SISTEMA VIAL Y MOVILIDAD

Sistema Vial de la ZMVM

De acuerdo con el artículo 178 de la Ley de Movilidad del Distrito Federal, señala que las
vialidades de la ciudad se clasifican en la siguiente manera:

 Vialidades primarias: son espacios cuya función es facilitar el flujo de tránsito

vehicular continuo o controlado por semáforos, con la posibilidad de reserva de
carriles para su uso exclusivo del transporte público.
 Vialidades secundarias: tienen la función de permitir el acceso a los predios y
facilitar el flujo del tránsito vehicular no continuó.
En 2018 la red vial de la Ciudad de México se constituía de 13,349 km de las cuales 223.9
km se clasificaban como vías de acceso controlado, 379.7 km en Ejes viales, 410.4 km en
arterias principales (Cuadro 1). Además, 12,187.5 km de vialidades secundarias, aunado a
147.6 km de laterales en vías de acceso controlado (SEDUVI, 2019). En 2006 la ciudad
contaba con 10,244.6 km de longitud de la red vial (Palacios, 2011), lo que significa un
aumento del 30.3 % en 12 años.

Tabla 1. Red de vialidades de Ciudad de México (2018) y la red vial de Tlalpan en (2020).

Vel / Long Long

Vialidades Tipo Máx (km) % (km) %
Vías de acceso
controlado 80 km 223.9 1.7
Primaria 315.5 23.5
Ejes Viales 50 km 380 2.8
Arterias principales 50 km 410.4 3.1
Laterales en acceso
Secundaria controlado 40 km 147.6 1.1 76.4
1,024.1
Vías secundarias 40 km 12,187 91.3
Tlalpan
1,339.6 10.01
 Total     13,349    
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de SEDUVI, 2018; Manzanas Urbanas, 2020; y el Marco
Geoestadístico Nacional, 2020.

La red se conforma de dos anillos conocidos como Circuito Interior y Anillo Periférico, y
destacan Paseo de la Reforma, el Eje Central Lázaro Cárdenas y la Av. de los Insurgentes,
éstas dos últimas atraviesan la ciudad de norte a sur (Figura 1). Al oriente de la ciudad, la
topografía ha permitido la consolidación de mayor infraestructura vial en los municipios de
Ecatepec y Netzahualcóyotl, Texcoco y Valle de Chalco (Palacios, 2011).

1
Porcentaje equivalente del total de vías primarias y secundarias de Tlalpan en 2020 respecto al total de la
Ciudad de México
Figura 1. Sistema Vial Metropolitano de la Ciudad de México. Fuente: elaboración propia a partir de Datos
Abiertos, Ciudad de México, 2023.

Sistema vial de Tlalpan

La estructura vial de la alcaldía se compone principalmente por el Periférico que recorre la
parte norte de la alcaldía en sentido oriente - poniente. Tres vialidades primarias atraviesan
en sentido norte - sur la Avenida Insurgentes Sur, Calzada de Tlalpan y el Viaducto
Tlalpan (Figura 2). Al oriente de la alcaldía cruzan los Ejes Canal de Miramontes y
Cafetales. Al Poniente de Tlalpan se encuentra la Carretera Picacho – Ajusco (Cuadro 2), la
cual comunica a las colonias de la zona de Padierna, Miguel Hidalgo y a los Poblados
Rurales de Santo Tomás y San Miguel Ajusco.
Figura 2. Sistema Vial Local de la Alcaldía Tlalpan. Fuente: elaboración propia a partir del Marco
Geoestadístico y Red Nacional de Caminos, 2020.

Las vialidades secundarias que dan funcionamiento a las diferentes zonas de la alcaldía son:

 Zona de Coapa, por Calzada Acoxpa, Calzada del Hueso, Avenida División del
Norte, Calzada de los Tenorios y Canal Nacional. Zona de Huipulco y Centro de
Tlalpan, por Calzada Acueducto, Avenida Renato Leduc y la Avenida San Fernando.
 Zona de Santa Úrsula Xitla, Los Pedregales, Tlalcoligia, por las calles de Camino a
Santa Úrsula, Camino a la Cantera, Yaquis, Tepehuanos y Volcán Fernandina
principalmente.
 Zona de Miguel Hidalgo, por las calles de Corregidora, Ayuntamiento, Jesús
Lecuona y Luis Echeverría como las principales.
 Zona de Padierna, por las Calles de Sinanche, Tizimín, Tekal, Chicoasén y la calle
Maní.
 Zona de San Pedro Mártir, San Andrés Totoltepec, por la Carretera Federal a
Cuernavaca.
 Zona de San Miguel Xicalco, Magdalena Petlacalco, Santo Tomás y San Miguel
Xicalco, por la Avenida México (Ortega, 2021).
Cuadro 2. Principales vías de la alcaldía Tlalpan

Long
No. Vía (km) Porcentaje
 1 1 Oriente Canal de Miramontes 3.7 0.3
2 3 Oriente Cafetales 2.5 0.2
3 Boulevard Adolfo Ruiz Cortines (Periférico) (+ 14km de AUS2) 46.3 3.5
4 Boulevard Picacho – Ajusco 41.7 3.1
5 Calzada de Tlalpan 6.2 0.5
6 Insurgentes Sur 9.2 0.7
7 San Fernando 6.3 0.5
8 División del Norte 5 0.4
9 Tlalpan (Viaducto) (+ 4.6km de AUS) 18.8 1.4
10 Méx – Cuernavaca Cuota (+ 11.1km de AUS) 56.8 4.2
11 Méx – Cuernavaca Libre 26.5 2.0
TOTAL 1339.6 km (longitud total en alcaldía) 223 16.63
Fuente: elaboración propia a partir del Marco Geoestadístico y Red Nacional de Caminos, 2020.

