SEGURO MARÍTIMO

La dinámica de la actividad marítima impone desde antaño el aseguramiento de sus

operaciones y el seguro marítimo es pionero en el campo de los seguros en general y los
primeros riesgos asegurados fueron los de la navegación. Podemos decir entonces que los
contratos de seguros nacieron en la mar debido a los grandes riesgos que se veían
sometidos los buques durante la navegación y al pasar los años, los seguros se fueron
ampliando y pasando a formar parte de otras actividades terrestres. La necesidad del
seguro marítimo se justifica por la intensa cantidad de riesgos de la mar, el equilibrio de
las posiciones de los negociantes, la cantidad de diferentes objetos de mercancías y la
amplitud mundial de los negocios que se realizan por la vía marítima.

Sin la existencia del seguro sería impensable que los distintos sujetos del transporte
actuasen, al menos por su propia cuenta y riesgos, como así lo determinan algunos
especialistas que dicen que el seguro marítimo es la caja de resonancia de todas las
instituciones marítimas, ya que sin él se podría afirmar que desaparecería el comercio
mundial.

Como punto de partida, es necesario destacar que las viejas concepciones según las cuales
se consideraba a la navegación como una actividad inocua que no producía riesgo ni daño
alguno a ningún Estado, hoy se convierte en una referencia insostenible que contrasta de
lleno con la realidad actual. Las nuevas condiciones en las que se desarrolla el tráfico
marítimo y el transporte de hidrocarburos en particular, con lleva inevitablemente riesgos
muy serios que, a menudo, se materializan en accidentes catastróficos que causan daños
a los Estados afectados y al medio ambiente marino en su conjunto por eso el seguro
marítimo es muy importante.

El seguro marítimo podemos definirlo como el contrato por el que el asegurador se obliga
a indemnizar al asegurado, a cambio de una prima y dentro de los límites convenidos, los
daños patrimoniales que sufran los intereses asegurados con ocasión de la navegación
marítima.
.
En esta definición con navegación marítima se incluye mientras se está navegando, los
momentos de quietud que la precedan, interrumpan o subsigan, es decir el seguro también
cubre los buques que están en construcción o reparación, o la permanencia de un buque
o de la carga en un puerto.

De la definición, también podemos deducir que la función principal de los seguros

marítimos es la parte indemnizatoria surgiendo así el concepto de “principio de
indemnidad”. Éste consiste en reparar los daños que pueda sufrir el patrimonio del
asegurado, pero nunca puede obtener éste un beneficio, es decir que su situación
patrimonial sea mayor después del siniestro. Además, las regulaciones nacionales
persiguen mucho este tipo de hechos para que no se produzcan siniestros provocados por
el asegurador.

La Ley de navegación (20094) en su artículo 409 define al seguro marítimo a los contratos
de seguros destinados a indemnizar daños o perdidas, experimentadas por intereses
asegurables, durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las
operaciones terrestres que fueran accesorias. Desde ya cabe señalar que la expresión
“aventura” tiene una significación histórica, debido a los grandes peligros que por regla
general acarreaba la navegación.

El Seguro Marítimo es algo más que una simple variedad del Seguro, es la cuna y origen
de todos los seguros, hoy conocidos, que habiendo nacido en el ámbito marítimo, está
destinada su aplicación a la materia que representa: la Navegación y el Comercio
Marítimo, reglada, a su vez, por el Derecho Marítimo. Y esto tiene un interés
extraordinario para todo examen de la cobertura de los riesgos, sencillamente porque esos
riesgos son nada más y nada menos, que los riesgos marítimos, y no cualquier otro de
diversa índole.

El seguro marítimo engloba todos aquellos contratos de seguros que tienen por objeto
indemnizar los daños producidos por los riesgos propios de la navegación marítima.
Cubre los posibles riesgos que tienen consecuencias negativas para el buque, la mercancía
y demás.

En cuanto a esto podemos decir que cualquier relación jurídica en el Derecho Marítimo
se cimenta en tres factores aglutinantes tales como:

1º.- El buque.
2º.- El hecho técnico de la navegación.
3º.- El medio riesgoso (el mar).

El buque resulta el pivote básico a cuyo contorno se nuclean todas las instituciones
marítimas, ya que su mención en el primer orden dentro de los elementos aglutinantes
nos habla que sin el buque no existe el transporte marítimo y este a su vez todos los
institutos que se forman a su alrededor (abordajes, averías, seguros, etc.) y tampoco
existiría el armador, el Capitán ni los contratos de ajuste.

Con el buque nace el hecho técnico de la navegación y junto con el medio riesgoso que
es el mar se constituyen los riesgos marítimos por el cual se da nacimiento a los seguros
marítimos.

El objeto de un seguro como lo vamos a explicar más adelante es reducir su exposición

al riesgo de experimentar grandes pérdidas y garantizar la protección contra siniestro
importante y problemáticos, a cambio de pagos fijos. La esencia del seguro estriba en la
distribución de los efectos económicos desfavorables de unos riesgos entre los
patrimonios individuales que están expuestos en ellos, en donde el individuo evita un
perjuicio económico contingente mediante un gravamen económico real y soportable.

El seguro del Transporte Marítimo es aquel contrato por medio del cual el asegurador
asume los daños y pérdidas materiales sobrevenidos, bien al material de transporte, o
bien al objeto transportado. Su finalidad es cubrir las mercancías contra los diversos
riesgos que pueden afectarla por el solo hecho de transportarla desde un lugar a otro y
por extensión, durante determinados periodos (estancia en puerto) o situaciones (carga
y descarga) derivadas del hecho del transporte en sí.
En el seguro el individuo realiza un acto psicológico de “previsión” por lo que si llega a
consumarse el riesgo la persona recibirá un acto material la “indemnización adecuada”.

La Ley de la Navegación dispone que el contrato de seguro marítimo se rige por las
disposiciones de la Ley General de Seguros, en cuanto no resulten modificadas por la
Sección de la Ley 20.094 que regula el instituto. En caso de divergencia entre ambas
normas prevalecerá la Ley de la Navegación, ley especial en lo que a la temática atañe.

En el Seguro Marítimo tendríamos que decir que apunta fundamentalmente al concepto

de “Aventura Marítima”, a los riesgos que ocurren directamente en el mar. No obstante,
en la actualidad el Seguro Marítimo supera largamente ese concepto extendiéndose a los
riesgos que ocurren en muelles, puerto, diques, etc., además en lo que se refiere a los
objetos asegurados existe un mayor alcance, extendiéndose no solo a las naves y
artefactos navales sino también a la carga, los fletes y las responsabilidades civiles que se
puedan generar un una faena marítima o portuaria. Es más, en los seguros de buques
(cascos) se aseguran tanto buques en construcción como buques que se encuentran en
reparación en astilleros.

El armador no está obligado a asegurar su buque, salvo que existan deudas, como el caso
de la hipoteca naval; pero el seguro marítimo fortaleció y apoyo el desarrollo de la
empresa naviera ya que, de no haber existido gente dispuesta a afrontar los seguros,
difícilmente los armadores inversiones que representan las flotas mercantes modernas.

El seguro de la carga en el transporte marítimo, se trata de un seguro en caso de daños

físicos o pérdidas de los bienes transportados en embarcaciones, por carreteras, en trenes,
en aeronaves, por correo o mediante cualquier otro medio de transporte. El seguro de
carga protege a aquellos que tienen un interés asegurable/financiero en la carga
(comprador o vendedor e intermediarios, si están estructurados). La cobertura del seguro
de carga abarca desde Todos los riesgos hasta Riesgos inminentes, con extensiones
comunes y con términos personalizados.

Existen dos tipos de seguros de carga el seguro del transporte de carga interno y el seguro
de transporte de carga marítimo y la diferencia radica en que el seguro de transporte de
carga interno cubre el transporte nacional mediante medios de transporte terrestres o
envíos aéreos (el transporte nacional mediante embarcaciones suele estar asegurado según
la Póliza de carga marítima). El seguro de carga marítima proporciona cobertura para
envíos internacionales por mar o aire de depósito a depósito (incluidos el transporte
terrestre de conexión).

El Contrato de Seguro

El seguro es un contrato comercial por el cual el asegurador se obliga a cambio del pago
de una prima, a indemnizar al asegurado o a otra persona a favor de la cual fue concertado
el seguro, hasta el límite de una suma fijada, por los daños patrimoniales que sufren los
intereses asegurados, en una expedición marítima o en cualquiera de los momentos de
quietud que, en dependencia directa con ella, le preceden, interrumpen o siguen.

El resarcimiento del daño debe ser, humanamente, lo más exacto posible al perjuicio
sufrido, evitándose distorsionar la naturaleza del seguro con una ventaja lucrativa para
cualquiera de las partes.
Se contempla el elemento que caracteriza la asunción de un riesgo por el asegurador que,
acontecido, lo obliga a resarcir un daño o “a cumplir la prestación convenida”.

Los elementos del contrato de un seguro son:

 Las partes contratantes.

 La cosa asegurada.
 Los riesgos.
 La prima.
 La indemnización.
 La buena fe.

Definición legal del contrato de seguro: Hay contrato de seguro cuando el

asegurador se obliga mediante una prima o cotización, a resarcir un daño o
cumplir la prestación convenida si ocurre el evento previsto.

El seguro es un contrato principal, consensual, bilateral, oneroso y aleatorio, por el cual

una de las partes se compromete a indemnizar a la otra de las consecuencias dañosas o
perjudiciales que ciertos riesgos, procedentes de caso fortuito, a que se hallan expuestas
las personas y cosas, pueden ocasionarle, mediante un precio, prima o cantidad que la
otra ha de satisfacerle por dicha garantía.

En el seguro marítimo, se perfecciona desde el momento en que el asegurador expresa

por escrito su aceptación a la propuesta también escrita de celebrar el seguro, sea que esta
haya sido formulada directamente por el proponente o cualquiera a su nombre. Para
determinar este momento, el perfeccionamiento, se admite en el Seguro Marítimo que se
justifique por cualquier medio sea de anotaciones que el asegurador hubiere estampado
en la propuesta, en la hoja de cobertura o en otro documento de normal utilización entre
asegurados, aseguradores y corredores.

Los elementos personales en un contrato de seguro son las personas físicas o jurídicas
que intervienen en su formulación y asumen las obligaciones y derechos que se derivan
del contrato y estas son las siguientes:

 La compañía de seguros: Es la persona jurídica (sociedad anónima, mutua,

cooperativa y mutualidad de previsión social) que, con la autorización oficial
correspondiente, asume las consecuencias del riesgo que es objeto de cobertura
en un contrato de seguro.
 El asegurado: Es la persona que en sí misma (o en sus bienes o su interés
económico) está expuesta al riesgo. El asegurado es el titular del interés
asegurable cubierto por el contrato de seguro. En la mayoría de los supuestos, el
asegurado es quien contrata el seguro con el asegurador. Sin embargo, si
analizamos la Ley de Seguros advertiremos que en varios artículos la misma
menciona a otro sujeto: el tomador.
Es el cocontratante del asegurador; es quien transfiere sus riesgos pagándole una
prima, pudiendo intervenir otra persona en la relación contractual con el
asegurador, esto sucede en los casos de seguros por terceros, en que existe el
tomador del seguro independientemente de la persona del asegurado.
El asegurado debe tener:
1. Un interés asegurable.
 2. Capacidad para contratar.
 El tomador del seguro: Es la persona que suscribe (paga) el contrato con la
entidad aseguradora. No siempre es la persona asegurada ni el beneficiario.
Cuando el tomador es el titular del interés asegurado, tomador y asegurado
coinciden en la misma persona. Pero el tomador puede contratar la cobertura por
cuenta ajena, para amparar el interés de otro sujeto, determinado en el convenio o
determinable, como mandatario o no.
 El beneficiario: Es quien percibe la indemnización en los casos previstos por la
póliza. Suele tener un vínculo común de intereses personales, familiares o
económicos con el asegurado o con el tomador.

El asegurado transfiere el riesgo al asegurador a cambio de una compensación económica

o primas; el tomador es quien contrata el seguro por cuenta de otro (por ejemplo, un
transitario que contrata para su cliente) y el beneficiario, es el acreedor de la posible
indemnización.

En un contrato de seguro es fundamental saber:

 El asegurado está obligado a declarar las circunstancias que pueden agravar el

riesgo, a informar de los daños al asegurador lo antes posible y a emprender
cuantas acciones sirvan para mitigarlos en caso de siniestro. Sólo si se cumple lo
anterior, tendrá derecho a tal indemnización íntegra acordada.
 El seguro no puede ser un negocio, por lo que las mercancías han de asegurarse
por su valor real.
El valor a asegurar debe incluir los siguientes componentes del coste:
 Valor franco fábrica de la mercancía según factura.
 Costes del transporte y operaciones accesorias.
 Derechos del transporte en origen, destino y tránsito.
 Importe de la prima de seguro.
 Un porcentaje adicional en concepto de beneficio, que suele ser del 10%.

Los aspectos importantes para tomar un seguro marítimo son:

 Durabilidad del contrato: puede contratarse en función del tiempo o bien por
viaje.
 El interés del asegurado: que se distingue entre el de buque o de cascos, el de
cargamento, el de beneficio esperado y el de responsabilidad.
 Cobertura del riesgo: bien si es a todo riesgo, o en cambio es para determinados
riesgos.
 Modalidades de la póliza: que puede ser por cuenta ajena, cuenta propia o por
cuenta de quien corresponda.

Deberes del Asegurado

El Asegurado debe:

 Pagar la prima correspondiente.

 Valorar con exactitud y de forma completa el objeto del seguro.
  Manifestar con exactitud y de forma completa las circunstancias influyentes en la
valoración del riesgo; las reticencias y las declaraciones inexactas están
prohibidas, pudiendo el asegurador rescindir el contrato.
 Comunicar los demás seguros concertados sobre el mismo interés asegurado.
 Poner en conocimiento del asegurador las incidencias de la navegación y
principalmente las que puedan agravar el riesgo, es decir comunicar sin demoras
al asegurador todas las noticias que recibiere de cualquier daño sufrido por el
buque y la carga.
 Tomar todas las precauciones necesarias para el cuidado y conservación de la cosa
asegurada.
 Sobrevenido el siniestro, el asegurado deberá ponerlo inmediatamente en
conocimiento del asegurador por el medio más rápido dentro del plazo estipulado
en la Póliza (por lo general es de tres días) las siguientes circunstancias: 1.- El o
los hechos constitutivos del siniestro a través de una protesta; 2.- Debe indicar
completamente el embarque en los seguros de carga; 3.- Deberá acompañar el
contrato de seguro o sea la póliza. 4.- Deberá hacer indicación acerca de la pérdida
o deterioro de la cosa asegurada, en este punto la pérdida de una nave y su carga
se presume si transcurriere un plazo razonable sin que se tengan noticias de
aquella.
 Actuar diligentemente para disminuir el daño (deber de salvamento).
 Requerir la intervención de peritos.
 Colaborar contra el causante del siniestro.

El incumplimiento de alguna de esas obligaciones libera al asegurador del pago de la

indemnización. Todos los gastos y sacrificios que realice el asegurado razonablemente
para cumplir estas obligaciones, serán a cargo del asegurador.

Deberes del Asegurador

Son las siguientes:

 Entregar la Póliza de seguro al asegurado dentro del plazo estipulado en el

contrato, plazo que puede extenderse cuando el contrato se celebra con
intervención de un corredor de seguros.
 Pagar la indemnización respectiva en caso de avería o daño cubierto.
 Reintegrar al asegurado los gastos que hubiere invertido en el salvamento o
reclamación de la cosa asegurada, o por haber realizado razonables diligencias
para disminuir los daños o efectos de la avería.
 Salvo pacto en contrario, la agravación del riesgo por hecho del asegurado da
lugar a la resolución del contrato, cuando la nueva situación fuere tal que, de haber
existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebración
del contrato, no habría contratado o lo habría hecho en condiciones distintas. El
asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro
de los tres (3) días de haber tenido conocimiento de la agravación del riesgo. Si
así no lo hace, el contrato continuará produciendo sus efectos.
Elementos formales de un seguro

Los elementos formales de un contrato de seguro son la solicitud de seguro y la póliza.

La solicitud no es más que un formulario en el que se facilita información acerca de lo
que se quiere asegurar. No vincula a ninguna de las partes, es decir, no obliga ni al
asegurado ni al asegurador a seguir con el proceso de contratar el seguro.

La solicitud es un documento muy importante para la compañía de seguros puesto que

recoge la información básica para poder analizar de forma detallada el riesgo y aceptar o
rechazar su aseguramiento.

La póliza es la materialización de que existe un contrato entre el tomador/asegurado y el

asegurador. Debe siempre formalizarse por escrito y en dicho documento se regularán los
derechos y obligaciones entre las partes contratantes.

La póliza marítima puede cubrir los riesgos de un solo viaje o puede que asegure por un
cierto periodo. Los buques son generalmente asegurados por un tiempo determinado,
usualmente año por año. Por su parte, la carga es casi siempre asegurada por viaje.

En el mundo existen diferentes modelos de pólizas, dependiendo del lugar donde se

pacten. Sin embargo, la más utilizada y aceptada casi a nivel mundial es la póliza de las
Cláusulas de Londres (Reino Unido).

La cobertura de un seguro se refiere a los peligros o riesgos asegurables, los mismos que
podrían ser los siguientes:

 Peligros del mar: como hundimiento, naufragio, varadura, encalladura, colisión

y abordaje.
 Peligros sobre el mar: como incendio y explosión.
 Peligros menores: como caída de bultos al mar durante la carga y descarga,
durante maniobras de transbordo.
 Peligros por interferencia humana: negligencia del transportista, robo, hurto,
ratería, falta de entrega, baratería, echazón.
 Peligros específicos de ciertas mercancías: mojadura por agua dulce o de mar,
sudor del buque, vaho de bodega, oxidación, roturas, derrames, manchas por
aceite, barro, lodo, por contacto con otra carga, contaminación, raspaduras,
abolladuras.
 Peligros sociales y políticos: guerra, guerra civil, captura, embargo, sabotaje,
huelgas, conmociones civiles, daño malicioso, vandalismo, terrorismo.

Objeto del Contrato de Seguro Marítimo

El buque y los cargamentos no son el objeto del seguro marítimo, sino el riesgo a que
pueden ser sometidos, existen riesgos para los buques y riesgos para las mercancías. El
objeto de este contrato es el interés que el asegurado tiene en la conservación de los sus
bienes, es decir de todos aquellos objetos comerciales sujetos al riesgo de la navegación,
cuyo valor puede fijarse en cantidad determinada.
 En realidad, el objeto de este tipo de contrato no es en si la cosa asegurada que
está expuesta a un riesgo marítimo, sino el interés que el asegurado tiene sobre
dicho bien.

El objeto del seguro no es más que la obligación esencial que tiene el asegurador de pagar
la suma convenida en el seguro de personas; o, la indemnización del daño causado por un
accidente, en el seguro de cosas. En el caso de existir varios seguros para el mismo objeto,
cada asegurador ha de responder del daño, en proporción al capital que haya asegurado,
hasta completar entre todos el valor total del objeto del seguro.

La Póliza es el elemento probatorio en donde están consignados los derechos y

obligaciones de los contratantes, y constituye un requisito esencial en el derecho positivo
venezolano para la formación y prueba del Contrato de Seguro, la póliza debe enunciar:

1º.- El nombre del capitán o de quien haga sus veces; el del buque, y la designación de su
bandera y, en caso de seguro del buque, la madera de su construcción, si está o no forrado
en cobre, si los fondos están en buen estado, o la declaración de que el asegurador ignora
estas circunstancias.
2º.- E1 lugar en que los efectos fueron, debían o deben ser cargados.
3° La designación clara y precisa de la naturaleza y valor de los objetos asegurados y su
situación (elemento real).
4º.- El puerto donde el buque salió, debe o ha debido salir, y época de la salida, siempre
que ésta se haya estipulado expresamente.
5º.- El lugar donde deba empezar a correr los riesgos para el asegurador.
6º.- La fecha y hora del contrato, aunque el viaje no se haya comenzado.
7°.- La prima de seguro y el tiempo, lugar y forma en que se ha de pagar.
8°.- La época en que principian y en que concluyen los riesgos para el asegurador, esto
es, el plazo durante el cual responde el asegurador del siniestro.
9º.- Las demás cláusulas que quieran establecer los contratantes Todo salvo las
excepciones señaladas en el presente título.

