SISTEMA

FERROVIARIO EN
EE. UU.
FACULTAD: INGENIERÍA CIVIL

CURSO: ING. DE FERROCARILES

ESTUDIANTES:
DELGADILLO AVELLANEDA JOSE W.
NINAVILCA CAPCHA DANY DANIEL
CARRION ANDAMAYO MANUEL V.

DOCENTE: ING. LOBON

SEMESTRE: DECIMO
HUANCAYO – PERÚ
26 MAY

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL

CENTRO DEL PERÚ
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ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE DE IMÁGENES.................................................................................................3

INTRODUCCION........................................................................................................... 5

MARCO TEORICO........................................................................................................ 6

ASPECTO HISTORICO..............................................................................................6
Primer ferrocarril en EE. UU....................................................................................6
ESTADO ACTUAL DEL SISTEMA FERROVIARIO....................................................7
DATOS ESTADÍSTICOS.........................................................................................7
INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA...................................................................8
PROYECTOS ACTUALMENTE EN DESARROLLO EN EE. UU.............................9
PROYECTO DE TREN DE ALTA VELOCIDAD DE CALIFORNIA..........................9
PROYECTO BRIGHTLINE FLORIDA DE MIAMI A ORLANDO.............................11
PROYECTO TEXAS CENTRAL RAILWAY...........................................................12
GESTIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO...............................................................14
La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA).................................................15
Consolidación de la industria.................................................................................15
Sistema Ferroviario Público...................................................................................15
Sistema Ferroviario Privado..................................................................................16
Principales Empresas Operadoras........................................................................17
CONCLUSIONES........................................................................................................18

BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................19

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ÍNDICE DE IMÁGENES

Imágen 1. Mapa de las fases y segmentos del proyecyo CHSR.............................10

Imágen 2. Mapa de la ruta BRIGTLINE FLORIDA...................................................11

Imágen 3. Mapa de la ruta de BRIGTLINE WEST...................................................12

Imágen 4. Mapa del proyecto de texas central........................................................13

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. PRINCIPAL OPERADOR DE FERROCARIL...............................................9

Tabla 2. PRINCIPAL EMPRESA ESPAÑOLA DEL SECTOR TRANSPORTE...........9

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INTRODUCCION

El transporte ferroviario en Estados Unidos consiste principalmente en trenes de

mercancías, con una red bien integrada de ferrocarriles privados de mercancías de ancho
estándar que se extiende hasta Canadá y México. El servicio de pasajeros es
principalmente de transporte público y trenes de cercanías en las principales ciudades.
El servicio de pasajeros interurbano, que en su día fue una parte importante y vital de la
red de transporte de pasajeros del país, desempeña hoy en día un papel limitado en
comparación con los modelos de transporte de muchos otros países.

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MARCO TEORICO
ASPECTO HISTORICO

Se dice que se utilizó un ferrocarril en la construcción de la fortaleza del Real Ejército

Francés en Louisburg, Nueva Escocia, en 1720. Entre 1762 y 1764, al término de
la Guerra franco-india, los ingenieros del ejército británico construyeron un ferrocarril
de gravedad (tranvía mecanizado) (Montresor's Tramway) que ascendía por el
escarpado terreno de la ribera del río Niágara en el Niagara Portage.

Durante 1826 - 1850, los estadounidenses observaron de cerca el desarrollo de los

ferrocarriles en el Reino Unido. La principal competencia provenía de los canales,
muchos de los cuales estaban en funcionamiento bajo propiedad estatal, y de los barcos
de vapor de propiedad privada que surcaban el vasto sistema fluvial de la nación. En
1829, Massachusetts preparó un elaborado plan. El apoyo del gobierno, especialmente
el envío de oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos -el
único depositario de conocimientos de ingeniería civil del país-, fue crucial para ayudar
a la empresa privada a construir casi todos los ferrocarriles del país. Los oficiales del
Cuerpo de Ingenieros del Ejército inspeccionaron y seleccionaron rutas, planificaron,
diseñaron y construyeron derechos de paso, vías y estructuras, e introdujeron el sistema
de informes del Ejército y la rendición de cuentas a las compañías ferroviarias. Más de
uno de cada diez de los 1.058 graduados de la Academia Militar de Estados Unidos en
West Point entre 1802 y 1866 se convirtieron en presidentes de empresas, ingenieros
jefes, tesoreros, superintendentes y directores generales de compañías ferroviarias.