La densidad vial es el número de kilómetros de vías terrestres por cada kilómetro cuadrado
de la superficie de un territorio (ONU-Habitat, 2019). Para calcular la densidad vial se
necesita conocer el área de la alcaldía en kilómetros cuadrados y el total de longitud vial
tanto primaria como secundaria en kilómetros correspondiente a Tlalpan; se calcula a partir
de la siguiente fórmula (Riaño, 2012):
LV jt
DV jt=
AUER jt ¿
¿
 DVjt: es la densidad vial, de la Unidad Espacial de Referencia (UER) j, en el tiempo
t.
 LVjt: es la longitud de la red vial (kilómetros), de la UER j, en el tiempo t.
 AUERjt: es la superficie total (kilómetros2) de la UER j, en el tiempo t.

La longitud de la red vial se calculó luego de un proceso arduo de edición de información

espacial a partir de la Red Nacional de Caminos y “ejes de vialidad” del Marco
Geoestadístico. Así, se tiene que LVjt es igual a 1,339.6 km y AUERjt es de 312.8
kilómetros cuadrados
1,339.6
DV jt=
312.8=4.3 ¿
¿
De acuerdo a ONU-Habitat (2019), la medida óptima es de 20 km de vías por kilómetro
cuadrado del territorio, la alcaldía presenta solamente 4.3 km de vías por cada kilómetro
cuadrado. Lo anterior indica la falta de cobertura de red vial, al ser un factor importante en
cuanto a la accesibilidad y dinámica urbana, Tlalpan requiere extender la cobertura de red

2
La Autopista Urbana Sur (AUS) tiene una longitud de 29.4 km según la Red Nacional de Caminos 2020, sin
embargo, está demarcada como dos líneas al centro de Periférico, Viaducto Tlalpan y una sección de la Méx-
Cue Cuota, por ello se optó por sumar las longitudes correspondientes de la AUS a las tres vías señaladas.
3
Porcentaje de las vías más importantes de Tlalpan, respecto al total de la alcaldía (1,339.6 km).
vial y solidificar parte de la red de caminos de terracería con la que cuenta la alcaldía que
equivale a 189.5 km.
Además, como se vio en el apartado de medio natural, el relieve accidentado es una de las
características principales del área de estudio (Figura 3), así, parte de la estructura vial se ve
interrumpida por algunos rasgos geográficos como: áreas naturales protegidas a nivel
estatal y nacional; también por la edificación de barreras artificiales como el Centro
Histórico (plazas, templos y monumentos), fraccionamientos habitacionales, por mencionar
algunos. Por lo tanto, la conectividad vial en la alcaldía Tlalpan, es discontinua.

Figura 3. Porcentaje de pendientes como elemento determinante del sistema vial. Fuente: elaboración
propia a partir de datos del INEGI, 2020.

Parque vehicular en la Ciudad de México

El parque vehicular de la Ciudad de México creció 35.1% en un lapso de nueve años, para
2021 sumó 6.2 millones de unidades motorizadas en circulación, mientras que, para 2012 se
tenía el registro de 4.6 millones de acuerdo con las estadísticas de INEGI, 2023 (Cuadro 3).
Esto ha agravado la crisis de tráfico vial, convirtiendo a la Ciudad de México en la cuarta
metrópoli más congestionada del mundo donde los automovilistas pierden en promedio 218
horas al año, circulando a una velocidad media 14 kilómetros por hora (INRIX, 2019).
Asimismo, el número de motocicletas incremento en 819.7% lo que representa diferentes
retos de gestión y planeación urbana a partir de las características de alta velocidad y bajas
dimensiones de este vehículo.
Cuadro 3. Crecimiento del parque vehicular en la Ciudad de México (2012-2021)

Camión Camión
Auto Auto Camión
Año Total pasajero pasajero Motocicle
particular públicos carga
particular públicos

