Manual de Maniobras Instrumentales Español

IAAFA
IPIPC/PIPC
Manual de Maniobras y Procedimientos de
Vuelo por Instrumentos de la IAAFA.
D121064/65-TM
LACKLAND AIR FORCE BASE, TEXAS

CONTENIDO
Lección Titulo Página
Instrucciones especiales 3
MANlOBRAS POR INSTRUMENTOS (IM)
IM 01 lntroducción 4
IM 02 Maniobras VOR (Parte 1) 5
IM 03 ManiobrasVOR (Parte2) 27
IM 04 Resumen 45
IM 05 Maniobras VOR/DME 46
IM 06 Patrones de espera (Parte 1) 72
IM 07 Patrones de espera (Parte 2) 87

IM 08 Repaso 98
IM 09 Examen y crítica 99
APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS (Al)

Al 01 Aproximaciones a gran altitud 100
Al 02 Aproximaciones a baja altitud 120
Al 03 Aproximación final (sin precisión. sin radar) 147
Al 04 Resumen 161
Al 05 Patrones de radar e lLS/Localizador 162
Al 06 Aproximacicon final con ayuda del radar 185
At 07 Aterrizaje/aproximación frustrada 198
Al 08 Repaso 216
Al 09 Examen y crítica 217
Apendice 1 Como repasar una aproximación

-
por instrumentos 218
Apéndice 2 Respuestas de los ejercicios

-
de repaso 228
Apendice 3 Glosario
- 233
INSTRUCCIONES ESPECIALES
Este libro le ayudará a aprender los distintos procedimientos de vuelo por
instrumentos que usted usará durante su carrera de piloto. Muchos de los
procedimientos que aquí se mencionan se usan en todos los aviones. Por lo
tanto, es importante que usted aprenda bien el contenido de este material.
Se le pedirá que lea otros libros y que haga los ejercicios que se incluyen en
este manual.
Hay dos tipos de ejercicios: programados y de repaso. Al hacer los ejercicios
programados de este libro, coloque una hoja de papel sobre las respuestas
para cubrirlas hasta que haya acabado, Las respuestas a los ejercicios de
repaso aparecen en el apéndice 2. Si usted se somete a estas pruebas
ciñéndose al procedimiento indicado y obtiene buenas calificaciones, puede
estar seguro de que está aprendiendo el material necesario para aprobar este
curso y los exámenes subsiguientes.
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Introducción
La mayor parte del curso de procedimientos de vuelo por instrumentos de la porción IM, se
enseña valiéndose de instrucción en el aula asistida por las misiones en el simulador. Su
instructor aprovechará esta primera hora en el aula para describirle la unidad IM y
explicarle lo que se espera de usted. También se le explicará el contenido de las primeras
dos horas del curso - procedimientos VOR (Very high frequency Omni range - Radio faro
omnidireccional de frecuencia muy alta).
Es necesario recalcar que en este libro de trabajo no encontrará todas las respuestas del
exámen de Fase; por el contrario, deben de consultarse todas las fuentes de información
disponibles.
La parte del curso que tiene que ver con los procedimientos de vuelo por instrumentos es,
por lo general, lo más dificil para los estudiantes. No le conviene estudiar superficialmente
los requisitos o los ejercicios de repaso. Aprender bien el material ahora le redundará en
enormes dividendos en su futura carrera de piloto.
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PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS IM 02
Maniobras VOR (Parte 1)
OBJETIVOS
1. Poder describir los procedimientos de radioenfilación de vuelo directo hacia una

estación.
a. Describir los procedimientos en su orden.
b. Conociendo la posición del avión y (o) las lecturas de los instrumentos, poder
aplicar los procedimientos y solucionar problemas de radioenfilación y vuelo directo hacia
una estación.
2. Poder describir los procedimientos reglamentarios para la interceptación de ruta en
acercamiento [RMI (Indicador Radiomagnético) primero y RMI y Cl (Indicador de Curso)
después.
b. Conociendo la posicion del avión y (o) las lecturas de los instrumentos, poder
seleccionar un rumbo permitido de interceptación y virar el avión hacia la ruta deseada en
acercamiento.
c. Conociendo la posición del avión y (o) las lecturas de los instrumentos,
seleccione la ruta de interceptación que se recomienda y vire el avión hacia la ruta deseada
o en acercamiento.
TAREAS
1. Lea el AFM 11-217, Capítulo Instrumentos de Navegación, del párrafo 5.1 modo de
emplearse, al párrafo 5.3.2, el indicador de situación horizontal (HSI).
2. Lea el AFM 11-217, Capítulo 6 Ayudas de Navegación, del párrafo 6.1 Percauciones,
al párrafo 6.2 VOR.
3. Lea el AFM 11-217, Capítulo 7 Procedimientos y Técnicas de Navegación, del

párrafo 7.4.3 Interceptaciones de Ruta, Acercamiento (RMI solamente) y el párrafo 7.5 Para
Mantener Ruta.
4. Lea la unidad y haga los ejercicios de la unidad y el ejercicio IM 02 de repaso que

aparece al final de esta leccion.
INTRODUCCION
Esta unidad de instrucción abarca los procedimientos básicos y las maniobras que debe
aprender para ser un buen piloto de instrumentos. Gran parte del material de esta sección
proviene del AFM Vuelo por instrumentos. Es importante que estudie las tareas y memorice
todos los procedimientos reglamentarios.
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Pese a que puede que le resulte más dificil usar este manual que la guía de
estudio, aprenda a usarlo. El AFM es un manual de referencia. Usted lo usará a
lo largo de su carrera de piloto.
NOTA: Todos los procedimientos reglamentarios que usted estudiará se
resumen al final de la unidad IM
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INFORMACION
RADIOENFILACION Y VUELO DIRECTO
Objetivo 1:
Describir los procedimientos reglamentarios de radioenfilación y vuelo directo a una

estación.
b. Conociendo la posición del avión y (o) las lecturas de los instrumentos,
poder aplicar los procedimientos y sotucionar problemas de radioenfilación y vuelo
directo a la estación.
Radioenfilación:
En la figura IM 2-1 se ilustra la trayectoria de vuelo de un avión y la lectura del RMI
durante la radioenfilación. El primer procedimiento reglamentario para la
radioenfilación a una estacion es identificar y mantener el contacto con la estacion
(SIMS). El piloto procede con los procedimientos reglamentarios virando en la
dirección más corta para poner la cabeza del indicador de marcación bajo el indice
superior del RMI. El viento causa que el avión se desvie de su trayectoria y la cabeza
del indicador se mueva. La cabeza del indicador de marcación baja hacia la dirección
de donde proviene ej viento. El piloto entonces repite el procedimiento para poner la
cabeza del indicador de marcación bajo el indice superior. Esto da lugar a una
trayectoria de vuelo en curva durante una radioenfilación a la estación con viento
cruzado.
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EJERCICIO:
1. ¿Cuáles son los procedimientos reglamentarios para la radloenfilación?

2. ¿En qué dirección y en que rumbo debe usted virar para continuar con la
radioenfilación?
3. ¿Cuándo debe usted usar los procedimientos de radioenfilación?
a. Cuando no es necesario mantener la ruta.

b. Cuando los vientos no son fuertes.
c. Cuando el CI está dañado.
d. Cuando está cerca de la estación.
RESPUESTAS
1. a. Sintonice, identifique, mantenga la escucha y seleccione.
b. Vire en la dirección más corta que le permita colocar la cabeza del
indicador de marcación bajo el indice superior.
c. Ajuste el rumbo del avión de manera que la cabeza del indicador de
marcación quede bajo el indice superior.
2. A la derecha, 345°
3. a
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El vuelo directo
Si corrige la deriva causada por el viento de costado durante la radioenfilación a una estación,
usted puede volar una trayectoria en linea recta a la estación en lugar de una trayectoria curva.
Esto se llama vuelo directo a la estación. La deriva se corrige volando un rumbo con corrección
de deriva para eliminar su efecto en la trayectoria sobre tierra. Como no todos los aviones están
dotados de instrumentos de a bordo que ayudan a determinar exactamente el regimen de deriva
que debe usar tendrá que ir corrigiendo el rumbo sobre la marcha. Si conoce la velocidad y la
dirección del viento a la altitud que vuela, tiene un punto a su favor. Normalmente, primero se
observa cuan lejos y en que dirección ocurre la deriva durante la radioenfilación a la estación
para luego comenzar a corregir.
Los primeros dos pasos para realizar un vuelo directo son los mismos que para la
radioenfilación. Sintonizar, identificar, mantener el contacto con la estación y seleccionar los
interruptores y luego virar en la dirección más corta hasta colocar la cabeza del indicador de
marcación bajo el indice superior del RMI. Una vez que coloca la cabeza del indicador de
marcación bajo el indice superior, sabrá la ruta directa a la estación. A medida que se desvie de
la ruta, vire aplicando técnicas de corrección, usando una corrección superior al número de
grados que se halle fuera de ruta.
TECNICA
Para corregir la deriva y retomar la ruta, vire hacia la ruta dos veces el número
de grados que esté fuera de ruta.
Cuando el indicador de marcación vuelva a marcar la ruta directa a la estación, reste la

mitad de la corrección que aplicó para retomar la ruta y tome nota del rumbo. La
diferencia entre la ruta directa y el rumbo es la corrección de deriva que usted ha
establecido para contrarrestar el viento cruzado. A medida que avanza, fijese si ocurre
deriva otra vez. De ser así corrija de nuevo la ruta y aumente o disminuya la corrección
que inicialmente aplicó. Trate de hallar la deriva que le permita mantener una ruta
directa a la estacion (Figura IM 2-2).
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Figura IM 2-2. Vuelo directo y el mantenimiento de la ruta
(con la ayuda del RMI solamente)
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Usted también puede usar el CI para ayudarse a visualizar su vuelo directo a la estación.
Después de realizar los primeros dos procedimientos reglamentarios, centre el CDI con la
indicación “TO” (hacia) en la ventanilla y lea la ruta directa que aparece en el CSW
(Course Selector Window). Vuele esta ruta hasta la estación, manteniendo el CDI
centrado. Repetimos, usted debe corregir la deriva. Si se desvía de la ruta, vire el avión
hacia la ruta preseleccionada (de manera que el indicador de rumbo señale hacia el CDI)
usando una corrección superior al número de grados que se halle fuera de la ruta (Figura
IM 2-3).
Figura IM 2-3. Vuelo directo y mantenimiento de ruta (RMI y Cl)
NOTA: El avión se halla en la ruta 360 de acercamiento (radial 180 de acercamiento). El

avión en la posición Num. 3 debe virar en dirección a la ruta una cifra mayor que el número de
grados que se halle fuera de ruta.
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EJERICIO
1. ¿Cuáles son los procedimientos reglamentarios para el vuelo directo?
a.
b.
c.
d.
2. ¿En qué dirección y en que rumbo debe usted virar para realizar un vuelo directo?
Dirección ________________________________________________________________________
Rumbo ______________________________________________________________________________
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3. Aplicando la técnica aprendida, ¿qué rumbo debe virar para corregir el vuelo
hacia la ruta 035º?
RESPUESTAS
1. a. Sintonice, identifique, mantenga la escucha y seleccione los interruptores.

b. Vire en la dirección más corta hasta colocar la cabeza del indicador de
marcación bajo el indice superior.
c. Centre el CDI con la indicacion TO (Hacia) (Si usa el RMI y el CI).
d. Mantenga la ruta a la estación.
2. lzquierda 105°.
3. 045°
_____________________________________________________________________
INTERCEPTACION DE RUTA EN ACERCAMIENTO
Objetivo 2:
Poder describir los procedimientos reglamentarios para la interceptación de una ruta en
acercamiento (con la ayuda del RMI solamente primero y luego con el RMI y el Cl).
determinar el rumbo de interceptación permitido y la dirección del viraje hacia la ruta
preseleccionada o radial de acercamiento.
determinar el rumbo de interceptación que se recomienda y la dirección del viraje hacia
la ruta deseada o radial de acercamiento.
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Terminología
El interceptar una ruta en acercamiento, no es más que ir de su actual posición
respecto a un radial al radial o ruta deseada, para luego volar sobre este radial a la
estación. Recuerde, los radiales siempre son en alejamiento de la estación. Para
saber la ruta que esta volando hacia la estación sume o reste 180° al radial, así
obtendrá la ruta deseada. Antes de aprender como interceptar una ruta en
acercamiento en particular, debe comprender el significado de algunos terminos.
Estudie la figura IM 2-4 donde se definen estos terminos.
Figura IM 2-4. Relación entre los grados fuera de ruta, ángulo de interceptación y
rumbo de interceptación
ANGULO DE INTERCEPTACION. Esta es la diferencia entre el rumbo de
interceptación y la ruta deseada. Para una interceptación en acercamiento, el ángulo de
interceptación no debe ser mayor de 90°. Si fuese mayor de 90° ya no estaría volando
hacia la estación.
GRADOS FUERA DE RUTA. Esta es la diferencia entre la ruta deseada y su
marcación magnética a la estación. Para saber a cuantos grados fuera de ruta se
encuentra, debe mirar el RMI. Encuentre la ruta deseada, luego observe cuan lejos se
halla la cabeza del indicador de marcación de la ruta deseada, o como aparece en la
ilustración, observe cuan lejos se halla la cola del indicador de marcación (su posición
actual) del reciproco de la ruta deseada.
RUMBO DE INTERCEPTACION. Este es el rumbo que usted eligió volar para
Ilegar a la ruta deseada. Usted aprenderá más adelante cómo determinar qué rumbo
desea usar como rumbo de interceptación.
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EJERCICIO
1. Usted desea interceptar el radial 080° en acercamiento. ¿Cuál sería su ruta en
acercamiento?
2. Para los casos de interceptaciones en acercamiento, el número de grados fuera de
ruta es la diferencia entre la y la
_____________________________
3. Para los casos de interceptaciones en acercamiento, el ángulo de interceptación es
la diferencia entre el y la _____
4. Usted desea interceptar el radial 290° en acercamiento ¿Cuál sería su ruta en

acercamiento?
RESPUESTAS
1. 260°
2. Ruta deseada; la cabeza del indicador de marcación (el recíproco de la ruta
deseada; la cola del indicador de marcación (posición actual).
3. Rumbo de interceptación; ruta deseada.
4. 110°
Interceptación en acercamiento con la ayuda del RMI solamente.
Digamos que se le pide interceptar el radial 250° en acercamiento (ruta 070°)

Como siempre, el primer paso es sintonizar, identificar, mantener la escucha y
seleccionar los interruptores.
Ahora tiene que calcular el rumbo de interceptación. Para hacer esto, ref ierase al
RMI (figura IM 2-5).
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Figura 2-5. Interceptación en acercamiento con la ayuda del RMI solamente
Primero, encuentre un rumbo de interceptación. Para ello encuentre la ruta deseada (1),
luego fijese cual es la dirección más corta hacia la cabeza del indicador de marcación
(2).
Vaya más alla de la cabeza del indicador de marcación cuando quiera siempre que el
ángulo de interceptación (la diferencia entre la ruta deseada y donde usted se detiene
(rumbo de interceptación) no exceda 90 grados (3), así obtendrá un rumbo de
interceptación permitido.
Mientras más se aleje de la cabeza del indicador de marcación, mayor será su ángulo de
interceptación y más rapidamente llegará a la ruta deseada. Se recomiendan 30° más de
lo que apunta la cabeza del indicador de marcación puesto que esto normalmente le
dará un indice moderado de interceptación. Recuerde, nunca exceda 90° de
interceptación. Una vez que determine el rumbo de interceptación, vire en la dirección
más corta al rumbo.
Mantenga su rumbo de interceptación hasta que alcance un punto de anticipación, luego
vire y vuele la ruta deseada a la estación.
Usted debe asegurarse de que el rumbo de interceptación en que viró es el correcto. Hay
dos maneras de hacer esto con la ayuda del RMI:
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1. Asegúrese de que el indicador de marcación apuntará a la ruta deseada.
Después que usted vire, la cabeza del indicador de marcación debe quedar entre el
indice superior y la ruta deseada. Asi se cerciora de que interceptará la ruta antes de
llegar a la estación. Recuerde que la cabeza del indicador de marcación siempre
bajará.
2. La ruta deseada debe quedar en la mitad superior del RMI. Asi se cerciora de
que su ángulo de interceptación no es mayor de 90°.
TECNICA
Para recordar la formula de interceptación en acercamiento muchos piloto
dicen: “C.U. - C.A. más treinta" lo que significa:
CU - (curso) ruta (deseada) al
CA - (bearing pointer) (cabeza del indicador de marcación)
30 - 30 grados (asegúrese de no exceder 90° de la interceptación total).
EJERCICIO
1. ¿Cuáles son los procedimientos reglamentarios para interceptar una ruta en

acercamiento, solamente con la ayuda del RMI?
a.
b.
c.
d.
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2. ¿Cuáles son rumbos permitidos para interceptar el radial 050° en acercamiento?
3. ¿Cuál es el rumbo que se recomienda para el radial 130° en acercamiento?
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Respuestas
1. a. Sintonice, identifique, mantenga la escucha y seleccione interruptores.
b. Determine un rumbo de interceptacion. Vire en la dirección más corta al rumbo
de interceptación.
c. Mantenga el rumbo de interceptación hasta que alcance un punto de
anticipación, luego complete la interceptación.
2. Un rumbo entre 291° y 320°.
3. 360° (No se olvide de cambiar el radial por la ruta)
____________________________________________________________
Interceptación en acercamiento con la ayuda del RMI y el Cl

El primer procedimiento reglamentario es sintonizar, identificar, mantener la escucha a
la estación y seleccionar correctamente los interruptores. No olvide que si se le ordena
interceptar un radial en acercamiento, debe cambiar el radial por la ruta. Coloque el
número de la ruta deseada en el CSW y cerciorese de que el indicador TO-FROM
indique TO (hacia). No se puede interceptar una ruta en acercamiento si se halla a más
de 90° de la ruta deseada; así pues, si no tiene una indicación TO, no podrá realizar la
interceptación. A continuación haga un viraje hacia un rumbo de interceptación. Para
hacer esto, observe el CI. Vire en la dirección más corta hasta que la aguja del indicador
de rumbo apunte hacia el CDI.
Consulte la figura IM 2-6.
Figura IM 2-6. Para determinar la dirección del viraje
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Una vez que haya decidido en que dirección virar y comience el viraje, la aguja del
indicador de rumbo hacia el CDI, continúe el viraje hasta colocar el indicador de
rumbo en la mitad superior del CI y esté apuntando hacia el CDI. El indicador de
rumbo debe apuntar hacia el CDI antes de que el indicador de rumbo llegue a la mitad
superior del instrumento, de manera que pueda comenzar a volar en dirección a la ruta
cuanto antes. Por último compare el rumbo de interceptación con la lectura del RMI
para cerciorarse de que su interceptación es válida. Repase los puntos que se
especifican en la página 16 pertinente a la interceptación con ayuda del RMI
solamente. En las interceptaciones en acercamiento se puede dar el caso de que el
indicador de rumbo se halle en la mitad superior del instrumento, apuntado hacia el
CDI, y en efecto no interceptar la ruta deseada antes de llegar a la estación. Esto
sucede cuando el ángulo de interceptación es menor que el número de grados fuera de
ruta. Complete la interceptación manteniendo el rumbo de interceptación hasta
alcanzar un punto de anticipación, luego vire hacia la ruta en acercamiento.
Así como en las rutas de interceptación con la ayuda del RMI solamente, se
recomienda una interceptación de 30° a la ruta deseada, de manera que la
interceptación no ocurra con demasiada rapidez. Desplazando la cabeza del indicador
de marcación 30º de la línea de fé superior, obtendrá normalmente un régimen
moderado de intercepatción.
EJERCICIO DE REPASO IM 02
1. Cuando se le ordena enfilar al VOR, ¿en qué dirección y en que rumbo debe virar?
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2. Si usted esta radioenfilado hacia la estación, ¿de qué lado sopla el viento?
3. Para continuar la radioenfilación, ¿hacia qué rumbo debe usted virar? (Use el RMI
que se ilustra).
Rumbo_______________________
4. Una vez sintonizada, identificada, mantenida la escucha a la estación y

seleccionado los interruptores, ¿Qué paso debe seguir para volar directo?
a. Centre el CDI con la indicacion TO (hacia).
b. Espere a que la distancia disminuya y comience aumentar.
c. Vire en la dirección más corta que le permita colocar la cabeza del indicador
de marcación bajo el indice superior.
d. Vire hasta colocar la aguja del indicador de rumbo en la mitad superior del
instrumento.
5. ¿Qué es lo que define un rumbo de interceptación en el caso de una interceptación
en acercamiento?
a. La diferencia entre el indice superior y la cabeza del indicador de marcación.
b. La diferencia entre el rumbo de interceptación y la ruta deseada.
c. La diferencia entre la cabeza del indicador de marcación y la ruta deseada.
d. El rumbo que intercepta la ruta deseada.
6. ¿Qué determina el ángulo de interceptación en el caso de una interceptación en
acercamiento?
b. La diferencia entre el rumbo de interceptación y la ruta deseada.
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7. ¿Qué determina el número de grados fuera de ruta en el caso de una interceptación
en acercamiento?
b. La diferencia entre la ruta de interceptación y la ruta deseada.
8. ¿Cúal es el rumbo recomendado para interceptar el radial 240° en acercamiento?
9. Usted está tratando de mantener una ruta 340° en acercamiento (sin viento) y
los instrumentos le ofrecen las indicaciones que aparecen a continuación. ¿Cúal
rumbo o rumbos reinterceptará la ruta 340°?
a. 315°
b. 340°
c. 350°
d. Ninguna es correcta.
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10. Luego de virar hacia un rumbo de interceptación en acercamiento, indique cual o
cuales de las opciones que se enumeran a continuacion es o son ciertas con respecto
a los procedimientos correctos que hay que realizar para una buena interceptación
con la ayuda del RMI.
a. Cerciórese de que la cabeza del indicador de marcación se halle entre el
indice superior y la ruta deseada.
b. El ángulo interceptación debe ser mayor que el número de grados fuera
de ruta, sin excederse de 90°.
c. Cerciórese de que el indice superior se halla entre la cabeza del indicador
de marcación y la ruta deseada.
d. ayb
e. byc
11. ¿Cúal es el rumbo y la dirección del viraje que se recomiendan para

interceptar el radial 135° en acercamiento?
a. 005°, izquierda.
b. 005°, derecha.
c. 285º, derecha.
d. Esta es una intercepatción inaceptable
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12. ¿Cúales de los siguientes enunciados es cierto referente a una interceptación
en acercamiento?
a. El número de grados fuera de ruta no debe exceder 90°.
b. El ángulo de interceptación debe ser mayor que el número de grados
fuera de ruta.
c. El ángulo de interceptación no debe exceder 90°.
d. El indice superior debe estar entre la ruta deseada y la cabeza del
indicador de marcación.
13. ¿Cúa1 es el rumbo de interceptación que se recomienda para el radial 100° en
acercamiento?
14. ¿Cúal es el rumbo de interceptación que se recomienda y la dirección de

viraje para el radial 240° en acercamiento?
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15. ¿Cuál es la ruta que se recomienda y la dirección de viraje para interceptar el
radial 250° en acercamiento?
16. ¿Cuál es el rumbo de interceptación recomendado para el radial 270° en

acercamiento?
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17. ¿Cúal es el rumbo de interceptación recomendado y la dirección del viraje para
el radial 180° en acercamiento?
acercamiento con la ayuda del RMI y el CI?
a.
b.
c.
d.
LAS RESPUESTAS DEL EJERCICIO DE REPASO IM 02 APARECEN EN

