PROYECTO DE LIBRAMIENTO, ENSENADA, B.C.

MEMORIA DE CÁLCULO ESTRUCTURAL

PROYECTO:

PUENTE GEO, LIBRAMIENTO ENSENADA

UBICACIÓN:

ENSENADA, B.C., MEXICO

REALIZÓ:

ING. MARIO OCAMPO GARCIA

CED. Fed. No. 2378248

FECHA:

1
 CONTENIDO:

1. Descripción general del proyecto.

2. Bases y criterios de diseño.

3. Diseño de losa vehicular.

4. Diseño de vigas principales

5. Análisis sísmico.

6. Diseño de Estribos

7. Referencias.

2
1.- DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO:
- Estructura tipo: Según la importancia, la estructura del puente se puede considerar
como tipo A (Muy importante), y según su comportamiento sísmico se considera como
tipo 1s, en concordancia con la clasificacion del manual de diseno sismico de puentes de
la Secretaria de Comunicaciones y Transportes norma SCT No. N-PRY-CAR-06-01-
005/01.

- Tipo de estructuración: Estructura de Puente vehicular tipo Urbano-suburbano a base de

losa sobre trabes de concreto presforzado pretensado, apoyados sobre subestructura de
concreto reforzado.
- No. De carriles: 6 carriles. Tres carriles en cada dirección.
- Claro: Claro total de 21.00m total y 20.50m entre ejes de apoyos.
- Galibo: 5.50 m del paño inferior de vigas al nivel más alto de carpeta inferior.

-Superficie de rodamiento: Losa de concreto armado con superficie de rodamiento

integral de 20cm de espesor con la inclusion de pre-losas para facilitar el colado y evitar
la necesidad de colocacion de cimbra. La losa deberá estar colada con concreto
f’c=300kg/cm2 y armada con acero de fy=4200kg/cm2 .

- Vigas principales: Vigas presforzadas pretensadas tipo AASHTO III con tendones de
presfuerzo adheridos de siete hilos y baja relajación fpu=270 Ksi. El concreto con el que
estan diseñadas las trabes es de f’c=350 kg/cm2.

- Apoyos extremos: Muros de contención de sección variable, coronados por cabezal. El

concreto en ambos elementos será de f’c=250kg/cm2, armado con acero con
fy=4200kg/cm2.

- Rampas: Las rampas estarán formadas por terracería compactada

- Parapetos: Sistema de rieles bota-llantas metálicos a base de tres tubos de acero A-36
CED. 40, de 25.4cm (10”), 15.24cm (6”) y 10.16cm (4”). Los tubos se apoyaran sobre
placas dobles de 1.27cm (1/2”) de espesor.

3
2.- BASES DE DISEÑO

• VEHÍCULO DE PROYECTO: El vehículo de proyecto utilizado en el diseño, es

un vehiculo teórico, obtenido de las especificaciones de diseño de puentes del
departamento técnico de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T. N-
PRY-CAR-6-01-003/01). La carga IMT 66.5 es una carga de eje, por lo que se
requiere aplicar un factor de 0.5 al factor de distribución aplicable
(CALTRANS/AASHTO). Además, debido a que el claro del puente es menor a los
30m, la carga trasera se divide en tres cargas iguales separadas 1.20m una de la otra,
manteniendo el mismo eje de aplicación y la carga intermedia se divide en dos
cargas iguales y al igual que la trasera, deberá mantener el mismo eje de aplicación.

5t 12t 12t 12.5 12.5 12.5t

IMT 66.5

4.4 1.2 7.2 1.2 1.2

• LOSA VEHICULAR: La losa vehicular se diseño siguiendo los criterios de diseño

por esfuerzos permisibles marcados en las especificaciones de diseño de puentes del
departamento de AASHTO-CALTRANS (Diseño por esfuerzos permisibles). Este
criterio de diseño permite controlar en forma más eficiente las posibles
deformaciones y agrietamientos que llegasen a producirse en la losa para imponerle
mayor durabilidad al puente.
Se consideraron los factores de impacto correspondientes, así como los
factores de distribución de carga necesarios para tomar en cuenta la posibilidad de
carga simultánea en varios carriles.
La resistencia del concreto a ser utilizado en la construcción de la losa
vehicular será de f’c=300kg/cm2 a los veintiocho días.
El acero de refuerzo deberá tener una resistencia a la fluencia de Fy = 4200
kg/cm2 con un comportamiento dúctil, de acuerdo a la normatividad vigente en la
materia.
Para facilitar las labores de construcción de la losa vehicular, se propone la
utilización de pre-losas simplemente reforzadas de 1.5m de longitud x 0.9m de
ancho x 0.10m de espesor, las cuales se anclaran al armado superior de la losa y a la
viga para asegurar un comportamiento en conjunto de estos tres elementos.

