Diseño de Puente Tipo Viga Losa-Parcial 1

UNIVERSIDAD DE LA GUAJIRA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
X – SEMESTRE - 2022-I
PARCIAL 1
DISEÑO DE PUENTE TIPO VIGA LOSA
Para:
Ing. Brayan Novely Cabrales
Docente del curso
De:
NOMBRE DEL ESTUDIANTE CÓDIGO
Jhon Karlo Florez Fonseca 0171710025
Yuliana Yulieth Redondo Alonso 171520081
RIOHACHA- LA GUAJIRA
2022
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1. OBJETIVOS
1.1 Objetivo general
1.2 Objetivo especifico
2. Puentes
3. Especificaciones de los materiales
3.1 Calidad del concreto
3.2 Calidad del acero
4. Materiales
5. Momentos máximos por cargas permanentes.
5.1 Avaluó de cargas: por metro de ancho
5.2 Momento por peso propio de la losa
5.3 Momento por peso propio de la carpeta asfáltica
6. Momentos máximos por carga viva-vehicular
6.1 Método de análisis aproximado
6.2 Cálculos de los momentos de diseño por franjas equivalentes
6.3 Análisis detallado de las cargas vivas sobre el tablero
6.4 Calculo de los momentos de diseño por Tablas del código
7. Momentos últimos
8. Acero a flexión
8.1 Acero para resistir el momento negativo
8.2 Acero para resistir el momento positivo
9. Armadura de repartición
10. Refuerzo mínimo
11. Armadura de retracción y temperatura
12. Control de agrietamiento
13. Diseño de la armadura en el voladizo
14. Esfuerzos por fatiga
15. Planos y detalles constructivos de la obra.
16. Conclusión
17. Bibliografía
INTRODUCCIÓN
Durante mucho tiempo el hombre para poder desplazarse de un lugar a otro a

trazado rutas, pero se ha encontrado con obstáculos en el cual no ha podido resolver
en su tiempo, de hay el ha creado lo que llamamos puente, para permitir trasladarse
de un lugar a otro en el cual presenta obstáculo geográfico, hasta el día de hoy se
usa métodos avanzados para diseñar este tipo de elementos, en este trabajo vamos
a hablar sobre los puentes, su importancia y realizar los cálculos de un puente tipo
viga losa.
También miraremos el código de puentes, su aplicación para el diseño y cálculos,

además de las aplicaciones usadas actualmente como el SAP 2000 para poder
simular, para obtener los resultados en el cual podemos usar para el cálculo.
Objetivos
1.1 Objetivo general.
 Verificar e analizar las combinaciones consideradas del análisis por carga
viva (vehicular), carga muerta obtenidas del avaluó de cargas para el diseño
del puente de viga losa.
1.2 Objetivo específico.
 Analizar los diagramas de momentos de carga muerta y carga viva.
 Evaluar cada uno de los requerimientos mostradas en la norma colombiana
de diseño de puentes CCP-14.
 Obtener las solicitaciones optimas de momentos para poder diseñar el
puente viga losa.

3. PUENTES
Según el código de puentes, es cualquier estructura que tenga un ancho no menor
de 6m que forma parte de una carretera o que está localizado sobre o bajo una
carretera. es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas férreas
y canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo cualquiera. Los
puentes constan fundamentalmente de dos partes, la superestructura, o conjunto
de tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura
(apoyos o soportes), formada por las pilas, que soportan directamente los tramos
citados, los estribos o pilas situadas en los extremos del puente, que conectan con
el terraplén, y los cimientos, o apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir
al terreno todos los esfuerzos. Cada tramo de la superestructura consta de un
tablero o piso, una o varias armaduras de apoyo y de las riostras laterales. El tablero
soporta directamente las cargas dinámicas y por medio de la armadura transmite
las tensiones a pilas y estribos. Las armaduras trabajarán a flexión (vigas), a
tracción (cables), a flexión y compresión (arcos y armaduras), etc. La cimentación
bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente, por
la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el
empleo de pilotes de cimentación. Las pilas deben soportar la carga permanente y
sobrecargas sin asentamientos, ser insensibles a la acción de los agentes naturales,
viento, grandes riadas, etc. Los estribos deben resistir todo tipo de esfuerzos; se
construyen generalmente en hormigón armado y formas diversas.

Clasificación de los puentes:
A los puentes podemos clasificarlos:
a) Según su función:
- Peatonales
- Carreteros
- Acueductos
- Puentes para aviones en los aeropuertos
b) Por los materiales de construcción:
- Madera
- Mampostería
- Acero estructural
- Sección compuesta
- Concreto armado
- Concreto presforzado
- Materiales compuestos: fibras de vidrio, fibras de carbón, etc.
c) Por el tiempo de estructura
- Simplemente apoyados
- Continuos
- Simples de tramos múltiples
- Cantiléver (brazos voladizos)
- En arco
- Atirantado (utilizan cables rectos que atiran el tablero)
- Colgantes
- Levadizos (basculantes)
- Pontones: denominadas por su plataforma flotante. También con esa
denominación son referidos los puentes pequeños cuya longitud no supera
10 m.
d) Por su geometría:
- Rectos
- Esviajados
- Curvos
e) Según el tiempo de vida:
- Definitivo: puente diseñado para una vida de servicio de 75 años. Las
especificaciones AASHTO se han elaborado con ese objetivo.
- Temporal: puente que se usa por un tiempo limitado, no mayor de 5 años.
Ubicación y elección del tipo de puentes.
Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los
siguientes aspectos:
a) Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento,
pendiente y rasante.
b) Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en
cuenta su estética, economía, seguridad y funcionalidad.

c) Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,
infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.
d) Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de calzada y de los
accesos, protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera
necesario forestación de taludes e iluminación.
e) En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos,
equipos, etapas de construcción y todo aquello que se considere necesario
para la buena ejecución y estabilidad de la obra.
Estudios básicos de ingeniera para el diseño de puentes.
a. Estudios topográficos
Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los
elementos estructurales, asi como información básica para los otros estudios.
b. Estudios de hidrología e hidráulicos
Establecen las características hidrológicas de los regímenes de avenidas
máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real
apreciación del comportamiento hidráulico del rio.
c. Estudios geológicos y geotécnicos.
Establecen las características geológicas, tanto locales como generales de
las diferentes formaciones geológicas que se encuentran, identificando tanto
su distribución como sus características geotécnicas correspondientes.

d. Estudios de riesgo sísmico
Tiene como finalidad determinar los espectros de diseño que definen las
componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.
e. Estudios de impacto ambiental
Identifican el problema ambiental, para diseñar proyectos con mejoras
ambientales y evitar, atenuar o compensar los impactos adversos.
f. Estudios de trafico
Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario efectuar los
estudios de trafico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en
puntos establecidos, para determinar las características de la infraestructura
vial y superestructura del puente.
g. Estudios complementarios
Son estudios complementarios a los estudios básicos como: instalaciones
eléctricas, instalaciones sanitarias, señalización, coordinación con terceros y
cualquier otro que sea necesario al proyecto.
h. Estudio de trazo y diseño vial de los accesos
Definen las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que
enlaza el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
i. Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto
Propuesta de diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una
evaluación técnica-económica, elegir la solución mas conveniente.

