CRUZ

SANTA
METROPOLITANA

Taller de Inteligencia
Metropolitana - 26/02/2022
Proyectos Estructurantes Prioritarios
Santa Cruz de la Sierra, Bolivia
Instituto de Inteligencia Metropolitana
de Santa Cruz
-1- Pedro B. Ortiz - 220415
Jorge Alonzo Guirapoigua Cortez
 SANTA
CRUZ
METROPOLITANA
Taller de Inteligencia
Metropolitana - 26/02/2022
Proyectos Estructurantes Prioritarios
Santa Cruz de la Sierra, Bolivia
Instituto de Inteligencia Metropolitana
de Santa Cruz
Pedro B. Ortiz - 220415
Jorge Alonzo Guirapoigua Cortez

-2- -3-
 INDICE

PRÓLOGO 6
INSTITUCIONES QUE CONFORMAN EL INSTITUTO DE INTELIGENCIA METROPOLITANA 8
INTRODUCCIÓN 11
RESULTADOS ESTRATÉGICOS 14
RESULTADOS ESTRUCTURALES 24
ESTRUCTURA Y PROYECTOS ESTRUCTURANTES 25
SISTEMA PRODUCTIVO CONTINENTAL - ECONOMÍA BASE 28
CORREDOR N – S VERTEBRADOR LOGÍSTICO INDUSTRIAL 33

SISTEMA VERDE 38
- Trama Medioambiental 40
- Protección de capas freáticas 43

SISTEMA GRIS 45
Accesibilidad
- Sistema de transporte público 48
- Sistema de viario 48

PRODUCCIÓN Y LOCALIZACIÓN DE VIVIENDAS 54

- Aproximación física a la vivienda 55
- Aproximación financier a la vivienda 59

TRANSPORTE COLECTIVOS DE ALTA CAPACIDAD – CERCANÍAS 61

- Coordinación intermodal 64
- Extensión del sistema 64
- Fasificación 66
- Accesibilidad a Porongo 68
- Gestión y no solo construcción. Rentabilidad del 200% 70

FORMACIÓN DEL CAPITAL DE LOS RECURSOS HUMANOS 72

DINAMIZACIÓN INNOVATIVA DEL CENTRO HISTÓRICO 77

- Regeneración económica 78
- Renovación social 79
- Estructuración institucional 81
- Revitalización urbana 82

GOBERNANZA: ARTICULACIÓN DEL DIÁLOGO SOCIAL 83

- Sistemas de gobernabilidad metropolitana 83
- Diálogo institucional en Santa Cruz 86
- Próximos pasos 86

AGRADECIMIENTOS 89

-4- -5-
 PRÓLOGO
Mirar a Santa Cruz en el contexto planetario y proyectar esa
visión a los próximos 40 años, no es un ejercicio más, es una
impronta. Esa mirada debe ser amplia, innvadora, conectora
para que la naciente metrópolis generen desarrollo para
todos los municipios que conforman esta región boliviana.
El mundo cada vez es más urbano y esa evidencia la estamos
experimentando en los municipios que conforman la región
metropolitana. Santa Cruz de la Sierra, Montero, Warnes,
La Guardia, El Torno, Cotoca y Porongo están creciendo en
población, demandando más servicios básicos, una mayor
planificación urbana, medios de transporte más eficientes,
empleos, salud, educación, un espacio territorial para
desarrollar una economía productiva y expresar una cultura.
Si bien es responsabilidad actual el atender estas demandas
en el corto y mediano plazo, es imperante visualizar el largo
plazo, planificarlo estratégicamente y comenzar a organizarnos
para hacerlo realidad. Con ese espíritu encaramos un desafío
que podemos definir como la fundación de la Santa Cruz
metropolitana.
El cimiento, para enfrentar este desafío, lo tenemos: Un
modelo de desarrollo cruceño apuntalado en la fortaleza
institucional. La institucionalidad bien coordinada y focalizada
en el bien común, ha sido el motor del desarrollo de Santa
Cruz, realizando acciones para satisfacer las necesidades de
los ciudadanos ante la ausencia del Estado. En ese cometido
-6-
muchas veces ha mostrado al sector público el camino a
seguir para generar crecimiento económico y bienestar
social.
La dinámica urbana imparable de la región metropolitana nos
convoca a apoyarnos en esta fortaleza institucional basada la
unidad, estableciendo una visión compartida, abordando la
metropolización de Santa Cruz con todas sus complejidades
y oportunidades. Esta visión compartida implica una
coordinación mutua, una estrategia acompañada de políticas
públicas que no se pierdan en el camino, sino mas bien que
se fortalezcan con una nutrida participación ciudadana que
tenga como pilar el interés común para avanzar de forma
sostenida.
La competencia en el mundo ya no es entre países, es entre
regiones metropolitanas. El 25% de la población mundial
vive en ciudades de más de un millón de habitantes. Eso nos
habilita para jugar en la liga de las metrópolis. La pregunta
es si queremos ser protagonistas del torneo o estar al final
de la tabla.
Las instituciones y profesionales que aceptaron este desafío
ven una Santa Cruz metropolitana competitiva en el contexto
internacional. Actualmente nos enorgullecemos de ser el
departamento que aporta aproximadamente un tercio del
P.I.B. nacional, teniendo a la región metropolitana como el
centro de esta capacidad de producción. Pero eso es mirarnos
-7-
al ombligo. Por ejemplo Dallas, en Estados Unidos, con 5
millones de habitantes genera el PIB de toda la república
Argentina que tiene más de 45 millones de habitantes. Esta
es la liga en la que queremos jugar. Por eso, esa vocación
productiva y emprendedora que nos caracteriza se debe
conectar a una planificación estratégica que contemple
la dimension social, medioambiental, urbana y todas sus
dimensiones,
Dirán que quienes emprendimos este taller y los desafíos que
del mismo decantan, somos soñadores. Y lo somos, como lo
fueron hace más de medio siglo los que vieron el potencial
de Santa Cruz y trabajaron en su desarrollo y planificación
generando el Plan Bohan y el de ordenamiento territorial
de la ciudad de Santa Cruz denominado Plan Techint, que
dieron el marco para el progreso de esta región oriental. Por
eso pensar en grande no es soberbia, es responsabilidad y
compromiso con el futuro.
En este contexto, con objetividad, cooperación y
profesionalismo nos atrevemos a mirar cómo está la región
metropolitana de Santa Cruz. Con visión y esperanza nos
atrevemos a proyectarla para las próximas 4 décadas.
Con vitalidad, coordinación y esfuerzo continuado nos
comprometemos a concretarla comenzando a trabajar hoy.
Instituto de Inteligencia Metropolitana de Santa Cruz
 Está conformado por las siguientes instituciones:

MIEMBROS FUNDADORES:

• Ing. Fernando Paz Serrano (Presidente)

• Arq. Mario Aguilera Cirbian

• Arq. Jose Luis Duran Saucedo

• Ing. Carolina Gutierrez Bremer

• Lic. Osvaldo Barriga K

• Lic. Juan Pablo Suarez

• Lic. Miguel Sorich

• Lic. Luis Baldomar Salgueiro

• Lic. Jorge Alonzo Guirapaigua Cortez

• Ing. Luis Alberto Castro

• Arq. Claudia Canedo

El Instituto de Inteligencia Metropolitana de Santa Cruz • Lic. Patricia Viera

(I.I.M.S.C.) es una iniciativa de instituciones cruceñas • Lic. Javier Arze

creada en el año 2022 con el fin principal de • Ing. Martín Salces

• Lic. Gabriel Columba

• Lic. Elena Salas

Impulsar y Coadyuvar a la
Consolidación de una Santa Cruz
Este documento fue elaborado gracias al informe original
Metropolitana planificada, ordenada, del Arq. Pedro B. Ortiz, con la colaboración del Lic. Jorge
integrada, productiva y eficiente. Alonzo Guirapaigua, sobre la base del Taller Brainshop
Metropolitano, que fue desarrollado del 21 al 26 de febrero
El Brainshop de Inteligencia Metropolitana, desarrollado en del 2022 en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra - Bolivia, con
febrero del 2022, es una actividad inicial del I.I.M.S.C. y los la participación multidisciplinaria de técnicos representantes
resultados son publicados en el presente documento. de instituciones de la sociedad civil y de la gestión pública.

-8- -9-
 A) INTRODUCCIÓN

Los proyectos presentados en este informe de síntesis son

los proyectos consensuados y decididos por el conjunto de
representantes de las diversas instituciones cruceñas
con responsabilidades metropolitanas. Los Municipios, la
Gobernación y el Estado Central han colaborado en esta
redacción por parte del sector público. Instituciones de la
sociedad civil, como son los diversos colegios profesionales
y las sociedades empresariales lo han hecho por parte del
sector privado.

Los resultados no son el producto de uno o varios

profesionales haciendo una oferta de consultoría desde sus
despachos. Son producto de un diálogo y consenso, tanto
social como político, del conjunto de la sociedad cruceña.
Son producto de una Gobernanza fluida y dialogada. Es
el futuro deseado y definido por los propios cruceños. No que
sugerido o impuesto por procesos intelectuales, o resultantes
de intereses específicos, ajenos a la propia voluntad de la
Gobernanza cruceña.

- 10 - - 11 -
CONSENSO convierten en un acervo social que inevitablemente lleva a su Hay que entender la diferencia entre estrategia y En este caso los sectores territoriales son los del medio
realización. Son un conjunto de proyectos con sinergias y estructura. La estrategia es la articulación de objetivos ambiente (natural y urbano), transportes (públicos y privados),
INTERINSTITUCIONAL efectos multiplicadores entre sí. Basta con iniciar cualquiera sociales a largo plazo involucrando conceptos económicos, vivienda (libre y social), actividades productivas (de consumo
de ellos para que los demás se hagan inmediatamente institucionales, sociales y territoriales. La estructura es la interno y exportadoras), así como los equipamientos sociales
SECTOR PÚBLICO SECTOR PRIVADO
necesarios. Son todos ellos un racimo en el que cada uno formalización territorial requerida por la estrategia. (de consumo y capitalización).
está intrínsecamente conectado a los demás.
MUNICIPIOS INSTITUCIONES PROFESIONALES
• SIB:
Sociedad de Ingenieros Santa Cruz Su complementación refuerza el efecto positivo de cada uno
• Santa Cruz de la Sierra
• CASCZ: Colegio Arquitectos Santa Cruz de ellos. Sirva de ejemplo como las viviendas a realizarse EL GENOMA Gobernancia
• Montero
• CESC: Colegio de Economístas Santa Cruz solo estarán bien localizadas si están provistas de los
• Warnes
• CAUCRUZ: Colegio de Auditores o
servicios de accesibilidad de un tren metropolitano de masas
• La Guardia Contadores Públicos Santa Cruz Legislativo
Asociaciones
como es el tren de cercanías. Viceversa, solo puede alcanzar
• El Torno
INSTITUCIONES EMPRESARIALES su factibilidad si sirve una demanda inducida a través de
• Cotoca
• CADEX: Cámara de Exportadores, ciertos umbrales de población alrededor de sus estaciones
• Porongo
Logística y Promoción de Inversores de multimodales.
Santa Cruz
Económico Judicial
Social
Gobierno Autónomo • CADECOCRUZ: Cámara de la
CAPITAL
Executivo
Desde el punto de vista técnico son proyectos que establecen • Devolver Informal Cooperación
Departamental Construcción de Santa Cruz
EMPRENDIMIENTO
• Liquidez
SECTOR SECTOR RECURSOS
• FEPSC: Federación de Empresarios el desarrollo de una metrópolis de rango continental • Riesgo
SOCIALES
Santa Cruz Capital PÚBLICO PRIVADO Coordinación
Privados de Santa Cruz y global. Son los proyectos que las grandes metrópolis Innovación corriente De
Vicegobernación capital

COOPERATIVAS del mundo, aquellas que lideran redes continentales o fijo

Cognición
• SAGUAPAC: Cooperativa de Servicios de intercontinentales, han establecido desde hace decenios y Administración
Gobierno Nacional
Agua Potable y Alcantarillado Sanitario en ocasiones siglos. Valgan de ejemplo el Metro y Cercanías Cantidad Ingreso Consumo Educación

Viceministerio de • CRE: Cooperativa Rural de Electrificación Competitividad

privado más alta
Conocimiento
de Londres en 1847, reticulación metropolitana de Nueva Educación
Autonomías Calidad Productividad Actividades
Consumo
público general
York en 1929, Centralidades direccionales de Milán o Roma Productivas
UNIVERSIDADES SUPERFICIE Necesidades de Formación de
• U.A.G.R.M. Universidad Autónoma Gabriel en los 1950’s, Ciudad aeroportuaria de Melbourne en 1960, DE TRABAJO Alojamiento
Instalaciones
sociales
Capital Humano Capital Humano
RECURSOS
René Moreno Corredores de innovación productiva industrial y logística de HUMANOS
• UDABOL Universidad de Aquino Bolivia Boston en 1960, Descongestión reticular de Madrid en 1995,
• UPSA Universidad Privada de Santa Cruz
Axialidades metropolitanas de Paris en 2016. DISCONTINUO
de la Sierra
Entorno CONTINUO Transporte

Conjunto de Instituciones públicas y privadas que han formulado Solo quedan por establecer los tiempos de realización. Físico
el consenso metropolitano de Santa Cruz. Esto no puede ser establecido por el Taller de Inteligencia Ambiente
Metropolitana. Se produce con posterioridad al mismo.
PRODUCTIVE
Estos tiempos dependen de la capacidad de la articulación ALOJAMIENTO ACTIVITIES

La población ha podido seguir el proceso y las conclusiones interadministrativa para llevarlos adelante. La capacidad COMPONENTE FÍSICO • Densidad
• Tipología/Programa
• Industry
• Offices

a través de las numerosas entrevistas y artículos aparecidos de la sociedad civil y de la administración para consensuar Objetivo: Sostenibilidad • Accesibilidad
• Precio/Finanzas
• Commerce
SOCIAL
FACILITIES
Sectores de planificación • Health
antes, durante, y después del Taller. De esa manera una colaboración en la redacción e implementación de los • Education
• Sports
los procesos corporativos de diálogo y consenso de las proyectos, previa una articulación de las inversiones y sus • Leisure
• Gender

instituciones sectoriales han sido divulgados entre la tiempos de retorno. No se pueden hacer previsiones al • Young
• Old
SISTEMAS DISCONTINUOS
población, para que esta participe de las tomas de decisión respecto. Dependen de la voluntad de diálogo y la capacidad TRANSPORT
• Culture
• Heritage
Gray Infrastructure
y se empodere de los resultados. La presentación pública para priorizar los intereses generales sobre los particulares, SISTEMAS CONTINUOS
• Rail
• Road
de los resultados, así como esta publicación, pertenece sean estos políticos o sectoriales. Son tiempos que dependen • Pipes
• Wires
ENVIRONMENT
también a este objetivo de empoderamiento social de los de la Inteligencia Colectiva de las instituciones cruceñas y Green Infrastructure • Intangible
• Ecosystems
resultados. que pueden acortarse a 4 años, como es el caso de la M-45 • Waterways
• Biodiversity

de Madrid, a 20 años como en el caso del tren de cercanías transfers

Solo cuando estos proyectos se han enraizado en el de Rancagua en Santiago de Chile, o incluso a más 40 años,
consciente y subconsciente colectivo a largo plazo, se como en el Metro y el 2do Aeropuerto de Bogotá.
Figuras 2 y 3: Los 4 componentes del Genoma metropolitano, y los 5 elementos del componente territorial

- 12 - - 13 -
B) RESULTADOS ESTRATÉGICOS
2.046,9 $us. TOTAL

El día 21 de febrero del 2022 se produjo en el seno del Taller soya, el girasol, el azúcar, la carne, el alcohol y las maderas Gas Natural 754,5 $us.
de Inteligencia Metropolitana de Santa Cruz la discusión entre otros del mismo tipo.
sobre el futuro estratégico de Santa Cruz. Las presentaciones 749,9 $us. Productos derivados
y debates aportaron sobre aspectos económicos y sociales, El escaso valor añadido de dichos productos limita el de Soya
así como los institucionales y territoriales. desarrollo de Santa Cruz. La hacen dependiente de los
sistemas de transportes terrestres y fluviales / marítimos Productos derivados 86,8 $us.
de Girasol
1.- Consenso Económico: y ponen en evidencia su deslocalización frente a las redes
mundiales de comercio y consumo. Los mercados de estos 70,1 $us. Carne de la especie
La conclusión de los debates entre los participantes puso productos terminan siendo mercados regionales hacia países Bovina
en evidencia la necesidad de una transformación cualitativa como Argentina, Brasil, Colombia, Perú o Chile. Los altos
de la base económica en Santa Cruz. La economía de Santa costes del transporte cargan en exceso contra los bajos Alcohol Etílico 65,6 $us.
Cruz ha estado fundamentada en la producción agrícola y precios de los productos, y dejan unos exiguos beneficios
la transformación alimentaria de productos básicos como la que no han permitido a Santa Cruz dar el salto cualitativo al 50,5 $us. Azúcar
desarrollo social y económico.
Maderas y manufacturas
de Madera 36,4 $us.

SANTA CRUZ:
Exportaciones(1) según principales países de destino, 2020(p) 233,2 $us. Otros
(En millones de dólares estado unidenses)

Fuente: Instituto Nacional de Estadística

(1)
Corresponde a exportaciones de productos de origen nacional, no incluye reexportaciones ni efectos personales.
(p)
Preliminar

CHINA Se requiere el salto hacia productos mas sofisticados, con por un número importante de empresas de pequeña o ínfima
COLOMBIA 85,5 un alto valor añadido y que dejen un margen de beneficios talla. No es solo la talla la característica, es también la poca
352,5
mayor. Eso requiere una relación valor/peso que permita capacitación técnica de sus operarios, y una producción
ECUADOR BRASIL su exportación vía aérea hacia mercados de mayor poder dirigida hacia un mercado local. Se requiere un salto
167,1 352,9 adquisitivo y márgenes empresariales. Estos son los cualitativo para producir productos dirigidos a mercados
PERÚ mercados de Estados Unidos y Europa. Por decirlo de otra internacionales, de alto valor añadido en relación con su
396,1 manera: no hay que vender sacos de café con un bajo valor peso, de tal forma que sean exportables en avión.
CHILE ARGENTINA de materia prima, sino cápsulas de café ‘expresso’ con
69,4 440,8 diversas categorías y especialidades que las dotan de un alto La Bahía de San Francisco tiene 14 aeropuertos de los cuales
valor añadido. Lo que en origen pueden ser 250 Dólares un 11 son exclusivamente de mercancías. Todos los productos
saco de 70 kg., tiene que convertirse en 7.000 capsulas de high-tech del Silicon Valley viajan en avión, no en barco.
RESTO DE PAÍSES 7.000 dólares. La escasa utilización de Viru-Viru, solo de un 17%, tiene la
182,7
posibilidad de una gran expansión económica, incluso antes
TOTAL La base manufacturera de Santa Cruz está compuesta, mas de su posible ampliación.
2.046,9 allá de la manufactura de transformación agrícola y minera,

- 14 - - 15 -
SANTA CRUZ: Para cualquiera de estos dos saltos cualitativos, bien el de la ni a corto, ni a largo plazo. La diversidad y las ‘antipatías’ de
Crecimiento y participación del producto interno bruto, según actividad económica, 2020(p) transformación alimentaria o el de la manufactura avanzada, España pueden ser un ejemplo de ello.
(En porcentaje) es necesaria una transformación del modelo productivo.
Santa Cruz debe saltar hacia una economía moderna y Algunas de esas culturas pueden priorizar la integración
(1) (2)
ACTIVIDAD ECONÓMICA CRECIMIENTO PARTICIPACIÓN competitiva. Para ello se necesita la formación de un capital con la naturaleza, el consumo mínimo de subsistencia, la
Textiles, prendas
PRODUCTO INTERNO BRUTO de vestir y humano del que Santa Cruz carece hoy. Este es otro de los pertenencia al grupo, la fluidez de una existencia personal,
(a precios de mercado) -4,34 100 puntos que Santa Cruz, como veremos, necesita desarrollar. una interpretación particular del tiempo y de la cosmología.
Madera y productos de
Derechos s/ Importaciones, IVA nd, IT y productos cuero Otras pueden anteponer la acción por la que el contexto se
otros Impuestos indirectos -5,61 16,03 de madera 127,8
168,5 4% adapta y transforma a la conveniencia de un sistema de
PRODUCTO INTERNO BRUTO
(a precios básicos) -4,15 83,97 Otras 5% 2.- Consenso Social valores de acumulación y mejora. Un objetivo de futuro cada
244,3
1. Agricultuta, Silvicultuta, Caza 7% vez más rico en posibilidades y servicios de bienestar, y que
y Pesca 4,04 19,88 Productos Bolivia es constitucionalmente un Estado Plurinacional. es producto de una acción personal y colectiva. La acción y
2. Extracción de Minas y Canteras -14,92 3,09 de minerales Esta característica otorga una enorme diversidad y riqueza la meritocracia personal se prioriza sobre la integración en
no metálicos
3. Industrias Manufactureras -2,06 15,07 318,1 cultural, pero plantea ciertas dificultades de diálogo y gestión. el grupo social.
4. Electricidad, Gas y Agua 1,50 2,81 9% Cada una de esas nacionalidades y culturas posee su propia
5. Construcción -22,74 2,14 Alimentos cosmogonía y sistema de valores. Combinar, coordinar, hacer Es difícil conciliar estos dos sistemas de valores presentados
1.637,5
6. Comercio -2,37 7,14 Bebidas 47% compatibles a través del diálogo esa diversidad cultural a modo de ejemplo. Solo se puede conseguir a través del
7. Transporte, Almacenamiento y y tabaco no es nada fácil. Cuanto más protegidas están estas culturas conocimiento y del respeto mutuo, atendiendo a que ninguno
Comunicaciones -13,53 9,07 439,0 a través de la introspección y el aislamiento, menos conocen se imponga sobre el otro. No es fácil pues el desarrollo
13%
8.Establecimientos Financieros, de las diferencias, matices y alternativas que caracterizan de cada uno genera automáticamente desigualdades que
Seguros, Bienes Inmuebles y -3,03 11,22 ‘los otros’. Ese desconocimiento dificulta la empatía. La falta hay que saber gestionar desde los organismos de como
Servivios Prestados a las Empresas
Productos de empatía puede desembocar en la antipatía, en el rechazo es el Estado en sus diferentes niveles de organización
9. Servicios Comunales, Sociales, de refinación
Personales y Domésticos -13,44 4,37 del petróleo y en el conflicto. Gestionar esas antipatías no es nada fácil, administrativa.
523,0
10. Restaurantes y Hoteles -13,24 2,32 15%
11. Servicios de la Administración
Pública 2,04 12,65
Servicios Bancarios Imputados -0,20 -5,79
Figura 22. Santa Cruz: Industria manufacturera según principales
PIB NOMINAL industrias, 2019
(En millones de bolivianas de 1990 y porcentaje)
11.376 millones de dólares Fuente: INE, Elaboración: MDP y EP-DAPRO

TABLA 3. Bolivia: Producto Interno Bruto industrial manufacturero según departamento, 2010 - 2019 (En dólares)
DEPARTAMENTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
BOLIVIA 800.873 830.305 869.706 922.630 959.832 1.003.760 1.065.840 1.100.874 1.161.600 1.198.699
Santa Cruz 301.689 314.814 338.150 365.249 380.160 397.980 423.297 453.106 478.458 504.134
La Paz 182.251 190.877 198.736 209.719 217.682 227.464 242.370 247.997 262.102 272.134
Cochabamba 168.178 171.515 175.132 185.237 196.062 206.058 220.670 216.974 134.201 233.854 Figuras 9 y 10: Plurinacionalidad patrimonial y Estado decimonónico.
Chuquisaca 39.276 40.899 42.084 45.035 47.818 50.921 50.943 50.927 51.327 50.774
Oruro 34.194 34.961 36.067 36.919 37.321 38.192 39.931 40.507 38.904 39.621 Santa Cruz metrópolis tiene una sociedad dinámica, Combinar la unidad dentro de la diversidad es un conflicto
Beni 27.871 28.673 29.530 30.778 30.783 32.222 33.892 34.973 37.314 38.904 con iniciativas personales, deseosa de integrase en una que la propia Europa está viviendo desde su formación. Es
Tarija 28.336 29.395 30.492 29.965 29.917 30.590 33.849 35.172 35.280 34.665 estructura de globalización desde posiciones de bienestar una de las políticas declaradas y abrazadas por la Unión
Potosí 13.379 13.428 13.707 13.924 14.280 14.521 15.020 15.339 17.898 18.326 y modernidad progresiva. Santa Cruz mira hacia afuera y Europea: La heterogeneidad dentro de la unidad. Y esa es
Pando 5.698 5.743 5.810 5.804 5.810 5.812 5.870 5.880 6.117 6.188 hacia arriba, alto, ancho y largo. Ese deseo de acción es a una de las razones, y dificultades, por las que Europa sigue
Fuente: INE, Elaboración: MDP y EP-DAPRO
veces mal entendido por otras posiciones éticas y culturales. siendo una Confederación en lugar de una Federación.