• VIGAS PRINCIPALES: Las vigas principales del puente son del tipo
estandarizado AASHTO III que entra dentro de la categoría de viga “I”. Estas vigas
estarán pre-esforzadas con la técnica de pre-tensado a base de cables adheridos de
siete hilos de 0.6” de diámetro de acero de baja relajación con fsu=270 ksi.
Las vigas trabajarán en forma compuesta con la losa de rodamiento para formar una
sección “T” compuesta.
El concreto a utilizar en la fabricación de las vigas principales deberá mostrar una
resistencia a la compresión a los 28 días de f’c=350 kg/cm2 con un T.M.A. de ¾”.

4
 La s vigas deberán contener como mínimo cuatro puntos de conexión de able para
montaje, dos a los extremos y dos en los tercios medios.
La labor de montaje se deberá realizar con la utilización de dos grúas de probada
capacidad.
• ELEMENTOS DE CONCRETO REFORZADO: Los elementos de concreto
reforzado diferentes de la losa de rodamiento, fueron diseñados siguiendo los
lineamientos marcados en el reglamento ACI-318-05 en su criterio de factores de
carga y de resistencia.
• DISEÑO Y ANÁLISIS SÍSMICO: El diseño sísmico de la estructura se realizó
utilizando los criterios marcados en la norma SCT de diseño por sismo (N-PRY-
CAR-6-01-005/01).
En dicha norma se establece que debido a que el puente es una estructura regular sin
esviaje mayor a los 15 grados y con un claro no mayor de 40m, el análisis sísmico
detallado no es requerido y se puede limitar a la revisión de los apoyos y topes
sísmicos.
• MATERIALES A UTILIZAR: Los materiales a ser utilizados e la construcción de
este proyecto deberán ser certificados antes de su posible utilización en el proyecto.
El tipo de certificado de calidad admitido para su autorización deberá ser elaborado
por el fabricante del material y corroborado por una tercera parte imparcial o por
una tercera parte calificada para realizar este tipo de certificados y con experiencia
probada en el tipo de pruebas, análisis y observaciones requeridas para cada caso.
• ACERO: Los tipos de acero a utilizar en el proyecto son los siguientes:
Acero de refuerzo para concreto: fy=4200kg/cm2

Acero para cables de pre-esfuerzo: fsu=270 ksi. = 18,900 kg/cm2

Acero para riel de parapeto: ASTM A-36

Acero para junta de calzada: ASTM A-36 galvanizado

• CONCRETO:
Concreto para vigas: f’c=350 kg/cm2

Concreto para losa y pre-losas: f’c=300 kg/cm2

Conceto para etribos: f’c=250 kg/cm2

Concreto para pilas de cimentación: f’c=250 kg/cm2

Concreto para pedestales y muros de respaldo: f’c=250 kg/cm2

Concreto para losa de aproximación: f’c=250 kg/cm2

Concreto para parapeto: f’c=250 kg/cm2

• NEOPRENO:
Neopreno con dureza especificada SHORE 60.

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3.- LOSA VEHICULAR

VIGA PRESFORZADA TIPO AASHTO III

ƒ Datos:
f´c= 300 kg/cm2 4260 Psi fy = 4200 kg/cm2 = 60000 Psi

ƒ Tipo de carga

IMT 66.5 (SCT) Carga por eje trasero = 37,500 kg = 82,600 lbs
Carga por rueda = 18750 kg = 41,300 lbs
5ton 24ton 37.5ton

IMT 66.5

5m 9m

ƒ Calculo de Momentos Actuantes en losa

a) Momento por Carga viva en losa continua (AASHTO-CALTRANS)

⎛ s + 2⎞
M LL = 0.8⎜ ⎟P s=1.4m=4.59ft (Claro efectivo de losa)
⎝ 32 ⎠
⎛ 4.59 + 2 ⎞
M LL = 0.8⎜ ⎟41300 = 6.80kips − ft =0.94 t-m
⎝ 32 ⎠
b) Momento por Carga muerta en losa continua

8 in = 20 cm Peso volumétrico del concreto

γ = 2.4t / m3 = 0.150kips / ft 3

1 ft

6
 ⎡8 ⎤
DL = ⎢ (1 ⋅ 150) + 25(1)⎥ = 125lb / ft = 186 kg/ml
⎣12 ⎦
ws 2 125(4.592 )
M DL = = = 0.26k − ft =0.036 t-m
10 10

ƒ Consideración de impacto vehicular (AASHTO-CALTRANS)

50
I= ≤ 30% ∴ I = 1.3 L=4.59ft = 1.40m
L + 125

a) Carga viva mas impacto

MLL+I =6.8k-ft(1.3) = 8.84 k – ft = 1224 kg-m

b) Momento total en losa

MDL+ MLL+I =0.26 +8.84 = 9.1 k – ft = 1260 kg-m

DISEÑO DE REFUERZO PRINCIPAL DE LOSA

a) Espesor mínimo permitido (AASHTO-CALTRANS)

⎛ s + 10 ⎞
tmin = ⎜ ⎟ ≥ 0.542'
⎝ 30 ⎠
⎛ 4.59 + 10 ⎞
tmin = ⎜ ⎟ = 0..486' ≤ 0.542'
⎝ 30 ⎠

tmin = 0.542’=6.5”

Usaremos 8” = 20cm por la adición de una superficie de desgaste de 1.5”.