Caracteres del contrato de seguro

En esta Sección estudiaremos las características que cabe asignar al contrato de seguro
dentro de la teoría general de los contratos, que se estudia en la órbita del Derecho Civil.
Además de la evidente función didáctica que cumplen estas clasificaciones, las mismas
arrojan consecuencias prácticas de importancia en el análisis de los derechos y
obligaciones que, para las partes, generan estos convenios.

El de seguro es un contrato típico, consensual, de formalidad meramente instrumental,

bilateral, oneroso, aleatorio y de ejecución continuada. Analicemos brevemente cada uno
de los caracteres asignados:

1. Tipicidad: Según el Art. 1143 del Código Civil los contratos son nominados o
innominados, según que se les asigne nombre en la legislación. En la moderna doctrina,
lo que cuenta no es su denominación, sino que se encuentren regulados, que el sistema
jurídico establezca las características del consentimiento, formas, requisitos, objeto, y
consecuencias jurídicas del contrato. Desde esta perspectiva el contrato de seguro se
claramente típico en tanto la legislación contempla esos elementos, lo regula con detalle
y sentido protectivo del asegurado, regimenta escrupulosamente los posibles sujetos
activos y los somete a controles estrictos, etc.

2. Consensualidad: Sabido es que el consentimiento es un elemento esencial de los

contratos. Ello surge de la propia definición del Código Civil: “Hay contrato cuando
varias personas se ponen de acuerdo sobre una declaración de una voluntad común,
destinada a reglar sus derechos”. Cabe, entonces, preguntarse desde la perspectiva del no
iniciado en derecho, cómo puede siquiera considerarse que un contrato no sea consensual.
La observación es pertinente, lo que ocurre es que en determinadas especies de contratos
no basta para que queden perfeccionados con el acuerdo de voluntades, sino que es
preciso, además, que se haga entrega –tradición, en términos más estrictamente jurídicos-
al cocontratante de la cosa o conjunto de ellas sobre la que versare el contrato. Esto es, el
consentimiento es imprescindible, pero no suficiente para perfeccionar un contrato de los
llamados reales, ejemplo de los cuales son el mutuo –préstamo oneroso- o el contrato de
depósito. El prestamista y el depositante tienen que hacer tradición del dinero o de la cosa
depositada de forma tal que sin esa entrega la mera declaración de voluntad no produce
los efectos jurídicos propios de cada contrato. Con gran simplificación, si no me entregan
el dinero no se genera mi obligación de devolverlo al prestamista, si no le entrego la cosa,
el depositario no podrá materialmente custodiar la misma con la debida diligencia.

3. Conmutativo: Por este seguro se compensa al asegurado, no se le otorga un beneficio

y no hay ventaja ni pérdidas para ambas partes o una de ellas.

4. Bilateralidad: Es un contrato bilateral cuando las partes se obligan recíprocamente la

una a la otra, la bilateralidad del contrato de seguro es del todo evidente, puesto que genera
para el tomador la obligación de pagar la prima y, para el asegurador, la de cumplir la
prestación comprometida en caso de siniestro, desde el mismo momento del nacimiento
del contrato por el consentimiento. Por ello la doctrina lo encuadra dentro de los contratos
bilaterales sinalagmáticos o perfectos.

5. Onerosidad: Los contratos pueden ser onerosos o gratuitos. Según el Art. 1139 del
Código Civil “...son a título oneroso, cuando las ventajas que procuran a una u otra de las
partes no es concedida sino por una prestación que ella ha hecho, o que se obliga a hacerle;
son a título gratuito, cuando aseguran a una u otra de las partes alguna ventaja,
independiente de toda prestación por su parte”.

6. Aleatoriedad: los contratos serán aleatorios cuando sus ventajas o pérdidas para ambas
partes contratantes o solamente para una de ellas, dependan de un acontecimiento incierto.
El vocablo “álea” significa dado, elemento de seis caras utilizado en juegos de azar, lo
que vincula nuevamente con la idea de una apuesta. No sólo se vincula el concepto con
la suerte, como el contrato de lotería, sino que cuando yo dono una renta vitalicia a un
tercero por su -por ejemplo- extraordinaria dedicación a los humildes, la extensión
cuantitativa de mi prestación se hallará determinada por la duración de la vida del
beneficiario. No existe en tal supuesto juego o apuesta alguna, sino un encomiable acto
de desprendimiento del donante.

El contrato de seguro es siempre un contrato aleatorio para el asegurador, puesto que sólo
deberá indemnizar o cumplir la prestación comprometida si se produce un acontecimiento
incierto que cristaliza la producción del riesgo cubierto. La incertidumbre puede ser
relativa a la propia ocurrencia del siniestro o sólo respecto de la época de su producción.
Así, si aseguro un inmueble contra incendio –más técnicamente, si amparo mi interés
asegurable sobre el bien contra el riesgo de incendio- la aseguradora sólo deberá
indemnizar en el supuesto de que acaezca el siniestro. En cambio, si se asegura una vida,
es obvio que en algún momento el tomador fallecerá, más existe incertidumbre sobre la
época en la que se producirá ese acontecimiento.

7. Tracto sucesivo: Normalmente no se consuma en un solo acto, como la compraventa

de cosas muebles en un almacén u otro comercio minorista, sino que importa una relación
de continuidad entre asegurador y asegurado. Cuando nos refiramos a la prima
estudiaremos que no obstante la disposición legal al respecto, es absolutamente usual que
el asegurador conceda crédito para su pago y, aunque así no fuera, el asegurado tiene
cargas de ejecución continuada, como la de no agravar el riesgo, la informativa y otras
que particularizaremos al final de este Capítulo. Desde la perspectiva del asegurador, éste
se obliga a mantener la cobertura por todo el término pactado de su vigencia, rigiendo a
su vez las cargas y obligaciones a su cargo durante todo ese período, salvo pérdida total
de la cosa objeto del interés asegurable o extinción del riesgo. Una de las consecuencias
de este carácter radica en que en caso de frustración contractual las consecuencias operan
sólo para el futuro.

8. De Adhesión: Esta característica del seguro marítimo ha causado fuertes polémicas

entre tratadistas, ya que unos opinan que es un acto unilateral de voluntad y no un
contrato, y otros, que el asegurado se sujeta a los términos marcados en el clausulado de
la póliza, esto es, se adhiere a lo marcado en ella. Sin embargo, en la práctica se dan
especificaciones especiales que se acuerdan entre las partes y que prevalecen sobre las
cláusulas impresas.

9. Resarcitorio: El asegurador en principio está obligado a pagar (obligación de dar) pero

puede liberarse reparando o reponiendo (obligación de hacer) pero, en suma, debe
indemnizar cuando el riesgo se ha consumado. El asegurado por su parte jamás obtiene
una utilidad, sino que solo se deshace del daño sufrido.

10.- Buena Fe: Elemento fundamental sobre todo en este seguro, ya que una falsa
declaración puede variar totalmente los riesgos a los que el objeto del seguro puede estar
sujeto.

Interés Asegurable

El objeto del contrato de seguro no es el bien asegurado, sino el “interés asegurable” que
tiene el asegurado, este interés debe existir como condición para la existencia misma del
contrato. El interés asegurable es la relación económica existente entre una persona y
una cosa, es el requisito que debe concurrir en quien desee la cobertura de determinado
riesgo, reflejado en su deseo sincero de que el siniestro no se produzca, ya que a
consecuencia de él se originaría un perjuicio para su patrimonio.

El interés asegurable implica una relación jurídica y económica independiente de la cosa

asegurada y debe estar presente tanto en el momento de la contratación como a la fecha
de ocurrir el siniestro. Generalmente la “cosa” no es lo que en realidad se asegura (es un
error, por ejemplo, decir que hemos asegurado el buque), sino el perjuicio patrimonial
que el daño o la pérdida de la “cosa” pueda inferirle al Asegurado.
Desde el punto de vista del Seguro Marítimo, tiene interés asegurable toda persona que
tenga interés en la conservación de la cosa asegurada mientras ésta corre los riesgos de la
aventura marítima, sea que le afecte en su patrimonio inmediatamente o a determinadas
obligaciones suyas.

El interés asegurable no es sólo un requisito que imponen los aseguradores, sino una
necesidad para velar por la naturaleza de la institución aseguradora, sin la cual sería
imposible cumplir su función protectora en la sociedad, ya que la existencia de contratos
de seguro sin interés asegurable producirá necesariamente un aumento excesivo de la
siniestralidad y debe existir al inicio de la relación contractual.

Ley de Seguros define el interés asegurable en los seguros de daños patrimoniales como
el "interés económico lícito de que un siniestro no ocurra". El interés asegurable debe
subsistir al momento del siniestro para que el beneficiario del seguro tenga derecho a
percibir la indemnización correspondiente. No parece que sea un requisito esencial su
existencia al momento de la celebración del contrato, puesto que resulta lícito cubrir un
interés asegurable futuro, como en el caso del adquirente de una cosa sujeto a condición
suspensiva.

Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la
navegación, con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular
del interés asegurado.

En principio todo interés es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede ser
asegurado contra cualquier riesgo de la navegación, siendo especialmente intereses
asegurables los vinculados al buque (incluyendo los del buque en construcción, aparejos,
máquinas, pertrechos y objetos que constituyan el armamento del buque, los víveres y el
combustible), la carga y cualquier otra cosa que sea transportada, el flete, el precio del
pasaje, etc. Según la Ley de Navegación son especialmente asegurables los intereses
vinculados a:

1. Buque o artefacto naval.

2. Provisiones o gastos efectuados para la preparación o para la continuación del viaje.
3. Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea
transportada.
4. Flete.
5. Precio del pasaje.
6. El lucro esperado por la llegada de la mercadería, las pertenencias que se consumen
con el primer uso, combustible, pinturas, etc.
7. Perdida de Off Hire.

1. Buque: Puede ser asiento de varios intereses, comprende no sólo el buque definido en
el art. 2 de la LN, sino que también el casco, la quilla, maquinarias, aparejos, equipos,
respetos y provisiones, dado que es una universalidad; pero la contratación puede referirse
a una parte de los objetos enunciados o a todos ellos, conjunta o separadamente. El valor
del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato; también
en la póliza debe individualizarse el buque; el acreedor hipotecario tiene la obligación de
comunicar al asegurador la hipoteca que grave al buque; la transferencia de la propiedad
y/o del carácter del armador debe ser comunicado también al asegurador bajo pena de
resolución del contrato (ya que al asegurador le interesa saber en manos de quien está el
buque). En caso de que el contrato de seguro venza mientras el buque esté en viaje se
establece la prórroga automática de pleno derecho hasta el día siguiente al día en que
termine la descarga en el puerto de destino o de su fondeo en el mismo puerto. De no
mediar estipulación en contrario, en los seguros contratados por viaje los riesgos
comienzan a correr a partir del momento en que se inicia la carga de los efectos en el
puerto de partida, y concluyen cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero
no va más allá de los 20 días computados desde la llegada de la nave a este último puerto.

2. Carga: Normalmente se utilizan dos tipos de cláusulas: “libre de avería particular” que
excluye las averías particulares, a menos que el buque se hunda, incendie, explote o
encalle. Y la cláusula “con avería” que incluye la avería particular, si bien cuando ésta
supere un valor mínimo de depreciación. El interés puede ser del propietario de la carga,
del comprador, vendedor, consignatario, acreedor prendario, depositario, etc. Los riesgos
comienzan desde el momento en que los efectos dejan la tierra para ser embarcados a
bordo, y concluyen cuando vuelven a ser colocados en tierra, en el lugar de destino.

3. Flete: El seguro de flete está ligado a un buque concreto y, por tanto, el asegurado es
el titular del interés sobre el buque, es decir, el porteador.

Este tipo de seguro cubre el riesgo de pérdida del derecho del porteador a cobrar el flete,
el precio convenido. Como es común en el transporte marítimo concertar el flete a todo
evento, e incluso pagarlo por adelantado, el riesgo de pérdida recae sobre el cargador que
deviene en el titular del interés asegurado. No solamente se puede asegurar este tipo de
fletes, se puede, igualmente asegurar en los demás contratos de explotación del buque
(por tiempo o viaje)”.

El seguro de flete tiene efecto o sentido cuando existe una pérdida o daño parcial o total
a la mercancía que está siendo transportada por el fletante. También existe el caso de que
pueda usarse este tipo de seguro cuando el buque deviene pérdida total y, en
consecuencia, el porteador se ve privado de la explotación futura de su buque y de los
fletes que hubiera ganado en un futuro con el buque asegurado.

El flete es un elemento dentro del contrato del seguro que se puede asegurar y existe dos
tipos de fletes que se asegura a saber:

A.- Seguros del flete por ganar: El asegurador del flete por ganar responde por la
pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete, como consecuencia de un
riesgo asegurado. El seguro del flete, entendido como la retribución que debe abonarse
en los contratos de fletamento y de transporte de cosas por servicios prestados con buques,
puede ser: a) seguro de flete por ganar, que se refiere al flete en riesgo para quien debe
prestar el servicio (fletante o transportador de carga general, y b) seguro de flete percibido
o a percibir a todo evento, en que el flete se encuentra en riesgo para quien tiene derecho
a la prestación (fletador, cargador o destinatario). En el primer supuesto, sólo puede
exigirse el flete poniendo la carga en destino a disposición del tenedor legítimo del
conocimiento; en el segundo, aun cuando se haya producido la pérdida total o parcial de
las mercancías transportadas, no es posible repetir el flete ya pagado ni eximirse de la
obligación de pagar el flete estipulado a todo evento.
B.- Seguro de fletes bruto y neto: En el seguro de flete bruto, la indemnización que debe
pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de
utilización del buque. A falta de este documento, o respecto de la carga que pertenezca al
dueño del buque, dicha suma será determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo
pacto expreso en contrario, cubre el sesenta por ciento (60%) del flete bruto. Si no se
especifica el flete a que se han referido las partes, se presume que es el neto.

Flete bruto es el que incluye los gastos de armamento y provisiones del buque, en tanto
que el flete neto los excluye. Ordinariamente, los seguros de buques comprenden las
mencionadas erogaciones, por cuya razón el flete neto viene a ser un interés asegurable
distinto del interés asegurable vinculado con el buque.

Cuando se haya asegurado el flete bruto, su importe resulta sin dificultad de la póliza de
fletamento o del conocimiento; a falta de estos documentos, o respecto de la carga que
pertenezca al propietario del buque, dicho importe será fijado por peritos. Si el seguro del
buque cubriera también los gastos de armamento y provisiones y esta circunstancia fuera
conocida por el asegurador del flete, deberá entenderse que las partes han asegurado el
flete neto ya que, cabe descartar que los contratantes hayan estimado asegurar dos veces
el mismo riesgo, es decir, los gastos de armamento y provisiones del buque. Como la
determinación del flete neto podría dar lugar a dificultades de orden práctico, la norma
establece que, salvo pacto expreso en contrario, será fijado en el 60% del flete bruto. Si
no se especifica el flete al que se han referido las partes, se presume que es el neto.

Dentro del seguro de flete existe dos tipos de pólizas distintas:

 Pólizas a pérdida parcial: Son aquellas que cubren la pérdida parcial o avería
particular del flete y/o la pérdida total del flete bruto en riesgo. El asegurado, en
este caso, está obligado a acreditar y justificar la pérdida, es decir, a probar la
existencia de un interés asegurable para justificar la pérdida parcial o gasto con el
fin de estar en derecho de ser indemnizado por el asegurador. “En el caso de
pérdida total del flete, la póliza se considerará no valorada, es decir, el
asegurador pagará el flete bruto en riesgo hasta el límite del valor asegurado”.
 Pólizas PPI o FIA: La Póliza Prueba de Interés (PPI) o Full Interest Admitted
(FIA) es una póliza valorada, es decir, aquellas en las que no se necesita justificar
la pérdida o no se tiene que probar la existencia de un interés asegurado para que
el armador y/o el fletante tengan derecho a ser indemnizados por el seguro de
flete, “por el total del valor asegurado en caso de una pérdida total del buque”.
En otras palabras, la propia póliza PPI o FIA representa la prueba de interés para
que el armador y/o fletante estén cubiertos en caso de pérdida total del buque y
puedan ser indemnizados con el total del valor asegurado sin que tengan que
probar la existencia de ningún interés asegurado, independientemente de si el
buque estaba cargado o en lastre. Con el fin de evitar que los armadores y/o
fletantes hagan un uso indebido de esta póliza y aprovecharse así de los
aseguradores, el valor máximo asegurable para los conceptos de flete y
desembolsos en esta póliza de seguro de flete no podrá exceder el 25% del valor
de casco/máquina asegurado.

4. Seguro del precio del pasaje: El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la
parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del
asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados. Cubre también las
pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje provenientes de riesgos
asegurados, tales como los gastos de desembarco o de reembarco, alimentación y
alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposición de víveres perdidos
o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro
buque.

Si bien en el transporte de pasajeros el precio del pasaje se abona por adelantado, existen
casos en que el transportador debe restituirlo en todo, como en los supuestos de
cancelación del viaje por causas no imputables al pasajero o de retardo excesivo en la
partida, o bien en parte, como en las hipótesis de muerte del pasajero no embarcado,
desistimiento voluntario del pasajero antes de partir el buque o si no puede realizarlo por
enfermedad u otra causa relativa a su persona, o existe interrupción del viaje por fuerza
mayor inherente al buque o al pasajero por acto de autoridad o por conflicto bélico. En
todos estos casos el transportador sufrirá el correspondiente perjuicio patrimonial, del que
podrá cubrirse mediante la contratación de un seguro sobre el precio del pasaje.

Quedan excluidos de la cobertura, los gastos previstos y no realizados por el transportador

para el cumplimiento de sus obligaciones; en cambio, quedan cubiertas las pérdidas que
el transportador sufra sobre el precio neto del pasaje por los gastos efectuados para la
realización del transporte.

5. Seguro sobre lucro esperado: El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que
razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto
de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar y en
la época en que debieron llegar o, en su defecto, por informe pericial. El seguro sobre
lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos, en cuanto
sean compatibles.

Este seguro cubre el mayor valor comercial que, en relación con el momento de
contratarse el seguro, se supone razonablemente que tendrán los efectos al llegar en estado
sano a destino. A diferencia del Código de la Navegación italiano, la norma nada dispone
en cuanto a deducción de los gastos del transporte y del seguro por cuya razón, en
ausencia de previsiones de las partes al respecto, cabe estimar que se ha asegurado la
ganancia bruta. El monto de la indemnización se establece de la manera contemplada en
la norma.

6. Seguro de responsabilidad por daños a terceros: El asegurador responde, en las

condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a
terceros a causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho
y, en adición, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador,
destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisión.

Con los elementos que hemos mencionados hasta ahora, podemos decir que para que
exista un contrato de seguro de cualquier índole que sea deben coexistir dos condiciones
indispensables:

 Que exista un riesgo asegurable.

 Que haya un interés asegurable.