PRIMER FERROCARRIL EN EE. UU.

Trazado en 1827 y abierto en 1830, el  Ferrocarril de Baltimore y Ohio(B&O) era el

primer ferrocarril cargador común y el primer ferrocarril abierto al público en los
Estados Unidos. Inicialmente, el B&O atendió la región de Maryland y graduadamente
extendió en los 1830s a Washington, DC, Virginia, y West Virginia a lo largo del Rio
de Ohio. En las décadas siguientes de su creación, el B&O creció para cubrir grandes
franjas del Noreste y Medio Oeste, convirtiendo uno de los ferrocarriles más grande del
XIX siglo a lo largo con otros como el Ferrocarril de Pennsylvania y el Unión Pacifico.

En el medio del siglo XIX muchas otras compañías pronto siguieron el B&O y pusieron
más millas de carril y extendieron la capacidad para el transporte de mercancías y gente.

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Aunque ferrocarriles americanos del pasado muchas veces recibieron becas de dinero y
de tierra del gobierno, la industria industry ferrocarril de los Estado Unidos desarrollo y
creció casi totalmente de un sector privado. En Europa, el gobierno muchas veces
nacionalizo y quito control directo de los ferrocarriles.

Una confluencia de factores lidio a un gran crecimiento en sector de ferrocarril en los

EE. UU. durante el siglo XIX. El desarrollo del tren de motor de vapor accionado los
trenes necesarios. También, la revolución industrial y explosión relativa en
manufacturando el movimiento necesitado de materiales cruda y productos terminados.
Los ferrocarriles en ciernes estaban en competición con canales pasados como el Erie
Canal para el negocio muy lucrativo del transporte de mercados. Sin embargo, los
ferrocarriles eran muchos más eficientes de los canales por la razón de transportación y
también el dominado el paisaje.

ESTADO ACTUAL DEL SISTEMA FERROVIARIO

La red ferroviaria de Estados Unidos es la más larga y dinámica del mundo con 140,000
millas (225.308 kilómetros) de rutas operativas. Las líneas de transporte de mercancías
representan casi el 80%, mientras que la de pasajeros tiene una extensión de 35.000
kilómetros.
El transporte de materias primas y bienes es considerado como el mejor del mundo en
términos de seguridad, fiabilidad y precio. Cada día se mueven unos cinco millones de
toneladas a puertos, centros de distribución y negocios. Además, se estima que un tercio
de las exportaciones a mercados internacionales se hace por ferrocarril.
Las líneas son propiedad de numerosas compañías privadas. En total, existen 538 rutas,
de las cuales, siete de ellas son de Clase I, que significa que han obtenido beneficios
superiores a 453 millones de dólares, entre las cuales tenemos a Union Pacific Railroad
y BNSF Railway son las de mayores dimensiones. Junto a ellas, también destacan
Ferrocarril Nacional Canadiense (Canadian National Railway), Transporte de CSX
(Chessie System Corporation), Kansas City Ferrocarril del Sur y Norfolk Ferrocarril del
Sur.
DATOS ESTADÍSTICOS
 Desde el punto de vista ambiental, en 2019, este modo de transporte registró una
eficiencia energética de 1.182 kilómetros por litro de combustible por tonelada
de carga.
 En términos de toneladas por kilómetro, los ferrocarriles mueven anualmente el
39,9% de la carga de Estados Unidos y conectan a las empresas entre sí en todo
el país. Luego siguen los camiones con el 33,4%, oleoductos (14,3%), barcazas
(12%) y el transporte aéreo, con el 0,3%.
 Los ferrocarriles norteamericanos operaron 1.471.736 vagones de carga y 31.875
locomotoras, con 215.985 empleados.