EL APENDICE 2.
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Maniobras VOR (Parte 2)
OBJETIVOS
1. Saber cuando ha pasado realmente sobre la estación.
2. Poder describir los procedimientos para realizar la interceptación de ruta en

alejamiento inmediatamente después de haber pasado la estación y una vez lejos de
la estación (primero con la ayuda del RMI solamente y luego con la ayuda del CI).
a. Poder identificar los procedimientos en su orden.
poder determinar el rumbo de interceptación permitido y la dirección de
viraje hacia una ruta o radial en alejamiento deseado.
poder determinar el rumbo de interceptación que se recomienda y la
dirección de viraje hacia una ruta deseada o radial en alejamiento.
TAREAS
1. Lea el AFM 11-217, cápitulo 7 “Procedimientos y Técnicas de Navegación”,
Interceptaciones de Ruta (inmediatamente de pasar y lejos de la estación) y Paso por
la Estación.
2. Lea la unidad, y complete los ejercicios y el ejercicio de repaso IM 02 de la

unidad que aparece al final de esta lección.
INTRODUCCION
Esta unidad es una continuación de los procedimientos y maniobras básicas de vuelo
por instrumentos que aprendio en el IM 02. Cerciórese de que sabe de memoria los
procedimientos reglamentarios pertinentes al objetivo 2.
NOTA: Todos los procedimientos reglamentarios que usted estudiará se resumen
al final de la unidad IM 05.
INFORMACION
PASO SOBRE LA ESTACION
Objetivo 1:
Saber cuando ha pasado realmente sobre la estación.
El cono de confusión es un área sobre la estación donde la señal procedente de la
antena no se puede recibir o se recibe muy mal.
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El tamaño del cono depende de la altitud, mientras más arriba se halle, más ancho
será el cono de confusión. Por lo tanto, el tiempo que usted demore en el cono de
confusión depende de la altitud y la velocidad a que se halle volando. A medida que
se acerque a la estación VOR (paso inminente sobre la estación), muchas cosas le
advertirán que está entrando en el cono de confusión (figura IM 3-1). He aquí
algunas de las indicaciones que ofrecen los instrumentos cuando el paso sobre la
estación es inminente:
1. El indicador de marcación oscila de un lado a otro o puede trabarse en la

posición de las 4 en el reloj.
2. El CDI oscila con el movimiento de la aguja del indicador de marcación.
3. La banderola de aviso (OFF) del CDI puede aparecer.
4. La señal audible VOR (en Código Morse) puede perderse.
5. El indicador (TO-FROM) puede fluctuar o desaparecer de vista.
El paso real sobre la estación ocurre cuando el indicador (TO/FROM) se estabiliza
en “FROM” por primera vez.
INTERCEPTACION DE RUTA EN ALEJAMIENTO
Objetivo 2:
Poder describir los procedimientos para la interceptación de la ruta en alejamiento,
tanto para inmediatamente después de pasar sobre la estación como para una vez
alejado de la estación (RMI solamente y tambien RMI y CI).
a. Poder enumerar los procedimientos en su orden.
b. Conociendo la posición del avión y (o) las lecturas de los instrumentos, poder
determinar un rumbo de interceptación permitido y la dirección de viraje
hacia una ruta deseada o radial en alejamiento.
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poder determinar el rumbo de interceptación que se recomienda y la dirección de
viraje hacia una ruta deseada o radial en alejamiento.
Terminología
Hay dos tipos de interceptaciones en alejamiento que usted debe aprender a realizar:
en alejamiento inmediatamente después de pasar sobre la estación y en alejamiento
una vez pasada la estación. Pero antes de aprender estas maniobras, repase el
significado de algunos terminos.
ANGULO DE INTERCEPTACION. Es la diferencia entre el rumbo de
interceptación y la ruta deseada. El máximo ángulo de interceptación que se
recomienda para la interceptación en alejamiento dependerá del tipo de
interceptación en alejamiento que esté realizando.
GRADOS FUERA DE RUTA. Es la diferencia entre la ruta deseada y la posición en
que se encuentre en ese momento (según señale la cola del indicador de marcación).
Para saber cuantos grados se halla fuera de ruta, consulte el RMI. Encuentre la ruta
deseada y fijese cuan lejos está de la cola del indicador de marcación.
RUTA DE INTERCEPTACION. Es el rumbo que usted elige volar en dirección a la
ruta en alejamiento deseada.
RUTA EN ALEJAMIENTO. Puesto que usted estará volando en alejamiento de la
estación, las radiales y las rutas son las mismas, el 180° R es lo mismo que la ruta
180° en alejamiento.
En la figura IM 3-2 se ilustran estos terminos para el caso de un avión que ha virado
para interceptar la ruta 050° en alejamiento.
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EJERCICIO
1. Si se le ordena interceptar el radial 230° en alejamiento, ¿cuál será su ruta en
alejamiento?
2. Para la interceptación en alejamiento, el ángulo de interceptación es la
diferencia entre el __________________________________________ y la
______________________________________________________________.
3. Para la interceptación en alejamiento, los grados fuera de ruta es la diferencia

entre la____________________________________________________________y
la ___________________________________________________________.
Respuestas
1. 230°.
2. Rumbo de interceptación; ruta deseada.
3. Ruta deseada; cola del indicador de marcación (posición en que se halla en
ese momento).
_
Interceptación en alejamiento Inmediatamente después de pasar sobre la
estación con la ayuda del RMI solamente.
Con frecuencia, después de llegar a un VOR, se le ordenará interceptar un radial y
proceder en alejamiento de la estación sobre la radial. Para realizar esta
interceptación usted primero debe sintonizar, identificar, mantener la escucha a la
estación y seleccionar los interruptores. (¡En realidad, usted ya debe haber hecho
esto!). Después vire en la dirección más corta hacia un rumbo que sea paralelo a la
ruta en alejamiento deseada o hacia un rumbo que vaya a interceptar la ruta en
alejamiento deseada. Si usted vira para colocarse en paralelo a la ruta deseada al
acercase al VOR, debe quedar muy cerca del radial deseada. Cuando se halle fuera
del cono de confusión, verifique la ruta y determine la necesidad de establecer un
rumbo de interceptación, consulte el RMI, encuentre la cola del indicador de
marcación (1), luego fijese en la distancia más corta que hay hacia la ruta o radial
deseado (2). (Este le indicará el número de grados fuera de ruta). Ahora, pase el
punto de ruta o radial deseado en una cifra igual al número de grados fuera de ruta o
45°, el que sea menor. (3). Este es el rumbo de interceptación que se recomienda.
En la figura IM 3.3 se ilustran dos ejemplos:
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Figura 3-3. Interceptación en alejamiento inmediatamente después de pasar
sobre la estación.
Después de elegir el rumbo de interceptación, vire hacia este nuevo rumbo y
verifique que el rumbo que halla seleccionado esté correcto asegurándose de que la
ruta deseada quede entre el indice superior y la cola del indicador de marcación
(figura IM 3-4). Aunque un ángulo de interceptación hasta de 90° es permitido, se
recomienda un ángulo de interceptación no mayor de 45° para no pasarse de la ruta.
A medida que avance, la cola del indicador de marcación apuntará hacia la ruta
deseada.
Figura IM 3-4. Comprobación del rumbo de Interceptación
Vuele el rumbo de interceptación hasta que alcance su punto de anticipación, luego vire
en alejamiento hacia la ruta.
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TÉCNICA
Muchos pilotos se valen de una sigla para ayudarse a recordar lo que tienen que
hacer para realizar una interceptación en alejamiento inmediatamente después de
pasar sobre la estación: CO-CU / grados" o "CO-CU / los grados”.
Co - (Tail) cola del indicador de marcación hacia la
Cu - (Course) ruta (deseada en alejamiento)
/ los
Grados - grados fuera de la ruta deseada (que no exceda de 45°)
Si usted se aprende este truco, siempre realizará correctamente las rutas de
interceptación.
EJERCICIO
1. ¿Cúales son los procedimientos reglamentarios para realizar una interceptación

en alejamiento inmediatamente después de pasar sobre la estación, con la ayuda del
RMI solamente?
a.
b.
C.
d.
2. Después de colocarse en paralelo se da cuenta que está 25° fuera de ruta. ¿Cúal es
el ángulo de interceptación que se recomienda para esta interceptación
inmediatamente después de pasar sobre la estación?
3. Después de colocarse en paralelo se da cuenta que está 50° fuera de ruta. ¿Cúal es
el ángulo de interceptación que se recomienda para esta interceptación
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Respuestas
1. a.Sintonice, identifique, mantenga la escucha y seleccione los interruptores.
b.Vire en la dirección más corta hacia un rumbo que sea paralelo a la ruta
en alejamiento o que la intercepte.
c.Determine el número de grados fuera de ruta.
d.Determine el rumbo de interceptación.
e.Vire hacia el rumbo de interceptación.
f.Mantenga el rumbo de interceptación hasta que alcance el punto de
anticipación, entonces complete la interceptación.
2. 25°
3. 45°
Interceptaciones en alejamiento inmediatamente después de pasar sobre la

estación con ayuda del RMI y del CI.
Para este tipo de interceptación, sintonice, identifique, mantenga la escucha con la
estación y seleccione los interruptores (usted ya debe haber hecho esto). Vire hacia
un rumbo que sea paralelo o que intercepte la ruta en alejamiento deseada. Ponga
la ruta deseada en el CSW y vea si el indicador TO-FROM indica FROM. Para
calcular el rumbo de interceptación válgase del RMI y del CI para calcular a
cuantos grados fuera de ruta se encuentra. Para hacer esto, observe el RMI una vez
que se alla estabilizado el indicador de marcación. Recuerde, el número de grados
fuera de ruta es igual a la diferencia entre lo que indica la cola del indicador de
marcación y la ruta deseada (figura IM 3-5).
Figura IM 3-5, Grados fuera de ruta
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Ahora, vea el CI. Vire de manera que la aguja del indicador de rumbo apunte hacia
el número aproximado de grados fuera de ruta a que se encuentre (figura IM 3-6).
Vire hacia el rumbo de interceptación, luego verifique que el rumbo de
interceptación sea el correcto valiéndose de procedimientos RMI solamente. El
indicador de rumbo debe apuntar al CDI y por lo general, no debe marcar más de
45° en la parte superior del CI. Esta es la interceptación que se recomienda para
evitar no pasarse de la ruta. Sin embargo, el ángulo de interceptación permitido
podrá ser cualquier cantidad que no exceda los 90°.
Continúe volando el rumbo de interceptación hasta alcanzar el punto de anticipación
donde debe virar hacia la ruta en alejamiento.
Figura IM 3-6. Rumbo de interceptación
TÉCNICA
Determine su rumbo de interceptación valiéndose de la abreviatura

“CO-CU / Grados”.
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EJERCICIO
1. ¿Cúales son los procedimientos reglamentarios para una interceptación en

alejamiento inmediatamente después de pasar sobre la estaciòn con la ayuda del
RMI y el CI?
a.
b.
c.
d.
e.
2. Después de virar en alejamiento y una vez estabilizado el indicador de

maración, usted puede saber a cuántos grados fuera de ruta se halla con sólo
averiguar la diferencia entre la __________________________________________
y la ____________________________________.
Respuestas
b. Vire en la dirección más corta hacia un rumbo que sea paralelo o que
intercepte la ruta en alejamiento.
c. Ponga la ruta deseada en el CSW y fijese si el indicador TO-FROM indica
FROM.
d. Vire hacia un rumbo de interceptación.
e. Mantenga el rumbo de interceptación hasta que llegue a su punto de
anticipación y entonces complete la interceptacion.
2. Ruta deseada; cola del indicador de marcación (posición)
Interceptación en alejamiento lejos de la estación

Muchas veces se le ordenará interceptar una ruta o un radial en alejamiento a una
cierta distancia de la estación (no directamente sobre la estación). Usted debe poder
hacer esto con la ayuda del RMI solamente y también conjuntamente con el RMI y
el CI (interceptación con ayuda de todos los instrumentos). Todo lo que usted
aprendió anteriormente referente a la interceptación en alejamiento es válido.
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Interceptación en alejamiento lejos de la estación con la ayuda del RMI
solamente
Al igual que con las otras interceptaciones, una vez que usted conozca los
procedimientos reglamentarios básicos, solo le quedará aprender como calcular el
rumbo de interceptación. Para hacer esto, debe referirse nuevamente al RMI.
Para interceptar el radial 300° en alejamiento que aparece en la figura IM 3-7,
encuentre la cola del indicador de marcación (1). Luego busque la dirección más
corta a la ruta deseada (2). Recuerde, las rutas y los radiales son los mismos cuando
se vuela en alejamiento. Vuele más allá de la ruta deseada siempre que no exceda
90° (3). La técnica que se recomienda es la de usar no más de 45°. Por lo general,
una interceptación de 45° es satisfactoria por la mayor distancia que existe entre los
radiales cuando usted se halla lejos de la estación.
Figura IM 3.7. Pasos que debe seguir para interceptar el radial 300º en
alejamiento
Cualquier rumbo entre 210° y 299° es un rumbo de interceptación permitido. El
rumbo de interceptación que se recomienda es 270°. Recuerde, el primer paso que
debe seguir en cualquier interceptación de ruta es sintonizar, identificar, mantener la
escucha y seleccionar los interruptores.
Hay un tipo de interceptación de ruta en alejamiento en el que debe ejercer mucha
PRECAUCION: cuando se halle a un lado de la estación y esté planeando
interceptar una ruta al otro lado de la estación. Estudie los diagramas en la figura IM
3-8. En este caso, no escoja un rumbo 45° más allá de la ruta deseada. Si lo hiciera,
usted interceptaría la ruta en acercamiento, cruzaría la estación y luego quedaría en
la ruta de alejamiento. Por lo tanto, el rumbo de interceptación para una
interceptación en alejamiento lejos de la estación no debe ser mayor de 90° para la
ruta deseada y no debe exceder 180° de su posición. En otras palabras, no elija un
rumbo más allá de la cabeza del indicador de marcación.
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Figura IM 3-8. Pasos que debe seguir para interceptar el radial
en alejamiento de 210°
TECNICA
Muchos pilotos usan las letras “CO-CU / grados” para ayudarse a recordar los
pasos que deben ejecutar para realizar una interceptación en alejamiento. Usted
puede modificarla asi: “CO-CU / 45°" o “CO-CU / cuarenta y cinco grados”
(que no exceda lo que indica la cabeza del indicador de rumbo).
CO - cola de indicador de marcación a la
CU - Ruta (deseada en alejamiento)
+
45 - 45 grados (que no exceda 90º o lo que indica la cabeza del indicador de
marcación)
Si usted recuerda esto, no tendra ninguna dificultad en recordar lo que debe hacer
para la interceptación.
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EJERCICIO
alejamiento lejos de la estación, con el RMI solamente?
a.
b.
C.
d.
2. Encuentre un rumbo de interceptación permitido para interceptar el radial 220°

en alejamiento lejos de la estación, con ayuda del RMI solamente.
3. Encuentre el rumbo de interceptación que se recomienda para interceptar la

ruta 050° en alejamiento lejos de la estación, con ayuda de! RMI solamente.
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Respuestas
1. a. Sintonice, identifique, mantenga la escucha y seleccione los imterruptores.
b. Determrrie su rumbo de interceptación.
c. Vire en la dirección más corta hacia el rumbo de interceptación.
d. Mantenga el rumbo de interceptación hasta alcanzar el punto de
anticipación, luego complete la interceptación.
2. Cualquier rumbo entre 130° y 219°.
3. 005°.
_____________________________________________________________________________________________________________________
Interceptación en alejamiento lejos de la estación con ayuda del RMI y el CI.

Para la interceptación en alejamiento lejos de la estación cuando se dispone de
RMI y CI, después de sintonizar, identificar, mantener la escucha a la estación y
seleccionar los interruptores, observe el CI. El primer dilema es en que dirección
virar. Ponga la ruta deseada en alejamiento en el CSW, entonces vire en la
dirección más corta hasta que la aguja del indicador de rumbo apunte hacia el CDI
(figura IM 3-9).
Una vez que sepa la dirección del viraje, vire hasta que la aguja del indicador de
rumbo quede en la mitad superior del CI y apunte hacia el CDI (figura IM 3-10).
Figura IM 3-9. Para determinar la dirección del viraje.

39
Cualquier ángulo de interceptación de 90° a menos, es aceptable pero el ángulo de
interceptación que se recomienda es 45°. El ángulo de interceptación de 45° se
consigue virando hasta colocar la aguja del indicador de rumbo en el indice de 45°
señalando hacia el CDI. Por último, mantenga este rumbo hasta que se alcance un
punto de anticipación y acabe la interceptación.
Figura IM 3-10. Para completar el viraje.
EJERCICIO
alejamiento lejos de la estación con la ayuda del RMI y el CI?
a. c.
b. d.
2. Usted debe interceptar el radial 160° en alejamiento, lejos de la estación.

¿Cuál es un rumbo de interceptación permitido y en que dirección debe usted virar?
¿Cuál es el rumbo de iriterceptación que se recomienda?
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3. Usted debe interceptar el radial 270° en alejamierto, lejos de la estación.
¿Cuál es el rumbo de interceptación que se recomienda?
4. Usted debe interceptar el radial 020° en alejamiento, lejos de la estación.

