Historia del alerón en los automóviles

El Opel RAK 2 se diseñó especialmente para intentar batir el récord de velocidad

en el Avus. Se basaba en el chasis del Opel 10/40 y era una versión
perfeccionada del RAK 1 en muchos aspectos. Era más largo que su predecesor,
con una longitud de 4,88 metros, se había mejorado la aerodinámica, las alas
superiores eran más grandes y llevaba 24 cohetes de combustible sólido que
desarrollaban un empuje de seis toneladas. Por lo demás, se mantuvo la ignición
eléctrica secuencial de las cargas mediante un pedal en el suelo. El coche de
carreras de aspecto futurista y 560 kg de peso carecía de motor y de transmisión.
Fritz von Opel decidió ser el piloto, y planificó meticulosamente, desde el punto de
vista técnico y organizativo, el espectáculo para batir el récord en Berlín. Unos
3.000 invitados, entre los que figuraban periodistas, celebridades, deportistas y
políticos, acudieron masivamente al evento. Asistieron las artistas de cine Lilian
Harvey y Thea von Harbou, el director de Metropolis, Fritz Lang, los populares
pilotos de carreras Hanni Köhler y Carl Jörns, y la leyenda del boxeo Max
Schmeling. Antes del comienzo, el profesor Johann Schütte, presidente de la
Sociedad Científica de Aviación, y Fritz von Opel pronunciaron discursos
proféticos. A continuación, el equipo Opel se aprestó para la prueba.
Los mecánicos August Becker y Karl Treber retiraron la lona que cubría el Opel
RAK 2 y lo empujaron cuidadosamente hasta la salida. Fue entonces cuando se
instalaron los cohetes y se conectaron al mecanismo de ignición. La policía
despejó el circuito y Fritz von Opel se colocó detrás del gran volante de madera. A
continuación, se dio un elocuente apretón de manos con Friedrich Sander. Los
entusiasmados espectadores se quedaron súbitamente en silencio. Después, todo
sucedió muy rápido. «He pisado el pedal de ignición y los cohetes han rugido
detrás de mí y me han lanzado hacia delante. … He vuelto a pisar el pedal, luego
otra vez, y –se apoderó de mí una especie de furia– una cuarta vez. Ha
desaparecido todo lo que
había a mis dos lados. …
La aceleración me produjo
una gran excitación. He
dejado de pensar. He
actuado únicamente por
instinto, mientras que
unas fuerzas incontrolables
rugían detrás de mí,»
manifestó Fritz «el
Cohete» al evocar lo que
había sucedido.
El empresario nacido en
Rüsselsheim tomó bien la curva norte y logró evitar que el coche se despegara del
suelo, ya que las alas no suministraban suficiente adherencia aerodinámica para
la vertiginosa velocidad.
A lo largo de la década de 1950, el prototipo de automóvil de carreras deportivo
típico era pequeño, liviano, con motor delantero y tenía una carrocería
aerodinámica resbaladiza. Debido a los motores relativamente ineficientes que
carecían de caballos de fuerza, los diseñadores de autos de carreras se
suscribieron para hacer que el auto pareciera lo más aerodinámico posible al
diseñar la carrocería redonda y aerodinámica para que engañara al viento y
compensara cualquier déficit de caballos de fuerza. Lo que los diseñadores no se
dieron cuenta fue que al diseñar formas de apariencia resbaladiza, estaban
proporcionando el flujo de aire para acumularse debajo del automóvil a
velocidades de carrera y producir fuerzas de elevación peligrosas en el eje
delantero. Las carrocerías de los automóviles eran más parecidas a las alas de los
aviones que producían sustentación positiva y tenían una tendencia a querer
despegar a altas velocidades. Esto hizo que los autos fueran impredecibles y
potencialmente peligrosos al límite
Pero este período de desarrollo de autos de carreras fue marcado por un
innovador que se dio cuenta del potencial de diseñar un dispositivo que produjera
sustentación negativa, cancelando así las fuerzas de sustentación positivas que
eran comunes. En 1956, Michael May, un ingeniero, pensó que al construir un
perfil aerodinámico, voltearlo para que produjera una fuerza negativa hacia el
suelo y montarlo en su Porsche Type 550, podría utilizar esta fuerza negativa, o
carga aerodinámica, para mejorar la tracción, el agarre y el manejo de su auto de
carreras. Pero la innovación de Michael May quizás tuvo demasiado éxito. En la
primera carrera en la que presentó su dispositivo, los organizadores de la carrera,
bajo la presión del equipo de fábrica de Porsche, le negaron la oportunidad de
correr al ver que el alerón
"restringía la vista de los pilotos
detrás de él". También se negaron
los intentos posteriores de hacer
funcionar el Porsche montado en el
ala. Con eso, el desarrollo del
alerón y la generación consciente
de carga aerodinámica quedaron a
un lado y durante el resto de la
década de 1950 la concentración
todavía estaba en carrocerías de
apariencia resbaladiza y de baja resistencia.
1963 vio la primera victoria en las
prestigiosas 24 Horas de Le Mans para
un automóvil con un motor central. Esto
demostró sin lugar a dudas que el
diseño de motor central, donde el motor
está montado frente al eje trasero,
ofrecía mejoras sustanciales en el
manejo y la aerodinámica. La década
de 1960 también vio el resurgimiento
en el desarrollo del ala. En 1966, Jim
Hall montó un ala en su 2E Can Am
Chaparral y demostró el valor del
concepto compitiendo en el
campeonato Can Am de ese año. Al
año siguiente, Jim Hall trajo el Chaparral 2F alado a Le Mans y reintrodujo el
concepto de ala a los europeos. En 1966 comenzaron a aparecer alas en los autos
de Fórmula Uno y comenzó a surgir una nueva era de desarrollo aerodinámico
consciente.
En Mónaco se disputaba el gran
premio de fórmula 1 en el cual el
equipo Lotus coloco en su auto
Lotus 49b un alerón trasero anclado
a la carrocería y unos pequeños
alerones en la parte delantera del
vehículo
Gracias a la arrasadora carrera de
Lotus en Mónaco, la siguiente
carrera en Zanvoort todos los
equipos llevaban alerones y el
Ferrari 312/67 diseñado por Mauro
Forghieri fue la primera ala invertida utilizada en un formula 1.
Al año siguiente 1969 se estaban
realizando alerones muy altos la FIA
en la carrera de Mónaco estipulo
que para lo que restaba de esa
temporada y las siguientes se
prohibirían los alerones altos por
motivo del accidente de los Lotus al
perder sus alerones.
En este mismo año, pero en América en la categoría NASCAR ya que en esa
época los motores estaban muy limitados los autos Dodge Charger Daytona y el
gemelo Playmouth Superbird encontraron un apoyo aerodinámico con un alerón
trasero muy alto para
asegurar aire limpio y sin
turbulencias