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 Originaron 39,53 millones de vagones (con una media de 63 toneladas cada

uno).
 Generaron 81.700 millones de dólares en ingresos por transporte de mercancías.
 Los ferrocarriles estadounidenses más grandes (Clase 1) transportaron 10,17
millones de contenedores intermodales y 1,72 millones de remolques a cuestas.
 El tráfico intermodal supuso el 6,2% del tonelaje originado y el 12,6% de los
ingresos. 
 Las principales mercancías fueron el carbón, los productos químicos, los
productos agrícolas, los minerales no metálicos y el transporte intermodal.
 Otras mercancías importantes transportadas son la madera, los automóviles y los
materiales de desecho.
 Solo el carbón representó el 43,3% del tonelaje y el 24,7% de los ingresos.
 El carbón representaba aproximadamente la mitad de la generación de
electricidad de Estados Unidos.
A pesar del gran peso de este tipo de transporte, la administración federal (Federal
Railroad Administration) estima que su volumen se incrementará en un 35% hasta el
año 2050. De ahí que sea necesaria una gran inversión para hacer frente a la
congestionada red, que también está muy saturada por la gran importación de petróleo.
En cuanto a las líneas ferroviarias de pasajeros, están a cargo de la compañía nacional
Amtrak
En la actualidad, el Acela de Amtrak entre Washington, D.C. y Boston, parte del
Corredor Noreste, es el tren con la mayor velocidad en EE. UU., con una velocidad
máxima de 240 km/h, en algunas secciones entre Boston y Providence. Se espera que
tras la introducción de los trenes Avelia Liberty se alcanzarán velocidades de hasta 260
km/h.
Por tanto, los proyectos que se pueden considerar realmente de alta velocidad, en la
actualidad, se encuentran en desarrollo en la costa oeste. El California High-Speed Rail,
el proyecto de tren de alta velocidad más grande y ambicioso de los EE. UU., es el
único proyecto en estado avanzado de construcción. Por su parte, Texas Central (Dallas-
Houston) y Brightline West (Los Ángeles-Las Vegas), ambos en fases avanzadas de
planificación y financiación, cuentan con fechas de arranque próximas.
INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA
Expansión del tren de pasajeros
Para la expansión del ferrocarril de pasajeros en la Ley de Inversión en Infraestructura y
Empleos, se disponen fondos para la Ley de Reparación del Transporte de Superficie de
Estados Unidos de 2015 (Fixing America’s Surface Transportation Act o FAST).
Concretamente, de los 66.000 millones de dólares para el transporte ferroviario, que
serán dispuestos anualmente hasta el año fiscal 2026, salvo modificaciones futuras,
18.000 millones estarán disponibles para proyectos de nuevos corredores y expansión de
la red de trenes de pasajeros.
Asociación Federal-Estatal para el Programa de Trenes de Pasajeros Interurbanos
(Federal-State Partnership for Intercity Passenger Rail Program)

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La Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos, el programa constituye la mayor

parte de los fondos disponibles para implementar nuevas rutas ferroviarias de pasajeros.
La Ley asigna 36.000 millones de dólares al programa, de los cuales no más de 24.000
millones pueden otorgarse a proyectos en el Corredor Noreste (NEC) entre Boston y
Washington. En consecuencia, al menos 12.000 millones estarían disponibles para la
expansión de la red fuera de NEC. La ley, adicionalmente, autoriza 7.500 MUSD para
futuras contingencias, de los cuales de 3.400 a 4.100 millones de dólares estarían
disponibles para contingencias en la expansión de la red.

Tabla 1: Principales operadoras de ferrocarril (pasajeros y carga)

Fuente: https://www.enr.com/toplists/2022-Top-250-International-Contractors-Preview

Tabla 2: Principales empresas españolas del sector de transporte a nivel internacional

Fuente: https://www.enr.com/toplists/2022-Top-250-International-Contractors-Preview

PROYECTOS ACTUALMENTE EN DESARROLLO EN EE. UU

Los proyectos Brightline Florida, Brightline West y Texas Central están siendo
desarrollados por el sector privado, mientras que el proyecto ferroviario de alta
velocidad de California es de propiedad y financiación pública.
PROYECTO DE TREN DE ALTA VELOCIDAD DE CALIFORNIA
Aprobado en 2008, el programa del Tren de Alta Velocidad de California (California
High-Speed Rail o CHSR) es el primer sistema ferroviario de alta velocidad de 350