Nota: Se usara la teoría elástica para el diseño del acero principal de refuerzo
(AASHTO-CALTRANS Allowable Stress Design).

b) Relación modular

fy = 4200 kg/cm2 = 60 ksi = 60 000 psi

Ec=57,000 f ' c = 3720314.5 psi (CALTRANS -AASHTO) = 261910 kg/cm2

F’c=300 kg/cm2 =4260 psi

Es = 29,000, 000 psi = 2040734.08 kg/cm2

n = 29,000Ksi/3720 Ksi = Es/Ec = 7.80

12 in

deff
As

7
E.N. Kd Ec C = fcb
n As d
jd
T = Asfs
ESFUERZOS PERMISIBLES

fs=24,000 psi =1800 kg/cm2 (CALTRANS-AASHTO) (En el acero)

fc= 0.40 f’c = 0.4 (4260) = 1704psi = 120 kg/cm2 AASHTO ( En el concreto)

n
k= = 0.36
fs
n+
fc
j = 1 – k/3 = 0.88

superficie de desgaste
ƒ Peralte Mínimo (No participa)
2 Mb
d min = dmin = 5.80 in = 14.73cm 1.5
fc ⋅ k ⋅ j ⋅ b 1”

ƒ Calculo del área de acero 8”

Mb
As = As
fs ⋅ j ⋅ d

ƒ Peralte efectivo

deff= 8 – 1.5 – 1 – ( 0.75/2) = 5.125 in. = 13.02cm

As = 1.00 in2/ft = 6.45cm2/ft

Usar Vs # 6 @ 10.0 cm. o 4”=1.32 in2/ft

ƒ Acero de distribución longitudinal en el fondo de losa (AASHTO).

220
D= ≤ 67% D = 91.58 > 67% Usar el 67% del acero principal
s
AsD = (1.32)(0.67) = 0.88 in2 = 5.67cm2/ft Usar Vs # 6 @ 15cm. o 6”

ƒ Acero superior por temperatura (ACI 318)

ρ ST = 0.0018 (Porcentaje de acero con respecto al área efectiva de concreto b·d)

Usar Vs #4 @ 30 cm. u 12”

8
Se recomienda la utilización de pre-losas para evitar en la manera posible los trabajos
de cimbrado.

Las prelosas deberán estar armadas con varilla corrugada de fy=4200 kg/cm2 y coladas
con la misma resistencia de concreto que la losa.

Se deberán montar una vez que el concreto haya adquirido el 75% de su resistencia a
compresión a los 28 dias.

La interface de colado entre las prelosas y la losa colada en sitio, deberá ser desbastada
mecánicamente o mediante chorros de arena para propiciar una buena adherencia entre
los dos concretos.

El acero de refuerzo de la losa deberá estar libre de cualquier oxidación para evitar
problemas en la superficie de rodamiento debidos al deterioro por corrosión del acero
que la compone.

Se deberán cuidar los recubrimientos marcados en proyecto, y en especial el que se

refiere a la superficie de desgaste superior de la losa, ya que esta capa de 1.5” esta
diseñada para prevenir la exposición a los elementos del acero superior de la losa.

ƒ Revisión de prelosas (f’c=300kg/cm2):

12 in
Mb
As = deff
fs ⋅ j ⋅ d As

j = 1 – k/3 = 0.88
1.40m ( 55.11”)
As = 1.32in2
d = 2.36 in = 6 cm
fs = 24 ksi 0.91m
(35.43”)
Mb = 5.48 k-ft = 0.76 t-m

*Carga total de construcción:

Peso Propio = 218.4 kg/ml
Peso concreto fresco = 382 kg/ml
Peso maquinaria y equipo = 75 kg/ml
Carga viva de construcción = 60 kg/ml
Total = 736 kg/ml
Momento total aplicado wl2/8 = 180 kg-m = 1.30 k-ft < 5.48 k-ft (se aceptan las
pre-losas para evitar cimbrado).

Las pre-losas deberán contar con elementos de transferencia de cortante para

permitir el trabajo en conjunto con la losa colada en sitio y así constituir un
elemento monolítico.
Según ACI 318 (17.5)

9
 Cortante Horizontal
Cortante por carga muerta: 364.08 lbs = 165.3 kg
Cortante por carga viva: 26845 lbs = 12187.63 kg
Cortante por carga viva + impacto: 34898 lbs = 15843 kg

Cortante Ultimo

Vu = 1.4 (364.08) + 1.7 (34898) = 59836.31 lbs = 27165.68 kg

Ecuación de diseño (ACI 318-05-17.2.4):

Vu ≤ φVnh
Vnh = 80bvd

Revisión de condición ACI-17.5.2.4

0.85(500)(35.43”)(2.36”)=35,536.29 lbs < 59,836.31 lbs por lo que se usara el

criterio ACI 318-11.7.4 para el diseño del acero de transferencia de cortante.

Si se propone usar 9 horquillas de acero #3 por pre-losa, el área de acero de

transferencia de cortante será Avf= 1.98 in2.