7.- Seguro de Loss of Hire (LOH)/Loss of Earnings (LOE): En estos tiempos de

pandemia, de colapsos y retrasos en nuestro mundo marítimo, nos acordamos más de
determinados seguros, con coberturas como demoras o pérdida de beneficios. En el caso
de las pérdidas por paralización de buques, existen en mayor uso desde la crisis del Canal
de Suez de 1956, pólizas que cubren las pérdidas de beneficio o paralización, que el
mercado distribuye y conoce como de Loss of Hire (pérdida de alquiler), o Loss of
Earnings (pérdida de ingresos/beneficios).

Este tipo de pólizas aparecen, históricamente, como seguros adicionales a la de

casco/máquina, dentro de las cláusulas estándar del Instituto para cascos, y a través de la
cláusula Garantías de Desembolsos.

Cuando un armador construye o compra un buque, lo hace con la intención de obtener un

beneficio, bien sea mediante su explotación directa, en cuyo caso deberá calcular la
diferencia entre ingresos y gastos, o en otras ocasiones es cedido a terceros para su
explotación temporal o por viajes. En ambos casos, surge un interés en que el buque
navegue, y genere beneficios, que se verán interrumpidos si la actividad del buque cesa.
Se estima que entre el 30-50% de la flota mundial, cuenta con coberturas de este tipo,
desde luego muy extendidas en caso de buques fletados por tiempo, o empleados en
determinadas líneas que generan ingresos estables. Los buques de pesca no son ajenos
tampoco a este concepto, aunque el seguro de pérdida de pesca está menos extendido.

En el caso del seguro de pérdida de alquiler o ingresos, se busca resarcir de una pérdida
de ingresos, pero las pólizas existentes en el mercado, exigen siempre que éstos sean
derivados de una pérdida cubierta por la póliza de cascos.

Para que la póliza de Loss of Hire “entre en acción”, precisamos:

1.- Siniestro cubierto por la póliza de cascos (ITCH/IFVC, p.ej.).

2.- Acreditar que la pérdida de tiempo ha supuesto una pérdida de ingresos.

La liquidación del siniestro (sin entrar por supuesto en otros escenarios, que lo pueden
complicar de manera considerable), es relativamente sencilla: Se produce un siniestro
(amparado por la póliza de cascos), y se podrá reclamar la paralización desde que el buque
"deja de generar" ingresos, y hasta que entra de nuevo en servicio; se calculan los días
transcurridos, y se deduce la franquicia aplicable. Con el esquema anterior, los 14
primeros días no se pagan, y a partir del 15º, comienza a contar el reloj. El número de
días (prorrateado por horas incluso) se multiplica por el capital diario asegurado (sin
superar los límites establecidos en póliza), y obtendremos la indemnización por la
paralización o pérdida de ingresos del buque.

De este modo, sobre el mismo interés asegurado, el buque, conviven normalmente dos
pólizas: póliza de cascos, para hacer frente a los daños físicos que sufra el buque y su
reparación, y la póliza de Loss of Hire, para cubrir las consecuencias económicas
derivadas de la paralización por un siniestro cubierto por la anterior póliza, en donde cada
póliza tendrá su franquicia, que deberá ser deducida según proceda.

Las características más destacadas del seguro LOE/LOH son las siguientes:

 La indemnización diaria da comienzo desde que el siniestro queda cubierto por el

seguro casco/máquina y continua mientras el buque esté paralizado sin recibir
ingresos, fijando primero unos límites y franquicias que se verán más adelante.
  La cantidad que se debe pagar diariamente es difícil de calcular, normalmente se
acude a contratos anteriores para justificar la indemnización de al menos los
gastos del buque, el flete neto es más complicado como se verá más adelante en
este capítulo. Sin embargo, en el caso de buques fletados por tiempo el cálculo del
pago diario es más sencillo pues será lo mismo que lo estipulado en el contrato.
 Las partes establecen una franquicia que puede ser temporal o dineraria, bien se
trate de un plazo a partir del cual se empiezan a contar los días indemnizables o
bien su equivalencia económica. La franquicia difiere según el siniestro. Este tipo
de pólizas se suelen construir bajo la fórmula de 14/90/90, es decir, 14 días de
franquicia, 90 días máximo por siniestro y buque, y 90 días de límite de
indemnización total de la póliza.
 Otra característica importante es el límite máximo que se indemniza al asegurado
y puede ser temporal o económico.
 Las pólizas más habituales que encontramos en el mercado son: las condiciones
inglesas con su póliza Loss of Earnings &/or Expenses &/or Hire Insurance
(Including war), las condiciones americanas con su póliza Loss of Charter Hire
Form y las condiciones noruegas con su póliza General Conditions for Loss
Charter Hire Insurance.

Para poder distinguir bien entre Loss of earnings y Loss of Hire es importante establecer
que, “cuando es el armador quien explota directamente el buque y por ello asegura sus
ingresos diarios, se presenta una modalidad del seguro de pérdida de beneficios (Loss of
earnings). Cuando el buque es explotado en un tráfico tramp o hay cesión de la gestión
comercial a un tercero a cambio de una contraprestación económica, hay un seguro de
pérdida de alquileres (Loss of Hire).

El seguro de pérdida de beneficios o Loss of Earnings se utiliza cuando el buque de un

armador ha sufrido daños, en un siniestro cubierto por la póliza de casco/máquina, que
han supuesto la paralización de dicho buque.

Cuando este buque en cuestión era objeto de uno de los contratos de fletamento
mencionados anteriormente, distintos de fletamento por tiempo, es necesario cumplir
unos requisitos previos para que se pueda utilizar este seguro.

Para que el armador del buque paralizado pueda ser indemnizado por el seguro de pérdida
de beneficios o Loss of Earnings, el siniestro que ha paralizado el barco debe estar
cubierto por la póliza de casco/máquina y el armador debe ser capaz de acreditar y
justificar la pérdida de ingresos hipotéticos que estaría esperando obtener. Se considera a
esta póliza como no valorada, como ya se ha explicado antes, esto quiere decir que se
debe probar la existencia de un interés asegurable.

El valor asegurado representa el límite de indemnización máximo y, por tanto, el importe

de la indemnización se corresponderá con la falta de ingresos hasta el límite del valor
asegurado.

El seguro de pérdida de beneficios o Loss of Hire se utiliza cuando el buque de un

armador ha sufrido daños, en un siniestro cubierto por la póliza de casco/máquina, que
han supuesto la paralización de dicho buque. Como ya se ha explicado antes, si se utiliza
la póliza tipo Loss of Hire en un buque de tráfico tramp la póliza se considera no valorada
y será necesario acreditar o probar la pérdida de la forma explicada en el epígrafe anterior,
con su límite máximo y franquicia correspondiente.

Estudio comparativo entre el seguro de flete y el seguro LOE/LOH

Un buque que ha sido bautizado como “ALFA” y los seguros que afectan a este buque
han sido contratados por el armador/fletante/porteador. Se deben tener en cuenta las
siguientes características para los distintos casos.

Valor asegurado de casco/máquina: u$s 10.000.000

Valor asegurado de flete: u$s 500.000
Valor asegurado de LOE/LOH: 10.000 u$s/día (Máx u$s 760.000)
Franquicia LOE/LOH: 14 días
Gastos diarios buque ALFA: 8.000 u$s/día
Duración total de viaje: 5 días
Hire (para casos de fletamento por tiempo): 11.000 u$s/día
Flete (para casos de fletamento por viaje): 4,3 u$s/Ton
Flete bruto esperado o anticipado (para casos de LOE/LOH): 13.000 u$s/día
(justificado por fletamentos anteriores al siniestro)
Capacidad total de carga: 10.000 toneladas

Ejemplo:

El buque ALFA está fletado por viaje y transporta 10.000 toneladas de grano cuando sufre
una vía de agua que inunda la bodega 1. Sufre una avería particular de la mercancía,
perdiéndose 2.00 toneladas. Este siniestro está cubierto por el seguro de casco/máquina.
El armador tiene todo su flete en riesgo y además el buque debe estar paralizado durante
30 días. A continuación, se expone como se aplicarían los seguros en cuestión.

Primero se aborda el problema de la mercancía perdida y para los casos de pérdida parcial
y/o total de la mercancía se aplica el seguro de flete, en concreto la póliza a pérdida
parcial. El asegurado está obligado a valorar y justificar la pérdida, y lo hará de la
siguiente manera:

𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑛𝑐í𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎: 2.000 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠

𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒: 4,3 u$s/Tn

𝐼𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑥 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑛𝑐í𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎

𝐼𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 → 4,3 𝑈𝑆𝐷/𝑇𝑛 𝑥 2.000 𝑇𝑛 = u$s 8.600

𝐼𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = u$s 8.600 < 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑒𝑡𝑒 = u$s 500.000

𝐸𝑠𝑡𝑜 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝐼𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 u$s 8.600 𝑠𝑒 𝑝𝑎𝑔𝑎 𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜.

Luego se tiene el problema de que el buque ALFA debe estar 30 días paralizado por
reparaciones. En este caso se aplica el seguro LOE/LOH, en concreto la póliza LOE,
ya que en este caso el buque está fletado por viaje. También se trata de una póliza
no valorada, por lo que el asegurado deberá justificar, en este caso, la falta de
ingresos y lo hará de la siguiente manera:

𝐷í𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜: 30 𝑑í𝑎𝑠

𝐷í𝑎𝑠 𝑖𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 = 𝐷í𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 − 𝐹𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑖𝑐𝑖𝑎
𝐷í𝑎𝑠 𝑖𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 → 30 − 14 = 16 𝑑í𝑎𝑠
Al haberse terminado el contrato de fletamento por viaje y no haber renovado por
más, se justifica la pérdida de ingresos con el flete bruto esperado o anticipado.
𝐹𝑙𝑒𝑡𝑒 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑖𝑐𝑖𝑝𝑎𝑑𝑜 = 13.000 u$s/dí𝑎 > 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜
𝐿𝑂𝐸/𝐿𝑂𝐻
𝐸𝑠𝑡𝑜 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑝𝑎𝑔𝑎𝑟á 𝑒𝑙 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜 𝐿𝑂𝐸/𝐿𝑂𝐻 𝑐𝑜𝑚𝑜 i𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛.
𝐼𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑑í𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑜 𝐿𝑂𝐸/𝐿𝑂𝐻 = u$s 10.000
𝐼𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 → 𝐼𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑥 𝐷í𝑎𝑠 𝑖𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠
𝐼𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 → u$s 10.000 𝑥 16 = u$s 160.000
𝐼𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = u$s 160.000 < 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑎𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜 𝐿𝑂𝐸/𝐿𝑂𝐻 = u$s
760.000

𝐸𝑠𝑡𝑜 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑠𝑒 𝑝𝑎𝑔𝑎 𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜.

𝐼𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 = u$s 10.000 > 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒
𝐸𝑠𝑡𝑜 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 𝑞𝑢𝑒𝑑𝑎𝑛 𝑐𝑢𝑏𝑖𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠
𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 = 𝐼𝑛𝑑𝑒𝑚𝑛𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 − 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒
𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 → u$s 10.000 – u$s 8.000 = u$s 2.000

El seguro de flete pagará la indemnización completa para resarcir la pérdida de las

mercancías y el seguro de LOE/LOH cubrirá, tras la aplicación de la franquicia, los gastos
diarios del buque y que además servirá para que el asegurado obtenga un beneficio diario
de u$s 2.000.

Riesgo Asegurado y Asegurable

Lo primero que nos asalta al pensamiento, al enfrentarnos con las cosas de la Navegación
y el Comercio Marítimo, es la idea de los grandes peligros, de las grandes adversidades a
que siempre, en toda época y en todo lugar, estuvo sometido el Comercio Marítimo,
destacando como rasgos característicos del mismo, su incertidumbre, su adversidad, y su
inseguridad, factores todos ellos sin los cuales no puede concebirse ni plantearse
seriamente nada que se refiera o se relacione con el Comercio Marítimo, en una palabra
es la idea de Riesgo.
El riesgo es el elemento esencial del seguro y lo constituye, en general, la posibilidad de
que ocurra un hecho que perjudique económicamente al asegurado ya sea por que pueda
afectar a bienes determinados al derecho de exigir ciertas prestaciones al patrimonio del
mismo en forma indeterminada. Son riesgos marítimos en general todos los derivados del
“ejercicio de la navegación”. Debe existir una relación de causalidad entre el riesgo y el
daño.

En el lenguaje corriente, “riesgo” significa un peligro, la eventualidad de realización de

un daño, pero en el lenguaje peculiar del seguro, la palabra tiene un sentido distinto,
significa la probabilidad de un evento, dañoso o no, futuro e incierto, cuya realización,
que no puede depender exclusivamente de la voluntad de las partes, obligará al asegurador
a pagar total o parcialmente, la suma prevista en el contrato.

Para la Ley de Seguros el contrato de seguro puede tener por objeto toda clase de riesgos
si existe interés asegurable, salvo expresa prohibición de la ley. Se define al riesgo como
"Cualquier acontecimiento incierto o que ha de ocurrir en época indeterminada y
susceptible de causar daño".

El riesgo debe, además, ser extraño a la voluntad de las partes, si la ocurrencia del
siniestro dependiere de la voluntad del asegurado, o de la del beneficiario en su caso, no
existiría incertidumbre alguna para éstos, y nuevamente el contrato carecería de objeto.
Por ello la Ley de Seguros preceptúa que caducará todo derecho indemnizatorio cuando
cualquiera de ellos provoque el siniestro. Los aseguradores no responden cuando los
daños o pérdidas no tienen un nexo de causalidad próxima al riesgo cubierto.

Los caracteres tradicionales del riesgo son:

 El riesgo es un elemento esencial en el contrato de seguros, de tal manera que si

cesa antes de comenzar el contrato, éste es nulo.
 El riesgo tiene que ser independiente de la voluntad de los contratantes.
 Si es Asegurado agrava el riesgo durante el contrato, el asegurador puede
rescindirlo.
 El Asegurador debe tener un concepto completo del riesgo, con el objeto de que
la prima sea su exacta equivalencia. Por ello, las falsas declaraciones, las
reticencias del Asegurado que hacen equivocar la apreciación del riesgo, y su
exacta estimación para el Asegurador, son causas de anulación del contrato.

A todos los riesgos marítimos se los suele denominar “riesgos de mar” (perils of de sea)
y por Riesgos de Mar, en un sentido amplio, se entienden todos aquellos que pueden
entorpecer la navegación y pueden tener su origen en:

I. Varadura: en determinadas vías acuáticas, toques con el fondo y aun el apoyo en el

mismo configuran incidentes normales de la navegación. Es el caso de nuestro Río de la
Plata, en el cual incluso apoyos prolongados en el fondo de limo al atraque son usuales y
no ocasionan daño alguno a la estructura del buque. Como no son fortuitos, no constituyen
varadura a los efectos del seguro de casco. En nuestras pólizas de Casco y Maquinaria se
denomina a esta especie "varaduras operativas", y están excluidas de la garantía. El
concepto de varadura requiere la sujeción al fondo por un determinado tiempo. En caso
contrario se trata de un simple toque o contacto. Pero cuando la sujeción existe, no tiene
importancia que el fondo sea lodoso, con lo que las posibilidades de daños estructurales
al casco no son muy importantes. Igualmente estamos ante una varadura. Si un buque
colisiona contra un arrecife o roca, sin existir sujeción, no estamos frente a una varadura
sino que se trata de un choque. Daños causados por contacto con cables submarinos u
otros elementos artificiales sumergidos no constituyen una varadura, aunque pueden
hallar amparo por otra cláusula.
II. Temporal: meteorológicamente se entiende por tales las perturbaciones atmosféricas
de gran violencia, o las perturbaciones de las aguas del mar a causa del fuerte viento
reinante. Pero en materia asegurativa no cuadra excluir la cobertura cuando los vientos
no sean estrictamente huracanados o la fuerza del mar sea relativamente escasa, o se
demuestre que se pudo cambiar de ruta para evitar la perturbación. Siempre que la pérdida
o daño se hayan producido por el mar, estando el buque navegable, y que no hayan sido
consecuencia del desgaste ordinario en circunstancias normales (lo que los ingleses
llaman "ordinary wear and tear"), estará cubierto por este riesgo de la navegación.
III. Naufragio: en la acepción vulgar del término, se trata del hundimiento, de la
sumersión del buque. Sin embargo, su origen etimológico equivalente a ruptura del buque
(del latín "navis fracta") se compadece mejor con la denotación del vocablo a nuestros
efectos. El concepto de buque en nuestro derecho se caracteriza por la afectación de la
construcción flotante a la navegación por agua (Art. 2do., Ley de la Navegación), por lo
que cualquier circunstancia que lo torne innavegable y lo prive de aptitud para el
transporte de personas y cosas importará jurídicamente un naufragio.
IV. Abordaje: se define al abordaje como el contacto material entre dos o más buques
jurídicamente independientes, o sea que no estén ligados por un vínculo contractual. Sin
perjuicio de que la definición es técnicamente apropiada, las modernas coberturas de
casco y maquinaria amparan el evento aun cuando exista relación contractual e incluso
cuando el titular de ambos navíos sea la misma persona y a la vez el asegurado.
Ampliaremos al estudiar la póliza de Casco y Maquinaria. Si sólo se cubre el abordaje,
no incluiría el contacto o colisión con cualquier objeto, sumergido o no, que no sea un
buque. Se exige el contacto material entre los buques, con una cierta violencia, pero como
el concepto de buque no se reduce al casco, puede existir abordaje, aunque no haya
choque entre los dos cascos: el ejemplo típico es el de un buque que choca la cadena del
ancla de otro que está fondeado.
V. Explosión: la jurisprudencia inglesa la ha definido como un evento violento, ruidoso
y causado por una rápida reacción química o nuclear, o por la liberación súbita de gas o
vapor bajo presión. La mercadería estibada junto con otra que explota y sufre daños como
consecuencia de la deflagración se encuentra cubierta. No existe amparo cuando la
explosión se produce como consecuencia de un vicio propio del bien, de infalible
ocurrencia.
VI. Incendio: una de las causas de siniestros más frecuentes cuando los buques se hacían
de madera. La negligencia del capitán o de la tripulación no afectan el derecho del
armador en lo que al seguro de casco respecta, pero el buque debió estar navegable al
comienzo del viaje, con el equipo de detección y combate adecuado y reglamentario. La
eventual exoneración de responsabilidad del transportador por agua por incendio en nada
afecta el derecho del titular de la carga a ser indemnizado por su asegurador, que no podrá
sacar provecho de la subrogación. La combustión de la carga ocasionada por ingreso de
agua salada es, aunque no se produzcan llamas, un riesgo de la navegación que encuentra
cobertura en la póliza de transporte de bienes. El daño sufrido por una carga como
consecuencia del incendio de otra está cubierto. La combustión espontánea de carga
susceptible de ello no será indemnizada sólo si el asegurador prueba que se cargó en
estado inapropiado, puesto que faltaría el elemento accidental y fortuito, encuadrando en
la exclusión de vicio inherente o propio.
Estos riesgos pueden motivar:

1.- La pérdida total del buque o de la carga (destrucción total).

2.- La pérdida parcial de algunos de ellos o de ambos conjuntamente.
3.- Los gastos concurrentes producidos voluntariamente para salvar o corregir el peligro.

En el contrato de Seguro de Buque, salvo cláusula especial en contrario, son riesgos

excluidos:

1. Acto del asegurado realizado con dolo.

2. Demora en la duración del viaje, aunque sea producto de un riesgo cubierto.
3. Desgaste ordinario por uso del buque o de sus pertenencias.
4. Acción de ratas o insectos.
5. Rotura de maquinaria, salvo que sea por un riesgo cubierto.
6. Actos de guerras, rebelión, insurrección, conmociones civiles, actos hostiles de un país
beligerante o contra éste, de captura, embargo, detención, interdicción de restos
náufragos, etc.
7. Actos huelguistas de trabajadores afectados por el cierre de la patronal, conmociones
civiles por motivos terroristas o políticos.
8. Detonaciones de explosivos o utilización de armas de guerra, por motivos políticos,
etc.
9. Funcionamiento de armas nucleares o que tengan materias radioactivas.