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km/h del país, conectará dos de las áreas metropolitanas más grandes del país y es el
único de financiación completamente pública.
El proyecto, liderado por el estado de California, tiene el objetivo de conectar sus
ciudades principales, Los Ángeles y San Francisco (Fase I), pasando por Fresno y
Bakersfield, ciudades del valle Central. Se esperaba que el proyecto CHSR entregara un
tren de alta velocidad eléctrico de dos vías, con una longitud de 836 kilómetros en una
ruta completamente nueva entre Los Ángeles y San Francisco para 2029.
El 6 de enero de 2015 se inició la construcción de la sección del valle Central. Desde
entonces, la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California (California High-Speed
Rail Authority o CHSRA) ha completado obras civiles como la construcción de
viaductos y desniveles a lo largo del trazado. Catorce años después de su aprobación,
solo se espera que una sección de vía única de 275 kilómetros entre Madera y
Bakersfield (Valle Central) esté operativa para 2030. La construcción del sistema
completo de la "Fase I" que conecta San Francisco con Los Ángeles, originalmente
prevista para 2029, ahora se espera que dure hasta 2033.
La Fase I del sistema de tren de alta velocidad se refiere a la sección de 836 kilómetros
entre San Francisco y Los Ángeles, según el programa aprobado por los votantes de
California en 2008. La Fase 2 se refiere a futuras extensiones del programa de Merced a
Sacramento y de Los Ángeles a San Diego, que completarían los 1.300 kilómetros del
sistema.

Imagen 1: Mapa de las fases y segmentos del proyecto CHSR

Fuente: https://hsr.ca.gov/wp-content/uploads/2022/05/2022-Business-Plan-FINAL-
A11Y.pdf

Existe cerca de un 70 % del proyecto todavía por construir, el de las zonas más
habitadas e importantes y, a la vez, las más abruptas y escarpadas. Esto presenta un reto
para el gobierno californiano y una oportunidad para las empresas españolas. Los
tramos todavía pendientes son los de: San Francisco a San José, San José a Merced,

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Bakersfield a Palmdale, Palmdale a Burbank, Burbank a Los Ángeles y Los Ángeles a

Anaheim.

PROYECTO BRIGHTLINE FLORIDA DE MIAMI A ORLANDO

La empresa privada, All Aboard Florida (AAF), después de que el estado de Florida
rechazara una subvención federal y cancelara su proyecto ferroviario Tampa-Orlando,
comenzó a hacer planes para iniciar una nueva línea ferroviaria interurbana de pasajeros
entre Miami y Orlando a través de West Palm Beach. Usando trenes diésel, Brightline
espera brindar un viaje de tres horas entre Miami y Orlando, dos horas más rápido que
los servicios de Amtrak entre esas ciudades.
A diferencia del proyecto de California, Brightline utiliza principalmente rutas
existentes, Brightline opera entre Miami y West Palm Beach utilizando vías de
propiedad de Florida East Coast Industries. Esto elimina la necesidad de adquirir o
realizar apropiaciones de grandes cantidades de terreno. Asimismo, y en lugar de
construir toda la línea antes de comenzar cualquier servicio de pasajeros, Brightline
comenzó la construcción de una sección de 112 kilómetros desde Miami hasta West
Palm Beach en 2014 y la abrió a los pasajeros en 2018.
Esto significa que Brightline tenía un servicio operativo y generador de ingresos antes
de embarcarse en la extensión de 270 kilómetros hacia el norte hasta el aeropuerto de
Orlando. Se espera que esa extensión se abra este año 2023. En Florida, el servicio
Brightline entre Miami y Orlando operará a una velocidad promedia de 130 km/h, lo
cual no alcanza la velocidad mínima para ser considerado tren de alta velocidad, aunque
se espera que con la apertura del tramo a Orlando se hagan modificaciones para
aumentar las velocidades.

Imagen 2: Mapa de ruta BRIGHTLINE FLORIDA

Fuente: https://hsr.ca.gov/wp-content/uploads/2022/05/2022-Business-Plan-FINAL-
A11Y.pdf
El costo estimado del proyecto completo ronda los 1.750 MUSD, recaudados a través de
financiamiento privado. Sin embargo, en declaraciones recientes, se estima que el tramo
que conecta West Palm Beach con Orlando tiene un costo estimado de 2.700 MUSD.