- 16 - - 17 -
Articular un diálogo entre el Municipio, la Metrópolis, el
Departamento y el Estado Central, no es nada fácil cuando
uno se encuentra ante una diversidad social tan grande
entre cada uno de estos niveles de la Administración.
Un municipio moderno, una metrópolis en formación de
identidad, un departamento con necesidades de equidad
y un estado heterogéneo son situaciones difíciles de
resolver internamente, y con mayor razón en un diálogo
interinstitucional.
La metrópolis, con una enorme capacidad de eficiencia y
Región Urbana Funcional
Núcleos morfológicos de aglomeración
Núcleos económicos de aglomeración
Interior metropolitano (con al menos un 10 % de
desplazamientos a los núcleos económicos de una
aglomeración)
Región Urbana Funcional
Figuras 11 y 12: Los hinterlands metropolitanos de Londres y Paris
- 18 -
productividad debe asumir la responsabilidad de no dejar
a nadie atrás. No solo internamente hacia sus propios
ciudadanos, sino externamente hacia el Departamento y el
Estado. No es solo por un prerrequisito de equidad social,
porque la estabilidad social, producto de esta política social,
es imprescindible a largo plazo para un sostenimiento de
la eficiencia económica y la productividad competitiva.
No hay metrópolis relevante que no haya sabido integrar
su hinterland social en un hinterland económico. El
fenómeno del Brexit, el voto vengativo del campo en contra
de Londres, es una prueba de ese fallo.
LONDRES
Cergy-Pontoise
Nanterre Bobigny
PARÍS
Versalles
Créteil
No es socialmente bueno, aunque hay casos internacionales c) Debe construir la inteligencia colectiva en términos
mucho más graves, no es bueno que haya una diferencia de sistema de valores y diálogo pragmático y gestáltico,
de productividad (PIB/Cap) del 42% entre la metrópolis de tanto entre sus tomadores de decisiones sociales, como
Santa Cruz y el resto de Bolivia. Los países desarrollados entre su población en general.
tienen una diferencia de alrededor del 30%. Casos extremos,
y ejemplos de mal hacer, son el 400% de diferencia de El Taller de Inteligencia Metropolitana debe encontrar, dentro
Guatemala, o el 1.000% de Kuala Lumpur con respecto de las políticas de desarrollo territorial, cuales pueden ser
a Malasia. Estos fracasos no deben reducir el esfuerzo de las aportaciones del mismo a estos objetivos, aunque estos
construir un hinterland nacional para Santa Cruz. No se superan en un 99% las posibilidades de actuación en esta
puede dejar a nadie atrás. inteligencia social de un taller estructural metropolitano.
Santa Cruz, para cumplir esos objetivos tiene que tener tres 3.- Consenso Institucional
líneas de acción: Una mejora de sus recursos humanos
en términos de formación, adecuando esta a los objetivos Estas dificultades sociales y de diálogo intercultural producen
metropolitanos de posicionamiento internacional: disfuncionalidades graves interadministrativas. Existe una
desestructuración institucional que no se percibe en los
a) Debe formar su población para poder hacer frente aspectos formales. Hay aspectos administrativos formales
en términos de conocimiento técnico a estos retos bien establecidos desde la colonia y la descolonización
competitivos y ambiciosos objetivos. política. Establecidos sobre los modelos del Derecho Romano
y el Código Civil Napoleónico. La desestructuracion se percibe
b) Debe satisfacer las necesidades de esa población mucho más en los aspectos informales del diálogo político y
en términos de consumo, sanidad, cultura, ocio, deportes el desarrollo del mismo dentro de un marco de inteligencia
y específicidad de edad, género y peculiaridades colectiva.
especificas.
Componente Institucional
Objetivo: Equilibrio de Gobernanza
Niveles de Gobierno: Nacional (Unitario o Descentralizado) Local (Confederal) y Metropolitano (Federal)
Sistema Unitario SECTOR PÚBLICO SECTOR PRIVADO
- Nacional Descentralizado
Legislativo
Judicial
Asociaciones
Formales
- Unitario Descentralizado
SISTEMA FEDERAL -GOB. METROPOLITANO
- Agregación Municipal
Procedimientos
Informales
Ejecutivo
Sistema Confederado
- Sitio agregado
Figura 13: El componente Institucional de la gobernanza en el Genoma metropolitano
- 19 -
Bolivia es un Estado de modelo Unitario. Justificado en las
enormes desigualdades productivas y culturales que, se
teme, podrían tener efectos centrífugos en el caso de no serlo.
El establecimiento formal de una política descentralizadora
y potenciadora de las autonomías tiene poco efecto en la
realidad presupuestaria y administrativa. Los gastos del
Estado se dirigen desde el Gobierno Central en cerca de un
80%, y las decisiones determinantes se toman igualmente
en este ámbito. Si a ello le sumamos ciertas disfunciones
e interferencias entre las tres instancias del Estado de
Montesquieu, nos encontramos con una administración que
tiene dificultades para alcanzar acuerdos. Una administración
que parece producir más conflictos que acuerdos.
Por el contrario, la Sociedad Civil de Santa Cruz está
fuertemente articulada. Las instituciones privadas
empresariales y sociales, como pueden ser los Colegios
Profesionales o las Cooperativas, son un ejemplo no solo
nacional, sino internacional. Prueba de esta descompensación
en la inteligencia colectiva es que el Taller del que estamos
dando referencia ha sido organizado por la sociedad civil y
no por la administración pública. La Administración no
pudo llegar a los acuerdos que necesitaba la metrópolis. En el
marco de la institucionalidad Romano-Napoleónico del mundo
Latino Euro-Americano este fenómeno es único. Es merecedor
de ser enunciando abiertamente, de cara a una organización
social para la puesta en marcha de los resultados de este
taller, en aras del Interés General de Santa Cruz y Bolivia.
El fenómeno de las Cooperativas es único en el marco
Latinoamericano, haciendo frente estas a responsabilidades
que son esencialmente públicas por antonomasia en los
demás países del mundo. Esto debe ser tenido en cuenta
para el desarrollo de los proyectos resultantes del Taller. La
iniciativa privada, pujante en Santa Cruz debe ser potenciada
en el caso de que la administración pública no sea capaz de
desarrollarlos.
Este contraste entre la desestructuración administrativa y la
estructuración civil, puede tener referentes también en otros
países del contexto continental Latinoamericano. En el caso
de Medellín, por ejemplo, es la sociedad civil la que es
capaz de estructurar la administración pública en
la coherencia de sus políticas, gracias a una capacidad de
articular un diálogo, en el que esa inteligencia colectiva es
- 20 -
capaz de imponerse o ‘compartirse’ desde la Sociedad Civil. de intentos de escaso impacto en la estructuración territorial. dejan de tener un carácter acumulativo de los fenómenos
Eso hace que el comportamiento de la administración se ha Es una aproximación empírico-crítica que no se suele y vicisitudes municipales. En raras ocasiones adquieren un
vuelto razonable en estos últimos años, y que el peso sobre completar con un análisis propositivo conceptual que permita carácter conceptual de globalidad. No vamos a reiterar una
el Estado Central fuerce un diálogo operativo. Podríamos una estructuración coherente de futuro. Estas reflexiones no vez más estas descripciones.
ver ejemplos similares en Barcelona y Montreal entre otros. Visión Imperante (Octavo anillo)
Echamos en falta ese dialogo operativo en Santa Cruz. Es
una línea de trabajo que se debería perseguir más allá de las
capacidades de articulación metropolitana de este Taller.
Leyenda
Habitantes - Há
Como muestra de esa falta de diálogo mencionar la 0 - 10
existencia de dos proyectos diferentes de organización 10 - 20
metropolitana. El uno, promovido por la municipalidad de 20 - 40
40 - 60
Santa Cruz con un carácter Confederal. El carácter Confederal
60 - 80
es aquel en donde los municipios se sientan alrededor de 80 - 100
una mesa para discutir y proponer, uno a uno, soluciones 100 -
a aquellos problemas que les afectan individualmente. El
otro, promovido por la Gobernación, cuyo germen podría ser
Federal. El carácter Federal confiere una unidad de decisión
y acción. Pero en este caso la ausencia de competencias y
presupuestos ha llevado a plantear una estructura en la que
los municipios deben participar y decidir conjuntamente. Es
una estructura que ya está dando muestras de ineficacia y
de necesidad de revisión. Ya hay propuestas de revisión Octavo Anillo
legislativa. Esa revisión se está proponiendo de una forma
incrementalista disyuntiva por acumulación de propuestas
dispersas en ausencia de una reflexión sólida sobre el marco
conceptual de los objetivos y los instrumentos.
Visión Estructural (Ejes vertebradores y transversales)
El trabajo sobre el modelo Federal es más acorde con los
principios ideológicos constitucionales de Bolivia, a pesar de
ser este el de un modelo Unitario. Pero por la práctica este
modelo Unitario no se está ni siquiera descentralizando.
Creemos que más que un conflicto político este tema requiere
un debate más culto. Se debe establecer desde el punto de
vista politológico y consciente de los conceptos y soluciones
que se deben barajar. Un debate desorientado no producirá
sino otro nuevo producto inoperante. No estaba dentro de
las competencias del Taller establecer ese marco, sino por
Relevamiento: Centro de
referencia. Es un trabajo que queda por realizar pero que en investigaciones C.I.U.D.A.D.
el Taller se ha apuntado. de la UPSA
4.- Consenso Territorial Dirección de la investigación:
Arq. Claudia Canedo Velasco
Existe una tendencia cultural en Santa Cruz por describir, por
parte de sus profesionales, su larga historia de acumulación Figura 14 y 15: Ciudad y Metrópolis.
Salto de escala que requiere un salto conceptual frente a una visión histórica obsoleta.
- 21 -
Santa Cruz sigue teniendo una visión monocéntrica
municipal. Las propuestas territoriales siguen hablando de
anillos alrededor del ombligo cruceño. No ha tomado todavía
conciencia que la metrópolis cruceña no es monocéntrica. Es
policéntrica descompensada. Su eje vertebrador, su espina
dorsal, es el eje norte Montero-Santa Cruz que se extiende
al sur hasta La Guardia y que tiene dos extremidades
transversales funcionales en Cotoca (exportación agro-
alimentaria) y Porongo (residencial unifamiliar de alto nivel).
Sin embargo, la problemática para la gestión actual de la
metrópolis no está solo en una falta de conceptualización
sobre la naturaleza del modelo metropolitano, está también
en una legislación que no permite la gestión eficaz de la
misma. Entre estos problemas legislativos destacan como
más importantes:
a) El control nacional del suelo no urbano, siendo
esta la causa de la permisividad y la invasión incontrolada
de lotización de bajísima densidad y carentes de las
infraestructuras básicas urbanas. (agua, saneamiento,
electricidad, acceso)
Autoridades Locales (Municipales y metropolitanas)
Requisitos de ingresos presupuestarios
b) La legislación de provisión de servicios
obligatorios por parte de las cooperativas, que fomenta la
anarquía de localización al dotar de derechos a aquellos
asentamientos ilegales e incontrolados.
No solo es imprescindible resolver estas carencias con
carácter inmediato y urgente ya que estas hacen imposible la
gestión metropolitana. La recalificación del suelo de rural a
urbano tiene que ser mediante un acuerdo entre el Municipio y
la Gobernación, teniendo ambos derechos de veto en función
del cumplimiento de criterios urbanos y metropolitanos
contenidos en sus documentos y planes oficiales.
Existen otras causas, ya apuntadas implícitamente en esta
solución de gestión coordinada. Los dos instrumentos
imprescindibles para una gestión metropolitana son las
competencias y los presupuestos. Y estos atribuidos
al organismo de gestión metropolitana. Competencias y
presupuestos ejercidos por un órgano de gestión legitimado
en su representatividad democrática, en preferencia
representatividad inorgánica como expresión popular
directa, frente a una representatividad orgánica, expresión
de las estructuras políticas y administrativas establecidas en
otros niveles del Estado.
La metrópolis de Santa Cruz puede tener una
representatividad inorgánica en la Gobernación, pero esta
carece de competencias y de presupuesto para gestionar
la metrópolis. Se reducen por ahora sus capacidades a
una simple expresión de voluntades, sin posibilidades de
implementación práctica.
a) Presupuestos: Si se confirma que la proporción
de las capacidades presupuestarias, per Cápita, de las
diversas instancias del Estado son del orden de 1, 2, y 6
respectivamente entre el Departamento, los municipios y el
Estado Central, estaríamos ante una manifiesta insuficiencia
para hacer frente a las necesidades de competitividad
metropolitana.
b) Competencias: Mientras el Estado Central otorgue
representatividad directa a los Departamentos, pero no
transfiera competencias de gestión, estamos ante un
contendor legítimo, pero vacío. La ausencia de competencias
Alternativas de Gobernanza Metropolitana
CONFEDERAL FEDERAL
Municipalidades Unión Federal
soberanas Soberana
departamentales para la gestión del suelo y la implementación
de infraestructuras y protecciones medioambientales es
manifiesta. En este marco no se puede hacer frente a las
necesidades de articulación territorial metropolitana:
Ante estas ausencias competenciales y presupuestarias
vemos un desarrollo anárquico de la metrópolis que
1) Reduce su eficiencia económica llevándola a un
colapso productivo.
2) Genera una inequidad social, al no ser capaz de
proveer unos niveles mínimos de servicios sociales a los
segmentos mas desfavorecidos.
3) Produce una destrucción de la base medioambiental
poniendo en riesgo una capacidad de desarrollo para
el futuro. Estamos ante una desestructuración
disfuncional.
DECEN-UNITARIO CENTRAL-UNITARIO
Delegaciones Ministerios
Descentralizadas Centralizados

Sector
Privado Impuestos
directos
Max: 50%
Central Max: 90%
40% y Sub.
70% - 75%
Gobierno Transferencias
Municipios Estados
Min: 30% Max: 40% Max: 50% Min: 55%
Sector 40% Impuestos
Público 30% Min: 30%
/ cargos
indirectos
Min: 10% Criado
Gobierno Municipal localmente
Local

PIB NACIONAL PRESUPUESTO PRESUPUESTO TRIBUTACIÓN

PUBLICO LOCAL LOCAL

Problemas: Ideología Sistema de Gobierno Niveles gubernamentales Marco legal

ALCALDES CIUDADANOS PRESIDENTE MINISTROS
• Retorno marginal • Unitario • Centralizado • Progresivo
Dem. Orgánica Dem. Inorgánica Dem. Presidencialista Dem. Parlamentarista
• Eficiencia social • Federal • Descentralizado • Regresivo
$ $$ $$$$$$ $$$

Figura 16: Segmentos de viabilidad financiera metropolitana de cara a una eficiencia y equidad. Figura 17: Modelos de estructuración institucional metropolitana, representatividad y capacidad financiera.

- 22 - - 23 -
Habría que apuntar a las responsabilidades de cada uno de
estos tres niveles en esta desestructuración disfuncional.
Una responsabilidad institucional pero también una
responsabilidad personal en aquellos que establecen
esas políticas disfuncionales dentro de cada una de las
administraciones. No es en el marco del Taller en donde se
tienen que establecer estas responsabilidades, pero si lo es
de las instituciones que han participado en el mismo, tanto
las del Sector Público como las de la Sociedad Civil.
a lo largo de las grandes vías estructurantes metropolitanas. convivencia y gobernanza esenciales para el equilibrio y la que soporte los objetivos sociales establecidos en los dos
Precios diferenciales de suelo en función de los márgenes reducción de la conflictividad social. primeros días del taller, en el consenso alcanzado entre las
de productividad de las empresas y de sus necesidades instituciones participantes y sus representantes. Recordamos
de proximidad a los equipamientos y servicios económico Son este conjunto de necesidades estratégicas las que tienen el conjunto de instituciones públicas y privadas que han
productivos acordes con sus estrategias de exportación. que encontrar respuesta en los proyectos estructurales. El dado por resultado este consenso de objetivos estratégicos
Todo esto se alcanza a través de corredores industriales, conjunto de ellos, entrelazados, debe formar una unidad y estructurales.
suelos logísticos, servicios especializados en sectores
agroalimentarios y manufactureros de exportación, etc.
4.- Vivienda: La necesidad de producción de viviendas para Consenso Interinstitucional
hacer frente a la evolución social de la familia cruceña en
tamaño, calidad y localización. Dichas viviendas deben estar SECTOR PÚBLICO SECTOR PRIVADO
dotadas de una accesibilidad de transportes colectivos y
Municipios Gobierno Autonomo Instituciones Instituciones Cooperativas Universidades
de unos servicios sociales y urbanos que les otorguen una • Santa Cruz de la Sierra Departamental Santa Profesionales Empresariales • SAGUAPAC • U.A.G.R.M.

C) RESULTADOS ESTRUCTURALES
Del conjunto de los debates estratégicos en los componentes
económicos, sociales, institucionales y territoriales se han
producido los siguientes consensos informales:
1.- Económico: Santa Cruz tiene que desarrollar un nuevo
modelo económico en el que se potencie la economía ‘Base’
exportadora. Para ello tiene que dotar de mayor valor añadido
a sus productos agroalimentarios y generar una nueva base
productiva manufacturera, esta transformación se debe
hacer para aprovechar su centralidad geoestratégica en el
centro del continente sudamericano. Necesita un sistema
logístico aeroportuario acorde con este potencial.
2.- Social: La necesidad de un sistema de formación
humana que permita desarrollar los objetivos productivos. La
formación del capital humano en los sectores de producción
y de conocimiento acordes con esa estrategia económica.
Formación de alto nivel así como de los niveles medios,
de acuerdo con los sectores y productos que la economía
de Santa Cruz vaya a desarrollar en su nuevo modelo de
desarrollo continental.
3.- Sistema Logístico: La necesidad de una captación
de suelo necesario en apoyo al desarrollo económico.
Creación de suelos de accesibilidad de transportes pesado
calidad urbana de metrópolis desarrollada.
5.- Sistema Gris: Un sistema de transportes colectivos
de rango metropolitano que sirva a esas viviendas, amplíe
el mercado de trabajo accesible a los segmentos más
necesitados de la población, y que reduzca drásticamente la
necesidad del uso y abuso del vehículo privado en los centros
urbanos.
6.- Sistema Vial: Un sistema de viario de rango metropolitano
para dotar de accesibilidad especializada a las diferentes
tipologías de la demanda una vez estructurada. El sistema
viario debe responder a las necesidades de tráfico de alto
tonelaje, de rotura de carga, desplazamientos interurbanos
y desplazamientos urbanos, tanto de vehículo público como
de vehículo privado y en sus diferentes tipologías modales.
7.- Sustentabilidad: Una estructura medioambiental
sostenible a largo plazo que integre no solo los grandes
espacios ya declarados de protección, sino que los articule
entre si para formar una trama ecológica continua que
sostenga las transferencias de biodiversidad y aproxime la
calidad medioambiental a los ciudadanos y a sus lugares de
residencia y convivencia.
8.- Centro Histórico: Una regeneración del corazón
metropolitano, el Centro Histórico. Teniendo en mente no
solo su dimensión urbana sino también la metropolitana. El
Centro Histórico es el elemento de referencia de identidad.
Un aspecto que vertebra la pertenencia al lugar, estabiliza
y consolida la trama social y repercute en aspectos de
• Montero Cruz
• Warnes Vicegobernación
• La Guardia
• El Torno Gobierno Nacional
• Cotoca Viceministerio de
• Porongo Autonomías
Figura 1: Conjunto de Instituciones públicas y privadas que han formulado el consenso metropolitano de Santa Cruz.
Todos estos objetivos no son cantos al sol, enunciados de
‘buen deseo’, con los que todo el mundo esté de acuerdo
y así evitar polémicas sociales. Ese enfoque suele dar por
resultado textos biempensantes que no se sabe después
como desarrollar para convertirlos en políticas directas de
acción, inversión y desarrollo.
D) ESTRUCTURA Y PROYECTOS ESTRUCTURANTES
Como se ha establecido mas arriba la estructura metropolitana
de Santa Cruz es ‘diametralmente’ diferente de la que se ha
utilizado para la expansión metastásica de la mancha urbana
de Santa Cruz. Ese salto cualitativo conceptual requiere
no solo una capacidad personal en términos de cultura
urbanística y dinámica intelectual, también lo requiere a
titulo social por una capacidad de la sociedad cruceña por
• SIB • CADEX • CRE • UDABOL
• CASCZ • CADECOCRUZ • UPSA
• CESC • FEPSC
• CAUCRUZ
La transformación de estos objetivos en proyectos de
implementación directa es el objetivo, resultado y éxito del
Taller de Inteligencia Metropolitana. Este no solo plantea
la estrategia metropolitana, sino la estructura a desarrollar
físicamente para establecer, soportar y potenciar esas
estrategias. No basta Estrategia, hace falta también
Estructura. Es lo que estableció el Taller y que vamos a ver a
continuación.
entender el momento histórico antes apuntado en el que el
modelo debe ser transformado con un salto cualitativo de
dimensión internacional ante los retos de la globalización.
Santa Cruz requiere la inteligencia colectiva para realizar la
‘cuadratura del círculo’ y sustituir su visión cortoplacista de
los anillos urbanos por una visión metropolitana que presenta
una evidente estructura reticular.

- 24 - - 25 -
El diagrama final de dichos conceptos, realizado por trama de sinergias ente ellos, que debe ser aprovechada por La presentación de estos proyectos no sustituye los informes
El Arquitecto Diego Rusticucci, presenta el conjunto su efecto multiplicador de beneficios tanto económicos como realizados por cada uno de los grupos de trabajo. Este informe
de proyectos apuntados a continuación dentro de una sociales y territoriales. no es más que una síntesis que presenta con énfasis la
integración metropolitana de tal manera que forman una coordinación conceptual entre todos ellos. Este informe se
centra en mostrar como estos proyectos están integrados
en un todo. Y que, cualquiera de ellos requiere el desarrollo
Santa Cruz de la Sierra de los demás para conseguir la mayor sinergia, eficacia y
Esquema General
rapidez en el desarrollo deseable para la metrópolis de Santa
Cruz.
No todos los proyectos son imprescindibles. Desde luego,
no todos tienen por que iniciarse desde el primer momento.
Algunos requieren de pasos previos para alcanzar la mayor
eficacia. Pero si podemos decir que todos se benefician entre
si y que no solo la ausencia de algunos puede ser esencial
para el éxito o fracaso de la metrópolis de Santa Cruz, sino
que todos aportan un beneficio que no solo se percibirá en
el proyecto en sí, sino en la potenciación de los beneficios de
Referencias los otros proyectos.
Invitamos a que se lean todos y cada uno de esos informes
Santa Cruz de la Sierra.
realizados por la inestimable responsabilidad de sus
redactores. La metrópolis de Santa Cruz deberá estar
Centralidades preexistentes
Vivienda + Equipamientos. definitivamente agradecida a todos y cada uno de esos
redactores por su aportación al futuro de Santa Cruz. Los
Estación FF.CC coordinadores del Taller de inteligencia metropolitana, Jorge
Centralidades futuras.
Alonzo Guirapoigua Cortez y yo mismo lo estamos, y sus
Zona Expansión
- Densificación Urbana
HUB Viru Viru.
Servicios asociados
resultados tienen un valor que esperamos la inteligencia
colectiva de Santa Cruz sepa valorar e implementar.
Un valioso diagnóstico, que no llegó a su fase propositiva,
ha sido utilizado por la sociedad privada contratante como
el vademécum de la iniciativa privada para definir el futuro
de Santa Cruz. Se entiende la necesidad de rentabilizar la
inversión realizada en dicho diagnóstico, pero el futuro de
la metrópolis NO puede estar bajo ningún concepto en
manos privadas que, por antonomasia, tienen por objetivos
la rentabilidad particular. Por muy legítima que esta sea. Ese
futuro metropolitano pertenece a todos los cruceños y no
puede estar secuestrado por una sociedad privada.
A pesar de ello, se han incorporado a los resultados del
Taller los aspectos y propuestas proyectuales más implícitas
y explícitas de dicho diagnóstico. Aquellas con mayor
valor para el ‘Interés General’ de los cruceños. Valgan de
ejemplo la ampliación de Viru-Viru, el potencial congresual
de Santa Cruz, así como algunas de las infraestructuras
grises apuntadas en el mismo. Sin embargo, Santa Cruz
debe dar un salto cualitativo hacia proyectos más definidos
y directamente implementables. Para eso se ha realizado el
Taller. Se tienen que dejar atrás indefiniciones inconcretas
que persiguen intereses particulares. Con todo ello los
aspectos más positivos de dicho relevante diagnóstico han
sido incorporados a los resultados del Taller.

Ciudad Aeroportuaria.

Polos productivos.
Logísticos, industriales,
tecnológico

Corredores medioambientales.
Vialidad urbana secundaria.
FFCC. Estaciones c/ 2,5 km.
Autopistas. Salidas c/ 1,5 km.