En el contrato de Seguro de Mercaderías, salvo cláusula especial en contrario, no están a

cargo del asegurador daños o pérdidas derivados de:

1. Acto doloso del asegurado.

2. Merma ordinaria.
3. Embalaje insuficiente o inapropiado.
4. Vicios propios o por naturaleza propia de las mercaderías aseguradas.
5. Retraso, aún en el caso de que sea por un riesgo cubierto.
6. Insolvencia o incapacidad financiera del armador, sus agentes o fletadores u
operadores.
7. Daños o destrucción de la mercadería por acción ilegítima de cualquier persona.
8. Utilización de armas de guerra, nucleares o radiactivas.
9. Actos de guerra, civiles, rebelión, conmoción civil, etc.

Características del riesgo

El riesgo debe contener y cumplir con las siguientes características:

Ser INCIERTO O ALEATORIO: Debe contener una relativa incertidumbre, pues el

conocimiento de que ocurrirá un evento hace desaparecer la aleatoriedad, principio
fundamental del Seguro.

Ser LÍCITO: El riesgo no debe estar dirigido a contravenir las reglas éticas y morales o
de ordenamiento público, tampoco deberá perjudicar a terceras personas. De ser así es
lógico que la póliza se anule automáticamente.
Ser POSIBLE: El riesgo debe ser posible de suceder, o por lo menos ha de existir una
posibilidad de riesgo, ya que, para protegerlo con un seguro, este debe “poder suceder”.
De acuerdo a su ocurrencia se puede indicar que existen algunas limitaciones como: la
frecuencia y la imposibilidad.

Ser FORTUÍTO: El riesgo deberá suceder por actos o eventos ajenos a la voluntad
humana de producirlos, sin embargo, son indemnizables los siniestros producidos por
terceras personas, siempre y cuando cumplan con esta característica.

Ser CONCRETO: El riesgo debe ser analizado en su totalidad, tanto cualitativamente

como cuantitativamente, antes de asumirlo, puesto que de esta forma se verá si es
conveniente o no y que prima deberá pedirse por el mismo en caso de aceptarlo.

Ser de ORDEN ECONÓMICO: El riesgo al producirse, consecuentemente trae consigo

un siniestro, el mismo que produce una necesidad económica, que será a su vez satisfecha
con la indemnización contratada.

Valoración del riesgo

En general, se entiende por valoración el cálculo o apreciación del valor económico de

una cosa. Entre los distintos tipos de valor se deben señalar los siguientes por su
incidencia en la determinación económico-cuantitativa de la cobertura del seguro:

 Valor Convenido (o estimado): Es aquél en que, de común acuerdo entre

asegurador y asegurado, se preestablece la valoración del interés que se asegura
en caso de ocurrencia del siniestro.
 Valor de Mercado (o real): En este caso el interés se valora de acuerdo con el
precio por el que normalmente pueda adquirirse un bien de características
similares, en el momento de ocurrir el siniestro.
 Valor de Nuevo: En este supuesto, la garantía del seguro cubre el precio de venta
del objeto asegurado en estado de nuevo.
 Valor Venal: Es el valor en venta que tiene el objeto asegurado en el momento
inmediatamente anterior a producirse el siniestro.

Alteración del riesgo

Cuando el riesgo no permanece constante a lo largo de la vida del seguro, se produce la
modificación en la naturaleza del mismo, que se manifiesta mediante los dos siguientes
fenómenos de variación en su peligrosidad:

 Agravación: Es la situación que se produce cuando, por determinados

acontecimientos ajenos o no a la voluntad del asegurado, el riesgo cubierto por
una póliza adquiere una peligrosidad superior a la inicialmente prevista. Teniendo
en cuenta que la tarificación de un riesgo está en función de las características de
éste, su modificación implica la obligación de notificarla a la entidad aseguradora
para que ésta opte entre la continuación de su cobertura (aplicando el recargo de
prima correspondiente) o la rescisión del contrato.
  Disminución: Esta situación se produce cuando, por determinados
acontecimientos, ajenos o no a la voluntad del asegurado, el riesgo cubierto por
una póliza adquiere una peligrosidad inferior a la inicialmente prevista.

Inexistencia del riesgo

El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración el siniestro se hubiera

producido o desaparecido la posibilidad de que se produjera. Si se acuerda que comprende
un período anterior a su celebración, el contrato es nulo sólo si al tiempo de su conclusión
el asegurador conocía la imposibilidad de que ocurriese el siniestro o el tomador conocía
que se había producido. En la actualidad, es absolutamente infrecuente que un Asegurador
acepte cubrir un riesgo con antelación a la fecha de la contratación, por lo que este artículo
ha caído en desuso.

Tasas

Es el precio del seguro, el cual deberá ser pagado en las fechas previstas y que será acorde
al seguro contratado, existen diferentes tasas que son las siguientes:

 Tasa pura: Es la tasa que debe aplicarse a cada contrato de seguro, para que sea
posible recaudar la cantidad suficiente de prima que soporte los Siniestros.
 Tasa técnica: Es la tasa pura, más un recargo suficiente como para soportar,
además: Comisiones, Gastos administrativos y un margen de utilidad.
 Tasa comercial: A pesar de que puede calcularse una tasa técnica, para mayor
seguridad se cobra una tasa superior que se terminan de diseñar en las tarifas.
 Tasa cobrada: Resulta de aplicar en un determinado número de casos, una
estadística de tasas comerciales aplicadas, y encontrar un valor promedio.

Prima

Es la aportación económica que ha de satisfacer el contratante o asegurado a la entidad

aseguradora en concepto de contraprestación por la cobertura de riesgo que ésta le ofrece.
Desde el punto de vista jurídico, es el elemento material más importante del contrato de
Seguro, porque su naturaleza, constitución y finalidad lo hacen ser esencial y típico de
dicho contrato.

La prima es la contraprestación que debe cumplir el asegurado a cambio de la obligación

indemnizatoria que asume el asegurador, es decir, es el precio en el contrato de seguro, y
no sólo puede abonarse en dinero, sino que puede consistir en otra prestación y lo que es
bastante usual en nuestro mercado ser objeto de compensación. El pago con cheque será
válido acreditado que sea el instrumento. La entrega de pagarés u otros títulos de crédito
no importan un pago, pero impide la ocurrencia de la mora puesto que implica la
concesión de crédito.

En la práctica aseguradora se denomina "prima" a la parte del precio que corresponde a

la aseguradora de acuerdo a su tarifa, establecida tras una evaluación técnica del riesgo,
sus costos, y el beneficio buscado y "premio" a lo que se cobra al asegurado, que además
de la prima comprende derechos, tasas e impuestos. La contraprestación en los seguros
mutuales se llama cotización, o derrama. En los seguros mutuales de protección e
indemnidad se utiliza la voz inglesa "call".

La prima es debida desde la celebración del contrato, pero no es exigible sino contra
entrega de la póliza, salvo que se haya emitido un certificado o instrumento provisorio de
cobertura (Art. 1.573 C. Civil). En el caso que la prima no se pague contra la entrega de
la presente póliza, su pago queda sujeto a condiciones y efectos establecidos en el presente
contrato. En todos los casos en que el Asegurado reciba indemnización por el daño o la
pérdida, deberá pagar la prima íntegra (Art. 1.574 C. Civil).

Como estamos frente a un contrato consensual, el derecho del asegurador a la prima nace
desde el momento mismo de la celebración, pero no podrá exigirla sino hasta entregar la
póliza, a menos que haya emitido un certificado de cobertura o provisorio.

Técnicamente, la prima es el coste de la probabilidad media teórica de que haya siniestro

de una determinada clase.

Ejemplo:

Si en un país, o zona determinada, hubiese 1.000.000 de automóviles, respecto a los cuales

la experiencia demostrase que, al cabo de un año, 250.000 de esos vehículos iban a tener
un siniestro por un importe de u$s 25.000 cada uno, la prima que el asegurador debería
cobrar individualmente a las personas cuyos vehículos quisieran asegurar sería la de u$s
6.250.

250.000 x 25.000/1.000.000 = 6.250

Este ejemplo simple pone de manifiesto que la prima debe ser proporcional, entre otros
aspectos, a la duración del seguro, al mayor o menor grado de probabilidad del siniestro,
a su posible intensidad o coste y, naturalmente, a la suma asegurada.

El indicado coste técnico del seguro se calcula mediante la utilización de la Tasa de Prima,
la cual es un porcentaje (o tanto por mil) que se aplica sobre el capital asegurado para
obtener la prima pura o de riesgo, de acuerdo con cada tipo de riesgo.
La fórmula Básica para el cálculo de la tasa pura es la siguiente:

Tasa pura = Valor Asegurado x Tasa prima

Por ejemplo, un riesgo, cuya tasa de prima sea del 5% y su valor asegurado u$s 1.200.000,
devengará una prima de riesgo o tasa pura de u$s 60.000.

Prima neta y la prima total

1. La prima neta: Es el resultado de multiplicar la Suma Asegurada por la tasa comercial.

2. La prima total: Es el resultado de la prima neta más todos los impuestos de ley, estos
son: Superintendencia de Bancos: (3.5% de la prima neta)
3. Derecho de emisión: 3 % de la suma asegurada
4. Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.
Prima Total: (1) + (2) + (3) + (4).
La tasa prima contempla una serie de conceptos para que la aseguradora pueda asumir los
riesgos derivados de la póliza de seguro. Estos son:

 Prima pura: es el importe mínimo necesario para cubrir el riesgo asegurado, a

mayor riesgo y más probabilidad de que ocurra, mayor será este importe.
 Recargo de seguridad: cubriría las posibles desviaciones sobre el cálculo
anterior.
 Gastos de gestión: son los gastos internos de la aseguradora.
 Gastos de gestión externa: son los gastos en los que deba incurrir externamente,
como publicidad o proveedores.
 Recargo por beneficio.

Cálculos de prima

Para el cálculo del seguro se debe seguir la siguiente secuencia:

Prima neta (% suma asegurada) = u$s (forma parte de base imponible en aduanas)
Derecho de Emisión (3 % prima neta) = u$s (forma parte de los gastos de importación)
Valor de venta = Prima neta + derecho de emisión
IVA (21 %) = u$s (a crédito fiscal)
Precio de Venta = u$s

Ejemplo de cálculo de seguro

Suma asegurada = u$s 7950,25

Desembolso a la compañía de seguros:

Prima neta 0.08 % de suma asegurada 63,60
Derecho de emisión 3% prima neta 1,91
Valor de venta 65,51
IVA: 21 % valor de venta 13,75
Precio de venta 79,30
Siniestro

Los conceptos de “riesgo” y “siniestro” están estrechamente vinculados, pues el riesgo

es el grado de probabilidad de que el siniestro ocurra. El siniestro es la realización del
riesgo previsto en el contrato y resulta ser la condición del cumplimiento de la prestación
debida por el asegurador y debe ocurrir durante el período de vigencia del seguro. Si
aconteció, pero no fue advertido sin culpa del asegurado hasta después de la finalización
de la cobertura, acreditado ello corresponderá indemnizar. Si el siniestro es de producción
continua, o sea no ocurre instantáneamente, sino que se prolonga en el tiempo, se
considera producido al comienzo de la situación, salvo pacto en contrario. Por ejemplo,
un buque puede haber varado y esa situación durar un lapso prolongado. La varadura
como siniestro se considera ocurrida al momento inicial, sin perjuicio de su subsistencia
y sin perjuicio de que esa varadura pueda derivar en otro riesgo cubierto por el seguro de
casco y maquinaria, como ser el naufragio o pérdida total real.

El siniestro marítimo es un acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente

relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las
situaciones que seguidamente se enumeran:

 la muerte o las lesiones graves de una persona.

 la pérdida de una persona que estuviera a bordo.
 la pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque.
 los daños materiales sufridos por un buque.
 la varada o avería de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje.
 daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que
representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de
una persona.
 daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños
graves para el medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque
o buques.

En el marco de la seguridad industrial, la mayor parte de accidentes marítimos son una

consecuencia directa del factor humano, del error humano no intencionado, en el
momento en que se materializan una o más causas de una manera imprevista y no deseada.

El acontecimiento debe resultar dañoso para el titular del interés asegurable, si se produce
antes o después del lapso de vigencia de la cobertura, aunque fácticamente se trate de dos
hechos idénticos, técnicamente no hay siniestro. La carga de la prueba de la ocurrencia
del siniestro, del daño y de su relación causal que la incluye en la cobertura está a cargo
del asegurado, con las correcciones naturales que imponen las circunstancias. Así, en el
caso de falta de noticias de un buque por un lapso prolongado, sería absurdo imponer al
asegurado la prueba del naufragio, y la sola falta de noticias por el plazo legal o
contractual configura el siniestro, en el ámbito del Seguro Marítimo este tipo de siniestro
se le denomina Avería.
Producido el siniestro el asegurador podrá designar uno o más expertos para verificar el
siniestro y la extensión de la prestación a su cargo, examinar la prueba instrumental y
realizar las indagaciones necesarias a tales fines. El informe del o de los expertos no
compromete al asegurador, es únicamente un elemento de juicio para que éste pueda
pronunciarse acerca del derecho del asegurado.

El asegurado está obligado a justificar por medio de sus títulos, libros y facturas o por
cualquiera de otros medios permitidos por leyes procesales, la existencia y el valor de las
cosas aseguradas en el momento del siniestro, así como la importancia del daño sufrido;
pues la suma asegurada sólo indica el máximo de la responsabilidad contraída por el
asegurador y en ningún caso puede considerarse como prueba de la existencia y del calor
de las cosas aseguradas.

El asegurador tiene derecho a hacer toda clase de investigación, levantar información y

practicar evaluación en cuanto al daño, su valor y sus causas y exigir del asegurado
testimonio o juramento permitido por las leyes procesales.

En resumen, cuando se produce, el asegurado debe actuar como sigue:

 Reclamar inmediatamente al transportista por escrito, cuando los daños son

visibles o, si no lo son, en el plazo (muy corto) estipulado por las leyes y convenios
para cada tipo de transporte.
 Notificar los daños al asegurador tan pronto los conozca.
 Aportar los documentos (factura comercial, documento de transporte, licencias de
exportación/importación, etc.) que confirmen el siniestro y permitan valorarles.

Cuando un siniestro marítimo tenga lugar en alta mar o en una zona económica exclusiva,
el Estado de abanderamiento del buque o buques afectados deberá notificarlo a los demás
Estados con intereses de consideración tan pronto como sea razonablemente viable.

Cuando un siniestro marítimo tenga lugar dentro del territorio de un Estado ribereño,
incluido su mar territorial, el Estado de abanderamiento y el Estado ribereño deberán
notificarse mutuamente este hecho y notificarlo posteriormente a otros Estados que
tengan intereses de consideración, tan pronto como sea razonablemente viable.

Indemnización

El pago de la prima garantiza recibir una compensación (la indemnización) en el momento

en que se produzca el hecho contra el cual se protege mediante el contrato de seguro y
conforme a las características de dicho contrato, por lo tanto, el seguro es una actividad
indemnizatoria.

La finalidad de la indemnización es devolver al asegurado a la situación inicial, en otras

palabras, con el pago de una prima de seguro se compra una promesa, una futura
prestación, no es algo material. Solo se materializa cuando ocurre el siniestro, pero la
garantía de indemnización siempre ha existido, ha estado ahí desde el primer día de
entrada en vigor del seguro.
En definitiva, esto significa que el seguro no es un producto material, sólo se materializa
cuando ocurre el siniestro, pero la garantía de indemnización siempre existe, está ahí
desde el primer día de entrada en vigor del seguro.

Tratándose del “seguro sobre casco”, la base de indemnización que el asegurador debe
pagar en caso de daño a la cosa asegurada se establece en base al precio estipulado entre
la Póliza y que debe ser declarado por el asegurado.

a) En el caso de pérdida total de la cosa asegurada, la indemnización consiste en el pago

de la suma total pactada, más los gastos de ´prueba y averiguación. Resulta habitual en
este tipo de pólizas establecer una deducción sobre el monto total por sumas que hubiere
pagado o adeudase de siniestros anteriores el asegurado.
b) Tratándose de perdidas parciales, se producen ciertas distinciones:
1. La pérdida de una parte del buque se indemniza mediante el pago del “COSTO
RAZONABLE” de reposición de esta parte, valor al que se le deduce un
porcentaje en concepto de diferencia de valor entre LO VIEJO Y LO NUEVO;
por lo común esta deducción es de 1/3 del valor nuevo.
2. Con relación a los daños sufridos por el buque, se indemniza al costo razonable
de su reparación.
3. Si el buque se repara en forma parcial, la indemnización consiste en el monto de
dicha reparación, menos las deducciones de viejo a nuevo; pero en este caso el
asegurado tiene derecho a percibir una suma por la disminución del valor del
buque.

En el caso de seguro sobre “carga”:

1. Si se perdieran totalmente las cargas, la indemnización será el valor total del

monto asegurado.
2. Si se perdiera totalmente una parte de las cargas aseguradas, la indemnización
será la parte proporcional correspondiente.
3. Si la totalidad de las mercaderías, o bien parte de ellas resultasen averiadas, pero
no perdidas, la indemnización será una parte proporcional entre la suma
asegurada y el porcentaje del daño sufrido.

Reticencia

Como analizamos más arriba dentro de los elementos del contrato de seguro, se encuentra
el riesgo que va asumir la compañía aseguradora, a cambio de una prima. A estos efectos,
el asegurado debe poner en conocimiento del asegurador todas las circunstancias
conocidas que puedan influir en la apreciación del mismo, ya que el premio se calcula en
base a las probabilidades y frecuencia de la ocurrencia de un siniestro.

Existe una imposibilidad, en principio, de las empresas de seguros, de conocer todas las
circunstancias que influyen, para eso, es necesario, confiar en la declaración del
asegurable, para poder tener un conocimiento cabal sobre el riesgo que se va a asumir.
Dicha confianza en reiteradas oportunidades, se ve quebrantada y abre capitulo a lo que
la ley de seguros conoce y tipifica como instituto de la reticencia o falsa declaraciones.
El asegurador no está obligado a verificar la veracidad de las declaraciones del asegurado,
a consecuencia de esto, la ley trae el instituto de la reticencia con el fin de evitar el
quebrantamiento de la base técnica, que puede producir la inexactitud de las declaraciones
sobre el estado del riesgo. En la ley de seguros, encontramos el concepto de reticencia,
que se encuentra definido de la siguiente manera: “toda declaración falsa o toda
reticencia de circunstancias conocidas por el asegurado, aun hechas de buena fe, que a
juicos de perito hubiese impedido el contrato o modificado sus condiciones, si el
asegurador hubiese sido cerciorado del verdadero estado del riesgo, hace nulo el
contrato”.

Dentro de lo que es el mundo de los seguros, el concepto de reticencia hace

referencia al hecho de no decir todo lo que se sabe.

Etimológicamente reticencia significa algo que se calla o que se oculta, total o

parcialmente y que debiera decirse. Las declaraciones inexactas y las reticencias del
contrayente relativas a circunstancias tales que el asegurador no habría dado su
consentimiento si hubiese conocido el verdadero estado de las cosas, con dolo o culpa
grave son causas de anulación del contrato cuando el contrayente (asegurado) ha
obrado. El asegurador dispone de un plazo de 3 meses computado desde que ha conocido
la inexactitud de la declaración o la reticencia, para declarar al contrayente la
impugnación del contrato (Art. 1.549 C. Civil).

