Los Seguros en el Transporte Marítimo

y en los Puertos
José Alfredo Sabatino Pizzolante
Sabatino Pizzolante Abogados Marítimos & Comerciales /
Globalpandi, S.A.

RESUMEN

Los buques en el curso normal de sus operaciones cuentan con coberturas de

seguro que amparan los riesgos marítimos, los riesgos de guerra y otros asociados
a la explotación comercial de la embarcación. La razón práctica para la existencia
de estas coberturas, radica en los riesgos amparados. Bajo la cobertura de riesgos
marítimos de Casco y Maquinaria (H&M por su acrónimo en inglés) el armador se
protege por la pérdida o daño del objeto asegurado causado por eventos tales como
peligros del mar, incendio, explosión, robo y piratería; no obstante, se excluyen
expresamente de esta cobertura las pérdidas, daños, responsabilidades y riesgos
como consecuencia de actos de guerra y huelga, los que deben ser asegurados a
través de la cobertura de guerra que ampara al armador por la pérdida o daño del
buque causada, entre otros, por guerra, guerra civil, revolución, rebelión,
insurrección o lucha civil, captura, secuestro, embargo, confiscación y otras
intervenciones similares. Adicionalmente, el buque contrata el seguro de Protección
e Indemnización (P&I por su acrónimo en inglés) para amparar su responsabilidad
civil y extraordinariamente otras coberturas que amparan la falta de pago del flete,
demoras y la defensa, además de la pérdida de ingresos y tiempo. Los riesgos
terrestres asociados a la actividad portuaria, por otra parte, son igualmente cubiertos
por coberturas especializadas que proveen amparo por las propiedades y la
responsabilidad civil. El presente trabajo aborda de manera sucinta el alcance de los
seguros de Casco y Maquinaria, Protección e Indemnización y Puertos,
describiendo los riesgos por aquellos amparados, algunas de sus particularidades y
explicando la manera como estos seguros interactúan en la operación de transporte.

Palabras Claves: Casco, Indemnización, Riesgo, Responsabilidad, Seguro.

SUMMARY

Ships in the normal course of its operations have insurance cover that protect
maritime risks, war risks and others associated with the commercial exploitation of
the vessel. The practical reason for the existence of the different insurance lies in the
covered risks. Under the cover of maritime risks for Hull and Machinery (H&M for its
acronym in English) the owner is protected for loss or damage of the insured object
caused by events such as the perils of the sea, fire, explosion, theft and piracy,
however, are expressly excluded from this cover losses, damages, liabilities and
risks resulting from acts of war and strike, which must be insured through war cover
that protects the owner for loss or damage caused to the ship, among other by war,
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civil war, revolution, rebellion, insurrection or civil strike, capture, seizure, arrest,
confiscation and other similar interventions. Additionally, the ship has insurance of
Protection and Indemnity (P&I for its acronym in English) to cover their civil liability
and extraordinarily other covers that protect non-payment of freight, demurrage and
defense, as well as loss of income and time. The land risks associated with the port
activity, on the other hand, are likewise insured by specialized covers that provide
protection for property and liability. This paper briefly addresses the scope of the Hull
and Machinery, Protection and Indemnity and Ports insurance, describing the risks
for those covered, some of their particularities and explaining how these interact in
the transport operation.

Keywords: Hull, Indemnity, Risk, Liability, Insurance.

1.- PRELIMINAR

El negocio marítimo-portuario es uno de grandes riesgos no solo

producto de los caprichos de la naturaleza, los peligros de la navegación, las
fallas del buque y el siempre recurrente “error humano”, sino también de las
complejas operaciones de manipulación de mercancías dentro del recinto
portuario. Así, los diferentes actores del comercio internacional buscan
asegurar sus particulares riesgos, trasladando a un ente especializado
(asegurador) las adversas consecuencias de un siniestro que, de otra forma,
podría tener serio impacto financiero en el asegurado. No en balde el
marítimo es reconocido como el más antiguo de los contratos de seguro
(Ruiz Soroa y otros 1993: 16).

El riesgo, además, ha sido definido como aquel acontecimiento incierto

o que ha de ocurrir en época indeterminada y susceptible de causar daño
(Radovich 1999: 66), daño del cual deriva una responsabilidad para el agente
causante, que entraña la necesidad de trasladarlo al asegurador, como ya lo
hemos mencionado, quien verificado el siniestro que no es otra cosa que la
materialización del riesgo cubierto, deberá indemnizar al asegurado siempre
con arreglo a los términos de la póliza. La distribución de los riesgos entre los
diversos agentes (armador propietario, fletador, operador portuario, etc.) que
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intervienen en la operación de transporte, determina la coexistencia de

distintas coberturas de seguro en cabeza de cada uno de ellos, que aunque
podrían sugerir un solapamiento la verdad su activación responde a
momentos bien definidos en el ámbito de su particular actuación.

