Universidad Tecnológica de Panamá

Facultad de ingeniería civil

Licenciatura en operaciones marítimas y portuarias

Practica II

Profesor

Ariel Antonio Grey Garibaldi

Transporte Internacional por Ferrocarril

Integrantes

Bosquez, César

Fecha de entrega 3/12/21

 Índice
1. Antecedentes...................................................................................................................4
1.1. Ferrocarril y crecimiento diferencial.................................................................12
1.2. La creación de redes. El caso español.................................................................17
1.3. Expectativas y realidades.....................................................................................33
1.4. Competencia, tarifas y regulación......................................................................39
1.5. Ferrocarril y automóvil........................................................................................45
1.6. Los actuales procesos de privatización en la Unión Europea...........................49
1.7. La estatalización de las redes ferroviarias.........................................................49
2. Características del transporte ferroviario.................................................................51
2.1. Ventajas del ferrocarril........................................................................................52
2.2. Desventajas del ferrocarril..................................................................................53
3. Clasificación de los trenes...........................................................................................54
4. Los Ferrocarriles como transporte internacional.....................................................56
4.1. El Corredor ferrocarril interoceánico................................................................58
4.2. Los ferrocarriles en las ciudades.........................................................................58
4.3. Colaboración internacional para el transporte ferroviario..............................60
4.4. Desarrollo del transporte ferroviario internacional..........................................61
4.5. Servicios del ferrocarril.......................................................................................62
4.6. Características de las mercancías.......................................................................63
4.7. Tarifas....................................................................................................................64
4.8. Transporte intermodal ferroviario.....................................................................67
4.8.1. Ventajas del transporte ferroviario.............................................................69
4.8.2. Desventajas del transporte ferroviario.......................................................73
5. Infraestructura.............................................................................................................74
5.1. Tipos de mercancías en transporte ferroviario.................................................75
5.2. Material rodante...................................................................................................77
5.3. Tipos y variantes...................................................................................................78
5.4. La infraestructura ferroviaria............................................................................80

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 Introducción

Cuando hablamos de transporte ferroviario, trenes o ferrocarril, nos referimos a un tipo de

transporte terrestre guiado sobre una vía férrea, o sea, canal predeterminado compuesto por

un soporte material, Cómo Rieles de acero o goma en versiones modernas, suspensión

electromagnética.

El transporte ferroviario, desde su aparición en la época moderna como una de las

principales soluciones construidas por el ser humano para el desplazamiento terrestre de

tantos pasajeros como mercancías, revolucionado para siempre la idea de transporte en la

sociedad.

Consiste en una cadena de vehículos que se desplaza sobre ruedas en un rail, halados por

una locomotora a la cabeza, en la cual se lleva a cabo algún tipo de proceso de obtención de

energía, convertida así movimiento.

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 Transporte Internacional por Ferrocarril

1. Antecedentes
Así como otra tecnología derivada de la máquina de vapor, el tren es consecuencia de la

Revolución Industrial del siglo XVIII, qué significó un revuelo en lo que se considera

ciencia y tecnología. Es decir, se ampliaron los límites de lo que podía hacerse para lograr

que el mundo sea un lugar más acorde a los deseos y necesidades humanas.

Sin embargo, existen antecedentes importantes, Incluso en la época antigua. Se sabe de un

sistema de trenes kilométricos de longitud que, mediante una hilera de botes sobre

plataformas, permitir el tránsito por el istmo de Corinto en el siglo V a punto c. Dicho

sistema era conocido como el camino Diolkos y operó durante 600 años.

Otro modelo semejante surgió durante la Edad Media, pero no fueron realmente relevante

hasta que en 1769 apareció el tren de vapor. El primer intento de una locomotora que

utilizó esta tecnología reciente fue obra de Richard trevithick en 1804, logrando a arrastrar

un tren en Merthyr Tydfil, Reino Unido.

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 Los primeros trenes derivados de la invención de la máquina de vapor

En 1839 se inauguró la primera línea de tren interurbano entre Liverpool y Manchester, en

Inglaterra y en los Estados Unidos la primera red ferroviaria con líneas individuales, entre

Baltimore y Ohio. Desde entonces, las líneas de ferrocarril y sus versiones modernas, Como

las líneas de subterráneo, se han expandido y diversificado en numerosas regiones del

planeta.

La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte estuvo

estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de otros

países del entorno. La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las ciudades

de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la tercera de Europa

5
en extensión, tras Inglaterra y Francia. No obstante, la decisión tomada en 1844 de dotar de

un ancho de vía a la red española de ferrocarril distinto al del continente europeo aisló a

España del resto del continente por este modo de transporte.

Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de

Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de una

gran parte del trazado ferroviario. En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura

viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas ha supuesto una

disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren.

Sin embargo, la implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto

una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red.

A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red

ferroviaria financiada por capital francés, inglés o estadounidense. Si bien benefició el

transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las

necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las

necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus

terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario,

en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red

ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, dado que allí se concentraba la

producción del preciado café. El caso mexicano es paradójico, dado que los mismos

ferrocarriles utilizados para el transporte de productos terminaron siendo, a principios de

siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.

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Brasil, Argentina y México poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la

América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica;

no obstante, fue por aquellos años cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios,

dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como y sobre todo de mercancías.

De este modo, y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema

ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso

nacionalista.

La influencia del ferrocarril en la organización del territorio y en la evolución de la red de

ciudades es bien conocida, y ha dado lugar a una amplia tradición de estudios. Pero las

investigaciones sobre la instalación y la evolución de redes ferroviarias han experimentado

en los últimos años un gran desarrollo, debido a los importantes cambios que se han

producido.

A pesar de que, en lo esencial, las redes de ferrocarriles se construyeron por empresas

privadas, desde el mismo siglo XIX existe una amplia tendencia hacia la regulación y,

luego, la intervención pública, que culmina en los años 1940 con procesos de estatalización

en gran número de países. A partir de los años 1990 la Unión Europea ha impulsado una

activa política de privatización que está teniendo grandes consecuencias en la organización

de las redes.

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Este artículo -que pone énfasis en la configuración de las redes ferroviarias y en los

impactos sobre el desarrollo de las ciudades- presenta un panorama de alguno de los

debates que hoy existen sobre estas cuestiones, a partir de una exploración de la

bibliografía reciente publicada en España. Se examinan sucesivamente, la configuración de

las líneas y su impacto sobre el crecimiento urbano, la creación de redes, las desviaciones

entre expectativas y realidades, la incidencia de las tarifas, los efectos de la competencia del

automóvil sobre el ferrocarril, el comienzo de la regulación pública hasta llegar a la

estatalización de los ferrocarriles, y los actuales procesos de privatización.

La configuración de las líneas

El ferrocarril ha sido esencial en la organización del territorio y en la reestructuración de las

redes de ciudades, dando protagonismo a las que se convirtieron en nodos del sistema

ferroviario. Las ciudades que quedaron al margen del trazado de la red tuvieron dificultades

para competir con las otras en el desarrollo económico.

En general el ferrocarril se instaló por la actuación de grandes grupos económicos,

organizados primeramente en los países más industrializados y en sus colonias y territorios

dependientes. Actuó como integrador de mercados nacionales y pudo ser también la

columna vertebral de los imperios; como, por ejemplo, en el caso británico, tanto en la

India como en África.

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Primero se construyeron líneas concretas, muchas veces sin conexión entre sí. Solo más

tarde se produciría su conversión en redes, con estructuras topológicas distintas y grados

diferentes de conectividad. En numerosas ocasiones lo que hicieron las líneas fue seguir

rutas terrestres ya existentes y que funcionaban desde tiempos atrás, aunque con un trazado

que se adaptaba a sus propias exigencias. El diseño final de la red se vio también afectado

por otros factores, tales como las consideraciones estratégicas (en particular, la necesidad

de conectar con los puertos y las plazas fuertes militares), la existencia de áreas productivas

de especial interés (minas, sectores agrícolas para la exportación), o las necesidades de la

conexión con otros países. Pero, de manera general, puede afirmarse que la red ferroviaria

se fue configurando durante el siglo XIX en relación, sobre todo, con el tamaño y el

dinamismo económico de las poblaciones existentes.

Una confirmación de esa hipótesis puede tenerse con la aplicación de modelos de

simulación. Como el que nosotros aplicamos a los ferrocarriles españoles hace ya 35 años,

y que debería explorarse nuevamente, con las debidas modificaciones que exigen y

permiten el paso del tiempo y los nuevos medios informáticos disponibles. El modelo,

efectivamente, se basa en dos factores esenciales, población y distancia, a partir del

potencial de interacción entre ellos, en términos de gravitación (directamente proporcional

a la población e inversamente al cuadrado de la distancia, medida en línea recta). A los

resultados obtenidos inicialmente, que expresan áreas de influencia teóricas de las mayores

ciudades, se incorporan luego algunas simplificaciones (si hay varias conexiones en la

misma dirección, probablemente se integrarán en una sola) y correcciones (en función de

los obstáculos impuestos por el relieve). Las compañías, efectivamente, iniciaron las líneas

9
en las ciudades más pobladas y dinámicas, con el objetivo de conectar grandes núcleos,

pero, al mismo tiempo, tratando de servir a todos los intermedios de algún tamaño; y

adaptaron el trazado a las características del relieve y del territorio en general. Por eso en el

modelo se simplifican los trazados paralelos que pueden integrarse en una sola línea

sirviendo a varias poblaciones.

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Se trata, sin duda, de una primera aproximación, y a pequeña escala. El trazado concreto de

las líneas tenía muchas alternativas, relacionadas no solo con el relieve y los obstáculos que

habían de superarse (como los ríos) sino también con el carácter de las tierras y el valor de

las expropiaciones a realizar, así como con las estrategias concretas de las compañías. Está

por hacer la reevaluación de las alternativas que existían en el siglo XIX y que fueron

consideradas en los proyectos presentados por los diferentes ingenieros que trabajaban por

cuenta del Estado y de las diferentes empresas.

La búsqueda de rentabilidad de los trazados explica que a veces no fueran directos sino con

desvíos que trataban de conectar con poblaciones dinámicas. En el diseño de las líneas las

compañías intentaban, fundamentalmente, obtener rentabilidad de las mismas, razón por la

cual querían servir a muchos núcleos y daban a veces a los trazados una disposición en zig-

zag.

Las líneas adoptaron con frecuencia una estructura radial. Ante todo, a partir de las

capitales estatales, especialmente cuando éstas eran al mismo tiempo núcleos de actividad

económica. Generalmente los trazados radiales desde la capital del país reforzaron una

primacía que ya estaba previamente establecida, como en el caso de París o de Madrid.

Dichos trazados convirtieron a las capitales en los puntos de máxima accesibilidad de todo

el territorio nacional, reforzando su centralidad.

Pero también se generaron líneas radiales a partir de ciudades capitales regionales; como

sucedió, por ejemplo, en los casos de Barcelona o Lyon. La influencia de esas ciudades se

11
expresa en la intensidad de las relaciones que se mantienen con ellas. El ferrocarril

introdujo ejes axiales de gran significado en la configuración de las áreas de influencia; el

tráfico con las capitales regionales o subregionales muestra generalmente el peso de las

relaciones con la ciudad capital, decreciendo con la distancia. El ejemplo de los límites

entre las comarcas de Nueva York y Boston, de las capitales regionales del Bas Languedoc

o el de una capital subregional, como Lorca, lo muestran de forma clara.

Una vez construidas las líneas, aparecía también la posibilidad de utilizarlas para ampliar o

complementar el uso de las mismas. Desde las estaciones intermedias o finales del

ferrocarril se establecieron, a su vez, nuevas conexiones radiales servidas por otros medios

de transporte. El servicio de correos, las compañías de autobuses, la misma carretería

utilizaron esos nodos ferroviarios para organizar a partir de ellos sistemas de redistribución

de sus productos.

1.1. Ferrocarril y crecimiento diferencial

Los primeros estudios económicos realizados a fines del siglo XIX sobre la localización de

las ciudades reconocieron el papel del ferrocarril en el crecimiento urbano. Así, por

ejemplo, en la obra de Charles H. Cooley The Theory of City Location (1894) el autor

destacó explícitamente la importancia de los puntos de ruptura de transporte, que obligaban

a almacenar durante algún tiempo las mercancías; como, por ejemplo, los puntos de

intersección entre el transporte por carretera, en ferrocarril y en barco. Escribió que “hoy

los ferrocarriles tienen en buena parte el mismo papel en el desarrollo social que antes

tuvieron los ríos”. También señaló que “en su original localización (los ferrocarriles) están

en gran parte influidos por la situación de las ciudades existentes; pero una vez construidos

12
se convierten en causas de nuevas ciudades, especialmente en aquellos jóvenes países

donde la construcción de ferrocarriles precede a la población”.

En relación con ello Cooley discutió las diversas situaciones de cruce (entre carreteras y

ferrocarril, entre ríos y ferrocarril, entre diferentes líneas ferroviarias) y sostuvo que “la

intersección de dos ferrocarriles por sí sola no genera una tendencia a formar una ciudad,

porque no hay cambio en el tipo de transporte, ni ruptura necesaria”.

