Diferentes Tipos de Pistones, Caracteristicas y Cuidados

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

INDUSTRIAS
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
ANÁLISIS TEÓRICO Y PRÁCTICO DE LA MODIFICACIÓN DEL

PISTÓN, EN UN BANCO DE PRUEBAS PARA LA
REPOTENCIACIÓN DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA A GASOLINA.
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO

AUTOMOTRIZ
MARIO ANDRÉS ZAMBRANO SANDOVAL
DIRECTOR DE TESIS: ING JUAN CARLOS LUCERO
Quito, mayo 2016

© Universidad Tecnológica Equinoccial 2016
Reservados todos los derechos de reproducción.

AGRADECIMIENTO
Agradezco a mis padres por haberme apoyado en mis estudios y por haberme
dado el ejemplo de constancia y dedicación.
A mi familia por haberme acompañado en cada momento de mi vida.
A mis profesores por haberme enseñado lo que yo soy.
A mi director de tesis por ayudarme en la culminación del presente trabajo.

BIBLIOTECA UNIVERSITARIA
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO

PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 1722530845
APELLIDO Y NOMBRES: ZAMBRANO SANDOVAL MARIO ANDRES
DIRECCIÓN: CDLA. NUEVA AURORA CALLE FENICIO
ANGULO S8-48 Y CARLOS ESPIN
EMAIL: andresmario_zs@hotmail.com
TELÉFONO FIJO: 022975413
TELÉFONO MOVIL: 0995342543
DATOS DE LA OBRA
TITULO:
ANÁLISIS TEÓRICO Y PRÁCTICO DE LA
MODIFICACIÓN DEL PISTÓN, EN UN
BANCO DE PRUEBAS PARA LA
REPOTENCIACIÓN DE UN MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA A GASOLINA.
AUTOR O AUTORES:
MARIO ANDRES ZAMBRANO SANDOVAL
FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO
DE TITULACIÓN: 26/05/2016
DIRECTOR DEL PROYECTO DE
TITULACIÓN: ING. JUAN CARLOS LUCERO
PROGRAMA PREGRADO POSGRADO
X
TITULO POR EL QUE OPTA: INGENIERO AUTOMOTRIZ
RESUMEN: Mínimo 250 palabras El presente proyecto se ha desarrollado para
demostrar las mejoras que un pistón puede
llegar a tener a través de un estudio teórico y
práctico para la repotenciación de un motor
de combustión interna a gasolina. Por una
parte, se determinó que el presente trabajo
fue necesario debido a que involucra temas
profundos de ingeniería los cuales son el
diseño, estudio y la ejecución de distintos
proyectos. Por otro lado, se realizó un
estudio profundo del pistón, de cómo se

construye y como se mejoran sus
prestaciones, adicional a esto se analizó las
fuerzas involucradas en el accionamiento del
mecanismo biela-manivela. Una vez
recopilada dicha información se utilizó una
motocicleta para un estudio detallado, con el
fin de convertirlo en un banco de pruebas el
que sirvió para poder realizar distintos
ensayos. La principal característica del banco
de pruebas es que posee un motor de
configuración mono cilíndrica que facilitó su
manipulación para los distintos ensayos. Los
ensayos fueron evaluados y comparados con
los cálculos efectuados, para la
determinación de los datos resultantes se
utilizó un banco dinamométrico de fabricación
artesanal, con este dispositivo se obtuvo
datos cercanos a los reales, los cuales fueron
obtenidos con voltajes y amperajes
posteriormente convertidos a potencia y
revoluciones. Esta investigación reveló que la
mejor opción de modificación fue el pistón de
alta compresión alivianado, así como también
se analizó el procedimiento de modificación
de los pistones estándar, obteniendo los
resultados en la variación de potencia del
motor del banco de pruebas. Con todos los
resultados obtenidos se analizó y comparó
los datos obtenidos en el dinamómetro, esto
determinó los fundamentos finales del
trabajo, dicha búsqueda ayudó a completar
los objetivos planteados originalmente para el
presente documento.
PALABRAS CLAVES:
Pistón, modificación, repotenciación,
trucaje, motores, análisis, teórico,
práctico, banco de pruebas,

dinamómetro, cálculos, potencia, torque,
alivianado, alta compresión.
ABSTRACT:
This project has been developed to
demonstrate the improvements that a piston
can have through theoretical and practical
study for the repowering of an internal
combustion engine gasoline. On the one
hand, it was determined that the present
project was necessary because it involves
deep issues which are engineering design,
study and implementation of various projects.
On the other hand, a deep study of the piston
was made of how it is constructed and how
their characteristics are improved, additional
to this the forces involved in the operation of
pumpjack mechanism was analyzed. After
gathering this information a motorcycle for
detailed study, in order to turn it into a test
bench which served to perform various tests
was used. The main characteristic of the test
is that it has a cylindrical mono configuration
engine that facilitated handling for the
experiments. The tests were evaluated and
compared with calculations made for the
determination of the resulting data the
chassis dynamometer handcrafted used with
this device close to the actual data was
obtained, which were obtained with voltage
and amperage subsequently converted to
power and revolutions. This investigation
revealed which is best option modification
with respect to the piston, and the procedure
for modifying the standard pistons was
analyzed, obtaining the results in the variation
of engine power of the test. With all the results
INDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA
RESUMEN ........................................................................................................x
ABSTRACT ..................................................................................................... xi
1. INTRODUCCIÓN...................................................................................... 1
1.1 OBJETIVO GENERAL ....................................................................... 1
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .............................................................. 2
2. MARCO TEÓRICO................................................................................... 3
2.1 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.............................................. 3
2.1.1 PARTES DEL MOTOR ................................................................ 4
2.2 ANTECEDENTES DE REPOTENCIACIÓN....................................... 5
2.3 REPOTENCIACIÓN DEL MOTOR .................................................... 6
2.3.1 ELEMENTOS PERMISIBLES DE REPOTENCIACIÓN .............. 7
2.4 PISTÓN .............................................................................................. 8
2.4.1 FUNCIÓN DEL PISTÓN .............................................................. 9
2.4.2 HISTORIA Y EVOLUCIÓN .......................................................... 9
i
2.4.2.1 Presente y futuro ................................................................. 11
2.4.3 CARACTERÍSTICAS DEL PISTÓN .......................................... 11
2.4.4 PARTES DEL PISTÓN .............................................................. 12
2.4.5 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN ....................................... 14
2.4.5.1 Pistones de hierro colado ................................................... 15
2.4.5.2 Pistones de aluminio ........................................................... 15
2.4.5.3 Pistones de acero de baja aleación .................................... 15
2.4.6 REQUERIMIENTOS DE PISTONES......................................... 16
2.5 MODIFICACIONES DEL PISTÓN ................................................... 18
2.5.1 PISTONES MEJORADOS ESTANDAR .................................... 18
2.5.1.1 Modificaciones de reducción del peso de los pistones....... 18
2.5.1.2 Recortes en la falda de los pistones ................................... 19
2.5.1.3 Recortes internos de la cabeza .......................................... 20
2.5.2 RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN DEPENDENCIA DE

PISTONES ............................................................................................. 21
2.5.3 LUBRICACIÓN DE LOS PISTONES......................................... 23
2.6 ESTUDIO MATEMÁTICO DEL MOTOR .......................................... 24
2.6.1 RELACIÓN DE COMPRESIÓN (RC) ........................................ 25
2.6.2 RELACIÓN CARRERA DEL PISTÓN VS DIÁMETRO DEL

PISTÓN .................................................................................................. 27
2.6.3 PAR MOTOR O TORQUE ......................................................... 28
2.6.4 POTENCIA DEL MOTOR .......................................................... 29
2.6.5 MEDICIÓN PAR/MOTOR Y POTENCIA ................................... 30
2.6.6 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE ........................ 31
2.6.7 DETERMINACIÓN POTENCIA EN BASE A EFICIENCIA ....... 32
2.6.8 RENDIMIENTO TÉRMICO ........................................................ 33
ii
3. METODOLOGÍA .................................................................................... 35
3.1 MÉTODOS ....................................................................................... 35
3.1.1 MÉTODO ANALÍTICO ............................................................... 35
3.1.2 MÉTODO EXPERIMENTAL ...................................................... 36
3.2 PROCEDIMIENTO A REALIZAR ..................................................... 36
3.2.1 ESTUDIO ................................................................................... 36
3.2.2 DISEÑO ..................................................................................... 37
3.2.3 EJECUCIÓN .............................................................................. 37
3.2.4 ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................... 37
3.3 MAQUINAS Y EQUIPOS ................................................................. 38
3.4 HERRAMIENTAS ............................................................................. 38
3.5 MATERIALES ................................................................................... 38
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................... 40
4.1 SELECCIÓN DEL MOTOR .............................................................. 41
4.1.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR...................... 42
4.1.2 DATOS INICIALES DEL MOTOR ............................................. 43
4.1.2.1 Peso del pistón.................................................................... 43
4.1.2.2 Compresión en el cilindro ................................................... 44
4.1.3 EVALUACIÓN DEL PISTÓN ..................................................... 45
4.2 CÁLCULO PREVIO A LA MODIFICACIÓN ..................................... 45
4.2.1 RENDIMIENTO TÉRMICO. ....................................................... 47
iii
4.3 TRABAJO PRÁCTICO ..................................................................... 48
4.3.1 CONSTRUCCIÓN DE BANCO DE PRUEBAS ......................... 48
4.3.2 PRUEBA DE DINAMÓMETRO 1 .............................................. 51
4.3.3 DESMONTAJE .......................................................................... 53
4.3.4 REGLAJE DEL MOTOR ............................................................ 54
4.3.4.1 Medición de cabezote y limpieza ........................................ 55
4.3.5 TRABAJOS REALIZADOS ........................................................ 57
4.3.5.1 Pistón original aligerado ...................................................... 57
4.3.5.2 Pistón de alta compresión................................................... 61
4.3.5.3 Pistón de alta compresión aligerado y súper lubricado ...... 62
4.3.6 MONTAJE .................................................................................. 64
4.3.7 PRUEBAS DE DINAMÓMETRO ............................................... 64
4.3.7.1 Pistón original aligerado y lubricado. .................................. 65
4.3.7.2 Pistón de alta compresión................................................... 68
4.3.7.3 Pistón de alta compresión aligerado y súper lubricado ...... 71
4.3.7.4 Comparación final de todas las curvas ............................... 75
4.4 CÁLCULOS DESPUÉS DEL TRABAJO REALIZADO .................... 77
4.4.1 RENDIMIENTO TÉRMICO ........................................................ 78
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................ 81
5.1 CONCLUSIONES ............................................................................. 81
5.2 RECOMENDACIONES .................................................................... 83
GLOSARIO .................................................................................................... 84
iv
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................. 86
ANEXOS ........................................................................................................ 89
v
ÍNDICE DE TABLAS
PÁGINA
Tabla 1. Valoración de motores.............................................................41

Tabla 2. Motor Shineray xy Indianápolis................................................42
Tabla 3. Prueba dinamométrica.............................................................50
Tabla 4. Datos de la primera prueba de dinamómetro...........................52
Tabla 5. Prueba pistón original aligerado 1……………….................. 65
Tabla 6. Prueba original pistón aligerado 2.....................................65
Tabla 7. Prueba original pistón aligerado 3.....................................66
Tabla 8. Prueba original pistón aligerado promedio...............................66
Tabla 9. Resultados con pistón de alta compresión 1............................68
Tabla 12. Resultados con pistón de alta compresión promedio...............70
Tabla 13. Prueba de pistón de alta compresión aligerado 1................... 72
Tabla 14. Prueba de pistón de alta compresión aligerado 2................... 72
Tabla 15. Prueba de pistón de alta compresión aligerado 3....................73
Tabla 16. Prueba de pistón de alta compresión aligerado promedio.......73
Tabla 17. Comparación de pruebas realizadas.......................................76
vi
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA
Figura 1. Motor a combustión interna................................................. 4