3. Especificaciones de los materiales
3.1 Calidad del concreto:
El concreto es una mezcla de materiales como la arena, grava y gravilla
(también llamados agregados), y cemento, que sirve como aglutinante. El
concreto es un material que para endurecer sólo necesita agua durante el
mezclado, es por eso que también puede ser utilizado bajo el agua. Puede
tomar casi cualquier forma si se vierte en un molde o encofrado y se
transforma en piezas prefabricadas para la construcción. Como un concreto
especial mezclado con materiales de relleno y de alta dureza, ofrece un
sólido fundamento para los edificios.
Para el diseño de la edificación se planifica usar concreto con CEMENTO
PORTLAND TIPO I, ya que este es de uso general y se puede emplear para
el diseño de estructuras.
Se trabajó con una resistencia a la compresión (f’c) de 5500 psi.

Especificaciones de los materiales
 Agua: esta debe ser la limpia posible, con esto nos referimos que sea
potable y que este evaluada bajo los parámetros fisicoquímicos de
control y calidad.
 Cemento: Portland tipo 1
 Agregado fino: arena del rio
 Agregado grueso: tamaño máximo nominal de ¾”
3.2 Calidad del acero
El acero empleado en el concreto reforzado consiste en varillas redondas,
en su mayoría del tipo corrugado, con rebordes o salientes en sus
superficies.
Las deformaciones en la superficie ayudan a producir una mayor adherencia
entre el concreto y el acero. Los grados más comunes de acero de refuerzo
son el 60 y el 40, con esfuerzos de fluencia de 60 000 lb/pulg2 (414 MPa) y
40 000 lb/pulg2 (276 MPa), respectivamente. En la siguiente tabla se
muestran las propiedades de varillas corrugadas más comunes
El acero para usar en el diseño es ACERO 420 MPA (Acero grado 60)
4. Materiales
𝑓𝑦 = 420𝑀𝑃𝑎 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑐𝑒𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜
𝑓´𝑐 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜
Ø𝑓 = 0,90 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑚𝑖𝑛𝑜𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛
Ø𝑣 = 0,75 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑚𝑖𝑛𝑜𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒
Ø𝑎 = 0,65 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑚𝑖𝑛𝑜𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑎𝑝𝑙𝑎𝑠𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝐸𝑠 = 200𝐺𝑃𝑎 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜
𝐸𝑦 = 0.002 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑒𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜
𝐸𝑐𝑢 = 0.003 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑢𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜
𝛽1=𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑓´𝑐 𝛽1=0,85 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝑓´𝑐≤28𝑀𝑃𝑎 𝛽_1 = 0,85 −
0.05 (𝑓´𝑐 − 28)/ 7 𝒑𝒂𝒓𝒂 28𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝑓´𝑐 ≤ 56𝑀𝑃𝑎 𝛽1 = 0,65 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓´𝑐 ≤
56𝑀𝑃𝑎.
Diseño simplificado de la losa de un puente de armadura principal al trafico.
Se desea diseñar la armadura interior y la armadura en los voladizos de la losa del
puente con la sección transversal en la figura.
El puente se encuentra localizado en una via primaria de dos calzadas en un
terreno plano, con la velocidad de los vehículos del orden 80 km/h y con unos
anchos de berma derecha de 2.5 m; berma izquierda 1.0 m, de acuerdo con las
tablas 5.2 y 5.4 del manual de diseño geométrico de carreteras INVIAS (2008), o
se considero la necesidad de construir barreras de trafico, dadas las velocidad de
los vehículos.
Datos del tablero:
𝐿𝑢𝑧 = 20 𝑚 𝑡𝑠 = 30 𝑐𝑚 𝑡𝑠𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜 = 30 𝑐𝑚
𝑡𝑠𝑐𝑎𝑟𝑝𝑒𝑡𝑎 = 7 𝑐𝑚 𝑏𝑤 = 45 𝑐𝑚 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 = 16.45 𝑚
𝑏𝑙𝑜𝑠𝑎 = 1 𝑚 𝑆 = 3.7 𝑚 𝐵𝑒𝑟𝑚𝑎𝐷 = 2.5 𝑚
𝐵𝑒𝑟𝑚𝑎𝐼 = 1.0 𝑚 𝑘𝑁 𝑘𝑁
𝛾𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 22 𝛾𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 = 24
𝑚3 𝑚3
5. Momentos máximos por cargas permanentes.
5.1 Avaluó de cargas: por metro de ancho
5.2 Momento por peso propio de la losa
𝑘𝑁
𝐷𝐶 = 𝑡𝑠 ∗ 𝛾𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 ∗ 1𝑚 = 0.3 𝑚 ∗ 24 ∗ 1 𝑚 = 7.2 𝑘𝑁/𝑚
𝑚3
𝑀𝐷𝐶𝑀𝐴𝑋 = 11.27 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
5.3 Momento por peso propio de la carpeta asfáltica
𝑘𝑁
𝐷𝑊 = 𝑡𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑝𝑒𝑡𝑎 ∗ 𝛾𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 ∗ 1𝑚 = 0.07 𝑚 ∗ 22 ∗ 1 𝑚 = 1.54 𝑘𝑁/𝑚
𝑚3
𝑀𝐷𝑊𝑀𝐴𝑋 = 2.8 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
6. Momentos máximos por carga viva-vehicular
6.1 Método de análisis aproximado

6.2 Cálculos de los momentos de diseño por franjas equivalentes
Franja Equivalente
Calculo de los momentos de diseño por franjas equivalentes (E)
4.6.2.1.3 - Ancho de las franjas interiores equivalentes - El ancho de la franja
equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la tabla 4.6.2.1.3-1.
Cuando la luz principal del tablero es paralela a la dirección del tráfico, las franjas
que soportan una carga de eje no deben ser mayores que 1000mm para
emparrillados abiertos y no mayores que 3600 mm en todos los demás tableros en
que se investiga carga de múltiples carriles, para los voladizos del tablero, según
sea aplicable, las disposiciones del artículo 3.6.1.3.4 se pueden usar en el lugar del
ancho de franja especificada en la tabla 4.6.2.1.3-1. Las franjas equivalentes para
los tableros cuya luz principal es en la dirección transversal no se deben someter a
los límites de ancho. Lo siguiente se debe aplicar a la tabla 4.6.2.1.3-1.
𝑆 = 𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜 (𝑚𝑚)
ℎ = 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 (𝑚𝑚)
𝐿 = 𝐿𝑢𝑧 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 (𝑚𝑚)
𝑃 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 (𝑁)
𝑆𝑏 = 𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑝𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎𝑑𝑜 (𝑚𝑚)
+𝑀 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑃𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜
−𝑀 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑁𝑒𝑔𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜
𝑋 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜 (𝑚𝑚)