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Según el departamento de asuntos corporativos de Brightline, el coste total del proyecto

asciende a 5.000 MUSD.
El servicio ferroviario Brightline entre Fort Lauderdale y West Palm Beach comenzó el
13 de enero de 2018, y el servicio se expandió a Miami el mismo año. En la actualidad,
Brightline mantiene que este año se dé inicio del servicio de trenes a Orlando.
Asimismo, se están construyendo dos estaciones adicionales a lo largo de la ruta en el
sur de Florida, pagadas por los gobiernos locales. Adicionalmente, Brightline ha
anunciado planes para ampliar su servicio desde el centro de Miami hasta las terminales
de cruceros de la ciudad y desde Orlando hasta Disney World y Tampa.
PROYECTO BRIGHTLINE WEST DE LAS VEGAS AL SUR DE CALIFORNIA

Imagen 3: Mapa del proyecto BRIGHTLINE WEST

Fuente: https://www.gobrightline.com/brightline-west

Este proyecto lo desarrolla una empresa privada, Brightline Holdings, la cual quiere, a
través de una pequeña línea privada que iría desde Victor Valley hasta Las Vegas,
captar el 22 % de las personas que de otro modo conducirían o volarían hasta allí. En
2009 la Administración Federal de Ferrocarriles completa un borrador de declaración de
impacto ambiental para un plan de construcción de una línea ferroviaria de alta
velocidad desde Las Vegas hasta Victorville, California, a unos 140 km al este de Los
Ángeles, propuesto por DesertXpress, de propiedad privada.
 En 2013 rebautizada como XpressWest, la compañía solicita a la FRA un
préstamo de 5.500 MUSD para cubrir los costes de construcción anticipados de
6.900 MUSD.
 En 2016 se cancela el acuerdo entre XpressWest y China Railway International
para construir la línea.
 En 2018 Brightline, compañía operadora del tren entre Miami y West Palm
Beach, Florida, adquiere el proyecto XpressWest.
 En 2022 Brightline informa que espera comenzar la construcción en 2023 en la
línea de 320 km/h, bajo la marca Brightline West y con el objetivo de comenzar
el servicio en 2026.
PROYECTO TEXAS CENTRAL RAILWAY

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Imagen 4: Mapa del proyecto TEXAS CENTRAL

Fuente: https://www.gobrightline.com/brightline-west

Texas Central Partners, empresa privada tiene planes de diseñar, financiar y construir
una línea de tren de alta velocidad entre las ciudades de Dallas y Houston. La propuesta
para el proyecto de infraestructura afirma que la vía de 386 kilómetros de tren de alta
velocidad conectará Dallas a través de tres estaciones de pasajeros en el norte de Texas,
Brazos Valley y el área metropolitana de Houston en un viaje de 90 minutos
De acuerdo con el cronograma del proyecto, Texas Central estima que el proyecto se
completará para 2026, cuando el tren estará en pleno funcionamiento para uso
comercial.
 2026: Servicio comercial completamente operativo.
 2025: Periodo de pruebas y puesta en marcha.
 2021: Comienzo de trabajos de construcción (incumplido, sin fecha oficial
futura).
 2020: Aprobaciones y permisos federales: Informe de Impacto Ambiental (EIS o
Environmental Impact Statement) y RPA, regla de aplicabilidad particular).
 Octubre 2019: Anuncio de la política de oportunidades comerciales y laborales.
 Septiembre 2019: Contratos de construcción: Salini Impregilo y Lane
Construction.
 Septiembre 2019: FRA comienza la elaboración de normas seguridad (RPA).
 Febrero 2019: Revisión por parte de asesores financieros: Citi y MUFG.
 May 2018: Acuerdo conjunto de emisión de billetes de viaje anunciado con
Amtrak. Bechtel nombrada gerente del programa.
 Diciembre 2017: Borrador del Informe de Impacto Ambiental (EIS por sus
siglas en inglés) publicado por FRA, selección de la ruta final y ubicaciones de
las estaciones.
 Febrero 2017: Hito alcanzado en adquisición de terrenos (30 %).
 Julio 2015: Primera ronda de capital recaudado de inversores de Texas.
 Junio 2014: Comienzo elaboración del borrador EIS.

