Trabajo No.2 Corte

Diseño de Puentes
Programa de Ingeniería civil

Diseño Estructural Puente Tipo losa Maciza
Trabajo No.1
Diseño de un puente en losa maciza,simplemente apoyado de 11.8 m
Datos iniciales:
Se desea diseñar un puente en losa maciza para una luz de 11.8 m y 19.06 m de ancho con las
características geométricas indicadas en las figuras.
Se debe aplicar el procedimiento de diseño A.5.4 - PUENTE DE LOSA del código de puentes CCP-14
El puente se encuentra localizado en una vía primaria de dos calzadas en un terreno plano, con la
velocidad de los vehículos del orden 80 km/h y con un anchos de berma derecha de 2.5 m ; berma
izquierda 1.0m, de acuerdo con las tablas 5.2 y 5.4 del manual de diseño geométrico de carreteras
INVIAS (2008), o considero la necesidad de construir barreas de trafico, dadas las velocidades reducidas
de los vehículos.
También en capitulo 7, sección 7.1.2.3 nos recomienda bermas mayores que 1.0m, así que asignamos
una 1.5 m.
Datos de los materiales:

Concreto de la losa: f'c = 55000 psi = 38 MPa
Acero: fy = 420 MPa - ASTM 706
Espesor de la carpeta asfáltica = 7 cm
Datos generales del puente:

Diseño de Puentes
Trabajo No.1
Datos generales del puente:
L ≔ 11.8 m w ≔ 19.06 m BermaD ≔ 2.5 m BermaI ≔ 1.0 m
blosa ≔ 1 m tscarpeta ≔ 7 cm TMN ≔ 19 mm NL ≔ 4
kN kN
γasfalto ≔ 22 ―― γconcreto ≔ 24 ――
m3 m3
Donde:
L = Luz del puente

w = Ancho total del puente
blosa = Ancho unitario para el diseño
tscarpeta = Peralte de la carpeta de asfalto
NL = Numero de carriles
γasfalto = Peso especifico del asfalto
γconcreto = Peso especifico del concreto
TMN = Tamaño máximo nominal del agregado grueso
El diseño del puente se realizara con el refuerzo principal paralelo al trafico que resistirá las
solicitaciones por cargas permanentes y cargas variables (Vehicular) de diseño.
Para eso el código de diseño ha establecido unos pasos reglamentarios para el diseño de este tipo
puentes en el capitulo A.5.4 - PUENTE LOSA.
Ancho equivalente de losas con refuerzo principal paralelo al trafico

Diseño de Puentes
Trabajo No.1
Ancho equivalente de losas con refuerzo principal paralelo al trafico
1. PERALTE DE LA LOSA
De acuerdo a la tabla 2.5.2.6.3-1 para una luz S.
1.2 ((L + 3000 mm ))

h ≔ ―――――― = 59.2 cm
30
hlosa ≔ 60 cm Valor asignado para el Diseño y Chequeo.
2. SOLICITACIONES POR CARGAS PERMANENTES.

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Trabajo No.1
2. SOLICITACIONES POR CARGAS PERMANENTES.
Peso propio de la losa:
kN
DC ≔ hlosa ⋅ γconcreto ⋅ 1 m = 14.4 ―― hlosa = 60 cm
m
Peso propio de la carpeta asfáltica:
kN
DW ≔ tscarpeta ⋅ γasfalto ⋅ 1 m = 1.54 ―― tscarpeta = 7 cm
m
3. MOMENTOS POR LAS CARGAS PERMANENTES Y VEHICULARES.
3.1 Cargas permanentes
DC ⋅ L 2 1 1
MDC ≔ ――― ⋅ ―= 250.632 kN ⋅ m ⋅ ―
8 m m
DW ⋅ L 2 1 1
MDW ≔ ―――⋅ ―= 26.804 kN ⋅ m ⋅ ―
8 m m
3.2 Cargas variables (Carga Vehicular de Diseño)
Momento Máximo debido al camión de diseño (360 kN)
kN
10.3 ―― ⋅ L2
m
Mcarril ≔ ――――― = 179.272 kN ⋅ m
8
2
360 kN ⎛ L ⎞
Mcamion ≔ ―――⎜―+ 0.717 m⎟ - 688 kN ⋅ m = 647.804 kN ⋅ m
L ⎝2 ⎠
McamiónLL.IM ≔ 1.33 ⋅ Mcamion + Mcarril = 1040.851 kN ⋅ m
Resultado en SAP2000. MLL†IM =1024.79 kN.m
Momento Máximo debido al Tándem de diseño (250 kN)

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Trabajo No.1
Momento Máximo debido al Tándem de diseño (250 kN)
kN
10.3 ―― ⋅ L2
m
Mcarril ≔ ――――― = 179.272 kN ⋅ m
8
2
250 kN ⎛ L ⎞
Mtándem ≔ ―――⎜―+ 0.30 m⎟ - 150 kN ⋅ m = 664.407 kN ⋅ m
L ⎝2 ⎠
MtándemLL.IM ≔ 1.33 ⋅ Mtándem + Mcarril = 1062.933 kN ⋅ m
Resultado en SAP2000. MLL†IM =1060.393 kN.m
Momento Máximo por Carga Variable (Carga Vehicular de Diseño CCP-14)
Gobierna ≔ if ⎛⎝MtándemLL.IM > McamiónLL.IM , “Tándem” , “Camión”⎞⎠
MLL†IM ≔ max ⎛⎝McamiónLL.IM , MtándemLL.IM⎞⎠
MLL†IM = 1062.933 kN ⋅ m
Gobierna = “Tándem”
"Se observa que el tándem diseño gobierna el calculo estructural de puente para este caso en
especifico"
4. ANCHO DE FRANJA EQUIVALENTE.