Ancho de las Franjas Interiores equivalentes
𝑋1 = 0.98 𝑚 − (0.2 𝑚 + 0.3 𝑚) = 48 𝑐𝑚
𝑋2 = 1.93 𝑚 − (0.2 𝑚 + 0.3 𝑚) = 1.43 𝑚
𝐸𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜1 = 1.14 𝑚 + 0.833 ∗ 0.48 𝑚 = 1.54 𝑚
𝐸𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜2 = 1.14 𝑚 + 0.833 ∗ 1.43 𝑚 = 2.331 𝑚
𝐸𝑚𝑜𝑛𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜 = 0.66 𝑚 + 0.55 ∗ 3.7 𝑚 = 2.695 𝑚.
𝐸𝑚𝑜𝑛𝑒𝑔𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 = 1.22𝑚 + 0.25 ∗ 3.7 𝑚 = 2.145 𝑚
6.3 Análisis detallado de las cargas vivas sobre el tablero

Análisis en SAP 2000
𝑀𝑝𝑜𝑠𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 = 71.92 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑝𝑜𝑠𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 71.92 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑃𝑂𝑆𝐴𝐸 = 1.33 ∗ = = 35.493 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝐸𝑚𝑜𝑛𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜 2.695 𝑚
1𝑚 1𝑚
𝑀𝑛𝑒𝑔𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 = 80.05 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑛𝑒𝑔𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 80.05 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑁𝐸𝐺𝐴𝐸 = 1.33 ∗ = = 49.635 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝐸𝑛𝑒𝑔𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜 2.145 𝑚
1𝑚 1𝑚
6.4 Calculo de los momentos de diseño por Tablas del código
𝑀𝑝𝑜𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 = 36.7 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 𝑀𝑝𝑜𝑠𝑎𝑒 = 35.493 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑛𝑒𝑔𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 = 34.43 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 𝑀𝑛𝑒𝑔𝑎𝑒 = 49.635 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑃𝑂𝑆.𝐼𝑀 = max(𝑀𝑝𝑜𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 , 𝑀𝑝𝑜𝑠𝑎𝑒 ) = 36.67 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑁𝐸𝐺.𝐼𝑀 = max(𝑀𝑛𝑒𝑔𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 , 𝑀𝑛𝑒𝑔𝑎𝑒 ) = 49.635 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
7. Momentos últimos
𝑓𝐿𝐿.𝐼𝑀 = 1.75
𝑓𝐷𝐶 = 1.25 𝑓𝐷𝑊 = 1.5
Máximo momento positivo:
𝑀𝑈𝑝𝑜𝑠 = 𝑓𝐷𝐶 ∗ 𝑀𝐷𝐶𝑀𝐴𝑋 + 𝑓𝐷𝑊 ∗ 𝑀𝐷𝑊𝑀𝐴𝑋 + 𝑓𝐿𝐿.𝐼𝑀 ∗ 𝑀𝑃𝑂𝑆𝐿𝐿.𝐼𝑀
𝑀𝑈𝑝𝑜𝑠 = 1.25 ∗ 11.27 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 + 1.5 ∗ 2.8 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 + 1.75 ∗ 36.67 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑈𝑝𝑜𝑠 = 82. .46 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
Máximo momento negativo:
𝑀𝑈𝑛𝑒𝑔 = 𝑓𝐷𝐶 ∗ 𝑀𝐷𝐶𝑀𝐴𝑋 + 𝑓𝐷𝑊 ∗ 𝑀𝐷𝑊𝑀𝐴𝑋 + 𝑓𝐿𝐿.𝐼𝑀 ∗ 𝑀𝑁𝐸𝐺𝐿𝐿.𝐼𝑀
𝑀𝑈𝑛𝑒𝑔 = 1.25 ∗ 11.27 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 + 1.5 ∗ 2.8 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 + 1.75 ∗ 49.635 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑈𝑛𝑒𝑔 = 105.148 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
8. Acero a flexión
𝑅𝑒𝑐𝑙𝑜𝑠𝑎 = 10𝑐𝑚 𝑓 ′ 𝑐 = 5500 𝑝𝑠𝑖 𝑓𝑦 = 420 𝑀𝑃𝑎 ⏀ = 0.9 𝐸𝑠 = 200 𝐺𝑃𝑎
𝑑 = 𝑡𝑠 − 𝑅𝑒𝑐𝑙𝑜𝑠𝑎 = 30 𝑐𝑚 − 10𝑐𝑚 = 20 𝑐𝑚
8.1 Acero para resistir el momento negativo
𝑀𝑈𝑛𝑒𝑔 = 105.148 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑈𝑛𝑒𝑔 105.148 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
⏀ 0.9
𝑅𝑛𝑛𝑒𝑔 = = = 2920.786 𝑘𝑃𝑎
1 𝑚 ∗ 𝑑2 1 𝑚 ∗ (0.2 𝑚)2
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 2 ∗ 𝑅𝑛𝑛𝑒𝑔
𝜌𝑛𝑒𝑔 = ∗ (1 − √1 − )
𝑓𝑦 0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐
0.85 ∗ 37.921 𝑀𝑃𝑎 2 ∗ 2920.786 𝑘𝑃𝑎

𝜌𝑛𝑒𝑔 = ∗ (1 − √1 − ) = 0.73%
420 𝑀𝑃𝑎 0.85 ∗ 37921.165 𝑘𝑃𝑎
𝐴𝑠𝑛𝑒𝑔 = 𝜌𝑛𝑒𝑔 ∗ 100 𝑐𝑚 ∗ 𝑑 = 0.0073 ∗ 100 𝑐𝑚 ∗ 20 𝑐𝑚 = 14.603 𝑐𝑚2
5
⏀𝑛𝑒𝑔 = 𝑖𝑛 = 1.588 𝑐𝑚
8
1
𝐴𝑠𝐵𝑛𝑒𝑔 = ∗ 𝜋 ∗ (1.588 𝑐𝑚)2 = 1.979 𝑐𝑚2
4
𝐴𝑠𝑛𝑒𝑔 14.603 𝑐𝑚2

𝑁𝑜𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = = = 7.378
𝐴𝑠𝐵𝑛𝑒𝑔 1.979 𝑐𝑚2
𝑁𝑜𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 7
100 𝑐𝑚
𝑆𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎 = = 14.3 𝑐𝑚 𝑆𝑟𝑒𝑎𝑙_𝑛𝑒𝑔 = 14 𝑐𝑚
7
100 𝑐𝑚 100 𝑐𝑚
𝐴𝑠𝐵𝑛𝑒𝑔𝑟𝑒𝑎𝑙 = ∗ 𝐴𝑠𝐵𝑛𝑒𝑔 = ∗ 1.979 𝑐𝑚2 = 14.6617𝑐𝑚2
𝑆𝑟𝑒𝑎𝑙_𝑛𝑒𝑔 14 𝑐𝑚
Verificación si la sección está controlada a la compresión o tracción
𝐴𝑠𝐵𝑛𝑒𝑔𝑟𝑒𝑎𝑙 ∗ 𝑓𝑦 14.6617𝑐𝑚2 ∗ 420 𝑀𝑃𝑎

