VERIFICACION PARTES DE MOTOR

CLAUDIO HERNANDEZ
JAVIER ALONSO MONTOYA GARCIA
JEAN PAUL FERNANDEZ
SANTIAGO OCAMPO
SERGIO PERLAZA
SANTIAGO SANCLEMENTE

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA

CENTRO DE DISEÑO TECNOLOGICO INDUSTRIAL
CALI
VERIFICACION DE LA CULATA DEL MOTOR

Es un elemento del motor, montado en la parte superior del bloque, que cubre los
cilindros y forma la cámara de compresión con la cabeza del pistón.
Sirve como tapa de los cilindros y como alojamiento del mecanismo de válvulas y de la
cámara de combustión.

Partes de la culata

 Conductores de escape
 Conductores de refrigeración
 Guías de válvulas.
 Alojamiento del inyector o roscado para las bujías
 Alojamiento de cámara de combustión
 Superficies rectificadas 
 Sellos de la cámara de agua
 Tapones de la cámara de agua
 Conductores de admisión

Instrumentos de medición para la verificación

 regla de planitudes
 Calibrador de láminas o galgas
 Vernier
 Micrómetro (exteriores e interiores)
 cepillo metalico

Procesos posteriores a la verificación de la culata

Es necesario proceder a una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla depositada en

las cámaras de combustión, se rasca con una escobilla de alambres acoplada a un
pequeño motor eléctrico (taladradora). Dicha carbonilla es producto del aceite que se
hace llegar a la parte alta del cilindro para su engrase y se quema en la fase de
combustión, quedando adherida a la superficie de la cámara, válvulas y cabeza del
pistón. Con el tiempo va disminuyendo el volumen de la cámara, lo que a su vez puede
ocasionar el incidente de autoencendido e incluso la detonación. Durante la fase de
limpieza de la cámara de combustión, ha de ponerse sumo cuidado para que no se
produzcan ralladuras de su superficie, pues los puntos salientes que se forman alcanzan
temperaturas excesivas en la fase de combustión, que pueden ocasionar el
autoencendido. Este sistema de limpieza asegura la desincrustación rápida de la
superficie, al mismo tiempo que efectúa un pulido de la misma que dificulta
posteriormente la adhesión de nuevas partículas de carbonilla. También deben ser
limpiadas las cámaras de agua en la culata, valiéndose de un pequeño rasquete que
pueda ser introducido en ellas por los orificios de comunicación con el bloque de
cilindros. Igualmente debe limpiarse escrupulosamente el plano de la culata que acopla
con el bloque de cilindros, quitando de él toda traza de depósitos de la junta de culata.

                                        

Proceso de verificación de fallas y diagnostico

 Verificacion de la planitud de la culata con la regla de planitud.

 Verificacion de la planitud de la superficie del múltiple
 Medir el diametro del vástago de la válvula
 Medir el margen de la válvula
 Medir el contacto de la cara de la válvula
 Medir el juego de guía y el vástago
 Verificar la cara de la válvula y su asiento
 Medir longitud de la válvula
 Verificacion del desalineamiento del eje de levas
 Medir altura de levas
 Medir el juego longitudinal del eje de levas

VERIFICACION DE PLANITUD DE LA CULATA

Es un medio de comprobación de desgaste de la culata, debido a posible

sobrecalentamiento. Se mide con una regla de planitud y regla galga. La desviación que
puede permitirse en una culata de 4 cilindros, es de 0,05mm a 0,10mm. En una culata
de 6 o más cilindro, tiene un rango de 0,10mm a 0,15mm. Se mide, colocando la regla de
planitud en diagonal, a lo largo y ancho de la culata, se coloca por debajo la regla galga.