En síntesis, de comprobarse la reticencia, el contrato se declara nulo, es decir, vuelve a

fojas cero como si nunca hubiera existido. Como dijimos existe dos clases de reticencia
y son:

 Culposa: Es producto de una conducta negligente por parte del asegurado o su

actuar con falta de atención, en donde este accionar configura un cuasi delito. Por
ejemplo, olvido u omisión de aportar datos esenciales para la cobertura.
 Dolosa: Es cuando se ha comprobado que el asegurado ha actuado con ánimo o
intención de dañar al otro (compañía de seguro), vale decir, con dolo o culpa
grave, lo que configura un delito. Por ejemplo, soslayar datos adrede o falsearlos
premeditadamente.

Cuando la reticencia no dolosa es alegada en el plazo del Artículo 1.549 del Código Civil,
el Asegurador puede pedir la nulidad del contrato restituyendo la prima percibida con
deducción de los gastos o reajustarla con la conformidad del Asegurado al verdadero
estado del riesgo (Art. 1.550 C. Civil).

Si la reticencia fuese dolosa o de mala fe, el Asegurador tiene derecho a las primas de los
periodos transcurridos y del período en cuyo transcurso invoque la reticencia o falsa
declaración (Art. 1.552 C. Civil).

En todos los casos, si el siniestro ocurres durante el plazo para impugnar el contrato, el
Asegurador no adeuda prestación alguna (Art. 1.553 C. Civil).
Situaciones de infraseguro y sobreseguro

A la hora de contratar un seguro (sea del tipo que sea) hay que tener en cuenta muchos
factores, que son los que van a servir a la aseguradora para fijar el importe de la prima al
que va a tener que hacer frente el asegurado. Desde cuál es el bien determinado a asegurar
y los riesgos exactos que se desean cubrir hasta quiénes van a ser todos los sujetos
incluidos en la póliza y cuál va a ser la suma asegurada.

A este último elemento, la suma asegurada, hay que prestarle especial atención ya que si
existe diferencia entre ésta y el valor de interés (el estipulado en la póliza) se está cayendo
en una situación de infraseguro o sobreseguro. ¿Qué significan estos conceptos?, ¿cómo
afectan al asegurado?, ¿pueden evitarse?

Se produce una situación de sobreseguro cuando el valor de la suma asegurada es

notablemente superior al valor del interés asegurado, es decir, cuando el capital asegurado
es mayor que el valor que realmente tienen los bienes para los que se ha suscrito dicha
póliza.

El sobreseguro tal y como asegura la Superintendencia de Seguros es «ilegal» ya que el

asegurado recibiría una indemnización superior al valor del bien asegurado y estaría
obteniendo un beneficio en vez de un mero resarcimiento por el daño sufrido.

El infraseguro es justo lo opuesto al sobreseguro, en esta ocasión la suma asegurada es

inferior al valor real del bien para el que se está contratando el seguro. En caso de que se
produzca un siniestro, el asegurado será indemnizado con una cantidad proporcional a la
suma asegurada. Tomando como ejemplo un seguro de mercancías en un contenedor, si
en el contrato el usuario declara que el valor del contenido del contenedor es de u$s 1000
pero en realidad es de u$s 5000, en caso de siniestro la aseguradora no le indemnizará por
el total de lo perdido, sino que podrá aplicar la regla de la proporcionalidad. De esta
manera, la compañía ofrecerá a su cliente una cantidad monetaria proporcional entre el
capital contratado y la que el perito haya tasado el siniestro.

La fórmula es la siguiente:

(Suma asegurada x Daños sufridos)/Valor real de los bienes

Coaseguro
Es factible que un asegurador no pueda responder financieramente de la totalidad de un
riesgo por no traspasar sus activos y es cuando aparece la figura del coaseguro, en virtud
del cual son varios los aseguradores que intervienen independientemente en el seguro, es
decir, es un mecanismo que utilizan las compañías aseguradoras para repartirse la
responsabilidad de la cobertura de un determinado riesgo.

Ampliando el concepto anterior podemos decir entonces que el coaseguro es un contrato

en que participan varios aseguradores voluntariamente sobre un mismo interés, pero
cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total, es decir que existe una acumulación
de seguros parciales. Cada asegurado cubre el mismo interés o el mismo riesgo por una
cantidad determinada respondiendo solamente por el importe de la indemnización
proporcional a dicha cantidad, sin vínculo de solidaridad, aunque se haya firmado una ola
póliza, y salvo pacto en contrario.

El objetivo del coaseguro es distribuir los riesgos de modo que las compañías
aseguradoras protejan su patrimonio en el caso de que tengan que cubrir los gastos del
evento asegurado.

El coaseguro se utiliza para riesgos importantes, en donde los recursos asegurados tienen
un alto valor. Así, nos referimos, por ejemplo, a la cobertura de accidentes de aviones, de
plantas de producción especializadas, de museos de gran importancia internacional, etc.
Es habitual que uno de los aseguradores figure en la póliza como asegurador “abridor” o
“piloto”, quien sin modificar la responsabilidad proporcional ostenta la representación
judicial y extrajudicial de los coaseguradores, es decir, será la encargada de negociar y
coordinar con las otras el reparto del riesgo y las condiciones en las que cada una se hará
responsable. Cada asegurador tiene la misma posición frente al asegurado por lo que este
puede formular su reclamación directa contra aquel, pero el asegurador que hubiera
pagado una cantidad superior a la que proporcionalmente le corresponde, puede repetir el
resto de los aseguradores.

El coaseguro tiene las siguientes características básicas:

 Existen dos o más compañías aseguradoras.

 Las compañías aseguradoras son conocidas por el asegurado.
 El asegurado paga a cada compañía su parte de la prima.
 Cada una de las compañías asume parte del riesgo o de la prima.
 Las compañías aseguradoras son independientes entre sí.
 Existe una relación directa entre el asegurado y las compañías aseguradoras.
 El asegurado puede reclamar a cada compañía su parte en la cobertura del riesgo
(cada compañía paga parte de la indemnización en caso de que ocurra el evento
cubierto).

Reaseguro
El contrato de reaseguro aumenta la garantía del contrato de seguro y es muy utiliza- do
en el seguro marítimo. Las aseguradoras cubren de nuevo el objeto del contrato, pero esta
vez como aseguradas, es decir, reaseguradas. En el contrato de reaseguro se fija la suma
que se indemnizará mediante un pacto interno, de modo que este contrato no afecta a la
empresa asegurada (del contrato de seguro). Esta podrá reclamar la indemnización
marítima a la aseguradora, al margen de que esta la reclame internamente a la
reaseguradora.

Podemos decir entonces que el reaseguro es un contrato mediante el cual un asegurador

que ha tomado directamente un seguro lo traspasa, en su totalidad o parte de él, a otro
asegurador que, por consiguiente, toma la responsabilidad de pagar la proporción que le
corresponda en el caso de que ocurran los riesgos previstos en el seguro contratado, es
decir, es "el seguro del seguro".

El riesgo que asegura el asegurador es la indemnización que él tendrá que pagar al

asegurado caso de ocurrir el siniestro cubierto. Por tanto, en el reaseguro, el asegurador
contratando con un reasegurador se convierte en un reasegurado.
Podemos decir entonces que es un contrato independiente del de seguro, por el cual el
reasegurador se obliga, mediante una compensación, a reembolsar a un asegurador las
sumas que este deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de
seguro; se trata de un contrato de seguro entre el asegurador directo y el reasegurador,
constituyendo un contrato de responsabilidad contractual de dicho asegurador.

El contrato de reaseguro es una modalidad de contrato de daño, caracterizado por ser un

seguro que cubre el nacimiento de una deuda a cargo del asegurador directo; el reaseguro
desempeña el papel importante de contribuir al mantenimiento de la estructura técnica,
económica-financiera del seguro.

Se dice que hay reaseguro particular cuando éste cubre los riesgos de una expedición
marítima concreta y se habla de convenio general de reaseguro cuando se establece el
compromiso de reaseguro en bloque para una serie de contratos de seguro que cubren
riesgos de la misma clase. De esta forma, el asegurador reasegurado por tal convenio
puede admitir todos los seguros que se le ofrezcan, incluso de gran cuantía, así podrá
descargarlos en el reasegurador en la medida que sobrepasen el pleno establecido (cifra
máxima que el asegurador se reserva como tope a pagar dentro de la suma asegurada); en
tal caso, se dice que el convenio incluye tratado de excedente, y se dice que incluye tratado
de reparto o tratado de cuota, cuando el asegurador se obliga a dar una participación
determinada al reasegurador en todos los contratos de seguro que realice y cualquiera que
sea la suma asegurada.

La empresa asegurada (salvo contadas excepciones) no podrá dirigir su reclamación

contra la reaseguradora, sino contra su aseguradora (reasegurada), pues es con quien pactó
el contrato.

Los reaseguros pueden ser proporcionales o no proporcionales:

 Proporcionales: el asegurador transfiere al reasegurador una cierta proporción de

la cantidad de las pólizas emitidas o a emitir.
 No proporcionales: el reasegurador no toma parte en cada póliza o en cada
riesgo, sino cuando el valor del siniestro supera un valor determinado.

En la situación que se acuerde en el contrato de reaseguro, que el reasegurador pagará

directamente al asegurado la indemnización correspondiente, la relación directa queda así
formalizada pudiendo considerarse como una estipulación a favor de un tercero.

Formación y prueba del contrato.

El contrato de seguro sólo puede probarse por escrito; sin embargo, todos los demás
medios de prueba serán admitidos, si hay principio de prueba por escrito y es cuando el
asegurador entregará al tomador una póliza debidamente firmada, con redacción clara y
fácilmente legible. La póliza deberá contener los nombres y domicilios de las partes; el
interés la persona asegurada; los riesgos asumidos; el momento desde el cual éstos se
asumen y el plazo; la prima o cotización; la suma asegurada; y las condiciones generales
del contrato. Podrán incluirse en la póliza condiciones particulares. Cuando el seguro se
contratase simultáneamente con varios aseguradores podrá emitirse una sola póliza.
Para acreditar la existencia del contrato de seguro solo se requiere un principio de prueba
documental. Las cláusulas de exoneración de responsabilidad deben ser apreciadas con
criterio restrictivo, primando sobre las condiciones generales impresas, las particulares
convenidas adicionalmente.

Es decir, si bien el seguro marítimo como todos los seguros es un contrato consensual,
perfeccionado por el simple acuerdo de las partes contratantes, la prueba legal del mismo
se hace a base a un documento escrito que se denomina “Póliza de seguro marítimo” y
que, por general, es un formulario escrito impreso con claros destinados a ser llenados
con el nombre del asegurado, la cosa asegurada, el principio y el fin de los riesgos y todas
la demás estipulaciones especiales que convengan entre si ambas partes.

Puede ser que las tramitaciones del contrato insuman un tiempo, lapso durante el cual el
asegurado desea ver cubiertos los riesgos, situación frecuente y bajo estas condiciones el
asegurador extiende en carácter provisorio una “Nota de cobertura” que reemplaza a la
Póliza hasta que esta esté debidamente formalizada.

Las pólizas del seguro pueden ser de dos clases: “valuadas” y “no valuadas”; en las
primeras se indica el valor de la suma asegurada, mientras que en las segundas no se
indica ningún valor, entendiéndose como tal el valor que tenga la cosa en el momento del
siniestro.

Las pólizas pueden extenderse en forma “nominal” o a la “orden”, las primeras son
intransferibles, mientras que las segundas se transfieren por endoso.

Siendo el riesgo un elemento esencial del contrato de seguro como ya lo mencionamos

anteriormente, la ley considera nulo todo aquel en el que no intervienen o se desconoce
los riesgos a asumir. En las pólizas se debe fijar la fecha y hora en que comienzan a correr
los riesgos por cuenta del asegurador, así como la que corresponde a su finalización.

En los seguros sobre “casco y maquinas” que veremos oportunamente más adelante, los
riesgos comienzan a correr desde el momento en que se lo estipula en el contrato cuando
el seguro se lo formaliza por un “determinado tiempo”, y desde el momento en que
comienza la carga en el puerto de salida y hasta su descarga en el destino cuando el
contrato se hace por “viaje”.

Por lo general los seguros marítimos se hacen por periodos de un año y así cuando el
vencimiento del mismo acaezca con el buque navegando, quedara prorrogado
automáticamente hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de, proporcional al
tiempo de prórroga. la descarga en el puerto de destino o hasta el mediodía siguiente al
día de su fondeo en el mismo puerto si el buque estuviera en lastre, debiendo el asegurado
pagar la prima adicional, proporcional al tiempo de prórroga.

En el seguro sobre “cargas”, los riesgos comienzan a tener vigencia:

A.- Desde el instante en que las cargas han sido transportadas al muelle o al lugar donde
deben ser cargadas y hasta su descarga en el puerto de destino.
B.- Desde el momento en que la carga es embarcada en el buque y hasta su entrega en el
destino.
C.- “Deposito a deposito”, es decir, desde el momento en que son retiradas del depósito
o almacén en el puerto de carga y hasta su entrega en el depósito o almacén del puerto de
destino.

Causas que anulan el contrato de seguro

Un contrato de seguro no tendrá efecto en los siguientes casos:

a) Si el Asegurado hubiese declarado con falsedad o reticencia aquellas circunstancias

que conocidas por la Compañía le hubieran hecho desistir de la celebración del contrato
o estipular condiciones más gravosas.
b) La mala fe del Asegurado en la reclamación o comprobación del derecho al pago del
importe de determinado siniestro.
c) La falta de pago de la prima de seguro por parte del solicitante en el momento de la
expedición de la respectiva póliza, o según lo establecido en las condiciones particulares
de la póliza.
d) Si el seguro ha sido contratado con posterioridad a la ocurrencia del siniestro, tomando
como base la fecha de emisión de la correspondiente Póliza de Seguro o la de la
aceptación de la aplicación.

En los casos contemplados en los literales a) y b) la prima será retenida por la Compañía.

El Cálculo de la Suma Asegurada en el Seguro de Carga

Es fundamental, para el asegurado y el asegurador, conocer y evaluar correctamente el

valor de los bienes, de ello depende tanto la satisfacción y tranquilidad del asegurado
como el equilibrio técnico del asegurador para ajustar sus cálculos y garantizar las
coberturas.

La Compañía de Seguros indemniza hasta el 100% del valor total asegurado en las
Condiciones Particulares de la póliza, en los casos de Pérdida Total Absoluta o Pérdida
Total Constructiva. Al valor que el tomador atribuye a los bienes se le denomina suma
asegurada, que es el límite máximo de indemnización que va a pagar la aseguradora en
caso de siniestro.

Dentro de este concepto se distinguen dos componentes:

 El valor del bien asegurado: es el precio en el mercado del bien que se asegura,
es decir, lo que el bien cuesta.
 El interés asegurable: es la relación económica que tiene el asegurado con el
bien protegido en la póliza.

El valor asegurado total está compuesto por:

1.- El valor de la mercadería, según factura comercial emitida en el lugar de origen. Base:
Valor FOB.
2.- El costo del flete para su traslado.
3.- El costo del seguro.
4.- El sobreseguro o valor imaginario-compensatorio adicional, para cubrir los derechos
de aduana u otros gastos de importación (Máx. 20 - 25% del total de los tres primeros).

El valor del seguro estará dado por la siguiente formula:

Seguro = Prima neta + derecho de emisión

Derecho de emisión = 3 % Prima neta

Seguro = Prima neta + 3 % Prima neta
Seguro = Prima neta + 0,03 Prima neta
Seguro = 1,03 Prima neta

En donde la prima neta es el 0,0025 de la suma asegurada y por prima neta se entiende
como ya dijimos el importe que cobra una aseguradora por cubrir un determinado riesgo.

El contrato de seguro es un contrato de indemnización y como tal puede ser fuente de

enriquecimiento, obviamente el valor que se puede asegurar para determinado objeto no
debe exceder de su propio valor.

El valor asegurado es el 110% del valor CIF, tal como determina el “Institute of Cargo
Clauses” (ICC) y el valor de reposición es el 90% del valor asegurado.

En el ámbito del seguro de mercancías en el transporte internacional, la compañía

aseguradora no cubre el 100% del valor asegurado, lo hacen en el 90%, con el fin de que
el beneficiario del seguro tome todas las medidas posibles para que no exista un siniestro
y con ello incurra en una pérdida.

Por lo tanto, el valor de reposición (valor que cobrará el importador como beneficiario)
es el 90% del valor asegurado. Cómo solucionar esta situación que perjudica claramente
al importador La ICC nos dice que el seguro debe cubrir al menos el 110% del valor de
contrato (CIF o CIP), por lo tanto, vamos a elevar la base asegurada.

Así, el valor real de los objetos asegurados en el seguro de transporte de mercancías en el

momento de contratar el seguro suele componerse de: el valor factura de la mercancía,
los gastos incurridos hasta ponerlos a bordo, los fletes de transporte marítimo anticipado
o pagado, la prima del seguro que se pagará.

VA =VF + F + S

A esta suma se suele añadir cierto porcentaje, generalmente un 10%, este aumento se
denomina beneficio asegurado, utilidad imaginaria o valor aumentado y se debe a los
gastos que hasta el momento ha tenido el asegurado que no se pueden comprobar uno por
uno, como, por ejemplo, los gastos administrativos (correspondencia, comunicaciones,
transporte, etc.), puesto que, para el asegurado el costo de la mercancía en el momento de
ser embarcada ya es superior a la suma de la fórmula.

Al vendedor hay que precisarle el valor asegurable, que debe asegurar, en caso de que no
queramos aceptar lo que dicen los INCOTERMS al respecto.
El monto del valor asegurable tiene su fundamento:

♦ El seguro cubrirá el precio previsto en el contrato más un 10 %.

♦ El valor asegurado cubrirá el valor CIF de la mercancía más un 10 % o como se señala
en los INCOTERMS.
♦ El seguro mínimo cubrirá el precio previsto en el contrato más el 10% y será contratado
en la moneda del contrato.

La fórmula para el cálculo del valor asegurado cuando el término contratado sea CIF
sería:

VA =VF + F + S + 10%
Donde:

VA es el valor asegurado
VF es el valor factura
S es la prima del seguro
F es el flete

El valor asegurado es el valor normal y habitual en plaza de los bienes amparados por el
contrato de seguro, es decir, es el valor que realmente tiene el bien cubierto bajo póliza
de acuerdo a la modalidad de suma asegurada que se preste, ya sea a valor real, valor
referencial, valor de reposición o reemplazo a nuevo. Mientras que la suma asegurada es
el valor máximo que pagará el asegurador y por el cual el asegurado abonó la prima
correspondiente, es decir es el valor atribuido por el titular de un contrato de seguro
(asegurado) a los bienes cubiertos por la póliza y cuyo importe es la cantidad máxima que
está obligado a pagar por el asegurador en caso de siniestro.

Suma asegurada = CIF + deducible

Al asegurar la mercadería, el importador deberá de tomar en cuenta el sobre seguro, el

cual dependerá del deducible (importe en el que debe de asumir el importador al ocurrir
un siniestro a su mercancía).

Los deducibles establecidos en la Póliza del seguro, representan el monto o porcentaje de

daño o pérdida indemnizable que invariablemente se deduce de éste y que, por lo tanto,
siempre queda a cargo del Asegurado.

No obstante, si a consecuencia de un mismo siniestro resultase destruido o dañado más

de un objeto, el deducible se deducirá una sola vez, de existir deducibles desiguales en su
importe, se aplicará el más alto.