Figura 2. Partes de un motor de motocicleta.......................................... 5
Figura 3. Diferentes tipos de pistones................................................... 8
Figura 4. Pistón de aluminio................................................................... 10
Figura 5. Pistón de cerámica..................................................................11
Figura 6. Partes del pistón.....................................................................13
Figura 7. Pistón de hierro colado.......................................................... 15
Figura 8. Pistón de acero de baja aleación ......................................... 16
Figura 9. Pistón fundido......................................................................... 17
Figura 10. Pistón Wiseco........................................................................ 17
Figura 11. Dos pistones, antes y después.............................................. 19
Figura 12. Pistón recortado en la falda.................................................... 20
Figura 13. Aligeramiento del pistón......................................................... 21
Figura 14. Pistón en la sección del eje del bulón.................................... 21
Figura 15. Pistón forjado......................................................................... 22
Figura 16. Pistones de baja, media y alta compresión........................... 22
Figura 17. Relación de compresión modificando pistones .................... 23
Figura 18. Lubricación de los pistones del motor................................... 24
Figura 19. Motor de combustión interna, vista de las partes................. 25
Figura 20. Relación de compresión....................................................... 26
Figura 21. Tipos de motores.................................................................. 27
Figura 22. Representación del par motor............................................... 29
Figura 23. Características de curvas del motor......................................30
Figura 24. Curvas características del motor ......................................... 32
Figura 25. Motor seleccionado................................................................43
Figura 26. Pesado de pistón original ....................................................44
Figura 27. Medición de compresión inicial.............................................44
vii
Figura 28. Pistón original...........................................................................45
Figura 29. Banco de pruebas.................................................................... 49
Figura 30. Banco de pruebas montado en dinamómetro......................... 50
Figura 31. Prueba de dinamómetro, previa a cualquier trabajo………...... 52
Figura 32. Grafica de potencia del motor original......................................53
Figura 33. Desmontaje del motor............................................................. 54
Figura 34. Estado del pistón..................................................................... 54
Figura 35. Medición de superficie plana....................................................55
Figura 36. Llenado con jeringuilla la cámara de compresión…………..... 56
Figura 37. Calculo de volumen inicial en cámara de combustión ........... 56
Figura 38. Pistón limpio ...........................................................................58
Figura 39. Peso original ...........................................................................58
Figura 40. Recortado de la falda del pistón ...........................................59
Figura 41. Diseño de perforaciones del pistón........................................ 59
Figura 42. Falda del pistón señalada para ser perforada......................... 60
Figura 43. perforaciones en la falda (mecanizado)................................. 60
Figura 44. Pesado de pistón original al máximo en peso y lubricación… 61
Figura 45. Pistón de alta compresión ..................................................... 61
Figura 46. Diseño de pistón aligerado/súper lubricado.......................... 62
Figura 47. Diseño de pistón aligerado/súper lubricado.......................... 63
Figura 48. Pistón alivianado................................................................... 63
Figura 49. Montaje de motor.................................................................. 64
Figura 50. Prueba de pistón súper lubricado y aligerado........................67
Figura 51. Comparación pistón súper lubricado vs original................... 68
Figura 52. Promedio de pruebas con pistón de alta compresión…….... 70
Figura 53. Pistón de alta compresión vs original.....................................71
Figura 54. Promedio aligerado alta compresión..................................... 74
Figura 55. Pistón de alta compresión vs Original.................................. 74
Figura 56. Comparación de curvas de potencia..................................... 77
viii
ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA
Anexo 1.
Plano base de Motocicleta........................................................................... 89
Anexo 2.
Plano base de Motocicleta........................................................................... 90
Anexo 3.
Guía de despiece motor del banco de pruebas.................................... 91
Anexo 4.
Guía de funcionamiento dinamometo......................................................... 92
Anexo 5.
Coeficiente de dilatación adiabática………………........................................ 97
ix
RESUMEN
El presente proyecto se ha desarrollado para demostrar las mejoras que un

pistón puede llegar a tener a través de un estudio teórico y práctico para la
repotenciación de un motor de combustión interna a gasolina. Por una parte,
se determinó que el presente trabajo fue necesario debido a que involucra
temas profundos de ingeniería los cuales son el diseño, estudio y la ejecución
de distintos proyectos. Por otro lado, se realizó un estudio profundo del pistón,
de cómo se construye y como se mejoran sus prestaciones, adicional a esto
se analizó las fuerzas involucradas en el accionamiento del mecanismo biela-
manivela. Una vez recopilada dicha información se utilizó una motocicleta
para un estudio detallado, con el fin de convertirlo en un banco de pruebas el
que sirvió para poder realizar distintos ensayos. La principal característica del
banco de pruebas es que posee un motor de configuración mono cilíndrica
que facilitó su manipulación para los distintos ensayos. Los ensayos fueron
evaluados y comparados con los cálculos efectuados, para la determinación
de los datos resultantes se utilizó un banco dinamométrico de fabricación
artesanal, con este dispositivo se obtuvo datos cercanos a los reales, los
cuales fueron obtenidos con voltajes y amperajes posteriormente convertidos
a potencia y revoluciones. Esta investigación reveló que la mejor opción de
modificación fue el pistón de alta compresión alivianado, así como también se
analizó el procedimiento de modificación de los pistones estándar, obteniendo
los resultados en la variación de potencia del motor del banco de pruebas.
Con todos los resultados obtenidos se analizó y comparó los datos obtenidos
en el dinamómetro, esto determinó los fundamentos finales del trabajo, dicha
búsqueda ayudó a completar los objetivos planteados originalmente para el
presente documento.
x
ABSTRACT
This project has been developed to demonstrate the improvements that a

piston can have through theoretical and practical study for the repowering of
an internal combustion engine gasoline. On the one hand, it was determined
that the present project was necessary because it involves deep issues which
are engineering design, study and implementation of various projects. On the
other hand, a deep study of the piston was made of how it is constructed and
how their characteristics are improved, additional to this the forces involved in
the operation of the pumpjack mechanism was analyzed. After gathering this
information a motorcycle for detailed study, in order to turn it into a test bench
which served to perform various tests was used. The main characteristic of the
test is that it has a cylindrical mono configuration engine that facilitated
handling for the experiments. The tests were evaluated and compared with
calculations made for the determination of the resulting data the chassis
dynamometer handcrafted used with this device close to the actual data was
obtained, which were obtained with voltage and amperage subsequently
converted to power and revolutions. This investigation revealed which is best
option modification with respect to the piston, and the procedure for modifying
the standard pistons was analyzed, obtaining the results in the variation of
engine power of the test. With all the results were analyzed and compared the
data, it determined the final fundamentals of the project, the search helped
complete the goals set originally for this document.
xi
INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN
Muchos de los técnicos automotrices se han especializado de manera

empírica en la repotenciación de motores y con el paso del tiempo, esta
especialización se ha convertido una rama importante del estudio y aplicación
de la ingeniería de motores de combustión interna. Por lo tanto, por medio de
cálculos se han logrado mejores resultados de potencia y torque. Este tipo de
procedimiento se lo conoce como trucaje de motores, en la cual se involucra
una parte teórica y una parte práctica.
Es evidente que para realizar un análisis es necesario tener conocimiento

tanto teórico como práctico para verificar el funcionamiento adecuado del
sistema biela manivela del motor y de las partes que se van a manipular dentro
de este procedimiento. La eficiencia de este análisis teórico se lo comprobará
en la práctica realizando ensayos en un banco de pruebas.
Por otro lado, se realizarán cálculos y análisis de operación de los sistemas

del motor, este banco podrá ser colocado en el dinamómetro de la Universidad
Tecnológica Equinoccial y así verificar si se cumplió el objetivo.
El presente trabajo aportará un análisis teórico y práctico sobre la

repotenciación de un motor de combustión interna, modificando únicamente
el pistón, además, esto será necesario ya que permitirá tener un mejor
desempeño del motor, y que sea de utilidad para prácticas y estudios pre-
profesionales.
1.1 OBJETIVO GENERAL
Analizar de manera teórica y práctica la modificación del pistón, en un banco

de pruebas para la repotenciación de un motor de combustión interna a
gasolina.
1
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Analizar teóricamente las modificaciones más viables en el pistón para la

repotenciación de un motor de combustión interna a gasolina.
Realizar las modificaciones del pistón obtenidas en el análisis teórico para la

repotenciación de un motor de combustión interna a gasolina.
Valorar los resultados conseguidos del proceso de modificación del pistón

para la repotenciación de un motor de combustión interna a gasolina
obteniendo conclusiones y recomendación correspondientes.
2
MARCO TEÓRICO
2. MARCO TEÓRICO
La repotenciación de motores ha sido por mucho tiempo una tendencia de

muchos ingenieros y fabricantes, debido a que pretende mejorar el
desempeño de una máquina, de motor o de un vehículo para conseguir
mayores prestaciones de torque, velocidad, entre otras.
En el presente capítulo se recopila información teórica de motores, partes, y

funciones y como se puede mejorar un pistón.
2.1 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Se denomina así al motor que transforma energía térmica en energía

mecánica mediante la combustión entre la mezcla de aire y carburante la cual
se quema en el interior generando así un trabajo mecánico (Sanz, 2011).
El ciclo de funcionamiento se aprecia en la figura 1, en la misma que se puede

determinar de igual manera las partes que constituyen el motor, este ciclo fue
desarrollado por el alemán Nicolaus Otto.syj
El motor de combustión interna se encuentra en la mayoría de vehículos, tanto

en motocicletas como en automotores, pese a que no es el más eficiente
termodinámicamente, el motor de combustión interna es fácil de mantener y
de producir. (Crouse W. , 1993)
3
Figura 1. Motor a combustión interna
(Holdem, 2015)
Gracias a las mejoras en la tecnología, estos motores hoy en día cuentan con
modernos y complejos sistemas de inyección electrónica, los mismos que
permiten economizar notablemente el consumo de combustible y brindad de
igual manera un manejo de gases contaminantes lo más ecológico posible.
(Álvarez, 2010)
2.1.1 PARTES DEL MOTOR
Las partes de un motor moderno a combustión interna son las siguientes,

figura 2:
• Balancín de válvula o propulsores

• Tapa de válvulas.
• Pasaje de admisión o ducto de admisión
• Culata de cilindros o cabezote.
• Bloque de motor.
• Carter de motor.
• Eje de levas o árbol de levas.
4
• Bujía de encendido.
• Pasaje de escape o ducto de escape.
• Pistón.
• Biela.
• Cigüeñal (Álvarez, 2010).
Figura 2. Partes de un motor de motocicleta

(Carreras R, 1999)
2.2 ANTECEDENTES DE REPOTENCIACIÓN
La repotenciación de motores, es un procedimiento que involucra el

mejoramiento de una infinidad de sistemas como: por ejemplo: aligerar
materiales, busca mejoras en materiales y optimiza el desempeño de los
componentes originales. (Crouse W. H., 1992)
El mejoramiento de los motores, siempre ha formado parte del proceso

evolutivo del mismo. Es decir que, desde su nacimiento los fabricantes se han
empecinado en mostrar su gran invento en un marco de competencias a
5
principios del siglo XX, en Francia, Alemania e Inglaterra, entre otros (Álvarez,
2010)
Dicho lo anterior, el presente trabajo cuenta un extenso material de apoyo. En

donde, se analizará y estudiará la potencia del motor y como las pequeñas
modificaciones en el pistón pueden mejorar el desempeño de todo el motor.
2.3 REPOTENCIACIÓN DEL MOTOR
La repotenciación del motor tiene como finalidad lograr obtener una mayor
potencia y torque del motor. No obstante, existen motores que permiten con
cierta facilidad el aumento de las prestaciones de la máquina, ya sea
cambiando algún elemento o sistema.
La repotenciación de motores consiste en re fabricar, mediante la utilización

de cálculos específicos, y estudios profundos de los sistemas del motor con
el fin de brindar un máximo rendimiento, en cuanto a torque y potencia.
Tomando en cuenta, de no sobrepasar los límites de resistencia de materiales,
con el propósito para evitar posibles desgastes y rupturas de las piezas
modificada. (Sanz, 2011)
En la mayoría de las veces la repotenciación se realiza en motores cuya

mecánica no es tan compleja. Existen varios métodos para lograr que los
motores proporcionen mayores potencias, por ejemplo:
• Aumentar la relación de compresión.

• Aumentar la presión media efectiva.
• Aumentar la cilindrada.
• Aumentar el régimen de giro.
Por lo tanto, existen en el mercado ciertos juegos de piezas llamados kits de

repotenciación, los cuales han sido construidos con la finalidad de sustituir las
piezas originales, ya sea que estén sueltos o sean conjuntos (Gillieri, 2008).
6
2.3.1 ELEMENTOS PERMISIBLES DE REPOTENCIACIÓN
Las partes permisibles de repotenciación son bastantes extensas, ya que

estas son susceptibles al cambio y se hallan en el motor. No obstante, cuando
la repotenciación se produce en su máxima expresión, el mínimo cambio de
una parte podría afectar una gran parte de los sistemas restantes.
Por lo tanto, a continuación, se detalla cómo se puede mejorar cada elemento

y con qué finalidad.
• Rectificado del volante y el cigüeñal, para reducir el peso de los elementos

y mejorar considerablemente las revoluciones finales.
• Los filtros de aire, para poder mejorar la admisión de aire y hacer que la
misma tenga menos restricción.
• La comprensión, para mejorar la combustión y mejorar el rendimiento
térmico del mismo.
• Tubos de escape, para aumentar la velocidad de salida de los gases.
• Las válvulas y la distribución, aumentando el tiempo de admisión y con
esto el llenado de los gases.
• La Inyección o carburación, brindando mayor cantidad de combustible y
con esto mejorando el ciclo de combustión.
• Múltiples de admisión, para aumentar la eficiencia flujometrica del motor.
• Cilindros aumentados, para incrementar la potencia total del motor en
conjunto con pistones de mayor dimensión.
• Modificaciones en el encendido, para generar múltiple descarga el
momento del encendido, con esto se logra una mejor combustión.
• Sobrealimentación de motores, dando potencia adicional al motor, gracias
al llenado en la cámara de combustión de una manera forzada. (Crouse
W. , 1993)
Sin embargo, son solo algunos de estos elementos que se incluyen en el

procedimiento de repotenciación. Las piezas sobrantes solo tendrán que ser
vigiladas, reforzadas y revisadas de manera escrupulosa con el fin de
7
asegurar el estado y permitirá que el vehículo aproveche las mejoras del motor
(Gillieri, 2008).
2.4 PISTÓN
El pistón es uno de los elementos más importante del motor de combustión

interna, se encarga de recibir la combustión por medio de la mezcla de aire y
gasolina y esta mezcla al combustionarse realiza el movimiento del pistón y
mediante la biela se transmite el trabajo al cigüeñal y de esta manera a todas
las partes móviles. (Hermógenes, 2006)
En la figura 3, se aprecian los distintos tipos de pistones, mismos que son

utilizados en distintos motores.
Figura 3. Pistón
(Motorgiga, 2011).
No obstante, los diferentes tipos de pistones cuentan con partes de similares,

es importante señalar que cada pistón es diseñado únicamente para los
motores en específico (Gillieri, 2008).
8
2.4.1 FUNCIÓN DEL PISTÓN
El pistón recibe de manera directa la presión producida por la combustión de