2012 4,615,276 4,326,880 129,034 29,124 2,218 68,890 59,130

2013 4,787,187 4,464,527 129,183 29,000 2,047 71,106 91,324

2014 4,737,749 4,289,202 132,595 29,044 2,142 74,746 210,020

2015 4,997,606 4,494,696 132,174 29,893 3,296 77,448 260,099

2016 5,220,651 4,675,826 131,075 30,240 2,222 80,701 300,587

2017 5,471,904 4,873,995 134,459 29,982 2,263 83,354 347,851

2018 5,802,469 5,144,030 134,375 29,626 2,275 85,492 406,671

2019 6,084,903 5,361,951 130,868 29,491 2,328 86,689 473,576

2020 6,145,553 5,402,107 129,269 29,411 2,502 84,783 497,481

2021 6,235,773 5,445,174 126,453 29,411 2,535 88,408 543,792

35.1 25.8 -2.0 1.0 14.3 28.3 819.7

% de Aumento
decremento
(2012 a 2021)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de INEGI. Vehículos de motor registrados en
circulación, 2023.
La problemática del importante crecimiento del parque automotriz en estas condiciones no
es menor, pues de acuerdo con la información arrojada por la Encuesta Origen Destino
2017 (EOD17) en automóvil se realizan tan sólo 3.7 millones de viajes (respecto al total de
17.3 millones de los viajes en la ZMVM) lo que representa únicamente el 21.4% respecto
al total, es decir, el tipo de vehículos que ocupa la mayor cantidad de espacio de la red vial
transporta al menor número de personas (1.5 por automóvil). Sumado a lo anterior Bautista
en 2020 demostró que los tiempos promedio de traslado en un sólo sentido en la ZMVM
son generalmente menores para los conductores de automóviles que para los usuarios del
transporte público: indicando peores panoramas para los usuarios de estos modos públicos
que albergan casi el 50% de los viajes en la metrópoli (EOD, 2017).
Respecto a las características ambientales de los automóviles, la muestra representativa de
las condiciones generales, recolectadas EOD17, exhibe que, del total de automóviles, en la
Ciudad de México sólo un 27.5% circula diariamente portando el holograma 00, mientras
que, en su mayoría, un 40.1% circula con el holograma 0. Por su parte, existe poco más de
una tercera parte de los propietarios de automóviles y camionetas que sí debe sujetarse
rigurosamente a las disposiciones del Programa Hoy No circula, pues un 25.3% porta la
calcomanía 1, mientras que el restante 7% cuenta con vehículos altamente contaminantes
que lograron obtener la calcomanía 2, la cual restringe en mayor medida la circulación de
los automotores.
El análisis por tipo de vehículo muestra que el número de automóviles particulares
permaneció prácticamente sin cambio, pero el de las camionetas SUV se multiplicó casi
diez veces, lo que implicó un incremento de 835.6%. En la operación cotidiana los
segmentos de automóviles y camionetas SUV se utilizan principalmente para el transporte
privado de personas que constituyen según datos de la encuesta EOD-2017 el 29.5% de los
viajes de la ZMVM, esto significa que en 4.8 millones de vehículos se efectúan 6.9
millones de viajes diarios. Asimismo, en el mismo período se duplicó la cantidad de
vagonetas del servicio de colectivos y las camionetas de carga de poca capacidad casi se
triplicaron. Debido a los altos niveles de tránsito el número de motocicletas ha crecido en
forma significativa al sobrepasar en 2018 más de medio millón de unidades.

El transporte urbano sigue desintegrado, y pese a que han surgido nuevas modalidades
durante el presente siglo y diversificación de algunos servicios, la oferta (y por tanto la
demanda) siguen concentrados en el transporte colectivo concesionado de baja capacidad y
calidad, por lo que junto con el automóvil, puede afirmarse con certeza que existe una
absoluta inequidad en el uso del espacio público, además de problemáticas derivadas de
esta tendencia, tales como accidentes de tránsito cotidianos, aumento de la contaminación y
por supuesto grandes embotellamientos (INEGI, 2018 y ALDF, 2013: 4).

Los proyectos de expansión de los diferentes sistemas de transporte masivo como el metro,
el tren suburbano, las líneas de autobuses BRT en la Ciudad de México y en los municipios
conurbados del Estado de México, las líneas de trolebús y teleférico permitirán revertir el
reparto modal hacia los medios masivos de transporte, lo que contribuirá a mejorar la
movilidad y accesibilidad de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México.

El reforzamiento de la infraestructura urbana para los medios de transporte no motorizados

como las ciclovías para la circulación segura de los ciclistas, así como construcción de
calles peatonales, senderos y cruces seguros y la instalación de señalamientos para la
movilidad peatonal son elementos indispensables para mejorar la accesibilidad del
transporte.

El parque vehicular en Tlalpan

Respecto al tema del parque vehicular la alcaldía denota un 48.6% de crecimiento de 2012
a 2021 al pasar de 291,824 unidades a 433,705 (Cuadro 4). Similar a lo que pasa a nivel de
la Ciudad de México la motocicleta revela un crecimiento exorbitante del 930.9%, lo que
representa 30,598 motocicletas más que en 2012. Mientras que el automóvil particular
incremento en 40.4 % lo que refiere a 111,466 unidades más en nueve años, considerando
que el aumento de población de Tlalpan de 2010 a 2020 es de 49,361 habitante se observa
el alto crecimiento de la flota vehicular, por encima del poblacional. Lo anterior,
sumado a la falta de cobertura de infraestructura vial da como resultado congestión
vehicular sobre las principales vías de la alcaldía.
Cuadro 4. Crecimiento del parque vehicular en la Alcaldía Tlalpan (2012-2021)

Camión Camión
Auto Auto Camión
Año Total pasajero pasajero Motocicle
particular públicos carga
particular públicos

2012 291,824 275,833 8,379 2,057 ND 2,268 3,287

2013 305,651 287,567 8,377 2,057 ND 2,351 5,299

2014 339,880 312,854 9,693 2,064 ND 2,425 12,844

2015 357,839 329,422 9,658 313 ND 2,529 15,917

2016 373,299 342,313 9,587 376 ND 2,556 18,467

2017 388,746 354,493 9,852 394 ND 2,644 21,363

2018 405,755 368,015 9,831 366 ND 2,695 24,848

2019 421,955 380,254 9,637 355 ND 2,724 28,985

2020 426,572 383,494 9,546 351 ND 2,659 30,522

2021 433,705 387,299 9,370 351 ND 2,800 33,885

48.6 40.4 11.8 -82.9 ND 23.5 930.9

% de Aumento
decremento
(2012 a 2021)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de INEGI. Vehículos de motor registrados en circulación,
2023.
Cobertura actual de sistemas de movilidad en la ZMVM
A partir de los sistemas de transporte y de la oferta de modos disponibles en la ciudad, la
población accederá con mayor o menor facilidad a los espacios urbanos de deseo como los
de trabajo y escuela, pero también a bienes y servicios. Sin embargo, las características
generales como la oferta insuficiente, las malas condiciones en que operan los distintos
modos de transporte, el congestionamiento y las horas invertidas, entre otros, son factores
que inciden en los costos sociales, que deben ser sufragados por el sector público y privado
en detrimento de la calidad de vida que ofrece la ciudad y del nivel de vida que alcanzan
sus ciudadanos.
La Metrópoli tiene un sistema de transporte compuesto por subsistemas y componentes.
Los sistemas que conviven en él son (Figura 4):