𝑎𝑛𝑒𝑔 = = = 1.91 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 1 𝑚 0.85 ∗ 37.921 𝑀𝑃𝑎 ∗ 1 𝑚
Tenemos que 𝑓 ′ 𝑐 = 5500 𝑝𝑠𝑖, 𝛽1 esta dado por:
𝑓 ′𝑐 5500
𝛽1 = 1.05 − 0.05 ∗ = 1.05 − 0.05 ∗ = 0.775
1000 1000
1.91 𝑐𝑚
𝑐𝑛𝑒𝑔 = = 2.645 𝑐𝑚
𝛽1
𝑑 − 𝑐𝑛𝑒𝑔 20 𝑐𝑚 − 2.645 𝑐𝑚
𝜀𝑠 = 0.003 ∗ = 0.003 ∗ = 0.021
𝑐𝑛𝑒𝑔 2.645 𝑐𝑚
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑎 = 𝑖𝑓(𝜀𝑠 ≥ 0.005, "𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛", "𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛" = "𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛"
8.2 Acero para resistir el momento positivo
𝑀𝑈𝑝𝑜𝑠 = 82.46 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑈𝑝𝑜𝑠 82.46 𝑘𝑁∗𝑚

⏀ 0.9
𝑅𝑛𝑝𝑜𝑠 = = = 2290.556 𝑘𝑃𝑎
1 𝑚∗𝑑2 1 𝑚∗(0.2 𝑚)2
0.85∗𝑓 ′ 𝑐 2∗𝑅𝑛𝑝𝑜𝑠
𝜌𝑝𝑜𝑠 = ∗ (1 − √1 − 0.85∗𝑓′ 𝑐)
𝑓𝑦
0.85 ∗ 37.921 𝑀𝑃𝑎 2 ∗ 2290.556 𝑘𝑃𝑎

𝜌𝑝𝑜𝑠 = ∗ (1 − √1 − ) = 0.566%
420 𝑀𝑃𝑎 0.85 ∗ 37921.165 𝑘𝑃𝑎
𝐴𝑠𝑝𝑜𝑠 = 𝜌𝑝𝑜𝑠 ∗ 100 𝑐𝑚 ∗ 𝑑 = 0.00566 ∗ 100 𝑐𝑚 ∗ 20 𝑐𝑚 = 11.325𝑐𝑚2

5
⏀𝑝𝑜𝑠 = 8 𝑖𝑛 = 1.588 𝑐𝑚
1
𝐴𝑠𝐵𝑝𝑜𝑠 = 4 ∗ 𝜋 ∗ (1.588 𝑐𝑚)2 = 1.979 𝑐𝑚2
𝐴𝑠𝑝𝑜𝑠 11.325𝑐𝑚2
𝑁𝑜𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 𝐴𝐴𝑠 = = 5.722
𝐵𝑝𝑜𝑠 1.979 𝑐𝑚2
𝑁𝑜𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 5
100 𝑐𝑚
𝑆𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎 = = 16.7 𝑐𝑚 𝑆𝑟𝑒𝑎𝑙_𝑛𝑒𝑔 = 16 𝑐𝑚
5
100 𝑐𝑚 100 𝑐𝑚
𝐴𝑠𝐵𝑝𝑜𝑠𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑆 ∗ 𝐴𝑠𝐵𝑛𝑒𝑔 = ∗ 1.979 𝑐𝑚2 = 12.3708 𝑐𝑚2
𝑟𝑒𝑎𝑙_𝑛𝑒𝑔 16 𝑐𝑚
Verificación si la sección está controlada a la compresión o tracción
𝐴𝑠𝐵𝑝𝑜𝑠𝑟𝑒𝑎𝑙 ∗𝑓𝑦 12.3708 𝑐𝑚2 ∗420 𝑀𝑃𝑎

𝑎𝑝𝑜𝑠 = = = 1.612 𝑐𝑚
0.85∗𝑓 ′ 𝑐∗1 𝑚 0.85∗37.921 𝑀𝑃𝑎∗1 𝑚
Tenemos que 𝑓 ′ 𝑐 = 5500 𝑝𝑠𝑖, 𝛽1 esta dado por:
𝑓′ 𝑐 5500
𝛽1 = 1.05 − 0.05 ∗ 1000 = 1.05 − 0.05 ∗ 1000 = 0.775
1.612 𝑐𝑚
𝑐𝑝𝑜𝑠 = = 2.08 𝑐𝑚
𝛽1
𝑑−𝑐𝑝𝑜𝑠 20 𝑐𝑚−2.08 𝑐𝑚
𝜀𝑠 = 0.003 ∗ = 0.003 ∗ = 0.026
𝑐𝑝𝑜𝑠 2.08 𝑐𝑚

9. Armadura de repartición
Es necesario colocar una armadura secundaria en la zona inferior de la losa con
el fin de distribuir las cargas del vehículo de diseño, en el sentido del trafico:
El área requerida es un porcentaje del área del momento positivo, previamente
calculado. Para refuerzo principal perpendicular al trafico.
𝑆 = 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑎 𝑦 𝑐𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑆𝑟 = 𝑆 − 0.45 𝑚 = 3.7 𝑚 − 0.45 𝑚 = 3250 𝑚𝑚
𝑆𝑟𝑒𝑞 = 3250
3840 3840
𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 = = = 67.358
√𝑆𝑟𝑒𝑞 √3250
𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒𝑒𝑠𝑐𝑜𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝑖𝑓(𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 ≥ 67,67, 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒) = 67
𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒𝑒𝑠𝑐𝑜𝑔𝑖𝑑𝑜 67
𝐴𝑠𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 = ∗ 𝐴𝑠𝑝𝑜𝑠 = ∗ 11.325𝑐𝑚2 = 8.288 𝑐𝑚2
100 100
1
⏀𝑏−𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 = 𝑖𝑛 = 1.27 𝑐𝑚
2
1
𝐴𝑠𝐵−𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 = ∗ 𝜋 ∗ (1.25 𝑐𝑚)2 = 1.267 𝑐𝑚2
4
Reparto del acero:
1𝑚 1𝑚
𝐸𝑛𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = = = 15.284 𝑐𝑚
𝐴𝑠𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 8.288 𝑐𝑚2
𝐴𝑠𝐵−𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 1.267 𝑐𝑚2
10. Refuerzo mínimo

