Avance Ferroviario

2.
DIAGNOSTICO
Calidad de Infraestructura
La evolución en el índice de calidad de la infraestructura va de la mano con el incremento

presupuestal en los diversos modos de transportes, en especial Transporte Terrestre y Ferroviario.
(Página 11)
Cuadro 3 Presupuesto Inicial de Apertura (PIM) Función Transporte 2010 - 2014
Modo de 2010 2011 2012 2013 2014

Gobiern
Transport %Ejec %Ejec %Ejec %Ejec
o PIM PIM PIM PIM PIM %Ejec.
e . . . .
0,02 0,04 0,03 0,02 0,00
Ferroviari GR 100.0 67.4 78.4 83.8 99.6
3 0 0 8 2
o
GL - - - - - - - - - -
(Miles de Millones S/)
Fuente: MEF-Consulta Amigable
(Página 12)
Cuadro 4 Indicadores Globales del Sistema de Transporte
Ferroviario-
AÑO locomotora
(unidades)
1999 88
2000 82
2001 75
2002 93
2003 93
2004 93
2005 84
2006 84
2007 89
2008 98
2009 87
2010 92
2011 91
2012 92
(Página 12)
B.4.1. Descripción de la Infraestructura de Transporte Ferroviario
La red ferroviaria del país cuenta con una longitud total de 1 928,8 Km. De este total, el 87,6%
corresponde a infraestructura ferroviaria de titularidad pública y el 12,4% es de titularidad privada
(Ver Cuadro 19 Red Vial Ferroviaria).
Respecto a la condición administrativa de la infraestructura ferroviaria pública, se tiene que el 88,8%
está concesionada y el 11,2% es no concesionada. La infraestructura ferroviaria pública no
concesionada está conformada por el Ferrocarril Huancayo — Huancavelica, el cual está a cargo del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y el Ferrocarril Tacna — Arica, a cargo del Gobierno
Regional de Tacna. La gestión de ambos operadores está siendo analizada y evaluada, con la
perspectiva de ser concesionadas.
Respecto a los ferrocarriles concesionados tenemos el Ferrocarril Transandino, que con cerca de mil
kilómetros une los departamentos de Arequipa, Puno y Cusco; en tanto el Ferrocarril Central Andino,
une los departamentos de Lima, Pasco y Junín.
Al cierre del año 2012, la infraestructura ferroviaria existente y operativa asciende a 1,928.8 Km, de
los cuales el 77.8% representan tramos concesionados por el Estado, el 9.8% representan tramos no
concesionados y el 12.4% pertenecen al sector privado. Existen 8 líneas férreas en operación, las
cuales son clasificadas por su condición como Pública No Concesionada, Pública Concesionada y
Privada.
En el ámbito urbano, mediante D.S. N°059-2010- MTC y el D.S. N°009-2013-MTC, se aprueba la Red
Básica del Metro de Lima — Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, la misma que
estará conformada sobre la base de 6 Líneas. La Línea 1 de Metro de Lima, constituida por dos
tramos, el primero de 22,2 Km. que une Villa el Salvador y la Estación Grau del Cercado de Lima
(actualmente en servicio); el segundo tramo en construcción y que recorrerá 12,4 Km. para unir el
Cercado de Lima - El Agustino y San Juan de Lurigancho, la obra contará con diez estaciones de
pasajeros de dos niveles con accesos universales, la inversión aproximada es más de US$ 900
millones de dólares, la obra será entregada en mayo y su operación se estima en julio del 2014.
La Línea 2 y tramo de la Línea 4 del Metro de Lima, ha sido considerada prioritaria dentro del
programa de inversiones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para este quinquenio, y
beneficiará al 25% de la población de la capital del país, uniendo Lima Este a Oeste, contándose
además con un ramal que pasará por el Aeropuerto Internacional. Dicho proyecto tendrá una
extensión de 35 Km y buscará brindar un servicio de calidad, moderno y confiable.
(Página 28 al 29)
Cuadro 19 Red Vial Ferroviaria
TITULARIDAS EMPREA O ENTIDAD Y TRAMO LONGITUD (Km)

TOTAL 1928,8
Gobierno Regional de Tacna 60,0
Publico Tacna – Arica 60,0
No Concesionado Ministerio de Transporte y 128,7
Comunicaciones
Huancayo - Huancavelica 128,7
Ferrovías Central Andina 489,6
Callao – La Oroya 2/ 222,0
La Oroya – Huancayo 124,0
La Oroya – Cerro de Pasco 132,0
Cut off (Callao-La Oroya) – Huascacocha 3/ 11,6
Ferrocarril Transandino 989,7
Matarani – Arequipa 147,5
Publico
Arequipa – Juliaca 304,0
Concesionado
Juliaca – Puno 47,7
Juliaca - Cusco 337,9
Empalme – Mollendo 4/ 17,9
Cusco – Hidroeléctrica Machupicchu 121,7
Pachar – Urubamba 5/ 13,0
GYM Ferrovías 22,2
Villa El Salvador – Estación Grau 6/ 22,2
Cemento Andino 13,6
Caripa – Condorcocha 7/ 13,6
Southern Perú Copper Corporation 217,7
Privado Ilo – Toquepala 186,0
El Sargento – Cuajone 8/ 31,7
Votorantim Metais 7,3
Santa Clara – Cajamarquilla 9 7,3
(Página 29 al 30)
B.4.2. Descripción del Servicio de Transporte Ferroviario
Servicio de Pasajeros
El transporte por ferrovía para el servicio de pasajeros en el Perú, presenta su mayor dinamismo en
la ruta Cusco - Hidroeléctrica, que tiene como destino principal, la ciudadela de Machu Picchu como
el mayor atractivo turístico del país.
La empresa Ferrocarril Transandino S.A. es concesionaria de los tramos Matarani – Cusco y Cusco –
Hidroeléctrica, concentrando el 97% del movimiento de pasajeros del sistema ferroviario. Es
importante resaltar que se está ́ considerando lo movilizado por la empresa Inca Rail S.A.C. la cual, a
partir del inicio del año 2013, absorbió́ la actividad ferroviaria de la empresa Andean Railways
Corporation S.A.C. como efecto de una reorganización societaria. Asimismo, el tramo Cusco –
Hidroeléctrica moviliza el 99% de los pasajeros transportados por esta empresa y el principal
operador de los dos autorizados en esta ruta es Perurail S.A.
Durante el año 2013, como se muestra en el Cuadro 20 Pasajeros en FFCC; el servicio de transporte
ferroviario movilizó a más de 2,1 millones de pasajeros, lo cual representó un crecimiento de 5,8%
respecto al año 2012.
Asimismo, el movimiento de pasajeros en el tramo Cusco - Hidroeléctrica (Machu Picchu), creció ́

6,4%. Es importante señalar que en dicho tramo ofertan sus servicios las empresas Perurail S.A.
(principal operador) e Inca Rail S.A.C.
(Página 30)
Cuadro 20 Pasajeros en FFCC
EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013

TOTAL 1652 1382 1760 2031 2148
Ferrocarril Huancayo - Huancavelica 0 43 26 70 63
Ferrocarril Tacna – Arica 2/ 44 40 1 0 0
Ferrovía Central Andina S.A. 4 3 3 3 2
Ferrocarril Transandino S.A. 1605 1296 1731 1958 2083
Matarani – Cusco 18 13 14 19 19
Cusco - Hidroeléctrica 1587 1283 1717 1940 2064
Miles de pasajeros
2/. El Gobierno Regional de Tacna remitió información del tráfico de pasajeros realizado hasta febrero del
2011. A partir del mes de marzo del año 2011, es omiso en cuanto a la entrega de información.
Fuente: Empresas Ferroviarias
Elaboración: MTC - OGPP - Oficina de Estadística
Respecto al ferrocarril Huancayo - Huancavelica, a cargo del MTC (Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles), por efectos climáticos estuvo suspendido el servicio a partir del 24.12.12 por caída de
huaycos, reiniciando sus operaciones el 27.05.13. Durante el tiempo de funcionamiento logró
transportar 63 mil 455 pasajeros.
El tramo Callao - Huancayo concesionado a Ferrovías Central Andina S.A. tiene como operador a la
empresa Ferrocarril Central Andino S.A. La principal actividad que realizan es el transporte de carga.
El transporte de pasajeros no es regular, habiendo transportado durante el año 2013 sólo 2 mil 74
pasajeros.
(Página 30)
Servicio de Carga
El servicio de carga por ferrovía en el Perú, durante el año 2013 está representado en un 38% por el
servicio público ofertado principalmente por las empresas Ferrovías Central Andina S.A. y Ferrocarril
Transandino S.A. La primera de ellas transporta principalmente minerales, entre ellos concentrado de
zinc así ́ como barras de cobre y también de zinc. El 62% restante corresponde al servicio privado
efectuado por la empresa Southern Perú́ Copper Corporation. El transporte de carga ejecutado por
los operadores ferroviarios Huancayo - Huancavelica y Tacna - Arica no es representativo, incluso el
ultimo está temporalmente fuera de servicio. El Cuadro 15, que resume el tráfico de carga, indica que
el año 2013 se movilizó por vía férrea más de 7,6 millones de toneladas, representando un discreto
incremento de 0,7% con relación a la del año 2012, debido principalmente a una mayor movilización
de carga de la empresa privada Southern Perú́ Copper Corporation, significando un 3,5% más con
relación al año 2012. (Página 31)
Cuadro 21 Tráfico Ferroviario de Carga
EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013

TOTAL 9028 8137 7906 7618 7667
Southern Perú Copper Corporation 6315 5267 4746 4564 4725
Ferrovías Central Andina S.A. 1477 1587 1939 1815 1776
Ferrocarril Transandino S.A. 1/ 1236 1283 1221 1237 1164
Ferrocarril Huancayo – Huancavelica 0 1 0 2 2
Ferrocarril Tacna – Arica 0 0 0 0 0
En Miles de Toneladas
1/. Se está́ contabilizando tanto el tramo Matarani - Cusco como el tramo Cusco - Hidroeléctrica
Fuente: Empresas Ferroviarias
Elaboración: MTC - OGPP - Oficina de Estadística
Respecto a los otros operadores ferroviarios, el tramo concesionado a Ferrocarril Transandino S.A.
(Matarani - Cusco y Cusco - Hidroeléctrica) registró un decremento de 5,9% respecto al año 2012. Por
otro lado, el Ferrocarril Huancayo - Huancavelica, transporta muy bajos volúmenes de carga.
(Página 31)
B.4.3. Descripción del Transporte Ferroviario Urbano

La Línea 1 del Metro de Lima en su tramo 1, inició sus operaciones con una flota de 5 trenes de
procedencia italiana (marca Ansaldo-Breda MB-300) de la década de los ochenta, remodelados y
actualizados y que se ponen en circulación a lo largo de las 16 estaciones que recorre esta línea, en
su primer tramo. Cada tren está conformado por 2 UDT (unidad de tracción que consta de dos coches
con enganche semipermanente que tienen motores y todos los dispositivos electrónicos) y 2 coches
normales. Adicional a esto existe 1 UDT de reserva, que hacen un total de 32 coches. Estos trenes
tienen una capacidad de 1,200 pasajeros cada uno.
A esta flota se le suman 19 trenes Alstom Metrópolis 9000, compuestos por 2 UDT y un coche normal
cada uno, teniendo en total 95 coches. Cada tren tiene una capacidad de 1,000 pasajeros.
Los flujos de pasajeros promedio por intervalo de hora, alcanza su nivel más alto de lunes a viernes
de 18:00 a 19:00 horas, al transportar en promedio 124 mil 334 pasajeros, seguido de 119 mil 193
pasajeros en promedio registrado de 07:00 a 08:00 horas. Los días sábado, los promedios más altos
se encuentran entre las 13:00 y 16:00, siendo el mayor de 14:00 a 15:00 horas con 104 mil 519
pasajeros en promedio. Los días domingo entre las 13:00 y las 14:00 horas, se presentan los
promedios más altos, con un promedio de 59 mil 143 pasajeros.
El año 2012 se transportó 20.5 millones de pasajeros, para el año 2013 se transportó 36.2 millones
de pasajeros, con la entrada de funcionamiento del Tramo 2 de la Línea, el año 2014 se transportó
70.3 millones de pasajeros.
(Página 31 al 32)
Cuadro 22 Pasajeros Transportados Line 1 Metro de Lima
AÑO Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sept Oct Nov Dic
2012 1484 2152 2131 2342 2477 2339 2342 2421 2863
2013 2440 2311 2483 2589 2741 2671 2889 3117 3228 3617 3760 4303
2014 3530 3348 3732 3685 4102 3935 4646 7753 8294 8896 8698 9713
2015 8637 8194 9038 8683 9127
Las actuales Frecuencias ofertadas por la Línea 1 en sus 27 estaciones es de 7 minutos de lunes a
viernes, de 10 minutos los sábados y 14 minutos los domingos y feriados, en 27 estaciones desde las
6am hasta las 10pm.
(Página 31)
Tabla #1: Competencias de Entidades para abordar el Problema
Si es compartida,
Exclusivas/
Funciones indique si tiene la
Compartidas
rectoría
Planear, regular, autorizar, gestionar y evaluar los
servicios de transporte terrestre por carretera,
transporte ferroviario y transporte acuático, así
C Rector
como los servicios portuarios y conexos, en el
ámbito de su competencia. (Art.7 numeral 1, Ley
29370)
(Página 44)
Tabla #2: Información Estadística del Problema Identificado
Cuadro 41 Descarrilamientos en vías férreas

