Tesis de Grado Guillen-Marcial.

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE GUAYANA

VICERRECTORADO ACADÉMICO
COORDINACIÓN GENERAL DE PREGRADO
PROYECTO DE CARRERA: INGENIERÍA INDUSTRIAL
CVG FERROMINERA ORINOCO, C.A.
PROPUESTA DE MODELO DE PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE

RECUPERACIÓN PARA LOCOMOTORA 1039, FLOTA SD 38 DE
Autores:
Marcial Alcalá, Mariangelica Del Valle
C.I.-26.839.673
Guillen Sifontes ,Maria José
C.I.-25.512.495
Tutor Académico:
Ing. Acosta, Juan
Ciudad Guayana, Octubre de 2022.

CVG FERROMINERA ORINOCO, C. A.

Trabajo Especial de Grado presentado como requisito para optar al título de

Ingeniero Industrial.
Autores:
Marcial Alcalá Mariangelica Del Valle
C.I.-26.839.673
Guillen Sifontes Maria José
C.I.-25.512.495
Tutor Académico:
Ing. Acosta, Juan
Ciudad Guayana, Octubre de 2022.

CVG FERROMINERA ORINOCO, C. A.
Aprobación del tutor.

En nuestro carácter de tutores del Trabajo de Grado de Pregrado,
titulado PROPUESTA DE MODELO DE PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE
RECUPERACIÓN PARA LOCOMOTORA 1039, FLOTA SD 38 DE CVG
FERROMINERA ORINOCO, C.A., presentado por la ciudadana Mariangelica
Del Valle Marcial Alcalá, titular de la cédula de Identidad No. 26.839.673 y la
ciudadana Maria José Guillen Sifontes , titular de la cédula de identidad No.
25.5122.495, para optar al título de Ingeniero Industrial, considero que dicho
trabajo investigativo reúne los requisitos y méritos necesarios y suficientes
para ser sometido a la evaluación y presentación oral y pública por parte del
jurado examinador designado.
En Ciudad Guayana, a los días del mes de agosto de 2022.
Tutor Académico:
Ing. Acosta, Juan
C.I.: 8.434.854
AGRADECIMIENTOS
A Dios, le agradezco por darme vida y salud, por ser mi luz y mi guía
en todos mis pasos y permitirme llegar hasta esta etapa de mi carrera
universitaria.
A mis padres, Oswaldo Marcial y Jebel Alcalá, por inculcarme los
valores necesarios, por ser mis compañeros y mi mayor apoyo en cada etapa
de mi vida. Gracias por llevarme de su mano.
A mis hermanos, Oswaldo Marcial y José Marcial, por celebrar
conmigo cada logro y acompañarme.
Al resto de mi familia, por siempre estar pendiente de mí, por el amor y
ser incondicionales.
A mis amigos, por no solo ser un gran grupo de estudio, sino por
siempre estar en las buenas y en las malas, apoyándonos y ayudándonos,
por la paciencia y por celebrar cada logro.
A mi Tutor Académico, Juan Acosta, por prestarnos su apoyo, por su
dedicación y orientación.
A CVG Ferrominera Orinoco, por brindarnos la oportunidad de realizar
nuestro trabajo en sus instalaciones, a sus trabajadores por prestarnos su
apoyo y compartir sus conocimientos.
A todos muchas gracias.
Mariangelica Del Valle Marcial Alcalá

AGRADECIMIENTOS
A Dios, le agradezco por darme vida y salud, por ser mi luz y mi guía
en todos mis pasos y permitirme llegar hasta esta etapa de mi carrera
universitaria.
A mi familia ante todo ya que su unión ha sido el mejor regalo que he
disfrutado en esta vida, especialmente a mis padres Juan Humberto Guillen
y Yecenia Sifontes por ser mis pilares e inculcarme principios y
responsabilidad, por su dedicación y educación que ha sido la mayor
motivación que he podido encontrar para ser siempre una mejor persona.
Gracias por llevarme de su mano.
A mis hermanos, por celebrar conmigo cada logro y acompañarme.
A mis amigos de toda la vida que siempre han estado en esos
momentos dulces y amargos, aunque a la final todos terminamos
convirtiéndolos en momentos dulces de alguna manera.
Al resto de mi familia, por siempre estar pendiente de mí, por el amor y
ser incondicionales.
A mis colegas, por compartir conmigo durante el desarrollo de esta
linda carrera de ingeniería industrial
A mi Tutor Académico, Juan Acosta, por prestarnos su apoyo, por su
dedicación y orientación.
A CVG Ferrominera Orinoco, por brindarnos la oportunidad de realizar
nuestro trabajo en sus instalaciones, a sus trabajadores por prestarnos su
apoyo y compartir sus conocimientos.
A todos muchas gracias.
María José Guillen Sifontes

Tabla de contenido
RESUMEN .................................................................................................... 13
INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 15
CAPÍTULO I .................................................................................................. 18
EL PROBLEMA ......................................................................................... 18
Planteamiento del problema ................................................................... 18
Objetivo General .................................................................................... 21
Objetivos Específicos: ............................................................................ 21
Justificación ............................................................................................ 21
Alcance................................................................................................... 22
CAPÍTULO II ................................................................................................. 23
GENERALIDADES DE LA EMPRESA ...................................................... 23
Identificación de la empresa ................................................................... 23
Ubicación geográfica .............................................................................. 23
Misión ..................................................................................................... 24
Visión...................................................................................................... 24
Valores Organizacionales....................................................................... 24
Política Integral de Sistemas de Gestión ................................................ 27
Descripción de la unidad donde se desarrolló el trabajo de grado ......... 28
CAPÍTULO III ................................................................................................ 30
MARCO TEÓRICO .................................................................................... 30
Antecedentes de la investigación ........................................................... 30
Bases teóricas ........................................................................................ 32
7
CAPÍTULO IV................................................................................................ 48
MARCO METODOLÓGICO ....................................................................... 48
Tipo de investigación .............................................................................. 48
Proyectiva............................................................................................... 48
Diseño de la Investigación...................................................................... 49
Población y muestra ............................................................................... 49
Técnicas e instrumentos de recolección de datos .................................. 50
Procedimiento para el estudio ................................................................ 51
CAPÍTULO V................................................................................................. 54
ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................................... 54
CONCLUSIONES ....................................................................................... 106
RECOMENDACIONES ............................................................................... 108
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 109
APÉNDICE 1: INSPECCIÓN DEL MOTOR DIESEL .................................. 111
ANEXOS ..................................................................................................... 123
8
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Elementos principales de las locomotoras ...................................... 35
Tabla 2. Locomotoras en existencia en la gerencia de Ferrocarril
perteneciente a CVG Ferrominera Orinoco C.A............................................ 55
Tabla 3. Causas y el total de efectos de la inoperatividad de la locomotora
1039 .............................................................................................................. 59
Tabla 4. Ponderaciones para priorizar los efectos ........................................ 60
Tabla 5. Puntuaciones de los jueces a cada efecto ...................................... 61
Tabla 6, Análisis de datos para el Diagrama de Pareto ................................ 62
Tabla 7. Cuadro de estrategias (Matriz FODA) ............................................. 66
Tabla 8. Caracterización de La locomotora 1039.......................................... 67
Tabla 9. Identificación del sistema mecánico ................................................ 70
Tabla 10. Identificación del sistema eléctrico ................................................ 71
Tabla 11. Identificación del sistema neumático ............................................ 74
Tabla 12. Identificación del sistema estructural ............................................ 76
Tabla 13. Criterios para el análisis de criticidad ............................................ 79
Tabla 14. Parámetros establecidos para el estudio de criticidad .................. 80
Tabla 15. Resultados del análisis de criticidad ............................................. 81
Tabla 16. Plan de mantenimiento preventivo del sistema neumático de la
Locomotora 1039 SD 38 de CVG Ferrominera Orinoco, C .A. ..................... 84
Tabla 17. Plan de mantenimiento preventivo del sistema eléctrico de la
Locomotora 1039 SD 38 de CVG Ferrominera Orinoco, C. A. ..................... 86
Tabla 18. Plan de recuperación del sistema mecánico de la Locomotora
SD38 1039 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A ............................................ 95
Tabla 19. Plan de recuperación del sistema estructural de la Locomotora
1039 SD38 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A ............................................ 96
Tabla 20: Plan de recuperación del sistema neumático de la Locomotora
1039 SD38 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A ............................................ 97
Tabla 21. Plan de recuperación del sistema eléctrico de la Locomotora 1039
SD38 DE CVG Ferrominera Orinoco, C.A .................................................... 98
9
Tabla 22: Formato modelo de % de cumplimiento semanal de las actividades
...................................................................................................................... 99
Tabla 23. Componentes disponibles en el inventario del almacén ............. 100
Tabla 24. Costos de inversión del sistema mecánico ................................. 100
Tabla 25. Costos de inversión del sistema estructural ................................ 101
Tabla 26. Costos de inversión del sistema neumático ................................ 102
Tabla 27. Costos de inversión del sistema eléctrico ................................... 103
Tabla 28. Sueldo Bs.................................................................................... 104
Tabla 29. Costo total operaciones .............................................................. 104
Tabla 30. Inversión inicial ........................................................................... 105
10
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Ubicación Geográfica Ferrominera Orinoco .................................. 24
Figura 2. Organigrama General de Ferrominera Orinoco C.A ..................... 27
Figura 3. Estructura Organizativa de la Gerencia de Ferrocarril-Puerto Ordaz
...................................................................................................................... 28
Figura 4. Diagrama de bloques de una Locomotora Diesel Eléctrico .......... 33
Figura 5. Análisis de Locomotora Diesel-Eléctrica ....................................... 34
Figura 7. Sistema de frenado…………………………………………………..34
Figura 6. Motor diesel como fuente de potencia .......................................... 36
Figura 8. Diagrama de Ishikawa .................................................................. 46
Figura 9. Diagrama de Pareto .................................................................... 446
Figura 10. Diagrama causa efecto de la inoperatividad de la Locomotora
1039 .............................................................................................................. 57
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Grafico 1. Diagrama de Pareto .................................................................... 64

Grafico 2. Análisis de % componentes por sistemas ................................... 77
Grafico 3. Resultados, Análisis de Criticidad ............................................... 82
11
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo A. Hoja de inspección de locomotoras ............................................ 124
Anexo B. Historial de fallas de la Locomotora 1039, desde el 2015 hasta
2019. ........................................................................................................... 126
Anexo C. Locomotora 1039 ....................................................................... 127
Anexo D. Locomotora 1039 parte delantera .............................................. 127
Anexo E. Boogie-1 ..................................................................................... 128
Anexo F. Tablero eléctrico ......................................................................... 128
Anexo G. Pasillo derecho del operador ..................................................... 129
Anexo H. Área de la cabina del operador .................................................. 129
Anexo I. Tablero de control de módulos .................................................... 130
Anexo J. Inspección de los 16 conjuntos de potencia del motor diesel ..... 130
Anexo K. Motor diesel en presencia de los autores del trabajo ................. 131
Anexo L. Superintendencia de mantenimiento de Locomotoras ( Talleres
Generales ) ................................................................................................. 131
12

RECUPERACIÓN PARA LOCOMOTORA 1039, FLOTA SD 38 DE CVG
FERROMINERA ORINOCO, C.A.
Autores: Mariangelica Del Valle Marcial Alcalá

Maria José Guillen Sifontes
Tutor Académico: Ing. Acosta, Juan
Puerto Ordaz, Villa Asia, Octubre del 2022
RESUMEN
El presente informe se realizó con el objetivo de Proponer un Modelo

de Planificación y Control de Recuperación para la Locomotora 1039, flota
SD 38 perteneciente a CVG Ferrominera Orinoco, C. A. La investigación es
considerada proyectiva, proyecto factible y de campo, conjuntamente se
establecieron estrategias metodológicas como la recolección de datos,
observación directa, revisión documental y entrevistas informales que
contribuyeron con el desarrollo de la propuesta de la manera más efectiva, a
través del estudio de la situación actual de la Locomotora y el diagnóstico
general de los sistemas, identificando los componentes mecánicos,
eléctricos, neumáticos y estructurales dentro de estos, los cuales presentan
mal estado de funcionamiento y obstaculizan la productividad del equipo,
dichos estudios se realizan a través de herramientas como el Diagrama
Causa-Efecto, Diagrama de Pareto y Matriz FODA. Además se realizó un
Análisis de Criticidad para conocer los sistemas más críticos e implementar
un plan de mantenimiento preventivo para mejorar los sistemas que
presentaron mayor índice de falla de acuerdo al historial de la empresa, y se
13
establecieron una series de estrategias de optimización, como base para
realización de la propuesta con los resultados arrojados por el estudio se
procedió a elaborar una propuesta donde se establecieron los procesos
necesarios para la recuperación de los componentes, con el fin de evaluar
posibles soluciones en casos continuos dentro de la empresa y así evitar los
costos excedentes.
Descriptores: Planificación, Locomotora SD-38, Matriz FODA, Sistemas,
Transporte, Diagrama de Causa-Efecto, Mantenimiento Preventivo, Control
de Recuperación.
14
INTRODUCCIÓN
El transporte ferroviario de mercancías es posible gracias al tren de

carga. Este tipo de tren está compuesto por una Locomotora de gran
potencia y unos vagones preparados para el transporte de carga. Algunos de
estos trenes tienen dos Locomotores para mover las toneladas de carga y
superar las zonas con más desnivel. Desde sus inicios a principios del siglo
XIX hasta mediados del siglo XX, las Locomotoras fueron de vapor, las
Locomotoras eléctricas existen desde finales del siglo XIX, las Locomotoras
diesel no se desarrollaron plenamente hasta los años 1950, cuando las
mejoras en dicha tecnología permitieron fabricar motores con la potencia
necesaria para los trenes.
La Locomotora diesel-eléctrica consiste básicamente en dos
componentes: un motor diesel que mueve un generador eléctrico, y
varios motores eléctricos conocidos como motores de tracción que
comunican a las ruedas, la fuerza tractora y que mueven la Locomotora.
Normalmente, estos trenes se pueden desplazar a grandes velocidades,
superando con creces a otros tipos de transporte terrestre.
Asimismo, dado que el tren se tiene que trasladar por los rieles, el
desplazamiento es más rápido al generar menos fricción, también son
capaces de trasladar grandes volúmenes de mercancías, cuando el trazado
de las vías lo permite, este tipo de transporte puede unir distancias lejanas
con diferentes estaciones manteniendo tarifas o fletes tienden a ser más
económicas que otros sistemas.
La empresa CVG Ferrominera Orinoco, C. A, inició sus operaciones el
1º de enero de 1976, para el año 1985 se inició la producción de mineral en
el yacimiento San Isidro; para 1988 entra en funcionamiento la estación de
transferencia de mineral de hierro en el océano atlántico y en el año 1990
reinicia la Planta de Briquetas HIB, bajo tecnología Midrex, para el año 1995
15
se inició la ampliación de la planta de procesamiento de mineral de hierro en
Puerto Ordaz.
A su vez, la empresa cuenta con diferentes áreas, entre ellas están:
Procesamiento de mineral de hierro (PMH), Planta de Briquetas, y la
Gerencia de Ferrocarril que está conformada por un Área de Gestión, Área
de Vagones, Taller de Locomotoras, Taller de Bobinado, Taller de Máquinas
y Herramientas, Taller de Mantenimiento Industrial, Taller de Ruedas o Torno
Copiador, Taller de Componentes, Taller de Soldadura, Taller de Vagones,
encargados de garantizar el transporte del mineral de hierro y sus derivados
entre los centros de producción. A través del manejo, reparación y
mantenimientos de los equipos ferroviarios especializados.
Actualmente, la Gerencia de Ferrocarril cuenta con cuarenta y seis
(42) Locomotoras divididas en flotas de acuerdo a su modelo y año de
creación: Flota I EMD-USA SD-38 año (1067-1976), Flota II EDM
VILLLARES SD-38-2 (1990), FLOTA III EDM-CANDA SD-382TC año (1994),
Flota IV EMD-VMV SD-382TC año (1997), Flota V EMD-USA SD-70-M-T1
año (2003), Flota VI GE-USA AC4400 CW año (2005), Flota VII EDM-USA
SD-70ACe año (2005-2007).
Debido al uso prolongado de la maquinaria y la falta de mantenimiento
constante dos (2) de las flotas con un total de 14 unidades se encuentran
inhabilitadas actualmente, la empresa al percatarse de dicho acontecimiento
que dificulta la movilidad del material, decide establecer la búsqueda de
soluciones factibles de acuerdo al estudio de utilidad y vida útil de las
mismas.
La investigación realizada se estructura en cinco (05) capítulos, que
contienen los hitos claves desarrollados, los cuales se describen a
continuación:
El Capítulo I presenta el planteamiento del problema, el objetivo
general, los objetivos específicos, la justificación y delimitaciones del trabajo.
16
Capítulo II, el cual contiene información sobre las generalidades de la
empresa, las actividades que desarrollan la empresa, la misión, visión,
objetivos, estructura organizativa y el departamento donde se realizó la
investigación.
El Capítulo III, en el cual se presenta toda la referencia teórica
necesaria para la realización del proyecto, centrada en la problemática a
estudiar, además describe las actividades realizadas, el tipo y diseño de la
investigación, además de las técnicas para recolectar información y las
herramientas utilizadas para el análisis de la información.
Por último, se presenta el Capítulo V, el cual describe la situación
actual presentada mediante el diagrama de Causa-Efecto, diagrama de
Pareto, la Matriz FODA y, adicionalmente, un Análisis de Criticidad para crear
un plan de mantenimiento preventivo, además se presenta el análisis de
resultados derivados de la implementación de un plan de recuperación, para
el alargamiento de la vida útil de la maquinaria, y las conclusiones más
convenientes resultantes de la investigación realizada.
Finalmente, se presentan las conclusiones, recomendaciones,
referencias bibliográficas consultadas en el desarrollo del trabajo, anexos y
apéndices.
17
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del problema
Las Locomotoras juegan un papel importante en el desarrollo de las