A pesar de ello, los estudios sobre funciones urbanas, al reconocer más tarde el tipo de

ciudad centro de transporte, pudieron identificar núcleos especializados también en las

intersecciones de líneas férreas. Lo que, sin duda, se debe a las elevadas cifras de

trabajadores directamente vinculados al ferrocarril durante la época de tracción a vapor, al

personal auxiliar de talleres y a las diferentes tareas asociadas. En los estudios sobre

estructuras funcionales en diversos países se han identificado repetidamente tipos de

ciudades especializadas en transporte y que son nudos ferroviarios. También en España se

han reconocido estos tipos en las redes de ciudades de 1950 y 1960; además de los puertos

en que la función de transporte estaba especialmente desarrollada, se pudieron identificar

localidades que eran núcleos destacados de comunicaciones, entre los cuales algunos que

eran nodos de líneas ferroviarias (como Alcázar de San Juan, Monforte de Lemos, o

Miranda de Ebro). En general, se trata de pequeñas localidades, donde la incidencia del

ferrocarril fue acusada. Otros centros como Castejón son también nodos en el corredor

entre el valle del Ebro y la conexión hacia Navarra, el País Vasco y la frontera francesa,

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pero no aparecen en esos estudios como centros funcionalmente especializados debido a su

reducido tamaño.

El caso de Miranda de Ebro es bien representativo, por el impulso que el ferrocarril dio a su

desarrollo. Lo que, significativamente, puede ser percibido hoy como una ocasión perdida

por parte de otras poblaciones cercanas que, por falta de interés, malograron la oportunidad

de convertirse en nudo de comunicaciones. Es el caso de la ciudad de Vitoria cuyo actual

alcalde no ha dudado en reconocer que ese desinterés alejó a Vitoria del eje que unía la

Meseta con Bilbao y a ésta con el Valle del Ebro. En un texto muy elocuente ha escrito: “es

difícil adivinar qué hubiera sido de Vitoria hoy de haberse convertido en aquel nudo

ferroviario, pero sin duda su posición estratégica se hubiera reforzado de una manera

notable y hubiera permitido la instalación de mayor número de empresas y servicios”.

En todo caso, el ferrocarril tuvo un peso enorme en el crecimiento diferencial de las

ciudades. Proporcionó ventajas comparativas a las industrias y a las producciones agrícolas

de algunas ciudades respecto a otras que no se beneficiaron de él. En Gran Bretaña la

primera línea para mercancías y pasajeros (Manchester-Liverpool) entró en servicio en

1830 con una velocidad media de 40-50 km/hora, doble que la alcanzada por las diligencias

más veloces, el precio del transporte la mitad que el de ellas, y la capacidad cuádruple, todo

lo cual mejoró más aún en los años siguientes; en Estados Unidos el coste de transporte en

ferrocarril por tonelada/milla bajó de 3,31 a 0,70 céntimos entre 1865 y 1892, y en España

se produjo asimismo una espectacular caída de dichos costes entre los años 1850 y 1880. El

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aumento del volumen de carga manejado por los ferrocarriles durante la segunda mitad del

siglo XIX es un indicador de la trascendencia de este medio de transporte. Los ejemplos de

la incidencia positiva del ferrocarril sobre las ciudades conectadas, y negativa sobre las que

no lo tuvieron, son muy numerosos, y se encuentran en regiones de todo el mundo.

La construcción de líneas nacionales y continentales hizo posible la conexión de regiones

alejadas y les dio accesibilidad. En países nuevos la instalación de líneas locales centradas

en una ciudad permitió ampliar el área de cultivo regional, colonizando tierras

relativamente alejadas, que hasta ese momento no disponían de rutas para la expedición de

sus producciones. El ferrocarril se construyó en relación con nuevos recursos que se

pusieron en explotación y, a su vez, permitió la producción intensiva de los mismos y su

presencia en el mercado mundial. Sea para la explotación de nuevas áreas agrícolas (por

ejemplo las grandes praderas norteamericanas para el cultivo de cereales, o el café en el

planalto paulista en Brasil), o para la conversión de las áreas agrícolas tradicionales cuya

producción tenía o adquiere gran demanda (por ejemplo, el azúcar en Tucumán, el viñedo o

las áreas trigueras en Chile, o el naranjo en Valencia entre otros muchos que podrían

citarse). En Argentina, el ferrocarril Oeste, como empresa portadora de nueva tecnología,

favoreció la capacidad productiva de la Pampa y permitió incrementar notablemente las

exportaciones.

En algunos países, al elevar las ventajas comparativas del sector exportador, el ferrocarril

contribuyó a una fuerte especialización de la economía, y la constitución de una red vial de

cobertura nacional se convirtió en un objetivo secundario; es el caso de Cuba, donde el

ferrocarril se construyó, desde la primera línea, al servicio del sector azucarero.

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También se construyó para la explotación de yacimientos mineros (en España los

ferrocarriles para la explotación de las minas de Riotinto, de Asturias, o de Sant Joan de les

Abadesses; y ejemplos similares en otros países: Katanga, Chile etc). Los ferrocarriles

mineros eran frecuentemente líneas en una sola dirección, del yacimiento al puerto, y por

tanto perdían la mitad de su capacidad; ejemplos significativos fueron muchos de los que se

construyeron en el levante y sur de España. No solo eran difíciles de integrar en una red,

sino que puede decirse que carecían de voluntad de hacerlo; se les ha denominado con

bastante propiedad ferrocarriles de tipo “colonial”. Algunos, sin embargo pudieron enlazar

con la red general, aunque a veces tampoco pudieron servir de mucho al desarrollo

económico regional, ya que, al haberse construido con miras fundamentalmente mineras,

buscaron los trayectos más cortos y podían no atravesar las áreas más pobladas.

Topológicamente es una red arborescente y poco conectada.

Los movimientos migratorios interiores e internacionales estuvieron vinculados en buena

parte a los nuevos medios de transporte, como el barco a vapor y el ferrocarril. Son

numerosos los estudios que desde hace años han insistido en la importancia de este último.

Según un estudio clásico sobre la historia de la población mundial, en Estados Unidos en el

periodo de 1865 a 1880 el poblamiento del Oeste se intensificó por la instalación de líneas

transcontinentales, la primera en 1869 y otras tres hasta 1883, lo que permitió el

desplazamientos de grandes cifras de colonos a lo largo de esos itinerarios y la creación de

varios estados nuevos. De manera similar sucedió en diversos países iberoamericanos.

Quizás nada expresa mejor esa vinculación que la Hospedaria de Imigrantes en Sâo Paulo,

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convertido hoy en un impresionante museo y archivo de la inmigración, donde se alojaban

y censaban los inmigrantes llegados desde el puerto de Santos, antes de su traslado a las

áreas cafetaleras del interior del estado.

La importancia de la construcción de los ferrocarriles en la economía del siglo XIX ha sido

puesta de manifiesto repetidamente. Albert Carreras ha escrito que “de 1830 a 1900 no hay

duda de que el motor de la economía europea fue el ferrocarril. Su construcción movilizaba

recursos financieros y humanos, los desplazaba sobre el territorio y creaba nuevas pautas de

localización y competitividad”. La construcción de los ferrocarriles requirió inversiones

enormes de capitales de procedencia diversa y afectó a las formas de canalizar el ahorro y

de gestión bancaria, exigió nuevas instituciones de crédito y promovió el movimiento

internacional de capitales. De hecho, la empresa ferroviaria estuvo situada siempre entre las

grandes en cada país por capitalización y por valor de sus activos. En Europa desde 1840 se

construyeron ya más de 1.000 km de ferrocarriles anuales, y poco después se empezaron a

instalar cifras que superaban los 2.000, 3.000 y en algunos casos más de 5.000 km anuales.

Fue intenso también el ritmo de construcción de líneas ferroviarias en América, tanto en el

Norte como en el Sur. En general, las inversiones extranjeras en el desarrollo ferroviario

iberoamericano, por ejemplo, argentino, fueron esencialmente británicas y francesas,

fluctuaron en función de la economía mundial y guardaron estrecha relación con las

actividades productivas de las regiones en las que se realizaron

1.2. La creación de redes. El caso español

17
Las líneas ferroviarias de los países se configuraron de manera independiente unas de otras,

y se conectaron de formas distintas a través de las fronteras (normalmente por puntos muy

limitados y concretos) incluso cuando las redes nacionales contiguas eran respectivamente

muy densas.

Un aspecto esencial de la organización de la red ferroviaria, y de su incidencia en la de

ciudades, fue el hecho de que su trazado se hizo generalmente por compañías privadas que

construyeron líneas concretas en relación con sus propios intereses y estrategias. Dichas

empresas no tuvieron un plan de conjunto ni objetivos claros en cuanto a la articulación de

una red regional o nacional; cada compañía adoptaba su propia estrategia en el diseño de

las líneas, y generalmente en competencia mutua.

Pero también es cierto que bien pronto los gobiernos trataron de controlar la construcción

de las líneas y de adaptar su trazado a sus propias necesidades, en relación con las políticas

de desarrollo económico y las necesidades de defensa o el control territorial, al igual que

sucedió con el telégrafo. La especificidad de las redes nacionales está en función de

características diversas en cada país, y especialmente la estructura económica, el papel del

Estado, y las políticas comerciales o militares.

El caso de España es, en este sentido, significativo. El gobierno español, como otros,

conoció inmediatamente el nuevo modo de transporte que se estaba implantando en Gran

Bretaña y examinó con atención sus posibles ventajas. El Stockton and Darlington Railway

fue construído en 1825 y de él se tuvo noticia en seguida en España. Solo seis años más

18
tarde Gregorio González de Azaola, comisionado real en las fábricas de Artillería de la

Cavada, publicó una traducción de la obra del ingeniero inglés Thomas Tredgold, aunque

mostró su escepticismo respecto a la posibilidad de extender la red a todo el territorio

nacional.

Gracias al trabajo de Juan Torrejón Chaves conocemos mucho mejor el papel de algunos

gaditanos en las primeras propuestas de ferrocarril en la España peninsular.

Ante todo, la figura de José Díez Imbrechts, que obtuvo la concesión para el primer carril

de hierro desde Jerez al muelle del Portal en el Guadalete. La segunda fue, en 1830, la del

camino de hierro de la línea desde Jerez al Puerto de Santa María y desde ahí a Rota y

Sanlúcar. El ferrocarril fue propuesto por Marcelino Calero y Portocarrero, que había

estado exilado en Londres, y enlazaría con los buques del puerto, siendo, por tanto, un

proyecto bimodal. En relación con dicha propuesta se tiene lo que seguramente es la

primera imagen de un ferrocarril que se conoció en España, representado en un plano de la

Bahía de Cádiz impreso en 1829 con el proyecto de Calero y Portocarrero. Ninguna de esas

dos líneas se realizaron, aunque en 1850 Luis Díez Fernández de la Somera, hijo de José

Díez Imbrechts, obtuvo la concesión para la construcción de una línea de Jerez al Puerto de

Santa María y al Trocadero, que finalmente se inauguraría en 1854.

Como es sabido, la guerra civil carlista impidió una rápida incorporación de la nueva

tecnología en España. Acabado el conflicto, en 1844 el gobierno español encargó a la

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Dirección General de Caminos un informe, redactado por los ingenieros Juan Subercase y

Calixto Santa Cruz. Muestra un buen conocimiento de lo que se había hecho y se hacía en

Europa, especialmente en Francia, y propone una política intervencionista del Estado en los

ferrocarriles, con vistas a la organización de una red integrada con un ancho unitario. El

informe Subercase sirvió para redactar la real orden de 31 de diciembre de 1844 y

establecer el ancho de 1,67 m. El tema de la vía ancha fue objeto de amplio debate,

considerando sus ventajas técnicas respecto a la que se había implantado en un primer

momento en Europa, y seguramente constituyó una decisión bastante razonable en el

contexto del momento, ya que se examinaron atentamente las razones técnicas que la

hacían más eficiente.

Desde luego, imaginar en 1844 una red nacional era un proyecto muy ambicioso, y la

conexión con Francia en realidad solo se completaría mucho más tarde. Cuando se realizó

el informe Subercase, a pesar de que se iban construyendo ya líneas de 1,44 m en Europa,

todavía no existía una decisión clara en ese sentido. Además, el retraso en la construcción

del ferrocarril español –como en otras innovaciones de la época- si por un lado era

negativo, por otro permitía obtener el beneficio de incorporar los avances técnicos que se

habían ido produciendo. En un punto de vista que sostuvieron en algunas ocasiones los

políticos y técnicos españoles que en las décadas de 1850 y 60, una vez acabada la guerra

civil, pudieron impulsar las reformas que el país necesitaba. Por ejemplo, en 1855 cuando -

después de un viaje del brigadier José María Mathé por diversos países europeos para

conocer el estado de los telégrafos en Europa- se acometía la construcción de la red

telegráfica española, el gobierno pidió un informe a la Academia de Ciencias de Madrid,

20
sobre cual de los sistemas conocidos presentaba mayores ventajas. En su respuesta la

Academia estimaba que, gracias al retraso con que se acometía la construcción, el país

podía “aprovecharse prudentemente de las lecciones de la experiencia y compensar el

tiempo perdido utilizando con tino, y sin perplejos, costosos e inciertos ensayos” lo que en

otras partes se había conseguido; eso tenía ventajas evidentes: “así de una vez y de un solo

esfuerzo, aunque tardío, podrá colocarse en lo que intente a la altura de otras naciones más

adelantadas, si acierta entre el clamoreo de opuestos intereses y la controversia de discordes

opiniones a encontrar la verdad y descubrir lo mejor”.