Reservas Medioambientales

Figura 18: Diagrama Metro-Matrix de la estructura territorial de la Metrópolis de Santa Cruz. (Autor: Diego Rusticucci). Arq. Pedro B. Ortiz

- 26 - - 27 -
1.- SISTEMA PRODUCTIVO CONTINENTAL: ECONOMIA BASE Mientras tanto, lo que hay que hacer, es aprovechar la
capacidad inutilizada. Para ello la atención debe estar
Las cifras apuntan a que Viru-Viru está solo en un 17% la velocidad de crecimiento, la ampliación de un aeropuerto, puesta en aprovechar una infraestructura infrautilizada.
de su capacidad de servicio. Eso quiere decir que puede requiere de 14 años. Probablemente solo cuando se Probablemente requiera ligeras modificaciones para
incrementar sus pasajeros y mercancías en un 500% antes alcance el 60% de capacidad, es decir 300% la actual, será multiplicar su potencial, pero detectamos que las carencias
de quedarse colapsado. Recordemos que, dependiendo de imprescindible iniciar la ampliación de Viru Viru. para aprovechar el potencial del aeropuerto al máximo no se
encuentran dentro del aeropuerto, sino fuera. Es decir en un
sistema logístico-productivo insuficiente o inexistente.
El aeropuerto de Viru-Viru no es un fin en si mismo. Es el
medio para poner en marcha una economía de exportación,
de servicios a los pasajeros que tengan por destino Bolivia,
o aquellos que en tránsito utilicen Viru-Viru para conectar
aviones entre Bogotá, Buenos Ares, Caracas, Santiago,
Rio de Janeiro, Lima o Sao Paulo. Un aeropuerto produce
5.000 empleos por cada millón de pasajeros. De estos
5.000 empleos 1.000 son directos, 2.000 indirectos y 2.000
inducidos. Los empleos directos son los que se generan en el
propio aeropuerto. Los indirectos son los se producen en los
servicios externos que requiere el aeropuerto. Los inducidos
Rutas internacionales más transitadas desde VVI (2015/1016)
Rango Ciudad Pasajeros
México DF
1 Miami, Estados Unidos
2 San Pablo (Guarulhos) Brasil
Caracas 3 Buenos Aires (Ezeiza), Argentina
Panamá Georgetown
Maracaibo 4 Madrid, España
Cayena
Bogota 5Hr. 5 Ciudad de Panamá, Panamá
Quito 4Hr. 6 Lima, Perú
7 Iquique, Chile
3Hr.
8 Asunción, Paraguay
2Hr.
Lima
Figura 20: Principales conexiones internacionales de Viru-Viru, y su evolución.
1Hr.
Brasilia
A pleno rendimiento, con 5 veces mas de pasajeros, se
Río De Janeiro generarían 60.000 empleos. Estamos hablando de un
Asunción
San Paulo incremento del 4%de empleos sobre el 1.5 millones de
población activa en Santa Cruz. Un 4% de rentas medias-
Santiago
Buenos Aires Monte Video
altas en una gran parte. Pero un aeropuerto con capacidad
no solo para 8 millones de pasajeros, sino para 80 millones
generaría 400.000 empleos. Un 30% de la población activa
Figura 19: Centralidad geoestratégica de Santa Cruz/Viru-Viru en el continente sudamericano (Fuente: Equipo Brainshop) . de Santa Cruz, con un multiplicador de rentas posicionando
- 28 -
aquellos que se derivan en el conjunto metropolitano
derivados de la actividad aeroportuaria. Lo importante, el
objetivo de un desarrollo aeroportuario no son los 1.000
directos, sino los 4.000 empleos indirectos e inducidos.
¿Que impide que Viru-Viru incremente su función de Hub
Continental? ¿Es una legislación proteccionista hacia la
compañía nacional? ¿Es una falta de visión empresarial por
parte de la gestión aeroportuaria nacional o local? Los 2.5
millones de pasajeros anuales producen 12.000 empleos.
Pero su potencial es mucho mayor. ¿Que políticas hay que
desarrollar desde la administración y el sector privado para
incrementar esta demanda? ¿Debe convertirse en el HUB
de una compañía aérea, como lo son Miami para American
Airlines, o Houston para United Airlines? No son solo la
gestión del aeropuerto y las políticas públicas de promoción
correspondientes a un plan especifico aeroportuario, son
también la oferta de servicios atractivos por parte del sector
privado. Estos servicios no ha sabido producirlos el sector
privado.
(8)
Operadores % Cambio
386.496 American Airlines, Boliviana de Aviación 4%
372.773 Boliviana de Aviación, Gol Airlines 10%
358.943 Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, BOA 43%
348.603 Air Europa, Boliviana de Aviación 5%
278.277 Copa Airlines 15%
268.584 Avianca Ecuador, LATAM Perú 26%
94.733 Amazonas, LATAM Chile 7%
79.692 Amazonas, LATAM Paraguay 13%
a Santa Cruz entre las metrópolis desarrolladas del mundo.
Aquellas que alcanzan rentas per cápita de al menos 30.000
USD, frente a los 5.700 del actual Santa Cruz. Recordar
que Madrid, HUB europeo para Latinoamérica, tiene ya 61
millones desde los 9 que tenía en 1995. Viru-Viru debe
ambicionar, como primer paso, esos 8 millones de pasajeros
continentales.
- 29 -
 Para alcanzar estos objetivos no basta con gestionar 2) Los servicios logísticos al servicio del Hub de
TABLA 3. Bolivia: Producto Interno Bruto industrial manufacturero según departamento, 2010 - 2019 (En dólares)
el aeropuerto. Hay que desarrollar una serie de suelos, mercancías en exportación, importación o tránsito.
Año Pasajeros año Nuevas fuentes Salario estimado Ingreso mensual Ingreso anual infraestructuras y equipamientos económicos y productivos
en millones de ingreso $us $us estimado en $us
7,4 37.000 359,20 13.290.229,89 159.482.758,62
que sean el soporte de los servicios y de la economía BASE 3) Los suelos industriales para la producción de
2025
8,8 44.000 402,30 17.701.149,43 212.413.793,10
de exportación alrededor del aeropuerto. Los tres aspectos cara a la exportación vía aérea.
2028
esenciales son:
2030 10,1 50.500 431,03 21.767.241,38 261.206.896,55
Estos tres suelos deben ser sinérgicos, y tener las
2040 21,6 108.000 502,87 54.310.344,83 651.724.137,93
1) Los servicios terciarios de oficinas y hostelería de conexiones adecuadas para su complementariedad.
2050 46,2 231.000 574,71 132.758.620,69 1.593.103.448,28
la Ciudad Aeroportuaria.
TOTAL INGRESOS 2.877.931.034,48
CLARA CHUCHIO
Figura 21: Proyección del crecimiento de pasajeros e ingresos (Fuente: Equipo Brainshop).

Ruta Nacional 4
Estación Ciudad
Para alcanzar las cifras más allá de 8 millones no basta Tampoco es necesario dejar ese suelo baldío hasta esas Aeropuertarios

con una pista, ni con dos. Más allá de 25 hacen falta 4 fechas. Puede tener una utilización de usos temporales
pistas. Eso no quiere decir que hay que construirlas ahora, que sean trasladados cuando las pistas deban construirse.
especialmente cuando el aeropuerto solo esta utilizado en un Por ejemplo, pueden ser suelos de servicios logísticos con Servicios
Aeropuertarios
Zona Franca

17% de su capacidad. Lo que sí quiere decir es que hay que instalaciones de naves de bajo coste que se rentabilizan en
hacer la reserva para esas cuatro pistas, para cuando sean pocos años y estén amortizadas ampliamente en el 2050 y
necesarias. La 3ra. alrededor del 2050, y la 4ta. en el año 2070.
2070. Nuevas
Terminales

Av.
CLARA CHUCHIO Estación

G
77
Aeropuerto
Ruta Nacional 4

CLARA CHUCHIO

Zona
Aeropuerto
Internacional Franca / Industrial
Valle Sánchez Viru Viru 456 Ha.

Equipamienta
Av.

Logística
G
77

234 Ha.

Estación
Pasajeros

Colinas
del Urubó

Figura 21: Necesidad de 4 pistas para alcanzar 80 millones de pasajeros. Figura 22: Alternativas de localización de suelos productivos aeroportuarios terciarios, logísticos e industriales (Fuente: Informe sectorial Brainshop).

- 30 - - 31 -
Entendemos que el acceso al futuro aeropuerto debe ser entre
las pistas para evitar túneles bajo las mismas. Dicho acceso
deberá ser viario y ferroviario. La Ciudad Aeroportuaria debe
situarse en el punto de entronque de dichos accesos con
el sistema metropolitano, aprovechando el hueco entre los
conos de vuelo, el espacio de seguridad e impacto acústico
que dejan la separación entre las pistas y en donde se sitúan
las terminales.
Un plan especifico de desarrollo aeroportuario debe ser
iniciado por la Administración Departamental en el que se
establezcan las protecciones de suelo que eviten la invasión
con actividades privadas espurias que comprometan el
futuro colectivo de Santa Cruz, el futuro de su economía y de
las necesidades de sus ciudadanos.
Existe ya un proyecto privado en una localización estratégica
complementaria al aeropuerto, que debe ser integrado
en una estrategia metropolitana con un criterio de gana-
gana. La localización es excelente, el proyecto tiene una
presentación coherente y solida. Debe ser compatibilizado
con los objetivos del Interés General de los cruceños en un
espíritu de complementariedad y colaboración.
2.- CORREDOR N-S VERTEBRADOR LOGISTICO-INDUSTRIAL
Las estructuras productivas modernas, industriales y
logísticas, requieren unos suelos adaptados a las nuevas
condiciones de accesibilidad, infraestructuras y servicios.
Hay industrias compatibles con los suelos urbanos
terciarios o residenciales, dadas sus condiciones inocuas
de contaminación y riesgo, llamadas industrias blancas.
Pequeños talleres que no producen ruido, riesgos,
contaminación, ni tráfico de vehículos pesados. No nos
referimos a ellas. Nos referimos a las industrias marrones.
Aquellas que tienen externalidades negativas de impacto
como pueden ser los ruidos, la contaminación química, o los
riesgos de todo tipo. Estos aspectos deben ser controlados
por una normativa que los internalice en su máximo posible.
Pero otros aspectos como los del tráfico pesado tienen un
componente territorial que requiere un tratamiento territorial.
Son condiciones de accesibilidad de tráfico pesado.

Red Primaria
Red Principal Metropolitana
Area Industrial

Zona de amortiguamiento verde Red Secundaria:

Acceso Urbano a Dígitos

Zona de amortiguamiento verde

Vidriera de tienda
Industrias

Vía periférica para fachada

Vista de fachada

Área Urbana
Hotel de negocios
Zona de comidas Área Comercial
Logística

Cuarentena y Red:
Red local urbana
Red Terciaria:
Red Principal Urbana

Figura 24: Modelo de diseño urbano de parques industriales y logísticos sobre viario metropolitano.

Esas industrias no pueden estar en un entorno urbano,
compartiendo el espacio con zonas residenciales, cuyos
residentes no tienen por qué compartir esos riesgos e
inconvenientes. Las nuevas condiciones de transporte son
por vehículo de alto tonelaje. Este realiza el transporte en
los modos de larguísima distancia como son los marítimos
y aéreos, o lo realiza al punto de descarga del mercado
definitivo. Esos camiones no pueden compartir el espacio
urbano, y las empresas que los requieren deben localizarse
obligatoriamente a lo largo de las autopistas evitando la
entrada, cruce o paso de sus camiones por las zonas urbanas.

- 32 - - 33 -
Esas empresas se sitúan en parques industriales y logísticos
a lo largo de las autopistas. A la entrada de esos parques
industriales se sitúan todos los servicios complementarios
que requieren las empresas en función de su especialización
productiva. Estos servicios no son solo servicios básicos
de hostelería y hospedaje, reparación de vehículos, o
comercios de productos básicos vinculados a su producción
y sus operarios. Pueden ser también servicios relativamente
avanzados de asesoramiento técnico, jurídico, empresarial o
comercial, como a la exportación, sin mencionar los de banca
y financiación o consultorías de todo tipo de especialidades
profesionales.
No todos los parques son iguales. Tienen sus propias
características de especialización. No es lo mismo un
parque de transformación agroalimentaria, que un parque
electromecánico, que uno high-tech de productos ITC.
Cada uno genera clústeres diferentes y requiere servicios
especializados en sus necesidades. No solo el parque será
diferente, su localización también lo será.
- Un parque de productos BASE, dedicados a la exportación,
deberá estar cerca de las infraestructuras marítimas o
aéreas de carga. - Un parque agroalimentario deberá estar
cerca del origen de esos productos, o cerca del mercado de
destino para minimizar costes de transporte y dotar de valor
añadido y puestos de trabajo al entorno social del parque.
- Uno de alta tecnología deberá estar cerca de la localización
de los lugares de investigación y de posición de la materia
gris que debe trabajar en el. El parque industrial de MIT en
Cambridge es un buen ejemplo.
No hemos mencionado sino tres tipos, pero las tipologías
son mucho más variadas y numerosas. Igualmente lo son si
entramos en el campo logístico. - Una rotura de carga en el
acceso a la ciudad será diferente al de una rotura de carga
para una intermodalidad internacional.
- Un parque logístico para un almacenamiento a largo plazo
es diferente de uno de comercialización al por mayor de
productos para un mercado de consumo finalista.
Sin contar con la evolución que pueden tener a lo largo
del tiempo, por una evolución tecnológica o de mercado,
- 34 -
deben ser flexibles y resilientes para poder mantener la 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
competitividad en el futuro a largo plazo.
A: Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca
Esas evoluciones no se pueden prever ni planificar. B: Explotación de minas y canteras
Están producidas y afectadas por evoluciones y crisis
internacionales imprevisibles. Los planificadores, nacionales, C: Industria manufacturera
regionales, metropolitanos o urbanos, son incapaces de
prever y caracterizar cada uno de ellos. Quien lo intente estará D: Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado
realizando un flaco servicio a su territorio, e hipotecando el E: Suministro de agua, evacuación de aguas residuales, gestión de
futuro por la imposición de una visión rígida, mecanicista, desechos y descontaminación
cortoplacista.
F: Construcción
Hay que tener una aproximación flexible, dejando que sea G: Comercio al por mayor y menor, reparación de vehículos
el mercado y el sector empresarial el que establezca las
prioridades de localización que más les convenga en aras de H: Transporte y almacenamiento
la maximización de la productividad. Lo que el planificador
debe hacer es poner las condiciones para que esas industrias I: Actividades de alojamiento y de servicios de comida
y servicios alcancen la máxima eficacia y eficiencia, sin
dañar los intereses generales, económicos y sociales, de la J: Información y comunicaciones
población a largo plazo. Un largo plazo que contiene factores
K: Actividades financieras y de seguros
de sostenibilidad metropolitana verde y gris, así como
impactos de externalidades negativas a largo plazo que no L: Actividades inmobiliarias
pueden ser técnicamente calculadas por un análisis coste-
beneficio con sus propias limitaciones temporales. M: Actividades profecionales, científicas y técnicas
N: Actividades de servicios administrativos y de apoyo
O: Administración pública, defensa y planes de seguridad social de
afiliación obligatoria
P: Servicios de Educación
Q: Servicios de salud y de asistencia social
R: Actividades artísticas, de entretenimiento y recreativas
S: Otras actividades de servicios
T: Actividades de los hogares privados como empleadores, actividades
no diferenciadas de los hogares como productores de bienes y servicios
como uso propio
Santa Cruz de la Sierra La Guardia Cotoca El Torno Porongo Warnes
Figura 25: Estructura productiva y participación por sectores de las ciudades de la Región Metropolitana de Santa Cruz, 2017.
- 35 -
Hoy Santa Cruz tiene una base productiva arcaica y que debe
evolucionar, como se vio en las ponencias económicas y
productivas. No podemos hacer un traje a medida que quede
estrecho y mal confeccionado en pocos años, cuando la
metrópolis de Santa Cruz dé un salto cualitativo internacional.
Es por eso que el sistema de asentamientos de parques
industriales y logísticos debe ser flexible. Deben estar
articulados a lo largo del sistema de autopistas del futuro
metropolitano de Santa Cruz. Es el sistema GRIS, viario y
ferroviario, el que debe soportar el peso de esas perchas que
NORTE
son los parques industriales y logísticos.
Ese sistema gris tiene sus ejes de exportación fundamentales
en los accesos futuros de autopistas a Brasil, Argentina y
al centro de Bolivia, Cochabamba y La Paz. Son esos ejes
los que deben soportar el peso del sistema productivo de
accesibilidad prioritaria de transporte pesado. Sin olvidar
que uno de los puntos mas importantes es el sistema
aeroportuario de Viru-Viru, de cara a la exportación; así como
el acceso al complejo portuario de Puerto Suarez.
BENI
El corredor metropolitano por excelencia es aquel que recorre
y refuerza la espina dorsal de la metrópolis. Es el corredor
Norte Sur que, hoy por hoy, está infra dimensionado y sub-
desarrollado. Corredor actual a lo largo de la única carretera
desdoblada entre Montero y Santa Cruz. Ese Corredor
Metropolitano, acorde con las necesidades de modernidad
y posicionamiento internacional de Santa Cruz, tendrá en
el futuro que ser una autopista esterilizada, con acceso
controlados al menos cada 1.5 km, y que, por razones de
viabilidad de suelos, deberá estar al Este de Viru-Viru. El
Municipio de Santa Cruz propone que dicha autopista vaya
por el borde municipal entre Santa Cruz y Cotoca. Esta
propuesta del municipio de Santa Cruz constituye una
excelente iniciativa técnica por numerosas razones. Una
de ellas, y no la menor, porque de esta manera la línea de
la autopista define el territorio administrativo y facilita la
gestión de cada municipio en su propio territorio, físicamente
determinado por la autopista.
La localización precisa de los parque logísticos e industriales
no se puede determinar sino mediante la iniciativa, diálogo y
acción del sector privado empresarial. Aportamos a modo de
simple carácter indicativo el siguiente diagrama de posibles
localizaciones. No debe apostarse por ninguna de ellas
específicamente. Es un diagrama que simplemente muestra
la diversidad y flexibilidad de las posibles localizaciones. Las
localizaciones finales de esos parques debe ser objeto de un
Plan Estratégico de Localizaciones Industriales realizado por
el Departamento, en colaboración con los municipios y los
organismos empresariales sectoriales.

Buena Vista

BRASIL

COCHABAMBA

PILAT

HUB Viru Viru

PILAT

PARQUE NACIONAL AMBORÓ

Santa Cruz de la Sierra

Centralidades preexistentes
Vivienda + Equipamientos.

HUB Viru Viru.

Servicios asociados
Plataforma de intercambio modal Red Existente
Autopistas. Salidas c/ 1,5 km. Agro Centros Autopistas Estructurales
Centro de camiones Avenidas intermunicipales
ARGENTINA Vialidad urbana secundaria.
Plataforma logística de clusters productivo Red Ferroviaria
Centro de carga aérea
Plataforma logística de distribución
Figura 26: Estructura diagramática del sistema gris metropolitano de Santa Cruz. En rojo el sistema viario principal de carácter metropolitano, nacional e
internacional Figura 27: Localizaciones indicativas de la enorme flexibilidad de localizaciones industriales y logísticas que ofrece la metodología de planificación adoptada.

- 36 - - 37 -
3.- SISTEMA VERDE
No se puede establecer un sistema gris metropolitano si no
se establece con prioridad el sistema verde. El sistema gris
se debe establecer con el mínimo impacto sobre el sistema
verde.
Es imposible decir sin impacto, pues dos sistemas continuos
territoriales que forman ambos trama, van a interferir y
Gestión Metropolitana Institucional
Componentes y Sectores Físicos
Económico
Social
Físico
Figura 28: Los 5 sectores del Componente territorial: 2 sistemas continuos y 3 discontinuos.
En ese conflicto se debe siempre dar la prioridad al sistema
verde. No solo este constituye la ‘identidad’ de la metrópolis.
Es el elemento base que ha constituido su formación, su
evolución y ‘lo que es’. Si se pierde esa identidad la metrópolis
entrará en una crisis irrevocable. Pero en ocasiones el
transporte tiene que establecerse en ese principio de
continuidad y el conflicto con el verde es inevitable. Cuando
tal cosa ocurre, cuando un modo de transporte debe cruzar y
dañar un sistema verde, hay varias formas de actuar:
1) Cuando una carretera debe cruzar un parque hay
que evitarlo. La carretera puede ir bordeando el parque.
No solo en la zona protegida, también en la zona de
- 38 -
tener puntos de intersección y conflicto. Medio Ambiente y
Transportes son los dos sistemas continuos del componente
territorial y van inevitablemente a entrar en conflicto. Los
otros tres sectores, los discontinuos (Vivienda, Actividades
Productivas, Equipamientos Sociales) pueden acomodarse
con facilidad cuando la compatibilidad entre el Gris y el Verde
se ha alcanzado.
Nat. medio
ambiente
CONTINUO
Transporte
Alojamiento
DISCONTINUO
Actividades
Productivas
Instalaciones
sociales
Figura 29: Túneles de continuidad de biodiversidad en corredores ecológicos.
‘influencia’ de fauna y flora. Esa carretera puede servir
para poner el límite a los usos externos al parque. Ahora
De igual forma podríamos decir que cuando una autopista siguiente en lugar de tener un capital de 41 años/árbol,
bien, cuando esos usos se benefician del parque, una
debe cruzar un brazo de parque lo puede hacer por ese capital va a ser de 80 años/árbol, y ese multiplicador
vez puesto el límite del posible daño al primero, hay
un túnel. Es caro, pero algún día llegaremos también a va a seguir produciéndose en años consecutivos. Para la
que diseñar una carretera ‘permeable’ a esos usos, que
pensar que es necesario. aplicación de estos procesos sugerimos las legislaciones
entendemos que son esencialmente peatonales y de
alemana y sueca que son las mas avanzadas en estos
bajo impacto. Es el caso del parque metropolitano a lo
3) Compensar de forma multiplicada el daño con aspectos.
largo del Rio Piraí.
elementos que beneficien el sistema gris. Es decir, con
un efecto multiplicador que lo mejore por encima del Santa Cruz, a pesar de su gran patrimonio medio ambiental,
2) Introducir una tecnología que evite el daño. Es fácil
daño sufrido. Sirva de ejemplo gráfico, si inevitablemente requiere utilizar todos los principios de preservación y
pensar que cuando un camino debe interferir con un rio,
hay que cortar un árbol de 40 años, la compensación potenciación (no solo preservación) medioambiental. Solo
lo que llevamos haciendo hace 3.000 años es construir
puede ser plantar en sustitución 40 arboles de un año. El hemos dados un par de principios.
un puente. Es caro, pero es necesario.
capital años/árbol se mantiene con el beneficio que al año
- 39 -
En el Taller de Inteligencia Metropolitana se plantearon a. Trama Medioambiental
esencialmente dos cuestiones: Trama y Agua. Un Plan Integral MONTERO
de Medio Ambiente debe contemplar la totalidad. i. Parques fluviales

El Brainshop no es, ni puede ser ese Plan. Lo que hace es
enfocar y priorizar un par de cuestiones estratégicas de
exigencia y utilizad inmediatas. Las cuestiones abordadas
han sido:
a.) La trama medioambiental continua, y
b.) Las prioridades y limitaciones de asentamientos para
la protección de las capas freáticas.
Santa Cruz tiene un patrimonio inigualable en los márgenes
de inundación de los ríos Piraí y Grande. Esas zonas de
inundación han prevenido la construcción residencial y
preservado el capital vegetal y faunístico. Todo ello debe
ser preservado formalmente pues los crecimientos urbanos
y las nuevas tecnologías resultan en una presión, a veces COLPA
incontestable, para su invasión abuso y destrucción. Hay ya BÉLGICA
WARNES
ejemplos de ello.
RÍO PIRAÍ

Barrios
Avenida
de borde

Micro
centralidades
Urubó

PARQUE
METROPOLITANO

SANTA CRUZ
DE LA SIERRA
PORONGO

ÁREA METROPOLITANA
EN FORMACIÓN
LA GUARDIA

Parque Ecológico
EL TORNO
Metropolitano Piraí
Ley 2913/2004

Figura31: Protección, potenciación y utilización sostenible del Parque Lineal del Piraí en sus zonas urbanas.
Figura 30: Perspectiva diagramática del Parque Fluvial a su paso por Santa Cruz (Fuente: Equipo Medioambiental del Brainshop).