De acuerdo con lo estipulado en ACI 318-11.7.4, el cortante resistente nominal

por transferencia de cortante es:

Vn= Avf · fy·µ

Donde:
µ en relación con ACI 318-11.7.4.3 es 0.6λ y λ=1.0 para concreto de peso
normal.
ØVn = 0.85 (1.98)(60000)(0.6)(1.0) = 60,588 lbs > Vu = 59,836.31 lbs OK

Se aceptan las nueve horquillas propuestas (ver plano de losa para detalle).
Diseño de armado de losa en volados de extremo de losa:

Carga viva de banqueta: 300 kg/m2= 61.5 lbs/sqf

Factor de Impacto en carga vehicular: 1.40 (SCT N-PRY-CAR-6-01-003-01)
Carga muerta de banqueta:

P=13766lbs- (IMT 66.5)

Pp=320lbs/ft (Peso propio)
80lbs/ft (Parapeto)
MLL = 330 lb-ft
Mpp =1323 lb-ft
16” MLL+I = 23319.6 lb-ft
1.64ft Mparp. = 262 lb-ft
1.21ft 2.07 25234 lb-ft
Area de acero requerida = 1.06 in2
3.28ft Se adicionarán Vs #6 @ 10cm o 4”

10
Se usarán una cantidad de 345 pre-losas en la totalidad de la losa.

11
 4.- DISEÑO DE VIGAS
Las vigas del puente serán vigas compuestas preesforzadas tipo AASHTO III de 20.5m
de claro entre ejes de apoyos.

Los criterios de diseño utilizados serán los propuestos por la SCT, por AASHTO-
CALTRANS y por el codigo ACI 318-05.

Las vigas se calcularon como vigas pre-esforzadas pre-tensadas debido a que su

longitud haría sumamente riesgosa una operación de montaje de una viga sin
preesfuerzo para realizar las labores de post-tensado una vez montada la viga.

Los tendones propuestos para el pre-esfuerzo son del tipo adherido de siete (7) hilos y
de baja relajación con una resistencia a la tensión de 270 ksi.

Cargas de diseño (cargas por eje SCT N-PRY-CAR-6-01-003/01):

5t 12t 12t 12.5 12.5 12.5t

IMT 66.5

4.4 1.2 7.2 1.2 1.2

Ancho efectivo de losa participante. (AASHTO CALTRANS 10.38.3)

¼ claro = 27.55 ft= 8.40m

c.a.c. vigas = 5.57 ft= 1.7m
beef = 5.57 ft= 1.7m
12 x Espesor de losa = 8 ft= 2.44m

Datos Geométricos de viga AASHTO III:

Area = 560 in2
I = 125,390in4
y’ = 20.27 in

12
 ƒ Calculo de cargas sobre viga

66.84in

8 in 16 in

45”

34.55”

ep
Y=20.27in

Ap

3.5in

22in

Esquema de viga AASHTO III compuesta con losa

ƒ Carga muerta

DL LOSA = (0.20)(1.7m)(2400 ) = 816kg/m = 548 lbs/ft (Considerando un posible

reencarpetado de 5cm )
DL VIGA (AASHTO III) =(0.3612)(2400) = 867 kg/m = 582 lb/ft
DL DIAFRAGMAS =1 cargas puntuales al centro de 4837 lbs. = 2196 kg c/u

13
ƒ Carga muerta super impuesta

SDL = Superficie de rodamiento de desgaste

SDL SR = 353.6 kg/m = 237 lb / ft

(Parapeto y Camellón)
SDL PARAPETO = 23.82 kg/m = 16.06 lb/ ft

SDL CAMELLON = 48 kg/m = 32.23 lb/ ft

Total Carga Muerta = 2108.42 kg/m = 1416 lb/ft (Sin considerar Diafragmas).

ƒ Cáculo de momentos por carga muerta

wl 2
M DL =
v
8
MLOSA = 310 k-ft = 43 t-m

MVIGA = 329 k-ft = 45.52 t-m

MDIAF = 81.5 k-ft = 11.28 t-m ( Ver diagrama anexo para análisis)

MDESG = 134 k-ft = 18.54 t-m

MPARP. = 9.07 k-ft = 1.25 t-m

MCAM = 18.2 k-ft = 2.52 t-m

TOTAL= 882 k-ft = 122 t-m

• Cáculo de cortantes por carga muerta

VLOSA = 18.42 k = 8.36 t

VVIGA = 19.56k = 8.88 t

VDIAF = 2.42 k =1.1 t ( Ver diagrama anexo para análisis)

VDESG = 8 k = 3.63 t

VPARP. = 0.54 k = 0.25 t

VCAM = 1.08 k = 0.5 t

TOTAL= 50 k = 22.71 t

14
• Cálculo de momento por carga viva mas impacto

Se presenta a continuación el análisis de la viga por carga vehicular en movimiento. La

carga vehicular aplicada es la marcada en las especificaciones SCT como IMT 66.5. Dicha
carga representa el peso de los ejes de un camión hipotético. Ya que esta carga nos da
valores por eje y no por rueda, se multiplicará por un factor de 0.5 para obtener la carga por
rueda que es con la que se efectuará el análisis.