Sin duda ese era el espíritu que diez años antes había inspirado el informe de la Comisión

presida por Subercase, en el que podía leerse que “en un país virgen, donde se empieza a

establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita

caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad, que pueden obtenerse con las últimas

perfecciones que han recibido las locomotoras”, adoptando por ello un ancho que “sin

aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras

de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante

para obtener con la misma carga una velocidad mayor”. Dicha concepción estaba apoyada

por el convencimiento de que no existía un modelo óptimo y que cada país debía adaptarse

a sus propias circunstancias.

Esa impresión se confirma cuando se lee la valiosa investigación de Jesús Moreno sobre El

ancho de vía en los ferrocarriles españoles. A pesar de que en el libro se afirma que la

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decisión “constituyó un error de gigantescas dimensiones”, la lectura detenida del mismo

deja otra sensación. Ante todo, que en el momento en que se tomó la decisión “existía –

como se dice en la obra- un manifiesto desacuerdo entre los ingenieros sobre cual era el

ancho de vía más conveniente”, ya que si bien la mayoría de las líneas tenían un ancho de

vía de 1,44, como el del ferrocarril Liverpool a Manchester, “algunos ingenieros habían

comenzado a rechazar este criterio normalizador y a utilizar otros anchos de vía diferentes”.

Tampoco era muy claro el acuerdo sobre la necesidad de la unificación, y en Estados

Unidos muchas compañías eran más bien partidarias de mantener el ancho diferente, para

eliminar la competencia, y algunas ciudades también, para beneficiarse de las rupturas de

carga; de hecho solo a partir de 1861 se inició un cambio de tendencia, pero la unificación

se intentó con vagones de ruedas desplazables, para adaptarse a los distintos anchos, o con

la instalación de un tercer carril; solo en 1886 se adaptaría la decisión definitiva para la

unificación de los trazados.

Los argumentos que ha examinado Moreno Fernández muestran claramente que las razones

militares y estratégicas no influyeron para nada en las decisiones que se tomaron, lo que

está confirmado por otras obras. Atribuye dichas decisiones a la influencia del ingeniero

Juan Subercase, al corporativismo del Cuerpo de Ingenieros, que siempre apoyó al que

había sido director del Cuerpo, y al desconocimiento que éste y otros tenían del inglés. Sin

embargo, los mismos documentos presentados ponen de relieve varios hechos importantes.

Ante todo, que los ingenieros y el gobierno eran conscientes de las consecuencias negativas

que tenían los anchos diferentes y las rupturas de carga. Por ello se esforzaron en que se

constituyera una red integrada peninsular, con un ancho unitario. En segundo lugar, que la

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ruptura de carga en la frontera francesa no la consideraban de graves consecuencias, lo que

era cierto para el transporte de pasajeros en la época y, de algún modo, también para las

mercancías, que no era muy voluminosas, como veremos; además había mecanismos para

adaptar los vagones al cambio de vías. Por otra parte, el argumento de tipo técnico sobre la

mayor capacidad de las calderas y la mayor potencia de las locomotoras para el accidentado

relieve español era importante. Incluso el autor más crítico argumenta que “con su

obstinación, los ingenieros había conseguido imponer una vía más perfecta que la normal

de 1,44 m –hay que reconocerlo- pero habían encarecido inútilmente las inversiones e

impuesto, para siempre, el trasbordo en la frontera francesa”. Sin duda, al proceder de esa

forma los ingenieros españoles adoptaron una actitud que era corriente en la época por parte

de ese Cuerpo y de las más doctas instituciones del Reino, como muestra el texto antes

citado de la Academia de Ciencias.

Por otra parte, cuando en 1854 se planteó nuevamente el tema del posible cambio del

ancho, el gobierno consideró que el tema de la conexión con Francia no era prioritario. A

pesar de las críticas que eso ha recibido, es posible que en aquel momento tuviera razón, y

que fuera más rentable el transporte de corto recorrido, como algunos argumentaban.

Evidentemente los Pereire que controlaban redes contiguas en Francia (Midi) y España

(Norte) tenían interés en conectar dichas redes, y el Estado francés les apoyaba. Pero no es

seguro que las compañías de ámbito estrictamente nacional vieran la cuestión de la misma

manera. Las presiones de Francia para adaptar el ancho de vía español al francés tenían que

ver con los intereses de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, y con los

objetivos de penetración de la industria francesa en España (al igual que más tarde la

23
propuesta de construir una vía directa de ancho europeo que uniera África con Europa a

través del estrecho de Gibraltar; se trataba de valorar el puerto de Dakar y la conexión

marítima desde éste con Brasil).

Desde la perspectiva española, sin embargo, el problema tenía otra dimensión. En aquel

momento los intercambios con el exterior eran reducidos en lo que se refiere al volumen de

mercancías, y en su mayor parte se realizaban por barco; en lo que se refiere a los pasajeros

el cambio de tren en la frontera no se veía como un problema grave. El profesor Nadal ha

llamado la atención sobre la cifra reducida del volumen de las exportaciones e

importaciones que se hacían por ferrocarril: en 1900, los carbones representaban el 71 por

ciento del total de las importaciones con 1.737.000 toneladas, y los minerales, con

7.998.000 toneladas, el 82 por ciento de las exportaciones, y ambas se realizaban

esencialmente en barco, al igual que una parte de los restantes productos de exportación e

importación. Téngase en cuenta que Gran Bretaña era tanto en exportación (34 %) como en

importación (26 %) el primer país, y entre los restantes hay también varios americanos con

los que la relación se hacía necesariamente en barco

Finalmente hemos de recordar también que había una razón suplementaria para pensar, ante

todo, en una red nacional: debía evitarse urgentemente que la existencia de diversas

compañías para la construcción de las líneas pudiera provocar problemas en los ajuste de

los horarios y en la continuidad de los viajes.

24
Una vez tomada la decisión sobre el ancho de vía español, su modificación se consideraba

difícil. Hay que tener en cuenta lo que podemos llamar la inercia de las decisiones técnicas

iniciales y el coste de la transformación. En 1851, cuando ya el ancho de 1,44 se imponía

ampliamente en los ferrocarriles europeos, el ministro de Fomento propuso el cambio de

ancho, en un momento en que la red tenía solo 80 km de extensión; pero la ley no se aprobó

y se mantuvo la anchura adoptada, haciendo cada vez más costosa la modificación. En

1854, cuando nuevamente volvió a plantearse el tema, había ya 1.317 km de vías

construidas o en construcción, más el material rodante en servicio; el gobierno, además de

seguir confiando en el dictamen de Subercase, estimó que el coste de la transformación era

muy gravoso. Tal vez sea interesante la comparación con otras decisiones técnicas y las

dificultades existentes para el cambio en una decisión ya adoptada.

El caso de la implantación de los semáforos puede ser interesante en ese sentido: poco

después de comenzar su instalación se constató que los colores seleccionados planteaban

problemas a los conductores daltónicos; sin embargo se optó por el mantenimiento del

sistema con argumentos sobre el coste que representaba el cambio, a pesar de que en aquel

momento solo había unos pocos centenares de semáforos instalados en las ciudades

norteamericanas.

En todo caso, vale la pena señalar que, aparte de la controvertida opción por un ancho de

vía mayor, el informe Subercase se refería a otra muchas cuestiones, y en especial ponía

énfasis en la conveniencia de que el Estado se encargara de construir y explotar la red de

ferrocarriles que se construyera, o que, si no era así, se establecieran condiciones que

conciliaran “las pretensiones siempre exageradas” de las compañías “con los intereses

25
públicos, que no tienen en tales contratos más defensor que el Gobierno”. Tres cuartos de

siglo más tarde, cuando Francesc Cambó como ministro de Fomento se enfrentara al

“problema ferroviario” y examinara toda la legislación española sobre el tema, elogió sin

reservas el informe de la Comisión presidida por Subercase en términos inequívocos en lo

que se refiere a la defensa de los intereses públicos, e incluso de inspiró en él para su

propuesta de reforma del ferrocarril en 1918

En los ferrocarriles españoles una nueva fase se inició en 1850, con estudios promovidos

por el gobierno y realizados por los ingenieros de la Dirección General de Obras Públicas y

por diferentes instituciones. Al igual que en España, en otros países los gobiernos

procuraron ordenar el sector, y promulgaron una legislación para ello, con vistas a la

organización de una red articulada, aunque ésta tardó en construirse realmente. La ley

General de Ferrocarriles de 1855 supuso el impulso decisivo para la construcción de líneas

en España, cuyo trazado básico se configuró, en una primera fase, entre 1856 y 1866 y, en

una segunda, entre 1873 y 1896.

Tiene interés de conocer el papel relativo de la iniciativa local y extralocal, y su impacto

sobre las líneas. Algunos medios locales dinámicos tomaron la iniciativa en la construcción

de ferrocarriles. En España destaca en ese sentido la capacidad financiera, técnica y

organizativa del medio catalán, que se puso de manifiesto con el ferrocarril Barcelona-

Mataró, y en los años 1850 con ocasión de la construcción de una serie de líneas

ferroviarias catalanas: Mataró-Arenys, Barcelona-Granollers, Barcelona-Molins de Rei y

Martorell. Como hizo notar Francisco Wais hace ya tiempo, todas “pudieron desenvolverse

sin subvención ni auxilio del Estado, contrastando con lo sucedido en otras que por el

26
mismo tiempo luchaban para dar cima a sus propósitos”. Y es que, sigue diciendo, “las

catalanas contaban con una base de negocio que en la mayor parte de las demás no se

daban; venían a recoger un tráfico existente, susceptible de crecer desde luego, pero que

con los modestos medios carreteros ya tenía lugar, en tanto que muchas de las demás líneas

españolas necesitaban crear una vida que no existía o era muy escasa”. Iniciativas

regionales y locales existieron asimismo en otros lugares, como Bilbao[57], Madrid, y

Málaga[58]. Y frecuentemente con apoyo de instituciones en las que la burguesía estaba

bien representada, desde los Ayuntamientos y Diputaciones a las Sociedades de Amigos del

País y entidades de Fomento.

SE encontro a numerosos empresarios interviniendo en el ferrocarril; así Antonio López,

marqués de Comillas, desarrolló una intensa actividad en el mundo de las empresas

ferroviarias y especialmente en Norte, intentando, sin éxito, controlar a la vez en transporte

marítimo y terrestre. También intervinieron activamente en el transporte urbano: el

empresario vasco Horacio Echevarrieta tuvo un papel destacado en la puesta en marcha de

la línea transversal del metro de Barcelona que unía la plaza de Catalunya con el barrio de

La Bordeta, a partir de 1920, aunque luego se retirara de esa empresa por las inversiones

requeridas y las reducidas expectativas de beneficio a corto plazo.

Desde los años 1970 Gabriel Tortella defendió que la construcción del ferrocarril no

favoreció el desarrollo industrial, y que desvió inversiones que habrían podido dirigirse

hacia el equipamiento fabril. Poco después, Jordi Nadal estimó que la alternativa no se

planteaba entre ferrocarril e industria, sino “entre un sistema ferroviario y otro sistema

ferroviario”, que se construyó deprisa, que el negocio estaba en la misma construcción, que

27
era “inadecuado a las necesidades indígenas” ya que en España los ferrocarriles españoles

se concibieron como un “instrumento de colonización y explotación, mucho más que como

instrumento de auténtico desarrollo”. Otros autores han mantenido puntos de vista que van

en la misma dirección, estimando que en España el ferrocarril no desencadenó una

revolución industrial en la segunda mitad del siglo XIX debido en buena parte a la

importación de los materiales para las líneas, el alto coste de la construcción y la reducida

competencia empresarial.

Tal vez convenga señalar que no se trata de tesis novedosas, sino que tenían casi un siglo de

antigüedad. A fines del siglo XIX la idea de que los capitales invertidos en los ferrocarriles

españoles se habían detraído de otras necesidades estaba ya bien extendida.

Bastará para mostrarlo la cita de un autor muy significativo por su amplia experiencia de

todo lo concerniente con la administración pública española, Marcelo Martínez Alcubilla.

“Es necesario reconocer –escribió en la última década del ochocientos- que, con todo de ser

mucho más cara su construcción y exigir inmensos gastos su explotación, se dedicaron a

ellas [las vías férreas] intempestivamente muchos capitales, desatendiendo en cambio la

canalización de los ríos, otras empresas de fomento agrícola y la construcción de caminos

ordinarios que crucen en todas las direcciones y penetren en todos los rincones del país,

como era necesario para dar alimento y vida a los grandes transportes que demandan los

caminos de hierro, y llevar a la producción nacional el impulso que tanto necesita para su

fomento”.