Entre los seguros marítimos encontramos principalmente el de casco y

maquinaria, de protección e indemnización, de flete, de pérdida de alquiler,
de demoras por huelga, del buque en construcción y en puerto, de
mercancías y de operaciones portuarias, entre muchos otros, que ameritarían
un detallado análisis que escapa al propósito que nos hemos planteado. En
consecuencia, en el presente trabajo abordaremos únicamente y de manera
sucinta, los seguros de Casco y Maquinaria (H&M) y de Protección e
Indemnización (P&I) que acompañan al buque, así como el seguro de
actividades portuarias.

2.- EL SEGURO DE CASCO Y MAQUINARIA (H&M)

Se trata de una cobertura de riesgos marítimos mediante la cual el

armador se protege por la pérdida o daño del objeto asegurado causado por
eventos tales como peligros del mar, incendio, explosión, robo y piratería,
excluidos los riesgos de guerra y terrorismo. Mejor conocido en el mercado
asegurador como seguro de Casco y Maquinaria (H&M), generalmente se
contrata con fundamento en las Institute Time Clauses Hulls (edición 1.10.83)
y más recientemente en las Institute Hull Clauses (edición 1.11.02), revisadas
al año siguiente (1.11.03), y su contratación suele hacerse en mercados
especializados de prima fija como el Lloyd´s de Londres. Vale la pena
señalar que esta cobertura también es ofrecida por algunos Clubes de P&I de
tipo mutual y aseguradores a prima fija.
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A los efectos de la descripción de los riesgos amparados bajo el

seguro de Casco y Maquinaria, utilizaremos los descritos en la Parte I,
Sección 2 (Perils) de la Institute Hull Clauses 2003 (IHC 2003). A través de
este seguro se amparan dos grupos de riesgos: a) Aquellos respecto de los
cuales la cobertura se activa por la simple ocurrencia de la pérdida o el daño;
b) Aquellos en los que la procedencia de la indemnización por la pérdida o el
daño, está condicionado al ejercicio de la debida diligencia por parte del
asegurado. En otras palabras, mientras en el primer grupo el asegurador
debe responder una vez que el riesgo (ej. Encalladura) se materializa a
través del evento dañoso; en el segundo caso, el asegurador responderá
solo si el asegurado ha actuado con la “debida diligencia”, esto es, el deber
del asegurado de actuar en la protección del buque como si no estuviera
asegurado, es decir, como un buen padre de familia. Desde esta perspectiva
no sería diligente el armador cuya inadecuada conducta no aseguran la
tripulación mínima, los planes de mantenimiento, las inspecciones, etc.
(Basterretxea Iribar 2006: 64).

1.1.- Cobertura pura de pérdidas o daños

Bajo esta cobertura los riesgos cubiertos son los siguientes:

1. Peligros de los mares, ríos, lagos u otras aguas navegables. (Perils

of the seas, rivers, lakes or other navegable waters)

Comprende toda clase de pérdida o daños producidos al buque como

consecuencia de la navegación (abordaje, encalladura, etc.) o por
acción directa del mar o viento (daños por temporal, hundimiento o
zozobra). Sin embargo, no está amparado el daño por tormenta, cuando el
buque está en dique seco, ni los atribuibles a circunstancias meteorológicas
normales.
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2. Incendio y explosión. (Fire, explosion)

Ampara incendios bien sean de causa internos o externos al buque,

siempre que sucedan en aguas navegables o puerto. Para el “incendio” se
requiere la existencia de combustión o incandescencia, aunque no existan
llamas. Son indemnizables los daños causados al buque para extinguir el
incendio, o los ocasionados por el humo. Sin embargo, los daños causados
al buque por calentamiento de carga sin combustión están excluidos. Los
gastos incurridos para evitar el incendio serían resarcibles en virtud de la
Cláusula de Salvaguardia a la que haremos referencia más adelante.

3. Robo perpetrado por personas ajenas al buque. (Violent theft by

persons from outsider the vessel)

Se ampara el robo por personas distintas de la tripulación, pues estas

últimas están cubiertas por la baratería, pero con independencia de que el
buque esté en tierra o en la mar. Se exige así violencia, por lo que daños
consecuenciales y resultantes de un hurto están excluidos.