Entonces, decimos que la suma asegurada (SA) es la cantidad fija y máxima que la
compañía de seguros está obligada a pagar y cubrir en caso de cualquier siniestro o
eventualidad, existe cuando se calcula la suma asegurada es que al tomar en cuenta el
sobre seguro, encontramos en el mercado un error frecuente, el cual detallaremos en el
siguiente ejemplo:
Vamos a suponer que el precio CIF de nuestra mercadería a importar es de u$s 20.000 y
la Compañía de Seguros nos dice que el deducible es de 20 %. El importador al conocer
esto piensa inmediatamente en el sobre seguro y comete el siguiente error: DEBO
SOBREASEGURAR MI MERCADERIA EN 20 % MÁS. Desarrollando el siguiente
cálculo:

Suma Asegurada = CIF + Deducible (CIF = VA)

Suma Asegurada = CIF + 20 % CIF
Suma Asegurada = 20.000 + 20 % (20.000)
Suma Asegurada = 20.000 + 4.000

Entonces:

SA = u$s 24.000

Ahora, imaginemos, que ocurre un siniestro y se pierde la mercadería; el procedimiento

a seguir será el de recurrir a la Compañía de Seguros para solicitarle el pago que
corresponda, entones la Cía. de Seguros dice: muy bien señores vamos a pagar lo que
corresponde, y de acuerdo a las condiciones pactadas en la Póliza de seguros, ustedes
tienen un deducible del 20 %, por lo tanto, nosotros como Cía. de Seguros pagaremos el
80 % restante, desarrollándose el siguiente cálculo:

Deducible = 20 % SA = u$s 4.800 (este importe será asumido por el importador) y la Cía.
De Seguros = 80 % SA = u$s 19.200.

Es decir, al pagarnos la Cía. de Seguros u$s 19.200, no estaríamos recuperando el importe

de la mercadería, podemos decir que perderíamos u$s 800, por lo tanto, este error no debe
de ser cometido. La forma correcta del cálculo de la suma asegurada (S.A.), tomando en
cuenta el mismo ejemplo anterior es la siguiente:

SA = CIF + Deducible
SA = CIF + 20 % SA
SA – 0,20 SA = CIF
0,80 SA = CIF
SA = 20.000/0,80 = 25.000

Entonces ocurrido un siniestro, el cálculo de la compañía de seguro sería el siguiente:

Deducible = 20 % SA
Deducible = 20 % 25.000 = 5.000
Compañía de Seguro = 80 % SA = 20.000
Como se puede apreciar el importador recupera el monto de la mercadería.

Desembolso a la compañía de seguros

Luego de haber establecido la suma asegurada se le informa a la compañía de seguros de

ese importe cobrando lo siguiente:

Prima Neta = % de la Suma Asegurada

Derecho de emisión = 3 % de la Prima neta
Valor de venta del seguro = Prima Neta + Derecho de emisión
IVA = % del valor de venta
Precio de venta = Valor de venta + IVA

Tomando el ejemplo anterior y suponiendo el costo de la prima básica es 0,80 % se tiene:

Suma asegurada = u$s 25.000

Prima Neta = 0,80 % x 25.000 = u$s 200
Derecho de emisión = 3 % 200 = u$s 6
Valor de venta del seguro = 200 + 6 = u$s 206
IVA = 21 % 206 = u$s 43,26
Precio de venta = Valor de venta + IVA = 206 + 43,26 = u$s 249,26

Este desembolso es desglosado de íntegramente de la siguiente manera:

 La prima neta forma parte de la base imponible por ley.

 El derecho de emisión gorma parte de los gastos de exportación.
 El IVA forma parte del crédito fiscal.

Calculo precio CIF

Sabemos que, para calcular la prima de la póliza del transporte marítimo, suele hacerse
sobre un porcentaje del 110% del valor CIF de la mercancía. Sin embargo, el valor CIF
ya incluye la prima del seguro, por tanto, ¿Cómo podemos resolver esta paradoja? Todo
queda reducido a una simple ecuación con dos incógnitas, pero lo mejor, como siempre,
es verlo con números.

Ejemplo: Supongamos que exportamos una mercancía por valor de u$s 50.000 a
Argentina, y sabemos que el flete, así como los gastos de manipulación en el puerto de
origen y el despacho de exportación suman u$s 3.000. Si sabemos además que el coste de
la prima del seguro es un 0,46% del 110% del valor CIF Puerto de Buenos Aires, ¿A
cuánto asciende la prima del seguro? ¿Cuál es el valor CIF Buenos Aires?

CIF = Mercancía + flete y otros gastos + prima

CIF = u$s 50.000 + u$s 3.000 + prima
CIF = u$s 53.000 + prima
Prima = 0,0046 x (1,1 x CIF)

Por tanto, si sustituimos:

CIF = u$s 53.000 + 0,0046 x 1,1 x CIF

CIF = u$s 53.000 + 0,00506 x CIF
(1 - 0,00506) x CIF = u$s 53.000
0,99494 x CIF = u$s 53.000
CIF = u$s 53.000/0,99494 = u$s 53.269,54
Prima = CIF – u$s 53.000 = u$s 53.269,54 – u$s 53.000 = u$s 269,54

Así podremos calcular correctamente un precio CIF junto con el valor real de la prima
del seguro.
Ejercicio práctico de liquidación de Transporte Marítimo

La póliza de seguro incluye como suma asegurada: Costo FOB + Gastos de despacho +
Fletes + Costo del seguro + % de Beneficio presunto

Costo FOB de la mercadería u$s 12.000

Gastos de despacho u$s 500
Fletes u$s 1.800
Seguro u$s 1.700
Valor asegurado u$s 16.000
% beneficio esperado (30 %) u$s 4.800
Suma asegurada u$s 20.800
Valor en plaza de la mercadería u$s 25.600
% asegurado 81,25 %

Liquidación de faltantes (daños sufridos)

Faltante de 50 unidades mercadería A u$s a 20 c/u u$s 1.000

Faltante de 100 unidades mercadería B a u$s 40 c/u u$s 4.000
Total de faltante u$s 5.000

Cálculo de indemnización (I)

I = (Suma asegurada x Daños sufridos) / Valor real de los bienes

I = (u$s 20.800 x u$s 5.000) / u$s 25.600
I = u$s 4.031

Contratos de Seguros Especiales

Existen algunos seguros especiales que son aplicados sobre las mercaderías, sobre el flete
o bien sobre el lucro esperado en la expedición marítima, estos son los denominados:

1.- Póliza Flotante o Carga Abierta: Tipo de póliza de seguro de transporte que cubre
un número indefinido de embarques futuros, es decir cubre todos los embarques y todos
los viajes que declare el asegurado o que piensa realizar, esta póliza continúa vigente
hasta que se cancela.

Bajo esta póliza el asegurado tiene el compromiso de declarar todos los embarques y el
asegurador el compromiso de aceptar todos los embarques que quiera realizar el
asegurador.

En esta póliza, se declaran periódicamente al asegurador las expediciones individuales

sucesivas, que se cubren automáticamente desde la fecha de inicio de la cobertura, es
decir, se utilizan certificados individuales o declaraciones mensuales.

Cuando el contrato de seguro se haya instrumentado mediante un certificado de cobertura

provisorio o una póliza flotante, el asegurado está obligado a declarar al asegurador, sin
excepción, todos los embarques de efectos que se hagan por su cuenta o por la de terceros
comprendidos en la cobertura, en los términos de dicho contrato, dentro de los tres días
hábiles de haber recibido los avisos y documentos correspondientes, mientras que el
asegurador se obliga a aceptar todos los seguros que así se le declaren, de acuerdo a las
estipulaciones y términos del contrato. El incumplimiento por parte del asegurado de las
obligaciones que le impone esta Cláusula, le da derecho al asegurador para rechazar el
pago de indemnizaciones correspondientes a daños o pérdidas en cualquier embarque,
haya sido éste declarado o no, o para exigir el pago de las primas correspondientes a todos
los embarques declarados y no declarados, con más intereses, todo ello sin perjuicio del
derecho del asegurado y del asegurador de resolver el contrato para el futuro.

El Asegurado se compromete a exhibir a los representantes autorizados de la Compañía,

cuando ésta lo solicite, la parte pertinente de su contabilidad, correspondencia comercial
y demás documentos que se relacionen con los embarques cubiertos por la presente
póliza.

2.- Póliza por viaje: Bajo esta póliza se asegura solo un viaje determinado, debiéndose
siempre especificar la mercadería su valor, el embalaje antes del inicio del viaje. Esta
póliza es utilizada por importadores con poco volumen de embarque.

3.- Póliza de abono: Por medio de ella el asegurador se obliga a indemnizar todas las
pérdidas de mercaderías cargadas durante un determinado tiempo o época y
habitualmente hasta un determinado valor o suma.

4.- Póliza por cuenta de…: Es un tipo de seguro mediante el cual las empresas de
navegación aseguran todas las cargas que transportan en sus buques por cuenta del
respectivo cargador; este al abonar el flete lo hace con un pequeño recargo denominado
cuota de garantía que representa la prima del seguro, quedando así automáticamente
aseguradas las cargas.

Tipos de coberturas

Las cláusulas de carga o, oficialmente Institute of Cargo Clauses (ICC), son todas
aquellas cláusulas que se incorporan en una póliza de seguro marítimo, es decir, el seguro
que cubre la carga en tránsito. Evidentemente la integración de estas cláusulas en el
seguro, se hace con el objetivo de especificar en detalle, qué tipo de artículos en la carga
están cubiertos, si se presenta la pérdida o el daño durante el envío.

Las coberturas que suelen aplicarse a nivel internacional son las establecidas por el
Instituto de Aseguradores de Londres (ICC), conocidas como clausulas inglesas y estas
son tres. Pero eso no es todo, la cobertura de cada una de estas cláusulas se encuentra
relacionada directamente con la prima del seguro. Por lo tanto, cuanto mayor sea la prima
del seguro marítimo que se paga, más amplia será la cobertura que se obtenga.

A continuación, detallamos cada una de las cláusulas del Institute of Cargo Clauses:

 Cobertura “C”: Es la que ofrece una menor cobertura para cualquier medio de
transporte, es decir, es la cobertura más limitada, por lo tanto, la prima que se debe
pagar por ella es baja. Pero, aunque parezca algo bueno, en realidad significa que
gran parte de la carga no estará cubierta por el seguro.
 Cobertura “B”: En este caso se trata de una cobertura un tanto restrictiva, lo que
se traduce en una prima moderada. Habitualmente, el tomador del seguro requiere
 principalmente la cobertura de determinados artículos más valiosos, o incluso solo
una carga parcial. Es decir, ofrece una cobertura intermedia.
 Cobertura “A”: Es la de mayor cobertura (aunque no a todo riesgo). Esta última
es la más usada junto con dos adicionales que cubren perdidas por guerra y
huelgas. Bajo esta cobertura el evento debe ser fortuito o accidental y e donde el
asegurado no necesita demostrar la naturaleza exacta del accidente que ocasiono
la perdida. En consecuencia, quienes la adquieren deben estar preparados para
pagar una prima considerablemente alta.

Las tres coberturas (A, B y C) especifican de forma muy clara el comienzo de la cobertura,
la continuación durante el viaje emprendido por las mercancías aseguradas, y la
finalización de la cobertura al llegar las mercancías al lugar de destino fijado. Las
coberturas B y C son riesgos enumerados, es decir, solo cubre lo expresamente señalado.

Es importante conocer que también se cubre las desviaciones, retrasos, descargas

forzosas, transbordos y reembarque que estén fuera del control del asegurado, y que estén
dentro de un plazo máximo de la cobertura de sesenta días que pueden permanecer en
tierra, que se empiezan a contar a partir de que se finaliza la descarga del buque.

Lógicamente, transportar las cargas de manera oportuna y segura, es una de las principales
preocupaciones. Además, debido a la expansión de las rutas de transporte, las cargas
pueden ser transportadas por varios vehículos hasta su destino final.

En la modalidad A, se cubre todos los riesgos por pérdidas o daños al objeto asegurado,
esta modalidad se fundamenta en el principio de universalidad del riesgo. Las que
erróneamente denominamos a todo riesgo, porque no hay que olvidar que tienen
exclusiones establecidas. Mientras que en las modalidades B y C están basadas en el
principio de especialidad del riesgo, se cubren riesgos que están específicamente
nominados, y hay una lista de exclusiones.

Las tres modalidades, además de cubrir riesgos marítimos (siniestros acaecidos con la
mercancía a bordo) también cubre los riesgos terrestres (cuando la mercancía se traslada
de almacén en almacén, la estancia en el puerto de escala o arribada, etc.) mientras estén
incluidos en el ámbito espacial y temporal de la póliza.

En consecuencia, los riesgos relacionados con el transporte de la carga y las posibles

pérdidas, se incrementan considerablemente. Por lo tanto, se hace indispensable contratar
un seguro marítimo con alguna de las cláusulas del Institute of Cargo Clauses.

Cláusulas del Instituto para Cargamentos “A” – seguro a “todo riesgo”

o “all risk”.

Esta póliza ofrece la más amplia cobertura, según esta cláusula queda cubierto todo riesgo
o pérdida o daño de la cosa asegurada, excepto lo que específicamente está excluido por
la propia cláusula. Dichas exclusiones incluyen la cláusula de guerra, cláusula de
terremotos, merma natural de la cosa asegurada (o sea las cosas que se evaporan o se
desgastan por su propia naturaleza), insuficiente embalaje, demora, insolvencia del
armador, daños por armas nucleares, huelga, etc. Para cubrir un riesgo excluido debe
pactarse una cobertura especial en un formulario aparte.
Sin embargo, algunas denominaciones pueden ser engañosas; por ejemplo, se puede
pactar cubrir el riesgo de “huelga”. El asegurado tiende a creer que le cubren los gastos
financieros de la huelga, pero si lee la cláusula verá que no dice eso. Hace muchos años
hubo una huelga en los puertos de Inglaterra, ello provocó que toda la carga que tenía ese
destino, terminara en Rótterdam; hubo gastos enormes y todos los asegurados que tenían
una póliza con cláusula de huelga fueron a las compañías de seguros a que les pagaran.
La respuesta fue negativa: la cláusula de huelga, lo único que cubre es daños causados
por huelguistas, como disturbios o conmociones civiles, es una cláusula que cubre una
asonada. No cubre los costos de reembarcar o esperar debido a una huelga.

Si se requiere una cobertura específica para un riesgo excluido (como la cláusula de

guerra), debe hacerse de forma expresa con cláusulas especiales y con el pago de una
prima adicional. Por lo tanto, existe un seguro básico y se tiene la posibilidad por una
prima adicional, de cubrir otros riesgos. Las exclusiones generales que incluye esta
cláusula son:

 Conducta dolosa del asegurado (Willful misconduct).

 Derrames usuales, pérdidas ordinarias de peso o de volumen o el uso y desgaste
normal de los bienes objeto del seguro.
 Embalaje inadecuado o insuficiente del objeto del seguro.
 Vicio propio de la cosa asegurada.
 Demora.
 Insolvencia financiera del cargador.
 Daño o destrucción deliberados de la cosa asegurada.
 Pérdida por contaminación proveniente de armas nucleares.

La cláusula “A” se diferencia de todas las demás en la carga de la prueba. Si la mercancía

sufre un daño y el asegurado tiene una cobertura para todo riesgo, es la compañía
aseguradora la que, en caso de que desee rechazar el pago, debe probar que la causa del
siniestro estaba excluida en la póliza. Por el contrario, en las cláusulas “B” y “C”, en las
que la cobertura restringe ciertos peligros nombrados, es el asegurado quien debe
demostrar que el daño fue realmente provocado por uno de los peligros cubiertos.

Cláusulas del Instituto para Cargamentos “B”

La cláusula B en vez de cubrir todos los riesgos menos ciertas excepciones como lo señala
la cláusula “A”, sólo cubre ciertos riesgos taxativos. En ésta, la cobertura es dada en los
mismos casos que se da cobertura bajo la cláusula “C”, además de la cobertura por pérdida
o daño a la cosa asegurada “razonablemente atribuida a”:

 Terremoto, erupción volcánica y rayo.

 hundimiento, varada y embarrancada del buque.
 Entrada de agua del mar, lago o río en el buque o en el lugar de almacenamiento.
 Pérdida total de cualquier paquete perdido en el bote o en operaciones de carga y
descarga del buque.
 Abordaje.
 Sacrificios en avería gruesa.
 Echazón.
 Gastos de salvamento.
En la póliza “B” se excluyen los daños deliberados sobre el interés asegurado por parte
de una tercera persona y los riesgos no contemplados en la póliza “A”.

Cláusulas del Instituto para Cargamentos “C”

La cláusula C es aún más limitada que la B y cubre también una serie de riesgos
taxativamente enumerados, pero la lista es menor, esta póliza tiene las mismas coberturas
que en “B” excepto:

 Terremoto, erupciones volcánicas y rayo.

 Echazón.
 Pérdida total de cualquier paquete perdido en el bote o en operaciones de carga y
descarga del buque.

Circunstancias que exoneran de responsabilidad al asegurador

Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños al buque
cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas:

 Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa
grave.
 Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin
perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios.
 En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona
geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque.
 En el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongación del
mismo más allá del último puerto designado en la póliza. El acortamiento del viaje
no altera las obligaciones del asegurador, si el puerto final es de los designados en
la póliza como escala, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar
reducción de la prima.
 Demora no razonable en la duración del viaje.
 Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias.
 Estiba defectuosa.
 Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso.
 Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado.
 Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.

Acciones emergentes del contrato de seguro

Producido el siniestro y comprobado los daños, el asegurador debe cumplir con su
obligación de pagar la indemnización al asegurado. Para que el asegurador cumpla con
su obligación, el asegurado tiene a su elección dos vías de ejecución para cobrar la
indemnización.

1.- Ejercer la acción de avería.

2.- Ejercer la acción de abandono.
El sistema de liquidación de la indemnización normal en caso de siniestro en el seguro
marítimo es la acción de avería, en la que puede existir pacto o acudirse a la vía judicial.
El cálculo de la indemnización será normalmente más dificultoso en el seguro de
facultades (mercancías) que en el seguro de cascos (buques), por las peculiaridades de las
pólizas.

Cuando el asegurado ejerce la acción de avería por pérdida total o la de abandono, el

asegurador puede controvertir el derecho del asegurado mediante las pruebas pertinentes.
El asegurado tiene derecho a exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización
por vía de incidente, dentro del mismo juicio, presentando los comprobantes justificativos
de su derecho y prestando caución suficiente para responder, en su caso, de la restitución
de la cantidad percibida. A ese efecto, el juez librará mandamiento de intimación de pago
y embargo siempre que considere prima facie que corresponde el pago de la
indemnización, previa citación al asegurador para que reconozca la autenticidad de la
póliza y se pronuncie sobre la documentación acompañada por el asegurado. El
asegurador puede oponer las excepciones que son admisibles en el juicio ejecutivo. La
resolución que se dicte es apelable en ambos efectos, sin perjuicio del trámite del proceso
de conocimiento, dentro del cual se haya planteado la acción de pago provisorio.

La “acción de averías” tiende a obtener la reparación exacta del daño o gasto ocasionado,
mientras que la “acción de abandono” que es una figura típica de los seguros marítimos
constituye una forma de liquidar la indemnización diferente a la establecida en la “acción
de averías”.

La figura del abandono, es propia del seguro marítimo, y se planteó originariamente para
hacer frente a los problemas que planteaba la desaparición de un buque sin noticias. Esta
figura se ha extendido posteriormente al ramo de mercancías.