actividades y la producción de las empresas, ya que son usadas como medio
de transporte de la materia primera de manera eficiente, incrementando la
producción y el despacho del material. Hoy en día, Los trenes industriales
más pesados y duraderos transportan más del 40% de los bienes del
mundo entre ciudades, países y continentes, colaborando de esta manera de
manera significativa con el desarrollo económico de estos.
Las locomotoras Diesel-Eléctricas existen desde finales del siglo XIX,
las cuales se emplearon en América del Norte y Europa. No obstante, el
elevado coste de la instalación y lo nuevo de la tecnología, hace que se
establezca plenamente en desarrollo hasta los años 1950, cuando las
mejoras permitieron a los fabricantes realizar motores con las potencias
mínimas necesarias para su implementación permanente. Dichas
maquinarias consisten básicamente en componentes acoplados: un motor
diésel que mueve un generador trifásico y suministra corriente eléctrica a los
motores de tracción.
La empresa CVG Ferrominera Orinoco, C. A., está incluida en una
sociedad de empresas que trabajan con el sector secundario de la economía
en Venezuela, se le conoce de esta manera, ya que sus actividades como
18
organización consiste en procesar y transformar mineral de hierro que se
extraen del suelo y subsuelo, todo esto con múltiples maquinarias e
instrumentos de trabajo, debido a esto se necesita utilizar Locomotoras
constantemente para transportar la materia prima desde los yacimientos
hasta sus instalaciones, dicha empresa resulta ser una pieza clave a nivel
económico en el país y el estado Bolívar, ya que genera ganancias para la
nación y brinda empleo y sustento a los guayacitanos, incrementando así la
calidad de vida del territorio guayanés.
CVG Ferrominera Orinoco, C.A., cuenta con la Gerencia de Ferrocarril
que tiene como objetivo asegurar el funcionamiento de los equipos para el
traslado del mineral de hierro desde las minas al centro de procesamiento y
luego hasta los clientes o embarques. Esta Gerencia está constituida por
varias áreas y talleres, en donde podemos encontrar el Departamento de
Planificación, el cual se encarga de la organización de las actividades de
mejora y recuperación de los equipos y el Taller de Locomotoras, el cual
ejecuta dichas acciones.
Actualmente, la dificultad de financiamiento de los repuestos, la falta
del análisis de historiales de fallas y solo implementar mantenimientos
correctivos a las locomotoras conlleva a mantener fuera de servicio varios
equipos, generando así disminución de transporte de materia prima del
yacimiento al lugar de procesado y posterior comercialización, afectando en
gran medida la productividad de la empresa. Debido a lo anteriormente
mencionado, CVG Ferrominera Orinoco, C. A establece el análisis de la Flota
II del conjunto de Locomotoras de la Gerencia de Ferrocarril.
Mediante las inspecciones realizadas se percibe en el equipo 1039
perteneciente al modelo EMD SD38, actualizado, tiene deficiencia de
carácter mecánico, neumático, eléctrico y estructural respectivamente, por lo
cual se ha mantenido fuera de servicio desde el 2019, esto se debe a que las
unidades permanecen en servicio continuo sin hacerle los mantenimientos
correspondientes ni sustitución de los componentes que hayan culminado su
19
vida útil.
Como consecuencia, afecta su operatividad y no permitirá aplicar la
ingeniería de la fiabilidad necesaria para contribuir a la optimización de las
funciones de dicha flota. Tal situación impedirá, asegurar la disponibilidad de
las locomotoras y conlleva a que se incurra constantemente en la detención
de la línea, para llevar mantenimiento correctivo. Dichas detenciones en
reiteradas ocasiones retrasarán en gran medida el cumplimiento de los
servicios ofertados a los clientes y la movilización del material entre las
plantas, generando como consecuencia bajo índice de producción, afectando
no solo a los intereses de la empresa, sino también al desarrollo económico
general del área.
Debido a la problemática anteriormente mencionada, de realizar una
propuesta surgirá la necesidad de modelo de planificación y control de
recuperación para evaluar los sistemas mecánicos, neumáticos, eléctricos, y
estructurales de la Locomotora 1039, que permitan incrementar la
movilización del mineral de hierro al igual que permitir el transporte de
grandes cantidades de mercancías en largos recorridos. Los costos de la
operación son, por lo general, asequibles para la empresa y posibilitan
también transportar variedades de mercancía con baja accidentabilidad y
reducción de la huella de carbono generada por otros medios de transporte y
de esta manera contribuir con aportes intelectuales en el ámbito socio-
productivo y ambientales del sector industrial de la región Guayana.
En este contexto se hace énfasis en la importancia que tiene la
planeación estratégica efectiva por parte del Departamento de Planificación
de la empresa, de tal manera que las nuevas obras sean ejecutadas con una
visión de largo plazo, evitando así que existan problemas de diseño,
demanda y oferta, mantenimiento y licenciamiento, entre otros.
Debido a lo estudiado anteriormente, nos encontramos con las siguientes
interrogantes:
20
● ¿Cuál es la situación actual de los sistemas pertenecientes a la
Locomotora 1039 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.?
● ¿Cuáles son los componentes mecánicos, eléctricos, neumáticos y
estructurales que se encuentran fuera de servicio de la Locomotora
1039 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.?
● ¿Crear un plan de mantenimiento preventivo de los componentes
recuperados, permitirá mantener y mejorar su estado operativo?
● ¿Es factible y sustentable la propuesta de modelo de planificación y
control de recuperación para Locomotora 1039, flota SD 38 de CVG
Ferrominera Orinoco, C.A.?
Objetivo General
Proponer un modelo de planificación y control de recuperación para
Locomotora 1039, flota SD 38 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.
Objetivos Específicos:
● Definir la situación actual de los sistemas pertenecientes a la
Locomotora 1039 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.
● Identificar los componentes mecánicos, eléctricos, neumáticos y
estructurales que se encuentran fuera de servicio de la Locomotora
1039 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.
● Realizar un plan de mantenimiento preventivo de los componentes
recuperados, permitirá mantener y mejorar su estado operativo.
● Proponer el modelo de planificación y control de recuperación para
Locomotora 1039, flota SD 38 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.
Justificación
La presente investigación pretende, desde el proyecto de Carrera de
Ingeniería Industrial de la Universidad Nacional Experimental de Guayana,
contribuir con aportes intelectuales en el ámbito socio-productivo del sector
industrial de la región Guayana, con la finalidad de solucionar problemáticas
21
de transporte ferroviarios que puedan afectar el desarrollo económico del
país.
Ante la ejecución de un Modelo de Planificación y Control de
Recuperación para la Locomotora 1039, Flota SD 38, se espera crear una
opción factible que permita restablecer las condiciones operativas de los
sistemas mecánicos, eléctricos, neumáticos y estructurales de la
Locomotora, y que este modelo sirva para la recuperación de otras
Locomotoras, así garantizar y prolongar la disponibilidad y vita útil de estas,
permitiendo incrementar el transporte, la producción y los despachos del
mineral de hierro de la nación.
A través del presente estudio se pretenderá emplear los
conocimientos adquiridos por parte de los investigadores a lo largo de la
carrera y de los temas desarrollados en las unidades curriculares del pensum
de estudio en Ingeniería Industrial de la Universidad Nacional Experimental
de Guayana. Se procurará que el presente trabajo de grado sea un aporte
para futuras investigaciones en el argumento objeto de estudio.
Alcance
El estudio planteado se efectuará en la Superintendencia de
Locomotoras, adscrita a la Gerencia de Ferrocarril de CVG Ferrominera
Orinoco, C.A., ubicada en Puerto Ordaz, Estado Bolívar. El periodo de
estudio comprenderá los meses de octubre, noviembre, diciembre de 2021 y
enero de 2022, y tiene como objetivo, proponer un modelo de planificación y
control de recuperación para locomotora 1039, flota SD 38 de CVG
Ferrominera Orinoco, C.A. y garantizar su operatividad.
22
CAPÍTULO II
GENERALIDADES DE LA EMPRESA
En este capítulo se presentará la identificación de CVG Ferrominera

Orinoco, C. A. y de la superintendencia de mantenimiento de locomotoras,
donde se efectuó el estudio, la ubicación, funciones y valores.
Identificación de la empresa
CVG Ferrominera Orinoco, C. A. (FMO) es una compañía del estado
venezolano, tutelada por la Corporación Venezolana de Guayana (CVG) y
adscrita al Ministerio de Industrias Básicas y Minería del Gobierno de la
República de Venezuela, la cual se dedica a la extracción, procesamiento,
comercialización y venta de mineral de hierro y sus derivados. Esta provee a
una acería y cinco plantas de reducción directa en el territorio venezolano.
Asimismo, exporta a varios países de Europa, Asia y de la región.
Ubicación geográfica
Se encuentra ubicada Venezuela (América del Sur), específicamente
en el estado Bolívar. Cuenta con dos centros de operaciones: Ciudad Piar,
donde se encuentran los principales yacimientos de mineral de hierro,
denominado Cuadrilátero Ferrífero San Isidro; y Puerto Ordaz, lugar en el
que están las plantas de procesamiento de mineral de hierro, pellas y
briquetas, así como el muelle, parte de las operaciones ferroviarias y oficinas
principales.
23
Figura 1. Ubicación Geográfica Ferrominera Orinoco
Fuente: Intranet CVG Ferrominera Orinoco C.A
Misión
Extraer, beneficiar, transformar y comercializar mineral de
hierro y derivados con productividad, calidad y sustentabilidad,
abasteciendo prioritariamente al sector siderúrgico nacional,
manteniendo relaciones de producción que reconozcan como único
valor creador al trabajo y apoyando la construcción de una estructura
social incluyente.
Visión
Ser una empresa socialista del pueblo venezolano,
administrada por el Estado, base del desarrollo siderúrgico del país,
que responda al bienestar humano, donde la participación en la
gestión de todos los actores, el reconocimiento del trabajo como
único generador de valor y la conservación del medio ambiente, sean
las fortalezas del desarrollo de nuestra organización.
Valores Organizacionales
● Solidaridad: Determinación firme y perseverante de
empeñarse por el bien común, puesta de manifiesto en el
desprendimiento personal, el trabajo en equipo y la
colaboración recíproca.
24
● Ética: Conducta con estricto apego a principios y valores
morales, modelando la actuación ante los demás, y
desarrollando un impulso que resulte en la formación de
ciudadanos justos y solidarios.
● Cultura de trabajo: Labor creadora y productiva, dignificadora
del ser humano, construida con esfuerzo, dedicación,
compromiso y responsabilidad, a fin de servir a la sociedad,
contribuyendo al progreso cultural, económico, técnico y
científico.
● Calidad: Actuación hacia el logro de resultados que atienden
los más altos estándares de desempeño, en el marco de un
proceso de mejora continua, con el fin de obtener productos
que compitan favorablemente en el mercado nacional e
internacional.
● Disciplina: Cumplimiento cabal de las normas y
procedimientos establecidos, así como de los deberes y
obligaciones del trabajo y la misión de la empresa, con el fin
de obtener el mejor rendimiento para la organización.
● Responsabilidad ambiental: Desarrollo de las operaciones en
armonía con el ambiente, conservando y mejorando el
entorno, y buscando siempre una óptima interacción entre los
elementos de la naturaleza, el hombre y la sociedad.
● Responsabilidad social: Capacidad y obligación de responder
a la sociedad con conciencia social y sentido de
responsabilidad comunitaria, materializándose en el
cumplimiento de la legalidad vigente, la transparencia y el
respeto por las personas y el entorno.
● Honestidad: Compromiso permanente con la verdad,
demostrando coherencia entre pensamientos, dichos y
25
acciones, y cumpliendo con rectitud y transparencia las
responsabilidades asignadas.
● Respeto: Reconocimiento y aceptación de todas las personas,
teniendo como base la tolerancia y la promoción de excelentes
relaciones interpersonales para alcanzar los objetivos de
excelencia, en un clima laboral armónico y agradable.
● Equidad: Valoración de las personas sin importar las
diferencias culturales, sociales o de género que presenten
entre sí, en la constante búsqueda de la justicia social, la que
asegura a todas las personas, condiciones de vida y de
trabajo digno e igualitario.
● Humanismo: Afirmación de la valía y la dignidad del hombre, y
de su derecho al desarrollo libre sin diferencias,
perfeccionando las formas del trato humano en el afán
interminable de hacerlo cada vez superior, no solo por ser más
social, sino por ser más justo, digno y enaltecedor.
● Patriotismo: Disposición para contribuir con el bienestar y
defensa de la patria, con base en el sentimiento por la tierra
natal o adoptiva, a la que se siente ligado por valores, cultura,
historia y afectos, y que se demuestra en el compromiso de
proteger a su soberanía.
● Cooperación: Asunción de las relaciones derivadas del trabajo
con espíritu de colaboración y trabajo en equipo, promoviendo
la participación activa de cada uno para el beneficio mutuo.
● Sentido de pertenencia: Nivel de compromiso en el
desempeño de las labores, evidenciando un alto grado de
identificación con la organización, la región y el país,
impulsando el papel de la empresa estatal socialista como
eslabón fundamental del desarrollo.
26
Política Integral de Sistemas de Gestión
Nuestra política en CVG Ferrominera Orinoco, C. A. es
extraer, procesar y suministrar mineral de hierro y derivados,
cumpliendo con la normativa, los compromisos acordados con
nuestros clientes y los requisitos aplicables relacionados con la
calidad, el medio ambiente, la seguridad y la salud ocupacional.
Demostramos nuestro compromiso al mejorar continuamente el
sistema de gestión, con el objeto:
● Satisfacer las necesidades de nuestros clientes.
● Evitar, reducir y controlar los riesgos e impactos ambientales
asociados a las actividades, productos y servicios.
● Promover la participación y el bienestar de nuestros
trabajadores, contratistas, proveedores, visitantes y el
entorno donde operamos.
Figura 2. Organigrama General de Ferrominera Orinoco C.A

https://drive.google.com/file/d/1i1F8NtrveK2SViIHRC7TegN17wKrT-28/view?usp=sharing
27
Descripción de la unidad donde se desarrolló el trabajo de grado
Gerencia de Ferrocarril
Tiene como misión garantizar el transporte de mineral de hierro y sus
derivados entre los centros de producción, procesamiento de mineral y
clientes, el mantenimiento del sistema de señalización de las líneas férreas y
de los equipos ferroviarios. Se subdivide en (6) departamentos los cuales
llevan por nombre: la Superintendencia de Planificación y Control, la
Superintendencia de Mantenimiento de Locomotoras, Superintendencia de
Mantenimiento de Señales, Superintendencia de Mantenimiento de Vías y
Equipos Ferroviarios, la Superintendencia de Mantenimiento de Vagones y
Servicios y la Superintendencia de Operaciones Ferroviarias (Puerto Ordaz).
Figura 3. Estructura Organizativa de la Gerencia de Ferrocarril-Puerto