4. Echazón. (Jettison)

Se trata de un típico acto de avería gruesa. Lo que se ampara son los

daños causados al buque por el acto de echazón, los que son reclamados
por el asegurado sin tener que esperar la liquidación de la avería gruesa.
Este daño se cubre incluso cuando no se trate de una avería gruesa,
por ejemplo, por encontrarse el buque en lastre (Ej. Se arrojan por la
borda partes y pertenencias del buque).
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5. Piratería. (Piracy)

Aquí conviene recordar que los requisitos básicos del acto de piratería
son: Apoderamiento de bienes (buque y carga), mediante recursos de
violencia, cometido el acto desde el mar o tierra, por personas del buque o
fuera de éste, con el lucro personal de los piratas, sin motivaciones políticas,
encontrándose el buque en la mar.

6. Contacto con vehículo terrestre o equipos o instalaciones

portuarias. (Contact with land conveyance, dock or harbour equipment or
installation)

Están amparados los daños que sufre el buque por cualquier contacto
con elementos de la zona portuaria, sean fijos (muelles, grúas, etc.), así
como daños sufridos por el buque al entrar al dique seco. Habría que
recordar que los daños amparados son los ocasionados al buque, y no los
sufridos por la infraestructura portuaria, y que están amparados por la
cobertura de P&I.

7. Terremotos, erupciones volcánicas y rayos. (Earthquake, vocanic

eruption or lightning)

Se amparan las consecuencias de estos riesgos, aunque no se origine

explosión o fuego alguno. No están cubiertos fenómenos naturales como
avalanchas. Están cubiertos sí los efectos de las olas y del mal tiempo,
incluidos los rayos en una tormenta de mar, también los efectos de un
maremoto.

8. Accidentes causados en las operaciones de carga o descarga o en la

manipulación del cargamento, combustible, partes o pertenencias.
(Accidents in loading, discharging or shifting cargo, fuel, stores or
parts)
 7

Aunque resulte de Perogrullo insistimos que los daños amparados y

ocasionados por la mercancía durante su manipulación, son los sufridos por
el buque (Ej. El contenedor que se desprende de la grúa y causa daño a la
bodega). Los daños a las mercancías mismas estarán amparados por la
cobertura de P&I.

9. Contacto con satélites, aviones, helicópteros y similares, así como

con los objetos caídos de los mismos. (Contact with Aircraft,
helicopters or similar objects, or objects falling therefrom)

Se cubren los daños, pérdidas y /o gastos ocasionados por el contacto

del buque con aviones o partes de ellos.

1.2.- Cobertura de pérdidas o daños condicionada al ejercicio de la

debida diligencia

Tal y como lo indica este aparte, la procedencia de la indemnización

bajo este grupo de riesgos asegurados, dependerá del ejercicio o no de la
debida diligencia por parte del asegurado.

1. Explosión de calderas o rotura de ejes, con exclusión del coste de

reparar o sustituir la caldera que explota o el eje que se rompe.
(Bursting of boilers or breakage of shafts but does not cover any of
the costs of repairing or replacing the boiler which bursts or the
shaft which breaks)

La cláusula está referida a ejes de cola. El riesgo cubierto es el

de pérdida o daño ocasionado al buque por la explosión o rotura como, por
ejemplo, el estallido de una caldera. Se excluye la reparación o sustitución de
la caldera o eje. Es indistinto si la explosión o rotura tiene lugar en puerto o
en la mar.

2. Cualquier defecto latente en la maquinaria o casco, con exclusión

del coste de corregir el defecto latente. (Any latent defect in the
machinery or hull but does not cover any costs of correcting the
latent defect)
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Defecto latente es el mejor llamado “vicio oculto”, es decir,

deficiencia intrínseca difícilmente visible.

3. Negligencia del capitán, oficiales, tripulación o prácticos.

(negligente of master, officers, crew or pilots)

A través del cual se amparan los daños que pueda sufrir el buque por
la falta o negligencia del capitán y/o su tripulación, además de los pilotos
necesarios para el ingreso del buque a puerto.

4. Negligencia de los reparadores o fletadores, siempre que estos no

figuren como asegurados en esta póliza de seguros. (Negligence of
repairers or charterers provided such repairers or charterers are not
an assured under this Insurance)

Se amparan los daños que sufre el buque como resultado de la

negligencia de los astilleros y/o varaderos con ocasión de las reparaciones
que efectúen.

5. Baratería del capitán, oficiales o tripulación. (Barratry of

master, officers or crew)

Acción u omisión dolosa por la tripulación del buque, incluido su

capitán, para apropiarse de aquél, su carga, etc., es decir, constituyen actos
de baratería el hurto de la carga, los actos de contrabando y la apropiación
del buque, todo ello en perjuicio del propietario o fletadores del buque.

6. Riesgo de contaminación. (Pollution Hazard)

Se amparan los daños sufridos por el buque como resultado de

vertidos contaminantes y las medidas que puedan tomar las autoridades
públicas para hacer frente a aquél evitando así los daños medio-ambientales.
(Ej. Destrucción del buque y su cargamento por acciones de una autoridad
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gubernamental en el evento del derrame). No están cubierto los daños a

terceros ocasionados por la contaminación, pues estarán cubiertos bajo la
cobertura de P&I.

