disolucidn.
. Entonces este aceite pasa con la gasolina del tanque a1 carbu-
pador y allf, ya en el venturi, la gasolina, c u p tensi6n de vapor
es alta, se vaporiza, mientras que el aceite, c u y . tensi6n de va-
por es baja, no puede hacerlo; sus mol6culas se encuentran, pues,
a unas distancias que no corresponden a sus condiciones de pre-
si6n y temperatura, por lo que s e rethen .nuevamente a1 estado
Ilquida enforma de gotas finisimas.
En resumen, se consigue una pulverizaci6n:perfecta sin em-
plea mecanismo alguno, y este aceite pulverizado es el que, ya
en el drter, engrasa en pequefia cantidad, per0 swiciente, roda-
mi%ntos, 6mbolo,,aros y.camisa de cilindro; :
@n defecto de este metodo es queno e&te l a awi6n .refrige-
rante sobre las articulaciones del sistema de. lubrieaci6d ..
L&anto antecede se refiere a 10s motxes.de..dos tiempos .cuyo
&ter, s e g h ya dijimos, funciona colno bomba.de carga, pero no
reza para aquellos que tienen bomba de cargaindependiente, ya
que elitonces la cdmara de cigiieiiales es igual a la de 10s motores
de cuatro tiempos y se les aplican 10s procediniientos de engrase
que explicaremos a wntinuaci6nJ
sistema b) de chapoteo es el mds simple y tambi6n el mfis
imperfect0 de todos 10s empleados y se le apliczi solamente a mo-
tores muy baratos.
. Consiste en proveer a todos 10s -cojinetes, tanto de bancada
como de biela y camones, de un orificio vertical en su tapa o mitad
superior, y ensanchar este orificio por la parte'alta por medio de
:..
un gran chddn a mcdo de embudo.
Despues se llena e l e w e r de aceite hasta un nivel tat que,
puesto uno de 10s cigiieiiales enpunto muerto bajo, su biela quede
sumerg@a.hasta la mitad de la cabeza
. Entonces, a1 girar del cigiieiial con-la rapidez propia de esta
clase de motores, lascabezas de biela . y extremos de b r a de
cigiieiialeschapotean en el aceite y lo proyectan en forma de llu-
via violenta y en todas d i i c i o n e s por el e w e r ; elaceite, a1 caer
y 2J chorrear por paredes y soportes, Uena 10s citados embudos
y ejerce . m a ligera acci6n refrigerante.
.. . A , veces, 'para-aunientar la acci6n explicada; se provee a las
 TRATALIO GENERAL DE ~ Q U I N A SMARmTAS 4509

cabems de biela, por su parte inferior, de unas lengiietas c6nca-

vas, llamadas cucharas, que a1 sumergirse m6s levantan mayor
cantidad de aceite.
La ventaja del sistema es su bajo precio por causa de su graii
sencillez, tanta que desde un punto de vista material puede de-
cirse que el sistema no existe.
. .

carter
////////////////////

El inconveniente estA en que ni la lubricaci6n, ni la refrigera-

ci6n que procura son lo en6rgicas que es de desear en mtiquinas
que, como 10s motores de explosi6n, son rtipidas y trabajan a tem-
peraturas altas que se transmiten hasta el mismo ctirterJ
LEl sistema e) es, en cuanto a1 engrase propiamente dicho, an&
logo a1 b), es decir, 10s extremos de bielas y brazos de cigiieiiales
4510 -- ~ o PEREZ
d DEL xfo ~ '

-
chapotean en el aceite, pero el nivel de &te es ahora wnstante,
wsa que no ocurrfa con el anterior.
En efecto, en el sistema de simple chapoteo el nivel medio en
el c5rter desciende a medida que el aceite se va consumiendo, y el
nivel correspondiente a cada biela varfa adem5s con la inclinaci6n
del motor, y ocurre que la cantidad de aceite proyectada es fun-
ci6n del nivel, de tal manera que cuanto m5s alto sea, mayor es
aquella cantidad.
El sistema que nos ocupa se dispone se&n se indica en la figu-
ra 1797; se observan las bandejas, que de un lado a otro del c5r-
ter y en direcci6n perpendicular a1 eje de cigiiefiales se sittian
una debajo de cada biela.
Una bomba, no representada, toma el aceite del fondo del c&r-
ter y lo impulsa a lo largo de un tubo del que parten tantas deri-
vaeiones como bandejas; el caudal de esta bomba es superior al
del aeeite expulsado por las bielas, de manera que las bandejas
estan siempre llenas, a1 mismo nivel por lo tanto, y vertiendo ade-
m5s el aceite sobrante.
Resulta, pues, que mientras haya en el &ter la relativamente
pequeria cantidad de aceite necesaria para llenar las bandejas, el
nivel en ellas sera constante, y constante tambi6n la intensidad
de lubricaci6n.
El sistema d) es el m& generalizado y con 61 se consigue la
lubricaei6n fluida y una buena refrigeraci6n de 10s cojinetes; se
le ha representado en la figura 1798,y el esquema es el correspon-
diente a un motor de cuatro cilindros y cigiieiial con tres cojine-
tes de bancada, que es la mejor disposici6n; el circuito de aceite
se ha dibujado en lineas de trazos y el funeionarniento de la ins-
talaci6n es el siguiente: Una bomba de engranajes de eje vertical
recibe movimiento del eje de camones y se halla situada en el
fondo del c5rter. aspirando el aeeite a trav6s de un colador.
Despu& este aceite es impulsado a trav6s de la tuberfa gene-
ral a una presi6n que suele estar comprendida en 10s diferentes
casos entre 1 y 5 kg/cmg, con un caudal de unos dos litros por
caballo de potencia del motor y hora de funcionamiento, y tanto
la presi6n como el caudal vienen fijados en su cota superior por
el ma1 llamado regulador de presibn, que no es mas que un limb
tador de p r e s i 6 ~o, si se quiere, una v5lvula de seguridad de
resorte, dispuesta en el circuito tal wmo se indica en la figura;
esta v5lvula se halla cargada por medio de su resorte a la presi6n
citada y en caso de exceso se abre; ahora bien, estas bombas tie-
nen caudal muy superior al que puede pasar a trav6s del circuito
 4512 J O S ~ P-Z DEL ~ f o

de un motor nuevo, de manera que entonces el limitador de pre-

si6n se halla abierto siempre, dejando escapar un caudal de aceite
igual, por lo menos, al que sigue hacia 10s puntos de destino; a
medida que el motor envejece y las holguras de las articulaciones
aumentan, crece el caudal hacia ellas y diiminuye el que pasa a
traves del limitador, constituyendo un caso ya extremo el de un
desgaste tal de articulaciones que todo el caudal pase a travb de
ellas y el limitador permanem cerrado; a partir de este estado,
la presi6n ir5 bajando y el motor debera ser ajustado de nuevo.
En el extremo de la tuberia general se monta un manbmetro,
que a veces, por razones de simplicidad, se sustituye por un siste-
ma elktrico que, cuando la presi6n desciende del valor mfnimo
admisible, establece un contacto y enciende una luz roja advir-
tiendo del peligro.
De la tuberta general parten derivaciones directas a 10s coji-
netes de bancada y derivaciones directas o indirectas a los cojine-
tes del eje de camones y del de balancines; cuando la derivacidn
es direeta, se establece tambien en estos dltimos cojinetes la pre-
si6n del circuito; esto es innecesario, pero en general se haw asi
y la instalaci6n resulta ser mSs sencilla; otras veces, en cambio,
se d i i o n e derivaei6n indirecta, que consiste en intercalar una
v6lvula de resorte de manera que 10s cojinetes afectados reciben
s610 una presi6n menor m b adecuada a su funcionamiento, con
lo que se reduce el caudal total y la potencia absorbida por la
bombd
El paso del aceite desde el cojinete de bancada a los de cabeza
y pie de biela se hace en forma an5loga a la dada en la figura 1W8,
con la sola diferencia de que del cojinete de bancada a1 de cabeza
de biela va un orificio labrado en el cigiieiial, y del cojinete de
cabeza de biela a la articulaci6n de 6 t a con el embolo va un tubo,
debida tal particularidad a1 hecho de ser el cuerpo de biela de
seccidn relativamente delgada y en doble T, s e g h veremos en el

I
-
estudio organic0 de esta clase de motores.
pinalmente, forma parte de la instalacidn lubricadora un fltro
de aceite cuyo objeto es retener las partfculas dlidas, que son de
I dos clases, a saber: las carbonosas, procedentes de la descompo-
I siu6n u oxidacidn incompleta del aceite, y las meGlicas, proce-
dentes de puntos en 10s que se establece un rozamiento dlido con
arrancamiento de partfculas, mas abundantes en el perfodo de ro-

I daje que sigue a la construcci6n y a la reparaci6n de los motores

y de toda clase de m6quinas en general.

i El filtro puede instalarse en derivaci6n o en serie respecto a1

4514 JOSB P ~ E ZDEL ~ f o

tub0 general de descarga de la bomba; en el primer caso se tiene

un filtrado parcial, y en el segundo, un Htrado totalJ
Para el fltrado parcial, la posici6n del Htro e n el circuito es
la que se indica en la figura 1798; entonces, dada la presi6n ge-
neral, o sea la del man6metr0, que es la padida de carga corres-
pondiente a cada derivaci6n, se tendrs en cada una de ellas el
caudal determinado que efectivamente la produzca y que seri
tanto mayor cuanto memres sean las resistencias pasivas de la
derivau6n.
Estos Htrus se disponen se&n el esquema de la figura 1799;
el cuerpo filtrante A es de papel plastificado, constituido por hojas
en forma de corona circular superpuestas, y encerrado el todo en
un recipiente de hojalata cuyas superficies cilindricas estan agu-
jereadas en forma de colador.
El cuerpo A se halla sujeto por medio de las arandelas B de
caucho sintetko sometidas a1 esfuem del resorte C.
El funcionamiento del sistema es sumamente sencillo y viene
indicado por las flechas.
Se comprende que tendrs una gran influencia sobre el caudal
el dismetro del orificio D, el cual se calibra de acuerdo con el cau-
dal deseado.
Si por acumulaci6n de particulas el filtro se obstruye, todo el
aparato de la lubricaci6n sigue funcionando normalmente, pero,
claro est5, ya no existe depuraci6n alguna del aceite.
Por el contrario, si se quitara el Htro A o se agrandara el ori-
ficio D o se hicieran ambas cosas a la vez, aumentaria considera-
blemente el caudal en D, se producirfa una caida de presi6n en
todo el circuito de aceite y el caudal en todas las otras derivacio-
nes disminuiria, con el consiguiente peligro de calentamiento y de
fusi6n de cojinetes.
Cuando el cuerpo filtrante A se ensueia, no se le limpia, sin0
que se le cambia por otro, sustituyendo a1 propio tiempo las aran-
delas B y la junta E.
Para un filtrado total, el Htra, diquesto en serie, como ya di-
jimos, y a la salida de la bomba, corresponde al esquema de la
figura 1800; el cuerpo filtrante A es una l h i n a meWica o p l h
tica en forma de fuelle, reforzada, a fin de que mantenga su forma
y posici6n, por medio del resorte B, que se introduce en ella &An-
dolo a modo de tornillo.
La marcha del aceite es la indicada por las flechas, y, como es
natural, el tiempo de funcionamiento acarrea una obstrucci6n par-
cia1 del filtro que acabarfa siendo total, lo que, dada la disposici6n
4516 ~ o s d&EZ DEL ~ f o

en serie de este aparato, supondria un aumento gradual de la pre-

si6n en la bomba, en el fltro y en la tuberfa de comunicaci6n
entre ambos, que acabarfa produciendo una rotura con la consi-
guiente intenupci6n del engrase.
A fin de evitar tal peligro, se monta una vavula C cargada por
medio de un resorte D, de manera que en la regi6n E s610 puede
establecerse la presi6n de regimen estipulada; asf, cuando la pre-
si6n sobrepasa este valor, la vavula se abre en cantidad propor-
cional a1 exceso de presi6n y establece un paso diiecto, de manera
que entonces el filtrado es s610 parcial, llegando, wmo caso extre-
mo, a ser nulo cuando la obstrucci6n del fltro fuere total.
LEI sistema e): En motores aplicados a vehiculos afectados de
amplios movimientos, como embarcaciones menores y motocicle-
tas, la presencia en el &%xde una cantidad de aceite relativa-
mente grande tiene el inconveniente de acumulaciones moments
neas que engrasan excesivamente el c i l i i o sobre el que hayan
ido a proyectarse, con 10s inconvenientes que es de suponer; a h
de evitarlos se dispone en tales casos del sistema de lubricaci6n
llamado de cctrter seco, que es el representado en la figura 1801;
es anslogo a1 de engrase por bomba, presentando hicamente la
particularidad de poseer otra bomba, llamada de vaciado, que toma
el aceite del m e r y lo pasa a1 recipiente exterior, de manera que
en el clrter existe ~610,y e n todo momento, una pequefisima can-
tidad de aceite; la bomba de lubricaci6n toma el aceite del reci-
piente exterior y lo inyecta a1 circuito que ya hemos estudiado
anteriormente.
Aparte la ventaja explicada, el sistema de m e r seco present.
la de enfriar mejor el m i t e por no tenerlo sometido a la acci6n
t6rmica de 10s cilindros; por otra parte, el aceite puede ser obser-
vado en marcha en el recipiente exterior e incluso cambiado sin
necesidad de parar.
En el &er de todo motor se crea una atm6sfera perjudicial
y peligrosa que contiene vapor de aceite, vapor de agua proce-
dente de la combusti6n de la gasolina y fugado durante la explo-
si6n y la expansidn a traves de 10s aros, y vapor de gasolina fuga-
do durante la compresi6n, tambien a trav6s de 10s ares]
A fin de barrer esta atm6sfera se establece el circuito de la
figura 1802; a1 producirse la aspiraci6n a trav& del tubo C, el aire
atraviesa el filtro y se encuentra con 10s apendices A y B, que son
tubos cerrados por el extremo y con una abertura lateral que en
el A estA dispuesta haciendo frente a1 aire que llega, y en el B,
de espaldas a 61.
4518 JO& P$-REZDEL Rfo

Veamos lo que ocurre por medio sde la ecuaei6n de Bernoulli

puesta en la forma simple

rmiendose el primer miembro a1 aire antes de &gar a1 ap6ndi-

ce A, y el segundo, a1 aire en A.
Puesto que
z=z,
la ecuaci6n se reduce a
 TRATADO GENERAL DE ~ Q ~ N A S
MARINAS 4519

Como el aire al tropezar con A se para, es en aquel instante

VA= 0

Admitiendo la constancia del peso especifico, esta igualdad exi-

ge que sea

Por consiguiente, el sire en A actCla contra el cfirter con m a

presi6n superior a la del conduct0 C.
Por otra parte, ya en la regi6n de 10s apgndices A y B, y por
lo tanto despues de la abertura de A, la secci6n de paso es menor
que en el resto del tub0 C, y la velocidad es m L alta y la presi6n
m&spequeiia en B, ocurriendo ademk que el paso del aire por el
lado de la abertura B produce un arrastre de gases.
R w l t a , pues, que la mayor presi6n en A, la m n o r presi6n
en B y el citado arrastre de gases crea en el &ter una corriente
que va de A a B llevando consigo 10s vapores de que ya hicimos
menci6n.
Tom0 m a buena parte de astos vapores son combustibles y el
resto del conjunto arrastrado no perjudica al motor, se lleva toda
esta mezcla a1 carburador y a1 cilindro, donde es quemada y ex-
pulsada despuh a1 exterior con 10s gases de escape.
No obstante 10s cuidados que significan el filtro en el circuit0
de lubricaci6n y la ventilacidn del cfcter, el aceite acaba deterio-
rhdose y ha de ser sustituido.
Las principales causas de envejecimiento o deterioro del aceite
son la perdida de viscosidad por contaminaci6n con vapores de ga-
solina o aun con gasolina liquida si se abusa del dispositivo de
puesta en marcha del carburador, la formaci6n de kidos y de re-
sinas por causa de oxidaci6n asi como de carbon0 s6lido y el ago-
tamiento de 10s aditivos como detergentes, inhibidores de oxida-
ci6n, anticorrosivos, pasivadores, etc.
El m i t e gastado presenta ma1 aspecto, ma1 olor y el frota-
rniento entre 10s dedos de una gota de este aceite puede delatar
la pkrdida de viscosidad y la presencia de resinas.
La sustituci6n del aoeite ha de venir determinada por condi-
ciones econ6micas, pero la fijaci6n de valores numericos constitu-
ye un problema bastante complejo en el que son datos la viscosi-
dad, 10s indices que miden el agotamiento de aditivo, 10s precios
de 10s aceites y 10s costes de las reparaciones.
 Se comprende que prolongar demasiado el tiempo de semicio
de un aceite aumentar6 la cuenta de reparaciones y que cambiar
el aceite con excesiva frecuencia producir5 un gasto no amortiza-
ble a pesar de la mayor duraci6n del motor.
Lo que es de aconsejar en todos 10s casas es el empleo de acei-
tes compuestos de buena calidad y, a poder ser, proporcionados
por firmas acreditadas, tanto industrial como comercialmente.3
 El combustible quemado en el interior del cilindro por unidad
ae tiempo, produce una cantidad de calor que, en nfimeros gro-
seros, dados s61o a tftulo de orientaci6n. n, transforma en trabajo,
tanto 6til como pasivo, en un 30 %; un 40 %, va a la atm6sfera
con los gases de escape, y el resto, o sea un 26 %, pasa a calentar
tados cuantos cuerpos constituyen el motor, y de ellos es despues
disipado a1 exterior.
Ocurre, pues, que a regimen constante y sin refrigeracibn arti-
ficial de ninguna especie, 10s gases en el interior del ciliidro, que
e s t h a temperaturas altas y variables, comunicariin a la superfi-
cie interior de cilindro y culata una cantidad de calor fiuctuante
y a las temperaturas correspondientes, de tal manera que esta
fiuctuaci6n se amortigua a medida que penetra en la pared, y a
partir de un punto de ella se anula, dando en la superficie exte-
rior una temperatura constante, de acuerdo con la cual y con la
del ambiente el calor pasaria a1 exterior.
Sabemos que estos fen6menos constituyen un caso de transmi-
si6n mixta, cuya ecuaci6n para el paso de calor a traves de la
pared y de la pared a la atmkfera es

'& - K (t,-tt3
--
S7
siendo Q el calm transmitido en el tiempo 7, S la supefficie a tra-
v6s de la ma1 se hace el paso de calor, K el coeficiente de ,trans-
misi6n total, t, la temperatura media de la pared y tt, la de la
atmbfera.
. .
 Sin refrigeraci6n artikial, el coekiente K es bajo, y como 10s
par5metros Q, S, 11 y t,, estan fijados, t, tendri que tomar un va-
lor tal que la igualdad (1) se versque.
Este valor, para las temperaturas ambiente a que estamos ha-
bituados, seria tan alto, del orden de 600eC, que resultando i m p
sible la presencia del lubricante y su accibn, el motor no podria
funcionar.
Se recurre, pues, en todos 10s casos a la refrigeraci6n artificial,
que consiste en someter la supefficie exterior de eilindro y culata
a una corriente forzada de fluido.
Entonces aumenta considerablemente el nfimero de Reynolds,
el eoeficiente de transmisi6n total y, por lo tanto, la cantidad de
calor que pasa del cilindro y culata a1 fluido refrigerante hasta el
punto que, como ya dijimos en otra leccidn, la temperatura de la
pared del cilindro se mantiene e n unos 125°C y la de la culata en
unos 240" C, haciendo posible la lubricaci6n.
Dos sistemas fundamentales se aplican a1 enfriamiento de mo-
tores, a saber: refrigeraci6n por agua y refrigeraci6n por aire.

REFRIGERACI~N POR AGUA. -En este sistema, el cilindro propia-

mente dicho, o camisa, se halla rodeado por una armaz6n que deja
entre ambos un espacio que por la parte superior comunica con
la culata, que es hueca, todo ello dispuesto tal como se indica en la
figura 1803; el agua se bace llegar a la regi6n A, que es la m L
fria; pasa despub a la B y a la C, y finalmente a la D, que es la
m8s caliente.
Si se dispone de una corriente de agua, como en instalaciones
de riego, de embarcaciones, etc., el agua que entr6 por la regi6n A
y sale por la D se la conduce a1 exterior y de este mod0 la instala-
ci6n es extremadamente sencilla.
Sin embargo, e n la mayor parte de 10s motores estacionarios
y en 10s de autom6viles, que constituyen el caso m5s frecuente,
se dispone de una pequeiifsima cantidad de agua, que despues
calcularemos, cuyo primer objeto es sustraer de las paredes de
cilindro y culata el calor necesario para que se establezca en ellos
una temperatura conveniente, no tan alta que vaporice o queme
el aceite lubricante, ni tan baja que condense el agua de combus-
ti6n o 10s vapores de gasolina, o que aumente demasiado la viscosi-
dad del aceite; el segundo objeto es llevar este calor a un aparato
de enfriamiento que suele consistir en el ma1 llamado radiador
y que es s610 un disipador.
Se le puede disponer de muchas maneras, y una de las m5s
corrientes y seneillas es la de la figura 1804; el aparato consta en
resumen de dos recipientes, uno superior y otro inferior, unidos
por un haz de tubos de muy pequeiio d i h e t r o , cuyo objeto, por

las mismas ravones expuestas en la primera lecci6n de calderas,

es subdividir la masa de agua; tanto 10s recipientes como 10s
tubos han de ser de l a t h , principalmente por razones de conser-
vaci6n, y van unidos entre sf por medio de soldadura de estafio;
 TRATADO GENERAL DE ~ Q U I N A SMARINAS 4525

el recipiente superior esta provisto de una boca, con el correspon-

diente tap&, cuyo objeto es el llenado del sistema; la parte alta
o cielo del recipiente superior y la parte baja o fondo del reci-
pieute inferior son postizas y estan tarnbien soldadas con estaiio,
siendo su objeto permitir la soldadura de 10s tubos en la construc-
ci6n o en la reparaci6n, y su limpieza por medios mecClnicos, apli-
caci6n esta Wtima que nunca es necesaria cuando la instalaci6n
se conduce debidarnente.
En otro tiempo se emple6 casi exclusivamente un sistema, hoy
menos utilizado, que es el que se llama de panel y se ha represen-
tado en la figura 1805; sus elementos tubulares son eilfndricos,
con las dos cabezas hexagonales y de mayor d i h e t r o ; por causa
de esta 6ltima coudici6n, a1 yuxtaponer las cabezas en la forma
que se indica, quedan entre 10s cuerpos cilfndricos unos espacios
que constituyen la cimara de agua; 10s tubos se disponen hori-
zontalmente y las cabezas se sueldan entre sf; una envuelta recu-
bre 10s dos costados del haz, la parte baja y la parte superior,
cerrando asi el conjunto y formando un recipiente que contiene
el agua; tambien en la parte superior va provisto de un tap6n de
llenado.
Puesto que en el motor el agua se calienta y por lo tanto pier-
de peso especffico, y que en el radiador el agua se enfria y por lo
a n t o gana peso especffico, en el circuit0 cerrado que constituye
este sistema de refrigeraci6n puede hacerse circular el agua sim-
plemente por termosif6n.
Entonces la disposici6n del sistema es la indicada en la figu-
ra 1806; el agua caliente procedente del motor recorre el tramo B
y por C llega a la parte alta del radiador, donde se encuentra ya
con una temperatura m5s baja, sufriendo el consiguieute enfria-
miento, que se prosigue sobre todo en el haz tubular y con menor
intensidad en el recipiente inferior y en el tramo D; por A pe-
netra en la parte baja del bloque de cilindros y pasa, despu6s de
recorrerlo, a la culata, a rodear la v5lvula de escape y iinalmente
a1 radiador otra vez.
Observese que, tanto en el motor como en el radiador, el liqui-
do mAs caliente queda por encima del m& frlo y de esta manera
10s estratos de mayor densidad quedan por debajo de los de den-
sidad menor, como corresponde a1 principio de Arqufmedes, y evi-
thdose asi una tendencia a establecerse contracorrientes que m e 5
clarian aguas calientes con las frias.
Desde el punto de vista de la circulaci6n por termosif6n, pase-
mos ahora a considerar que el tramo ABC es caliente, con un
peso especEco medio de agua P,,, y que el tramo C D A es frfo,
con un peso especffico medio de agua P,; se verika, pues, que

y &ta es la causa de la circulacidn del agua.

En la parte inferior del circuito, en A por ejemplo, existe una
presi6n hidrostfitica que, contada por el t r a m ABC y de C para
abajo, vale
P A W = Pe,.h 13)
y que contada por el tramo ADC, y tambi6n de C para abajo, vale

En virtud de la desigualdad (2) resulta ser

y restando la @&dad (3) de la (4) y llamando Ap a la diferencia

de presiones del primer miembro, se tiene que

En virtud de la ecuau6n de Torricelli, la velocidad con que

esta diferencia de presiones hace llegar el agua a1 bloque de cilin-
dros y en el punto A, se obtiene de la siguiente manera:
Consideremos un volumen diferencial dv que situado a la al-
tura h desaparecen, por circulaci6n, 61 y la energla que por su
posici6n acumula.
Por causa de esta desaparici6n, una masa igual a una veloci-
dad V y poseyendo por lo tanto la energla cin6tica correspondien-
te, ha pasado por A.
En consecuencia, un volumen igual, ya en la rama ABC, habra
sido elevado a la altura h con el aumento de energfa que le co-
rresponde.
Como la energfa desaparecida ha de ser igual a la suma de las
dos aparecidas, se tendrl que

De esta igualdad obtenemos sucesivamente

o, si se quiere,

De la ecuaci6n (7) se desprende que la velocidad V crece con la

raiz cuadrada de la altira h, y de la relaci6n Pea-pe' que puesta
en la forma pe,
1-- pel
pe*
se obsema crece con P,, y disminuye a1 crecer P,,.
En cuanta a1 calor arrastrado por la corriente circulatoria, es
precis0 considerarlo desde un triple punto de vista, a saber:
1.q como calor que pasa de 10s gases de la combusti6n en 10s ci-
lindros a la enwelta de agua que 10s rodea; 2.9 como calor que
el agua lleva del bloque de cilindros al radiador; 3.3 como calor
que pasa del agua en el radiador a la atm6sfera.
A1 considerar el punto primero, llamamos 0, a la temperatura
media del ag-a en la envuelta de cilindros, t, a la temperatura me-
dia de 10s gases, K, al coeficiente de transrnisi6n total en cilindros
y S, la superficie correspondiente; entonces el calor transmitido
por unidad de tiempo vale

Al considerar el punto segundo tomamos el calor especifico del

agua igual a la unidad y llamamos P, a1 peso de agua que pasa
por una secci6n cualquiera del circuit0 en la unidad de. tiempo,
*'6 a la temperatura con que el agua sale del radiador y 8', a la
temperatura con que el agua sale de 10s cilindros; siendo el calor
especffico del agua igual a la unidad, se verificari evidentemente
Q = P a (@,-8,) (10)
Al considerar el punto tercero, llamamos 0, a la temperatura
media del agua en el radiador, t, a la temperatura del aire, K, al
coeficiente de transmisi6n total en el radiador y S, a la supeficie
correspondiente; entonces el calor Q transmitido por unidad de
tiempo vale
Q=K,S, (O,-tJ (11)
Los fen6menos correspondientes a la ecuaci6n (9) son, prinei-
palmente en lo que se refiere a 10s gases, extremadamente comple-
jos y el calor Q se determina experimentalmente por medio de la
ecuacidn (10). hallandose que un 26 o/,. aproximadamente del calor
dado por el combustible, como ya dijimos, pasa a1 refrigerante.
Con este valor como dato puede retrocederse a la ecuaci6n (9)
y mediante la determinacibn laboriosa de t, y la m5s sencilla de
0, calcular Kc.
La ecuaci6n (ll), por su parte, permite k v a r a cabo el dlculo,
bastante aproximado, del radiador, pues la investigacian ha dado
una f6rmula suficiente para la determinaci6n de K,; esta f6rmu-
la es
K=4+15K (12)
siendo Va la velocidad en metros por segundo con que el aire atra-
viesa el radiador, y viniendo K dado en calorfas por metro cua-
drado, por hora y por grado centlgrado.
Veamos ahora un ejemplo num&ico y a1 mismo tiempo las
modificaciones que actualmente se introducen a fin de mejorar el
sistema de refrigeraci6n.