 Sistemas de Transporte Colectivo (STC Metro): es el sistema de transporte público

más importante de la ciudad, su operación inició en 1969 y cuenta con 12 líneas con
una red de servicio de 226.5 km, que en 2022 en promedio dio servicio a
aproximadamente 85.5 millones de pasajeros al mes, con una flota de 207 unidades
en servicio para 2022. Según Murata, Delgado y Suarez, (2017) mencionan que,
para incrementar el uso del Metro, sin construir nuevas líneas, se deben mejorar las
condiciones para el transbordo y adecuar los espacios exteriores a las estaciones.
 El sistema eléctrico Trolebús se compone de una red de 263 km en nueve líneas,
que recorren principalmente el centro y norte de la CDMX; su desplazamiento es
primordialmente en los ejes viales por carriles confinados, y se considera como un
modo de transporte sucesor de los tranvías. Mensualmente por este sistema transitan
en promedio 5,873 mil pasajeros; la flota vehicular es de 177 trolebuses, los cuales
operan a un intervalo de paso promedio de cuatro minutos, todas dentro de la
CDMX.
 El Tren Ligero brinda servicio a la población de las Alcaldías Coyoacán, Tlalpan y
Xochimilco, a través de 16 estaciones y dos terminales, mediante 14 trenes con
capacidad máxima de 374 pasajeros por unidad; con una línea de 25 kilómetros. Su
conexión es con la línea 2 del Metro en la estación Taxqueña; cuenta con 18
estaciones, en promedio transporta mensualmente a 1,978 mil personas.
 El Cablebús es un nuevo sistema incorporado en 2021, consiste en un sistema de
teleféricos, la Línea 1 corre de Indios Verdes a Cuautepec con un ramal a Tlalpexco;
la Línea 2 recorre la alcaldía Iztapalapa de Constitución 1917 a Santa Marta. Con
una línea de servicio de 19.8 km a través de dos rutas con 651 cabinas, que dan
servicio a 3.3 millones de personal al mes.
 Sistema de Movilidad 1 (M1), antes Red de Transporte de Pasajeros (RTP): fundado
en el año 2000, este se compone en su mayoría de autobuses con diferentes tipos
de servicios; ordinario, Atenea (exclusivo para mujeres y adultos mayores),
expreso, escolar, nochebús y ecobús. El sistema tiene la función de alimentar al
 Metro; las rutas de M1 tienen origen, destino o conectan en su recorrido con alguna
estación del Metro. La ventaja del Sistema de Movilidad es que atiende áreas donde
el STC Metro no puede llegar, de ahí la interconexión entre ambos modos. El
Sistema M1 cubre 105 rutas, que en total suman 3,392 km de red de cobertura que
se extiende a las 16 alcaldías de la Ciudad, y transporta en promedio 10.8 millones
de pasajeros al mes (2022).
 Metrobús: actualmente hay siete líneas en funcionamiento, cada una con un número
y un color distintivo; cubre 174.6 kilómetros y cuenta con 283 estaciones. El
sistema cuenta con tres tipos de autobuses: que tienen capacidad de 90, 160 y 240 y
mensualmente se transportan en promedio 30.6 millones de personas.
 Tren Suburbano: Fue inaugurado el año 2008 y solo cuenta con una línea de
servicio a lo largo de 26 km a través de siete estaciones y 18 trenes; va de la antigua
estación de ferrocarriles de Buenavista en la CDMX a Cuautitlán, Estado de
México, a diario transporta 3.4 millones de pasajeros promedio al mes. La función
principal del Tren suburbano es conectar el norte de la zona metropolitana con el
centro de la Ciudad. Actualmente está en proceso una segunda línea de 23 km que
tiene como propósito conectar a la CDMX con el Aeropuerto Internacional Felipe
Ángeles (AIFA).
 Sistema ECOBICI: un sistema de bicicletas compartidas de carácter público., inició
operaciones en 2010. Actualmente cuenta con 170 mil usuarios registrados y poco
más de 6,800 bicicletas. El servicio está disponible en 55 colonias de la CDMX,
principalmente en las alcaldías centrales. Tiene un área de cobertura de 38 km
cuadrados, en donde se distribuyen 480 cicloestaciones. La red de infraestructura
ciclista de la Ciudad de México es de 370 km.
 Mexibús y Mexicable: el primero es un sistema que incorpora autobuses de media
capacidad sobre carriles centrales confinados y que concecta municipios del sur del
Estado de México con el norte de Ciudad de México, tiene una longitud de red de
82.5 km, con 16 diferentes rutas y 209 unidades en operación; atendiendo a 8.1
millones de personas al mes. El Mexicable al igual que el cablebús es un sistema
teleférico que da servicio a la región de San Andrés de la Cañada a lo largo de siete
estaciones y 4.8 km de red, con 147 cabinas que mueven a 344 mil personas al
mes.
 Centros de Transferencia Modal (Cetram): su objetivo es facilitar a los usuarios el
cambio entre modos de transporte, al pasar de un transporte masivo a uno de menor
capacidad (o viceversa), principalmente transporte colectivo. En la actualidad hay
47 Cetram en la CDMX; debido a su función y tamaño, se localizan en las
estaciones de mayor afluencia del Metro, Tren ligero o Metrobús, como es el caso
de la estación “Dr. Gálvez”.
Sistemas de transporte concesionados, son unidades que utilizan la infraestructura operada
y mantenida por el Estado, que cuentan con un título de concesión que les autoriza el
usufructo de los vehículos para otorgar un servicio de transporte; este es el caso:

 Microbuses, vagonetas y autobuses: son vehículos de baja capacidad que son

muchas veces operados por los mismos propietarios de la unidad, ofrecen servicio
de transporte colectivo con rutas fijas o semifijas.
 Taxis y Uber: Consiste en vehículos particulares, que ofrecen servicio de transporte
privado a terceros de manera individual o compartida.
 Bicitaxis: es un servicio de transporte pasajeros privado e individual que
actualmente solo da servicio en el centro de la Ciudad de México
 Sistemas de transporte informales, integrados por vehículos diversos, desde
mototaxis hasta vehículos subcompactos y compactos que operan prestando servicio
en una modalidad similar a la de taxi, es individual y ha proliferado en zonas donde
la cobertura del transporte público formal es limitada o no existe.
Esta oferta de transporte puede operar en derecho de vía confinado (con separación física
longitudinal y vertical) como el STC Metro, semiconfinado (con separación física
longitudinal) como el trolebús, metrobús y algunos tramos del tren ligero, y en tránsito
mixto como el RTP, microbuses, vagonetas, taxis y bicitaxis; asimismo, puede prestar
servicio colectivo o individual y puede ser privado o público.
INDICADORES SOBRE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA CIUDAD DE
MÉXICO (Evalúa Ciudad de México a partir de Plan maestro del metro 2018-2030 (Ciudad
de México: Sistema de Transporte Colectivo Metro, 2018), Encuesta Origen Destino en
Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México 2017 (México: INEGI, 2017) y Plan
estratégico de movilidad de la Ciudad de México 2019. Una ciudad, un sistema (Gobierno
de la Ciudad de México, Secretaría de Movilidad).)

▪ 27% de los trenes del Metro están fuera de operación. En el año 2017 hubo 22,195 fallas
operacionales.

▪ En el Sistema de Transportes Eléctricos (STE), hay 300 trolebuses que superan los 20
años de servicio. Su parque vehicular se ha reducido en 12% desde el año 2017.

▪ Un tercio de los trenes del tramo del "tren ligero" se encuentra fuera de operación.

▪ El 27% de los autobuses del sistema RTP (Red de transporte de pasajeros), ahora sistema
M1, se encuentra fuera de operación.
▪ El Metrobús presenta problemas de saturación en estaciones y autobuses, que aumentan
los tiempos de espera y reducen significativamente la calidad de los viajes.

▪ El transporte concesionado, que traslada al 67% de los pasajeros de la Ciudad y al 82% de

los de la metrópolis, opera sin planeación formal ni con una flota adecuada.

Figura 4. Cobertura de Red de Transporte Público de la ZMVM. Fuente: elaboración propia a partir de
Datos Abiertos de la Ciudad de México y Estado de México, 2023.

Cobertura de Transporte para Tlalpan

En la zona de estudio en general sólo se localizan rutas de camiones o taxis colectivos,
como “peseros” y “combis” principalmente, también algunas rutas de servicio ordinario de
la Red de Movilidad 1 (M1), servicios de autobús privado y taxis. Todos estos operan en la
red vial de la zona, en su mayoría ninguno de estos son medios de transporte de alta
capacidad.
La longitud total de la infraestructura del Tren Ligero o es de 25 km; atraviesa Tlalpan
sobre la Calzada México – Xochimilco, con 4.6 km de cobertura a través de cuatro
estaciones, lo que equivale al 18.4% respecto al total de esta infraestructura (Cuadro 5). El
Metrobús tiene una longitud de servicio total de 174.6 km, por Tlalpan cruzan 9.5 km,
equivalente al 5.4%, a través de 8 estaciones. Para el Sistema de Movilidad 1 se cuenta con
una longitud de 13,392 km de carriles que brindan servicio de este tipo, en Tlalpan se
tienen 446.8 km lo que equivale al 13.2%.
Tabla 5. Longitud de coberturas de Sistemas de Transporte de media y alta capacidad

Cobertura Cobertura Tlalpan

Sistema de Transporte (km) Porcentaje (km) Porcentaje
STC Metro 226.5 5.4    
STE Trolebús 263.0 6.2    
STE Tren Ligero 25 0.6 4.6 18.4
STE Cablebús 19.8 0.5    
M1 o RTP 3,392 80.5 446.8 13.2
Metrobús 174.6 4.1 9.5 5.4
Tren Suburbano 26 0.6    
Mexibús 82.5 2.0    
Mexicable 4.8 0.1    
  4,214.2   460.9 10.9
Cobertura Cobertura Tlalpan
Sistema de Transporte (km) Porcentaje (km) Porcentaje
STC Metro 226.5 27.5    
STE Trolebús 263.0 32.0    
STE Tren Ligero 25 3.0 4.6 18.4
STE Cablebús 19.8 2.4    
Metrobús 174.6 21.2 9.5 5.4
Tren Suburbano 26 3.2    
Mexibús 82.5 10.0    
Mexicable 4.8 0.6    
  822.2   14.1 1.7
Fuente: elaboración propia a partir de Datos Abiertos de la Ciudad de México, 2023.

Sin embargo, de acuerdo con la EOD17 alrededor del 60.9% de los usuarios del transporte
público en la ZMVM, su principal modo de transporte es el de baja capacidad que se
compone de combis, microbuses y autobuses, siendo así el principal modo de transporte
público en la metrópoli. Según Datos Abiertos de la CDMX, se tienen los Corredores
Concesionados con servicio de autobuses (Figura 5), cuenta con 9,975 paradas en una red
de 3,294.4 km; Tlalpan cuenta con 784 paradas (7.8%) en una red de 249.6 km (7.6%).
También se desglosan las Concesiones de Ruta en donde principalmente circulan combis y
microbuses, con una red de 23,891.9 km, mientras por Tlalpan cruzan 1,284.9 (5.8%).
Figura 5. Cobertura de Red de Transporte Público de Tlalpan. Fuente: elaboración propia a partir de Datos
Abiertos de la Ciudad de México, 2023.