El parque lineal supramunicipal, y por lo tanto metropolitano,
debe ser constituido, definido y gestionado con esos fines.
No son los municipios individualmente los que pueden
hacerlo. Ni siquiera a través de una asociación que no tenga
una autoridad superior a los mismos. De no tenerla, cualquier
municipio podría realizar la acción destructiva que viniera
al caso, sin poder ser impedida por esa ‘Asociación’. Tiene
que ser una entidad superior con competencias superiores.
Uno de los aspectos que el proyecto de Parque debe
contemplar es el carácter de la vía de borde. Esta puede
ser, en función de su perfil, bien una protección del parque al
evitar los abusos e invasiones urbanas, o bien una agresión
al mismo, incidiendo en su deterioro por el impacto de tráfico,
contaminación y ruido que imponga sobre la fauna y flora.
Tiene pues que ser un diseño suave, que limite los impactos
de tráfico y velocidad, pero que permita el acceso transversal
del parque por parte de los ciudadanos del entorno urbano
inmediato o mas alejado. Especialmente si en el parque se
van a permitir algunos equipamientos sociales blandos de
tipo deportivo, ocio o cultura.
Las zonas que todavía no están sometidas a la presión urbana,
no por menos deben ser abandonadas por ese proyecto de
Parque continuo. Las determinantes y controles deberán ser
diferentes, pero no por ello dejar de existir. Los ríos Piraí y
Grande, en su totalidad, deben ser objeto de protección e
inclusión en el Plan. Los tratamientos zonales deberán ser
diferentes, sin embargo, dependiendo de las zonas:
• Alta presión actual,
• Previsible presión futura, y
• Baja presión a largo plazo.
Existen ya varios proyectos desarrollados por grupos de
interés y por la universidad. Nos remitimos a ellos para la
redacción del proyecto definitivo que se convierta en Ley y
sea gestionado por esa entidad supramunicipal.
ii. Parques transversales
Esos dos ríos constituyen el acervo medio ambiental más
importante de la metrópolis. Pero no el único. El patrimonio
medio ambiental debe ser completado por unos parques
transversales que conformen la trama de continuidad para

- 40 - - 41 -
 las necesarias transferencias de biodiversidad que en caso en su provisión de transportes y equipamientos sociales. Asabi

contrario, no tendrían corredores de sostenibilidad. Esos parques transversales deben prioritariamente utilizar
Bañadito Reforma
las vías húmedas y las escorrentías naturales del terreno.
Estos parques transversales, además de constituir un corredor Cuando sea necesario una conexión de cuencas, se deben La Senda
de biodiversidad, previenen también la fusión de las diferentes establecer corredores por las zonas menos contaminadas o
conurbaciones municipales en una mancha metastásica consolidadas de actividades urbanas, y con el mismo nivel de Montero

insostenible en su gestión metropolitana futura, así como protección que los corredores húmedos. Portachuelo
2.5 km
Monte Cristo
Jorochito
Santa Rosa

Florida

430000 440000 450000 460000 470000 480000 490000 500000 510000 520000 530000 Fátima Torno
8121000

8121000
Tocomenechi
Lagunas
8112000

8112000
Las Barreras
Montero
8103000

8103000

Ruta Nacional 4
NC Montero Estación Ciudad
Aeropuertarios
8094000

8094000

Las Barreras
8085000

8085000

Ignacio Warnes Zona Franca

Servicios
Warnes
8076000

8076000

Aeropuertarios
8067000

8067000

Motacú
8058000

8058000

Clara Chuchio
Nuevas
Terminales
Aeropuerto
8049000

8049000

Av.
8031000 8040000

8031000 8040000

Estación

G
77
Ciudad Aeropuertaria Aeropuerto

Cotoca
8022000

8022000

Figuras 34 y 35: Modelos de parques transversales en la zona de Montero y Viru-Viru

8013000

8013000

Santa Cruz de la Sierra

8004000

8004000

Eje Metropolitano
estructurante b. Protección de capas freáticas la metrópolis, la explotación futura de esas capas freáticas.
7995000

7995000

El abastecimiento del agua de Santa Cruz se produce Es especialmente frágil la zona de recarga de esas capas
7086000

7086000

por explotación subterránea de las capas freáticas. El freáticas. Su urbanización por usos contaminantes de aguas
7977000

abastecimiento hidrológico de ríos y sierras, con posibles sin tratamiento, y las alteraciones de la permeabilidad del
430000 440000 450000 460000 470000 480000 490000 500000 510000 520000 530000
pantanos de retención, se ha determinado como insuficiente. suelo con tratamientos que alteran las escorrentías, deben
Figuras 32 y 33: Parques transversales formando la trama sostenible. Corredores de biodiversidad fauna y flora. ser prevenidos con prioridad para poder mantener la
Las capas freáticas de una profundidad hasta los 300 regeneración de esas aguas.
metros producen varios inconvenientes. No son solo los
La determinación precisa de dichos parques transversales incumplimiento por parte de particulares o administradores costes de extracción a esas profundidades, son también Los demás suelos de la metrópolis deben ser tratados con las
debe ser realizada mediante una colaboración de la entidad públicos, políticos o funcionarios, tenga un tratamiento la sobreexplotación que aumenta progresivamente la infraestructuras necesarias para el adecuado recojo y
competencial supramunicipal y los municipios. Con cada uno criminal y las penas correspondientes. Inclusivas penas de profundidad, y fundamentalmente la contaminación por parte tratamiento de las aguas residuales y para poder ser
de aquellos específicamente afectados por esos parques. cárcel. de un sistema de saneamiento que es insuficiente o, en devueltas a los cauces naturales en condiciones equivalentes
Su aprobación debe tener carácter de Ley para que su casos, inexistente. Esto está poniendo en peligro, para toda de pureza.

- 42 - - 43 -
 4.- SISTEMA GRIS

El sistema de transportes es, con el Verde, el otro sistema
continuo del Componente Territorial Metropolitano. Como
hemos dicho anteriormente entra inevitablemente en conflicto
con el verde debido a ese carácter continuo de ambos que
hace que en un espacio de dos dimensiones dos tramas
continuas, que cubren la totalidad del mismo, se superponen
en numerosos puntos.
También se ha dicho con anterioridad que es el sistema verde
es prioritario, y el gris el que se tiene que adaptar a este.
Se tiene que 1) evitar o 2) minimizar el impacto, así como
3) compensarlo allí donde se produzca. Sabiendo que es el
sistema gris el que va a dotar de accesibilidad al territorio y por
lo tanto a invitar a asentamientos discontinuos residenciales
o productivos en su entorno, hay que establecer el sistema
gris de tal forma que esos potenciales asentamientos no se
produzcan sobre el sistema verde.
Esto hace del sistema gris el articulador del territorio por
excelencia. Es el sistema gris el que va a definir que se
pone y donde se pone. El verde es un sistema heredado
y que se tiene que proteger. El gris es el sistema de acción
metropolitana por excelencia y por eso es el sistema
fundamental para definir el esqueleto metropolitano y la
localización de suelos de los sectores/sistemas de viviendas,
de actividades productivas y de equipamientos sociales.
Hay que diseñarlo con eso en mente, con toda la metrópolis;
de esto va a depender la estructura metropolitana que
vayamos a dejar a las generaciones presentes y futuras. Y es
de muy difícil corrección en caso de hacerse mal. Valga de
ejemplo lo difícil que le resulta ahora a Santa Cruz corregir el
sistema orbital/radial heredado que produce una congestión
urbana ineficaz y promueve un crecimiento en mancha
de aceite. Una expansión metastásica con la destrucción
progresiva de los espacios medioambientales que encuentra
a su paso. Convierte todo a su paso en un continuo urbano
difícil de gestionar y de dotar de los elementos necesarios
para que Santa Cruz sea una metrópolis productiva.

Leyenda 1. Te-sheng mên.

P_Amboró 2. Campanario.
3. Torre del Tambor.
UCPN Gunedá Urubó mau hombre.
Área de Recarga 2 5. Cerro Belvedere.
6. San-ta-tién.
Área de Recarga 1 8. Parque central.
Municipios 9. Edificio de la educación
gente trabajadora
10. Plaza de Tiananmén.
11. Observatorio.
12. Chien mén, acceso a la
ciudad tártara.
13. Templo de la Agricultura.
Figura 36: Localización de las zonas de recarga freática (Porongo, La Guardia y El Torno) que deben ser especialmente protegidas de usos del suelo 14. Templo del Cielo.
contaminantes y alteradores de escorrentías. (Fuente: Equipo Brainshop).

- 44 - - 45 -
 A pequeña escala el circulo es eficaz. Es el caso de la choza
prehistórica redonda, o de la empalizada/muralla defensiva
de la ciudad medieval. Pero el circulo se convierte en muy
ineficaz en cuanto el sistema crece. Hace 3.000 años,
desde las primeras civilizaciones sumerias eso se sabe, y
por eso todos los sistemas urbanos avanzados pasaron a ser
reticulares.
En nuestra civilización occidental, desde Hippodamus de
Mileto, los sistemas eficaces y con capacidad de crecimiento
son reticulares. Son el caso de Grecia, Roma, China, el
Renacimiento, América colonial, la Industrialización, el siglo
XIX, y ahora los nuevos sistemas metropolitanos. Tenemos
numerosos ejemplos desde el caso de la metrópolis de
Nueva York en 1929.
Santa Cruz debe controlar la expansión desmedida del
sistema orbital congestionante e ineficaz y transformarlo en
un sistema reticular de rango metropolitano, que posicione
Santa Cruz entre las grandes metrópolis mundiales en
eficacia y competitividad.

Figura 38: El sistema de los dardos potencia el centro frente a la periferia. Produce congestión y especulación. El ajedréz homogeniza la accesibilidad del
territorio, disuelve la congestión y libera el mercado de suelo.

Figura 39: Santa Cruz de la Sierra tienen ya en el ‘ADN’ de su escudo el sistema reticular de la Cruz de Jerusalén. Se le impuso sin embargo el sistema circular
Figura 37: Mileto, Florencia, Beijing, Buenos Aires, Nueva York, Barcelona, Milton Keynes y Madrid de la Cruz Celta, ajena a su propia cultura.

- 46 - - 47 -
El sistema gris tiene dos elementos: El viario para trafico
rodado y el transporte colectivo (público) que puede ser de
tipo ferroviario y rodado.
a) Sistema de transporte público.
El sistema de transporte público es un sistema intermodal.
Todos los modos deben complementarse. No puede haber
un sistema de autobuses que no sirva como alimentador
de un BRT o un sistema de taxis que no complemente los
autobuses en su ‘last-mile’.
En el Brainshop no se han tratado estas complementariedades
de transportes, todos ellos urbanos, pues corresponde a los
municipios establecerlas. En el Taller se han focalizado los
transportes de tipo metropolitano, que en una metrópolis que
supera, o va a superar los 3 millones de habitantes, es un
sistema ferroviario de cercanías.
El BRT no es un sistema metropolitano. No se pueden hacer
50 km en BRT. Se tardarían 3 horas, como ocurre en el
fracaso de Bogotá. El BRT es un sistema urbano que debe
complementar-alimentar el sistema metropolitano de las
cercanías. Este es el único sistema que permite trasladar
45.000 pasajeros a la hora en unos tiempos razonables de
30 o 40 minutos para esas distancias. Recordar que estos
40 minutos de viaje son los tiempos medios de recorrido al
trabajo en las metrópolis desarrolladas.
El sistema de Cercanías se va a tratar en un apartado
especifico. En este apartado, y en el de vivienda, se
establecerá la complementariedad entre modos de transporte
y la localización residencial. En estos sub-apartados el diálogo
uno a uno con los municipios es esencial, ya que los niveles
urbanos son responsabilidad prioritariamente municipal.
b) Sistema de viario
El sistema de viario también tiene sus escalas de tratamiento.
Desde el pasaje peatonal, la calle, la avenida o bulevar, la
carretera, la carretera desdoblada, la autovía y la autopista,
hemos mencionado 7 niveles. El nivel metropolitano es el de
las cuatro últimas tipologías. Las avenidas y bulevares son
- 48 -
un nivel ya urbano, aunque debe complementar, y viceversa, propuestas que ‘vienen del futuro’ y definen ese futuro. metrópolis global avanzada, o quiere seguir castigando a sus
el nivel metropolitano. Desde una Estación Intermodal El dilema es ‘ser o no ser’: ¿quiere Santa Cruz ser una ciudadanos con un subdesarrollo irresoluto?
de Cercanías deben partir una o varias avenidas. Estas
son urbanas, pero la metrópolis debe tener en cuenta su
posición, previa a localizar los elementos metropolitanos, la
Estación, en este caso, que sí pertenece a la interface urbano
/ metropolitano. BENI
Una estructuración metropolitana debe empezar por el NORTE
sistema más alto. Las autopistas. Tienen que tener en cuenta Buena Vista
todo lo realizado hasta el momento, sea esto razonable o
erróneo. Seleccionar aquellos elementos sobre los que se
puede estructurar el futuro y minimizar, sin destruir, ya que BRASIL
todos ellos constituyen el capital acumulado de la metrópolis,
aquellos que fueron decisiones equivocadas.
COCHABAMBA
Lo que es fundamental es que en una planificación
metropolitana no se debe estar decidiendo ‘la próxima’ Santa Cruz de la Sierra
autopista, y después ‘la otra’ y después ‘la otra’. No estamos
en un sistema incrementalista disyuntivo en el que cada Centralidades preexistentes
decisión esta desintegrada con respecto a la anterior. Ese Vivienda + Equipamientos.
es el proceso que produce el caos que estamos sufriendo. HUB Viru Viru.
Una planificación establece una estructura coherente entre Servicios asociados
si, entre todas sus partes. Y la establece a largo plazo. Un
plazo que a veces asusta tanto, debido a los tiempos largos Autopistas. Salidas c/ 1,5 km.
que plantea y que pueden ser de 40 años, o más. Y un plazo Vialidad urbana secundaria.
ARGENTINA
que a veces asusta por el tamaño, dimensión y volumen de
las infraestructuras propuestas, que parecen al día de hoy Figura 26: Estructura diagramática del sistema gris metropolitano de Santa Cruz.
innecesarias o imposibles de realizar. Hay que saber superar En rojo el sistema viario principal de carácter metropolitano, nacional e internacional.
estas limitaciones intelectuales y comprender la magnitud de
lo que se está planteando.
Como hemos dicho con anterioridad, la Metrópolis de Santa cuando circulan por zonas residenciales o comerciales. Esos
Cruz tiene una estructura axial que genera, conjuntamente camiones, que son hoy 600.000, van a ser en el 2040 más
Recordemos dos cosas a aquellos que se asustan por estos
con sus transversales, una estructura reticular natural con de un 1.000.000. Esos camiones tienen que ser sacados de
aspectos. - La primera que, con un crecimiento anual de un
los ejes paralelos al río y los transversales entre el Río Piraí las ciudades. Tienen que hacer sus recorridos por el sistema
5% se produce el efecto acumulativo del 100%, es decir
y el Rio Grande. de viario metropolitano externo a las zonas urbanas.
del desdoblamiento, en 14 años. Fenómeno que tenemos
que tener en cuenta tanto para los crecimientos de suelo
Los datos aportados son queal año 600.000 camiones y Además de ese tráfico industrial tenemos el tráfico de
urbanos como para los del PIB metropolitano. Ambos dan
vehículos industriales atraviesan la metrópolis de Santa vehículos particulares y de bajo tonelaje. Santa Cruz tiene
por resultado la necesidad y capacidad de construir esas
Cruz. Son camiones de todo tipo, de alto y de bajo tonelaje. una población de casi 3 millones de habitantes. Va a alcanzar
infraestructuras.
Hay que saber que los de alto tonelaje (heavy-weight) en 4 millones en el 2030. El índice de motorización actual es
ningún momento deberían estar pasando por zonas urbanas. de 0.3 vehículos por habitante. Eso quiere decir que hay
- La segunda, es que esas propuestas son las que se ha
No solo contaminan y producen un incremento sustancial 900.000 vehículos por sus calles. Los países desarrollados
demostrado que funcionan en las metrópolis más avanzadas.
de la congestión de tráfico, afectando a la eficacia de la tienen índices de motorización/saturación de 0.75 vehículos
Son pues las propuestas que necesita Santa Cruz para
economía, sino que también incrementan sustancialmente por habitante. Cuando Santa Cruz tenga 4 millones de
desarrollarse como una metrópolis avanzada. Son las
el riesgo de accidentes con viandantes y niños implicados,
- 49 -
habitantes, y probablemente los sobrepase, y alcance los
índices de desarrollo, habrá por las calles 3 millones de
vehículos.
Eso significa más de tres veces del parque automovilístico
actual. La congestión no es proporcional, es exponencial. Se
puede alcanzar la paralización completa de la ciudad. Para
evitarlo son imprescindibles dos políticas inmediatas.
- Establecer un modelo de desarrollo que no sea orbital
(congestionante), sino reticular (Equilibrio estable).
- Plantear un futuro metropolitano sobre transportes públicos
La curva de Wundt
Relación de U invertida entre estimulación y afecto
Afecto Positivo
Intensidad de Estimulación
Afecto Negativo
Figura 40: Incremento y gestión de las infraestructuras para aumentar la capacidad.
- Categorización del viario
En el Sistema Gris hay diversas categorías de viario. Antes
hemos mencionado las de rango metropolitano que van desde
el rango internacional, vías de exportación internacional,
hasta las carreteras intermunicipales. Las intra municipales
tienen carácter municipal, aunque la metrópolis las tiene que
articular dentro del sistema.
Las internacionales, en rojo en la Figura 26, son las que
permiten la exportación de productos de Santa Cruz y Bolivia
a los mercados regionales de Brasil, Argentina, Perú o Chile.
Estas carreteras son responsabilidad del Gobierno Nacional y
Santa Cruz no puede sino solicitar un diálogo y colaboración
para adecuarlas a las necesidades de exportación de la
- 50 -
de alta capacidad, como el sistema de cercanías, y no
sobre el vehículo privado. Así es como funcionan las grandes
metrópolis del mundo desarrollado.
Y, en cualquier caso, los gestores del sistema de transportes,
del que aconsejamos la realización de un Consorcio
Metropolitano de Transportes, deben tener en cuenta tanto
las necesidades de:
- incremento de infraestructura,
- gestión de la existente y futura con mecanismos de
flexibilidad física y temporal. Nos referimos en este caso al
fenómeno de la curva de Wundt.
Inversión en Infraestructura
(Las correctas) y Gestión
Mejora
de la
Eficiencia
CONGESTIÓN COLAPSO TAMAÑO
Metrópolis. Todo ello a sabiendas de que la riqueza de las
metrópolis se genera en su economía Base. Como sabemos
se llama economía Base a la economía de exportación,
aquella que se beneficia de los valores añadidos, capital
y trabajo, pero sobretodo la capacidad empresarial y de
innovación.
Todas estas vías pueden soportar polígonos logísticos o
industriales acordes con sus recorridos estratégicos y las
necesidades particulares de la producción y gestión en estos
polígonos.
- Eje Central Metropolitano
Queremos resaltar la importancia del Eje Central
Metropolitano, la autopista norte-sur al este de Santa Cruz,
por el borde del término de Cotoca, tal y como lo ha solicitado
razonablemente el propio Municipio de Santa Cruz en el Taller.
Este Eje sustituye a la actual carretera desdoblada entre
Montero y Santa Cruz, que no es técnicamente ni una
autopista, ni siquiera una autovía. Ese eje actual esta
contaminado por múltiples actividades incontroladas en sus
márgenes que no solo limitan su capacidad actual, sino que
Figura 41: Definición técnica de autopista
Figura 24: Localización y conexión de actividades productivas sobre las autopistas
Este Eje Central Metropolitano debe ser una autopista
técnicamente definida en los países desarrollados por control
total de accesos, todos los cruces a doble nivel, imposibilidad
de cambio de dirección a nivel, y salidas con periodicidad
superior a 1,5 km.
Sobre este Eje Central Metropolitano se encuentra:
- La Ciudad Aeroportuaria directamente conectada con Viru-Viru.
- El Parque Logístico y
- El Parque Industrial aeroportuario.
Pero no solo esos parques directamente vinculados al
aeropuerto, sino aquellos que pueden tener una necesidad
y relación aeroportuaria pero no requieren una localización
inmediata.
- 51 -
impiden su ampliación y su esterilización para que pueda
cumplir las funciones imprescindibles de una autopista que
conecte el sistema nacional e internacional de accesos. Santa
Cruz comprometería definitivamente su futuro económico,
productivo y territorial si no contara, al menos, con una
autopista digna de una metrópolis desarrollada. La reserva de
suelo para la misma se debe hacer con carácter de urgencia,
debido a las invasiones de actividades incontroladas en el
suelo que impedirían en el futuro poder realizarla.
Red Primaria
Area Industrial
Red Principal Metropolitana
Zona de amortiguamiento verde Red Secundaria:
Acceso Urbano a Dígitos
Zona de amortiguamiento verde
Vidriera de tienda
Industrias
Vía periférica para fachada
Vista de fachada
Área Urbana
Hotel de negocios
Zona de comidas Área Comercial
Logística
Cuarentena y Red:
Red local urbana
Red Terciaria:
Red Principal Urbana
Recordemos que el aeropuerto genera por cada millón de
pasajeros 1.000 empleos directos, 2.000 indirectos y 2.000
inducidos. Si Viru-Viru ambiciona alcanzar con dos pistas
40 millones de pasajeros y con cuatro pistas sobrepasar los
80, tiene que saber dónde localizar los 160.000 empleos no
directos que se alcanzarían con 40 millones de pasajeros.
Basta que tan solo un 40% de estos empleos sean logístico/
industriales, y requerían una accesibilidad competitiva a las
instalaciones aeroportuarias, para que haya que producir del
orden de 20 km2 de parques industriales.
Si estos de producen a lo largo del Eje Metropolitano, las
plusvalías del suelo generadas por este, y recuperadas
de esos suelos, serían muy probablemente suficientes
para financiar su construcción. Un estudio especifico lo
determinará.
- Sistema secundario metropolitano
El sistema actual de carreteras, herencia histórica de
caminos de accesos de corta distancia, puede ser reforzado
para constituir el conjunto de viarios que formen la retícula.
No todos pueden cumplir esta función de dotar al territorio
de una homogeneidad que permita un desarrollo equilibrado
basado en la accesibilidad.
Presentamos un proceso de análisis propositivo con una A modo de ejemplo mostramos este diagrama analógico que,
Las vías que pueden cumplir esta función deben ser diagramatización del sistema de viario actual y la formación sin ánimo de ser preciso, muestra la aproximación técnica
seleccionadas y completadas tanto en su capacidad como por complementariedad del sistema reticulado metropolitano que dicho Plan debe articular.
en su trazado. Esto requeriría un Plan Metropolitano de de largo alcance.
Carreteras en la que los planificadores tengan la capacidad
intelectual para entender la sistemática y no dejarse llevar por
intereses particulares, o de autoridades locales, presionando
con preferencias municipales en lugar de metropolitanas.