Ordaz
28
Superintendencia de Mantenimiento de Locomotoras
La Superintendencia de Mantenimiento de Talleres Locomotoras,
adscrito a la Gerencia de Ferrocarril de Puerto Ordaz, tiene como objetivo
fundamental organizar, planificar y realizar trabajos de mantenimiento
preventivo, correctivo y recuperación desde la estructura hasta cada
componente perteneciente a las locomotoras para tenerlas en óptimas
condiciones, garantizando el transporte de mineral de hierro y sus derivados
entre los centros de producción, procesamiento de minerales y clientes.
Específicamente se trabajó en diferentes áreas que forman parte de la
Superintendencia de Mantenimiento de Locomotoras, como lo son: El
Departamento de Planificación, Taller de Recuperación de Componentes,
Taller de Cuarto de Aire, Taller de Soldadura, Taller de Electricidad, Taller de
Mantenimiento Industrial y Línea de Servicio.
29
CAPÍTULO III
MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la investigación
Para la realización de esta investigación se hizo necesaria la revisión o
consultas en diversos documentos, documentos, manuales, libros y reportes
estableciendo así una base sólida para el presente estudio.
Buenaño (2016), en su tesis titulada “Plan de gestión de
mantenimiento basado en el análisis de índices de confiabilidad,
mantenibilidad y disponibilidad de las Locomotoras tipo BBB 2400 de
ferrocarriles del ecuador empresa pública”. Donde analizan dos variables:
Estado actual de la Gestión de Mantenimiento, a través de una encuesta
para determinar el estado actual, la cual se aplicó a siete miembros de la
organización entre jefes de taller y responsables de Locomotoras en las 4
filiales de FEEP y la segunda se expone la disponibilidad de las Locomotoras
a través de una metodología para la medición de indicadores confiabilidad,
mantenibilidad y disponibilidad (CMD) mediante análisis con software
estadístico en ocho locomotoras de la empresa.
Al usar el análisis de Pareto y FMECA se detectó altas criticidades en
modos de falla en los sistemas eléctrico y neumático para los cuales se
propuso nuevas tareas y modificaciones de frecuencias en los planes de
mantenimiento. Se recomienda realizar una capacitación al personal de
30
mantenimiento, referente a la propuesta planteada, antes de realizar su
implantación para que esta tenga éxito.
Olivera (2009) en su trabajo de grado titulado. “Análisis del sistema
eléctrico y control para mejorar el desempeño de las Locomotoras diesel
eléctrica”. Facultad de ingeniería eléctrica y electrónica. En el cual establece
un análisis histórico y comparativo de existencia de locomotoras diésel y
mediante un adecuado análisis e implementación de sistemas modernos,
existentes en el mercado mundial, se propone mejorar su desempeño y a su
vez que permite un ahorro de combustible. Para ello, se hace un resumen
teórico práctico de lo que son los motores DC y AC y fundamentalmente lo
que son los motores de tracción.
Dicho trabajo de investigación crea un apoyo estratégico sobre el
análisis de los componentes pertenecientes al sistema eléctrico de la
locomotora diesel – eléctrica, al establecer los conceptos y lineamientos
teóricas de dichos elementos, al igual que la forman óptima de mejorar el
desempeño de estos dentro de la maquinaria.
Vásquez (2014) en su trabajo titulado ‘’Definición De Un Plan De
Mantenimiento Preventivo Para Los Equipos Clasificados Como Críticos E
Identificación De Las Fallas Mecánicas De Mayor Impacto En La Planta De
Producción De Italcol S.A Barranquilla’’ en el cual se identifican las fallas
mecánicas las cuales generan tiempos fuera de servicio de estos. Dentro de
las metodologías aplicadas para el desarrollo de esta monografía, se
utilizaron el análisis de Pareto y matriz de riesgos. Estas se aplicaron a una
población de 141 equipos, de los cuales 78 se clasificaron como
prescindibles y 63 como críticos e importantes, además se logró la
identificación de las fallas más influyentes en los tiempos fuera servicio, tales
como: problemas mecánicos, eléctricos y atasques.
De acuerdo al expuesto en dicho trabajo de grado, se comprende la
importancia de la creación de un plan de mantenimiento, para evitar y
prevenir fallas. Dicho plan contiene actividades de lubricación, inspección,
31
limpieza, revisión del sistema eléctrico y neumático, ajuste, tensión y
mantenimiento general.
Las fuentes citadas anteriormente sé mencionaron como modelo o guía
para la realización de esta investigación en cuanto al contenido teórico y
metodológico, ya que, nos permite el funcionamiento teórico de los sistemas
de la locomotora, al igual que, determinación del tipo de estudio, diseño de la
propuesta, análisis interpretativo y valoración de la propuesta.
Bases teóricas
La Locomotora
Según Santos (2003) “La definición del término locomotora tiene su
origen en la palabra latina loco, “un lugar”, y en el término latino, que significa
“resultante del movimiento”. Utilizado por primera vez en 1814, es una forma
abreviada de la palabra locomotora” (p.20). Se utilizó para diferenciar las
máquinas de vapor estacionarias de las autopropulsadas.
Un motor o locomotora es un automóvil de transporte ferroviario que
proporciona al tren su energía motriz. Si una locomotora es lo
suficientemente competente como para transportar una carga útil, suele
denominarse con varios términos, como vagón, coche motor o autocar.
Es la unidad tractiva más utilizada a nivel mundial para la tracción de
trenes de carga y pasajeros en vías no electrificadas que deben cubrir
grandes distancias. Su principal misión es cubrir grandes distancias, posee
buena autonomía de marcha basada en la capacidad de almacenamiento de
combustible que posee.
Características principales de la Locomotora
Las Locomotoras diesel eléctricas de FEEP cuentan con diversos
sistemas automotrices, entre mecánicos, eléctricos, neumáticos, térmicos,
etc. Por lo que, para la adecuada ejecución de las actividades de
mantenimiento, es necesario conocer las características mecánicas y
tractivas más importantes.
Modelo EMD SD38-2
32
Según la General Motors el modelo SD38-2 es un diésel de seis ejes
construido por General Motors Electro-Motive División (EMD) de 1972 a
1979., Este modelo era un SD38 actualizado con sistemas de controles
electrónicos modulares, Camión HT-Cs. La energía fue proporcionada por un
EMD 16-645E Motor de 16 cilindros, que podría generar 2000HP 1.500kw.
Estas unidades se construyeron con tanques de combustible de 3200 o 4000
gal estadounidenses 12,100 L o 15,100 L y estaban disponibles con o sin
frenos dinámicos.
Locomotoras Diesel Eléctricas
La Locomotora diésel-eléctrica consiste básicamente en dos
componentes: un motor diésel que mueve un generador eléctrico, y varios
motores eléctricos conocidos como motores de tracción) que comunican a las
ruedas, la fuerza tractora y que mueven la locomotora. Generalmente, hay
un motor de tracción por cada eje, siendo generalmente 4 o 6 en una
locomotora típica. Los motores de tracción se alimentan con corriente
eléctrica procedente del generador principal y luego, por medio de piñones,
mueven los ejes en donde están acopladas las ruedas. Según Santos (2003):
Los motores diesel son enormes motores de combustión interna,
que deben su nombre a Rudolf Diesel; quien 30 patentó el
concepto en 1892. En el caso de las diesel-eléctricas; el motor
diesel se utiliza para accionar generadores eléctricos; y esta
electricidad es usada para mover motores eléctricos. Estos se
conocen con el nombre de motores de tracción y se encuentran
unidos a cada eje motriz por un sistema de engranajes. (p. 29)
Figura 4. Diagrama de bloques de una Locomotora Diesel Eléctrico
33
Fuente: Santos olivera (2003)
De acuerdo a Santos (2003) “En los nuevos modelos de locomotoras

General Electric se produce energías mediante el motor diesel que activa un
alternador que produce corriente alterna. Luego se rectifica la señal alterna y
luego se reconvierte en alterna mediante inversores de potencia.”(p.31) Esta
señal alterna luego va a los motores de tracción de corriente alterna y los que
son más caros pero mucho más durables que los motores de tracción DC.
Las Locomotoras diesel-eléctrica existen en tres variedades, dependiendo de
su diseño de fabricación, ellos son:
● DC – DC (Generador DC que entrega corriente continua a los motores
de tracción).
● AC – DC (Alternador AC cuya señal de salida es rectificada para
alimentar a los motores DC).
● AC – DC – AC (Alternador AC cuya señal de salida es rectificada y
luego invertida a una señal alterna trifásica para alimentar a los
motores de tracción).
Se presenta el análisis sobre el funcionamiento de una Locomotora Diesel
– eléctrico que muestra un diagrama de bloque que subdivide a la
locomotora en cinco áreas básicas. Como se muestra en la figura 5.
Figura 5. Análisis de Locomotora Diesel-Eléctrica

34
Partes principales de la Locomotora
Los elementos principales que constituyen la Locomotora Diesel -
eléctrica se pueden apreciar en la tabla 1.
Tabla 1. Elementos principales de las locomotoras
Motor Diesel
Según santos (2003). “La Locomotora Diesel – eléctrica utiliza como
planta de potencia un motor Diesel de 16 cilindros, del tipo de cuatro
tiempos y con potencias de hasta 6000 H.P. El motor diesel y sus sistemas
auxiliares se muestran esquemáticamente” (p.53). Como se muestra en la
figura (6).
35
Figura 6. Motor diesel como fuente de potencia
Sistema de frenado
De acuerdo a lo descrito por Santos (2003):
La Locomotora cuenta con tres sistemas de freno básico y un
cuarto frenado de carácter opcional. El sistema de freno de aire
regula las aplicaciones del mismo, ya sean de servicio o
emergencia, de acuerdo y proporcionalmente a la posición de la
manija de freno. El sistema de freno dinámico proporciona un
medio para reducir la velocidad del tren, transformando la inercia
del tren en energía térmica (p.56)
Esta transformación se logra operando los motores de tracción como

generadores, disipando la potencia que generan a través de las parrillas de
resistencias. Este sistema de freno, que es de carácter opcional,
generalmente se utiliza en las locomotoras de alta velocidad que se aplican
36
en servicio de pasajeros. El freno combinado, es básicamente la
combinación de los sistemas de freno de aire y del freno dinámico.
Figura 7. Sistema de frenado

La caja
Constituye el aspecto característico de la Locomotora y contiene un
chasis de caja que soporta: Las cabinas de conducción, el compartimiento
motriz, el compartimiento de enfriamiento, y el compartimiento de producción
de aire, además de ser la manifestación física del sistema estructurar de la
maquinaria estudiada.
El compartimiento motriz
En el cual se encuentran los corredores laterales para acceso al
equipo:
El equipo está constituido por tres sectores:
37
 Sector cabina.
 El bloque de frenado reostático con su ventilador.
 Equipo eléctrico de alta y baja tensión.
 Sector central.
 El alternador principal para la alimentación de los motores de
tracción.
 La estatodina utilizada para la alimentación de la excitación del
alternador principal y para cargar la batería.
 Un bloque rectificador.
 El motor Diesel y sus diferentes circuitos (aceite, agua,
combustible).
 Sector compartimiento de enfriamiento.
 Un turbocompresor.
 Un depósito de agua.
Plan
Según Ander-Egg (2007) se establece que, ‘’El plan es el parámetro
técnico- político dentro del cual se enmarcan los programas o proyectos. Y
menciona que un plan hace referencia a las decisiones de carácter general
que expresan: lineamiento, prioridades, estrategias de acción, asignación de
recursos, conjuntos de medios o instrumentos que se han de utilizar para
alcanzar metas y objetivos propuestos’’.
Considerando lo indicado anteriormente, se vincula el plan con la
planificación, como condición inicial armar un método iniciando el proceso
de control de actividades programadas, considerando la implementación de
estrategias viables.
Proyecto
De acuerdo lo expuesto por sapag y sapag (2002) un proyecto no es
más ni menos que la búsqueda de una solución inteligente al planteamiento
de un problema pendiente a resolver. Cualquiera sea la idea que se pretende
implementar, la inversión, la metodología o la tecnología por aplicar, lo cual
38
conlleva a la búsqueda de proporciones coherentes destinadas a resolver las
necesidades del ser humano.
Tiempo de ejecución del proyecto
La gestión de ejecución de un proyecto contiene los procesos
necesarios para lograr la conclusión del proyecto en un tiempo óptimo. De
acuerdo a lo determinado en Project Management institute., Inc. (2004) los
procesos de gestión del tiempo del proyecto incluyen los siguientes criterios
evaluativos:
 Definición de las actividades: Identifica las actividades específicas
del cronograma que deben ser realizadas para producir los diferentes
productos del proyecto.
 Secuencia de actividades: Se identifica y documenta de manera
clara las actividades que integran el cronograma, para ellos es
necesario describir con detalle cada actividad de modo que se
identifiquen los puntos de enlace existente, estableciendo entradas y
salidas.
 Recursos de las actividades: Estima el tipo y las cantidades de
recursos necesarios para realizar cada actividad del cronograma, una
vez explicada dicha actividad, el tiempo y lo recursos, se procede a la
ejecución.
 Duración de actividades: Establece la cantidad de periodo laboral
que serán necesarios para completar cada actividad del cronograma
establecido.
Plan de recuperación
Un plan de recuperación ejecuta una serie de pasos que se deben
realizar en un orden específico durante un flujo de trabajo determinado, como
una migración planificada o un proceso de reprotección. No puede cambiar el
orden o la finalidad que se persigue con esos pasos, pero sí puede insertar
sus propios pasos donde se muestren mensajes y ejecuten comandos.
Etapas
39
● Identificación
Proceso en el cual se establece una serie de criterios de acuerdo a la
gestión de la locomotora, con el fin de identificar de manera clara y concisa
cada componente que no se encuentre en buen estado y obstruya el
funcionamiento adecuado del equipo.
● Diagnóstico
Este proceso consiste en entrevistar a los principales encargados de la
locomotora, y todo aquel personal que haya tenido contacto con esta durante
el tiempo activa o inactiva, para revisar sus evidencias y determinar en forma
detallada cuál es el estado del proyecto, estableciendo de esta manera las
acciones necesarias para su recuperación, el resultado del diagnóstico es un
informe que proporciona el nivel general en el cual se encuentra la
locomotora actualmente.
● Inicio de recuperación
El primer paso consiste en determinar el nivel de recuperación que tendrá
la locomotora, esto depende de la tabla de % obtenida del diagnóstico del
equipo.
● Ejecución y control del plan de recuperación
Se realiza un seguimiento y control de las acciones correctivas
implementadas, se prepara los reportes de estado correspondientes a los
informes de avance de la recuperación, reporte de riesgos y problemas, al
igual que solicitudes de cambio, es importante establecer un comité
encargado de revisar y solucionar dichos inconvenientes que se puedan
estar presentando durante la ejecución.
● Cierre de recuperación
Finalmente, luego de haber ejecutado el plan de recuperación del
proyecto y haber logrado los compromisos de desempeño en cuanto a los
componentes, se procede al cierre, estableciendo énfasis en las lecciones
aprendidas en dicho proceso.
40
Planificación
De acuerdo con Cortés (1998), la planificación es “el proceso de
definir el curso de acción y los procedimientos requeridos para alcanzar los
objetivos y metas. El plan establece lo que hay que hacer para llegar al
estado final deseado" (p. 5).
Método de análisis de criticidad
El autor Amendola (2006) explica que ‘’el análisis de criticidad es una
metodología que permite establecer la jerarquía o prioridades de procesos,
sistema y equipos, creando una estructura que facilita la toma de decisiones
acertadas y efectivas, dirigiendo el esfuerzo y los recursos en aéreas donde
sea más importante mejorar la productividad’’ (p. 29).
Falla
La norma COVENIN 3049 (1993) define falla como:
Un evento no previsible, inherente a los sistemas productivos que
impiden que estas cumplan función bajo condiciones establecidas
en consecuencia, un elemento de un equipo ha sufrido una falla
cuando este no es capaz de cumplir por completo con una o más
de las funciones para las cuales ha sido diseñado(p. 4).
Consecuencia de falla
Los autores Becerra y García (2005) mencionan que “las
consecuencias de fallas de clasificación en función a los aspectos que
causan mayor impacto o tienen gran importancia para el operador” (p.5), por
lo que es posibles definirlas de la siguiente manera:
 Impacto de seguridad
 Impacto de producción
 Impacto ambiental
 Flexibilidad operativa
Herramientas de Mantenimiento
Barrios y Ortiz (2012), definieron al mantenimiento como "el conjunto
de actividades ejercidas sobre equipos o sistemas, para restablecer o
41
conservar un estado específico, con el objetivo de asegurar la competitividad
de la empresa, garantizando la disponibilidad y confiabilidad prevista,
además de satisfacer todos los requerimientos de calidad"(p. 145),
cumpliendo de esta manera con las normas de seguridad y medio ambiente.
Según el Centro Internacional de Educación y Desarrollo (1995),
define al mantenimiento como "el conjunto de acciones orientadas a
conservar o restablecer un sistema o equipo a su estado normal de
operación, para cumplir un servicio determinado en condiciones
económicamente favorables y de acuerdo con las normas de protección
integral"(p.50).
Por otro lado, la implantación de un sistema de mantenimiento en una
industria no es una tarea fácil, ya que involucra a todos los departamentos y
a todos los elementos de esta. Debe contar con un respaldo sólido por parte
de la dirección debido a que resulta difícil lograr altos niveles de eficiencia sin
su apoyo. Según Sánchez et al, (2006), "la calidad del programa de
mantenimiento tiene una influencia importante sobre la calidad final del
producto" (parr.5). El mantenimiento adecuado tiende a prolongar la vida útil
de los bienes, a obtener un rendimiento aceptable de los mismos durante
más tiempo y a reducir el número de fallas. Para finalizar, Villanueva (2012)
señaló que "los tipos de mantenimiento principales pueden ser de tres tipos:
correctivo, preventivo y predictivo, los cuales buscan mantener y preservar
un equipo o sistema en una condición adecuada para que cumpla con el
propósito de su diseño". (p.230)
a. Mantenimiento Correctivo Consiste en la reparación de una avería
una vez que se ha originado, la producción disminuye y los costes aumentan.
Es muy impredecible conocer el gasto y el tiempo de reparación, ya que se
presenta de forma imprevista. De acuerdo a Sánchez et al, (2006). "Este tipo
de mantenimiento considera necesario no solo reparar la máquina averiada,
sino también buscar, diagnosticar y corregir la causa real que provocó el fallo
"(p.120)
42
Según lo establecido por Cuéllar, (2012) “el mantenimiento correctivo
analiza la falla inmediatamente después de presentarse. Las correcciones de
las averías se realizan de manera inmediata, es decir, existe un inevitable
paro en la producción y la reparación comienza sin una planificación previa”,
esto indica que las actividades de operación pueden posponerse hasta que
llegue el momento más adecuado.
b. Mantenimiento Preventivo Soler (2012), mencionó que "el
mantenimiento preventivo es un conjunto de técnicas que tienen como
finalidad disminuir y/o evitar las reparaciones de los equipos, con tal de
asegurar su total disponibilidad y rendimiento al menor coste posible."(Parr.2)
Para llevar a cabo esta práctica se requieren rutinas de inspección y
renovación de los elementos deteriorados. Las inspecciones son las
acciones en las cuales se procede.
Objetivos de mantenimiento:
El objetivo del mantenimiento es: conseguir un determinado nivel de
disponibilidad de producción en condiciones de calidad exigible, al mínimo
costo posible, con el máximo nivel de seguridad para el personal que lo
utiliza y lo mantiene y con una mínima degradación del medio ambiente. Al
conseguir todos estos puntos se está ante una buena gestión integral de
mantenimiento, los objetivos del mantenimiento los podemos resumir en:
● Garantizar la disponibilidad y a confiabilidad de los equipos e
instalaciones.
● Satisfacer los requisitos del sistema de calidad de la empresa.
● Cumplir todas las normas de seguridad y medio ambiente.
● Maximizar la productividad y eficiente.
Ventajas del mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo se implanta teniendo como referencia las
actividades efectuadas por el mantenimiento correctivo. Este presenta
ciertas ventajas sobre el mantenimiento correctivo como el costo y tiempo de
43
operación del equipo. A continuación, se presentan otras ventajas que no
necesariamente se cumplen en todas las organizaciones.
● Seguridad, cuando una organización tiene un plan de mantenimiento
preventivo, el personal trabaja en mejores condiciones de seguridad,
dado que se conoce mejor el estado físico de las máquinas y sus
condiciones de operación, evitando accidentes.
● Tiempo muerto, es posible reducir o eliminar el tiempo que los
equipos quedan fuera de servicio debido a alguna falla, esto se
obtiene aplicando el mantenimiento preventivo adecuadamente.
● Vida útil, los equipos y componentes sometidos a un mantenimiento
preventivo tienden a tener una vida útil mayor a la que tendrían con un
mantenimiento correctivo.
● Costo de las reparaciones, con un mantenimiento preventivo se
consigue un menor costo por reparaciones, porque se busca prever la
falla, mientras que en un mantenimiento correctivo, cuando una pieza
o elemento falla, se dañan otras piezas, aumentando el costo de
reparación.
● Inventarios, se reducen los costos de inventarios, con un
mantenimiento preventivo se programa los repuestos e insumos de
mayor y menor consumo, evitando una excesiva adquisición y posible
daño en el almacenaje.
● Carga de trabajo, el personal de mantenimiento preventivo, tiene un
trabajo uniforme y programado evitando tiempos muertos de los
técnicos.
● Calidad de producción, con un mantenimiento preventivo los equipos o
máquinas tienen una buena producción.
Desventajas del mantenimiento preventivo
● La principal desventaja del mantenimiento preventivo es que, si no se
obtienen resultados favorables, su implementación puede resultar más
costosa, a continuación, se mencionan otras desventajas.
44
● Falta de personal calificado, cuando se aplica un mantenimiento
preventivo tiene que ser ejecutado por un personal calificado con
conocimiento en el equipo a intervenir, de lo contrario podría generar
mayores problemas.
● Cambio innecesario de piezas, cambiar una pieza antes de concluir su
vida útil genera un costo alto en repuestos e insumos.
● Mal funcionamiento del equipo, intervenir un equipo de forma
inadecuada y constante puede ocasionar un mal funcionamiento.
Diagramas
● Diagrama de Ishikawa
De acuerdo a El diagrama de “Ishikawa” o diagrama de Causa-Efecto
es creado por Kaoru Ishikawa, experto en dirección de empresas interesado
en mejorar el control de la calidad; también es llamado "Diagrama Espina de
Pescado" porque su forma es similar al esqueleto de un pez.
Según Ishikawa, K. (1943) "el diagrama Causa-Efecto permite ordenar