28
En todo caso, el debate debe matizarse con la alusión al origen de los capitales invertidos y

a las posibilidades de inversión. Tanto en España como en otros países fue muy grande la

importancia de la inversión exterior en ferrocarriles. En nuestro país se ha calculado que en

la segunda mitad del XIX, 60 por ciento extranjera y 40 por ciento de origen español. Y es

muy posible que esos capitales que se dirigieron al negocio ferroviario no se hubieran

invertido en nuestro país en actividades de carácter industrial: es razonable pensar que los

capitalistas franceses o británicos no tenían ningún interés en desarrollar industrias en

España, que podían hacer competencia a las suyas propias; solo estarían interesados en

materias primas peninsulares para el consumo o para sus fábricas (minería, productos

ganaderos y agrícolas).

Sin duda favorecieron a sus industrias utilizando abusivamente los beneficios aduaneros

que se concedieron a las compañías para la importación de materiales, e introdujeron no

solo los que eran necesarios para la construcción de las líneas sino incluso otros que podían

obtenerse en España. El preámbulo del Real Decreto de 9 de febrero de 1871 alude a ello al

reconocer que se había introducido hasta la ropa para los ferroviarios, los muebles de las

estaciones y el material de escritorio (“millares de resmas de papel de todas clases y en

igual proporción las plumas, sobres, tintas, lacres, obleas, polvos y otros artículos como

reglas, lapiceros, estuches etc”), pero también se intentó reaccionar contra ello y, en todo

caso, esas decisiones políticas deben situarse igualmente en el contexto de los debates

existentes entre librecambismo y proeccionismo. Debe, además, recordarse que el gobierno

se vio a veces forzado a tomar decisiones no deseadas, por la capacidad de influencia de los

29
grupos financieros internacionales, que forzaron a conceder subsidios y beneficios para la

construcción del ferrocarril.

A partir de los años 1980 se han multiplicado las tomas de posición que defienden el

impacto positivo del ferrocarril sobre la economia española del siglo XIX. Más

recientemente, a los estudios generales se han unido numerosas investigaciones regionales

y sobre aspectos concretos. Con referencia al País Vasco se ha señalado que en las distintas

etapas del proceso industrializador los ferrocarriles aportaron unos servicios que rebasaron

el plano industrial, para pasar a prestar unas funciones organizativas del territorio al que

servían. Sobre Andalucía se ha dicho que el ferrocarril se adaptó a las oportunidades de

tráfico que ya existían y creó otras nuevas, distribuyó mejor los productos dentro de la

región y a otros lugares de España, e impulsó la progresiva integración del mercado

regional. También se considera que el ferrocarril tuvo un papel esencial en la

modernización de la economía aragonesa, y promovió la integración de la misma con otros

mercados distintos del barcelonés; el análisis de las mercancías trasportadas muestra los

importantes cambios en la actividad económica de la región.

Los planteamientos historiográficos que cuestionaban el impacto de los ferrocarriles en la

economía valenciana han dado paso en los últimos años a una consideración más positiva

sobre su papel en la economía regional, destacando especialmente su relevancia en el

desarrollo de la agricultura intensiva. Al mismo tiempo, el ferrocarril hizo posible la

30
integración de las economías agropecuarias del oeste español en el mercado nacional y en

el internacional, con Portugal.

Por otra parte, el análisis de las patentes ferroviarias ha permitido detectar el impacto del

ferrocarril sobre la evolución tecnológica española, con estrategias empresariales para la

fabricación en España o la importación de dispositivos patentados, y su influencia sobre el

elevado número de personas que desarrollaban nuevos procedimientos en España.

El papel del Estado ha sido objeto de diferentes valoraciones, aunque en general, se ha

dicho, prima “la sensación de que actuó de manera muy poco afortunada”. De todas

maneras, es un tema que necesita más investigación. Aunque parece cierto que en materia

de ferrocarriles hubo bastantes improvisaciones (lo que sería comprensible) y mucha

corrupción (lo que es inaceptable, aunque tal vez similar a lo que ocurrió en otros países),

como muestra López Morell en un excelente trabajo, también es cierto que en mucha

facetas la actuación del Estado en España durante el siglo XIX fue mucho más eficaz de lo

que se acostumbra a reconocer (por motivos diversos, que van desde la constatación del

fracaso en diversas actuaciones a la deslegitimación del Estado por razones ideológicas y al

nacionalismo periférico antiespañol). La consulta detenida de la amplia legislación

ferroviaria promulgada durante el siglo XIX y XX muestra el cuidado que se puso en

establecer una normativa detallada, que se extiende desde las características de los estudios

previos a realizar hasta las modalidades del servicio, así como a las “condiciones de arte a

que deben ajustarse las construcciones de ferrocarriles de interés general”.

31
De manera general, el ferrocarril, como ya hemos visto, acabó conectando los núcleos más

poblados y dinámicos. La lógica del trazado ferroviario en el conjunto del territorio español

se ha puesto en relación con el papel de las comarcas más asociadas al proceso de

industrialización. Las regiones menos pobladas y de menor actividad económica no eran

atractivas para la inversión de las compañías, por la escasa rentabilidad prevista. En estos

casos las presiones locales y las ayudas públicas fueron fundamentales.

Los trazados de las líneas ferroviarias no fueron fáciles, sobre todo en un país con un

relieve tan montañoso como el español. La construcción de las redes fue más costosa en

países de relieve accidentados como España, Italia o Suiza, y menor en países con grandes

llanuras; pero a ello hay que añadir el coste de las expropiaciones de los terrenos en áreas

con alta densidad y desarrollo económico. La elección de un itinerario concreto favorecía a

unas poblaciones y perjudicaba a otras. Los conflictos entre las diferentes localidades

fueron importantes y explican la multiplicación de los proyectos y de los debates, así como

las presiones políticas y económicas de los grupos con intereses en conflicto. El caso de las

diferentes alternativas de ferrocarril desde Jerez a la costa es bien significativo de los

intereses en juego detrás de cada trazado.

Sin duda se construyeron también líneas de problemática rentabilidad en áreas de escasa

población y débil actividad económica. La explicación es diversa y frecuentemente se

relaciona con la presión de los grupos locales. Pero también radica en que en buen número

de esos trayectos “solo una parte de su proyecto descansaba en transportar viajeros y

mercancías”. Al igual que sucedió luego con la construcción de las carreteras y las

autopistas, la explotación de las líneas podía ser solo una excusa para obtener otros

32
beneficios, ya que el negocio podía radicar sobre todo en la construcción del tramo

ferroviario (a través de la importación de maquinaria, la venta de cemento, etc.).

Es importante conocer las estrategias espaciales de los grupos involucrados en la

construcción de las diferentes líneas y el choque entre las empresas ferroviarias, así como

los problemas del control del territorio a través de las concesiones legales para tender redes.

Se trata, en todo caso, de situaciones similares, aunque con especificidades propias, a las

que se dieron en el tendido de otras redes espaciales como las de gas, electricidad o

teléfonos. Tal vez el estudio del control de las empresas por parte de algunos accionistas

permitiría entender determinadas estrategias territoriales y políticas de conexión. Los

procesos de realización eran complejos y largos: concesión, inicio de las obras, recepción;

el tiempo se alargaba a veces considerablemente, por lo que es preciso en el estudio de las

líneas tener muy presente todos esos aspectos. La combinación de factores diversos podían

contribuir a retrasar enlaces ferroviarios que eran considerados de gran importancia; así, la

crisis económica, la debilidad financiera, las maniobras especulativas, el empleo poco claro

de la ayuda oficial y la incidencia de la política ferroviaria estatal fueron factores que

alargaron veinticinco años la realización de la conexión férrea gallega con la Meseta.

1.3. Expectativas y realidades

Durante la segunda mitad del siglo XIX el ferrocarril despertó un gran entusiasmo en los

grupos económicamente dominantes, entre los políticos y en la población en general. Tanto

en países europeos como americanos. Así, por ejemplo, en Brasil y con referencia a los de

Bahía, se ha escrito que “parecía que bastara construir ferrocarriles para promover el

33
enriquecimiento de la provincia”; lo cual dio lugar a un "sobredimensionamiento de los

posibles resultados de la ferrovía". Desde el punto de vista social, era grande la confianza

de los grupos más liberales en que "el nuevo medio de transporte sería capaz por sí solo de

traer las esperadas transformaciones sociales". Aunque esas esperanzas en algunos casos no

se vieron confirmadas, también es verdad que al mismo tiempo se produjeron importantes

consecuencias.

En todos los países fue muy grande el entusiasmo de las elites comerciales por el ferrocarril

como factor de desarrollo y solución a los problemas existentes. También en España, donde

dio lugar a proyectos bastante más numerosos que los que luego se realizaron. Eran muchos

los que pensaban que el ferrocarril era una panacea, aunque en bastantes casos se trataba de

ilusiones desmedidas. De todas maneras, eso permite entender la gran cantidad de

proyectos imaginados y fallidos, muchos de ellos en relación con necesidades sentidas por

grupos sociales en diferentes ciudades.

Algunos autores, entre los que se encuentra Antonio Gómez Mendoza, estiman que la

política de construcción de ferrocarril y la estrategia de “exceso de capacidad” fue acertada

para modernizar la economía española ya que el sistema de transporte era caro, ineficiente

y no cubría las necesidades de la economía, por lo que constituía un claro factor de atraso.

Como ha escrito este autor, “el ferrocarril era la única solución al problema del transporte”

en la España del XIX.

34
Era grande la obsesión de las elites locales por la construcción de líneas férreas que los

enlazara con otras áreas y les permitiera salir del aislamiento, haciendo posible la

“redención económica” de sus localidades. Pero también hubo frecuentes conflictos entre

diversas oligarquías locales por los trazados de las vías, para conseguir los que creían que

más les favorecían y dificultar otros. Sirva de ejemplo, la oposición malagueña al

ferrocarril Almería-Linares, que pensaban desviaría el tráfico minero de esa rica comarca

hacia el puerto almeriense. En muchas comarcas y regiones se pasó “de la gran esperanza a

la gran decepción”.

Sin duda los agentes económicos tuvieron a veces expectativas desmesuradas respecto a las

posibilidades que ofrecía el ferrocarril para el cambio económico. Desde hace tiempo

trabajos diversos condujeron a discutir el mito del ferrocarril como factor de desarrollo

económico. Como ya hemos dicho, no todas las ciudades que tuvieron acceso al mismo

conocieron un fuerte crecimiento. También en España, se ha podido insinuar que el

ferrocarril estuvo sobredimensionado, y que las expectativas eran excesivas. La prueba de

ello puede ser el reducido movimiento de algunas líneas en las que se habían puesto

grandes esperanzas y las situaciones de beneficios reducidos por parte de las empresas.

Valdría la pena estudiar esos casos de reducida influencia económica del ferrocarril, tanto

como las de desarrollo acelerado por su causa.

La demanda anticipada podía no coincidir con la realmente existente. De todas maneras, en

muchos casos, parece que estaba justificado el "encantamiento" de los políticos y

35
empresarios por las posibilidades que el ferrocarril abría para mejorar las posibilidades de

transporte. Así sucedió en muchos países americanos, entre los cuales Brasil: por ejemplo,

en el caso de Bahía y del ferrocarril de Nazaré, frente a las tropas de mulas y otros medios

de conducción basados en la tracción animal; y los efectos económicos fueron

extraordinariamente positivos. Resulta emocionante ver las esperanzas puestas en el

ferrocarril, que generalmente reflejan las aspiraciones de mejora económica y social que

existían. De forma general, este nuevo medio de transporte estimuló la actividad comercial,

contribuyó a generar nuevas actividades y a la intensificación de las relaciones sociales y

económicas.

Las aspiraciones de las ciudades y provincias que no tenían conexión por ferrocarril fueron

constantes durante el siglo XIX. En España el caso de Almería es significativo. Confiaban

en que sería la solución a sus problemas, pero la falta de líneas en la provincia mostraba el

escaso dinamismo económico y la reducida influencia política de los grupos dominantes.

Desde luego, los resultados primeros del ferrocarril no fueron a veces los esperados. En

España eso provocó la crisis de 1866, que por otras razones se había iniciado ya en 1864.

También fueron afectados por la coyuntura económica; así la crisis agraria de 1885

afectaría igualmente al ferrocarril.