los gases y además transmite la fuerza a la biela a través del bulón. Por otra
parte, el pistón debe cumplir otras funciones:
• Mantiene estanqueidad de los gases impidiendo que pasen al cárter

mientras se desplaza el pistón y evitar que el aceite pase a la cámara de
combustión.
• Transmite el exceso de calor que recibe durante la combustión a las

paredes del cilindro para finalmente ser evacuado al sistema de
refrigeración (Sanz, 2011).
2.4.2 HISTORIA Y EVOLUCIÓN
La creación y evolución del pistón es de gran importancia para la historia del

motor. En donde la mayor parte se basa en materiales y métodos utilizados
para la producción y dimensión hoy en día han sido usados por alrededor de
más de un siglo.
En la década de 1950, la mayoría de los motores utilizaba algún tipo de hierro

fundido o pistón de acero. Estos motores antiguos contenían un material
duradero de bajo costo, pero pesado.
El número bajo de revoluciones representaba la reducción de tensión en las

barras de conexión. Esto permitía que los ingenieros utilizaran pistones
pesados con el riesgo de que las varillas tiendan a romperse con más
facilidad. La relación de compresión baja producía una reducción en la presión
del cilindro, lo cual permitió la utilización de aleaciones más débiles. (Bradley,
2008)
9
No obstante, los motores antiguos solían usar espaciadas ranuras en los aros,
debido a la presión de los cilindros inferiores, además, debido al tipo de
material utilizado, e incluso por que el peso bajo del pistón no era tan
importante en ese momento (Oppenheim, 2013).
Los pistones de aluminio aparecieron a inicios de la década de 1950. Existen

ciertas razones en las cuales se determinó la gran importancia de la utilización
del aluminio en el mercado automotriz, más conocido como la materia
estratégica durante el periodo de la guerra de Estados Unidos. Esto provocó
que ciertos motores de rendimiento superior en revoluciones tuvieron que ser
conformados con pistones de hierro y acero.
Los pistones de aleación de aluminio son más ligeros que los pistones
fabricados por hierro y acero. Además, de que ofrecen una mejor disipación
de calor con el fin de facilitar las relaciones de compresión más altas. En la
figura 4 se observa un pistón de aluminio (Oppenheim, 2013).
Figura 4. Pistón de aluminio

(APR Mahle, 2016).
Los pistones de aluminio poseen una característica importante y es que son

fuertes, casi simultáneamente son pistones de fundición. Este material tiene
incluido ranuras de anillo e incluso su peso se convirtió en una prioridad.
(Oppenheim, 2013)
10
2.4.2.1 Presente y futuro
Los materiales más utilizados son: el grafito, la cerámica y el carburo de silicio

estos siguen siendo utilizados en la ingeniería moderna del pistón. En la figura
5 se diferencia un pistón de cerámica.
Figura 5. Pistón de cerámica

(Truck trend, 2016).
Estos materiales están compuestos a base de algún tipo de carbono; casi

parecido al de los diamantes. Esto ayudará asegurar que la energía del
combustible moverá el automóvil más que el calentamiento de los pistones
(Oppenheim, 2013).
2.4.3 CARACTERÍSTICAS DEL PISTÓN
El pistón es una pieza metálica de tronco cónico. Está compuesto por las
siguientes partes: cabeza del pistón, zona de segmentos, alojamiento del
bulón y falda.
En la parte superior (cabeza) es la más reforzada, ya que su función se basa

en recibir el empuje de la expansión de los gases adentro del cilindro en el
periodo del desarrollo del ciclo. (Ken Freund, 2008)
11
Con lo anteriormente dicho, el pistón es un embolo que se ajusta en el interior
de las paredes del cilindro con la ayuda de aros flexibles comúnmente
llamados anillos o segmentos.
Este efectúa un movimiento alternativo, de esa manera obliga que el fluido

ocupado en el cilindro modifique su volumen y presión. Transformando en
movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.
Las siguientes son las características que debe reunir:
• Capacidad de soportar distintas condiciones extremas las cuales se ven

expuestos.
• Debe ser ligero para que no transmita excesivas inercias que llegaran a
aumentar las vibraciones del motor.
• Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro con el fin de evitar
una eventual fuga de gases.
Por otra parte, los pistones suelen soportar elevadas temperaturas y

presiones, e incluso elevadas velocidades y aceleraciones. A consecuencia
de esto se escogen aleaciones que posean un peso específico bajo de esa
manera para disminuir la energía cinética que se genera en los
desplazamientos. Además, de que soportan esfuerzos producidos por
velocidades y dilataciones (GERSCHLER, 2008)
2.4.4 PARTES DEL PISTÓN
A continuación, se analizan las partes del pistón, mismas que se aprecian en

la figura 6 y que requieren de una correcta interpretación.
12
Figura 6. Partes del pistón.
(Crouse W. , 1993)
Cabeza del pistón (1): La cabeza es la parte superior del pistón. Este deberá
poseer una alta resistencia mecánica y buena conductividad térmica. El
espesor debe estar en función de la cantidad del calor que deberá evacuar y
la presión máxima que debe soportar. La cabeza puede tomar distintas
formas, ya sea plana o abombada hacia dentro o hacia afuera esto contribuye
dar una forma adecuada a la cámara de combustión.
Zona de segmentos (2): La zona de segmentos contiene alojamientos en

donde se sitúan los segmentos dos de comprensión y uno de rascador. En
donde la caja del segmento rascador agrega unos orificios que comunican con
el interior del pistón. Este tiene la finalidad de evacuar el aceite y engrasar el
bulón. E incluso los alojamientos están en constancia sometidos al golpeteo
por el movimiento alternativo del pistón produciendo desgastes (Sanz, 2011)
Alojamiento del bulón (3): esta es la zona más reforzada del pistón. Ya que
está encargada de transmitir el esfuerzo de la biela. La misma está formada
por cubos en donde se aloja el bulón, reforzados por nervios que se apoyan
contra la cabeza del pistón. Este está situado en la gravedad del pistón y a
veces descentra su eje entre 0,5 y 2 mm (Sanz, 2011).
Falda (4): La falda constituye la parte inferior del pistón, tiene como finalidad
guiar a la parte superior y evitar el cabeceo del pistón. Las faldas están hechas
mediante hierro fundido en donde se une a la corona con la utilización de
soldadura o embutimiento (Sanz, 2011).
13
2.4.5 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
El pistón deberá estar diseñado de manera que permita una correcta

propagación del calor, con el fin de evitar altas tensiones moleculares
provocadas por altas temperaturas en las diferentes capas del material.
Por el contrario, si llegara a tener una mala distribución del calor esto
ocasionaría dilataciones desiguales en diferentes partes del pistón
provocando roturas. Por lo tanto, es común la utilización de cabezas de acero
fundido en motores de gran potencia de esa manera se mantiene el cuerpo
cilíndrico de hierro fundido. (Santiago., 2011)
Para la construcción del pistón se empleará la fundición de grano fino, pero

cuando es necesario fabricarlo en dos o más partes se usará el fondo de acero
fundido con el fin de que resistan las tensiones producidas por el calor.
Existe gran variedad de materiales para la construcción de pistones, como,

por ejemplo:
• Aleación de acero y aleación de aluminio.

• Hierro fundido.
• Aleación de níquel y hierro fundido.
• Aleación de níquel y hierro fundido.
En donde, utilizan aleación de hierro en un 64%, níquel en 36%, con una cierta
cantidad de carbono y cromo. El coeficiente de dilatación de esta combinación
es prácticamente nulo.
La fundición es usada en motores pequeños. Estos no tienen una elevada

resistencia mecánica y no poseen una gran capacidad para trabajar en
fricción. (Stefano Gillieri)
14
2.4.5.1 Pistones de hierro colado
Los pistones de hierro colado logran desgastarse menos, pueden utilizarse

con menos holgura debido a que se expanden menos que los de aluminio, un
claro ejemplo en la figura 7.
Figura 7. Pistón de hierro colado

(Paras, 2008)
2.4.5.2 Pistones de aluminio
Los pistones de aluminio son más ligeros, tienen un alto coeficiente de

transmisión de temperatura. Por lo tanto, requieren menos agua de
refrigeración que los émbolos de fundición.
2.4.5.3 Pistones de acero de baja aleación
Los pistones de acero de baja aleación son utilizados en motores de

combustión de baja y media velocidad. Ya que, este material aumenta la
elasticidad a prueba de deformación permanente y resistencias al desgaste.
15
Por lo tanto, es recomendable en aleaciones livianas porque permítela
utilización de espacios desfavorables menor en los pistones. (GERSCHLER,
2008)
En la figura 8, a continuación, se aprecia una comparación entre los pistones

de acero y de aluminio.
Acero de baja
Aluminio
densidad.
Figura 8. Pistón de acero de baja aleación

(Motorgiga, 2011)
2.4.6 REQUERIMIENTOS DE PISTONES
Para la fabricación de pistones estos deberán cumplir ciertos requisitos ya que

los mismos trabajarán en duras condiciones.
• Ligereza.
• Constitución robusta.
• Buenas cualidades de deslizamiento.
• Bajo coeficiente de dilatación.
• Buena conductividad térmica. (Stefano Gillieri)
No obstante, en la fabricación se emplearán de manera generalizada

aleaciones de aluminio y silicio. Para lo cual se le agregan pequeñas
cantidades de cobre y níquel. Ya que estos materiales poseen buena
16
conductividad térmica, es ligero y resistente. Por otro lado, para su
construcción se emplean dos métodos que son: fundido o forjado.
Los pistones fundidos son mecanizados, sometidos a un tratamiento de

templado con el fin de mejorar sus cualidades de dureza y resistencia al
posible desgaste. En la figura 9 se aprecian pistones fundidos listos para ser
maquinados.
Figura 9. Pistón fundido

(Uchenna, 2016)
Por otra parte, los pistones forjados solo se utilizan en motores de alto
rendimiento por sus cualidades de durabilidad y resistencia. Ya que el forjado
moldea la forma del pistón sin la necesidad de que exista una rotura en la
estructura, este procedimiento elimina la porosidad en el metal. Para lo cual
estos pistones podrán soportan mayor esfuerzo que el pistón fundido ya que
estos son más ligeros y resistentes a ralladuras (Sanz, 2011). En la figura 10
se puede determinar un pistón forjado.
Figura 10. Pistón Wiseco
(5Xracing, 2016)
17
2.5 MODIFICACIONES DEL PISTÓN
El pistón original cuenta con distintas ventajas y desventajas, las principales

se pueden determinar como el peso del mismo y la baja relación de
compresión, esto se debe a que principalmente los motores de fábrica cuentan
con un diseño que permite que no consuman demasiado combustible y que
sus mantenimientos sean económicos, es por esto que a continuación se
analizan los distintos trabajos que se pueden realizar en un pistón. (Piovaroli,
2016)
2.5.1 PISTONES MEJORADOS ESTANDAR
Los pistones mejorados estándar de cada tipo de motor, permiten bajos

ciertos parámetros mejorar sus condiciones y de esa forma lograr una mayor
potencia del motor, con la ayuda de los siguientes procedimientos que se
detallaran a continuación. (Fullmecanica, 2016)
2.5.1.1 Modificaciones de reducción del peso de los pistones
Suponiendo que es una misma cilindrada, para lograr aumentar la potencia

será necesario aumentar el régimen de giro del motor. Por lo tanto, será
necesario aligerar las masas que están en constante movimiento con el fin de
cumplir las exigencias del ciclo y para eso una de las masas comprometidas
a eso es el pistón.
Sin embargo, para lograr bajar el peso a unos de los pistones estándar estos
no deberán debilitarse demasiado, ya que estos van a estar sometidos a
grandes presiones y mayores temperaturas. Los métodos son los siguientes:
18
• Recortes de la falda de los pistones.
• Recortes internos de la cabeza.
Estas variaciones podrían mejorar las características del funcionamiento del

mismo.
2.5.1.2 Recortes en la falda de los pistones
Los recortes en la falda del pistón consisten en reducir el material de la zona

de la falda, con el fin de reducir el peso y de esa manera disminuir la superficie
de fricción con las paredes del cilindro. En la figura 11, se aprecia un pistón
antes de ser reducida la falda del mismo y de igual manera después del
trabajo.
Figura 11. Antes y después de haber trabajado en su falda para aligerarlo

(Hermógenes, 2006).
No obstante, la longitud de la falda como mínimo deberá ser 1,1 veces el

diámetro del pistón. Por lo tanto, se mantiene esta cota y se recortara el
material en las zonas laterales las cuales no serán sometidas a empuje.
De esa manera se consigue una estructura del pistón, así como se aprecia en
la figura 12, por la forma de émbolo-patín (Hermógenes, 2006).
19
Figura 12. Pistón recortado en la falda
Las operaciones realizadas con este tipo de recortado serán ejecutadas por
la previa confección en una plantilla, que se efectúa con cartulina, en donde,
se dibuja la zona correspondiente, además, se agregan los orificios de
engrase para que todos los pistones dispongan de estos taladros exactamente
en el mismo lugar relativo de su superficie.
Durante el proceso de recorte de las faldas se controlará el peso del pistón

resultante con frecuentes pesajes. Incuso, se usará una balanza de precisión,
con el fin de detectar las mínimas diferencias de medio gramo. (Hermógenes,
2006).
2.5.1.3 Recortes internos de la cabeza
Existe otra posibilidad de aligeramiento la cual consiste en labrar el material

excedente de fundición que está en el interior de la cabeza.
Así como se puede percibir en la siguiente figura 13.
20
Figura 13. Aligeramiento del pistón
En la figura 14 se aprecia un pistón recortado el exceso de peso en la parte

interna del mismo.
Figura 14. Pistón en la sección del eje del bulón

(Gillieri, 2007).
El trabajo será realizado con una fresa de mano, aplicado a una herramienta
fija con el fin de tener una referencia exacta del avance, esto proporciona
garantía de un mismo arranque de material para todos los pistones.
2.5.2 RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN DEPENDENCIA DE PISTONES
La forma de modificar la relación de compresión original del motor, será

modificando o cambiando la cabeza del pistón, para esto se ha determinado
que un pistón mientras más prominente es su cabeza, el mismo brinda mejor
21
relación de compresión y con esto una notable mejora en su potencia, en la
figura 15 se aprecia un pistón original al lado de un pistón de alta compresión.
Figura 15. Pistón original vs alta compresión.