VERIFICACION DEL CIGÜEÑAL

SUPERFICIE DEL MUÑON
Todos los cojinetes del cigüeñal tienen que ser controlados para verificar el desgaste y
posibles daños. Se deben controlar el diámetro, la ovalización, la forma axial y la
rugosidad de la superficie. El diámetro del cojinete tiene que estar dentro del grupo de
tolerancia “h6” del diámetro nominal. Si el valor está por debajo del límite inferior, hay
que ajustar el cojinete en el nivel de reparación más bajo.

Las tablas 1, 2 y 3 muestran las tolerancias aceptadas en cuanto a ovalización, forma

cilíndrica y rugosidad de la superficie.
TOLERANCIA EN RUGOSIDAD EN MUÑONES DE ACERO

DESVIACIONES EN LA FORMA CIRCULA DEL MUÑON EN LA

DIRECCION AXIAL

RECTIFICADO DEL CIGUEÑAL

Con el tiempo y los kilometros el cigüeñal a fuerza de girar sobre sus cojinetes de apoyo,
como tambien en las bielas, se causa un desgaste, que cuando es demasiado hace
necesario sustituir los cojinetes.

En ciertas ocasiones pierden forma los apoyos del cigüeñal o las muñequillas y,
entonces, se procede a su rectificado y al colocado de nuevos cojinetes de diámetros
minorados.

Sera necesario rebajar (rectificar) lo menos posible para que la superficie de apoyo del
cojinete no baje demasiado, pues a medida que se baja, sube la presión unitaria y, por
eso, no debe pasarse una disminución de 1 mm al rectificar.
Además los cigüeñales pierden forma longitudinalmente causado por los esfuerzos de
torsión que experimentan.

Por todo eso se hace imprescindible una comparación las muñequillas y apoyos, como
tambien un equilibrado del mismo.

El cigüeñal no tiene que tener grietas ni hendiduras de clase alguna. En otro caso deberá
sustituirse por otro nuevo.

Una vez realizada esta verificación se debe proceder a comprobar el desgaste de las
muñequillas de biela y apoyos del cigüeñal, para lo cual, tendrá que disponerse de las
medidas st (genérico) de ellos brindadas por el fabricante. Este desgaste se verificara
con un micrómetro (figura inferior), haciendo unas cuantas medidas en cada muñequilla
y en cada apoyo.

Para proceder al rectificado deberá tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas
y rectificar todas las muñequillas a esa misma medida, pues si no, el cigüeñal gira
desequilibrado. Con los apoyos del cigüeñal debe de seguirse idéntico procedimiento
aunque pueden rectificarse a distinta minoración que las muñequillas.

En la figura debajo se ve una tabla donde pueden ser vistas las medidas st (generico) de
un modelo y sub-medidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden
efectuarse.
Siempre que se vea un desgaste mayor de 0,05 mm se debe proceder a la rectificación.

Por ejemplo, se observase una medida de 47, 6 en una muñequilla y 59,3 en un apoyo,
deberán rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de 0,5 mm y los apoyos
a 0,75 mm, como puede comprobarse en la tabla.

La tolerancia máxima admitida luego de un rectificado es de 0,005 mm.

En relación con el rectificado efectuado, se montaran los cojinetes correspondientes a la

submedida.

La operación de rectificado se realiza en máquinas especiales, donde se monta el

cigüeñal bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y luego a un
pulimentado. Luego del rectificado deberá pasarse el control de alineación de los apoyos
y muñequillas, para lo cual se colocara el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas y
se usara un reloj comparador (figura inferior).

La máxima tolerancia admisible es de 0,02 mm. Una vez efectuada esta verificación
deberá controlarse el equilibrado del cigüeñal con el volante de inercia colocado en él.

Esta operación se realiza en una maquina (balanceadora) y se logra el equilibrio

quitando material donde corresponda, por mediación de vaciados en los contrapesos, o
aplicando una pasta especial llamada mastic para sumar peso, tambien en los propios
contrapesos.

Para balancear un cigüeñal, se registran dos medidas de radio y tres de distancia.