𝛾1 = 1.6 𝛾3 = 0.75 𝑓𝑟 = 3.28 𝑀𝑃𝑎 𝑆𝑐 = 0.008066 𝑚3 𝑆𝑛𝑐 = 0.008066 𝑚3
1
𝑀𝑑𝑛𝑐 = 𝑀𝐷𝐶𝑀𝐴𝑋 + 𝑀𝐷𝑊𝑀𝐴𝑋 𝑡𝑠 = 0.3 𝑚 𝐼= ∗ 1 𝑚 ∗ (0.3 𝑚)3 = 0.014 𝑚4
2
𝑀𝑑𝑛𝑐 = 11.27 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 + 2.8 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 = 14.07 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑆𝑛𝑐
𝑀𝐶𝑅 = 𝛾3 ∗ (𝛾12 ∗ 𝑓𝑟 ∗ 𝑆𝑐 − 𝑀𝑑𝑛𝑐 ∗ ( − 1))
𝑆𝑐
𝑘𝑁 0.008066 𝑚3
𝑀𝐶𝑅 = 0.75 ∗ (1.62 ∗ 3.28 ∗ 3.28 ∗ 1000 − 14.07 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 ∗ ( − 1)
𝑚2 0.008066 𝑚3
𝑀𝐶𝑅 = 50.796 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
Vamos a chequear los momentos últimos con los momentos de calculados:
Condiciones de diseño (Demanda):
𝑀𝑈𝑛𝑒𝑔 = 105.148 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑈𝑝𝑜𝑠 = 82.46 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
Resistencia Nominal de la sección de la losa (Capacidad):
𝑎𝑛𝑒𝑔
∅𝑀𝑛𝑛𝑒𝑔 = ∅ ∗ (𝐴𝑠𝐵𝑛𝑒𝑔𝑟𝑒𝑎𝑙 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑 − ))
2
𝑘𝑁 0.019 𝑚
∅𝑀𝑛𝑛𝑒𝑔 = 0.9 ∗ (14.662 𝑐𝑚2 ∗ 42 ∗ (0.2 𝑚 − )) = 105.548 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑐𝑚2 2
∅𝑀𝑛𝑛𝑒𝑔 ≥ 𝑀𝑈𝑛𝑒𝑔 → 105.548 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 ≥ 105.148 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 → 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑎𝑝𝑜𝑠
∅𝑀𝑛𝑝𝑜𝑠 = ∅ ∗ (𝐴𝑠𝐵𝑝𝑜𝑠𝑟𝑒𝑎𝑙 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑 − ))
2
𝑘𝑁 0.016 𝑚
∅𝑀𝑛𝑝𝑜𝑠 = 0.9 ∗ (12. 371 𝑐𝑚2 ∗ 42 ∗ (0.2 𝑚 − )) = 89.754 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑐𝑚2 2
∅𝑀𝑛𝑝𝑜𝑠 ≥ 𝑀𝑈𝑝𝑜𝑠 → 89.754 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 ≥ 82.46 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 → 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

11. Armadura de retracción y temperatura
11.1 Calculo del acero mínimo
De acuerdo con 5.10.8 el refuerzo por temperatura debe proporcionarse
cerca de las superficies expuestas a variaciones diarias de temperatura. El
área de refuerzo por milímetro, en cada cara y en cada dirección debe
satisfacer a las dos ecuaciones de As:
0.85 ∗ 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 ∗ 𝑡𝑠 0.85 ∗ 16.45 𝑚 ∗ 0.3 𝑚

𝐴𝑠 = =
2(𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 + 𝑡𝑠 )𝑓𝑦 2(16.45 𝑚 + 0.3 𝑚) ∗ 420000 𝑘𝑁/𝑚2
𝐴𝑠 = 2.361 𝑐𝑚2
3
∅𝑏−𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎−𝑡𝑒𝑚𝑝 = 𝑖𝑛 = 0.953 𝑐𝑚
8
1 2 1
𝐴𝑠𝑏 = ∗ 𝜋 ∗ (∅𝑏−𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎−𝑡𝑒𝑚𝑝 ) = ∗ 𝜋 ∗ (0.953 𝑐𝑚)2 = 0.713 𝑐𝑚3
4 4
Esta armadura será de:
1𝑚
𝑆𝑅−𝑇 = = 27.087 𝑐𝑚
𝐴𝑠
𝐴𝑠𝑏
11.2 Separación máxima de barras de acero – 5.10.8
𝑆1 = 3 ∗ 𝑡𝑠 ∗ 3 ∗ 0.3 𝑚 = 0.9 𝑚 = 90 𝑐𝑚
𝑆2 = 30 𝑐𝑚
𝑆𝑅−𝑇 = 27.087 𝑐𝑚
El minimo de los 3 es:
𝑆𝑅−𝑇 = 27.087 𝑐𝑚
12. Control de agrietamiento
𝛾𝑒 = 1 𝑑𝑐 = 𝑅𝑒𝑐𝑙𝑜𝑠𝑎 = 10 𝑐𝑚
12.1 Calculo del esfuerzo a tracción en el acero para el estado límite de Servicio I
Los cálculos se llevan a cabo para el máximo momento, el cual se
presenta en la luz y para un incremento por carga dinámica del 33%. En
consecuencia:
𝑀𝐷𝐶𝑀𝐴𝑋 = 11.27 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑆𝐸𝑅𝑉𝐼𝐶𝐼𝑂−𝐼 = 𝑀𝐷𝐶𝑀𝐴𝑋 + 𝑀𝐷𝑊𝑀𝐴𝑋 + max(𝑀𝑃𝑂𝑆𝐿𝐿.𝐼𝑀 , 𝑀𝑁𝐸𝐺𝐿𝐿.𝐼𝑀 )
𝑀𝑆𝐸𝑅𝑉𝐼𝐶𝐼𝑂−𝐼 = 11.27 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 + 2.8 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 + 49.635 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 = 63.705 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
Módulo de elasticidad del concreto:
𝐸𝑐 = 24870 𝑀𝑃𝑎
Relación modular:
𝐸𝑠 200000 𝑀𝑃𝑎
𝑛= = = 8.042
𝐸𝑐 24870 𝑀𝑃𝑎
Área de la sección transformada:
𝐴𝑠 = max(𝐴𝑠𝑛𝑒𝑔𝑟𝑒𝑎𝑙 , 𝐴𝑠𝑝𝑜𝑠𝑟𝑒𝑎𝑙 ) = 14.662 𝑐𝑚2
𝑛 ∗ 𝐴𝑠 = 8.042 ∗ 14.662 𝑐𝑚2 = 117.907 𝑐𝑚2
El cálculo de las propiedades de la sección transformada se lleva a cabo
suponiendo una franja de losa de 1m de ancho sin tener en cuenta el acero
a compresión. La distancia "Exacta" entre la fibra inferior y el centroide del
acero es igual al recubrimiento de 2.5 cm (tabla) mas la mitad del diámetro
de la barra.
5
𝑣𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎 = 𝑖𝑛 = 1.588 𝑐𝑚
8
𝑣𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎
𝑑𝑐 = 2.5 𝑐𝑚 +
2
1.588 𝑐𝑚
𝑑𝑐 = 2.5 𝑐𝑚 +
2
𝑑𝑐 = 3.294 𝑐𝑚
Posición del eje neutro de la sección fisurada:
𝑆𝑟𝑒𝑎𝑙−𝑝𝑜𝑠 = 16 𝑐𝑚
𝑆𝑟𝑒𝑎𝑙−𝑛𝑒𝑔 = 13.5 𝑐𝑚
𝑆 = min(𝑆𝑟𝑒𝑎𝑙−𝑝𝑜𝑠 , 𝑆𝑟𝑒𝑎𝑙−𝑛𝑒𝑔 ) = 13.5 𝑐𝑚
De la suma de momentos de área con respecto a la 0.0, resulta:
𝑑 = 𝑡𝑠 − 𝑑𝑐 = 0.3 𝑚 − 0.033 𝑚 = 0.267 𝑚
50𝑥 2 + 𝑛 ∗ 𝐴𝑠 ∗ 𝑥 − 𝑛 ∗ 𝐴𝑠 ∗ 𝑑 = 0
Tenemos que :
𝐴 = 50 𝑐𝑚
𝐵 = 𝑛 ∗ 𝐴𝑠 = 117.907 𝑐𝑚2
𝐶 = −(𝑛 ∗ 𝐴𝑠) ∗ 𝑑 = −(117.907 𝑐𝑚2 ) ∗ 0.267 𝑚 = −3148.841 𝑐𝑚3
−𝐵 + √𝐵 2 − 4 ∗ 𝐴 ∗ 𝐶
𝑥=
2∗𝐴
−1117.907 + √(117.907)2 − 4 ∗ 50 ∗ (−3148.841)