La posición en la que la carga IMT 66.5 produce el mayor momento en el claro es la

siguiente:

Diagrama envolvente de momentos máximos

120000.00

x=11.5, Y=101,135.37
100000.00

80000.00
MOmento kg-m

60000.00 Envolvente Mmax

40000.00

20000.00

0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00
Desarrollo de la Viga en m

El momento máximo en el claro de la viga provocado por el modelo de carga viva IMT
66.5 es:

MIMT66.5= 101.14 t-m = 731 k-ft

El momento anterior, se produce cuando la posición de la carga lider es 13.5m y a los

11.5m a lo largo del eje de la viga.

a) Factor de distribución Para carga de rueda (En caso de utilizar carga de eje,
este factor se deberá multiplicar por ½ ).

D.F.= s/5.5 = 1.02

b) Factor de impacto

50
I= ≤ 0.30 I=0.26 FI = 1.26
L + 125

15
 c) Momento máximo debido a carga vehicular mas impacto

MLL+I = (731)(1.26)(1.02)
MLL+I = 940 kips – ft = 130 t-m

• Cálculo de cortante crítico por carga viva mas impacto

El cortante crítico en el claro de la viga provocado por el modelo de carga viva IMT 66.5
es:
VIMT66.5= 23.5 t = 51.76 k

Cortante máximo debido a carga vehicular mas impacto

VLL+I = (51.76)(1.26)(1.02)
VLL+I = 53 kips = 24 t

• Cálculo de reacción crítica por carga viva mas impacto

La reacción crítica en el claro de la viga provocado por el modelo de carga viva IMT 66.5
es:
RcIMT66.5= 24.33 t = 53.6 k

Reacción máxima debido a carga vehicular mas impacto

VLL+I = (53.6)(1.26)(1.02)
VLL+I = 69 kips = 31.33 t

16
• Diagramas de momento y cortantes producidos por Diafragmas

2.19 t

e.c.
10.25m 10.25m

20.5m

1.1 t

-1.1 t

11.28 t-m

(M t-m)

ƒ Calculo de las propiedades de la sección:

Considerando f’c=350 kg/cm2 en viga y f’c=300 kg/cm2 en losa, tenemos una relación
modular de n=0.93 lo cual nos da un ancho de patín de 84.19in para calcular la inercia
de la sección compuesta
Calculo de propiedades transformadas de sección

Elemento A (in2) Y (in) Ay A y2 Io

Losa 534.7 49.5 26467.65 1310148.68 2851.84
Viga 560 20.27 11351.2 230088.824 125390.00
Totales 1094.7 37818.85 1540237.50 128241.84

Inercias compuestas

Iz = ∑ Io + ∑ Ay 2 Y '=
∑ Ay I comp = Iz − ∑ A ⋅ Y '2
∑A
Iz=1,668,479.34in4 Icomp=361,733.21in4 Y’=34.55in

17
 ESFUERZOS EN VIGA

I. Esfuerzos en fibra superior

PROPIEDADES FINALES DE SECCION

NO COMPUESTA COMPUESTA

I=125390 in4 I= 361,733.21 in4

Yt= 24.73 in Yt= 10.45 in

Yb= 20.27in Yb= 34.55 in

FORMULA DE ESFUERZO

M ⋅c
σ =
I

18
Tabla de esfuerzos en la fibra superior.

ELEMENTO ECUACION σ EN FIBRA (psi)

NO COMPUESTA
391.5(12)24.73
LOSA + DIAF f = 0.92 ksi
125390

329(12)24.73
VIGA f = 0.78 ksi
125390

940(12)10.45
LL+I f = 0.33 ksi
361733.21
COMPUESTA

PARAPETO Y 27.27(12)10.45
f = 0.009 ksi
CAMELLON 361733.21

SUP. DE 134(12)10.45
f = 0.05 ksi
DESGASTE 361733.21

ESFUERZO TOTAL EN FIBRA

2.09 ksi
SUPERIOR (psi)

19
Tabla de esfuerzos en la fibra inferior

ELEMENTO ECUACION σ EN FIBRA (psi)

NO COMPUESTA
391.5(12)20.27
LOSA + DIAF. f = 0.76 ksi
125390

329(12)20.27
VIGA f = 0.64 ksi
125390

940(12)34.55
LL+I f = 1.08 ksi
361733.21
COMPUESTA

PARAPETO Y 27.27(12)34.55
f = 0.03 ksi
CAMELLON 361733.21

SUP. DE 134(12)34.55
f = 0.15 ksi
DESGASTE 361733.21

ESFUERZO TOTAL EN FIBRA

2.66 ksi
INFERIOR (psi)

Cálculo de la fuerza de preesfuerzo inicial.