El ABANDONO AL ASEGURADOR es un acto jurídico mediante el cual el asegurado

transfiere en forma irrevocable su derecho de propiedad sobre el bien asegurado al
asegurador, exigiendo por tal motivo el pago total de la indemnización estipulada en la
Póliza, como si el bien se hubiere perdido totalmente. Se puede hacer acto de abandono
únicamente en las siguientes circunstancias:

 En caso de pérdida total del buque o de la carga por apresamiento, naufragio,

rotura o varamiento del buque que lo inhabilite a navegar: Comprende
conceptualmente, tanto los casos de destrucción o de su desaparición bajo el agua,
como aquellos en que, aun cuando no hubieran sufrido daños por causa del
siniestro, el costo de recuperar los efectos, reacondicionarlos y expedirlos a
destino excediera su valor estimado en el puerto de llegada.
 En caso de embargo o detención por orden de gobierno propio o del
extranjero: Implican la pérdida de la posesión del buque para el asegurado, pero
el abandono solamente puede hacerse después de seis meses de la fecha en que
tales acontecimientos hayan ocurrido
 Apresamiento.
 Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su
totalidad: Imposibilita en la mayoría de los casos la continuación del viaje y, aun
cuando el buque fuera susceptible de reparaciones, el tiempo que éstas
demandarían significará para el armador un retardo perjudicial para sus intereses,
que justifica el abandono.
  Falta de noticias sobre el bien asegurado: Es la causa más antigua del abandono
y la que más lo justifica, puesto que el asegurado no se encuentra en condiciones
de conocer fehacientemente la suerte corrida por el buque. En estos casos, la ley
presume la pérdida total del mismo una vez transcurridos los plazos que fija.
 Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre y de
trasladarlo a otro donde pueda ser reparado: Impide la prosecución del viaje,
encontrándose el asegurado, en los hechos, en situación similar a la de pérdida o
destrucción total del buque.

El abandono, en los casos de apresamiento, embargo o detención del buque por alguna
potencia, sólo puede hacerse después de seis (6) meses de la fecha en que aquellos actos
ocurran. La acción de abandono presenta las siguientes condiciones:

 El asegurado no puede ser obligado a hacerlo.

 No puede hacerse transcurridos los plazos fijados por la ley.
 Solo es admisible por perdidas acaecidas durante la navegación marítima.
 No puede ser parcial, ni condicional, sino que debe comprender todos los bienes
contenidos en la Póliza, incluyendo los derechos contra terceros, inherente a los
bienes abandonados.
 En el abandono del buque no está comprendido el flete salvo pacto en contrario.
 La acción de abandono es irrevocable, aun cuando el asegurado ofrezca devolver
la suma recibida.
 Debe hacerse en forma judicial.
 En los casos por abandono por apresamiento, embargo o detención del buque por
alguna potencia, solo puede hacerse después de seis meses de transcurrido el
hecho.

En caso de pérdida total, el asegurado podrá optar, como método de liquidación del
siniestro, por la acción de avería (que en caso de pérdida total coincidirá con el valor total
del bien asegurado), o la acción de abandono. En el primer caso, retendría la propiedad
de los restos, mientras que, en el segundo, no.

La declaración de abandono deberá ser completa, y por tanto ni parcial ni condicionada,

y realizarse por escrito, indicándose al mismo tiempo si existe otro seguro sobre el bien
asegurado, o derechos reales sobre el mismo. En la práctica, se suele mencionar la
existencia de una cobertura de P&I, aunque estrictamente no sea necesario.

En cuanto a los efectos del abandono, se considera el mismo mayoritariamente como un

acto jurídico unilateral, produciendo, por una parte, un efecto obligacional (en caso de
aceptación del mismo por parte de la compañía), y un efecto real, transmitiendo la
propiedad sobre las cosas abandonadas. En la práctica, el asegurador, deberá pagar el
valor asegurado en póliza, deduciendo las franquicias aplicables que, para la pérdida total
precisamente, suelen quedar excluidas. Normalmente, también se suele pactar la
obligación del asegurado de abonar la prima correspondiente al bien, por la totalidad de
la anualidad en la que se ha producido el siniestro.

Finalmente, en cuanto a la liquidación del siniestro, el asegurador deberá abonar la

indemnización, en el plazo de un (1) mes desde la aceptación expresa o presunta del
abandono, o de la aceptación del siniestro en el caso de la avería particular. Desde la
aportación de la prueba del daño y sus causas, el asegurador deberá aceptar el siniestro o
rechazarlo, salvo que la averiguación del mismo requiera de mayor documentación por
parte del asegurado.

Para concluir indicar, que en caso de que el abandono no sea aceptado por la compañía
aseguradora, lo que ocurre en la mayoría de los casos, la liquidación o reclamación del
siniestro, podrá continuar por la acción de avería particular, aunque sin los beneficios que
conlleva la acción de abandono, en su caso, sobre todo en materia probatoria y de plazos.

SEGUROS DE CASCO Y MAQUINARIA DE BUQUES

Durante mucho tiempo, en la República Argentina se utilizaron las cláusulas inglesas (o
traducciones de las mismas), para cubrir a nuestros buques, en forma análoga y
ocasionando inconvenientes similares a los ya referidos cuando estudiamos los seguros
de transporte marítimo. Sin embargo, en lo que a la cobertura de Casco y Maquinaria de
Buques respecta, disponemos de un muy bien estructurado juego de cláusulas, con
diversas opciones de cobertura, y compatible en alto grado con el derecho de seguros
argentino.

El Seguro de Casco y Maquinaria de Buques constituye un típico seguro de daños, puesto

que el objeto de la cobertura consiste en resguardar el interés asegurable respecto de las
averías o la pérdida total que pudiera sufrir el navío, respecto de los riesgos asumidos por
la aseguradora, y en la medida de la póliza. Ello sin perjuicio de que existen coberturas
adicionales que se exceden del concepto de daños y se relacionan con aspectos de
responsabilidad, como la relativa a la emergente del abordaje.

La póliza de seguro de casco y máquinas, es el seguro que cubre la mayor parte de los
riesgos y constituye la mayor parte del coste del seguro. Esta póliza asegura las siguientes
coberturas: pérdida total, pérdida total constructiva, salvamento y remolque, avería gruesa
o avería general, avería particular y daños por colisión.

La primera vez que se asegura un determinado buque se debe tener en cuenta que el riesgo
de pérdida total supone el de mayor importancia, seguido del resto de riesgos más
frecuentes, como es el caso de las averías particulares. De esta forma la prima de casco y
máquinas se puede subdividir en:

𝑃𝑟𝑖𝑚𝑎𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜𝑠 = 𝑃𝑟𝑖𝑚𝑎𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 + 𝑃𝑟𝑖𝑚𝑎𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑟𝑖𝑒𝑠𝑔𝑜𝑠

La prima de pérdida total se calcula como sigue:

𝑃𝑟𝑖𝑚𝑎𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑝𝑢𝑟𝑎 + 𝑀𝑎𝑟𝑔𝑒𝑛 𝑎𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑎

Normalmente el armador asegura el casco a un valor del 80% y cubre el 20% restante al
añadirle el seguro del flete y desembolso, así consigue una menor tasa o prima. De esta
forma teniendo en cuenta que el valor asegurado será del 80% del buque con un margen
para la aseguradora del 0,02%, se procede a calcular la prima de cascos de la siguiente
manera:
Tasa pura:

[0,1+(0,02 x (𝑎ñ𝑜−1]/100 x 𝑉𝑐 x 𝑉𝑎
Donde:

Vc = Valor contable del buque = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 – [𝑎𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 x (𝑎ñ𝑜 − 1)]
Va = Valor asegurado

Margen aseguradora: Representa los beneficios que la aseguradora pretende obtener del
seguro.
𝑉𝑐 x 0,02 %

Donde:

Vc = Valor contable del buque = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 – [𝑎𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 x (𝑎ñ𝑜 − 1)]

Tasa otros riesgos:

[70 + 3) x (𝑎ñ𝑜 − 1] x 𝑇𝑃𝑀/ 𝑉𝑎 x 𝑉𝑐/100 x 𝑉𝑎 x 𝑉

Donde:

Vc = Valor contable del buque = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 – [𝑎𝑚𝑜𝑟𝑡𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 x (𝑎ñ𝑜 − 1)]
Va = Valor asegurado
Amortización = (𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒−𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙)/𝑣𝑖𝑑𝑎 ú𝑡𝑖𝑙
Valor residual = 5% del coste del buque

En lo que respecta a la cobertura de daños, es de aplicación lo expuesto en materia de

transporte con relación a que la cobertura sólo abarca daños o pérdida del buque,
excluyendo gastos, demoras, perjuicios vinculados a la inmovilización y reparaciones, y
cualquier otro ajeno a la afectación física del bien objeto del interés asegurable. Existe
una gradación de mayor a menor en la extensión del amparo, desde la fórmula que cubre
Todo Riesgo (la de mayor alcance asegurativo) hasta la de Pérdida Total que no incluye
avería particular alguna y que excluye la responsabilidad por abordaje, con lo que su
grado de garantía al asegurado es marcadamente reducido.

En todas las especies de la Póliza Argentina de Casco, la Cláusula I es la de Cobertura,

pero sólo en la de Todo Riesgo hay otra dedicada exclusivamente a exclusiones, la II.
Ello se explica dado que la contratación de esta amplia cobertura (fórmula A-1) implica
(aun con la salvedad del verdadero alcance del "todo riesgo" ya explicitado), una
presunción de que cualquier pérdida o avería que experimente el navío asegurado hallará
amparo en la póliza. Acaecido un siniestro, y denunciado el mismo por el asegurado en
forma tempestiva, corresponde al asegurador acreditar que la causa del siniestro fue una
de las exclusiones de la Cláusula II (Cl. I, A).

Cuando por una avería causada por un riesgo asegurado exista una posibilidad de
contaminación actual o eventual, y por acto de autoridad pública destinado a prevenir o
aminorar la polución, se ocasionará la pérdida o averías al buque, las mismas estarán
cubiertas siempre que no haya existido negligencia del asegurado, los armadores, los
propietarios o los administradores en la evitación o aminoración del peligro. Adviértase
que no se cubren las consecuencias que para terceros ocasione el derrame, o al medio
ambiente, sino las que se provocan al buque por acto de autoridad pública (Cl. I, B).
La negligencia de la tripulación no perjudica la cobertura, esto constituye una regla
general en los seguros de casco, que cubren la culpa de la tripulación, incluso del capitán,
en lo relativo a su desempeño profesional, y aunque los mismos tengan participación en
la titularidad, armamento o administración del navío (Cl. I, C).

En cada caso habrá que determinar si la conducta causativa del siniestro fue realizada por
(por ejemplo) el Capitán en el cumplimiento de sus funciones como delegado de la
autoridad marítima a cargo de la seguridad común de la expedición y responsable superior
de la gestión náutica, supuesto en que existirá cobertura.

Pero si el Capitán del ejemplo además del comando del buque ejerce la función que
usualmente se denomina "Capitanía de Armamento", esto es proveer todos los elementos
necesarios (como aparejos, provisiones, combustibles, lubricantes, repuestos, material de
lingado, etc.) y realizar las actividades de mantenimiento, reparaciones, etc., a fin de
poner al buque en condiciones de navegabilidad en abstracto y en concreto, entonces su
negligencia excede de la cubierta como miembro de la tripulación, y resultaría susceptible
de encuadrarse en la exclusión de la Cláusula II.B.

Las coberturas para cascos comerciales son las siguientes:

 Fórmula A1: Todo Riesgo, cobertura amplia.

 Fórmula A2: Riesgos enumerados, cobertura amplia.
 Fórmula A3: Libre de avería particular.
 Fórmula A4: Libre de avería particular absolutamente.
 Fórmula A5: Pérdida Total. Cobertura del Institute Fishing Vessel.

Las pólizas inglesas de Casco y Maquinaria carecen de una fórmula que cubra contra todo
riesgo en un sentido estrictamente técnico, sin embargo, no es inusual escuchar en el
mercado que a la variante de cobertura amplia se la denomine "All Risks" (Formula A1),
para diferenciarla de las coberturas restringidas que se refieren a Pérdida Total (I.T.C.
Hulls Total Loss) del buque, responsabilidad por abordaje, contribución en avería gruesa
y salvamento y de Pérdida Total Solamente (I.T.C. Hulss Total Loss Only).

Este seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daños materiales al buque asegurado, al
menos que el Asegurador demuestre que se aplica una de las exclusiones previstas en la
parte II. B. Este seguro cubre también la pérdida o el daño causados al buque por cualquier
acto de la autoridad pública destinado a prevenir o aminorar un peligro de contaminación
proveniente de avería sufrida por el mismo y de la que sea responsable el Asegurador
conforme a esta póliza de seguro, siempre que ese acto de la autoridad pública no resulte
consecuencia de la falta a la debida diligencia por parte del Asegurado, los armadores, los
propietarios o los administradores en prevenir o aminorar tal peligro. C. El capitán,
oficiales, tripulantes o prácticos, actuando como tales, pero siendo partícipes en la
propiedad, explotación o administración del buque, no perjudicarán sus derechos respecto
de las situaciones indicadas en I-B, II-D.
La segunda fórmula, A2 de Riesgos Enumerados, a diferencia del caso anteriormente
estudiado, el asegurado deberá acreditar al menos indiciariamente que el siniestro fue
causado por alguno de los riesgos específicamente contemplados en la Cláusula I. Se
trata, sin embargo, de una cobertura muy amplia atento la importancia de los riesgos
amparados. Lo expuesto en cuanto a actos de la autoridad pública en situaciones de
contaminación potencial o efectiva, y a la negligencia de los tripulantes resulta totalmente
aplicable.

El asegurador toma a su cargo indemnizar al asegurado por todas las pérdidas o daños
que sufra el buque mencionado en la póliza causados:

1) Por riesgos de mar, entendiéndose por tales los accidentes extraordinarios originados
en la acción de la naturaleza o en la navegación.
2) Por abordaje o por choque con cualquier objeto, sea fijo o flotante, y en particular con
aeronaves, sus similares o instalaciones portuarias, incluyéndose los medios terrestres de
transporte que estén en las mismas.
3) Por fuego o explosión.
4) Por echazón.
5) Por terremoto, erupción volcánica, rayo y fenómenos de la naturaleza de similar
carácter.
6) Por robo con violencia perpetrado por personas ajenas al buque o por piratería.
7) Por rotura o accidentes en instalaciones o reactores nucleares que no estuvieran a
bordo.

La fórmula A3 es denominada "Libre de Avería Particular", y presenta algunas

analogías con la cobertura tradicional de transporte marítimo de idéntico nombre. El
asegurador toma a su cargo indemnizar al asegurado por pérdida total (real, presumida o
virtual) o la avería particular que sufra el buque mencionado en la póliza, causadas por
choque, incendio, rayo, explosión, naufragio, hundimiento o varamiento no operativo.

También el asegurador indemnizará al asegurado por la pérdida total del buque ocurrida
como efecto de los riesgos de mar, entendiéndose por tales los accidentes extraordinarios
originados en la acción de la naturaleza o en la navegación. En efecto, esta modalidad
cubre la pérdida total del buque o las averías particulares que sufra el mismo, siempre que
se originen en alguna de las siguientes causas:

 choque
 incendio
 rayo
 explosión
 naufragio
 hundimiento
 varamiento no operativo
 riesgos del mar (sólo pérdida total).

En la formula A4 el asegurador toma a su cargo indemnizar al asegurado por pérdida

total, real, presumida o virtual, que sufra el buque mencionado en la póliza (se excluye
de indemnización y cualquier avería particular), causada:
1) Por riesgos de mar, entendiéndose por tales los accidentes extraordinarios originados
en la acción de la naturaleza o en la navegación.
2) Por abordaje o por choque con cualquier objeto, sea fijo o flotante, y en particular con
aeronaves, sus similares o instalaciones portuarias, incluyéndose los medios terrestres de
transporte que estén en las mismas.
3) Por fuego o explosión.
4) Por echazón.
5) Por terremoto, erupción volcánica, rayo y fenómenos de la naturaleza de similar
carácter.

La fórmula A5 es la Pérdida Total (I.T.C. Hulls Total Loss) es el daño total que sufre un
barco que lo deja fuera de operación comercial. Para determinar si un barco es una pérdida
total constructiva (o comercial) y no vale la pena repararlo, un propietario prudente sin
seguro debería tener en cuenta tres factores principales:

 El costo estimado de reparación del barco.

 El valor estimado del "naufragio" como chatarra.
 El valor estimado del barco cuando se repara.

En esta fórmula el asegurador toma a su cargo indemnizar al asegurado por pérdida total,
real, presumida o virtual, que sufra el buque mencionado en la póliza, causada:

1) Por riesgos de mar, entendiéndose por tales los accidentes extraordinarios originados
en la acción de la naturaleza o en la navegación.
2) Por abordaje o por choque con cualquier objeto, sea fijo o flotante, y en particular con
aeronaves, sus similares o instalaciones portuarias, incluyéndose los medios terrestres de
transporte que estén en las mismas.
3) Por fuego o explosión.
4) Por echazón.
5) Por terremoto, erupción volcánica, rayo y fenómenos de la naturaleza de similar
carácter.
6) Por rotura o accidentes en instalaciones o reactores nucleares que no estuvieran a
bordo.

Como puede verse tanto en la A4 como en la A5 se cubren la pérdida total y no los daños
causados por orden de autoridad pública en relación a una contaminación actual o
eventual, siempre que la amenaza ambiental se produzca como consecuencia de uno de
los riesgos contemplados.

En la fórmula A5 se encuentra la Cobertura del Institute Fishing Vessel (Clausulas del

Instituto para buques pesqueros) en donde el buque quedará cubierto, sujeto a las
estipulaciones de este seguro, en todo momento, y estará autorizado para zarpar o navegar
con asistencia de prácticos, o sin ella, para realizar viajes de pruebas y asistir y remolcar
a buques o embarcaciones que se hallen en peligro pero queda garantizado que, con
excepción de la captura, el buque no transportará mercancías ni contenedores para el
transporte de las mismas ni será remolcado, excepto cuando sea usual, hasta el primer
puerto o lugar seguro cuando necesite asistencia, ni efectuará servicios de remolque o
salvamento bajo contrato previamente suscripto por el Asegurado y/o los Armadores y/o
Gerentes y/o Fletadores.
En el caso de que el buque saliera al efecto de ser: (a) desguazado, o (b) vendido para
desguace, cualquier reclamación por pérdida de o daños al buque ocurridos con
posterioridad a tal salida, tendrá como límite el valor del mercado del buque como
chatarra en el momento de la ocurrencia de tal pérdida o daño, a menos que se haya dado
aviso previo a los Aseguradores y se haya acordado cualquier modificación de los
términos de cobertura, valor asegurado y de prima requerida.

En nuestro medio, los Seguros de Casco y Maquinaria de Buques pueden pactarse de tres
modos: sin valuación, con valor asegurable tasado, y con valor asegurable
definitivamente convenido. Cuando la póliza se contrata sin valuación, el asegurado no
declara el valor asegurable. El mismo se establecerá en el momento anterior al siniestro
y se comparará con la suma asegurada. Si la última es menor, constituirá el límite máximo
de la responsabilidad del asegurador, sin perjuicio de las coberturas adicionales
estudiadas. Contrario, a los efectos de liquidar el siniestro se establecerá la proporción
entre ambos valores: es otra aplicación de la regla proporcional.

PROTECCIÓN E INDEMNIDAD

Cuando hablamos de seguros de embarcaciones, no podemos dejar de mencionar el

Seguro de Protección e Indemnización P&I, que sirve como complemento a las pólizas
de casco, respaldando a los armadores de lo que confiere a sus obligaciones hacia terceros
(bienes o en sus personas).

Debe señalarse a efectos de evitar que la Responsabilidad Civil en que pudieran incurrir
los buques por colisionar, es cubierta por la póliza de cascos sólo respecto de cosas y no
de personas. Sus límites quedan fijados según se convenga en el 75 % y el 100 % de la
suma asegurada por el buque (3/4 y 4/4 partes), pudiéndose ampliar a objetos fijos y
flotantes.

Los clubes de P & I, son asociaciones de armadores constituidos con el propósito de

asegurarse, sobre una base mutual, de los riesgos no cubiertos por el seguro ordinario. A
su turno el seguro de P & I es definido como, un seguro de carácter indemnizatorio para
navieros (incluyendo dueños, armadores, fletadores, operadores de naves mercantes) por
la responsabilidad civil legal que respecto de ellos se configure por su calidad de naviero
o por su actividad como tal.