Sea un motm de explosi6n cuyo c o m m o especifico se fija en

0200 kg pur caballo-hora, de gasolina de 10500 cal/kg, cuando
desarrolla la potencia m&ma de 25 CV.
Se va a montar un sistemu de refrigeraci6n como el de la figu-
ra 1806, con urn altura h de 1 metro; la temperatura del agua a1
salir de 10s eilindros y Uegar a1 radiador serai de 80°C, mientras
que a1 salir del radiador y llegar a1 bloque de cilindros serai de 65".
El calor que ha de pasar a1 refrigemnte se estimn en un 30 o/,,
del que corresponde a1 combustible quemado.
Se &sea conocer:
1.O La velocidad del agua en Eos conductos que unen bloque de
dlindros y radiador, suponiendo despreeiables las p&didas
de carga.
2." Los di(imetros de estos conductos.
3." La superficie del r a d m r para una temperatura del aire at-
mosf&co de 35°C y una velocidad del aire respecto a1 radia-
dor igual a 25 mlseg.
 Para el caculo de la velocidad aplicaremos la ecuaci6n (7) me-
diante el sistema tgcnico, y tendremos que
g = 9,80 m/sega
Y h=l m
Los pesos especfficosdel agua a la presi6n de 1 kg/cm2 y tem-
peraturas de 65" y 80'C dados por las tablas de vapor son:

Llevando estos valores a la eeuaei6n (7) se obtiene sucesiva-

mente

Para el caculo de 10s dihetros de wnductos aplicaremos la

ecuaci6n (lo),expresando previamente Q y Pa en funci6n de sus
pariunetros y variables.
En lo que se refiere a .Q tenemos que
 ..~
.. :
=
4532 JOS~ DEL R ~ O '" :..
.'.,

~ .:&?'
siendo Q e l .calor llevado por el refrigerante en una hora, W la
potencia constante desarrollada por el motor durante .&a- hora, '..
c, el consumo especffico de combustible, P, el pcder calorifico de
este combustible y q la frami6n del calor total que pasa a1 refri-
gerante; entonces el producto W.c, es el combustible quemado
en u~ hora, W.c,.P, el calor total producido en una hora, y el
&gundo miembro de.la ecuacihn (13) el calor que pasa a1 refri-
gerante en m a hora.
Puesto que Q es el calor llevado en m a hora Pa,en la ecua-
ci6n (10) sera el agua que por una-secci6n cualquiera de 10s con-
ductos pasa en una hora; se verificarh entonces que

siendo S la secci6n considerada del conducto, V la velocidad en

ella y P, el peso especffico.
Como el conducto es generalmente de secci6n circular, se pc-
drh poner que

Aplicando 10s datos del problema a la ecuaci6n (13) resulta ser

Despejando Pa de la e c u a c h (10) se obtiene

y aplicando valores num6ricos

De la ecuaci6n (14) se deduce que

 Introduciendo 10s valores calculados para Pa y V y teniendo
en cuenta que
P, = 1000 kg/ms

el valor del di5.metro del conduct0 es

:Z@+::
s.
:

. ,. ,.yir-
~.. ?>$ .:..,::
., ., =0-/5I0
3,1416 x 0,422 x 3600x 1000

Para el cfilculo de la superficie del radiador empezarnos por

determinar el coeficiente de transmisi6n total mediante la ecua-
ci6n (12); tenemos entonces que
K, = 4+15 @
.K9= 4+75
K, = 79 cal/ms-hora-'C

De la ecuaci6n (11)se deduce que

Para 0, tomaremos la media extrema entre la8 temperaturas

de entrada y salida en el radiador y sera

e, = n , 5 " c
Se tiene, pues, que
4534 JOS$ P$MZ DEL R ~ O

o, si se quiere, 5,31
S,=-
25

Para un pass m& frfo, donde la temperatura msxima ambiente

previsible fuera s610 de 20°C, la superficie refrigerante serfa, na-
turalmente, menor, y valdria
15 750
S, =
79 (72,5 -20)

3,79
o, si se quiere, S, = -
25

Si la velocidad de circulaci6n del agua aumenta, la secci6n de

todos 10s conductos.disminuye y con eUa el volumen de agua con-
tenido en la instalaci6n, se aumentan 10s coeficientes de conveo
ci6n, lo cual, por aumentar K,, disminuye la supefficie y, por lo
tanto, el tamafio, peso y coste del radiador, y se asegura la circu-
laci6n de agua en todos los puntos del bloque de cilindros.
Pero tanto si la circulaci6n se establece por termosif6n como
por bomba, cuando la temperatura ambiente disminuye, la refri-
geraci6n se hace demasiado activa y disipa calor en exceso eon
la consiguiente perdida de rendimiento, pudikndose Uegar a la
imposibilidad de funcionamiento si se Uega a1 estado, que ya cc-
nocemos, de motor frfo.
Para evitar tales inconvenientes, lo mejor es disponer el siste-
ma de refrigeraci6n representado e n la figura 1807; el agua pasa
$el radiador a1 bloque de cilindros mediante la impulsi6n de una
bomba; esta impulsi6n se suma a1 efecto de termosif6n, que siem-
4536 JOSSPEREZ DEL ~ f o

pre existe, y lleva el agua a trav6s de todos 10s conductos del blo-
que y culata para devolverla, por el conducto alto, a1 radiador.
En este conducto alto se encuentra el sistema regulador de la
temperatura, que consiste en un doble termostato montado sobre
el soporte que en la figura se indica; un termostato es un fuelle
met6lico lleno de un liquido; 10s llquidos, wmo se sabe, tienen
un alto coeficiente de dilataci6n, y entonces bs aumentos de tem-
peratura producen un alargamiento del fuelle y 10s descensos de
temperatura un acortamiento.
O b s 6 ~ e s een la figura c6mo un aumento suficiente de tempe-
ratura acarrea la abertura de la vavula A y el cierre de la B,
en cuyo caso el agua procedente de la culata pasa a1 radiador.
Por el contrario, un descenso suficiente de temperatura acarrea
el cierre de la vSvula A y la abertura de la B, en cuyo caso el
agua procedente de la culata va a la bomba y welve a1 bloque
de cilindros sin pasar por el radiador.
Se comprende que si la temperatura se halla comprendida en-
tre 10s dos extremos considerados, tanto la vdlvula A como la B
se hallardn parcialmente abiertas y se establecerdn dos corrientes
de agua, de las cuales una pasare%por el radiador y otra se deri-
vard del termostato a la bomba para volver a1 motor.
Otro sistema, muy inferior a 6ste en cuanto a regulaci6n se
refiere, es el que, automdticamente o a mano, actcla no sobre el
agua, sino sobre el aire del r a d i i o r mediante grampas, persianas
o cortinas; no obstante, en pates muy frios puede llegar a ser
necesario montar este sistema junto con el termostato antes ex-
plicado, a fin de evitar la congelaci6n del agua del radiador.
Se emplea tambi6n el circuit0 de refrigeraci6n herm6tico y ca-
paz para presiones superiores a la atmosf6rica normal, en cuyo
caso la temperatura de ebullici6n del agua es superior a 100'C.
Se llegan a establecer asf presiones de 2,5 kg/cml de presidn
efectiva, o, si se quiere, 3,5 kg/cm8 de presi6n absoluta con una
temperatura de ebullici6n de 138'C, aunque lo m b corriente es
una presidn efectiva de 1 kg/cm2 con una temperatura de ebuXi-
cidn de unos 120', que con un margen de 20°C permite trabajar
a 100'C.
Entonces, para el ejemplo calculado anteriormente, es decir,
para un calor de refrigeraci6n de 15750 cal/hora, y suponiendo
el miemo coeficiente de transmisidn total, la supefficie del radia-
dor queda reducida a
15 750
S, = 79 (100-35)
 3,06
0, si se quiere, S, = -25

.y si la temperatura ambiente fuera de 20°C,

0, si se quiere,

En el sistema a presi6n, y por lo tanto a temperatura m8s alta,

aparte la ventaja de un radiador m L pequefio, mls ligero y mas
barato, se tiene una menor transmisi6n de cdor a1 refrigerante,
con la consiguiente mejora en el rendimiento y un aumento de
temperatura en camisas, pistones y culatas, con la repercusi6n
consiguiente en el problema de la lubricaci6n y en el de la deto-
naci6n, por lo que en casos extremos es preciso recurrir a mejores
lubricantes y a gasolinas de m b alto indice de octano.
Por rawnes de seguridad, se monta en el tap6n del radiador
una vavula cargada con resorte, de manera que se prcduzca des-
carga a1 exterior a trav6s de un tub0 adecuado cuando la presi6n
exceda de la prevista.
Asimismo, para evitar la pmducci6n de vacio en la clmara de
refrigeraci6n cuando a1 p m el motor se enfrfa el refrigerante,
el tap6n del radiador va provisto de una pequefia vavula cargada
con resorte que abre de fuera a dentro; de este modo, una depre-
si6n suficiente deja entrar el aire y se establece una presi6n sen-
siblemente igual a la atmosf6rica.
 Esta precauci6n tiene por objeto impedir que la presi6n atmos-
f i c a deforme 10s conductos ellsticos, sobre todo en periodos de
parada larga.
Se puede conseguir la ventaja de una alta temperatura del re-
frigerante sin el inconveniente de la alta presi6n si se dispone de
un liquid0 cuya temperatura de vaporizaci6n a la presi6n atmos-
ferica alcance el valor que se desea, y cuyas demL propiedades,
incluso la econ6mica, lo hagan aceptable.
El lfquido mls empleado a este fin es un glicol llamado etano-
diol, de f6rmula bruta C,H,(OH), y cuya f6rmula de estructura es

OH-c-&-OH
I I
H H
Se le obtiene actualmente por hidrataci6n del 6xido de etano
y .posee las siguientes propiedades:
Temperatura de ebullici6n a la presi6n atmosfkrica = 197,5'C
Peso especffiico . . . . . . . . . . . . . .= 1,125 kg11
Calor especfficoa 90'C . . . . . . . . . . .= 0,665 callkg
Es incoloro, soluble en agua y en alcohol y m6s viscoso que el
agua; en estado puro solidifica a -25-12, y una disoluu6n en agua
a1 30 %, en volumen de etanodiol hiela a -15'C.
Se le emplea generalmente disuelto en agua y se tienen enton-
ces las siguientes proporciones y temperaturas de ebullici6n:
90 %, de etanodiol . . . . . 145°C
80 %, n n ...... 127'C
70 %, ,, n . . . . . 118°C
60 %, n x ...... 113°C
50%,n ~x . . . . . 109'C
Aparte la ventaja explicada que motiva su aplicaci6n, presents.
10s siguientes inwnvenientes :
1) Ataca la soldadura de plomeros, por lo que se emplea una
aleaci6n de cadmio y zinc para fabricar lm radiadores que deban
contenerlo.
2) Presenta una tendencia a fugas mayor que la del agua.
3) Su coeficiente de convecci6n es inferior al del agua.
4) Es inflamable y su temperatura de encendido es de 125°C.
 Cualquiera que sea el sistema aplicado, el liquido refrigerante
no debe producir corrosiones ni incrustaciones; es obvio el incon-
veniente de las primeras; e n cuanto a las segundas, su dep6sito
en las paredes de cilindros y culatas hace aumentar su tempera-
tura y se llega a recalentamientos que pueden conducir a las ave-
rfas consiguientes, mientras que s u dep6sito en las paredes de 10s
radiadores dificulta la refrigeraci6n del agua, la ma1 aumenta m
temperatura en el circuit0 y, en consecuencia, en el motor.
Otra propiedad del lfquido refrigerante ha de ser la de conge-
larse a temperatura m& baja de la que puede darse en el ambiente
en que el motor pueda permanecer parado el tiempo suficiente
para que se enfrle, pues en caso contrario, el aumento de volumen
sufrido por el refrigerante al helarse podrfa producir la rotura del
bloque de cilindros o de otra parte de la instalaci6n.
Si 6e emplea el citado etanodiol, estos inconvenientes se evi-
tan; si se emplea agua, deben tomarse precauciones a fin de evitar
la corrosi6n. la incrustaci6n y, si el peligro existe, la congelaci6n.
Existen diversas sustancias que, mezcladas al agua, impiden
las corrosiones y las incrustaciones y que, bajo d i i e n t e s nom-
bres comerciales o marcas, se expenden en el mercado, pero una
de las m5s econ6micas y de mejores resultados es el fosfato tri-
s6dico.
E n lo que se refiere a1 peligro de congelaci6n, se aplican, di-
sueltos tambi6n en el agua, el etanodiol, la glicerina y otros, de-
biendo evitarse la reawi6n entre si de las sustancias que se apor-
tan a1 agua, pues aparte su inutilizaci6n, podrian dar precipitados
que acaso obstruyeran 10s conductos.
A fin de evitar estos cuidados por park de profanos usuarios
de motores, se adoptan, sobre todo en vehiculos, circuitos sellados,
en cuyo caso el lfquido refrigerante es una mezcla que refine las
condiciones necesarias y que no debe intervenirse.
La refrigeraci6n por agua presenta las siguientes ventajas:
1.' Es efectiva, uniforme y se extiende a todos 10s puntos del cir-
cuit~.
2." A1 envolver el motor en una lamina ilquida, lo hace m& si-
lencioso.
3.O El motor resulta ser a veces, exteriormente, de menor tamaiio.

Los inconvenientes son :

1.' Peligro de fugas que llevan agua a1 interiordel motor y lo pa-
ralizan.
2.O Peligro de congelaci6n, con las subsiguientes averfas.
3." Peligro de corrosiones y de incrustaciones.
4." Dificultad de calentamiento en tiempos frios.
5.O Mayor peso del motor.

Por estas Clltimas razones se recurre a la refrigeraci6n por aire,

cuya critica haremos despues.
M e sistema se dispone se&n se indica en la figura 1808; en
el caso representado, el cilindro w n sus aletas es de acero; estas
forman cuerpo con 61 y aumentan la supefficie exterior; la culata
es de aleaci6n ligera, provista tambih de aletas, y va reforzada
en la parte inferior por medio. de un anillo de acero entrado en
caliente, o bien a la temperatura ambiente y con la culata enfria-
da;. entre culata y cilindro se interpone una junta cuyo aloja-
miento se observa en la figura.
Si el cilindro asi diipuesto pertenece a un vehiculo, la corriente
de aire que respecto a 61 produce su movirniento puede ser sufi-
ciente para la refrigeracibn.
Si asi no ocurre, y tambien en 10s motores estacionarios, se le
rodea de un conduct0 que recibe aire a presi6n y lo lama sobre
las aletas del cilindro.
El aire necesario procede de.un compresor, centrifuge en ge-
neral, que va movido por el mismo motor y que suele montarse
en su propio eje.
Se fabrican tambi6n cilindros de acero con las aletas de alu-
minio, unidos ambos por procedimientos especiales.
A fin de comprender la acci6n de las aletas en la refrigeraci6n.
empecemos por considerar la figura 1809, e n la que se ha repre-
sentado un fragment0 de la pared del cilindro; t i es la tempera-
tura de la pared interior, o sea de la que est5 en contacto con 10s
gases calientes, y t, es la de la pared exterior, o sea de la que estA
en contacto con el aire y desprovista de aletas.
En tal caso, las superficies isotermas son cilindricas, mientras
que las supefficies normales son planas y en forma de corona
circular.
En direcci6n radial, y segtm estas tiltimas, se establece el gra-
diente de temperatura y, por lo tanto, la transmisi6n del calor.
Gsta tiene lugar se&n las f6rmulas siguienteb:

1.0 Prescindiendo de lo estudiado en l w capitulos de transmisi6n

de calor, en el caso de pared cilindrica, a fin de poder estable-
4542 ~osBPI&= DEL ~ f o.
 cer comparaciones con las aletas, aplicamos la f6rmula de la
transmisi6n mixta, segcin la cual es
Q = KS, (to-tJ (15)
siendo t, la temperatura de 10s gases, t, la del aire exterior y

ecuaciones en las que S, es una supefficie convencional, com-

prendida entre la interior y la exterior, y que para 10s valores
reales de Q, K, t, y t, verifica la igualdad (15), y e, un espesor
convemional para el caso de cilindro con aletas y que ahora
es el verdadero espesor del cilindro.
2." El calor transmitido por unidad de tiempo y considerado en
la ecuaci6n (15) pasa de 10s gases a la pared interior del cilin-
dro por conveoci6n y por lo tanto vale tambi6n

3." El mismo calor Q transmitido por conductibilidad a travk de

la pared del cilindro viene dado por

4." Cuando Q atraviesa la pared exterior pasa por 'convecci6n a1

aire y se tiene que
Q = %.Ss (tc-fa)
siendo S. la supefficie exterior.

Bajo estas condiciones, y a r6gimen de marcha constante, el

cilindro de la figura 1809 transmite una cantidad de calor Q por
unidad de tiempo y se establecen en 61 las temperaturas t , que
es una temperatura media, por la cara interior, y t,, que es cons-
tante, por la cara exterior.
Estas temperaturas resultan ser excesivas sobre tado en lo
que se refiere a lubricaci6n del cilindro.
Vamos ahora a demostrar que si se provee a1 ciliidro de ale-
tas, estas dos temperaturas, y por lo tanto todas las intermedias
en el int.erior de la pared, disminuyen en cantidad que depende
de las dimensiones de dichas aletas.
4544- .JOS~: P$REZ DEL Rf0

Sea (fig. 1810) una secci6n de aleta obtenida por medio de un

plano que contiene el eje del cilindro, en la que se han dibujado
las isotermas y las normales.
Al comparar con el cilindro liso de la figura 1809, se observa
que la superficie interior es la misma, pero que son mayores la
superficie exterior, todas las isotermas intermedias y todas las
normales, except0 las que van a 10s puntos A y B de arranque de
las aletas; en consecuencia a cuanto antecede, serin tambi6n ma-
yores la supefficie y el espesor convemionales S, y e,.
A1 aumentar la supeffieie convencional, el espesor convencio-
nal, que viene a ser un valor medio de las lfneas normales, aumen-
ta en menor cuantia, es decir, si S, se dobla, e, crece sin llegar
a doblarse; esta propiedad puede medirse directamente sobre la
figura o deducirse de 10s teoremas de Guldin, que ya conocemos
del curso de Mecinica y que aplicaremos en las consideraciones
que van a seguir sobre forma y dimensions de las aletas.
Por otra parte, la infiuencia de e, sobre K es todavfa menor
y, dados 10s valores corrientes de %, y A, pequeiia [vbase ecua-
ci6n (16)l.
Resulta, pues, que al doblar S,, K sufre una pequefia disminu-
ci6n; en consecuencia, Q aumenta s e g h se desprende de la ecua-
ci6n (15).
Recurriendo ahora a la ecuaci6n (1'7) deducimos que si Q au-
menta, ti debe disminuir, pues 10s otros parimetros son inva-
riable~.
Igualando las ecuaciones (15) y (18) se tiene que

Simplificando y pasando e, al primer miembro resulta:

K e, (t, -tJ = A (ti -t,) (20)
Hemos visto que, a1 crecer la supefficie exterior, e, crecia y K
diiminuia de manera insignificante; luego el primer miembro de
esta igualdad (20) crece, y lo mismo debe ocurrirle a1 segundo,
y como t, disminuye, t, ha de disminuir en mayor cantidad.
Queda, pues, demostrado que, a1 aumentar la supeficie exte-
rior, las temperaturas interior y exterior, y en wnsecuencia las
intermedias, disminuyen.
De esta manera se hace posible el funcionamiento del motor
en 10 que se refiere a engrase, resistencia y avance a1 encendido
tambih, ya que con paredes de cilindro y culata demasiado ca-
I 4546 JOSE P ~ R E ZDEL R f 0

lientes se tiene el autoencendido, que mientras es oportuno no se

nota, per0 que a1 ser prematuro llega a parar el motor.
A fin de llegar a algunas conclusiones sobre la forma que debe
darse a las paletas, aparte el valor de su superkie, que despues
calcularemos, vamos a considerar la figura 1811, en cuya parte
superior se han representado en seccibn aletas triangulares a las
que se ha dado esta forma a fin de facilitar 10s c&lculosque van
a seguir.
Estos trihgulos, a1 girar 360" alrededor del eje del cilindro,
situado a la izquierda de la figura y no representado, engendran
las aletas en toda su extensibn.
El centro de gravedad de los segmentos AB y BC se halla evi-
dentemente en la bisectriz del hgulo que forman y a la distancia

I
1
-
2
del segmento AC; se tiene asi el punto G,.
Cuando b s segmentos AB y BC giran alrededor del eje del
&dro, engendran una superficie que, se&n el primer teorema
de Guldin (leoci6n CXXIII), tiene por &ea la longitud AB+BC
multiplicada por la circunferencia descrita. por el centro de gra-
vedad G,; se tiene, pues, que

I siendo r el radio interior del cilindro.

De la figura se desprende que

AB =-
z
COS a

luego

Por el segundo teorema de Guldin, de la misma leccibn citada,

el espacio engendrado por el trikngulo ABC'algirar tiene por vo-
lumen el 6rea generadora multiplicada por la circunferencia
. . des-
crita por su centro de gravedad.
Ahora bien, el &a en cuestibn vale :

)l.AC :

I y como a su vez A C = 2 1 tang a

I el area valdrk en defi~tiva

$1.21 tang . = l a tang a
4518 JOSSPSREZDEL ~ f o

El centro de gravedad del triAngulo ABC es el punto G,,situa-

I
do de AC a una distaneia y del eje del cilindro a una distancia

De las expresiones (23) y (24) deducimos que el volumen de la

aleta vale
v=lZtqngc.2ti (26)

Si L es la longitud de generatriz del ciliidro a lo largo de la

cual deben situarse las aletas, el nClmero de ellas serA

y de acuerdo con la igualdad (23)

L
N = 2 1 tang

En consecuencia,se&n las eduaciones (22) y (27), el Area total

de aletas es
4rl 1 L
~ = - cos
( T +a z + T ) . 22 tang
2tiL
s=- sen 1
= ( T + z+ r >
De las ecuaciones (26)y (27)deducimos que el volumen total es

Multiplicand0 10s dos miembros de esta igualdad por el peso

espedico del metal de las aletas resulta que

siendo P el peso total de las aletas y P. el peso especifico anun-

ciado.
 Si dividimos, miembro a miembro, la igualdad (32) por la (29),
obtenemos
z
s l ~ ( ~ + z + .P.
r )
--
p -
2 -
2sL I
sen ( y + ~ + ' )
a-

Pero el primer miembro significa el peso que corresponde a

cada unidad de supeficie, magnitud que representaremos por P,;
luego
(++z+r).p*
p
'- 2
--. 1 z r
..sen z (33)

A1 considerar esta ecuaci6n observaremos que P, crece con I,

con (que es siempre un ingulo agudo) y con Pi, y puesto que P,
conviene sea pequefio, pequeiios deberin ser P,; 1 y Q, dentro,
claro estA, de valores practicables.
Todas las ecuaciones que anteceden relativas a las aletas han
sido obtenidas sobre la parte superiorde la figtira 1811 y, por lo
tanto, se refieren s610 a las engendradas por generatriz triangular.
Obs6rvese ahora que se pasa de. la forma triangular a la real,
suprimiendo de la parte exterior el triingulo mixtilineo DEH y
afiadihdolo a la parte interior en la posici6n JKL, con lo que se
disminuye la supe.ficie en ambas operaciones, mientras que el vc-
lumen se disminuye e n la parte exterior y se aumenta en muy
pequefia cuantia en la interior.
No obstante, en las aplicaciones puede calcularse con 1% f 6 u -
las establecidas y dar la forma real correspondiente a la parte in-
ferior de la figura 1811, pues asi sealcanza todavfa suficiente aprc-
ximaci6n.
Menos rational, tanto desde el punto d e vista de la resistencia
4550 JOE$ P ~ DEL
Z ~fo:

m e h i c a como desde el punto de vista de la transmisi6n del calor,

es la forma, frecuentemente aplicada, que se represents en la figu-
ra 1812.
Dejando aparte el hecho, secundario numMcamente hablando,
de que sus aristas se hallen amortiguadas, la superficie total de
una de las aletas, incluyendo la superkie cilindrica AB pero no
la CD y siendo r el radio del cilindro, vale

Si las aletas. abarcan una longitud L sobm la generatriz exte-

rior del cilindro, el nSlmero de ellas es

y por 10 tanto, la supefficie total tendre por expresi6n

~1 volumen de cada aleta viene dado por la igualdad

y el volumen de todas ellas por

Multiplicand0 10s dos miembros de esta igualdad por el peso

especifico del metal de las aletas resulta que
 siendo Pel peso total de las aletas y P, el peso especifico anunciado.
Si dividimos miembro a miembro la igualdad (38)poi- la (33,
obtenemos :

, . Pero el primer miembro signifies el peso P, que corresponde

! a cada unidad de superficie; luego.

1: I ~

PI =
+-
T
-+-i-+l
I
1
Z

P.h l + 2 r + 2 z ' P ,
2
(39)

i
!I A1 considerax esta ecuaci6n obsenramos que P, crece con I,
con h y conP,, y puesto que P, conviene sea pequeiio, pequeiios
deber6n ser P,, I y h, dentro, claro est&, de valores practicables.
Debemos aiiadir, s610 a modo de orientaci6n. que lo m&s fre-
cuente es la aplicaci6n de las aletm descritas en la parte inferior
de la figura 1811, siendo las dimensiones usuales aproximada-
mente las siguientes :

a
siendo d el dizimetro del cilindro; el extremo de la aleta, o dimen-
I si6n rectilinea DH, vale unos 2,5 mm.
!
:
El calor disipadoporlas2letas se calcula, como ya dijimos, por
la f6rmula (19), y el coeficiente de conveccidn a, viene dado por la
ecuaci6n de Jiirgess, segGn la cual es

y en la que t, represents la temperatura del aire en grados centi-

grados y V la velocidad con que este aire se mueve respecto a1
motor en metros por segundo, viniendo a, dado en ealorfas por
metro cuadrado, por hora y por grado centfgrado.
Se aplica tambih al mismo efecto la f6rmula de Gibson, por
la que
( '70.8
a., = 15,9463-3,4862eW) V0.7s (41)

siendo 1 la longitud de las aletas en pulgadas, h su paso, en pul-

gadas tarnbien, y V la velocidad del aire respecto al motor en
millas inglesas (1609 m) por hora; % viene dado en .calorias por
metro cuadrado por hora y por grado centfgrado.

EJEMPLO: El cilindro de un motor de e q l o s i d n a euatro tiem-

pos, refrigerado por aire, tiene un didmetro de 80 mm, una cawe-
ra de 90 mm y un espesor de pared de 7 mm.
La potencia es de 7 CV, el eonsumo espeeifico de 0.2 kglCV-
h m a de gasolina de 10500 callkg y se estima que el calm disk
pado a t r a v b de las aletas va a ser del 30 por ciento del prod*
cido p m el combustible.
La velocidad del aire con relaci6n a las aletas serd de 15 mlse-
gundo; la temperatura de las aletas, de 220'C, y h del aire, de
20°C.
La longitud 1 de las aletas se quiere, en principio, de 30 mm
y el semidngulo a de 3"; la parte de generatriz de cilindro dispo-
nible para aletas mide 95 mil5metros.
Cakular: 1.: la superficie total de aletas necesaria; 2.9 el nzi-
P
mero de aletas; 3.0, la relaci6n -; 4.4 el nzimero de aletas para
l8= 60 mm y a=
=
6" 5.4, la relacidn
P para
-
2
la mismn doble con,
dici6n.

Empezamos por calcular el valor del coeficiente de convecci6n

se&n la ecuaci6n (40); se tiene entonces que
4554 .TO&P&EZ DEL Rf0

. .. . ..
tomando logaritmos de esta expresi6n se-tiene que
log a, = log 8,47+0;78 log 15
log a, = 0,810904+0,78 X 1,176091
. .
log a, = 0,810904+0,917351 . , . . . .
log:.a,= 1,728255 . . .. .