Bajo la cobertura de Casco y Maquinaria también existe como

cobertura adicional:

1. Cobertura de responsabilidad por abordajes (Collision).

Se trata de un supuesto específico de seguro de responsabilidad civil,
esta responsabilidad nacida por daños causados por abordajes está
cubierta por la llamada cláusula “Running Down Clause” o “Collision
Clause”. Se cubre la responsabilidad extracontractual y no la contractual (por
ejemplo, daños producidos por el buque remolcado al remolcador o
viceversa), y debe existir un contacto físico entre buques. No
están cubiertos los daños sufridos por el otro buque como consecuencia del
oleaje producido por velocidad excesiva, los que pueden ser reclamados bajo
la cobertura de P&I. En virtud de esta cobertura de responsabilidad por
abordaje, el asegurador de casco debe abonar los daños sufridos por el
buque asegurado, y las tres cuartas partes del importe indemnizado por éste
en concepto de daños, pérdidas y gastos ocasionados al otro buque y a
su carga. El cuarto restante puede ser asegurado mediante cobertura
adicional, aunque generalmente está cubierto por la cobertura PandI.

2. Cobertura de responsabilidad por salvamento y por avería gruesa

(salvage and general average). Mediante la cual se ampara la proporción que
el buque esté obligado a pagar por concepto de salvamento y/o avería
gruesa.

Por otra parte, son riesgos excluidos bajo la cobertura que nos ocupa,
y por tanto asegurables mediante contratación expresa, los siguientes:
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1. Guerra y Huelgas.

Este aparte es extensible a guerra, guerra civil, revoluciones,

insurrecciones o movimientos civiles originados por las mismas, o cualquier
acto hostil a favor o en contra de un poder beligerante.
Captura, arresto, restricciones o detenciones por decisión del
Ejecutivo de un Estado. Huelgas y los siniestros que resulten de ellas,
incluidos disturbios laborales, tumultos, etc., riesgos que están expresamente
excluidos y cuya cobertura debe ser contratada de manera adicional.

Conviene resaltar que bajo la cobertura por riesgos de guerra los

buques puedan navegar alrededor del mundo, con excepción de las áreas
condicionadas o excluidas por los aseguradores, que suelen ser aquellas
designadas por el mercado londinense a través del Joint War Committee.
Sólo en el caso de las zonas condicionadas un buque puede continuar
navegando, siempre sujeto al pago de una prima adicional. Mediante
decisión JWLA010 del 11 de junio 2009 el comité decidió incluir a Venezuela
y todas las instalaciones costa afuera ubicadas en su zona económica
exclusiva, en la lista de zonas condicionadas —junto a Somalia, Israel,
Líbano, Arabia Saudita, el Golfo de Aden y el Océano Índico, entre otros— lo
que de acuerdo a lo manifestado por Neil Roberts vocero de este comité
evaluador de riesgos de casco, guerra, huelga y terrorismo obedece a la
concurrencia de varios elementos que apuntan hacía un incremento en las
expropiaciones e inestabilidad política y económica, elementos entre los que
se cuentan las debilidades en la implementación del Código PBIP advertido
por USA, el proceso de reversión portuaria iniciado en marzo de 2009 y la
expropiación de embarcaciones e instalaciones en el Lago de Maracaibo
ocurrida en mayo de ese mismo año.
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2. Actos de terrorismo o de cualquier persona que actúe maliciosamente

o por motivos políticos, incluidas las detonaciones de explosivos por
ellas producidas.

3. Contaminación radioactiva y armas especiales.

Finalmente, bajo la cobertura que analizamos el asegurado tiene el

llamado Deber de Salvaguardia conforme al cual aquél debe adoptar todas
las medidas razonables para evitar o disminuir las consecuencias dañosas
del siniestro. Sin embargo, el asegurador se obliga a pagar los gastos
razonablemente incurridos por el asegurado o sus dependientes, bajo la
cláusula Sue and Labour, es decir, gastos hechos en beneficio propio del
buque.