Estas mediciones no son difíciles de hacer, pero son muy importantes. Se gira el cigüeñal
y una pantalla digital indica cual es la corrección de peso que hay que hacer y
exactamente en qué lugar.

Con el taladro se hace la corrección de peso en la misma balanceadora y se revisa la

precisión sin pérdida de tiempo.
RECTIFICADO BLOQUE DE MOTOR
Las operaciones de rectificado en el bloque del motor se realizan en los cilindros
y en la planitud de la cara del bloque que se junta a la culata. Los bloques que
dejan el rectificado son los bloques integrales, y la causa mayor de la rectificación
es el desgaste causado por el rozamiento de los segmentos en la pared del
cilindro. Este rozamiento causa una conicidad dentro del cilindro y un
ovalamiento del diámetro interno. Cuando la conicidad o el ovalamiento del
cilindro por desgaste sobrepasen los 0,15 mm (o la medida que indique el
fabricante), es recomendable rectificar los cilindros del motor.

Otra razón de rectificado o pulido del interior del cilindro es el gripaje del pistón
con el cilindro, dado que la pared del cilindro se podría dañar y en dicho caso se
volvería necesario rectificar.

Durante el proceso de rectificado del bloque del motor hay que tener en cuenta:

-Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexometro.

-Verificar que el fabricante posibilita el rectificado y que brinda las medidas y
piezas de una probable rectificación

El fabricante puede permitir hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado

como tambien juegos de pistones y segmentos mayora dos a las nuevas medidas
de rectificación. Casi siempre los fabricantes tienen pistones mayora dos en 0,1,
0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al diámetro original o generico.

En la tabla siguiente se puede ver un ejemplo de correspondencia entre pistones

y cilindros.

Como se podría observar, la medida nominal o generico del cilindro es 75 mm

entonces, a la que corresponde un pistón de 74,95 mm, existiendo un juego de
colocado entre ambos de 0,05 mm.

Desde un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de pistones.

Esto es lógico, dado que el aumento de la cilindrada que lleva una sobre--medida
mayor a 0,8 mm provocaría un adelgazamiento no tolerable de la paredes del
cilindro que no podría aguantar las explosiones del motor en su funcionamiento,
tambien se debe tener en cuenta que estamos agrandando la cilindrada y por la
tanto la relación de compresión del motor, por lo que podemos tener el
problema del autoencendido (picado de bielas).

Se entiende que la operación de rectificado debe hacerse en todos los cilindros a

la misma sobre--medida, cualesquiera que sea su desgaste, manteniéndose así
idéntica cilindrada en todos y, por consiguiente, igual potencia. En otro caso, los
desequilibrios de potencia entre los distintos cilindros darían lugar a
irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos, que podrían crear
la rotura de algún componente.
Cuando la operación de rectificado se basa en sacar una capa de material muy
fina por poseer poco desgaste el cilindro, basta con efectuar una operación de
esmerilado. Esta operación se realiza con una máquina que posee un eje
giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se coloca en
el cilindro perfectamente centrado con él.

Durante la operación de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se

mueve de arriba hacia abajo.

El material abrasivo, extensible a voluntad para ajustarse al diámetro del cilindro,

causa el arrancamiento de material en una acción de esmerilado.

Posteriormente es cambiada la cabeza por otra de grano mucho más fino para
pulir la superficie esmerilada.

Cuando el material a sacar supera un espesor de 0,15 mm del diámetro, se

continúa con la operación de rectificado, la cual se realiza en máquinas similares
a la descrita, en las que el material abrasivo del cabezal es cambiado por unas
cuchillas. Normalmente en el rectificado se deja 0,04 mm de material, para
poder luego hacer la operación de esmerilado y así dar un terminado fino a las
paredes del cilindro.

Si el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado, se

debe proceder al encamisado, que se basa en montar nuevas camisas en el
cilindro. Con eso se vuelve al motor a su cilindrada original.