𝑥= = 6.844 𝑐𝑚
2 ∗ 50
El momento de inercia de la sección:
1 2
𝐼𝑐 = ∗ 1 𝑚 ∗ 𝑥 3 + 𝑛 ∗ 𝐴𝑠 ∗ ((𝑡𝑠 − 𝑑𝑐) − 𝑥)
3
1 2
𝐼𝑐 = ∗ 100 𝑐𝑚 + (6.844 𝑐𝑚)3 + 117.907 𝑐𝑚2 ∗ ((0.3 𝑚 − 0.033 𝑚) − 6.844 𝑐𝑚)
3
𝐼𝑐 = 57201.019 𝑐𝑚4
De acuerdo con la fórmula de resistencia de materiales, el esfuerzo a
tensión es:
𝑀𝑀𝑆𝐸𝑅𝑉𝐼𝐶𝐼𝑂−𝐼 ∗ ((𝑡𝑠 − 𝑑𝑐) − 𝑥)

𝑓𝑠𝑠 = 𝑛 ∗ ( )
𝐼𝑐
2
63.705 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 ∗ ((0.3 𝑚 − 0.033 𝑚) − 6.844 𝑐𝑚)
𝑓𝑠𝑠 = 8.042 ∗ ( )
57201.019 𝑐𝑚4
𝑓𝑠𝑠 = 177.891 𝑀𝑃𝑎
𝑅𝑒𝑐𝑙𝑜𝑠𝑎 0.1 𝑚
𝛽𝑠 = 1 + = 1+ = 1.714
0.7(𝑡𝑠 − 𝑅𝑒𝑐𝑙𝑜𝑠𝑎 ) 0.7(0.3 𝑚 − 0.1 𝑚)
123000 ∗ 𝛾𝑒
𝑆≤ − 2𝑑𝑐
𝛽𝑠 ∗ 𝑓𝑠𝑠
123000 ∗ 1
− 2 ∗ 100 = 203.337 𝑚𝑚
1.714 ∗ 17.891
𝑆 = 135 𝑚𝑚 → 135𝑚𝑚 < 203.337 𝑚𝑚 → 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

13. Diseño de la armadura en el voladizo
De acuerdo con 3.6.1.3.1 y para el diseño en voladizo, la rueda del camión
debe colocarse a una distancia de 0.30 m en la cara del bordillo. Por
consiguiente, la distancia X de la tabla 4.6.2.1.3-1 se convierte en:
El ancho de la franja equivalente
(E) para el voladizo es:
𝐸𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 = 1.54 𝑚
𝑋1 = 48 𝑐𝑚
𝑃 = 160 𝑘𝑁
El momento por carga viva para el diseño del voladizo incluyendo la
amplificación por cargas dinámicas (33%) es:
0.5 ∗ 𝑃 ∗ 𝑋1 ∗ 1.33 0.5 ∗ 160 𝑘𝑁 ∗ 0.48 𝑚 ∗ 1.33

𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐿𝐿−1 = =
𝐸𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 1.54 𝑚
1𝑚 1𝑚
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐿𝐿−1 = 33.167 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
El momento flector en el eje de la
viga exterior, debido al peso
propio de la losa del voladizo,
supuestamente de sección
rectangular de 0.25*0.98 m, más
el peso, más el peso del bordillo,
de 0.2*0.30 m, y más el peso de
la barrera, supuesta de peso 0.07
ton/m, es:
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝐶−1 = 0.07 𝑡𝑜𝑛𝑓 ∗ 0.89 𝑚 + 𝛾𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 (0.3 𝑚 ∗ 0.98 𝑚 ∗ 1𝑚 ∗ 0.45 𝑚
+ 0.3 𝑚 ∗ 0.2 𝑚 ∗ 1 𝑚 ∗ 0.89 𝑚)
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝐶−1 = 5.011 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
Momento flector en el eje de la viga exterior debido de la carpeta asfáltica,
de 0.10 m de espesor:
(0.98 𝑚 − 0.2 𝑚)
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝑊−1 = 𝛾𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 (0.1 𝑚 ∗ (0.98 𝑚 − 0.2 𝑚) ∗ 0.1 𝑚 ∗ )
2
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝑊−1 = 0.067 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
El momento flector en el eje de la viga exterior, debido a la combinación
correspondiente al estado límite de resistencia es:
𝑀𝑢−𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 = 1.25 ∗ 𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝐶−1 + 1.5 ∗ 𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝑊−1 + 1.75 ∗ 𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐿𝐿−1
𝑀𝑢−𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 = 1.25 ∗ 5.011 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 + 1.5 ∗ 0.067 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 + 1.75 ∗ 33.167 𝑘𝑁 ∗ 𝑚

𝑀𝑢−𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 = 64.407 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
Acero de refuerzo:
𝑑𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 = 𝑡𝑠−𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜 − 𝑅𝑒𝑐𝑙𝑜𝑠𝑎 = 0.3 𝑚 − 0.1 𝑚 = 0.2 𝑚
𝑀𝑢−𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 64.407 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
∅ 0.9
𝑅𝑛𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 = = = 1.789 𝑀𝑃𝑎
1 𝑚 ∗ (𝑑𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 )2 1 𝑚 ∗ (0.2 𝑚)2
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 2 ∗ 𝑅𝑛𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1
𝜌= ∗ (1 − √1 − )
𝑓𝑦 0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐
0.85 ∗ 37.921 𝑀𝑃𝑎 2 ∗ 1.789 𝑀𝑃𝑎