Inseguridad
Empresa 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
en el
Ferrocarril Central Andino 7 5 1 2 3 6 7 4
Transporte
Perú Rail 41 31 23 17 8 11 9 13
Ferroviario
Huancayo-Huancavelica 19 23 0 0 0 0 0 0
Fuente: DGCF
(Página 48)
2.2. Identificación y cuantificación de la población
2.2.1. Población potencial
Para el caso de transporte ferroviario, se ha descompuesto en urbano e interurbano, asumiendo que

la población involucrada es aquella que se encuentra en el ámbito de las ferrovías.
(Página 49)
2.2.2. Cuantificación de la población potencial
Tabla #3: Cuantificación de la población potencial
Valor Unidad de medida

13,549,097 Población usuaria potencial de los servicios de transporte ferroviario
interurbano [provincias por donde atraviesan las ferrovías: Lima (8’890,792),
Callao (1’013,935), Huancayo (503,139), Jauja (83,796), Pasco (157,310), Junín
(25,482), Yauli (42,170), Huarochirí (81,696), Cusco (450,095), Canchis (102,151),
Puno (248,377), San Ramón (293,697), Arequipa (969,284), Huancavelica
(158,594), Tacna (316,964) y Arica (211,615)]
Población usuaria potencial de los servicios de transporte ferroviario urbano
9,600,114
(perteneciente a Lima Metropolitana y El Callao)
INEI 2012
(Página 50)
2..2.4. Población objetivo
La población objetivo es aquella que cumple con los criterios de focalización del PP (tiene la misma
unidad de medida de la población potencial). Asimismo, esta población deberá reflejar los atributos
pertinentes identificados para la población potencial. Por ejemplo: el problema afecta
diferenciadamente a hombres y mujeres o por etnia, grupo etario, ubicación geográfica, etc.
En el caso de intervenciones universales, la población objetivo y la población potencial coinciden, por

lo que no será necesario detallar este contenido.
Identifique a la población objetivo:
Transporte Ferroviario urbano: Personas del área de influencia de las Líneas del Metro
de Lima
Transporte Ferroviario interurbano: Personas de la localidad de las estaciones de las
líneas ferroviarias.
(Página 50)
Cuantifique a la población objetivo, con los mismos criterios que cuantificó la población potencial
(unidad de medida y valor medido).
Tabla #4: Población Objetivo

Población objetivo de Transporte Ferroviario Urbano (Distritos de Lima y
5,298,171
Callao en el área de influencia de las Líneas 1 y 2)
Población objetivo del Transporte Ferroviario inter urbano (población que
está localizada en las ciudades donde se encuentran las estaciones de las vías
de los ferrocarriles: Lurigancho-Chosica (218,976), Callao (406,889), Huancayo
1,801,248 (116,953), Jauja (14,717), Yanacancha (30,570), Junín (9,893), La Oroya
(13,637), Huarochirí (1,291), Cusco (118,316), Sicuani (59,894), Puno
(141,064), Juliaca (278,444), Arequipa (54,095), Huancavelica (40,345), Tacna
(85,228) y Arica (210,936).
MTC – OGPP, Oficina de Estadística
(Página 51)
2.2.5. Atributos de la población objetivo
Caracterice a la población según los atributos pertinentes que permitan su identificación (brechas
por etnia, grupos etarios, ubicación geográfica, etc.). Cuantifique dichas características.
Tabla #5: Atributos de la población Objetivo
Atributo para Transporte

Tipo de usuario
Ferroviario Urbano
5’997.031 Población de 15 a 59 años de edad con necesidad de movilización.
10’501.384 N° de pasajeros que se moviliza con el transporte público Combi,
Microbús, Ómnibus.
1’334.215 N° de pasajeros que se moviliza con transporte público, Taxi, Colectivo
2’286.310 N° de pasajeros que se moviliza con transporte privado Auto, y Station
Wagon.
291 303 N° pasajeros día que transporta la línea 1
662 346 N° de pasajeros día que transportará la Línea 2
Atributo para Transporte
Ámbito de usuario
Ferroviario Interurbano
812,926 habitantes de los distritos por donde se desplaza el Ferrocarril
Central.
651,813 habitantes de los distritos por donde se desplaza el Ferrocarril Sur-
Oriente.
157,298 habitantes de los distritos por donde se desplaza el Ferrocarril
Huancayo-Huancavelica.
296,164 habitantes de los distritos por donde se desplaza el Ferrocarril Arica-
Tacna.
812,926 Cantidad total de habitantes de los distritos por donde se desplaza el
Ferrocarril Central.
(Página 51 al 52)
2.3. Causas del problema identificado
2.3.1. Desarrollo de un árbol de problemas
Árbol 1 Problemas del Transporte

Elevado Costo, Tiempo e
Inseguridad en el
desplazamiento de personas
y mercancías en el Sistema
de Transporte
Elevado Costo, Tiempo e

Inseguridad en el
desplazamiento de personas
y mercancías en el Sistema
de Transporte Ferroviario
Árbol 3 Problemas Transporte Ferroviario
2.3.1.2. Transporte Ferroviario
2.3.1.2.1. Transporte Ferroviario Interurbano
2.3.1.2.1.1. Inadecuadas condiciones de Ferrovías
2.3.1.2.1.1.1. Insuficiente construcción, rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura

ferroviaria
Descripción de la causa Insuficiente construcción, rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura

ferroviaria
Describa la vinculación El sistema ferroviario estatal está caracterizado por ser un sistema no
entre la causa y el problema integrado y de baja densidad. La densidad de la red ferroviaria nacional es
específico relativamente pequeña en comparación al promedio latinoamericano (13.9,
medida en Km de rieles entre miles de km2, siendo el promedio
latinoamericano 43.2). En The Global Competitiveness Report 2010-2011 el
Perú ocupa el puesto 91, en calidad de la infraestructura ferroviaria, con
respecto a 166 países, con una calificación de 1.9 que nos ubica en el rango de
infraestructuras ferroviarias subdesarrolladas. Esta situación genera que el
sistema intermodal terrestre no sea la más óptima, impactando negativamente
en el objetivo nacional de disminuir los altos costos logísticos de transporte del
país. Por otra parte, los ferrocarriles existentes, desde sus orígenes hasta la
actualidad, no han sufrido mejoras significativas en sus trazos, como reducir las
distancias y pendientes, y siguen manteniendo velocidades promedio bastante
bajas cuyos resultados se traducen en tiempos promedio de viajes elevados, en
comparación a otros medios de transporte terrestre. Además, las inadecuadas
condiciones de las vías ferroviarias, de algunas rutas, conllevan al deterioro de
los vehículos y uso de más combustible; lo que ocasiona incremento en el
tiempo de traslado, mayores costos operativos e incremento del riesgo de
ocurrencia de accidentes.
Magnitud de la causa (datos Proyectos ferroviarios urbanos e interurbanos priorizados en el plan: 43,438.9
cuantitativos) millones de dólares
Atributos de la causa (datos La red ferroviaria estatal total es de 1961.9km. La red ferroviaria concesionada
cuantitativos) es de 1534.6 km y la no concesionada es de 188.7 km. En las vías férreas
concesionadas se han efectuado inversiones por el orden de los US $ 45
millones dólares (Adenda al Contrato del Ferrocarril Central) con cargo a las
retribuciones que los concesionarios estaban obligados de acuerdo a sus
respectivos contratos. En las vías no concesionadas se han realizado
inversiones con recursos públicos por 25 millones de dólares
aproximadamente en el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica desde el año
2007-2014 (Dirección de Ferrocarriles).
Evidencia que justifique la  Perú: Análisis del sector transportes. CAF
relación de causalidad  Diagnóstico y propuesta de políticas de inversiones en transporte por
respectiva (cite la evidencia Gustavo Guerra García, febrero 2012 – Lima, Perú.
de la Nota I)  La Red Ferroviaria Andaluza: Infraestructuras y modelo Territorial
 Plan de Desarrollo Ferroviario – Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, pre publicado junio 2015 – Lima, Perú.
 Anuario Estadístico 2014 MTC.
(Página 63)
2.3.1.2.1.1.2. Inadecuado mantenimiento de la infraestructura ferroviaria
Descripción de la causa Inadecuadas mantenimiento de la infraestructura ferroviaria

Describa la vinculación Los ferrocarriles concesionados son conservados adecuadamente. En los
entre la causa y el problema contratos de concesión se estableció que la conservación sería de acuerdo a
específico niveles de servicio, según los estándares de seguridad ferroviaria FRA, clase II.
Los ferrocarriles Huancayo - Huancavelica y Tacna - Arica, que se encuentran
bajo un sistema de administración directa, están a cargo del MTC y Gobierno
Regional de Tacna respectivamente, presentan un insuficiente mantenimiento
de la infraestructura ferroviaria para estándares de FRA II, lo que conlleva al
deterioro de los vehículos, desplazamiento a velocidades medias muy bajas,
uso de más combustible; lo que ocasiona incremento en el tiempo de traslado,
mayores costos operativos e incremento del riesgo de ocurrencia de
accidentes.
Magnitud de la causa (datos Aproximadamente el 10 % de la red ferroviaria nacional cuenta con un
cuantitativos) mantenimiento precario. Estos 188.2 km corresponden al Ferrocarril
Huancayo – Huancavelica y Ferrocarril Tacna –Arica. Para llevarlos a un
estándar de servicio que garantice una seguridad semejante a los
ferrocarriles concesionados.
Atributos de la causa (datos 188.2 km de vías férreas, sistemas de comunicaciones y 09 estaciones que
cuantitativos) deben recibir mantenimiento.
Evidencia que justifique la  Maintenance Management Railway Infraestructura base don releability
relación de causalidad analysis por Marco Macchi, Marco Garreti, Domenico Centrone, Luca
respectiva (cite la evidencia Fumagalli y Gian Piero Pavirani
de la Nota I)  Plan de Desarrollo Ferroviario – Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC), mayo 2015 – Lima, Perú
 La Regulación de la Industria de Infraestructura de Transporte en el Perú,
Capítulo 7, Vías férreas por Rubén Espejo Montoya y Jorge Li Ning
Chaman, Fondo Editorial de la Universidad San Martín de Porres, 2014.
 Reglamento Nacional de Ferrocarriles, aprobado por Decreto Supremo N°
032-2005-MTC
 FRAII
(Página 64)
2.3.1.2.1.3. Incumplimiento e infracción de la normativa del transporte ferroviario
2.3.1.2.1.3.1. Vehículos y operadores ferroviarios autorizados con deficiente desempeño para

prestar servicios
Descripción de la causa Vehículos y operadores ferroviarios autorizados con deficiente desempeño

para prestar servicios
Describa la vinculación La fiscalización de baja cobertura por parte del estado y la escasa imposición
entre la causa y el problema de sanciones por el incumplimiento de la normatividad incentivan
específico comportamientos y hábitos no deseados en los operadores de los ferrocarriles.
Asimismo, el marco normativo requiere actualización pues data del año 2005,
requiriendo una norma que permita la creación de un espacio ferroviario
nacional y regional que permita lograr una mayor integración con otros países,
un aumento de la seguridad y liberalización del servicio y lograr generar así
más competitividad en el sector ferroviario.
Magnitud de la causa (datos La estadística de accidentes ferroviarios en el año 2013 registra 37 eventos de
cuantitativos) los cuales el 95% se concentran en las siguientes clases: Choques y otros
48.6%, Descarrilamientos45.9% (Oficina de Estadística OGPP).
Atributos de la causa (datos El marco normativo del transporte ferroviario está conformado por:
cuantitativos) Reglamento Nacional de Ferrocarriles, Directiva que regula los procedimientos
a seguir por las organizaciones ferroviarias para la adecuación de las normas
previstas en el Reglamento Nacional de Ferrocarriles, Reglamento Nacional de
Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, Reglamento
Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros en vías férreas que
formen parte del Sistema Ferroviario Nacional y Red Básica del Metro de Lima -
Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao.
La Capacitación de los operadores debería incluir los sistemas de calidad,

seguridad y salud ocupacional y medio ambiente (ISO…).
Evidencia que justifique la  ISO 9001, 14001, …

relación de causalidad  Safety on Roads: What’s the vision - Organization for Economic
respectiva (cite la evidencia Cooperation and Development (2002). Señala que la inexistencia de
de la Nota I) control por parte del Estado incentiva comportamientos y hábitos no
deseados.
(Página 66)
2.3.1.2.1.3.2. Insuficiente supervisión y fiscalización ferroviaria interurbana
Descripción de la causa Insuficiente supervisión y fiscalización ferroviaria interurbana