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4. ANCHO DE FRANJA EQUIVALENTE.
Para este caso, la luz del puente es mayor a 4.5 m, rigen los anchos de franja equivalente en 4.6.2.3-1.
Losas con refuerzos principal paralelo al trafico con luces mayores a 4.50 m.
4.1 Un carril cagados (m).

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4.1 Un carril cagados (m).
W1 =Menor valor entre el ancho real del puente y 9 m para un solo carril y 18 m para múltiples
carriles.
L1 =Menor valor entre la longitud real del puente y 18 m
W1 ≔ if ((w > 18 m , 18 m , w))
W1 = 18 m
L1 ≔ if ((L < 18 m , L , 18 m))
L1 = 11.8 m
w
Euncarril ≔ 0.25 m + 0.42 ⋅ ‾‾‾‾‾‾
L1 ⋅ W1 = 6.371 m ―― = 4.765 m NL = 4
NL
⎛ w ⎞
if ⎜Euncarril ≤ ―― , “Cumple” , “No cumple”⎟ = “No cumple”
⎝ NL ⎠
4.2 Dos o mas carriles cagados (m).
w
Ecuatrocarriles ≔ 2.10 m + 0.12 ⋅ ‾‾‾‾‾‾
L1 ⋅ W1 = 3.849 m ―― = 4.765 m NL = 4
NL
⎛ w ⎞
if ⎜Ecuatrocarriles ≤ ―― , “Cumple” , “No cumple”⎟ = “Cumple”
⎝ NL ⎠
Einterior ≔ Ecuatrocarriles = 3.849 m
Einterior = 3.849 m
En consecuencia el momento por carga viva, debido a la carga Vehicular CCP-14, por metro de franja
es:
MLL†IM = 1062.933 kN ⋅ m
MLL†IM m
MLL†IM ≔ ――― = 276.167 kN ⋅ ―
Einterior m
m
MLL†IM = 276.167 kN ⋅ ―
m
5. ARMADURA PRINCIPAL DE LA LOSA EN LAS FRANJAS INTERIORES

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5. ARMADURA PRINCIPAL DE LA LOSA EN LAS FRANJAS INTERIORES
Factor relacionado con la ductilidad.
ηD ≔ 1.00
Factor relacionado con la Redundancia

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Factor relacionado con la Redundancia
ηR ≔ 1.05
Factor relacionado con la Importancia
ηI ≔ 1.00
Resumiendo lo anterior, tenemos que : ηD = 1 ηR = 1.05
η ≔ ηD ⋅ ηR ⋅ ηI
η = 1.05
De acuerdo con la tabla 3.4.1-1, las combinaciones y factores de carga, para el estado limite de
resistencia 1 son:
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De acuerdo con la tabla 3.4.1-1, las combinaciones y factores de carga, para el estado limite de
resistencia 1 son:
FLL†IM ≔ 1.75 γp_DC ≔ 1.25 γp_DW ≔ 1.5
5.1 Acero de refuerzo.

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5.1 Acero de refuerzo.
hlosa = 0.6 m rec ≔ 6 cm ϕ ≔ 0.9 f'c ≔ 5500 psi fy ≔ 420 MPa
Es ≔ 200 GPa
d ≔ hlosa - rec = 0.54 m
Mu ≔ η ⋅ ⎛⎝FLL†IM ⋅ MLL†IM + γp_DC ⋅ MDC + γp_DW ⋅ MDW⎞⎠ η = 1.05
m
Mu = 878.627 kN ⋅ ―
m
Mu m
Mn ≔ ―― = 976.253 kN ⋅ ―
ϕ m
Mn kN
Rn ≔ ―――⋅ m = 3347.917 ――
2
1 m⋅d m2
0.85 ⋅ f'c ⎛ 2 ⋅ Rn ⎞
‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾
ρ ≔ ―――⋅ ⎜1 - 1 - ―――⎟ = 0.0084
fy ⎝ 0.85 ⋅ f'c ⎠
ρ = 0.843%
As ≔ ρ ⋅ 100 cm ⋅ d = 45.548 cm 2
1
Barras ≔ 1 in = 0.025 m AsBarra ≔ ―⋅ π ⋅ Barras 2 = 5.067 cm 2
4
As
Nobarras ≔ ――― = 8.989
AsBarra
1m
S ≔ ――― = 11.125 cm
Nobarras
Valor tomado para la separación del acero a momento (Acero inferior).
Sinterior ≔ 10 cm
5.2 Verificación del factor ϕ para el diseño a flexión A.5.5.4.2
Verificación del acero suministrado (Real).
1m
Asreal ≔ ――― ⋅ AsBarra = 50.671 cm 2
Sinterior
if ⎛⎝Asreal > As , “Cumple” , “No cumple”⎞⎠ = “Cumple”
Profundidad del bloque de compresiones:

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f'c
β1 ≔ 1.05 - 0.05 ⋅ ―――― = 0.775
Asreal ⋅ fy 1000 ⋅ psi
a ≔ ――――― = 6.602 cm
0.85 ⋅ f'c ⋅ 1 m
Profundidad del eje neutro:
a
c ≔ ―= 8.519 cm
β1
Deformación del acero a tracción de la sección resulta:
d-c
εt ≔ 0.003 ⋅ ――= 0.016
c
ϕ ≔ if ⎛⎝εt ≥ 0.005 , 0.9 , “Calcular ϕ”⎞⎠
ϕ = 0.9
Controla ≔ if ⎛⎝εt > 0.005 , “Traccion” , “Compresion”⎞⎠
Controla = “Traccion”
5.3 Demanda/Capacidad del diseño propuesto:
m
Mu = 878.627 kN ⋅ ―
m
kN
420 MPa = 420000 ――
⎛ a⎞ 1 m m2
ϕMn ≔ ϕ ⋅ Asreal ⋅ fy ⋅ ⎜d - ―⎟ ⋅ ―= 971.061 kN ⋅ ―
⎝ 2⎠ m m
a = 0.066 m
Mu
Ratio ≔ ――= 0.905
ϕMn
6. AMADURA DE DISTRIBUCIÓN PARA LAS LOSAS CON ARMADURA PRINCIPAL

PARALELA A LA DIRECCION DEL TRAFICO (9.7.3.2)
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Trabajo No.1
6. AMADURA DE DISTRIBUCIÓN PARA LAS LOSAS CON ARMADURA PRINCIPAL

PARALELA A LA DIRECCION DEL TRAFICO (9.7.3.2)
1750
Porcent ≔ ――――― = 16.11
‾‾‾‾‾‾‾‾‾
⎛L ⎞
⎜―⋅ 1000⎟
⎝m ⎠
Para: L = 11.8 m
Porcent ≔ if ((Porcent ≤ 50 , Porcent , “50”))
Porcent = 16.11
Asreal = 50.671 cm 2
Porcent
Asdist ≔ ―――⋅ Asreal
100
Asdist = 8.163 cm 2
Para varillas No.4, tenemos que :
1 π
ϕNo4 ≔ ―in AsBarra_4 ≔ ―⋅ ⎛⎝ϕNo4⎞⎠ 2 = 1.267 cm 2
2 4
Asdist
Nobarras ≔ ―――= 6.444
AsBarra_4
1m
S ≔ ――― = 15.518 cm
Nobarras
S ≔ 15 cm
1m
Asreal_dis ≔ ―― ⋅ AsBarra_4 = 8.445 cm 2
S
if ⎛⎝Asreal_dis > Asdist , “Cumple” , “No cumple”⎞⎠ = “Cumple”
Asreal_dis ⋅ fy
a ≔ ――――― = 1.1 cm
0.85 ⋅ f'c ⋅ 1 m
f'c
β1 ≔ 1.05 - 0.05 ⋅ ―――― = 0.775
1000 ⋅ psi

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a
c ≔ ―= 1.42 cm
β1
Deformación del acero a tracción de la sección:
d-c
εt ≔ 0.003 ⋅ ――= 0.111
c
ϕ ≔ if ⎛⎝εt ≥ 0.005 , 0.9 , “Calcular ϕ”⎞⎠
ϕ = 0.9
7. AMADURA MINIMA
De acuerdo con 5.7.3.3.2 y para acero que cumple con las norma ASTM 706, se tiene, para
estructuras en concreto reforzado y para secciones en las Sc=Sn.
γ1 ≔ 1.6 γ3 ≔ 0.75
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Trabajo No.1
γ1 ≔ 1.6 γ3 ≔ 0.75
‾‾‾‾‾
f'c
fr ≔ 0.62 ⋅ ――⋅ MPa = 3.818 MPa
MPa
Modulo elástico de la sección:
1
Sc ≔ ―⋅ 1 m ⋅ hlosa 2 = 0.06 m 3
6
1 m
Mcr ≔ γ1 2 ⋅ γ3 ⋅ fr ⋅ Sc ⋅ ―= 439.83 kN ⋅ ―
m m
m
Mcr = 439.83 kN ⋅ ―
m
if ⎛⎝Mu > Mcr , “Cumple” , “No cumple”⎞⎠ = “Cumple”
8. CONTROL DE FISURACION
De acuerdo con 5.7.3.4, el espaciamiento s del refuerzo en la capa mas cercana a la fibra extrema a
tracción debe cumplir con las siguientes ecuaciones:
γe ≔ 1
Diseño de Puentes
Trabajo No.1
γe ≔ 1
1 in
dc ≔ 25 mm + ―― = 3.77 cm
2
Se toma entonces:
dc ≔ 5 cm hlosa = 60 cm
dc
βs ≔ 1 + ―――――= 1.13
0.7 ⋅ ⎛⎝hlosa - dc⎞⎠
Estado limite de servicio 1. De acuerdo con 5.4.3.2:
Momento de servicio:
m
MSI ≔ η ⋅ ⎛⎝MDC + MDW + MLL†IM⎞⎠ = 581.283 kN ⋅ ―
m
Modulo de elasticidad del concreto:

‾‾‾‾‾
f'c
Ec ≔ 4700 ⋅ ――⋅ MPa = 28.943 GPa
MPa
Modulo de elasticidad del concreto:
Es = 200 GPa
Relaciona modular:
Es
n ≔ ―― = 6.91 Asreal = 50.671 cm 2 d = 54 cm
Ec
As ≔ max ⎛⎝Asreal , As⎞⎠ = 50.671 cm 2
La suma de momentos respecto al eje neutro, resulta:

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As ≔ max ⎛⎝Asreal , As⎞⎠ = 50.671 cm 2 Trabajo No.1
La suma de momentos respecto al eje neutro, resulta:
50 x 2 + n ⋅ As ⋅ x - n ⋅ As ⋅ d ＝ 0
A ≔ 50 cm
B ≔ n ⋅ As = 350.146 cm 2
C ≔ -n ⋅ As ⋅ d = -18907.86 cm 3
-B + ‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾
B2 - 4 A ⋅ C
X ≔ ―――――――
2⋅A
X = 16.258 cm Resolviendo la ecuación resulta X = 0.163 m
El momento de inercia de la sección transformada es:
1 2
Ic ≔ ―⋅ 1 m ⋅ X 3 + n ⋅ As ⋅ ⎛⎝⎛⎝hlosa - dc⎞⎠ - X⎞⎠ Ic = 668793.904 cm 4
3
De esta manera el esfuerzo que se produce en el acero a tracción debido al momento de servicio
( MSI ).
n ⋅ MSI ⋅ m ⋅ ⎛⎝hlosa - dc - X⎞⎠

fss ≔ ――――――――― = 232.688 MPa
Ic
Opción 2: Calculo de los esfuerzos con los principios de la mecánica de materiales.
X
jd ≔ 0.6 m - ―= 0.546 m Brazo interno de palanca
3
MSI ⋅ m
fss2 ≔ ―――= 210.179 MPa
Asreal ⋅ jd
Remplazando los valores numéricos en la ecuación 5.7.3.4.1. Obtenemos que :

Diseño de Puentes
Trabajo No.1
Remplazando los valores numéricos en la ecuación 5.7.3.4.1. Obtenemos que :
γe = 1 βs = 1.13 fss = 232.688 MPa dc = 0.05 m
⎛ 123000 ⋅ γe ⋅ MPa dc ⎞
S ≔ ⎜―――――― - 2 ⋅ ― ⋅ 1000⎟ mm = 36.785 cm
⎝ βs ⋅ fss m ⎠
"La separación, centro a centro de las barras No.8 es de 10 cm, menor que 35.464cm, por lo tanto
el diseño es satisfactorio.
La separación libre entre barras será:
S ≔ 10 cm
Slibre ≔ S - 1 in = 7.46 cm
dbparalela ≔ 1 in
S1 ≔ 1.5 ⋅ dbparalela = 3.81 cm
S2 ≔ 1.5 ⋅ TMN = 2.85 cm
S3 ≔ 3.8 cm
if ⎛⎝max ⎛⎝S1 , S2 , S3⎞⎠ ≤ Slibre , “Cumple” , “No cumple”⎞⎠ = “Cumple”
9. ARMADURA POR RETRACCIÓN DE FRAGUADO Y TEMPERATURA.

Diseño de Puentes
Trabajo No.1
9. ARMADURA POR RETRACCIÓN DE FRAGUADO Y TEMPERATURA.
De acuerdo con 5.10.8 el refuerzo por temperatura debe proporcionarse cerca de las caras
expuestas a variaciones diarias de temperatura. El área de refuerzo por metro, en cada cara y en
cada dimensión debe satisfacer:
hlosa = 0.6 m
0.75 ⋅ w ⋅ hlosa ⋅ MPa
AsR_T ≔ ――――――― ⋅ 10000 cm 2
2 ⋅ ⎛⎝w + hlosa⎞⎠ ⋅ fy ⋅ m
AsR_T = 5.194 cm 2
AsR†T ≔ if ⎛⎝AsR_T ≥ 2.33 cm 2 , if ⎛⎝AsR_T ≤ 12.7 cm 2 , AsR_T , 12.7 cm 2 ⎞⎠ , 2.33 cm 2 ⎞⎠ = 5.194 cm 2
1 1
Barras ≔ ―in = 1.27 cm Asbarra ≔ ―⋅ π ⋅ Barras 2 = 1.267 cm 2
2 4
AsR†T
NoBarras ≔ ――― = 4.1
Asbarra
1m
S ≔ ―――― = 24.391 cm Separación Adoptada S ≔ 24 cm
NoBarras
1m
AsR†T_Real ≔ ―― ⋅ AsBarra = 21.113 cm 2
S
if ⎛⎝AsR†T_Real > AsR†T , “Cumple” , “No cumple”⎞⎠ = “Cumple”

