Está en la página 1de 7

Pruebas Efectuadas En Los Motores De Combustin I nterna

1.-Introduccin.

La potencia desarrollada en el interior del cilindro(potencia indicada) no se
transmite ntegramente al eje motor de salida(potencia efectiva), si no que parte de
esta potencia es absorbida, o mejor dicho, perdida debido a los rozamientos de los
diferentes rganos mecnicos del motor; a esta potencia perdida es la
denominada "potencia absorbida por las resistencias pasivas".
Por tanto se cumple:

Durante el funcionamiento del motor de combustin interna existen una
serie de prdidas de energa, las cuales disminuyen el rendimiento del motor, y
por consiguiente se han de tener presentes.
Estas pueden ser de dos tipos:
Prdidas trmicas (escape, lubricacin, refrigeracin, etc.)
Prdidas mecnicas (rozamiento)
Las prdidas trmicas contemplan la energa calorfica (trmica) del combustible
que pierde el motor en los sistemas de escape, lubricacin y refrigeracin.
Sumadas a las prdidas por radiacin y conveccin al medio ambiente.
Las mecnicas se originan por el rozamiento de los rganos internos del motor,
como son las bielas, anillos, cigeal, sistemas de distribucin y sistemas
auxiliares.
Por otra parte, la potencia indicada se calcula si conocemos el ciclo indicado del
motor.
La potencia absorbida por las resistencias pasivas se puede medir haciendo girar
el motor sin encendido mediante una fuente externa de potencia.
La potencia efectiva se puede medir colocando un freno especial en el eje de
salida.

2.-Potencia indicada

Es la potencia desarrollada por el fluido de trabajo en el interior del cilindro.
La potencia indicada es fcilmente calculable, si conocemos la presin media
indicada(pmi):
y est si conocemos el ciclo indicado.


As, el trabajo indicado durante un ciclo termodinmico y en funcin pmi, nos viene
dadopara un cilindro como:


En donde :
D ->Dimetro del cilindro.
C->Carrera.
Como sabemos.

es la cilindrada.
La total para un motor con "Z" cilindros es:
V
total
=Z.V
Por tanto el trabajo indicado, se puede expresar como:

Wi = Z * V * pmi

La potencia la podemos calcular si introducimos la magnitud tiempo, a travs de
las r.p.m.

Para un motor de cuatro tiempos (1 ciclo termodinmico cada dos revoluciones),
obtenemos:

Para un motor de dos tiempos


3.-Potencia efectiva o potencia al freno. Presin media efectiva.


La potencia efectiva, es la potencia disponible a la salida del eje motor, a
diferencia de la potencia indicada.
Es la potencia neta disponible de la mquina, tambin se le denomina potencia al
freno, ya que en general esta potencia se mide con un dispositivo colocado en el
eje del motor y denominado freno. Existen diversos tipos de frenos:
-Hidrulicos
-Elctricos
-Aerodinmicos.

Todos ellos se basan en equilibrar mediante un momento de fuerzas externas
medibles, el momento en el eje producido por el motor.
Esta potencia medida mediante estos sistemas, la podemos poner en funcin de
una hipottica presin media efectiva (pme); para seguir en paralelismo con lo
dicho con la potencia media indicada.
Esta presin media efectiva corresponder a la presin media que multiplicada por
la cilindrada el mismo trabajo til efectivo, que el medido por los frenos.


Por lo tanto:

La pme es un trmino muy til para comparar los motores y establecer sus lmites de
prestaciones.
Los valores usuales de sta y la relacin de compresin para diversos motores es:
rcv pme

Normal 6.5a 8 7.5 a 8.5

Motores gasolina
super 8.5 a 10.5 8.5 a 11
motor
normal 6 a 10.5 8 a 10
Motores Keroseno
mot.Sobreali. 6 a 7.5 10 a 18









4.-Potencia absorbida por las resistencias pasivas.