Las nuevas camisas son colocada en el cilindro en prensas especiales,

previamente debe rectificarse el cilindro hasta un diámetro de 0,05 mm más
chico que el exterior de la nueva camisa, con el objetivo de que esta entre con
interferencia en el cilindro y permanezca allí aprisionada.

Luego de hecho el encamisado es requerido un rectificado o esmerilado de los

cilindros hasta la medida adecuada.
Con ello se logra sacar las probables deformaciones que se hayan creado en la
operación de colocado.

No se rectificaran los motores equipados con camisas húmedas. En dicho caso

cuando el desgaste pasa las tolerancias establecidas por el fabricante, se
continúa con la sustitución de los conjuntos camisa-pistón.

En el colocado de estas camisas se deberá en cuenta que tienen que sobresalir

del plano del bloque una cierta medida, para que la culata ejerza una cierta
presión sobre ellas, que logre la estanqueidad del conjunto en el bloque.

COMPROBACION EN EL ARBOL DE LEVAS

Diámetro de apoyo

Que se determinara con la ayuda de un micrómetro, efectuándose al menos cuatro

mediciones en cada apoyo, desfasadas un cierto número de grados entre sí. De las
mismas se podrá obtener su posible excentricidad.

Alzada de Levas
La cual se puede determinar efectuando mediciones perpendiculares con ayuda de un
tornillo micrométrico, restando del contorno máximo de la leva, su contrapunto
perpendicular. Dado que el árbol ha de ubicarse en unos calzos, dispuesto a su vez por
un mármol, de forma similar al cigüeñal en su vinificación, se aprovechara dicho montaje
para, con la ayuda de un reloj comparador de gran recorrido, determinar su alzada de
levas, observando el recorrido de la aguja durante una vuelta completa.

Alineado y Excentricidad

Dado que el proceso es similar al realizado para la verificación de los apoyos del
cigüeñal, su explicación se remite a la misma, advirtiéndose de la mayor posibilidad de
curvatura en el árbol de levas, dada su menor robustez frente al cigüeñal.
Tolerancia de Montaje

Su comprobación difiere en función del tipo de montaje, determinado en la mayoría de

los casos por la ubicación del árbol. Así, en caso de disponerse su montaje mediante
sombreretes., la verificación se efectuara con hilo calibrado, de forma similar a la
descrita en el caso del cigüeñal. Si por el contrario, los apoyos del árbol no son
desmontables, debiendo introducirse el mismo por un lateral, como en la mayoría de las
disposiciones laterales del árbol, así como en alguna en cabeza, su verificación se
efectuara restando el diámetro de los apoyos, del de su correspondiente alojamiento.
Este último se obtendrá con la ayuda de un micrómetro de interiores o un alexometro.

Holgura Axial
Dada la total similitud de este proceso, con el efectuado en el cigüeñal, su explicación se
remite a la del mismo, hecha la salvedad de que su ajuste no se realiza mediante la
variación del espesor de los axiales, sino por diferentes métodos, como el consistente en
variar el espesor de las juntas de su tope lateral.

COMPROBACION EN LAS BIELAS

Aquí se verificara el paralelismo entre los ejes del pie y las cabezas, con ayuda de un
alineador de bielas. Asimismo con los micrómetros de interiores y exteriores, se
determinara el diámetro del alojamiento del bulón así como el estado del casquillo
antifricción ubicado en el mismo.

Para medir el diámetro de la cabeza de biela, se habrá de abrochar el sombrerete, con

los casquillos puestos, y apretarlo según lo indicado por el fabricante, midiéndose su
interior con un micrómetro de interiores o un alexometro.