Diseño de Puentes
Trabajo No.1
AsR†T_Real ⋅ fy
a ≔ ――――― = 2.751 cm
0.85 ⋅ f'c ⋅ 1 m
f'c
β1 ≔ 1.05 - 0.05 ⋅ ―――― = 0.775
1000 ⋅ psi
a
c ≔ ―= 3.55 cm
β1
Deformación del acero a tracción de la sección :
d-c
εt ≔ 0.003 ⋅ ――= 0.043
c
ϕ ≔ if ⎛⎝εt ≥ 0.005 , 0.9 , “Calcular ϕ”⎞⎠
ϕ = 0.9
10. VERIFICACION POR FATIGA

Diseño de Puentes
Trabajo No.1
10. VERIFICACION POR FATIGA
De acuerdo con 3.6.1.4.1 la carga de fatiga debe ser el camión de diseño (360 kN) especificado en el
articulo 3.6.1.2.2 con un espaciamiento constante de 9000 mm entre los ejes de 160 kN.
Diseño de Puentes
Trabajo No.1
Notas de la verificación por fatiga.
IM ≔ 1.15
De acuerdo con 3.6.1.4.3 - Distribución de carga por fatiga - se debe tomar el factor de distribución mg
correspondiente a 2 o mas carriles cargado por el ancho de la franja equivalente es :
Ecuatrocarriles = 3.849 m
Ecuatrocarriles
E ≔ ――――= 3.207 m
1.2
De acuerdo a 3.6.1.1.2. No se aplica el

factor de presencia múltiple. Es decir, solo
se emplea la acción de un camión de diseño
cuya distancia entre ejes intermedios y
trasero es igual a 9 m.
Momento máximo debido al camión de diseño (360 kN)

Diseño de Puentes
Trabajo No.1
Momento máximo debido al camión de diseño (360 kN)
Se realizo la modelación en el programa SAP 2000 para el camión con la distancia variable de
9000 mm entre el segundo y tercer eje.
MLL ≔ 504 kN ⋅ m
MLL†IM ≔ IM ⋅ MLL = 579.6 kN ⋅ m IM = 1.15
MLL†IM m
MLL†IM_fatiga ≔ ――― = 180.707 kN ⋅ ―
E m
De acuerdo con 5.5.3 se emplea la sección fisurada si la suma de los esfuerzos debido a las cargas
permanentes no mayoradas mas de 1.5 veces la carga de fatiga produce un esfuerzo a tracción
sobre el concreto mayor que :
‾‾‾‾‾
f'c
f1 ≔ 0.25 ⋅ ――⋅ MPa
MPa
f1 = 1.54 MPa
Momento debido a las cargas permanentes mas 1.5 veces el momento debido a la carga de fatiga.
m
M ≔ 1 ⋅ ⎛⎝1.0 ⋅ MDC + 1.0 ⋅ MDW + 1.5 ⋅ MLL†IM_fatiga⎞⎠ = 548.497 kN ⋅ ―
m
Esfuerzo actuante sobre el concreto de la sección. Supuesta no fisurada:
Yinf ≔ 0.30 m hlosa = 0.6 m
M ⋅ Yinf ⋅ m
fcno_fisurada ≔ ―――――― = 9.142 MPa f1 = 1.54 MPa
1
― ⋅ 1 m ⋅ ⎛⎝hlosa⎞⎠ 3
12
verificacion ≔ if ⎛⎝fcno_fisurada > f1 , “Se estudia Seccion Fisurada” , “Se estudia Seccion No Fisurada”⎞⎠
verificacion = “Se estudia Seccion Fisurada”
Como el esfuerzo de la sección no fisurada, es mayor a 0.25 ‾‾‾

f´c , se debe tomar la sección para
el avaluó de los esfuerzos debidos al camión de fatiga.
Diseño de Puentes
Trabajo No.1
Como el esfuerzo de la sección no fisurada, es mayor a 0.25 ‾‾‾