.% = 53,48 cal/ma-hora-"C .. ,. . . . (42)

A fin de aplicar ahora la fbrmula de Gibson expresamos en

pulgadas la longitud prevista para las aletas y su peso, y tene-
mos que

i = 1;18 pulgadas

AC= h = 2 1 tang
h = 2x30.tang 3"
h = 2 x 30x 0,0524
h = 3,14 mm

h,= 0,12 pulgadas

La velocidad dada de 15 mlseg expresada en millas de 1609 m

por hora, vale

s e d n la eckaci6n (41) is, pues,

 TRATdM) GE?iERAL DE M~QUINASMARINAS 4559

A fin de calcular aparte las potencias..que.en esta ~xij1?&6n

aparecen, hacemos
: .
log 1,18°:a. = 0,8 log 1;18
~ - '.
= 0,s x 0,071882
= 0,057505. , .-.
1,18°*8~=1,141. . . . . ~

log 0,120.~= 0,4 log - 0,12

, . .~
. ... . .. . ...
. . ,= 0,4x 1,079181 . . . . . .
= -0,4+0,031672 . . . ' ! , ::, .',:lr
~

=- -0,4- 0,6+0,6+0,031672
. .
. . = 1,631872 : . . ~. "~ - .
, .

0,12~,~
;=0,42 .... . . . ..
log 35,56""s.= 0,73 log 35,56
. ~

= 0,73 x 1,550962 .~ .
= 1,132202 . .
35,56O." = 13,55

Se tiene, pues, que

Los resultados son, como puede observarse, bastante diferentes

en este caso; sigamos calculando con el 'esultado de la f6rmula
de Gibson, que fue establecida expresamente a base de experimen-
taci6n con cilindros de aletas.
El calor que por hora debe disiparse vale:

A partir de la ecuaci6n (19) obtenemos el Area de. la supeficie

exterior, que vendrh dada por la expresi6n
 Aplicando valores num6ricos es

S e a la ecuaci6n (22) y las dimensiones propuestas para las

aletas, el Area de cada una de ellas valdr6:

En consemencia, elnfimero de aletas serA:

y puesto que cada una de ellas mide en la direcci6n de la genera-

triz del cilindro 3,14 mm, la longitud total abarcada ser5:

Pero a-fin de que el sistema sea tambi6n apt0 para la emer-

geneia que supone una menor velocidad o una mayor tempera-
tura del aire, se dispondrAn aletas en toda la longitud disponible
y ademL en la culata, las cuales no se han. tomado en c'uenta
. .
a1 ealcular.
El peso por unidad de supefficie de estas aletas, supuesto un
peso espeaco d e 7500 kilogfamos por 'metro' cfibico,.de acuerdo
con la ecuacidn (33) valdri: ~ ~

. ~ie'n V& de las aletasconsideradas se tbharcin'btras de dimen-

sionei dobles,'~&a, haciendo 1 = 60 mm y a,= 6',la supeficie
de.
. .
cada una .de
..
ellas
. .
valdrfa:
2x.O,O6Ox2x.3,14 (0,030+0,007+0,040)
S =
0,9945

y el nfimero de aletas serfa:

N 0,2514
=--
0,0583

~l iaso de e s k i ale&, que es tambien 'la iltuia.juntd

... a1 ei-
lindro, valdrfa :
h = 2x60xtang 60"
h =2 ~
. 6. .0 ~ 0 , 1 0 5 1

h = 12,61 mm
 :El ..pes'o pot .midad .deL.wperficied e estas aletas viene dado
L:!
por la expresi6n
. .
(0 020+0,007+0,040) X7500 xo,104
P, = .'
- 7 . 40
2 ( 0 , 5 + ~ + ~ )

. ! ~A1
, ,comparar losdos valores calculados para.P, se obsewa que
. . 6stB @timas aletas el peso por metro cuadrado es ~ a s cua-
p+ i
fFo veces mayor que para las anteriores.'
De la ecuaci6n (19) se deduce que, fijados el calm a .Wnsmitir
y el salto de: temperaturas, la superkie :exterior y el co&ciente
de conveeeibn son inversamente proporcionales; por consiguiente,
si el coefieiente 87,74 dado por. 1a.iguald.ad(43) nos ha conducido
a una supefficie exterior de 0,2514 ma, el c e i e n t e dado por la
igualdad (42), y que vale 53.48, exigir5. ~,
supefficie S, tal que
se
-=- 87,74
0,2514 53,48
0,2514 X 87,74
de donde S. =
53,48

Esta supefficie, de acuerdo con el valor (44),

. .requerira
. un n6-
mero de aletas . . . .
..
N 0 4124
=,-?-- , .
0,0233 '
. .
, N = 17,6..;
Hacemos N = 18
y puesto que cada m a de ellas mide, en la direcci6n de la genera-
triz del cilindro, 3,14 mm, la longitud total abarcada ser5:
 Con aletas del segundo tip0 propuesto, de ftrea dada por la
igualdad (45), el nfimero de ellas serfa:

Haeemos N:= 7
y puesto que cada una de ellas mide, en la direcci6n de la genera-
triz del cilindro, 12,61 mm, la longitud total abarcada ser5.:

Suponiendo ahora que adoptamos para la supefficie de aletas

del cilindro el valor 0,4124 ma y que ademfis disponemos en la
culata aletas cuya supdcie mide la mitad de este valor, o sea
0,2062 ma, se ten&& una supefficie refrigerante total que valdr5.
0,4124+0,2062 = 0,6186 mB

Se proponen las siguientes cuestiones:

1O
. Admitidos iqs valores
' 5 = 53,48
S, = 0,6186
t,= 20°C
jmdl serci la temperatura de la superficie exterior?
2.O jPara quk veloeidad minima de aire la temperatura de la su-
perficie exterior no pasarci de 10s 220°C previstos?
3." para quk temperatura mdxdm~.de aire la temperatura de la
superficie d e r i o r no pasard de 10s 220'C previstos?

De la ecuaci6n (191, se&n la cual es

Q=cbS,(t,-t.,.
. . . .
deducimos sucesivamente que
 Recordando que' Q =4410 calorfas por hora :y laplieand6 va-
lores num6ricos resulta ser

. .
par; responder a la be&Ada p.regunti, deducimci & ia.ecy-
ci6n (19) que ..
% =' Q. . . .... . .
s, (t. -tJ . ..
4410
de donde
%= 0,6186 (220 -20). . .. . .

% '=
441
0,6186 x 20 .. . .. .;.

,&=-
441
12,372 . ~

v, = 35.64 cal/ma-h-*C

Para una ternperatura.de aire de 20°C ,la euaci6n (40):se re-

duce a. . .
4 = 6;47 V0," ~.

y por consiguiente e s 35,64= 6,47 VO," . .

de donde

.Aplicando bgaritmos se tiene que . i.

. ,
.
.

0,78 log V = log 5,50

log v = log0,785,m
log v = 0,740363
0,78
 TFATADO GENERAL DE ~ Q U I N A S MARINAS 4561

log V = 0,949183
V :=8,89 m/seg
La respuesta a la tercera pregunta se desprende asimismo de
la ecuacidn (191,se@ la cual es tambi6n

Aplicando valores num6ricos -0btenemos finalmente:

I

La refrigei-acidn por aire presenta, respecto a la que se hace

por agua, las siguientes ventajas:
1P No hay peligro de fugas d e agua, 'y el de -av&as en general
es menor.
2.0 No. es posible congelacidn almria.
3.O N o pueden producirse corrosiones ni incrustaciones.
4." E s f6cil poner el motor a la temperatura de funcionamiento.
5." El bldque de cilindroses mss sencillo, ligero y birato.
Los inconvenientes son: I
1." La refrigeracidn no es tan efectiva ni uniforme como con
agua,, .
1
2.' El motor resulta m6s hidoso.
3 P Por Wusa de las aletas puede el cilindro, a igualdad de po-
tencia alcanzar mayor tamaiio.
 CCLVI
LECCI~N

De 10s eondnctos de admisi6n y de escape

Los conductos de admisi6n y de escape, aparte su misi6n de

servir de canal a la mezcla de aire y vapores combustibles que
llegan a1 cilindro y a los gases quemados que salen de 61, son
asientos de fendmenos vibratorios y aalsticos de la mayor im-
portancia, tanto para el funcionamiento del motor como para el
bienestar de las personas que se ballan situadas en su campo de
acci6n.
En lo que se refiere a1 conducto de admisi6n. debe advertirse
que las vibraciones citadas afectan considerablemente a1 coeficien-
te volumetrico y en consecuencia a la potencia m5xima que el
motor es capaz de desarrollar; por otra parte, 10s ruidos suelen
ser de poca intensidad, aunque en muchos casos es aconsejable
amortiguarlos.
Hasta ahora hemos admitido, acitamente, que el aire y por lo
tanto la mezcla penetraba en el eilindro y a traves del conducto
de admisi6n a caudal instantaneo constante, pero en realidad este
movimiento de fluidos es m& complicado y tiene lugar en la for-
ma que a continuaci6n se expone.
El aire procedente de la atm6sfera atraviesa la zona del car-
burador y la vavula correspondiente y llega a1 cilindro ya desde
el principio del period0 de admisibn, que, como sabernos, empieza
un poco antes del punto muerto alto.
Este aire mezelado a vapores de gasolina pose una velocidad
media que llega a ser de 75 m/seg, correspondiendo 10s valores
mAs altos a 10s cilindros m& potentes, siempre en igualdad de
unas condiciones que en seguida precisaremos.
 En efeeto, sea un cilindm cuyo didmetro es D, la carrera de
rm 6mbolo C y el nfimero de vueltas del ciglie6al n por minuto.
Bajo estas condiciones, el volumen medio barrido por el 6m-
bolo en cada segundo vale:

Durante el perfodo de admisi6n, un volumen igual a &te ten-

d r l que pasar a t r a v b de la vsvula en cada segundo y por con-
siguiente se verificar6 en ella que
-
4
,
I
dP.k.Vw

siendo d el didmetro de la v6lvuJ.a y par lo tanto IT d P la secci6n

4
de paso mfurima; b un factor de reducci6n, menor que la unidad
y tal que el product0
-
a
4
dab

d6 la secci6n de paso efectiva y media por unidad de tiempo;

Vw es la velocidad media de 10s gases
Se tendrd, pues, que

Pero

siendo Vm la velocidad media del 6mb010; luego

. .
Da.Vm = (E".b.V, '.

1 D'
de donde vw = x.-@.Vm (2)

Supongamos ahora que sin hacer variar n aumentamos la po-

tencia del cilindro y por lo tanto su tamaiio, conservando la seme-
janza geom6trica.
Se verificarfi entonces que
 4564 . . ..JOS$ .PEREZ DEL . ~ f o ..

. . . . . . . . . . . . . ..
De la igualdad (3) deducimos que

valor que, introducido en la expresibn ((2, nos da

. . . . . . . .. . . . . . . . .

'. KT? .
Pm = y . v ,
'

(5)
. . . . . . . . . . .... .. . .. .
. : . . . . . . . . . . :, ._
, ~ c i r r e pues,
. , como queriamos demostrar, que si aumentamos
la kilindrada en virtud.de 'la iealdad (4).aumentara w'.sSlo D
sino tambien C,con lo que, se&n la iguald&d(l), aumentara V m
y de acuerdo con la (5) crecerA asimismo la velocidad media de
10s gases Vw
POI?otra parte, y para .w cilindro fijo,.detqinado, la velo-
cidad instananea de estosgases es funci6n de la vdocidad instan-
t h e a del 6mbolo puesto que el volumen barndo p o r m e en un
tiempo diferencial d z vale
. .
If-'~?.dc
4
. ,
siendo dC el camino recorrido por'el' embolo en este tiempo, .y el
-volumen pasado a Waves de la v6lvda es
..
...
rr
-
4
d9.k.dl

siendo dl el camino recorrido,.por 10s gases en el tiempo conside-

rado; se verifica, pues, que

y dividiendo por dz se tiene que .

y como 10s coekientes diferewiales que en esta igualdad figuran
son las velocidades instantheas de 6mbolo y de mezcla, respec-
tivamente, tenemos que

de donde

Esta igualdad nos d i e que la velocidad instansnea de 10s

gases es proporcional a la velocidad instantAnea del embolo.
Resulta, pues, que la mezcla que va llegando al cilindro lo hace
desde el principio del period0 de admisi6n con velocidad creciente,
condici6n que persiste hasta ser alcanzada la velocidad m5xima
del 6mbolo; a partir de este instante, situado, como sabemos, an-
tes de la mitad de la carrera descendente, el embolo va perdiendo
velocidad hasta llegar a su anulaci6n en el punto muerto; en
estas condiciones, la meucla, animada de su velocidad y consi-
guiente energia cinetica, se va comprimiendo, en virtud de su
inercia, contra el 6mbol0, prosiguiendose' este fen6meno m h all5
del punto muerto bajo en virtud del retardo que existe para el
cierre a la admisi6n de tal manera que, si para el regimen de mar-
cha considerado, la distribuci6n es buena, el cierre a la admisi6n
se produce en el instante en que la presi6n de la mezcla, en el
cilindro y en sus inmediaciones, es mAxima.
Una vez cerrada la vt%lvuIa, la mezcla que e n el tub0 de ad-
misi6n se halla comprimida sobre ella, se expansiona corri6ndose
del lado de la atm6sfera; e n virtud de la inercia, este corrimiento
es excesivo, es decir, mayor de lo que corresponde a la expansi6n
prevista y entonces detrhs de la masa en movimiento, o sea, del
lado de la vfilvula, se crea una depresi6n; en consecuencia, la
masa fluida que llena el tubo vuelve hacia a t r h , contra la v a n l a
cerrada, pero en virtud de la inercia este corrimiento es excesivo,
es decir, mayor de lo que corresponde a la igualaci6n de presiones
y entonoes, delante de la masa en movimiento, o sea, del lado de
la vavula, tiene lugar una compresi6n no tan alta ya como la
inicial, y a partir de ella, se repiten todos 10s fen6menos expli-
cados en este p5rrafo en amortiiaci6n sucesiva.
Se trata, pues, de un movimiento vibratorio, anaogo a1 de un
resorte que, comprimido y sujeto por un extremo, es liberado
bruscamente por el otro.
Se comprende que si el period0 de admisi6n coincide, por lo
menos en su 6ltima parte, con la onda de presi6n empujando
hacia el cilindro, el fen6meno favorecei-8 la operaci6n de carga
y el coeficiente volum6trico vendr8 - aumentado, capabithdose . a l
motor para una potencia m k grande.
La influencia de cuanto acabamos de exponer se pone de mani-
fiest'o en una experiencia llevada a cabo por la casa Lucas y cuyos
resultados se han condensado e n l o s gr%cos de la figura 18@;-~
todo el conducto de admisi6n, de secci6n circular, tenia un di8-
metro de 40 m m ; en la experiencia A dicho conducto estaba redu-
cido al carburador y a la galeria que por el interior de la culata
conduce hasta la v8Ivula, es decir, no habia tub0 propiamente~
dicho, obteni6ndose un coeficiente volum6trico de 0,89 a una velo-
cidad de unas 4100 revoluciones por minuto; para la experiencia B
se aiiadi6 q~tub0 de 20 em de longitud y se alcanz6 un coeficiente
volum6trico de 0,98 a la velocidad de unas 4250 revoluciones por
minuto.
El resultado de estas experiencias y de otras dos que siguieron
se exponen en el siguiente cuadro :

Curva Longitud de tubo Coeficiente volumBt~ico Veloeidad

Ocurre, como es de prever, que a caaa velocidad corresponde

una longitud 6 p t i i a de conducto de admisi6n para la que se tiene
un coekiente volum6trico mkimo.
A i%nde fijar las condiciones ideales que dan la longitud del
conducto m8s apropiada empecemos por considerar la figura 1814;
en s u p a r k superior se ha representado simb6licamente la vftlvula
de admisi6n, el conducto correspondiente y el carburador; el mo-
vimiento vibratorio es entonces nulo, por imposible, junto a la
vftlvula y maxim0 y libre en el extremo derecho junto a la at-
m6sfera.
La vibraci6n es, desde luego, longitudinal en el tub0 y si sobre
el segment0 ED y hacia arriba colocamos las elongaciones de las
particulas de fluido que tienen lugar hacia la izquierda obtenemos
la curva A, en la cual una ordenada cualquiera, la y,, por ejem-
plo, significa que, en el instante para el que se ha obtenido la
curva, las particulas de la secci6n GH se hallaban desplazadas
hacia la izquierda precisamente en la cantidad y,, o si se quiere,
4568 J O S ~ PERBz DEL ~ f o

tenlan la elongaci6n positiva y,; en consecuencia, las elongacio-

nes hacia la derecha vendran representadas por puntos de curva
situados por debajo del segment0 DE y sus ordenadas seran, pues,
negativas.
Pero cuanto viene de exponerse asienta en dos asuntos estu-
diados ya en 10s cursos de Mecenica uno y en 10s de Ffsica otro;

dtvula
.de admisidn

se trata del movimiento vibratorio arm6nico simple por un lado

y de 10s tubos de 6rgano por otro, ya que las partfculas de fluido
en el eondudo de admisi6n poseen esta clase de movimiento, y por
su parte el condueto,se comporta como un tub0 de 6rgano cerrado
por un extremo y abierto por el otro.
Bajo estas condiciones, la curva A es sinusoidal, su punto D
es un nodo y el punto J un antinodo; por lo tanto, el arco D J cons-
tituye un cuarto de sinusoide, y la longitud 1 del tubo concuerda
con un cuarto de la longitud A de onda; se tiene, pues, que

Llamando V a la velocidad del sonido y T a1 perfodo, es decir,

a1 tiempo necesario para el desal~ollode una vibraci6n completa,
se sabe que es
A =VT- (8) :
.>:<_ ' '
A
de donde T .= -
V
Puesto que frecuencia f es el niunero de vibraciones completas
que tienen lugar en un segundo, se tendr5 que

f =- 1 seg
T
De la ecuaci6n (7) se deduce que
A=41
y este valor introducido en la (8) da
41=VT

de donde

De esta igualdad y de la (9) resulta ser

Vemos, pues, que en el conducto de admisi6n el fluido vibra

con una frecuencia que vale la velocidad del sonido, en el fluido,
partida por cuatro veces la longitud del conducto.
Esta frecuencia corresponde a1 tono fundamental que es el
m&s bajo que el tubo puede producir; por otra parte, es el que
ordinariamente se produce y, por consiguiente, el que mbs nos
interesa.
Pero del citado estudio de los tubos de 6rgano cerrados por
un extremo y abiertos por el otro, sabemos que si la diferencia
de presiones con que el fluido es empujado a trav6s del tubo se
hace muy grande aparece no la onda fundamental sin0 uno de
sus arm6nicos impares.
 Recordando que 10s arm6nicos son tonos cuya frecuencia es
un mfiltiplo d e la fundamental y que 6610 se trata de 10s irnpares,
tendremos que la8 ondas que podrfcn formarse serdn tales que

correspondiendo la de frecuencia triple a la curva B de la figu-

ra 1814, y la frecuencia quintuple a la curva C.
Veamos ahora cu51 es la frecuencia m&s conveniente para el
mejor funcionamiento del motor, es decir, para la obtenci6n de
un alto coeficiente volurnbtrico.
Para ello pasemos a considerar la figura 1815; en el eje de
abscisas s e han dispuesto los 720' de giro del cigiiefial necesarios
para el desarrollo de un ciclo de cuatro tiempos; a1 propio tiem-
po se han indicado las posiciones angulares de 10s perfodos de
admisi6n y de escape.
Como ya dijimos, en el instante en que la vdlvula de admisi6n
cierra se tiene la presi6n mmlma en el conducto y las mol6culas
de Buido corridas m5ximamente hacia la vavula; este corrimien-
to vibratorio es, segGn sabemos, nulo junto a la vavula y mMmo
en la boca del conducto; tomando, pues, la boca del tubo como
referencia tenemos que en ella y a1 final de la admisi6n se tendrd
la elongaci6n maxima y una de las ordenadas AB.
Pero si se quiere que el movimiento vibratorio ayude a1 esta-
blecimiento de esta presi6n tendr5 que estar sincronizado con el
motor de manera que un ciclo vibratorio tenga el mismo perlodo
que un ciclo termodindmico.
Por consiguiente, a cada dos vueltas del motor ha de comes-
ponder una vibraci6n completa del fluido en el conducto de ad-
misibn.
La frecuencia de 10s ciclos termodiidmicos en el motor de cua-
tro tiempos vale
It

siendo n el nfimero de vueltas por minuto.

4572 J O S ~ ~ . - P ~ R EDEL
Z d0

La frecuencia del fluido viene dada por la ecuaci6n ((10); lue-

go d e b 4 verificarse que

V 2
-
It

-=-
41 60

de donde V - n
41 120
V n
-=-
1 30
1 = 30 V
- (12)
n

Esta eeuaci6n nos dice que para un motor de explosi6n mono-

cilfndrico a cuatro tiempos, la longitud del conducto de admisi6n
contada desde la boca junto a la atm6sfera hasta la vftlvula, ha
de valer treinta veces la velocidad del sonido en el fluido de admi-
si6n en metros por segundo partida por la velocidad angular del
eje cigiiefial en revoluciones por minuto.
La velocidad del sonido en la mezcla de aire y vapor de gaso-
lina que es el fluido de admisidn verifica la limitaci6n
330 < V € 380 mlseg
correspondiendo 10s valores m b altos a.los casos de mayor pre-
si6n y temperatura.
Si asf se dispone el conducto de admisi6n, se tiene la onda a
de la figura 1815, en la que se observa que a partir del punto C
y hasta el B, la vibraci6n aumenta la presidn de la carga, es de-
cir, durante las ocho decimas atimas aproximadamente del valor
total del bngulo de admisi6n.
Pero para lograr tal ventaja se requiere un tub0 de admisidn
muy largo; en efecto, supongamos un motor que gira a 6000 re-
voluciones por minuto y que la velocidad del sonido en su con-
dwto de admisi6n puede estimarse en 350 metros por segundo.
Aplicando la f6rmula (12) se tiene que

I = 30 X 350
6000
I=- 105
60
2 = 1,75 m
 Tal longitud de tubo no puede montarse, e n general, y menos
afin en el caso de tratarse de vehiculos; si se tomara la mitad de
longitud en cuesti6n. de acuerdo con la ecuaci6n (10) la frecuen-
cia pasaria a ser doble y la onda vibratoria seria la /3 de la figu-
ra 1815; pero obs4rvese que entonces el periodo de presi6n CB
seria m8s wrto; para el tercio de longitud y por consiguiente con
frecuencia triple, la onda es la y y el periodo CB m5s corto todavia.
Si el motor fuera de varios cilindros, puede resolverse el pro-
blema por medio de tubos de admisi6n separados, uno para cada
cilindro.
Si se tratara de motores de dos tiempos, la frecuencia de 10s
ciclos termodin6micos es -

y de esta igualdad y de la (10) se deduce que

V - n
41-tic

Comparando esta ecuaci6n con la (12) se observa que para el

motor de dos tiempos la longitud del conduct0 ha de ser s61o la
mitad, conseeuencia del hecho de ser la frecuencia doble.
El aire que, procedente de la atdsfera, penetra en el conduc-
to de admisi6n suele llevar consigo polvo y otras impurezas s61i-
das, mi% o menos abundantes se@n 10s lugares; de estas par-
ticulas, unas forman barros e n las v6lvulas y 4mhlos y otras son
ademas lo suficientemente duras para actuar a modo de esmeril
y producir grandes desgastes.
A fin de evitar estos inconvenientes, se montan Gltros de a-
versos sistemas, siempre antes d d carburador; en la figura 1816
se ha representado el de fuerza centrifuga; consta de un reci-
piente cilindrico con un tubo central eerrado por arriba, con las
aberturas laterales N y la inferior M por la que aspira el motor.
De la corona circular que en la parte superior del aparato for-
man d recipiente y el tubo central parten unas 15minas helicoida-
les de manera que entre cada dos determinan un condueto.
Cada una de estas laminas tiene una extensi6n de go', de 10s
cuales 45 se hallan situados bajo la 15mina siguiente; asf la 15mi-
na que empieza en AC se extiende hasta BD, pero a partir de E G
se halla situada por debajo de la que empieza en este radio.
En el rebatimiento superior se han dibujado solamente las
lfneas de contact0 de las liminas. con 10s cilindros interior y ex-.
terior y se han designado con las mismas letras que la limina.
Las flechas corresponden a la vena de aire que se desliza entre
las laminas ABDC y GHJE y a todos 10s puntos de la trayectoria
descrita corresponden fuerzas centrffugas que separan las partfcu-
las s6lidas del aire en movimiento y las proyectan contra la pared
!
interior del recipiente, principalmente en la regi6n S.
Mbs eficaces son 10s filtros con bafio de aceite y sustancia es- !
ponjosa destinados a la retenci6n de las impurezas del aire y se
hallan dispuestos de muy diversas maneras.
i
Uno de 10s tipos empleados se ha representado en la fig. 1817;
el aire aspirado por el motor penetra, se&n se indica, por la parte
superior, y por causa de la direcci6n comunicada se ve obligado 1
a pasar rozando la supeficie de aceite, con lo que cumple la doble
funci6n de dejar en & una
I parte de las impurezas y de llevar con-
sigo gotas de este aceite hacia el cuerpo filtrante, que, a1 ser as1 I
impregnado, se hace m b eficaz.
El cuerpo filtrante, desmontable y lavable, suele estar consti-
tuido por virutas memicas o por cuerpos metlicos tambih, sufi- !
cientemente pequefios y de forma tal que presenten gran super- I
ficie con relaci6n a su volumen. I
Despues del filtro propiamente dicho, el aire desciende por el
tub@central para diiigirse a1 carburador; pero a1 hacer esto, y se-
@n se observa en la figura, pasa frente a la boca de una c5mara
II
llamada resonador. 1
Esta cimara, de la que nos ocuparemos con cierto detalle a1
tratar de 10s conductos de escape, tiene por objeto amortiguar el 1
ruido de la aspiraci6n. !
Ocurre, en efecto, y s e g h ya vimos, que el fluido a su entrada
produce una vibraci6n que puede utilizarse, o no, para mejorar
i
el coeficiente volum6tric0, pero como t a l utilizaci6n requiere una
longitud de tub0 que en vehiculos resulta prohibitiva, queda s610
i
la vibraci6n que tanto si se trata de un cilindro como,.de varios I
I
puede llegar a producir un mido molesto.
Entonces se monta el resonador indicado e n la ligura; el aire
en 61 contenido se pone a vibrar a la misma frecuencia que el
aire de admisi6n si el volumen del resonador es el adecuado, per0
entre las dos vibraciones se establece un defasaje de medio period0
que conduce, por interferencia, a la pr&ctica anulaci6n de ambas. i
 1 .1 resonador

Es conveniente calentar el aire de admisibn a fin de proveer

a1 calor de vaporizaci6n del combustible y esto puede lograrse
tomando aire procedente del radiador, o de un cambiador de ca-
lor con el agua de refrigeracibn, o lo que es mhs sencillo poniendo
la boca de aspiraei6n sobre el tubo de escape; en 10s pafses que
en verano son calurosos se dispone otra boca aspirando libremente
de la atm6sfera y un mecanismo que pueda dejar en funci6n y
a voluntad s61o urn de ellas.
La determinaci6n del conducto de escape supone la resoluci6n
de dos problemas que son: La sincronizaci6n del tub0 con el mo-
tor, si se quiere utilizar la onda de presi6n para mejorar el escape,
y la amortiguaci6n, por medio de un silenciador, del ruido inso-
portable que sin ella se produciria.
En lo que se refiere al primer0 de estos problemas resulta que
su soluci6n es de tip0 an5logo a la aplicada a1 conducto de admi-
si6n. es decir, se trata de dar a1 tub0 de escape una longitud tal,
que la vibraci6n de 10s gases en 61 se halle en determinada fase
con el motor.
Consideremos a estos efectos el gr6fico de la figura 1818; en el
eje de abscisas se han dispuesto 10s 720' de giro del eje comes-
pondientes a un ciclo del motor de cuatro tiempos, comenzando
por 360e,o sea, por el punto e n que se inicia la expansitin; antes
del final de esta carrera tiene lugar el avance a1 escape, mientras
que el escape propiamente dicho tiene lugar de 10s 540 a 10s 720",
terminando con un pequeiio retardo unos pocos grados despuQ.
De experiencias clAsicas, que despub explicaremos, y cuyos
resultados se hallan representados en la figura 1819, se desprende
que en el tub0 de escape, junto a la vf~lvula,la presi6n es siempre
mAxima a1 finalizar el avance a la evacuacibn, es decir, en el m i 5
mo punto muerto, o a veces en sus proximidades; supondremos,
pues, que esta presi6n m&ma se alcanza e n el mismo punto
muerto bajo.
Si desde este instante, hasta el otro punto muerto, el tiempo
transcurrido equivale a medio period0 de la onda vibratoria, la
media onda AB de la curva de la figura 1818 ocupar6 respecto
al eje de abscisas la posici6n all1 representada y, por lo tanto,
produciri una depresi6n desde C hasta D que contribuiri en gran
manera a1 vaciado del ciliudro en lo que a gases quemados se
refiere.
Pero que 180" correspondan a media onda significa que una
onda ha de comesponder a una revoluci6n del eje motor, o sea,
que la vibraci6n del gas y el giro del motor han de ser de la mis-
ma frecuencia.
La frecuencia del motor es
T B A T GENERAL
~ DE MA~UINASMARINAS 4579
 4580 - J O S ~PBREZ. DEL R ~ O

En cuiinto a la frecuencia de vibraci6n de 10s gases, se tiene

un caso mucho m h complicado que cuando se trat6 del conducto
I
I de admisi6n por las dos razones siguientes:
i
1." Puesto que se trata de una vibraci6n con la vsvula de
escape abierta, el sistema vibratorio se halla mnstituido por el
ciliidro, que funciona como 10s resonadores estudiados en 10s cur-
sos de Ffsica, y por el tubo de escape, que funciona como cuello
del resonador.
2.' El resonador en cuestibn es de volumen variable com-
prendido entre la ciliidrada m a la cSmara de compresi6n, y la
&mara de compresi6n, puesto que con la vSlvula de escape abier-
ta se tiene el primer valor en el punto muerto bajo, y el segundo
en el punto muerto alto.