Los efectos inducidos de la construcción y explotación de la red ferroviaria española sobre

el resto de la economía han sido objeto de estudio en varias ocasiones. Si parece claro que

36
durante un tiempo la industria española se benefició poco de la construcción de las líneas,

en cambio a partir de finales de siglo los efectos positivos se dejaron sentir, por varias

razones entre las cuales hay que contar la política proteccionista que se consolidó en ese

momento y condujo a la sustitución de importaciones. Esos años finales del siglo XIX

parecen verdaderamente decisivos en la generalización de los beneficios generados por el

ferrocarril; en lo que se refiere a los derivados del abaratamiento del transporte, no sería

hasta ese periodo final del siglo cuando España, según R. Barquín “había adquirido el grado

de desarrollo necesario para hacer viable la explotación del ferrocarril”; lo que puede

decirse también de otra manera, a saber: “la red básica ferroviaria fue construida con

demasiada anticipación, por lo que los beneficios de la misma no pudieron percibirse hasta

mucho tiempo después”.

En todo caso, fue grande la trascendencia del ferrocarril para la integración económica de

los mercados nacionales, que se refleja en un comportamiento más semejante en los precios

de los productos en las diferentes regiones. De forma general, puede afirmarse que, tanto en

España como en otros países, el ferrocarril tuvo efectos significativos para dar unidad a las

naciones que se configuraron en el siglo XIX, y a los intereses de las diversas oligarquías.

De Brasil no es exagerado afirmar que “la nación brasileña ha sido integrada y modelada

por los ferrocarriles, los cuales, a su vez, fueron construidos en función de las necesidades

de exportación”.

37
Las relaciones entre ferrocarril y región aparecieron asimismo en fecha temprana. Algunas

compañías construyeron verdaderos sistemas regionales, como la Compañía de los

Ferrocarriles Andaluces. También son de señalar los esfuerzos de determinadas ciudades

que perdían peso en las actividades económicas y que trataron de conseguir nuevas

relaciones espaciales para ofrecer posibilidades a sus productos. Es el caso, en España, del

proyecto del Ferrocarril Bilbao-Mediterráneo 1920-40, resultado de un esfuerzo de la

Cámara de Comercio de Bilbao, que finalmente fracasó.

Además de las grandes redes nacionales se fueron constituyendo, como hemos visto, redes

de ferrocarriles secundarios, promovidos por la iniciativa local o regional, tanto de ancho

normal como, en algunos casos, de vía estrecha.

Además de las grandes redes nacionales se fueron constituyendo, como hemos visto, redes

de ferrocarriles secundarios, promovidos por la iniciativa local o regional, tanto de ancho

normal como, en algunos casos, de vía estrecha.

Los ferrocarriles secundarios de vía estrecha tienen que ver con necesidades locales,

pudiendo poseer gran importancia para el desarrollo económico comarcal. La red

secundaria se concibió como complementaria de la red nacional básica para ofrecer medios

de transporte a las comarcas que lo necesitaban, y se construyó con galga variable, lo que

hizo imposible que se integraran en una red unificada. En general, tuvo fines industriales y

comerciales. Buena parte de ellos fueron ferrocarriles mineros para la conexión con puertos

exportadores o para el tratamiento y transformación de los minerales, con lo que, en este

38
caso, pudieron impulsar el desarrollo industrial; también sirvieron para la comercialización

de productos agrarios, y para el movimiento de viajeros, principalmente en relación con la

influencia de una ciudad importante. Su construcción se intensificó a partir de 1890 y, sobre

todo en España tras la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1904

Existen ya numerosos estudios que muestran la asociación entre los ferrocarriles de vía

estrecha y el entorno urbano, para el transporte de productos agrarios a las ciudades

También fueron numerosos los ferrocarriles de vía estrecha para la puesta en explotación de

los yacimientos de hierro penibéticos y de otras áreas mineras españolas

Algunos ferrocarriles de vía estrecha proyectados en el siglo XIX o a comienzos del XX se

terminaron fuera de tiempo, como el secundario de Huelva a Ayamonte, proyectado a

comienzos del siglo XX y finalizado en 1936, en un momento de escasa demanda y, en

seguida, competencia con el ferrocarril (por lo que se clausuró en 1970). En lo que se

refiere a los de via estrecha en Granada, debe señalarse el papel de la Cámara de comercio

pidiendo la construcción de estos ferrocarriles, proyectos frustrados en muchos casos,

aunque algunos llegaron a realizarse; como el Tranvía eléctrico a las comarcas de la Vega

granadina, y el ferrocarril a Sierra Nevada.

1.4. Competencia, tarifas y regulación

39
Sin duda las líneas se construían buscando aprovechar al máximo todas las posibilidades de

mercado. Así el trazado del ferrocarril a la parte occidental de la frontera francesa (es decir,

el Madrid-Irún) se hizo primeramente por Ávila, Valladolid y Palencia hacia Burgos, en

lugar de la vía directa Madrid-Burgos (o vía Meridiana), construida mucho más tarde. Se

pueden añadir otros ejemplos, como el ferrocarril Barcelona-Zaragoza, que no sigue una

línea recta, sino que se dirige a Manresa, luego va a Monzón, Sariñena, se acerca a Huesca

y llega finalmente a Zaragoza. Eso contribuía a encarecerlo y explica que en esa misma

línea fuera posible que la carretería compitiera con el tren y obligara a la compañía

ferroviaria a adaptar las tarifas para hacer frente a dicha competencia. Es lo que hizo, como

ha mostrado Rafael Barquín, la compañía MZA para destruir a la carretería, bajando y

subiendo las tarifas según las circunstancias, ya que la carretería podía, en algunos casos,

resultar más barata: era un transporte puerta a puerta, más versátil que el ferrocarril, y los

carros podían trabajar a bajo coste en las épocas en que no había faenas agrícolas,

realizando una competencia estacional (dependiendo del estado de los caminos y de la

intensidad de las faenas agrícolas).

De todas maneras, conviene no olvidar que a veces las ventajas proporcionadas por el

ferrocarril quedaron contrapesadas por las altas tarifas que se impusieron al transporte

como resultado de situaciones monopolísticas. Así sucedió en Los Ángeles hacia 1880

como consecuencia de dichas prácticas y de las altas tarifas impuestas por la Southern

Pacific. En este sentido se ha podido escribir que “las políticas tarifarias monopolísticas de

la Compañía vaciaron a la mejora de la accesibilidad la mayor parte de su valor” Se trata de

una situación que fue normal en Estados Unidos, donde las compañías tenían plena libertad

40
para fijar sus tarifas, frente a la situación de precio constante por unidad de distancia que

fijaban los gobiernos de Europa. En el país norteamericano solo las situaciones de

verdadera competencia -con falta de acuerdos entre las compañías- conducían al

abaratamiento real de los costes. También en otros países el tema de las estrategias de las

compañías en relación con las tarifas y el establecimiento de cárteles pudo afectar de forma

importante al coste del transporte. De todas maneras, las compañías monopolistas no

siempre elevaban los precios. A veces los bajaban para atraer carga, si había otra

competencia, como hemos visto con el ejemplo de la carretería, y como sucedería luego con

la del automóvil. De una manera general, el problema tarifario se convertiría en una

cuestión política importante en los años 1910-1920. La regulación de la competencia, la

cuestión de las tarifas y la gestión de las redes obligaron al Estado liberal a ir estableciendo

reglas de funcionamiento. De hecho, el papel del Estado como regulador del ferrocarril fue

importante desde el comienzo de este medio de transporte, incluso en Gran Bretaña; y,

desde luego, en otros países europeos como Francia y España.

En Gran Bretaña la necesidad de expropiación de terrenos a precios favorables para la

construcción de las líneas y la garantía de los capitales invertidos llevó a que el Estado

interviniera en la regulación del nuevo sistema de transporte, incluso en las etapas más

decididamente liberales del siglo XIX. Hubo intervención del gobierno y del parlamento en

la aprobación de las líneas y las normas de funcionamiento, en el control de trazados y en la

provisión de servicio, considerado de interés público, lo que llevó al establecimiento de

máximos para las tarifas; también la hubo en los esfuerzos por asegurar la competencia

entre empresas, así como, en ciertos casos, en el reconocimiento del monopolio para la

41
eficacia de los servicios Todo ello se plasmó en la Ley de Regulación de los Ferrocarriles

de 1840 y la creación del Departamento de Ferrocarriles y, ya tempranamente, en las

amenazas del control del estado sobre las compañías por la presión de los comerciantes y

los consumidores. De manera general, la regulación aumentó a fines del siglo XIX.

De forma similar sucedió en Francia, donde el Estado intervino desde 1832 con

subvenciones, declaración de utilidad pública, legislación específica, concesión de garantías

de interés sobre el capital, permiso y concesiones para las líneas, de carácter no perpetuo,

marco jurídico para todo el territorio y control de esa actividad. Y asimismo ocurrió en

España, como hemos tenido ocasión de señalar anteriormente; vale la pena recordar que la

Ley General de Ferrocarriles de 1855 estableció la declaración del sistema ferroviaria como

servicio público y atribuía al gobierno la fijación de las tarifas máximas y el

establecimiento de criterios técnicos generales para la construcción de la red, y facilitaba la

expropiación de terrenos para la instalación de las líneas. Puede afirmarse que la acción

estatal fue determinante en el planteamiento de la red nacional, y en la regulación de las

compañías como ejecutoras de las decisiones estatales.

En el siglo XIX muchas veces el estado tuvo que empezar a poner dinero en los

ferrocarriles, al igual que en otros servicios públicos. Conviene recordar que el ferrocarril

pudo ser un factor de unidad política, como hemos dicho, y de colonización del territorio en

países nuevos y de vastas superficies (como Canadá y otros muchos países americanos) y

ser promovido con ese fin durante el siglo XIX y XX. En dichos países y en territorios

coloniales, los gobiernos pudieron ayudar a las compañías ferroviarias de formas varias:

42
con garantías financieras sobre los intereses, con préstamos, con subvenciones directas y

con la concesión de tierras por kilómetro construido.

La importancia de las inversiones requeridas para la constitución de las redes hizo, además,

que desde bien pronto se constituyeran grandes empresas en relación con la construcción y

la gestión de las redes ferroviarias, primero en Gran Bretaña y luego en otros países. Se

plantearon, sin duda, problemas nuevos para la gestión de grandes redes por parte de

compañías que podían tener ya en 1890 ferrocarriles de casi 5.000 km de extensión y

muchas hasta 3.000 km. En el siglo XX bastantes redes gestionadas unitariamente tendrán

más de 10.000 km, extendidas a veces sobre amplios territorios, lo que daba densidades

muy diferentes: mientras que países como Gran Bretaña, Bélgica o Alemania poseían en

1913 densidades de más de 10 km, de ferrocarril por 100 km de superficie otros contaban

con menos de 3 o incluso con 1 (las menores densidades en Rusia, España y países

escandinavos).

Aunque en un primer momento la mayor parte de las empresas que construyeron y

gestionaron los ferrocarriles eran privadas, a partir de las dos últimas décadas del XIX hubo

crecientemente empresas estatales, generalmente por un proceso de estatalización, aunque

no siempre actuaran como empresas unitarias.

La estatalización se inició en Alemania en 1879 y también tempranamente en otros países

europeos, para unificar la gestión y resolver problemas financieros y técnicos que no eran

43
resueltos por las empresas privadas. Y avanzó sobre todo ya en el siglo XX. Es entonces

cuando el Estado se convierte en empresario. Desde comienzos del siglo XX numerosos

países iniciaron procesos de nacionalización (es decir, control por el capital nacional) y

estatalización de las redes ferroviarias, para lo que fue preciso crear organismos con una

burocracia técnica y de gestión.

En 1906 había ya un buen número de países que tenían redes ferroviarias de propiedad

pública: Alemania (donde se extendía al 92 por ciento del total), Serbia, Bélgica, Noruega,

Italia (donde en 1905 tras la nacionalización se creó la empresa pública Ferrovie dello

Stato), Bulgaria, Austria-Hungría, Rusia Europea, Dinamarca y Holanda. En otros países la

propiedad pública alcanzaba en aquel momento cifras mucho más bajas o era incluso

inexistente (España, Gran Bretaña y Grecia con 0 por ciento, y Francia 5,9 por ciento. La

intervención pública empezó también pronto en países de Iberoamérica. El Estado

argentino intervino para alentar el crecimiento de las empresas ferroviarias privadas,

aunque al mismo tiempo trató de invertir en aquellas regiones que no resultaban atractivas

para el capital privado o en momentos que éste no estaba dispuesto a correr riesgos; a partir

de 1910, con la creación de la Administración General de los Ferrocarriles del Estado, su

intervención sería creciente. En las siguientes décadas la estatalización de los ferrocarriles

fue avanzando en muchos países. En Francia en 1937, con la creación de la Societé

Nationale des Chemins de Fer (SNCF). Países que mantenían redes privadas conocieron

fuertes procesos de intervención del Estado en los años 1940. En Gran Bretaña la

estatalización se produjo en 1947, bajo un gobierno laborista.