f´c , se debe tomar la sección para
el avaluó de los esfuerzos debidos al camión de fatiga.
Verificación de esfuerzos sobre la sección fisurada. Estado limite de fatiga I:
γ ≔ 1.5
MLL†IM_fatiga ⋅ m
Δf ≔ γ ⋅ ―――――= 98.01 MPa
Asreal ⋅ jd
El rango máximo esfuerzos
El esfuerzo fmin se obtiene cuando tan solo las cargas permanentes, puesto que la losa es
simplemente apoyada y no hay inversión de esfuerzos por carga viva. En otras palabras: el
mínimo esfuerzo sobre el acero de refuerzo se obtiene cuando no actúa la carga viva.
m m
MDC = 250.632 kN ⋅ ― MDW = 26.804 kN ⋅ ―
m m
MDC + MDW
fmin ≔ ――――⋅ m = 100.315 MPa
Asreal ⋅ jd
ΔfTH ≔ 166 MPa - 0.33 ⋅ fmin = 132.896 MPa
Se verifica que :
Diseño de Puentes
ΔfTH ≔ 166 MPa - 0.33 ⋅ fmin = 132.896 MPa
Trabajo No.1
Se verifica que :
Δf = 98.01 MPa ΔfTH = 132.896 MPa
if ⎛⎝Δf < ΔfTH , “Cumple” , “Incorrecto”⎞⎠ = “Cumple”
11. DISEÑO DE LA FRANJA EXTERIOR DEL PUENTE (4.6.2.1.4).
Ancho de franja equivalente para el voladizo
De acuerdo con el articulo 4.6.2.1.4b, se debe tomar como el ancho de la franja equivalente del
menor valor entre.
Ecuatrocarriles
Eborde_1 ≔ 0.15 m + 0.23 m + 0.3 m + ――――
4
Eborde_1 = 1.642 m
⎛ Ecuatrocarriles Ecuatrocarriles ⎞
Eborde_1 ≔ if ⎜Eborde_1 < ――――, if ⎛⎝Eborde_1 < 1.8 m , Eborde_1 , 1.8 m⎞⎠ , ――――⎟
⎝ 2 2 ⎠
Eborde_1 = 1.642 m
Diseño de Puentes
Eborde_1 = 1.642 m Trabajo No.1
⎛ Ecuatrocarriles ⎞
Verficacion ≔ if ⎜Eborde_1 < ――――, if ⎛⎝Eborde_1 < 1.8 m , “Cumple” , “Incorrecto”⎞⎠ , “Incorrecto”⎟
⎝ 2 ⎠
Verficacion = “Cumple”
11.1 Avaluó de cargas permanentes para la franja exterior.
ALosa ≔ hlosa ⋅ Eborde_1 = 0.985 m 2
Abarrera ≔ 1.5 m ⋅ 0.2 m = 0.3 m 2
Aasfalt ≔ Eborde_1 ⋅ tscarpeta = 0.115 m 2
DC ≔ ALosa ⋅ γconcreto
kN
DC = 23.648 ――
m
DW ≔ Aasfalt ⋅ γasfalto
kN
DW = 2.529 ――
m
DB ≔ Abarrera ⋅ γconcreto
kN
DB = 7.2 ――
m
11.2 Momentos máximos debido a las cargas permanentes.
((DC + DB)) ⋅ L 2 1 m
MCD ≔ ―――――⋅ ――― = 326.941 kN ⋅ ―
8 Eborde_1 m
DW ⋅ L 2 1 m
MCW ≔ ―――⋅ ――― = 26.804 kN ⋅ ―
8 Eborde_1 m
11.3 Momentos máximos debido a las carga vehicular de diseño CCP-14

Al inicio del diseño se demostró que, para una luz de 11.8 metros, la combinación de tándem mas
carril de diseño a flexión, puesto que sobre la franja exterior actúa una rueda (y no un eje), es
necesario entonces dividir por 2 las solicitaciones debidas al camión y por 1.74 m, correspondiente al
ancho de la franja exterior, para obtener el máximo momento debido a la carga viva vehicular de
diseño.
MLL†IM ≔ max ⎛⎝McamiónLL.IM , MtándemLL.IM⎞⎠ MLL†IM = 1062.933 kN ⋅ m
1 1 m
MLL†IM ≔ ―⋅ ――― ⋅ MLL†IM = 323.627 kN ⋅ ―
2 Eborde_1 m
11.4 Determinación de la armadura a flexión de la franja exterior

Estado limite de resistencia I
η = 1.05 FLL†IM = 1.75 γp_DC = 1.25 γp_DW = 1.5
Mu ≔ η ⋅ ⎛⎝FLL†IM ⋅ MLL†IM + γp_DC ⋅ MCD + γp_DW ⋅ MCW⎞⎠

Diseño de Puentes
FLL†IM = 1.75 γp_DC =Trabajo
1.25 No.1 γp_DW = 1.5
Mu ≔ η ⋅ ⎛⎝FLL†IM ⋅ MLL†IM + γp_DC ⋅ MCD + γp_DW ⋅ MCW⎞⎠
m
Mu = 1065.99 kN ⋅ ―
m
hlosa = 0.6 m rec = 0.06 m ϕ = 0.9 f'c = 37.921 MPa fy = 420 MPa
Es = 200 GPa d = 0.54 m
Mu m
Mn ≔ ―― = 1184.434 kN ⋅ ―
ϕ m
Mn ⋅ m kN
Rn ≔ ――――――= 4061.845 ――
2
1 m ⋅ ⎛⎝hlosa - rec⎞⎠ m2
0.85 ⋅ f'c ⎛ 2 Rn ⎞
‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾
ρ ≔ ―――⋅ ⎜1 - 1 - ―――⎟
fy ⎝ 0.85 ⋅ f'c ⎠
ρ = 0.01037 ρ = 1.037%
As ≔ ρ ⋅ 1 m ⋅ d
As = 56.008 cm 2
1
Barra ≔ 1 in AsBarra ≔ ―⋅ π ⋅ Barra 2 = 5.067 cm 2
4
As
NoBarras ≔ ――― = 11.053
AsBarra
1m
Sexterior ≔ ―――― = 9.047 cm Sexterior ≔ 9 cm
NoBarras
1m
Asrealext ≔ ――― ⋅ AsBarra = 56.301 cm 2
Sexterior
if ⎛⎝Asrealext > As , “Cumple” , “No cumple”⎞⎠ = “Cumple”
Asrealext ⋅ fy
a ≔ ――――― = 7.336 cm
0.85 ⋅ f'c ⋅ 1 m
a
c ≔ ―= 9.466 cm
β1
Deformación del acero a tracción de la sección resulta:
d-c
εt ≔ 0.003 ⋅ ――= 0.014
c
ϕ ≔ if ⎛⎝εt ≥ 0.005 , 0.9 , “Calcular ϕ”⎞⎠