Radio de giro

I 125390
r= = = 223.91in 2 = 1444.58cm 2
A 560

Excentricidad e=28.46in= 72.28cm

(2.66)(560)
C = Pf = = 591.55kips = 268.56ton
(16.77)(20.27)
1+
223.91

Cálculo del esfuerzo efectivo

σ e = Esfuerzoinicial − PerdidasAsumidas

20
Para tendones de baja relajación, el esfuerzo admisible es:

σ ADMISIBLE = 0.75 f’s = 0.75 (270 Ksi) = 202.5 ksi

Las perdidas por acortamiento de la pieza se estiman en 35.0 ksi según tabla 9.16.2.2
Estimate of Prestress Losses (AASHTO-CALTRANS)

El esfuerzo efectivo es:

σ e = 202.5-35 = 167.5 ksi

Area de preesfuerzo requerida:

Pf
As*= = 591.55 /167.5 = 3.53 in2 (usar 13 tendones de 0.6in de diámetro)
σe

Las perdidas debidas al acortamiento plástico del concreto después del corte se estiman en
13 ksi (AASHTO-CALTRANS) por lo que las pérdidas totales después del corte quedan en
35-13 = 22 ksi. Por lo tanto, tenemos que:

Fuerza de preesfuerzo inicial:

Pi= Pf + ( pérdidas )( As*) = 591.55 + (22)(3.53)= 669.21 kips = 303.82 ton

Fuerza de tensado inicial por tendón:

Pt= 23.37 ton

Cálculo de esfuerzos

FIBRA SUPERIOR FIBRA INFERIOR

e ⋅ Yt e ⋅ Yb
1+ 1+
r2 r2

(16.77)(−24.73) (16.77)(20.27)
1+ =-0.85 1+ =2.52
223.91 223.91

21
 ELEMENTO ECUACION σ EN FIBRA (ksi)

AL (−669.21 )
− 0.85 − 0.78 0.24 T
PRESFORZAR 560
FIBRA SUPERIOR

AL COLAR (−591.55)
− 0.85 − 1.70 -0.80 C
LOSA 560

CON CARGA (−591.55)

− 0.85 − 2.09 -1.19 C
DE DISEÑO 560

AL
(−669.21)
PRESFORZA 2.52 + 0.64 -2.37 C
560
FIBRA INFERIOR

AL COLAR (−591.55)
2.52 + 1.4 -1.26 C
LOSA 560

CON CARGA (−591.55)

2.52 + 2.66 0.001 T
DE DISEÑO 560

Revisión de la resistencia de concreto requerida

Según AASHTO 9.15.2.1, el esfuerzo temporal permisible previo al acortamiento por flujo
plástico es:

0.6f’ci entonces f’ci=Esfuerzo de compresión al corte / 0.60 = 2.37/0.6 =3.95 ksi = 300
kg/cm2 (Los tendones se deberán cortar al alcanzar el concreto el 100% de su resistencia a
los 28 dias).
Proponer concreto f’c = 300 kg/cm2 = 4000 psi

22
Según AASHTO 9.15.2.1, el esfuerzo temporal permisible a tensión antes del acortamiento
por flujo plástico es:

3 f ' c = 3 4000 = 189 psi > 1 psi OK (Prácticamente no hay tensión)

Según AASHTO 9.15.2.1, el esfuerzo a compresión admisible por carga de servicio
después de ocurridas las perdidas es:

1.19ksi
0.40 f’c ∴ f’c= = 2.98 ksi = 210 kg/cm2 = OK <300 kg/cm2
0.40

Usar concreto f’c = 300 kg/cm2 = 4 ksi a los 28 dias

Cálculo de esfuerzos últimos por flexión:

Porcentaje de acero de pre-esfuerzo: ( Suponiendo sección rectangular E.N. en el patín)

3.53in
ρ* = = 0.00106
(66.84in)(50in)

Esfuerzo promedio en acero de pre-esfuerzo AASHTO-CALTRANS 9.17.4

⎡ (0.5)(.00106)(270) ⎤
fsu*= 270⎢1 − ⎥ =260.34 ksi = 18,327 kg/cm2
⎣ 4 ⎦

Localización del eje neutro de la viga compuesta AASHTO 9.17.3

(1.4)(50)(.00106)(260.34)
= 4.82in < 8in El eje neutro esta en el patín.
4

Sección rectangular revisar AASHTO-CALTRANS 9.18.1:

p*·f*su/f’c = 0.069 < 0.36(β1=0.85)=0.31 > 0.069 OK se procederá a calcular la resistencia

última a flexión po la fórmula AASHTO-CALTRANS 9.17.2:

⎡ ⎛ 0.00106 ⋅ 260.34 ⎞⎤
φ Mn= 1.0⎢3.53 ⋅ 260.34 ⋅ 50 ⋅ ⎜1 − 0.6 ⎟⎥ = 44047.95 k-in/12
⎣ ⎝ 4 ⎠⎦

φ Mn=44047.95 k-in = 3670.66 k-ft= 508.07t-m

23
Momento ultimo actuante (SCT):

Mu=1.3[1.0(882)+1.67(940)]= 3187k-ft<3670 k-ft OK

Resistencia a cortante ACI-318-05

Cortante actuante factorizado:

Vu= 1.4(50 kips)+1.7(53 kips) = 160.1 kips=73ton

Cortante resistente requerido

Vn=Vu/ φ =160.1/0.85=188.35 kips = 85.51 ton

Cortante resistido por el concreto ACI-11.4.1 (11-9):

Vc= 64563.46lbs = 64.56 kips < 188.35 kips

Pero Vc no se debe tomar menos que el sig. Valor ACI 11.4.1:

Vc=2 4000 (50)(7)=44,271.88lbs < 188350 lbs por lo que se requiere acero por cortante.