44
En la toma de control del ferrocarril por parte de las administraciones públicas influyó el

hecho de que éste se ha considerado como un servicio público, y la intervención se hizo con

el objetivo de asegurar y mejorar dicho servicio. También se ha intentado utilizar con el

objetivo de la redistribución de rentas y el equilibro territorial, considerando dicho objetivo

superior a la obtención de beneficios económicos directos. Por ello muchas veces ha podido

darse también una utilización de las tarifas en las políticas sociales que afectan a las

ciudades. Tras la estatalización de las redes ferroviarias en algunos casos las tarifas se

mantuvieron bajas, por debajo de los costes reales de funcionamiento, como resultado de

una política estatal para beneficiar indirectamente a los trabajadores que utilizaban este

medio de transporte en las grandes aglomeraciones urbanas. Así en Buenos Aires desde

fines de 1940. Lo cual pudo tener incidencia en el deterioro de la red y en su pérdida de

eficiencia.

En España el debate sobre la nacionalización de los ferrocarriles se intensificó tras la

Asamblea Nacional de Ferrocarriles, celebrada en 1918 y las propuestas de Cambó durante

su paso por el Ministerio de Fomento en ese año, y publicadas en sus Elementos para el

estudio del problema ferroviario en España. Como ministro de Fomento Cambó abordó el

problema de la reforma de los ferrocarriles españoles, afectados por una fuerte crisis dos

años antes, y consideró que la propiedad y la explotación de los ferrocarriles son cosas

distintas, proponiendo la estatalización de la primera y la concesión de la segunda a

empresas privadas. Su rápido paso por el ministerio impidió la concreción de sus

propuestas, que venían apoyadas en un cuidadoso estudio personal del problema.

45
La tendencia hacia la intervención pública en España avanzó con el Estatuto Ferroviario de

1924. Finalmente tras diversos proyectos, en 1941, con la Ley de Bases de Ordenación

Ferroviaria, el nuevo régimen franquista realizó la estatalización total de los ferrocarriles.

La cual se hizo a través del rescate de las concesiones, pagando un precio a las compañías

por la pérdida de beneficio que tenían asegurado hasta el final de la concesión, y se realizó

en beneficio de las empresas. Tras la estatalización una empresa pública (la Red Nacional

de los Ferrocarriles Españoles, RENFE) se encargó de la explotación y gestión de todo el

sistema.

La estatalización planteó nuevos retos de administración y gestión. En todos los casos se

trató de grandes empresas, con plantillas enormes. En España RENFE contaba en el

momento de su constitución con algo más de 110.000 trabajadores, que llegaron a 137.000

en 1954. La introducción de las máquinas diesel y la electrificación condujo a la

desaparición de la máquina de vapor, lo que tuvo consecuencias sociales, ya que las nuevas

máquinas requerían menos trabajadores y no necesitaban de estaciones para el

abastecimiento de las mismas, por lo que muchos ferroviarios tuvieron que trasladarse a

otros destinos.

1.5. Ferrocarril y automóvil

En muchos países la decadencia de las líneas férreas debido a la competencia del transporte

automóvil empezó a dejarse sentir desde los años 1920 y se intensificó con la difusión del

automóvil privado. A partir de los años 1930 puede hablarse de una nueva fase en el

46
desarrollo de los ferrocarriles, cuando se dejó sentir de forma clara la competencia del

transporte automóvil para los trayectos a corta y media distancia, así como la incipiente,

pero pronto intensa, de la aviación para los trayectos largos.

Las consecuencias de todo ello fueron grandes. En muchos casos, las cifras máximas de

longitud de las redes se alcanzan en algún momento entre las dos guerras mundiales, pero

desde la década de 1940 la competencia fue ya tan fuerte que algunas líneas

desaparecieron. En Gran Bretaña los ferrocarriles alcanzaban 32.000 km en 1948 y 16.500

en 1992, en vísperas de la privatización.

Las primeras líneas de transporte por carretera nacieron como complementarias del

ferrocarril, no como competitivas. En los años 1920 a 1960 se van desarrollando los viajes

cortos. La carretera primeramente se convirtió en un nexo con las estaciones ferroviarias y

las líneas de autobuses en los años 1925 a 1936 son más bien complementarias ya que

sirven a núcleos que no tenían ferrocarril.

Así se hizo por compañías como la Hispano-Igualadina, y también por camiones, por

carros, y por el servicio de correos. En aquellos años la empresa de automóviles Hispano

Suiza ayudó a crear unas 40 empresas de autobuses.

47
El transporte de mercancías y pasajeros en camión y autobuses era más flexible y hacía una

fuerte competencia al ferrocarril, a lo que contribuyó el hecho de que las carreteras eran

construidas por el estado y las instalaciones terminales eran menos costosas. El crecimiento

de la demanda en los mercados locales y regionales aumentó el transporte a corta distancia,

en donde el camión era muy competitivo, e influyó también en la pérdida de cuota de

mercado por parte del ferrocarril.

Es posible, de todas formas, que las compañías exageraran el efecto de la competencia del

automóvil para ocultar problemas en la gestión de las líneas. El argumento de la

competencia les vino bien a las empresas ferroviarias, que tenían otros problemas de

explotación y rentabilidad. Lo cual los llevó a disminuir las inversiones, especialmente por

el hecho de que en muchas líneas se aproximaba el final de periodo de concesión y no era

clara la continuidad de las mismas con idénticas condiciones. Se trataba, además de un

momento de gran confusión de las autoridades del transporte, por la inesperada

competencia del nuevo medio de transporte.

En algunos países la relativa escasez de población y de desarrollo industrial, así como la

vocación exportadora de la economía habían impedido la constitución de una verdadera red

ferroviaria nacional, y facilitaron que a partir de 1930 el ferrocarril fuera crecientemente

abandonado por el transporte por carretera.

48
En España la competencia del automóvil se retrasó por la guerra civil y la mundial, y se

desarrollaría esencialmente en la década de 1960. El paso del transporte de viajeros del tren

al autobús público en los años 1960 supone la modernización del transporte público en

España. Y luego se intensifica con el comienzo de la difusión masiva del automóvil

privado. Por otra parte la falta de vagones frigoríficos, la calidad de los mismos y las

elevadas tarifas dificultaron la utilización del ferrocarril en algunos casos, como en el de la

pesca, y la expansión de los mercados pesqueros.

A partir de 1950 las estadísticas españolas muestran claramente la sustitución del ferrocarril

por el automóvil como medio principal de desplazamiento de viajeros. Por un lado, se

observa que el número de pasajeros por ferrocarril creció lentamente: 8,22 millones en

1950, 9,97 en 1960, 12,35 en 1970, 14,82 en 1980 y 16,60 en 1987. Por el contrario, el

aumento de los pasajeros por automóvil fue muy rápido: 5,40 millones en 1950, 17,37

millones en 1960, 85,25 en 1970, 161,23 en 1980 y 221,64 en 1987.

De manera similar sucede con la evolución del transporte mercancías. El del ferrocarril se

incrementó de forma reducida: si en 1950 la cifra era de 7.405 miles de tn/km, descendió

levemente durante esa década (hasta situarse en 1960 en 7.350), creció un poco en los

sesenta, llegando a 9.505 en 1970, y se situó en 11.952 en 1987. Por el contrario, el

crecimiento del transporte de mercancías por carretera fue rápido: de 5.443 miles tn/km en

1950, pasó a 17.048 en 1960, a 51.700 en la década siguiente, a 89.500 en 1980 y a 136.591

en 1987. Dicho de otra manera, “en 1950 la cuota de mercado del ferrocarril con relación al

49
transporte de viajeros era 60 por ciento mientras que un 39 por ciento correspondía a la

carretera; en 1975, por el contrario, el ferrocarril desempeñaba una función secundaria con

solo un 10 por ciento”

A partir de los años 1970 se han introducido numerosas mejoras técnicas en el ferrocarril,

con el objetivo de hacerlo competitivo frente a los otros modos de transporte, lo que ha

permitido obtener mayor calidad de servicios y costes cada vez más reducidos.

Además de la implantación de la alta velocidad, los trenes de cercanías han representado

una verdadera “metamorfosis del tren”, y conocen un gran impulso a partir de los años 80

como respuesta al crecimiento de las ciudades cercanas a las grandes capitales. En las dos

décadas siguientes se ha procurado planificar el desarrollo de esta red en función de los

nuevos desarrollos urbanísticos. Al mismo tiempo, la preocupación por conseguir el

aumento de la calidad del servicio y, simultáneamente, la reducción de los costes para

mejorar de la competitividad en el transporte de viajeros ha llevado a sus responsables a

diseñar nuevas políticas que, según sus declaraciones, se inspiran a veces en las estrategias

y técnicas operativas aplicadas por la aviación comercial en las últimas décadas.

1.6. Los actuales procesos de privatización en la Unión Europea

En la evolución de los ferrocarriles se pueden distinguir varias fases bien diferenciadas. La

primera de construcción de líneas, generalmente por compañías privadas, mediante

concesiones de la administración pública. Una segunda de conversión de las líneas y redes

en empresas públicas, lo que se va argumentando desde comienzos del siglo XX y pasó a

50
ser muy general después de la Segunda Guerra Mundial. Una tercera, en la que estamos,

corresponde a una nueva tendencia hacia la liberalización y privatización.

1.7. La estatalización de las redes ferroviarias

Los rescates de las líneas para la estatalización se hicieron generalmente con ventajas para

las compañías privadas, que sin duda se beneficiaron de no tener que gestionarlas en un

momento de fuerte competencia del automóvil. Dichos rescates permitieron eliminar

prácticas oligopólicas que frecuentemente existían, por acuerdos entre compañías, y que,

desde luego, no actuaban en beneficio de los consumidores.

En las compañías estatalizadas por razones de política general, y en las privadas debido a la

presión sindical, a partir de la primera y segunda década se mejoraron las condiciones de

trabajo, los sueldos y los horarios, lo que aumentó los costes del servicio. Como hemos

visto, el ferrocarril se consideró un servicio público y sometido por ello al control de

tarifas, lo que impidió realizar elevaciones de las mismas en relación con el coste de

funcionamiento. En el interior de los estados las compañías de ferrocarril nacionalizado

estaban obligadas a tratar el territorio de forma unitaria, sin tener en cuenta las diferencias

de coste derivados de relieve o de tráfico poco intenso.

Seguramente los argumentos que llevaron a la estatalización en los años 1920 a 1950 son

sólidos y deberían ser tenidos en cuenta de nuevo. Sobre todo hoy, cuando el ferrocarril

51
parece que atrae nuevamente a pasajeros y mercancías y se percibe otra vez como un

servicio rentable. Las ideas sobre el monopolio natural en los servicios públicos y las

nuevas teorías económicas sobre este tema, apoyadas por economistas neoliberales, que

son, de entrada, ideológicamente partidarios de las privatización, deberían ser examinados

con cuidado. Sobre todo en situaciones en que parece inconveniente o difícil separar –

aunque se pretende con múltiples argumentos- la infraestructura de la explotación y de la

gestión del servicio.

El argumento principal que se da para la privatización es que la intervención estatal en los

ferrocarriles les impide ser autónomos y tener una gestión eficaz, lo que limita su capacidad

de reacción ante la competencia. Puede formularse la hipótesis de que esa misma

incapacidad habrían encontrado las compañías ferroviarias en el momento de máxima

competencia y prestigio del nuevo medio de transporte, y en una situación de obsolescencia

de muchas infraestructuras ferroviarias que les obligaba a asumir el coste de su renovación

al mismo tiempo que la gestión del servicio, como tuvo que hacer el Estado. En esas

circunstancias seguramente no habrían podido competir con el transporte por carretera.

Conviene recordar, además, que en el caso de las carreteras las infraestructuras eran

construidas por el Estado, por lo que las compañías de autobuses, los transportistas

privados en camiones y los automovilistas individuales no tenían que asumir el coste de las

mismas, sino realizar simplemente su uso. En esa situación es probable que hubieran

continuado los déficits en los ferrocarriles, que las compañías no habrían reinvertido y que

el servicio se habría degradado, de manera similar a lo que ocurrió con los ferrocarriles

nacionalizados.

52
 2. Características del transporte ferroviario

La línea ferroviaria actual no suele ser muy semejante a las versiones iniciales que se

expandieron, gracias a la quema de combustible orgánico como el diesel, por todo el

mundo.

Sí bien ya en el siglo XIX se hacían pruebas en aras de su electrificación, se considera a los

trenes eléctricos actuales fruto del siglo XX, y de las versiones modernas que desde 1970 se

han venido automatizado y mejorando, para obtener hoy trenes de alta velocidad.

A la cabeza del tren va siempre la locomotora, que imprimen movimiento al convoy de

vagones o contenedores. Esto último van luego, conectado gente si en una larga hilera. Los

trenes solo pueden recorrer el camino predeterminado por la Villas.

2.1. Ventajas del ferrocarril

El transporte ferroviario tiene un importante número de venta comparativas respecto de otra

forma de transporte terrestre, como son:

- Alcanza altas velocidades y transporta gran cantidad de carga.

Ya sea materiales o de pasajeros, pues hasta cierto punto, un tren puede tener tantos

vagones como pueda arrastrar. Mientras más sean, sin embargo, a menor velocidad

máxima alcanzará y menor estabilidad tendrá durante el camino.

- Genera un menor impacto ecológico.

53
Especialmente luego de haber sido desarrollados los trenes eléctricos. Las versiones de

Carbón o diesel, en cambio, generan gases nocivos que envié hacia la atmósfera.