𝜌= ∗ (1 − √1 − ) = 0.004385
420 𝑀𝑃𝑎 0.85 ∗ 37.921 𝑀𝑃𝑎
𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 1 𝑚 ∗ 𝑑𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 = 0.004 ∗ 100 𝑐𝑚 ∗ 20 𝑐𝑚 = 8.77 𝑐𝑚2
5
∅𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑝𝑜𝑠 = 𝑖𝑛 = 1.588 𝑐𝑚
8
1
𝐴𝑠𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 = ∗ 𝜋 ∗ (0.953 𝑐𝑚)2 = 1.979 𝑐𝑚2
4
𝐴𝑠 8.77 𝑐𝑚2
𝑁𝑜𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = = = 4.431
𝐴𝑠𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 1.979 𝑐𝑚2
1𝑚 100 𝑐𝑚
𝑆𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎 = = = 22.569 𝑐𝑚
𝑁𝑜𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 4
𝑆𝑟𝑒𝑎𝑙 = 22 𝑐𝑚
100 𝑐𝑚 100 𝑐𝑚
𝐴𝑠𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 = ∗ 𝐴𝑠𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 = ∗ 1.979 𝑐𝑚2 = 8.997 𝑐𝑚2
𝑆𝑟𝑒𝑎𝑙 22 𝑐𝑚
 Verificación si la sección está controlada a la compresión o tensión.
𝑘𝑁
𝐴𝑠𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 ∗ 𝑓𝑦 8.997 𝑐𝑚2 ∗ 420000 2
𝑎= = 𝑚 = 1.172 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 100 𝑐𝑚 0.85 ∗ 100 𝑐𝑚 ∗ 37921.165 𝑘𝑁 ∗
𝑚2
𝑎 1.172 𝑐𝑚
𝛽1 = 0.775 𝑐= = = 1.513 𝑐𝑚
𝛽1 0.775
𝑑𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜 − 𝑐 20 𝑐𝑚 − 1.513 𝑐𝑚
𝜀𝑠 = 0.003 ∗ = 0.003 ∗ = 0.037
𝑐 1.513 𝑐𝑚
El ancho de la franja equivalente (E) para el segundo voladizo es:
𝐸𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−2 = 2.331 𝑚
𝑋2 = 143 𝑐𝑚
𝑃 = 160 𝑘𝑁
El momento por carga viva para el diseño del voladizo incluyendo la
amplificación por cargas dinámicas (33%) es:
0.5 ∗ 𝑃 ∗ 𝑋2 ∗ 1.33 0.5 ∗ 160 𝑘𝑁 ∗ 1.43 𝑚 ∗ 1.33

𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐿𝐿−2 = =
𝐸𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−2 2.331 𝑚
1𝑚 1𝑚
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐿𝐿−2 = 65.268 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
El momento flector en el eje de la
viga exterior, debido al peso propio
de la losa del voladizo,
supuestamente de sección
rectangular de 0.25*0.98 m, más el
peso, más el peso del bordillo, de
0.2*0.30 m, y más el peso de la
barrera, supuesta de peso 0.07
ton/m, es:
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝐶−2 = 0.07 𝑡𝑜𝑛𝑓 ∗ 1.81 𝑚 + 𝛾𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 (0.3 𝑚 ∗ 0.98 𝑚 ∗ 1𝑚 ∗ 0.45 𝑚
+ 0.3 𝑚 ∗ 0.2 𝑚 ∗ 1 𝑚 ∗ 1.81 𝑚)
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝐶−2 = 18.24 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
Momento flector en el eje de la viga exterior debido de la carpeta asfáltica,
de 0.10 m de espesor:
(1.93 𝑚 − 0.2 𝑚)
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝑊−2 = 𝛾𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 (0.1 𝑚 ∗ (1.93 𝑚 − 0.2 𝑚) ∗ 0.1 𝑚 ∗ )
2
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝑊−2 = 0.329 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
El momento flector en el eje de la viga exterior, debido a la combinación
correspondiente al estado límite de resistencia es:
𝑀𝑢−𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 = 1.25 ∗ 𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝐶−1 + 1.5 ∗ 𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐷𝑊−1 + 1.75 ∗ 𝑀𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−𝐿𝐿−1

𝑀𝑢−𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−2 = 1.25 ∗ 18.24 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 + 1.5 ∗ 0.329 𝑘𝑁 ∗ 𝑚 + 1.75 ∗ 65.268 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
𝑀𝑢−𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−2 = 137.513 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
Acero de refuerzo:
𝑑𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−2 = 𝑡𝑠−𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜 − 𝑅𝑒𝑐𝑙𝑜𝑠𝑎 = 0.3 𝑚 − 0.1 𝑚 = 0.2 𝑚
𝑀𝑢−𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−2 137.513 𝑘𝑁 ∗ 𝑚
∅ 0.9
𝑅𝑛𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 = 2
= = 3.82 𝑀𝑃𝑎
1 𝑚 ∗ (𝑑𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−2 ) 1 𝑚 ∗ (0.2 𝑚)2
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 2 ∗ 𝑅𝑛𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1
𝜌= ∗ (1 − √1 − )
𝑓𝑦 0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐
0.85 ∗ 37.921 𝑀𝑃𝑎 2 ∗ 3.82 𝑀𝑃𝑎

𝜌= ∗ (1 − √1 − ) = 0.00971
420 𝑀𝑃𝑎 0.85 ∗ 37.921 𝑀𝑃𝑎
𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 1 𝑚 ∗ 𝑑𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜−1 = 0.00971 ∗ 100 𝑐𝑚 ∗ 20 𝑐𝑚 = 19.418 𝑐𝑚2
5
∅𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑝𝑜𝑠 = 𝑖𝑛 = 1.588 𝑐𝑚
8
1
𝐴𝑠𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 = ∗ 𝜋 ∗ (0.953 𝑐𝑚)2 = 1.979 𝑐𝑚2
4
𝐴𝑠 19.418 𝑐𝑚2
𝑁𝑜𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = = = 9.81
𝐴𝑠𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 1.979 𝑐𝑚2
1𝑚 100 𝑐𝑚
𝑆𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎 = = = 10 𝑐𝑚
𝑁𝑜𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 10
𝑆𝑟𝑒𝑎𝑙 = 10 𝑐𝑚
100 𝑐𝑚 100 𝑐𝑚
𝐴𝑠𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 = ∗ 𝐴𝑠𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 = ∗ 1.979 𝑐𝑚2 = 19.793 𝑐𝑚2
𝑆𝑟𝑒𝑎𝑙 10 𝑐𝑚
 Verificación si la sección está controlada a la compresión o tensión.
𝑘𝑁
𝐴𝑠𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 ∗ 𝑓𝑦 19.793 𝑐𝑚2 ∗ 420000 2
𝑎= = 𝑚 = 2.579 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 100 𝑐𝑚 0.85 ∗ 100 𝑐𝑚 ∗ 37921.165 𝑘𝑁 ∗
𝑚2
𝑎 2.579 𝑐𝑚
𝛽1 = 0.775 𝑐= = = 3.328 𝑐𝑚
𝛽1 0.775
𝑑𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜 − 𝑐 20 𝑐𝑚 − 3.328 𝑐𝑚
𝜀𝑠 = 0.003 ∗ = 0.003 ∗ = 0.015
𝑐 3.328 𝑐𝑚
14. Esfuerzos por fatiga
De acuerdo con 9.5.3 no es

necesario investigar los efectos de
fatiga del acero de refuerzo en las
losas apoyadas sobre vigas, con
armadura perpendicular al tráfico.
15. Planos y detalles constructivos de la obra.