Nivel de servicio
El sistema vial de Tlalpan se puede conjuntar en tres grupos, el primero es el transporte
público de mediana y alta capacidad con una red de 14.1 km (0.7%), el segundo es el
Sistema M1 con una red de 446.8 km (22.4%) y el tercero es el transporte público
concesionado con 1,534.5 km (76.9). El Sistema M1 en Tlalpan se consolida
principalmente por el módulo 7 que atraviesa periférico y el Módulo 2 que recorre de norte
a sur la alcaldía sobre Calzada de Tlalpan y la Méx-Cue Libre al este y por la Picacho-
Ajusco al oeste (Tabla 6). A la par se ubican los Corredores Concesionados y las Rutas
Concesionadas que dan servicio sobre vías principales, pero también se dirigen al interior
de las manzanas; por cobertura y el tamaño de la red del tipo concesionada se infiere como
el servicio de transporte más importante de la alcaldía.
Tabla 6. Nivel de servicio del Sistema M1, Metrobús y Tren ligero

Líne Tiemp Velocida Capacida Flot Demanda/ Capacida D/ Ruta

a Zona4 o d d a día d C s5 Red6
M1
19.7 0.4 353.3
2 Norte-Sur 21 min km/h 85-106 65 47,381 102,746 6 17 km
4
Las zonas indican en que partes de la alcaldía se localizan en mayor medida los servicios de transporte
5
Las rutas son las que atraviesan por Tlalpan
6
La red, dicta la longitud de infraestructura de cada modo de transporte
 20.6 0.3 32.9
7 Periferico 28 min km/h 85-106 73 39,868 106,737 7 2 km
24.6 0.4 32.5
3 Noreste 12 min km/h 85-106 66 38,039 94,483 0 7 km
24.8 0.5 28.1
4 Noreste 11 min km/h 85-106 143 86,565 161,817 3 3 km
Metrobús
Villa 2-30 16.3 1.0
1 Olimpica min km/h 100-240 170 522,749 497,760 5 2 8.2 km
2-30 18.9 0.7
5 Cañaverales min km/h 100-160 25 96,813 136,000 1 1 1.3 km
Tren ligero
6-9 1.0
1 Xomalí min 20 km/h 300-337 14 93,174 92,314 1 1 4.8 km
Fuente: elaboración propia a partir de Datos Abiertos de la Ciudad de México, 2023.

Considerando el Centro de Transferencia Modal Huipulco al noreste de la alcaldía, aunado

a las ocho estaciones del Metrobús y 3 del Tren Ligero, se cuenta con un total de 12 puntos
de servicio de transporte público de alta y media capacidad. A falta de aforos sobre el uso
puntual de los modos de transporte en Tlalpan, se opta por hacer el análisis sobre acceso a
la red de transporte público con la metodología empleada por ONU-Hbitat, la cual dicta que
la población debe acceder a infraestructura de baja capacidad (M1 y concesionados) a 5
minutos caminando desde su vivienda y, en un segundo nivel a 10 minutos de distancia de
una red de transporte de media y alta capacidad (Metrobús y Tren Ligero), lo que equivale a
400 y 800 metros respectivamente. Los resultados muestran que 627,380 personas,
equivalente a 91.8% de la población localizada en manzanas urbanas (683,491), tienen
acceso adecuado a la red de transporte público. Sin embargo, solamente el 15.6% de la
población en manzanas urbanas tienen acceso adecuado al transporte de media y alta
capacidad (Figura 6). Lo anterior indica que aproximadamente el 70% de la población tiene
acceso al transporte público concesionado, el cual tiene deficiencias en comparación al
transporte de media y alta capacidad, como lo es la circulación dentro del arroyo vehicular,
viéndose afectado en mayor medida por la congestión vial.
Figura 6. Acceso a redes de transporte público a 400 y 800 metros. Fuente: elaboración propia a partir de
Datos Abiertos de la Ciudad de México, 2023.

En un segundo ejercicio se analiza la disponibilidad de modos de transporte público por

manzana (Figura 7). En específico, se puede observar que el área de estudio se encuentra
cubierta por uno o ningún medio de transporte entre más al sur y más montañosa la zona es,
menos cubierta está. Así, la zona de estudio cuenta con una deficiente cobertura en
servicios de alta y media capacidad de transporte de pasajero. Esto deja a la zona
dependiente de servicios de transporte que comparten la red vial disponible y que muchas
veces se encuentra saturada, debido al crecimiento del parque vehicular por encima del
poblacional y la baja densidad vial.
Figura 7. Disponibilidad de opciones de modo de transporte público. Fuente: elaboración propia a partir de
Datos Abiertos de la Ciudad de México, 2023.

La oferta de movilidad en la CDMX, en general, cubre las zonas consolidadas, alcaldías

centrales, pues son las que más atracción de viajes tienen, suelen tener por lo menos dos
modos de transporte. Las alcaldías centrales son las que cuentan con más rutas, esto
significa que tienen más facilidades de transportarse dependiendo su dirección, a
comparación de las zonas periféricas de la ciudad.

Es en las zonas periféricas donde se puede asumir una deficiencia de cobertura, diversidad
e intermodalidad. El costo social, económico y laboral para estos sectores tiende a ser alto
ya que la población deficientemente comunicada, al no tener modos de comunicarse utiliza
los únicos medios de transporte con los que está dotada la zona que en general son de baja
capacidad (Buses, combis, taxis y autos particulares) y saturan las vías.

Viajes en transporte urbano en la Ciudad de México

La generación de viajes está asociada, de manera cercana, con el volumen de población,
mientras que la atracción está asociada al volumen de empleos, en las áreas de actividad
económica de la ciudad. La alcaldía Cuauhtémoc es la que, en términos tanto absolutos
como relativos, atrae la mayor cantidad de viajes, con cerca de 1.2 millones de viajes
diarios (Cuadro 7), esto representa una atracción del 16% de todos los viajes que atrae la
CDMX en un día.
Tabla 7. Viajes generados y atraidos por alcaldía

Demarcación Generados % Atraídos % G/A

Álvaro Obregón 552,720 6.7 555,624 6.7 0.99
Azcapotzalco 433,005 5.2 428,609 5.1
1.01
Benito Juárez 687,795 8.3 694,326 8.3
0.99
Coyoacán 751,308 9.1 748,776 9.0 1.00