- Permite desplazamientos masivos.

Dado que la fuerza de tracción de la locomotora es facilitada por la permanencia del

tren sobre Los rieles, haciendo que le cueste menos desplazar grandes cantidades de

peso. Además, permite movilizar tanto pasajeros, como vienes.

2.2. Desventajas del ferrocarril.

Así como tiene un lado bueno, transporte ferroviario posee las siguientes ventajas.

- Solo puede ir donde hay a vías.

Por lo que necesitará una inversión previa para abrirle caminos punto además como una

falla en la vía a cualquier altura de recorrido significa la interrupción del transporte de

su totalidad.

- Posee menor frecuencia de tránsito.

Dependiendo de la vía y de circuito ferroviario cómo es posible que un tren demora

mucho más tiempo que otra forma de transporte en el cáncer un punto específico de la

red como razón por la cual haya Generalmente que esperarlo y una vez perdido copa no

se le puede alcanzar hasta un nuevo paso por la estación.

- Hay posibilidad de incidentes graves.

54
Dado que un fallo en las vías puede Conducir a choques o descargas miento, lo cual

comandadas las magnitudes de su cargamento Cómo puede traducirse en tragedias

accidentes fatales.

El transporte ferroviario puede trasladar enormes cantidades de carga.

3. Clasificación de los trenes

Existen distintas formas de clasificar a los trenes, ya sea por su modelo, por su modo de

producir la energía eléctrica, a vapor o simplemente por la longitud de su recorrido

larga distancia, de corta distancia. A efecto de transporte ferroviario Es preferible

distinguir entre dos puntos.

- Ferrocarril.

El tren propiamente dicho, compuesto de una locomotora y un cuerpo de carga o

pasajeros. Puede ser de tres tipos, dependiendo de su naturaleza:

- Tren regional o local.

55
Aquellos empleados para distancias cortas a baja velocidad, como el destinado al

transporte público o el transporte de bienes como empleado para algún combustible

fósil, Como dice o gasoil.

- Tren de alta velocidad.

Versiones modernas y generalmente eléctricas de los trenes convencionales como que

alcancen altas velocidades en su trayecto sobre rieles elaborado de materiales

semiconductores.

- Tren de levitación magnética.

La última tendencia entre la punta del uso de las fuerzas electromagnetismo para

sostener en el aire flotando el cuerpo entero de tres puntos.

- Subterráneo o metro.

Especie de trenes de ciudad que cumplen con el rol exclusivo de transporte de pasajeros

surcando las ciudades a lo largo del trayecto de numerosas estaciones.

- Tranvía.

Suerte de versión urbana del tren, que marcha por la superficie de la ciudad, Como una

mezcla de ferrocarril subterráneo.

- Funicular.

56
Suerte de tranvía arrastrado por cable de terreno montañoso o inestable, y cuyo vagón o

contenedor cuelga del hilo.

4. Los Ferrocarriles como transporte internacional

Se observa que en la actualidad gran parte del mundo ha descubierto el tren, razón por

la cual, en mayor o menor medida, se están realizando inversiones para la

modernización de los ferrocarriles. Se presentan redes con trenes de alta velocidad,

potentes y aerodinámicos, para prestar servicios cada vez más eficientes. Con respecto a

la infraestructura, la introducción de la tecnología intermodal que permite la fácil

transferencia de cargas entre el ferrocarril y los camiones o buques favorecen su uso,

porque pueden complementarse por ejemplo con el camión para hacer el acarreo puerta

a puerta.

57
Entre las ventajas que tiene el ferrocarril sobre el automotor o el avión se puede

mencionar:

Es el medio de mayor capacidad por lo que sigue ocupando el primer lugar por el

tonelaje transportado al menor costo operativo.

Menor consumo de energía por unidad transportada lo que hace que además del

beneficio económico no contamina tanto el ambiente.

Descongestionamiento de tráfico terrestre y mayor seguridad (registra el menor número

de accidentes).

Origina menos ruidos que los aeropuertos y carreteras.

Europa es el continente que posee mayor cantidad de kilómetros de vías férreas en

relación con su superficie (4Km. por cada 100 km2). La mayor densidad se encuentra

en los países más densamente poblados.

En Europa occidental gran parte de los ferrocarriles cuentan con vías electrificadas

como en Suiza, Austria, Italia, Suecia, etc. y grandes obras de ingeniería, especialmente

en los Alpes. El Reino Unido y Francia construyeron el túnel del Canal que permitirá a

los trenes "Eurostar" unir París con Londres en tres horas.

58
En América los ferrocarriles fueron un factor preponderante para la colonización. En

América Anglosajona se encuentran siete ferrocarriles transcontinentales, en cambio en

América Latina generalmente conectan zonas agrícolas o mineras con los puertos para

la exportación de las materias primas. En este continente se encuentran las redes

ferroviarias más altas del mundo.

4.1. El Corredor ferrocarril interoceánico

A principios de 1993 se realizó una experiencia singular: desde San Miguel de

Tucumán partió un tren que llegó a San Pablo (Brasil) utilizando siempre la misma

trocha métrica y demostrando así la factibilidad de organizar un servicio regular que

unos puertos del océano Pacífico con (Iquique y Antofagasta) y del océano Atlántico

(Santos), con escala en varias ciudades importantes, en un recorrido de poco más de

4.000 m. (incluyendo los 214Km. que recorre el "tren a las nubes").

Los beneficios del funcionamiento de este corredor interoceánico son múltiples: vincula

el Noroeste argentino con dichos puertos oceánicos, significa una notable rebaja en los

costos de los fletes, disminuye la contaminación y aligera el uso de las rutas viales y de

puentes internacionales ya sobrecargados.

4.2. Los ferrocarriles en las ciudades.

59
"El ferrocarril en sí mismo cambió el paisaje y fue el medio de crecimiento de las

ciudades hasta su tamaño actual, aunque el automóvil se encargó de desparramarla más

allá de los ejes principales.

Ferrocarril en ciudad

En las grandes ciudades el ferrocarril penetra hasta cerca del distrito comercial céntrico

o hasta el mismo corazón, pero cuando fueron construidas las grandes estaciones

terminales, éstas se encontraban en la periferia en la mancha edificada, cuyo

crecimiento, luego, las rebalsó siguiendo las vías.

Pese a todo, el ferrocarril tuvo que adaptarse a las condiciones geográficas existentes en

el momento de su construcción, en la que influyeron la extensión de la ciudad y las

condiciones de disponibilidad y propiedad de la tierra en sus contornos. Todo ello

afectaba la aproximación de las líneas al centro de la ciudad.

60
El ferrocarril irrumpió caminos y calles y a veces se construyó en una barrera a la

expansión urbana. Las líneas ferroviarias y la circulación automotriz se interfieren, a

veces, como acontece en el ferrocarril Sarmiento, en el tramo Caballito - Liniers, de la

Capital Federal. En este caso el ferrocarril interrumpe el paso de automotores en calles

principales, donde se producen grandes esperas y embotellamientos. A su vez, la

necesidad de mantener abiertos los pasos a nivel un tiempo prudencial, no permite

aumentar la frecuencia de trenes, tan necesaria.

4.3. Colaboración internacional para el transporte ferroviario

Ha sido necesaria la colaboración internacional para el desarrollo ordenado del

transporte ferroviario en los diferentes aspectos técnicos, de organización, de

trificaciones, etc. Sin embargo, esta colaboración internacional no es suficiente para

conseguir una única estructura ferroviaria europea.

Actualmente existen sociedades y empresas privadas, nacionales e internacionales, que

utilizan la infraestructura ferroviaria, comercializando y explotando el transporte en

zonas concretas, aportando sus propios recursos operativos y materiales.

El desarrollo del transporte internacional ferroviario combina una excelente

infraestructura y avanzada tecnología, pudiendo competir con el transporte marítimo en

algunos movimientos de mercancías específicas.

61
En Europa esicte una amplia red ferroviaria que facilita el transporte de mercancías,

siendo asiduamente utilizado en todos los países. No obstante, debe señalarse la

diferencia del ancho de vía existente en nuestro país (1,668m.) y el existente en el resto

de los países europeos (1,445 m.) que no facilita el tránsito normal del material de

origen español que tranporta las mercancías.

Debido a la diferencia del ancho de vía entre España y el resto de los países de Europa,

existen en nuestro país vagones especiales con ejes intercambiables que mediante un

procedimiento mecánico simple, se adaptan al ancho de vía europeo.

En la mayoría de las exportaciones españolas por ferrocarril se utilizan estos vagones ya

que, de otro modo, las mercancías deberían sufrir el cambio de vagón en la frontera, con

los ocstes adicionales de manipulación, riesgos de pérdidas y daños, así como retrasos

en la entrega.

4.4. Desarrollo del transporte ferroviario internacional

El desarrollo habido en los países europeos con ancho de vía uniforme ha sido muy

superior al de España en materia de transporte ferroviario, ayudados por los aspectos

más favorables de esta modalidad de transporte.

- Internacionalidad: uniformidad en su estructura (excepto en España)

62
- Flexibilidad: Posibilidad de aceptación de grandes y pequeños volúmenes de

mercancías en régimen de servicios puerta a puerta

- Seguridad: Es el medio de transporte con menor índice de siniestros.

Como en cualquier otro medio de transporte, es necesario conocer el equeipo y material

existente según las mercancías a transportar.

Las limitaciones físicas del ferrocarril inciden principalmente en el transporte de

aquellas mercancías que por sus medidas especiales puedan sobrepasar los gálibos

(perfil máximo que limita la carga sobre el vagón) establecidos internacionalmente.

4.5. Servicios del ferrocarril

63
El servicio de trenes de mercancías, según sea su funcionamiento o características, se

denomina de la siguiente manera:

- Regular: aquellos sujetos a horarios fijos e itinerarios determinados

- Facultativo: Aquellos especialmente acordados, en horario e itinerario con empresas o

sociedades privadas.

4.6. Características de las mercancías

- Trenes completos: Utilizados por usuarios con gran volumen de carga, Habitualmente

el origen y destino de las mercancías son zonas especiales o particulares con

infraestructura ferroviaria propia, Se pueden realizar indistintamente trenes completos

de contenedores o vagones cerrados, según los casos.

-Vagones completos: Utilizado por clientes regulares o esporádicos, Regularmente se

organizan trenes para efectuar la entrega y recogida de estas unidades por las diferentes

estaciones.

- Cargas fraccionadas: Utilizado por usuarios cuyo volumen de carga no justifica el uso

de un vagón completo. Se puede realizar la recogida y distribución de las mercancías

hasta el almacén del usuario, así como fijar plazos límite de entregas.

64
Cuando existen cargas aisladas que justifican la utilización de un vagón completo, es

indiscutible que esta modalidad de transporte, con las exigencias sctuales del mercado,

es costosa y lenta.

Esta situación, juntamente con el transporte por carretera, donde el camión nos plantea

problemas de saturación de trafico y daños al medioambiente, ha generado la

posibilidad de combinar la capacidad del transporte ferroviario y la penetración que

tiene el camión en rutas concretas.

Esta intermodalidad, conocida internacionalmente por la palabra francesa ferroutage

(combinación de fer (hierro, ferrocarril) y routabe (carretera)) está generando nuevas

expectativas al transporte ferroviario.

En España, Renfe tiene establecidos sus servicios en dos modelos diferenciados como:

- Unidad de Negocio Carga

- Unidad de Negocio Transporte Combinado

- Teco (Tren Expreso de Contenedores)

- Euroteco.

4.7. Tarifas

65
Existen tablas kilométricas, fijadas entre los diferentes puntos de la geografía europea,

que son utilizadas para el cálculo del precio del transporte ferroviario o tracción.

Estas tarifas de recorrido ferroviario se basan en los siguientes criterios de aplicación:

- Vagón completo: Precio fijado por el vagón, tomando como base el peso total de la

mercancía transportad así como el origen y el destino.

- Tren completo (Block Train): El importe total del transporte del tren completo se

negocia separadamente al del precio por vagón, y dependiendo también del origen y del

destino del mismo.

- Intermodal UTI (Unidad de Transporte Intermodal): Tarifas establecidas para

unidades de carga (habitualmente contenedores) desde puntos de origen y destino en las

diferentes terminales ferroviarias, independientemente de las mercancías que se

transportan y basadas en los siguientes criterios:

a) Según tipo de contenedor (20, 40)

b) Contenedor lleno o vacío

c) Según peso

66
- Paquetería: Tarifas de aplicación por kilogramos y con criterios similares a los

utilizados en el transporte por carretera, No es habitual fijar horarios de entrega, ya que

normalmente las mercancías urgentes son transportadas por camión o avión.

Paralelamente a estas, existen otras trifas construidas en distancias/radios kilométricos

desde las estaciones o termilaes de ferrocarril, denominadas acarreos, para efectuar la

entrega o recogida de las mercancías o contenedores, ofreciendo así un servicio

completo de puerta a puerta del cliente exportador/importador.