(Fullmecanica, 2016)
En la figura 16 se aprecian los distintos perfiles que se pueden encontrar en

un mismo pistón.
Figura 16. Pistones de baja, media y alta compresión

(Evolucion A competicion, 2016)
Si el motor tiene de serie un pistón plano y para lograr subir el índice de

compresión, se debe instalar pistones convexos, así como se puede apreciar
en la figura 16, los cuales están sobresaliendo al final del cilindro y se adentran
en la cámara del cabezote. Esos pistones tienen su cabeza de forma esférica
o de cualquier otra forma de alto rendimiento.
22
Además, se deberá instalar pistones más bajos que los instalados
originalmente, con una cabeza más baja o de forma cóncava, con el fin de
agrandar la cámara total de combustión. En la figura 17 se puede determinar
los distintos tipos de pistones que existen en el mercado para un mismo motor.
Figura 17. Relación de compresión modificando pistones.

(Bradley, 2008)
2.5.3 LUBRICACIÓN DE LOS PISTONES
Al momento del diseño del motor, el fabricante ha tomado en cuenta muchos

aspectos, para que todas sus partes estén prestando el mejor servicio y para
eso se requiere de una gran lubricación.
Esta lubricación es necesaria para las condiciones normales del trabajo. No

obstante, en el caso de modificación, los esfuerzos serán más grandes, por lo
que se necesita mejorar las características ya anteriormente mencionadas. En
donde, se deberá perforar la falda del pistón con el fin de que este salpique
aceite de la biela y el retorno de aceite de los anillos rascadores logren lubricar
las paredes de la falda, el lugar más alejado de lubricación debido a que es la
parte más cercana al cilindro.
23
Incluso, se puede perforar los alojamientos del bulón para que se lubriquen
de forma correcta, así como se podrá observar en la figura 18.
Figura 18. Lubricación de los pistones del motor.

(Ken Freund, 2008)
2.6 ESTUDIO MATEMÁTICO DEL MOTOR
Para poder iniciar con el estudio matemático del motor de combustión interna,
es necesario conocer términos específicos, los mismos que se abordan a
continuación.
Cada parte se describe a continuación.
• Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento

alternativo alcanza el punto máximo de subida.
• Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento
alternativo alcanza el punto mínimo.
• Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm).
• Carrera (C): Distancia entre el punto muerto superior y el punto muerto
inferior.
• Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la
cabeza del pistón en la posición PMS y la culata. (Meganeboy, 2015)
24
Como se aprecia en la figura 19, se determinan las dimensiones primarias del
conjunto pistón-cilindro.
Figura 19. Motor de combustión interna, vista de las partes

(Meganeboy, 2015)
2.6.1 RELACIÓN DE COMPRESIÓN (RC)
La relación de compresión es un valor a dimensional, es una referencia la

misma que existe entre la suma de volúmenes (V + v) y el volumen de la
cámara de combustión. En la figura 20, se aprecia el parámetro necesario
para medir la relación de compresión.
• La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para
motores sobrealimentados la relación de compresión es menor.
• La Rc para motores Diésel viene a ser del orden de 18 - 22/1.
25
Figura 20. Relación de compresión
(Crouse W. H., 1992)
Es necesario por tanto calcular de tal manera el cilindraje del motor, para
poder obtener la relación de compresión, por tanto, es necesario realizar una
medición de las diferentes partes del motor.
Para eso es necesario aplicar las formulas a continuación.
×
= [2.1]
Donde:
D: Diámetro
Con la cilindrada, se puede calcular la relación de compresión en, pero es

necesario para esto se requiere de igual manera y por medio de una bureta o
de una jeringuilla, con esta información se puede determinar en la siguiente
formula la relación de compresión, hay que resaltar que es necesario que los
volúmenes sean calculados en centímetros cúbicos.
= [2.2]
Donde:
V: Volumen del cilindro
v: Volumen de la camara
26
2.6.2 RELACIÓN CARRERA DEL PISTÓN VS DIÁMETRO DEL PISTÓN
Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor diámetro que

carrera, con objeto de que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal
del pistón y con ello el desgaste de los cilindros.
En la figura 21, se puede apreciar la referencia de a continuación:
D>C: Motor súper cuadrado.
D=C: Motor cuadrado.
D<C: Motor alargado.
Figura 21. Tipos de motores

(Meganeboy, 2015)
Cuanto mayor es el diámetro, mayores en tamaño pueden ser las válvulas en

la culata, estas mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuación
de los gases quemados.
Las bielas pueden ser más cortas, con lo que aumenta su rigidez. Se
disminuye el rozamiento entre pistón y cilindro por ser la carrera más corta, y,
por tanto, las pérdidas de potencia debidas a este rozamiento. Cigüeñal con
los codos menos salientes, o sea, más rígido y de menor peso.
Los inconvenientes son:
27
• Se provoca un menor grado de vació en el carburador, con lo que la mezcla
se pulveriza peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo
régimen.
• Los pistones han de ser mayores y por ello más pesados.
• Menor capacidad de aceleración y reprise.
2.6.3 PAR MOTOR O TORQUE
El par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistón y de la longitud del

codo del cigüeñal.
La fuerza que actúa sobre el pistón es proporcional a la presión media efectiva

durante la carrera de explosión y expansión. (pme)
El valor de esta presión media depende del grado de llenado de los cilindros
y de la eficacia con que se desarrolla la combustión.
El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que
gira el motor como se puede apreciar en la siguiente formula.
= . [2.3]
Donde:
f: fuerza
d: distancia
En la figura 22, se puede apreciar un ejemplo del par motor en un punto de

apoyo.
28
Figura 22. Representación del par motor.
(Meganeboy, 2015)
Hay que determinar las siguientes relaciones para poder establecer una forma
correcta del par motor:
• 1 mkg = 9,8 Nm
2.6.4 POTENCIA DEL MOTOR
La potencia es una medida que determina distintos aspectos, en mecánica la

potencia del motor se determina por medio de la energía química del
combustible misma que se transforma en energía mecánica al empujar los
pistones dentro del motor.
Es en definición es la cantidad de trabajo que se necesita en una cantidad de

tiempo finita, es por esto que para determinar la potencia es importante utilizar
la siguiente formula.
! $%&
= "# '
( [2.4]
Donde:
T: torque
t: tiempo
29
Hay que determinar las siguientes equivalencias, mismas que son importantes
al momento de determinar la potencia del motor, misma que puede ser
equivalente.
• 1 CV = 0,736 kW
• 1 kW = 1,36 CV
2.6.5 MEDICIÓN PAR/MOTOR Y POTENCIA
El valor máximo de potencia no coincide con las mismas revoluciones que el

par motor, ya que, si bien, este último va en aumento a medida que lo hace el
número de revoluciones, llega un momento en que, al crecer la velocidad de
rotación del motor, los cilindros se llenan de menor cantidad de mezcla, como
consecuencia del menor tiempo que está abierta la válvula de admisión, y, por
tanto, la explosión es menor y el par va disminuyendo a partir de un cierto
régimen.
En la figura 23, se puede apreciar un ejemplo de las curvas características del

motor.
Figura 23. Características de curvas del motor.

(Meganeboy, 2015)
30
Para obtener las respectivas curvas de par motor y potencia, es necesario
utilizar un dinamómetro, que en definición ayuda a calcular de una manera
mecánica, la potencia de un motor.
2.6.6 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE
Se define como la relación que existe entre la masa de combustible consumida

y potencia entregada. Este valor es importante para determinar el valor de
consumo en relación a las revoluciones del motor, para esto es necesario
determinar que el consumo de combustible es directamente proporcional a la
cantidad de aire que ingresa al motor, por tanto, a continuación, se determina
con la siguiente formula,
+,- . /010234535 62 10"47'

) * = 8
[2.5]
Una vez calculada la cantidad de aire, es necesario calcular el peso específico

del aire, esto depende mucho del lugar en donde se ha realizado la prueba,
debido a que existen variaciones por la presión atmosférica.
Un litro de aire al nivel de la ciudad de Quito, a 25 grados centígrados pesa

1.18 gramos.
) * ∗ = . [2.6]
Una vez obtenido los datos del peso en gramos del aire, es necesario
determinar la constante lambda del motor, misma que determina si existe o no
una mezcla rica o pobre de gasolina. Es necesario determinar que la relación
de estequiometria de la mezcla aire-gasolina es de 14.7 A 1 y con esta
información se calcula la cantidad de combustible necesario para el numero
de revoluciones respectivo.
:6'7 361 5046 %

; .<
= [2.7]
31
Por lo tanto este peso obtenido, es apreciable de conversión a litros, como se
puede analizar a continuación.
:6'7 6':6>0?0>7 36 %5'71025 62 %45&7'

) * = = :6'7 36 ; 10"47 %5'71025 62 %
=@A [2.8]
En la figura 24, se aprecian los distintos tipos de curvas características del

motor, mismas que son obtenidas con un dinamómetro, no es posible de una
manera matemática, interpretar todos los datos obtenidos, puesto a que los
valores no reflejan las fuerzas adicionales que se aplican en las piezas del
motor.
Figura 24. Curvas características del motor

(Carreras R, 1999)
2.6.7 DETERMINACIÓN POTENCIA EN BASE A EFICIENCIA
Para tener una idea de cuanta potencia puede dar esa mezcla en un minuto,
se utiliza el poder calorífico de la gasolina, que suele estar entre 10400 y
10500 Kilo Calorías / kilo.
32
La caloría es una medida de energía que se define como la cantidad de
energía calorífica necesaria para elevar un grado Celsius la temperatura de
un gramo de agua pura desde 14,5ºC a 15, 5º C a una presión normal de 1
atmósfera, una de sus equivalencias es, 1 caloría / segundo = 4,188 vatios
$>51
10500 ∗ * F* A F = *A . [2.9]
E
Si se divide por 60 para pasarlo a segundos:
*A ∗ / 60 = ∗ * . [2.10]
I 1 * = 4,188 MN
Esa sería la potencia que debería dar toda esa gasolina, esta potencia suele
ser superior a la potencia práctica, pero desgraciadamente los motores son
poco eficientes y aprovechan una parte muy baja de esa potencia, es por esto
que se aplica el rendimiento térmico para determinar la potencia del motor,
mismo tema que se estudia a continuación.
2.6.8 RENDIMIENTO TÉRMICO
Un motor de pistones, alimentado con gasolina, no es capaz de alcanzar 100%

de eficiencia térmica.
Alrededor de 30% de la energía calórica que disponen, la transforman en

movimiento y la otra parte la disipan (pérdida), hacia la atmósfera.
Para esto se calcula que el rendimiento térmico es:
;
=1− [2.12]
4 PQR
33
Donde:
: Constante de dilatación adiabática, la tabla de esta constante se aprecia

en el anexo 5.
r : Relación de compresión.
34
METODOLOGÍA
3. METODOLOGÍA
En el presente capítulo se analizó la parte sistemática del trabajo de titulación,

el cual permitió realizar un enfoque de los pasos a seguir en el trabajo, se
encontró los distintos métodos, técnicas y herramientas de investigación. Las
cuales permitieron obtener información oportuna con el fin de alcanzar los
objetivos planteados al principio del trabajo.
Incluso en este capítulo se adjuntan todos los materiales necesarios,

maquinas, herramientas manuales, y equipos, que fueron usados para la
creación del banco de pruebas. Además, de los diseños utilizados para las
mejoras del pistón.
3.1 MÉTODOS
A continuación, se analizaron los métodos utilizados en la resolución del caso,

hay que resaltar que en todos los momentos del trabajo, se utilizaron estas
herramientas como elementos de importancia.
3.1.1 MÉTODO ANALÍTICO
El método analítico fue aplicado en el presente trabajo, con la finalidad de

dividir el estudio de las mejoras del pistón en distintos niveles, primero se
analizó los antecedentes en el marco teórico y posteriormente se aplicó dicha
información de una manera separada tanto en la parte práctica y teórica en la
elaboración del trabajo.
35
3.1.2 MÉTODO EXPERIMENTAL
El método experimental consistió en obtener datos por medio de ensayos, en

el presente trabajo esta información fue obtenida en un banco de pruebas, el
mismo que permitió con la ayuda de un dinamómetro de rodillos, analizar la
información obtenida antes, durante y después de las pruebas de potencia.
3.2 PROCEDIMIENTO A REALIZAR
El procedimiento se divide en distintas fases, las mismas se detallan a

continuación:
3.2.1 ESTUDIO
• Recopilación bibliográfica y redacción del marco teórico, la misma

información que deberá ser reunida en el marco teórico (segundo capítulo),
esta información sirve para complementar el entendimiento por una parte
y por otra sirvió para despejar dudas fundamentales, en el caso de
terminología específica, la misma se adjunta en el glosario al final de la
tesis.
• Estudio del pistón, como tema central del trabajo de titulación, el pistón es
un elemento que deberá ser puesto en consideración especial, es
importante identificar su uso, fabricación y materiales que son utilizados
para la creación del mismo.
36
3.2.2 DISEÑO
• Diseño de mejoras en el pistón por medio de programas, los mismos que

determinaran los pasos a seguir en el futuro para una correcta mejora.
• Análisis matemático del motor, el mismo que debe cuantificar y cualificar
las mejoras del pistón.
3.2.3 EJECUCIÓN
• Desarrollo de banco de pruebas, utilizando un motor de cuatro tiempos

para determinar los resultados.
• Ensayos del banco de pruebas en dinamómetro, para tener información
que sea susceptible de estudio.
3.2.4 ANÁLISIS DE RESULTADOS
• Comparación de resultados, analizando los mismos para poder tener una

mirada objetiva de cuál es la mejor alternativa en cuanto a la modificación
de pistones.
• Redacción definitiva del documento, complementando la información con
detalles resultantes de las pruebas, poniendo énfasis en los cálculos de
potencia realizados.
Dicho lo anterior a continuación se analiza el capítulo de análisis de

resultados, en el mismo que se detalla todo lo realizado practico –
técnicamente.
37
3.3 MÁQUINAS Y EQUIPOS
• Torno
• Taladro de pedestal
• Taladro de mano
• Soldadora Mig
• Soldadora de arco
• Prensa hidráulica
• Cortadora eléctrica
• Dinamómetro de motocicletas, Universidad Tecnológica Equinoccial.
• Banco de pruebas de motor Shineray XY, Indianápolis 196.9cc
3.4 HERRAMIENTAS
• Juego de llaves mixtas milimétricas de 6 mm a 17 mm.