Cortante a resistir por el acero:

Vs= 123.78 kips

Considerando estribos a 8” de separación ACI-11.5.6:

Av=0.33in2 ∴ Usar estribos de varilla de 1/2” φ @ 8” 20cm

En las zonas de discontinuidad como las que están cerca de los apoyos, esta distancia se
reducirá a 10cm (4”) para dar un adecuado confinamiento al concreto y una mayor
resistencia a tensión diagonal.
En zonas dominadas por los esfuerzos de flexión (zona central), la separación de los
estribos se incrementará a 25cm.

24
Revisión de flechas:

De los cálculos arriba efectuados, se deduce que ya que los esfuerzos de tensión en la
sección son casi nulos, la sección permanecerá sin agrietamiento aún con cargas de
servicio. Debido a esto, se calculará la deflexión suponiendo la sección compuesta sin
agrietar.

Deflexión debida a carga vehicular: 73.24 kips conservadoramente se aplicará al centro

del claro para causar mayor efecto.

ΔL=PL3/48EI= 73.24(67.24. x12)3/48(57√4000)(361733.21) = 0.61in = 1.56cm

Esta deflexiones adecuada ya que es menor a L/1000 para C.V.. OK para este tipo
de carga.

Deflexiónes a largo plazo:

Deflexión elástica por peso propio:

ΔL=5wL4/384EI= 5(1.41)(67.24x12)4/(384)(57√4000)(361733.21)x12 = 0.48 in =

1.26cm

Contra flecha al momento del corte:

Δ=[(ec/8)-(β2/6)( ec-ee)]PL2/EI = [(20.73/8)-(.3332/6)(20.73-

6.73)](1284)(106*12)2/(57√5000)(260730) = 4.62 in hacia arriba

Deflexión total al corte:

Δ= 4.62-2.21=2.41in hacia arriba = 6.12 cm

Deflexión elástica al colar losa y diafragmas:

Δ=5wL4/384EI= 5(0.575)(106x12)4/(384)(57√5000)(260730)x12 =1.55 in=3.94cm

25
5.-ANALISIS SISMICO Y DISEÑO DE TOPE:
NORMA SCT: N-PRY-CAR-6-01-005/01
1.Cálculo de masas y fuerzas sísmicas

ƒ Estructura tipo A, 1s
ƒ Tipo de suelo II
ƒ Zona Sísmica C (manual de diseño por sismo SCT N-PRY-CAR-6-01-005/01)
ƒ a0= 0.17
ƒ c=0.68

76 ft = 23.20m

67.24ft=20.5

Losa = 0.20m x 21m x 28m x 2.4t/m3x1 = 282 ton= 621kips

Vigas = 0.867 t/m x 21x16pzas= 291 ton= 642 kips
Diafragmas = 39.5 ton= 87 kips
Parapeto = 0.0238 t/m x 21m x 2pzas=1 ton = 2.2 kips
Sup. rod. =0.356 t/m x 21m x 16pzas=120 ton = 264 kips
Camellon =0.30m x 1m x 21m x 2.4t/m3=15.12 ton = 33.30 kips
Banquetas=1.5m x 21 x 0.20m x 2 x 2.4t/m3=30.24 ton = 67 kips

Peso total = 779 ton = 2431 kips

Peso tributario por estribo = 390 ton = 860 kips

Fuerza a resistir por el tope sísmico:

Fs = 0.17 x 390ton = 66.3ton

Cortante sísmico último para diseño de tope:

Vu= 1.1x 66.3 = 73 ton

Cortante resistente nominal requerido:

Vn = 73/0.85 = 86 ton = 190 kips

Cortante resistido por el concreto: (f’c=250 kg/cm2= 3550 psi) ACI 318-05

Vc=2x(3550)1/2(34.8”)(29.5”)= 122 kips = 55 ton Se requiere refuerzo por cortante.

Cortante requerido para ser resistido por el acero:

Vs = 86 – 55 = 31 ton

26
 Diseño de acero de refuerzo por cortante:

Considerando una separación de 10cm = 4in

Area de refuerzo requerida: ACI 318-05 cap. 11

Av = 0.109 in2 Usar varilla 3/8” @ 10cm

REVISION DE LONGITUD DE APOYO S.C.T.: N-PRY-CAR-6-01-005/01

La > 20 + 0.25(21) = 25.25cm

Longitud real propuesta = 50cm > 28.55cm OK

DISEÑO DE ESTRIBO LATERAL

Debido a que los estribos extremos, están formados por muros de contención, se analizaron
y diseñaron con la ayuda del programa Retain-pro versión 6 con la teoría de empuje de
tierras de Colomb. La carga admisible del suelo considerada es de 40t/m2 que fue extraida
del estudio de mecánica de suelo proporcionado.