Posteriormente, a esta medida se le resta la obtenida al medir el diámetro de la

muñequilla en que va montada, para así obtener la tolerancia de montaje. No obstante,
este proceso no se realiza hoy en día, por su complejidad y dificultad, además de ser
necesaria mucha precisión para no obtener medidas falseadas.
En su lugar la tolerancia de montaje se mide con la ayuda del hilo calibrado o plastigage,
el cual se interpone entre el casquillo y la muñequilla, en sentido transversal,
apretándose a continuación el conjunto según lo indicado por el fabricante, para, a
continuación, desmontar y comprobar el aplastamiento del hilo. Seguidamente se
compara su anchura con una escala visual de referencia, determinándose entre que
valores está comprendida la tolerancia de montaje.

Es indispensable que, durante la comprobación, no se gire el cigüeñal, pues arrastraría al

hilo calibrado, falseando la vinificación.

En caso de disponer de conducto interno de aceite, deberá comprobarse su limpieza

mediante la introducción de aceite y aire comprimido. Ello también es de aplicación, en
caso de disponer de inyector de aceite.
AJUSTES DEL MOTOR
Después de cierta cantidad de kilómetros de recorrido del vehículo, el motor
sufre algunos desgastes, sobre todo si el mantenimiento ha sido deficiente.

Los principales desgastes lo sufren los anillos, las válvulas, los cilindros, pistones,
los metales de biela y bancadas.

También se forma una capa de carbón en las cámaras de combustión de la

cabeza (culata), sobre los émbolos y la cabeza de las válvulas, que pueden
provocar el autoencendido de la mezcla y la detonación, fenómeno que puede
ocasionar otros daños al motor.

Cuando los anillos, las válvulas, los cilindros y los pistones se encuentran
desgastados, el motor pierde gradualmente compresión, pasa aceite a las
cámaras de combustión y se quema.
 

 
NECESIDADES DEL AJUSTE

Un examen general del automóvil nos demostrará  que cualquiera de las causas
más adelante enumeradas, dicen de la existencia de un desgaste del motor

En resumen, los síntomas del mal estado de los anillos, válvulas, cilindros y
pistones son los siguientes:

1. Excesivo consumo de aceite lubricante

2. Excesivas vibraciones, golpes, cabeceo etc.        
3. Notoria pérdida de potencia
4. Limitación de carga y aceleración deficiente                                               

 
De todo ello se desprende la necesidad de una revisión y ajuste de motor.  Esto
pertenece a una verificación empírica hecha por simple observación, pero casi
siempre es bastante exacta.  Además de esta verificación empírica del estado del
motor, el mecánico deberá hacer una comprobación científica por medio de
instrumentos o herramientas de precisión.

Ambas verificaciones combinadas nos determinan exactamente las fallas que

presenta el motor y las reparaciones a efectuar.

Lógicamente cuando sometemos el motor a una verificación observativa, nos

damos cuenta que son muchos los síntomas que presenta, en este caso
deberemos seguir un procedimiento de eliminación de fallas.

Para ello tomaremos el primer síntoma, es decir: Baja presión de aceite, humo

azul al escape, excesivo consumo de aceite

Este síntoma (baja presión de aceite), lo observamos en cuanto se hace funcionar

el motor a través del manómetro de presión o la luz testigo (piloto de presión de
aceite) y para hacer una buena observación deberemos acelerar un poco el
motor.  En este caso la aguja del manómetro deberá indicar un aumento de
presión o la luz testigo apagarse, si no ocurre esto, las causas pueden ser:

1. Falla de instrumento
2. Aceite inadecuado (poca viscosidad)
3. Falla en el circuito de lubricación
4. Falla en la bomba
5. Excesivo juego radial de cojinetes (metales)

Como observamos son varias las razones de una baja presión de aceite, pero las
cuatro primera las podemos descartar rápidamente por observación o por medio
de instrumentos (manómetro de prueba), por lo tanto nos queda solamente la
número cinco.   La causa de una baja presión de aceite por excesivo juego de
cojinetes se debe a lo siguiente.

Cuando el motor gasta mucho aceite es prueba segura que por lo menos los
anillos está muy gastados.   Este consumo se obtiene observando
periódicamente el nivel de aceite en el cárter, por medio de la varilla que todo
motor trae para este objeto.
 