Montero

Warnes Montero

Warnes

Cotoca
Santa Cruz de la Sierra
Porongo Santa Cruz

Cotoca PILAT
La Guardia
El Torno
El Torno
HUB Viru Viru

PILAT

Figuras 42 y 43: Santa Cruz Analógica y Diagramática

PARQUE NACIONAL AMBORÓ

Montero

Warnes

Red Existente
Autopistas Estructurales
Cotoca
Santa Cruz de la Sierra
Avenidas intermunicipales
Red Ferroviaria

El Torno

Figura 27: Diagrama de estructuración del sistema gris de viario en su red internacional, así como su red primaria y secundaria metropolitana
Figuras 44 y 45: Santa Cruz Propositiva y Proyectual

- 52 - - 53 -
5.- PRODUCCIÓN Y LOCALIZACIÓN DE VIVIENDAS
Santa Cruz tienen un grave problema residencial, del que no
es lo suficientemente consciente. El modelo de crecimiento
urbano ha sido sobre una base ético-social de que “cada
uno se haga la casa donde quiera y pueda”. Los principios
de libertad individual son prioritarios… salvo cuando esa
libertad de cada uno daña y reduce la libertad de los demás.
Ese es el límite que deben gestionar los sistemas sociales,
y especialmente las democracias. La anarquía de la vivienda
en Santa Cruz se convierte en un problema político de
gestión democrática. El abuso de esa libertad, que genera
una gestión anárquica, daña a los demás ciudadanos, así
como al conjunto social.
En términos económicos eso se llama las externalidades
negativas de la iniciativa privada. La solución en términos
económicos es la internalización de dichas externalidades.
Es decir que sea la persona actuante, física o jurídica, la que
asuma los daños que está realizando a los demás individuos.
Cuando esos daños no se pueden reparar o compensar, por
ejemplo, un crimen, entonces la Ley establece límites a esas
libertades imponiendo una prohibición. Como un análisis
coste-beneficio, que sería la manera de concretar los daños
infligidos, no se puede hacer en uno o dos siglos, que es
el tiempo horizonte en el que se pueden producir los daños
de una mala decisión urbanística, hay que revertir a una
prohibición. Por eso el urbanismo establece normativas
obligatorias de usos de suelo.
Estamos describiendo la situación del uso del suelo y de la
localización de las viviendas en Santa Cruz. Los procesos
incontrolados que ahora se están permitiendo, van a tener
repercusiones en los próximos dos siglos. Al igual que los
desarrollos incontrolados de principios del siglo XIX en las
ciudades europeas por razón de la industrialización y la
inmigración rural masiva, que está produciendo infravivienda,
falta de equipamientos, de zonas verdes y criminalidad hasta
hoy en día.
Hasta ahora la administración de Santa Cruz no ha actuado
en este “laissez faire (Dejar hacer)” del abuso de suelo en
- 54 -
la ciudad y la metrópolis. Las democracias avanzadas han
actuado estableciendo un marco legislativo y procedimental
que determina esos límites y esas compensaciones. La
administración de Santa Cruz tiene más de un siglo de
retraso en estos temas. Los daños en el abuso de estas
libertades son ingentes para la sociedad cruceña, y se
sentirán fundamentalmente en el futuro. Pero ya será tarde.
Cualquiera puede hacer una parcelación de un terreno
sin tener en cuenta los valores medio ambientales que
está destruyendo. Cualquier municipio le da permiso sin
tener en cuenta los daños de contaminación o congestión
que está produciendo sobre el municipio vecino y sobre
el conjunto de la metrópolis. Cualquiera puede construir
lo que quiera, sin tener en cuenta los impactos de esa
contaminación del suelo a corto y largo plazo. Y, por Ley,
lo que es más sorprendente aún, es que las Cooperativas
de servicios básicos de electricidad y agua, tienen que
amparar ese conjunto de dolos sociales dotándoles de los
niveles de habitabilidad de las infraestructuras básicas.
Una Ley socialmente bien intencionada a corto plazo que
está matando las posibilidades de un desarrollo equilibrado,
sustentable y resiliente a largo plazo. ‘Pan para hoy, y
hambre para mañana’.
El Banco Mundial y UN-Hábitat han calculado que poder
dotar de las condiciones urbanísticas necesarias a las
urbanizaciones de infraviviendas incontroladas es de 3 a
9 veces más caro que hacerlo bien desde el principio.
Este proceso descrito en Santa Cruz, y que se produce
igualmente en muchos países subdesarrollados, se justifica
por la falta de capacidad de gestión de la administración
púbica. Esta no es capaz de incentivar, a través de una
política de vivienda y suelo, al sector privado a realizar en los
suelos adecuados las dotaciones necesarias. Le falta capital
y capacidad administrativa. Hay que saber que si ahora
no tienen la capacidad de inversión, y esa carencia está
generando más subdesarrollo, menos capacidad va a tener
en el futuro cuando sean necesarios 3 o 9 veces más capital
y gestión para deshacer lo mal hecho. Esa gestión anárquica
del suelo genera, pero también perpetua, el subdesarrollo.
Esa gestión anárquica del suelo también produce ‘beneficios’.
No vayamos a pensar que son solo daños. Este sistema de
gestión del suelo permite que cualquiera pueda tener un suelo
en propiedad. Como no hay costes de infraestructuras y no
hay costes jurídico-administrativos de tramitación, cualquiera
puede tener un predio por coste mínimo. Cualquiera puede
construir lo que quiera en ese suelo con unos materiales
ínfimos y sin ningún control de calidad, seguridad o impacto.
Este sistema permite que cualquiera pueda acceder a un
derecho esencial humano que es la vivienda.
Pero una infravivienda por su localización no le da acceso a
un mercado de trabajo. No tiene proximidad a los transportes
públicos, los tiempos de recorridos son excesivos y consumen
gran parte de su día laboral.
En Bogotá hay 6 horas de traslado al día en BRT. Carece de los
servicios sociales esenciales, sanidad, educación, deportes,
cultura, ocio, esenciales para el desarrollo y la incorporación
de la familia a una sociedad eficaz y competitiva. Es por lo
tanto una infravivienda para un pobre, que le condena a ser
pobre para el resto de su vida. Y seguramente también para
las próximas generaciones, la de sus hijos y sus nietos.
De esto no es responsable el que lo sufre. El que no tiene más
remedio que vivir en esas condiciones. Son responsables
las Administraciones que no saben administrar. No saben
gestionar el territorio, ni generar las condiciones para que
este ciudadano tenga una vivienda digna y dotada. Que esté
en un lugar con accesibilidad a todos los bienes sociales
necesarios para su desarrollo. Con accesibilidad a todo el
mercado de trabajo metropolitano. Y, además, todo ello sin
producir los daños colaterales sobre el medio ambiente, la
congestión, la marginación y la insostenibilidad. ¿Cómo se
consigue esto? Con Centralidades Urbanas servidas por
un Transporte Colectivo de alta capacidad. Es lo que
vamos a ver a continuación cómo se hace.
La resolución de las necesidades de vivienda requiere dos
aproximaciones complementarias:
- La física: con localización de suelos y determinación de
tipologías.
- La financiera: con prestamos y subsidios a la demanda en
- 55 -
función de sus capacidades.
Hemos encontrado dificultades en Santa Cruz para
desarrollar ambas aproximaciones. El debate de vivienda en
la metrópolis no ha desarrollado un marco de discusión que
aproxime racional y metódicamente ninguna de las dos.
A) Aproximación física a la vivienda.
La extrapolación de las ‘necesidades’ (diferente de la
‘demanda’) de vivienda para el futuro requiere la construcción
de 750.000 viviendas en 40 años, sobre un parque actual
de aproximadamente 500.000. Hay que construir cerca de
20.000 viviendas al año.
Hay otras cifras. Estas establecen unas necesidades aún
mayores. Las hay incluso que doblan estas cifras. Para no
entrar en polémica vamos a establecer como marco de
gestión estas cifras conservadoras, pues creemos que si se
consiguen gestionar estas, ya será cuestión en el futuro de
calibrar las necesidades y adaptar la policía en curso.
750.000 viviendas significarían, en ausencia de una política
de vivienda y suelo, más que triplicar la actual mancha urbana.
Eso se debe a la menor densidad de los nuevos desarrollos.
Triplicar o cuadruplicar la actual extensión, Santa Cruz se
extendería con los actuales parámetros de informalidad,
carencia de accesibilidad, carencia de infraestructuras de
calidad y fundamentalmente con una tipología de infravivienda.
Una estructura urbana caótica, sumada a la cuadruplicación
(400%) del parque automovilístico visto anteriormente. Esta
es la fórmula, no solo para una ínfima calidad social y urbana,
sino también para el colapso definitivo del tráfico y de la
economía de Santa Cruz.
750.000 viviendas, con una densidad de 5 viviendas por
hectárea, requieren 1.500 km cuadrados, que se sustraen
al suelo agrícola y productivo, sobre el que reposa la actual
economía de Santa Cruz. Un cuadrado de cerca de 40 km
por 40 km. Algunos profesionales, ante esta perspectiva
tercermundista, proponen soluciones como pueden ser:
- La colmatación de los espacios no construidos, y
- La densificación de los suelos urbanos ya consolidados.
En el primer caso, el de construir el parcelario no
construido, no haría sino perpetuar un modelo urbano que
es ineficaz, pues requiere unos inmensos desarrollos de
infraestructuras básicas y metropolitanas que la sociedad, y
los presupuestos públicos, no se puede permitir. Es además
inequitativo pues sería imposible dotar de transportes
colectivos de calidad a ese modelo urbano actual de grandes
extensiones de baja densidad: La ‘Mancha’, sentenciaría
a esas capas sociales más necesitadas, como hemos
apuntado, a la marginación en términos de accesibilidad,
tanto al mercado de trabajo como a los servicios sociales.
En el segundo caso, el de densificar la trama consolidada,
es una propuesta de buenas intenciones, pero que no
comprende las dinámicas sociales de la propiedad privada.
Dinámicas especificas en un entorno administrativo en el que
esa propiedad privada sabe que la gestión pública es incapaz
de implementar o imponer las políticas que promueve. Los
tiempos de densificación son muy largos. Dependen de las
decisiones individuales de los propietarios de cada uno de
los predios.
Sabemos que estas decisiones no van a responder a
una orden administrativa, sino que solo se producirían
si de ellas se derivaran unas grandes plusvalías, es decir:
beneficios. ¿De dónde saldrían esas plusvalías? Sabemos
las plusvalías son la internalización privada de las
inversiones públicas. Son la condensación en un predio
de la ‘humedad’ ambiente. Esa humedad es la alegoría del
potencial económico, que generan las inversiones públicas.
Sin inversiones públicas no hay plusvalías. Y la Administración
de Santa Cruz carece, como hemos visto, de la capacidad de
hacer esas inversiones. Sin inversiones no hay plusvalías, y
sin plusvalías no hay densificación.
Incluso habiendo plusvalías, el tiempo de renovación del
parque inmobiliario es lento. Dependen de la acumulación
de decisiones privadas y estas toman tiempo en producirse.
Esos tiempos retrasan la generación de suelo. Esos
retrasos harían que el suelo anual para esas 20.000
viviendas necesarias, no se produzca. Y en consecuencia el
crecimiento urbano se produciría de la misma manera que
se está produciendo ahora: de forma dispersa, caótica e
insostenible. Si hay dudas sobre estas afirmaciones, baste
- 56 -
apuntar al fracaso de Bogotá. En ésta ciudad se pretendía
densificar las parcelas a lo largo de las líneas de BRT. Esta
fue parte de su promesa inicial: incumplida. Guadalajara, en
donde esa promesa política de redensificación, fracasada, Montero
está generando 6 hectáreas al día de suelo incontrolado y de
infravivienda. NC Montero
Las Barreras
Ambas son políticas bien intencionadas, pero ya fracasadas.
No quiere decir esto que no deban perseguirse. Sobretodo Ignacio Warnes
Warnes
la de densificación de las tramas consolidadas en los lugares
en los que pueden recibir en el futuro accesibilidad de Motacú
transportes colectivos. Hay que ser conscientes, sin embargo,
que la velocidad de densificación no cubre las necesidades Clara Chuchio
anuales de casi 20.000 viviendas. Sabiendo esto, y para Aeropuerto
evitar el crecimiento informal que está haciendo tanto daño
al futuro de Santa Cruz, debe articularse una política de
Ciudad Aeropuertaria
generación de Centralidades Urbanas alrededor del sistema
de transportes colectivos metropolitanos de masas. Cotoca
Si las viviendas se articulan en el conjunto de Centralidades
Santa Cruz de la Sierra
Urbanas servidas por el sistema de transportes
metropolitanos de alta capacidad, el sistema de cercanías, y Eje Metropolitano
con unas densidades medias de 40 viviendas por hectárea, estructurante
la superficie requerida sería de 190 km2. Y no 1,500 km2.
Si el número de Centralidades Urbanas que se desarrollen
(Ver proyecto 6 del sistema del Tren de Cercanías) fuera
de 15 unidades, cada Centralidad tendría 12.5 km2. Un
cuadrado de 3.5 por 3.5 km con la estación de cercanías Figura 33: Localización de 18 Centralidades Urbanas, soporte del suelo de las 750.000 viviendas a construir
en el centro. La distancia de la ultima vivienda a la estación
sería de poco más de 1.5 km. Una distancia perfecta
para poder ser recorrida en un sistema de transportes
Centralidades Urbanas
no motorizado, a pie o en bicicleta. Esa sería la distancia
máxima. Como las densidades van en decrecimiento hacia
Las centralidades urbanas son unidades desarrolladas ya por necesarias para una equidad social, una eficacia económica
la periferia, tendríamos una distancia mediana a la estación,
Londres y París desde mitades del siglo XIX. En 1993, siglo y y una sostenibilidad urbana.
de 600 metros. Se puede recorrer a pie en 10 minutos. Santa
medio después, se redescubrió este concepto, que lleva 150
Cruz entraría en el grupo de las metrópolis de los países
años implementándose en Europa, en las Universidades de Estas siete funciones necesarias para alcanzar ese objetivo
desarrollados que son los que aplican estos parámetros y
California y se le nombró TOD (Transit Oriented Development). en las Centralidades Urbanas son:
estas políticas.
Las Centralidades Urbanas, escala 1/500 del Diseño Urbano, 1- Estación Intermodal en donde se realizan las
son parte de los conjuntos de Unidades de Desarrollo transferencias entre modos de transporte.
Equilibrado (UDEs), escala 1/5.000 del Urbanismo, en las
que se acumulan alrededor de la Estación Intermodal de 2- Alta densidad residencial para alimentar la
transporte metropolitano de alta capacidad, las funciones demanda del transporte colectivo y ser en contrapartida,
servidas por este.
- 57 -
 3- Zonas comerciales y de terciario de oficinas para
evitar no solo ser origen de viajes de trabajo sino también
destino, en un sistema metropolitano policéntrico.
4- Espacios cívicos de encuentro e interacción
social objeto de cohesión y generación de intercambios
personales y colectivos.
5- Equipamientos sociales al servicio inmediato de la
población de la Centralidad urbana, si bien pueden estar
El estereotipo de la centralidad
Es
especializados y repartidos entre centralidades próximas
que no requieran desplazamientos onerosos.
6- Servicios de la administración, con criterios
de ‘ventanilla única’ para dar un servicio inmediato al
administrado.
7- Elementos icónicos y emblemáticos que
identifiquen el lugar y otorguen un ‘Genius Locci’, un
sentido de lugar y de pertenencia a la población.
1) Estación Intermodal
Autobuses / Taxis / Aparcamiento
2) Espacio público/verde
3) Comercial / Oficinas
4) Residencial
5) Edificio Institucional
B) Aproximación financiera a la vivienda
Para hacer frente a las necesidades de vivienda actuales
(infravivienda, hacinamiento y déficit) y futuras (aumento del
número de familias por la reducción del tamaño familiar y
aumento de población) es necesario analizar la capacidad
económica de la demanda.
Para analizar la demanda esta se estructura en 4 grupos:
1- La demanda REAL: La que no tiene dificultades para
pagar una vivienda.
2- La demanda POTENCIAL: Aquella que tiene dificultades,
pero pueden ser resueltas con un apoyo a las condiciones de
financiación: Intereses mas bajos y plazos mas largos. Para
Enfoque de política
1) DEMANDA REAL:
ello la Administración hace frente a los riesgos acumulados/
compensados ante las entidades financieras.
3- La demanda INSOLVENTE: Aquella que requiere fuertes
ayudas. Estas pueden alcanzar hasta el 50% del valor final
de la casa. Se suele hacer esa aportación publica a través de
las cesiones de suelo finalista.
4- La demanda INEXISTENTE: Aquella que no tiene ninguna
capacidad de obtener una vivienda digna en condiciones de
habitabilidad en términos de localización (accesibilidad de
transportes colectivos metropolitanos) y de servicios urbanos
(infraestructuras básicas y equipamientos socioeconómicos).
En estos casos la Administración tiene que hacer frente al
100% de las necesidades.

Tiene capacidad de compra. No requiere ayuda.

tac

6) Instalaciones sociales
ión

Simplemente estableciendo reglas adecuadas para regular el derecho del mercado financiero y de desarrollo:
7) Referencia social icónica
Leer: Mercado de suelo (Garantía Tenue)
Normas de construcción (Seguridad del comprador)
Contigüidad requerida
Contrato tipo: derechos y deberes legales
Regulaciones del mercado financiero
Rapidez en el sistema judicial
Figura 46: Elementos que componen una Centralidad Urbana (Unidad de Desarrollo Equilibrado)
2) DEMANDA POTENCIAL
Puede satisfacer la demanda con un poco de ayuda
El éxito de las Centralidades Urbanas depende de que NY), social, internacional, etc. La proporción y el volumen Leer: Subsidios indirectos cruzados (Valor de la producción de la tierra % del desarrollo)
contengan esos siete elementos. Los pueden contener absoluto de los mismos puede ser diferente en función de Complemento financiero (regulaciones bancarias)
en proporción diferente en función del carácter que esa estas especializaciones, pero en cualquier caso deben tener Excepciones de impuestos
centralidad pueda o quiera tener. Carácter económico (IE: La esos 7 elementos. Si solo tienen dos (IE: Monterrey/México)
3) DEMANDA INSOLVENTE
Defense de Paris), residencial, cultural (IE: Lincoln Center de el resultado será un fracaso.
Debe ser ayudado en gran medida
Leer: Tierra libre
Tipologías de Centralidad Urbana (TOD) Subsidios directos

RESIDENCIAL (Ciudad)
Servicios básicos de
nivel ciudad.
Estación de cercanías.
4) DEMANDA INCAPAZ
METROPOLITANO (Supraciudad) NEGOCIO INTERNACIONAL
Vivienda social
Servicios de nivel metropolitano o Tren y autopista, doble Empresas de la economía
Leer: Construcción pública
especializados. acceso. de base.
Pago relacionado con la capacidad, no con los costos
IE: Centros hospitalarios, deportivos, Oficinas. Producción de exportación.
Alquiler en lugar de propiedad
culturales, administrativos. Servicios cuaternarios.
Tipologías especiales
Estación vinculada al aeropuerto.

Figura 47: Algunas tipologías funcionales que pueden adquirir las Centralidades Urbanas en una estructura metropolitana policéntrica Figura 48: Estructuración de la demanda y políticas diferenciales en cada categoria

- 58 - - 59 -
 Sobra decir que para poder evaluar adecuadamente la nos lleva a otro nivel de desarrollo y nos acerca al 6.- TRANSPORTES COLECTIVOS DE ALTA CAPACIDAD: CERCANIAS
demanda en cada caso en el que se va a desarrollar conocimiento y la capacidad de resolución. Eso es
una política de vivienda, es necesario conocer la lo que ha hecho con éxito el equipo de Vivienda del
capacidad económica de cada familia. Esto es difícil Taller Metropolitano.
si existe un fraude fiscal generalizado, si existe una
economía sumergida que no aflora en los datos Para poder realizar ese análisis estructural hay
fiscales, si hay casos de clientelismo político, de que conocer la curva de frecuencias de ingresos
favoritismo, nepotismo o corrupción. Así es imposible familiares. A partir de ahí se pueden calcular los
El sistema de Cercanías forma parte del sistema GRIS al caos terminal de la movilidad en Santa Cruz. Sin movilidad
realizar una política eficaz y justa de vivienda. Pero esfuerzos presupuestarios a realizar en cada grupo, y
de transportes. Es la columna vertebral del sistema de no hay economía y sin economía no habría capacidad para
estamos ante el caso de un Estado incapaz de asumir el capitulo de gastos en vivienda que deben realizar
transportes colectivos, complementados por la otra parte que satisfacer las necesidades de la población. Quien dude de
sus responsabilidades y gestionar adecuadamente las administraciones nacional, departamental y local.
son los sistemas viarios de tráfico rodado. este panorama necesita ver lo que ha pasado en Manila,
acorde a Derecho. El problema es otro. Ya no es un Cada una puede aportar un aspecto diferencial.
Nairobi o Guatemala, por poner solo 3 ejemplos, de 3
problema de vivienda. El problema de la vivienda no Estos pueden ser la construcción, materiales y
No debemos olvidar tampoco los sistemas de las continentes, y de 3 culturas. Los fenómenos metropolitanos
es más que la expresión de un problema de Estado. apoyo técnico por parte del Municipio, el suelo en
infraestructuras básicas. Estas son el transporte y tratamiento tienen un carácter global y esos fenómenos de causa efecto
localización y servicios por parte del Departamento,
del abastecimiento de agua, como del tratamiento de aguas se reproducen globalmente.
Conseguir aproximar el análisis estructural de la y la financiación con acuerdos bancarios nacionales y
residuales, y también de los residuos sólidos. Todos ellos
demanda, aún en ausencia de datos 100% fiables, transferencia de fondos por el Estado Central.
sistemas de transportes. Sin embargo, cuando no funcionan, Para evitar esta situación en Santa Cruz ya hemos visto que
se convierten en problemas medio ambientales. Por eso la solución es:
Estratificación de Rentas muchos profesionales los malinterpretan y los definen como
Metrópolis de Bucaramanga sistemas medio ambientales. En cualquier caso, no vamos a) Hacer frente a las cifras reales. Adoptar la
92.000 a tratar estos sistemas tácticos de transportes en este responsabilidad por parte de las Administraciones
88.000
apartado. Son tácticos pues definen una necesidad que tiene Públicas de afrontar el problema dentro de su plazo
que ser resuelta técnicamente, pero no definen la estrategia de tiempo de mandato político, en lugar de derivar la
de futuro de posicionamiento internacional de la metrópolis responsabilidad a los gobiernos futuros, cuando el daño
56.000 de Santa Cruz en un sistema de metrópolis globalizado. sea ya irreversible. Esa actitud es la que ha llevado a la
actual situación, y es en algunos aspectos irreversible.
El sistema de Cercanías lo deberíamos haber tratado, o bien
dentro del sistema Gris, o bien en inmediata continuación b) Establecer un sistema viario que no sea
71.000
al mismo. Hemos preferido sin embargo tratarlo después estructuralmente congestionante. Romper el sistema
Estrato 1 Estrato 2 Estrato 3 Estrato 4
12.000 del apartado de vivienda para enfatizar el hecho de que monocéntrico actual, sobre una base orbital/radial,
Estrato 5
Renta mediana mensual de cada estrato
la resolución del sistema de cercanías no es ‘previo’ a para establecer un sistema policéntrico sobre una base
0,60 m.Ps 0,88 m.Ps 1,3 m.Ps 2,5 m.Ps la resolución de la problemática de vivienda, sino que reticular/axial. Permitir con ello que el valor del suelo para
200 U$D. 300 U$D. 400 U$D. 800 U$D.
esta intrínsecamente ligado y forman parte de una unidad las actividades económico-productivas no sea controlado
Figura 49: Estructuración de la demanda en el caso de Bucaramanga (Colombia) en donde el tren de Cercanías sirve a la vivienda y por la OFERTA en el centro metropolitano con un suelo
la vivienda alimenta al tren de cercanías. No pueden escaso, sino por la DEMANDA, que tendría localizaciones
plantearse el uno sin el otro. de accesibilidad y valor equivalente a lo largo de todo el
NIVEL SOCIAL % CARACTER FINANCIERO SUP. M2 Us$ / M2 CALIDAD DE VIVIENDA TOTAL UNIDADES HABITACIONALES sistema viario.
Alta 5 Real 300 600+ Alta 38,132 Hemos visto el enorme parque de viviendas, 750.000, que
Media Alta 22 Potencial 160 500 Media Alta 167,784 Santa Cruz debe construir de aquí a 40 años para poder c) Establecer unas centralidades urbanas en donde
Media 22 Potencial 120 400 Media 167,784 satisfacer las necesidades básicas de su población. Hemos se concentren las infraestructuras tangibles e intangibles
Media Baja 20 Insolvente 80 260 Media Baja 152,531 visto cómo esas viviendas no pueden estar localizadas necesarias para que la población acceda a las necesidades
Baja 25 Insolvente 60 200 Baja 190,664 anárquicamente como se está produciendo en la actualidad. de desarrollo. Estas son los servicios de infraestructuras
Pobreza Extrema 6 No demanda 40 180 Pobreza Extrema 45,759 Eso nos llevaría a la absoluta dependencia del vehículo físicas, transportes públicos, saneamiento, agua y
privado para la accesibilidad diaria, y hemos visto como el electricidad entre otros, pero también los equipamientos
Figura 50: Estructuración de la demanda en el caso de la metrópolis de Santa Cruz. aumento del parque vehicular, multiplicándose por 4, llevaría sociales como la educación, la sanidad, y otros.

- 60 - - 61 -
d) Y para ello, la cuarta columna, un sistema de transportes
públicos de alta capacidad, que sirvan de manera directa
a esas centralidades urbanas. Sistema que recoge y sirve
el grueso de la producción de viviendas necesarias en los
próximos 30 años. Este es el sistema de Cercanías con
capacidad para 45.000 pasajeros a la hora, frente a otros
sistemas limitados a entornos urbanos como es el BRT o
Tranvía con capacidad únicamente para 15.000 pasajeros
a la hora. Permítanme apuntar que hoy en día al BRT se le
llama en ocasiones ‘Metro-Bus, y al Tranvía ‘Tren Ligero’.
Eufemismos que intentan engañar. Recordemos el dicho
popular: “Dime de qué presumes, y te diré de qué careces”.
En este apartado vamos a ver las características que deben
cumplir este sistema de transportes de alta capacidad que es
el sistema metropolitano de cercanías.
La estructura metropolitana, como ya lo hemos visto con
anterioridad, tiene tres ejes cardinales Norte, Este y Sur, en
donde se producen las mayores demandas de tráfico. Ello
sin olvidar el desarrollo Oeste de Porongo que demanda
cada vez más crecimiento y atención.
Estos ejes, Norte, Este y Sur, son exactamente en donde se
encuentran las infraestructuras ferroviarias heredadas. Están
infrautilizadas. Desperdiciadas para un tráfico de pasajeros,
inexistente, así como un tráfico metropolitano todavía sin
contemplar. Para ser conscientes de la enorme importancia
económica y financiera de este desperdicio, recordemos que
la compañía de ferrocarriles nacional francesa SNCF, obtiene
el 60% de su recaudación del servicio de ‘Banlieu’, es decir,
el Cercanías.