Cuajimalpa de Morelos 189,502 2.3 191,328 2.3

0.99
Cuauhtémoc 1,228,871 14.8 1,249,153 15.0
0.98
Gustavo A. Madero 781,516 9.4 784,912 9.4
1.00
Iztacalco 369,335 4.5 369,712 4.4 1.00
Iztapalapa 971,482 11.7 970,135 11.6 1.00

La Magdalena Contreras 151,479 1.8 149,303 1.8

1.01
Miguel Hidalgo 700,710 8.5 712,146 8.5
0.98
Milpa Alta 53,779 0.6 53,327 0.6 1.01
Tlalpan 501,577 6.1 507,343 6.1 0.99
Tláhuac 208,483 2.5 203,265 2.4 1.03
Venustiano Carranza 475,680 5.7 491,366 5.9
0.97
Xochimilco 230,750 2.8 225,873 2.7 1.02
F

De acuerdo con la EOD17 en la ZMVM se realizan más de 34.5 millones de viajes (entre
semana) de personas mayores a 6 años (19.4 millones), para 2017 se tenía una población
total era de 20.9 millones. Cabe destacar que el 45.1% de los viajes son en transporte
público, el 32.3% son viajes en los que únicamente se camina al para llegar al destino,
mientras que el 21.1% se hacen en automóvil (Cuadro 8). Se observa que los viajes en
modos de transporte privado (motocicleta, automóvil, bicicleta) han ido en aumento, esto
habla de una demanda de viajes que no han podido ser satisfechas por el transporte público.
Puntualmente, los viajes en sistemas colectivos concesionados de baja capacidad han
aumentado en un 132% en tan sólo 10 años, lo que dicta un sistema y red de transporte de
media y alta capacidad que no cumple con la cobertura y demanda necesarias. Al igual que
el parque vehicular de motociclista que aumento en más de un 700%, su uso también
vislumbra un aumento exorbitante que plantea retos entorno a la planeación urbana.
Tabla 8. Reparto modal

Tipo y modo de transporte Viajes 20077 Viajes 2017 2017% Crecimiento

Total, de todos los modos 34,558,217

Transporte público total 15,569,2478 45.1

Colectivo concesionado 4,972,810 11,543,302 132%
Metro 3,943,992 4,468,576 13%

Transporte privaado total 7,288,819 21.1

Automóvil 4,279,654 6,603,982 54%
Motocicleta 45,727 371,970 713%

Sólo caminar total ND 11,147,585 32.3

Bicicleta total 125,638 720,000 2.1 473%

Fuente:

7
Los datos de viajes de 2007 son obtenidos de la Encuesta Origen Destino del INEGI del mismo año.
8
La suma por modo de transporte empleado puede ser mayor que el total porque en un viaje la persona
puede emplear más de un medio de transporte.
Conclusiones

Como se puede observar en este capítulo, existen antecedentes para demostrar los efectos
negativos que las políticas de desarrollo urbano cochecentrista ha traído a la Zona
Metropolitana de la Ciudad de México y como impactan en sus habitantes, las diferentes
opciones de comunicación que estos tengan, especialmente de las zonas céntrales de la
ciudad con las de la periferia, como es el caso de la alcaldía Tlalpan. Esto se refleja en la
alcaldía donde se encuentra el área de estudio, aquí solo se encontraron los servicios
Metrobús, Tren Ligero y algunos servicios ordinarios y expresos de Sistema de Movilidad 1
“M1”, antes “RTP”, esto deja a las demás zonas urbanas de la alcaldía soportada por solo
un medio de transporte, el privado concesionado como colectivos, llamados “peseros”.

El crecimiento de la mancha urbana significa una gran cantidad de población asentándose

en las periferias y donde se dejó a estos resolver su situación de traslado casi por si mismos,
esto provocó que los medios de transporte con capacidades bajas den un servicio
insuficiente e ineficiente para la cantidad de habitantes existentes.

Esta falta de cobertura de medios de transporte masivo en la alcaldía es grave al notar que
la mancha urbana ha continuado su crecimiento, mientras que la planeación de cobertura de
medios de transporte no se ha dado al mismo ritmo

Se notó la dinámica de expulsión de habitantes, aunque, en las últimas décadas la Ciudad

de México ha tenido una dinámica de expulsión de población de sus alcaldías centrales
hacia las alcaldías exteriores y en la periferia en el Estado de México e Hidalgo, este es el
mayor receptor de viajes, ya sea para trabajo, ocio, etc. ya que aquí se encuentra la mayor
cantidad de comercio y fuentes de empleo.

En los medios de transporte de la ciudad, algunos de los transportes públicos que se

encuentran vigentes en la CDMX están actualmente sobresaturados; esto por varios
factores, la deficiencia de cobertura en la ciudad, la deficiencia en el servicio; además por
el modo en el que el gobierno promovió el creció la ciudad (baja densidad, sin uso mixto)
ha dificultado reforzar una infraestructura de transporte.

Aunque se puede apreciar que muchas zonas centrales de la ciudad tampoco cuentan con
oferta de transporte suficiente, se propone que haya un apoyo gubernamental total a la
movilidad que consolide el transporte público para las zonas de la ciudad más consolidadas
para también integrar a zonas de más reciente creación, pero con altas necesidades de
traslado como la zona de estudio.

Es necesario consolidar una infraestructura de transporte público para toda la mancha

urbana por igual pero siempre promoviendo la conservación de las reservas ecológicas,
detener la expansión de la mancha urbana y promover una ciudad densa y mixta. El nuevo
medio de transporte planteado para la ciudad en este trabajo detallará la estrategia planteada
para ir acorde a estos objetivos y mitigar los posibles efectos negativos que un proyecto así
tendría ().