Generalmente para todos los motores la luz de aceite tiene un valor de 0.0015” 
= 0.04 mm.

Si la holgura por desgaste llega la doble (0.003”  = 0.08 mm), la cantidad de

aceite que circula aumenta 5 veces.  Si el desgaste es de 0.006”  =  0.15 mm, la
cantidad  de aceite circulante aumenta 25 veces.

Por consiguiente cuando se desgastan los cojinetes la cantidad de aceite

proyectada dentro de los cilindros es cada vez mayor.  Los anillos del pistón no
pueden controlar la excesiva cantidad de aceite y parte de él trabaja en la
cámara de combustión donde se quema y forma carboncillo.  La acumulación de
carbón resultante en la cámara reduce la potencia del motor, produce auto
encendido, detonación, pega las válvulas y produce abundante humo azul al
escape.

La bomba de aceite puede desarrollar una presión normal cuando el juego radial
es el correcto.   Si el claro de aceite de aceite es excesivo la mayoría del aceite
circulará por los cojinetes más próximos.   Entonces el restante no será suficiente
para los cojinetes más alejados, determinando que éstos fallen por falta de
lubricación.

Un motor con excesiva luz en los espacios de aceite, suele funcionar con baja
presión a causa del excesivo juego de los cojinetes.

Como se ha observado éstos síntomas (baja presión de aceite, humo azul al

escape etc.), nos indica en forma muy clara la necesidad de un ajuste.

Siguiendo con el análisis del comportamiento del motor, se verá ahora el punto
b.

-   b   Excesivas vibraciones, golpes, cabeceos:

Son numerosísimas las causas que pueden provocar vibraciones, golpes,

cabeceos, etc. Y podrían sintetizarse en la siguiente forma:

 Soportes del motor suelto

 Fallas en el sistema de encendido
  Fallas en el sistema de alimentación
 Falla en el sistema de refrigeración
 Combustible de mala calidad
 Pistones rajados
 Pistones con excesivo juego en los cilindros
 Pistones no cilíndricos en caliente
 Pistones que sé agripan
 Bujes de pasadores gastados
 Pasadores gastados o sueltos
 Biela torcida  o doblada
 Cojinetes de biela con excesivo juego
 Mal alineación del pistón pasador y biela
 Cilindros y anillos gastados
 Cojinetes de bancadas con excesivo juego
 Cigüeñal flectado
 Juego axial del eje cigüeñal excesivo
 Juego axial del eje de levas excesivo
 Volante suelto o desalineado
 Cadena, engranajes de sincronización con excesivo juego o desalineado
 Taques, guías, válvulas, cojinetes del árbol de levas con excesivo desgaste
 Exceso de carbón en las cámaras
 Empaquetaduras de espesor inadecuado.

Se puede determinar, sin desarmar el motor, por medio de instrumentos u

observación.

Toda esta lista obedece al objeto de hacer resaltar la imposibilidad de

determinar exactamente una falla sin desarmar el motor, por medio de
instrumentos u observaciones

Se deben analizar estas, ya que la única solución para las restantes sería
desarmar el motor.

Las fallas que se pueden determinar por medio de instrumentos u observación,

quedarían sintetizadas así:

1. Soportes del motor suelto

2. Fallas en el sistema de encendido
3. Falla en el sistema de alimentación
4. Falla en el sistema de refrigeración
5. Combustible de mala calidad

 
Soportes del motor suelto: Antes de diagnosticar una vibración del motor se
debe observar el estado de los soportes.  La falla que pueden presentar los
soportes es: soportes sueltos o soportes dañados.  Los soportes del motor están
expuestos a una alta frecuencia de vibraciones, esto puede ocasionar que los
pernos de anclaje cedan y de esta forma la vibración normal del motor se ve
aumentada.