• Calibrador pie de rey.
• Palanca de fuerza mando ¾ ½
• Juego de lainas, tipo laminas calibradas en milésimas de pulgadas y
milimetradas.
• Palanca Media Vuelta mando de media.
• Palanca Media Vuelta mando ¾.
3.5 MATERIALES
• Cuadro de motocicleta.
• Llanta de 17” con aro y tubo.
• Cadena de motocicleta.
38
• 2 pistones estándar.
• 2 pistones de alta compresión.
39
ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
El presente capitulo cuenta con la consolidación del marco teórico, en

añadidura con los métodos seleccionados en el capítulo anterior, de igual
manera la adquisición de cada parte del presente trabajo, adicional a esto se
analizan los diseños pertinentes.
El motor ha sido seleccionado de configuración mono cilíndrica, debido a su

facilidad de manipulación desarmar y las pruebas reflejarían los resultados de
una manera inmediata, no es necesario realizar maquinado a otras partes y
esto agilita el proceso de obtención de datos.
Para poder comparar los resultados obtenidos durante los trabajos a realizar,
se escogió una manera práctica para la realización de las distintas pruebas,
todas estas pruebas prácticas deberán de justificarse de una manera teórica,
es por esto que se deben de justificar los resultados en todo momento para
brindar una validez científica.
Se ha determinado por la bibliografía recopilada que es necesario realizar una

reducción en las masas de los pistones, para mejorar las prestaciones de todo
el motor, sin embargo es importante determinar que modificaciones son las
más eficientes y como se deben de realizar.
También se resalta que con la ayuda del diseño computarizado se han

logrado desarrollar distintos elementos del presente trabajo, hoy en día la
computadora permite reducir notablemente los costos y tiempos mediante
pruebas virtuales, las mismas que ayudaron en el diseño gráfico para el
análisis de las distintas modificaciones del pistón.
A continuación, se realizará un análisis profundo de las características del

motor de combustión interna trabajado, seguido por un estudio del pistón.
40
4.1 SELECCIÓN DEL MOTOR
El motor del presente trabajo deberá de ser por una parte económica y por
otra parte deberá de contar con un amplio stock de repuestos en el mercado,
el precio de los pistones deberá de ser reducido puesto que se utilizarán varios
pistones para las pruebas a realizar.
En la siguiente tabla 1, se analizan las motocicletas que se encuentran en el

mercado local, los motores de las mismas serán analizados de una forma
independiente, la matriz de valoración es de 1 a 5, siendo 1 la calificación más
baja y 5 la calificación más alta.
Tabla 1. Valoración de motores.
Shineray
Honda Yamaha Kawasaki Ducati
Motor 1
Precio 2 3 1 1 5
Stock de
3 2 2 1 5
repuestos
Precio del pistón 2 2 1 1 5
Modularidad en
2 3 2 1 5
motores
Total 9 10 6 4 20
Con 20 puntos, los motores de fabricación China son los más adecuados para
el presente trabajo de titulación.
Se ha optado por un motor de la marca Shineray, el mismo que se encuentra

presente en la motocicleta Indianápolis. A continuación, se analizan las
prestaciones de dicho motor.
41
4.1.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR
En la siguiente tabla 2 se analizan las especificaciones del motor, hay que

resaltar que el motor será estudiado y se analizará primero de una manera
teórica las posibles mejoras, para poder cuantificar las mismas de una manera
práctica.
Tabla 2. Motor Shineray xy Indianapolis
Marca Shineray
Motor XY Indianápolis
Tipo 4 tiempos refrigerado por aire
Número de cilindros 1
Cilindrada total (cc) 196.9 cc
Diámetro del cilindro 6.325 cm
Diámetro del pistón 6.260 cm
Carrera del cilindro 5.815 cm
Relación de compresión 9.0: 1
Potencia 17.9 HP / 7500 rpm
Torque 14.0 Nm / 6500 rpm
Encendido CDI
(T-Motorsports, 2016)
El motor seleccionado, como se aprecia en la siguiente figura 25, será

posteriormente montado en un banco de pruebas para poder determinar la
diferencia de potencia entre cada pistón a probar.
42
Figura 25. Motor seleccionado.
4.1.2 DATOS INICIALES DEL MOTOR
En este caso se adquirió un motor de motocicleta con un motor mono cilíndrico

Shineray Xy Indianápolis de 196.9cc en condiciones de eficiencia muy poco
representativas.
4.1.2.1 Peso del pistón
Con la ayuda de una balanza científica se ha determinado el peso inicial del

pistón el mismo que es de 134.82g, la medición se justifica en la figura 26 a
continuación:
43
Figura 26. Pesado de pistón original.
4.1.2.2 Compresión en el cilindro
Por medio de un compresimetro, la compresión obtenida en el motor es 85

psi, este es un valor bajo, el mismo que determina que existe una gran pérdida
de gases, el valor normal debería estar entre 145 y 125 psi, como se resalta
anteriormente, este valor es en referencia ya que lo primero a cambiar es el
pistón para obtener información de mejor calidad. En la figura 27, se aprecia
la medición de la compresión del motor.
Figura 27. Medición de compresión inicial.
44
4.1.3 EVALUACIÓN DEL PISTÓN
El motor se encontraba con un pistón estándar el cual contaba con los anillos
originales(rines), los cuales serán reemplazados por un juego nuevo, en las
pruebas pistones alivianados y de distintas formas de cabeza serán puestos
en su lugar.
En la siguiente figura 28, se aprecia el pistón original limpiado.
Figura 28. Pistón original.
Una vez desarmado el motor se ha procedió con la medición de cada una de

las partes del motor, es importante determinar que se realizaran cálculos, los
mismos que se analizan a continuación.
4.2 CÁLCULO PREVIO A LA MODIFICACIÓN
Utilizando las fórmulas del segundo capítulo, se podrán determinar los valores
previos a cualquier trabajo previo, primero se va a realizar la medición de la
cilindrada, con este valor se va a poder determinar el caudal de aire.
A continuación, se calcula la cilindrada del motor estándar. El volumen del

cilindro es igual a:
8
)ℎ = T
45
Dónde:
Vuh: cilindrada del motor
D (diámetro del pistón): 62.59
S (carrera): 58.13
Así se tiene que:
8
)ℎ = T
)ℎ = 196.41
Este valor deberá ser transformado a litros lo mismo que equivale a
196.41
)ℎ = = 0.19@
1000
Con esta cilindrada se deberá proceder a la medición del aire a consumir, para
esto en la tabla 2 se determina anteriormente que la máxima potencia de la
motocicleta se encuentra a 7500 revoluciones por minuto.
V ∗ A
) * =
2
7500 V ∗ 0.19
) * = = 712.5 A
2
Sabiendo el consumo de aire y la proporción de mezcla, se puede calcular la
cantidad de gasolina, solo hay que tener en cuenta que la mezcla se mide en
masa, no en volumen, por lo que se tendrá que pasar los litros de aire y
gasolina a gramos.
Un litro de aire a la altura de la ciudad de Quito a 2850msnm y una temperatura

de 10º C pesa 1,18 gramos:
712.5 @ ∗ 1,18 = 840,75 .
Como se busca una mezcla de 14.7 partes de aire por 1 de gasolina:
840,75 / 14.7 = 57,19
46
1 litro de gasolina pesa 760 gramos, por tanto, se puede determinar que el
volumen de combustible necesario
57,19/760 = 0.075@
Este motor a 7500 revoluciones con una eficiencia volumétrica del 100% y una
mezcla de 14.7-1, consumirá 712.5 L de aire y 0,075 L de gasolina por minuto.
El promedio de kilo calorías / kilo es de 10450, con este valor y si el motor

consume 57,19 gramos de gasolina por minuto, se debería producir:
10450 M / ∗ 0,05719 = 597,6355 *A .

Si se divide por 60 para pasarlo a segundos:
597,6355 ∗ / 60 = 9,960 ∗ * .
I 1 = 4,188 MN
9,96 ∗ 4,188 = 41,71 MN
I 1 Z = 735,5 N
317.34/0,7355 = 57,143 I)
Entonces la potencia que debería generar el motor con la cantidad de gasolina
(57.19g), pero los motores son poco eficientes y aprovechan una parte de
potencia total, es por esto que es necesario calcular el rendimiento térmico del
motor, el mismo que se aprecia a continuación.
4.2.1 RENDIMIENTO TÉRMICO.
El rendimiento térmico es fácil de entender, lo que se gasta dividido de lo que

se saca, los motores térmicos en verdad no aprovechan mucho la energía que
produce la combustión, suele ser bastante bajo, entre 0,25 y 0,3 es lo normal,
el resto se pierde en elevar la temperatura de los metales del motor, el
anticongelante y el aire que circula. Para esto se calcula que el rendimiento
térmico es con la ecuación:
47
1
=1− [\;
Donde es 1.14,
1
= 1− = 0.30
10 ].;
Dando un rendimiento térmico de
^ = 30%
Por tanto, se puede definir para culminar con los primeros cálculos, que la
eficiencia térmica en el motor es la siguiente.
4651 =^ "6740>5
57,143 I) ∗ 0,30 = 17.14I)
Este cálculo valida totalmente a los parámetros originales del motor, los
mismos que determinan que la potencia máxima del mismo es de 17CV a
7500rpm.
4.3 TRABAJO PRÁCTICO
En el siguiente capítulo se determinan los trabajos y las pruebas realizadas,

la manera en la que se han obtenido los datos y los resultados de los mismos,
posteriormente a este capítulo se analizaran los datos obtenidos una vez
realizadas las modificaciones al pistón.
4.3.1 CONSTRUCCIÓN DE BANCO DE PRUEBAS
48
La construcción del banco de pruebas consistió en montar el motor en el
cuadro de una motocicleta, quitando todos los elementos que no permitan una
pronta extracción del motor de combustión interna, con este preámbulo se
realizó en SolidWorks el diseño de dos partes, la primera fue la base de la
motocicleta, la misma que sería de carácter pivotante en donde se asienta el
frente de la motocicleta, la segunda parte la conforma un banquillo de soporte,
los planos del banco de pruebas se encuentran en el anexo 1 y 2,
respectivamente, no se han realizado pruebas de resistencia dinámica puesto
a que las partes no serán sujetadas a la presencia de un pasajero en la
motocicleta y únicamente han sido diseñadas para poder tener al motor
alojado en su interior. Es por esto que los planos únicamente fueron sometidos
a un estudio de estático de resistencia para verificar que los materiales
seleccionados podrán soportar de una manera correcta las pruebas del motor.
En la figura 29, se aprecia el banco de pruebas diseñado, el mismo que

únicamente soporta la motocicleta en el banco dinamométrico, la guía de
funcionamiento del mismo se encuentra alojada en el anexo 3.
Figura 29. Banco de pruebas.
El banco de pruebas fue montado en el dinamómetro de la Universidad, el

mismo que cuenta con todos los parámetros para medir la potencia de un
motor de motocicleta, en la figura 30 se aprecia el dinamómetro en cuestión.
49
Figura 30. Banco de pruebas montado en dinamómetro de la Universidad.
Para la medición de los datos, es necesario llenar la siguiente tabla 3, con al

menos dos personas, para poder corroborar la información a obtener, de esta
manera posteriormente se detallan los trabajos realizados y los resultados de
los mismos. La guía de funcionamiento del dinamómetro se encuentra en el
anexo 4.
Tabla 3. Prueba dinamométrica.
PRUEBA DINAMOMÉTRICA
RPM NIVEL CARGA VOLTAJE(V) AMPERAJE(A) TIEMPO RESULTADO (AXV=W)
2500 1
3000 2
3500 3
4000 4
4500 5
5000 6
5500 7
6000 8
50
Para obtener los valores resultantes de cada prueba, los mismos resultados
serán resultado de la multiplicación por la constante K=10, este valor se
aprecia en la guía de funcionamiento del freno dinamométrico, en el anexo 4.
4.3.2 PRUEBA DE DINAMÓMETRO 1
Lo primero a realizar fue una medición exacta previa a cualquier trabajo, para
esto se ha montado la motocicleta en el dinamómetro que se aloja en las
instalaciones de la Universidad Tecnológica Equinoccial.
Este dinamómetro permite realizar la medición de la potencia por medio del

voltaje y la corriente, permite realizar la respectiva curva de potencia de una
manera manual, con la ayuda de un marco de motocicleta se ha podido alojar
todos los componentes básicos para realizar las distintas pruebas.
Hay que resaltar que para la primera prueba del dinamómetro se ha

determinado una potencia relativamente reducida, en comparación con las
especificaciones del fabricante, esto por los años del motor, por la baja
relación de compresión y por la altura de la ciudad, el uso del mismo.
En la figura 31, se aprecia la motocicleta realizando la primera prueba de

potencia en el dinamómetro de la universidad.
51
Figura 31. Prueba de dinamómetro, previa a cualquier trabajo.
En la primera prueba se obtuvieron los datos que se aprecian en la tabla4.
Tabla 4. Datos de la primera prueba de dinamómetro
Prueba sin modificaciones