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Texas Central estima que costará 20.000 MUSD completar el proyecto. Esta cifra
incluye la construcción de vías, viaductos, bermas, instalaciones de mantenimiento,
subestaciones eléctricas y tres estaciones de pasajeros. Sin embargo, esperan que el
proyecto tenga un impacto económico directo acumulativo de 36.000 MUSD en los
próximos 25 años.
Este proyecto cuenta con inversión y financiación público-privada de Japón, EE. UU.,
Europa y otros socios extranjeros de primer orden. Hasta junio de 2021, los inversores
privados aportaron cerca de mil millones de dólares, sin fondos federales o estatales de
EE. UU. El proyecto, que pretende unir Houston con Dallas, cuenta con el respaldo de
un operador ferroviario japonés y utilizaría tecnología y equipos ferroviarios de alta
velocidad japoneses. Concretamente se instalará el JRC’s Series N700 Supreme Rolling
Stock, la última generación de trenes Shinkansen de alta velocidad, el cual alcanzaría
velocidades máximas de 300 km/h.
Las empresas españolas Renfe y Adif, serán el socio estratégico de la compañía
promotora Texas Central27. Renfe y Adif participarán en este proyecto a largo plazo en
las etapas de desarrollo, diseño y construcción y en la operativa comercial (operaciones,
mantenimiento, promoción y venta de billetes).
Los principales elementos del sistema básico incluyen material rodante, sistemas de
catenaria y comunicación.
 13 trenes N700 con 8 vagones.
 Ocho subestaciones y 27 puntos de suministro energético.
 17 casetas de cobertura y señal.
 44 casetas de comunicación.
 20.000 postes para la catenaria aérea y estructuras de pórtico.
 Instalaciones de mantenimiento cerca de cada terminal.
 Cinco instalaciones adicionales de mantenimiento del derecho de paso.
GESTIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO
Los ferrocarriles de Estados Unidos se han desempeñado hasta hace un par de décadas
como empresas verticalmente integradas. Es decir, como empresas que tenían a su cargo
tanto la infraestructura (su mantenimiento y rehabilitación, y también el control del
tráfico), como las operaciones ferroviarias (circular trenes, e incorporar y mantener
locomotoras y vagones).
Ese modelo de gestión fue aplicado en todo el mundo ya sea de concesiones al sector
privado o empresas estatales y, también, en los más de 500 ferrocarriles de carga de
distintos tamaños, y de gestión y propiedad privada, incluida la infraestructura de
Estados Unidos.
La gestión del sistema ferroviario en Estados Unidos ha sido un tema de importancia
histórica y económica en el país. A lo largo de los años, el sistema ferroviario en
Estados Unidos ha evolucionado y ha enfrentado desafíos y cambios significativos en su
gestión. En este ensayo, se abordará la evolución de la gestión del sistema ferroviario en
Estados Unidos, su importancia económica y los desafíos que ha enfrentado.

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LA ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE FERROCARRILES (FRA)