El material de construcción de un soporte es normalmente caucho.  Al caucho lo

ataca el calor que desprende el motor en su funcionamiento, gases, aceite, etc.,
determinando que se altere su constitución física dejando de cumplir su función,
aumentando lógicamente la vibración del motor.  Por lo tanto, al observar que el
motor tiene excesivas vibraciones, se deberá verificar el estado de los soportes y
reemplazarlos si fuese necesario.

Fallas en el sistema de encendido: Estas fallas se presentan bajo dos aspectos:

Motor no funciona y motor funciona mal.  Ambas se pueden comprobar por
observación o haciendo uso de instrumentos.

Las fallas más corrientes en el sistema de encendido son:

 Platinos quemados o con luz incorrecta

 Condensador defectuoso o capacidad inadecuada
 Levas del distribuidor con excesivo desgaste
 Eje del distribuidor con excesivo juego
 Tapa del distribuidor con trizaduras
 Contactos de la tapa carbonizados o gastados
 Avances automáticos desajustados (vacío y centrífugo)
 Bujías en mal estado
 Cables de bujías en mal estado

Fallas en el sistema de alimentación: Al igual que el anterior, este sistema puede

determinar que el motor no funcione o que funcione mal.  Las causas pueden
ser:

 Filtro del estanque obstruido

 Tubería obstruida
 Tubería muy caliente  (bolsas de vapor)
 Falla en la bomba de combustible
  Fallas en el carburador
 Mezcla desajustada
 Filtro de gasolina obstruido
 Filtro de aire  sucio

Fallas en el sistema de refrigeración: El principal síntoma que presenta el

sistema de       refrigeración es que el motor se recaliente.  Las causas pueden
ser:

 Fallas en el termostato
 Falta de líquido refrigerante
 Fugas de líquido por mal estado de mangueras o abrazaderas
 Banda del ventilador suelta (patina)
 Radiador obstruido

Combustible de mala calidad: Al no utilizar el combustible con el octanaje

recomendado para ese motor, se pueden producir detonaciones y picado del
motor

Después de haber visto los síntomas que presenta el motor y comprobando que
todos los sistemas analizados están funcionando de manera satisfactoria, se
tiene que pensar que el motor tiene desgaste y que se debe someter a un ajuste.

Para sacar el motor, se deberá hacer por medio de los ganchos que éste trae 
para tal efecto.  A través de ellos se toma el aparejo o tecle.  Nunca se debe
amarrar con cadena por la parte baja, porque se pueden dañar algunos
elementos, fundamentalmente el cárter.   Luego de hecha esta operación se
debe instalar el motor sobre un banco apropiado.

Con el motor convenientemente instalado en el banco, se iniciará el desarme

completo del mismo y a medida que se vayan desarmando sus elementos, se
tomará nota de todos los aspectos sospechosos o evidentes que vayan surgiendo
en la operación.

Una  vez desarmado el motor, debe procederse a una minuciosa limpieza de

todas las partes, operación previa para comenzar la verificación del desgaste o la
localización de fallas.
Esta revisión involucra los siguientes puntos:

 Estado de cilindros (conicidad y ovalamiento)

 Estado de pistones y anillos
 Estado de los bujes y pasadores del pistón
 Estado del cigüeñal (ovalamiento, conicidad, juego radial, juego axial, etc.)
 Estado de las bielas (encuadramiento)
 Estado de los cojinetes en general
 Estado del eje de levas (ovalamiento, alineamiento, alzada de las levas, juegos
etc.)
 Estado de las válvulas, balancines, resortes, guías etc.
 Estado de varillas o pulsadores y taquees
 Estado de los engranajes de la distribución
 Estado del volante
 Estado del block (comprobación de superficies planas)
 Estado de la cabeza (culata) (comprobación de superficies planas)

Todas estas mediciones y comprobaciones deberán hacerse con extremo

cuidado y gran precisión, ya que de ellas dependerá la reparación o rectificado
de los elementos antes mencionados.