Diseño de Puentes
d-c Diseño Estructural Puente Tipo losa Maciza
εt ≔ 0.003 ⋅ ――= 0.014 Trabajo No.1
c
ϕ ≔ if ⎛⎝εt ≥ 0.005 , 0.9 , “Calcular ϕ”⎞⎠
ϕ = 0.9
Franja interior: Sinterior = 10 cm
Franja exterior: Sexterior = 9 cm
12. PLANO Y DETALLES CONSTRUCTIVOS DE LA OBRA
ϕBarraNo4 ≔ 12.7 mm f'c ≔ 37.92
ϕBarraNo8 ≔ 25.4 mm fy ≔ 420
Para varillas de 1/2" resulta:

⎛1 ⎞
0.02 ⋅ ⎜―⋅ π ⋅ ϕBarraNo4 2 ⎟ ⋅ fy
⎝4 ⎠
Ldh1BarraNo4 ≔ ―――――――――― ⋅ mm
‾‾
f'c
Ldh1BarraNo4 = 17.28 cm
Ldh2BarraNo4 ≔ 0.06 ⋅ ϕBarraNo4 ⋅ fy ⋅ mm = 32.004 cm
Traslapo ((ϕBarraNo4)) ≔ 1.3 ⋅ max ⎛⎝Ldh1BarraNo4 , Ldh2BarraNo4⎞⎠

Diseño de Puentes
Ldh2BarraNo4 ≔ 0.06 ⋅ ϕBarraNo4 ⋅ fy ⋅ mm = 32.004 cmNo.1
Trabajo
Traslapo ((ϕBarraNo4)) = 41.605 cm
Traslapo ((ϕBarraNo4)) ≔ 42 cm
Para varillas de 1" resulta:

⎛1 ⎞
0.02 ⋅ ⎜―⋅ π ⋅ ϕBarraNo8 2 ⎟ ⋅ fy
⎝4 ⎠
Ldh1BarraNo8 ≔ ―――――――――― ⋅ mm
‾‾
f'c
Ldh1BarraNo8 = 69.12 cm
Ldh2BarraNo8 ≔ 0.06 ⋅ ϕBarraNo8 ⋅ fy ⋅ mm = 64.008 cm
Traslapo ((ϕBarraNo8)) = 89.856 cm
Traslapo ((ϕBarraNo8)) ≔ 90 cm
Diseño de Puentes
Trabajo No.1
GanchoNo4 ≔ 12 ⋅ ϕBarraNo4 ⋅ mm = 15.24 cm
GanchoNo8 ≔ 12 ⋅ ϕBarraNo8 ⋅ mm = 30.48 cm
Presupuesto
Diseño de Puentes
Trabajo No.1
Presupuesto
L = 11.8 m w = 19.06 m hlosa = 0.6 m f'c ≔ 5500 psi
Volumen ≔ L ⋅ w ⋅ hlosa = 134.945 m 3
#bultosm_3 ≔ 12.9 Numero de bultos para 5500 psi
Cemento ≔ 29500 Valor del bulto de cemento
#Bultos ≔ #bultosm_3 ⋅ Volumen = 1740.788 m 3 Cantidad total de bultos
#Bultos
$Cemento ≔ Cemento ⋅ ―――= 51353244 Costo total del cemento
m3
#varillas#8 ≔ 190 Cantidad de varillas de 1 in
$varillas#8 ≔ 148800 Precio de la varillas de 1 in
Desperdicio ≔ $varillas#8 ⋅ 0.05 = 7440
$varillas#8_total ≔ ⎛⎝Desperdicio + #varillas#8⎞⎠ ⋅ $varillas#8
$varillas#8_total = 1135344000
#varillas#4 ≔ 188 Cantidad de varillas de 1/2 in
$varillas#4 ≔ 32900 Precio de la varillas de 1/2 in
Desperdicio ≔ $varillas#4 ⋅ 0.05 = 1645
$varillas#4_total ≔ ⎛⎝Desperdicio + #varillas#4⎞⎠ ⋅ $varillas#4
$varillas#4_total = 60305700
Costo ≔ $Cemento + $varillas#8_total + $varillas#4_total
Costo = 1247002944

Trabajo No.2 Corte

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Diseño de Puentes

Programa de Ingeniería civil

Diseño de un puente en losa maciza,simplemente apoyado de 11.8 m

Datos de los materiales:

Datos generales del puente:

Datos generales del puente:

L ≔ 11.8 m w ≔ 19.06 m BermaD ≔ 2.5 m BermaI ≔ 1.0 m

blosa ≔ 1 m tscarpeta ≔ 7 cm TMN ≔ 19 mm NL ≔ 4

L = Luz del puente

Ancho equivalente de losas con refuerzo principal paralelo al trafico

Ancho equivalente de losas con refuerzo principal paralelo al trafico

De acuerdo a la tabla 2.5.2.6.3-1 para una luz S.