RPM NIVEL CARGA VOLTAJE(V) AMPERAJE(A) TIEMPO(s) RESULTADO Pxk
2500 1 75 3 0,3 225 2250
3000 2 65 8 1 520 5200
3500 3 55 10 1,3 550 5500
4000 4 50 11 2 550 5500
4500 5 45 12 2,3 540 5400
5000 6 40 12 3 480 4800
5500 7 30 11 3,3 330 3300
6000 8 20 10 3 200 2000
52
Con este valor se puede determinar por medio de la escala de valoración, que
la potencia del motor es de 7.37Hp, el valor permite fundamentar el trabajo de
titulación, la figura 32 recopila los datos de la tabla 4, la curva de potencia se
aprecia a continuación.
Gráfica de potencia del motor original

6000
5000
Potencia (W)
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Revoluciones x 1000
Figura 32. Gráfica de potencia del motor original.
Se realizaron tres pruebas con las mismas condiciones, para poder corroborar
el resultado una vez realizada esta medición se desmonto el motor en su
totalidad. En el siguiente tema se aprecia el desmontaje del motor.
4.3.3 DESMONTAJE
Con el desmontaje del motor se ha procedido a realizar las tareas de limpieza

de todas las partes, justificando y analizando las mejoras que se van a realizar
en el trabajo.
Como se aprecia en la figura 33, el desmontaje del motor se ha realizado con

normalidad, en la figura por otra parte se aprecia el estado del pistón, existen
reducidas marcas en la falda del pistón.
53
Figura 33. Desmontaje del motor.
Una vez desmontado el motor, se ha hecho una limpieza de todos los

componentes, tal y como se aprecia en la figura 34, a continuación.
Figura 34. Estado del pistón.
En la misma figura 34, se aprecia el pesado del pistón por medio de una
balanza científica, la misma que señala un peso de 134.82 gramos.
4.3.4 REGLAJE DEL MOTOR
Una vez retirado el pistón, se procedió a medir todas las partes del mismo. Se
comenzó por determinar los puntos de igual manera del motor, el punto muerto
54
superior el punto muerto inferior, el diámetro la altura de la falda el diámetro
del bulón, entre otros cálculos.
4.3.4.1 Medición de cabezote y limpieza
Una vez limpiado el motor se ha realizado una medición de cada parte que
está involucrada en la combustión, el cabezote. La culata es la encargada de
soportar la compresión y de encender la gasolina, por medio de la bujía que
se coloca fijamente a ella.
El volumen del cabezote suele ser medido por medio de bureter o en el

presente caso por medio de jeringas, este procedimiento se realiza cuando
los volúmenes son irregulares, en la figura 35 se aprecia el llenado de la
cámara de combustión.
Figura 35. Medición de superficie plana.
En la siguientes dos figuras 36 y 37, se identifica el llenado de las cámaras de

combustión, con líquido para medición de volúmenes.
55
Figura 36. Llenado con jeringuilla la cámara de compresión.
En la figura 37, se aprecia el proceso de llenado.
Figura 37. Cálculo de volumen inicial en cámara de combustión.
La medición determina que la cámara de combustión tiene un volumen de

`a bcd
56
Datos:
Volumen de la cámara estándar= 20cm3
Carrera del pistón estándar= 58.13mm
Diámetro del pistón estándar= 62.59mm
Cilindraje del pistón= 198 cm3
Relación de compresión original:
)+Z
=
Z
198 + 20
=
20
= 10.9
La relación de compresión es de 10.9: 1.
4.3.5 TRABAJOS REALIZADOS
Para entender el trabajo práctico que se ha realizado hay que dividir el trabajo
por partes, primero se analizarán los pistones que se probaran los cambios en
cada uno y se cuantificaran los datos con pruebas de dinamómetro.
4.3.5.1 Pistón original aligerado
El pistón original ha sido limpiado, pesado y aligerado, como se puede

apreciar en la siguiente figura 38, el pistón está listo para ser realizado el
respectivo trabajo.
57
Figura 38. Pistón limpio.
El pistón una vez limpiado fue aligerado para esto se aprecia en la siguiente
figura 39, con el fin de que se reduzca el peso.
Figura 39. Peso original
Los preparadores de motores recomiendan reducir el peso del pistón en un

rango de 6 a 10 porciento, esto con la finalidad de no afectar en la inercia de
todo el motor. (Narvaez, 2010)
Por medio de torno se ha procedido a recortar la falta del pistón con el objetivo
de reducir el peso del mismo, en la figura 40, a continuación, se aprecia el
procedimiento de recortado de la falda.
58
Figura 40. Recortado de la falda del pistón.
Para la mejora total del desempeño del pistón original, se ha lubricado el

mismo, esto por medio de unas perforaciones en la falda del pistón, por otra
parte, esto reduce de igual manera y en gran medida el peso del pistón, a
continuación, se puede determinar en la figura 41, el diseño de las
perforaciones del pistón, las mismas que fueron desarrolladas en SolidWorks.
Figura 41. Diseño de perforaciones del pistón.
59
Con el diseño y como se aprecia en la figura 42, a continuación, se realizaron
las perforaciones
Marcas a
taladrar
Figura 42. Falda del pistón señalada para ser perforada
Con la ayuda de taladro de pedestal, se perforo la cabeza del pistón, con esto
se permite que el pistón sea súper lubricado, en la figura 43, se aprecia el
trabajo realizado.
Figura 43. Perforaciones en la falda (mecanizado)
60
De igual manera reduce el peso del pistón, como se aprecia en la figura 44, a
continuación, el peso reduce a 133.22 gramos
Figura 44. Pesado de pistón original al máximo en peso y lubricación.
4.3.5.2 Pistón de alta compresión
De igual manera para completar con el desarrollo de mejora en el pistón, se

ha determinado la adquisición de un pistón de alta compresión, el mismo que
se aprecia en la figura 45, a continuación.
Figura 45. Pistón de alta compresión.
61
El pistón de alta compresión en un principio ha sido expuesto a las distintas
pruebas en banco de pruebas antes de realizar cualquier trabajo para alivianar
al mismo, posteriormente se analizarán las pruebas realizadas a dicho pistón.
4.3.5.3 Pistón de alta compresión aligerado y súper lubricado
En adición al estudio previo, se realizaron trabajos de alivianar al máximo al

pistón de alta compresión, para esto se utilizaron los mismos diseños del
pistón normal, el diseño original sin alivianar se aprecia en la figura 46.
Figura 46. Pistón alta compresión sin alivianado.
Con la finalidad de obtener mejoras considerables en el desempeño, como se

puede apreciar en la siguiente figura 47, el pistón será alivianado al máximo,
para poder comparar posteriormente su peso en una balanza.
De igual manera se midió el volumen de la semiesfera de la siguiente manera:
1 8
) * = Tℎ 3 − ℎ
3
1 8 f
) * = T 0.5 3 3.15 − 0.5 = 2.34
3
En cuanto a la relación de compresión con el uso de este pistón es de:
62
) + Z 198 + 20 − 2.34
= =
Z 20 − 2.34
198 + 17.66
=
17.66
= 12.21
Dando una relación de compresión por la geometría en la cabeza del pistón

de 12.21 a 1.
Figura 47. Diseño de pistón aligerado/súper lubricado
Con la ayuda de este diseño se ha expuesto al pistón a trabajo de aligerado

por medio de torno, reduciendo el peso al máximo, se ha removido la falda del
pistón y se han hecho tres perforaciones de grande dimensión, con el objetivo
de reducir al máximo su peso.
En la figura 48, se aprecia el pistón aligerado, el mismo que llega a pesar 125
gramos, después del trabajo de aligerado realizado en el mismo.
Figura 48. Pistón aligerado
63
4.3.6 MONTAJE
Una vez realizada la limpieza total de todas las piezas se ha realizado el

ensamblaje del motor por completo, el conjunto cilindro cabezote será
probada con los distintos pistones, todas las partes se aprecian en la figura
49.
Figura 49. Montaje de motor
4.3.7 PRUEBAS DE DINAMÓMETRO
En el presente tema se analizan los datos obtenidos por cada pistón, se ha

determinado un total de tres pruebas por cada pistón en el dinamómetro de la
universidad.
Primero se va a probar el pistón original aligerado, las revoluciones no serán

limitadas para poder determinar el punto máximo de potencia, el segundo
pistón será el de alta compresión sin punto máximo de revoluciones con la
misma finalidad y el ultimo pistón será el de alta compresión aligerado para
determinar cuál es el mejor pistón por medio de los resultados obtenidos. Hay
que resaltar que las pruebas con el pistón original se detallan en el capítulo
4.3.1, para tener una referencia inicial al momento de las pruebas.
A continuación, se analizan los datos obtenidos en cada ensayo.
64
4.3.7.1 Pistón original aligerado y lubricado.
El pistón original se ha aligerado considerablemente, por lo que como se

aprecian en las siguientes pruebas existen datos que necesitan ser explicados
a profundidad, primeramente, existe un considerable crecimiento de potencia,
pero si bien las revoluciones para alcanzar dicha potencia son mayores, existe
una notable vibración en la motocicleta, posteriormente se analiza este
defecto, en la tabla 5 a continuación, se aprecia la potencia del motor con una
desaceleración pronunciada.
Tabla 5. Prueba pistón original aligerado original aligerado 1.
Prueba pistón original aligerado original aligerado 1

NIVEL RESULTADO
RPM VOLTAJE(V) AMPERAJE(A) TIEMPO(s) PxK
CARGA (AXV=W)
2500 1 75 5 0,3 375 3375
3000 2 85 8 1 680 5120
3500 3 90 12 1,3 1080 7720
4000 4 95 12 2 1140 8260
4500 5 80 10 2,3 800 6200
5000 6 70 9 3 630 5670
5500 7 50 8 3,3 400 3600
6000 8 30 5 3 150 1350
En la siguiente tabla6, se analizan los datos referentes a la prueba, pero como

se analiza posteriormente, no existe un crecimiento en la potencia del motor
en regímenes altos.
Tabla 6. Prueba original pistón original aligerado 2.

RPM NIVEL CARGA VOLTAJE AMPERAJE TIEMPO RESULTADO PxK
2500 1 70 5 0,3 350 3150
3000 2 95 12 1 1140 6260
3500 3 80 12 1,3 960 5640
4000 4 70 11 2 770 4930
4500 5 60 8 2,3 480 3320
5000 6 45 6 3 270 2430
5500 7 30 5 3,3 150 1350
6000 8 30 5 3 150 1350
65
En la tabla 7, se pueden apreciar los datos algo parecidos a la primera prueba,
en los mismos datos se concuerda el resultado.
Tabla 7. Prueba original pistón original aligerado 3.

RPM NIVEL CARGA VOLTAJE(V) AMPERAJE(A) TIEMPO RESULTADO PxK
2500 1 85 6 0,3 510 4590
3000 2 90 12 1 1080 8720
3500 3 95 13 1,3 1235 8815
4000 4 90 11 2 990 8510
4500 5 95 10 2,3 950 7550
5000 6 60 9 3 540 5860
5500 7 50 8 3,3 400 3600
6000 8 35 3 3 105 945
En la tabla se aprecia el resultado de la tercera prueba, el resultado es

abrumador, pese a que el pistón presenta un crecimiento considerable en la
potencia del motor, la caída de potencia es muy acentuada.
En la tabla8, se puede afirmar el resultado de las tres pruebas, la notable

vibración ha determinado que el pistón no pueda realizar un correcto
funcionamiento, esto se debe debido al cambio que se ha realizado en el
pistón, el mismo que ha desbalanceado el conjunto biela manivela.
Tabla 8. Prueba original pistón original aligerado.
RPM Promedio potencia W

2500 3705
3000 6700
3500 7525
4000 6700
4500 5690
5000 4320
5500 2850
6000 1215
El resultado se puede apreciar en la figura 50, misma que determina una
66
notable caída de potencia en adición a la vibración de la motocicleta, pese a
lo anteriormente determinado, la potencia llega los 10.12hp, esto ha
determinado que los motores con pistones ligeros deben de ser balanceados
en relación al cigüeñal debido a la mencionada vibración peligrosa.
10000
9000
8000
7000
Potencia en W
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Revoluciones x 1000
Figura 50. Prueba de pistón súper lubricado y aligerado.
Como último punto en el presente estudio se comparan las curvas de potencia,

para poder obtener datos más precisos y corroborar los mismos, en la figura
51, a continuación, se puede apreciar lo anteriormente mencionado,
comparando el pistón original y su resultado comparándolo con el mismo
pistón, pero en este caso modificado.
El pistón produce un notable crecimiento en la potencia debido al peso del

mismo, pese a que no se puede reducir su peso más, es necesario realizar
una reducción de peso en el cigüeñal para mantener la curva de una forma
más constante.
67
8000
7000
6000
Potencia en W
5000
4000
Pistón Modificado
3000 Pistón Original
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Revoluciones x 1000
Figura 51. Comparación pistón súper lubricado vs original.
4.3.7.2 Pistón de alta compresión
Se ha adquirido un pistón de alta compresión, el mismo que permite realizar

pruebas adicionales, se han realizado tres pruebas con el pistón en cuestión,
la primera prueba se aprecia en la tabla 9.
Tabla 9. Prueba alta compresión 1.
Prueba alta compresión 1

RPM NIVEL CARGA VOLTAJE AMPERAJE TIEMPO RESULTADO (AXV=W) PxK
2500 1 75 5 0,3 375 3375
3000 2 75 10 1 750 6750
3500 3 80 11 1,3 880 7920
4000 4 85 13 2 1105 9945
4500 5 90 12 2,3 1080 9720
5000 6 85 11 3 935 8415
5500 7 50 10 3,3 500 4500
6000 8 40 5 3 200 1800
68
En la siguiente tabla 10, se aprecia que existe un crecimiento constante en la
potencia del motor

RPM NIVEL CARGA VOLTAJE(V) AMPERAJE(A) TIEMPO(s) RESULTADO (AXV=W) PxK
2500 1 70 4 0,3 280 2520
3000 2 80 8 1 640 5760
3500 3 80 8 1,3 640 5760
4000 4 85 10 2 850 7650
4500 5 90 11 2,3 990 8910
5000 6 75 12 3 900 8100
5500 7 45 10 3,3 450 4050
6000 8 40 8 3 320 2880
En la tabla 11, a continuación, se aprecia que los resultados son parejos, para
esto se ha determinado que el pistón de alta compresión presenta una notable
mayoría en la potencia, esto se aprecia en la tabla a continuación, gracias a
todos los trabajos realizados en el pistón, en la culata, haciendo del motor más
eficiente, posteriormente se analizara esta información.