todas las causas que supuestamente pueden contribuir a un determinado
efecto, permitiendo un conocimiento común de un problema
complejo"(parr.4). Es importante saber que los diagramas de causa-efecto
presentan y organizan teorías, solo cuando estas teorías son contrastadas
con datos se puede probar las causas de los problemas.
Este tipo de diagrama tiene las siguientes ventajas:
√ Mejoras de los procesos.
√ Identificación de causas.
45
Figura 8. Diagrama de Ishikawa
Fuente: Gestión de operaciones (2022)
 Diagrama de Pareto
De acuerdo a Sales (2009), el diagrama de Pareto lleva ese nombre
en honor al economista italiano Vilfredo Pareto, quien desarrollo una
distribución de la riqueza, posteriormente el Dr. Juran aplicó este concepto a
la calidad obteniéndose lo que hoy se conoce como la regla 80/20.
Figura 9. Diagrama de Pareto

Fuente: Monografías (2022)
El diagrama de Pareto es un gráfico por medio de barras donde se

clasifican datos (causas) por orden descendente, de izquierda a derecha, de
modo que se puede establecer un orden de prioridades. Este diagrama
46
permite detectar los problemas de más relevancia (pocos vitales, muchos
vitales) que dice que 80% de los resultados totales se originan en el 20 % de
los elementos. La minoría vital aparece a la izquierda de la gráfica y la
mayoría útil a la derecha. La escala vertical es para el costo en unidades
monetarias, frecuencia o porcentaje. El gráfico es muy útil, permitiendo
identificar visualmente las minorías de características vitales a las que es
necesario prestar atención para llevar a cabo una acción correctiva sin
malgastar esfuerzos.
47
CAPÍTULO IV
MARCO METODOLÓGICO
El marco metodológico, según Arias (2006), ‘’La metodología del

proyecto incluye el tipo o tipos de investigación, las técnicas y los
instrumentos que serán utilizados para llevar a cabo la indagación. Es el
‘’cómo’’ se realizará el estudio para responder al problema planteado’’ (p.
110). En tal sentido, se establece toda información que hace referencia a la
metodología utilizada para llevar a cabo este proyecto, como lo son: el tipo y
diseño de investigación, la población y muestra en estudio y las técnicas e
instrumentos de recolección de información.
Tipo de investigación
Proyectiva
Hurtado (2010) lo define la investigación proyectiva como:
La investigación proyectiva consiste en la elaboración de una
propuesta, un plan, un programa, un procedimiento, un
aparato…, como solución a un problema o necesidad de tipo
práctico, ya sea de un grupo social, de una institución…, en
un área particular del conocimiento, a partir de un diagnóstico
preciso de las necesidades del momento, de los procesos
explicativos involucrados y de las tendencias futuras. (p. 567)
El presente estudio se clasifica como una investigación
proyectiva, debido a que mediante la información obtenida nos
permitió describir, analizar y establecer las alternativas para la
propuesta de modelo de recuperación para locomotora 1039, según
los objetivos establecidos.
48
Proyecto factible
Arias (2006) define un proyecto factible como ‘’propuesta de acción
para resolver un problema práctico o satisfacer una necesidad. Es
indispensable que dicha propuesta se acompañe de una investigación que
demuestre su factibilidad o posibilidad de realización’’. (p.134) Esta
investigación es considerada como proyecto factible debido a que mediante
la sumatoria de los costos de componentes y el costo operacional se
demostró que es factible aplicar el modelo propuesto de planificación y
control de la Locomotora 1039, debido a que este genera menos costos en
comparación a la adquisición de una Locomotora nueva.
Diseño de la Investigación
Según Arias (2006) establece que ‘’El diseño de investigación es la
estrategia general que adopta el investigador para responder al problema
planteado. En atención al diseño, la investigación se clasifica en:
documental, de campo y experimental’’. (p.27)
De Campo:
Arias (2012), define el estudio de campo como ‘’La recolección de
datos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde
ocurren los hechos (datos primarios), sin manipular o controlar variable
alguna, es decir, el investigador obtiene la información, pero no altera las
condiciones existentes’’.(p.31) Esta investigación se consideró de campo
debido a que los datos recolectados fueron directamente de la Locomotora
1039, mediante las inspecciones realizadas y de los talleres de la Gerencia
de Ferrocarril asociados a las Locomotoras.
Población y muestra
Población
Según Arias (2012) define población como ‘’un conjunto finito o infinito
de elementos con características comunes para los cuales serán extensivas
conclusiones de la investigación. Esta queda determinada por el problema y
por los objetivos del estudio’’ (p.81). Para el presente estudio, la población
49
estará representada por la serie de Locomotoras SD 38-2 constituida por 4
locomotoras inoperativas actualmente perteneciente a la Gerencia de
Ferrocarril de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.
Muestra
Según Arias (2012) define muestra como ‘’es un subconjunto
representativo y finito que se extrae de la población accesible’’ (p.83). Para
este estudio la muestra está conformada por la Locomotora 1039 del modelo
SD 38-2 perteneciente a la Gerencia de Ferrocarril de CVG Ferrominera
Orinoco, C.A.
Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Técnicas de recolección de datos
Según Arias (2006) establece que ‘’Se entenderá por técnica de
investigación, el procedimiento o forma particular de obtener datos o
información’’ (p.67). En este sentido, las técnicas de recolección de
investigación para la recolección de datos son necesarias para que se pueda
obtener toda la información requerida del objeto a estudiar, por lo cual
permitió comprender la problemática planteada. A continuación, se
establecerán las técnicas de recolección de datos requeridas para el
desarrollo de la presente investigación:
Observación Directa
Arias (2006) lo define como ‘’una técnica que consiste en visualizar o
captar mediante la vista, en forma sistemática, cualquier hecho, fenómeno o
situación que se produzca en la naturaleza o en la sociedad, en función de
unos objetivos de investigación preestablecidos’’ (p.69). Con esta técnica se
logró apreciar las condiciones actuales de los equipos y estructura de la
Locomotora SD 38 1039, mediante las visitas que se realizaron en el área de
investigación.
Revisión Documental
Hurtado (2008) lo establece como ‘’técnica en la cual se recurre a
información escrita, ya sea bajo la toma de datos que pueden haber sido
50
producto de mediciones hechas por otros o como texto que en sí mismo
constituyen los eventos de estudio’’ (p.427). Se aplicó esta técnica para
consultar las fuentes de informaciones posibles como guías, libros, tesis,
documentos internos de CVG Ferrominera Orinoco, C.A, publicaciones en la
Web que poseen relación con el objeto de plan de recuperación, la
optimización de recursos.
Entrevistas no Estructuradas o Informal
Arias (2012), establece como definición de entrevista no estructurada
o informal:
En esta modalidad no se dispone de una guía de preguntas
elaboradas previamente. Sin embargo, se orienta por unos
objetivos preestablecidos, lo que permite definir el tema de la
entrevista. Es por eso que el entrevistador debe poseer una
gran habilidad para formular las interrogantes sin perder la
coherencia. (p.73)
La entrevista no estructurada o informal se le realizó al personal de la
Gerencia de Ferrocarril específicamente al personal del Departamento de
Planificación, Taller de Recuperación de Componentes, de Cuarto de Aire,
de Soldadura, de Electricidad, Mantenimiento Industrial y Línea de Servicio,
permitiendo obtener información más precisa y detallada acerca del
problema de estudio.
Instrumentos de recolección de datos
Arias (2012) afirma que ‘’un instrumento de recolección de datos es
cualquier recurso, dispositivo o formato (en papel o digital), que se utiliza
para obtener, registrar o almacenar información’’ (p.68). Los instrumentos de
recolección de datos que se utilizaron para el desarrollo de esta investigación
son los siguientes: Libreta, Cámara, Grabadora, Computadora, Pendrive,
Internet, Teléfono celular, Software Microsoft (Word, Excel, Power Point).
Procedimiento para el estudio
Fase I. Definir el diagnóstico general de los sistemas de la Locomotora
51
1039 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.
Durante esta fase se llevó a cabo el estudio del diagnóstico general de
los sistemas de la Locomotora 1039. En tal sentido, se aplicaron las técnicas
e instrumentos de recolección de datos, en la cual el apoyo principal fue las
entrevistas no estructuradas realizadas al personal del Departamento de
Planificación, Taller de Recuperación de Componentes, de Cuarto de Aire,
de Soldadura, de Electricidad, Mantenimiento Industrial y Línea de Servicio,
específicamente a un (1) personal de cada área, con el propósito de obtener
toda la información necesaria para proceder con la siguiente fase.
Luego de las entrevistas no estructuradas se estableció un Diagrama
de Ishikawa (de Causa-Efecto) y Pareto con el fin de determinar las causas
de la problemática presente y asimismo se elaboró un análisis FODA.
Se complementó con la recopilación de toda la información registrada
en la empresa de los últimos años referente a la Locomotora. Con la finalidad
de conocer las fallas, el porqué de estas, el año en que se produjeron, entre
otras.
Fase II. Identificar los componentes mecánicos, eléctricos, neumáticos
y estructurales que presentan mal estado de funcionamiento en la
Locomotora 1039 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.
Durante esta fase se aplicaron las técnicas e instrumentos de
recolección de datos, siendo la herramienta principal utilizada como la
observación directa mediante la inspección en la Locomotora 1039 y las
entrevistas no estructuradas o informal que se le realizaron al personal del
Taller de Recuperación de Componentes, de Cuarto de Aire, de Soldadura,
Mantenimiento Industrial, Línea de Servicio y Electricidad, con el fin de
plasmar mediante tablas los componentes mecánicos, eléctricos, neumáticos
y estructurales que presentan mal estado de funcionamiento o en su defecto
faltantes en la locomotora.
Fase III. Realizar un plan de mantenimiento preventivo de los
componentes recuperados de la Locomotora 1039 de CVG Ferrominera
52
Orinoco, C.A.
En esta fase, se realizó un análisis de criticidad para conocer cuál de
los sistemas de la Locomotora 1039 se encuentran en estado crítico
mediante la recolecta de información que proporciona cada fabricante de los
componentes y de las entrevistas realizadas al personal, se estableció un
plan de mantenimiento preventivo que ayude a mantener y mejorar el estado
operativo de los componentes recuperados, para evitar reparaciones
mayores que puedan afectar la disponibilidad de transportar el mineral.
Fase IV. Proponer el modelo de planificación y control de recuperación
para Locomotora 1039, flota SD 38 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.
En esta fase ya teniendo el conocimiento de todos los componentes
mecánicos, eléctricos, neumáticos y estructurales faltantes o fuera de
servicio, se procedió a realizar un plan de recuperación que ayude a
restablecer y perfeccionar las condiciones operativas de la Locomotora 1039,
donde se determinó las actividades, el tiempo, responsabilidades, recursos e
indicadores, con el fin de poner el plan en marcha. Luego se comprobó la
disponibilidad de los componentes faltantes o fuera de servicio en el almacén
o si es necesario realizar un pedido a los proveedores, para poder determinar
si es factible implementar la propuesta de modelo de planificación y control
de recuperación para Locomotora 1039.
53
CAPÍTULO V
ANÁLISIS DE RESULTADOS
Situación actual de las Locomotoras en CVG Ferrominera Orinoco, C. A.
La ruta crítica sigue siendo la adquisición de partes y piezas, que están

en gestión
Actualmente la empresa Ferrominera Orinoco se encuentra en una
situación complicada en cuanto a uno de los principales factores de su
manufactura, el transporte del mineral, debido a la falta de inversión y
reparación de maquinaria, los activos de la compañía funcionan al mínimo de
su operatividad por motivo de la falta de mantenimiento.
La falta de mantenimiento en los rieles produce desperfectos que
terminan en descarrilamientos y ponen en riesgo la seguridad de los
operadores de la Locomotora, perdiéndose el material y dañando aún más la
vía. Asimismo, las malas condiciones de las Locomotoras que son las que
trasladan la producción de Ciudad Piar a Puerto Ordaz y la falta de insumos
en almacén se traducen en retrasos y disminución de la manufactura. De
acuerdo a los informes periódicos realizados por los encargados de los
departamentos internos de CVG Ferrominera Orinoco, C. A., extraídos del
intranet de la empresa, establecen que los empleados trabajan apenas a
20% de su capacidad, por lo que a veces se lleva hasta dos turnos hacer los
recorridos.
54
Aunque la industria del hierro concertó la adquisición de un conjunto
de insumos y repuestos para la recuperación de Locomotoras y el
mantenimiento general de la flota de equipos para mantenerlas operativas,
en el siguiente cuadro se puede evidenciar que dos (2) de las siete flotas con
la que cuenta la empresa se encuentran fuera de servicio en la actualidad,
estableciendo así 14 locomotoras inoperativas de las 42 adquiridas.
Tabla 2. Locomotoras en existencia en la Gerencia de Ferrocarril
perteneciente a CVG Ferrominera Orinoco C.A.
Fuente: CVG Ferrominera Orinoco