¿Cuál es el rumbo de interceptación que se recomienda?
Respuestas
1. a. Sintonizar, identificar, mantener la escucha y seleccionar los interruptores.
b. Ponga la ruta en alejamiento deseada en el CSW, vire hacia un rumbo de
interceptación.
c. Mantenga el rumbo de interceptación hasta que alcance el punto de anticipacion,
luego complete la interceptación.
2. Derecha, entre 161° y 240°; 205° (No se pase de lo que sería la aguja del indicador de
marcación).
3. Derecha, entre 180° y 269°; 225°.
4. Derecha, entre 290° y 019°; 335°.
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EJERCICIO IM 03
1. ¿Cuál es el ángulo de interceptación que se recomienda para una interceptación
2. ¿Cómo confirma la validez de una interceptación en alejamiento inmediatamente
después de pasar sobre la estación?
a. Ruta deseada entre el indice superior y la cola del indicador de marcación
b. Cola del indicador de marcación entre el indice superior y la ruta deseada
c. Cola del indicador de marcación bajo el indice superior
d. Indice superior entre la ruta deseada y la cola del indicador de marcación
3. ¿Cuál es el rumbo de interceptación que se recomienda para interceptar la ruta 210°
en alejamiento inmediatamente después de pasar sobre la estación?
4. ¿Cómo se determina el paso sobre la estación en el caso de los instrumentos
VOR?
a. Tan pronto el indicador de marcación pasa la punta de ala del avión miniatura
b. El CDI se mueve de un lado a otro
c. La banderota OFF del CDI aparece y desaparece intermitentemente
d. Tan pronto aparece FROM en el indicador TO-FROM
5. ¿Qué significa el ángulo de interceptación en una interceptación en alejamiento?
a. La diferencia entre el rumbo de interceptación y la ruta deseada.
b. La diferencia entre el rumbo de interceptación y la cola del indicador de
marcación.
b. La diferencia entre la cola del indicador de marcación y la ruta deseada.
c. Rumbo que intercepta la ruta deseada.
6. ¿Qué significa el número de grados fuera de ruta en una interceptación en
alejamiento?
b. La diferencia entre el rumbo de interceptación y la cabeza del indicador de
marcacion.
c. La diferencia entre la cola del indicador de marcación y la ruta deseada
d. Rumbo que intercepta la ruta deseada.
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7. ¿Qué significa el rumbo de interceptación en una interceptación en alejamiento?
b. La diferencia entre el rumbo de interceptación y la cola del indicador de
marcación.
c. La diferencia entre la cola del indicador de marcación y la ruta deseada.
d. Rumbo que intercepta la ruta deseada.
8. ¿Qué factores afectan el lapso de tiempo que se permanece en el cono de
confusion?
a. La altitud.
b. El viento.
c. La velocidad sobre el suelo (velocidad verdadera con correccion de deriva).
d. Todo Io anterior.
9. ¿Cuál de las siguientes aseveraciones es cierta referente a la interceptación en
alejamiento lejos de la estación?
a. El número de grados fuera de ruta no debe exceder 90°.
b. El ángulo de interceptación no debe exceder 45°.
c. El ángulo de interceptación no debe exceder 90°.
d. El rumbo de interceptación no debe exceder 90°.
10. ¿Cuál no es un rumbo de interceptación permitido para et radial 050° en alejamiento
lejos de la estación?
43
11. ¿Cuál es un rumbo de interceptación permitido y cual es la dirección en que
debe virar para interceptar la ruta 340° en alejamiento lejos de la estación?
12. ¿Cuál(es) de las siguientes aseveraciones es (son) cierta (s) referente a las
indicaciones de que el paso sobre la estación es inminente?
a. El indicador de marcación puede oscilar, para luego trabarse en las 4
horas.
b. El indicador del rumbo puede desplazarse a las 4 horas.
c. Usted puede perder la señal audible.
d. El CDI puede oscilar.
e. La banderola de aviso del CDI puede oscilar.
13. ¿Cuál es el rumbo de interceptación que se recomienda para el radial 290°
en alejamiento inmediatamente después de pasar sobre la estación?
LAS RESPUESTAS DEL EJERCICIO DE REPASO IM03 APARECEN EN

EL APENDICE 2.
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PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS – IM-04
Resumen
Esta hora es para que su instructor pueda resumir el material discutido en el aula y en
el simulador y pueda responder a las preguntas que usted pueda formular sobre el
material presentado hasta ahora. No cuente con que el instructor vaya a volver a
enseñar las lecciones anteriores. Aproveche su tiempo en el aula para satisfacer todas
sus preguntas sobre las maniobras básicas del vuelo por instrumentos. Usted debe
comprender a cabalidad estas maniobras básicas de vuelo por instrumentos (y de
como los instrumentos en la cabina despliegan la información) antes de continuar.
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PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS – IM 05
Maniobras VOR/DME
OBJETIVOS
1. Conociendo el radio de viraje del avión, la posición y (o) las lecturas de los
instrumentos, poder determinar la dirección del viraje y el punto de anticipación del
DME para interceptar un arco.
2. Conociendo la posición del avión y las lecturas de los instrumentos, poder aplicar los
procedimientos que se recomiendan para retomar y mantener un arco.
3. Conociendo la posición y el radio de viraje del avión, poder seleccionar el radial de
anticipación correcto para interceptar un radial desde un arco.
4. Sobre la ilustración de un RMI y DME, poder determinar el rumbo a un fijo deseado
sin tomar en cuenta el viento.
TAREA
1. Lea el AFM 11-217, Capítulo 6 Ayudas de Navegación, párrafo 6.5 Equipo de
Medición de Distancia.
2. Lea el AFM 11-217, Capítulo 5, Ayudas a la Navegación, párrafo 6.3, Navegación

Aérea Táctica (TACAN).
3. Lea el AFM 11-217, Capítulo 7, Procedimientos y Técnicas de Navegación,

parrafo 7-9.
Interceptaciones de arco, hasta el párrafo 7-10, Vuelo directo a un fijo, VOR/DME o
TACAN.
4. Lea la unidad y complete los ejercicios y el ejercicio de repaso IM 05 que aparece

al final de esta lección.
5. Estudie los pasos y las notas del Resumen de los procedimientos de vuelo por
instrumentos, que se encuentra al final de esta lección. (Todo esto puede aparecer en las
pruebas.)
INTRODUCCION
Hasta ahora, usted ha estudiado solamente el equipo VOR y como se usa en la

navegación. Ahora, vamos a agregar el Equipo radiotelemétrico (DME) a la verificación
cruzada de instrumentos. Esto le permitirá ejecutar dos maniobras más de vuelo por
instrumentos: el mantenimiento del arco y la navegación de fijo a fijo.
NOTA: Todos los procedimientos reglamentarios que usted estudiará se resumen al
final de la sección.
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INFORMACION
MANTENIMlENTO DEL ARCO
Objetivo 1:
Conociendo el radio de viraje del avión, la posición y (o) las lecturas de los instrumentos,
poder determinar la dirección del viraje y el punto de anticipación del DME para interceptar un
arco.
Volar un arco no es nada más que volar parte de un gran círculo alrededor de un cierto punto
en la tierra. En la mayoría de los aviones, el instrumento que le dice cuan lejos se halla usted
de una estación, es el indicador DME. El DME mide la distancia a la que se halla de una
estación TACAN o DME. Como usted observará, para volar un arco usted también debe usar
el RMI, por lo tanto, las ayudas a la navegación (NAVAIDs) que se usan para mantener un
arco deben ser un VORTAC o un VOR colocado junto a un DME.
Interceptación de un arco desde un radial:
Como siempre, el primer paso en este procedimiento es sintonizar, identificar, mantener la
escucha con la estacion(es) y seleccionar los interruptores. Este paso es un poco diferente en
cuanto que debe sintonizar una frecuencia VOR y un canal de DME (o TACAN). Recuerde, si
está usando un VOR y un DME, estos deben estar instalados juntos.
Para determinar la dirección del viraje, observe el RMI y el DME y escuche (o lea) sus
instrucciones. Para volar un arco en dirección norte a 25 millas según el DME (figura IM 5-1),
el avión A debe virar a la derecha para volar en arco en dirección norte, y el avión B debe virar
a la izquierda. Es provechoso encontrar los rumbos cardinales de vuelo en el RMI (por
ejemplo, 0 para el norte, 9 para el este, 18 para el sur, 27 para el oeste) y virar hacia esa
dirección según la brújula.
Figura IM 5-1. Procedimientos para determinar la dirección de viraje.

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A continuación, calcule un punto de anticipación para comenzar el viraje. Hay muchas
maneras de calcular el punto de anticipación. Ninguna es ciento por ciento exacta; son
solamente aproximaciones basadas en el radio de viraje del avión. El AFM 11-217
enumera varios métodos para hacer esto. Al virar hacia un arco desde un radial, el
cambio de rumbo es aproximadamente de 90°.
Volvamos a la figura IM 5-1, digamos que ambos aviones estan volando a 200 KIAS. El
avión A debería comenzar su viraje a 27 DME y el avión B a 23 DME. Cuando alcance
su punto de anticipación, comience un viraje inclinado de 30°. Durante el viraje, haga
una verificación cruzada del DME y del indicador de marcación del RMI para
cerciorarse de que se estableció en el arco. Si su punto de anticipación fue exacto y usted
se estableció en el arco, detenga el viraje cuando el indicador de marcación indique 90°
en el indice del RMI (figura IM 5-2).
Figura IM 5-2. ProcedimIentos para establecerse en el arco
Si su cálculo del punto de anticipación no fue exacto, salga del viraje con una
corrección. Si se encuentra dentro del arco, detenga el viraje cuando la cabeza del
indicador de marcación se halle bajo el indice de 90º. Esto le alejará de la estación y
la indicación del DME aumentará. Si estuviera fuera del arco, salga del viraje cuando
el indicador de marcación se halle sobre el indice de los 90° (figura IM 5-3). Esto le
colocará más cerca de la estación y la indicación en el DME disminuirá.
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Figura IM 53. Para establecerse en el arco con una corrección
________________________________________________________________
EJERCICIO:
1. ¿Cuáles son los procedimientos reglamentarios para interceptar un arco desde un

radial?
a.
b.
c.
d.
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2. ¿Qué clase de NAVAID(s) se requiere(n) para mantener un arco?
a. VOR.
b. TACAN.
c. NDB.
d. VORTAC o DME colocado junto a un VOR.
3. Al comenzar a virar para entrar en el arco, se da cuenta que terminará dentro
del arco. ¿Dónde debe estar la cabeza de la aguja del indicador de marcación cuando
detiene el viraje?
a. Sobre el indice de los 90°.

b. En el indice de los 90°.
c. Debajo del indice de los 90°.
d. Perpendicular al indice de los 90°.
4. Usted está a 20 millas del DME volando en acercamiento en el radial 045° y

debe volar en dirección norte en el arco de 10 millas. ¿A qué distancia debe usted
comenzar el arco para interceptar el radial, si su velocidad es de 200 KIAS?
Respuestas
b. Determine la dirección del viraje.
c. Determine el punto de anticipación.

d. Al alcanzar el punto de anticipación, vire para interceptar el arco.
2. byd
3. c
4. 11.3 DME
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Para mantener y corregir un arco
Objetlvo 2:
Figura IM 5-4. Mantenimiento del arco

Conociendo la posición del avión y las lecturas de los instrumentos, poder aplicar
los procedimientos que se recomiendan para retomar y mantener un arco.
Una vez en el arco, el rumbo del avión debe cambiar continuamente para poder
mantenerse en el arco (figura IM 5-4).
Hay dos formas de permanecer en el arco: volando con una ligera inclinación todo el
tiempo o volando pequeño tramos rectos. Use la técnica de ligera inclinación
continua cuando el arco es pequeño o si está volando en un avión rápido.
Para volar una serie de tramos cortos, coloque la cabeza de la aguja del indicador de
marcación entre 5° y 10° sobre el indice de 90°. Mantenga este rumbo hasta que la
aguja del indicador de marcación descienda entre 5° y 10° bajo el indice de 90°.
Vuelva a un rumbo que coloque la cabeza del indicador de marcación entre 5° y 100
sobre el indice de los 90° (figura IM 5-5). Repita continuamente estos virajes para
mantener el arco.
Asegurese de hacer una verificacion cruzada del DME a medida que el indicador de
marcación baja del indice de los 90°. Haga sus correcciones de deriva, según sea
necesario. Esto afectará su trayectoria de vuelo en forma diferente a medida que
vuele alrededor del arco.
51
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Figura IM 5-5. Para mantener el arco aplicando la técnica de pequeños tramos
rectos
Si por alguna razón se sale del arco, corrija y retómelo. A manera de guía, si se
halla dentro del arco, vire de manera que la aguja del indicador de marcación
descienda por debajo del indice de los 90°, 5° por cada 1/2 milla dentro del arco.
(figura IM 5-6).
Figura IM 5-6. Dentro del arco
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Si usted se halla fuera del arco, vire hasta colocar la cabeza de la aguja del
indicador de marcación sobre el indice de 90°, 10° por cada 1/2 milla que se halle
fuera del arco (figura IM 5-7).
Figura IM 5-7. Fuera del arco

____________________________________________________________
EJERCICIO:
1. ¿Cuáles son las dos técnicas para volar un arco?
a.
b.
2. Si usted se halla 2 millas dentro de un arco, vire hasta colocar la aguja del
indicador de marcación_________ grados (por encima/por debajo) del indice de
90°.
Respuestas
1. a. Vuelo continuo, ligera inclinación.

b. Vuelo en serie de tramos cortos y rectos.
2. 20° por debajo.
___________________________________________________________________
53
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Para Interceptar un radial desde un arco
Objetivo 3
Conociendo la posición del avión y el radio de viraje, poder seleccionar el radial de
anticipación correcto para interceptar un radial desde un arco.
La salida de un arco y la entrada en un radial (o ruta) es como el úiltimo paso de un
problema de interceptación de ruta. Primero mantenga el arco hasta que alcance el punto
de anticipación, luego complete la interceptación. Ponga la ruta/radial deseado en el
CSW. Al volar de un arco a un radial (o ruta), usted está volando un ángulo de
interceptación de aproximadamente 90° hacia el radial (figura IM 5-8). El verdadero
problema es calcular el punto de anticipación al que debe llegar para luego virar hacia el
radial.
Figura IM 5-8. Interceptación de un radial desde un arco
54
TECNICA
A 60 NM de un VOR (o un VORTAC) los radiales están exactamente a una NM
uno de otro. Para calcular el punto de anticipación para virar de un arco a un
radial en grados, a cualquier distancia de una ayuda de navegación, primero divida
60 entre el DME del arco. Esto le dará el número de radiales por milla náutica en
su DME actual. Luego multiplíquelo por el radio de viraje del avión para
determinar cuantos grados (radiales) necesita para anticipar su viraje. El radio de
viraje normal para un viraje de 90° es de aproximadamente 2 NM a 200 KIAS
o 1/2 NM a 150 KIAS.
PUNTO DE ANTICIPACION = (60 ÷ DME del arco) x RADIO DE VIRAJE
Si está establecido en un arco de 20 NM, a velocidad de crucero de 200 KIAS, el

viraje a un radial desde el arco se debe anticipar 6°:
(60 ÷ 20 DME) X 2 NM = punto de anticipacion de 6°
Digamos que deba usar un punto de anticipación de 6° para interceptar un radial.

Esto significa que cuando usted se halle a 6° del radial deseado, debe comenzar a
virar para interceptarlo. Durante el viraje, observe el RMI y el CI para ver que pasa
con su punto de anticipación y su ángulo de inclinación. Si pareciera que va a quedar
corto en la interceptación del radial, disminuya el ángulo de inclinación y salga del
viraje con un rumbo de interceptación. No aumente la inclinación más de 30° con el
fin de no pasarse en la interceptación. Cruce el radial y establezca un rumbo de
interceptación desde el otro lado.
EJERCICIO:
1. ¿Cuáles son los procedimientos para interceptar un radial (ruta) desde un
arco?
a.
b.
c.
2. Calcule el punto de anticipación para las siguientes interceptaciones de un

radial desde un arco:
Radio del viraje

Grados de
DME en millas
anticpación
náuticas
a. 10 2NM
b. 15 1NM
c. 30 11/2NM
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Respuestas
1. a. Ponga el curso deseado en el CSW.
b. Determine un punto de anticipación en grados.
c. Cuando alcance el punto de anticipación, vire para interceptar la ruta

seleccionada.
NOTA: Aunque sintonizar e identificar no son diligencias indispensables, es una buena
idea realizarlas.
2. a. 12°
b. 4°
c. 3°
_______________________________________________________________________
NAVEGACION DE FIJO A FIJO
Objetivo 4
Disponiendo de una ilustración de un RMI y un DME, poder determinar el rumbo a un

fijo deseado sin tomar en cuenta el viento.
Un fijo es un punto en el espacio identificado por medio de una radio ayuda. El fijo se
define por referencia a un radial específico y a una distancia (DME) (ya sea desde la
misma estación (VORTAC o TACAN) o de estaciones adyacentes (VOR y DME).
Ejemplo de esto es el fijo 270º/20 del VORTAC de la Base Aérea Randolph. Este es un
punto a 20 millas náuticas de la estación en el radial 270°. Usted siempre puede
determinar el fijo de su actual posición porque se la indica la cola de la aguja del
indicador de marcación y el DME. Si usted desea ir directamente desde donde se
encuentra a otro fijo, debe resolver un problema de navegación de fijo a fijo. En la figura
IM 5-9 se ilustra un ejemplo de la trayectoria sobre el suelo del fijo 180º/30 (su posición
actual) al fijo 090º/20.
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Figura 5-9. Trayectoria sobre el suelo en un vuelo de fijo a fijo
Observe que la trayectoria sobre el suelo está indicada con una linea recta de un fijo al
otro. Usted puede ver que el rumbo correspondiente a esta trayectoria sobre el suelo es
de aproximadamente 30°. Hay una secuencia muy lógica que usted puede aplicar para
calcular un rumbo de fijo a fijo. Los pasos son los siguientes:
1. Sintonice, identifique, mantenga la escucha y seleccione los interruptores
adecuadamente.
2. Vire hacia un rumbo que se halle entre la cabeza de la aguja del indicador de
marcación y el radial deseado.
3. Localice la posición del avión y el fijo deseado en la carátula de la brújula
del RMI.
4. Determine el rumbo sin tomar en cuenta el viento.
5. Vire al rumbo de fijo a fijo.
6. Ajuste su rumbo constantemente mientras vuela al fijo deseado.
Consulte las figuras IM 5-10 a la IM 5-14 a medida que estudiamos estos pasos
detalladamente:
1. Lo primero que debe hacer es sintonizar, identificar, mantener la escucha con la
estación y seleccionar correctamente los interruptores. Al igual que para el
mantenimiento de un arco, usted necesita información pertinente al radial y al DME
procedente del mismo lugar o estación. Usted tambien necesita asegurarse de que su
posición actual y el fijo que desea, se los señale el mismo NAVAID.
2. Ahora, observe el RMI. Puesto que su avión se desplaza constantemente por el
aire, conviene comenzar a desplazarse hacia el fijo deseado lo más pronto posible para
no volar en dirección incorrecta. Enfilarse en la dirección correcta es el segundo paso de
este procedimiento.
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Para hacerlo, vire hacia un rumbo que se halle entre la cabeza de la aguja del indicador
de marcación y el radial deseado. Esto le asegura que se está dirigiendo hacia el radial
deseado. La cola de la aguja del indicador de marcación subirá hacia el radial deseado a
medida que vuela. Durante este viraje inicial, determine si su distancia (DME) debe
disminuir o aumentar. Si su distancia (DME) debe disminuir, salga del viraje en un
rumbo que más se acerque a la cabeza de la aguja del indicador de marcación. Si la
distancia (DME) debe aumentar, detenga su viraje en un rumbo que más se acerque al
radial deseado.
Observe nuevamente el ejemplo, en este problema de fijo a fijo usted quiere que la
distancia (DME) disminuya, por lo tanto, debe salir del viraje hacia un rumbo a favor de
la cabeza de la aguja del indicador de marcación y no del radial. Consulte la figura IM 5-
10 para ver lo que indica el RMI.
Figura IM 5-10. Rumbo inicial

3. Una vez hecho el viraje inicial y enfilado en la dirección correcta, es hora de
determinar un rumbo que le lleve directamente al fijo. Para hacer esto, debe imaginarse
el RMI como un "mapa”. En este mapa, localice su posición y la posición del fijo
deseado. Esta parte es fácil. La estación se encuentra siempre en el centro del RMI
(figura IM 5-11).
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Figura IM 5-11. Estación en el centro
Observe la cola de la aguja del indicador de marcación. Usted sabe que se
encuentra en algún punto a lo largo de la cola. También sabe que el fijo deseado
está en el radial 90°. Usted puede determinar donde está el radial 90° en el RMI
trazando con la mirada una línea del centro (estación) al borde de la posición 90°
en la carátula de la brújula. No obstante, esta información no es suficiente. Usted
debe determinar la “escala” en su mapa RMI.
Comience por decidir cual fijo está a mayor distancia (DME). La mayor distancia.
(DME) se convierte en la escala de la carátula del RMI en NM. En el ejemplo,
puesto que 30 es la distancia mayor, 30 se convierte en la escala del RMI, por lo
tanto, el anillo exterior de la carátula de la brújula se vuelve el arco de 30 NM.
Como su posición inicial era el fijo 180º/30 entonces puede imaginarse que su
posición se encuentra a lo largo de la cola de la aguja del indicador de marcación
(radial 180°) en el borde de la escala de la brújula (30 DME). Usted tambien puede
determinar la posición del otro fijo a 2/3 hacia afuera del radial 90°. Este punto
representa 20 NM de la estación, en el radial 90°. En la figura IM 5-12 se ilustra
como se ve el mapa en su RMI.
Figura 5-12. Para visualizar su posición y el fijo