Describa la vinculación El débil control o fiscalización y la escasa imposición de sanciones por el
entre la causa y el problema incumplimiento de la normatividad incentiva comportamiento y hábitos no
específico deseados en los usuarios y operadores ferroviarios. Asimismo, el marco
normativo no asegura una sanción por las faltas cometidas, más bien la
mayoría de operadores judicializa el tema, dilatando así el cumplimiento de las
normas aprobadas y vigentes.
Magnitud de la causa (datos La estadística de accidentes de tránsito en el año 2012 registra 94,972 eventos
cuantitativos) de los cuales el 80% se concentran en las siguientes clases: Choque 47.4%,
Atropello 16.7%, choque y fuga 12.7% finalmente atropello y fuga 4%.
(Estadística elaborada por CNSV).
El 2012 se efectuaron 989,530 intervenciones a unidades de transporte de
pasajeros, de las cuales el 96.6% fueron calificadas como conforme y el
restante como inconforme por no cumplir con las disposiciones emitidas por el
Sector. Asimismo, se realizaron 692,492 intervenciones a unidades de
transporte de carga, de los cuales el 88,9% fueron calificadas como conforme y
el restante como no conforme por no cumplir con las disposiciones emitidas
por el Sector. (Anuario estadístico 2012 del MTC).
Deficiente supervisión operativa y fiscalización de la Dirección de Ferrocarriles

de todos los ferrocarriles interurbanos (concesionados y no concesionados) por
falta de profesionales especialistas en número de siete (07) con, equipamiento
como simuladores, normas técnicas actualizadas de construcción,
mejoramiento, rehabilitación supervisión, fiscalización, operación y
mantenimiento, entre otros, lo cual costaría U$ $ 2 millones de dólares.
La capacitación técnica para implementar los requisitos y estándares de FRA

Class III.
Magnitud de la insuficiencia porcentual de la fiscalización

Atributos de la causa (datos El marco normativo del transporte ferroviario está conformado por:
cuantitativos) Reglamento Nacional de Ferrocarriles, Directiva que regula los procedimientos
a seguir por las organizaciones ferroviarias para la adecuación de las normas
previstas en el Reglamento Nacional de Ferrocarriles, Reglamento Nacional de
Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, Reglamento
Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros en vías férreas que
formen parte del Sistema Ferroviario Nacional y Red Básica del Metro de Lima -
Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao.
Evidencia que justifique la  Safety on Roads: What’s the vision - Organization for Economic
relación de causalidad Cooperation and Development (2002). Señala que la inexistencia de
respectiva (cite la evidencia control por parte del Estado incentiva comportamientos y hábitos no
de la Nota I) deseados
(Página 66 al 67)
2.3.1.2.1.4. Inadecuado material rodante
Descripción de la causa Inadecuado material rodante

Describa la vinculación El parque ferroviario del país en términos generales es bastante antiguo,
entre la causa y el problema tecnológicamente desfasados e ineficientes, factores que traen consigo
específico vehículos con estándares inadecuados, aspectos que derivan en velocidades
promedio bajas, incremento de costos operativos, mayores tiempos de viaje e
incremento de riesgos de accidentes.
Magnitud de la causa (datos El 13 % de la totalidad del sistema nacional de carreteras (Red Vial Nacional,
cuantitativos) Red Vial Departamental, Red Vial Vecinal) de una extensión existente de
140,672 km se encuentra pavimentada (Anuario Estadístico 2012 MTC-Pg. 31).
En el caso del Ferrocarril Huancayo – Huancavelica se necesita adquirir dos (02)

locomotoras y tres (03) DMU (Unidades Articuladas a Diésel), 20 Coches y 20
Vagones.
En el caso del Ferrocarril Tacna Arica se necesita adquirir tres (03) DMU con
tres (03) coches cada una.
Atributos de la causa (datos La Red Vial Nacional –competencia del Gobierno Nacional– está compuesta de
cuantitativos) 24,593 Km. de los cuales 14,748 Km. se encuentran pavimentados (60%)
(Anuario Estadístico 2012 MTC-pg. 31) y según sus condiciones de
transitabilidad 56.4% se encuentra en buen estado, 23% en regular estado y
20.6% en mal estado (GTT-OGPP (Oficina Estadística) - MTC).
Antigüedad del parque ferroviario
Evidencia que justifique la  Análisis del sector transportes de la CAF
relación de causalidad  Diagnóstico y propuesta de políticas de inversiones en transporte por
respectiva (cite la evidencia Gustavo Guerra García, febrero 2012-Lima, Perú
de la Nota I)  La Red Ferroviaria Andaluza: Infraestructura y modelo Territorial.
 Plan de Desarrollo Ferroviario – Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC), mayo 2015-Lima, Perú.
(Página 67)
2.3.1.2.2. Transporte Ferroviario Urbano
2.3.1.2.2.1. Insuficiente implementación de la red del sistema eléctrico de transporte masivo
2.3.1.2.2.1.1. Insuficientes Estudios de Pre-inversión del sistema eléctrico de transporte masivo
Descripción de la Insuficientes Estudios de Pre-inversión del sistema eléctrico de transporte

causa directa masivo
El problema de contar con pocos proyectos de Pre-inversión no permite
Describa la
estructurar los procesos de licitaciones de las 6 líneas del sistema eléctrico
vinculación entre la
de transporte establecidos en el D.S. N°009-2013-MTC, generado con ello
causa y el
que se mantenga los problemas de la cobertura de la demanda, los elevados
problema
costos, las demoras en la movilización y la inseguridad en el desplazamiento
específico
urbano de pasajeros.
Magnitud de la Sólo se cuenta con el estudio de factibilidad viable del proyecto
causa (datos “Construcción de la Línea 2 y Ramal Av. Faucett-Gambeta de la Red Básica
del Metro de Lima y Callao”, Provincias de Lima y Callao, Departamento de
Lima”, siendo ejecutado por el Consorcio Nuevo Metro de Lima el cual está
integrado por Cosapi S.A. (Perú), Impregilo S.p.A. (Italia), Iridium
Concesiones de Infraestructura S.A. (España), Vialia Sociedad Gestora de
Concesiones de Infraestructura S.L. (España), Ansaldo Breda S.p.A. (Italia) y
cuantitativos) Ansaldo STS S.P.A (Italia) en conformidad al contrato de Concesión firmado
el 28 de abril de 2014.
Los estudios de los proyectos de la Línea 3 y Línea 4, se encuentran en
proceso de elaboración.
No se cuenta con los estudios de los proyectos de Línea 5 y 6, cuyo costo
estimado asciende aproximadamente en US$/.40 000 M.
Los costos para la elaboración de los proyectos de Tipo Ferroviario son altos,
como el caso de los estudios de Pre-Inversión de:
 El costo del estudio de Pre-Inversión de La Línea 2 asciende
aproximadamente en US$/. 17 M.
 Para la línea 3 y Línea 4, los costos del estudio oscilan en los rangos de
US$/.18 M a 22 M (*El valor sólo considera los honorarios fijos e incluye
la elaboración del perfil, factibilidad, asimismo para que elabore la
estrategia de promoción del proyecto y demás aspectos técnicos,
económicos, financieros y legales durante todo el proceso y hasta la
Atributos de la
suscripción del contrato de concesión).
causa (datos
El tiempo de elaboración de los estudios a nivel de Pre-Inversión toma
cuantitativos)
plazos de aproximadamente 480 días (Tiempo que incluye la elaboración del
perfil, factibilidad, asimismo para que elabore la estrategia de promoción
del proyecto y demás aspectos técnicos, económicos, financieros y legales
durante todo el proceso y hasta la suscripción del contrato de concesión)
Los estudios de factibilidad son de Líneas férreas subterránea.
Los estudios de Pre-Inversión se realizan con consultores externo como en el
caso de la Línea de Metro 2 que lo realizó el Consorcio GEODATA –
SERCONSULT – ESAN, en el caso de la Línea 3 lo realizo el consorcio
METROTRES para la Línea 4 el consorcio L-4-L.
Existen estudios que plantean deficiencias y aportes en este tema, como:
 En el informe final “La Gestión del Sistema de Transporte Público
Peruano al 2050” elaborado por José Luis Bonifaz y Carlos Aparicio,
hacen referencia a las experiencias del gobierno de Bogotá el cual ha
realizado el análisis y la evaluación de proyectos ferroviarios como
soluciones a la problemática del transporte urbano, siendo los proyectos
de: El metro desarrollado por el Gobierno Distrital, La expansión de
Evidencia que
Transmilenio y los terminales satélites del Gobierno Nacional.
justifique la
 Estudio de factibilidad de Línea 2 “Estudio de Preinversión a Nivel de
relación de
Factibilidad del Proyecto: “Construcción de la Línea 2 y Ramal Av.
causalidad
Faucett-Gambeta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao”,
respectiva (cite la
Provincias de Lima y Callao, Región Lima.”
evidencia de la
 En el Plan Maestro de transporte de Santiago 2025, hace referencia
Nota I)
sobre la importancia de los proyectos ya que permiten identificar
proponer y desarrollar proyectos de infraestructura vial, medidas de
gestión que permita tener un sistema de transporte eficiente,
equitativo, sustentable y seguro
 Como se financia la ejecución de obras. Limitados proyectos en donde
se identifique que puntos atacar
(Página 68 al 69)
2.3.1.2.2.2. Insuficiente Infraestructura y material rodante de las líneas del sistema eléctrico de
transporte masivo
Insuficiente Infraestructura y material rodante de las líneas del

