ETSEIAT (UPC) Mecánica del Vuelo (06-07)

TEMA 7
ACTUACIONES DE AVIONES DOTADOS DE
MOTOR ALTERNATIVO-HÉLICE

7.1. INTRODUCCIÓN

7.2. HIPÓTESIS ACERCA DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL GRUPO

MOTOPROPULSOR

El grupo motopropulsor motor alternativo-hélice está compuesto, obviamente,

por dos subsistemas: el motor alternativo y la hélice.

Las dos características más importantes de un motor alternativo, para determinar

actuaciones, son la potencia proporcionada por el motor en su eje, Pm , y su gasto
másico de combustible, ϕ . Ambas pueden expresarse como funciones de la altitud, h,
de la velocidad de vuelo, V, y de la presión de admisión, π . Es decir:

Pm = Pm (h,V , π ) , ϕ = ϕ (h,V , π )

El consumo específico del motor alternativo, cP , se define mediante:

ϕg
cP = = cP (h,V , π )
Pm

El primer paso para establecer un modelo analítico de Pm consiste en suponer

que es independiente de la velocidad; además Pm es una función monótonamente
creciente con la densidad. Para cP se supone simplemente que una constante del
problema. Es decir:

Pm = Pm (h, π ) , cP = cte

Desde el punto de vista de la Mecánica del Vuelo, la característica más

destacada de las hélices es el llamado rendimiento propulsivo, η p , definido como:

Pu TV
ηp = =
Pm Pm

donde Pu es la potencia útil para el vuelo y Pm es la potencia proporcionada por el

motor alternativo en su eje.

No es fácil disponer de modelos analíticos que proporcionen el rendimiento

propulsivo de una hélice, aunque una hipótesis muy habitual consiste en suponer:

η p = cte

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7.3. POTENCIA DISIPADA ADIMENSIONAL

1 1
Pd = DV = ρV 3 SCD 0 + ρV 3 SkCL2
2 2

En donde las potencias disipada parásita, Pdp , e inducida, Pdi , son:

1 1
Pdp = ρV 3 SC D 0 ; Pdi = ρV 3 SkCL2
2 2
Pd = Pdp + Pdi

Introduciendo ahora en la potencia disipada el factor de carga, n:

1 n 2W 2
Pd = ρV 3 SCD 0 + k
2 1 2 ρVS

A continuación se introduce un nuevo adimensionalizador llamado potencia

base, PB , definido mediante:

W
PB = TBVB = VB
Em

Mediante la potencia base es posible adimensionalizar la potencia disipada para

obtener una potencia disipada adimensional, P̂d :

P DV 1⎛ n2 ⎞
Pˆd = d = = Dˆ Vˆ = ⎜⎜Vˆ 3 + ⎟⎟
PB (W Em )VB 2⎝ Vˆ ⎠

La potencia disipada adimensional (ver Figura 7.1) puede descomponerse en

potencia disipada adimensional parásita y potencia disipada adimensional inducida:

1 1 n2
Pˆdp = Vˆ 3 ; Pˆdi =
2 2 Vˆ
Pˆd = Pˆdp + Pˆdi

Además, a cierta velocidad adimensional la potencia disipada adimensional

presenta un mínimo:

Pd min 2
Pˆd min = = 3 / 4 n3 / 2 = 0.877n3 / 2
(W Em )V B 3

1
VˆPˆ = 1/ 4
n = 0.760 n
d min
3

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Obsérvese que (ver apartado 5.2):

0.877 n 3 / 2 = Pˆd min < ( Pˆd ) Dˆ = n3 / 2

min

0.760 n = VˆPˆ < VˆDˆ = n

d min min

En la Figura 7.1 se representa, de forma geométrica, la diferencia entre los

puntos de potencia disipada mínima y de resistencia mínima.

Por último, la potencia disipada mínima, con dimensiones, vendrá dada por:

3/ 2
W 3/ 2 W
Pdmin = 0.877n 3/ 2
VB = 2.482n C D1 /04 k 3 / 4
Em ρ S
1/ 2 1/ 2

7.4. ACTUACIONES DE PUNTO

7.4.1. Vuelo rectilíneo horizontal

El sistema de ecuaciones (6.1) utilizado para el estudio de actuaciones puntuales

de aviones dotados de turborreactores, también es aplicable en este tema. Sin embargo
conviene sustituir la ecuación de fuerzas según el eje xw por la ecuación equivalente de
potencias:

Pu − Pd − WVa = 0

Combinando las características del motor alternativo y de la hélice:

Pu = TV = η p Pm

Adimensionalizando la ecuación de potencias mediante la potencia base PB :

Pˆu − Pˆd − EmVˆa = 0

donde la potencia útil adimensional será:

P TV η p Pm
Pˆu = u = =
PB PB PB

Por tanto el sistema de ecuaciones a utilizar en el vuelo rectilíneo horizontal

( γ = 0 ) es ahora:

xˆ&e = Vˆ
Pˆu − Pˆd = 0 (7.1)
n −1 = 0

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1 ⎛ ˆ 3 n2 ⎞
Pd = ⎜⎜V + ⎟⎟
ˆ
2⎝ Vˆ ⎠
C
n = Vˆ 2 L
C Lopt
η P
Pˆu = p m
PB

Obviamente el factor de carga vale siempre la unidad. Mediante la 2ª y 4ª

ecuaciones del sistema anterior:

1⎛ 1⎞
Pˆu = ⎜Vˆ 3 + ⎟
2⎝ Vˆ ⎠

y de ahí se obtiene la siguiente ecuación:

Vˆ 4 − 2VˆPˆu + 1 = 0

Si en esta expresión se introdujera un modelo analítico para la potencia útil

adimensional, podrían obtenerse la velocidad (o velocidades) adimensionales de vuelo
horizontal rectilíneo.

7.4.2. Vuelo rectilíneo en subida y descenso

Suponiendo que el módulo del ángulo de asiento de velocidad es pequeño

( γ << 1 → sin γ ≅ γ , cosγ ≅ 1 ), el sistema de ecuaciones adimensionales a utilizar será:

x&ˆe = Vˆ
Vˆa = Vˆγ
Pˆu − Pˆd − EmVˆa = 0
n −1 = 0
1 ⎛ ˆ 3 n2 ⎞
Pd = ⎜⎜V + ⎟⎟
ˆ
2⎝ Vˆ ⎠
CL
n = Vˆ 2
C Lopt
η P
Pˆu = p m
PB

Operando con el sistema anterior se obtienen la velocidad ascensional

adimensional y el ángulo de asiento de velocidad:

1 ⎛ ˆ 1 ⎛ ˆ 3 1 ⎞⎞
Vˆa = ⎜ Pu − ⎜V + ⎟ ⎟⎟
Em ⎜⎝ 2⎝ Vˆ ⎠ ⎠

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Vˆa 1 ⎛⎜ Pˆu 1 ⎛ ˆ 2 1 ⎞ ⎞⎟
γ= = − ⎜V + 2 ⎟ ⎟
Vˆ Em ⎜⎝ Vˆ 2 ⎝ Vˆ ⎠ ⎠

Si en estas expresiones se introdujera un modelo analítico para la potencia útil

adimensional, podrían obtenerse las velocidades ascensionales adimensionales y los
ángulos de asiento de velocidad.

7.4.3. Viraje horizontal

Las ecuaciones adimensionales del movimiento son similares a las ya

formuladas en el apartado 6.5, pero sustituyendo de nuevo la ecuación de fuerzas según
el eje xw por la ecuación equivalente de potencias; es decir:

x&ˆe = Vˆ cos χ
yˆ& e = Vˆ sin χ
Pˆ − Pˆ = 0
u d

V χ&
n sin μ − Vˆ B = 0
g
n cos μ − 1 = 0
1⎛ n2 ⎞
Pˆd = ⎜⎜Vˆ 3 + ⎟⎟
2⎝ Vˆ ⎠
C
n = Vˆ 2 L
C Lopt
η P
Pˆu = p m
PB

Igualando en el sistema anterior las potencias adimensionales útil y disipada

1 ⎛ ˆ 3 n2 ⎞
Pu = Pd = ⎜⎜V + ⎟⎟
ˆ ˆ
2⎝ Vˆ ⎠

se obtiene la siguiente expresión para el factor de carga:

n = 2 PˆuVˆ − Vˆ 4

Si en esta expresión se introdujera un modelo analítico para la potencia útil

adimensional, podría obtenerse de forma cerrada el factor de carga.

7.5. ACTUACIONES INTEGRALES. VUELO HORIZONTAL RECTILÍNEO

Se pretende ahora calcular el alcance y la autonomía en vuelo horizontal de un

avión provisto de motor alternativo-hélice, entendiendo por alcance la distancia que es
capaz de recorrer el avión para una carga de combustible dada y por autonomía el

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tiempo que puede permanecer el avión en el aire para dicha carga de combustible.

El sistema de ecuaciones a utilizar es el sistema (7.1), al cual es preciso añadir la

relación másica:

dW
+ c P Pm = 0
dt

donde el consumo específico del motor alternativo, cP , se supondrá constante.