Diagnóstico general de los sistemas de la Locomotora 1039 de CVG
Ferrominera Orinoco, C. A.
Debido a la necesidad actual que se presenta, y la importancia de
entender el por qué de la situación, se hace énfasis en la identificación
central de las fallas que imposibilitan el funcionamiento de la Locomotora,
para ello se efectúa la construcción de un diagrama causa-efecto,
conocido también como diagrama de Ishikawa, para poder diagnosticar las
55
causas y anomalías presentadas en los diferentes sistemas que integran
la maquinaria, en este sentido, se pueden realizar las siguientes
afirmaciones por considerar (05) factores significativos atribuidos a:
● Mano de obra.
● Medio ambiente.
● Materiales.
● Método de trabajo.
● Maquinaria.
56
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17 Figura 10. Diagrama causa efecto de la inoperatividad de la Locomotora 1039
18 Fuente: Los autores (2022)
57
Análisis de diagrama de Ishikawa
1. Materiales: La empresa actualmente presenta dentro de sus
almacenes, una falta significativa de los repuestos necesarios para la
reparación y puesta en servicio de las Locomotoras, debido a que no
cuentan con un programa de organización y adquisición de artículos,
el cual supervise el estado del stock y reponga de manera continua los
artículos que hagan falta, para no crear tiempos muertos por dicha
situación.
2. Maquinaria: La falta de mantenimiento ha traído como consecuencia
un conjunto de fallas consecutivas debido a la desactualización del
equipo además del cumplimiento de su vida útil, generando una
debilidad significativa, en cuanto a la productividad de la gerencia.
3. Medio ambiente: La falta de mantenimiento adecuado establece un
conjunto de factores que definen una situación crítica, en el ambiente
en el cual se encuentra a maquinaria, un ejemplo de ello es los
derrames de aceites alrededor de las ruedas, los niveles de oxidación
en el sistema estructural y el deterioro de las rutas de movimiento.
4. Mano de obra: El exceso de trabajo, remunerado de manera
deficiente, genera desmotivación por parte del personal que labora
dentro de la empresa, debido a esto se ha evidencia un ausentismo
notable.
5. Métodos de trabajo: La empresa no realiza las inspecciones
constante debido a los que se conoce como confianza ciega debido a
la experiencia, esta situación añadida a la falta de planificación crea
un desbalance notable en la eficiencia y productividad de la
maquinaria.
Al establecer las causas de origen de la inoperatividad de la
Locomotora 1039, se procedió a identificar de manera ordenada todos los
datos obtenidos anteriormente del diagrama de Ishikawa (causa-efecto) y
58
poder conocer cantidad de efectos, la cual se realizó mediante la suma de
los efectos de cada causa y luego se sumó todos los efectos para conocer el
total de efectos resultantes. (Ver tabla 3).
Tabla 3. Causas y el total de efectos de la inoperatividad de la
locomotora 1039
CAUSA EFECTOS TOTAL
1 Materiales  Falta de repuestos. 3
 Herramientas en mal estado.
 Falta de programa de compra.
2 Maquinaria  Vida útil cumplida. 5
 Equipos dañados.
 Debilidad debido a equipos
desactualizados.
 Fallas constantes.
 Falta de mantenimiento
3 Medio  Oxidación. 3
Ambiente  Derrame de aceites y grasas.
 Rutas presentan deterioros.
4 Métodos de  Falla de planificación. 5
Trabajo  Falta de EPP.
 Falta de información y data del
equipo.
 Desmantelación del equipo.
 Falta de inspección.
5 Mano de  Cantidad insuficiente. 3
Obra  Desmotivación.
 Carga de trabajo excesiva.
TOTAL DE EFECTOS 19
Fuente: Los Autores (2022)
Luego se creó un diagrama de Pareto, también conocido como
diagrama 80-20, para establecer cuáles de las causas tienen mayor peso de
59
repercusión en el problema y objeto de estudio con el propósito de definir las
acciones a tomar que permitan la operatividad de la Locomotora 1039.
Seguidamente, con los datos suministrados en el diagrama de Ishikawa
(causa-efecto) se diseñó una tabla donde se puede visualizar las
ponderaciones para priorizar los efectos. A continuación, se presentan las
tablas con la información requerida para obtener el diagrama de Pareto (80-
20) con su gráfico.
Tabla 4. Ponderaciones para priorizar los efectos
PONDERACIÓN
5 Muy importante
4 Importante
3 Medianamente importante
2 De poca importancia
1 Sin importancia
Ya identificadas las causas y efectos que afectan a la inoperatividad
de Locomotora 1039, se procedió a calcular las ponderaciones utilizando la
valoración obtenida de siete (7) jueces, conformado por ingenieros, uno (1)
del taller de Recuperación de Componentes, uno (1) del Taller Cuarto de
Aire, uno (1) del Taller de Soldadura, uno (1) del Taller de Mantenimiento
Industrial, uno (1) del Taller de Línea de Servicio, uno (1) del Taller de
Electricidad y uno (1) del Departamento de Planificación.
Seguidamente, para dar puntuaciones y así priorizar cada causa
establecida utilizaron la tabla de ponderación, se planteó un valor del uno (1)
al cinco (5) de acuerdo a su importancia. Existiendo un valor máximo
acumulado a obtener de treinta y cinco (35) y un valor mínimo de siete (7). A
continuación. Se presenta la (Tabla 5) de las puntuaciones de los jueces a
cada efecto.
60
Tabla 5. Puntuaciones de los jueces a cada efecto
JUECES
EFECTOS 1 2 3 4 5 6 7 TOTAL
Falta de repuestos 5 5 5 5 5 5 5 35
Herramientas en mal estado 4 5 4 5 5 5 4 32
Falta de programa de compras 5 5 4 4 4 3 5 30
Vida útil cumplida 5 5 5 5 5 5 5 35
Equipos dañados 5 5 5 5 5 5 5 35
Debilidad debido a equipos 3 4 3 3 4 4 4 25
desactualizados
Fallas constantes 4 5 5 4 4 5 5 32
Falta de mantenimiento 5 5 5 5 5 5 5 35
Oxidación 1 1 1 1 1 1 1 7
Derrame de aceites y grasas 3 2 1 4 3 2 3 18
Rutas presentan deterioros 1 1 1 1 1 1 1 7
Falla de planificación 4 5 5 5 4 5 5 33
Falta de EPP 5 4 3 3 4 3 3 25
Falta de información y data del 4 5 5 3 3 4 5 29
equipo
Desmantelación del equipo 5 5 5 5 5 5 5 35
Falta de inspección 3 4 3 3 5 4 3 25
Cantidad insuficiente de mano de 3 4 3 3 5 4 3 25
obra
Desmotivación 1 1 1 1 1 1 1 7
Carga excesiva de trabajo 5 3 5 2 3 5 2 25
Posteriormente, ordenando las ponderaciones de cada efecto de

forma decreciente, luego se calcularon las ponderaciones acumulativas a
través de la sumatoria de la ponderación anterior con la siguiente, luego se
calculó el porcentaje total de cada efecto dividiendo la ponderación entre la
sumatoria total de la ponderación multiplicándolo por cien (100) y luego para
61
obtener el porcentaje total acumulado se sumó el porcentaje anterior con el
siguiente. (Ver tabla 6)
Tabla 6, Análisis de datos para el Diagrama de Pareto

EFECTOS PONDERACIÓN PONDERACIÓN %TOTAL %TOTAL 80-20
ACUMULADA ACUMULADO
Falta de repuestos 35 35 7% 7% 80%
Vida útil cumplida 35 70 7% 14% 80%
Equipos dañados 35 105 7% 21% 80%
Falta de 35 140 7% 28% 80%
mantenimiento
Desmantelamiento 35 175 7% 35% 80%
del equipo
Falta de 35 210 7% 42% 80%
inspección
Falta de 33 243 7% 48% 80%
planificación
Herramientas en 32 275 6% 54% 80%
mal estado
Fallas constantes 32 307 6% 61% 80%
Falta de programa 30 337 6% 67% 80%
de compras
Falta de 29 366 6% 72% 80%
información y data
del equipo
Debilidad a 25 391 5% 77% 80%
equipos
desactualizados
62
Tabla 6 (cont…)
Falta de EPP 25 416 5% 82% 80%

Cantidad 25 441 5% 87% 80%
insuficiente de
mano de obra
Carga excesiva 25 466 5% 92% 80%
de trabajo
Derrame de 18 484 4% 96% 80%
grasas y aceites
Oxidación 7 491 1% 97% 80%
Rutas 7 498 1% 99% 80%
presentan
deterioros
Desmotivación 7 505 1% 100% 80%
TOTAL 505 100%
Al realizar un Diagrama de Pareto, se divide porcentualmente la

frecuencia de los efectos en porcentaje, dando como resultado las causas
que generan el 80% de inoperatividad de la Locomotora 1039 son doce (12):
Falta de repuestos, vida útil cumplida, equipos dañados, falta de
mantenimiento, desmantelación del equipo, falta de inspección, falla de
planificación, herramientas en mal estado, fallas constantes, falta de
programa de compras, falta de información y data del equipo, debilidad
debido a equipos desactualizados, igualmente dando como resultado el 20%
de los efectos menos importantes las cuales fueron siete (7): Falta de EPP,
cantidad insuficiente de mano de obra, carga excesiva de trabajo, derrame
de grasas y aceites, oxidación, rutas presentan deterioros y desmotivación. A
continuación, se presenta la (Gráfica 1) del Diagrama de Pareto.
63
1
10
11
12 Grafico 1. Diagrama de Pareto

13 Fuente: Autores (2022
64
Luego de establecer el Diagrama de Pareto en el cual se evidencia las
causas principales que originan la inoperatividad de la Locomotora 1039, se
continuó con la evaluación de las circunstancias internas y externas que
puedan influir a través de una Matriz FODA en la cual se refleja, las
fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas, obtenido de la
información recolectada por medio de entrevistas no estructuradas a los
obreros que laboran en el taller mecánico de locomotoras. De acuerdo a las
circunstancias evaluadas, luego se establecieron estrategias que permitan
minimizar las amenazas que estén en existencia y reducir las debilidades
encontradas.
Fortalezas (internas)
● Utilización de las instalaciones para la recuperación de las flotas de
Locomotoras.
● Reparación y reutilización de suministros de Locomotora.
● Capacitación de mano de obra nueva.
● Reinserción de mano de obra profesional.
● Planeación de mantenimiento adecuado para extensión de vida útil.
Oportunidades (externas)
● Mejoras en la gestión de planificación y mantenimiento.
● Convenio con empresas aliadas para la creación de repuestos.
● Alianzas con nuevas empresas que manejan tecnología ferroviaria.
Debilidades (internas)
● Falta de personal para el cumplimiento de las actividades.
● Falta de registro de las actividades y procesos.
● Planes de mantenimiento desactualizados para los equipos y
maquinarias.
● Desmotivación de los trabajadores por falta de incentivos.
● Carga de trabajo excesiva.
65
Amenazas (externas)
● Falta de liquidez financiera para invertir en el mantenimiento de los
equipos y maquinarias.
● Deterioro progresivo de la infraestructura de la locomotora.
● Falta de políticas de inversión del país.
● Aumento constante de los insumos y materia prima.
● Las rutas presentan deterioros.
Tabla 7. Cuadro de estrategias (Matriz FODA)
ESTRATEGIAS FO ESTRATEGIAS DO
 Establecer un plan estratégico para  Diseñar planes de mantenimientos
aumentar la vida útil maquinaria. periódicos.
 Aprovechar los disponibles por partes  Estableces un registro de incidencias.
de las empresas aliadas para  Diseñar un proyecto de motivación
reestructurar los sistemas de la personal para incremento de eficiencia
maquinaria. laboral.
 Desarrollar un plan de recuperación e
inversión para la locomotora.
ESTRATEGIAS FA ESTRATEGIAS DA
 Desarrollar un plan de inversión de  Establecer planes de mantenimientos de
maquinaria. la máquina para reducir el deterioro de
 Sistema de registro de deterioro la misma.
progresivo y mantenimiento de la  Estandarizar los procedimientos de
infraestructura de la maquinaria. reparación de los sistemas de la
 Generar propuestas para mejorar las maquinaria.
rutas de transportes.
De acuerdo al análisis obtenido debido a la Matriz FODA y el estudio
de las estrategias expuestas. Se llegó a la conclusión que las los procesos
más viables para la puesta en servicio de la Locomotora 1039 es:
● La capacitación del personal en cuanto a inspecciones rutinarias, de
modo que puedas atender a las necesidades del área.
66
● La implementación de un plan de mantenimiento que se enfoque en
los sistemas que presentan mayor número de fallas, teniendo en
consideración los factores que los originaron.
● La creación de un plan de recuperación, de manera que se estudió la
inversión económica y de tiempo necesario para evitar la parada de la
maquinaria nuevamente, mientras cumple su vida útil.
Componentes mecánicos, eléctricos, neumáticos y estructurales que
presentan mal estado de funcionamiento en la Locomotora 1039 de
C.V.G Ferrominera Orinoco, C.A.
Primeramente se estableció una ficha técnica correspondiente a las
características básicas de la locomotora 1039 perteneciente a la flota SD-38-
2 de CVG Ferrominera Orinoco, C. A., donde se incluirán los datos más
resaltantes del equipos, para un posteriormente instaurar un análisis
detallado de sistemas. A continuación, en la (Tabla 8) se presenta la
caracterización de la Locomotora 1039.
Tabla 8. Caracterización de La locomotora 1039
FICHA TECNICA
LOCOMOTOROA 1039 – FLOTA SD-38-2
Modelo SD38-2
Tipo de locomotora (C-C)0660
Potencia de la 2000HP
Locomotora
67
Peso de carga sobre los 165.000Kg a 179.400Kg
carriles (aprox)
Motor diesel Generador principal Alternador de excitación

Modelo 16-64SE Modelo AR10-CAS Modelo CA5
Numero de
Tipo 9556885 10 Voltaje nominal 200
polos
Voltaje
Numero de
16 nominal 600 Numero de polos 16
cilindros
(CC)
Velocidad Frecuencia
904RPM 120Hz
de régimen ( a 9000rpm)
Generador auxiliar Compresor de aire Batería

Voltaje (CA= 74 Modelo WLG Modelo LMSA50II
Capacidad Número de
18Kw Tipo 2 fases 32
normal elementos
Sección Motores de tracción Capacidad nominal de corriente

1050
Voltaje 64 Modelo D77 Máxima continua
amperios
Capacidad
430 Relación de
normal Numero 6 65:12
amperios h engranajes
(8 horas)
C,
Tipo Devanado Velocidad máxima 85Km/h
s en serie
Bogíes Ruedas motrices Abastecimiento

Modelo HTC Numero 6 pares Capacidad de 920 litros
68
aceite lubricantes
Timonería Zapata Capacidad de
Diámetro 1016mm 15142 litros
de freno simple combustible
Carga
Cajas de Capacidad del
estática
grasa JEM 14950Kg sistema de 1041 litros
sobre la
básicas enfriamiento
rueda
Todos en
Orientación una
Frenos
de los dirección 1.6 metros
neumático 26L Arena
motores de de cubico
s
tracción suspensio
n
Entre
centros de 43.6”
traveseros
Separación
2.023m
entre ejes
A continuación, se identifican los componentes correspondientes a
los sistemas mecánicos, eléctricos, neumáticos y estructurales
pertenecientes a la Locomotora 1039 que presentan mal estado o
inoperatividad, de tal manera que se pueda detectar de manera clara cuales
son aquellos que deben ser remplazados de manera definitiva y cuáles son
los elementos que a través de un mantenimiento se puede alargar su vida útil
de manera óptima.
Primeramente, se realizó una evaluación, al sistema mecánico de la
Locomotora 1039, identificando sus componentes y la manera en que su
estado afectaba la operatividad del equipo ferroviario. A dicho estudio se
añadió la inspección del motor Diésel-Eléctrico, dicha evaluación arrojó que
el estado del equipo se encontraba en un 98% óptimo debido a que requería
la inclusión de una válvula de espulgue y una goma de soplador, elementos
69
que fueron añadidos posteriormente a la tabla de verificación, dicha
información puede ser corroborada en el Apéndice 1. A continuación, se
presenta la (Tabla 9) de la identificación del sistema mecánico.
Tabla 9. Identificación del sistema mecánico
SISTEMA MECÁNICO
COMPONENTES CANTIDAD INSPECCIÓN VISUAL OBSERVACIONES

FALTANTE EXISTENCIA ESTADO
Válvulas de 1 X
espulgue
Compresor de 1 X
Aire
Motores de 6 X
Tracción
Goma de 1 X MALO Se debe
Soplador reemplazar
Depósito de 1 X
Aire
Fuente: Autores (2022)
De manera continua se realizó un estudio de los componentes
correspondientes al sistema eléctrico de la Locomotora, siendo este quien
arrojó la mayor cantidad de elementos faltantes, dado que algunos de estos
equipos o materiales fueron retirados durante su periodo de inactividad para
ser utilizados en la reincorporación de alguno de los equipos recuperados
con anterioridad, esto debido a la inexistencia dentro del inventario de la
empresa y la necesidad de solventar de manera práctica las necesidades
presentados por otros equipos ferroviarios del mismo modelo. A
continuación, se presenta la (Tabla 10) de la identificación del sistema
eléctrico.
70
Tabla 10. Identificación del sistema eléctrico
SISTEMA ELÉCTRICO