Esta es la potencia perdida, es la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva.
Wp W
i
- W
e

Es la potencia que se utiliza para vencer:
a) Los rozamientos entre las partes mecnicas en movimiento.
b) La que se utiliza para el bombeo del fluido.
c) Y la utilizada para mover todos los sistemas que permiten el correcto
funcionamiento del motor (distribucin, refrigeracin, lubricacin, etc.).
Existen dos procedimientos de medida:
-Se mide en un freno la potencia efectiva, y mediante el ciclo indicado se mide la
potencia indicada, se restan ambos valores y obtendremos la potencia absorbida
por las resistencias pasivas.
-El segundo mtodo se basa en medir la potencia efectiva con un freno del tipo
elctrico, despus de medido se desconecta el encendido del motor y se arrastra
con el freno elctrico; la potencia desarrollada por ste, es la potencia perdida por
rozamientos.

5.-Rendimientos.

5.1.-Rendimiento termodinmico.
Es la relacin entre el trabajo del ciclo ideal y el calor aportado al mismo ciclo:



5.2.-Rendimiento indicado.
Es la relacin entre el trabajo del ciclo indicado y el trabajo del ciclo ideal.

5.3.-Rendimiento mecnico.
Es la relacin entre el trabajo til o efectivo medido en el eje de salida del motor y
el trabajo indicado.

5.4.-Rendimiento total o rendimiento efectivo.
Es la relacin entre el trabajo efectivo medido en el eje de salida del motor, y el
calor producido por el combustible consumido.

Por lo tanto:



6.-Curvas caractersticas.

Las curvas caractersticas son aquellas que para una determinada carga (fuerzas
y momentos que se oponen al momento realizado por el motor en el eje) y en
funcin del nmero de revoluciones del motor (velocidad), nos da una serie de
parmetros caractersticos, como son:
a) Par motor
b) Potencia efectiva
c) Consumo especfico del combustible
d) Presin media efectiva
e) Rendimiento volumtrico
Existen dos grandes familias de curvas:
-A plena carga
-A cargas parciales



6.1.-Curvas a plena carga.
Las curvas caractersticas ms representativas son, las del par motor, potencia
efectiva y consumo especfico de combustible a plena carga.
En este caso, en el banco de pruebas se abre totalmente la vlvula de mariposa, o
se coloca al mximo la inyeccin de combustible, y se ajusta la carga para la
velocidad mnima, a dicha velocidad se toman los datos necesarios, se ajusta de
nuevo la carga en el freno para una nueva velocidad y se repite el proceso hasta
obtener las correspondientes curvas.
-Curva de consumo especfico.

Sabemos que el rendimiento efectivo vale:


Para obtener 1 unidad de trabajo We =1 el consumo, denominado especfico vale:


Por tanto el consumo especfico depende de cmo vara el


El rendimiento indicado aumenta al aumentar la velocidad media del mbolo,
debido a que se reduce las prdidas de calor y mejora la combustin por el
aumento de la turbulencia, y aumenta ms rpidamente que la disminucin del
rendimiento mecnico en un principio, por lo que el consumo especfico disminuye
hasta llegar a un mnimo, al aumentar ms la velocidad la prdida de

se
acenta debido al fuerte aumento de las prdidas mecnicas cuando las
velocidades del pistn son elevadas(Son proporcionales al cuadrado de la
velocidad del mbolo).
-Curva de potencia efectiva.

Al aumentar el nmero de revoluciones, aumenta la potencia efectiva hasta un
mximo, en donde un aumento posterior del nmero de revoluciones ve disminuir
la potencia, ya que debido a la rapidez del ciclo no entra el suficiente combustible
por ciclo, y netamente decrece la potencia. ( Volumtrico muy bajo;

bajo muy
bajo).

-La curva de momento en el eje.
En un principio aumenta, ya que el

aumenta tambin, ms rpidamente que las


prdidas mecnicas; pero rpidamente estas incrementan con la velocidad, por lo
que se llega a un mximo, y rpidamente disminuye.

6.2.-Curvas a carga parcial.
Este tipo de curvas se toman para completar la informacin de funcionamiento del
motor.
En general para distintas posiciones de abertura de mariposa de carrera de
bomba de inyeccin se toman los parmetros medidos en la prueba anterior,
construyndose una serie de grficas.

7.-Balance trmico.


Como hemos visto slo una pequea parte de la energa trmica del combustible
quemado se transforma en energa mecnica; el resto de la energa se reparte y
dispersa en caminos diferentes:
-El agua de refrigeracin (20 a 25%).
-Los gases de escape (35%)
-Por radiacin (20%)
__________
Total perdidas 75 %
Resistencias pasivas se disipa mediante el aceite lubricante y la refrigeracin y
radiacin.