3.- EL SEGURO DE PROTECCIÓN E INDEMNIZACIÓN (P&I)

El seguro de Casco y Maquinaria es complementado por el de

Protección e Indemnización (P&I) que ampara la responsabilidad civil del
buque, ofrecida tradicionalmente por los llamados Clubes de P&I. Se trata de
seguros mutuales agrupados mayoritariamente en los que se denomina el
International Group of P&I Clubs (IG), constituidos por 13 Clubes con sede en
Reino Unido, Noruega, Suecia, Japón y Estados Unidos. El Grupo
Internacional asegura en su conjunto 90% del total del tonelaje de transporte
oceánico mundial. Existen otros aseguradores que no están organizados bajo
la figura de mutuales y que, por el contrario, ofrecen también esta cobertura
sobre la base de prima fija, tal es el caso del Charterers P&I Club (dedicado
exclusivamente a fletadores), British Marine y Navigators.
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Además de la cobertura llamada de PandI o P&I, existen

adicionalmente otras coberturas que aunque ofrecida por los Clubes de P&I,
no constituyen una cobertura de PandI propiamente, nos referimos a la
llamada cobertura de Flete, Demora y Defensa o FD&D (Freight, Demurrage
and Defense) y la de Huelga. La cobertura ofrecida por los Clubes de P&I,
esto es, los riesgos asegurados así como los aspectos de funcionamiento se
encuentran contenido en un “Libro de Reglas” que además contiene las
condiciones, exclusiones, limitaciones y garantías, aspectos generales para
la formulación de los reclamos, entre otros asuntos. De allí que en esta
cobertura no suele hablarse de una póliza sino de un certificado de entrada
(Certificate of Entry), tampoco del pago de una prima sino de una
contribución. Siendo un seguro de indemnización por excelencia, el pago que
hace el Club al miembro (asegurado) es un reembolso sujeto a la regla “Paid
to be paid”, es decir, que el miembro debe primero descargar su
responsabilidad frente a la víctima para luego ser indemnizado por el Club a
través del reembolso respectivo. Los Clubes de P&I y sus miembros
asegurados, además, son asistidos por una bien estructurada red de
Corresponsales comerciales y legales alrededor del mundo, que permite una
pronta y efectiva intervención en beneficio del buque requerido de ayuda y el
manejo de los reclamos.

Algunos autores hacen una distinción entre la cobertura de Protección

referida a las responsabilidades relacionadas con la propiedad y operación
del buque mismo, y la de Indemnización relativa a las responsabilidades
frente a terceros (Radovich 1999: 323); sin embargo, en los Libros de Reglas
de los clubes tal distinción no existe y los riesgos amparados bajo este
particular seguro (Steamship Mutual 2012/2013: 29) se enumeran bajo una
cobertura genérica de Protection and Indemnity, que comprende:

1. Responsabilidad por abordaje o choque contra objetos fijos o flotantes:

daños a muelles, defensas, boyas, etc. Igualmente, ampara el ¼ del valor del
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casco del otro buque en caso de abordaje, pues este último recordemos se
encuentra en principio excluido bajo la cobertura de casco. Contrario a lo que
sucede con el seguro de casco, bajo esta cobertura queda cubierta la
responsabilidad del miembro por daños causados a otro buque, aun cuando
no haya habido contacto (Ej. Daños ocasionados por el fuerte oleaje
provocado por una maniobra imprudente).

2. Responsabilidades derivadas de daños personales causados a los

tripulantes, a través de la que se ampara la muerte, lesiones corporales o
enfermedad de cualquier integrante de la tripulación mientras se encuentre a
bordo o en tránsito desde o hacia el buque. Esta cobertura cubre los gastos
de atención médica y/u hospitalaria, servicios funerarios, salarios,
repatriación, envío de tripulantes sustitutos, reposición de efectos personales,
etc.

3. Responsabilidades derivadas de daños personales causados a los

pasajeros o de daños ocasionados a sus pertenencias o equipajes, y
respecto de los cuales el miembro sea legalmente responsable.

4. Responsabilidades derivadas de daños personales causados a los

supernumerarios, esto es, personas distintas de la tripulación y los pasajeros,
entre los que se cuentan los familiares acompañantes, técnicos del astillero,
invitados del armador y capitán, etc., y respecto de los cuales el miembro sea
legalmente responsable.

5. Responsabilidades derivadas de daños causados a otras personas como,

por ejemplo, estibadores y visitantes del buque.

6. Gastos relacionados con polizones tales como manutención, gastos

médicos, repatriación, gastos de combustible, salarios y puerto resultantes de
la desviación para su desembarco.

7. Gastos incurridos con ocasión de las tareas de salvamento de vidas

humanas en el mar.

8. Gastos por remoción y demarcación de restos náufragos. Es importante

señalar que mientras el buque (casco) no sea declarado como “pérdida total”
los gastos reflotamiento no estarían cubiertos por esta cobertura sino por la
de casco.

9. Responsabilidades relacionadas con el salvamento, esto es, las

cantidades que el miembro esté obligado a pagar como consecuencia de una
operación de salvamento, en la medida que aquélla no esté cubierta por el
seguro de casco.
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10. Responsabilidades derivadas de la contaminación, y en virtud de la cual

el Club indemniza los daños sufridos por terceras partes (pescadores,
muelles, hoteles, etc.) con arreglo a los términos previstos en las
legislaciones nacionales y convenios internacional.