Descripción de la causa directa
sistema eléctrico de transporte masivo.
A pesar que el sistema eléctrico de transporte masivo de la Línea 1, es un
medio de transporte rápido, económico y de alta capacidad para
transportar pasajeros en comparación con otros medios de transporte, la
Describa la vinculación entre la
infraestructura y el Material Rodante implementado son insuficientes
causa y el problema específico
para resolver el problema del elevado tiempo, costo e inseguridad en el
transporte de pasajeros, por ello se estima perdidas de horas hombre que
en términos monetarios es de 4,000 Millones de dólares/Año.
 La infraestructura y el material rodante de la Línea 1 del Metro
permite transportar diariamente a 291 303 pasajeros, mientras que
Lima Metropolitana y el Callao se realiza 10´501.384 viajes diarios,
por lo que la línea del metro solo cubre el 3% de la demanda.
 Existe una brecha de vías férreas de 159.5 Km, ya que la Línea 1 del
Magnitud de la causa (datos
Metro permite coberturar sólo 34,5 km de vías, los cuales
cuantitativos)
representan el 18% de las 6 líneas del Metro.
 Las inversiones de infraestructura y material rodante para el sistema
eléctrico de transporte masivo son elevadas, estimándose el monto
de inversión de aproximadamente de US$/. 25 000 millones
 La Línea 1 del Metro cuenta con 34.5 Km, siendo vías de tipo mixto (A
nivel y Viaducto Elevado), cuenta con 26 estaciones, cuenta con 24
trenes y 120 vagones.
 La Línea 2 del Metro y el Ramal de la línea 4 cuenta con 35 Km, son
Atributos de la causa (datos de tipo subterráneos, cuenta con 35 estaciones y cuenta con 42
cuantitativos) trenes.
 La línea 3 del Metro cuenta con 37 Km y son de tipo subterráneos.
 La Línea 4 del Metro cuenta con 37 Km y son de tipo subterráneos.
 La Línea 5 del Metro cuenta con 18.5 Km y son de tipo subterráneos.
La línea 6 del Metro cuenta con 32 Km y son de tipo subterráneos.
Evidencia que justifique la  En D.S 059-2010-MTC, en donde se aprueba las cinco líneas del
relación de causalidad respectiva sistema eléctrico de transporte masivo y el D.S. N°009-2013-MTC
(cite la evidencia de la Nota I) donde se incorpora la sexta línea de la red básica del Metro de Lima,
esto a razón del diagnóstico realizado por el MTC, en donde identifica
que Lima y Callao presenta altos niveles de congestión y saturación
de vías para el transporte público.
 Informe de CEPLAN “La Gestión del Sistema de Transporte Público
Peruano al 2050”, en el cual se describe los problemas del transporte
público urbano debido a la insuficiente infraestructura ferroviaria
urbana.
 En el Libro de movilidad en Zonas Urbana desarrollado por Juan
Carlos Dextre y Pau Avellaneda, señala que el Sistema de Transporte
Eléctrico es una buena alternativa para calmar y pacificar el tráfico,
siendo un medio que transporta más personas utilizando menores
espacios viales.
 En el estudio de factibilidad “Construcción de la línea 2 y ramal Av.
Faucett-Gambeta de la red básica del metro de Lima y Callao,
Provincias de Lima y Callao, Departamento de Lima”, señala que es
necesaria la implementación de la Línea 2 del Metro de Lima y el
Ramal de la Línea 4, ya que es importante desarrollar un sistema de
transporte masivo sostenible que permita satisfacer las necesidades
de transporte, ahorro de tiempo, mejor desplazamiento de las
personas.
 En las investigaciones del Transporte Urbano para el área
Metropolitana de Lima y Callao, desarrollado por la Agencia de
Cooperación Internacional de Japón-JICA, ha identificado para poder
mitigar los problemas de la congestión del tránsito y mejorar el nivel
de servicio, es necesario extender la red ferroviaria.
 En el estudio Complementario de la Red del Metro de Lima,
desarrollado por Asociación Sogelerg, Cal y Mayor y Cesel S.A. 1998,
señala que el Metro, es una alternativa que permite obtener una
sensible reducción en los tiempos de viaje, minimizar los accidentes
de tránsito y reducir los índices de contaminación.
 El Estudio Metro de Lima, estudio de Factibilidad y Anteproyecto,
realizado por el Consorcio Metro de Lima, ponía de manifiesto la
«...necesidad urgente de encarar el problema del transporte público
de pasajeros en la Gran Lima, mediante la implantación del Metro y
la racionalización el transporte público en superficie, ambos
debidamente balanceados, a fin de lograr un sistema integral
eficiente que pueda satisfacer la creciente demanda de movilización
de la población.»
 En la evaluación del diseño e instrumentación de la política de
transporte público colectivo de pasajeros en el Distrito Federal
realizado por el Consejo de Evaluación de Desarrollo Social del
Distrito Federal, señala que la movilidad en el Ciudad de México se ha
enfrentado a los problemas de insuficiencias en los medios de
transporte de alta capacidad como es el caso del sistema de
transporte eléctrico y la red de transportes de pasajeros.
(Página 69 al 70)
2.3.1.2.2.3. Limitados ingresos para cubrir costos de operación y mantenimiento
Descripción de la Limitados ingresos para cubrir costos de operación y mantenimiento.

causa directa
Describa la El problema del elevado costo, tiempo e inseguridad en el desplazamiento
vinculación entre la urbano, podría presentarse si no se asegura el adecuado funcionamiento
causa y el problema de la Línea 1, para lo cual se debe continuar realizando el pago por
específico concepto de operación y mantenimiento con los aportes de
cofinanciamiento con el subsidio del Gobierno Nacional debido a la
insuficiente recaudación por la venta de pasajes.
Magnitud de la causa El cumplimiento de pago por operación y mantenimiento generó en los
(datos cuantitativos) últimos 3 años el 99.19 % de disponibilidad y el 97.93% de regularidad de
los trenes, los cuales repercuten en el tiempo de movilización de los
pasajeros.
Cuadro N° 02: Datos de disponibilidad y Regularidad
AÑO DISPONIBILIDAD REGULARIDAD

2012 PROMEDIO 98.00% 97.00%
2013 PROMEDIO 99.62% 98.29%
2014 PROMEDIO 99.96% 98.50%
Fuente: Memoria Anual de AATE, 2012,2013,2014
Atributos de la causa En el cuadro siguiente se observa el incremento de los ingresos recaudados

(datos cuantitativos) y la disminución del cofinanciamiento para realizar los pagos de operación
y mantenimiento, siendo dicho suceso explicado por el funcionamiento del
tramo II de la Línea de Metro 1.
Cuadro N°3: Pago Total por Kilómetro de Tren Recorrido

Monto a
pagar al Recaudación Subsidio
concesionario (RDR)
AÑO S/ S/ % S/ %
2012 17,730,535.00 11,361,837 64.08 6,368,698 35.92
2013 35,303,084.19 15,336,743.65 43.44 19,966,340.54 56.56
2014 61,774,696.99 38,928.667.00 63.02 22,846,029.99 36.98
Fuente: Memoria Anual 2012, 2013, 2014
Evidencia que  En el estudio Complementario de la Red del Metro de Lima,

justifique la relación desarrollado por Asociación Sogelerg, Cal y Mayor y Cesel S.A. 1998, se
de causalidad identifica la conveniencia de que el concesionario participe debido a
respectiva que con la participación del Estado el inversionista se garantiza la
(cite la evidencia de la operación y mantenimiento de la obra, los cuales no repercutirán en el
Nota I) servicio.
 En el estudio de factibilidad “Construcción de la línea 2 y Ramal Av.
Faucett-Gambeta de la red básica del metro de Lima y Callao” se ha
identificado la necesidad de cofinanciamiento por parte del Estado,
para así asegurar cubrir los costos de inversión, de operación y de
mantenimiento, dicho cofinanciamiento se verá reducida por los
ingresos que se generan durante la concesión.
 Contrato de concesión de la Línea 1, Sección X: Régimen Financiero,
numeral 10.9 en la cual se enuncia que por parte del Concedente el
PKT remunera la inversión Obligatoria y los costos de operación,
mantenimiento de la infraestructura, equipos y Material Rodante de la
Concesión, en los pesos de:
(Página 70 al 71)
2.3.1.2.2.4. Inadecuado servicio del sistema eléctrico de transporte masivo
2.3.1.2.2.4.1. Insuficiente infraestructura complementaria del sistema eléctrico de transporte

masivo
Insuficiente infraestructura complementaria del sistema eléctrico

de transporte masivo.
La insuficiencia de infraestructura complementaria en la zona de
operación de la red ferroviaria urbana dificulta el acceso peatonal
de los pasajeros a las estaciones del metro de la Línea 1
generando mayor inseguridad e incremento en el tiempo de
desplazamiento.
Se registraron 2.672 quejas de los usuarios del servicio, siendo
Magnitud de la causa (datos
1.826 fueron por temas de seguridad, 846 por temas de
cuantitativos)
accesibilidad.
La falta de infraestructura complementaria, ha generado que se
registren un total de 169 incidentes en el año 201416 pudiendo
Atributos de la causa (datos ser evitadas si se contara con mayor infraestructura
cuantitativos) complementaria, tales como; señalización vertical y horizontal,
pisos podo táctiles, semaforización con avizores sonoros
adecuada, entre otros.
 En el Libro Manual de Apoyo para la Implementación de la
Gestión de la Calidad, según norma UNE-EN 13816,
elaborado por la Fundación CETMO- 2006, indica que para
definir la calidad de servicio en los diferentes modos de
transportes se debe considerar como mínimo a la
accesibilidad, servicio ofertado, información, tiempo,
atención al cliente, seguridad, confort y el impacto
ambiental.
 En los proyectos elaborados respecto a la Infraestructura
Complementaria, se ha podido identificar los problemas que
genera la falta de infraestructura complementaria en la
seguridad de los usuarios, siendo estos los siguientes:
d
- Mantenimiento de las vías utilizadas en la construcción
de la Línea 1 del SETMLC, Tramo: Óvalo los Cabitos - Cola
Evidencia que justifique la
de vía Grau y vías Adyacentes a la estación San Juan de
relación de causalidad
SETMLC.
respectiva
- Redes de accesibilidad peatonal en el entorno de las
(cite la evidencia de la Nota I)
estaciones de la Línea 1 – Tramo 1.
- Adecuación vial de la Av. Tomas Marsano Tramo Puente
Atocongo – Ovalo los Cabitos en el Distrito de Santiago
de Surco de la Línea 1 – Tramo I
- Rehabilitación del pavimento y sistema de drenaje del
intercambio a desnivel (By- Pass) Av. Separadora
Industrial – Av. Velasco Alvarado en el Distrito de Villa El
Salvador.
- Construcción de alameda peatonal en la Av. Santa Rosa
en el Distrito de San Juan de Lurigancho Tramo Av.
Próceres de Independencia – Av. Canto Grande
“Mejoramiento de la Av. José Carlos Mariátegui Tramo: Av.
San Martín – Av. Próceres de la Independencia en el Distrito
de San Juan de Lurigancho”
(Página 71 al 72)
2.3.1.2.2.5. Inadecuada integración del sistema eléctrico de transporte masivo con otros medios de
transporte
Inadecuada integración del sistema eléctrico de transporte

masivo con otros medios de transporte
El sistema de transporte urbano público masivo comprende el
sistema eléctrico y el sistema de transporte de buses, por lo que
si ambos sistemas se desarrollarían en forma integrada permitiría
reducir los problemas del elevado costo, tiempo e inseguridad,
sin embargo, actualmente no se implementó la reforma de
transporte, la reorganización de rutas, ni la definición de
paraderos.
Magnitud de la causa (datos Son pocos los paraderos que se integran con las estaciones del
cuantitativos) Metro de la Línea 1, por lo que las personas pierden tiempo para
llegar a las estaciones del Metro, en algunos casos es necesario
que hagan uso de otros medios de transporte para llegar a las
estaciones incrementándose el tiempo de movilización y los
costos por transporte.
 Continúa la superposición de Rutas.
Atributos de la causa (datos  Falta de integración de estaciones de la Línea 1 del Metro con
cuantitativos) paraderos de buses, terminales de buses interprovinciales,
Taxis, aeropuertos y puertos
 Estudios del Metro de Lima y Callao, desarrollado por Cesel
S.A. Ingenieros, señalan que para que un Sistema de
Transporte Masivo sea exitoso requerirá de la integración
con otras rutas complementarias que recorran los espacios
intermedios y se interconecten y retroalimenten
mutuamente como es el caso de los corredores de buses.
 En las investigaciones del Transporte Urbano para el área
Metropolitana de Lima y Callao, desarrollado por la Agencia
de Cooperación Internacional de Japón-JICA, ha identificado
que, para mitigar el problema de la congestión del tránsito,
mejorar las condiciones de vida para la población en pobreza,
etc. se debe desarrollar el Plan ferroviario, Plan de Buses
Troncales, Plan de Red Vial, Plan de Administración de
tránsito, es decir pretende resolver el problema mediante el
fortalecimiento e integración de los medios de transporte.
 El Estudio Metro de Lima, estudio de Factibilidad y
Anteproyecto, realizado por el Consorcio Metro de Lima,
puso de manifiesto la necesidad urgente de encarar el
relación de causalidad
problema del transporte público de pasajeros en la Gran
respectiva
Lima, mediante la implantación del Metro y la racionalización
(cite la evidencia de la Nota I)
el transporte público en superficie, ambos debidamente
balanceados, a fin de lograr un sistema integral eficiente que
pueda satisfacer la creciente demanda de movilización de la
población.
 En el Plan Maestro de Transporte de Santiago 2025,
considera importante la integración de los distintos modos
de transporte, por tal motivo ha programado en su plan de
inversiones desarrollar proyectos de ciclovías, corredores de
Metros, trenes suburbanos, nuevos proyectos viales,
proyectos de alcance local, terminales intermodales,
proyectos que se complementan con mejoras a la vialidad del
transporte por buses y nuevas conexiones viales de impacto
local e intermunicipal.
 Estudio para la implementación del Sistema de Recaudo del
Metro de Lima, Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao- 2009.
(Página 72 al 73)
3. DISEÑO DEL PROGRAMA
3.1. Resultado específico
3.1.1 Análisis de medios

Árbol 7 Medios Transporte Ferroviario (pagina 106)
3.2. Análisis de alternativas
3.2.1. Análisis de las alternativas de la intervención
3.2.1.2.1.1. Adecuada condición de Ferrovías
3.2.1.2.1.1.1. Adecuada infraestructura ferroviaria
Descripción del medio Adecuada infraestructura ferroviaria de transporte

Alternativa de intervención 1 Construcción, rehabilitación y/o mejoramiento de vías
ferroviarias de transporte por concesión
ferroviarias de transporte por contratación por obra publica
ferroviarias de transporte por administración directa
3.2.1.2.1.1.2. Adecuados mantenimiento y operación de la infraestructura ferroviaria
Descripción del medio Adecuados mantenimiento y operación de las vías ferroviarias