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Ahora, trace una línea desde el punto donde se halla hasta donde desea ir (figura IM
5-13). Esta línea representa la direccón en la que usted desea desplazarse, sin
embargo no puede determinar un rumbo basándose en esta línea. Usted debe
convertir esta dirección en un rumbo y para hacerlo debe mover esta línea al punto
de referencia comun de su brújula -- la estación (el centro de la carítula del RMI).
Figura IM 5-13. Para visualizar una linea (trayectoria de vuelo)
4. Para hacer esto, imaginese una línea (o coloque un lápiz) a través del centro de la
carátula del RMI, paralela a la línea que usted trazó desde donde usted estaba, hasta
donde desea ir. Siga con la mirada esta línea hasta el borde exterior de la carátula de
la brújula y lea el rumbo. Este es su rumbo de fijo a fijo. Consulte la figura IM 5-14
para que sepa como deben verse estas líneas. Note que el rumbo en este ejemplo
resulta ser 034°.
Figura IM 5-14. Rumbo de fijo a fijo
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TECNICA
Para determinar distancias desde el centro de la carátula de la brújula hacia
afuera, use estas aproximaciones: la parte superior de las letras del
INDICADOR RADIOMAGNETICO es aproximadamente la mitad de la
distancia y la parte inferior de los números de la carátula de la brújula es
más o menos 2/3 la distancia.
5. Finalmente, vire hacia el rumbo de fijo a fijo. Mientras mantenga el rumbo
correcto, volará directamente al fijo, siempre y cuando no haya viento. Pero,
siempre hay viento. Si el viento es cruzado, se saldrá de la trayectoria correcta
sobre el suelo y errará el fijo.
6. Por lo tanto, usted debe actuatizar su rumbo de fijo a fijo varias veces en ruta al
fijo. Al hacer esto, notará que el rumbo que se requiere para llegar al fijo pareciera
cambiar un poco hacia un lado. Puesto que el fijo no se está moviendo, usted es el
que debe estar fuera de ruta. Un viento cruzado está causando la deriva. Una vez
que determine la dirección del viento, simplemente aplique una pequeña corrección
de deriva a su rumbo de fijo a fijo inicial. A medida que hace las correcciones en
ruta se dará cuenta si ha aplicado correctamente la corrección de deriva o no.
Este procedimiento puede parecer complicado, pero después de practicarlo varias
veces, lo hara facilmente.
EJERCICIO:
1. Sin tomar en cuenta el viento, ¿cuál es el rumbo que debe tomar para llegar al
fijo 180º/20?
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fijo 070º/15?
fijo 250º/25?
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4. Enumere los pasos que debe tomar para volar de fijo a fijo.
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Respuestas
1. 135°
2. 125°
3. 290°
4. a. Sintonice, identifique, mantenga la escucha y seleccione correctamente

los interruptores.
b. Vire hacia un rumbo que se halle entre la cabeza de la aguja del
indicador de marcación y el radial deseado.
c. Visualice la posición del avión y el fijo deseado en la carátula de la
brújula del RMI. (Haga su mapa en el RMI.)
d. Determine el rumbo sin tomar en cuenta el viento.
e. Vire hacia un rumbo de fijo a fijo.
f. Ajuste el rumbo continuamente a medida que vuele al fijo deseado.
(Recuerde tomar en cuenta el viento.)
63
1. ¿Qué tipo de NAVAID(s) se debe (n) usar para mantener un arco?
a. VOR.
b. VORTAC o VOR y DME colocados juntos.
c. TACAN.
d. NDB.
2. ¿Qué debe hacer durante el viraje para interceptar un arco desde un radial?
a. Observar el indicador de marcación.
b. Observar el DME.
c. Siempre salir del viraje con la aguja del indicador de marcación en el
indice de los 90°.
d. ayb
3. Al volar un arco, se da cuenta que se halla una milla náutica dentro del arco.
Usted debe virar de manera que la cabeza de la aguja del indicador de marcación
quede grados (por encima/por debajo) del indice de 90°.
a. 10°; por encima.
b. 10°; por debajo.
c. 20°; por encima.
d. 20°; por debajo.
4. ¿A qué distancia (DME) aproximada debe comenzar su viraje para interceptar
el arco de 25 NM, si su posición es como aparece en la ilustracón? (Aplique un
radio de viraje de 2 NM.)
a. 15.5.
b. 23.0.
c. 25.0.
d. 27.0.
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5. Al volar de fijo a fijo, su viraje inicial debe ser hacia un rumbo que coloque
el indice superior de la carátula de la brújula del RMI:
a. entre la cabeza de la aguja del indicador de marcación y el curso
deseado.
b. entre la cola de la aguja del indicador de marcación y el curso deseado.
c. entre la cabeza de la aguja del indicador de marcación y el radial
deseado.
d. entre la cola de la aguja del indicador de marcación y el radial deseado.
6. Usted se encuentra en el fijo 180º/50 en dirección al fijo 110º/20. Al volar de
fijo a fijo, usted debe salir del viraje inicial en un rumbo:
a. que se incline hacia la cabeza de la aguja del indicador de marcación.
b. que se incline hacia la cola del indicador de marcación.
c. que se incline hacia el radial deseado.
d. que se incline hacia el curso deseado.
7. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta referente a la determinación de
un rumbo sin tomar en cuenta el viento durante un vuelo de fijo a fijo con la ayuda
del RMI?
a. El borde exterior de la carátula de la brújula representa la mayor
distancia en el DME.
b. El centro del RMl indica su posición.
c. Su posición esta en algún punto de la cabeza de la aguja del indicador de
marcación.
d. Su fijo de destino está en algún punto a lo largo de la cola de la aguja
del indicador de marcación.
8. ¿Cuál es el rumbo que debe volar sin tomar en cuenta el viento, para llegar al fijo
050º/30 si su posición es la que aparece en la ilustración?
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9. ¿Cuál de las siguientes opciones es cierta referente al vuelo de fijo a fijo?
a. Un fijo se define de un TACAN , de un VORTAC o un VOR/DME.

b. El mismo NAVAID debe determinar ambos fijos.
c. Se pueden emplear dos NAVAIDS para determinar los fijos.
d. ayb
e. ayc
10. Usted está volando a 200 KIAS en un arco a 30 DME en dirección Este (E) y tiene
autorización para interceptar el radial 90° en acercamiento a la estación. ¿Qué radial de
anticipación usará para comenzar et viraje en acercamiento?
11. ¿Cuál es el rumbo que debe volar sin tomar en cuenta el viento para llegar al
fijo 300º/15 si su posición es como aparece en la ilustración?
LAS RESPUESTAS DE LOS EJERCICIOS DE REPASO IM APARECEN EN

EL APENDICE 2
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RESUMEN DE PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES
Procedimiento Pasos Notas
RadIoenfilacion 1. Sintonice, identifique, mantenga Al sintonizar e identificar la
(Homing) la escucha y seleccione los estación la cabeza del indicador
interruptores correctamente. de marcación le apuntará hacia la
estación e indicará el rumbo
magnètico hacia ella.
2. Vire en la dirección más corta Este paso dirige el avión hacia la
que le permita colocar la cabeza del estación.
indicador de marcación bajo el indice
superior.
3. Ajuste el rumbo del avión de Si mantiene la cabeza del

manera que la cabeza del indicador de indicador de marcación bajo el
marcación quede bajo el indice indice superior el avión mantiene
superior. su trayectoria hacia la estación.
La radioenfilación no toma en
cuenta la corrección de deriva. En
condiciones de vientos cruzados el
avión seguirá una trayectoria
hacia la estación en forma de
curva.
NOTA: Use radioenfilación

cuando no es necesario mantener
una ruta constanle
Vuelo directo 1. Sintonice, identifique, mantenga
la escucha y seleccione los
interruptores correctamente.
2. Vire en la dirección más corta

que le permita colocar la cabeza del
indicador de marcación bajo el indice
superior.
2. Centre el CDI con la indicación

“TO”. Si usa el RM1 Vs. CI
3.
4. Mantenga la ruta a la estación Mantenga el CDI centrado, si usa
el RMI y CI. para corregir la
deriva vire hacia la ruta (el CDJ)
usando dos veces el número de
grados que esté fuera de ruta.
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Interceptación en 1. Sintonice, identifique, mantenga la
acercamiento escucha y seleccione los interruptores
(Sólo con RMI) correctamente.
2. Determine un rumbo de Cualquier rumbo más alla del

interceptación. indicador de marcación que no se
encuentre a más de 90º grados
de! curso deseado, es válido. Este
rumbo no toma en cuenta la
deriva.
3, Vire en la dirección más corta al Un rumbo 30º grados más allá

rumbo de interceptación. del indicador de marcación es
recomendable y le debe ofrecer
un régimen de interceptación
adecuado.
RECUERDE: CU+CA / 30. (Sin

exceder 90º grados)
4, Mantenga el rumbo de
interceptación hasta que alcance un
punto de anticipación, luego complete
la interceptación.
Interceptación en 1. Sintonice, identifique,
acercamiento mantenga la escucha y seleccione los
(RMI y Cl) interruptores correctamente.
2. Fije la ruta deseada en el CSW “FROM” indica un rumbo de

y verifique la indicación “TO”. interceptación no aceptable.
Vire hasta; colocar el indicador

3, Vire hacia un rumbo de de rumbo en la mitad superior del
interceptación.
CI y esté apuntando hacia el CDI.
Un rumbo 30º grados más allá

del indicador de marcación es
recomendable y le debe ofrecer
un régimen de interceptación
adecuado.
La cabeza del indicador de

4. Mantenga el rumbo de
interceptación hasta que alcance un marcación bajará hacia la ruta
punto de anticipación, luego complete deseada.
la interceptación.
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Interceptaciones en 1. Sintonice, identifique, mantenga
alejamiento, la escucha y seleccione los
Inmediatamente depués de interruptores correctamente.
pasar sobre la estación. Espere a que el indicador de
(Solo con RMI) 2. Vire en la dirección más corta marcación se estabilice.
hacia un rumbo que sea paralelo o
intercepte la ruta en alejamiento.
3. Determine el número de grados Mire la diferencia entre la cola del

fuera de la ruta. indicador de marcación y la ruta
deseada.
4. Determine el rumbo de Cualquier rumbo más alla del
interceptación. rumbo deseado es aceptable.
5. Vire hacia un rumbo de Como minimo use un ángulo de
interceptación. interceptación igual al número de
grados que se encuentra de la ruta.
interceptación hasta que alcance un RECUERDE: CO+CU / GRADOS
punto de anticipación, luego complete (Sin exceder 45)
la interceptación.
Interceptaciones en 1. Sintonice, identifique, mantenga la

alejamiento, escucha y seleccione los interruptores
Inmediatamente depués de correctamente.
pasar sobre la estación,
(RMI y Cl) 2. Vire en la dirección más corta hacia Espere a que el indicador de
un rumbo que sea paralelo o intercepte marcacáon se estabilice.
la ruta en alejamiento.
3. Fije la ruta deseada el el CSW y

verifique la indicación
“FROM”.
4. Vire hacia un rumbo de Vire hacia el CDI usando como

interceptación. mínimo la cantidad de grados fuera
de la ruta, pero no más de 90º.
RECUERDE: CO+CU / GRADOS

(Sin exeder 45)
5, Mantenga el rumbo de La cola del indicador de marcación

interceptación hasta que alcance un subira hacia la ruta deseada.
la interceptación.
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alejamiento lejos de la escucha y seleccione los interruptores
estación. correctamente.
(Sólo con RMI)
2. Determine el rumbo de Cualquier rumbo más alla de la
interceptación. ruta deseada pero menos de 90º
grados es aceptable.
Es recomendable usar un rumbo

de 45º grados más allá de la ruta
deseada.
3. Vire en la dirección más corta Recuerde: CO+CU/GRADOS

hacia un rumbo de interceptación.
interceptacion hasta que alcance un
la interceptación.
alejamiento lejos de la escucha y seleccione los interruptores
estación. correctamente.
(RMI y CI) 2. Fije la ruta de alejamiento deseada
el el CSW.
3, Vire hacia un rumbo de Vire hasta colocar el indicador de

interceptación. rumbo en la mitad superior del CI
y estè apuntando hacia el CDI,
normalmente en el indice de 45º
grados
4. Mantenga el rumbo de La cola del indicador de
interceptación hasta que alcance un marcaci6n subirá hacia la ruta
punto de anticipaci6n, luego complete deseada.
la interceptación.
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Interceptación de arco 1. Sintonice, identifique, mantenga la Se requiere utilizar una estación
desde un radial escucha y seleccione los interruptores VORTAC o un VOR/DME
correctamente. localizado en el mismo sitio.
2. Determine la dirección del

viraje.
3. Determine un punto de anticipación. Los puntos de anticipación
recomendables para un viraje de
4. Una vez que alcance el punto de
anticipación, vire para interceptar el 90° con un viraje inclinado de
arco. 30° son:
1 1/2 NM a 160 KIAS
2 NM a 200 KIAS
Interceptación de radial 1. Ponga la ruta/radial deseado en el
desde un arco CSW.
2. Determine el punto de anticipación Formula:
en grados.
60 x Radio de viraje (NM) =
DME
Punto de anticipación en
grados
3. Una vez que alcance el punto de (Use un radio de viraje de 2 NM

anticipación, vire para interceptar la a 200 KIAS a 1 1/2 NM a 160
ruta seleccionada. KIAS.)
Navegación de fijo a fijo 1. Sintonice, identifique, mantenga la Se requiere utilizar una estación
escucha y seleccione los interruptores VORTAC o un VOR/DME
correctamente. localizado en el mismo sitio, para
ambos fijos.
2. Vire hacia un rumbo que se Si su distancia (DME) debe
halle entre la cabeza de la aguja del disminuir, salga del viraje en un
indicador de marcación y el radial rumbo que más se acerque a la
deseado. cabeza de la aguja del indicador
de marcación, si la distancia
3. Localice la posición del avión y el (DME) debe aumentar, detenga
fijo deseado en la carátula de la su viraje en un rumbo que más se
brújula del RMI. acerque al radial deseado.
4. Determine el rumbo sin tomar Haga un “mapa” en el RMI.
en cuenta el viento.
5. Vire al rumbo de fijo a fijo. Realice una línea paralela a

travès del centro del instrumento
que apuntará hacia el rumbo de
fijo a fijo.
6. Ajuste su rumbo constantemente Ajuste tomando en cuenta el
mientras vuela al fijo deseado. viento.
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Espera (Primera parte)
OBJETIVOS
1. Poder enumerar los pasos de un patrón de espera.
2. Poder enumerar las características de un patrón de espera.

3. Sabiendo volar un patrón de espera, poder ejecutar correctamente los procedimientos de
entrada y de espera.
TAREA
1. Lea el AFM el 11-217, capítulo 10 Circuito de Espera.

2. Lea la unidad y complete los ejercicios y el ejercicio de repaso IM 06 que aparece al final
de esta lección.
INTRODUCCION
Usted ha aprendido a leer los instrumentos VOR y DME y a usarlos como ayudas para la
navegación. Ahora puede valerse de estos instrumentos para ejecutar una maniobra
conocida como espera. El patrón de espera le permite “estacionarse” en el espacio aéreo sin
obstruir el vuelo de otro avión o tener que acercarse a tierra. Basicamente, la espera consiste
en volar en forma tal que su trayectoria sobre el suelo se asemeje a la forma de un
hipódromo o en círculo en relación a un fijo de navegación, mientras espera autorización
del ATC (Control de Tráfico Aéreo). En esta sección aprenderá sobre los patrones de espera
en general y los procedimientos que deben observarse al volarlos.
INFORMACION
DESCRIPCION DEL PATRON DE ESPERA
Objetivo 1
Poder identificar los pasos de un patrón de espera.

Como es de esperar, es esencial definir algunos terminos antes de comenzar el estudio de
este tema.
Terminoiogía
FIJO DE ESPERA. El punto del circuito de espera al cual se orienta el patrón de espera.
RUTA DE ESPERA EN ACERCAMiENTO. La ruta en acercamiento que se vuela al

dirigirse al fijo de espera.
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VIRAJE EN ACERCAMIENTO (ALEJAMIENTO). La trayectoria que se vuela al virar
desde un tramo en alejamiento, hacia la ruta en acercamiento (ruta en acercamiento a un
tramo en alejamiento en el fijo de espera).
TRAMO EN ALEJAMIENTO. El rumbo que se vuela desde el fijo de espera, cuya
longitud se determina por una medida de tiempo o con el DME.
Segmentos del patrón de espera
Un patrón de espera se compone del fijo de espera, una ruta de espera en acercamiento, un
tramo en alejamiento y los virajes en acercamiento/alejamiento (figura IM 6-1).
Figura IM 62. Patrones de espera con fijos de espera distintos
La radio ayuda que se emplea en un patrón de espera puede ser un VOR, un TACAN VOR
o un DME o Localizador. Un fijo de espera puede ser una estación VOR o VORTAC o
puede estar alejado de la estación en la intersección de dos rutas (radiales) de navegación o
en una ruta (radial, VOR o un fijo DME (figura IM 6-2). Un avión se considera establecido
en espera una vez que cruza el fijo de espera por primera vez.
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NOTA: Puesto que el fijo de espera a menudo lo determina un radial y un DME, el termino
“radial de espera” se usa comunmente al hablar de procedimientos pertinentes al patrón
de espera. Pare evitar confusiones, este término no se usará en este texto. Se hablará de los
patrones de espera y de las maniobras de espera en relación a la ruta de espera en
acercamiento y al rumbo en alejamiento, el cua! es paralelo a la ruta de espera en
acercamiento.
Objetivo 2
Poder identificar las características de un patrón de espera.
Características de un patrón de espera
Los patrones de espera pueden o no estar trazados. La mayor parte de los patrones de
espera que usará estarán trazados en las cartas de navegación (publicados) tales como
los que se encuentran en los libros de procedimientos de vuelo por instrumentos para
maniobras de acercamiento. (Sobre estos libros hablaremos detalladamente en la
sección AI del Curso de Vuelo por Instrumentos). Sin embargo, en algún momento se
le puede pedir que mantenga un fijo cuyo patrón de espera no este trazado.
Un patrón de espera normal (estandar) (figura IM 6-3) es uno donde todos los virajes
son a la derecha. El lado de espera es a la derecha de la ruta de espera. Si todos los
virajes son a la izquierda, se le denomina un patrón de espera no estandar y el lado de
espera es a la izquierda de la ruta de espera (figura IM 6-4). La dirección del viraje le
indica la dirección de la espera.
La ruta de espera en acercamiento divide el patrón de espera en dos partes: el lado de

espera y el lado de no espera. Todos los aviones deben maniobrar en el lado de
espera tanto como sea posible al volar circuitos múltiples en el patrón de espera.
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PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA Y ESPERA
Objetivo 3
Habiéndosele asignado un patrón de entrada, poder aplicar correctamente los
procedimientos de entrada y espera.
Entrada en espera
Ya sea que el patrón de espera esté publicado o no, usted debe tener autorización
para esperar. Después de recibir la autorización y antes de los tres minutos de su
Ilegada al fijo de espera, reduzca la velocidad a la velocidad de espera de su avión.
Veamos cual es el procedimiento para entrar en un patrón de espera. La dirección
del viraje para entrar en espera depende del rumbo que lleve el avión al llegar al fijo
de espera. Hay tres simples reglas pertinentes a cada patrón de espera. Usted decide
cual regla es aplicable con solo mirar su CI, HSI o RMI.
Regla 1. Si el rumbo del avión es (igual o menor que) 70° de la ruta de espera en
acercamiento al momento de cruzar el fijo, vire el avión en alejamiento en la
dirección de espera, hacia un rumbo que sea paralelo a la ruta de espera. En la
figura IM 6-5, su rumbo al llegar al fijo de espera es de 160°. Este se halla ± a 70°
(130° a 270°) de la ruta de espera en acercamiento (200°). Vire a la derecha hacia el
radial 020° (el rumbo en alejamiento) puesto que está entrando en un patrón de
espera normal (estandar).
Figura IM 6-5. Entrada dentro de los 70°
NOTA: Esta regla puede requerir un cambio de rumbo hasta de 250°.
75
Regla 2. Si el rumbo del avión no está dentro de los 70° de la ruta de espera en
acercamiento al momento de cruzar el fijo, vire el avión en alejamiento en la
dirección más corta al rumbo paralelo a la ruta de espera. En la figura IM 6-6, el
rumbo del avión en el fijo de espera es de 110°, el cual no está dentro de ± 70°
(130° a 270°) del rumbo de espera en acercamiento (200°). Haga un viraje a la
izquierda puesto que es la dirección más corta a un rumbo en alejamiento de 020°.
NOTA: Este viraje puede colocarlo en el lado sin espera. Esto es aceptable
solamente durante el viraje inicial de entrada en espera.
Regla 3. Si el rumbo del avión está “alineado correctamente”, puede optar por
realizar una entrada en gota de agua desde el patrón de espera. Para este tipo de
entrada, vire para interceptar una ruta en alejamiento en gota de agua (rumbo),
determinada como 45° o menos, desde la ruta en alejamiento en el lado de espera.
No hay una definición exacta de lo que es una alineación correcta. Usted
simplemente debe conocer el rumbo del avión y decidir si será fácil virar en una
ruta que lo desplazará de la ruta de espera. La entrada en gota de agua puede
parecer complicada, pero en realidad es la forma más fácil de determinar el
desplazamiento que debe haber desde la ruta de espera en el tramo de alejamiento,
para que usted pueda salir del viraje en la ruta de espera en acercamiento después
de virar en acercamiento.
TECNICA
Si el rumbo del avión está a menos de 45º de la ruta en gota de agua