RPM NIVEL CARGA VOLTAJE AMPERAJE TIEMPO RESULTADO (AXV=W) PxK
2500 1 75 3 0,3 225 2025
3000 2 80 8 1 640 5760
3500 3 75 10 1,3 750 6750
4000 4 85 11 2 935 8415
4500 5 90 12 2,3 1080 9720
5000 6 85 12 3 1020 9180
5500 7 70 11 3,3 770 6930
6000 8 50 10 3 500 4500
69
En la tabla 12, se aprecia el resultado promedio de la potencia del motor en
adición a los trabajos realizados. Para el pistón de alta compresión se ha
determinado que la potencia por una parte es constante con la matriz de
valoración se puede determinar que el motor cuenta con 12.67Hp, este pistón
cuenta con una curvatura más pareja y no presenta caídas abruptas en la
potencia.
Tabla 12. Resultados con pistón de alta compresión.
RPM Promedio W
2500 2640
3000 6090
3500 6810
4000 8670
4500 9450
5000 8565
5500 5160
6000 3060
En la figura 52, a continuación, se puede apreciar la curvatura de potencia que

tiende a la derecha es decir que tiene menor potencia y mayor velocidad final,
es importante por lo tanto cuantificar el trabajo del pistón en el motor, para
estas pruebas y por la relación de compresión reducida se deben de realizar
las pruebas con combustible de alto octanaje.
10000
9000
8000
Potencia en W
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Revoluciones x1000
Figura 52. Promedio de pruebas con pistón de alta compresión.
70
A continuación, se comparan la curva del pistón original y la del pistón de alta
compresión.
Existe una notable elevación en todos los regímenes. Esto se aprecia en la

figura 53.
10000
9000
8000
7000
6000
Potencia en W
5000 Pistón Modificado

Pistón Original
4000
3000
2000
1000
0
Revoluciones x1000
1 2 3 4 5 6 7 8
Figura 53. Pistón de alta compresión vs original.
4.3.7.3 Pistón de alta compresión aligerado y súper lubricado
En la presenta prueba se puede apreciar el pistón de alta compresión,

alivianado, el mismo que será probado tres veces, la primera prueba se
aprecia en la tabla 13.
71
Tabla 13. Prueba de pistón de alta compresión aligerado.
Prueba de pistón de alta compresión aligerado.1
2500 1 20 9 0,3 180 1620
3000 2 30 8 1 240 2160
3500 3 45 9 1,3 405 3645
4000 4 75 11 2 825 7425
4500 5 90 14 2,3 1260 11340
5000 6 95 15 3 1425 12825
5500 7 90 10 3,3 900 8100
6000 8 85 5 3 425 3825
En la segunda prueba se puede apreciar una notable mejora, esto se debe a

que el pistón de alta compresión si es susceptible a aligeramiento, esto en
adición a que por su geometría el pistón el pistón cuenta con material
suficiente a ser removido, la información se aprecia en la tabla 14.
2500 1 20 3 0,3 60
540
3000 2 30 8 1 240
2160
3500 3 40 10 1,3 400
3600
4000 4 75 11 2 825
7425
4500 5 80 12 2,3 960
8640
5000 6 90 12 3 1080
9720
5500 7 100 11 3,3 1100
9900
6000 8 70 10 3 700
6300
72
en la siguiente tabla se puede apreciar que el pistón mantiene crecimiento de
potencia controlado. No es necesario por lo tanto realizar aligeramientos al
cigüeñal, esta información se aprecia en la tabla 15.
2500 1 90 3 0,3 270 2430

3000 2 95 8 1 760 6840
3500 3 100 10 1,3 1000 9000
4000 4 115 11 2 1265 11385
4500 5 70 12 2,3 840 7560
5000 6 50 12 3 600 5400
5500 7 40 11 3,3 440 3960
6000 8 30 10 3 300 2700
En la última tabla de la siguiente parte, se puede determinar que el pistón en

realidad reacciona de una forma ordenada, esta información permite realizar
una comparación con la potencia del motor, la potencia promedio de las tres
pruebas es de 12.29hp, esta potencia en comparación con el resto de curvas
es constante tal y como se aprecia en la tabla 16.
Tabla16. Prueba de pistón de alta compresión aligerado promedio.
Prueba de pistón de alta compresión aligerado. Promedio

2500 1 43,3333333 5 0,3 216,666667 1950
3000 2 51,6666667 8 1 413,333333 3720
3500 3 61,6666667 9,66666667 1,3 596,111111 5365
4000 4 88,3333333 11 2 971,666667 8745
4500 5 80 12,6666667 2,3 1013,33333 9119,99997
5000 6 78,3333333 13 3 1018,33333 9164,99997
5500 7 76,6666667 10,6666667 3,3 817,777778 7360
6000 8 61,6666667 8,33333333 3 513,888889 4625
73
En la figura 54, a continuación, se aprecia la curva de potencia misma que se
origina con los datos de la potencia promedio del pistón aligerado de alta
compresión.
10000
9000
8000
7000
Potencia en W
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Revoluciones x1000
Figura 54. Promedio aligerado alta compresión.
En la figura 55, se puede apreciar la gran diferencia del pistón original vs el

pistón aligerado, esta curva es notablemente más constante y presenta una
crecida que no ha sido resultado de grandes vibraciones.
10000
9000
8000
7000
Potencia en W
6000
5000
Pistón Modificado
4000
Pistón Original
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Revoluciones x1000
Figura 55. Pistón de alta compresión vs Original.
74
4.3.7.4 Comparación final de todas las curvas
En el presente tema se aprecia los datos resultantes de todas las pruebas

realizadas en el dinamómetro, cada pistón se encuentra separado en
columnas, las mismas que sirven para comparar los datos, hay un notable
incremento en todas las pruebas, pero como se puede analizar, el pistón
original cuenta con el rango de datos más bajo, en la siguiente tabla está
señalado en color azul; el pistón original aligerado, cuenta con un problema
muy notorio, pese a que existe un crecimiento notable en la potencia del
mismo, las revoluciones no pueden llegar a alcanzar valores elevados, esto
se debe notablemente a la vibración que el motor genera, en el futuro se
deben de realizar trabajos en el resto de partes para poder hacer el motor más
eficiente.
El pistón de alta compresión se puede apreciar en color morado, la misma

cuenta con una importante elevación en todos los regímenes en comparación
con el pistón original, este pistón determina que los motores originales con
pistones de alta compresión son mucho más eficientes en el momento de
compararlos con sus similares de dimensiones estándar. La curvatura se debe
a varios factores, pero hay que resaltar que dicho pistón cuenta con
vibraciones, es por esto que se ha hecho el estudio para realizar reducciones
en peso en este pistón.
El mejor pistón de las pruebas es el pistón de alta compresión aligerado, el

mismo que por haber sido reducido su peso no presenta vibraciones, y debido
al aumento en la relación de compresión por su geometría, es el que mejor
reacciona en las pruebas. Es el pistón que, por todos los factores de las
pruebas, ha dado una curvatura constante y como esta, todas las curvaturas
serán analizadas a continuación en la figura, cada curva representa a cada
pistón, están divididas del mismo color que en la tabla 17.
75
Tabla 17. Comparación de pruebas realizadas en relación a la Potencia
Alta Alta compresión

Original aligerado
Rpm Original (KW) compresión aligerado
(KW)
(KW) (KW)
2500 2250 3705 2640 1950
3000 5200 6700 6090 3720
3500 5500 7525 6810 5365
4000 5500 6700 8670 8745
4500 5400 5690 9450 9119,99
5000 4800 4320 8565 9164,99
5500 3300 2850 5160 7360
6000 2000 1215 3060 4625
Hay que resaltar los siguientes resultados:
• El pistón original al presentar desgastes típicos del uso, es el que genera

la menor potencia, su punto más alto de potencia se encuentra a 4000 rpm,
el punto más alto de potencia es de 7.37HP.
• El pistón original aligerado, genera una vibración notable, este pistón llega
a su punto más alto de potencia en 3500rpm, el punto más alto de potencia
en dicho pistón es de 10.12HP.
• El pistón de alta compresión genera una notable potencia superior, el
mismo que al ser bastante más pesado que el pistón original, genera el
mismo tipo de vibración que se ha determinado en el pistón aligerado, pese
a todos los puntos negativos, el pistón de alta compresión genera
12.67HP, dicha potencia la genera a 4500rpm.
• Como último se determina que el pistón de alta compresión, es reducido
en peso y esto ha llegado a determinar que el pistón trabaje de manera
óptima, la vibración ha llegado a ser notablemente imperceptible, es por
esto que, por mucho, el pistón de alta compresión supera al resto de
pistones probados. El pistón genera 12.29HP a 5000rpm y
considerablemente es la curvatura más constante de la prueba, esto se
determina en la figura.
76
10000
9000
8000
7000 Original
6000
Original
Potencia en W
aligerado
5000
Alta
compresión
4000
3000 Alta
compresión
aligerado
2000
1000
0
2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Revoluciones x1000
Figura 56. Comparación de curvas de potencia.
4.4 CÁLCULOS DESPUÉS DEL TRABAJO REALIZADO
Una vez acabado el trabajo realizado, se ha realizado las siguientes

consideraciones:
77
Datos:
Volumen: 196.41 cc
Potencia pistón original: 7.37hp
Potencia pistón original aligerado: 10.12hp
Potencia pistón alta compresión: 12.67hp
Potencia pistón alta compresión aligerada: 12.29hp
4.4.1 RENDIMIENTO TÉRMICO
Determinando la potencia que generan las modificaciones del motor, es

necesario determinar que si el motor cuenta con 57.143hp de potencia
nominal, y se tiene las potencias resultantes de las pruebas en la motocicleta,
se deberá por medio de regla de tres simples determinar que:
^= A Aé
Por tanto, se puede definir para culminar con los primeros cálculos, que la
eficiencia térmica en el motor es la siguiente.
57,143 I) ∗ ^ = 17.14I)
17.14I)
^=
57.143 Z
^ = 30%
En teoría se puede entender que el rendimiento térmico original es del 30%,

para la primera prueba se reemplazará en la parte superior de la función tal y
como se aprecia a continuación:
78
Potencia pistón original: 7.37hp
7.37hp = 7,47Cv
7.47I)
^=
57.143 Z
^ = 13%
Potencia pistón original aligerado: 10.12hp
13.17hp = 13.35cv
10.12I)
^=
57.143 Z
^ = 23%
Potencia pistón alta compresión: 12.67hp
12.67hp= 12.85cv
12.85I)
^=
57.143 Z
^ = 22.48%
Potencia pistón alta compresión aligerado: 12.29hp
12.29hp=12,46cv
12.46I)
^=
57.143 Z
^ = 21.80%
Hay que resaltar que en realidad la eficiencia del motor se ha visto aumentada
notablemente en todas las pruebas en relación con el estado original del
motor, esto se debe a los distintos pistones y sus modificaciones, pese a toda
la eficiencia termodinámica ganada, se ha determinado que la presión
atmosférica a nivel de la ciudad de Quito es un factor muy importante en el
presente trabajo, hay que resaltar que el motor es diseñado a nivel del mar y
79
de ser necesario el mismo debería de ser probado a nivel del mar, para
obtener datos más precisos.
80
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
Para el presente trabajo de titulación y una vez acabada la parte práctica y

teórica se pueden sacar las siguientes conclusiones:
• Se ha concretado el análisis de manera teórica y práctica, de las