El conjunto cilindro-tubo de escape funcionando como resona-

dor tiene una frecuencia de vibraci6n que puede calcularse por
diversas f6rmulas establecidas unas por la investigacibn directa
sobre motores de explosi6n y otras por la misma Ffsia.
Entre las primeras existe una por la cual es

siendo f la frecuencia en vibraciones completas por segundo o, si

se quiere, en Hertz, nombre que suele abreviarse s e a H z ; V es
la velocidad del sonido en pies por segundo, v el volumen del ci-
lindro en pies cabicos, 1 la longitud del conducto de escape en
pulgadas, y S su secci6n en pulgadas cuadradas.
Para una buena utilizaci6n de la onda vibratoria debers veri-
ficarse la igualdad de los segundos miembros de las ecuaciones (15)
y (16); se tendrS, pues, que

y puesto que n, S y v vienen dados con el motor y V verifica la

limitaci6n
450 5 V 5 550 metros por segundo

la inc6gnita 6nica y por lo tanto &lculable es 1.

 T R A T ~ OGENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4581

A 6n de despejar 1 hacemos a partir de la ecuaci6n (1'7)las

siguientes transformaciones :

. . = " I / fSl
30 n v (1+0,89
- -.
na = V 2 S
900 'a v (1+0,89 f i
nZ V'S
V (l+0,89 f l s m = -p-

na - V PS
(l+0,89 f l -- -
900 nPv
900 V9S
1+0,89 */S= a a v n 8

1=
aZv na
-0,89 */S. (18)

Entre la segunda clase de f6rmulas citadas, o sea, de las esta-

blecidas por la misma Fisica, se encuentra una, de deducci6n sen-
ciUa, por la c u d es

f= pm,vl
E- (19)

siendo f la frecuencia en Hertz, ic el exponente adiabstico, p la

presi6n media, y me la masa especifica, todo ello de 10s gases en
vibraci6n; v es el volumen del cilindro, S la seccidn del tub0 de
escape y l su longitud.
Como la f6rmula (19)e s homogenea, las unidades pueden ser
cualesquiera siempre que pertenezcan a1 mismo sistema; ad, por
ejemplo, como aplicaremos el sistema tknico, f vendrs referido
a segundos o, si se quiere, expresado en Hertz; p en kilogramos
por metro cuadrado, S e n metros cuadrados, me en unidades t6c-
nicas de masa por metro ctibico, v en metros ctibicos, y 1 en metros.
De las ecuaciones (15)y (19)se desprende que

n - p x
E5- m,vl
de donde deducimos sucesivamente
3 - kpS
3600 m.v 1
 Finalmente, si se trata de un resonador solo, sin tubo, caso
que aplicaremos a1 caculo de silenciadores, la ecuaci6n dada por
la Fisica es :

siendo f la frecuencia en Hertz, V la velocidad del sonido, v el vo-

lumen del resonador y d el diametro de su orificio o el de un
cfrculo de la misma secci6n si el orscio no fuera circular; en
cuanto a unidades, la f6rmula es homog6nea y por consiguiente
puede aplicarse el sistema que se quiera con tal que el tiempo
empleado sea el segundo, a fin de obtener Hertz; por lo tanto, si
aplicamos el sistema tecnico, V vendrh en metros por segundo,
d en metros y v en metros cfibicos.
Si la longitud calculada para el tub0 de escape resultara de-
masiado grande, puede recurrirse a una soluci6n inferior utili-
zando la curva B de la figura 1818, en la que, si bien existe un
perfodo CD de depresi6n, m a largo que para la onda a, este pe-
riodo termina a una presi6n sensiblemente igual a la atmosfQica,
con lo que la depresidn restante en el ciliidro a1 cerrar la vhlvula
de escape serh pequeiia, y pequeiia la ventaja obtenida, ya que
s610 se referirh a1 period0 de cruce de las dos vhlvulas.
Obs6rvese que en tal caso tres cuartos de onda corresponden
a 180' de giro del eje motor, y a 10s 720' que constituyen un ciclo
corresponderh :
3
-x4 = 3 ondas
4
La frecuencia valdr6, pues:
 A1 igualar con la ecuaci6n (16) y con la (19), la ecuaci6n resul-
tante, anaoga a la (18). ser6:

Cuando se trata de un motor de dos tiempos, la frecuencia de

vibraci6n de 10s gases de escape ha de ser distinta; en efecto,
consideremos la figura 1820; en abscisas se han llevado 10s gases
correspondientes a una vuelta del eje motor, indidndose adem6s
la posici6n de 10s perfodos de admisi6n y de escape y suponiendo
que este filtimo empieza 60" antes del punto muerto bajo y dura,
por lo tanto, 120'; el b g u l o AB, variable entre 15' y 30", se
admite ser el que se tarda en alcanzar la presi6n mfixima.
Si se haee que media onda corresponds a 90' de giro, la de-
presi6n m M m a se alcanzar&hacia el final del period0 de escape,
ocurriendo, por lo tanto, que en la 6ltima mitad aproximadamente
de este period0 la vibraci6n ha producido una aspiraei6n hacia
fuera de 10s gases quemados.
Pero si media onda tiene lugar mientras el eje gira go', a una
vuelta del eje motor corresponderAn dos ondas enteras y se veri-
ficar6 que
f =-
2%
60

Al igualar este resultado con la ecuaci6n (16), la ecuaci6n re-

sultante, angoga a la (18), serl:

Al igualar las ecuaciones (2% (19). la ecuaci6n resultante,

Para la aplicaci6n de estas teorfas nos encontramos con el in-

conveniente, ya citado, de que el resonador, o sea el cilindro, es
de volumen variable durante el period0 de escape.
 TRATADO GENE- DE MAQUINAS MARINAS 4585

En motores de cuatro tiempos, la variaci6n es grande y va,

como ya dijimos, desde el volumen de la clmara de compresi6n
hasta el volumen de la clmara de compresi6n m h la cilindrada;
no quedarl, pues, mls remedio que elegir un volumen, el medio,
por ejemplo, y calcular la longitud del tubo en funci6n de 61.
En motores de dos tiempos, esta variaci6n de volumen es mu-
cho menor, pues s610 varfa desde el volumen de la &ara de
eompresidn mls el volumen barrido en la carrera descendente a1
iniciar el escape, hasta el volurnen de la clmara de compresi6n
m5s la cilindrada; a1 tomar el volumen medio se obtendri una
soluci6n mejor que en el caso anterior.
El segundo problema relativo a1 tub0 de escape, o sea el de la
amortiguaci6n del ruido, es de mayor importancia que el de la sin-
cronizacidn que acabamos de estudiar, por euanto es de naturaleza
no tknica, sino 6tica. en el sentido kantiano de la palabra, es de-
cir, considerada la 6tica como ciencia, tratado y c6digo de las li-
bertades, de tal manera que diga en cada instante a1 hombre de
conciencia si puede o no puede hacer lo que pretende.
Y es evidente que no puede construirse ni utilizarse un motor
cuando su escape produce un ruido que, por intenso o por inopor-
tuno, sobrepasa los lfmites de lo admisible y resulta molesto o per-
judicial.
El asunto reviste una gravedad no considerada todavfa lo b a s
tante, dada la ocurrencia simultlnea de dos fen6menos sociales
que son: la gran difusi6n de 10s motores y la extremada relaja-
ci6n de la cortesfa y de la sensibilidad, hasta haber llegado a1
extremo de poderse afirmar que en la actualidad se hace un tan
mal uso del motor de combusti6n interna, que en muchisimos ca-
sos constituye una verdadera salvajada.
Y estas actitudes'incorrectas, y hasta criminales euando afec-
tan a enfermos o a personas muy sensibles y cuando imposibili-
tan un trabajo, no tienen excusa alguna, puesto que 10s silencia-
dores son siempre baratos y, si e s t h bien hechos, presentan a1
escape una resistencia nula o despreciable, que no se refleja en el
consumo de manera alguna y en ningtin caso, debiendo tenerse
presente, por otra parte, que aunque s61o se disponga de un si-
lenciador malo, con aumento de consumo sensible, es un deber
moral y legal mntenerlo en funciones, pues de no hacerlo asf,
el perjuicio que se causa es grave.
En efecto, por parte de medicos y de juristas especializados
se han hecho manifestaciones ptlblicas, de las cuales reproduci-
mos 10s siguientes fragmentos:
23 - ~~, vm
4586 JOSE P ~ R E ZDEL R ~ O

#El derecho a1 sosiego y a1 descanso es un capftulo implfcito

en todo c6digo de convivencia humans.,
uEl ruido llega a producir lesiones de oido irreparab1es.n
uEl ruido es un perturbador de primer orden: desequilibra el
sistema nervioso, trastorna las funciones digestivas, favorece la
aparicidn de mls de una enfermedad ...n
((El Institute Max Planck, de Berlin, advierte que el mido llega
a ser causa parcial de enfermedades mortales, sobre todo de cier-
tas fieeras de est6mago y de 10s infartos cardiacos.))
Es de esperar, pues, que ante tales hechos ocurra una reac-
u6n, y que tanto constructores como usuarios, en prueba de wr-
tesia, de rectitud, de bondad y de respeto a las buenas leyes, doten
a sus motores de silenciadores eficientes.
El ruido del escape de un motor no depende, en principio, de
su velocidad, como puede parecer, sino, como ya hemos explicado,
del conjunto cilindro y tub0 de escape, actuando como resonador
el primer0 y wmo cue110 del mismo el segundo; pero como el
volumen del cilindro varia eontinuamente, tambiBn 10 hace la
frecuencia emitida; despu6s, al cemar el conduct0 de escape, se-
parado del cilindro actfia solo, al igual que un tub0 de 6rgano.
Si la velocidad del motor es sulicientemente grande, a la onda
establecida, y sin darle tiempo a amortiguarse, se le suma la del
siguiente period0 de escape, produciBndose entonces un ruido dis-
tinto.
En la figura 1819 se han representado 10s resultados de expe-
rimentos realizados por Morrison sobre un motor monocilfndrico;
en abscisas se han tornado los dngulos de giro considerados, que
abarcan aproximadamente tres cameras del Bmbolo, indicados los
puntos muertos bajo y alto por las letras B y A ; en ordenadas se
han llevado las presiones efectivas, es decir, contadas a partir de
la atmosfQica y medidas junto a la vdlvula de escape.
La curva a fue obtenida a 1000 revoluciones por minuto, y em-
pieza, lo mismo que las otras dos, en el momento de iniciarse la
abertura de la vllvula de escape; se observa:
:1 Que en el momento de la abertura de la vllvula la presi6n es
igual a la atmosf&iea.
2." Que la presi6n m-a se alcanza poco antes del punto muer-
to bajo.
3: Que a partir de este punto la onda se va amortiguando.
4.0 Que a partir del punto muerto alto, o sea aproximadamente
del cierre de la valvula de escape, se tiene un cambio bmsco
 TRATADO GENERAL DE ~ Q U I N A S NULRMAS 4587

de longitud de onda como corresponde al hecho de haber pa-

sad0 del sistema resonador a1 sistema tubo de 6rgano.
La curva fue obtenida a 3400 revoluciones por minuto; en el
momento de abrirse la vavula, la presi6n es superior a la atmos-
f6rica y la presi6n mixima se alcanza en el precis0 punto muerto
bajo; la curva pierde la forma sinusoidal, por cuanto inteffiere
con la anterior, que, debido a la mayor velocidad del motor, no
ha tenido tiempo de anularse.
La curva y fue obtenida a 4000 revoluciones por minuto; e n
el momento de abrirse la v&lvula, la presi6n es inferior a la atmos-
fMca y la presi6n m-a se alcanza un poco despub del punto
muerto bajo; como en la curva p, se pierde la forma sinusoidal
por interferencia con la anterior, no desvanecida, por causa de la
mayor velocidad.
No es, pues, de extraiiar que se perciba una variaci6n en el
sonido cuando varia la velocidad del motor, a pesar de que la
onda fundamental es funci6n exclusiva del cilindro y del tubo de
escape, actuando aqu6l como resonador y 6ste como cue110 del
mismo; ocurre ademss que a1 ruido citado se suman 10s produ-
cidos por las partes del motor cuya frecuencia de vibraci6n cae
dentro de la sensibiiidad del oIdo humano, y 6stos si son funei6n
de la velocidad del motor.
Los silenciadores pueden construirse de muy diversas maneras
y todos ellos se fundan en disminuir la energfa de 10s gases de
escape antes de que 6stos entren en contact0 con la atm6sfera;
de este modo, la vibraci6n del aire es menor, dejando de ser mo-
lesta y aun pasando a ser inadvertida.
De estos aparatos existen las siguientes clases:

a) De enfriamiento
b) De expansi6n
C ) De absorci6n
d) De disipaci6n
e) De interferencia

Los de la clase a) se emplean casi exclusivamente en las em-

barcaciones menores y consisten en un chorro de agua que la
bomba de .circulaci6n envia a1 tubo de escape, lejos del cilindro,
a fin de que el fuerte enfriamiento produrn una tal cafda de pre-
si6n que el ruido se transforme en murmullo.
 En el momento en que la v5lvula de escape abre el gas, posee
una entalpia que vale :'

y una vez puesto, por medio del agua, en las condiciones finales
de presi6n y de temperatura, su entalpla valdr5:

siendo c,, el calor especIfico medio a volumen constante entre

p " C y l a temperatur'a considerada, P, el peso de gases evacuados
en un periodo de escape, t, la temperatura del gas en el. momento
de abrirse la vllvula, p, . &I. presi6n y v, su volumen; asiinismo,
t,, p, y v, son la temperatura, la presi6n y el volumen del gas ya
mewlado con el agua y uniformado con ella.
Su variaci6n de entalpia es, pues:

Si queremos que 61 agua que produoe la refrigeraci6n quede

en estado de vapor saturante a una 'presi6n p , y a la tempera-
tura t,, y por lo tanto con una entalpia f , se deberl k i n i s t r a r ,
por embolada de. gas
. de, escape, un peso Pa tal qwe verifique

siendo i, la entalpia del agua suministrada.

W ,pues:

El peso P de agua por hora vendr5 dado por la expresi6n

P=30nP, (32)
si el motor es de cuatro tiempos, y por
P = 60nP, (33)
s i el motor es de dostiempos.
. . Los silen$adores de la claw b);representados en-la figur' 1821;
consisten en u n a c h ~ dea volumen v en la cual 10s gases en+
trando por A sufren expansidn antes de pasar a la atmdsfera
.. . .

. . ... . . . ..
por B, de manera que si en este fltimo conduct0 la presidn e!
suficientemente baja, el ruido:;ser6 imperceptible.
Ademfis, a fin de silenciarila cfimara de sus propias vibracio-
nes, se la recubre de fibra de vi&oe o de amianto; esta condicibn -
4590 JOSE: P ~ E ZDEL ah

se evita construyendo la c h a m de mamposterla, a poder ser en-

terrada, si el emplazamiento del motor lo permite.
Se desprende de cuanto antecede y de 10s valores numMcos
alcanzados por el volumen v , que esta clase de silenciadores no
pude aplicarse a motores de vehfculos.
El fumionamiento de estos silenciadores es como sigue: El
gas de escape con 10s valores p,, v, y t, en el cilindro y en el mo-
mento de iniciarse la abertura de la v%ula, sufre una laminacibn
que termina en la dmara con 10s valores p,, v, y t,.
Llamando i, e i, a las entalpfas respectivas, se v e r i f i h , pues,
que il = i2 (34)
y analogamente a como se him para las ecuaciones (27) y (2%
ser5 :
a Po+A PI VI = C m f Po+ A Pz Vz
~ r n tl (35)
Bajo estas condiciones, la velocidad de salida a trav& de B
vendrL dada por la f6rmula.de Torricelli, segfin la cual es:

y como Ap = P,,.h
siendo Ap la diferencia de presiones entre el recipiente y la atmbs-
fera y P,, el peso especifico de 10s gases despu6s de la laminacibn,
se tiene que

y por 10 tanto que v -v 2 q

Seg(malaecuaci6n de contiidad, en el conducto B se verili-

car5 que
P=SVP*, (37)
siendo P el peso de 10s gases salidos en la unidad de tiempo, V la
velocidad calculada y P,, el peso especffico de 10s gases en la I%-
mara silenciadora.
El peso P se obtiene multiplicando el peso P, que se evaala
en un perfodo de escape, por el n h e r o N de ciclos por segundos
y oomo
-
n
en 10s motores de cuatro tiempos es

En cuanto a P,, debe tenerse presente que p, es la presi6n

absoluta arbitraria que la fijamos a1 silenciador; entonces, de
acuerdo con la ecuaci6n de los gases perfectos, se tendr&que

Esta expresi6n, introducida en la (35), da:

Esta ecuaci6n contiene una sola inc6gnita, que es t,, y que uda
vez calculada y llevada a la (39) permite calcular a su vez v,,
v como

este peso especifico queda determinado.

De la ecuaci6n (37) se puede despejar S, puesto que tcdos 10s
demss valores son conoeidos.
En cuanto al volumen de la csmara, nada tiene que ver en
prineipio con 10s fen6menos que acabamos de explicar; pero como
el gas ha de sufrir laminaci6n, y en esta clase de evoluci6n, se&n
ya sabernos, se tienen dos tiempos, durante el primer0 de 10s cua-
les una parte .de la entalpia se transforma en energfa cinetica
y durante el segundo esta energia cinetica welve a transformarse
en calor que se restituye a la entalpia, la cual vuelve a su valor
primitivo, es precis0 dar espacio y tiempo a fin de que estos fen6
menos tengan lugar.
A tal objeto es aconsejable que

resultando mejor el silenciamiento cuanto mayor es v y obtenikn-

dose buenos resultados para
10 veces la c i l i i a d a 5 v 20 -veces la cilindrada
Los silenciadores de la clase c), representados en la figura 1822,
consisten en un tubo A provisto de muchos agujeros que comuni-
 TRATADO GFSERAL DS M~QUINAS MARINAS
~ ~
4593
~ ~

can con una dmara B llena de una materia que puede ser aire,
hilo de aluminio, hiio de vidrio, amianto y en.. general cualquier
sustancia que se preste al funcionamiento que lexplicamos a con-
tinuaci6n.
El gas, a1 penetrar en la c.5mara B, pone en vibraci6n la ma-
teria situada frente a 10s orificios, pero eomo las frecuencias de
vibraci6n de ambos no son 'iguales, el gas pierde energia vibra-
toria que se transforma en ealor, ocurriendoladem.5s una p6rdida
de carga por causa de 10s citados orificios.
El recipiente y la materia en 61 contenida se agentan, y cs
ventajoso pintar el aparato de color negro mate.
De las sustancias citadas que pueden llesar la csmara B, sue-
len emplearse d ~ c a m e n t eel aluminio, el vidrio y el amianto, cre-
ciendo su eficacia en el~mismoorden de enumerakibn.
Respecto a estos silenciadores, debe advertirse que para que
su funcionamiento sea bueno, o porl lo menos aceptable, es pre-
c i s ~que . .
f > SO0 hertz (43)

siendo f la frecuencia de vibraci6n prcdhcida en 10s gases de es-

cape por el conjunto cilindro y tub0 considerado como un reso-
nador.
Los silenciadores de la clase d) presentan una extremada va-
riedad de formas, pues fundados en la disipaci6n de energia me-
&ca que significan las perdidas de carga por cambios de secci6n
y de direcci6n, se pueden combiiar estos accidentes de muy di-
versas maneras y en mayor o menor cantidad.
La p6rdida de carga que ocasionan puede calcularse por las
f6rmulas y tablas de la lecci6n CLXXI, teniendo en cuenta el
cambio de caracteristicas que supone el tratarse de gases de esca-
pe y no de agua.
En la figura 1823 se ha representado uno de estos silenciado-
res, en el que los gases sufren dos cambios de secci6n y dos de
direcci6n. aparte una expansi6n considerable.
Si los puntos A y B se comunican por medio de tubos a una U
de cristal en la que se halla depositada la cantidad suficiente y no
excesiva de agua, 6sta, por efecto de la diferencia de presiones,
se levantar6 m L del lado de B, y este exceso medirs la perdida
de carga.
Se&n 10s t i p s de motores y su distribuci6n, estos silencia-
dores pueden disminuir el consumo, no afectarlo o aumentarlo
ligeramente, habigndose obsemado que, en el pear de 10s caws,
4594 - . ~. ~ - $o&, .*z DEL ~ f 0
 TRATADO DEN- DE MAQUINAS MARINAS 4595

una columna de agua de 100 mm producia un aumento de con-

sumo del 0,5 por ciento.
Los silenciadores de la clase e), representados en la figura 1824,
constan de un tub0 recto AB que es continuaci6n y h a 1 del con-
ducto de escape; este tub0 tiene varias interrupciones, cada una
de las cuales comunica con una cbmara; estas c h a r a s son todas
distintas y acttlan como resonadores de acuerdo con la ecua-
ci6n (21).
El gas de escape, que posee la misma frecuencia de vibraci6n
que uno de estos resonadores, hace vibrar el aire en 61 contenido,
per0 con un defasaje de media onda, por lo que la interferencia
de ambas ondas produce un silencio.
Este aparato no produce perdida de carga alguna, pero debe
estar bien construido y ser el fruto de diversos ensayos, el primer0
de 10s cuales empieza por el mismo motor funcionando con escape
libre, y consiste en obtener de 61 espectro sonoro, es decir, en
analizar el ruido para dilucidar culles son, de las distintas ondas
sonoras que produce el escape, sus frecuencias e intensidades res-
pectivas.
Como el oldo humano percibe, entre todas, s610 la onda que
acttia con mayor intensidad, es preciso eliminar &ta en primer
lugar; en segundo lugar, la que le siga en intensidad ; en tercer lu-
gar, la que siga a bsta, y asi sucesivamente hasta llegar a una tan
d6bU que ya no resulte molesta.
Entonces, si las frecuencias medidas son f,, f,, f,, ..., habrb
que disponer en el silenciador cbmaras de voltimenes v,, v,, v,, ...
capaces de anular cada una la onda de su misma frecuencia.
d
Para el caculo de estos voltimenes despejamos - de la ecua-
v
ci6n (21) y obtenemos:

Pero la boca del resonador, de acuerdo con la figura 1824, no

tiene forma de clrculo, sino de cilindro, de dilmetro d, y altura I,,
y por lo tanto, de brea lateral igual a
 TRATADO GENERAL DE M~QUINAS
MARINAS 4597

El diimetro equivalente se obkndrA igualando esta area con

la del circulo ideal de diAmetro d, lo cual darA:

Por otra parte, el volumen v del resonador vale:

Llevando 10s valores (45) y (46) a1 primer miembro de la ecua-

ci6n (44) resulta:

Esta es, pues, la longitud que debera tener el resonador a fin

de que por interferencia anule las vibraciones de frecuencia f que
tienen lugar en el tub0 de escape; el mismo c&lculo se ~ p i t para
e
las demAs ffrecuencias que se desea amortiguar y se obtiene el si-
lenciador total, con un nfimero de &maras igual a1 de ondas in-
terferidas.

EJEAWLO: Un motor consta de un solo cilindro que mzde 100

milfmetros de didmetro, mientras que su 6mbolo tiene urn carrera
de 120 milimetros.
Se halla provisto de un tub0 de escape de 30 milimetros de
didmetro interior g 1,3 metros de longitud.
Se desea amortiguar la onda vibratoria fundamental pcr me-
dio de un silenciador de interfereneia en el cwl, de.actMdo con
la figura 1824, es
d, = 30 mm
. .
I, -=20 , ,
Y d,= 125 )>

Cdmlar 2a longitud 1, que debe dnrse a la cdmara resonudora.