Como eran carreras de

autos stock estaban
obligados a construir 500
unidades de vehículos de
serie para poder ser
homologadas. No duro
mucho en la NASCAR ya que se decidió limitar el uso de estas ayudas.
Gracias al éxito de popularidad que tuvo este
vehículo que su Chrysler lanzo un vehículo llamado
Avenger Tiger, esta versión del Tiger en la que solo
la diferencia era que tenía un alerón, culatas y dos
franjas laterales, lo que después se dio a conocer
que el alerón solo daba una imagen deportiva pero
ningún beneficio.
Regresando a la fórmula 1
en los años 70´s gracias a
la normativa de los
alerones nuevamente
Lotus innovo con la parte
delantera mas puntiaguda
e introdujo el efecto suelo
además de un alerón
trasero colocado detrás
del eje mucho más bajo al
del año anterior con
endplates los cuales
provocaban la aparición de vórtices aun mas intensos en el vehículo.

A mediados de este año la aerodinámica

había entrado a una nueva era, solo se
ocupará en competición o para aumentar el
atractivo a autos poco vistosos, pero a
medida que los superdeportivos aumentaban
su velocidad se hizo mas necesario el uso de los alerones, un ejemplo claro era el
Porsche 911 de los 70´s con el famoso alerón cola de pato que no era muy
eficiente, pero cumplía con su función.

En los años 80 Hubo un cambio importante en cuanto alerones, en la formula 1

gracias a los accidentes que provocaban el
fondo plano se prohibió, así que para
ayudar a introducir aire por debajo del
monoplaza se simplificaron los alerones
delanteros haciendo que algunos diseños
se simplificaran con las cuerdas de punta y
la cuerda de raíz muy pequeñas y así
mismo estando muy altos con respecto al
suelo y los endplates muy pequeños.