1.2 ((L + 3000 mm ))

hlosa ≔ 60 cm Valor asignado para el Diseño y Chequeo.

2. SOLICITACIONES POR CARGAS PERMANENTES.

2. SOLICITACIONES POR CARGAS PERMANENTES.

Peso propio de la losa:

Peso propio de la carpeta asfáltica:

3. MOMENTOS POR LAS CARGAS PERMANENTES Y VEHICULARES.

3.1 Cargas permanentes

3.2 Cargas variables (Carga Vehicular de Diseño)

 Momento Máximo debido al camión de diseño (360 kN)

McamiónLL.IM ≔ 1.33 ⋅ Mcamion + Mcarril = 1040.851 kN ⋅ m

 Resultado en SAP2000. MLL†IM =1024.79 kN.m

 Momento Máximo debido al Tándem de diseño (250 kN)

 Momento Máximo debido al Tándem de diseño (250 kN)

MtándemLL.IM ≔ 1.33 ⋅ Mtándem + Mcarril = 1062.933 kN ⋅ m

 Resultado en SAP2000. MLL†IM =1060.393 kN.m

 Momento Máximo por Carga Variable (Carga Vehicular de Diseño CCP-14)

Gobierna ≔ if ⎛⎝MtándemLL.IM > McamiónLL.IM , “Tándem” , “Camión”⎞⎠

MLL†IM ≔ max ⎛⎝McamiónLL.IM , MtándemLL.IM⎞⎠

4. ANCHO DE FRANJA EQUIVALENTE.

4. ANCHO DE FRANJA EQUIVALENTE.

4.1 Un carril cagados (m).

4.1 Un carril cagados (m).

L1 =Menor valor entre la longitud real del puente y 18 m

W1 ≔ if ((w > 18 m , 18 m , w))

L1 ≔ if ((L < 18 m , L , 18 m))

4.2 Dos o mas carriles cagados (m).

Einterior ≔ Ecuatrocarriles = 3.849 m

5. ARMADURA PRINCIPAL DE LA LOSA EN LAS FRANJAS INTERIORES

5. ARMADURA PRINCIPAL DE LA LOSA EN LAS FRANJAS INTERIORES

 Factor relacionado con la ductilidad.

 Factor relacionado con la Redundancia

 Factor relacionado con la Redundancia

 Factor relacionado con la Importancia

Resumiendo lo anterior, tenemos que : ηD = 1 ηR = 1.05

FLL†IM ≔ 1.75 γp_DC ≔ 1.25 γp_DW ≔ 1.5

5.1 Acero de refuerzo.

5.1 Acero de refuerzo.

hlosa = 0.6 m rec ≔ 6 cm ϕ ≔ 0.9 f'c ≔ 5500 psi fy ≔ 420 MPa

d ≔ hlosa - rec = 0.54 m

Mu ≔ η ⋅ ⎛⎝FLL†IM ⋅ MLL†IM + γp_DC ⋅ MDC + γp_DW ⋅ MDW⎞⎠ η = 1.05

Valor tomado para la separación del acero a momento (Acero inferior).

5.2 Verificación del factor ϕ para el diseño a flexión A.5.5.4.2

Verificación del acero suministrado (Real).

if ⎛⎝Asreal > As , “Cumple” , “No cumple”⎞⎠ = “Cumple”

Profundidad del bloque de compresiones:

Profundidad del bloque de compresiones:

Profundidad del eje neutro:

Deformación del acero a tracción de la sección resulta:

ϕ ≔ if ⎛⎝εt ≥ 0.005 , 0.9 , “Calcular ϕ”⎞⎠

Momento Máximo debido al camión de diseño (360 kN)

Resultado en SAP2000. MLL†IM =1024.79 kN.m

Momento Máximo debido al Tándem de diseño (250 kN)

Momento Máximo debido al Tándem de diseño (250 kN)

Resultado en SAP2000. MLL†IM =1060.393 kN.m

Momento Máximo por Carga Variable (Carga Vehicular de Diseño CCP-14)

Factor relacionado con la ductilidad.

Factor relacionado con la Redundancia

Factor relacionado con la Redundancia

Factor relacionado con la Importancia

Notas de la verificación por fatiga.

Momento máximo debido al camión de diseño (360 kN)

Momento máximo debido al camión de diseño (360 kN)

El rango máximo esfuerzos