Alternativa de intervención 1 Operación y mantenimiento de las vías ferroviarias por concesión
Alternativa de intervención 2 Operación y mantenimiento de vías ferroviarias por contratación
por obra pública
Operación y mantenimiento de vías ferroviarias por
Alternativa de intervención 3
administración directa
3.2.1.2.1.2. Desarrollo de infraestructura complementaria que integre los centros de producción

con los centros de consumo
Desarrollo de infraestructura complementaria que integre los

Descripción del medio
centros de producción con los centros de consumo.
Alternativa de intervención 1 Promoción de la inversión privada en infraestructura de servicios
logísticos y de pasajeros
Alternativa de intervención 2 Construcción, rehabilitación, mejoramiento y conservación de
Plataformas Logísticas
Construcción, rehabilitación, mejoramiento y conservación de
Terminales Ferroviarios
(Página 109)
3.2.1.2.1.3 Adecuado cumplimiento de la normatividad del transporte ferroviario
3.2.1.2.1.3.1. Vehículos y operadores ferroviarios autorizados con eficiente desempeño para

prestar servicios.
Descripción del medio Otorgamiento adecuado de permisos y licencias

Alternativa de intervención 1 Otorgamiento de permisos y licencias por Gestión Directa
Alternativa de intervención 2 Otorgamiento de permisos y licencias por Terceros
3.2.1.2.1.3.2. Suficiente supervisión y fiscalización ferroviaria interurbana
Adecuado cumplimiento de la normatividad del transporte

ferroviario
Fiscalización al servicio de la actividad ferroviaria y a los servicios
complementarios por gestión directa
Fiscalización al servicio de la actividad ferroviaria y a los servicios
complementarios por terceros
3.2.1.2.1.4. adecuado material rodante
Adquisición, modernización, renovación y mantenimiento del

material rodante
Adquisición, modernización, mantenimiento del material rodante
por concesión
por contrata
por administración directa
(Página 110)
3.2.1.2.2.1. Adecuada implementación de la red del sistema eléctrico de transporte masivo
3.2.1.2.2.1.1. Suficientes Estudios de Pre-inversión del sistema eléctrico de transporte masivo
Suficientes estudios de pre-inversión del sistema eléctrico de

transporte masivo
Elaboración de estudios de pre-inversión del sistema eléctrico
Alternativa de intervención 1 de transporte masivo por contrata de servicios externos de
consultorías especializadas.
Elaboración de proyectos del sistema eléctrico de transporte
masivo por administración directa.
Elaboración de proyectos del sistema eléctrico de transporte
masivo mediante app’s: iniciativas privadas
3.2.1.2.2.2. Suficiente Infraestructura y material rodante de las líneas del sistema eléctrico de
transporte masivo
Suficiente infraestructura y material rodante de las líneas del

sistema eléctrico de transporte masivo.
Construcción, mejoramiento y rehabilitación de infraestructura
Alternativa de intervención 1 del sistema eléctrico de transporte masivo por asociaciones
público – privadas.
Alternativa de intervención 2 complementaria del sistema eléctrico de transporte masivo por
contrata.
Alternativa de intervención 3 del sistema eléctrico de transporte masivo por administración
directa.
(Página 110)
3.2.1.2.2.3. Suficientes ingresos para cubrir costos de operación y mantenimiento
Suficientes ingresos para cubrir costos de operación y

mantenimiento
Cubrir costos de operación y mantenimiento concesionados con
Alternativa de intervención 1 recursos provenientes de la recaudación más los aportes de
cofinanciamiento del Gobierno Nacional.
Cubrir costos de operación y mantenimiento concesionado sólo
con los recursos de la recaudación.
3.2.1.2.2.4 Adecuado servicio del sistema eléctrico de transporte masivo
3.2.1.2.2.4.1. Suficiente infraestructura complementaria del sistema eléctrico de transporte masivo
Suficiente infraestructura complementaria del sistema eléctrico

de transporte masivo.
Asociaciones Público – Privadas.
Administración por Contrata.
Administración Directa.
3.2.1.2.2.5. Adecuada integración del sistema eléctrico de transporte masivo con otros medios de
transporte
Adecuada integración del sistema eléctrico de transporte

masivo con otros medios de transporte urbano.
Sistema eléctrico de transporte masivo integrado con otros
medios de transporte urbano.
Alternativa de intervención 2 Sistema eléctrico de transporte masivo implementado
(Página 111)
3.2.2.2.1.1. Adecuada condición de Ferrovías
3.2.2.2.1.1.1. Adecuada infraestructura ferroviaria
Alternativa de intervención Construcción, rehabilitación y/o mejoramiento de vías

identificada ferroviarias de transporte por Concesión
Descripción breve de la La Concesión es el acto administrativo por el cual el
alternativa de intervención Concedente, otorga derechos a personas naturales o jurídicas,
nacionales o extranjeras, para el desarrollo de la actividad
ferroviaria y la explotación de la infraestructura vial ferroviaria
por un plazo determinado de acuerdo a un contrato. Los
trabajos de inversión a realizar dependiendo del proyecto son:
Rehabilitación: Ejecución de las obras necesarias para devolver
a la infraestructura ferroviaria sus características geométricas y
portantes originales.
Construcción: Ejecución de obras de una vía nueva con
características geométricas acorde a las normas de diseño y
construcción vigentes.
Mejoramiento: Introducción de modificaciones en las
características originales de la vía férrea, para aumentar su
capacidad o incrementar las condiciones de seguridad y
comodidad de los usuarios.
Estos contratos de concesión incluyen la operación y
mantenimiento. Las actuales concesiones son por un periodo
de 30 años, ampliable hasta por 60 años, son auto sostenibles y
se les exige estándares de servicio FRA II para la línea férrea. El
ferrocarril Huancayo Huancavelica ya se encuentra en la cartera
de Pro inversión para ser concesionada con un tipo de
concesión cofinanciada. Algo similar deberá darse con el
ferrocarril Tacna – Arica.
Identifique si esta intervención Esta intervención ya se viene ejecutando con los ferrocarriles
ya viene siendo ejecutada del Centro y Sur del país.
 Los contratos de Concesión de los ferrocarriles del Centro y
Sur.
 La Regulación de la Industria del transporte de
infraestructura de transporte del Perú.
efectividad de la alternativa
Diagnóstico y propuesta de políticas de inversiones en
transporte por Gustavo Guerra García, Febrero 2012-Lima,
Perú.
(Página 121 al 122)
Alternativa de intervención Construcción, rehabilitación y/o mejoramiento de vías

identificada ferroviarias de transporte por Contratación por Obra Publica
Descripción breve de la Intervención a cargo de la Entidad y destinada a ampliar la
alternativa de intervención infraestructura ferroviaria mediante la contratación del servicio
de construcción y que requiere dirección técnica, expediente
técnico, desarrollar el proceso de contratación de las empresas
o consorcios, ejecución y supervisión de la obra, y cierre de
contratos.
Rehabilitación: Ejecución de las obras necesarias para devolver
a la infraestructura ferroviaria sus características geométricas y
portantes originales.
Construcción: Ejecución de obras de una vía nueva con
características geométricas acorde a las normas de diseño y
construcción vigentes.
Mejoramiento: Introducción de modificaciones en las
características originales de la vía férrea, para aumentar su
capacidad o incrementar las condiciones de seguridad y
comodidad de los usuarios.
Mientras no se concesione los ferrocarriles de Huancayo -
Huancavelica y Tacna – Arica es conveniente que el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones continúe con este tipo de
intervenciones. En este contexto es la mejor alternativa ya que
el MTC no cuenta con la organización ni personal suficiente
para realizarlo directamente, además porque este tipo de
gestión directa ha tenido resultados negativos en el sector.
Identifique si esta intervención Esta intervención ya se viene ejecutando

ya viene siendo ejecutada
Las inversiones que el MTC ha efectuado por esta modalidad en
el ferrocarril Huancayo Huancavelica y Tacna Arica.
 Proyectos ejecutados en el FHH expedientes técnicos para
rehabilitación del 2006 y lo de la concesión el estudio. Perfil
de Tacna Arica en ejecución para concesión
(Página 122)
3.2.2.2.1.1.2. Adecuados mantenimiento y Operación de la infraestructura ferroviaria
Alternativa de intervención Operación y Mantenimiento de vías ferroviarias por Concesión

identificada
En los contratos de concesión se incluyen como responsabilidad
del concesionario el mantenimiento de las vías férreas. Estas
labores consisten en un conjunto de actividades técnicas que se
desarrollan en forma sostenida y destinadas a preservar el buen
Descripción breve de la estado de la infraestructura ferroviaria, garantizando
alternativa de intervención estándares de servicio y niveles de seguridad adecuados,
conforme a indicadores internacionales, afín de garantizar un
servicio óptimo al usuario. Esta modalidad de gestión garantiza
recursos para la operación y mantenimiento por periodos
mínimos de 30 años.
Identifique si esta intervención Esta intervención ya se viene ejecutando en el ferrocarril centra
ya viene siendo ejecutada y del Sur.
Los contratos de Concesión de los ferrocarriles del Centro y Sur.
La Regulación de la Industria del transporte de infraestructura
de transporte del Perú.
Diagnóstico y propuesta de políticas de inversiones en
transporte por Gustavo Guerra García, febrero 2012-Lima, Perú.
Estadísticas del estado de conservación de las vías férreas
concesionadas.
Alternativa de intervención Operación y Mantenimiento de vías ferroviarias por

identificada Contratación por Obra Publica
Acciones a cargo de la Entidad para realizar un conjunto de
actividades técnicas mediante la contratación del servicio de
mantenimiento en forma sostenida y destinadas a preservar el
Descripción breve de la buen estado la infraestructura ferroviaria afín de garantizar un
alternativa de intervención servicio óptimo al usuario. Los beneficiarios son los usuarios de
las vías férreas en general (comunidades, transportistas,
comerciantes, etc.). Esta modalidad es aplicable hasta el inicio
de las concesiones.
Identifique si esta intervención Esta intervención ya se viene ejecutando en el Ferrocarril
ya viene siendo ejecutada Huancayo – Huancavelica
Evidencia que justifique la (No recomendable)
(Página 123)
3.2.2.2.1.2. Desarrollo de infraestructura complementaria que integre los centros de producción
con los centros de consumo
Alternativa de intervención Plataforma logística implementada

identificada
Una plataforma logística es un punto de ruptura de carga de las
Descripción breve de la cadenas de transporte y logística en el interior de los cuales se
alternativa de intervención concentran actividades técnicas y de valor agregado relativas al
transporte y la logística de mercancías.
Identifique si esta intervención Se cuenta con el Plan de Desarrollo Ferroviario, el mismo que se
ya viene siendo ejecutada debe poner en práctica a partir del 2015 y progresivamente.
Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transportes -
Parte A-Diagnóstico Integral- ADVANCED LOGISTICS GROUP –
MTC-BID. (Julio 2011). El estudio para la creación de una zona
de actividad logística en el Callao (ZAL Callao) analiza la
necesidad de una infraestructura de soporte en el Puerto del
Callao, que brinde servicios logísticos integrales y permita
mejorar la competitividad del comercio internacional en el país
(la inversión estimada es de US$ 155 millones y una extensión
de 91 has). Asimismo, el estudio define los ámbitos logísticos
con mayor valor para albergar plataformas logísticas, y brinda
algunos lineamientos para el desarrollo de un Sistema Nacional
de Plataformas Logísticas. Incluye además el estudio de
factibilidad para el desarrollo de una Zona de actividad logística
en Paita (ZAL Paita) con una inversión estimada en US$ 47,1
millones y una extensión de 27,7 has.
En el “Tomo E de los Estudios de pre inversión de plataformas
logísticas regionales (Pro inversión, agosto 2008)”, se señala la
necesidad de desarrollar estudios relacionados a posibles ZAL
Regionales. El sistema aplicado para la selección de los nodos
logísticos en los cuales se evaluará la viabilidad de una posible
ZAL, destaca la importancia de la situación actual de cada
región versus el potencial que puede tener cada nodo a futuro,
esto básicamente porque los alcances del estudio establecen la
necesidad de seleccionar un primer grupo de tres nodos para
elaborar el perfil de proyecto respectivo, siendo más viables los
perfiles de proyecto para los nodos de Pisco (San Martin) y
Trujillo (Salaverry).
La evaluación realizada a través del análisis multicriterio emplea
el método de normalización de variables para combinar los
resultados de cada factor de valoración y obtener una
puntuación total. Dicha evaluación arroja como nodos
seleccionados para la evaluación a nivel de perfil de proyecto
los siguientes:
- Arequipa-Matarani para la región Sur
- Iquitos para la región Oriente
3.2.2.2.1.3. Adecuado cumplimiento de la normatividad del transporte ferroviario
3.2.2.2.1.3.1. Vehículos y operadores ferroviarios autorizados con deficiente desempeño para