Aplicaremos en primer lugar la ecuaci6n (16), y para ello esti-
mamos la velocidad del sonido en 10s gases de escape en 500 me-
tros por segundo, velocidad que, reducida a pies por segundo, vale

El volumen de la cilindrada en decimetros ciibicos es

v = 0,7854 x 1"x 12
v = 0,94 dma
y como 1 pie ciibico = 28,31 dms

v = 0,B pies dibicos

La secci6n del tub0 de escape, en eentimetros cuadrados, vale
S .=0,7854 x 32
S = 0,7854 x 9
S=7cm9
y en pulgadas cuadradas
'I
S=-
6,45
S = 1,08 pulgadas cuadradas
La longitud del tubo en pulgadas es:

1 = 51,18 pulgadas
 Aplicando todos estos. datos -a -la citada ecuaci6n (16) resulta :

f=260rn .
f = 260x 0,83
f = 215 Hertz
Recurriendo ahora a la ecuaci6n (19) tenemos que el expo;
nente adiab&tico'es:
k = 1.4
la presi6n media, igual a la atmosf4ririca,
p = 10 330 kg/ma
la secci6n del tubo de escape,
S = 0,0007 ma
la masa especffica, sensiblemente igual a la del aire, s e d n ya
vimos a1 estudiar el tiro en calderas,
m,.= -unidades tknicas de masalmetro c6bico
9,8
el volumen del cilindro, v = 0,00094 mS
y la longitud del tubo, 1 = 1,3 m
Aplicando estos valores resulta:
 f = 250 Hertz I
Para el &ulo del silenciador utiliiaremos el valor medio de
las dos frecuencias calculadas; tendremos;pues, que

f = 232 Hertz
. . .
De i&erdo con este resultado y con 10s datos del groblema,
la ecuaci6n (47) nos da:

Si esta longitud pareciera excesiva, se aumentaria el diametro

del silenciador y, consemando el volumen, se obtendria una di-
mensi6n longitudinal reducida.
 De cnestiones finales y varias relativas :

I
a1 motor de explosi6n

. !
A lo largo de lecciones anteriores, relativas-tanto a las asigna-
turas previas como a las de Mdquinas propiamente dichas, hemos !
vista ya un gran n6mero de teorfas y f6rmulas que son directa-
mente aplicables a1 estudio orgdniw del motor de explosi6n, por i
lo que nos limitaremos a la consideraci6n de sus hbolos, bielas I
!
y cigiiefiales, que son profundamen& distintos de 10s que perte-
necen a otros tipos de mAquinas.
Por otra parte, debe tenerse presente que el motor de explosi6n
actual es el laborioso fruto de un trabajo, diriamos popular, que
comenz6 aproximadamente con este siglo y que ha sido realizado
por un sinnGmero de inventores, comprendiendo esta denomina- i
i
ci6n a hombres que, intelectuales unos y manuales otros, fueron
todos poseidos por la pasi6n de estas mdquinas tan curiosas y que
I
pueden llegar a b i t e s asombrosos de sencillez en cuanto a su
funcionamiento elemental y a limites, tambien asombrosos, de
complicaci6n en cuanto se quiere penetrar la esencia de ciertos
fen6menos que en dicho funcionamiento concurren.
Por consiguiente, son a un tiempo la ciencia, el sentido me&-
nico, :la inspiracidn del inventor y la habilidad manual del obrero,
quienes, convergiendo en el hanco de pruebas, han logrado las for-
mas y dimensiones con que hoy se construye el motor de explo-
si6n; de ahl que la teoria, y la especulaci6n en general con sus
f6nnulas. Sean Cltiles, no para un csculo definitivo, sino s61o para
una orientaci6n, capaz, sin embargo, de fijar el sentido correct0
de las modificaciones y de las innovaciones.
24 - ~Lwmrs,vm
 4602 JOSE P PEL
~ F Z ~ f o

Calcular di.recta y seneillamente seria, pues, en la mayoria de

10s casos, renunciar a una experiencia preciosa y retroceder, en
mds de medio siglo, en el camino de esta tknica tan especial.
Todo proyecto se somete, pues, a un largo perfodo de p ~ e b a s
y perfeecionamientos, y el ejemplo m& original y brillante lo cons-
tituye, sin duda, el motor Wankel, que describiremos a1 final de
esta leccibn.
Los Bmbolos de 10s motores de explosi6n se hallan sometidos
a duras condiciones de funcionamiento y ha sido dificil llegar a o b
tener de ellos un disefio aceptable; ocurre, en efecto, que 10s es-
fuerzos sobre ellos aplicados y que corresponden a presiones m M -
mas de los gases,que llegan a 42 kg/cma, son simultAneos con altas
temperaturas, hasta de 350°C en la cabeza del Bmholo, mientras
que la gran velocidad de que Bste va animado produce fuerzas de
inereia enormes.
La soluci6n se hall6 pasando de 10s antiguos Bmbolos de fundi-
ci6na 10s actuales de aleaciones Iigeras, que son fdciles de fundir
y de maquinar' y presentan buena resistencia en caliente.
Tienen, ademds, la ventaja de un alto coeficiente de conducti-
bilidad, condicidn que favorece la refrigeraci6n del Bmbolo,
Otra ealidad que todo Bmbolo ha de poseer es Ia de un bajo
eoeficiente de dilatact6n por las ramnes siguientes: Si el cod:
ciente de dilataci6n del Bmbolo es mucho mayor que el de la fun-
dici6n gris, o acero, de lacamisa, e s precim dejar entre ambos
y en frio una holgura considerable a lin de que a1 ser alcanzadas
las temperatuzas correspondientes a la maxima carga no se pro-
duzca agarrotamiento; pero entonces, a cargas medias o bajas, la
holgura existente produce un golpeteo del h b o l o contra la camisa
del cilindro,
Si, por el cont'rario, el &ficiente de dilataci6n es pequeiio, es
decir, de t a m a k pr6ximo a1 de la camisa, la holgura en frio tam-
biBn es pequeiia y el golpeteo citado desaparece.
Un ejemplo de buena aleaci6n ligera para Bmbolos de motor
de explosi6n es la llamada uNti.ral-132a,, cuya composicidn es la
siguiente :
.. Siliiio . . . . . . . . 0,1260
Nlquel . . . . . . . 0,0196
. . . .
Cobre ; . -. : . - . 0,0088
. Magnekio . . . . . .
. . . .
. . 0,0060
. . .. . .. Hien% . . . . . . . 0,0050. .
Aluminio ' . .-. . 0,8346
 Las caracteristicas principales son:
Peso especifico . . . . . . . . . . 2,72 kg/litro
Coeficiente de conductibilidad calorifica . 0,32 eal/cm-seg-"C
Coeficiente de dilataci6n . . . . . . 0,0000204 por 'C
Fatiga de rotura por tracci6n . . . . de 18 a 26 kg/mms
Alargamiento en la rotura . . . . . de 0,3 a 1,5 por ciento
D u r e s Byinell a 50'C . . . . . . . . 105 kg/mm=
> n s 150°C. . . . . . . 93 ,
s i n 250°C . . . . . . . 69 %

E n la figura 1825 se ha representado un Bmbwlo de aleaci6n

ligera para motor de explosi6n. Desde el estrechamiento A para
arriba se tiene el Bmbolo propiamente dicho, cuyo objeto es la
recepci6n directa del esfuerzo de 10s gases y la hemticidad res-
pecto a ellos; esta 6ltima la realiza por medio de dos aros aloja-
dos en las cajeras B y C que son 10s llamados ams de compresi6n
para diitinguirlos de otro alojado en la J y que se llama aro de
barrido de aceite y cuya misi6n es la de impedir que el aceite
adherido a las paredes del cilindro se remonte, por la acci6n mi5
ma del Bmbolo, hacia la c5mara de combusti6n.
Desde la regi6n A para abajo se tiene el tronco de pist6n que
hace las funciones de cruceta y de doble patin, alojando en 10s
orilicios E el bul6n del pie de biela; observese respecto a estas
funciones que, de acuerdo con lo estudiado en la lecci6n CCXXX,
el esfuem transversal debido a la posici6n oblicua de la biela,
y que a travBs de bul6n y Bmbolo debe tranmnitirse al ciliidro,
cambiark continuamente de intensidad y, a ciertos intervalos, de
sentido; asi, por ejemplo, cuando el Bmbolo empujado por la biela
sube, e n pleno periodo de compresi6n. el esfuem del fluido es ha-
cia abajo y el esfuerw transversal se halla, respecto a1 eje del
cilindro, del lado opuesto a1 del cigiiefial, pero cuando el Bmbolo
empujando a la biela baja, en pleno period0 de expansibn, el es-
fuerm del fluido es hacia abajo y el esfuerzo transversal se halla,
respecto a1 eje del cilindro, del lado opuesto a1 del cigiieiial y, por
lo tanto, opuesto tambiBn a1 esfuerzo transversal anterior.
De aM la necesidad de reducir la holgura entre el tronco del
embolo y el cilindro a 5 de evitar el golpeteo que la inversi6n
de estos esfuenos produciria; a tal fin, adem5s de adoptar la alea-
ci6n ligera, de bajo coeficiente de dilatacibn, se dan wrtes adecua-
dos como el GH de la figura, que son dos y opuestos, se monta el
Bmbolo sin holgura en el tronco, y a partir de esta situacidn lo que
hacen las dilataciones es cerrar el corte, es decir, disminuir su
anchura.
En otros tipos de Bmbolos no hay cortes, pero sf piezas de
acero invar, de tal manera dispuestas, que la dilataci6n efectiva
es despreciable.
El espesor e del fondo de embolo (vease figura) puede calcu-
larse por medio de la ecuaci6n

en la que D es el di6metro del Bmbolo, p la presi6n m W a de

10s gases y q la fatiga, por tracci611, a que est5 sometido el ma-
terial, viniendo todas estas cantidades en el sistema
-
kg cm -seg
La .longitud I del embolo se toma de manera que verifique
DsZs1,5D (2)
debiendo advertirse que existen 6mbolos especiales, empleados
principalmente en aviaci6n. que tienen una longitud bastante
menor.
El dihnetro d del bul6n viene dado por la f6rmula

con lo ma1 queda determinado el orificio E del embolo.

Las dem* dimensiones del embolo se obtienen, sobre el dibujo
por sentido mec5mic0, por d c u l o s propios de las f6rmulas gene-
rales de Resistencia de materiales y sobre .todo por las correccio-
nes introducidas por la experimentaci6n.
Los pesos de 10s 6mbolos de aleaci6n ligera ya adoptados cum-
plen aproximadamente respecto a su dismetro, la relxi6n

siendo P el peso en gramos y D el d i h e t r o en milimetros.

Los aros de compresi6n se hacen de tal manera que la pre-
si6n p, en kilogramos por centimetro cuadrado, que ejercen sobre
la pared del cilindro verifique la limitaci6n
0.3 5 p 5 2,5 (5)
aunque lo m L corriente es que sea
15ps1,2 (6)
 Los aros de barrido de aceite, cuyo objeto ya dijimos, se pue-
den disponer como en la figura 1826; la superficie que presentan
frente a la camisa es cilindrica en A y tronc6nica en B; la primera
tiene por objeto dar una superficie de apoyo suficientementegran-

cilindro embolo ,

de para que la presidn del aro, dada su fuerza el5stica, quede com-
prendida en las limitaciones dadas; la segunda permite, durante
la carrera ascendente del 6mbol0, la formaci6n de una cufia de
aceite que levanta el aro haubndolo pasar por encima de la pelfcu-
la de lubricante que permanece i.ntacta ; en la carrera descendente
la arista inferior de la zona A ataca la citada pelfcula y la barre,
hacibndole seguir hacia el interior del bmbolo y hacia el c a t e r el
camino indicado por las fiechas; a veces, este aceite se dirige hacia
el bul6n del pie de biela a fin de lubricarlo.
Tambien se puede montar el sistema se&n se indica en la figu-
ra 1827; entonces no s610 estA taladrado el 6mbolo sino tambien
el aro; la parte superior de 10s orificios de este dltimo con sus

zonas A y B se comporta como el aro explicado en el p5rrafo ante-

rior, de manera que en la carrera descendente el aceite es barrido
hacia abajo; la mna D produce un eierre a fin de que el lubricante
siga el camino de 10s odicios indicado por las flechas, mientras
que las E y C sirven para formar cufias de aceite a fin de irnpe-.
dir que esta parte baja del aro barra aceite; lazona D, a 6n de
permitir el funcionamiento explicado, tiene un radio inferior a1
de la zoriaA en el espesor estimado de la pelicula de lubricante.
4608 JOS* P ~ R E ZDEL ~ f o

El 6mbolo enlaza par medio del bul6n con el pie de biela; &ta
se ha representado en la figura 1828 s e g h una de sus variantes;
desde un punto de vista puramente geombtrico, el pie de biela es
el punto A, la cabeza de biela el punto B y la biela propiamente
dicha, el segment0 rectilfneo AB: desde un punto de vista orgd-
nico, el pie de biela es la parte de ella superior a la recta CD, la
cabeza de biela es la parte de ella inferior a la recta EG y el cuer-
po de biela es el resto de ella, o sea, la parte comprendida entre
las rectas CD y EG.
Toda biela se halla sometida a 10s siguientes esfuerzos:
a) Compresi6n y pandeo, o flameo, por causa de la presibn de
los gases sobre el Bmbolo.
b) Tracci6n, debida a la inercia de 6mbolo y biela cuando, en
motores de cuatro tiempos, se llega, hacia el fin del escape y prin-
cipio de la admisibn a1 punto muerto superior.
C) Fuena de inercia de arrastre debida a la aceleraci6n ver-
tical instantdnea del conjunto 6mbolo-biela.
d ) Fuerza centrffuga debida al movimiento circular de la biela
alrededor del bul6n.
e) Fuerza de inercia tangencial debida a las aceleraciones an-
gulares en el movimiento circular de la biela alrededor del bulbn.
Los m&s importantes de todos estos esfuerzos son el a) y el e)
y mediante ellos se calculan las bielas; por otra parte, la impor-
tancia relativa de estos esfuerzos depende de las condiciones espe-
ciales de cada caso; asi, por ejemplo, e n las mdquinas alternativas
de vapory en 10s grandes motores Diesel predomina el esfuerzo a),
mientras que en 10s actuales y r5pidos motores de explosi6n pre-
domina el esfuerzo e).
En la leccibn CCXXXIII vimos la manera de calcular una biela
bajo el esfuerzo de mmpresi6n y flameo; vamos ahora a estudiar
la manera de calcularla bajo 10s esfuenos de inercia tangenciales.
S e d n la f6rmula (2) de la lecci6n CVIII (volumen 11) se tiene
que
R sen a
sen P = (7)
L

siendo p el dngulo de oblicuidad de la biela, o sea, el b g u l o que

forma, en el instante considerado con el eje del cilindro, R la lon-
gitud del cigtieiial, a el dngulo descrito por el brazo del cigfieBal
a partii del punto muerto alto, y L la longitud de la biela.
 Si a la relacibn entre la longitud L de la biela y la carrera C
del 6mbolo le Uamamos A, se tiene que

y puesto que

Sustituyendo de acuerdo con esta igualdad en la expresi6n (7)

se tiene que
sen
senp=- . (8)
2A
Diferenciando esta igualdad obtenemos
1
d (sen p) = -
2A
d (sen a)

Si llamamos 4 a la velocidad angular instanthea de la biela

en la cruceta y o a la velocidad angular instant6nea del cigiieiial,
resultari ser

siendo dt la diferencial del tiempo, de donde

ap=+at
Y a="at
va.hres que, sustituidos en la igualdad (9), dan
1
cos p.*.at = -cos a.",.dt
2h

de donde * =' rn COS a

2 h cos p
 TRATADO GENERAL DE M~QUINASMARINAS - 4611

Poniendo cos P en funci6n de sen P es

'= 0 cos a
2 h dl-sen* p
Introduciendo ahora la igualdad (8) obtenemos sucesivamente
w COS a
&=

' 0 COS a
= J4 AZ -sena.a
Puesto que el cigtiefial gira con movimiento uniforme, se&n
se admite en todos 10s estudios que nos ocupan, es

W cos "t
de donde
3 = d4p-sene ot

Derivando esta expresi6n respecto a1 tiempo se tiene la ace-

leraci6n angular instantfinea y de la biela en la cruceta; es, pues,

d'
-=
dt
-2 sen ~ tw cos
. wt
.J4hz-sen* w t (-o2 e n ~ t- W) cos wt.
2 J4hP-sena ~t
Y= 4 A* -sen2 ot
sen ~t wsZ ~ t .
-aa sen ot 3- -+
J4 ha-senz ot
Y= 4 A* -sena ~t

sen ~t d---
case wt
3 4 ha -sena ~t
-0%

y. =
4 A= -sena ot
4 ha-sen9 ot -cosP ot
-ma sen ot.
J4 ha-sen2 ~t
Y= 4 A2 -senZ ot

Y=
sen ~t [4 A' -
(sens wt+cosg ot)l
(4 1%-sena w t ) (4kz-senP wt)&
4612 JOS* P* DEL R ~ O

-o' sen ot (4 ha- 1)

Y= (4 ha -senP ot)t
o2 (4 P -1) sen ot
Y =- (4~'-sena ot)t
De la simple consideraci6n de esta igualdad se deduce que,
prescindiendo del signo, y sera msxima.
para el mhimo valor de
sen ot, es decir, para . - . 1
. -
~. . sen wt = 1
en cuyo caso es ot = 90"
Entonces la ecuaci6n (9) da, para valor de la aceleraci6n an-
gular m&xima,
ma (4 ha -1)
Y& = -
(4 A" I)*

La r a b cuadrada que figura en esta igualdad debe tomarse con

signo positivo, pues es transformaci6n de la que figura en la ex-
presi6n (10). y aquella es el coseno de p, forzosamente positivo,
puesto que p es siempre un h g d o del primer cuadrante; y,k es,
pues, negativa, lo cual signika que es de sentido contrario a1 del
h g u l o p, es decir, tendiendo a anular dicho &ngulo.
A los efectos que siguen, seria de una complicaci6n in6til
y grande considerar la biela en su verdadera forma, por lo que,
siguiendo antigua costumbre, la supondremos recta, de secci6n
constante y de longitud igual a la de la biela geomhtrica, es decir,
extendibndose desde el centro de cruceta a1 centro de muii6n del
cigiiefial.
Puesto que la velocidad tangencial o lineal es igual a la velo-
cidad angular multiplicada por el radio, tambi6n la aceleraci6n
tangencial o lineal es igual a la aceleraci6n angular multiplicada
por el radio.
Por consiguiente, a una distancia x de la cruceta (fig. 1829) la
aceleraci6n tangencial vale
I?' (13-1)
Si consideramos ahora la masa elemental correspondiente a
una longitud elemental dz de biela, esta masa viene dada por la
expresi6n
~ % d z
 siendo o el drea de la secci6n recta, y me la masa especffica del
material de que se construye la biela.
Entonces, la fuerza de inercia sobre esta masa, teniendo en
euenta que, se@n la eeuaci6n (12),la aceleraci6n es negativa, vale

I y la fuerza de inercia sobre la masa de toda la biela, de longitud L,

Teniendo en cuenta que, para cada posici6n de la biela, y es

constante a lo largo de toda ella, es

El momento de la fuerza elemental de inercia respecto a la

cruceta vale
dM- df.x

I expresibn que, de acuerdo con la (141,se transforma en

Por lo tanto . M =lo-.

L
mey

M=- omeY/>&z
0
 Pero la fuerza de inercia total que crea el momento M es la ya
calculada f, y si llamamos I a la diiancia convencional sobre la
que dicha f da un momento M, se tiene que

Eliminando M entre.las expresiones (16) y (17) ohtenemos

Sustituyendo ahora f por su valor,. s e g h la ecuaeidn (15), re-

sulta que
V
-wm,y T.I=- La
am*Y
2
de donde l=- L
3
La fuerza de inereia f, aplicada en la cruceta vale, pues,

y la aplieada en el muii6n

p sustituyendo de acuerdo con la ecuacidn (19, se tiene que

Prescindiendo del signo, ya que no es necesario en la aplica-

ci6n que de esta f6rmula va a seguir, es

A fin de establecer 10s monientos de 10s pares flectores a que

se haUa sometido el cuerpo de biela, consideremos de 61 una s e e
tidn gen6rica A ; la masa elemental correspondiente a una -1ongi-
tud elemental cualquiera & vale
~.&.m,
y la aceleraci6n en virtud de (13-1)
4618 JOSS
P ~ E Z
DEL ~ f o
.
luego la fuerza de inercia elemental es ~

1
u.drc..m,.xy

y el momento de esta fuerza respecto a la secei6n A

~.&.m,.xy (y-x)

El momento total valdrk. .

Puesto que la reacci6n en la cruceta es f , el momento flector

total en A vendri dado por la diferencia

puesto que el momento de la reacci6n y el de las fuerzas elemen-

tales d e inercia son de sentido contrario.
De la igualdad (19) deducimos sucesivamente

Sustituyendo ahora f, por el valor que de ella da la igual-

dad (18) se transforma la igualdad anterior en
 TEATADO GENERAI, DE MAQW?N@ MARINAS
. . . . ~
4617
..
. . . . . . ~ .. .. .

Esta igualdad da, pues, el momento flector a que se halla so-

metida toda secci6n A situada a una distancta y de la crueeta.
A fin de dilucidar cufd es la secci6n m6s cargada, calculamos
las derivadas primera y segund'a d e la ecuaci6n
. . (20) y obtenemos

~ u e s t bque esta segunda derivada es siempre negativa, todo

valor que anule la primera corresponderi .a un m5ximo.
La ecuaci6n d e condici6n es, pues,
L2-3yZ=0 ' ~

y de ella se desprende que

y esta igualdad nos di& que a esta distancia de lacrueeta se-tiene

.~ - .
la secci6n para la que el par flector es m5ximo.
Introduciendo la expresi6n (21) en la (20) obtenemos el mo-
mento de este par flector mMmo, para el que debe calcularse la
biela, y que resulta valer
'4618 . . . .. . S ~pCREz
... .. J O DEL R ~ O '

Debe, pues, construirse, de acuerdo con las ecuaciones (20).

(21) y (23, de tal manera que la fatiga producida por la flexidn
no sobrepase 10s valores admisibles.
En realidad, toda biela tendrla que ser calculada doblemente,
es decir, para la compresidn y flameo producidos por la presidn
sobre el 6mbolo del fluido en evolucidn en el punto muerto alto,
y por la flexidn debida a las fuemas de inercia; pero en 10s casos
de pequeiia velocidad angular, como en las mfiquinas alternativas
de vapor y en 10s grandes motores Diesel, es la citada presidn la
que sirve de base del cfilculo, mientras que en 10s casos de gran
veloeidad angular, como en 10s motores de explosidn, debe calcu-
larse a partir de las fuerzas; de todos modos, en caso de duda se
aplicarh ambos cfilculos, dando la seccidn y forma correspondien-
tes a la carga mayor.
Para el cfilculo de la biela capaz para el momento flector deter-
rninado por la ecuacidn (22), y supuesta la forma de seccidn dada
en la figura 1829, empezamos por recurrir a la ecuacidn de la
flexidn simple, s e w la cual

siendo, como sabemos, M el momento flector, I el momento de

inercia de la seccidn, y la distancia de la fibra neutra a la fibra
m&s alejada de- ella y q la fatiga admisible.
La seccibn u de la ecuacidn (22) es, segCln la figura,
. ~=ab-2.cd (24)

El momento de inercia respecto a1 eje AB es el del rectfingu-

lo a, b, menos 10s de dos rect5ngulos c, d; luego
 Finalmente, la distancia y vale

~levrindo10s valores (22), (24), (25) y (26) a la ecuaei6n (23)

resulta
( a b - 2 c d ) m e y L 8 =Q
m. ,,
ah3-2cd3 b
-
2

Para resolver esta ecuaci6n, en la que figuran las euatro varia-

bles a, b, c y d , se fijan tres de ellas, las b, c, d, por ejemplo, y se
despeja a.
Esta clase de bielas se forjan por estarnpacidn en aceros alea-
dos, una de cuyas f6rmulas es la siguiente:

Sus cojinetes de cabeza consisten en una banda de acero de

1,5 a 2 mrn de espesor recubierta con 0,4 a 0,5 mm de metal anti-
fricci6n, cuyas diferentes composieiones son:
a) Aleaci6n Cd-Ni con 1,3 a 3 % de Ni.
b) Aleaci6n Cd-Ag con 0,75 a 2,25 % de Ag.
C ) ~leabi6nCu-Pb con 10 a 30 % de Pb.

Los cojinetes asf dispuestos se llaman de precisi6n y se fabri-

can con tolerancias que varian de 5 a 7.5 p.
4620 JOSE PEREZ DEL ~ f o

El e o j i i t e de pie es un casquillo de bronce, y la presi6n a que

se halla sometido verifica la limitaci6n
220 5 p 5 350 kg/cma
mientras que para el cojinete de cabeza es
90 5p 5 150 kg/cma
Los tornillos de la cabeza de biela sufren una fatiga que, aparte
la de aprieto, suele ser tal que
5 s q 5 7 kg/mma
Los cigfieiiales de 10s motores de explosi6n se hallan someti-
dos 6nicamente a las cargas de las bielas y a las reacciones de
10s apoyos, per0 estas dos clases de esfuerzos son tan variables
y lo hacen tan r6pidamente sobre el cuerpo no sencillo que es el
cigilefial, que dan lugar a un par motor variable tambi6n, en mag-
nitud y en signo, a un gran nfnnero de esfuenos, y a fuertes vi-
bracions, tanto transversales como torsionales.
Dada la complicaci6n de f u e m y de formas que concurren
en el cigiiefial, se le reduce, a 10s efeetos de ~Alculo,a un caso
ideal m6s simple, en el que se consideran tan s610 la flexidn de
mufi6n. brazos y ejes, y la torsi611 de estm Ntimos; despub se
toman en cuenta cigiieiiales ya constmidos y se experimenta.
Generalmente, 10s cigfiefiales se forjan, maquinan y equilibran
y entonces se fabrican de un acero aleado, cuya composici6n cen-
tesimal, aparte el hierro, es
0.3 < C < 0,37
0.9 < Cr < 1,2
0,12 < MO < 0,25
0,5 < Mn < 0,8
0,25 < Si < 0,35
consigui6ndose una fatiga de rotura poi- tracei6n comprendida en-
tre 85 y 95 kilogramos por milimetro cuadrado, una fatiga limite
e b t i c a de unos 70 kilogramos por milfmetro cuadrado y un alar-
gamiento en la rotura de 10 por ciento.
En la figura 1830 se ha representado uno de estos cigiieiiales
que despu6s de forjados se maquinan, templan y rectifican, y estas
operaciones tienen lugar en el orden mismo en que las enuncia-
mos; el cigiieiial se apoya en la bancada por 10s cuellos A, B y C
 4622 JOSE P* DEL ~ f o

y las bielas se articulan a e n 10s muiiones E,G, H y J ; el aceite

lubricante sigue el a m i n o indiado por las flechas.
Actualmente se emplean tambikn 10s dgiieiiales fundidos, que
pueden ser de acero o de hierro colado.
Un cigiieiial de acero fundido muy empleado tiene la composi-
ci6n siguiente :
1,35 < C < 1,6 %
0,6 < Mn < 0,s %

siendo de notar el elevado porcentaje de earbono.

La fatiga de rotura por traccidn se halla comprendida entre 68
y 79 kilogramos por milfmetro cuadrado.
Para cigiiefiales de hierro fundido, la composicidn es:
24 < C < 2,s %
0,s < Mn < 12 %
225 < Si < 2,75 %
1 < Ni < 1,2 %
1 < MO < 1,2 %
s < 0,l %
P < 0,15%
y la fatiga de rotura por tracci6n alcanza 6610 un valor compren-
dido entre 43 y 57 kilogramos por milfmetro cuadrado.
La ventaja de estos cigiieiiales consiste en un menor coste de
fabricacidn, y sus inconvenientes son: menor resistencia, irregu-
laridad del material, oquedades en lugares peligrosos y necesidad
de un mayor niunero de cojinetes de bancada.
Respecto a1 equilibrado de esta clase de motores, remitimos a1
lector a la leccidn CCXXXI,en la que el problema fue suficiente-
mente estudiado por medio de ecuaciones, metodos generales y
ejemplos, incluso para mriquinas que, como la de cuatro y la de
seis ciliidros iguales, corresponden plenamente a tipos corrientes
de motores de explosidn.
En cuanto a la puesta en marcha, debemos hacer notar que se
hace siempre por medios exteriores a1 motor y que son dos.
 El primer0 y mfis antiguo de ellos consiste en la aplicaci6n de
una simple manivela que, movida a mano, arrastra el motor, ocu-
rriendo ademls que cuando Bste arranca, desconecta la manivela
y la expulsa; pero si la cilindrada es grande, la f u e m de un
hombre es insuficiente, y entonces puede instalarse un descom-
presor, es decir, un dispositivo que mantiene abiertas las vllvulas
de escape; cuando se ha dado a1 motor suwente velocidad, se

anula el descompresor, con lo que tienen lugar las compresiones,

y el motor arranca; otras veces, se dispone de un volante loco en
el eje, a1 que se comunica a mano una cierta velocidad y despues
se le conecta sfibitamente por medio de un embrague, con lo que
se aplica a1 arranque del motor la energla cin6tica aeumuIada
El segundo y m h corriente en la actualidad consiste en dispo-
ner de un motor elktrico que, a1 recibir corriente, engrana el pi-
fi6n de su propio eje con una corona dentada solidaria del volante
del motor, produciendo el giro de 6ste; a1 obtenerse el arranque,
el citado pifi6n se desconecta automlticamente o a mano, y como
a1 propio tiempo se interrumpe la corriente, el motor el&rico se
para.
 Los motores d e explosi6n comfinment$ empleados son 10s de
nno y dos ,cilindros en motocicletas, y 10s de-cuatro, seis y ocho
cilindros en au&rnbhes.
Ekcepto para motore~'eilfndricosde pe'quefia potencia, se apli-
ea, por ser m a econ6mic0, el motor de cuako tiempos 'clssico, que,
con todos sus mecanisrnos, hemos estudiado p.

.. .

..