11. Reclamos relacionados con las mercancías transportadas con ocasión de

pérdida, daños o retardos en su entrega, y respecto de las cuales el miembro
es legalmente responsable.

12. Responsabilidades derivadas con ocasión de las operaciones de

remolque, que ampara las indemnizaciones por daños a los buques
remolcados. Se hace referencia aquí al remolque portuario o de maniobras
en puerto.

13. El Club cubre las multas impuestas por las distintas autoridades (acuática,
aduanera, sanitaria, migratorias, etc.) al miembro con ocasión de las
operaciones de sus buques.

14. El Club ampara, igualmente, los gastos incurridos por el miembro con
ocasión de la cuarentena y desinfección buque, sus mercancías y personas a
bordo, consecuencia de enfermedades allí detectadas.

La lista de los riesgos amparados bajo la cobertura objeto de estudio

podría ser ampliada, pues típica en el seguro de PandI es la existencia de la
llamada regla omnibus (Omnibus Rule) que permite al Club considerar la
posibilidad de amparar según las circunstancias y de manera discrecional,
otros riesgos no expresamente previstos en las reglas y que puede afectar a
los miembros en general, dicha regla de ampliación de riesgos es inexistente
en el seguro de casco y mercancías. Al igual que sucede con el seguro de
casco, la cobertura ordinaria de PandI excluye los riesgos de guerra.

3.- EL SEGURO DE ACTIVIDADES PORTUARIAS

En la actividad portuaria participan un gran número de actores

susceptibles de asumir obligaciones, y enfrentar variados riesgos en función
del rol que les corresponde, así que conviene identificar los potenciales
asegurados, particularmente, en razón de los procesos de modernización
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portuaria de las últimas décadas que han dado cabida a un sinnúmero de

nuevos protagonistas. Por este motivo preferimos hablar de seguros de la
actividad portuaria y no de seguros portuarios.

Primeramente, encontramos al Administrador Portuario, ente público o

privado según el caso, prestador o no de servicios, que tiene a su cargo la
gestión y explotación del puerto. Su naturaleza y responsabilidades varían en
atención a la legislación que lo regula, de allí que no se pueda hacer una
descripción única de éstos. Aún así, al administrador portuario corresponde
en muchos casos la obligación de garantizar una dársena segura y muelles
aptos para la atención del buque, razón que justifica la contratación de
seguro para enfrentar eventuales daños causados al casco del buque por
muelles que no dispongan de la profundidad adecuada en función del calado,
o no cuenten con defensas o de tenerlas están defectuosas; o daños
causados al buque y la mercancía por grúas propiedad o bajo
responsabilidad del administrador portuario; o sencillamente la interrupción
de negocios que puede enfrentar éste último, por ejemplo, como
consecuencia del encallamiento de un buque en el canal de entrada a la
dársena por falta de su mantenimiento.

En segundo lugar, encontramos al Operador Portuario ente encargado

de la manipulación de las mercancías en su más amplia acepción
(Almacenamiento, depósito, carga, descarga, estiba, arrumaje, entablado,
etc.). En otras palabras, se trata de un estibador y almacenista. En tercer
lugar, se puede mencionar al Operador de Terminal, esto es, un operador
portuario que dispone de un área determinada para el almacenamiento de
mercancías e, incluso, puede tener el control de una instalación portuaria,
incluidos los frentes de atraque.
 16

Es de hacer notar que es posible que las tareas del administrador y del
operador portuario converjan en un solo ente, tal y como ocurre en la
actualidad con Bolivariana de Puertos, S.A.

Existen otros prestadores de servicios dentro del recinto portuario,

servicios éstos no referidos a la manipulación de carga, que podrían
englobarse dentro de las expresión Empresas de Servicios Portuarios, y en
las que ubicamos a las empresas suministradoras de recursos humanos,
arrendadoras de maquinarias, amarre de buques, inspección y verificación,
provisionistas de buques, suministro de combustible, vigilancia, entre otras, y
en general todas aquellas que prestan servicios que sean calificados por la
legislación específica como de naturaleza portuaria, igualmente, susceptibles
de ocasionar daños y asumir responsabilidades.