Comparativa de los Viajes Diarios por motivo de trabajo y estudios

Plan maestro para la mejora del transporte de área Metropolitana de Santa Cruz, JICA.
Viajes diarios al lugar de trabajo Viajes diarios al centro educativo
Leyenda Leyenda
Warnes Warnes
1.000 Viajes / Día 1.000 Viajes / Día
2.000 Viajes / Día 2.000 Viajes / Día
5.000 Viajes / Día 5.000 Viajes / Día
10.000 Viajes / Día 10.000 Viajes / Día

Porongo Cotoca Porongo Cotoca

Av
.G
Santa Cruz de la Sierra Santa Cruz de la Sierra

77
El Torno La Guardia El Torno La Guardia

Figura 51: Viajes diarios por trabajo y estudios en la metrópolis (JICA).

Ruta Nacional

2016 2035
Leyenda Leyenda
Pasajeros Pasajeros
5.000 5.000
10.000 10.000
15.000 15.000
Distrito 10

Santa Cruz de la Sierra

Figura 53: Las tres líneas de ferrocarril, Norte, Este y Sur, (en blanco) así como su integración en el sistema de transportes colectivos: Tren, Tranvía y BRT (en
Figura 52: Volumen de trafico en el municipio de Santa Cruz y previsiones para 2035 (JICA). naranja)

- 62 - - 63 -
a) Coordinación intermodal
Hay que decir desde el principio que el sistema de cercanías
no es un sistema aislado. Es parte del sistema de transportes
colectivos. Es el sistema de rango superior. Debe integrarse
con los sistemas complementarios y alimentadores de BRTs,
tranvías, buses, minibuses, taxis, moto-taxis, aparcamientos
RANGO y escala
(1:50.000.000)
Modos
INTERNACIONAL
Aviación (1:5.000.000)
NACIONAL
Trenes
(1:500.000)
REGIONAL
Viajero diario al trabajo
METROPOLITANO (1:50.000)
Subterraneo
URBANO
(1:5.000)
BRT-LRT-Autobús-Taxi
MICRO-URBANO
Bicicleta-Peatón (1:500)
Figura 54: Sistema integrado de transportes metropolitanos en escala y modo.
Los BRTs prioritarios no son los circulares, sino los
direccionales. En el caso de Santa Cruz es evidente la
necesidad de un BRT Norte-Sur que sirva, aunque en menor
escala que el tren de cercanías, al eje central vertebrador
de la Metrópolis. El otro BRT es el Este-Oeste, que sirve
las zonas de los segmentos de población más necesitados
al Este, y la accesibilidad de Porongo. En la Figura 53 se
presenta la coherente integración de los tres modos que
no contemplada ninguno de los informes y estudios de
transportes previamente realizados para Santa Cruz. En
estos estudios siempre ha faltado la visión metropolitana y
consecuentemente el Tren de Cercanías. Eso invalidad sus
resultados y requeriría una redacción ex Novo.
No hay que olvidar que el sistema de BRT no tiene porque
ser exclusivo de Santa Cruz. Las Centralidades Urbanas de
cada municipio deben estar fuertemente conectadas a las
Centralidades Históricas. Son centralidades ‘direccionales’.
Cuando estas nuevas centralidades están relativamente
alejadas de la centralidad histórica por la lejanía de las vías de
tren, pueden requerir una conexión BRT. La demanda debe
- 64 -
privados, no motorizados y peatones. Estos modos se
relacionan más directamente con aquellos inmediatamente
subsiguientes en escala. En el caso del sistema de Cercanías
serian con un sistema nacional (inexistente) e internacional
(El aeropuerto). En una escala inferior, con los dos modos
más directamente urbanos: el BRT y el Tranvía.
Intermodal ‘Base’
Intermodal
Metropolitano
Intermodal
Urbano
acercarse a los 15.000 pasajeros por hora para justificar
dicha solución. Cuando esas nuevas centralidades urbanas
se desarrollan linealmente entre las dos centralidades,
la ferroviaria y la histórica, cobijarán del orden de 40.000
viviendas, 150.000 habitantes. Familias de 3 miembros, de
los cuales dos se desplazarían diariamente a sus puestos de
trabajo o formación. Eso representa a 100.000 viajes diarios.
Cifras que cubren ampliamente los umbrales de rentabilidad
de estas líneas de BRT.
b) Extensión del sistema
El sistema, en su fase máxima de desarrollo puede llegar
al Norte hasta Montero desde Santa Cruz, al Este al Rio
Grande y al Sur hasta la Guardia. Recordando la Figura 32,
presentada anteriormente, en ella se pueden constatar hasta
18 posibles estaciones intermodales y 18 Centralidades
urbanas. Tengamos en cuenta que esta figura no es solo sino
una aproximación. La determinación de estas estaciones
intermodales requeriría el desarrollo de un proyecto preciso y
a la escala adecuada.
Montero
NC Montero
Figura 32: Posible localización de las estaciones intermodales en el sistema de Cercanías de Santa Cruz 9 centralidades a Montero, 4 a Cotoca, 3 a La guardia
Figura 32: Posible localización de las estaciones intermodales en el sistema de Cercanías de Santa Cruz 9 centralidades a Montero, 4 a Cotoca, 3 a La Guardia
Algunas estaciones intermodales estarían en suelos ya
consolidados. Darían servicio a una población existente que
se incrementaría gracias a la densificación y las plusvalías
que esta nueva accesibilidad metropolitana engendraría.
Es un proceso que no se debe dejar a la suerte. Esa
creación de plusvalías tiene que potenciarse con acciones
y equipamientos complementarios, pero también deben
compartirse con el sector privado. Es necesario para que
el sector público pueda recuperar sus inversiones, y pueda
trasladar los beneficios de las mismas a otras zonas de la
metrópolis socialmente más necesitadas.
Otras estaciones intermodales estarán en suelos no
consolidados. En ellos las plusvalías generadas son inmensas.
Una colaboración pública/privada puede generar para la
administración una recuperación de plusvalías cuyas cifras
--65
65--
Las Barreras
Ignacio Warnes
Warnes
Motacú
Clara Chuchio
Aeropuerto
Ciudad Aeropuertaria
Cotoca
Santa Cruz de la Sierra
Eje Metropolitano
estructurante
pueden sufragar los costes íntegros de la inversión en el
sistema de Cercanías. Valga de ejemplo el caso de la gestión
de Arpegio (Madrid), en donde el desarrollo de suelo en el
Plan Metropolitano 1996-2016 generó 200.000 viviendas
en estas centralidades urbanas durante el mandato 95-99,
y produjo unos beneficios de 1.500 millones de USD a valor
de 1999. Hoy 3.000 millones de USD a valor real del 2022.
Apliquemos esos procedimientos en la línea de Santa Cruz
a Montero, de 60 kilómetros. Costaría ponerla en carga
unos 300 millones de USD, podría producir 8 centralidades
nuevas, con capacidad de suelo hasta 400.000 viviendas,
1.3 millones de habitantes. La repercusión de la inversión
en cada vivienda sería de 750 USD por vivienda. Si valoramos
el coste/valor de esas viviendas en 15.000 USD por unidad,
estamos hablando de un 5% de recuperación de plusvalía a
cambio de la accesibilidad integral metropolitana aportada.
Los mismos cálculos se pueden establecer para las líneas
de Cotoca y La Guardia, así como para el tranvía-puente a
Porongo.
La recuperación de plusvalías es un problema político, más
que administrativo. Los propietarios de suelo que fueran
beneficiados por esas plusvalías de accesibilidad negarán
Componente Institucional
Objetivo: Equilibrio de Gobernanza
Niveles de Gobierno: Nacional (Unitario o Descentralizado) Local (Confederal) y Metropolitano (Federal)
Sistema Unitario
- Nacional Descentralizado
Judicial
- Unitario Descentralizado
SISTEMA FEDERAL -GOB. METROPOLITANO
- Agregación Municipal
Ejecutivo
Sistema Confederado
- Sitio agregado
Figura 13: El componente informal del sector privado interfiriendo en los procesos de gobernanza
c) Fasificación
El sistema no tiene por qué ser desarrollado en su totalidad
desde el principio. Es enormemente ineficaz y costoso
desarrollar infraestructuras que no van a ser utilizadas por
muchos años. No es razonable asumir el costo financiero de
todos esos años en vacío. En la estrategia metropolitana hay
que saber dónde se van a hacer, pero no hay que hacerlas
hasta que no se necesiten.
Las Centralidades Urbanas deben ser desarrolladas al mismo
tiempo que la puesta en marcha de la línea de Cercanías que
las sirve. Hay que calcular estratégicamente muy bien esos
- 66 -
una colaboración en la esperanza de poder apropiarse de
la totalidad de esas plusvalías. Un Estado moderno tiene
la capacidad legislativa para establecer un justiprecio, un
cálculo de plusvalías, y un reparto equitativo de las mismas.
Son las influencias de componente informal del sector
privado (leer el Genoma Metropolitano) el que puede impedir
estos procesos de equidad y desarrollo.
SECTOR PÚBLICO SECTOR PRIVADO
Legislativo
Asociaciones
Formales
Procedimientos
Informales
tiempos pues es bueno incentivar la demanda a través de la
oferta. La accesibilidad de Cercanías es la que va a atraer a los
promotores y a los adquirientes. Eso requiere un desembolso
inicial de sector público, que solo podrá recuperarse en
unos años. Y eso si no hay un cambio político posterior a la
inversión intentando evitar la recuperación de plusvalías. Hay
que prever ese cambio instigado por el componente informal
del sector privado. Una vez la credibilidad establecida en
las primeras Centralidades, se pueden acortar los tiempos
de implementación y hacer prácticamente simultaneas las
inversiones con la recuperación de plusvalías.
LONGITUD DE LOS TRAMOS
Santa Cruz – Warnes 35 Km.
Warnes – Montero 25 Km.
Santa Cruz – Cotoca 20 Km.
Cotoca – Pailas 25 Km.
Pailas – Pailón 15 Km.
Sta. Cruz–La Guardia 30Km.
LONGITUD TOTAL 150 Km.
COSTO POR Km. 5 millones USD.
LEYENDA
Paradas
Parques Industriales
Buses Conectores
Vía Alterna - Conexión Pailón
Propuesta Tren Metropolitano
Región Metropolitana
Figura 55: Longitudes de los tramos del sistema de Cercanías.
Entendemos que el tramo prioritario es el de Santa Cruz análisis puede ser realizado por un equipo de profesionales
a Montero. No solo a Warnes. Es el que permite una planificadores de transportes que solo atiendan a la Demanda
mayor cantidad de generación de suelo residencial y de Real y a la Demanda Inducida en un calculo de análisis de
recuperación de plusvalías. Es además el eje troncal, la Demanda. También tiene que ser capaces de atender a la
columna vertebral, de la metrópolis. El establecimiento en su Demanda inducible. Depende de ello el futuro de Santa Cruz
totalidad supondría un salto cualitativo de Santa Cruz hacia en su posicionamiento global como metrópolis desarrollada.
una metrópolis desarrollada. Es imprescindible saber incorporar la Demanda Inducible, a
través de la puesta en marcha de las centralidades urbanas.
Unos análisis de Coste-Beneficio, Coste-Oportunidad y Sin ella esos análisis Coste Beneficio y Coste-Oportunidad no
Factibilidad son necesarios en todos los tramos previos serán fiables. Sin esa Demanda Inducible el proyecto no será
a cualquier decisión definitiva de inversión. Así como el viable puesto que hoy las vías férreas pasan por espacios
ramal norte es evidente, los demás ramales requieren mayor vacíos y la demanda es inexistente.
análisis. Análisis que se hacen más necesarios para la
determinación de prioridades entre el ramal Este a Cotoca y Si por razones políticas, se desea que el proyecto no salga
el ramal Sur a la Guardia. Nos remitimos a los resultados de adelante, bastará con no incorporar la Demanda Inducible
estos análisis para esa priorización. al mismo. Valga de ejemplo los análisis encargados por el
Gobierno de Colombia sobre el Tren Caribe entre las ciudades
Queremos dejar sentado que bajo ningún concepto ese de Cartagena y Santa Marta, pasando por Barranquilla.
- 67 -
El Gobierno nacional no quería hacer la inversión por
discrepancias políticas con el Gobierno Departamental
de Atlántico, y encargaron los estudios técnicos con esta
desviación política para que los resultados fueran negativos.
En dicho caso más vale ni siquiera hacer el Análisis de
Factibilidad.
d) Accesibilidad a Porongo
la manera más inteligente posible. Construir puentes, uno
tras otro, a medida que el anterior se colapsa no es la forma
más inteligente. Condenaría a Porongo a un transporte de
vehículo privado. Porongo estaría atascado en los accesos a
los puentes, y lo volvería a estar en la salida de los mismos
en la propia Santa Cruz, que por entonces, recordemos, va a
tener 4 veces más parque automovilístico. Colapso en ambos
lados.
todo el sistema metropolitano. Tendría acceso, por ejemplo,
al aeropuerto en una hora, a través de dicho BRT y tren de
cercanías.
Este acceso no se puede superponer al actual puente
metropolitano, ya al borde de su capacidad. Tendría que
plantearse como un proyecto nuevo, en alguno de los puntos
que ya se han estado discutiendo por parte de la Alcaldía de
Porongo.

El caso de Porongo requiere un tratamiento especial. Su baja
densidad residencial actual y los costes de construcción
de los puentes la ha posicionado en una situación de doble
filo. No se ha desarrollado hasta recientemente por las
dificultades de acceso. Esa falta de desarrollo ha preservado
la alta calidad de su medio ambiente. Y es esa alta calidad
es la que le ha otorgado el atractivo actual incrementando
la presión del desarrollo y poniendo en riesgo su medio
ambiente. Circulo causa-efecto peligroso. No deseamos
ni la destrucción del medio ambiente de Porongo, ni que
Ya se ha planteado un importante acceso de vehículos y
carga pesada a la altura del aeropuerto de Viru-Viru. Este
sería un viario de rango metropolitano, e incluso de rango
nacional. Daría acceso directo a los corredores productivos uz
Cr
ta
de la metrópolis a la altura de la ciudad logística de Viru- San
ra
Viru. No debemos confundir este concepto con la propuesta rrete
Ca
que circula por ahí del ‘cierre del anillo 8’. Como hemos
Multicenter Oeste
visto el modelo metropolitano ha cambiado, no es ya anular/
orbital, ha pasado a ser reticular/policéntrico. El concepto,
comportamiento y función de estos viarios es radicalmente Quinta Municipal

el deterioro o destrucción del medio ambiente produzca la diferente. Cabañas del Piraí
huida del desarrollo a otros lugares más atractivos, dejando
detrás un reguero de obsolescencia, degradación y residuos También parece razonable un puente a la altura de La La Rinconada
inmobiliarios de todo tipo. Guardia que conectaría con la carretera internacional hacia Ecoparque y
Restaurante Parque Los Mangales
Argentina. Este segundo puente podría ser mixto, soportando
El control de este proceso corresponde a las autoridades en el futuro un cruce ferroviario además de viario vehicular.
locales municipales. Es también un tema metropolitano pues No nos atrevemos desde aquí a establecer cuál podría ser la

el medio ambiente afecta a todos los municipios. Lo hemos
visto en el análisis de los efectos sobre las capaz freáticas.
Es un tema metropolitano pues el desarrollo requiere
inversiones en accesibilidad que podrían concentrarse en
caso contrario en otros puntos de mayor necesidad. Es un
tema metropolitano porque cualquier problema de una de las
partes afecta al todo.
Pero tenemos confianza en que las autoridades municipales,
conscientes de esta dinámica, van a saber gestionarla
adecuadamente y sacar los beneficios de la misma
minimizando los riesgos y los daños. En cualquier caso, una
colaboración con la metrópolis en la figura del departamento
es imprescindible y estamos seguros que esta se va a
producir.
Porongo, necesita mayor accesibilidad, y esta necesidad va
a experimentar un incremento sustancial en el futuro. Hay
que responder a esa demanda. Pero hay que responder de
4to. anillo
posible demanda de dicha infraestructura. Solo queremos
apuntar que este sería el punto más razonable, desde el
punto de vista estructural, para conectar Porongo al sistema
de Cercanías, en el caso de ser esto deseable.
En primer lugar, hay que intentar dar a Porongo accesos de
transporte colectivo. Un carril de puente dedicado a Tren de
Cercanías puede trasladar 45.000 pasajeros. Si se le dedica
a tráfico rodado solo puede servir 10.000 vehículos. No
esta hoy por hoy justificado un transporte de masa pesado
como fuera un Tren de Cercanías o un Metro, pero no hay
que descartar esta posibilidad en el futuro. El puente que se Figura 56: Posición preferencial de la conexión Porongo Santa Cruz con transporte colectivo de media capacidad.
realice tiene que tener capacidad para soportar este tipo de
carga.
Entendemos, sin deseo de dar una sugerencia definitiva, que El daño está hecho. Del otro lado del Piraí, hasta la Rinconada
el punto más razonable para ese nuevo puente es desde la ‘Eco-parque’ en Porongo sobre la carretera de Santa Cruz.
Hoy se podría plantear ese carril reservado para BRT o
Avenida de Roca y Coronado en Santa Cruz. En este punto En ese punto se puede crear una centralidad urbana que
Tranvía. Ese es el modo de transportes urbano que podría
es en donde la mancha urbana ya ha invadido el espacio justifique la inversión en la infraestructura. Centralidad
dar acceso al centro histórico y, más allá, a la Estación
protegido del rio hasta el borde del mismo. ya directamente conectada con una carretera, aunque
Central Intermodal. De esta forma Porongo tendría acceso a
mejorable, a la Centralidad Histórica de Porongo.

-- 68
68 -- - 69 -
 La curva de Wundt
Relación de U invertida entre estimulación y afecto Inversión en Infraestructura
(Las correctas) y Gestión

Mejora
de la
Eficiencia

Afecto Positivo
Colinas del Urubó
Cambodromo
CONGESTIÓN COLAPSO TAMAÑO

Intensidad de Estimulación

Afecto Negativo
DISTRITO 2
Biocentro Güembé
DISTRITO MUNICIPAL 1

Parque El Arenal
Hospital Japonés
Figura 58: Aumento de la capacidad de las infraestructuras por construcción o por gestión
DISTRITO 11
La Rinconada Ecoparque y Restaurante
Fexpocruz

Parque Urbano
Valga de ejemplo de esta gestión las posibilidades que tienen Metropolitano de Porongo, puede tener tres carriles en un
Las Palmas las autovías y puentes de revertir los carriles diariamente sentido y otro en el contrario, en la hora punta matutina. Y
Feria Barrio Lindo
para dar respuesta a los incrementos de tráfico que se puede revertir la solución con los tres carriles en el sentido
ESTACIÓN ARGENTINA
pueden producir a determinadas horas de la jornada contrario para priorizar el tráfico en las horas vespertinas.
Laguna Capiguara
laboral. Un puente de 4 carriles, como es el caso del puente

DISTRITO 10

SANTA CRUZ DE LA SIERRA

Figura 57: Conectividad metropolitana y Centralidad Urbana generadas por la localización preferencial entre Santa Cruz y Porongo

Queremos insistir que para dotar de un transporte colectivo de
cierta capacidad a Porongo, es necesario crear Centralidades
Urbanas que generen y atraigan la cantidad de demanda
necesaria para alimentar dichos modos. El punto señalado
en la Figura 57 parece tener una centralidad natural ya que
confluyen en él varios viarios estructurantes del municipio.
e) Gestión, y no solo construcción.
Rentabilidad del 200%
Queremos apuntar igualmente a un aspecto que entendemos
no está lo suficientemente desarrollado en Santa Cruz. La
gestión de las infraestructuras. Las limitaciones de capacidad
en las infraestructuras tienen dos opciones: aumentar
su capacidad por inversión en hardware, o aumentar su
capacidad por la gestión del mismo de manera flexible. En
el primer caso consiste en construir más, en el segundo en Figura 59 y 60: Gestión de las infraestructuras; aprovechamiento flexible de carriles.
utilizar lo que ya se tiene de manera flexible para conseguir Maquina de cambio de dirección en carriles de autovía y puente
mayor capacidad.
Con esta gestión del puente se alcanza una capacidad de tres 200% (de 2 a 4). Se triplicaría la eficacia de la inversión
carriles en ambos sentidos en el horario que sea necesario. recientemente realizada dara la duplicación del puente de
Daría el servicio de un puente de seis carriles, teniendo solo dos a cuatro carriles. Se habría incrementado el puente con
4. Se ha aumentado el servicio en un 300% (de 2 a 6), y 4 carriles, con solo el coste de los dos construidos. Una
por lo tanto multiplicando la inversión que solo ha sido del rentabilidad del 200%.

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70-- - 71 -
7.- FORMACION DEL CAPITAL Componente Social Cooperación
• Networks of Trust
Objetivo: Equidad Social
DE LOS RECURSOS HUMANOS
Cognición • Open Source
• Predicciones de eventos Software P2P
Instancias de la psique futuros en política/ Business Coordinación
tecnología • Ad-hoc
• Juicio de mercado Communities
• Coordinating
Collective

RECURSOS
La implementación exitosa del cambio de modelo económico • Aconsejamos, de ser necesario un debate especifico SOCIALES Educación
Ingreso Consumo
Cruceño, tal y como ha venido descrito anteriormente, sobre la materia, teniendo en cuenta que es un debate privado más alta
Conocimiento
requiere un capital humano de formación y emprendimiento imprescindible para la financiación del crecimiento y RECURSOS
Consumo
público
Educación
general

que, hoy por hoy, Santa Cruz no tiene. Hay que impulsarlo en desarrollo de Santa Cruz como para la financiación HUMANOS
Formación de
Necesidad de
paralelo al desarrollo territorial que no es sino el soporte de del capital fijo que constituyen las infraestructuras Capital humano
• Distribución
Capital humano
• Acumulación
ese proceso de transformación económica y social. metropolitanas. • Consumo
• Mantenimiento
• Inversión
• Aumentar

Todos sabemos que la economía tiene tras factores: Capital,
Trabajo y Empresariado:
1- En el sector Empresarial los dos componentes, Gestión
e Innovación, están bien representados en Santa Cruz.
• En el caso de ser necesaria mayor capacidad de
gestión eso se puede aprender. Para eso están las
escuelas empresariales. Esa formación es parte del
capital de Recursos Humanos de la metrópolis.
• La Innovación requiere de una actitud vital y de un
sistema de valores que sí parecen estar presentes en
Santa Cruz. En el caso de ser necesaria su promoción,
ello requeriría una discusión especifica en la que no le
corresponde a este Brainshop entrar.
2- Tampoco es objetivo del Brainshop entrar en los temas de
formación de Capital Financiero.
Componente Económico
Objetivo: Eficiencia en la producción de riqueza
Factores de producción
EMPRENDIMIENTO
3- Este apartado que estamos iniciando va a profundizar en
el componente de Trabajo, el acervo del capital humano que
se incorpora a los procesos de producción. En este caso son Figura 61 y 62: Componentes económicos y sociales dentro del Genoma Metropolitano de la Figura 2
componentes son Cantidad y Calidad.
• La Cantidad depende no solo, como es evidente, del
volumen de población, sino también de la proporción
La ‘Calidad productiva’, que no es la calidad humana, de en mercados más distantes y con mayor capacidad
de población activa que el sistema social incorpora
esos Recursos Humanos depende de su formación. Pero no adquisitiva (USA, Europa).
al proceso productivo. Esa promoción depende del
de su formación generalista, que también debe tenerla para
sistema de valores sociales y de la promoción de
conseguir una base común de entendimiento y coordinación, 3- Logística alrededor del aeropuerto, como
inteligencia colectiva a este respecto que se pueda
sino de su formación especializada en aquellos sectores centro geográfico del continente sudamericano y HUB,
hacer desde la administración.
en los que el modelo económico cruceño quiere destacar. tanto de pasajeros como de carga, para el conjunto
Si Santa Cruz quisiera ser una plataforma financiera, la de grandes metrópolis periféricas del continente, así
• La Calidad depende de la formación de recursos
formación de su conjunto laboral debería ser de ese tipo, como la salida (y entrada) al mercado nacional.
humanos. En caso de carecerse de la calidad
capaz de suplir las necesidades en ese sector para poder
suficiencia esta se resuelve con tiempo y dinero. El
operar internacionalmente en él. Si quiere ser una plataforma Santa Cruz, con su capital humano no está preparado para
dinero para pagar los estudios necesario y el tiempo
industrial o de I+D+R pasaría lo mismo. Hay que tener alimentar ninguno de esos tres objetivos. Hay que formar a su
para poder terminarlos.
una formación especifica en el sector en el que se desea población activa para que esos puestos de responsabilidad
despuntar para poder realizar esa labor adecuadamente y en el sistema productivo, y esos otros con salarios de rentas
alcanzar los resultados deseados. Eso se llama una formación medias, no sean copados por una masa laboral importada
de los recursos humanos estratégica. que sea la que pueda operarlos.
CAPITAL
• Devolver
Santa Cruz ha planteado un cambio de modelo económico. La situación de los recursos humanos de las empresas de
• Liquidez
• Riesgo Quiere ampliar su base actual de transformación agrícola Santa Cruz no es muy halagüeña. La transformación rápida
Innovación
Capital
corriente De
de productos de bajo valor añadido y alto peso, en tres que ha experimentado la metrópolis ha dejado la formación
capital
fijo direcciones: de su población, sus conocimientos y sus capacidades
Administración
obsoletas. Las actuales necesidades requieren otros
Cantidad
1- Transformación agrícola-alimentaria de conocimientos y su masa laboral está muy lejos de las
Competitividad mayor valor añadido. necesidades que se van a necesitar en el futuro. No solo el
Calidad Productividad personal de las actuales empresas no cubre adecuadamente
2- Manufactura industrial de alto valor añadido las necesidades de estas para alcanzar una competitividad
PERSONAL
que le permita transporte aéreo y posicionamiento internacional, sino que las nuevas cadenas de producción