seleccionada al momento de cruzar el fijo, puede considerarse debidamente
alineado para una entrada en gota de agua (consulte el AFM 11-217). Una ruta
en gota de agua de 30° normatmente le dará suficiente desplazamiento, si vira
en acercamiento después de completar el tramo en alejamiento.
76
TECNICA
A medida que se acerca al fijo de espera, observe el RMI para ver si la ruta
en gota de agua se encuentra entre los indices superiores de 45°. Si es así,
probablemente se encuentre alineado correctamente para una entrada en
gota de agua.
Si se halla volando en espera sobre una estación VOR o VORTAC y hay indicaciones para
ejecutar una ruta en alejamiento en gota de agua, usted debe intentar interceptarla. Puede
colocar la ruta en gota de agua o la espera en el CSW y volar la ruta en gota de agua con la
ayuda del RMI solamente.
En la figura IM 6-7, el avión se está acercando a un fijo de espera sobre una estación VOR.
Tal como se sugirió, se eligió una ruta de desplazamiento en gota de agua de 30° (350°). El
rumbo del avión (360°) se considera suficientemente alineado para realizar una entrada en
gota de agua, ya que se halla dentro de los 45° (305° a 035°) de la ruta en gota de agua
seleccionada.
Si no hay indicaciones para una ruta en gota de agua al volar en espera en un fijo alejado de
la estación, solamente podrá volar un rumbo en alejamiento.
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En la figura IM 6-8, el avión se está acercando a un fijo alejado de la estación. Se eligió
la ruta de desplazamiento en gota de agua máxima: 45° (335°). EI rumbo del avión
(360°) se considera correctamente alineado para una entrada en gota de agua ya que cae
dentro de los 45° (290° a 020°) de la ruta en gota de agua seleccionada. Observe la
trayectoria del avión en el ejemplo. El piloto eligió volar el rumbo en gota de agua de
45° hasta que tuvo un desplazamiento suficiente desde la ruta en espera, entoncés viró
y voló un rumbo en alejamiento hasta que viró en acercamiento.
Recuerde que nunca se exige una entrada en gota de agua, esta es solamente una
alternativa para el piloto.
EJERCICIO:
1. ¿Cuándo se considera que un avión se ha establecido en un patrón de espera?
2. Un patrón de no estándar es un patrón en el cual un avión establecido

en espera hace todos los viraies hacia ____________________.
3. Si usted se encuentra volando hacia el fijo de espera, y el rumbo de su avión no está
dentro de los 70° de la ruta de espera. ¿En qué dirección debe virar para ingresar al patrón
de espera?
4. Si usted está volando en acercamiento en un patrón de espera y el rumbo del avión está
dentro de 70° de la ruta en espera. ¿En qué dirección debe virar para entrar en espera?
Use el patrón de espera que aparece ilustrado a continuación para contestar la pregunta
Núm. 5.
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5. Si los rumbos, al pasar la estación inicialmente, son como aparecen enumerados a
continuación, ¿Cuál es la dirección de los virajes y los rumbos alejamiento correctos para
entrar en espera?
Rumbo Dirección del Rumbo
en acercamiento viraje en alejamiento
(derecha/izquierda)
a. 030° _______________ a ____________
b. 120° _______________ a ____________
c. 195° ______________ a ___________
d. 300° _______________ a ___________
e. 330° _______________ a ____________
RESPUESTAS
1. Después de cruzar el fijo en espera por primera vez.
2. Izquierda.
3. Debe virar en alejamiento en la dirección más corta paralela a la ruta de espera.
4. Debe virar en alejamiento en la dirección de espera paralela a la ruta de espera.
5. a. Izquierda a 290°
b. Derecha a 290°
c. Derecha a 290°
d. Izquierda a 290° (la entrada en gota de agua es opcional; a la
izquierda hacia cualquier ruta entre 289° y 245°)
e. Izquierda a 290°
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El tiempo en la espera
El tramo en alejamiento de todo patrón de espera tiene un límite de tiempo. Al
expirar este tiempo, se debe empezar un viraje en acercamiento hacia la ruta de
espera en acercamiento. El tiempo en la espera se determina por cronometraje o por
DME.
El tiempo como medida de la espera. Tanto para aquellos patrones de espera que no
han sido determinados por el DME, como para los patrones de espera sobre una
estación VOR, la longitud de los tramos de los patrones de espera se mide con
tiempo. La duración normal del tramo en acercamiento de un patrón de espera a
baja altitud (a 14.000 pies MSL o menos) sin viento, es de 1 minuto máximo. A
gran altitud (sobre 14.000 pies MSL), la duración máxima del tramo en
acercamiento es de 1 y 1/2 minutos (figura IM 6-9).
Figura IM 6-9. Duración del patrón de espera

En el primer tramo en alejamiento después de entrar en espera, el tiempo máximo
en alejamiento es igual al tiempo de duración del tramo en acercamiento. Ajuste
todos los tramos en alejamiento subsiguientes como sea necesario, de manera que
el tiempo en el tramo en acercamiento no exceda el tiempo máximo en
acercamiento. Usted puede acortar o alargar el tramo en alejamiento de un patrón
de espera cuando las condiciones lo requieran; sin embargo, la duración del tramo
en acercamiento no debe exceder la duración máxima en acercamiento después del
primer viraje en espera.
El cronometraje en alejamiento comienza cuando se halla sobre el fijo de espera o
por el través (abeam). A medida que se acerca al f ijo de espera, su rumbo podrá ser
en alejamiento o en acercamiento. Si cruza el fijo de espera en alejamiento,
empiece el cronometraje al pasar la estación. Si cruza el fijo de espera en
acercamiento, comience el cronometraje al tener la ayuda a 90° (abeam), después
de virar en alejamiento. La línea A-B en la figura IM 6-10 ilustra la posición al
través (abeam) (A en el lado de espera, B en el lado sin espera).
Cuando esté a la espera sobre una estación, calcule la ruta/radial en ángulo recto
(abeam) (línea A-B) que se halla a 90° de la ruta de espera en acercamiento.
Cuando la aguja del indicador de marcación atraviesa la ruta/radial durante el viraje
en alejamiento, estará volando el fijo de espera en alejamiento en ángulo recto
(abeam). Una vez que aparezca la ruta en acercamiento en la ventanilla de ruta,
tendrá la ayuda a 90° (abeam) cuando el indicador TO/FROM (hacia’desde)
cambia a TO. Si no puede determinar la posición a 90° (abeam), comience el
cronometraje cuando esté volando en vuelo nivelado en alejamiento.
El cronometraje en acercamiento comienza cuando está en vuelo nivelado en
acercamiento.
80
Cuando se emplea el DME para mantener la espera. Cuando el tiempo en espera
lo determina el DME, use el DME en vez de cronometraje para determinar cuando
debe virar en acercamiento. Comience el viraje en acercamiento según las
indicaciones del DME. Esto es pertinente tanto si está en el lado de espera como en
el lado de no espera. Repetimos, puede acortar el tramo en alejamiento de un patrón
de espera, pero no lo puede alargar más allá del límite establecido por el DME. En
la figura IM 6-11 el viraje en acercamiento comienza a las 20 millas DME como
máximo.
Virajes en acercamiento/alejamiento
Los virajes en los patrones de espera normalmente se vuelan a un régimen normal (30º
por segundo): sin exceder 30° de inclinación, cualquiera que sea el menor ángulo de
inclinación requerido.
En el tramo en alejamiento, asegurese de que la ruta de espera en acercamiento está
establecida en el CSW y confirme la dirección del viraje en acercamiento. Cuando sea el
momento de virar en acercamiento, vire hacia la ruta en acercamiento e:
a. intercepte la ruta en acercamiento, o
81
b. Proceda directamente al fijo de espera. Esta alternativa se permite solamente
en el primer viraje en acercamiento, en los virajes de espera subsiguientes
debe interceptar la ruta en acercamiento.
NOTA: Proceder directamente al fijo de espera puede dificultarse si este está lejos
de la estación. Esa maniobra requiere un vuelo de fijo a fijo.
Si sucede que está volando en alejamiento en la ruta de espera o en el lado sin espera una
vez que ha expirado el tiempo para proceder en alejamiento, vire 180° en acercamiento
hacia el lado de espera.
Velocidad relativa
Los datos pertinentes a la velocidad relativa máxima en espera para la mayoria de los
aviones militares se pueden encontrar en el "FLIP GENERAL PLANNING”
(Publicaciones sobre Información de Vuelos) o consultando su manual de vuelo.
Descensos mientras está en espera
Para descender cuando se está en un patrón de espera, aplique la potencia necesaria
y la velociclad de espera. El uso del freno aerodinámico es opcional.
TECNICA
Las regulaciones de cabeceo y potencia que se maniobra en las “S” verticales,
también se prestan para emplear en las maniobras de descenso en espera.
Correcciones de viento
Usted debe hacer correcciones para compensar por los vientos superiores cuando está
volando patrones de espera. Después de completar el primer circuito del patrón de
espera, ajuste el tiempo en alejamiento de manera que no se exceda el tiempo máximo
en acercamiento por causa del viento de frente. Recuerde, no puede exceder un minuto
a 14.000 pies o menos, ó 1 y 1/2 minutos sobre 14.000 pies en el tramo de
acercamiento después del primer patrón. En la figura IM 6-12, si estuviera volando a
10.000 pies y su primer tramo en alejamiento fuera de 1 minuto y su primer tramo en
acercamiento fuera de 1 y 1/2 minutos (circuito A), debe ajustar su tiempo en el
segundo tramo en alejamiento. Para ajustar el tiempo en el tramo en acercamiento a 1
minuto, debe volar el próximo tramo en alejamiento en 30 segundos (circuito B).
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Si encuentra un viento de cola al volar un patrón de espera y cree que el tramo en
acercamiento es muy corto, puede extender el tramo en alejamiento... solamente tenga
cuidado de no exceder el tiempo máximo en el tramo de acercamiento.
Cuando está en espera con un viento por el través, debe ajustar el rumbo del avión para
mantener una trayectoria correcta sobre el suelo. Cuando está volando circuitos de
patrón de espera, es importante permanecer establecido en la ruta en acercamiento o
permanecer en el lado de espera para asegurarse de que existe la debida separación de
obstáculos. Es igualmente importante que el viento no lo desvie muy lejos del patrón de
espera cuando su viraje de entrada lo coloque en el lado de no espera. Al corregir la
deriva, no aumente la inclinación más de 30° o no la disminuya a menos de 15° o a la
mitad del regimen normal (1 y 1/20 por segundo), o la que sea menor.
En el Capítulo 10, párrafos 10-6 y 10-7 del AFM 11-217, aparecen otras técnicas para
corregir la deriva en el circuito de espera.
Técnicas de cronometraje para cumplir con la hora de autorización posterior
(EFC)
Puede que necesite ajustar su patrón de espera para poder cumplir con la hora de
autorización posterior (EFC). Un EFC es el momento, más pronto posible en el que el
controlador espera que usted se aleje de una zona de autorización (en este caso, el fijo
de espera) en caso de pérdida de la comunicación. Ajuste la longitud de los tramos del
patrón de espera para llegar al fijo de espera en el EFC. Esto probablemente significará
que tenga que modificar los tramos del patrón para ajustar la duración total de cada
circuito del patrón. Recuerde, no puede extender los tramos del patrón de espera más
allá del tiempo máximo de acercamiento.
Suponga que está sobre el fijo de espera a 16.000 pies, listo para virar en alejamiento
con un EFC en 12 minutos. Si usa un régimen normal de viraje (3° por segundo), se
demorará 1 minuto para hacer un viraje de 180°. Para llegar al fijo de espera en el EFC,
puede hacer seis virajes de 360°, dos tramos normales de 1 y 1/2 minutos, seguidos de
un viraje de 360°, y tres patrones con tramos de 1 minuto o muchas otras
combinaciones posibles.
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EJERCICIO:
1. ¿Cuáles el tiempo máximo de espera en acercamiento a 12.000 pies, a
14.000 pies y a 15.000 pies MSL?
2. ¿Cuándo debe comenzar el cronometraje para la maniobra de acercamiento?
3. ¿Qué ángulo de inclinación se emplea en los virajes del patrón de espera?

4. Si está corrigiendo por razón del viento, ¿cuál es el mayor ángulo de inclinación
que se emplea en los virajes en espera?
5. Si está corrigiendo por razón del viento, ¿cuál es el ángulo de inclinación más
pequeño que se emplea en los virajes en espera?
6. Usted está volando en un patrón de espera a 13.000 pies MSL. Después de volar
en alejamiento por 1:00 minuto, vuela su tramo en acercamiento en 1:15 minutos.
¿Cómo deberá ajustar su tramo en alejamiento siguiente?
RESPUESTAS
1. 1 minuto; 1 y 1/2 minutos
2. Cuando se halle en vuelo nivelado.
3. El régimen normal no debe exceder 30°.
4. 30°
5. 15° o la mitad del régimen normal, o el que sea menor.
6. Vuele el siguiente tramo en alejamiento en 45 segundos.
____________________________________________________________
1. La longitud normal del tramo en acercamiento, sin viento, de un patrón de espera

debe volarse en ________ minuto(s) a menos de 14.000 pies.
2. La longitud normal del tramo en acercamiento, sin viento, de un patrón de espera
debe volarse en ________ minuto(s) sobre 14.000 pies.
3. De acuerdo a la ilustración que aparece a continuación, en que dirección debe
virar cada avión para entrar en espera?
84
4. ¿Cuál es el ángulo de inclinación correcto de todo patrón de espera cuando se
está corrigiendo por razón del viento?
a. Mínimo de 15° o la mitad del régimen normal de viraje (el que sea menor);
máximo de 30°.
b. Máximo de 30° o el régimen normal de viraje (el que sea mayor); mínimo
de 15°.
c. Régimen normal de viraje.
d. 350°.
5. Usted esta volando el avión Z de la pregunta 3, y determina que está alineado

correctamente para una entrada en gota de agua. ¿Cuál es la ruta en alejamiento en gota
de agua, para un desplazamiento de 45°?
a. 225°
b. 135°
c. 060°
d. 045°
6. ¿Cómo ajusta el tiempo en un patrón de espera a gran altitud para cumplir con un
EFC de 8 minutos, si se halla en el fijo de espera listo para virar en alejamiento (sin
tomar en cuenta el viento)?
7. En la primera vuelta alrededor de un patrón de espera a gran altitud, el tiempo en

el tramo de acercamiento fue de 2 minutos, ¿cómo se ajusta el patrón de espera
siguiente?
85
a. No haciendo nada, está dentro de los límites.
b. Alargando la longitud del tramo de alejamiento siguiente, aproximadamente

30 segundos.
c. Acortando la longitud del tramo de alejamiento siguiente, aproximadamente

30 segundos.
d. Acortando la longitud del tramo de alejamiento siguiente, 1 minuto.
8. ¿Cuándo puede empezar a cronometrar el tramo en alejamiento de un patrón de
espera?
9. ¿Cuándo puede empezar a cronometrar el tramo en acercamiento de un patrón de
espera?
10. Usted termino el tramo de espera en alejamiento y viró en acercamiento. ¿Cuál es
su trayectoria de vuelo para regresar al fijo de espera?
____a. Interceptar la ruta en acercamiento.
____b. Proceder directo al fijo de espera.
____c. Proceder directo al fijo de espera (Si está en el primer viraje en

acercamiento).
____d. a o b
____e. a o c
LAS RESPUESTAS DE LOS EJERCICIOS DE REPASO IM 0506 APARECEN EN

EL APENDICE 2
86
Espera (Segunda parte)
OBJETIVOS
1. Conociendo las instrucciones pertinentes a un patrón de espera, poder dibujar o

identificar correctamente el patrón de espera.
2. Poder aplicar los procedimientos necesarios para ejecutar las instrucciones
pertinentes a un patrón de espera sobre una estación y lejos de ella.
TAREA
1. Repase el AFM 11-217 capítulo 10, Circuito de Espera.
2. Lea la unidad y complete el ejercicio de la unidad y el ejercicio de repaso IM
07 que aparece al final de esta lección.
INTRODUCCION
Esta lección está planeada para exponerlo a los diversos tipos de patrones de
espera que puede encontrar o que tenga que elaborar. Como verá, hay muchas
combinaciones diferentes en las instrucciones de patrones de espera y de radiales, fijos,
etc., los que componen los patrones de espera. Cerciórese de que conoce los
procedimientos de espera que aparecen en el IM 06 antes de estudiar esta unidad.
INFORMACION
INSTRUCCIONES PERTINENTES A LOS PATRONES DE ESPERA
Objetivo 1
Conociendo las instrucciones pertinentes al patrón de espera, poder dibujar o identificar
correctamente el patrón de espera.
Formula de las Instrucciones
Cuando reciba las instrucciones de espera, el controlador de Tráfico Aéreo (ATC) le
dará las instrucciones siguientes:
a. Dirección de espera desde el fijo de espera (norte, noreste, este, sureste,
etc.).
b. Fijo de espera (una estación VOR o VORTAC o una ruta (radial) o un fijo
DME).
c. Un radial, una ruta, una marcación, una aerovía o ruta de aviones de
reacción en las cuales efectuará la espera.
d. Virajes a la izquierda (si se va a volar un patrón no estandar).
87
e. Longitud en millas náuticas del tramo en alejamiento, si se va a usar un
DME (de otra manera, debe cronometrar).
NOTA: A menos que se indique de otra manera, debe mantener un patrón estandar
haciendo virajes a la derecha.
Las instrucciones pertinentes a los patrones de espera variarán dependiendo de los
requisitos del espacio aéreo, si el patrón de espera está publicado o no y si está sobre la
estación o lejos de ella.
Como dibujar un patrón de espera
Debe poder dibujar un patrón de espera de acuerdo con las instrucciones del
controlador en el caso que tenga que volar en un patrón de espera en un fijo que no ha
sido publicado. Con los diagramas que aparecen en la figura IM 7-1 para dibujar un
patrón de espera con base en las siguientes instrucciones:
“Espere al sur del fijo de 25 millas DME, VORTAC Amarillo, radial de 360°, tramos
de 10 millas, virajes a la izquierda”.
a. Trace el fijo de espera. (En este ejemplo, el fijo está alejado de la estación
en el radial 360° a 25 millas DME).
b. Dibuje la ruta de espera en acercamiento que se enfila al fijo de espera
desde la dirección de espera, Si está esperando al norte del fijo, la ruta de espera en
acercamiento se enfilará al fijo desde arriba (este-derecha, sur-abajo, oeste izquierda,
etc.). (En el ejemplo la dirección de espera es sur, de manera que la ruta de espera en
acercamiento se enfila al fijo desde abajo.)
c. Complete el circuito del patrón de espera con virajes a la derecha o a la
izquierda, según se requiera. (En este caso los virajes deben ser a la izquierda.)
d. Si es el caso, determine el trazado marcando un límite de espera DME. (En
este caso, el tiempo en la espera es de 15 millas DME: fijo 25 millas DME, tramos de
10 NM = el tiempo en la espera es de 15 milias DME.)
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Usted puede dibujar un patrón de espera en una estación VOR, TACAN o
VORTAC con base en estas instrucciones.
EJERCICIO:
1. Usted esta volando hacia el VOR ABC en el radial 090° a 17.000 pies MSL.
Trace el patrón de espera de acuerdo con las instrucciones siguientes:
a. “Espere al oeste del VOR ABC, radial 270°".
b. “Espere al este del VOR ABC, radial 090°, virajes a la izquierda”.
2. Seleccione el patrón de espera VORTAC que volaría siguiendo las instrucciones