prestar servicios
Alternativa de intervención Otorgamiento de permisos y licencias por Gestión Directa

identificada
Intervención mediante la cual el MTC busca asegurar y acreditar
que las organizaciones ferroviarias, ya sea persona natural o
jurídica, nacional o extranjera, pública o privada cuenten con el
Permiso de Operación expedido por la autoridad competente,
para prestar servicio de transporte ferroviario de pasajeros y/o
mercancías; y entidades de servicios complementarias aptas. La
autorización se acredita mediante resolución directoral o
documento administrativo expedido por el Gobierno Nacional.
Asimismo, que el personal a intervenir en las operaciones

ferroviarias que se realizan en la vía a su cargo, cuente con el
permiso y este se acredita mediante documento
Descripción breve de la
correspondiente expedido por la autoridad competente del
alternativa de intervención
Gobierno Nacional.
Se considera que la alternativa de administración directa es la

más adecuada por el tamaño reducido de la demanda de este
tipo de servicios. Hay experiencias en el sector de la
tercerización de algunas actividades, como son los exámenes
para la licencia de conducir de vehículos ligeros, camiones y
buses, pero en esta actividad la propia entidad responsable de
la gestión ferroviaria capacita a su personal y un funcionario
público acude a las instalaciones ferroviarias y toma las pruebas
teóricas y prácticas necesarias para verificar la idoneidad del
postulante y aprobar la licencia solicita.
Evidencia que justifique la Reglamento Nacional de Ferrocarriles, aprobado por Decreto
efectividad de la alternativa Supremo N° 032-2005-MTC
(Página 124)
3.2.2.2.1.3.2. Suficiente supervisión y fiscalización ferroviaria interurbana
Alternativa de intervención Fiscalización al servicio de la actividad ferroviaria y a los

identificada servicios complementarios por Gestión Directa.
Descripción breve de la La fiscalización comprende un conjunto de actividades que
alternativa de intervención implica velar por el cumplimiento de las normas que regulan la
actividad ferroviaria, investigar las causas de los accidentes
ferroviarios, imponer sanciones, en el ámbito de las vías férreas
nacionales por el incumplimiento de las normas que regulan la
infraestructura ferroviaria, con excepción de las vías
concesionadas, imponer sanciones, en el ámbito de las vías
férreas nacionales, por el incumplimiento de las normas que
regulan el servicio de transporte ferroviario, realizar
inspecciones a la infraestructura ferroviaria de ámbito nacional,
de uso público y privado. En el caso de las vías concesionadas se
procederá de acuerdo a lo establecido en los respectivos
contratos de concesión. Y, finalmente, velar por el
cumplimiento de las disposiciones vigentes sobre la protección
del ambiente y los recursos naturales, en las vías férreas
nacionales, en lo que corresponda.
En varias instituciones públicas se ha tercerizado las actividades

de fiscalización, exceptuando la función sancionadora que es
inherente a la responsabilidad directa del funcionario público.
Esto implica que las empresas fiscalizadoras, que se formen
para estos efectos, no pueden prestar labores especializadas a
las empresas ferroviarias por el conflicto de intereses que
presentaría, deviniendo por lo tanto en un trabajo exclusivo
que restringe su actividad comercial. Esta especialización es
atractiva para las empresas que puedan incursionar en este
mercado siempre y cuando el mercado de empresas a fiscalizar
sea relativamente grande. En la fiscalización ferroviaria las
empresas a fiscalizar son muy pocas. Por esta razón se
considera pertinente como mejor alternativa que la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles conserve la gestión directa
de sus actividades de fiscalización, siendo para esto necesario
fortalecer su capacidad de gestión, mejorar sus instrumentos
normativos y desarrollar mejor las capacidades de sus
funcionarios.

Evidencia que justifique la Reglamento Nacional de Ferrocarriles, aprobado por Decreto
efectividad de la alternativa Supremo N°032-2005-MTC.
3.2.2.2.1.4. Adecuado material rodante
Alternativa de intervención Adquisición, Modernización y Mantenimiento mayor del

identificada material rodante por Contrata
La adquisición, modernización o mantenimiento mayor se
realiza por procesos de licitación. Intervención a cargo de la
Entidad destinada a adquirir vehículos ferroviarios o mejorar los
existentes, así como conservar las condiciones del servicio y
operación del material rodante para una adecuada operación y
Descripción breve de la prestación del servicio de transporte ferroviario. Mientras no se
alternativa de intervención concesione los ferrocarriles es conveniente que el Estado
continúe efectuando estas acciones vía contrata ya que son
actividades especializadas y muy puntuales.
En el caso que se concesione las adquisiciones serán efectuadas

por el concedente, pues forma del contrato.
Evidencia que justifique la En el caso del Ferrocarril Huancayo – Huancavelica se necesita
efectividad de la alternativa adquirir dos (02) locomotoras y tres (03) DMU (Unidades
articuladas a Diésel), 20 Coches y 20 Vagones.
En el caso del Ferrocarril Tacna Arica se necesita adquirir tres
(03) DMU con tres (03) coches cada una.
(Página 125)
3.2.2.2.2.1. Adecuada implementación de la red del sistema eléctrico de transporte masivo
3.2.2.2.2.1.1. Suficientes Estudios de Pre-inversión del sistema eléctrico de transporte masivo
Elaboración de estudios de Pre-inversión del sistema eléctrico

Alternativa de intervención
de transporte masivo por contrata de servicios externo de
identificada
consultoría especializada
Las experiencias obtenidas de la contratación de una
consultoría especializada han permitido la elaboración de los
Descripción breve de la estudios en el tiempo programado, asimismo considerando la
alternativa de intervención experiencia que tienen, se obtuvieron proyectos que permiten
identificar la pertinencia, rentabilidad social, sostenibilidad y
modalidad de financiamiento (Inversión Pública o APP´S).
 Estudio “Construcción de la línea 2 y ramal Av. Faucett-
Gambeta de la red básica del metro de Lima y Callao,
Provincias de Lima y Callao”
 Contratación de un consultor Integral para el Concurso de
Evidencia que justifique la Proyectos Integrales para la Concesión de la Línea 3 de la
efectividad de la alternativa Red Básica del Metro de Lima y Callao, incluye el estudio de
factibilidad.
 Consultoría integral del concurso de proyectos integrales
para la concesión de la línea 4 de la red básica del metro de
lima y callao, incluye el estudio de factibilidad.
3.2.2.2.2.2. Suficiente Infraestructura y material rodante de las líneas del sistema eléctrico de
transporte masivo
Infraestructura y material rodante de las líneas del sistema

eléctrico de transporte masivo construido y operado por
identificada
Asociaciones Público – Privadas
El financiamiento de proyectos bajo la modalidad de
Asociaciones Público – Privadas es una buena alternativa en el
Descripción breve de la
financiamiento de ejecución de proyectos públicos, debido al
alternativa de intervención
adelantamiento de recursos financieros, asimismo, permite
mitigar los riesgos en la ejecución de los proyectos.
Evidencia que justifique la  En el estudio de factibilidad “Construcción de la línea 2 y
efectividad de la alternativa Ramal Av. Faucett-Gambeta de la red básica del metro de
Lima y Callao” se ha identificado que el proyecto sea
ejecutado bajo el esquema de APP´S, siendo la modalidad
más apropiada, generando un valor por el dinero de US$
1,011 M
 En los estudios “Infraestructura Pública y Participación
Privada, conceptos y experiencias en América Latina y
España”, ha identificado que los países como Brasil,
Colombia, México, Perú, EE.UU., etc. Vienen desarrollando
proyectos de infraestructura de transporte masivo
mediante Asociaciones Público – Privadas, debido a que se
fundamentan cuatro razones para impulsar las
Participaciones Público – Privadas:
o Hay una serie de bienes y servicios de interés general,
que deben ser supervisados por el sector público.
o El sector privado puede contribuir con la eficiencia y
calidad en la asignación de recursos públicos.
o La necesidad de definir una adecuada distribución de
riesgos entre el sector público y el sector privado para
que la relación funcione lo mejor posible.
o La idea de que la participación del sector privado puede
ser beneficiosa para la provisión de bienes y servicios
públicos.
desarrollado 127 por Asociación Sogelerg, Cal y Mayor y
Cesel S.A. de 1998, se identifica que es más conveniente
que el concesionario y una empresa privada participen en la
inversión y operación del sistema, en vez que sólo el
concesionario invierta y opere el sistema, esto debido a que
con la participación del Estado el inversionista puede
recuperar lo invertido.
(Página 126)
3.2.2.2.2.3. Suficientes ingresos para cubrir costos de operación y mantenimiento
Cubrir costos de operación y mantenimiento de línea

concesionada con recursos provenientes de la recaudación
identificada
más los aportes de cofinanciamiento del Gobierno Nacional.
El pago de operación y mantenimiento ha sido asumido desde
sus inicios con los recursos provenientes de la recaudación más
Descripción breve de la el cofinanciamiento del Gobierno Nacional, por lo que con la
alternativa de intervención metodología aplicada se ha asegurado el pago operación y
mantenimiento, permitiendo la disponibilidad y regularidad del
servicio.
Evidencia que justifique la  En el estudio de factibilidad “Construcción de la línea 2 y
efectividad de la alternativa Ramal Av. Faucett-Gambeta de la red básica del metro de
Lima y Callao” se ha identificado la necesidad de
cofinanciamiento, ya que así el Concedente asegura al
Concesionario cubrir los costos de inversión, de operación y
de mantenimiento, asimismo hace referencia que el pago
de cofinanciamiento se ve reducida por los ingresos que se
puedan generar durante la concesión.
 En la Memoria Anual del ATTE 2012,2013 y 2014, se
evidencia que los montos de pago por kilómetro de tren
recorrido (PKT) se realiza con los aportes de
cofinanciamiento del Gobierno Nacional, siendo estos
necesarios para cubrir los costos de operación y
mantenimiento como consecuencia de la limitada
recaudación.
desarrollado por Asociación Sogelerg, Cal y Mayor y Cesel
S.A. 1998, se identifica que es más conveniente que el
concesionario y una empresa privada participen en la
inversión y operación del sistema, en vez que sólo el
concesionario invierta y opere el sistema, esto debido a que
con la participación del Estado el inversionista puede
recuperar lo invertido.
 En el estudio “Desarrollo urbano y movilidad en América
Latina” desarrollado por el CAF-2011, hace evidencia la
aplicación de subsidios en diversos países de América
Latina, como el caso de Buenos Aires que subsidia el
sistema de transporte de tren, dicho mecanismo ayuda a
que la tarifa sea baja en comparación a los otros modos de
transporte, permitiéndole captar 1.9 pasajeros más por Km
de riel en comparación de los pasajeros captados por el
Autotransporte.
 Contrato de concesión de La Línea 1 y Línea 2 se evidencia
la participación del Concedente a través del: Pago por
Kilómetro de tren recorrido más IGV, lo realizará el
Concedente. (Contrato de Línea 1, Sección X: Régimen
Financiero, numeral 10.12).
El compromiso de pago al establecer que el Concesionario

se hará cargo de la Operación y el Mantenimiento de los
bienes de la concesión, teniendo derecho a una retribución
por operación y mantenimiento (Contrato de Línea 2,
Sección X: Régimen Financiero, numeral 10.18).
(Página 127)
3.2.2.2.2.4. Adecuado servicio de sistema eléctrico de transporte masivo
3.2.2.2.2.4.1. Suficiente infraestructura complementaria del sistema eléctrico de transporte masivo
Construcción, mejoramiento y rehabilitación de

infraestructura complementaria del sistema eléctrico de
identificada
transporte masivo por Administración por Contrata.
El financiamiento de proyectos bajo la modalidad de
Descripción breve de la Administración por Contrata, permite la ejecución de las obras
alternativa de intervención complementarias que no forman parte del contrato de
concesión.
Evidencia que justifique la - Mantenimiento de las vías utilizadas en la construcción de
efectividad de la alternativa la Línea 1 del Setmlc, Tramo: Óvalo los Cabitos - Cola de vía
Grau y vías Adyacentes a la estación San Juan de Setmlc.
- Redes de accesibilidad peatonal en el entorno de las
estaciones de la Línea 1 – Tramo 1
- Adecuación vial de la Av. Tomas Marsano Tramo Puente
Atocongo - Ovalo los Cabitos en el Distrito de Santiago de
Surco de la Línea 1 - Tramo I
- Rehabilitación del pavimento y sistema de drenaje del
intercambio a desnivel (By- Pass) Av. Separadora Industrial
– Av. Velasco Alvarado en el Distrito de Villa El Salvador.
- Construcción de alameda peatonal en la Av. Santa Rosa en
el Distrito de San Juan de Lurigancho Tramo Av. Próceres de
Independencia – Av. Canto Grande.
- “Mejoramiento de la Av. José Carlos Mariátegui Tramo: Av.
San Martin - Av. Próceres de la Independencia en el Distrito
de San Juan de Lurigancho"
3.2.2.2.2.5. Adecuación integración del sistema eléctrico de transporte masivo con otros medios de
transporte
Alternativa de intervención Sistema eléctrico de transporte masivo integrado con otros