- 72 - - 73 -
previsibles y necesarias para el futuro requieren una - las centralidades urbanas, en donde la demanda Referencias : Figura 64: Centralidades urbanas y localización de los equipamientos de formación.
formación todavía más alejada de las actuales capacidades. potencial educativa se va a producir en la estructura
metropolitana desarrollada. Polos productivos.
Zona Expansión
Santa Cruz de la Sierra. Logísticos, industriales, FFCC. Estaciones c/ 2,5 km.
Se ha realizado una identificación de las áreas en las que se - Densificación Urbana tecnológico
requiere, y se va a requerir, una formación para hacer frente a La deslocalización de ese mercado de trabajo para todos Centralidades preexistentes HUB Viru Viru. Corredores medioambientales. Autopistas. Salidas c/ 1,5 km.
Vivienda + Equipamientos. Servicios asociados
estas potencialidades metropolitanas. Con posterioridad a la los sectores ocupacionales, y especialmente para aquellos
determinación de esas necesidades se han localizado de mayor formación, es un hecho que responde también a Estación FF.CC Ciudad Aeroportuaria. Vialidad urbana secundaria. Reservas Medioambientales
Centralidades futuras.
un objetivo socioeconómico de equidad y eficacia. Estamos
- los epicentros de dichas instituciones formativas en hablando de un ‘policentrismo socioeconómico que responde
función de los centros de producción a los que van a al policentrismo territorial del nuevo modelo metropolitano En la visión económica de incorporación de Santa Cruz a a través de esta diversidad de ocupaciones e ingresos. Eso
tener que dar servicio. para Santa Cruz. una economía globalizada y, especialmente, como centro posiciona a Santa Cruz en otro rango del elenco de metrópolis
geoestratégico del continente sudamericano, se han desarrolladas.
Distribución de Establecimientos de Educación Superior establecido un conjunto de necesidades en puestos laborales
para alimentar esos procesos productivos. Vemos en todas las economías desarrolladas un importante
Ciudades Metropolitanas crecimiento de sector terciario-comercial. Sin embargo,
Universidades privadas Podemos comprobar que no solo el mercado laboral tiene existe una fase transicional importante para la incorporación
MONTERO
Institutos técnicos un enorme potencial de crecimiento. Se dota con ello de de valor añadido. Esta es una fase de sector industrial y
Universidades públicas un gran número de posibilidades a la población de Santa manufacturero, especialmente dirigido hacia productos de
Zonas de desconcretación para establecimientos Cruz. Se puede alcanzar un crecimiento económico y social exportación y para el mercado interno.
de educación superior
WARNES

Proyección de los Grupos Ocupacionales en la Región Metropolitana

“Los establecimientos de
educación superior, se 700.000
COLPA BÉLGICA adecuan al sistema de
centralidades de la Región 600.000
Metropolitana”
500.000
Santa Cruz de la Sierra
Esquema
400.000
Sistema de Centralidades
Referencias
300.000
PORONGO
200.000
COTOCA
100.000
SANTA CRUZ DE LA SIERRA
-
2.001 2.012 2.030 2.050

Trabajadores de los servicios y vendedores del comercio 127.135 227.135 337.280 574.835
Trabajadores de la industria extractivam construcción e industria manufacturera 111.406 187.180 269.843 448.945
LA GUARDIA
EL TORNO Profesionales, científicos e intelectuales 30.268 74.396 122.536 226.838
Operadores de instalaciones y maquinarias 42.913 78.952 118.267 203.450
Teecnicos y profesionales de apoyo 40.039 65.688 93.669 154.294
Empleados de oficina 27.792 40.732 54.848 85.434
Directivos en la administraciónpública y empresas 15.226 25.098 35.867 59.201
Trabajadores en la agricultura, pecuaria y pesca 34.258 36.639 39.236 44.864
Fuerzas armadas 480 551 628 796
Referencias página 75
Figura 63 y 64: Centralidades urbanas y localización de los equipamientos de formación. Figura 65: Evolución de los grupos ocupacionales en el área metropolitana.