de espera siguientes:
“Espere al norte del fijo de 30 millas DME, VORTAC Fresno, radial 360°,
tramos de 10 millas".
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RESPUESTAS
_____________________________________________________________________________________
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Objetivo 2
Poder aplicar los procedimientos que se usan para poner en práctica las
instrucciones pertinentes a la espera en una estación y alejado de ella.
Instrucciones pertinentes a la espera
Como se dijo anteriormente, las instrucciones pertinentes a la espera varian según
los requisitos del espacio aéreo, si el patrón de espera está o no publicado y si está
sobre la estación o alejado de ella. Las instrucciones pueden ser tan sencillas como:
“Sting 45, espere al este del VORTAC Salt River”, indicación que solamente
contempla la dirección de espera y el fijo de espera, o pueden ser tan complejas
como el ejemplo de la figura IM 7-1, donde se uso la fórmula de instrucciones
completa.
Cumplir con las instrucciones de un patrón de espera publicado es generalmente
fácil; el controlador normalmente le dirá que espere “de acuerdo con lo publicado”.
Sin embargo, le pueden dar instrucciones de espera con la fórmula completa del
Control de Tráfico Aéreo (ATC). Si está planeando esperar de acuerdo con lo
publicado y el controlador le da instrucciones con la fómula completa del ATC,
asegurese de comparar las instrucciones con el diagrama del patrón de espera
publicado. Si la autorización de espera no concuerda con el patrón publicado,
asegúrese de consultar con el controlador antes de entrar en espera. Si las
instrucciones concuerdan con el patrón de espera, entre en el patrón según la regla
de entrada correcta.
Cumplir con las instrucciones para un patrón no publicado toma más esfuerzo
puesto que usted debe dibujar el patrón de espera. Usted debe convertirse en un
experto en el trazado de patrones de espera siguiendo instrucciones.
Hablemos ahora de algunas cosas que quizás no ha considerado. Primero, digamos
que está volando del punto A al punto B y que no tiene autorización para continuar
después del fijo B. Al llegar al punto B, se encontrará en el “límite de la espera” y
sin embargo debe esperar. Si hay un patrón publicado para el punto B, entre en ese
patrón de espera. Si no hay un patrón publicado en el punto B, espere en un patrón
estandar permaneciendo en la ruta en la cual se acerco al fijo, en la altitud que se le
asigno, y use los procedimientos de cronometraje.
En segundo lugar, hay 720 opciones de espera diferentes cuando está a la espera en
una estación: 360 radiales de espera y con un patrón de izquierda y de derecha cada
uno. Hay cuatro patrones de espera posibles para cada fijo lejos de una estación.
Observe la figura IM 7-2.
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Figura IM 7-2. Opciones de espera lejos de la estación
Una vez que el controlador le indique la dirección de espera desde el fijo, puede
escoger uno de los cuatro patrones. Recuerde, haga los virajes estandar a menos que le
indiquen otra cosa. Use el patrón de espera A si el controlador le dice:
“Espere al este del fijo de 20 millas DME, VORTAC Salt River, radial 090°". Si el
controlador le dice: “Espere al oeste del fijo de 20 millas DME, VORTAC Salt River,
radial 090°", el patrón D es el correcto.
¿Qué sucede con los patrones de espera B y C? El controlador puede definir aun más el
patrón de espera indicándole que haga virajes a la izquierda, si se va a volar un patrón
no estandar. Use el patrón B si el controlador le dice: “Espere al este el fijo de 20
millas DME, VORTAC Salt River, radial 090°, virajes a la izquierda”. Y por último, si
le dice: “Espere al oeste del fijo de 20 millas DME, VORTAC Salt River, radial 090º
virajes a la izquierda”, use el patrón de espera C.
Muchas veces, cuando está establecido en un patrón de espera lejos de la estación, la
longitud del tramo en alejamiento lo determina el DME. En la figura IM 7-3 se ilustra
el patrón de espera que se debe seguir de acuerdo a las instrucciones siguientes:
“Espere al oeste del fijo de 20 millas DME, VORTAC Salt River, radial 090°, tramos
de 10 millas, virajes a la izquierda”.
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Las ilustraciones de los patrones de espera pueden variar tanto como las instrucciones
correspondientes. En la figura iM 7-4 se ilustran dos tipos de patrón de espera.
El primer diagrama en la figura IM 7-4 ilustra la espera en un fijo determinado por el DME,
pero no se especifica la longitud de los tramos del patrón de espera. Por lo tanto, la longitud
de los tramos debe cronometrarse. Las reglas que rigen el cronometraje son iguales que en la
espera con VOR. Inicie el cronometraje en el tramo en alejamiento cuando este al través
(abeam) del fijo de espera (15 DME).
El segundo diagrama la figura IM 7-4 ilustra la espera en una intersección de dos radiales
NAVAID diferentes. Si su avión está equipado con un VOR solamente, debe sintonizar
alternando ambas NAVAlDs para determinar cuando está sobre el fijo de espera. La
longitud de los tramos se determina por cronometraje.
Nota final
Las lecciones IM 06 e IM 07 son complementarias. Para poder completar los objetivos del
IM 07 se deben entender los objetivos del IM 06. Repase estas dos lecciones las veces que
sea necesario hasta que comprenda las instrucciones y los procedimientos de espera.
Puede que al principio le resulte difícil entender el concepto de espera. El repaso del texto y
los ejercicios de estas dos lecciones le ayudarán a comprender esta maniobra.
EL EJERCICIO DE REPASO IM 07 abarca la maniobra de espera de ambas lecciones.
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Use el patón de espera que aparece a continuación para contestar las preguntas 1 a 6.
1. Para una entrada en gota de agua en este patrón de espera, ¿cuál es el rumbo en
alejamiento en gota de agua con el máximo desplazamiento permitido?
2. ¿Cuál es la máxima longitud de los tramos del patrón de espera en acercamiento, si se
encuentra en espera a 15.000 pies MSL?
a. 1 minuto
b. 1 y 1/2 minutos
c. 10 millas DME
d. 25 millas DME
3. Comience el viraje en acercamiento a más tardar después de .

4. El patrón de espera que aparece ilustrado es estándar o no estándar.
5. Usted Ilega al fijo de espera con un rumbo de 270° y entra en espera usando el
procedimiento de entrada correcto. El viraje en alejamiento lo colocará en el lado de
(espera no espera) del patrón.
6. Usted Ilega al fijo de espera con un rumbo de 090°. El procedimiento de entrada
correcto requiere un viraje a la (derecha/izquierda) hacia un rumbo en alejamiento de
(135º/315º).
7. Con base en el patrón de espera que aparece a continuación, elija las respuestas
correctas para cada término.
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a. Dirección de los virajes (izquierda, derecha)
b. Ruta de espera (075°, 255°)
c. Dirección de espera (norte, este, sur, oeste)
d. Fijo de espera (075º/10, 255º/10, 255º/20, 075º/20)
e. Tiempo en la espera (10 millas DME, 20 millas DME)
f. Ruta del tramo en alejamiento (075°, 255°)
8. Seleccione el patrón de espera VORTAC que corresponde a las siguientes
instrucciones:
“Espere al este del fijo de 40 millas DME, VORTAC Fresno, radial 090°, tramos de 10
millas, virajes a la izquierda”.
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Use el Patrón de espera que aparece a continuación para responder a las preguntas
de 9 a 12.
Asuma uqe no hay viento.
9. Usted cruza el fijo de espera con un rumbo de 090°. ¿Cuál es la dirección de viraje y
el rumbo correcto para entrar en espera?
_____a. Izquierda a 015°
_____b. Derecha a 015°
_____c. Izquierda a 195°
_____d. Derecha a 195°
10. Usted cruza el fijo de espera con un rumbo de 180°. ¿Cuál es la dirección de
viraje y el rumbo correcto para entrar en espera?
_____a. Izquierdaa 015°
_____b. Derechaa 015°
_____c. Izquierdaa 195°
11. Usted cruza el fijo de espera con un rumbo de 270°. ¿Cuál es la dirección de viraje y
el rumbo correcto para entrar en espera?
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_____a. Izquierda a 015°
_____b. Derecha a 015°
_____c. Izquierda a 195°
12. Si se planea una entrada en gota de agua (desplazamiento de 30°) y cruza el fijo de
espera con un rumbo de 360°, ¿cuál es la dirección de viraje y el rumbo en alejamiento en
gota de agua correcto para entrar en espera?
13. Trace el patrón de espera correcto de acuerdo con las instrucciones siguientes:
“Espere al noroeste del fijo de 15 millas DME, VORTAC Bard, radial 310°, tramos de 5
millas”.
14. ¿Cuál es el rumbo en el fijo de espera que permitirá una entrada en gota de agua para
un rumbo en alejamiento en gota de agua de 255°? (Repase la sugerencia que ofrece
el AFM 11-217para una “alineación correcta”.)
15. Con el patrón de espera de la pregunta anterior ¿cuál es el máximo DME para
comenzar sus virajes en acercamiento?
LAS RESPUESTAS DE LOS EJERCICIOS DE REPASO IM 07 APARECEN EN

EL APENDICE 2
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Repaso
El exámen IM 09 abarca todo el material presentado det IM 01al IM 07.

Estas horas de repaso se proveen para que pueda pedirle a su instructor que le aclare
cualquier duda que pueda tener acerca del material.
Asegurese de que entiende a cabalidad el objetivo de cada lección antes de tomar el
examen. Todas las fuentes de información que se han mencionado en estas lecciones
pueden aparecer en los exámenes (por ejemplo, el manual de trabajo del estudiante y el
AFM 11-217). Ninguna fuente abarca todo el material que puede incluirse en los
exámenes. Parte del material puede encontrarse en una fuente y parte en otra, pero es
su responsabilidad asegurarse de que lo sabe todo. También le proveerá los sólidos
conocimientos fundamentales en los procedimientos de vuelo por instrumentos que
necesitará a lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea, sin importar en que clase de
avión le toque volar.
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Examen y crítica
Este examen abarcará los objetivos de las lecciones IM 01a IM 07
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PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS AI 01
Aproximaciones a gran altitud
OBJETIVOS
Conociendo los procedimientos de aproximación a gran altitud del FLIP, la posición del
avión y (o) las indicaciones de los instrumentos:
a. Poder reconocer el tipo de aproximación que debe realizar.
b. Poder reconocer los símbolos y aplicar la información escrita que aparece en el

procedimiento.
c. Poder aplicar los procedimientos de vuelo por instrumentos necesarios para

ejecutar correctamente la aproximación.
TAREA:
1. Lea el AFM 11-217, Capítulo 11 Llegada, y el Capítulo 12 Aproximación a gran
altitud.
2. Lea la unidad y complete los ejercicios y el ejercicio de repaso AI 01 que aparece al
final de esta lección.
3. Lea como repasar un procedimiento de aproximación por instrumentos en el apéndice
de este libro de trabajo.
INTRODUCCION
Usted se dará cuenta que los procedimientos de aproximación de vuelo por instrumentos son
difíciles de entender hasta que uno se familiariza con la terminología y la jerga.
Lamentablemente, es casi imposible enumerar y explicar todos los términos relacionados
con el vuelo por instrumentos. Antes de leer el texto de esta unidad, repase rapidamente la
sección. Como repasar un procedimiento de aproximación por instrumentos, que aparece en
el apendice. Cuando los términos o los conceptos le sean desconocidos, consulte el apéndice
y estudie el diagrama que le pueda ayudar a aclarar sus dudas. Cada una de las unidades de
esta porción del curso de vuelo por instrumentos contiene un pedazo del rompecabezas de la
aproximación por instrumentos. El vuelo por instrumentos tradicionalmente ha sido uno de
los temas más difíciles para los estudiantes. Repase el material en AI 01 hasta que domine la
materia.
NOTA: Los procedimientos reglamentarios para las aproximaciones FLIP y de alta y baja
altitud se resumen al final de la unidad IM 02.
DESCENSOS
Hay dos maneras de descender de la altitud a que uno se halle al punto donde se comienza a
maniobrar para la aproximación final y el aterrizaje: observando procedimientos publicados
o procedimientos no publicados. El descenso en ruta es un procedimiento no publicado que
se realiza a solicitud de la torre de Control de Tráfico Aéreo (ATC) y que se realiza guiado
por los vectores del radar o con el uso de radioayudas (NAVAIDs).
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Una aproximación por instrumentos es un procedimiento publicado
(Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP)), que se rige por la
altitud y la ruta especifica que debe volarse. Hay procedimientos de
aproximación de vuelo por instrumentos altos y bajos. Estos se compilan en las
publicaciones conocidas como Publicaciones de Información de Vuelo (FLIP). A
las páginas del FLIP a menudo se les denomina CARTAS DE
APROXIMACION POR INSTRUMENTOS. El piloto toma la decisión de
realizar un descenso en ruta o de realizar una aproximación de vuelo por
instrumentos después de considerar varios factores y los requisitos de la misión.
DESCENSO EN RUTA
Frecuentemente se opta por un descenso en ruta para maniobrar desde la ruta en
su plan de vuelo hacia el fijo de aproximación final. El ATC no le exigirá que
vuele un descenso en ruta y no podrá terminar su servicio de radar sin el
consentimiento del piloto (salvo en caso de emergencia). Al solicitar un descenso
en ruta, especifique el tipo de aproximación final que va a volar hacia el
aeródromo (ILS, VOR, TAC, PAR, patrón visual, etc.) y asegurese de planear
una aproximación alterna en caso de que pierda la comunicación con la torre de
control. A propósito, si en efecto pierde la comunicación, queda automaticamente
autorizado para proceder y volar la aproximación de su elección.
Desde el punto de vista del piloto, el consumo de combustible a baja altitud es el
factor más importante que debe tomar en cuenta al comenzar el descenso en ruta.
El tráfico de aeronaves será el factor determinante que el ATC tomará en
consideración antes de aprobar su solicitud. Otros factores que debe tomar en
cuenta antes de solicitar y comenzar el descenso son la distancia hasta su destino,
el regimen de descenso deseado, las condiciones del tiempo y del terreno.
(Consulte el AFM 11-217 Capítulo 11).
Consulte el AFM 11-217 cuando desee información específica en como ejecutar
este tipo de descenso por instrumentos. Por lo general, cambiarán la velocidad
relativa, los ajustes de potencia y el freno aerodinámico según las instrucciones
del ATC. Cuando se encuentre a menos de 10.000 pies MSL no exceda los 250
KIAS a menos que los procedimientos de vuelo locales indiquen lo contrario.
Antes de comenzar su descenso, consulte la carta de aproximación por
instrumentos correspondiente al tipo de aproximación final que haya elegido.
Repase los puntos de la lista de comprobación antes del descenso, verifique
nuevamente las condiciones del tiempo, verifique los sistemas de rumbo y actitud
y coordine los procedimientos en caso de pérdida de comunicaciones si va a volar
IFR (Instrument Flight Rules/Reglas de Vuelo por lnstrumentos) durante el
descenso o la aproximación. El repaso de los Procedimientos de Acercamiento
por Instrumentos (IAP) debe incluir la altitud mínima segura en caso de
emergencia, las frecuencias de navegación, los régimenes de descenso, las
condiciones mínimas para la aproximación, los procedimientos de aproximación
frustrada y el trazado del aeródromo. (AFM 11-217, Capítulo 11).
Una vez comenzado el descenso, no puede subir nuevamente a la altitud de la que
ha descendido. Si cambia a un procedimiento de aproximación publicado, no
ascienda por encima de la última altitud asignada con el fin de cumplir con las
restricciones de altitud publicadas, a menos que esté autonzado para hacerlo.
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Si durante un vuelo IFR advierten que se ha perdido el contacto por radar y hay
demora en recibir nuevas instrucciones, solicite una nueva autorización al
controlador o comuníquele sus intenciones. Si durante el descenso en ruta le asalta
alguna duda sobre las instrucciones del ATC, es imperativo que aclare sus dudas con
el controlador. Esto es especialmente importante si se encuentra por debajo de la
altitud reglamentaria, del sector mínimo o de la altitud segura en caso de
emergencia.
INFORMACION
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION DE VUELO POR
INSTRUMENTOS A GRAN ALTITUD
Objetivo
Conociendo los procedimientos de aproximación a gran altitud del FLIP, la posición
del avión y (o) las indicaciones de los instrumentos:
a.Poder reconocer el tipo de aproximación que debe realizar.
b.Poder reconocer los símbolos y aplicar la información escrita que aparece en
el procedimiento.
c.Poder aplicar los procedimientos de vuelo por instrumentos necesarios para
Una aproximación de vuelo por instrumentos a gran altitud no es nada más que un
modo de desplazar un avión desde la aeroestructura en ruta al aeródromo para el
aterrizaje. Las aproximaciones a gran altitud normalmente comienzan a varias millas
del punto de aterrizaje y conllevan un descenso de penetración relativamente largo.
Estas aproximaciones tienen reglas muy específicas para cada porción de la
aproximación. Usted debe conocer estas reglas y cumplirlas.
Planeamiento previo
Realizar un buen descenso a gran altitud, volar una aproximación y poder aterrizar
en mal tiempo requieren un planeamiento cuidadoso. Este planeamiento comienza
en tierra antes de despegar. Verifique las condiciones del tiempo, los vientos, las
condiciones de la pista y los NOTAM en el lugar de destino. Estudie cada aspecto de
la carta de aproximación por instrumentos para que esté listo para descender cuando
Ilegue a la zona de descenso.
En ruta
Después de completar su planeamiento de prevuelo y de estar volando en rumbo
hacia su destino, continue planeando la aproximación. No hay un lugar específico
donde comenzar este planeamiento en vuelo. Su instructor compartirá con usted
algunas técnicas para iniciar estos procedimientos.
Aproximación HI VOR (Aproximación en gota de agua sin DME)
En esta sección aprenderá como volar una aproximación típica a gran altitud desde
el fijo de aproximación inicial (IAF) al fijo de aproximación final (FAF), figura AI
1-1 (Posiciones 1 al 5). Consulte las posiciones en esta figura según lee cada parte.
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• Posición 1 (Figura AI 1-1): Previo al fijo de aproximación Inicial (IAF)
A medida que se acerque al IAF preparese para la Ilegada y luego el descenso. Hay
varios procedimientos que debe llevar a cabo según los requisitos del AFM 11-217.
Carta de aproximación de vuelo por Instrumentos. El repaso de la carta de

aproximación de vuelo por instrumentos debe comprender la altitud mínima de
seguridad, la altitud segura mínima del sector en caso de emergencia, las frecuencias
de las NAVAID, los régimenes de descenso, las condiciones atmosféricas mínimas
para la aproximación, los procedimientos de aproximación frustrada, el trazado del
aeródromo, la elevación del aeródromo sobre el nivel del mar, etc.
Condiciones del tiempo. Usted puede actualizar su información sobre el estado del
tiempo en ruta llamando al Centro de meteorología militar (METRO) o a una
estación de servicio de vuelo comercial (FSS). Algunos aeródromos también tienen
servicio de información de terminal automática (ATIS). Esta grabación se puede
recibir en un receptor UHF o VHF (VOR). Por este medio recibirá información
sobre las condiciones del tiempo, la pista de aterrizaje abierta, el tipo de
aproximación que debe hacer, etc. Es importante obtener información actualizada
sobre las condiciones del tiempo antes de descender para asegurarse de que son
adecuadas para el tipo de aproximación que planea volar. De no haber medio para
verificar las condiciones del tiempo, solicite al ATC la información.
Sistemas de rumbo y actitud. Realice una verificación cruzada del RMI, el
indicador de horizonte artificial y los instrumentos de la brújula magnética, y
corrobore la información. Compruebe la exactitud de la lectura del indicador de
actitud primario contra el indicador de actitud de reserva.
Autorización. Obtenga autorización para la espera y (o) la aproximación. La
autorización para la aproximación no comprende autorización para esperar en
cualquier espacio aéreo. Si desea esperar, solicite autorización para ello.
Velocidad relativa. Si ha recibido autorización para esperar, debe establecer una
velocidad relativa de espera tres minutos antes de llegar al fijo de espera. Si no
planea esperar, cruce el IAF a una velocidad relativa de penetración.
Lista de comprobación antes del descenso. LLeve a cabo esta comprobación antes
de descender.
Altímetro. Si es necesario, cambie su altímetro de 29.92 a la altitud local durante el
descenso. Si ha estado usando la altitud local en Ruta, asegurese de que cambie a la
altitud local de su destino previsto.
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Hay un procedimiento final que corresponde a la llegada al IAF. A veces al IAF y al
fijo de espera lo definen diversos fijos (no colocalizados). Si está autorizado para
una aproximación en ruta hacia un fijo de espera que no esta colocalizado con el
IAF, continue hacia el fijo de espera y luego hacia el IAF, a menos que se le autorice
a volar directo al IAF. Sin embargo, si el IAF está situado a lo largo de la ruta de
vuelo hacia el fijo de espera, comience la aproximación en el IAF. Si no está seguro
de la ruta del vuelo señalada, pregunte al controlador.
TECNICA
Para recordar lo que debe hacer antes de llegar al IAF en un vuelo por instrumentos
a gran altitud use siglas que le sirvan de “recordatorio”. Las siglas que más
frecuentemente se usan son W-HOLDS que significan lo siguiente:
W-Weather (Condiciones del Tiempo). Repase las condiciones atmosféricas
mínimas para la aproximación a fin de asegurarse de que las condiciones del tiempo
sean las correctas para comenzar a descender. Obtenga el ajuste del altímetro local.
H-Holding (Espera). Si contempla una espera, repase el diagrama de espera o
solicite instrucciones; repase los procedimientos de entrada y ajuste los instrumentos
de la cabina para la aproximación.
O-Obtain Clearances (Obtenga autorizaciones). Obtenga todas las
autorizaciones requeridas para descender a una altitud IAF, el espacio aéreo para
maniobrar, la espera, y la aproximación.
L-Letdown Plate (Carta de descenso por instrumentos). Repase la carta de
aproximación por instrumentos; preste atención a lo que debe hacer para llevar a
cabo la espera y la penetración.
D-Descent Check (Lista de comprobación de descenso). Repase la lista de
comprobación antes del descenso; verifique el rumbo y los sistemas de actitud y
ajuste el altímetro a la altitud local.
S-Speed (Velocidad). Ajuste la velocidad a la velocidad relativa de espera o de
penetración.
• Posición 2 (Figura AI 1-1): En el IAF