Finalmente, habría que incluir dentro de los potenciales asegurados al

Agente Naviero, así como al Agente de Aduanas a quienes en algunas
legislaciones portuarias, y por razones de conveniencia, se les atribuye la
representación del buque y la carga respectivamente, asumiendo en ciertas
circunstancias riesgos que escapan al normal ámbito de sus funciones. En
ocasiones los agentes navieros actúan como verdaderos operadores
portuarios ejecutando actividades propias del estibador, en otros casos sus
responsabilidades derivan del manejo de la documentación del embarque,
control de equipos intermodales y sub-contrataciones que les son permitidas
bajo el contrato que tiene con la línea transportista, y que son
responsabilidades directamente relacionadas con la actividad portuaria que
según las circunstancias pueden ser consecuencia de su negligencia (Ej.
Sobrantes y faltantes de carga no declarados oportunamente, contenedores
no reembarcados dentro del plazo aduanero reglamentario por falta de
supervisión e instrucción al estibador, responsabilidades frente al
administrador portuario impuestas por vía contractual, etc.).
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Es importante señalar, que los potenciales asegurados arriba

señalados, lo serán en la medida que la legislación aplicable, y las relaciones
contractuales, le impongan alguna responsabilidad que le signifique,
lógicamente, una merma patrimonial que no pueda afrontar de ordinario.

Por otra parte, los riesgos asegurables dentro del recinto portuario son
muchos y variados. Estos riesgos aumentan en la medida que la mercancía
pasa de mano en mano dentro de la cadena de transporte e, incluso, dentro
del recinto portuario mismo cuando es desembarcada, pasa a manos de un
estibador o un transportista en su camino hacia la terminal en la que habrá
de depositarse. Además, estos riesgos responden a las características y
particular situación del puerto, pero pueden ser agrupados en categorías más
o menos bien definidas:

3.1.- Daños a la mercancía: Un riesgo típico al que se enfrenta el operador

portuario durante el desarrollo de sus actividades, y de la cual puede resultar
la pérdida total de la carga o el daño a la mercancía.

3.2.- Daños al buque: El cual suele producirse, entre otras causas, por
defectos en los equipos de izamiento, tanto de abordo como de tierra,
negligencia de los operarios de estos equipos, defensas inapropiadas, falta
de dragado, obstáculos en los canales de navegación y dársena del puerto,
etc.

3.3.- Daños a las personas: Las cuales pueden resultar en serias lesiones
personales e, incluso, la muerte.
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3.4.- Daños a la propiedad: Pudiendo ser ésta la infraestructura portuaria

misma, ayudas a la navegación, vehículos y cualesquiera propiedad de un
tercero.

3.5.- Daños ambientales y daños resultantes de terrorismo.

De los riesgos antes enumerados, merece particular atención el

referido a los daños o pérdidas de mercancía, ya que ella representa uno de
los más frecuentes que enfrentan los administradores y operadores
portuarios, y por los que en la práctica, se llegan a hacer erogaciones
anuales de unos cuantos miles de dólares.

Las coberturas de seguro para la actividad portuaria pueden ser

localizadas en los mercados domésticos, aunque habría que reconocer que
dada la especialidad y severidad de los riesgos involucrados, aquél, a veces,
presenta algunas limitaciones. Muchas compañías aseguradoras han venido
haciendo arreglos con reaseguradores a nivel internacional para ofrecer
paquetes especializados que amparan la multiplicidad de riesgos portuarios,
al alcance de los operadores portuarios/administradores portuarios. En
importante señalar, sin embargo, que la contratación de seguros está
directamente influenciada por las particulares limitaciones que la legislación
de seguros establezca en un país determinado y, desde luego, la capacidad
económica del asegurado. Estas coberturas pueden ser contratadas bajo
pólizas de responsabilidad o pólizas de indemnización, según se contraten
en el mercado tradicional o en el mercado mutual. A nivel internacional han
surgido productos específicos colocados en el mercado de Lloyd´s (Londres)
tal y como sucede con Portside y Navigators. Ambos productos ofrecen un
paquete especialmente diseñados para los riesgos portuarios, parecidos en
esencia. A lo fines de optimizar la prestación de sus servicios al asegurado,
se han valido de alianzas estratégicas con empresas especializadas en el
manejo de reclamos marítimos y ajustadores internacionales.
 19

En el mercado mutual, sin embargo, el Through Transport Club,

perteneciente al grupo asegurador británico Thomas Miller, permanece como
el único seguro mutual de transporte, ofreciendo dos coberturas específicas
para el sector: una para las Administraciones Portuarias (Port Authority
Cover) y otra para los Operadores Portuarios/Operadores de Terminales
(Cargo Handling Facility Cover). Perteneciente también al grupo Miller
encontraremos al International Transport Intermediaries Club (ITIC), seguro
mutual éste a través del cual se aseguran las responsabilidades del agente
naviero y el agente aduanal, de gran ayuda en el caso de multas portuarias y
aduaneras aplicables a éstos. La póliza del TTC (Through Transport Club
2004: 2 y sgtes.), sujeta más o menos a la mecánica y particularidades del
seguro PandI, ofrece un buen catálogo de los riesgos que son objeto de
seguro:

1.- Responsabilidades frente al cliente (Customer Liability): Pérdidas o daños

a la mercancía; pérdida o daños a las propiedades del cliente, incluidos el
buque.