. ... .
I

Vamosj aliom-.a..descri$ir, se&n akunciamos al principio de

esta leccisn, el motor Wankel, el .cual, se& parece, ser&,una vez
perfeccionado, el motor d&lporvedir, y que funcionando a cuatro
tiempos carece de cilindros, bmbolos, bielas, cigiiegales y vfilvu-
las, por lo menos en la forma el&i€a adoptada para estos brganos.
Para obtener el cilindro $e este motor se empieza por fijar una
circunferencia base de centro 0,. (fig. 1831) y sobre ella, tangen-
cial en un punto cualquiera O,, otra circunferencia 0, tal que
10s &&metrosde ambas verifiquen la relacibn

Un segment0 normal 0 , A de longitud arhitraria da el punto

generador A.
4626 JOSB PEREZ DEL ~ f o

Si la circunferencia 0, hace rodadura sobre la 0,, el punto A

describe un epicicloide que es sim6trieo respedo a1 centro 0,y a
los dos ejes dibujados.
 EP centro de rotaci6n instantheo es el punto de tangencia 0,.
tanto en la figura que estamos considerando como en las 1832,
1833, 1834, 1835, 1836 y 1837, las cuales determinan 10s puntos A,,
A,, A,, A,, A, y A,, que Uevados a la 1831 dibujan el epicicloide.
O b s 6 ~ e s eque en la figura 1837, o sea para la posici6n A, del
punto generador, el punto de contact0 0, h a vuelto a la posici6n
primitiva, es decir, a la que tenfa en la figura 1831, habiendo des-

crito sobre la circunferencia Oi un arco de 360', mientras que, por ..

causa de la relaci6n (27),.elarco 0 , B vale 120"; en efecto, en la
figura 1832, del paralelismo ,de las semirrectas 0 3 , OO,Jy d e las
O,A, y O,C, se desprende que i

Por otra parte, puesto que el movimiento del circulo 0 , sobre

el 0 , es una rodadura,
--
MO, = BO, (29)
 Lia longitud del arc0 M0,;siendo d, el diemetro de su eireun-
ferencia. vale

La longitud del arco BO,, siendo d, el d i h e t r o de su circun-

ferencia. vale
fl d2
BO, = =.a2

~ntroduciendo-
las igualdades (30) y j(3lj e n la (29) resulia

expresi6n. que, tomando en -cuenta la igualdad (27), se .$ransfor-

ma en I
Q $ a, = d, a,
e ,+
 Llevando. el -valordep, a la. expresi6n (28) s e tiene que

Figura 1838

Este resultado nos dice que el segmento BA gira sobre 0, un

tercio del h g u l o que 0, gira sobre 0,; por consiguiente, y en la
figura 1837, como el punto 0, ha girado 360°, el segmento BA ha
girado 120", y si en 0, se sitfia otm segmento BB (no dibnjado),
6ste describirA 10s mismos movimientos que el anterior y trazar&
el mismo arco de epicicloide; un tercer segmento, situado a 120"
de 10s dos anterior- tendri igual comportamiento.
 Trazando el epicicloide completo y arcos de circunferencia por
10s tres extremos de 10s segmentos citados, se obtiene la fig. 1838;
un haz de segmentos iguales, cuyo origen se halla en el epicicloide
y son perpendiculares a su plano, constituyen el cilindro del mo-
tor; un cuerpo cilindrico de igual longitud, de tres caras cuyas
aristas vienen determinadas respectivamente por A, B y C, cons-

tituye el rotor; cada una de estas tres caras viene a ser un em-
bolo, de manera que el dibujo representa un motor como de tres
cilindros, indicados por medio de 10s nfimeros 1, 2 y 3; las cir-
cunferencias 0, y 0, pasan a ser las circunferencias primitivas
de las ruedas dentadas, de las cuales se han representado d l o las
circunferencias interior y exterior.
El cuerpo cillndrico lleva, en las posiciones que se indican, un
orificio para la bujla, una lumbrera para el escape y otra para la
admisi6n.
La meda dentada 0, va fija en la tapa del cllindro, y la 0,, en
el rotor, siendo su objeto impedir todo resbalamiento entre ambas,
asegurando, en consecuencia, la rodadura y el perfecto trazado de
10s epicicloides por los&&tices A, B y C, y, por lo tanto, mt cc-
rrecto contact0 con las paredes del cilindro.
Consideremos ahora (fig. 1839) el cilindro o regi6n 1, de embolo
o cara de rotor AB; el funcionamiento, igual para las 2 y 3, es
como sigue :
Los gases se hallan encerrados en el pequeiio espacio indicado
por medio de trazos, se alcanza la presi6n mixima y, dada la sime-

trfa de la cam AB respecto a1 centro instantaneo de rotaci6n O,,

la posici6n equivale a la de un punto muerto, que, como en las
m&quinasellsicas, se pasa gracias a las fuenas de inercia o a la
acci6n de otros cilindros.
En la figura 1840, el cilindro que consideramos se halla en ple-
no perlodo de expansi6n y se observa que la cara AB ya no se
halla en posici6n simetrica respecto a 0, y que la presi6n de 10s
gases produce un par motor.
En la figura 1841 ha comenzado ya el perlodo de escape, y en
la 1842 finaliza el de admisibn.
 Finalmente, la figura 1843 represents la cara AB comprimien-
do; de esta figura volvemos a la 1839 y de nuevo a1 ciclo expli-
cado, que se repite asi indefinidamente.
 T R A T ~ OGENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4633

S e g h parece, se halla ya terminado el perfodo de ensayos y

correcciones de este original motor y comienza ya el industrial
y comercial.
Uno de sus prototipos, de 250 cm8 de cilindrada total, dio a1
freno 35 caballos a 9000 revoluciones por minuto; el consumo es-
pecifico result6 ser de 250 gramos de gasolina por caballo-hora a
5000 revoluciones por minuto y de 290 gramos a 8500.

Las ventajas de este motor son la's siguientes:

1) Es m&s pequeiio y m&s ligero, y su peso especifico es de
1,150 kilogramos por caballo efectivo, reduciendose este valor a
0,650 con cilindro de aleaci6n ligera.
2) Es m&s sencillo.
3) Es m&s f a d de equilibrar.
4) Producido en serie, es m&sbarato que 10s motores actuales.
Sus inconvenientes son, por ahora, un mayor consumo de com-
bustible y una mayor dificultad de refrigeracidn en lo que al rotor
se refiere.
 De'la inyecci6n y de la combusti6n
en 10s motores Diesel-SabathB

La consideracidn y conoeimiento de 10s fen6menos relativos a

la rkpida combusti6n gradual que tiene lug* en esta clase de mo-
tores, constituye sin duda el capitulo m8s dificil de su estudio.
Y .la dificultad, aparte la comprensi6n filtima de lo que ocurre
en el motor en marcha, se refiere a las propiedades fisicas y quf-
micas del combustible, a1 m6todo y mod0 de su inyecci6n y de in-
troduccidn del aire en el cilindro y a las formas de la &mara de
combusti6n.
Las mayores exigencias actuales respecto a1 combustible, co-
rresponde al hecho de haberse pasado. de la inyeoci6n neumitiea
a la hidraulica, es decir, de la inyecci6n por medio de aire com-
primido a la inyecci6n por medio de una bomba o por la energfa
acumulada por el combustible comprimido en un recipiente, con
deformacidn elistiea -y sulicierite de ambos.
Por otra parte, las velocidades angulares de 10s motores se han
aumentadomucho, lo que reduce en proporcidn inversa el. tiempo
disponible para la combusti611, ocurriendo tambih que las exi-
gencias son mayores en lo que se refiere a rendimiento, duracidn
de las partes sometidas a desgaste, y aumento de 10s intervalos
entre reconocimientos y limpiezas. . ' ,

El m8s apropiado de 10s combustibles es el gasoil, que, como

sabemos, es un ?lestilado: e n las aplicaciones corresponde el ligero
a-10smotores r8pidos; y el pesado, a 10s motores lentos.
Los motores de media velocidad pueden tambien quemar Die-
 TRATADO GENERAL DE M~QUINAS MARINAS 4635

sel-oil, y 10s de baja velocidad, fuel-oil, con el inconveniente de

que estos dos combustibles pueden contener bcido sulfhfdrico, azu-
fre combinado con hidrocarburos, y compuestos orgfinicos que dan
cenizas.
Las principales cualidades que se exigen a1 combustible son:
no ser corrosive, dar dep6sitos de coque que no sobrepasen un va-
lor dado y poseer un punto de autoencendido suficientemente bajo
en temperatura y en tiempo; en cuanto a1 poder calorifico, es in&
ti1 condicionarlo, puesto que varia poco de unos a otros petr6leos.
que son 10s tinicos combustibles empleados.
Todo combustible sufre, durante el proceso de inyecci6n, eam-
bios de naturaleza, ffsicos unos y quimicos otros.
Los cambios fisiws son: aumento de temperatura, aumento de
velocidad, dispersi6n en gotas y volatilizaci6n.
Los cambios quimicos son: subdivisiones de mol&ulas que dan
sustancias m& f6cilmente inflamables y aun, quiz%, btomos.
Despu6 de estos cambios se entra ya en la fase de combusti6n,
siempre con un cierto retraso, que es el tiempo de ocurrencia de
10s fentimenos apuntados y que depende, por una parte, de la na-
turalez. del combustible y, por otra, del proceso de pulverizaci6n
e inyecci6n del combustible, del de incorporaci6n del aire y de la
forma de la cfimara de combusti6n.
Se comprende que, cuanto mayor sea este retraso, mayor serb
la cantidad de combustible acumulada en el cilindro en el mo-
mento de producirse la inflamaci6n y m& intenso serb el golpe-
Diesel.
La facilidad de inf1amaci6n se mide, se@n ya vimos en la l e o
ci6n CCII, por medio del indice de ceteno, del indice de cetano,
del fndice Diesel y del indice de cetano calculado.
Debe advertirse que 10s combustibles de bajo punto de ebulli-
ci6n y pequeiios peso especifico y viscosidad suelen quemar rbpi-
dmente una vez iniciada la combusti611, pero el tiempo de comien-
zo de ella varia en 10s diferentes tipos.
Por wnsiguiente, el fuel-oil s610 serfi aplicable, como ya diji-
mos, a motores lentos, y con 61, y a pesar de la depuraci6n, 10s
desgastes de aros y camisas ser6n mayores, por causa principal-
mente de la presencia de azufre cuando durante el period0 de es-
cape se alcanza el punto de rocio, ya que entonces se producen
10s fen6menos que fueron estudiados en la lecci6n CCI y las co-
rrosiones consiguientes; tambi6n el asfalto produce desgaste, asf
como las lacas que incorporan particulas duras procedentes del
aire o del interior del motor y ac'olan a mod0 de muelas.
 4636 sos6 P ~ DELZ ~ f o

Los diferentes metodos de inyecci6n del combustible corres-

ponden a1 cuadro siguiente:
neum5tica
por bomba

por aeumulaci6n
La inyecci6n neumstica consiste en un inyector o vllvula de
inyecci6n cerrada y en constante comunicacidn eon un recipiente
de aire a una presi6n de unos 70 kg/cma; .en.un tiempo cualquiera,
que no corresponda a1 periodo de inyecci6n, una bomba especial;
de caudal reelable, deposita la cantidad de combustible que debe
inyectarse en el periodo siguiente; en el instante oportuno, un ca-
m6n abre la vilwla d e inyecci6n. y el combustible, sometido por
un lado a la presi6n citada y por otro a la reinante en la c6mara
de combusti6n del motor, que, como sabemos, es,de unos 34 kg
por centimetro cuadrado, es empujado hacia este lado .y !ihamente
pulverizado.
En la figura 1844 se ha representado uno delob tipos de bom-
bas aplicados en este sistema; e l eje O,, movido ppr -el mismo
motor, mueve la excentrica de centro O,, accionando el embolo
de la bomba; cuando el Bmbolo sube,.la aspiraci6n.producida le-
vanta la vflvula A y el combustible pasa a llenar el cilindro; en
el descenso del embolo, .la presi6n producida empuja el liquid0 a
travBs de la v6lvula de impulsi6n B y del tub0 de descarga Chacia
el inyector. - .
. . La cantidad de. combistible iny&tada se regula p6r medio 8e
la barra D, que, eonectada al bram E, hace girar el eje 0, y por
consiguiente la excentrica G ; para la posici6n dibujada de estos
mandos, la bomba inyecta un m5ximo de combustible igual a su
cilindrada, p e n si la barra D sube, en cuyo caso el cent?o 0, baja,
el punto H aleanzarl la palanca JLK antes de que el 6mbolo l l e
gue a su punto muerto bajo, la har5 baseular subiendo el punto J
y se abrirL la.vAlmla de aspiraci6n A, produci6ndose un retorno
de combustible; cuanto m b bajo se halle el punto O,, m6s pronto
se producirdn 10s movimientos explicados, mayor ser6 el volumen
de combustible devuelto a la aspiraci6n, menor el vofumen de
combustible inyectado y m6s bajo el regimen de marcha; si el
brazo E se coloca en la posici6n m f ~ salta, indicada por una Enea
ile trams, el extremo H se halla en contact0 con la palanca JLK
euando el Bmbolo se halla en punto muerto alto, resultando que
 \
a1 iniciarse la carrera descendente se abre ya la vavula A, no hay
inyecci6n alguna de combustible y se obtiene, en consecuencia, la
parada del motor.
El combustible as1 impelido por la bomba pasa a la valvula de
inyecci6n representada en la figura 1845, y a t r a v b de orificios
dispuestos a1 efecto sigue el camino indicado por la lfnea de tra-
zos, depositAndose en la parte inferior de la vilvula, cuya especial
disposici6n se ha dibujado en la figura 1846, consistiendo en una
serie de discos separados por contretes y provistos cada uno de
una circunferencia de pequefios orificios y de otra de pequefias
cavidades; esta serie de discos temina en la parte inferior en un
cuerpo A parcialmente cilimdrico y troncoc6nic0, con ranuras ex-
teriores.
Con este dispositivo, el combustible depositado en la am&-
fera reinante a una presi6n de 70 kg/cma se divide, por razones
de adherencia y de capilaridad, en pequefias partes o gotas situa-
das en 10s orScios, cavidades y ranuras, con capas interpuestas
del citado aire.
Cuando el cam6n A (fig. 1845) empuja el rodillo B, la palan-
ca C bascula alrededor del centro de la excentrica D, levanta la
aguja E y abre, por lo tanto, el orificio G ; entonces el combusti-
ble, ya subdividido y con aire interpuesto, se encuentra empujado
en regimen fuertemente turbulent0 a traves del o a c i o G, pe-
netrando en la d m a r a de combusti6n y extendiendose por ella.
La excentrica D tiene por objeto separar el rodillo del cam611
en la posici6n de parada y evitar tcda entrada de aire y de resi-
duos de combustible mientras el motor todavia gira.
Las ventajas de este sistema consisten en una buena pulveri-
zaci6n del combustible y en una sufiuente uniformidad de su
mezcla con el aire.
Sus principales inconvenientes son: la necesidad de un com-
presor en marcha continua, absorbiendo una potencia que oscila
alrededor del 5 % de la del motor, y la inyeccibn de aire frio en
el sen0 de la masa de aire comprimido y caliente de la c5mara de
combusti6n.
Este aire de inyecci6n o de insuflaci6n es, en el momento de
entrar en el eilindro, mas frio de lo que pueda parecer a primera
vista, pues acaba de sufrir una expansi6n adiabatica a partir de
una temperatura poco superior a la ambiente y con un salto de
presi6n.de unos 35 kg/cm2; ocurre ademas que la cantidad de aire
introducido, y por consiguiente el enfriamiento de la c&mara de
combusti6n, es tanto mayor cuanto m a baja es la velocidad del
motor; en efecto, el dngulo a (fig. 1845) de accidn del cam6n divi-
dido por el tiempo 1 que dura esta acci6n. da la velocidad angu-
lar W ; luego

(L
de donde 1=-
0

y por consiguiente, 1 aumenta cuando w dispinuye.

Este grave defect0 se corregfa, en parte, reduciendo la presidn
de insufhcidn o soplado cuando se moderaba, o lo que era mejor,
disminuyendo el salto de la vavula de aguja E, lo cual se lograb
fticilmente estableciendo un tope variable en la parte superior de
la aguja e intercalando un resorte entre el extremo H de la pa-
lanca C y la base J .
Observese tambikn que en este sistema estd determinado el
period0 de insuflacidn de aire, que dura lo mismo que el ataque a
del cam6n, pero no el de inyecci6n de combustible, cuya duracidn
ha de ser igual a dicho pericdo o menor si el combustible deposi-
tado en el inyector se agota antes de que l a aguja cierre.
Tales inconvenientes hicieron inclinar estudios y pruebas ha-
cia el sistema hidrdulico, dificil de por sl, y que s610 a1 cabo de
muchos aiios se llegd a construir en la forma actual, simple y lo-
grada.
*~eamos, en primer lugar, el sistema hidrdulico por bomb, es
decir, aquel en el que una bomba especialmente dispuesta toma
el combustible y lo inyecta, in tempore oportuno, en la cantidad
requerida para el rkgimen de marcha, en el interior del cilindro,
pulverizdndolo y dirigihdolo debidamente.
Representativa de la citada forma actual, simple y lograda, es
sin duda la bomba Bosch, dibujada en la figura 1847; el cilindro
est6 provisto de dos orificios por 10s que el combustible entra
cuando el Bmbolo 10s descubre; el de la derecha sirve ademL para
dar salida a la cantidad subrante; el 6mbol0, que es el 6rgano mds
original en esta bomba, presenta una ranura A en direcci6n de las
generatrices y una entalladura B de forma helicoidal; este 6m-
bolo termina, por la parte inferior, en la base E, empujada hacia
abajo por el resorte y apoyada en un cuerpo de empuje provisto
de rodillo, apoyado a su vez sobre un cam6n, segtin se indiea en
la figura 1848.
Observese la forma de este camdn A, asf como la de 10s B 7 C;
se tiene que, para tcdo cam6n y bomba del sistema de inyecci6n
1
que nos ocupa, existe un period0 previo a1 de introducci6n de
combustible en el cilindro motor, durante el cual la bomba com-
prime el combustible y expansions todos sus conductos y reci-
pientes hasta el mismo inyector; el volumen barrido por el Bm-
I
I
bolo de la bomba durante este periodo previo es igual a la surna
I de la contracci6n del combustible y de la expansi6n de 10s conduc-
tos; dicha contracci6n depende del volumen de combustible com-
primido y de su m6dulo de elasticidad, mientras que la citada ex-
pansi6n depende del m6dulo de elasticidad de 10s conductos y re-
cipientes y de todas sus dimensiones; para bajas presiones, este
fen6meno seria despreciable, pero no lo es para las aplicadas, so-
bre todo en los grandes motores, en que se alcanzan presiones de
inyecci6n de unos 500 kg/cm2; ocurre, e n consemencia, que si
para una presi6n p de inyecci6n se tiene un,avance a, a1 variar la
presi6n hasta un valor p, se tendr5 un nuevo avance a,, de tal ma-
nera que si
PI >P
tambien ser& a, >=

ya que en el primer caso el Bmbolo deberP barrer un volumen

mayor, y en el segundo caso, uno menor.
Por consiguiente, el punto P en que el cam611 ataca el rodillo
no es el principio de la inyecci6n, sino el de la compresi6n indi-
cada, y aquel principio se halla situado despub, en un punto P,,
que no se puede fijar a priori sin conocer, ademh de la bomba,
sus conductos hasta el inyector y el combustible; no se puede,
pues, a la vista de un cam6n, deducir 10s periodos a que da lugar.
Por otra parte, asi como para v5lvulas de admisidn y de esca-
pe todo el saliente o pezuiia del cam6n respecto a la parte cilin-
drica da lugar a1 periodo correspondiente, a1 tratarse de inyecci6n
hidr5ulica por bomba, el periodo de inyecci6n comienza, como ya
dijimos, e n un punto P, y termina aproximadamente en el pun-
to P,, en que el saliente es m5dmo.
Desde P, hasta P, el saliente se retira, dando lugar a1 periodo
de admisi6n o carga de combustible de la bomba; si este retroce-
der es lento, el llenado se veriilca en mejores condiciones, y como
las aceleraeiones correspondientes son menores, puede ser m a d b
bid el resorte que mantiene en contact0 el extremo inferior del
Bmbolo con el cuerpo de empuje y Bste con el cam6n.
4646 JOSE PEREZ DEL Bfo

En 10s camones A y B, el citado retroceso es sensiblemente

igual y relativammte ripido, mientras que en el C es muy lento,
correspondiente la forma del saliente a una espiral de Arquimedes.
Volviendo a la descripci6n de la bomba de la figura 1847, con-
sideramos 10s dos dientes que el embolo presenta transversalmente,
uno G visible y otro diametralmente opuesto, 10s cuales, en su mo-
vimiento alternative, se deslizan en las aberturas H de una cami-
sa J, libre de girar sobre el eje de la bomba y que termina por
arriba en la rueda dentada K.
Una cremallera, no dibujada, engrana con dicha rueda K, y se
la mueve por medio de la palanca de mando que ha de fijar la
cantidad de combustible inyectada por embolada y por lo tanto
el regimen de marcha a que ha de girar el motor.
Este movimiento es muy suave (sobre todo cuando, el motor
en marcha, el embolo de la bomba se desliia en su cilindro) y fija
la posici6n de la ranura se@n generatriz y de la entalladura heli-
coidal respecto a1 orificio de la camisa situado a la derecha.
Si la ranura coincide con dicho orificio, la p a t e superior del
6mbolo se halla en todo momento comunicada con la regi6n de
llegada del combustible, la inyecci6n no es posible y se time la
posici6n de parada o de potencia nula.
Si apartada la ranura de su coincidencia con el citado orificio,
la entalladura helicoidal no lo descubre en toda su camera, se ti+
ne un volumen de inyecci6n igual a la cilindrada, contada a partii
del borde superior de 10s orillcios, y entonces la posici6n del 6m-
bole de la bomba corresponde a la potencia mkima.
Para toda posici6n del embolo intermedia a las dos explicadas
se tiene inyecci6n hasta que la entalladura helicoidal descubre el
orificio derecho; entonces el combustible, que est8 llenando, ade-
m8s del cilindro, la ranura axial y la cimara L,se fuga por el ori-
fido derecho, la presi6n cae sfibitamente, la inyecci6n termina y
se tiene una potencia menor.
La vavula de impulsi6n y de retenci6n C va provista de un
anillo D ajustado a1 cilindro y que ejerce una acci6n descompre-
sora, puesto que, a1 terminar la inyecci6n y descender, barre ha-
cia abajo un pequefio volumen de combustible, el cual, dada la
poca compresibilidad de 10s liquidos, es suficiente para producir
una brusca caida de la presi6n en el conduct0 y en la vavula
inyectora, con lo que Bsta cierra instananeamente y se evita el
goteo, perjudicial para la combusti6n, y que por consiguiente au-
menta el consumo.
E n la figura 1849 se ha representado el inyector Bosch de ori-
 TRATADO GENEFL4L DE M~QUINAS MARINAS 4647

ficios; el inyector propiamente dicho lo constituyen el embelo A

y su cilindro B; la presi6n ejercida por el combustible sobre la
supefficie troncoc6nica C crea un esfuerzo que por la barra de
empuje D se transmite hasta el resorte; cuando este esfueno es
suficiente, el embolo A se levanta y su extremo c6nic0, que acttta
a mod0 de valvula, se separa de su asiento y abre; el combustible
sale entonces por 10s pequeiios orificios.

Cuando la holgura entre el b b o l o A y su cilindro B, creciente

por causa de desgaste, llega a ser suficiente, se establece una fuga
a traves de ella y el combustible correspondiente, despuk de pa-
sar alrededor de la barra de empuje D y de salir a trav6s del ori-
ficio E, vuelve a1 tanque de combustible, de manera que la fuga
explicada no constituye una perdida; no debe, pues, sustituirse
el conjunto A-B cuando aparecen fugas, sino cuando, por causa
de ellas, ya no es posible inyectar combustible suficiente y desa-
rrollar la potencia requerida.
El resorte indicado en la figura sirve para cargar la vC11vula A
por medio del tornillo G y fijar por lo tanto la presi6n de inyecci6n,
4648 - . JO& P Z R~O
~ DEL

la cual es de primordial importancia en el desarrollo de la com-

busti6n y, como ya vimos, afecta a1 avance a la inyeeci6q
Para una buena combusti6n con poco retardo a1 encendido res-
pecto a la velocidad del motor, se requiere en primer lugar un
combustible adecuado y en segundo lugar una presi6n capaz de
pulverizar el combustible en particulas tales que su di&metro d
veri6que la condici6n
d 5 0,05 mm

y de lanzar estas particulas hasta 10s conlbes de la camara de

combusti6n, a Waves del aire comprimido, denso y supuesto in-
m6vil que la llena.

La condici6n de pequefio diweti-o de particulas es necesaria

a 6n de que puedan quemar en el exiguo tiempo de que se dis-
pone; la condici6n de alcanzar 10s puntos mis alejados de la 4-
mara de combusti6n tiene por objeto la puesta en contact0 de
toda particula de combustible con el aire necesario para su com-
busti6n.
A estos fines, y ademis de una presi6n suficiente, se establecen
formas para 10s inyectores y para sus chorros de descarga, rela-
cionados a su vez con las de las c h a r a s de combusti6n.
 TEATADO GENERAL DE M&QUINAS MARINAS 4649

Asf, el inyector de la figura 1849, llamado de orificios, produce

tantos chorros separados como orifieios tiene, mientras que 10s de
las figuras 1850 y 1851, llamados de espiga, producen un chorro
tubular, cilindrico el primer0 y c6nico el segundo.
En la figura 1852 se ha dibujado en esquema el sistema de in-
yecei6n hidrziulica por acumulaci6n, cuyo principio consiste en
comprimir combustible, a la presi6n de inyecci6n. en un recipiente
de capacidad tal que la deformaci6n elastica de combustible, reci-
piente y conductos, considerada en volumen, sea superior a la
eantidad que debe inyectarse; despues, en el momento oportuno,
basta abrir la vfilvula de inyeccl6n para que el combustible pe-
netre en el cilindro, sin variaci6n sensible de la presi6n si el cau-
dal de bombas y la acumulaci6n son suficientes.
Las bombas de carga son movidas por el motor a travBs de
excBntricas A y por lo tanto estin sincronizadas con 61, pero esta'
sincronizaci6n es arbitraria en cuanto a calaje o fase; es tambien
arbitrario el ncimero de bombas por motor, si bien suelen insta-
larse en ncimero comprendido entre una para cada cilindro y una
para cada dos cilindros, cal5ndolas en estrella; su capacidad o
caudal total es superior a1 gasto, a fin de prevenir desgastes na-
turales y averlas que inutilicen una o m h bombas, y este exceso
de caudal se da tambiBn, como es fonoso, al arbitrio.
Cada bomba tiene una vzilvula B de aspiracibn, libre en prin-
cipio, pero sometida en ciertos periodos variables a la acci6n del
vhtago D, y dos vdvulas C de descarga, libres y esf6ricas.
Del extremo exterior del Bmbolo sale un brazo E que, por me-
dio del estrobo G y de la palanca acodada de fulcro O,, actfia so-
bre el v5stago D; per0 el fulcro 0, no tiene una posici6n fija, sino
dependiente de la palanca acodada de fulcro O,, que se puede mc+
ver a mano por medio de la manivela H, del tornillo sin hJ y del
estrobo K. El funcionamiento de estos mecanismos es como sigue:
Dipuesto K en la posici6n extrema derecha y situado O,, por lo
tanto, en la posici6n mzis baja, ocurre que cuando el embolo de
la bomba se halla en su punto muerto izquierdo, el vcstago D que-
da junto a la cola de la vavula B, y como, a1 moverse el h b o l o ,
D se separarfi cada vez mzis de B, resultar6 que la vdvula de as-
piraci6n sera libre y la bomba impulsarzi combustible durante
toda su carrera dando el caudal mziximo; dispuesto K en la posi-
ci6n extrema izquierda y situado O,, por lo tanto, en la posici6n
m b alta, ocurre que cuando el Bmbolo de la bomba se halla en
su punto muerto izquierdo, el vktago D queda levantando la vzil-
m l a B de tal manera que a1 moverse el Bmbolo irzi bajando el
ciones intermedias del vestago K y, en consecuencia, del fulcro 0,.
el caudal se hallarA comprendido entre 10s valores nulo y m6ximo.
Resulta, pues, que para una marcha dada del motor, la varia-
ci6n del caudal de la bomba o bombas, obtenida desde el puesto
de maniobra por medio de la manivela H, permite variar la pre-
si6n de combustible asf obtenida y que, salvo las pBrdidas de car-
ga, es la presi6n de inyecci6n. I

Del recipiente cilindrico, situado uno encima de cada bomba

y que recibe el nombre de acumulador, el combustible pasa a1 dis-
tribuidor, el cual tiene tantas b o a s de entrada como bombas y
tantas bocas de salida como inyectores; a la salida del distribui-
dor hay un iiltro y despuBs de 61 se tiene ya el sistema inyector,
el cual funciona de la siguiente manera: El combustible, a su
paso por la zona L, empuja, junto con el resorte, el Bmbolo M
hacia la derecha; despuBs pasa a la vavula de inyecci6n propia-
mente dicha, y actuando sobre la corona circular que presenta
a la derecha, la empuja hacia la izquierda, y de estos dos esfuer-
zos es superior el primero, por lo que existe una resultante que
wmprime la v5lvula de inyecci6n contra su asiento y la mantiene
cerrada.
En el momento oportuno, el cam6n N empuja, a traves del
rcdiilo, la palanca de fulcro 0,. y Psta, por medio de la bola P,
acttia sobre la palanca de fulcro 0,, la cual, ejerciendo un esfuer-
zo sobre el resalto Q del embolo M, lo corre y deja libre la vA1-
vula inyectora, que se abre bajo la presi6n del combustible, no
perdiendo contact0 con dicho Bmbolo; cuando el cam6n ha pasa-
do, perdiendo wntacto con el rodillo, todos 10s mecanismos citados
quedan libres y vuelven a la posicidn dibujada en la figura.
Si la palanca de mando S se mueve de manera que 0, des-
cienda pasando a ocupar una posiei6n comprendida entre la de
avante toda y la de para, se tiene una marcha menor; pero esta
proposicidn es, en principio, indeterminada, puesto que, si bien
disminuyen el dngulo de trabajo del cam6n y el salto de la aguja
o v5lvula de inyecci6n por un lado, la velocidad angular del cam6n
diiminuye por otro, y las dos primeras causas disminuyen la can-
tidad de combustible inyectada, mientras que la filtima la aumenta.
A1 disminuir el 5ngulo de trabajo del cam6n y el salto de la
aguja, desde un punto de vista puramente ldgico pueden presen-
tarse tres ocurrencias, a saber: que la velocldad angular w aumen-
te, que permanezca constante o que disminuya.
Supongamos que w es funci6n directa del par motor: si w au-
menta, el tiempo de acci6n del cam6n habrd disminuido y el peso
v6stago D y la .v&lvula B, pero 6sta no cerrar6 hasta que el 6m-
bolo de la bomba alcance su punto muerto derecho,: resultando
que el combustible impulsado e n toda la carrera ha retrocedido
por la vavula de aspiracidn y el caudal ha sido nulo; para posi-