∅𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜5 = 15.9 𝑚𝑚
Para varillas de 5/8” resulta:
1
0.02 ∗ (4 ∗ 𝜋 ∗ (∅𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜5)2 ) ∗ 𝑓𝑦
𝐿𝑑ℎ1 𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜5 =
𝑓 ′𝑐
1
0.02 ∗ (4 ∗ 𝜋 ∗ (15.9)2 ) ∗ 420
𝐿𝑑ℎ1 𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜5 = = 27.085 𝑐𝑚
37.92
𝐿𝑑ℎ2 𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜5 = 0.6 ∗ ∅𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜5 ∗ 𝑓𝑦 = 0.6 ∗ 15.9 𝑚𝑚 ∗ 420 = 40.068 𝑐𝑚
𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑜(∅𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜5) = 1.3 ∗ max( 𝐿𝑑ℎ1 𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜5, 𝐿𝑑ℎ2 𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜5)
𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑜(∅𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜5) = 1.3 ∗ 40.068 𝑐𝑚 = 52.088 𝑐𝑚
1
0.02 ∗ (4 ∗ 𝜋 ∗ (∅𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜4)2 ) ∗ 𝑓𝑦
𝑓 ′𝑐
1
0.02 ∗ (4 ∗ 𝜋 ∗ (12.7)2 ) ∗ 420
37.92
1
0.02 ∗ (4 ∗ 𝜋 ∗ (∅𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜3)2 ) ∗ 𝑓𝑦
𝑓 ′𝑐
1
0.02 ∗ (4 ∗ 𝜋 ∗ (9.5)2 ) ∗ 420
37.92
𝐺𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜𝑁𝑜5 = 12 ∗ ∅𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎𝑁𝑜5 = 12 ∗ 15.9 𝑚𝑚 = 19.08 𝑐𝑚

CONCLUSIÓN
En este trabajo hemos evidenciado el diseño del tablero de un puente tipo viga
losa, en el cual calculamos los momentos por losa, por carpeta asfáltica, además
de plantear las máximas solicitaciones de carga vehicular cobre el tablero en el
SAP 2000, cabe resaltar que el puente se construirá monolíticamente esto quiere
decir elemento por elemento estructural.
Pero sobre todo se debe tener en cuenta que bajo estos calculo debe estar
apoyado de una minuciosa supervisión de la construcción, ya que esto puede
afectar mucho, porque si se ejecuta un mal proceso constructivo del puente este
puede fallar súbitamente, debemos tener la responsabilidad y la ética para poder
ejercer nuestra practica de ingeniería honestamente.
BIBLIOGRAFÍA
 http://www.construmatica.com/libros/l/caminos_en_el_aire_los_puent
es/30924 Caminos en el aire. Los Puentes.
Autor: Arenas, J. Editorial: Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos.
 https://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/definicion-de-
puentes.html
 INVIAS. Norma colombiana de diseño de puentes, CCP 2014.
 Manual de diseño geométrico de vías, INVIAS
 Vallecilla, Carlos Ramiro (2018). Fundamentos de diseño de puentes.
Bogotá, Colombia.
 Arturo Rodríguez Serquen (2020). Puentes con AASHTO LFRD 2017,
octava edición. Lima, Perú.

Diseño de Puente Tipo Viga Losa-Parcial 1

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UNIVERSIDAD DE LA GUAJIRA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

Jhon Karlo Florez Fonseca 0171710025

Yuliana Yulieth Redondo Alonso 171520081

Durante mucho tiempo el hombre para poder desplazarse de un lugar a otro a

También miraremos el código de puentes, su aplicación para el diseño y cálculos,

1.1 Objetivo general.

 Verificar e analizar las combinaciones consideradas del análisis por carga

del puente de viga losa.

1.2 Objetivo específico.

 Analizar los diagramas de momentos de carga muerta y carga viva.

 Evaluar cada uno de los requerimientos mostradas en la norma colombiana

de diseño de puentes CCP-14.

 Obtener las solicitaciones optimas de momentos para poder diseñar el

puente viga losa.

Según el código de puentes, es cualquier estructura que tenga un ancho no menor

y canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo cualquiera. Los

puentes constan fundamentalmente de dos partes, la superestructura, o conjunto

el terraplén, y los cimientos, o apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir

al terreno todos los esfuerzos. Cada tramo de la superestructura consta de un

soporta directamente las cargas dinámicas y por medio de la armadura transmite

las tensiones a pilas y estribos. Las armaduras trabajarán a flexión (vigas), a

tracción (cables), a flexión y compresión (arcos y armaduras), etc. La cimentación

la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el

empleo de pilotes de cimentación. Las pilas deben soportar la carga permanente y

sobrecargas sin asentamientos, ser insensibles a la acción de los agentes naturales,

construyen generalmente en hormigón armado y formas diversas.

A los puentes podemos clasificarlos:

- Puentes para aviones en los aeropuertos

b) Por los materiales de construcción:

- Materiales compuestos: fibras de vidrio, fibras de carbón, etc.

c) Por el tiempo de estructura

- Simples de tramos múltiples

- Cantiléver (brazos voladizos)

- Pontones: denominadas por su plataforma flotante. También con esa

denominación son referidos los puentes pequeños cuya longitud no supera

e) Según el tiempo de vida:

- Definitivo: puente diseñado para una vida de servicio de 75 años. Las

especificaciones AASHTO se han elaborado con ese objetivo.

- Temporal: puente que se usa por un tiempo limitado, no mayor de 5 años.

Ubicación y elección del tipo de puentes.

a) Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento,

cuenta su estética, economía, seguridad y funcionalidad.

infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.

d) Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de calzada y de los

accesos, protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera

necesario forestación de taludes e iluminación.

e) En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos,

equipos, etapas de construcción y todo aquello que se considere necesario

para la buena ejecución y estabilidad de la obra.

Estudios básicos de ingeniera para el diseño de puentes.

Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los

b. Estudios de hidrología e hidráulicos

Establecen las características hidrológicas de los regímenes de avenidas

máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real

apreciación del comportamiento hidráulico del rio.

c. Estudios geológicos y geotécnicos.

Establecen las características geológicas, tanto locales como generales de

las diferentes formaciones geológicas que se encuentran, identificando tanto

su distribución como sus características geotécnicas correspondientes.

componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.

e. Estudios de impacto ambiental