identificada medios de transporte urbano.
Implementar las 6 líneas del sistema eléctrico de transporte
masivo e integrarlo con otros medios de transporte urbano
Descripción breve de la permite reducir los tiempos de movilización, los elevados costos
alternativa de intervención y los problemas de inseguridad, ya que las demoras en los
accesos de las estaciones del tren y los paraderos de los buses
serían menos costosas y más rápidas de acceder.
Identifique si esta intervención No
 Estudio de racionalización de rutas de Lima y Callao.
 Plan de Racionalización de Rutas de Lima Metropolitana.
 Convenio de Cooperación Interinstitucional entre la
Municipalidad Metropolitana masivo de Lima y Callao.
 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área de Lima y
Callao – Jica/2004.
 En el estudio Complementario de la Red del Metro de Lima,
desarrollado por Asociación Sogelerg, Cal y Mayor y Cesel
S.A. 1998.
(Página 128)
3.3.2. 034 transporte Ferroviario
3.3.2.1. 0341 transporte Ferroviario Interurbano
3.3.2.1.1. Producto 3000752. Ferrocarril nacional operativo y con mantenimiento
Denominación del
3000752. Ferrocarril nacional operativo y con mantenimiento
producto
Grupo poblacional
Personas naturales y jurídicas que se encuentran en el área de influencia de los
que recibe el
ferrocarriles nacionales.
producto
Responsable del
diseño del MTC (DGCF) y PROINVERSION
producto
Responsable de la
entrega del MTC (DGCF) o empresas concesionarias
producto
Identifique los
niveles de
Gobierno que
GN X GR GL
entregan el
producto
completo
Indicador de
producción física 067. Kilómetro
de producto
Porcentaje de la línea férrea en buen estado
Indicador de Puntualidad en las horas de salida y llegada
desempeño del Toneladas/kilómetro.
producto Pasajeros/kilómetro.
Margen operativo con respecto a los ingresos (FHH)
Modelo operacional del producto
El Gobierno Nacional interviene en la actividad ferroviaria, con el fin de garantizar su
operatividad y buen estado y, así brindar un servicio óptimo al usuario.
Se interviene sobre el Sistema Ferroviario Nacional (SFN) a través del transporte
1. Definición
ferroviario público y privado, y de los servicios de la operación y mantenimiento, bajo
operacional
diversas modalidades: el mantenimiento rutinario y periódico, y el esquema de
concesiones, realizada por PROINVERSION y el MTC; bajo administración directa o a
través de empresas concesionarias.
MTC (DGCF) y Concesionarios
Rol DGCF: Propone y/o aprueba normas de carácter técnico y/o administrativas
relacionadas con la gestión ferroviaria y fiscaliza su cumplimiento. Administra
2. Organización directamente el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica
para la Rol de OSITRAN: es la Autoridad Competente sobre las empresas públicas y privadas
entrega del que realizan actividades de explotación de infraestructura ferroviaria de uso público
producto bajo la figura de la concesión. Las competencias y funciones del OSITRAN se
encuentran definidas en la normatividad de la materia y en los contratos de concesión.
Rol del Concesionario
Inversiones, opera y mantiene de acuerdo a los contratos de concesión
El producto tiene como meta satisfacer la demanda de infraestructura y servicios del
sistema ferroviario nacional, para ello utiliza como criterios de programación el estado
3. Criterios de
de conservación de las vías férreas revelada en el inventario ferroviario, la
programación
programación de operaciones, la programación de intervenciones de mantenimiento
alineado a las políticas del sector.
4. Método de La suma de las metas físicas en km. de las actividades siguientes:
agregación de  5005723. OPERACIÓN DEL SERVICIO DE LA ACTIVIDAD FERROVIARIA
actividades a  5005724. MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA RED FERROVIARIA
producto  5005725. MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LA RED FERROVIARIA
Proceso de Mantenimiento
1. Elaboración de términos de referencia o expediente técnico para el
mantenimiento
2. Proceso de selección para la contratación del servicio de mantenimiento
3. Ejecución del mantenimiento
4. Supervisión del mantenimiento
FLUJO DE PROCESOS:
5. Flujo de
procesos 1 Elaboración
2 Selección de
3 Ejecución
4 Supervisión
TdR contratista mantenimiento mantenimiento
· Se elaboran los · Se selecciona al · El contratista · Se supervisa y

TdR según las contratista que ejecuta el liquida la obra
necesidades mayor capacidad mantenimiento hecha por el
para el demuestre contratista
mantenimiento
3.3.2.1.2. Producto 3000774. Ferrocarril regional operativo y con mantenimiento
Denominación del
3000774. Ferrocarril regional operativo y con mantenimiento
producto
Grupo poblacional
Población que transita por carreteras y que vive en y/o cerca de las ciudades donde se
que recibe el
encuentran las estaciones de los ferrocarriles regionales, públicos o privados.
producto
Responsable del
diseño del MTC (DGCF) y PROINVERSION
producto
Responsable de la
entrega del Gobiernos Regionales; en casos excepcionales en MTC o empresas concesionarias.
producto
Identifique los
niveles de
Gobierno que
GN GR X GL
entregan el
producto
completo
Indicador de
producción física 067. Kilómetro
de producto
Porcentaje de la línea férrea en buen estado
Indicador de Puntualidad en las horas de salida y llegada
desempeño del Toneladas/kilómetro.
producto Pasajeros/kilómetro.
Margen operativo con respecto a los ingresos (FTA)
1. Definición El Gobierno Nacional y/o el Gobierno Regional intervienen en la actividad ferroviaria,
operacional con el fin de garantizar su operatividad y buen estado y, así brindar un servicio óptimo
al usuario.
Se interviene sobre el Sistema Ferroviario Nacional (SFN) a través del transporte
ferroviario público y privado, y de los servicios de la operación y mantenimiento, bajo
diversas modalidades: el mantenimiento rutinario y periódico, y el esquema de
concesiones, realizada por PROINVERSION y el MTC; bajo administración directa o a
través de empresas concesionarias.
MTC (DGCF) y Concesionarios
Rol DGCF: Propone y/o aprueba normas de carácter técnico y/o administrativas
relacionadas con la gestión ferroviaria y fiscaliza su cumplimiento.
2. Organización
Rol de Gobiernos Regionales de Tacna: Son competentes, en el ámbito de su
para la
jurisdicción, en materia de transportes relacionada con la actividad ferroviaria, de
entrega del
acuerdo con las competencias y funciones definidas en la Ley Orgánica de Gobiernos
producto
Regionales. Las normas que emitan los Gobiernos Regionales deberán sujetarse al
Reglamento Nacional de Ferrocarriles y a las normas dictadas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones para regular la actividad ferroviaria.
El producto tiene como meta satisfacer la demanda de infraestructura y servicios del
Ferrocarril Tacna – Arica, para ello utiliza como criterios de programación el estado de
3. Criterios de
conservación de las vías férreas revelada en el inventario ferroviario, la programación
programación
de operaciones, la programación de intervenciones de mantenimiento alineado a las
políticas del sector.
4. Método de La suma de las metas físicas de las actividades siguientes:
agregación de  5005723. OPERACIÓN DEL SERVICIO DE LA ACTIVIDAD FERROVIARIA
actividades a  5005724. MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA RED FERROVIARIA
producto  5005725. MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LA RED FERROVIARIA
Proceso de Mantenimiento
1. Elaboración de términos de referencia o expediente técnico para el
mantenimiento
2. Proceso de selección para la contratación del servicio de mantenimiento
3. Ejecución del mantenimiento
4. Supervisión del mantenimiento
FLUJO DE PROCESOS:
5. Flujo de
procesos 1 Elaboración
2 Selección de
3 Ejecución
4 Supervisión
TdR contratista mantenimiento mantenimiento
· Se elaboran los · Se selecciona al · El contratista · Se supervisa y

TdR según las contratista que ejecuta el liquida la obra
necesidades mayor capacidad mantenimiento hecha por el
para el demuestre contratista
mantenimiento
3.3.2.1.3. Producto 3000754 Persona natural o jurídica autorizada para brindar servicios
ferroviarios
Denominación del
3000754 persona natural o jurídica autorizada para brindar servicios ferroviarios
producto
Persona natural o jurídica interesada en obtener un permiso de operación o licencia
Grupo poblacional
ferroviaria, que cumpla con los requisitos mínimos y empresas de servicios de
que recibe el
transporte ferroviario de personas y mercancías que se encuentren aptos, según la
producto
normativa vigente.
Responsable del
diseño del MTC (DGCF)
producto
Responsable de la MTC (DGCF)
entrega del
producto
Identifique los
niveles de
Gobierno que
GN X GR GL
entregan el
producto
completo
Indicador de
producción física 086 persona
de producto
Indicador de Proporción de personas naturales o jurídicas que recibieron autorizaciones dentro del
desempeño del plazo previsto en el TUPA.
producto
Licencias para conducir vehículos ferroviarios
Acreditación de la aptitud de una persona natural mayor de 21 años, que cumple con la
normatividad que regula el manejo de vehículos ferroviarios. Se acredita a través de la
Licencia de Conducir, un documento oficial expedido y entregado por la Dirección
1. Definición General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF).
operacional Permiso de Operación
Autorización de carácter administrativo que otorga la Autoridad Competente a una
Organización Ferroviaria, pública o privada, nacional, regional o local, para que realice
transporte ferroviario en una determinada ruta de una vía férrea pública concesionada,
vía férrea pública no concesionada o vía férrea privada y por un determinado plazo.
2. Organización
para la Rol DGCF: Propone y/o aprueba normas de carácter técnico y/o administrativas
entrega del relacionadas con la gestión ferroviaria y fiscaliza su cumplimiento.
producto
Licencias para conducir vehículos ferroviarios
El producto tiene como meta satisfacer la demanda de emisión de licencias de
conducir, utilizando como criterios de programación la tendencia de requerimiento de
licencias considerando el histórico del registro de conductores y otros indicadores
como la tasa de crecimiento del parque de vehículos ferroviarios y de la población,
entre otros.
3. Criterios de
Permiso de Operación
programación
La meta de esta actividad es velar por la seguridad en los ferrocarriles, a través de la
certificación de la calidad de los servicios de transporte ferroviario de personas y
mercancías.
Para programar las metas, se utilizan el número de permisos otorgados el año anterior,
una estimación de las solicitudes de renovación de autorizaciones, y de solicitudes de
nuevos permisos.
4. Método de
agregación La suma de las metas físicas de las actividades:
de  5005737. AUTORIZACION DE OPERACIONES PARA EL SERVICIO DE TRANSPORTE
actividades a FERROVIARIO
producto
5. Flujo de Proceso de Licencias para conducir vehículos ferroviarios
procesos 1. Promoción.
2. Evaluaciones y pagos por trámite.
3. Mesa de Partes – Trámite documentario.
4. Emisión de la licencia.
5. Fiscalización posterior.
FLUJO DE PROCESOS:
1 2 Evaluación y
3 Trámite
4 Emisión de la 5 Fiscalización
Promoción
pagos documentario licencia posterior
· Facilitar · Realizar la · Verificar el · Una vez cumplidos · De estar todo en

información para evaluación cumplimiento de los requisitos, se orden, la licencia
que ciudadanos psicosomática, los requisitos firma solicitud de sigue siendo
conozcan de manejo y de solicitados. emisión de licencia, válida, si no, se
procedimientos y normas de se imprime y procede a anular
requisitos tránsito, así entrega la licencia la licencia emitida
mínimos según la como el pago
norma para la por derecho de
emisión de trámite.
nuevas licencias,
revalidación y
recategorización.
Proceso de Permiso de Operación
1. Presentación de solicitud por parte del administrado