modificaciones del pistón, las mismas que se han logrado conseguir en un
banco de pruebas, el mismo que ha sido empleado en el dinamómetro de
la Universidad Tecnológica Equinoccial.
• Las modificaciones más viables que son factibles en el pistón son
aligeramientos y mejoras en la lubricación del mismo. Para lo que se han
utilizado torno y fresadora para poder reducir al máximo el peso del pistón,
por una parte, es necesario utilizar pistones de alta compresión, los
mismos que pueden inclusivamente duplicar la potencia original del motor
en reducida escala.
• Se han realizado las modificaciones porcentuales y se puede por lo tanto
sacar información importante en la dinámica y cinemática de los motores,
esta manera se puede identificar las fuerzas que se involucran en el
desempeño de los motores, principalmente estas mejoras se han
identificado a lo largo del cuarto capítulo.
• Los resultados obtenidos han reflejado dos aspectos, el primero es que las
modificaciones en los pistones generan fuerzas negativas en el cigüeñal,
esto se debe a que la misma cantidad de materia que se retire de los
pistones es necesario retirarla de los contrapesos del cigüeñal.
• Se identifica que en pistones de alta compresión son los de mejores
especificaciones, pero los resultados son el conjunto de mejorar el motor,
la relación de compresión y hay que resaltar que el estado original de los
81
pistones es el resultado de un trabajo extenuante, por lo que la potencia
original es muy reducida.
• Se concluye que el pistón original al presentar desgastes típicos del uso,
es el que genera la menor potencia, su punto más alto de potencia se
encuentra a 4000 Rpm, el punto más alto de potencia es de 7.37Hp.
• Se concluye que el pistón original aligerado, genera una vibración notable,
este pistón llega a su punto más alto de potencia en 3500Rpm, el punto
más alto de potencia en dicho pistón es de 10.12Hp.
• Se concluye que el pistón de alta compresión genera una notable potencia
superior, el mismo que al ser bastante más pesado que el pistón original,
genera el mismo tipo de vibración que se ha determinado en el pistón
aligerado, pese a todos los puntos negativos, el pistón de alta compresión
genera 12.67Hp, dicha potencia la genera a 4500Rpm.
• Se concluye que el pistón de alta compresión, es reducido en peso y esto
ha llegado a determinar que el pistón trabaje de manera óptima, la
vibración ha llegado a ser notablemente imperceptible, es por esto que,
por mucho, el pistón de alta compresión supera al resto de pistones
probados. El pistón genera 12.29Hp a 5000Rpm.
82
5.2 RECOMENDACIONES
• Se recomienda realizar las mediciones tres veces y realizar un cálculo

promedio.
• Se recomienda realizar modificaciones en el resto del motor para poder
determinar mejoras más concretas, la reducción de peso en el pistón
ha generado grandes vibraciones, por eso es necesario realizar
mediciones en concreto equilibrando todo el motor.
• Se recomienda realizar más pruebas en el banco de pruebas con el
objetivo de aumentar la precisión de los resultados.
• El consumo de combustible es constante ya que no se aumenta el
cilindraje del motor, se recomienda probar otros tipos de combustibles
para poder determinar la eficiencia del conjunto ya que el pistón
involucra directamente con la relación de compresión.
• Se recomienda probar en otros bancos dinamométricos para poder
cuantificar la eficiencia del banco dinamométrico de la Universidad.
• En adición al trabajo realizado se concluye que la información puede
ser utilizada para la creación de nuevas tecnologías y de pruebas
adicionales en el banco de pruebas.
83
GLOSARIO
GLOSARIO
Pistón: Elemento del motor que se mueve hacia arriba o hacia abajo
Biela: Pieza de una máquina que sirve para transformar el movimiento

rectilíneo en movimiento de rotación, o viceversa.
Manivela: Pieza mecánica, generalmente de hierro, con forma de ángulo

recto, que, al darle movimiento rotatorio con la mano, hace girar un eje y pone
en funcionamiento un motor o mecanismo.
Torque: El torque es la simple medida de la fuerza que se necesita aplicarle a

una varilla para hacer girar un objeto
Potencia: Capacidad para realizar una función o una acción, o para producir
un efecto determinado.
Relación de compresión: es uno de los factores que infieren en el

funcionamiento de un motor de combustión interna, que a su vez actúa sobre
el rendimiento térmico de este motor.
Reglaje de motores: es una parte de la ingeniería automotriz, la misma que

consigue determinar las mediciones de todas las partes, este procedimiento
se realiza cuando se va a reparar motores o se va a realizar algún
procedimiento que requiera de cálculos posteriores.
Psi: La libra-fuerza por pulgada cuadrada, más conocida como psi (del inglés
pounds-force per squareinch).
Fuerza: Capacidad física para realizar un trabajo o un movimiento.
Newton: Unidad de fuerza del Sistema Internacional, de símbolo N, que

equivale a la fuerza que hay que aplicar a un cuerpo que tiene una masa de 1
kilogramo para comunicarle una aceleración de 1 m por segundo cuadrado.
84
Pascal: Unidad de presión atmosférica del Sistema Internacional, de
símbolo Pa, que equivale a la presión que ejerce la fuerza de 1 newton sobre
la superficie de 1 m2.
85
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88
ANEXOS
ANEXOS
Anexo 1: Plano de banco de pruebas- base
89
8 7 6 5 4 3 2 1
F F
27,70
13,10
550,80
26,22 26,22
25
5
175,90
5
25
20
50
20
50
50
E 76,20 5 E
28,77°
D D
737,30
974,60
1006
C C
,15
175,90
872,37
B B
25,40
SI NO SE INDICA LO CONTRARIO: ACABADO: REBARBAR Y
NO CAMBIE LA ESCALA REVISIÓN
LAS COTAS SE EXPRESAN EN MM ROMPER ARISTAS
ACABADO SUPERFICIAL: VIVAS
TOLERANCIAS:
50,80 LINEAL:
ANGULAR:
211,90
NOMBRE FIRMA FECHA TÍTULO:
DIBUJ.
25,40
VERIF.
223,78 APROB.
FABR.
A A
MATERIAL: N.º DE DIBUJO
caballete
CALID.
A3
25,40
550,80
PESO: ESCALA:1:10 HOJA 1 DE 1
8 7 6 5 4 3 2 1
Anexo 2: Plano Banco de pruebas -base pivotante.
90
8 7 6 5 4 3 2 1
22,11
F F
126,86
E 31,82 E
76,20 203,20
D D
20
20
15
133,27
R25 20
50
50
50
C 5
5
C
26,20 R2 5 5
20
5
5
5
153,20
B B
203,20
76,20 SI NO SE INDICA LO CONTRARIO: ACABADO: REBARBAR Y

NO CAMBIE LA ESCALA REVISIÓN
LAS COTAS SE EXPRESAN EN MM ROMPER ARISTAS
ACABADO SUPERFICIAL: VIVAS
TOLERANCIAS:
13,10 LINEAL:
ANGULAR:
NOMBRE FIRMA FECHA TÍTULO:

5
DIBUJ.
5
VERIF.
APROB.
FABR.
A A
MATERIAL: N.º DE DIBUJO
acople moto
CALID.
A3
20
PESO: ESCALA:1:5 HOJA 1 DE 1
8 7 6 5 4 3 2 1
Anexo 3. Guía de despiece motor del banco de pruebas.
91
92
93
94
95
Anexo 4. Guía operario dinamómetro.
• Los operarios deberán colocar la del motor hasta generador en relación

1:1 en lo posible
• Poner en marcha la moto hasta que el generador se auto-excite
• Con el generador funcionando se procede a obtener datos de voltaje y
amperaje
• Con ayuda de la regleta se activarán resistencias que ayudarán a generar
consumo y por ende carga al motor
• Con los consumidores activados obtendremos variaciones en
revoluciones, amperaje y voltaje
• El tiempo de funcionamiento determinara el operador con ayuda del
cronometro
• Los datos que se divisarán en los manómetros deberán ser tomados
apuntes
• Con los datos obtenidos se realizarán los cálculos con la siguiente formula:
P= voltaje*amperaje
• Los datos deberán ser multiplicados por la constante -k, la misma que
establece la perdida de potencia mecánica.
K=9
• Se podrán también realizar pruebas a diferentes revoluciones manipulando

esto directamente con el suministro aire-gasolina que se inyecte con ayuda
del acelerador
• Se podrá realizar pruebas de potencia en el número de marchas o relación
de transmisión que disponga la moto
• Con ayuda de los consumidores o resistencia se podrá varias el nivel de
potencia lo que se verá directamente reflejado en los manómetros
96
Anexo 5: Coeficiente de dilatación adiabática
Coeficiente de dilatación adiabática para diferentes gases1 2
Temp. Gas γ Temp. Gas γ Temp. Gas γ
–181 °C 1,597 200 °C 1,398 20 °C NO 1,40
–76 °C 1,453 400 °C 1,393 20 °C N 2O 1,31

Aire
seco
20 °C 1,41 1000 °C 1,365 –181 °C 1,47
N2
100 °C H2 1,404 2000 °C 1,088 15 °C 1,404
400 °C 1,387 0 °C 1,310 20 °C Cl2 1,34
1000 °C 1,358 20 °C 1,30 –115 °C 1,41
2000 °C 1,318 100 °C CO2 1,281 –74 °C CH4 1,35
20 °C He 1,66 400 °C 1,235 20 °C 1,32
20 °C 1,33 1000 °C 1,195 15 °C NH3 1,310
100 °C H 2O 1,324 20 °C CO 1,40 19 °C Ne 1,64
200 °C 1,310 –181 °C 1,45 19 °C Xe 1,66
–180 °C 1,76 –76 °C 1,415 19 °C Kr 1,68

Ar
20 °C 1,67 20 °C 1,40 15 °C SO2 1,29
O2
0 °C 1,403 100 °C 1,399 360 °C Hg 1,67
Aire
20 °C 1,40 200 °C 1,397 15 °C C2H6 1,22
seco
100 °C 1,401 400 °C 1,394 16 °C C3H8 1,14
97

Diferentes Tipos de Pistones, Caracteristicas y Cuidados

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

ANÁLISIS TEÓRICO Y PRÁCTICO DE LA MODIFICACIÓN DEL

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO

MARIO ANDRÉS ZAMBRANO SANDOVAL

DIRECTOR DE TESIS: ING JUAN CARLOS LUCERO

Quito, mayo 2016

Reservados todos los derechos de reproducción.

A mi familia por haberme acompañado en cada momento de mi vida.

A mis profesores por haberme enseñado lo que yo soy.

A mi director de tesis por ayudarme en la culminación del presente trabajo.

FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO

estudio profundo del pistón, de cómo se

práctico, banco de pruebas,

1.1 OBJETIVO GENERAL ....................................................................... 1

1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .............................................................. 2

2.1 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.............................................. 3

2.1.1 PARTES DEL MOTOR ................................................................ 4

2.2 ANTECEDENTES DE REPOTENCIACIÓN....................................... 5

2.3 REPOTENCIACIÓN DEL MOTOR .................................................... 6

2.3.1 ELEMENTOS PERMISIBLES DE REPOTENCIACIÓN .............. 7

2.4 PISTÓN .............................................................................................. 8

2.4.1 FUNCIÓN DEL PISTÓN .............................................................. 9

2.4.2 HISTORIA Y EVOLUCIÓN .......................................................... 9

2.4.3 CARACTERÍSTICAS DEL PISTÓN .......................................... 11

2.4.4 PARTES DEL PISTÓN .............................................................. 12

2.4.5 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN ....................................... 14

2.4.5.1 Pistones de hierro colado ................................................... 15

2.4.5.2 Pistones de aluminio ........................................................... 15

2.4.5.3 Pistones de acero de baja aleación .................................... 15

2.4.6 REQUERIMIENTOS DE PISTONES......................................... 16

2.5 MODIFICACIONES DEL PISTÓN ................................................... 18

2.5.1 PISTONES MEJORADOS ESTANDAR .................................... 18

2.5.1.1 Modificaciones de reducción del peso de los pistones....... 18

2.5.1.2 Recortes en la falda de los pistones ................................... 19

2.5.1.3 Recortes internos de la cabeza .......................................... 20

2.5.2 RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN DEPENDENCIA DE

2.5.3 LUBRICACIÓN DE LOS PISTONES......................................... 23

2.6 ESTUDIO MATEMÁTICO DEL MOTOR .......................................... 24

2.6.1 RELACIÓN DE COMPRESIÓN (RC) ........................................ 25

2.6.2 RELACIÓN CARRERA DEL PISTÓN VS DIÁMETRO DEL

2.6.3 PAR MOTOR O TORQUE ......................................................... 28

2.6.4 POTENCIA DEL MOTOR .......................................................... 29

2.6.5 MEDICIÓN PAR/MOTOR Y POTENCIA ................................... 30

2.6.6 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE ........................ 31

2.6.7 DETERMINACIÓN POTENCIA EN BASE A EFICIENCIA ....... 32

2.6.8 RENDIMIENTO TÉRMICO ........................................................ 33

3.1 MÉTODOS ....................................................................................... 35

3.1.1 MÉTODO ANALÍTICO ............................................................... 35

3.1.2 MÉTODO EXPERIMENTAL ...................................................... 36

3.2 PROCEDIMIENTO A REALIZAR ..................................................... 36

3.2.1 ESTUDIO ................................................................................... 36

3.2.2 DISEÑO ..................................................................................... 37

3.2.3 EJECUCIÓN .............................................................................. 37

3.2.4 ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................... 37

3.3 MAQUINAS Y EQUIPOS ................................................................. 38

3.4 HERRAMIENTAS ............................................................................. 38

3.5 MATERIALES ................................................................................... 38

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................... 40

4.1 SELECCIÓN DEL MOTOR .............................................................. 41

4.1.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR...................... 42

4.1.2 DATOS INICIALES DEL MOTOR ............................................. 43

4.1.2.1 Peso del pistón.................................................................... 43