Los resultados y diagramas de dicho análisis se presentan a continuación:

27
28
DISEÑO FINAL DE MURO

29
DISTRIBUCION DE CARGAS SOBRE MURO

CALCULO DE APOYO DE NEOPRENO

ƒ Reacción por carga viva

RLL+1= 54 kips = 24.3ton

ƒ Reacción por cargas muertas

RDL = 48 kips = 22ton

ƒ Reacción total

RDL + LL= 102 kips = 46.3 ton

G 0.095 Ksi = 6.68kg/cm2 – 0.12 ksi = 8.44kg/cm2 Shore 60

Δ s = 2.51 cm = 1” Del análisis sísmico
ƒ Espesor total de neopreno
T ≥ 2 As = 2.1" = 2" = 5.08cm

30
ƒ Revisar apoyo de 40cmx40cm = (16” x 16”)
1).- σ TL ≤ 1.75 Ksi 2).- σ TL ≤ 2Gs 3).- σ L ≤ 1Gs
LW
G = 0.095Ksi S = Factor de forma S= =3.15
2t ( L + W )
t = ½” = 1.27cm L = 16” = 40cm w = 16”= 40cm

ƒ Carga muerta = 48 kips = 22ton

48
σ TL = = 0.19ksi = 13.38kg / cm 2 < 1.75Ksi = 123.15kg / cm 2 OK (formula 1)
16 × 16
< 2(0.095)(3.15)=0.60ksi = 42.24 kg/cm2 OK (formula 2)

ƒ Carga viva mas impacto = 54 kips = 24.3 ton

(formula No. 3)

54
σ TL = = 0.21ksi = 14.85kg / cm 2 < 1(0.095)(9.84) = 0.9ksi = 65.8kg / cm 2 OK
16 × 16

ƒ Refuerzo de placas
30hrtσ TL 30(2" )(0.27)
hs > = = 0.45in = 1.40cm (Usar 3 placas de 1/4“ de espesor)
Fy 36

½” ¼”
½” ¼”
2.75” = 7cm
¼”
½” ¼”

16” (40cm)

16”

31
PEDESTALES
50 cm

f´c= 250 kg/cm2

50 cm
Cortante Sísmico

73
Vs = = (73)Ton Del análisis sísmico
1

73
Vu = = 4.86Ton
No.dePedestales = 15

10.72 kips = 4.86 ton

Por Capacidad de Carga

Carga Muerta = 48 kips = 22ton

Carga Viva = 54 kips = 24.3ton
(sin impacto)

No se considera el factor de impacto debido a que los apoyos de neopreno aíslan al pedestal
de esta condición.

Pu = 1.4 (48)+1.7(54) = 111.4 kips = 51ton

Pu ≤ φ (0.85f´cA1) φ = 0.7

A1 = 468.87in2 = 3025 cm2

Pu ≤ 0.7 [0.85(3550)(468)] = 988.5 kips = 448.7 ton

Pu = 111.4kips = 51 ton 〈 988 kips = 448.7 ton ok

Revisión Por Cortante Área Crítica

12”

Acr = 21” x 21” φ Vn =0.85 x 2 3550 x 21 x 21

viga φVn = 44.67 kips = 20.27ton

Usar Av min

32
Pedestales Continuación

bw ⋅ s
Av = 50 S = 5cm Bw = 20” = 50.8 cm
fy
(20)2
Av = 50 = 0.03 in2 = 0.19cm2
60000

Usar 4 hilos de 3/8 para restrigir adecuadamente al acero vertical.

10 Vs #4

3 estribos #3
entrelazados

50 cm

Los pedestales deberán estar construidos de concreto f’c=250kg/cm2 y acero con un limite
de fluencia mínimo de 4200kg/cm2

33
7.- REFERENCIAS:

A continuación se presenta un listado de referencias que se tomaron en cuenta para la

realización de los cálculos en esta memoria:
- Norma de pesos y Dimensiones NOM-012-SCT-2-1995
- Proyecto de puentes y estructuras N-PRY-CAR-6-01-001/01
- Proyecto de puentes y estructuras N-PRY-CAR-6-01-002/01
- Proyecto de puentes y estructuras N-PRY-CAR-6-01-003/01
- Proyecto de puentes y estructuras N-PRY-CAR-6-01-005/01
- Proyecto de puentes y estructuras N-PRY-CAR-6-01-009/01
- Concreto hidráulico SCT N-CTR-CAR-1-02-003/04
- Bridge Design Specifications (CALTRANS, AASHTO 2001)
- Building code requirements for structural concrete ACI-318-05
- Foundation Analysis And Design; Joseph E. Bowles
- Bridge Engineering; Demetrios E. Tonias, P.E.
- Modern Prestressed Concrete Highway Bridge Superstructures; Libby & Perkins

Ing. Mario Ocampo García

CED. Fed. No. 2378248

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