A mediados de este año cambio el uso de alerones, teniendo un alerón trasero

más alto y unos endplates más grandes, así mismo en el alerón delantero se
aumentaron las cuerdas de raíz y las cuerdas de punta, la envergadura y los
endplates. Además de que vemos que ya es un alerón compuesto por una parte
inferior y una superior mas pequeña
En 1986, los alerones habían conquistado los segmentos, Ford lo supero con el
Ford sierra RS Cosworth fue la culminación, con un solo elemento pero una
posición todavía mas elevada, El alerón cumplía con su función perfectamente
pero tenía una visibilidad muy mala

Este tipo de vehículos eran muy potentes ya que para esa época se permitió el
uso de tracción de 4 ruedas en autos comerciales, esto también fue llevado a los
rallies naciendo uno de los grupos mas conocidos, los grupo B, que tenían una
potencia descomunal que empezaron a implementar el uso de alerones para
poder obtener mayor agarre y que el vehículo fuera más maniobrable, gracias a su
peligrosidad en 1986 fueron prohibidos por numerosos accidentes mortales
Se puede observar
como la mayoría
de los alerones
traseros tiene una
conicidad de 1
pero con una línea
de combadura
pronunciada lo que
en teoría debería
de tener un
coeficiente de
fuerza vertical
aceptable.
En los 80, la
velocidad máxima se convirtió en una de las principales bazas publicitarias entre
los superdeportivos, por lo que la mayoría opto por no utilizar alerones demasiado
radicales, que siempre tienen un efecto negativo en la resistencia al avance.
Una excepción fue el Ferrari F40, con su llamativo alerón colgando por detrás de
la cubierta del motor. El ala no tiene una inclinación muy pronunciada y su efecto a
velocidades normales es muy limitado. A cambio, su resistencia al avance es
también reducido, ya que Ferrari no quería arriesgar la velocidad máxima de
325km/h. Un elemento practico sin descuidar el estilo , también una innovación fue
el Porsche 959 que fue el primer vehículo de serie en implementar la aerodinámica
activa, sus amortiguadores reducían la altura libre al suelo a partir de los 150
km/h, buscando un coeficiente de penetración aerodinámica mas favorable.
En la fórmula 1 a
inicios de los años
noventas hubo pocos
cambios con respecto
al anterior, en alerón
delantero se aumentó
la cuerda de punta y
se redujo la de raíz lo
cual ara que la
conicidad sea
diferente, al igual que
al de años anteriores
es un alerón
compuesto de dos partes, con una envergadura grande. El alerón trasero aumento
de altura y con otro alerón abajo que a pesar de ser funcional se puede suponer
que también da rigidez.

Hasta 1996 se vio un cambio en los alerones de un monoplaza se veía bastante la

reducción de la cuerda de raíz y por consiguiente el aumento de la cuerda de
punta, sigue siendo un alerón compuesto y la segunda parte que es mas pequeña
se puede ver con una mayor incidencia, el alerón trasero bajo de altura se nota
con una incidencia mayor y con una cuerda de punta y de raíz menos con
respecto a la de años pasados, también se empezaron a implementar winglets
detrás de los neumáticos para direccionar el aire.
En 1999 se empezaron a
utilizar pequeños alerones por
fuera de los endplates, y
veíamos muchos diseños unos
que solo era uno pequeño en la
parte inferior del endplate con
poca combadura como los del
McLaren o dos como el Ferrari
que tiene uno abajo similar al
del McLaren pero tiene otro
superior con una combadura
más notable.

la moda de los alerones desapareció prácticamente en Europa. Pero no en Japón,

donde numerosos modelos de Toyota, Subaru y Nissan continuaron utilizando
unos espectaculares paquetes aerodinámicos.
Comparados con algunas de estas versiones el alerón trasero del Skyline es
relativamente modesto, aunque su efectividad era dudosa.
En los 2000 y con los años y las sucesivas disminuciones de tamaño de los
motores de los monoplazas, la aerodinámica tomo más importancia, incorporando
novedades como la aleta de tiburón.
Los ingenieros comenzaron
a colocar muchos
elementos aerodinámicos a
lo largo del vehículo
culminando la temporada
2008 como la que se podría
conocer como la época del
barroco de la aerodinámica,
ya que los monoplazas se
encontraban con winglets y
alerones muy complejos y
todo esto provocaba que los
vehículos generaban una
estela muy turbulenta y
dificultaba los
adelantamientos.
Para el siguiente año (2009) se simplifico la aerodinamica con objetivo de simplificar los
adelantamientos

En el 2011 se implementó en el alerón trasero la aerodinámica activa que en el caso de la formula

1 fue denominado DRS (Drag Reduction System) y lo adopto otras categorías como la DTM.