Las compañías también tienen fijados importes, en la moneda local de cada país, para

los conceptos de carga, descarga y almacenaje de las mercancías en la estación o

terminal.

El transporte ferroviario consiste en el envío de bienes o personas en tren.

Este medio de transporte está limitado a las infraestructuras ferroviarias instaladas por

todo el continente, por lo que las rutas y trayectos están limitados a estas.

Las infraestructuras ferroviarias son todos aquellos elementos físicos por los cuales

transcurre el sistema de trenes de pasajeros, de mercancías y mixtos. Por ejemplo,

instalaciones de electrificación, de señalización, las propias vías, todos los elementos de

67
seguridad, las estaciones de transporte de viajeros y terminales de transporte de

mercancías.

Para que una empresa pueda utilizar estas infraestructuras, llamadas Red Ferroviaria de

Interés General (RFIG), la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) debe

emitir una licencia y un certificado de seguridad.

4.8. Transporte intermodal ferroviario

Se denomina Intermodal a la combinación entre dos o más tipos de transporte diferentes

(aéreo, marítimo, por carretera o ferroviario), sin necesidad de transbordar la mercancía.

Para ello se usa una misma unidad de carga para garantizar la seguridad de la mercancía

durante todo el trayecto.

El transporte intermodal ferroviario es popular por sus distintos tipos de conexiones con

cualquier otra modalidad de transporte. A pesar de contar con una serie de

características únicas, tiene ciertas limitaciones como su infraestructura o la circulación

en algunos países.

Si tenemos en cuenta la intermodalidad y la conexión con los otros tres modos de

transporte, encontramos las siguientes combinaciones:

68
- Intermodal Carretera – Ferrocarril

En este caso las unidades de transporte intermodal (UTI) pueden ser de dos tipos:

Transporte combinado o «ferroutage»: la mercancía viaja en contenedores,

semirremolques o cajas móviles (swap body). Estas viajan por carretera sobre camiones

y en la estación se montan sobre vagones plataforma para ir por vía férrea.

Transporte combinado acompañado o «piggyback traffic» es aquel en el que se carga el

camión completo cargado junto al conductor en el tren, en una plataforma rebajada.

Esta modalidad también tiene el nombre de Rail-Road Transport.

En nuestras instalaciones de la estación de mercancías ADIF de Murcia ofrecemos

servicios tanto de transporte intermodal como de transbordo de mercancías.

- Intermodal Marítimo – Ferrocarril

Los trenes llegan al puerto marítimo con las Unidades de Transporte Intermodal. Al

llegar, las UTI se cargan directamente desde el tren y se cargan sobre los buques usando

grúas pórtico o sidelifters sin necesidad de hacer transbordo.

También está la posibilidad de cargar el transporte completo, esto es camión +

mercancía + conductor, en un buque RO-RO de carga horizontal o «roll-on/roll-off»

69
Intermodal Aéreo – Ferrocarril

Este es el menos común de los tres ya que en la mayoría de ocasiones requiere de

transporte rodado para transbordar la mercancía desde el aeropuerto hasta la estación de

mercancías.

4.8.1. Ventajas del transporte ferroviario

Vistas las distintas posibilidades y combinaciones de transportes, ahora vamos a

mencionar unas cuantas ventajas sobre la modalidad de transporte ferroviario de

mercancías.

- Transporte seguro

70
No es por menospreciar a los demás tipos de transporte, pero la modalidad ferroviaria

se caracteriza por su bajo índice de accidentes en todo el mundo, prácticamente roza la

barrera de la inexistencia, ya que circula por infraestructuras de uso único y no tiene

adversidades directas que impidan su trayecto.

- No se limita por circunstancias meteorológicas

Al contrario de lo que ocurre con el transporte marítimo o aéreo, las inclemencias

atmosféricas no afectan tanto a la hora de comenzar el trayecto y es muy muy raro que

se vean retrasos de salidas por este motivo.

71
- Posibilidad de descargar dentro del almacén

No es muy común ver almacenes con entrada de tren.

En Grupo Marítima Sureste cuentan con un almacén de mercancías de 10.000m² con

dos entradas para el transporte ferroviario, con la posibilidad de descargar la mercancía

directamente sin necesidad de transbordar las UTI a otro vehículo.

- Alta velocidad

El hecho de que el tren no tenga que lidiar con el tráfico, moviéndose por una

infraestructura reservada para pocas unidades, lo convierte en un transporte que puede

mantener una velocidad alta y estable durante todo su trayecto.

Actualmente, en Europa, hay trenes de mercancías y mixtos que se están moviendo a

una velocidad entre 160 km/h y 200 km/h, pero en China se está desarrollando un tren

de mercancías que podrá alcanzar los 350 km/ lo que supondrá un antes y un después en

esta modalidad cuando comience su comercialización.

- Presupuestos y tarifas estables

Al igual que ocurre con el transporte rodado, es muy raro ver grandes subidas de

precios en la modalidad ferroviaria, al contrario de lo que pasa en el transporte

marítimo que se pueden observar grandes subidas a lo largo de la temporada.

72
- Económico

El transporte de bienes y productos en tren de mercancías es una de las mejores

alternativas para enviar productos a largas distancias, sobre todo en trayectos

internacionales, por un bajo coste.

- Baja huella de carbono

El ferroviario es el medio de transporte que menos CO2 emite a la atmósfera, tanto por

unidades de carga en el caso del envío de mercancías como por pasajero en los

trayectos comerciales.

En un estudio de la European Environment Agency con datos de Eurostat, la Comisión

Europea y la International Union of Railways (UIC) se puede observar como el

transporte en ferrocarril es hasta 9 veces menos contaminante que el transporte

marítimo o el aéreo por tonelada y kilómetro.

73
- Posibilidad de llevar cargas voluminosas

Este último punto no marca mucha diferencia en comparación al transporte de carga

especial por carretera o de la modalidad marítima de Project Cargo, pero no está de más

destacar que en un solo viaje se pueden transportar tanto cargas sobredimensionadas

como grandes cantidades de mercancías.

4.8.2. Desventajas del transporte ferroviario

A pesar de estar hablando sobre uno de los métodos de transporte que más ventajas

ofrece, toda modalidad tiene sus pros y contras.

En este apartado revisaremos también las desventajas del transporte ferroviario de

mercancías, aunque no signifique rechazar esta opción.

- Restricciones de alto y ancho

Los trenes son medios de transporte que no pueden vencer grandes desniveles por su

gran longitud, por lo que la única forma que tienen de superar las barreras geográficas

es mediante túneles.

Antes de entrar por los diversos túneles existen unos controles que especifican las

dimensiones máximas de la carga para garantizar que los trenes puedan pasar de forma

segura por ellos. Estos controles se llaman “Gálibos Ferroviarios”.

74
En España, las medidas más restrictivas de la red ferroviaria son 3,3m de ancho por

4,3m de alto, con techo redondeado. Estas medidas son suficientes, por ejemplo, para

transportar contenedores marítimos High Cube sin problema.

5. Infraestructura

Como hemos comentado más arriba, el tren de mercancías requiere de una

infraestructura específica sobre la cual moverse.

Existen países que no cuentan con la infraestructura adecuada o está muy limitada, por

lo que el transporte internacional a través de estos países se convierte en imposible.

- Necesidad de trasbordo

En caso de que necesites llevar la carga a un punto de entrega distinto de los almacenes

ubicados en la estación de mercancías, debe usarse una modalidad de transporte distinto

para llegar a destino, siendo imprescindible transbordar la carga o los UTI y llevarlo al

sitio de entrega.

75
 Esta desventaja es común a las modalidades de transporte de mercancías por vía

marítima y por vía aérea.

5.1. Tipos de mercancías en transporte ferroviario

El tren de mercancías tiene la posibilidad de transportar todo tipo de mercancías y

productos. Gracias a sus múltiples tipos de vagones y plataformas planas, se puede adaptar

casi a cualquier tipología de carga:

Cargas especiales, siempre que no superen los gálibos.

 Minerales y mercancías a granel.

 Coches y camiones.
76
  Materiales para la construcción.

 Infraestructuras para parques solares o eólicos.

 Productos comerciales en general.

 Productos refrigerados y/o perecederos

 Materiales químicos y farmaceúticos.

Igualmente, también se pueden transportar mercancías peligrosas, siempre y cuando se

cumplan las condiciones establecidas en el RID: Reglamento internacional sobre el

Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril.

De esta forma se podrá garantizar la salud de los transportistas, de la mercancía, del medio

ambiente y, por lo más importante, el bienestar de los ciudadanos.

El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transporte terrestre en todo el mundo que,

en su conjunto, permite realizar el transporte de personas y mercancías del lugar donde se

77
encuentran al lugar donde quieren ir o donde son necesarias. Los servicios de transporte por

carretera, aéreos, marítimos y ferroviarios tiene características diferentes que reflejan

ventajas y desventajas de acuerdo a la situación particular de la operación.

De este modo, para elegir el tipo de transporte a utilizar, será necesario tener en cuenta las

necesidades (la urgencia de la entrega, el tipo de mercancías que se van a transportar, la

cantidad, el tamaño, el destino de la carga, la distancia a recorrer, etc.) y las posibilidades

de cada tipo de transporte (costes y recursos disponibles, estado de la ruta, condiciones del

tiempo, etc.).

5.2. Material rodante

El material rodante está constituido por todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo

de las vías del ferrocarril. Se dividen en dos grupos: el material de tracción, las

locomotoras, y el material o equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora

arrastra o empuja acoplados a ella, sobre las vías. Al conjunto de equipos rodantes unidos

entre sí que arrastra o empuja la locomotora, o están en la vía en espera de serlo, se

denomina composición o formación. Al conjunto de la locomotora con la composición se

conoce como tren. Según el tipo de servicio que prestan, los trenes se llaman: de carga, de

pasajeros, de servicios, de obras o mixtos.

78
 Tren de transporte de pasajeros en Francia

A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras,

coches de viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.

Tren

Serie de vagones enganchados a una locomotora. También los vagones puede llevar

mercancías o pasajeros, lo cual significa que hay dos tipos de tren. Una variante más

reciente es el tren autopropulsado, en el que los vagones, todos, o algunos, tienen motores

en sus ruedas, sin llevar una locomotora propiamente dicha.

5.3. Tipos y variantes

Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo que,

empujando un émbolo, hace que este arrastre el tren

79
Ferrocarril propiamente dicho: las líneas o redes férreas, de aspecto más usual, en sus

variantes:

 Levitación magnética

 Alta velocidad

 Regionales y locales

Funicular: es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a punto, en lugares de

grandes pendientes

Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril predominantemente urbano. Puede ser

completamente subterráneo, elevado o en superficie, pero es condición necesaria que tenga

plataforma reservada

Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo va empujado por

la acción del aire comprimido marchando a modo de un émbolo por dentro de un tubo.

Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano

80
Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el transporte de viajeros en

áreas urbanas

Trenes de cremallera: es el tren en el que la adherencia se mejora mediante un sistema de

cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En España, es el que hace el recorrido desde

Monistrol a Montserrat.

Agujas de ferrocarril

5.4. La infraestructura ferroviaria

incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del

ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones,

infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc.

Se llama ancho de vía o trocha a la distancia entre la cabeza (u hongo) interna plana de

ambos raíles por los que circulan lo trenes.

81
 - Señalización

La regulación del tráfico ferroviario se realiza mediante señales. Estas pueden ser fijas o

móviles, manuales, mecánicas o eléctricas.

- Estación de ferrocarril

Una estación ferroviaria, o estación de ferrocarril, es el punto de acceso de viajeros y

mercancías al ferrocarril.

- Explotación ferroviaria

Se denomina explotación ferroviaria al conjunto de técnicas, medios y modos que

garantizan la circulación segura y fluida de los trenes, y que encamina cada tren hacia su

destino según el horario establecido.

- Sistema de electrificación ferroviaria

Se denomina electrificación al sistema de alimentación de tracción que utiliza energía

eléctrica para alimentar las unidades de tracción ferroviaria.

82
 Señal mecánica

- Estación de ferrocarril

Una estación ferroviaria, o estación de ferrocarril, es el punto de acceso de viajeros y

mercancías al ferrocarril.

83
 Conclusión

Se entendió que el transporte ferroviario actualmente como tiene poco peso en todo el

mundo con más sobre todo si lo comparamos con otros medios de transporte como el aéreo,

por su rapidez, es uno de los más utilizados en el transporte de mercancía. Pero se deben

aprovechar sus ventajas, Como la menor emisión de contaminantes comas la menor tasa de

accidentabilidad o la mayor capacidad de carga de por eje, incentivado y desarrollando su

logística de manera que no llegue a estancarse en un futuro.

Se aprendió que el ferrocarril se reconoce como un medio de transporte de superioridad el

cual manifiesta sobre otros medios de transporte terrestre, tratándose de transportar

mercancía variadas a larga distancia con malla por su capacidad para mover grandes

volúmenes de carga, puede cobrar tarifas bajas, siguiendo su norma de aplicar tarifa de base

de creciente a medida que aumenta la distancia.

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 Bibliografía

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ferroviario-mercancias/

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