Baterías de 5 X
Arranque
Farolas 2 X
Control de 1 X
Farolas
Selector de 1 X
marcha
Swith 1 X
Controlador
Cableado de 1 X
salida del
generador D14
Anillo 2 X
Generador
Porta Carbonera 1 X
Circuito Central 2 X
de Ventiladores
71
Tabla 10 (cont…)
Cables de 1 X
Potencia de
Gama
Circuito de 1 X
Arranque
Cableado de 1 X
Potencia de
Motores
Contactores 1 X
de Potencia de
Ventiladores
de
Enfriamiento
Contactores 1 X
de Potencia
RV
Contactores 1 X
de Potencia
MV
Contactores 1 X
de Potencia
SP
Módulos de 1 X
Arranque
VR14
Módulos de 1 X
Arranque
TH14
Módulos de 1 X
Arranque
SA10
72
Tabla 10 (cont…)
Módulos de 1 X
Arranque
DR13
Módulos de 1 X
Arranque
RC12
Módulos de 1 X
Arranque SP20
Módulos de 1 X
Arranque
WS10
Módulos de 1 X
Arranque DE12
Módulos de 1 X
Arranque
GV23
Módulos de 1 X
Arranque DP12
Módulos de 1 X
Arranque
DG10
Luces de 1 X
Manómetro
Módulo SCR 1 X
Módulo 1 X
Rectificador
Carbonera 1 X
73
Tabla 10 (cont…)
Breaker de la 1 X
Bomba de
Combustible
Circuito de 1 X
Farola
delantero
Fusible de 1 X
Arranque
Interruptor de 1 X
marcha y
parada
Tablero de 1 X
cuadro AC
Ventiladores 1 X
Dinámicos
Al ser evaluado el sistema neumático con anterioridad se percibió que
la dificultad principal establecida por dicho sistema es la falta de
mantenimiento preventivo y correctivo dentro de sus componentes, dado que
se encuentran en un estado en el cual se pueden utilizar después de haberse
realizado un mantenimiento adecuado a sus necesidades, al igual que la
inexistencia de otros. A continuación, se presenta la (Tabla 11) de la
identificación del sistema neumático.
Tabla 11. Identificación del sistema neumático
SISTEMA NEUMÁTICO
74
Tabla 11 (cont…)
Automática X Realizar
26-C mantenimiento.
Válvula 1 X BUENO Realizar
Independiente mantenimiento.
SA-26
Relevadora mantenimiento.
J1-16
Directo mantenimiento
Corneta 1 X BUENO Realizar
mantenimiento.
Campana 1 X BUENO Realizar
mantenimiento.
Motores de 1 X BUENO Realizar
Limpia mantenimiento.
Parabrisas
Manguera 2 X
Automático
Manguera 2 X
Directo
Filtro Sale 1 X
Interruptor 1 X
del
Gobernador
de
Compresión
CCS
Trinquete de 1 X
Válvula
Magnética
75
El sistema estructural fue revisado en su cabalidad y al igual que el
sistema mecánico, es uno de los conjuntos que presenta menor cantidad de
componente para su recuperación, debido a que algunos solo deben de ser
sometido a un mantenimiento correctivo para poder ser reincorporados a la
maquinaria, además, de que los trabajadores dentro de los talleres de la
empresa, producen la mayoría de dichos componentes como las barandas
del operador o la caja de batería. Dado que de esta manera, se disminuyen
los costos de reparación del equipo. A continuación, se presenta la (Tabla
12) del sistema estructural.
Tabla 12. Identificación del sistema estructural
SISTEMA ESTRUCTURAL

Caja de Batería 1 X
Tapa Sol 1 X
Ventana
Baranda del 1 X
Operador
Puerta de 1 X BUENO Instalar
Cabina
Butaca 1 X MALO Reemplazar
Dentro del análisis realizado a los sistemas de la Locomotora 1039,
perteneciente a la flota SD 38 de CVG Ferrominera Orinoco. C.A, se
evidencia que el 7% de los componentes inoperativos los tiene el sistema
estructural, por lo cual este es uno de los que puede ser resuelto en una
menor cantidad de tiempo, el 15% le corresponde al sistema mecánico, el
76
20% correspondientes al sistema neumático y el 58% correspondiente al
sistema eléctrico, siendo este último el más afectado. (Ver gráfico 2)
Sistema
Mecánico 15%
Sistema Eléctrico
58%
Sistema
Neumático 20%
Sistema
Estructural 7%
Grafico 2. Análisis de % componentes por sistemas

Plan de mantenimiento preventivo de los componentes recuperados de

la Locomotora 1039 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los estudios
anteriores, es necesario estudiar el desarrollo e implementación de
programas de mantenimiento preventivo, ya que con esto se prolongan la
vida útil de los activos y evita la necesidad de adquirir nuevos equipos,
además de mejorar el sistema productivo de la empresa, optimizando sus
recursos físicos y humanos. Por lo tanto, requiere mucha atención y una
inversión de tiempo y recursos considerable, debido a que requiere que la
empresa cuente con el mejor asesoramiento posible.
De manera que se cree una visualización clara de que sistema está
presentando mayores números de fallas, se utilizó un análisis de criticidad, la
cual es una metodología que permite establecer el grado de importancia,
jerarquía o prioridades de los sistemas. Esta permite establecer rangos
relativos para representar las probabilidades y/o frecuencias de ocurrencia
77
de eventos y sus consecuencias asociadas. Ambas magnitudes, frecuencias
de fallas y consecuencias están dirigidas a la mitigación del riesgo.
Análisis del historial de fallas de los Sistemas de la Locomotora 1039 de

CVG Ferrominera Orinoco, C.A.
Para el desarrollo de esta metodología se tomó como criterio la teoría
de criticidad, la cual generará resultados semicuantitativos.
Se establecen los factores de frecuencia y consecuencias asociados a

los impactos operacionales, tiempo promedio para reparar, costos de
mantenimiento, flexibilidad operacional, impacto en la seguridad e impacto
ambiental, los cuales son los principales factores en los cuales se basan las
normas para realizar este tipo de análisis.
En la siguiente tabla (13) se establece y muestran los diferentes
criterios de evaluación, para la ejecución del análisis de criticidad Para
establecer estos niveles se utilizó la alta experiencia de los departamentos
de mantenimiento implicados en la actividad y de su personal capacitado o
experto. A continuación, se presenta la (Tabla 13) de los criterios para el
análisis de criticidad.
78
Tabla 13. Criterios para el análisis de criticidad
CRITERIO PUNTOS
Frecuencia de Fallas
Más de 51 fallas anual 4
De 36 a 50 fallas anual 3
Impacto Operacional
Parada Total del Equipo 10
Afecta más del 50% 7
Afecta menos del 50% 4
No afecta el equipo 1
Tiempo Promedio para Reparar

Mayor a 24 horas 6
De 8 a 23 horas 4
De 3 a 7 horas 2
Menos de 2 horas 1
Costo de Mantenimiento
Más de 200$ 10
Más de 100 y menos de 200$ 7
Menos de 100$ 4
Menos a 50$ 1
Flexibilidad Operacional
No se dispone de otro equipo 3
El sistema puede seguir funcionando 2
Se dispone de otro equipo 1
79
Tabla 13 (cont…)
Impacto de Seguridad
Afecta la seguridad humana 6
Afecta las instalaciones causando 4
daños severos
Provoca daños menores 2
No provoca ningún tipo de daño 0
Impacto Ambiental
Si 2
No 0
El cálculo de la criticidad se realizó a partir de los factores de
frecuencia y consecuencia estipulados en la tabla (15), este procedimiento
consiste en la multiplicación entre la frecuencia y la ponderación de las
consecuencias, según la cantidad de fallos presentados en los equipos. Es
importante mencionar que la cantidad de fallos tomados para este análisis
está sujeta a los componentes que presentaron fallos relevantes, es decir,
mayor tiempo y costo de intervención según el análisis diagnóstico realizado
anteriormente. A continuación, se presenta la (Tabla 14) de los parámetros
establecidos para el estudio de criticidad.
Tabla 14. Parámetros establecidos para el estudio de criticidad
CRITICIDAD DE LOS SISTEMAS
Sistema Crítico Mayor a 95
Sistema semi- Entre 25 y 94
crítico
Sistema No crítico Menor a 25

En la tabla (15) se muestra los resultados del análisis de criticidad de
los sistemas que pertenecen a los componentes de la Locomotora 1039 de
CVG Ferrominera Orinoco, C.A, para ello se consideraron los siguientes
80
criterios con base el promedio de criticidad total, considerando un periodo de
estudio de 5 años (2014-2019) dado por el historial de fallas suministrado por
Ferrominera Orinoco, para determinar los niveles de jerarquización. A
continuación, se presenta la (Tabla 15) de los resultados del análisis de
criticidad.
Tabla 15. Resultados del análisis de criticidad

SISTEMAS FF IOP TPPR CM FOP IMPS IMPA TOTAL CONS CRITIC TOTAL JERARQUIZACION
MECANICO 2 10 4 7 2 2 5 30 60 SEMI-CRITICO
NEUMATICO 3 7 6 7 3 4 5 32 96 CRITICO
ELECTRICO 4 10 6 7 3 6 0 32 128 CRITICO
ESTRUTURAL 2 1 1 1 1 4 0 8 16 NO CRITICO

Como se aprecia en la tabla (15), los sistemas de mayor criticidad
dentro del equipo, son el neumático y el eléctrico por su cantidad de fallas
presentadas. Las estrategias de mantenimiento a efectuar para estos
elementos se relacionan más adelante en la parte del trabajo de
investigación, dentro del plan de mantenimiento que establera un adecuado
funcionamiento del equipo. A continuación, se presenta el (Gráfico 3) de los
resultados del análisis de criticidad.
81
Grafico 3. Resultados, Análisis de Criticidad
De acuerdo a los resultados establecidos en el análisis de criticidad,
se propone los siguientes planes de mantenimiento preventivo con la
finalidad de disminuir y evitar las fallas anteriormente estudiadas, aumentar la
vida útil de la maquinaria, reducir riesgos laborales y evitar pérdidas de
materia prima o paradas del equipo por mal funcionamiento del equipo, el
cual está ubicado en la Gerencia de Ferrocarril.
Debido a que la intervención tardía en la corrección de fallas
pequeñas traerá un impacto mayor en el equipo produciendo fallas de mayor
importancia o catastróficas. Por encima de todo, la seguridad es la
consideración más importante en la lista de verificación de mantenimiento,
los procedimientos generales de seguridad incluyen los siguientes puntos:
 Informar cualquier irregularidad del equipo al personal apropiado y
registrar toda la información relevante en los registros del equipo. Las
irregularidades incluyen ruidos y olores inusuales, así como desgaste
excesivo, daño o mal funcionamiento.
 Asegúrense de que todas las protecciones estén instaladas y en buen
estado.
 Nunca opere el equipo si está desgastado, dañado o si hay
82
componentes defectuosos.
 Siempre sigan los procedimientos de ajuste recomendados por el
fabricante para evitar daños prematuros o desgaste.
 Registren todas las inspecciones, mantenimiento, lubricaciones y
ajustes. Los registros deben incluir la fecha, los suministros utilizados,
la condición de cada componente.
 Apaguen, bloqueen y etiqueten todos los controles de la máquina
antes de realizar cualquier inspección, mantenimiento, lubricación o
ajuste.
83
Tabla 16. Plan de mantenimiento preventivo del sistema neumático de la
Locomotora 1039 SD 38 de CVG Ferrominera Orinoco, C .A.
PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL SISTEMA NEUMÁTICO DE LA
LOCOMOTORA 1039 SD 38 DE CVG FERRIMINERA ORICONO, C. A.
Componentes Actividades Sugeridas Frecuencia Área Personal
-Revisión y ajustes de Taller de 2
Compresor bandas. Anual Componentes
-Revisión y limpieza de
filtro de aire.
-Comprobación del
funcionamiento de las
válvulas.
-Cambiar el aceite.
-Cambiar los filtros de
aceite.
-Cambiar los filtros
separadores.
-Cambiar las correas si
dispone de ellas.
-Comprobar los
consumos eléctricos de
los equipos.
-Comprobar el
funcionamiento.
84
Tabla 16 (cont…)
Válvulas de -Comprobación del Trimestral Taller de Cuarto 2
control y funcionamiento de las de Aire
cañería válvulas.
-Comprobación de las
cañerías de los sistemas
neumáticos
Freno -Comprobación del Trimestral Taller de Cuarto 2
automático funcionamiento de las de Aire
válvulas de
accionamiento de freno
automático.
-Comprobación de las
cañerías de freno por
fugas.
-Verificación del depósito
de equilibrio con fugas.
Freno -Comprobación del Trimestral Taller de Cuarto 2
neumático funcionamiento de las de Aire
válvulas de
accionamiento.
-Verificación del estado
de las cañerías de freno
neumático directo por
fugas.
85
Tabla 16 (cont…)
Freno de -Verificación del Trimestral Taller de Cuarto 2
estacionamiento funcionamiento de los de Aire
cilindros neumáticos de
frenado.
-Revisión del estado de
la cuña del cilindro de
freno.
-Verificación del estado
de las cañerías de
-Freno de
estacionamiento por
fugas.
Kit de corneta -Desarmar, limpiar y Trimestral Taller de Cuarto 2
calificar los componentes de Aire
Kit de limpia -Desarmar, limpiar y Trimestral Taller de cuarto 2
parabrisas calificar los componentes de aire
Kit de campana -Desarmar, limpiar y Trimestral Taller de cuarto 2
calificar los componentes de aire
Tabla 17. Plan de mantenimiento preventivo del sistema eléctrico de la

Locomotora 1039 SD 38 de CVG Ferrominera Orinoco, C. A.
PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE LA
LOCOMOTORA 1039 SD 38 DE CVG FERRIMINERA ORICONO, C. A.
Componentes Actividades Sugeridas Frecuencia Área Personal
Alternador -Revisión del cojinete de Trimestral Taller de 4
principal rodillos cilíndricos. Locomotora,
-Revisión de la conexión Taller Eléctrico
de los porta Escobillas.
86
Tabla 17 (cont…)
Motores de -Verificación del estado Semestral Taller Eléctrico 4

tracción de las escobillas y porta
escobillas.
-Inspección de fugas de
lubricante
-Lubricación del piñón y
engranajes de la
transmisión.
-Revisión de las
conexiones de los
Inversores -Comprobación del Trimestral Taller Eléctrico 4
funcionamiento de los
relés inversores.
-Revisión y limpieza de
las conexiones del
circuito inversor.
Contactores -Limpieza previa al Trimestral Taller Eléctrico 4
desarme. Desarme total
del mismo. Control de
todos sus componentes.
-Control del valor de
resistencia óhmica de la
bobina.
-Cambiar: bujes, pernos,
trencillas, y yemas de
contactos.
-Verificar tensión de
resortes, sustitución por
nuevos si es necesario.
87
Tabla 17 (cont…)
Manipulador -Revisión de los contactos Trimestral Taller Eléctrico 4
eléctricos del manipulador.
-Revisión del estado de los
resortes.
-Revisión y limpieza de las
conexiones del cableado
del manipulador.
Arranque -Revisión del desgaste de Semestral Taller Eléctrico 4
los contactores que
comandan el motor.
-Verificación de la conexión
del cableado con los
-Comprobación del
funcionamiento de
escobillas y porta
escobillas.
-Comprobación del
funcionamiento de los
contactores.
-Revisión de fugas de
lubricante
.Lubricación del piñón y
engranajes
.Verificación del amperaje
y voltaje de las baterías.
.Revisión del estado de las
conexiones de los motores
de arranque.
88
Tabla 17 (cont…)
Luces -Comprobación del estado Trimestral Taller Eléctrico 4

del cableado del circuito de
control de las luces
exteriores.
Cableado de -Comprobación del estado Trimestral Taller Eléctrico 4
potencia del cableado de potencia.
Bocinas -Comprobación del estado Trimestral Taller Eléctrico 4
del cableado de circuito de
control de las bocinas.
Frenado -Revisión del estado de los Trimestral Taller Eléctrico 4
reostatico contactores.
-Comprobación del
funcionamiento de los relés
de control del frenado
reostático.
-Revisión del cableado de
control del frenado
reostático.
Freno -Comprobación del Trimestral Taller Eléctrico 4
neumático funcionamiento de los relés
de control.
-Revisión del cableado de
control
-Verificación del
funcionamiento de
Electroválvulas.
89
Tabla 17 (cont…)
Ventiladores -Comprobación del Trimestral Taller Eléctrico 4
estado del cableado del
circuito de control.
Módulos de -Soplado de aire Trimestral Taller Eléctrico 4
arranque comprimido.
-Lavado dieléctrico.
Modulo -Soplado de aire Trimestral Taller Eléctrico 4
rectificador comprimido.
-Lavado dieléctrico.
Fusibles -Limpieza previa al Trimestral Taller de Eléctrico 4
desarme. Desarme total
del mismo. Control de
Interruptores -Limpieza previa al Trimestral Taller de Eléctrico 4
desarme, desarme total
del mismo, control de
Tableros AC -Soplado de aire Trimestral Taller Eléctrico 4
comprimido
-Lavado dieléctrico
Debido a la necesidad de realizar diferentes actividades en correlación