. .. . .
Figura (853
... ~- . . ... . . .. .... ....
de combustible inyectado por ciclo tambi6n; en corisecuen@a ha-
br&n disminuido a su vez la presidn ficticia, el par motor y ", con- :
trariamente a lo supuesto. Si o permanece constante, tamb$+n 10 :
har6 el tiempo de accidn del camdn, el peso de combustible iiiyeo
tad0 por ciclo habrfi disminuido y con 61 la presidn ficticia, el par
motor y o, contrariamente a lo supuesto. Si w disminuye, el tiem-
po de accidn del camdn aumenta y se tiene la indeterminacidn
 TRATADO GENERAL DE M ~ Q U U ~ A SMARINAS 4653

apuntada; pero si w ha disminuido, tambien lo h a b r b hecho el

par motor, la presi6n ficticia y el peso inyectado por ciclo, que es
lo que se querla demostrar.
Pero a 6n de tomar en cuenta 10s pardmetros que intervienen
en estas cuestiones, consideremos en primer lugar la figura 1853;
a toda marcha, y el rodillo en cuasi-contact0 con el cam6n, la ac-
ci6n del saliente o pemiia es p,, mientras que a una separaci6n
sensible del par rodillo-cam6n el contact0 s616 puede establecerse
sobre la circunferencia AB, y entonces el dngulo de acci6n o de
trabajo es s610 el p.
Llamaudo 7 a1 tiempo que dura esta acci6n y w a la velocidad
angular del eje de camones, se tiene que

Pasemas ahora a considerar la figura 1854, que representa aque-

lla parte del inyector que acMa a mod0 de vilvula, siendo h el
salto maxima, .Z el semidngulo de conicidad y CD el segmento que
a1 girar alrededor del eje AB engendra la supefficie troncoc6nica
que es la secci6n de paso.
De acuerdo con el primer teorema de Guldin, que estudiamos
en Mednica, esta supefficie vale la longitud del segmento CD por
la circunferencia descrita por su centro de gravedad alrededor
de AB; se tendrd, pues, que

CG = CD cos a
CG = h.sen a cos a

expresiones que introducidas en la anterior igualdad dan

S = n (h.d.sen a + ha sena a cos a)

La secci6n media, es decir, la secci6n'constante que en el mis-
mo tiempo de abertura darfa el mismo peso total de combustible
4654 so& DEL
P ~ E Z ~ f o
. .
 TKATADO GENERAL DE MAQ~NAS MARINAS 4655

inyectado, ser& evidentemente inferior a la mAxima, y correspon-

deri a un salto menor que valdri k h, siendo k un nclmero infe-
rior a la unidad y que admitiremos ser el mismo para 10s distin-
tos valores de h.
La seccidn media tendri, pues, por valor

S, = n (k-h-d-sen a + k2 h2 sena a cos a) '(2)

Segcin la ecuacidn de continuidad, el peso P de combustible

inyectado durante el tiempo 7 de actuacidn del cam6n vale

P = S.V.P*.7
o bien P = V.P,.q.S

Sustituyendo 7 y S de acuerdo con las ecuaciones (1) y (2) se

tiene que

P = V.P..--.n
Y
(k h d sen + ksha sena a cos a)
de donde
P . o = r V P e p ( I c h d sen a + k 2 h ' senx a cos a) (3)

Al maniobrar la palanca de mando con el tin de moderar, dis-

minuyen p y h, y como 10s demis valores que figuran en la ecua-
ci6n permanecen constantes, el producto P-o ha de disminuir
tambih.
Pero un producto de dos factores puede disminuir disminu-
yendo el primero y aumentando el segundo, disrninuyendo el pri-
mero y permaneciendo constante el segundo, y disminuyendo am-
bos; o bien en 10s casos que se obtienen cambiando, en 10s pro-
puestos, primero por segundo y segundo por primero.
Supongamos que el motor en cuesti6n mueve una hate y dis-
cutamos las posibilidades enunciadas:

1." caso : P disminuye y co aumenta

A1 aumentar W; aumenta el par motor y por lo tanto la presi6n

ficticia del ciclo, lo cual s610 puede lograrse aumentando P; el caso
propuesto es, pues, absurdo.

2.0 caso: P disminuye y co permanece constante

 Al no variar o, tampoco lo hacen el par~motorni la presi6n
ficticia, y bajo estas condiciones, P conserva su valor, contraria-
mente a la hip6tesis; el caso propuesto es, pues, absurdo.
3." caso : P aumenta y w.disminuye

Al disminuir W , disminuye el par motor y la presi6n ficticia,

lo cual s610 es posible si P disminuye; el caso propuesto es, pues,
absurdo.
4.O caso: P permahece constante y w disminuye

Por las mismas razones del caso anterior, el caso propuesto

es tambibn absurdo.
5.' caso : P disniinuye y w disminuye

Ai disminuir o, disminuye el par motor y la presi6n ficticia,

de acuerdo con la disminuci6n de P.
Vemos, pues, que; dada la condici6n de disminuci6n del pro-
ducto P w' que exige la ecuaci6n (3), se tiene forzosamente una
reducci6n simultiinea de la velocidad angular w y del peso de
combustible.P inyectado por eiclo.
VolHendo a la figura 1852, observamos que cuando a fuerza
de descender el fulcro 0, llega a situarse sobre la f i e a para, la
bola P se introduce en la cavidad U,ya no ejerce ninguna acci6n
sobre la palanca de fulcro 0, y el motor se inmoviliza.
Si 0, desciende hasta laEnea atrds toda, se invierte el sentido
de marcha del motor en virtud del principio de simetrla explicado
'en la lecci6n CCXXIII y figura 1324; en motores Diesel se le llama
a este sistema cambio de marcha diferenchl, y en el caso que nos
ocupa, el desplazamiento angular necesario se. da a1 rodillo en vez
de darlo a1 cam6n; pero, claro es6, el movimiento relativo entre
ambos, que es e l que cuenta, es el mismo.
Cuando 0, pasa a ocupar posici6n entre la ,Enea de avante to&
y la de para, hemos visto que se tiene un menor h g u l o 6 de tra-
bajo del cam6n y un menor salto h de la vavula inyectora; ocu-
rre ademds que el period0 de inyecci6n, en vez de comenzar (figu-
ra 1853) s e g h la linea OC, lo hace se@n la OD, y el h g u l o que
forman entre ambas significa la disminuci6n que. sufrirla e l avan-
ce a la ignici6n; pero el descenso del rodillo, .que significa un
avance, reduce este dngulo a su justo valor, es decir, deja en total
un avance menor, como coriesponde a una marcha reducida.~
 Lo mismo ocurre cuando 0, (fig. 1852) pasa a ocupar posici6n
entre la linea de atrcts toda y la de para.
Se tiene, en resumen, que en el sistema de acumulaci6n se re-
gulan, en marcha, ademls del period0 de inyecci6n, como es de
norma, el avance a dicho perlodo por medio de la palanca S, que
es ademb la del sencillo cambio de marcha, y la presi6n de inyec-
ci6n por medio de la manivela H.

Si el motor se acelera en exceso, lo que ocurre con ma1 tiempo,

cuando la h61ice sale del agua, el moderador o limitador de veloci-
dad, que puede ser del tipo representado en las figuras 1498 y 1499,
ac* sobre la valona R y mantiene cerrada la v a m l a de inyec-
ci6n hasta que la velocidad desciende por debajo del valor m M -
mo adrnisible.
A fin de facilitar la combusti6n perfecta dentro del tiempo
oportuno y con menor presi6n de inyecci6n del combustible debi-
damente pulverizado e inyectado, se construyen diierentes formas
de las clmaras de combusti6n. y su clasifcaci6n general corres
ponde a1 siguiente cuadro:
4658 JO& ' P ~ R E ZDEL R ~ O . .

I
abierta ..

1,
de aire inm6vil
Cbara
de combusti6n con antedmara
de aire en torbellino
con camara de aire

En el caso de c c f m ~ u
de cmbmtidn abierta, se puede tener
una extremada sencillez, wmo en la representada en la fig. 1855,
en la que se dispone s610 de un espacio esf6rico tal que 10s chorros

Figura1856

de combustible, dibujados por medio de lfneas de trazos, se hayan

quemado antes de llegar a tocar la pared del Brnbolo; no se tienen
m6.s corrientes de aire que las residuales del period0 de admisi6n
y las producidas durante la compresi6n, siendo ambas poco en&-
picas.
La c b a r a de la figura 1856, de la misma simplieidad funda-
mental que la anterior, tiene, sin embargo, una forrna, por caw
del Brnbolo, m h bien adaptada a la forma del chorro de combus-
tible.
Pero a fin de aumentar la ventaja que signiflca un movimiento
rapid0 del aire respecto a las h e a s descritas por 10s chorros de
combustible, se construye actualmente la cdmara de combusti6n
abierta toroidal, que se ha dibujado en la figura 1857; la cavidad
corresponde a1 espacio de revoluci6n engendrado por el coutor-
no ABC cuando gira alrededor del eje &el cilindro; las lineas de
t w o s representan 10s-chorros de combustible, y las flechas, el
movimiento del aire que se .establece por causa de la entrada vio-
lenta del aire en la cavidad toroidal durante el pericdo de com-

Figura 1857
presi6n; se observa c6mo las corrientes formadas atraviesan dos
o m5s veces las lineas del combustible.
En 10s casos de antecfimara se da a 6sta un volumen no calcu-
lable, que en algunos ejemplos vale 0,2 de la &ara de combus-
ti6n, y que siempre se establece experimentalmente; la represen-
tada en la figura 1858 es una-ccimara de cumbusti& con antecci-
mara de aire inmhiJ;. la &mara de combusti611 propiamente dicha
la constituyen losespacios A, y la antecimara, el B; en esta dlti-
ma, descarga el combustible, se inflama, y la m m l a d e aire, de
combustible y de resultantes -de la combusti6n inicial descargan;
en forma de chorros, a la c h a r a ; de esta manera se obtiene una
mejor mezcla que en el caso de la c5mara abierta, porque se au-
menta la probabilidad de encuentro y el encuentro efectivo de
p d c u l a s o mol&ulas de combustible y mol6culas de aire, siendo
el razonamiento correspondiente el que dimos en la lecci6n CCLII
a1 estudiar 10s carburadores de venturi mfltiple.

A estas buenas disposiciones puede aiiadiie la de un movi-

miento adecuado del aire, el cual es el caso del Comet de Ricardo,
representado en la figura 1859; .se trata, pues, de una cdmara de
combusti6n con antecdmara de aire en torbellino; el movimiento
de aire indicado por las flechas se establece por el hecho de que
durante el perfdo de compresi6n ulia parte del.aire es introdu-
cida en la antec6mara y lo es en direcci6n tangential; con este
sistema se tiene, pues, un fuerte movimiento relativo entre com-
bustible y comburente por causa del~torbellino,y ademas la for:
maci6n de la mezcla previa que supone la antec6mara.
,.
. .
.., . ... (.,...

La figura 1860 represents un sistema mixto de ant-ara con

torbellino y de cfimara de combusti6n abierta, puesto que una
parte del combustible se inyecta en la primera y el resto en la
segunda; el objeto de esta disposici6n es, mediante el combusti-
ble inyectado a la csmara de combusti611 abierta, evitar la di6cul-
tad en el arranque que supone el hecho de que el aire, girando a
gran velocidad en la a a r a de torbellino, tiene un coeficiente de '
convecci6n grande, puesto que, s e a vimos en la lecci6n CCX
y ecuaei6n (12), a es funci6n del nfimero de Reynolds, y este, a su
4662 JOS% P&EZ DEL ~ f o

vez, lo es de 1a.velocidad del fluido respecto .a la parerla la cual.

transmite calor; en consecuencia, este aire se enfria mucbo y difi-
cilrnente se logra iniciar las combustiones, pero con el sistema des-
erito comienzan Ctas en la d m a r a de combustidn abierta. . .

La figura 1861 representa el sistema Lanova de ccimara de com-

h s t i h con ccimara de aire; durante la inyeoci6n, una pequeiia
parte de combustible entra en ellas, se intlama y la dilatacidn pro-
ducida lama un chorro de aire caliente sobre la combusti6n, que
tiene lugar en la c6mara principal, favoreciendo su buena marcba,
tanto por el aporte de oxigeno como por la turbuleneia que prc-
voca; la garganta A, dotada de una vhlvula, no dibujada, que se
maneja desde el exterior, sirve para, mediante su cierre, dismi-
nuir el volumen de la c6mara de compresi6n. para as1 obten~r
mayores presi6n y temperatura de compresi6n y facilitar el arran-
que; una vez iniciada la marcha, la vSvula en cuesti6n se deja
abierta. En la figura 1862 se ha representado una cdmara de com-
bustidn con cdmara de aire del sistema MAN.
Debe advertirse que las complicaciones descritas relativas a las
csmaras de combusti6n tienen por 6.nico objeto establecer la posi-

Figura 1861
biiidad, para un combustible adecuado, de una buena y rspida
combusti6n; por consiguiente, no suelen estar provistos de ellas
10s motores propulsores directos por causa de su lentitud.
En cuanto a 10s sistemas de inyecci6n anteriormente estudia-
dos, debe aiiadirse que todos eUos se hallan dispuestos para la
sobrecarga, para el estudio de cuyos fundamentos remitimos el
lector a la lecci6n CCL.
Ei compresor de sobrecarga podria ser arrastrado mednica-
mente por el motor mismo, per0 es mejor que vaya acoplado
directamente por una turbina movida por 10s gases de escape, por
las siguientes razones :
i 1." A1 dar mAs combustible' a1 motor por unidad de tiempo
1 (no simple aumento del inyectado por ciclo), aumenta la potencia
desa~~ollada por el motor y aumentan en consecuencia la presi6n.
la temperatura, el caudal y la velocidad de escape, todo lo cual
aumenta a su vez la potencia de la turbina y en consecuencia el
caudal de aire suministrado, como exige el hecho de quemar m b

combustible por unidad de tiemPo; e l compresor {onducido me-

clnicamente, por el:contrario, si no se-toman preeauciones espe-
ciales, aumenta el caudal de aire sblo si aumenta el nfimero de
revoluciones.
2.0 Recupera energia del escape, aumentando por iotanto el
rendimiento y reduciendo el consumo especifico.
3.' Por su independencia significa una simplificaci6n mednica.
La turbina de escape suele ser de salto simple de presidn y sim-
ple o doble de velocidad, y el compresor, centrffugo.
 LECCI~N
CCLIX
~.

.Del barrido y del escape

Los grandes motores marinos directos son siempre lentos por

exigirlo asf el buen funcionamiento de la h6lice y la cuantia de
las masas puestas en movimientQ.
Resulta, pues, conveniente y posible aplicar en perfectas con-
diciones el ciclo de dos uewpos, que da entonces, con igual ren-
dimiento que uno de cuatro, un motor m5s sencillo, m5s pequeiio,
m&sligero y m&s barato.
El funcionamiento de uno de ellos viene explicado en la figu-
ra 1863 por m d i o del diagrama circular de distribuci6n; de la
lectura de este diagrama se desprende que la inyecci6n comienza
11' antes del punto muerto alto y termina 5" despues; tiene des-
pues lugar la expansidn de 10s gases resultantes, y 60" antes de
llegar al punto muerto bajo se abren las lumbreras de escape,
producikndose una cafda m&s rlpida de presi6n pero continuando
la expansi6n dicha, ahora en comunicacidn con la atm6sfera, y el
empuje, disminuldo, sobre el 6mbolo; 20' despub, o sea, 40' an-
tes del punto muerto bajo, se abren las lumbreras de barrido y el
aire, a una presidn ligeramente superior a la atmosfgrica, empuja
10s gases quemados hacia las lumbreras y conductos de escape
rspidamente, pero en r6gimen laminar, puesto que si, sobrepasado
el valor frontera del namero de Reynolds, se estableciera un r6gi-
men turbulento, se produciria mezcla del aire con 10s gases que-
mados y el barrido no serfa eficaz; 40' despu6s del punto muerto
bajo, e l barrido se cierra, y 60" despu6s de dicho punto muerto
se cierra el escape; por consiguiente, despu6s d e cerrarse el ba-
rrido, el cilindro ha estado durante 20" en comunicaci6n con la
atmdsfera y se ha establecido en 61 una presidn sensiblemente
28 - Hlwmrr, vm
1% I
 4666 JOSE PBREz DEL ~ f o

igual a la atmosfCica, a partir de la cual ha dado comienzo una

compresidn que no termina hasta el punto muerto alto; antes de
61 se-inicia la inyeccidn ya explieada, y el ciclo se repite.
Este funcionamiento es el del llamado barrido transversal sG
mdtrico, que corresponde a1 motor de la figura 1864 y es el de
construcci6n m a simple; aunque en principio todos 10s motores
Diesel de dos tiempos est& sobrecargados, puesto que reciben la .

.y
punto muerto bajo

carga de aire a una presidn superior a l a atmosf6rica, en el que

acabamos de describir la sobreearga es prttcticamentenula. por
causa de cerrarse las lumbreras de escape despu6s de las de ad-
misidn.
Cuando esto no ocurre, el aire de barrido se da a una presidn p
mayor; se verifica entonces de un mod0 general que

correspondiendo la cota inferior, inaccesible, a la presi6n atmos-

. f&ica, y la superior, a casos extremados per0 reales, si bien las
presiones comtinmente empleadas varfan alrededor de 1,250 kg
por eentimetro cuadrado.
 Al aumentar la presi6n del aire, aumenta tambikn el peso in-
corporado a1 cilindro durante el period0 de barrido, de manera
que este peso es proporcional a aquella presi6n; en efecto, admi-
tamos que a las distintas presiones el aire de barrido llegar6 a1
cilindro a la misma temperatura; se verificari que

siendo v la cilindrada, p, la presi6n del aire de barrido que la I

llena y v, el volumen que este aire tomaria puesto a la presi6n I
a t m o ~ f ~ pa
c a y a la misma temperatura.
I
Si multiplicamos ambos miembros de la igualdad (1) por el
peso especffico Pea del aire a la presi6n atmosfkrica y a la tempe-
ratura de que se trate, tenemos que
\ i
Pero el product0 P., v, es el peso P, del aire introducido en el 1
cilindro; luego I
pa0 v P, = PI PO
i
de donde
4668 so& P ~ DEL
ZR~O

Se deduce de esta expresi6n que el peso de aire introducido en

el.cilindro es proporcional a su presi6n aabslufa. . ' '
'

Ad, por ,ejemplo, a la presi6n-eorriente de. 1,250 kg/cm2 su-

puesta la atmosf6rica de -1,033kg/cmP, se tiene que .

y como a la presi6n atmosf6rica p, seria

vemos que el peso de la carga de aire ha sido aumentado en un

21 por ciento.

Anaogamente, y en el caso de ser

p, = 1,450
,., . .~
. .. :
. . ..

se tiene que
1,450 '. '
Pi = Peo.v.1,033
. . P, = 1.40 P,,.v . .~
.. . ~

)'el aumento ha sido de un 40 por ciento.

 Si se trata de un motor girando a velocidad angular constante
como ocurre con el de un grupo electr6gen0, la potencia aumen-
tar& en un tanto por ciento ansogo a1 calculado para el aire, en
el supuesto, claro est5, de que se inyecte la cantidad de combup
tible correspondiente; pero si el motor mueve una h6lice, la po-.
tencia aumentar5 en cantidad mayor, puesto que al aumentar el
peso de combustible por embolada aumentar5 la presi6n ficticia,
el par motor y la velocidad angular.

En el caso del barrido transversal se puede obtener sobrecarga

y por lo tanto conseguir un coeficiente volum6trico superior a la
unidad, disponiendo, segcln se indica en la figura 1866, las lum-
breras de escape y las de barrido libres, como en el caso de barri-
do simetrico estudiado anteriormente, pero disponiendo otras de
barrido encima de las segundas, controladas por medio de una
vatvula que dnicamente deja pasar el aire de barrido si su presi6n
es superior a la que reina en el cilindro; como estas lumbreras
e s t h m L altas que las de escape, una vez cerrado Bste el aire de
barrido continSta entrando y llenando el cilindro.
El funcionarniento de esta clase de motores corresponde a1
gr6Ih de la figura 1865; en el ejemplo propuesto, la inyecci6n
comienza 15' antes del punto muerto y termina 10" despuk; ya
sabemos que este avance no es tal en el sentido de anticipo o pre-
paraci6n, sino que tiene por objeto realizar el cielo de Sabath6

uunto muerto alto

punto muerto bajoJ

I

con una combusti6n a volumen constante y otra a presi6n cons-

tante mediante una inyeccih anterior y m a inyeccidn posterior
a1 punto muerto; despues tiene lugar la expansi6n, que termina
50" antes del punto muerto bajo a1 abrirse las lumbreras de esca-
pe; 10" m8s tarde se abren las lumbreras de barrido libres, y este
perfodo, desde un punto de vista geom6tric0, debe empezar aquf;
sin embargo, el barrido empieza realmente en un punto compren-
dido entre la abertura por el 6mbolo de las lumbreras de barrido
controladas y las de escape, cuando la presi6n de 10s gases de la
combustidn se hace inferior a la del aire d e barrido, puesto que
entonces la vilvula se abre; pasado el punto muerto bajo en 50".
las lumbreras de escape se cierran, y 10' despu6s lo haeen las de
barrido controladas; durante estos lo", el cilindro se llena de aire
a la presi6n de barrido y se tiene, en consecuencia, la sobrecarga
correspondiente.
El barrido transversal, tanto simetrico como asimetrico, pro-
duce una limpieza del cilindro, m5s o menos defectuosa, se@n 10s
casos, y para mezclarla se recurre a1 barrido longitudinal, del cual
se emplean actualmente 10s dos sistemas que describimos a conti-
nuaci6n, uno por v5lvula o vavulas, y otro por Bmbolos opuestos.

En la figura 1868 se ha representado un sistema en el que una

o varias v&lvulas situadas en la culata regulan el escape, mientras
que un circulo completo de lumbreras regulan un barrido s i m b
trico; de esta manera, y de acuerdo con el diagrama circular de
distribuci6n de la figura 1867, el funcionamiento es como sigue:
Despues de la inyecci6n de combustible, que e n el caso particular
en cuesti6n es t a m b i h simetrica, tiene lugar la expansi6n, que
termina cuando 65" antes del punto muerto bajo se abre la v6l-
vula y se inicia el perfodo de escape con la consiguiente caida de
presidn, suficiente para que cuando 10" despues se abran las lum-
breras de barrido, el aire pueda penetrar; pasado el punto muerto
 4672 ~ 0 . dPEREZ DEL R ~ O

bajo en.45'. la vavula ciema, terminando el escape, y eomo las

lumbreras no se cierran hasta 10% mas tarde, el aire continfia en-
trando y el llenado del cilindro tiene lugar con un coeficiente vo-
lumBtrico superior a la unidad e n cantidad suficiente para poder
obtener una sobrecarga efectiva. . .
Podrla tambiBn disponerse el mismo sistema con las lumbreras
para el escape y la v6lvula para el barrido; como norma general
1 debe decirse que, a fin de que 10s fluidos se sitfien por orden de
densidad, eliminando asf una tendencia a su mezclado, .ha de po-
nerse el gas de escape, que por causa de su temperatura es mas
ligero, arriba, y el aire de barrido, abajo; por lo tanto, si, dada
la posici6n de trabajo del motor, la culata sel halla.mhs alta que
,las lumbreras, la v5lvula ~ 6 - descape,
e y en caso contrario, de
barrido. . .
El barrido longitudinal icon Bmbolos opu~stosse obtiene con
motores dispuestos como se indica en la figura 1869; la idea pri-
mera de esta clase de motores corresponde a Junkers, pero el es-
quema en cuesti6n, as1 como .los grandes motores marinos de este
sistema, ya con dispositivos y construcci6n absolutamente origina-
les, son de Doxford. ,
Se tiene un ciqeiial mayor !A y dos menores B, que van d b
puestos a 180' del A en unos mo8elos, y :a 180" $: de 10' a 15" con-
tados e n el sentido del movimiento a partir c e A, en otros; e l pri-
mero va unido, por medio de biela, cruceta y vastago, a1 Bmbolo
bajo, el cual, adem& de su funci6n propia, ha de cumplir la de
v6lvula de corredera respecto a las lumbreras de barrido; 10s se-
gundos van unidos, por medio de bielas, cruce'tas, barras de em-
puje C y cruz D, a1 Bmbolo alto, el cud, ademas de su funci6n
propia, ha de cumplir la de vavula de corredera respecto a las
lumbreras de escape.
Los cigiiefiales son distintos, de tal manera que el Bmbolo bajo
tiene una carrera superior a la del alto, y el objeto de esta dife-
rencia es el siguiente : El motor monocilfndricode Bmbolos opues
tos que estamos considerando, equivale, en lo que 'a fuerzas de
inercia se refiere (no a pares de inercia), a un motor de dos cilin-
dros iguales con 10s cigiiefiales calados a 180" ; corresponde, pues,
a la figura 1460 y caso 3 de la lecci6n CCXXXI; se obsenra en
dicha figura que las fuerzas de inercia verticales primarm se equi-
libran, asf como las fuerzas de inercia horizontales, pero no las
fuerzas de inercia verticales secundarias; pero se supone alli que
las masas m6viles correspondientes a 10s dos cilindros son iguales.
En el motor que nosocupa, 10s mecanismos correspondientes
 4674 J O S ~ PEREZ DEL ~ f 0

a1 Bmbolo alto son m&s numerosos, y aunque algunas de sus di-

mensiones son menores que las comspondientes de A, su masa
total es considerablemente mayor.
Para conseguir el equilirio de las fuerzas de inercia verticales
primarias, que son las mds importantes, se puede recurrir, a pe-
sar de este inconveniente, a la ecuacidn (10) de la citada lec-
ci6n CCXXXI, segfin la cual es

Resulta, pues, que si, por ser las'masas mayores, se da una

carrera menor, y por lo tanto un valor de cigiieiial R tambiBn me-
nor, .se podrd conseguir una fuerza f,, igual para 10s dos Bmbolos
y por lo tanto un equilibria de las fuerzas de inercia verticales
primarias, debiBndose tomar en cuenta que el hecho de que 10s
cigiieriales del Bmbolo alto sean m5s cortos acarrea tambiBn la
ventaja de hacer mls rlgido el cuerpo del triple cigiiefial.
Aparece entonoes otra consecuencia: si la longitud de cigiie-
fial es menor, se tiene que, a igualdad de dngulo descrito, el des-
plazamiento del Bmbolo es asimismo menor, o bien que, a igualdad
de carrera, el 5rgulo girado por el eje es mayor; de ahi se imiere
la posibilidad de que las lumbreras de escape sean iguales a las
de barrido, como se observa e n la figura 1869, a pesar de que el
period0 angular correspondiente a las primeras es mayor que
el wrrespondiente a las segundas; pero, de un mod0 general, y
aun siendo distintas las carreras de 10s dos &mbolos,bastard con
que 10s perlodos angulares que regulan y las alturas de lumbreras
sean tales que verifiquen la ecuaci6n

I C=RkL-R cos a + d L 2 - R a sen* a (4)

que corresponde a las (4) p (9) de la leccidn CVIII, o la

que corresponde a las (8) y (13) de la lecci6n CCXXX.