- 74 - - 75 -
Finalmente, las áreas hacia las que el esfuerzo formativo
debe ser dirigido muestran una diversidad que no está
todavía siendo contemplada en el panorama educativo de
Santa Cruz. Un proceso de colaboración competitiva va a
• Áreas Económicas Administrativas y Financieras
• Áreas en Ciencias Agrícolas
• Áreas en Ciencias Ingeniería y Tecnología
• Áreas en Ciencias Veterinaras
• Áreas en Humanidades
• Ciencias del Hábitat, Diseño y Arte
Figura 66: Áreas de requisito formativo ante el potencial evolutivo de la economía metropolitana.
En este esfuerzo no queremos minusvalorar la inversión
necesaria. Una inversión que aumenta el Capital Social
(compuesto de Recursos Humanos y Recursos Sociales, ver
Figura 62) pero cuyos frutos se perciben a largo plazo. Es por
- 76 -
tener que ser promocionado entre las instituciones privadas,
de enorme capacidad de respuesta, y las instituciones
públicas, con objetivos de inclusividad y equidad.
• Ciencias de la Salud Humana
• Ciencas Farmacéuticas y Bioquímica
• Financiera o Contaduría Pública
• Ciencias de la Computación y Telecomunicaciones
• Áreas Politécnicas
tanto necesaria una colaboración de las administraciones,
conscientes de estos plazos, frente a los menores plazos
requeridos financieramente por el sector privado.
8.- DINAMIZACIÓN INNOVATIVA DEL CENTRO HISTÓRICO
El Centro Histórico soporta el sentido de la historia y la
identidad social de Santa Cruz. Sostiene una función de
cohesión social, esencial para la identidad social colectiva.
Sin esa identidad y cohesión la estabilidad institucional, y
consecuentemente la eficacia del sistema de gobernanza y
la economía, se resentirían fuertemente. Son por tanto los
tres pilares de los mecanismos metropolitanos los que están
en juego si ese Centro Histórico no cumpliera las funciones
que le corresponden.
Para ello ese Centro Histórico debe también cumplir las
condiciones de habitabilidad física en todos sus parámetros
necesarios: Calidad ambiental urbana, Accesibilidad,
Habitabilidad residencial, Funciones comerciales y productivas,
Equipamientos sociales. Una política coherente y exitosa para
la rehabilitación del centro tiene que actuar sobre esos 4
componentes: Económico, Social, Institucional y Físico. En el
momento que uno de ellos no sea tratado adecuadamente,
o tenga una debilidad congénita, el Centro ‘se cae’. Como
se cae una mesa de cuatro patas en la que una se rompe.
Hemos dicho con anterioridad que una gestión metropolitana
se asemeja más a un Ajedrez que a un juego de Dardos. En
un juego de dardos todo se determina a partir del centro.
Montero
Portachuelo
Colpa
Bélgica
Urubo
Porongo
La Guardia
El Torno
Figura 67: Aproximación a los papeles que cada centralidad urbana juega en el conjunto estratégico del ajedrez de Santa Cruz.
El sistema radial/orbital es congestionante y especulativo,
llevando en última instancia al colapso. En un sistema
territorial isomorfo cada pieza cumple un papel diferente
en una estrategia de conjunto. El resultado es un sistema
descongestionante por equilibrio estable y un policentrismo
anti especulativo. En este sistema el Centro Histórico juega
el papel del Rey de la partida de ajedrez. Tienen un papel
limitado. No es el motor de la economía, aporta relativamente
poco peso a los procesos sociales. Contiene las instituciones
mas importantes, pero por la localización simbólica de las
mismas, y su parque inmobiliario ofrece dificultades a los
procesos productivos y residenciales modernos. El Centro no
es la pieza dinámica que establece la estrategia del conjunto
metropolitano. En el ajedrez ese papel lo juega la Reina. En
el caso de Santa Cruz la Reina es el sistema productivo,
logístico-industrial del aeropuerto de Viru-Viru.
El Centro Histórico cumple funciones simbólicas de identidad
y cohesión colectiva. Tanto es esto que la metrópolis se
identifica interna y externamente por el nombre de ese
Centro Histórico: Santa Cruz. Si el centro muere el concepto
de unidad metropolitana muere. El Centro Histórico es el Rey
de la partida. Si el Rey muere, la partida de ajedrez se acaba.
Warnes
Aeropuerto
Puerto Pailas
Cotoca
Santa Cruz
de la Sierra
- 77 -
Vamos a ver en los puntos mencionados como aportan cada
uno, articulado con los demás, a la trama necesaria para la
regeneración del centro.
a) Regeneración Económica:
El Centro Histórico requiere fondos e inversiones. Esas
inversiones no pueden ser a fondo perdido por parte de los
presupuestos públicos.
- En primer lugar, porque los presupuestos públicos son
limitados y deben atender a muchas otras necesidades en
otros segmentos de población necesitados.
- En segundo lugar, porque eso fondos están sujetos a
avatares y criterios políticos y en cualquier momento cambian
sus cantidades y objetivos.
- En tercer lugar, porque ningún segmento de la población
pude pretender vivir indefinidamente de los presupuestos
públicos, es decir del dinero de los impuestos producidos y
pagados por el conjunto de los ciudadanos.
El Centro Histórico tiene que ser económicamente
autosuficiente.
¿Que posibilidades económicas tienen el Centro Histórico?
Hay que explorarlas todas y establecer parámetros de
compatibilidad que permitan desarrollar todas las posibles
y viables, siempre y cuando no sean conflictivas entre si,
o con los objetivos generales. Solo con un centro Histórico
pujante económicamente se puede salvar el mismo. Es la
primera y esencial condición. No se puede salvar a base de
dinero público. Nunca se salvará si pretender ser un pozo sin
fondo de los presupuestos públicos. Muchos ciudadanos, y
consecuentemente muchos políticos, le ven baja rentabilidad
política de inversión y gasto. De ahí el fracaso de peticiones
de fondos públicos que se están realizando.
En otros informes anteriores se ha apuntado a diversas
posibilidades. Cada una merece una exploración especifica.
1- Residencial universitario
El número de universidades y estudiantes que posee
- 78 -
Santa Cruz es una buena muestra de su pujanza y espíritu
empresarial. No solo están las Universidades públicas como
le corresponde a la ciudad económicamente más importante
del país. También están la Universidades privadas que
forman no solo estudiantes nacionales, también extrangeros
en grandes cantidades.
Estas universidades están en el casco urbano consolidado. No
son ‘Campus Universitarios alejados. Están en la periferia del
Centro Histórico. Sus estudiantes requieren alojamiento. Ese
alojamiento se puede producir a un precio muy competitivo
en el Centro Histórico. Muchos edificios pertenecientes
al patrimonio cultural tienen un aprovechamiento difícil
para otras actividades y sin embargo lo pueden ser para
alojamientos estudiantiles en los que las habitaciones o
estudios individuales pueden compaginarse con zonas
comunes de servicios.
Esta actividad daría vida al Centro Histórico, tal y como
podemos verlo en ciudades universitarias como Oxford,
Cambridge UK, o Cambridge USA, entre muchas otras.
Los estudiantes tienen poder adquisitivo. Los padres que les
pagan los estudios les dan también un pecunio importante
para su mantenimiento. Todo eso es consumo inmediato
para el Centro Histórico.
2- Start-ups de jóvenes universitarios emprendedores
En un mundo empresarial dinámico el joven profesional
emprendedor no ‘busca’ trabajo al terminar sus estudios, sino
que se ‘crea’ su propio trabajo. En una economía cambiante,
dinámica, con nuevas tecnologías que cambian año a año el
panorama empresarial, son los jóvenes universitarios los que
por su iniciativa y creatividad fundan las empresas de futuro.
Microsoft, Apple, Facebook y sus Fundadores-Presidentes
son buen ejemplo de ello.
Para fomentar estos emprendimientos el Centro Histórico
puede ser un caldo de cultivo de interacciones creativas. Este
modelo ha sido asumido por las sedes centrales de Google o
Microsoft. Debe ser también una plataforma en donde estos
emprendedores encuentren espacios adecuados, en tamaño
y precio, para sus iniciativas. Apple empezó en un garaje de
una residencia suburbana. El Centro Histórico puede ofrecer
muchos espacios para que estos emprendedores jóvenes,
universitarios en sus últimos años de carrera y sus primeros
de actividad libre, puedan iniciar esos start-ups. Espacios que
se conviertan en verdaderos viveros de empresas noveles.
3- Empresas de apoyo a los start-ups
Una política de apoyo a estas iniciativas empresariales no
requiere solo la simple provisión de espacios asequibles.
Tiene que tener también un componente de asesoramiento y
financiación. Unas actividades que permitan la externalización
de aspectos que no son propios de la empresa y que pueden
ser mucho más baratos si se externalizan en servicios que
se beneficien de economías de escala, en preferencia a su
internalización como costes fijos.
Estos apoyos convienen que sean lo más posible desde el
propio sector privado. El sector público, las administraciones,
tienen sin embargo una gran responsabilidad en incentivarlos
y apoyarlos de diversas maneras. Locales, exención
de impuestos, joint-ventures o apoyos estructurales y
financieros, son diversas maneras de incentivarlos.
4- Hostelería y turismo de negocios
Las actividades mencionada en los puntos 1, 2 y 3
requieren de un fuerte complemento hostelero. Este sector
hostelero no se debe limitar al segmento estudiantil, joven
profesional o empresario novel. Puede tener un segmento
complementario de alto mercado. El segmento del alto cargo
empresarial que visita Santa Cruz por motivos de trabajo, por
viaje de negocios específicos o por viaje a congresos que se
realicen en Santa Cruz.
Este es un segmento con diferente capacidad adquisitiva y
diferente nivel de requisitos de servicios. Es diferente pero
no debemos olvidar que es más fácil complementar un
servicio cuando se tiene ya un pie en el sector, que tener que
armar el sector desde cero. Edificios históricos de prestigio,
palacios y otros, que tienen difícil utilización para otros fines
pueden ser el soporte en este sector de alto nivel.
5- Actividades y servicios congresuales
complementarios.
Se ha mencionado las actividades hosteleras vinculadas a
- 79 -
las congresuales. Los congresos no se pueden hacer en
el Centro Histórico por las dificultades de accesibilidad y
espacio que entrañan. Cuando un congresista o ponente
solo puede venir un día o dos desde una de las ciudades
del continente sudamericano, no puede dedicar dos horas a
acceder al hotel o centro de congresos si su vuelo ha sido
solo de una o dos horas. Tiene que tener el destino de fácil
acceso desde el Aeropuerto.
Por lo contrario, ese Centro de Congresos tampoco necesita
estar en el aeropuerto. Los congresistas de mayor estancia
quieren poder disfrutar de los atractivos de la ciudad. No
puede estar ni en el Aeropuerto ni en el Centro. La periferia
del centro, a mitad de camino en tiempo entre el Aeropuerto
y el Centro Histórico, es una localización razonable.
Hay una serie de actividades complementarias congresuales
que si pueden estar en proximidad de las actividades del
Centro de Congresos. Dichas actividades complementarias,
pueden ser lugares de reunión o servicios empresariales,
centros de trabajo y servicios por horas, etc. Estas pueden
generarse desde el Centro Histórico.
6- Servicios empresariales
Una vez que los start-ups se hayan consolidado y las
actividades congresuales hayan dado pie a relaciones
empresariales estables, todas ellas pueden aprovechar la
proximidad a sus orígenes para asentar raíces. Este seria la
consolidación definitiva del éxito en la renovación del Centro
Histórico.
Estamos pensando especialmente aquellas que se alimenten
de la innovación y emprendimiento. De nuevas iniciativas
generadas en el caldo de cultivo de las start-ups del Centro
Histórico. Estamos hablando de sectores de vanguardia e
innovación de riesgo. Pero también con enorme valor añadido.
b) Renovación Social:
Uno de los errores más frecuentes que hacen los urbanistas
es poner en el ‘despoblamiento’ del centro como expresión
de su decadencia. Es una mala interpretación del conjunto
de factores que definen el desarrollo. Sin querer incidir
demasiado en el tema, pues no es la educación el objetivo de
este informe, si nos gustaría apuntar al por qué de la falacia
de este argumento.
Hemos apuntado en el capítulo de vivienda que el desarrollo
económico y el bienestar de las familias hace que estas se
reduzcan en tamaño medio, en número de miembros por
familia, pero estos miembros ocupan cada vez más superficie
de vivienda por persona.
En las sociedades agrícolas las familias son grandes
porque los hijos son un capital que suma a la mano de
obra y a la producción familiar. En las sociedades urbanas
más desarrolladas los hijos son una carga económica que
consumen gran parte del presupuesto familiar y hay un
límite al número de hijos que una familia puede mantener
cuando es requisito imprescindible, para incorporarse a la
sociedad y a la actividad profesional y económica, tener una
carrera universitaria. La diferencia es que en el caso agrícola
los hijos son productivos desde los 7 años. En el caso urbano
los hijos son consuntivos hasta los 25.
Por esta razón la evolución sociológica de las economías más
desarrolladas ha pasado de tener familias extensa de hasta
8 miembros (padres, hijos, abuelos, y ayuda) a los actuales
índices de 3 miembros por familia. En las metrópolis de 2.4
miembros. Algunos de los centros metropolitanos, como en
Londres, este índice baja hasta 1.8 miembros por familia. En
Madrid, en 1974, vivían 5 personas en 60 metros cuadrados,
con un consumo de 12 metros por miembro familiar, hoy en
día viven 2.5, con un consumo de 24 metros por miembro.
Este aumento de metros cuadrados por miembro no es
sino expresión de un mayor bienestar y de un desarrollo
económico y social de esa metrópolis. Eso no quiere decir
en ningún caso que se esté despoblando la metrópolis. Al
contrario, esa es la razón por la que se están produciendo
esos crecimientos explosivos en la periferia que los
urbanistas clásicos no saben ni interpretar, ni gestionar.
Apliquemos esa evolución al Centro Histórico. Antes vivían
familias con 8 miembros por unidad residencial hacinada con
3 niños por habitación. Ahora viven parejas ‘dinkys’ (Double
Income, No Kids) de 2 miembros. Los espacios siguen
siendo los mismos, pero han pasado de vivir 8 personas
hacinadas, a vivir 2 con mayor calidad. Eso es una evolución
- 80 -
social positiva, y no a una degeneración socio económica.
Una lectura miope concluye que ya solo vive el 20% de la
población que vivía antes, y que los demás han ‘huido’. No
han huido. Han mejorado sus condiciones de vida, formando
familias más pequeñas que se han trasladado a viviendas de
mayor calidad en la periferia. Pero también han mejorado los
índices de superficie habitada de los habitantes del centro.
Otra cuestión es si las condiciones de habitabilidad interna y
externa de esas viviendas del centro han seguido la misma
evolución y son equivalentes a las de la periferia. Pero eso se
puede mejorar sin necesidad de hacinar a los habitantes de
nuevo en unos espacios que, por ser el Centro Histórico, no
se deben demoler para construir edificios de 8 plantas. Eso
si seria la destrucción del Centro Histórico.
No hay que revertir este proceso. Hay que gestionarlo.
No hay que revertirlo, pues no se va a multiplicar por 4 el
espacio residencial del centro, que significaría destruir todo
el patrimonio histórico para realizar edificios modernos de
8 alturas en donde ahora hay 2. No se puede pretender
aumentar el tamaño medio familiar para volver a hacinarlos
en viviendas de pocos metros. Son todas políticas miopes
abocadas al fracaso. De ahí el fracaso de muchas
‘regeneraciones’ de Centros Históricos, que no entienden la
evolución social.
Lo que hay que hacer es gestionar ese proceso. Hay que
conseguir que esas 2 personas, que viven en donde antes
vivían 8, vivan en condiciones adecuadas y tengan accesos a
todos los servicios que requieren, y a los que tienen derecho,
en una sociedad desarrollada.
- Que esas personas tengan accesos a los servicios
educativos, culturales, sanitarios, etc. que tienen las
personas que no viven en el centro.
- Que esas personas tengan la accesibilidad de
transporte colectivo que les permita acceder a
cualquier punto de la metrópolis y a su mercado
laboral, en el plazo de una hora, o menos.
- Que sus condiciones de habitabilidad residencial
y urbana tengan los estándares del resto de la
metrópolis.
El perfil social de esas unidades familiares pequeñas que
viven en el centro, pertenecen a dos momentos vitales, a dos
tipologías residenciales.
- Las de la emancipación y formación de hogar.
- Las de reducción del núcleo familiar por
emancipación de los hijos. Las otras circunstancias,
como son las de la infancia y las de la familia nuclear,
son las que se producen prioritariamente fuera del
centro histórico, debido a las necesidades de espacio
y accesibilidad múltiple que requieren.
Hay que generar un Centro urbano Histórico que de respuesta
a las necesidades de esos perfiles sociales que acabamos
de apuntar. No es el número de habitantes lo que debe ser
el objetivo de una política de regeneración del centro, sino
la calidad de los servicios y las posibilidades de empleo a los
que tengan accesos sus habitantes.
c) Estructuración Institucional:
Las instituciones que deben gobernar una unidad urbana
como el Centro Histórico no se parecen en nada a las
instituciones metropolitanas. Las instituciones sub-
municipales dependen de un sistema de gestión administrativa
‘unitaria’. Este es el sistema municipal heredado en nuestro
Derecho Administrativo desde tiempos de Roma, trasmitidos
dentro del marco del Derecho Romano y del Código Civil
Gobernanza Territorial
Gobernanza jerárquica / Orbital de la ciudad
Diálogo ciudadanos / Municipio
ABAJO-ARRIBA
DIÁLOGO
- 81 -
Napoleónico, en las Constituciones de corte Latino tenemos
por lo tanto un sistema municipal Unitario. Lo único que este
marco puede establecer es un sistema sub-administrativo
Distrital que no comprometa la unidad político-administrativa
de gestión municipal.
En los sistemas ‘unitarios’ de carácter jerárquico o piramidal
es importante incorporar el sistema de participación directa.
En ese sistema los ciudadanos deben atender las decisiones
establecidas por el Alcalde nombrado por elección popular
directa. Pero también es necesario que ese Alcalde escuche
las necesidades y demandas de sus ciudadanos emanadas
no solo en el momento electoral, sino también a lo largo del
mandato.
El sistema metropolitano no es ‘unitario’. Es un sistema
Federal o Confederal. El diálogo es entre pares. Son ambos
sistemas de reparto de responsabilidades entre numerosas
instituciones con responsabilidades metropolitanas. En un
sistema municipal el diálogo se produce de arriba hacia
abajo y de abajo hacia arriba (Top down y Bottom-up). No es
así en un sistema metropolitano.
En el caso del Centro Histórico, caso sub-unitario, es
necesario que se establezca una estructura en donde, sin
carácter vinculante, se pueda articular una relación de
dialogo y seguimiento de las políticas municipales sobre el
entorno urbanos y territorial del Centro Histórico.
Gobernanza de Matriz Metropolitana
Diálogo Inter/Administrativo
DIÁLOGO ENTRE
PARES
Figura 68: Diferencias ontológicas entre el sistema de gobernanza metropolitana y el municipal.
Debido a la importancia del Centro Histórico para el conjunto
metropolitano en ese diálogo entre las administraciones y
la sociedad civil, deben estar representadas tanto lo social
como lo empresarial. El Departamento debe estar más en un
diálogo con la Administración Municipal unitaria que con ese
diálogo sub municipal. No por eso el Departamento deja de
tener responsabilidades en el Centro Histórico. Como hemos
visto, el Centro Histórico tiene relevancia metropolitana y por
lo tanto también para el Departamento. El departamento
debe tener una política de Centro Histórico, pero como
complemento y en diálogo con el municipio.
La conformación de estas instancias de participación tiene
que tener un carácter muy local. Debe responder a equilibrios
sociales y políticos muy específicos que no se pueden
establecer en un informe técnico como el presente. Dejamos
pues solo la declaración de su necesidad, y para que sean
los órganos pertinentes los que establezcan su estructura
precisa y sus mecanismos de funcionamiento.
d) Revitalización Urbana:
La revitalización urbana es el más fácil de los sectores.
Numerosos arquitectos-urbanistas se dedican a ello. Toman
una aproximación de pequeña escala. Escala de Diseño
Urbano y Arquitectura. La escala 1/500 y la 1/50. Hemos
comentado que dicha aproximación debe atender todos los
sectores del componente físico.
Estos son:
- El medio ambiente urbano,
- Los transportes,
- La vivienda,
- 82 -
- Las actividades productivas y
- Los equipamientos sociales.
Como hemos tratado ya aspectos de economía, sociedad
y vivienda, queremos hacer énfasis en este momento en la
necesidad de un tratamiento adecuado de los aspectos de
medio ambiente urbano y de transportes. Entendiendo por
transportes, pero sin inconveniente de que ciertos urbanistas
lo categoricen como medio ambiente, los referidos al de agua,
tanto en provisión como en saneamiento, y los transportes y
tratamiento de residuos sólidos urbanos.
Hay que enfatizar igualmente la necesidad de integrar el
sistema de accesibilidad del centro histórico al conjunto
del sistema metropolitano. El centro histórico no puede
quedarse en una zona aislada. Debe ser accesible desde
cualquier punto de la metrópolis y debe poder acceder a
cualquier punto de la metrópolis. De esa manera se integrará
en el mercado de trabajo y de la economía.
Para ello es imprescindible una conexión directa del centro
histórico con la Estación Central Intermodal Metropolitana
de trenes de Cercanías y de transportes urbanos, BRT y
Tranvía. Esto se consigue a través de la línea transversal de
BRT que conecte desde el rio, o mejor, desde Porongo, con
dicha Estación. Línea que se cruzaría en el centro con la línea
vertical Norte-Sur de BRT, que vertebra los centros urbanos
más próximos, Warnes y La Guardia.
Este cruce de las dos líneas prioritarias de BRT dotaría al
centro histórico de una accesibilidad privilegiada que podría,
por si sola, ser el detonante de una regeneración económica
y social del centro histórico.
GOBERNANZA: ARTICULACIÓN DEL DIALOGO SOCIAL
Una metrópolis no es como un municipio. Sus estructuras de Metropolitano da órdenes y los Alcaldes municipales
Gobierno son muy diferentes. obedecen. Una metrópolis es una estructura entre ‘pares’
en la que cada Alcalde tienen las competencias de su
Un municipio tiene una estructura Unitaria compuesta por Municipio, y nadie del otro organismo de la metrópolis le
una figura en lo alto de la pirámide, el Alcalde, rodeado puede decir lo que tienen que hacer. Se lo pueden sugerir, o
por círculos de responsabilidades sectoriales asignadas pedir, pero no se lo pueden mandar. Eso se llama Autonomía
a sus más altos colaboradores políticos (Concejales) y Municipal.
altos funcionarios. Son las áreas de Hacienda, Seguridad,
Social, Circulación, Vivienda, Medio Ambiente, Cultura, b) Confederal o Federal
Deportes, etc. A continuación, estos sectores se dividen en
Departamentos y después en Servicios. Es por eso que en una estructura metropolitana no se puede
aplicar el sistema de Gobierno Unitario. Se deben aplicar
En cada país se pueden denominar de forma diferente, los otros dos sistemas constitucionalistas de Gobierno que
pero no cambia la esencia de la estructura, heredada desde son la Federación o la Confederación. En un sistema Federal
tiempos del Imperio Romano. Por último, el ciudadano las competencias están repartidas, atendiendo al reparto
es quién debe recibir los resultados y beneficios de los constitucional establecido entre el Estado Federal (Central)
servicios que ofrece la administración municipal. Es al que y los Gobiernos Estatales. Estas competencias están
le tienen que resolver sus problemas inmediatos (eso se repartidas atendiendo al principio de Subsidiariedad, al
llama Administrar) y al que le tienen que ofrecer un proyecto menos así es en los Estados Unidos y en Europa. Aplicando
colectivo de mejora de la ciudad (eso se llama Gobernar). esto a los municipios y la metrópolis, hasta la propia forma de
planificar, no solo de Gobernar, es completamente diferente.
La Planificación Urbana municipal será precisa y regulada,
producto de un diálogo entre la administración y los intereses
1) SISTEMAS DE GOBERNABILIDAD METROPOLITANA privados del suelo. En la metrópolis la Planificación Territorial
será estructural e inter-administrativa, producto de un
a) Unitario diálogo entre las administraciones, agencias y organismos
con responsabilidades, cada una de ellas definidas por Ley.
El Alcalde ha sido democráticamente elegido, y por lo tanto
representa la voluntad de los ciudadanos que lo han hecho
en base a sus propuestas de administración y gobierno.
Pero, como hemos dicho con anterioridad, es esencial que,
en una estructura de este tipo, el Alcalde no solo escuche a
los ciudadanos el día del voto en el que es elegido, sino que
también lo haga a lo largo de su mandato de tres, cuatro o
cinco años. Eso es lo que se llama el Top-Down/Bottom-Up.
Es el diálogo, y no monólogo, que se establece entre el
Alcalde gestionando, Top Down, con los ciudadanos opinando
a través de los canales establecidos, y cuyos resultados le
llegan y condicionan. Eso es lo que se llama el Bottom-Up.
De Arriba-Abajo, y de Abajo-Arriba.
Una metrópolis es completamente diferente. No es una
estructura jerárquica en la que un Presidente/Gobernador
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Gobernanza Territorial
Gobernanza Jerárquica / Orbital De La Ciudad
Diálogo Ciudadanos / Municipio
ABAJO-ARRIBA
DIÁLOGO
PLAN REGULADOR
= + ESTRUCTURALES
ADMON / PRIVADO
Figura 69: Gobernanza Unitaria/Municipal y Confederal-Federal/Metropolitana, con sus modelos de participación y planificación.
El sistema Confederal es aquel en el que todas las entidades
que lo forman se unen en una Asociación Confederal y
mantienen su total soberanía y hegemonía. Cuando la
Confederación toma una decisión que no les agrada pueden
levantarse y dejar la Confederación. Ese ha sido el caso del
Brexit en la Unión Europea que es una Confederación. Una
Confederación tendrá en momentos que tomar decisiones
que no beneficien por igual a todos sus miembros. Algunas
decisiones beneficiarán más a uno y otras beneficiarán
más a otros. Si, en el caso de no ser ‘suficientemente’
beneficiado, un miembro/municipio puede levantarse y dejar
la Confederación, será muy difícil tomar decisiones que, a
la larga, sumen en beneficio de todos. Existe el riesgo que,
uno a uno, se vayan desgranando sus miembros a lo largo
de una gestión inevitable de proyectos específicos que no
pueden beneficiar cada vez a todos por igual.
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Gobernanza De Matriz Metropolitana
Diálogo Inter/Administrativo
DIÁLOGO ENTRE
PARES
PLANES ESTRATÉGICOS
=
INTERADMINISTRATIVO
A lo largo de la historia ha habido muchas confederaciones.
Las ciudades griegas de la Liga Panatenaica eran una
Confederación. La Liga Hanseática era otra. Cuando Estados
Unidos se fundó en 1788 lo fue también. Solo se convirtió en
una Federación cuando los Estados del Sur decidieron salirse
dentro de sus derechos confederados, y los del norte no los
dejaron. Europa es una Confederación, como hemos dicho, y
estamos viendo sus problemas de estabilidad política. Bolivia
a pertenecido a confederaciones con Argentina y Perú.
Una Confederación funciona durante un tiempo. Hace frente
ha los problemas inmediatos que fueron la razón de su
formación. No siempre los resuelve, pero al menos intenta
ponerles un bálsamo. En la historia las confederaciones no
han subsistido. Han terminado por desaparecer. En el mundo
no han quedado más que dos tipologías estables de Estados:
Los Unitarios y los Federales.
Gobernanza de los Estados Nacionales
Figura 70: Estados Unitarios y Federales en el mundo. Intentos históricos de Confederacion.
Una Federación es un sistema en el que las competencias
están definidas y repartidas entre los diferentes niveles del
Estado: Federal, Estatal y Municipal. Ese reparto se hace
con criterios de Subsidiariedad. Ninguno de los niveles
puede invadir las competencias del otro. Si eso ocurre
se convierte en un conflicto constitucional que resuelve
el Tribunal Constitucional. Bolivia es un Estado Unitario,
pero con vocación Federal. Las declaraciones políticas de
plurinacionalidades y autonomías lo declaran, pero todavía
no se le ha dado forma constitucional.
En un sistema metropolitano la aproximación federalista se
articula dotando a los municipios de todas sus competencias
actuales, y dotando a la Metrópolis de competencias
transferidas desde los niveles más altos. Se transfieren,
- 85 -
siguiendo la subsidiariedad, aquellas que son mejor
gestionadas desde el nivel Metropolitano que desde el nivel
Departamental o Nacional. Esas transferencias, como se ha
dicho, se hacen atendiendo al principio de Subsidiariedad.
El principio de Subsidiariedad es aquel que establece que
‘todas las competencias deben ser ejercidas en el nivel mas
bajo. Solo una competencia debe ser ejercida por el siguiente
nivel jerárquico superior cuando este la puede realizar más
eficazmente que el nivel más bajo’. A modo de ejemplo:
el mantenimiento de la jardinería y limpieza en las plazas
públicas se realiza mejor desde el nivel municipal que desde
el nivel departamental. Pero la gestión y seguridad del trafico
aéreo no. Por lo tanto, esa competencia debe pasar al nivel
superior, y en este caso, incluso al nivel del Estado Central.
En muchas metrópolis los municipios ven como los
problemas de Medio Ambiente, contaminación de ríos, etc.,
y los problemas de Transportes, tráfico interurbano, etc., no
pueden ser resueltos por el nivel municipal. Como hemos visto
anteriormente, ambos son sistemas metropolitanos continuos,
y que deben ser abordados desde la totalidad. Piden entonces
que intervenga una instancia supramunicipal para poder
abordar el problema desde el conjunto.
2) DIÁLOGO INSTITUCIONAL EN SANTA CRUZ
En estos momentos hay dos proyectos de estructuración
metropolitana en Santa Cruz. Uno de corte Confederal, el
otro de corte Federal. Pueden convivir. El de tipo Confederal
será útil para resolver los problemas intermunicipales. El de
corte Federal será útil para resolver los temas que tienen un
marcado carácter de conjunto, y que no pueden ser resueltos
por la sumatoria de municipios.
La creación de un sistema de Cercanías, por ejemplo, en el
que en una primera instancia el proyecto de Montero a Santa
Cruz no beneficia a La Guardia, ni a Cotoca, ni a Porongo, será
difícil de financiar por parte de estos tres municipios. Ninguno
de ellos tiene capacidad presupuestaría, ni competencias, ni
interés. La prioridad para ellos tiene que estar en sus propios
ciudadanos municipales. Un proyecto así no puede ser
emprendido por una metrópolis Confederal. Por el contrario,
las conexiones del sistema viario de rango municipal entre
los municipios, si serán resueltas por un sistema de diálogo
intermunicipal confederado, mejor que por una aproximación
federal.
Los proyectos establecidos en este Taller de Inteligencia
Metropolitana son claramente proyectos que involucran y
benefician a todos los municipios, pero que para cada uno
de ellos pueden producir beneficios diferenciales. El tren
de Cercanas beneficiará a Montero más que a Porongo,
los puentes sobre el Piraí benefician más a Porongo que a
Montero. Al final todos salen beneficiados, pero en momentos
y con proyectos diferentes. Es difícil que un sistema Confederal
pueda aprobar con participación de todos unos presupuestos
para cada uno de estos proyectos. Ese es el límite de una
- 86 -
Confederación; el respeto de las soberanías municipales. Los
municipios que no vean beneficios no pondrán fondos.
El futuro político y la capacidad de diálogo interadministrativo
establecerá la evolución de ambos sistemas cohabitando
en estos momentos en Santa Cruz. Cada uno podrá asumir
ciertos proyectos, cada uno deberá centrarse en aquellos
objetivos que corresponden a su estructura constitutiva y a
sus capacidades de gestión. De otra forma fracasarán.
Sí nos parece necesario apuntar que la capacidad de gestión
no está solo en la estructura administrativa, y el reparto de
competencias, esta también en la cultura democrática de la
ciudadanía, que les exige a sus políticos una actitud de diálogo
y entendimiento. En el caso en el que esos políticos no la
atiendan, son duramente castigados en las urnas, y su futuro
político se resiente definitivamente. Si el elector no entiende
la necesidad de diálogo y colaboración de los diferentes
niveles del Estado, y no actúa con su voto en consecuencia,
el resultado será un enfrentamiento permanente entre
administraciones, una paralización de la gestión pública. Cada
político intentará llevar para si el mayor número de beneficios
personales y de acumulación de poder.
Los conflictos políticos entre los diferentes niveles del
Estado son producto de un elector que no castiga
comportamientos políticos personalistas o partidistas.
Una educación ciudadana, como la planteada en el
Proyecto 7 de la Formación los Recursos Humanos,
apoyará esa actitud de diálogo político interadministrativo.
3) PRÓXIMOS PASOS
La gestión de proyectos metropolitanos está profundamente
arraigada en el sistema de Gobernanza. No se puede
desarrollar independiente de este. Depende de la capacidad
de los mecanismos de toma de decisiones dentro de los
procedimientos de software, es decir de Inteligencia Colectiva,
de un contexto administrativo y político. No puede ser
proporcionado por consultorías externas. Por eso los talleres
metropolitanos no proponen un procedimiento de seguimiento
(Follow-up).
Echemos de todas maneras un vistazo a cuáles son
estos procedimientos de Gobernanza cuando funcionan
adecuadamente en los sistemas de políticos adecuadamente
desarrollados.
1) El líder político que decide desarrollar un proyecto
metropolitano específico.
- Este lo elige por varios factores: prioridades
ideológicas, servicio a su electorado, programa
político y preferencias.
- Elabora la lista de actores que deben involucrarse en
el desarrollo y aprobación del proyecto.
- La lista muy probablemente involucrará:
o diferentes sectores de gestión (transporte, medio
ambiente, vivienda, industria, etc.) y o diferentes
niveles de competencias financieras y territoriales
(Nacional, Estatal, Local).
2) Puede decidir trabajar formando un Comité con
representantes de todos los interesados, o designará
un Director para articular el proyecto.
- Este Director buscará negociar acuerdos con todos
los interesados en su nombre.
- Tiene que hacerlo por delegación del político, formal
e informalmente. Si los interesados perciben que el
Director no tiene la confianza y representación directa
del líder político, sus interlocutores no negociarán.
3) Una vez que se haya alcanzado un cierto nivel de
acuerdo y compromisos positivos sobre el borrador de
la propuesta, es hora de realizar la inversión (aprox. 4
millones de USD) en el desarrollo técnico del Proyecto
y el análisis de Costo Beneficio y Factibilidad.
4) Si el análisis de Costo-Beneficio proporciona un
Costo de Oportunidad positivo, entonces es hora de
llevarlo a la siguiente fase de aprobación de las partes
interesadas y a un nivel presupuestario preciso y un
estudio de viabilidad financiera.
5) Si el estudio de viabilidad financiera resulta viable,
se debe llegar a la fase final del compromiso formal
- 87 -
de los interesados y la decisión política de realizar la
inversión con las aprobaciones administrativas que
eso requiera.
6) Si el desarrollo del proyecto es complejo, aparecerán
muchos efectos colaterales durante su desarrollo.
Se deberá mantener la comunicación con las partes
interesadas para abordar estas contingencias en el
camino.
Como podemos ver este procedimiento es altamente
político y profundamente encaminado a la capacidad
de Gobernanza de determinado contexto. No es un
procedimiento técnico. No puede ser encargado
a técnicos sin visión política. La única provisión
técnica posible es la Secretaría del proyecto, no la
Dirección.
La experiencia en más de 50 metrópolis de países en
desarrollo es que suele carecer del sistema de Gobernanza
necesario para emprender estos proyectos complejos.
Procedimientos bastante normales, por lo demás, en las
metrópolis desarrolladas. La Dirección no tiene la palanca para
llegar a un acuerdo con las partes interesadas. En ese marco
cultural las Administraciones y sus políticos están involucrados
en pequeños proyectos que tendrán un retorno político
a corto plazo. Podemos dar el ejemplo del BRT en Bogotá.
Esta experiencia la perciben las grandes multilaterales como
el Banco Mundial, la Unión Europea, el Banco Interamericano,
CAF, etc. Saben que los grandes proyectos, carecen de
las estructuras de Gobernanza necesarias para poder ser
ejecutados. Optan por proyectos de pequeña escala, de
carácter monosectorial, tácticos, que no fomentan el desarrollo
pero que tienen viabilidad de ser implementados.
En estos contextos se aplazan los grandes proyectos
metropolitanos estructurantes como los que hemos visto en
este informe resultantes del Taller. Se termina realizando con
años de retraso, cuando la ocasión de ponerse por delante
de otras metrópolis ya se ha perdido. Por eso el subdesarrollo
suele perpetuarse generando subdesarrollo.
Llega un momento, al cabo de unos años, en que los proyectos
han quedado arraigados en el subconsciente colectivo de los
profesionales, administradores y políticos de las metrópolis.
Son proyectos evidentes y necesarios para el desarrollo.
Llega ese momento en que un líder decide hacer de ello su
bandera y Programa. Se sigue al líder sin dificultad ya que el
proyecto ha sido inconscientemente aceptado por el marco
social. Solo falta la capacidad de liderazgo para superar
las dificultades de los umbrales financieras. El proyecto
finalmente se implementa.
El tiempo de ejecución del proyecto puede ser de 6 años,
como en el caso de Madrid y su M-45. Puede serlo también
de 20 años, como el Tren de Cercanías Santiago de Chile
hasta Rancagua. O incluso de 35 años como en el caso del
Segundo Aeropuerto de Bogotá. La diferencia depende
de la Inteligencia Colectiva del contexto de Gobernanza
metropolitana, y también nacional.
Por difícil que sea el procedimiento de Gobernanza, esa
Inteligencia Colectiva debe darse cuenta de que el proyecto
va más allá de ser relevante en sí mismo y necesario para el
desarrollo. No sólo el proyecto es el objetivo de su ejecución.
Los efectos colaterales, el efecto multiplicador, las sinergias
sobre otros sectores, son tan importantes como el proyecto.
Pero además el propio ejercicio de la Gobernanza, la capacidad
de acuerdos interinstitucionales, generan una experiencia y
Consenso Interinstitucional
SECTOR PÚBLICO
Municipios Gobierno Autonomo
• Santa Cruz de la Sierra Departamental Santa
• Montero Cruz
• Warnes Vicegobernación
• La Guardia
• El Torno Gobierno Nacional
• Cotoca Viceministerio de
• Porongo Autonomías
Figura 1: Conjunto de Instituciones públicas y privadas que han formulado el consenso metropolitano de Santa Cruz.
construyen un software administrativo que va a tener también
efectos en muchas otras áreas de Gobernanza. El proyecto
no solo construye hardware, infraestructuras metropolitanas,
también construye software, inteligencia colectiva que va a
tener más beneficios, si cabe para el proceso de desarrollo
de esa metrópolis.
El desarrollo de una Gobernabilidad será el efecto
multiplicador del proyecto en el camino hacia el desarrollo.
No se puede construir un proyecto complejo sin capacidades
de Gobernanza, no se puede construir la madurez de la
gobernanza sin un objetivo/proyecto relevante que emprender.
Ese es la herencia que dejará para Santa Cruz la puesta en
marcha de los proyectos aquí apuntados. Estos proyectos ya
son el resultado de esa Gobernanza madura y eficaz en la
que el conjunto de las instituciones metropolitanas, tanto las
públicas como las privadas, han colaborado juntas en diseñar
un futuro de desarrollo para la metrópolis de Santa Cruz.
Recordemos de nuevo las instituciones que han colaborado
con su consenso en la concreción de esto que hemos
presentado en este informe. Un agradecimiento a todas, y a
sus líderes, no solo por parte de los técnicos de este Taller de
Inteligencia Metropolitana, sino por parte de toda la sociedad
de Santa Cruz.
SECTOR PRIVADO
Instituciones Instituciones Cooperativas Universidades
Profesionales Empresariales • SAGUAPAC • U.A.G.R.M.
• SIB • CADEX • CRE • UDABOL
• CASCZ • CADECOCRUZ • UPSA
• CESC • FEPSC
• CAUCRUZ
AGRADECIMIENTO A LOS PARTICIPANTES
El Instituto de Inteligencia Metropolitana de Santa Cruz y el Arq. Pedro B. Ortíz agradecen el esfuerzo, trabajo, entusiasmo, así
como los resultados que han desarrollado y alcanzado los representantes institucionales que han participado en el:
Taller de Inteligencia Metropolitana.
Permítaseme enumerarlos a todos. Estas personas son:
Arq. Mario Aguilera Cirbian - GADSC
Arq. Marlene Muriel Rivas - GAMSC
Arq. Carlos Jaime Suárez Rivero - UAGRM
Lic. Elena Beatriz Salas Tambaré - CAUCRUZ
Ing. Roberto Pacheco Arguellas - SIB - SC
Ing. Rafael Riva Arana - CADEX
Arq. Rubén Darío Urey Ríos - CASCZ
Ing. Eduardo Arenales - EMACRUZ
Lic. Francisco Xavier Solares - CDAEN
Arq. Laura Zeballos Villareal - GAMSC
Arq. Danko Araoz Totón - UDABOL
Lic. Luis Andrés Pedraza Céspedes - GAM Warnes
Lic. Franz Tito Anivarro - EMI - UASC
Lic. Miguel Toledo Claure - CESC
Arq. Mariela Calderon Gallardo - GAM Montero
Ing. Leandro Junior Bruno Barcaya - GAM La Guardia
Lic. Arturo Moscoso - UAGRM
Ing. Diego Rojas Flores - GAMSC
Ing. Carlos Góngora Valdivia - PERIAGUA
Arq. Dana T. Aliaga Pérez - GAM La Guardia
Ing. Jhonn Gomez - PERIAGUA
Arq. Mariana Daga Mérida - GAMSC
Lic. Wilber Caseres Condori - COLEGIO DE PLANIFICADORES
Lic. Karla Roca Arredondo - COLEGIO DE PLANIFICADORES
Lic. Ana Cecilia Limpias Ortiz - COLEGIO DE PLANIFICADORES
Arq. Claudia Canedo Velasco - CASCZ - UPSA
Arq. Christian Albarado - UNIFRANZ - UNIVALLE
Arq. Javier Escobar - UBC - SCZ
Arq. Ricardo Ruíz García - UPSA
Arq. Ana Gutiérrez - PERIAGUA - NOMADA URBANA

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Lic. Guido Arroyo - UDABOL Un agradecimiento también muy especial a:
Lic. Patricia Viera - CESC
Lic. Damián Rocha - GAM WARNES Arq. Pedro Ortíz B.
Ing. Luis Alberto Castro Salas - COLEGIO AGRIMENSORES Director International Metropolitan Institute.
Lic. Maria Isabel Zambrana Michaelis - CONCEJAL PORONGO
Lic. Luis Eduardo Martínez Almanza - ONU - HABITAT BOLIVIA Arq. Diego Rusticucci
Presidente de la Comisión de Urbanismo y Territorio del la Sociedad Central de Arquitectos de Argentina (SCA).
Arq. Naghibe Montenegro - GAMSC
Lic. Roberto Vargas Villaroel - GAMSC
Arq. Jorge Alonzo Guirapoigua Cortez
Arq. Jimmy Toledo - GAMSC
Coordinador en Bolivia del International Metropolitan Institute.
Arq. Karlene Aguirre - CASCZ
Arq. Fabiola Rodríguez - CASCZ Ing. Luis Alberto Castro Salas
Arq. Verónica Aranda - VICEMINISTERIO DE AUTONOMíAS Presidente del Colegio de Agrimensores de Santa Cruz.
Arq. Yiyo Landívar - CENTRO HISTORICO DE SC
Arq. Oscar Ríos - CASCZ Arq. Carlos Jaime Suarez Rivero
Arq. Marina Bonino - UAGRM Docente de la Facultad Ciencias del Habitat - UAGRM
Ing. J. Roger Montenegro Leite - SIB - SC
Ing. R. Daniel Montenegro Camacho - MESA DE INFRAESTRUCTURA SOSTENIBLE
Los ponentes de los diferentes apartados:

Economía: Lic. Martin Rapp

Sociedad: Lic. Susana Seleme - Lic. Ana Carola Traverso
Institucionalidad: Arq. Carlos Jaime Suarez Rivero
Territorio: Arq. Claudia Canedo Velasco
Medio Ambiente: Ing. Carlos Góngora Valdivia
Transportes: Ing. Luis Alberto Castro Salas
Vivienda: Lic. Javier Arze Justiniano
Actividades Productivas: Lic. Osvaldo Barriga
Equipamientos Sociales: CRE y SAGUAPAC

Agradecimientos a los presidentes de las instituciones impulsoras:

Fernando Paz - SIB Santa Cruz

José Luis Durán - CASCZ
Carolina Gutierrez - CADECOCRZ
Oswaldo Barriga - CADEX
Jean Pierre Antelo - FEPSC
Juan Pablo Suárez - FESC
Miguel Antonio Sorich - CAUCRUZ

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CON EL AUSPICIO DE: CON EL APOYO DE:

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CRUZ
SANTA

METROPOLITANA
Taller de Inteligencia
Metropolitana

2022

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