Cabe recalcar que los alerones generan un gran coeficiente de fuerza vertical pero a la vez un gran
coeficiente de resistencia al avance por lo que al disminuir el área posicionando esa parte superior
del alerón para que haga
la menor resistencia al
avance posible ayuda
demasiado, este sistema
es activado
hidráulicamente y el
piloto lo activa con un
botón en el volante, cabe
recalcar que se pierde
downforce y por lo tanto
se desactiva cuando el
piloto activa el freno ya
que puede ser peligroso
tomar una curva a alta
velocidad sin downforce.
En la actualidad es muy común y mas en la formula 1 de que se modifiquen los
alerones para cada circuito, Es difícil verlo a simple vista pero podemos observa a
el Mclaren del año 2021 en dos circuitos diferentes, en la izquierda analizaremos
el monoplaza en el circuito de Monza que es un circuito muy rápido con una
distancia de rectas muy alta, y en la derecha el monoplaza que ocuparon el
Silverstone que es un circuito con 2 curvas rápidas y unas eses enlazadas en las
que es necesario una alta carga aerodinámica

Podemos visualizar la incidencia del alerón trasero del lado izquierdo es menor
con respecto a la derecha ya que en Monza es necesario la menor resistencia al
avance posible.
En los autos comerciales es poco común encontrar alerones grandes a menos que
sean líneas deportivas o super autos o hiper autos, que muchos de ellos utilizan
aerodinámica activa no solo para reducir la resistencia al avance imitando el DRS
o aumentando la carga aerodinámica si no hasta para frenar, haciendo lo contrario
que con el DRS aumentan el área y aumentan la resistencia al avance ayudándole
a los frenos a frenar, incluso hay autos como el Zenvo que ocupa la aerodinamica
activa moviendo el aleron también a favor de tomar una curva ayudando a el
vehiculo a tomarla mas rápido.
Perfiles aerodinámicos
Drela
Conocido así por el profesor Mark Drela ingeniero Aeronáutico estadounidense,
profesor de dinámica de fluidos en el Instituto de Tecnología de Massachusetts y
miembro electo del instituto americano de aeronáutica y astronáutica.
Drela es famoso por su trabajo en software de aerodinámica:
.-Xfoil para el análisis de perfiles aerodinámicos utilizando un método de panel
Nomenclatura:
La letra más cercana al final se refiere a el porcentaje de giro con respecto al
borde de ataque, por lo que según la tabla la G seria 90%, y la primera letra para
que es usado la A se refiere a airfoil
Goettingen
Goettingen es un establecimiento de investigación aerodinámica alemán
establecido en Goettingen por Ludwing Prandit y dirigido por Albert Betz desde
1937 hasta 1957. El instituto de investigación Aerodinamica de Goettingen es
famoso por su trabajo en el túnel de viento
NACA
Fue una agencia federal de Estados Unidos fundada el 3 de marzo de 1915 para
emprender, fomentar e institucionalizar las investigaciones aeronáuticas. El 1 de
octubre de 1958 se disolvió la agencia, sus recursos y personal formaron el núcleo
de la recién creada NASA
Nomenclatura:
En las series NACA siempre habrá 5 números, el primero indicara el coeficiente de
sustentación en porcentaje, el segundo digito indica el porcentaje de combadura
con respecto al borde de entrada, y el tercer y cuarto digito indican el porcentaje
de delgadez de la línea de cuerda.
ONERA
La Office National dEtudes et de Recheeches Aérospatiales es el centro nacional
de investigación aeroespacial de Francia. Es un establecimiento publico con
operaciones industriales y comerciales, y lleva a cabo investigaciones orientadas a
la aplicación en los sectores aeroespacial y de defensa.
Se dedica principalmente a la investigación aeronáutica, una actividad que había
hibernado durante la segunda guerra mundial y la ocupación alemana.