con la mantenibilidad de la operatividad del equipo, se establece una serie de
riegos que deben de ser estudiadas para evitar cualquier tipo de lesión o
perdida de material, como puede ser visualizado en las siguientes
definiciones.
Principales riesgos.
● Manipular piezas mecánicas del motor mientras la locomotora está
90
encendida.
● Manipular líquidos inflamables (gasolina, grasa, aceite) cerca de una
fuente de ignición, puesto que podría producir incendios.
● Las conexiones eléctricas de la locomotora pueden causar lesiones
por contacto.
● Usar equipos o herramientas en mal estado pueden generar
accidentes.
● La grasa y fluidos que se derraman causan superficies resbaladizas
que pueden generar accidentes.
● Manipular piezas mecánicas pesadas con el debido cuidado y
atención, una mala manipulación podría generar una caída sobre el
cuerpo.
● Posiciones forzadas del cuerpo que generan lesiones musculares.
● Manipular productos químicos sin los elementos de seguridad pueden
provocar lesiones en la piel, ojos.
Medidas Preventivas
● Utilizar los equipos de protección personal (ropa de trabajo, cascó,
zapatos especiales, guantes).
● Utilizar medios mecánicos al trasladar piezas pesadas, asegurándose
que este soporte el peso a trasladar.
● Evitar tener contacto de la piel con productos químicos, no lavarse las
manos con gasolina ni succionar fluidos con la boca.
● No soldar cerca de líquidos inflamables.
● No fumar podría producir incendios por la cantidad de sustancias
inflamables.
● No utilizar cadenas, relojes estos podrían enredarse generando
accidentes.
● Mantener el orden y limpieza en el lugar de trabajo, no dejar cables,
herramientas, estos podrían generar accidentes.
● No transportar personas en la maquinaria pesada.
91
Limpieza
● Al finalizar la jornada de trabajo limpiar las partes vitales de la
máquina con los implementos adecuados.
● Hacer de la limpieza una inspección, en esta etapa se pretende que
los operarios, a través de la limpieza, puedan detectar defectos y
anomalías que han estado ocultos en los equipos.
● Se programa una jornada de aseo para identificar los posibles
problemas de funcionamiento de los equipos y prevenir futuras
dificultades en las operaciones de los mismos.
Elementos de protección para asegurar la integridad
● Casco: Según el ministerio del interior, el caso es el elemento de
protección personal que se utiliza en la cabeza con el propósito de
evitar golpes en esta parte del cuerpo, por consecuencia de la
probabilidad de caída de objetos y riesgo de contacto con líneas
energizadas.
● Botas con punta de acero: Botas con puntera reforzada en acero que
ofrecen protección a la parte anterior del pie del trabajador en caso de
golpes o caídas de objetos sobre dicha zona.
● Protectores auditivos tipo copa: Son fabricados con espuma suave de
relleno para la copa. Su diadema permite realizar un ajuste suave y
completo a la cabeza. Protege al oído de niveles de presión sonora
mayor a 80 dBA en diferentes frecuencias.
● Gafas de seguridad: Gafas en policarbonato, con anti empañante y
protección para luz ultravioleta. Evita la proyección de partículas
sólidas o líquidas a los ojos, tales como, manejo de sustancias
corrosivas.
● Respirador con protección para material particulado: Es utilizado para
tareas con material particulado. El elemento de protección debe
contener filtro mecánico para partículas de menos de 10 micras.
● Botiquín de primeros auxilios: Es un recurso utilizado para la atención
92
de una emergencia, está compuesto por los siguientes elementos:
Sustancias antisépticas, material de curación, instrumental y
medicamentos.
● Extintor: Es el elemento a utilizar en el momento que se presente un
incendio en la planta, este tiene como función apagar el fuego por
medio de una sustancia denominada agente que sale de una boquilla
directo a la zona de afectación.
● Rutas y señales de evacuación: este tiene como función permitir de
manera fácil y eficiente la evacuación del personal que se encuentra
dentro de la planta en caso de que se presente cualquier tipo de
incidente que pueda llegar a atentar contra la vida misma, este debe
contar con alertas sonoras, señales de rutas, alertas visuales,
ubicación de zonas seguras, etc.
93
Modelo de planificación y control de recuperación para Locomotora
1039, flota SD 38 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A.
Figura 7. Diagrama de procesos para implementar la propuesta de

recuperación

Luego de haber identificado los componentes mecánicos, eléctricos,
neumáticos y estructurales faltantes o en mal estado de funcionamiento,
resulta indispensable realizar un plan de recuperación, por lo cual mediante
la recolección de datos, se recopiló toda la información necesaria sobre
todos los componentes en estudio, herramientas, personal, horas de trabajo
y cada una de las actividades para ayudar a restablecer y perfeccionar las
condiciones operativas de la Locomotora 1039, así mismo organizar,
optimizar y simplificar las tareas o recursos requeridos para cumplir los
94
objetivos planteados. A continuación, se presenta el plan de recuperación
correspondiente a cada sistema estudiado.
Tabla 18. Plan de recuperación del sistema mecánico de la Locomotora
SD38 1039 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A
PLAN DE RECUPERACIÓN DEL SISTEMA MECÁNICO DE LA LOCOMOTORA SD38 1039 DE CVG

SEMANA
ITEM PARTES ACTIVIDAD TIEMPO PERSONAL HERRAMIENTAS
1 2 3 4 5 6
Llave de
combinación
Válvulas de
1 Instalar 10 Min 2 3/4x1/2 con
espulgue
extensión de
10''x1/2
Llave de
Instalar y combinación
2 1 Hr 2
Compresor conectar 15/16 ó 7/8,
de aire destornillador
Dado de
Motores de Instalar y 2''x1,dado de 1/2,
3 6 Hr 6
tracción conectar llave de 3/4 con
extesión de 1/2.
Llave de
Goma de combinación 9/16
4 Instalar 20 Min 2
Soplador y 3/8, alicate y
destornillador
Montacarga,
destornillador,
Deposito de Instalar y alicate, llave de
5 1 Hr 30 Min 3
aire conectar tubo, llave de
combinación
15/16
95
Tabla 19. Plan de recuperación del sistema estructural de la Locomotora
1039 SD38 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A
96
Tabla 20: Plan de recuperación del sistema neumático de la Locomotora
1039 SD38 de CVG Ferrominera Orinoco, C.A
97
Tabla 21. Plan de recuperación del sistema eléctrico de la Locomotora
1039 SD38 DE CVG Ferrominera Orinoco, C.A
PLAN DE RECUPERACIÓN DEL SISTEME ELÉCTRICO DE LA LOCOMOTORA 1039 SD38 DE CVG

SEMANA
ITEM PARTES ACTIVIDAD DURACIÓN PERSONAL HERRAMIENTAS
1 2 3 4 5 6
BATERIAS DE Instalar y
1 4 Hr 3
ARRANQUE conectar
TABLERO DE
2 Instalar 1 Hr 2
CUADRO AC
LUCES DE Instalar y
3 2 Hr 2
MANÓMETRO conectar
CIRCUITO DE
Instalar y
4 FAROLA 1 Hr 2
conectar
DELANTERO
CIRCUITO DE
Instalar y
5 FAROLA 1 Hr 2
conectar
TRASERO
Instalar y
6 FAROLAS 2 Hr 2
conectar
SWITH
Instalar y
7 CONTROLADOR 2 Hr 2
conectar
DE FAROLAS
SELECTOR DE
Instalar y
8 ARRANQUE DE 2 Hr 2
conectar
MARCHA
SWITCH Instalar y
9 2 Hr 2
CONTROLADOR conectar
INTERRUPTOR
Instalar y
10 DE MARCHA Y 1 Hr 2
conectar
PARADA
FUSIBLE DE Instalar y
11 50 Min 2
ARRANQUE conectar
BREAKER DE LA
Instalar y
12 BOMBA DE 40 min 2
conectar
COMBUSTIBLE
CABLEADO DE
SALIDA DEL Instalar y
13 1 Hr 2
GENERADOR conectar
D14 (1250)
ANILLO
14 Instalar 1 Hr 2
GENERADOR
PORTA
15 Instalar 1 Hr 2
CARBONERA
16 CARBONERA Instalar 50 Min 2
CIRCUITO
Instalar y
17 CENTRAL DE 8 Hr 2
conectar
VENTILADORES
Destornilladores
VENTILADORES Instalar y
18 2 Hr 2 de pala y estría
DINÁMICOS conectar
(pequeño,median
CABLES DE
Instalar y o,grande), juego
19 POTENCIA DE 8 Hr 4
conectar de llaves mixtas,
GAMA
alicate universal,
CIRCUITO DE Instalar y
20 2 Hr 2 piqueta, pinza
ARRANQUE conectar
planza, navaja,
CABLEADO DE
Instalar y voltimetro,
21 POTENCIA DE 3 Semanas 4
conectar megger, tirro, cinta
MOTORES
aislante, teipe
CONTACTORES
nro(33,23,27),
DE POTENCIA
marcador,
DE Instalar y
22 2 Hr 4 materiales de
VENTILADORES conectar
fasten, terminal (
DE
de ojo, tijera y
ENFRIAMIENTO
paleta), taladro,
CONTACTORES
Instalar y tornillos de 1/2 y
23 DE POTENCIA 4 Hr 2
conectar arandelas de
RV
presión.
CONTACTORES
Instalar y
24 DE POTENCIA 4 Hr 2
conectar
MV
CONTACTORES Instalar y
25 4 Hr 2
DE POTENCIA SP conectar
MÓDULO DE
Instalar y
26 ARRANQUE 30 Min 2
conectar
VR14
MÓDULO DE
Instalar y
conectar
TH14
MÓDULO DE
Instalar y
conectar
SA10
MÓDULO DE
Instalar y
conectar
DR13
MÓDULO DE
Instalar y
conectar
RC12
MÓDULO DE
Instalar y
conectar
SP20
MÓDULO DE
Instalar y
conectar
WS10
MÓDULO DE
Instalar y
conectar
DE12
MÓDULO DE
Instalar y
conectar
GV23
MÓDULO DE
Instalar y
conectar
DP12
MÓDULO DE
Instalar y
conectar
DG10
Instalar y
37 MÓDULO SCR 30 Min 2
conectar
MÓDULO Instalar y
38 30 Min 2
RECTIFICADOR conectar
98
Para llevar un registro de las actividades planteadas, se debe hacer
un cronograma donde se evidencie todos los sistemas en un cuadro. Este
registro servirá para determinar el porcentaje de cumplimiento semanal de
cada departamento de mantenimiento a los que les corresponde realizar las
actividades establecidas de cada sistema en el plan de recuperación, y así
verificar si se está cumpliendo la planificación del diagrama de Gantt de cada
sistema. Para determinar el porcentaje de cumplimiento semanal, se divide el
total de las actividades realizadas entre el total de las actividades
planificadas y se multiplica por cien (x100).
Tabla 22: Formato modelo de % de cumplimiento semanal de las

actividades
SISTEMAS SEMANA 1 SEMANA 2 SEMANA 3 SEMANA 4 SEMANA 5 SEMANA 6

MECÁNICO
ESTUCTURAL
NEUMÁTICO
ELÉCTRICO
TOTAL DE ACTIVIDADES PLANIFICADAS
SISTEMAS SEMANA 1 SEMANA 2 SEMANA 3 SEMANA 4 SEMANA 5 SEMANA 6
MECÁNICO
ESTUCTURAL
NEUMÁTICO
ELÉCTRICO
TOTAL DE ACTIVIDADES REALIZADAS
% DE CUMPLIMIENTO SEMANAL
Fuente: Los Autores
Para el desarrollo de este plan de recuperación implica buscar en el
inventario de la empresa si cuenta con la disponibilidad de cada parte
faltante de los sistemas, para proporcionarle al Departamento de
Planificación el listado de las partes de los sistemas existentes en el almacén
(Ver tabla 24) y de las partes faltantes de los sistemas para realizar el
pedido al proveedor (Ver tabla 25, 26, 27, 28)
99
Tabla 23. Componentes disponibles en el inventario del almacén
COMPONENTES DISPONIBLES EN EL
INVENTARIO DEL ALMACÉN
ITEM DESCRIPCIÓN CANTIDAD
1 DEPOSITO DE AIRE 1
2 MOTORES DE TRACCIÓN 6
CIRCUITO DE FAROLA
3 1
DELANTERO
CIRCUITO DE FAROLA
4 1
TRASERO
CABLEADO DE SALIDA DEL
5 1
GENERADOR D14
CABLES DE POTENCIA DE
6 1
GAMA
7 CIRCUITO DE ARRANQUE 1
CIRCUITO CENTRAL DE
8 1
VENTILADORES
CABLEADO DE POTENCIA DE
9 1
MOTORES
10 VENTILADORES DINÁMICOS 1
11 DESENGRASANTE 1
Tabla 24. Costos de inversión del sistema mecánico
COSTOS DE INVESIÓN DEL SISTEMA MECÁNICO
PRECIO
ITEM DESCRIPCIÓN CANTIDAD TOTAL
UNITARIO ($)
VÁLVULA DE
1 1 5 5
ESPULGUE
GOMA DE
2 1 8 8
SOPLADOR
TOTAL ($) 13
100
Tabla 25. Costos de inversión del sistema estructural
COSTOS DE INVERSIÓN DEL SISTEMA ESTRUCTURAL

PRECIO
DESCRIPCIÓ
ITEM CANTIDAD UNITARIO TOTAL
N
($)
MALLA
GREETING
1 1 10.79 10.79
1x3/16
0,91x6mts
LAMINA DE
2 HIERRO DE 1 9.5 9.5
1/8
ELECTRODO
3 1 4.5 4.5
6013
DISCO DE
4 CORTE 1 3.5 3.5
ESMERIL
CABILLA 3/4
5 X 6mts de 1 37 37
largo
6 BISAGRA 3 1.75 5.25
7 BUTACA 1 100 100
TOTAL ($) 170.54
101
Tabla 26. Costos de inversión del sistema neumático
COSTOS DE INVERSIÓN DEL SISTEMA NEUMÁTICO
PRECIO
ITEM DESCRIPCIÓN CANTIDAD UNITARIO TOTAL
($)
KIT VÁLVULA
1 AUTOMÁTICA 1 133.34 133.34
DIRECTA 26-C
KIT VÁLVULA
2 INDEPENDIEN 1 48.89 48.89
TE SA-26
KIT VÁLVULA
3 REVELADORA 1 50.35 50.35
J1-16
KIT VÁLVULA
4 1 49.24 49.24
DIRECTO
5 1 601.92 601.92
KIT CORNETA
6 1 550 550
KIT CAMPANA
KIT MOTORES
7 DE LIMPIA 1 90.93 90.93
PARABRISAS
VÁLVULA DE
8 1 100 100
DRENAJE
MANGUERA
9 2 62.00 124
AUTOMÁTICO
MANGUERA
10 2 62.00 124
DIRECTO
11 FILTRO SALE 1 64.00 64
INTERRUPTOR
DEL
GOBERNADO
12 1 75.00 75
R DE
COMPRENSIÓ
N CCS
TRINQUETE
DE LA
13 1 35.00 35
VÁLVULA
MAGNÉTICA
TOTAL ($) 2046.67
102
Tabla 27. Costos de inversión del sistema eléctrico
COSTOS DE INVERSIÓN DEL SISTEMA ELÉCTRICO
PRECIO
ITEM DESCRIPCIÓN CANTIDAD TOTAL
UNITARIO ($)
1 BATERIAS DE ARRANQUE 5 4,400.00 22000
2 TABLERO DE CUADRO AC 1 150.2 150.2

3 LUCES DE MANÓMETRO 1 9 9
4 FAROLAS 8 8.10 64.8
SWICTH CONTROLADOR
5 1 209.77 209.77
DE FAROLAS
SELECTOR DE ARRANQUE
6 1 204.58 204.58
DE MARCHA
7 SWICTH CONTROLADOR 1 450.00 450

INTERRUPTOR DE
8 1 80 80
MARCHA Y PARADA
9 FUSIBLE DE ARRANQUE 1 29.96 29.96
BREAKER DE LA BOMBA
10 1 11 11
DE COMBUSTIBLE
11 ANILLO GENERADOR 1 9.50 9.5
12 PORTA CARBONERA 1 75.62 75.62
13 CARBONERA 1 200 200
CONTACTORES DE
POTENCIA DE
14 1 2,000.00 2000
VENTILADORES DE
ENFRIAMIENTO
CONTACTORES DE
15 1 1,502.66 1502.66
POTENCIA RV
CONTACTORES DE
16 1 1,634.00 1634
POTENCIA SP
MÓDULO DE ARRANQUE
17 1 1,708.00 1708
VR14
MÓDULO DE ARRANQUE
18 1 1,730.00 1730
TH14
MÓDULO DE ARRANQUE
19 1 2,504.84 2504.84
SA10
MÓDULO DE ARRANQUE
20 1 1,928.58 1928.58
DR13
MÓDULO DE ARRANQUE
21 1 2,092.00 2092
RC12
MÓDULO DE ARRANQUE
22 1 1,248.44 1248.44
SP20
MÓDULO DE ARRANQUE
23 1 6,704.36 6704.36
WS10
MÓDULO DE ARRANQUE
24 1 3,119.02 3119.02
DE12
MÓDULO DE ARRANQUE
25 1 1,200.00 1200
GV23
MÓDULO DE ARRANQUE
26 1 2,380.18 2380.18
DP12
MÓDULO DE ARRANQUE
27 1 2,430.44 2430.44
DG10
28 MÓDULO SCR 1 4,253.41 4253.41
29 MÓDULO RECTIFICADOR 1 2,262 2261.79
30 ARANDELA DE PRESIÓN 60 0.2 12