2. Evaluación de la solicitud por parte del órgano competente
3. Emisión del Permiso de Operación.
4. Actualización del registro administrativo correspondiente
5. Actualización del registro administrativo a nivel nacional a cargo del MTC.
FLUJO DE PROCESOS:
1 Presentación
2 Evaluación y
3 4 Actualización 5 Actualización
Emisión TUC
solicitud expediente registro registro MTC
· El interesado · Se verifica el · Se emite la · Se inscribe la · Se inscribe la

presenta la cumplimiento de Tarjeta Única de habilitación en el habilitación en el
solicitud los requisitos Circulación registro registro
adjuntando la solicitados administrativo administrativo de
documentación correspondiente la DGTT.
requerida por la
norma vigente
3.3.2.1.4. Producto 3000755 persona natural o jurídica inspeccionada en la prestación de servicios

ferroviarios
Denominación del 3000755 persona natural o jurídica inspeccionada en la prestación de

producto servicios ferroviarios
Persona natural o jurídica prestadores del servicio de transporte terrestre de
Grupo poblacional que
personas y mercancías (carga), así como a entidades de servicios
recibe el producto
complementarios.
Responsable del diseño
MTC (DGCF)
del producto
Responsable de la entrega
MTC (DGCF)
del producto
Identifique los niveles de GN X GR GL
Gobierno que entregan el
producto completo
Indicador de producción
086 persona
física de producto
Indicador de desempeño  Proporción de operadores que hayan incurrido por lo menos en una falta
del producto grave o muy grave al RNF en los últimos 2 años
Se realizan acciones de supervisión, fiscalización y control, aplicados en el
ámbito del transporte ferroviario de ámbito nacional y regional ejercido por la
autoridad competente, según Plan de Supervisión y Fiscalización, que permite
a la población contar con servicios de transporte ferroviario que cumplan con
1. Definición operacional los requisitos establecidos en la normatividad vigente.
Se utilizan diversos mecanismos de intervención aplicados en los puntos de
control ubicados en las vías férreas, en instalaciones de la infraestructura
ferroviaria, estaciones de pasajeros, estaciones de carga, etc., las mismas que
generan acciones sancionadoras de acuerdo a la normatividad vigente.
Rol DGCF: Propone y/o aprueba normas de carácter técnico y/o
2. Organización para la
administrativas relacionadas con la gestión ferroviaria y fiscaliza su
entrega del producto
cumplimiento.
La meta planteada es la de asegurar la calidad en los servicios de transporte
ferroviario de pasajeros y de carga, y así velar por la vida, salud y seguridad de
las personas y proteger los intereses de los usuarios y prestadores de este
servicio.
3. Criterios de
Para ello se utilizan criterios como el grado de accidentalidad, porcentaje de
programación
infracciones, flujo de vehículos, amplitud de la infraestructura ferroviaria y
amplitud de la infraestructura complementaria. También se utilizan
estadísticas de accidentes de los ferrocarriles públicos y estadísticas de
intervenciones de las fiscalizaciones realizadas por la DGCF.
4. Método de
agregación de La suma de las metas físicas de las actividades:
actividades a  5005738. INSPECCION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO
producto
Proceso de Licencias para conducir vehículos ferroviarios
1. Programación
5. Flujo de procesos 2. Coordinación
3. Ejecución
4. Sanción
3.3.2.2. 0342 transporte ferroviario urbano
3.3.2.2.1. Producto 3000753 Sistema Eléctrico de Transporte Masivo operativo y con

mantenimiento
Denominación del
3000753 sistema de Transporte Masivo operativo y con mantenimiento
producto
Grupo poblacional
Población de los distritos del área de influencia de las líneas que conforman la Red del
que recibe el
Metro.
producto
Responsable del
MTC-AATE y PROINVERSIÓN
diseño del producto
Responsable de la
MTC-AATE; OSITRAN, Empresas Concesionarias y Dirección General de Concesiones
entrega del
en Transportes
producto
Identifique los GN X GR GL
niveles de Gobierno
que entregan el
producto completo
Indicador de
producción física de - 067 kilometro
producto
- Índice de regularidad promedio del servicio
1. Indicadores de
- Índice de disponibilidad promedio del servicio
desempeño del
- Satisfacción de los usuarios respecto al servicio
producto
- Proporción de subsidio operacional anual
La población de los distritos del área de influencia de las Líneas de Metro recibirá los
2. Definición servicios de transporte ferroviario operativo y con mantenimiento, siendo brindados
operacional en las estaciones y trenes de las Líneas del Metro por el Concesionario en
coordinación con DGCT- AATE y OSITRAN.
El Concesionario, AATE, OSITRAN y DGCT participan en la entrega del producto.
CONCESIONARIO
Debido a que en los contratos de concesión se estableció que el Concesionario se
hace responsable por el diseño construcción de las obras, provisión de las Inversiones
obligatorias y Explotación del Proyecto especia, asimismo que el Concesionario tiene
la operación, reposición y el mantenimiento de los bienes de concesión, en tal
sentido presta los servicios del transporte ferroviario, sujetándose a los planes de
prestación de servicio, planes de conservación y plan de operación anual.
AATE:
Debido a que en el Decreto Supremo No. 032-2011-MTC, artículo 1 se estableció a
“AATE como la encargada de la proyección, planificación, ejecución y administración
de la infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Básica del Metro de Lima -
3. Organización
Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, viene coordinando aspectos
para la entrega
técnicos con DGCT.
del producto
OSITRAN:
Debido a que tiene como función “Verificar que la prestación del servicio público de
transporte ferroviario de pasajeros a los usuarios se lleve de manera adecuada
conforme a las normas aplicables y a las especificaciones señaladas en los contratos
de concesión, viene coordinando aspectos técnicos con DGCT.
DIRECCIÓN GENERAL DE CONCESIONES EN TRANSPORTES
Debido a que el MTC actúa como representante en el tema del Concedente, y
teniendo la DGCT como función “…Efectuar el seguimiento del cumplimiento de las
obligaciones contractuales en los contratos de concesión…” Y “… Monitorear la
adecuada implementación de los proyectos en coordinación con las instituciones y
dependencias competentes.”, viene coordinando con el Concesionario para la
prestación del servicio.
Los criterios de programación para brindar los servicios de transporte ferroviario
operativo y con mantenimiento se determinaron en los Contratos de Concesión, a
través del:
 Plan de Conservación, en donde establece que en cada año el concesionario
presenta al concedente el “Plan de conservación” de todas las actividades de
4. Criterios de
mantenimiento y reinversión requeridas para cada una de las instalaciones,
programación
equipos, etc.
 Plan de Prestación del Servicio, en donde establece que en cada año el
Concesionario somete a consideración del Concedente y del Regulador el “Plan
de Prestación del Servicio, el cual contempla los horarios de trenes, tiempos
totales de servicio, Km garantizados y adicionales programados, etc.
5. Método de La suma de las metas físicas de la actividad:
agregación de - 5005735. Operación y mantenimiento de las actividades ferroviarias urbanas
actividades a concesionadas.
producto
6. Flujo de Proceso para prestación de servicio:
procesos
1. Los estándares de operación, seguridad
y calidad se presenta 30 días calendario
Cumplir de acuerdo a Se entregan los
antes de entregar el plan de servicio Se elabora el plan de
estándares y programa de resultados de las
2. Presentar el plan de prestación de actuaciones en base a
evaluación de niveles de encuestas realizadas por
servicio los informes remitidos
prestación del servicio el Concesionario
3. Presentar el programa de evaluación de por OSITRAN y DGCT
niveles de prestación de servicio
1. Elaborar y presentar 5. Cumplir el plan de 9. Elaborar y presentar

estándares, plan de prestación del un plan de actuaciones
prestación de servicio y servicio Informe de de mejora de la calidad
programa de la prestación
evaluación del servicio
2. Evaluar estándares, 6. Supervisar el

plan de prestación de cumplimiento de las
servicio, programa de obligaciones de manera
evaluación y emitir continua e inopinada y
informe emitir informe
Elaborar el informe
acerca de la calidad de la
prestación del servicio,
Si el informe técnico control de los índices de
4. Aprobar estándares,
de AATE señala calidad
plan de prestación de
observaciones, DGCT
servicio, programa de
solicita subsanación
evaluación
8. Comunicar que
debe realizar la
prestación del servicio
en optimas
Recibir los documentos e informe de condiciones
OSITRAN por intermedio de DGCT; El informe podría
Revisar estándares, programa de recomendar la
evaluación plan de prestación en relación 7. Verificar que la
aprobación del plan como
a los niveles de prestación del servicio prestación del servicio
señalar las observaciones
que se establecen en el Contrato de se de en optimas
a subsanar
Concesión. condiciones y emitir
informe Recibir informe de OSITRAN por
3. Evaluar los intermedio de DGCT; Revisar
documentos en base a informes de concesionario y Ositran
los niveles de prestación realiza seguimiento y monitoreo a
del servicio y emitir las operaciones del tren, analizar la
informe problemática identificada, proponer
propuesta de mejora.

Avance Ferroviario

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Avance Ferroviario

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

2.

La evolución en el índice de calidad de la infraestructura va de la mano con el incremento

Cuadro 3 Presupuesto Inicial de Apertura (PIM) Función Transporte 2010 - 2014

Modo de 2010 2011 2012 2013 2014

Cuadro 4 Indicadores Globales del Sistema de Transporte

B.4.1. Descripción de la Infraestructura de Transporte Ferroviario

TITULARIDAS EMPREA O ENTIDAD Y TRAMO LONGITUD (Km)

B.4.2. Descripción del Servicio de Transporte Ferroviario

Asimismo, el movimiento de pasajeros en el tramo Cusco - Hidroeléctrica (Machu Picchu), creció ́

Cuadro 20 Pasajeros en FFCC

EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013

Cuadro 21 Tráfico Ferroviario de Carga

EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013

B.4.3. Descripción del Transporte Ferroviario Urbano

Cuadro 22 Pasajeros Transportados Line 1 Metro de Lima

Tabla #1: Competencias de Entidades para abordar el Problema

Tabla #2: Información Estadística del Problema Identificado

Cuadro 41 Descarrilamientos en vías férreas

2.2. Identificación y cuantificación de la población

2.2.1. Población potencial

Para el caso de transporte ferroviario, se ha descompuesto en urbano e interurbano, asumiendo que

2.2.2. Cuantificación de la población potencial

Tabla #3: Cuantificación de la población potencial

Valor Unidad de medida

2..2.4. Población objetivo

En el caso de intervenciones universales, la población objetivo y la población potencial coinciden, por

Identifique a la población objetivo:

Tabla #4: Población Objetivo

Valor Unidad de medida

2.2.5. Atributos de la población objetivo

Atributo para Transporte

2.3. Causas del problema identificado

2.3.1. Desarrollo de un árbol de problemas

Árbol 1 Problemas del Transporte

Elevado Costo, Tiempo e

2.3.1.2.1. Transporte Ferroviario Interurbano

2.3.1.2.1.1. Inadecuadas condiciones de Ferrovías

2.3.1.2.1.1.1. Insuficiente construcción, rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura

Descripción de la causa Insuficiente construcción, rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura

Descripción de la causa Inadecuadas mantenimiento de la infraestructura ferroviaria

2.3.1.2.1.3. Incumplimiento e infracción de la normativa del transporte ferroviario

2.3.1.2.1.3.1. Vehículos y operadores ferroviarios autorizados con deficiente desempeño para

Descripción de la causa Vehículos y operadores ferroviarios autorizados con deficiente desempeño

La Capacitación de los operadores debería incluir los sistemas de calidad,

Evidencia que justifique la  ISO 9001, 14001, …

2.3.1.2.1.3.2. Insuficiente supervisión y fiscalización ferroviaria interurbana

Descripción de la causa Insuficiente supervisión y fiscalización ferroviaria interurbana

Deficiente supervisión operativa y fiscalización de la Dirección de Ferrocarriles

La capacitación técnica para implementar los requisitos y estándares de FRA

Magnitud de la insuficiencia porcentual de la fiscalización

2.3.1.2.1.4. Inadecuado material rodante

Descripción de la causa Inadecuado material rodante

En el caso del Ferrocarril Huancayo – Huancavelica se necesita adquirir dos (02)

2.3.1.2.2. Transporte Ferroviario Urbano

2.3.1.2.2.1. Insuficiente implementación de la red del sistema eléctrico de transporte masivo

2.3.1.2.2.1.1. Insuficientes Estudios de Pre-inversión del sistema eléctrico de transporte masivo

Descripción de la Insuficientes Estudios de Pre-inversión del sistema eléctrico de transporte

Insuficiente Infraestructura y material rodante de las líneas del

2.3.1.2.2.3. Limitados ingresos para cubrir costos de operación y mantenimiento

Descripción de la Limitados ingresos para cubrir costos de operación y mantenimiento.

Cuadro N° 02: Datos de disponibilidad y Regularidad

AÑO DISPONIBILIDAD REGULARIDAD