Una vez que ha pasado la radioayuda en el IAF, coloque la ruta de penetración en el
CSW e inmediatamente vire en la dirección más corta para interceptar la ruta en
alejamiento.
Antes de descender debe comprobar lo siguiente:
Posicion. Antes de descender debe estar al través (abeam) en alejamiento o haber
pasado el IAF. Coloque la ruta de alejamiento en el CSW y verifique el indicador
FROM para asegurarse de que está en alejamiento de la estación.
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Rumbo. Antes de descender debe estar en un rumbo paralelo o de interceptación
hacia la ruta en alejamiento. Para ello, comience un viraje nivelado inmediatamente
después de pasar la estación en la dirección más corta en paralelo a la ruta en
alejamiento. De ser necesario, intercepte la ruta en alejamiento inmediatamente
después de pasar la estación.
Altitud. Antes de descender debe estar a la altitud correcta. Para las aproximaciones
en gota de agua sin DME, no debe penetrar desde una altitud sobre la altitud IAF
ilustrada. Si no se logra descender a la altitud IAF publicada antes de llegar al IAF,
obtenga autorización para descender en un patrón de espera. Como se dijo
anteriormente, la autorización para la aproximación no comprende autorización
para esperar en cualquier espacio aéreo, si necesita (o desea) esperar, solicite
autorización para hacerlo. Si Ilega al IAF por debajo de la altitud publicada en la
carta de aproximación por instrumentos, vuele en alejamiento 15 segundos más por
cada 1.000 pies que se halle por debajo de la altitud IAF antes de comenzar el
descenso. Esta restricción es para asegurarle que está lo suficientemente alejado de
la estación en el tramo de alejamiento para poder cumplir con los requisitos de
descenso y de viraje en el tramo de acercamiento. (A este tipo de restricción se le
conoce como “fly-off restriction”).
Carta de aproximación por Instrumentos. Antes de comenzar el descenso, debe
hallarse en el punto de descenso que se ilustra en la carta de aproximación. Algunas
cartas de aproximacion contienen un alejamiento obligatorio que prohibe descender
hasta haber alcanzado una distancia específica. Las restriciones de distancia
normalmente no aparecen en las aproximaciones en gota de agua sin DME. Pero si
debe llevar a cabo un alejamiento obligatorio (fly-off) sin DME, debe cronometrar
con base en la velocidad relativa sobre el suelo para cumplir las condiciones de la
restricción. En la figura AI 1-2 se muestra una restricción de alejamiento donde el
avión debe mantener la altitud IAF hasta 8 millas náuticas después de pasar el VOR.
En esta aproximación, tendría que esperar alrededor de 2 1/2 minutos antes de
comenzar a descender. Aunque el cronometraje es el metodo preferido para resolver
este tipo de restricciones en alejamiento, usted puede usar el DME si lo hubiera.
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•Posicion 3 (Figura Al 1.1): En alejamiento del IAF
Presumiendo que haya cumplido con todos los requisitos, puede comenzar su
descenso. Asegurese de que el descenso que escoja le mantenga dentro del espacio
aéreo protegido por la aproximación. (Un descenso de 1.000 pies por NM
normalmente cumple con los requisitos de esta restricción.)
Según el manual de informacion de vuelo, debe informar al ATC que está saliendo
de una altitud asignada, por lo tanto, llame por radio al salir de la altitud IAF.
TECNICA
Para recordar lo que debe hacer al pasar el IAF en una aproximación de

vuelo por instrumentos, recuerde las “6 T" o “TTTTTT”.
T-Time (Cronometraje). Comience el cronometraje cuando se halle a traves
(abeam) de la ayuda para medir el tiempo necesario para cumplir con las
restricciones aplicables al alejamiento obligatorio (fly-off).
T-Turn (Viraje). Vire inmediatamente en la dirección más corta a un rumbo
paralelo o de interceptación hacia la ruta en alejamiento.
T-Throttles (Reguladores). Retarde los reguladores para obtener la potencia
de descenso que desea.
T-Twist (Rotación). Coloque la ruta en alejamiento en el CSW.
T-Track (Trayectoria). Complete la interceptación y la trayectoria en
alejamiento en la ruta.
T-Talk (Comunicación). Llame a la torre de control para notificar su
descenso.
Nota: Puede agregar otras dos “T" a las siglas. Una para ‘tires”
(llantas) para recordarle que debe verificar la configuración; y otra para
“torches” (antorchas) para recordarle que debe prender las luces de
aterrizaje. Estas siglas le serán útiles con cualquier tipo de avión que vuele.
• Posición 4 (Figura AI 1.1): Viraje de Penetración
Los virajes de penetración generalmente se anotarán como “viraje hacia la izquierda
o la derecha a (altitud)”. A la altitud del viraje de penetración y antes de comenzar a
virar, verifique la lectura del altímetro, coloque la ruta en acercamiento en la
ventana del indicador de ruta y confirme la dirección del viraje de penetración.
Después de colocar la ruta en acercamiento en el CSW, continúe la trayectoria en
alejamiento aplicando solamente los procedimientos RMI. Para comprobar la
dirección del viraje, compare la imagen que le ofrece el Indicador de Ruta (CI) con
el diagrama u observe los pasos correspondientes para una interceptación de ruta en
acercamiento (CU + CA / 30) y las instrucciones de la carta de aproximación de
vuelo por instrumentos.
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Cuando Ilegue a la altitud del viraje de penetración, comience un viraje inclinado de
30°. Durante el viraje, observe los movimientos de la aguja del indicador de
marcación y del CI. Si le parece que va a terminar el viraje dentro de la ruta,
disminuya el ángulo de inclinacion por el resto del viraje o salga con un rumbo de
interceptación hacia la ruta en alejamiento. Nunca aumente la inclinacion más de 30º
para no sobrepasarse. Si es necesario, sobrepásese y realice la interceptación de ruta
desde el otro lado de la ruta en acercamiento.
Algunas veces la altitud del viraje de penetración no aparece en la carta de
aproximación. En este caso, realice el viraje a una altitud que esté a la mitad de la
altitud del fijo inicial y de la aproximación final.
TECNICA
Para calcular esta altitud sin problemas, sume la altitud del IAF y del FAF y el
producto dividalo por dos.
De haber una altitud de viraje de penetración publicada, usted debe estar en el

segmento de acercamiento de la aproximación antes de descender por debajo de esta
altitud.
NOTA: Tenga cuidado al determinar, de que está en el segmento de acercamiento.”
El franqueamiento de obstáculos contempla que el piloto se mantendrá en el centro
de la ruta.
TECNICA
Para determinar si está en un segmento de acercamiento, compruebe su
distancia del NAVAID (VOR o VORTAC) y la desviación en el CI del CDI
(Indicador de desviación de Ruta.). Considérese en un segmento de
acercamiento cuando el CDI indica que está dentro de un punto (5º) de la ruta
cuando se encuentra más allá de l0 millas y dos puntos (10) fuera de la ruta
cuando esta dentro de las 10 millas.
• Posición 5 (Figura Al 1-1): En acercamiento hacia el FAF

A medida que complete el viraje de penetración y vuele en acercamiento hacia el fijo
de aproximación final, debe prepararse para la parte correspondiente a la
aproximación final del procedimiento.
Lo primero que debe hacer es reducir su régimen de descenso y nivelarse. Busque la
altitud de nivelación, algunas veces es la altitud FAF. Para nivelarse disminuya su
régimen de descenso a medida que se aproxima a la altitud de nivelación,
disminuyendo la actitud de proa baja del avión y la velocidad relativa. Cuando llegue
al punto de anticipación normal para la nivelación, ajuste suavemente la posición de
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la proa para nivelar el vuelo, la potencia y el freno aerodinámico para mantener la
velocidad deseada.
Si la nivelación se Ilevo a cabo a la altitud de viraje de penetración, no hay pasos
reglamentarios que deba realizar para continuar el descenso hacia la altitud el fijo de
aproximación final. Usted puede bajar el freno aerodinámico y descender o lo puede
dejar arriba y descender con el motor desembragado hasta alcanzar la siguiente
restricción de altitud. Su decisión está en función de la distancia al FAF, la altura que
deba perder, la cantidad de combustible de que disponga, etc. Esta es una de esas
situaciones en que debe usar su buen juicio como piloto.
TECNICA
Una sigla que resulta útil para recordar estos tres pasos es “CAT” que
significa:
C-Course (Ruta). Coloque la ruta en acercamiento en el CSW.

A-Altimeter (Altímetro). Reconfirme y ponga la altitud local en el
altímetro.
T-Turn Direction (Dirección del viraje). Reconfirme la dirección del
viraje de penetración comparando las Imagenes” en los instrumentos de la
cabina con las de la carta de aproximación.
Comience estos pasos a 1.000 pies antes de comenzar a virar.
TECNICA
A aproximadamente 1.000 pies sobre la altitud de nivelación, reduzca a la
mitad la actitud de proa baja para disminuir el regimen de descenso y
comenzar lentamente a configurar. Nivélese a una altitud de 100 pies sobre la
altitud FAF y configure. Luego haga un descenso controlado y despacio para
cumplir con la restricción de altitud en el FAF.
Segundo, debe repasar la porción de la aproximación final del procedimiento de
aproximación de vuelo por instrumentos y repasar la lista de comprobación
aproximación al aeródromo.
Finalmente, reduzca la velocidad para prepararse para el aterrizaje y repase la lista de
comprobación previa al aterrizaje. Si necesita reducir la velocidad a la velocidad
relativa para poder bajar el tren de aterrizaje inmediatamente después de la
nivelación, mantenga extendido el freno aerodinámico. A propósito, si reduce la
velocidad lo más temprano posible, tendrá tiempo para revisar la carta de
aproximación completar los pasos de la lista de comprobación y estar preparado para
la aproximación final.
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TECNICA
Si dispone de un DME, comience a reducir la velocidad de penetración
aproximadamente a 5 millas náuticas (MN) del FAF: configure a 3 MN del FAF, y
adopte la velocidad de aproximación final a 2 MN del FAF.
TECNICA
También hay una sigla para recordarle lo que tiene que hacer en vuelo en
acercamiento a un FAF. "Lista de comprobación triple A” o un “AAA”.
A-Altitude (Altitud). Nivele el avión a la altitud FAF.
A-Approach Plate (Carta de aproximación). Repase el segmento de la
aproximación final.
A-Airspeed (Velocidad relativa). Disminuya la velocidad antes de configurar,
después mantenga la velocidad de aproximación final.
-Checklist (Lista de comprobación). Asegúrese de completar los pasos
requeridos antes de aproximarse al aeródromo y antes del aterrizaje.
Al llegar al FAF debe estar en ruta, a la velocidad relativa de final, configurado y

listo para volar la aproximación final.
NOTA: Las siglas que se ofrecen como recordatorios en todas las técnicas son
solamente sugerencias y de ninguna manera son las únicas que se pueden usar.
Solicite a su instructor académico o instructor de vuelo otras siglas que le puedan
ser útiles o invente sus propias siglas.
EJERCICIO
Use la aproximación HI VOR RWY 32L de la Base Aérea Randolph que
aparece más adelante para contestar las siguientes preguntas:
1. ¿Cuál es la altitud segura para casos de emergencia que se recomienda en el
diagrama de aproximación?
2. ¿Cuál es la frecuencia para el VOR de la Base Aérea Randolph? ¿Cuál es la
frecuencia para el DME?
3. ¿Cuál es la elevación del aeródromo que se indica en el IAP?
4. ¿Cuál es la altitud IAF publicada?
5. ¿Cuál es la ruta en alejamiento desde el IAF?
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6. Si cruza el IAF a 200 KIAS al comenzar la aproximación, determine el tiempo
que necesita para completar el alejamiento obligatorio (fly- off). ¿Qué indicaría el
DME antes de comenzar a descender?
7. ¿Cuándo y en que dirección se vuela el viraje de penetración?
8. ¿Cuál es la altitud a que debe terminar el viraje de penetración?
9. ¿Cuál es la ruta en acercamiento hacia el fijo de aproximación final?
10. Después de completar el viraje de penetración, ¿a qué altitud puede
descender?
11. ¿En qué DME pudiera comenzar a disminuir la velocidad relativa de la
aproximación final?
RESPUESTAS
1. 4.100 pies MSL

2. 112.3; Canal 70
3. 762 pies
4. A 13.000 pies MSL o por encima de los 13.000 pies
5. 110°
6. 1 1/2 minutos; a un poco más de 5.4 DME
7. A 8.000 pies MSL; a la derecha
8. A 4.000 pies MSL o por encima de los 4.000 pies
9. 315°
10. 2.100 pies MSL
11. Si se rige por las 5 millas antes del FAF, disminuya la velocidad a 10.5 DME
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Aproximaciones Hi-VOR/DME o Hi-VORTAC
A causa de la información adicional que se genera al combinar la información del
DME con la información de la ruta, hay varios tipos de aproximaciones por
instrumentos a gran altitud que se pueden realizar cuando usa un VORTAC o VOR
y un DME. Algunos de los procedimientos más comunes son:
Radial directo (figura AI 1-3). Este procedimiento de aproximación comienza en el
fijo directamente desde el extremo de aproximación de la pista. Normalmente solo
necesita mantener una ruta hacia la pista.
Combinación de radial y arco (figura AI 1-4). Este procedimiento de
aproximación usualmente requiere que mantenga un arco por un tramo del descenso
y después intercepte un radial hacia la pista.
Multiples radio ayudas (figura AI 1-5). En una aproximación con multiples radio
ayudas la ruta de penetración y (o) la aproximación final se define combinando dos
o más NAVAID. Con la mayoría de los aviones no se puede volar una ruta de
aproximación final que la rija más de un radio ayuda, porque solamente tienen un
receptor de navegación (ruta), el VOR. (Consulte el AFM 11-217, Capítulo 14)
Ruta de navegación a estima (DR) (figura AI 1-6). A veces las rutas de
navegación a estima se usan para definir una porción de la ruta de aproximación. La
ruta DR debe volarse lo más cerca posible de la trayectoria sobre el suelo ilustrada
corrigiendo la deriva.
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Figura Al 1-3. Radial directo
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Figura AI 1-4 Combinación de radial y arco
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Los procedimientos para volar aproximaciones Hi-VOR o DME son idénticos a los
procedimientos para volar aproximaciones en gota de agua Hi-VOR sin DME. Las
siguientes excepciones aplican:
1. Puede optar por comenzar la aproximación a partir de una altitud sobre la
altitud IAF señalada en la carta de aproximación por instrumentos si puede ceñirse a
las restricciones subsiguientes de altitud y si ha recibido autorización para realizar la
aproximación desde esta altitud.
2. Se espera que “anticipe el viraje” entre todos los puntos de transición durante
la aproximación (al hacer la transición de un radial a un arco, de un arco a un radial,
de un radial a otro radial, etc.). Además, si su rumbo en el IAF está dentro de los 90°
de la ruta en alejamiento, no es necesario que sobrevuele directamente el IAF. Puede
anticipar el viraje a la ruta de penetración. Si su rumbo no está dentro de los 90° del
IAF, vire en la dirección más corta a la ruta de la aproximación en el IAF, o solicite
espacio aéreo para maniobrar, hasta llegar a una posición (dentro de los 90°) donde
pueda anticipar el viraje. Tenga en cuenta que el espíritu de esta disposición que rige
la anticipación del viraje es ayudarle a salir exactamente alineado en el siguiente
segmento de la aproximación.
Las reglas para descender son iguales para estos tipos de aproximaciones que para la
aproximación en gota de agua sin DME. Debe estar al través (abeam) en la ruta de
alejamiento o haber pasado el IAF y en un rumbo paralelo o de interceptación a la
ruta de aproximación. Para los descensos subsiguientes en las aproximaciones
combinadas de radial o de arco, puede descender cuando alcance el punto de
anticipación del viraje hacia el segmento siguiente de la aproximación. Para el
descenso puede usar la opción 1 o la 2 (pág AI 1-7); sin embargo, estas dos opciones
han sido concebidas principalmente para las penetraciones en gota de agua. Durante
los descensos con base en información suministrada por el DME, debe calcular un
gradiente de descenso y establecer la potencia y la configuración del avión para
cumplir con los requisitos de la aproximación.
EJERCICIO DE REPASO AI 01
1. De acuerdo con las instrucciones contenidas en el AFM 11-217, indique los
requisitos que debe cumplir antes de comenzar una aproximación.
a. Prepare la lista de comprobación antes del descenso.
b. Verifique las condiciones del tiempo.
c. Repase la carta de aproximación por instrumentos.
d. Obtenga la autorización.
e. Todo lo anterior
2. Después de pasar la estación en el IAF, ¿en qué dirección debe virar para
interceptar la ruta de penetración en alejamiento?
a. Si está dentro de los 70° de la ruta en alejamiento, vire, en la dirección
de la espera.
b. Vire siempre en la dirección más corta.
c. Vire siempre en la dirección de la espera.
d. Vire siempre a la derecha.
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3. ¿Cuál de los siguientes enunciados no es necesario antes de comenzar a
descender desde la altitud IAF?
a. Debe estar en la ruta de alejamiento.
b. Debe estar a una altitud adecuada.
c. Debe estar en un rumbo paralelo o de interceptación a la ruta en
alejamiento.
d. Debe estar en alejamiento al traves (abeam) o haber pasado el IAF.
e. Debe estar en el punto de descenso ilustrado en el IAF.
4. Antes de comenzar el viraje de penetración debe:
a. Colocar la ruta en acercamiento en el CSW.
b. Estar en la ruta de alejamiento.
c. Fije la ruta en acercamiento en la carátula del indicador de rumbo.
d. Obtenga autorización para comenzar a virar.
5. ¿Qué ángulo de inclinación debe normalmente usar durante el viraje de
penetración?
a. Régimen estándar.
b. 30º.
c. Máximo de 45°.
d. a o b, el que sea mayor.
6. ¿Cuándo puede descender a la altitud que debe terminar el viraje de
penetración?
a. Cuando termine el viraje.
b. Cuando se halle en un rumbo paralelo o de interceptación hacia la ruta
de acercamiento.
c. Cuando esté establecido en el segmento de acercamiento de la
aproximación.
d. a y b.
7. ¿Qué debe hacer antes de llegar al FAF?
a. Asegurarse de repasar la lista de verificación de aproximación al.
aeródromo.
b. Repasar la lista de comprobación antes del aterrizaje.
c. Descender a la altitud del fijo de aproximación final.
d. Todo lo anterior.
LAS RESPUESTAS AL EJERCICIO DE REPASO Al APARECEN EN EL

APENDICE 2
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APROXIMACION DE VUELO POR INSTRUMENTOS AI 02
Aproximaciones a baja altitud
OBJETIVOS
Conociendo los procedimientos de aproximación a baja altitud contenido en el FLIP,
la posición del avión y (o) las indicaciones de los instrumentos:
b. Poder reconocer los símbolos y aplicar la información escrita que aparece en
el procedimiento.
c. Poder aplicar los procedimientos de vuelo por instrumentos necesarios para
TAREA
1. Lea el AFM 11-217 , Capítulo 13, Aproximaciones a baja altitud.
2. Lea la unidad, y complete los ejercicios y el ejercicio de repaso AI 02 que
aparece al final de esta lección.
3. Familiaricese con la información que aparece en el Resumen de los
procedimientos de aproximación del FLIP al final de esta lección. (Puede
aparecer en la prueba).
INTRODUCCION
Después de haber estudiado la sección sobre aproximaciones a gran attitud, ya
deben estar familiarizados con los procedimientos de aproximación de vuelo por
instrumentos. En esta sección, aprenderá tres tipos de aproximaciones que le
ayudarán a pasar el avión de un ambiente de baja altitud a la aproxirnación final.
Estos son el viraje reglamentario, la trayectoria reglamentaria (procedural track) y
el patrón de espera (en lugar del viraje reglamentario). Encontrará estos tipos de
aproximaciones publicados en los libros de Aproximación de vuelo por
instrumentos a baja altitud del FLIP. En estos libros las aproximaciones aparecen
en orden alfabético los aeródromos militares bajo el nombre de la base y los
aeródromos comerciales bajo el nombre de la ciudad; luego bajo el nombre del
aeropuerto dentro de la ciudad.
NOTA: Al final de esta unidad aparece un resumen de los procedimientos
reglamentarios aplicables a las aproximaciones a gran y baja altitud del FLIP.
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INFORMACION
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION DE VUELO POR INSTRUMENTOS A