31 TERMINAL DE OJO 60 0.61 36.6
32 TERMINAL DE TIJERA 60 1.25 75
33 TERMINAL DE PALETA 60 0.58 34.8
34 TORNILLOS 1/2 100 0.03 3
35 TIRRO 5 2 10
36 CINTA AISLANTE 6 2 12
37 TEIPE NRO 33 6 8 48
38 TEIPE NRO 23 6 4 24
39 TEIPE NRO 27 6 6 36
TOTAL ($) 62483.55
103
Luego para sacar el costo total de inversión del proyecto, es necesario
sacar el costo de operacional, por lo cual se tomó en cuenta el sueldo
mínimo de los empleados, cuyos montos corresponden a 130,00Bs y la
cestaticket de 45,00Bs, estableciendo un sueldo neto de la sumatoria de
ambos. Este sueldo se dividió entre 30 días para sacar el sueldo diario, luego
se dividió entre 8 para sacar el sueldo por hora y luego se dividió entre 60
para sacar el sueldo por minuto. (Ver tabla 29)
Tabla 28. Sueldo Bs
SUELDO Bs
SUELDO MINIMO CESTATICKET SUELDO NETO
130,00 Bs 45,00 Bs 175,00 Bs
MES DIARIO HORA MINUTOS
175,00 Bs 5,83 Bs 0,73 Bs 0,012 Bs

Tomando en cuenta la cantidad de personal requerido para realizar
cada una de las actividades correspondientes a cada sistema y las horas
establecidas por cada actividad, se logró obtener el costo operacional total
del proyecto y se hizo la conversión a moneda ($) para que sea la misma
unidad de los costos de inversión de los componentes. (Ver tabla 30)
Tabla 29. Costo total operaciones
CANTIDAD
HORAS TOTAL COSTO TOTAL
DE SISTEMAS
DE TRABAJO OPERACIONAL (Bs)
PERSONAL
6 Mecánico 9 Horas 39,42
9 Estructural 6 Horas 55 Min 20,44
2 Neumático 13 Horas 30 Min 19,7
4 Eléctrico 184 Horas 20 Min 538,24
TOTAL 622,04 Bs
TASA BCV: 8,21$ (06/10/2022)
COSTO DE TOTAL OPERACIÓNAL: 75,75$
104
Seguidamente, se realizó la sumatoria de los costos de recuperación
de cada sistema y los costos de operación, dando como resultado un monto
de 64789,53$ de inversión inicial del proyecto planteado, y cumplir con todos
los requerimientos de componentes, materiales y mano de obra para la
recuperación total de la Locomotora 1039. (Ver tabla 31)
Tabla 30. Inversión inicial
INVERSIÓN INICIAL PRECIO ($) TOTAL ($)

Sistema Mecánico 13 13
Costos de Sistema Estructural 170,54 170,54
Recuperación Sistema Neumático 2046,67 2046,67
Sistema Eléctrico 62483,55 62483,55
Costos de Operación 75,95 75,77
TOTAL 64789,53$
Finalmente, ya calculado el costo total de la inversión del proyecto, se
logró determinar que es factible y sustentable realizar la recuperación de la
Locomotora 1039, debido a que una vez recuperada, su vida útil puede ser
extendida entre un intervalo de tiempo de 10 años o más, realizando el
mantenimiento correspondiente, según el registro del departamento de
Planificación de la Gerencia de Ferrocarril. Al realizar una comparación entre
la adquisición de una Locomotora nueva, la cual su vida útil es de 15 años,
su costo sería de 150000,00$, este monto fue suministrado por la Gerencia
de Ferrocarril de CVG Ferrominera Orinoco, C. A., dando como resultado una
diferencia de 85210,47$ de ahorro, es decir que al recuperar la Locomota
1039 con 10 años de vida útil se considera favorable para incrementar la
movilización de los minerales.
105
CONCLUSIONES
Para completar este estudio, en base a los objetivos de este trabajo de
investigación y los resultados obtenidos del análisis e interpretación de la
información obtenida del desarrollo de cada variable proyectada, se
extrajeron las siguientes conclusiones:
 Con el diagnóstico de la situación actual se determinó la
inoperatividad de la Locomotora 1039 de CVG Ferrominera Orinoco,
C. A., de acuerdo a que las causas consideradas vienen dadas por
los hitos de mano de obra, ambiente, metodología del trabajo y
maquinarias/herramientas, las cuales fueron posteriormente
ponderadas y se comprobó que las causas vitales del problema es
ocasionado por la falta de repuestos, planes de mantenimiento de los
equipo, falta de las inspecciones, lo que conlleva a dificultades en la
realización de las actividades y paradas del proceso.
 Por medio de la observación directa e inspecciones, se logró
identificar todos los componentes de los sistemas mecánicos,
eléctricos, neumáticos y estructurales que presentan mal estado de
funcionamiento en la Locomotora 1039, se determinó que el 7% de
los componentes inoperativos representa al sistema estructural, el
15% al sistema mecánico, el 20% al sistema neumático y el 58%
representa al sistema eléctrico, este siendo el sistema con más
afectado de la locomotora 1039.
 El análisis de criticidad empleado en el estudio demuestra que, los
sistemas de mayor criticidad dentro del equipo, son el neumático y el
eléctrico por su cantidad de fallos presentados y costos de
reparación, siendo un factor importante, ya que, las demoras por
mantenimientos cada vez aumentan restringiendo un ascenso en el
índice de productividad de la gerencia de ferrocarril motivo por el cual
106
la implementación de un plan de mantenimiento preventivo es la
solución ideal.
 Al utilizar la herramienta gráfica de Gantt se logró plasmar el tiempo
total de dedicación previsto para todas las actividades de cada
sistema de la Locomotora 1039, a lo largo de seis (6) semanas y al
llevar un registro de las actividades realizadas y las actividades
planificadas se logrará determinar el cumplimiento semanal del plan.
Con lo cual se permitirá poner en total operatividad a la Locomotora
1039. Además, se determinó por medio de la comparación entre el
costo total de inversión del proyecto y el precio de la adquisición de
una Locomotora nueva, que financieramente es factible y sustentable
la implementación del plan de recuperación de la Locomotora 1039,
debido a que este permite un ahorro de 85210,47$ a la empresa.
107
RECOMENDACIONES
 Garantizar el suministro de cada componente de los sistemas
faltantes, con la finalidad de disminuir el tiempo de reparación de la
Locomotora 1039, Efectuando un sistema de planificación adecuado.
 Realizar el seguimiento adecuado de actividades y el control
correspondiente al plan de diseñados para la creación de procesos
que mejores la producción de la Locomotora 1039.
 Implementar un análisis de criticidad de manera consecutiva de forma
que se pueda evaluar la situación de la locomotora e identificar los
riesgos y consecuencias de estos para evitar la inoperatividad del
equipo.
 Implementar el plan de mantenimiento preventivo, de los sistemas
que presentan mayor índice de fallos, de manera que optimice la
capacidad productividad de dichos conjuntos.
 Se recomienda la implementación a corto plazo de las propuestas
expuestas anteriormente con la finalidad de evitar las paralizaciones
en las actividades o la disminución de la productividad de la Gerencia
de Ferrocarril y la movilización del material.
 Rectificar los parámetros evaluadores correspondiente al estado
semicritico de la criticidad, de manera que englobe menos espacio de
evaluación, y se tome en cuenta una jerarquización mas adecuada.
108
BIBLIOGRAFÍA
Arias, F. (2006). El proyecto de investigación. Introducción a la metodología
científica. (5ta Edición), Venezuela, Caracas: Episteme C.A.
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científica. (6ta Edición), Venezuela, Caracas: Episteme C.A.
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en:
https://www.academia.edu/39204599/Evaluacion_de_Proyectos_7ma_
Ed_Gabriel_Baca_Urbin
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de índices de confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad de las
locomotoras tipo bbb 2400 de ferrocarriles del ecuador empresa
pública”. Escuela superior politécnica de Chimborazo. Ecuador
Comité de Trabajo de Grado. (2017) Lineamientos de trabajo de grado.
Universidad Nacional Experimental de Guayana
García P., Oliverio. Gestión Moderna del Mantenimiento Industrial. Principios
Fundamentales. 2012.
Hurtado, J. (2010). Metodología de la investigación: guía para la
comprensión holística de la ciencia. (4ta Edición), Venezuela, Caracas:
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Hurtado, J. (2008). Metodología de la investigación: guía para la
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http://www.pminuevocuyo.org/presentaciones/091107Nunez.pdf
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latino. Caracas: Universidad Católica Andrés Bello
109
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de proyectos. Cuarta Edición.
https://www.sadamweb.com.ar/news/2016_08Agosto/Guia_Fundamen
tos_para_la_Direccion_de_Proyectos-
4ta_Edicion.pdf?PMBOX=http://www.sadamweb.com.ar/news/2016_0
8Agosto/Guia_Fundam
Santos Oliveira (2003) “Análisis del sistema eléctrico y control para mejorar
el desempeño de las locomotoras diesel eléctrica”. Universidad
Nacional Del Centro Del Peru. Tesis de grado
Sapag, N. (2008). Preparación y evaluación de proyectos. (5ta Edición).
Bogotá, Colombia: McGraw-Hill Interamericana S.A.
UNSAM, (2020). LOCOMOTORA Diesel-eléctrica descripción. Obtenido de :
file:///C:/Users/Pablo%20VI/Downloads/pdf-locomotora-diesel-
electrica_compress.pdf
110
APÉNDICE 1:
INSPECCIÓN DEL
MOTOR DIESEL
111
INSPECCIÓN DEL MOTOR DIESEL
CVG Ferrominera Orinoco, C.A., Puerto Ordaz, municipio
Caroní, del estado Bolívar, Venezuela.
Desarrollado para el Estudio de Investigación que tiene por Título:

Elaborado por:
Marcial Alcalá, Mariangelica Del Valle.
Guillen Sifontes, Maria Jose.
Asesorado por:
Ing. Baute Ulises.
112
1. Objetivo
1.1 Inspección visual de conjuntos de potencia para detectar fisuras en cámaras

o cilindros, aprietes de las cámaras y tuercas de balancines, conexiones,
oxido en las camisas y algún defecto en los accesorios del motor.
2. Datos del Equipo
1.1 Motor Diesel 16-645E
3. Datos de lugar
2.1 Ubicación CVG Ferrominera Orinoco, C.A. Puerto Ordaz,
Ciudad Guayana, Estado Bolívar.
4. Plan de trabajo para inspección
FASE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES

Desmontaje de 04 tapa válvulas
Inspeccionar aprietes de 16 culatas, verificar
aprietes de balancines.
Desmontaje de 08 tapas de inspección cámaras
de barrido y cilindros de motor. Detectar posibles
1 Inspección y fisuras en cilindros, culatas o a través de sellos de
diagnostico la culatas. Inspeccionar condición de anillos y
cabezas de pistón de los 16 conjuntos de potencia.
Montaje de 04 tapa válvulas.
Montaje de 08 tapas de inspección.
113
4.1 Resultados de componentes inspeccionados.
TRUCK 1
COMPONENTES PARTES ESTADO
Válvulas OK
Pistones OK
Conjunto de OK
Biela
Potencia 1 Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Cámara de Balancines OK
Barrido 1
Inyector OK
Cremallera OK
Válvulas OK
Pate OK
hidráulica
Conjunto de Válvulas OK
Potencia 2 Pistones OK
Biela OK
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Barrido 2 Inyector OK
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
potencia 3
Pistones OK
Biela OK
114
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
Biela OK
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
115
TRUCK 2
Válvulas OK
Pistones OK
Conjunto de OK
Biela
Potencia 5
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Barrido 5
Inyector OK
Cremallera OK
Válvulas OK
Pate OK
hidráulica
Biela OK
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
Biela OK
116
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
Biela OK
Camisa OK
Culata OK
Válvula de NO OK
espulgue
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
117
TRUCK 3
Válvulas OK
Pistones OK
Conjunto de OK
Biela
Potencia 9
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Barrido 9
Inyector OK
Cremallera OK
Válvulas OK
Pate OK
hidráulica
Biela OK
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
Biela OK
118
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
Biela OK
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
119
TRUCK 4
Válvulas OK
Pistones OK
Conjunto de OK
Biela
Potencia 13
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Barrido 13
Inyector OK
Cremallera OK
Válvulas OK
Pate OK
hidráulica
Biela OK
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
Biela OK
Camisa OK
120
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
Biela OK
Camisa OK
Culata OK
Válvula de OK
espulgue
Cremallera OK
Válvulas OK
Parte OK
hidráulica
121
INSPECCIÒN DE ACCESORIOS DEL MOTOR
ACCESORIOS ESTADO
Jumper de OK
agua, bomba
de aceite,
gobernador
mecánico
Soplador NO OK
izquierdo
Soplador OK
derecho
Consideraciones:
En base a las condiciones detectadas en el motor diesel y en sus

accesorios, se consideró lo siguiente:
 Colocar una nueva válvula de espulgue en el conjunto de potencia #8.

 Cambiar goma de succión del soplador izquierdo.
122
ANEXOS
123
Anexo A. Hoja de inspección de locomotoras
124
125
Anexo B. Historial de fallas de la Locomotora 1039, desde el 2014 hasta
2019.
¡Error! Vínculo no válido.
126
Anexo C. Locomotora 1039
Anexo D. Locomotora 1039 parte delantera
127
Anexo E. Boogie-1
Anexo F. Tablero eléctrico
128
Anexo G. Pasillo derecho del operador
Anexo H. Área de la cabina del operador
129
Anexo I. Tablero de control de módulos
Anexo J. Inspección de los 16 conjuntos de potencia del motor diesel
130
Anexo K. Motor diesel en presencia de los autores del trabajo
Anexo L. Superintendencia de mantenimiento de Locomotoras (Talleres

Generales)
131

Tesis de Grado Guillen-Marcial.

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE GUAYANA

PROPUESTA DE MODELO DE PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE

Marcial Alcalá, Mariangelica Del Valle

Guillen Sifontes ,Maria José

Ing. Acosta, Juan

Ciudad Guayana, Octubre de 2022.

PROPUESTA DE MODELO DE PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE

Trabajo Especial de Grado presentado como requisito para optar al título de

Marcial Alcalá Mariangelica Del Valle

Guillen Sifontes Maria José

Ing. Acosta, Juan

Ciudad Guayana, Octubre de 2022.

Aprobación del tutor.

A todos muchas gracias.

Mariangelica Del Valle Marcial Alcalá

A todos muchas gracias.

María José Guillen Sifontes

Planteamiento del problema ................................................................... 18

Objetivo General .................................................................................... 21

Objetivos Específicos: ............................................................................ 21

GENERALIDADES DE LA EMPRESA ...................................................... 23

Identificación de la empresa ................................................................... 23

Ubicación geográfica .............................................................................. 23

Política Integral de Sistemas de Gestión ................................................ 27

Descripción de la unidad donde se desarrolló el trabajo de grado ......... 28

CAPÍTULO III ................................................................................................ 30

MARCO TEÓRICO .................................................................................... 30

Antecedentes de la investigación ........................................................... 30

Bases teóricas ........................................................................................ 32

MARCO METODOLÓGICO ....................................................................... 48

Tipo de investigación .............................................................................. 48

Población y muestra ............................................................................... 49

Técnicas e instrumentos de recolección de datos .................................. 50

Procedimiento para el estudio ................................................................ 51

ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................................... 54

CONCLUSIONES ....................................................................................... 106

RECOMENDACIONES ............................................................................... 108

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 109

APÉNDICE 1: INSPECCIÓN DEL MOTOR DIESEL .................................. 111

ANEXOS ..................................................................................................... 123

Grafico 1. Diagrama de Pareto .................................................................... 64

PROPUESTA DE MODELO DE PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE

Autores: Mariangelica Del Valle Marcial Alcalá

Puerto Ordaz, Villa Asia, Octubre del 2022

El presente informe se realizó con el objetivo de Proponer un Modelo

El transporte ferroviario de mercancías es posible gracias al tren de

Planteamiento del problema

Las Locomotoras juegan un papel importante en el desarrollo de las

En este capítulo se presentará la identificación de CVG Ferrominera

Figura 2. Organigrama General de Ferrominera Orinoco C.A

Figura 3. Estructura Organizativa de la Gerencia de Ferrocarril-Puerto

Figura 4. Diagrama de bloques de una Locomotora Diesel Eléctrico

De acuerdo a Santos (2003) “En los nuevos modelos de locomotoras

Figura 5. Análisis de Locomotora Diesel-Eléctrica

Fuente: Santos olivera (2003)

Esta transformación se logra operando los motores de tracción como

Figura 7. Sistema de frenado

Según Ishikawa, K. (1943) "el diagrama Causa-Efecto permite ordenar

Este tipo de diagrama tiene las siguientes ventajas:

√ Mejoras de los procesos.

Figura 9. Diagrama de Pareto

El diagrama de Pareto es un gráfico por medio de barras donde se