Efectuando el cambio de variable independiente tiempo por peso queda:

dxe V V
= =−
dW dW dt cP Pm
dt 1 1
= =−
dW dW dt cP Pm

Introduciendo ahora la potencia del motor alternativo en función de la velocidad

de vuelo, queda:

dxe E 1 2Vˆ 2
= −η p m
dW cP W Vˆ 4 + 1
dt E 1 2Vˆ
= −η p m
dW cP VBW Vˆ 4 + 1

A continuación se adimensionalizan la distancia, el tiempo y el peso en las

ecuaciones anteriores de la siguiente forma:

xe t W
xˆe = ; tˆ = ; Wˆ =
x* t* W*

donde:

x* ≡ Longitud característica ( x* = Em / cP ).
t* ≡ Tiempo característico ( t* = Em /(VBi cP ) , VBi = 2Wi / ρS 4 k / C D 0 ).
W* ≡ Peso característico ( W * = Wi , con Wi como peso en el instante inicial).

Según esto:

dxˆe 1 2Vˆ 2
= −η p
dWˆ Wˆ Vˆ 4 + 1
dtˆ 1 2Vˆ
= −η p 3 / 2 4
dWˆ Wˆ Vˆ + 1

Suponiendo η p = cte, los valores de la velocidad adimensional que maximizan

el alcance específico y la autonomía específica en un avión dotado de motor alternativo-

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hélice son

d (dxˆe / dWˆ )
=0 → Vˆdxˆ / dWˆ
=1
dVˆ e
max

d (dtˆ / dWˆ )
=0 → Vˆdtˆ / dWˆ = 1 / 4 3 = 0.760
dVˆ max

Integrando las expresiones del alcance específico y de la autonomía específica:

Wˆ f
1 2Vˆ 2
xˆe = −
∫Wˆi
ηp
Wˆ Vˆ 4 + 1
dWˆ
Wˆ f
2Vˆ
∫
1
tˆ = − η p 3 / 2 4 dWˆ
Wˆi Wˆ Vˆ + 1

Los límites inferior y superior de las integrales quedan idénticos a los utilizados
en el apartado 6.6 para aviones dotados de turborreactores.

Para poder efectuar las integrales anteriores es preciso fijar el grado de libertad
matemático que tiene el vuelo horizontal, es decir, es preciso especificar una ley de
pilotaje matemática de la forma Vˆ = Vˆ (Wˆ ) .

A continuación se determinan el alcance y la autonomía para la ley de pilotaje de

vuelo a ángulo de ataque constante, es decir:

α = α i ↔ CL = CLi ↔ Vˆ = Vˆi

Integrando el alcance y la autonomía entre los pesos adimensionales inicial y

final se obtiene:

2Vˆi 2 1
xˆe = η p ln
Vi + 1 1 − ζ
ˆ 4

4Vˆ ⎛ 1 ⎞
tˆ = η p 4 i ⎜ − 1⎟
Vˆi + 1 ⎜⎝ 1 − ζ ⎟
⎠

Para obtener el alcance máximo y la autonomía máxima se derivan las

expresiones anteriores respecto de la velocidad inicial adimensional y se igualan a cero:

dxˆ e 1
=0 , (Vˆi ) xˆmax = 1 , xˆ e max = η p ln
dVˆi 1− ζ
dtˆ ⎛ 1 ⎞
=0 , (Vˆi ) tˆmax = 1 / 4 3 , tˆmax = 33 / 4η p ⎜ − 1⎟
dVˆ ⎜ 1− ζ ⎟
i ⎝ ⎠

Luego:

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Em E 1
xemax = xˆ emax = η p m ln
cP cP 1 − ζ
Em ˆ E ⎛ 1 ⎞
t max = t max = η p m 33 / 4 ⎜ − 1⎟
c PVBi c PVBi ⎜ 1− ζ ⎟
⎝ ⎠

Estas dos últimas expresiones reciben el nombre de Fórmulas de Breguet y de

ellas se deducen importantes conclusiones para el diseño preliminar de aviones dotados
de motor alternativo-hélice: si se quiere aumentar el alcance y la autonomía, es preciso
aumentar ζ, disminuir cP, disminuir CD0 o disminuir k. Además, como cP se supone
constante al variar la altitud de vuelo, la autonomía máxima de las máximas se produce
al nivel del mar (téngase en cuenta que la velocidad base aumenta con la altitud) y el
alcance máximo de los máximos es independiente de la altitud.

7.5.1. Influencia del viento en las actuaciones integrales

Tanto para aviones dotados de motor alternativo-hélice, como para aviones

dotados de turborreactor, un viento constante de cara o de cola de módulo Vw afecta al
alcance específico y a la autonomía específica en la forma siguiente:

dxe Vg V ± Vw
=− =−
dW c P Pm c P Pm
dt 1
=−
dW c P Pm

donde V g es la velocidad respecto del suelo, V la velocidad aerodinámica y los signos

“+” y “−” se utilizan, respectivamente, para viento de cola y viento de cara..

Como puede apreciarse la autonomía de un avión no se ve afectada por el viento,

mientras que el alcance sí (ver Figura 7.2).

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FIGURA 7.1. Potencia disipada adimensional.

FIGURA 7.2. Influencia del viento en las actuaciones integrales.

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