Las coberturas de protección e indemnización tuvieron su origen en la actividad

aseguradora cumplida por las asociaciones mutualistas de armadores fundadas en Gran
Bretaña a mediados del siglo XIX, conocidas por la designación de Clubes de P&I, a las
que luego se agregaron las asociaciones constituidas en otros países como Noruega, Japón
y los Estados Unidos de América. Al inicio sólo eran clubes de protección, esto es, se
resguardaban mutuamente tomando precauciones comunes, luego, debido
fundamentalmente a las nuevas reglas responsabilidad naviera, pasaron a convertirse en
clubes de indemnización.

En la actualidad, más del 90% de la flota mercante mundial está cubierta en sus
responsab1lidades frente a terceros, a través de los Clubes de Protección e Indemnización
en donde cada Club establece las Reglas que regirán las relaciones entre el Club y sus
asociados en todo lo referente a reclamaciones por siniestros. La calidad de socio
asegurado se adquiere por la inscripción del buque en la entidad, emitiéndose un
"certificate of entry" en lugar de una póliza de seguro. Se trata de una cobertura adicional
o complementaria, puesto que sólo se otorga a quienes ya posean una póliza de seguro de
casco desde que cubre los riesgos no incluidos en esta última.

Un club de protección e indemnización es una organización en forma de mutua

aseguradora cuyos miembros son empresas armadoras o navieras, cuyo fin es asegurarse
recíprocamente frente a los daños que puedan producirse por su actividad naviera.

La doctrina asigna a esta clase de cobertura las características de ser complementaria,

flexible y dirigirse centralmente a responsabilidades. Con relación a este último rasgo,
debe recordarse que la Póliza de Casco cubría principalmente pérdidas o daños, en tanto
la que aquí nos ocupa ampara centralmente responsabilidades legales, que pueden surgir
tanto de la ley en sí misma como de contratos o usos y costumbres, e incluso reconocer
fuente extracontractual, o surgir de responsabilidad objetiva como en varias
jurisdicciones ocurre en materia de contaminación. Lo que el espíritu de la cobertura sí
requiere, es que trate de responsabilidades usuales y normales conforme la ley aplicable,
tanto en lo que respecta a su extensión cuantitativa cuanto, a las causales de exoneración,
cláusulas aplicables, etc. En suma, lo que se reputaría no cubierto sería toda ampliación
convencional de la responsabilidad que la trocara en exorbitante de la usualmente
aplicable en condiciones normales.

La cobertura del P & I, respecto de la generalidad de las responsabilidades, es ilimitada,

sin embargo, respecto de las responsabilidades derivadas de accidentes de contaminación.
Los Clubes en general establecen un límite de cobertura ascendente a u$s 300.000.000.
El término "Protección" dice relación con las responsabilidades resultantes del hecho de
ser propietario de un buque registrado en el Club; por otra parte, el término
"Indemnización" representa aquel tipo de responsabilidades derivadas de la explotación
y uso del buque.

En nuestro país, la cobertura P&I se encuentra reglamentada por la Resolución N° 18.077

de la Superintendencia de Seguros de la Nación la cual distingue entre: 1) buques de
cabotaje nacional (fluviales, lacustres y marítimos); 2) buques de ultramar y 3) buque de
cabotaje internacional con países limítrofes. Para los primeros se ha previsto una
cobertura local desvinculada del sistema mutual, con una póliza propia sometida a las
normas de orden público contenidas en las leyes 20.094 de navegación y 17.418 de
seguros que no sean incompatibles con la naturaleza de esta cobertura.

En cuanto a los buques de ultramar, se ha seguido un sistema tendiente a facilitar su

ingreso en los clubes P&I y en efecto el armador puede elegir el club de su preferencia,
en cuyo caso la cobertura se contrata con un asegurador local que cede en reaseguro al
Instituto Nacional de Reaseguros y éste a su vez coloca el excedente de su retención en
el club elegido por el asegurado, cuyas Reglas regirán las condiciones del seguro.
Finalmente, para los buques destinados a viajes de cabotaje a países limítrofes, el armador
podrá optar entre el sistema establecido para los buques de cabotaje nacional y el
procedimiento previsto respecto de los buques de ultramar.

Entonces debe decirse que el seguro de PANDI no pierde en ningún momento su carácter
de adicional y complementario a las pólizas de casco, es habitual que los contratos que
nos ocupan condicionen la indemnización a que la pérdida no sea recuperable de una
póliza de seguro marítimo.
Los Clubes de Protección e Indemnidad (P&I) resumiendo son asociaciones mutuales
conformadas por propietarios y armadores de buques que, mediante la contribución
proporcional de todos sus asociados, tienen por objeto dar cobertura a determinados
riesgos que amenazan los intereses asegurables de sus miembros vinculados con la
navegación y no amparados, excluidos por franquicias o descubiertos por las pólizas-tipo
correspondientes a los seguros a prima fija.

La organización de los clubes es de naturaleza mutual, fundados en principio de

solidaridad y ayuda recíproca y sin fines de lucro a diferencia de las compañías
tradicionales, ya que, de haber excedentes, estos les serán devueltos a los socios y caso
contrario serán necesarias nuevas contribuciones. Resta decir que los mencionados clubes
son administrados por organizaciones especializadas que actúan en papel gerencial,
contando también con un comité de directores al cual se reserva las decisiones de
importancia.

Por ser mutuales los clubes no tienen fines de lucro y sus intereses no se encuentran en
oposición con los de sus miembros o asegurados. Ello obliga a los miembros a realizar
aportes o contribuciones complementarias cuando lo percibido por el club resulte
insuficientes para atender a los pagos que deba realizar a los asegurados. Las asociaciones
de P&I son de origen británico, el primer club de “protección” fue el “Shipowner’s
Mutual Ptrotecting Society”, cuya constitución data de 1855, recién unos veinte años más
tarde los clubes empezaron a dar cobertura a riesgos de “indemnización”, en relación a la
responsabilidad del armador.

Su propia denominación refiere a que el club brinda a sus miembros coberturas de

protección y coberturas de indemnidad, mientras que las primeras están relacionadas con
los riesgos que amenazan a las personas y a los buques, las segundas se vinculan con los
riesgos relativos a las cargas.

Orgánicamente los clubes de forman por todos los asociados toman el nombre de
miembros o members, sobre ellos está el directorio el cual es dirigido por un manager o
gerente del club. Territorialmente, los clubes tienen una casa matriz, luego mantienen
oficinas regionales en los puertos claves de cada región, y en los países no sedes de clubes
encontramos a los corresponsales, que son personas naturales o jurídicas, independientes
y conocedoras del medio naviero local que son llamados a ser “los OJOS y OIDOS de los
Clubes”.

La dirección de los Clubes está entregada a un Directorio integrado por los miembros que
sean representativos de todos los continentes y de los diferentes portes y tipo de buques
que están registrados en el respectivo Club. Corresponde a este Directorio diseñar la
política del Club y su planificación financiera, estando facultado además para admitir o
rechazar reclamos, según méritos y circunstancias, dentro de los términos de las Reglas
que regulan al Club.

La ejecución de las políticas adoptadas por el Directorio y el manejo de todos los reclamos
es llevada a cabo por los Administradores (Managers) quienes en lodos los Clubes tienen
un completo equipo humano de profesionales y técnicos que no sólo están en condiciones
de procesar los reclamos, sino que también de dar oportuna asesoría técnica a los
miembros del Club. Finalmente, todos los Clubes se han preocupado de establecer una
extensa red de Corresponsales alrededor del mundo, para proveer in situ los servicios que
sean requeridos para cada caso.

Los principales riesgos incluidos dentro de las coberturas de “protección” son los
siguientes:

 Responsabilidades del armador no correspondidas en pólizas marítimas.

 Responsabilidad por abordajes.
 Daños provenientes de operaciones de remolque protagonizado un buque del
asociado.
 Daños provocados a instalaciones y construcciones portuarias, muerte, lesiones
corporales o enfermedad de cualquier integrante de la tripulación (incluido el
capitán) mientras se encuentre a bordo o en tránsito desde o hacia el buque.
 Muerte, lesiones corporales o enfermedad de personas a bordo de otro buque o de
estibadores, siempre que el propietario o armador miembro del club sea
legalmente responsable.
 Muerte, lesiones corporales o enfermedad de pasajeros o de daños ocasionados a
sus pertenencias o equipajes.
 Desembolsos efectuados por los asociados al club a tripulantes en cumplimiento
de obligaciones legales o contractuales no recobrables.
 Gastos derivados del salvamento de vidas humanas en cuanto no sean recobrables.
 Gastos por desembarco de polizones, incluidos los de combustible, salarios y
gastos portuarios originados en la desviación de ruta al que ese desembarco
obligue.
 Indemnizaciones y gastos por daños a terceros por abordaje (aun cuando no exista
contacto material como en el caso de las marejadas provocadas por el buque
inscripto o succiones de hélice).
 Gastos por remoción, balizamiento e iluminación de restos náufragos de un buque
inscripto por el asociado en el club.

Los principales riesgos incluidos dentro de las coberturas de “indemnidad” son los
siguientes:

 Reclamos de terceros por averías y faltantes a la carga, transportada o a

transportar, en un buque inscripto, por los cuales el asociado sea legalmente
responsable.
 Pérdidas o averías a la carga a bordo de un buque inscripto derivada de un
abordaje, por las cuales el asociado resulte legalmente responsable o se le atribuya
responsabilidad.
 Gastos de avería gruesa, con inclusión del salvamento.
 Multas judiciales o administrativas impuestas al asociado por incurrir cualquiera
de sus buques inscriptos en infracciones aduaneras, sanitarias o migratorias.
 Costos y gastos que irroguen la defensa de los intereses de un buque inscripto.
 Responsabilidad por polución o contaminación. Se cubre conforme a las reglas de
TOVALOR y el CLC.
 Gastos derivados de cuarentena por epidemia (estadía, desinfección, salarios,
etc.).
Los clubes de P&I sólo pagarán al asociado los reclamos sobre coberturas de indemnidad
después que éste haya pagado al reclamante damnificado. Además de dar cobertura
aseguradora a sus asociados, los Clubes de P&I, prestan a éstos otros servicios que
revisten significativa importancia:

 Las cartas de garantía: cuando un buque inscripto en el Club es embargado o

también resulta interdictico para navegar, los perjuicios derivados de estas
medidas procesales resultan evidentes y obligan a dar una pronta solución a tal
gravosa situación. Debe tenerse en cuenta que los gastos por la inmovilización de
los buques originan pérdidas cuantiosas derivadas de estadías y derechos
portuarios, salarios, combustible, alimentos, canon por el alquiler o fletamento de
los buques, etc. • Asesoramiento técnico: los clubes cuentan con recursos
humanos ampliamente calificados e interdisciplinarios que se ocupan de recopilar
y analizar de manera estadística (records) los distintos problemas que
experimentan sus miembros y las soluciones técnicas y jurídicas que se van
produciendo en torno a esas cuestiones.
 Asesoramiento técnico: los clubes cuentan con recursos humanos ampliamente
calificados e interdisciplinarios que se ocupan de recopilar y analizar de manera
estadística (records) los distintos problemas que experimentan sus miembros y las
soluciones técnicas y jurídicas que se van produciendo en torno a esas cuestiones.
 Información y capacitación: en materia de información, los clubes suelen editar
y entregar a sus miembros un Manual (Handbook) en el que constan
habitualmente, la historia de los P&I Clubs, sus Estatutos y Reglas. Dicho manual
es de consulta diaria cuando la cantidad de buques inscriptos por el asociado es
considerable. Asimismo, las asociaciones publican numerosos boletines
informativos y publicaciones especiales y videos orientados a la prevención de
siniestros, sobre todo en materia de contaminación de aguas y accidentes de la
tripulación a bordo.

En cuanto a la forma de operación en los clubes de P & I no existen pólizas de seguro

como en el Seguro Marítimo común, sino que, a quien quiera ser cubierto se hace
miembro o asociado (member) del club, y el asegurado por tanto pasa a ser asegurador a
la vez, ya que se estos clubes se estructuran sobre una base mutua o mutual.

Los seguros de P & I son seguros de daño patrimonial que apuntan fundamentalmente al
seguro de responsabilidad civil cuando el asegurado se ve obligado a indemnizar derivado
de su responsabilidad por los hechos que afecten a terceros.

Como no existen pólizas, los clubes emiten certificados (Certificate of Entry) por los que
se paga una cuota similar a la prima llamada “call”. Además, se contemplan cuotas
suplementarias cuando los fondos acumulados no alcanzan para pagar los siniestros, son
las denominadas “suplementary calls”.

El inicio de la cobertura se produce solamente cuando la compañía asegurada notifica o

confirma la iniciación del seguro. La suma asegurada será el Valor del buque, este valor
depende de la edad del buque, costo de construcción, costo de explotación, situación del
mercado de fletes, vida útil del buque.
Un aspecto interesante de los clubes asociados al Intenational Group, es que tienen un
sistema especial de aseguramiento mutuo, llamado “Pool” (Group Pooling Agreement) y
un sistema de reaseguro que los clubes contratan como bloque en el sistema internacional
de seguros y reaseguros. El sistema funciona del siguiente modo: hasta cinco millones de
dólares asume cada club; luego entre los 5 y 30 millones de dólares, los asume el Pool,
hasta dos mil millones son cubiertos por el sistema de reaseguro; y para los siniestros que
excedan ese monto y hasta 4.200 millones, vuelve a responder el club.

Curiosamente y, sin embargo, cuando se trata de contaminación el sistema de

reaseguramiento es distinto, hasta cinco millones responde el club individualmente, el
exceso y hasta 30 millones el Pool, y en el exceso hasta 1.000 millones de dólares el
sistema de reaseguros.

Finalmente, cabe recalcar que los seguros de P & I no son a prima, si no que se estructuran
sobre base mutual o “Mutuality”, lo cual implica que:

a) Los Clubes son aseguradores sin fines de lucro.

b) Sus dueños son los mismos asegurados.
c) Son dirigidos por un Directorio representativo de la membresía.
d) Son entes que “viven” la industria a la que sirven.
e) El trato es diferente (más estrecha que una simple relación comercial).
f) Si faltan fondos se utilizan las reserves o bien se recurre a las “Supplementary Calls”.
g) Si sobran fondos, pueden existir, Devoluciones de Prima, capitalizaciones vía
Reservas, o reducciones de calls (Prima), las cuales, son determinadas los 20 de febrero
de cada año.
i) Pero tal vez, la implicancia más importante, es que es un “Seguro al Costo”.

Las principales características de la cobertura proporcionada por los clubes son las
siguientes:

 Complementariedad: El P&I da una cobertura complementaria a los seguros de

cascos, lo que se traduce en que los miembros tendrán derecho a recibir la
indemnización si tienen contratada una póliza de seguros de cascos, no cubriendo
el P&I los riesgos cubiertos por esa póliza.
 Indemnidad: El seguro de P &I es un seguro de responsabilidad. civil, lo que
significa que para el club el siniestro existe, no en el momento de producirse el
daño, sino cuando el miembro paga al perjudicado, aplicándose la regla pay to be
paid.
 Ilimitación: Los seguros P&I no se fundamentan en un valor asegurado,
provocando que sean unos seguros de cobertura ilimitada con indemnización
también ilimitada. No obstante, se han puesto límites con la aprobación por parte
de los clubes de los denominados límites globales indemnizatorios.
 Flexibilidad: Los clubes tienen aprobadas sus coberturas en las reglas aprobadas
por la junta general, pero también es de aplicación el principio de flexibilidad u
omnibus rule, la cual posibilita a que el club se haga carga de una reclamación no
cubierta por las reglas del club.
Coberturas por riesgos de contaminación. Convenios
responsabilidad de la OMI

Cuando la pérdida del producto transportado de un buque en navegación normal o en

situación de peligro supone un riesgo para las costas adyacentes, como el caso del
transporte a granel de hidrocarburos en buques-tanques, el evento deja de ser
exclusivamente un problema particular del armador, naviero o de los dueños de la carga
que perdieron una carga valiosa, y pasa también a ser problema para los terceros afectados
por el vertido de la carga peligrosa y que son quienes no necesariamente participan de los
beneficios de su transporte.

Por ello, aunque la OMI se preocupa fundamentalmente de la seguridad del transporte

marítimo y de la prevención de la contaminación del medio marino, también ha
introducido normativas sobre la responsabilidad e indemnización por los daños causados
por los buques, como la contaminación, por eso la cobertura por riesgos de contaminación
es una de las coberturas más importantes del P & I, en especial para los buques tanque ya
que, la contaminación de las aguas y playas causo muchos daños producidos por derrames
de petróleo procedentes de buques accidentados y por ellos las autoridades marítimas
actualmente exigen que los buques tengan coberturas para indemnizar por esos daños y
efectuar limpiezas.

Primordialmente debe distinguirse con precisión entre un "vertido" contaminante, fruto

de una acción deliberada e intencional, aunque pueda estar justificada por causas de
fuerza mayor o estado de necesidad, y un "derrame" o "descarga" derivado de un
accidente o de las operaciones habituales en la explotación de un buque. Siendo la
diferencia entre ambos conceptos indiferente respecto de la contaminación que producen;
pero desde lo jurídico es importante, pues no puede equipararse en su tratamiento jurídico
punitivo, al vertido deliberado, con el que es consecuencia indirecta de un accidente de
un barco durante la navegación (abordaje, varadura o naufragio), o de la operativa normal
del buque, ya que desde el punto de vista medioambiental no importan tanto las causas
como la realidad de la contaminación, sea vertido, sea derrame.

Los armadores de buque tanque hicieron un acuerdo para determinar y uniformar las
condiciones y limitaciones de ese tipo de cobertura; así nació el “Acuerdo Voluntario de
Armadores de Buques Tanque sobre Responsabilidad por Contaminación por Petróleo”,
(Tanker Owners Voluntary Agreement Liability Oil Pollution-TOVALOP) que entró en
vigor el 6 de octubre de 1969 y a partir del 1 de abril de 1971 el acuerdo CRISTAL
(Contract Regardlng An Interim Supplem Ent To Tanker Liability For Oll Pollutlon), o
sea, Contrato Relativo a un Suplemento Interino para cubrir la Responsabilidad de los
buques tanques nacida de la Contaminación de Hidrocarburos.

El sistema TOVALOP exige que el propietario o arrendatario de casco desnudo, tenga un

seguro por el monto de su limitación de responsabilidad, el cual opera a través de los
Clubes de Protección e Indemnización. Las reglas TOVALOP comprenden reclamos de
gobiernos sobre daños producidos por contaminación de las aguas, playas o puertos por
productos pesados de petróleo.
Auspiciado por la OMI fue firmado en 1969 el Convenio Internacional sobre
Responsabilidad Civil por daños causados por Contaminación de las Aguas del Mar por
Hidrocarburos, conocido como CLC (Civil Liability Convention), que responsabiliza al
propietario del buque que se encuentra transportando hidrocarburos a granel, por todos
los daños que la contaminación derivada de un derrame o descargas de esas sustancias
como consecuencia de un siniestro, pudiera causar al territorio o mar territorial de un
estado contratante.

Los límites de responsabilidad establecidos por el régimen CRISTAL. incluidos los de

TOVALOP, se determinan por el tamaño del buque, de esta manera. si el buque (debe ser
un buque tanque) tiene hasta un máximo de 5.000 TRB el límite de responsabilidad
asciende a u$s 36 millones; hasta 140.000 TRB, el límite será calculado a razón de u$s
733 por TRB, con un límite de u$s 135 millones para aquellos buques que excedan dichas
140.000 toneladas. Cabe señalar que aproximadamente el 90 % de todas las cargas de
hidrocarburos que se transportan por la vía marítima están cubiertos por el régimen de
CRISTAL.