Una de las etapas clave en la gestión del sistema ferroviario en Estados Unidos fue la
creación de la Administración Federal de Ferrocarriles (Federal Railroad
Administration, FRA) en 1966. La FRA es una agencia del gobierno federal encargada
de la regulación y supervisión del sistema ferroviario, incluyendo la seguridad, la
construcción y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, y la promoción de la
innovación en la industria ferroviaria. La creación de la FRA marcó un hito en la
gestión del sistema ferroviario en Estados Unidos, con un enfoque renovado en la
seguridad y la eficiencia de la operación ferroviaria.
CONSOLIDACIÓN DE LA INDUSTRIA
Otro aspecto importante en la gestión del sistema ferroviario en Estados Unidos ha sido
la consolidación de la industria ferroviaria. Durante la segunda mitad del siglo XX,
muchas compañías ferroviarias más pequeñas se fusionaron o desaparecieron, lo que
resultó en un menor número de compañías ferroviarias en operación. Esto ha llevado a
un aumento en la concentración del mercado ferroviario, con algunas compañías
ferroviarias más grandes dominando la industria. Esta consolidación ha planteado
preocupaciones en términos de competencia, tarifas y acceso a la infraestructura
ferroviaria para las compañías más pequeñas y los nuevos participantes en el mercado.
Sistema Ferroviario Público
En Estados Unidos, el sistema ferroviario público se refiere principalmente a Amtrak,
una empresa estatal creada en 1970 para proporcionar servicios de transporte ferroviario
de pasajeros en todo el país. Amtrak opera una red de trenes de pasajeros que conecta
varias ciudades importantes en Estados Unidos, ofreciendo tanto servicios de larga
distancia como servicios regionales. Es una corporación creada por el Congreso de
Estados Unidos y está sujeta a la supervisión y regulación del Departamento de
Transporte de Estados Unidos. Aunque es una empresa estatal, Amtrak es una entidad
independiente y se financia en gran medida a través de ingresos generados por la venta
de boletos y servicios a los pasajeros, en lugar de recibir fondos del gobierno federal de
forma regular.
El sistema ferroviario público de Amtrak en Estados Unidos ofrece una alternativa al
transporte aéreo y por carretera para los viajeros que prefieren viajar en tren. Amtrak
opera en varias rutas de larga distancia, como el tren California Zephyr que conecta
Chicago con San Francisco, el tren Coast Starlight que recorre la costa oeste de Estados
Unidos, y el tren Acela Express que conecta ciudades del noreste de Estados Unidos.
Además de los servicios de larga distancia, Amtrak también opera servicios regionales
en varias áreas metropolitanas, como el Corredor Noreste que conecta Boston, Nueva
York, y Washington D.C., y el Corredor Sur que conecta San Diego, Los Ángeles, y
Santa Bárbara, entre otros.
El sistema ferroviario público de Amtrak en Estados Unidos es considerado una parte
importante del sistema de transporte público del país, brindando opciones de movilidad
a los viajeros y ayudando a reducir la congestión en las carreteras y los aeropuertos. Sin
embargo, también enfrenta desafíos en términos de financiamiento, infraestructura y
regulaciones.

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SISTEMA FERROVIARIO PRIVADO

La gestión privada del sistema ferroviario en Estados Unidos se basa en la operación y
administración de las empresas ferroviarias privadas que son responsables de la
infraestructura ferroviaria, del transporte de carga y pasajeros en sus respectivas áreas
de operación. La gestión privada del sistema ferroviario en Estados Unidos se
caracteriza por los siguientes aspectos:
 Propiedad y operación por parte de empresas privadas:
A diferencia del sistema ferroviario público, que está representado principalmente
por Amtrak, una empresa estatal, el sistema ferroviario privado en Estados Unidos es
gestionado por empresas ferroviarias privadas como Union Pacific Railroad, BNSF
Railway, CSX Transportation, Norfolk Southern Railway, y otras compañías
ferroviarias privadas.
 Inversiones privadas en infraestructura ferroviaria:
Las empresas ferroviarias privadas son responsables de la inversión, construcción y
mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, incluyendo vías férreas, puentes,
estaciones y otros elementos necesarios para la operación de los trenes. Estas
empresas realizan inversiones significativas en la mejora y expansión de la
infraestructura ferroviaria para mantener y mejorar la eficiencia y confiabilidad del
sistema ferroviario.
 Operación del transporte de carga:
La gestión privada del sistema ferroviario en Estados Unidos se centra
principalmente en el transporte de carga, ya que las empresas ferroviarias privadas
son contratadas por diversas industrias y empresas para transportar bienes y
productos en todo el país. Las empresas ferroviarias privadas ofrecen servicios de
transporte de carga a diversas industrias, incluyendo la agricultura, minería,
manufactura, energía, automotriz y otros sectores, lo que contribuye a la economía
del país.
 Regulación gubernamental:
Aunque el sistema ferroviario privado está gestionado por empresas privadas, está
sujeto a regulaciones gubernamentales. La Surface Transportation Board (Junta de
Transporte Superficial) es la agencia federal encargada de la regulación y supervisión
del transporte ferroviario en Estados Unidos, incluyendo el sistema ferroviario
privado. Esta agencia se encarga de asegurar la seguridad, eficiencia y accesibilidad
del sistema ferroviario, así como de abordar disputas y asuntos relacionados con las
tarifas y servicios ferroviarios.
 Competencia en el mercado:
El sistema ferroviario privado en Estados Unidos es altamente competitivo, con
varias empresas ferroviarias privadas compitiendo por el transporte de carga en
diferentes regiones del país. La competencia en el mercado ferroviario privado ha
llevado a la innovación y mejora de la eficiencia operativa, lo que ha beneficiado a
los usuarios y clientes del transporte ferroviario.