2.- Errores y Omisiones (Errors & Omissions Liabilities): Entrega de

mercancías de manera contraria a las obligaciones contractuales;
incumplimiento de las obligaciones contractuales.

3.- Responsabilidades frente a terceros (Third Party Liabilities):

Responsabilidad por pérdida o daño a propiedades de terceros;
responsabilidad por muerte, lesión o enfermedad de cualquier tercero;
responsabilidad contractual por compensación a un tercero por su
responsabilidad.

4.- Multas (Fines & Duties): Multas, impuestos y tasas aduaneras,

confiscación por parte de la autoridad de cualquier propiedad, incluido el
equipo asegurado.

5.- Costos (Costs): Costos de mitigación, investigación y defensa,

destrucción de mercancía, cuarentena y desinfección.

6.- Equipos para manipulación de carga (Handling Equipment): Pérdida o

daño al equipo asegurado.
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7.- Seguro discrecional (Discretionary Insurance): A través de la cual podrían

cubrirse riesgos incidentales, a criterio del club.

8.- Propiedad: Pérdida física y daño (Property: Physical Loss & Damage):
Pérdida o daños a edificios, muelles, etc.

9.- Propiedad: responsabilidad legal por fuego (Property: Fire Legal Liability):
Destrucción física o daños por fuego.

10.- Interrupción de negocios (Business Interruption): Lucro cesante por

bloqueo o accidente en puerto.

4.- COMENTARIOS FINALES

Si bien es cierto algunos de los actores del comercio internacional

pueden en ocasiones actuar sobre la base de un “auto-seguro” o
sencillamente aventurarse a operar sin seguro alguno, ello no parece una
idea sensata si se tiene presente los valores involucrados. La oferta del
mercado asegurador para el sector es variada, aunque con marcadas
diferencias en algunos productos. No obstante, el principal problema no es
con quién asegurar, sino cuáles son los riesgos que deben ser asegurados y
cuáles podrían ser soportados por el asegurado mismo, lo que obliga a un
análisis detallado de los riesgos a que se está expuesto en el ámbito de
actuación específica de cada actor, tarea ésta en la que el corredor de
seguro, el asegurador, los inspectores de riesgo y otros asesores tienen un
importante papel que jugar.

La ocurrencia de un siniestro supone la existencia de múltiples

actores que de estar asegurados involucrarán a sus aseguradores, para la
debida protección de sus intereses. Según la complejidad, los intereses
involucrados, multiplicidad de actores y responsabilidades en juego,
participarán los aseguradores de casco & maquinaria, de pandi, del operador
portuario, de las mercancías, del administrador portuario, del agente naviero,
etc., quienes representados por sus respectivos surveyors y peritos,
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ajustadores, corresponsales, y abogados, entre otros, adelantan la

investigación para determinar las causas del siniestro, estimación de los
daños y determinación de responsabilidades, por citar algunas tareas.
Fundamental resulta la identificación de las partes involucradas y la cabal
comprensión sobre el alcance de los seguros en juego, sobretodo cuando
participan los aseguradores de actores que en algunas situaciones pueden
estar en conflicto (Propietarios, Fletadores y Sub-fletadores, Operador
Portuario, etc.), ello para asegurar el adecuado manejo de la información y
que los documentos —y a veces las opiniones— no terminen en el lado
equivocado.
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REFERENCIAS:

1. Basterretxea Iribar, Imanol (2010). Práctica del Seguro (segunda edición).

España.

2. Blas Simone, Osvaldo (2002). Seguros Marítimos. Editorial LA LEY.

Argentina.

3. Clavero Ternero, Manuel (1992). Clubs de P&I. IEEM. España.

4. Hazelwood, Steven J. (1994). P&I Clubs: Law and Practice (segunda

edición). Lloyd’s of London Press Ltd. Reino Unido.

5. Poland, Simon y Rooth, Tony (1996). GARD Handbook on P&I Insurance.

GARD. Noruega.

6. Radovich, Jorge (1999). Curso de Seguros en el Comercio Exterior. Ad.

Hoc. Argentina.

7. Ruiz Soroa y otros (1993). Manual de Derecho del Seguro Marítimo.

Gobierno Vasco, Escuela de Administración Marítima. España.

8. Sabatino Pizzolante, José Alfredo (2007). La acción directa en el Seguro

de Protección e Indemnización (P&I). III Jornadas de Seguro Marítimo y
Portuario. Cartagena, Colombia.

9. Steamship Mutual (2012/2013). Rules and List of Correspondents,

London.

10. Through Transport Club (2004). Cargo Handling Facility (CHF) Cover,
London.