Los cojinetes de bancada M tienen poca longitud axial, a fin
de obtener una mdquina mds corta, per0 como el product0 longi-
tud x d i h e t r o ha de tener un valor determinado, correspondiente
a la carga que el cojinete ha de soportar, si la longitud disminuye
es precis0 aumentar el dikmetro.
 Pero un &metro grande aumenta la potencia absorbida por
el cojinete, se@n se desprende de la ecuaci6n (72-1) de la lec-
ci6n CCCXVI, de acuerdo con la cual se tiene que

siendo P la carga, f el coefidente del rozamiento fluido, d el did-

metro y n el nfimero de vueltas por minuto; a pesar de este in-
conveniente, la potencia absorbida por 10s cojinetes de bancada
en cuesti6n es muy baja, ya que 10s esfuerzos del fluido sobre 10s
cigiieiiales B y A se contraponen y anulan, y supueSt0 que ocurra
lo mismo con 10s de inercia verticales primarios, quedan irnica-
mente, cargando 10s cojinetes en cuesti6n, 10s esfuerzos de inercia
verticales secundarios y el peso de las piezas.
El funcionamiento de este motor es como sigue: Em la posici6n
dibujada, el aire de barrido, procedente de turbocompresor movi-
do por 10s gases de escape, de compresor movido por motor auxi-
liar o de bomba de barrido alternativa movida por la misma cru-
ceta a traves de estrobos y balancin, entra por las lumbreras bajas
y barre 10s gases quemados que salen por las altas, produciBndose
un barrido que puede considerarse perfecto, sin posibilidad, ade-
mds, de aire en cortocircuito, como puede ocurrir en el barrido
transversal, es decir, de aire que pasa directamente de las lum-
breras de barrido a las de escape, perdiBndose, tanto en lo que se
refiere a la limpieza del cilindro como a su carga, e n vistas a la
combusti611 siguiente; al girar el cigiieiial, el embolo bajo sube
y cierra las lumbreras de barrido, mientras que el alto baja y cie-
rra &?PUBS las de escape, resultando sim6tricos respecto a 10s
puntos muertos, tanto el period0 de escape como el de barrido,
y ya dijimos que e n tal caso la sobrecarga no es posible, puesto
que el barrido, que abre despub que el escape, se cierra natural-
mente antes que 61; a fin de poder sobrecargar, se adelantan 10s
cigiieiiales B respecto a1 A en un dngulo que varia entre 12" y 15";
considerese que entonces 10s periodos de escape y de barrido se-
guirdn valiendo lo mismo y seguirsn, ademtis, siendo simetricos
respecto a 10s puntos muertos de 10s Bmbolos que 10s producen,
pero el de escape quedard adelantado respecto a1 de barrido, tanto
en su principio como en su final; se puede obtener asf una distri-
buci6n conveniente como es la indicada en la figura 1870, en la
que el cigiieiial del Bmbolo bajo esta. adelantado respecto a 10s del
 . .
alto; se obsema que el periodo de barrido tiene una duraci6n an-
ql'wtotal de 90", y el de escape, de 85" ; si tanto el barrido como
. . el escape fueran gm6tricos-respecto a 10s puntos muertos del ci-
giiefial A, el barrido se abriria 55' antes que el escape y cerra-

gunto muerto bajo

- I

ria 2,5' despub que 61, pero a1 adelantar en 15' 10s cigiieiiales B,
tanto la abertura como el cierre del escape se adelantarh tambih
en estos 15" ; por consiguiente, el escape abrir6 12,5' antes que el
barrido y se cerrars 17,5" antes que 61; el barrido seguir6, pues,
siendo simetrico, con 45" por cada lado del punto muerto, pero
 TRATADO GENERAL DE MAQUINAS MARINAS 4677

el escape se abrird 575" antes que.61 y se cerrar5 27,5' despues;

siguiendo los embolos en sus carreras, se aproximan simetrica-
mente a la Knea HJ,dejando entre ambos un espacio que consti-
tuye la c h a m de combusti6n; normalmente a la pared del cilin-
dro y diametralmente opuestos se tienen dos inyectores-que en el
momento oportuno introducen el combustible; la expansidn sub-
siguiente empuja 10s embolos, y el trabajo producido se transmite
a1 eje por medio del triple cigliefial; despuBs se abren las lum-
breras altas para dar comienu, a1 escape, y mds tarde lo hacen las
de barrido, repitiBndose a partir de entonces cuanto viene dichg
anteriormente. i
En 10s motores d e Bmbolos opuestos que nos ocupan existen- . . i
dos clases de digramas de indieador, que son 10s que se obtienen !
tomando el movimiento del indicador de una quceta del G.mbolo !
alto o tombdolo de la cAceta del Bmbolo bajo; para el primer0
se tiene una carrera rnds corta que la del segundo y un volumen
barrido tambien mds pequefio; inctil es aiiadir que las presiones . 1
son comunes a 10s dos y que la potencia desarrollada por cada i
embolo se determinar5 por 10s mBtodos ordinaries; . . ~ ~ . !
Pero aparte ciertas consideraciones de cardcter general sobre
el caso, queda pendiente el &lculo de la presi6n ficticia, mal lla-
mada presi6n media, que viene dada por la ecuacidn (51) de la
i
leocidn CCXXV, se&n l a cual es
. ..

siendo e, la esmla de presiones, c el drea del diagrama y I su lon-

gitud, es d&r, la longitud de su proyeoci6n ortogonal sobre el eje
de abscisas.
Afectando del subindice 1 a 10s valores correspondientes a1
embolo bajo y del sublndice 2 a 10s del alto, se'tiene, pues, que

siendo la escala de presiones igual para 10s dos diagramas, ya que

ambos se obtienen con el mismo resorte.
4678 JOSE PSREZ DEL ~ f o t '

Igualando la ecuaci6n subsiguiente a la (3) de la lecci6n LXXI,

que- dice que
. .

con la (9) de la misma lecci6n. se&n la cual es

results. ser

ecuaci6n que, aplicada a1 Bmbolo alto, da

=e,e.,$pdv,

y aplicada a1 bajo u2= e, e,$ p dv,

Pasemos ahora a considerar la 6gura 1871, en la que hemos re-

presentado 10s diagramas correspondientes a los dos Bmbolos, ob-
tenidos, como ya dijimos, con el mismo resorte y con reducci6n de
camera igual o distina, que para m a generalidad supondremos
distinta.
Diremos que dos puntos, uno de cada diagrams, son hom6lo-
gos cuando en ambos son las presiones iguales e igualmente cre-
eientes o igualmente decrecientes, es decir, cuando ocupan en 10s
diagramas posiciones analogas o, si se quiere, que estan en fase;
asi, son hom6logos 10s puntos A, y A,, pero no lo son el A, y el B,
y el A, y el B,, a pesar de tener la misma presi6n.
La relaci6n de longitudes vale

siendo k un nitmero inferior a la unidad.

Los diagramas han sido trazados en el supuesto de que para
dos puntos hom6logoscualesquiera se verifica tambien que
TRATADO G E N F I W DE ~ Q u I N A SMARINAS 4679
4680 JOSE PEREZ DEL ~ f o

de donde xa = Icx, (15)

Pero la abscisa x2 representa un volumen v, que, de acuerdo
con la de6nici6n de escala, vale
x2 = eVa.vP
y anaogamente es x, = e,,.v,
valores que, introdueidos en la igualdad (15). dan
eva.vn= kieur.vz
Difercnciandb esta expresi6n resulta que

Si de esta igualdad despejamos dv,, obtenemos

y Ilevanbo este resultado k la ecuaci6n (12) queda

Dividiendo la igualdad. (11) por la (16) se tiene que

y sustituyendo Ic se&n la equivalencia (13) es

o bien
 Considerando este resultado y las ecuaciones
que
P f 1. = Pt,
Esta propiedad relativa a los dos diagramas o, si se quiere,
relativa a 10s dos kmbolos, se veriikaria s610 si se cumpliera la
condieidn (14); per0 esta condicidn supone que 10s cigiiefiales bajo
y alto se hallan calados a 180' y las oblicuidades son nulas, ya que
entonees todo desplazamiento c, del Bmbolo bajo contado a partir
del punto muerto bajo (fig. 1872) vale

y todo desplazaniiento c, del embolo alto contado a partir del pun-

to muerto alto vale
c,= R,-R, em a

Dividiendo esta igualdad por la anterior se tiene que

Multiplicand0 los dividendos de 10s dos miembros por la sec-

ci6n de Bmbolo S y por la es.cala de v o l h n e s h,y 10s divisores
de 10s dos miembros
. ~ . por la seci6n del Bmbolo S y por la escala de
voltlmenes e,,, olitenemos la expresi6n

en la que, sustituyendo cada tkrmino por su.equivalencia; se la

reduce a
1,
-

- ---1s
$2

XI 4
igualdad que, por consideraci6n de la (13), vale tambien
 Vemos, pues, que. l a antes citada condid6n (14) s e :cumple si
10s cigiieiiales se hallan calados a 180' y las oblicuidades son nulas.
. Pero si entre 10s cigiieiialw existe un defasaje 8 (fig. 1873) res-
pecto a 10s 180e, a pesar de oblicuidades nulas, la condici6n (14).
....... : . . . ~...
 : .,
... ...... Figura 1873 . . . .. .
. . . . .. . ,. . . . . . . . .
. . . . . . .
~ ~

o, si se qiere; la (20),:ya no se verXca; enefecto, de la citada...

...
figiira deducimos que ., ''
. . ... ..,
4684, - JOSE P ~ E ZDEL
. ~ f .o .' . .

R, [I-cos (a+6)1
de donde c* -
--
CI R, (1-cos a )

Es, por consiguiente,. - C2

- # R,
- (21)
R,
~

.,:I CL
/'

y a1 n o verificad la igualdad (19) no se cumplen las condicio-

nes (14) y (20).
Si se toman en cuenta'las oblicuidades, para el caso de cigiie-
fiales a 180" (fig. 1872); de acuerdo con las eiuaciones (6)y (12)
de la lecci6n CCXXX

.c, = R , (l-cos (
a)TL, 1- v1 - 1 sen' a ) (22)

correspondiendo 10s signos negativos del segundo termino a carre-

ras ascendentes, y 10s positivos, a cameras descendentes; se obser-
va qne la relaci6n de carreras no es constante, pues en todo i n 5
tante una de eUas viene aumentada en la oblicuidad actual y la
otra disminuida en ella.
Si ademgs de tomar en cuenta las oblicuidades, 10s cigiiefiales
+
no se hallan calados a 180' sin0 a 180" 6, en virtud de las mis-
mas ecuaciones anteriores se tiene que

c, = R, [I- cOs (a+ a)] TL, [ 1-

y la relaci6n de carreras tampoco es constante.
lm---I
1--sen' (a+6) (25)

En resumen, la presi6n ficticia de un motor de 6mbolos opues-

tos es c o m h a 10s dos diagramas tlnicamente cuando 10s cigiie-
iiales se hallan calados a 180' y las oblicuidades son nulas, o cuan-
do, no cumpli6ndose estas dos condiciones, pueda considerarse, con
error admisible, que se cumplen.
Si, como puede hacerse, 10s dos diagramas reales se obtuvieran
de igual longitud, las dos Areas, algo distintas en realidad por cau-
 sa de ias estudiadas oblicuidades y del posible dngnlo de deca-
laje 8,.serian aparentemente ignales; no obstante, 10s trabajos que
representan son diferentes, de acuerdo con las carreras de 10s res-
pectivos Bmbolos, ya que las escalas de voltimenei de estos diagra-
mas valen

y como 10s trabajos que representan vienen diidos por las expre;
siones. ,. . . .. . .

. Y
serti
y aun suponiendo us = u,
resultarti ser rl < 7,

Sin.embargo, es evidente que cualesquiera que sean 10s calajes

de cigiieiiales y las oblicuidades, el diagrama de un Bmb010, de
acuerdo con 10s movimientos de Bste, permite calcular la poten-
cia por Bl desarrollada; ad, utilizando el concepto de presi6n fic-
ticia tendremos que

Por otra parte, la potemia total W puede expresarse en fun-

ci6n de una presi6n ficticia finica p,, de la velocidad angular n
' y del incremento de volumen o volumen barrido por 10s dos Bm-

bolos Av.
Este volumen Av vale la secci6n S por una dimensi6n lineal C
'que en seguida determinaremos y a la que llamamos camera corn-
bin& de 10s dos Bmbolos; se tiene, pues, que

Para el conoeimiento de la -camera combinada pasemos a la

'fignra 1&4; la curva 'inferior representa las carreras reales del
Bmbolo bajo, y la superior, las del alto; la cota H' es la distancia
entre 10s dos Bmbolos y h' la mlnima; por la tanto, el volumen Av
barrido por los dos Bmbolos vale
 TRATADO GENERAL DE M ~ J I N A S -AS 4687

De las igualdades (28) y (29) deducimos que

. ,
es decir, que la carrera combinadaes igual a la dife~nciade las
cotas de m6xima y de mfnima dis.tancia entre 10s dos 6mbolos.
y vale, por lo tanto, la suma de las dos carreras.
Si el cigiiefial de uno de 10s embolosse defasa, su curva toma
otra posici611, por ejemplo, la dibujada de trazos, que corresponde
a un ade1anto:exagerado a fin de hacer mfis visibles las come
cuencias, las cuales, como puede observarse por medici6n &recta
o por 4cul0, son una disminuci6n.de la distancia m6xima y un
aurnento de la mfnima:
Por las mismas razones anteriores, la camera combinada vale
. . .. .
ahora I..~ . 4
C=Hn-h" (31)
. . . .. .
$ por ser H' -menorque H' y ha.mayor que h', la &rrera tombina-
da.vale-ahora menos que la sum$ de -1as dos carreras.
Puesto que el trabajo por ciclo vale la presi6n ficticia por el
volumen barrido, se tiene que . .. . . . .
. . . . ~. ,

y la p 6 W a viene dada per la expresi6n

.. , . .
nD"p,.C.n
0-seapor I W= (32)
:. . . , .
4x60~75
y como la pbtemi'a total es evidentemente la -a de las dadas
por las ecuaciones (26) y (27). resulta tambi6n ser

que, de acuerdo eon la ecuaci6n (31), y prescindiendo de indices,

se transforma en .

. . .
.. . .. ~

. . >:
y en esta igualdad existe una sola in&gnita, que es la .p:esibn fic-
ticia, la cual puede, pues, calcularse: . . . , . . .
 Como las poteneias' que se cotlsideran son potencias indicadas,
,a p, se la llama entonces presi6n fieticia indicada.
Si 10s dos miembros de la i&aldad (34) se multiplican por el
rendimiento orghico p0;el primer miembro es.entonces la poten-
cia efectiva, y a1 product0 ppp.,:que en -tal caw aparece en el
segundo, se le llama presidn ficticia efectiva.. :
En toda clase de motores de combusti6n interna, y e n 'lo que
-se refiere a 10s periodos de escape y de barrido que ahora nos
.ocupaq puede intervenir esponthneamente, o hacerse intervenir,
el llamado efecto Kadenacy. .. .
;
Corresponden 10s fundamentos d e este fendmeno a1 experi-
mento clasico representado en la figura 1875, sometido a ciertas
.Kip6tesis.que explicaremos y descompnesto en cuatro fases, cuya
interpretaci6n es la siguiente:
Fase A. -Un cilindro, cerrado por medio de una tapa articu-
.lada, contiene 1 kilogramo de aire a una presidn superior a la
atmosfErica y a una temperatura cualquiera, la ambiente por
ejemplo. . . .....

Fase B.-La tapa ha sido abierta en u i tiempo nulo, y en

este instante se tiene todavia la presi6n inicial y comienza, a par-
tir de ella, una expansi6n adiab6tica.
Fase C.-Una parte del aire ha escapado ya en virtud de la
expansi6n, y la presi6n ha descendido hasta la atmosferica; por
lo tanto, el peso restante de aire es inferior a 1 kilogramo.
Fwe D. -El aire que. qued6 en la fase anterior, en virtud de
su inercia, ha seguido moviEndose hacia fuera, hasta agotar su
energia cinetica y alcanzando una presi6n inferior a la de la at-
ni6sfera.
El &culo de esta W%na presi6n, despuEs.de la c u d el aire
del cilindro retroceder5, empujado por la atmdsfera, establecih-
.dose un movimiento. vibratorio r6pidamente amortiguado, la fun-
damos en el siguiente razonamiento:
. La expansi6n adiabatica ,que tiene lugar entre. las fases B..y:C
produce un trabajo exterior que se emplea e n veneer la presi6n
,de la atm6sfera y en comuniear una energia einEtica a1 propio
aire, que .se expansions, '.
En la fase C, el aire restante posee la parte que le corresponde
d e esta energia- cinetica y la invierte, junto con el .trabajo de su
nueva expansi6n, en vencer. la presi6n. de la atrn6sfera hasta al-
w a r la fase D, despuk de la cual, si el cilindro continb abierto,
'
se produce el movimiento vibtatorio ya eitado.
De acuerdo con este esquema, 10s dculos. 10s llevamos a cabo
en la fonna que sigue:
M

Figura 1876

La expansi6n adiabfitica entre B y c o, si sei quiere, entre las

presiones p, y p,, de acuerdo con una de las &uaciones estudia-
das en el burso de Termodinfimica, da un trabajo. que vale
~

En esta expresi6n, p, es un dato, pa es igual a la presi6n at-

mosf6riea, K vale para el air&1.4, y v, se deduce de la ecuaci6n
de 10s gases perfectos, dados que Sean el peso, que es de un kilo-
gram0 y la temperatura.
~ 1 ' ' k a b a ~aplicado
o a vencer la presidn atmosfica vale

siendo v, el volumen correspondiente a la presi6n pa.

 Por consiguiente, la energia acumulada en el'aire en .forma de
energla cinetica es . . . '

r = TI, -r* (37)

: Para la d e t e r k i a c i 6 ~de la qtie co.&eip&ndeal peso ~ , , . q u i

en la fase C se halla en el cilindro, pakmos a considerar la figu-
r a 1876; v es el volumen, contad0 deidk el fondo cl&lcil&dro
y correspondiente a la secci6n cualquiera M N ; Av es el inme-
mento, por expansi6n, de este volumen en un tiempo arbitrario
AT, y V la velocidad del aire a traves de la seeci6n citada. . .
Se observa que: 1.0, la velocidad es proporcional al increment0
de volumen; 2P, el inmemento de volumen es proporcional alvo-
lumen; 3.", el volumen es proporciinal ai .peso.
En consemencia, la velocidad es proporcional a1 peso, y como
la energia cinetica es proporcional a1 cuadrado d e 1s velGcidad,
tambidn la energia cindtica es proporcional a1 cuadrado del peso.
Llamando E, a la energia cinetica en la fase C serfij puks,~''. ~

de doncle
. . I
I
El t.rabajo..de expansi6n desde.laf%se C~.a .,.la D viene dado por !

(39)

y el efectuado por este aire contra la presi6n atmosf&ica por , -1

7. = Pa (us-v,)
. .

Deberi, pues, verificarse que . ' . - -

. . . . . . . '.C E,+i,,
.
=. ..

, ;., . .
Esta emaci6n, en l a forma que. despues veremos, permite de-
terrninar v,, que, una vez conocido,'llevafdcilmente al valor de
la presi6n p,, causa del efecto Kaderiacy..
4692 . . .. . .. . . -JOSEP ~ E DEL
Z R~O.

Apliquemos ahora esta teoria calculando uno de 10s experimen-

tos que tuvieron lugar y en el que la presi6n de aire inicial fue de
5,6 kg/cma; supondremos la temperatura de este aire de 20°C, su
peso de 1 kg, la presi6n atmosferica igual a 1 kg/cm2 y para todas
las operaciones que van a seguir adoptaremos el sistema tknico.
Calculemos en primer lugar el volumen inicial del aire; s e w
la ecuaci6n de 10s gases perfectos es:

. .

de donde

y skdo p, = 56 000 kg/me

T, = 273+20 = 293°K
y para el aire R = 2 9 , n k,sm/"Gkg
. .
resulta que

Aplicando la ecuaci6n (35)obtenemos:

Para el d c u l o de la potencia que figura en el parentesis hacemos

log 0 , 1 7 8 ~ k
0,28 xi,i50420
- - 0,28+0,070117
.. ---. 0,28 -0,72+0,72+0,070117
= 1,790117
0,1780~a'= 0,616
T,, = 21 420 (1 -0,616)
. .
7,* = 21 420 X 0,384

r,, = 8225 k g m
 Para determinar el volumen alcanzado por el aire a1 efectuar
el trabajo T,~,o sea a1 expansionarse desde la presi6n inicial hasta
la atmosf&rica,aplicamos la ecuaci6n de Poisson-Laplace, se&n la
cual es

. .
y por consiguiente v, = v l
P*

log 5,6O," = 0,71 x 0,748188

= 0,531213
5,6'." = 3,39
v, = 0,153 x 3,39

El aumento de volumen v,-v, represents un trabajo exterior

que, se&n la ecuacidn (36), vale

De las energas consideradas queda en el aire la dada por la

ecuaci6n (371, que vale
7 = 8225 -3650

T = 4575 kgm

Para la determinaci6n del peso de aire que en la fase C (figu-

ra 1875) queda en el eilindro con el volumen inicial v , y una pre-
si6n p, igual a la atmosf&rica,empezamos por calcular su tempe-
ratura en funci6n de la inicial y del salto adiabitico de presiones;
es, pues,
 Esta potencia, que ya f& jdilcu!ada> anteriorm@ee;iuale0,616;
.~

luego
I . .! Ti.= 293,x0,616
. . . . .
p-a -." 180'i( ..
.
I T . . . . ..:
. ,. .
Para el peso P, qu;e.buswnos, la .wuaci6n.de 10s gases perfec-
..
tos da ..........
p4 v,'=..P, R T,

de donde

En virtud de la ecuaei6n (38) tenemos,que la energfa cinetica

contenida
. . ,. ..%: en el aire de la fase C vale
. .. !: :,: . . . . . .. .. . . .
: . ~ ~ ~ . , .
4575X 039% . . ~. .
, .. . .
E C=
'1

. .
y tomarnos ': E, = 385 kgm
. .

Dando valores numerieos a la ecuaci6n (39) obtehdrernos el

trabajo de expansitin d e este aire restante; hacemos, pues,
 :. !. = 0,4 xi,184691 .
log 0,153~.~ . , . .: . . : . :.t.
....
.
~ ~

. . . . .
= - 0,4+0,073876 . . . . . . , . .

--
-
- 0,4-0,6+0,6+ 0,073876 .. .
.
= 1,673876

La ecuaci6n (40),en el caso particular que nos ocupa, da

..
-0,153)
T* = 10 000 (v3

= : l o OOOV, -1530-

De acuerdo con la eciaci6n (41),ha de +eri&rse que

385+1109(1-'411-)
vans =10000v,-1530.

Para resolver esta ecuaci6n, en la que la inc6gnita no es des-

pejable, empezamos por aislar en el, primer miembro la v, que
aparece elevada a la potencia unidad y obtenemos

.~.. .. . . . . . . .. .~~

E S soluci611 de esta: ecuaci6n todo valor de v,, a~bitrarioo no,

queaplicado a1 segundo miembrod6 para el primer0 un valor
igual; es posible e n tal caso proceder por simple tanteo, pero
entonces la operaci6n puede resultar muy laboriosa oprlctica-
mente interminable. . .
 Nosotros vamos a resolver por el siguiente metodo: A fines
de orientaci6n construimos el grAko de la figura 1877, obtenido
Uevando en abscisas y en ordenadas 10s valores arbitrarios que
se vayan a dac a v,, con lo qrre obtenemosla Tecta bisectriz i)A,
y despu6s en abscisas 10s mismos vdores arbitrarios y . en o r d e
nadas 10s calculados pop medio de l a ecuaci6n (43), con lo que
obtenemos la curva OB. . .. .
~

Los puntos de intersecci6n de la recta y de' la curva C y D

son evidentemente soluciones de la ecuacidn (43), puesto que en
ellos concuerdan el valor arbitrario y el calculado.
Sabemos, por otra parte, que el volumen que .buscarnos es el
resultado de una expansi6n que se inicia con el volumen 0,153 ms,
luego serl

y tcda la operaci6n tendr6 lugar a la derecba del punto E deter-

minado intrcduciendo el nfimero 0,153 en la ecuaci6n (43).
Por consiguiente, la soluci6n matem6tica C no se refiere al
problema en cuesti6n y debe ser desechada.
Para la determinacidn de la raiz D vamos a bacer uso de re-
currencias en la siguiente forma: Elegimos al arbitrio un valor
que cumpla la condici6n (44), por ejemplo, 0,300, y lo introduci-
mos en el segundo miembro de la ecuacibn; en cowecuencia,
obtenemos para la v, que figura en el primer miembro el valor
0,217; como el valor arbitrario y el calculado no son iguales, nin-
gun0 de 10s dos es la raiz buscada; llevamos ahora 0,217 al se-
gundo miembro, y en la misma forma obtenemos para el primer
miembro 0,206; asf repitiendo llegamos a la rafz 0,204, y el cua-
dm de todos 10s valores aplicados es el siguiente:

La coincidencia en la S i m a linea indica que, dentro de la

aproximaci6n empleada, 0,204 es la raiz; las letras que preceden
a 10s nfimeros son 10s puntos que les corresponden en el grfico.
El metodo expuesto s610 es aplicable cuando en el interval0
i n que se opera, la derivada de la funci6n tomada en valor abso-
luto es inferior a la unidad, es decir, cuando para la funci6n (43)
que nos ocupa se verifica que

lo cual significa que la pendiente de la curva, en valor absoluto,

ha de ser inferior a la de la recta O A (fig. 1877).
La rafzC no es, pues, calculable por este metodo, pues como
se deduce por simple observaci611, si se intenta la recurrencia ex-
-4698 . JOS* P&EZ DEL R ~ O

plicada, lo mismo con valores anteriores a C que. posteriores, el

escalonamiento resultante, angogo a1 GHIJKL, se aleja de C en
vez de acercarse; en tal easo, se hace un tanteo con la misma
ecuaci6n (43) y entonces un cambio de signo en la diferencia

valor calculado -valor arbitrario

indica que se ha sobrepasado la raiz y que es preciso retroceder;

pen, ya dijimos que la raiz C no tiene sentido en el problema que
nos ocupa, por no cumplir la condici6n (45).
Resulta, pues, de acuerdo con la rafz calculada, que el aire
a la presi6n de 1 kg/cma ocupando un volumen de 0,153 ma, en
virtud de su energfa cin6tica y del trabajo de expansi6n, alcan-
zar5 un volumen m&mo de 0,204 ms.
Aplicando la ecuaci6n de Poisson-Laplace, se@n la cual es

22 =
vs
(p)"=

y puesto que p, = I kg/cma

v, = 0,153 ma'
v, = 0,204 ma
9 K = 1.40

p, = 0,750'"
log p, = 1,4 log 0,750
= 1,4x T875061
= -.1,4+1,225085
A fin de expresar esta presi6n en columna de mercurio, hacemos
1,033 kg/cm2 -760 mm de mercurio
0,668 kg/cma - h mm de mercurio

de donde

Este resultado signi6ca una depresi6n de

La medici6n efectuada en el experiment0 cl5sico citado dio

una depresi6n de 250 mm, lo cual significa una buena concordan-
cia si se tiene presente que en la teorfa y czilculos que acabamos
de exponer no hemos tomado en cuenta ninguna clase de resis-
tencias pasivas.
La aplicaci6n del efecto Kadenacy a un motor consiste en dis-
poner la distribuci6n de tal manera que se abra la entrada de
aire cuando la depresi6n producida por el escape alcanza su valor
m5ximo; a este fin, la apertura del escape ha de preceder a la de
admisi6n de aire en un tiempo 7 tal que

Entonces, el aire entra en virtud de esta depresi6n, hasta el

extremo de haberse logrado el fimcionamiento perfecto de un
motor sin bomba de barrido; ocurre, sin embargo, que si varfan
ciertas condiciones, entre ellas la velocidad, se produce un em-
peoramiento, por lo que suele disponerse el motor para la utili-
zaci6n del efecto Kadenacy y una bomba de barrido que requiere
menos presi6n que si aquel efeeto no existiese; si adem&, s e g h
aprendimos en la lecci6n CCLVI, se sincronizan 10s conductos de
escape y de admisi6n de aire, las operaciones de vaciado, barrido
y llenado del cilindro se efectfian todavfa mejor.
En la figura 1878 se ha representado lo que ocurre con las
presiones en el cilindro cuando existe el efecto en cuesti6n; se
trata de un motor de dos tiempos con lumbreras de barrido y va-
vulas de escape; en ordenadas se han dispuesto las presiones efeo