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PRINCIPALES EMPRESAS OPERADORAS

Estados Unidos cuenta con varias empresas ferroviarias que operan en su territorio.
Estas empresas son responsables de la gestión y operación de la infraestructura
ferroviaria, así como del transporte de carga y pasajeros. Algunas de las principales
empresas ferroviarias en Estados Unidos son:
 Union Pacific Railroad:
Fundada en 1862, Union Pacific Railroad es una de las empresas ferroviarias más
grandes de Estados Unidos, con una red que se extiende desde el oeste hasta el centro
del país. Es conocida por su papel histórico en la construcción del primer ferrocarril
transcontinental en Estados Unidos.
 BNSF Railway:
BNSF Railway es otra empresa ferroviaria líder en Estados Unidos, que opera una
amplia red ferroviaria en el oeste y el centro del país. Fue adquirida por Berkshire
Hathaway, la empresa de inversiones dirigida por Warren Buffett, en 2010.
 CSX Transportation:
CSX Transportation es una empresa ferroviaria que opera en la región este de
Estados Unidos, con una red que se extiende desde el Atlántico hasta el Golfo de
México. Se especializa en el transporte de carga, incluyendo carbón, productos
químicos, alimentos y otros bienes.
 Norfolk Southern Railway:
Norfolk Southern Railway es otra empresa ferroviaria importante en Estados Unidos,
que opera en la región este del país. Se dedica principalmente al transporte de carga,
incluyendo productos químicos, carbón, metales y equipos pesados.
 Kansas City Southern Railway:
Kansas City Southern Railway es una empresa ferroviaria privada que opera en el
sureste y centro de Estados Unidos, así como en México. Se dedica principalmente al
transporte de carga, incluyendo productos agrícolas, automóviles, y bienes
manufacturados.
 Amtrak:
Aunque no es una empresa ferroviaria en el sentido tradicional, Amtrak es una
entidad gubernamental creada en 1970 para proporcionar servicios de transporte
ferroviario de pasajeros en Estados Unidos. Amtrak opera una red de trenes de
pasajeros en todo el país, que conecta varias ciudades importantes.

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CONCLUSIONES

- El sistema ferroviario en Estados Unidos tiene un impacto económico significativo en

la creación de empleo y el crecimiento económico.
- El transporte ferroviario contribuye a la competitividad de las empresas al ofrecer una
opción de transporte eficiente y rentable.
- El sistema ferroviario en Estados Unidos también tiene ventajas en términos de
sostenibilidad. El transporte ferroviario emite menos gases de efecto invernadero,
además, el transporte ferroviario puede ayudar a reducir la congestión del tráfico y
disminuir la dependencia del petróleo.
- Aunque el sistema ferroviario en Estados Unidos tiene muchas ventajas, también
enfrenta desafíos. Entre ellos se encuentran la necesidad de inversiones en
infraestructura y tecnología, la competencia con otros modos de transporte, la seguridad
y la regulación, así como la necesidad de mantener y modernizar la red ferroviaria
existente.

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 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

BIBLIOGRAFÍA

- Brown, Robert R. (October 1949). Canada's Earliest Railway Lines. Railway &

Locomotive Historical Society Bulletin

-Smith, J. D. (2019). The Impact of Railroads on Economic Development in the United

States. Journal of Transportation Economics.
-Smith, Merritt Roe, 1940- (1985). Military enterprise and technological change :
perspectives on the American experience. MIT Press. p. 87-116. ISBN 0-262-19239-
X. OCLC 11676079. Consultado el 21 de enero de 2021.
-U.S. Department of Transportation. (2021). Federal Railroad Administration.
https://www.fra.dot.gov/

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