Cómo viaja la gente de la CDMX

Con base en los datos obtenidos de la Encuesta de Movilidad y Transporte 2019 (EMT19),
en la CDMX hay 7.1 millones de personas mayores de quince años (53% son mujeres).
Diariamente se realizan 16.4 millones de viajes (11.9 millones de viajes sin considerar
caminata), de los cuales 10.2 millones 2 se realizan en algún modo de transporte y 6.1
millones se hacen únicamente caminando (cuadro 1). De los 16.4 millones de viajes totales,
las mujeres realizan 55%, y los hombres 45%. De cada diez viajes, cuatro se realizan
caminando, dos en automóvil particular y los restantes en algún modo de transporte. La
mayoría de los traslados son unimodales (72%), mientras que los bimodales son casi una
cuarta parte. Esta variedad de combinaciones se examina en un apartado posterior.

////

Atropellos a peatones y ciclistas como indicador del estado de intersecciones

El número de atropellos a peatones y ciclistas se utiliza como indicador del estado y

condiciones de las diferentes intercepciones viales, ya que engloba puntos de alta movilidad
y con deficiencias en la ingeniería, planeación y gestión de esta infraestructura. El número
de atropellos a ciclistas de 2019 a 2022 en la Ciudad de México fue de 21,092 mientras que
para Tlalpan fueron 1,214 lo que equivale al 5.8% de los siniestros respecto al total. El
INEGI dispone de una base de datos con la ubicación y diferentes características de estos
hechos viales; se utilizaron los datos correspondientes a 2019, 2020 y 2021 y una retícula
de 400 * 400 metros para calcular las áreas que concentran un alto número de atropellos a
peatones y ciclistas durante estos tres años. Los resultados encontrados demuestran la
concentración del 22.1% de estos siniestros sobre 15 áreas de la alcaldía (Figura 8), se
ubican sobre diferentes intercepciones entre los principales ejes viales, sobre Insurgentes
Sur, Carretera a Cuernavaca y Periférico Sur; lo que responde a la una importante dinámica
poblacional y económica (Cuadro 9).

Figura 8.

Tabla 9.

Total, de
Área atropellos Intersección de referencia Colonia

A 31 Carretera Picacho a Ajusco / Calle Acanceh Héroes de Padierna

Belisario Domínguez
B 28 Anillo Periférico / Viaducto Tlalpan Secc 16

C 23 Anillo Periférico / Carretera Picacho a Ajusco Jardines en la Montaña

D 20 Calzada Acoxpa / Canal de Miramontes San Bartolo Coapa

E 19 Carretera Picacho a Ajusco / Calle Halacho Héroes de Padierna

Avenida Insurgentes Sur / Avenida San
F 18 Fernando Miguel Hidalgo 1ra Secc
G 17 Viaducto Tlalpan / Calzada Méx-Xochi Col. Arenal de Guadalupe
Viaducto Tlalpan / Camino Viejo a San Pedro
H 15 Mártir Chimalcoyotl

I 15 Avenida Insurgentes Sur / Ayuntamiento La Fama

J 15 Avenida Insurgentes Sur / Santa Ursula Sta Úrsula Xitla

K 14 Carretera a Cuernavaca / Cristóbal Colón Chimalcoyoc

L 14 Carretera Picacho a Ajusco / Calle Tekal Jardines del Ajusco

M 14 Carretera Picacho a Ajusco / Calle Telchac Héroes de Padierna

Belisario Domínguez
N 13 Viaducto Tlalpan / Avenida San Fernando Secc 16

O 12 Anillo Periférico / Avenida Insurgentes Sur Parques del Pedregal,

Desde el gobierno de la Ciudad de México en 2015 se planteó e implementó el programa

pasos seguros el cual buscaba dar solución a las deficiencias de intercepciones viales en
beneficio de los peatones. para 2018 se implementa un programa similar llamado
intersecciones seguras el cuál mediante la intervención intercepciones a lo largo de la
ciudad plantea mejoras para la seguridad vial, dotar de accesibilidad universal y reducir los
tiempos de demora en recorrido para las personas usuarias de intersecciones peligrosas y
conflictivas ubicadas en la red primaria. lo anterior se genera a partir de adecuaciones
geométricas para el resguardo peatonal, colocación de semáforos vehiculares y peatonales,
trazo de trayectorias para mejorar flujos vehiculares, colocación de señalamiento horizontal
y vertical, y la construcción de reductores de velocidad vehicular.

Finalmente se presentan tres imágenes con las áreas A, B y C dado que son las que
contienen las cifras más altas del fenómeno estudiado, la vista satelital a partir de Google
Maps permite identificar de manera general la morfología urbana de las áreas. La
característica principal que comparten estas es que por ellas atraviesan ejes viales
principales de la Ciudad de México con un ancho de hasta ocho carriles, lo cual es una
variable que suma a las estadísticas presentadas, debido al número de vehículos en
circulación y las deficiencias en infraestructura urbana para la movilidad no motorizada.
Considerado como uno de los ámbitos que requiere especial atención debido a la escasez y
complejidad de la red vial, así como al problema de transporte de esta delegación, se
requieren acciones estratégicas cuya atención deberá enfocarse prioritariamente a corto
plazo.

Estas deberán guardar una relación con los usos del suelo y a la vez permitir el
ordenamiento paulatino con las funciones urbanas de la delegación. Estas acciones están
encaminadas a corto plazo a la elaboración de proyectos viales, ya sea de
ampliaciones de viales, estacionamientos subterráneos, conexiones viales con otras
delegaciones, mejoramiento de la estructura vial y mejoramiento de sistema de transporte
público. Dichas acciones deberán estar en coordinación con la Secretaría de Transporte y
Vialidad y tomar en cuenta las propuestas hechas por grupos colegiados que tienen
injerencia en la delegación.

La red de infraestructura vial no es compatible con la forma urbana (topografía, disposición

de asentamientos urbanos y opciones de movilidad).

Faltan ejes troncales de transporte público masivo.

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