BAJA ALTITUD
OBJETIVOS
Conociendo los procedimientos de aproximación a baja altitud que aparecen en el
FLIP, la posición del avión y (o) las indicaciones de los instrumentos:
b. Poder reconocer los simbolos y aplicar la información escrita que
acompaña el procedimiento.
d. Poder aplicar los procedimientos de vuelo por instrumentos necesarios
para ejecutar correctamente la aproximación.
Los procedimientos para volar las aproximaciones a baja altitud se asemejan mucho
a los procedimientos de aproximación a gran altitud. Si necesita repasar esos
procedimientos, hágalo antes de continuar con esta sección. Antes de explicar cada
tipo de aproximación a baja altitud y las reglas que lo rigen, examinemos algunas
reglas generales que gobiernan todas las aproximaciones a baja altitud.
Planeamiento previo
Al igual que con las aproximaciones a gran altitud, el planeamiento adecuado debe
comenzar antes del despegue. El planeamiento en vuelo es simplemente un repaso
rápido de lo que ya ha estudiado.
Antes de llegar al IAF en todas las aproximaciones a baja altitud
Al aproximarse al IAF, debe Ilevar a cabo otra vez varias tareas. Repase la carta de
aproximación por instrumentos; en particular las altitudes mínimas de seguridad, las
de seguridad en caso de emergencia y las mínimas del sector; las frecuencias de las
NAVAID, los régimenes de descenso, las condiciones atmosféricas mínimas de
aproximación, los procedimientos de aproximación frustrada, el trazado del
aeródromo, la elevación del aeródromo, etc. Obtenga la información más reciente
sobre las condiciones del tiempo para asegurarse de que es el adecuado para el tipo
de aproximación que planea volar. Compruebe los sistemas de rumbo y actitud,
repase la lista de comprobación antes del descenso, y asegurese de que ha colocado
la altitud local en el altímetro. En otras palabras, realice los mismos pasos que llevó
a cabo al hacer una comprobación WHOLDS. Estas siglas son las mismas que se
usan para las aproximaciones a gran altitud antes de llegar al IAF.
Las aproximaciones a baja altitud se vuelan a una velocidad comoda para
maniobrar, y el AFM 11-217 indica que vuele a la velocidad relativa de espera. Si
desconoce la velocidad relativa para maniobrar de su avión, ya que las cosas pueden
suceder rapidamente en una aproximación a baja altitud, es conveniente volar a la
velocidad relativa más baja. Ajuste su velocidad relativa a la velocidad relativa para
maniobrar a baja altitud antes de, llegar al IAF.
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Las reglas que gobiernan el vuelo en ruta para llegar al IAF de baja altitud (el IAF y
el fijo de espera no colocalizados) son iguales a las reglas que gobiernan las
aproximaciones a gran altitud. Recuerde avisar que está saliendo de su altitud. Si no
está seguro de la ruta de vuelo señalada, preguntele al controlador.
Según lo discutido en los procedimientos de aproximación a gran altitud, usted puede
comenzar la aproximación desde una altitud sobre la altitud IAF señalada en la carta
de aproximación por instrumentos, siempre que cumpla con las restricciones de
altitud subsiguientes y se le haya autorizado para la aproximación a partir de esta
altitud. Asegurese de obtener la autorización del ATC si requiere una altitud más baja
antes de comenzar la aproximación. Quizas desee alinearse más con la ruta
reglamentaria. Recuerde, la autorizacion para la aproximación no comprende
autorización para esperar en cualquier espacio aéreo. Si desea esperar (o maniobrar),
solicite autorización para ello antes de llegar al IAF.
Cómo pasar el IAF en todas las aproximaciones a baja altitud
Una vez en el IAF, complete todos los requisitos de la comprobación de las "6T"
que aparecen en la sección correspondiente a la aproximación a gran altitud (página
AI 107). Verifique su rumbo al llegar al IAF. Su viraje en el IAF variará según el tipo
de aproximación a baja altitud que vaya a ejecutar.
Cuando se halle entre el IAF y el FAF en todas las aproximaciones a baja altitud
Después de que lo autoricen para la aproximación, mantenga la última altitud
asignada hasta que esté establecido en un segmento de la ruta publicada o del
procedimiento de vuelo por instrumentos. Entonces, descienda a la altitud mínima
correspondiente a este segmento de la ruta publicada o del procedimiento de
aproximación por instrumentos.
TECNICA
En la mayoria de las aproximaciones a baja altitud, si usa un gradiente de
descenso de 500 pies por NM en el tramo en alejamiento podrá cumplir con
cualquier restricción aplicable al descenso.
NOTA: Tenga cuidado al determinar que es estar “establecido en un segmento del

procedimiento”. Es responsabilidad del piloto mantener la debida separación del
terreno.
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TECNICA
Determine si está en un segmento en acercamiento comprobando su distancia
del NAVAID (VOR o VORTAC), y la desviación del CDI del CI. Considere
que está en un segmento en acercamiento si el CDI le muestra que está a un
punto (5º) de la ruta cuando ha pasado las l0 millas, o dos puntos (10º) fuera
de ruta si estádentro de las l0 millas.
Asegúrese de llamar al ATC cuando salga de la altitud IAF. Mientras vuela la

aproximación a baja altitud después de pasar el IAF, use las siglas “CAT” y
“comprobación AAA” para prepararse para llegar al FAF. Según lo discutido en la
sección correspondiente a las aproximaciones a gran altitud, usted puede usar puntos
de anticipación para los virajes durante la aproximación. En casi todas las
aproximaciones a baja altitud (a menos que se use el DME en la ilustración) es
necesario cronometrar. Las restricciones correspondientes al cronometraje le
aseguran que el avión va a volar dentro del espacio aéreo que tiene un adecuado
franqueamiento de obstáculos. Aún cuando haya un DME, acostumbrese a comenzar
el cronometraje en todos los fijos (IAF y FAF) durante la aproximación. Esta
información la puede usar, luego si el DME dejara de funcionar durante la
aproximación. Comience el cronometraje para todas las aproximaciones a baja
altitud, cuando tenga el fijo al través (abeam) en la ruta en alejamiento. Si no puede
determinar cuando tiene el fijo al través (abeam), entonces comience a cronometrar
cuando se halle en vuelo nivelado luego de completar el viraje. Use la potencia y el
freno aerodinámico, según sea necesano.
VIRAJE DE PROCEDIMIENTO
(PROCEDURE TURN)
El viraje de procedimiento es el tipo más común de aproximación a baja altitud. Esta

aproximación se reconoce facilmente por un símbolo negro y solido en forma de púa
en el diagrama del plan de vuelo. También puede reconocer el viraje reglamentario
en un diagrama de costado en el punto donde las ilustraciones de los tramos en
alejamiento y acercamiento convergen en un extremo del dibujo pero no llegan a
empalmar.
El viraje de procedimiento es muy similar al patrón de espera en el modo en que se
vuela, salvo que es un poco más “estirado”. El viraje reglamentario tiene un lado para
maniobrar en lugar de un lado para esperar; y un lado para no maniobrar en lugar de
un lado sin espera. El símbolo en forma de púa apunta hacia el lado para maniobrar.
Sería útil visualizar sobrepuesto sobre la carta de aproximación en el lado de la púa o
dibujar un patrón de espera.
La aproximación se comienza cruzando el FAF como si estuviera entrando en un
patrón de espera. Las reglas para el patrón de espera discutidas en IM 06 son
pertinentes. Por supuesto, hay algunas excepciones:
a. Como en la espera, es suya la opción de escoger una entrada en gota de agua
para un viraje reglamentario. Su rumbo al cruzar el fijo debe estar en “alineación
correcta” con la ruta en gota de agua seleccionada (aplique la TECNICA señalada
123
en el AFM 11-217 e ilustrada en el IM 06). Sin embargo, el desplazamiento
máximo permitido de la ruta en gota de agua seleccionada para los virajes de
procedimiento es de 30° en vez de los 45° que se usan en la espera. Utilice toda la
información de ruta a su disposición. Establezca la trayectoria de vuelo en gota de
agua solamente hacia el lado para maniobrar.
b. Hay una restricción que hay que observar después de la entrada y que es
exclusiva de los virajes de procedimiento. Si su viraje de entrada lo ubica en el lado
de no maniobrar (opuesto a la púa), y su velocidad relativa verdadera (TAS) es
sobre los 180 nudos, debe salir en un rumbo de alejamiento estableciendo una
interceptación a la ruta de por lo menos 20°; es decir, no salga en paralelo. Este
requisito le asegura que no encontrará obstáculos mientras retoma la ruta de viraje
reglamentario durante el tramo en alejamiento.
Hay una maniobra opcional para volar viraje de procedimiento similar a la entrada
en gota de agua, conocida como “maniobra de 45°/180°. Después de pasar la
estación intercepte y vuele el tramo en alejamiento. Para comenzar la maniobra,
vire 45° en alejamiento de la trayectoria de alejamiento hacia el lado para
maniobrar. Vuele nivelado en alejamiento por un minuto y luego vire 180° en
dirección opuesta al viraje de 45° e intercepte la ruta en acercamiento. Hay que
cronometrar o usar el DME para permanecer dentro de la distancia máxima
especificada. Ajuste la longitud del tramo en alejamiento a fin de que todas las
maniobras se Ileven a cabo dentro del límite de la distancia máxima especificada.
Consulte el AFM 11-217 si desea una explicación más detallada.
Una vez autorizado para la aproximación, se espera que vuele toda la trayectoria
sobre el suelo correspondiente al viraje reglamentario, salvo que ocurra una de las
cinco condiciones siguientes:
1. Cuando el ATC concede autorización para una aproximación directa.
2. Cuando la aproximación inicial es vía una ruta de viraje sin procedimiento (sin
PT).
3. Cuando el ATC, con la ayuda del radar, guía al avión por medio de vectores a
la ruta de aproximación final.
4. Cuando se realiza una aproximación cronometrada desde un fijo de espera, es
decir, está establecido en un patrón de espera y se le ha indicado la hora que debe
salir del FAF en ruta de acercamiento.
5. Cuando se le autoriza para la aproximación después de estar establecido en un
patrón de espera publicado o señalado que tiene el mismo rumbo de espera que la
ruta de viraje de procedimiento.
Algunas aproximaciones no tienen ilustrado ningún FAF. En estas aproximaciones,
podría descender a los mínimos de aproximación después de salir del IAF si no se
publica la altitud del viraje. Puede que usted desee configurar en el tramo en
alejamiento. De ser asi, controle cuidadosamente la velocidad relativa y altitud
durante el viraje en acercamiento. Pídale a su instructor que le enseñe las técnicas
para volar aproximaciones a baja altitud.
Trace las posiciones en la figura A 2-1 mientras lee lo siguiente:
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• Posición 1 (figura AI 2-1): Lleve a cabo una comprobación “WHOLDS” en
ruta al IAF. Fijese si su altitud se compara con la altitud del IAF; si es necesario,
obtenga autorización del ATC para descender a la altitud IAF. Si es el caso, vuele
las rutas hacia la terminal que aparecen en la ilustración.
• Posición 2 (figura AI 2-1): A medida que pase el IAF ejecute los pasos
correspondientes a la comprobación “6-T”. Compruebe su rumbo al llegar al IAF.
La dirección del viraje depende del rumbo que lleve el avión al cruzar el fijo del
viraje reglamentario. Si el avión se halla dentro de los 70° de la ruta de viraje
reglamentario, vire hacia el lado para maniobrar. Si su rumbo no está dentro de los
70°, vire en alejamiento en la dirección más corta. En cualquiera de los dos casos,
salga en un rumbo paralelo a la ruta en acercamiento a medida que se dirige en
alejamiento, a menos que su viraje de entrada le ponga en el lado de no maniobrar y
su velocidad relativa esté sobre los 180 KIAS. En el último caso, salga por lo menos
con 20° de interceptación a la ruta del viraje reglamentario. Si elige una entrada en
gota de agua, desplácese un máximo de 30° a partir de la ruta de viraje
reglamentario. Haga una entrada en gota de agua solamente en el lado para
maniobrar.
TECNICA
Use la regla de 4 para recordar algunos desplazamientos comunes de la ruta en
gota de agua y algunos cronometrajes:
Vuele un desplazamiento de 30° por 1 minuto. (3 + 1 = 4)
Vuele un desplazamiento de 20° por 2 minutos. (2 + 2 = 4)
Vuele un desplazamiento de 10° por 3 minutos. (1 + 3 = 4)
• Posición 3 (figura AI 2-1): Después de cruzar el IAF, vire inmediatamente en

alejamiento. Comience a cronometrar cuando tenga el IAF al través (abeam) en
alejamiento o haya pasado el IAF. Si no puede determinar la posición al través
(abeam), nivele las alas.
Descienda a la altitud donde debe concluir el viraje reglamentario cuando se halle al
través (abeam) o haya pasado el IAF. Para la maniobra de 45°/180°, descienda
cuando se halle al través (abeam) o haya pasado el IAF en un rumbo paralelo o de
interceptación con la trayectoria en alejamiento. Comuníquese con el ATC al
comenzar a descender en la aproximación. Las llamadas por radio deben ser su
última prioridad. Nunca sacrifique el control del avión para hacer una llamada.por
radio en cualquier aproximación.
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Coloque la ruta de acercamiento en el CSW a menos que esté usando el indicador de
ruta para orientarse en la ruta de alejamiento. Si dispone de orientación de ruta,
vigile el régimen de interceptación hacia la ruta en alejamiento y trate de
interceptarla antes del viraje en acercamiento. Estando en una entrada en gota de
agua, intente interceptar la ruta en gota de agua en alejamiento. Para la maniobra de
45°/180°, trate de interceptar el tramo en alejamiento del viraje reglamentario. Si su
viraje de entrada fue hacia el lado de no maniobrar y está volando en un rumbo de
interceptación, fijese en el indicador de ruta y el RMI. Si intercepta la ruta en el
rumbo en alejamiento, vire para mantenerse en alejamiento hasta que sea hora de
virar en acercamiento. Continue volando el rumbo en alejamiento y lleve a cabo una
comprobación “CAT”.
• Posición 4 (figura AI 2-1): Asegúrese de virar en acercamiento en el lado para
maniobrar. Comience el viraje en acercamiento de manera que se complete dentro de
la distancia máxima especificada. Esta distancia se mide a partir del fijo del viraje
reglamentario, salvo que la carta de aproximación por instrumentos especifique lo
contrario. Hay que cronometrar con base en la velocidad relativa aproximada sobre
el suelo (GS), para cumplir con la restricción, si no se dispone de DME. El ángulo de
inclinación durante el viraje debe ser a un régimen normal y que no exceda los 30°.
Usted puede reducir el grado de inclinación durante el viraje si va a terminar dentro
de la ruta o va a salir con un rumbo de interceptación hacia la ruta en acercamiento.
Nunca planee exceder los 30° de inclinación como forma de impedir un aterrizaje
demasiado largo; establezca una interceptación después de cruzar la ruta durante el
viraje. Lo ideal es que usted salga del viraje en el siguiente segmento de la
aproximación.
• Posición 5 (figura AI 2-1): Continue volando en acercamiento mientras
desciende a la altitud FAF. Si el FAF está ilustrado, no descienda por debajo de la
altitud de viraje reglamentario hasta que esté establecido en el segmento de
acercamiento del procedimiento de aproximación publicado. Repase todos los puntos
de la lista de comprobación aproximación al aeródromo y repase la porción
correspondiente a la aproximación final del procedimiento de aproximación por
instrumentos. Realice una “Comprobación AAA”. Comience a reducir la velocidad
del avión para configurar. No descienda por debajo de la altitud FAF, lleve a cabo la
comprobación antes del aterrizaje.
EJERCICIO
Use la aproximación VOR RWY 16 de la Base Aérea Dyess que aparece más
adelante para contestar las siguientes preguntas:
1. Usted está aproximándose al FAF en el rumbo 200°. ¿En qué dirección y hacia
que rumbo vira para comenzar et viraje de procedimiento?
2. ¿Por encima de qué altitud debe permanecer hasta establecerse en el tramo de
acercamiento del procedimiento de aproximación?
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3. Si va a realizar una entrada en gota de agua para el viraje reglamentario, ¿cuál
sería la ruta correspondiente al máximo desplazamiento en alejamiento permitido?
4. ¿Cómo cumpliría con la distancia máxima especificada?
a. Usando el DME
b. Midiendo el tiempo (cronometrando)
c. Cronometrando con DME a manera de respaldo
d. Virando en acercamiento una vez que se completa el descenso a 3000
pies
5. ¿Cuáles son las cinco condiciones en las que el viraje reglamentario no se
vuela?
a.
b.
c.
d.
e.
RESPUESTAS
1. Derecha a 345°
2. 3.300 pies MSL
3. 315°
4. c
5. a. Cuando está autorizado para un aproximación directa
b. Cuando la aproximación es vía una ruta de no PT
c. Cuando es guiado vectorialmente por el radar a la ruta de la
aproximación final
d. Cuando lleva a cabo aproximaciones cronometradas
e. Cuando espera en un patrón que tiene la misma ruta de espera que la
ruta de viraje reglamentario
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TRAYECTORIA REGLAMENTARIA
(PROCEDURAL TRACK)
Esta aproximación requiere que se vuele una trayectoria sobre el suelo especifica
mientras desciende y logra la configuración apropiada. La trayectoria reglamentaria
en la carta de aproximación por instrumentos es la línea negra. También puede
saber cuando la aproximación en gota de agua es una trayectoria reglamentaria con
solo mirar la carta de costado (descenso). Usted verá una linea negra, curva que une
los tramos en alejamiento y en acercamiento.
En la trayectoria reglamentaria se pueden incorporar radiales, arcos, rutas en gota de
agua, virajes hacia los rumbos, etc. para definir la trayectoria sobre el suelo. Este
tipo de aproximación a baja altitud tiene la mayor cantidad de variaciones, pero es
la más similar a una aproximación a gran altitud. Si entiende las ilustraciones de la
aproximación a gran altitud y está familiarizado con los procedimientos de
aproximación de vuelo por instrumentos a baja altitud, usted debe poder volar la
trayectoria reglamentaria con poca ayuda.
Solo para estar seguro, en la figura AI 2-2 se ilustra una vista ampliada de este tipo
de aproximación. Las letras con flechas que señalan posiciones a lo largo de la
aproximación son claves de lo siguiente.
• Posición 1 (figura AI 2-2): Lleve a cabo una comprobación “WHOLDS”
en ruta al IAF. Fijese si su altitud es igual a la altitud del IAF; de ser necesario,
obtenga una autorización del ATC para descender a la altitud IAF. De ser el caso,
vuele las rutas hacia las terminales que se ilustran en la gráfica.
• Posición 2 (figura AI 2-2): Al pasar el IAF realice los pasos de la
“comprobación 6 T”. Compruebe su rumbo al llegar al IAF. Vire inmediatamente
en la dirección más corta a un rumbo paralelo o de interceptación a la ruta en
alejamiento. Si su rumbo en el IAF está dentro de los 90° de la ruta reglamentaria y
puede determinar un punto de anticipación, usted puede iniciar el viraje hacia la ruta
reglamentaria. Si su rumbo no está dentro de los 90° al llegar al IAF, cruce el IAF,
y luego vire en la dirección más corta para interceptar la ruta.
• Posición 3 (figura AI 2-2): Después de cruzar el IAF, vire inmediatamente
en alejamiento. Si necesita cronometrar para cumplir con cualquier restricción de la
altitud máxima especificada, comience el cronometraje cuando se encuentre al
través (abeam) en alejamiento o haya pasado el IAF. Si no puede determinar la
posición al través (abeam), nivele las alas.
Usted puede comenzar el descenso una vez que esté en un rumbo paralelo o de
interceptación a la trayectoria reglamentaria y al través (abeam) o haya pasado el
IAF. Comuníquese con el ATC cuando comience el descenso en la aproximación.
Las comunicaciones por radio deben ser su última prioridad. Nunca sacrifique el
control del avión por comunicarse por radio en cualquier aproximación.
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A medida que vuela la trayectoria, coloque en el CSW la ruta en acercamiento para
cada tramo, es decir, si está en un arco aproximándose a un punto de viraje hacia un
radial, coloque en el CSW la ruta en acercamiento para el siguiente tramo. Se le
permite usar puntos de anticipación para los virajes durante la aproximación, según
lo discutido en AI 01. Aproximaciones a gran altitud (aproximaciones HI VOR o
DME, HI TACAN o HI VORTAC).
Para los descensos después de pasar el IAF, establézcase en el tramo
correspondiente a la aproximación antes de descender a la siguiente altitud
publicada. Durante las transiciones del arco al radial y del radial al arco, puede
descender a la próxima altitud del tramo cuando llegue a su punto de anticipación
para el viraje hacia el siguiente tramo de la aproximación.
Continue volando la trayectoria y ejecute una comprobación “CAT”.
• Posilción 4 (figura AI 2-2): Si aparece ilustrado un viraje en gota de agua en
la trayectoria reglamentaria, asegurese de colocar la ruta en acercamiento en el
CSW y verificar la dirección del viraje en acercamiento. Comience el viraje en
acercamiento segun las indicacicones en la carta de aproximación por instrumentos.
La distancia máxima especificada se mide a partir del fijo de la trayectoria
reglamentaria, salvo que se especifique lo contrario en la carta de aproximación por
instrumentos. Comience el cronometraje con base en la velocidad relativa sobre el
suelo aproximada, para cumplir con la restricción si no hay DME. El ángulo de
inclinación durante el viraje debe ser a un régimen normal, que no exceda 30°.
Usted puede disminuir su inclinación durante el viraje si va a terminar dentro de la
ruta, o va a salir con un rumbo de interceptación hacia la ruta en acercamiento.
Nunca planee exceder los 30° de la inclinación con el fin de prevenir un aterrizaje
demasiado corto; establezca una interceptación después de volar la ruta durante el
viraje. Lo ideal es que usted salga del viraje en el siguiente tramo de la
aproximación.
• Posición 5 (figura AI 2-2): Continue en acercamiento mientras desciende a
la altitud FAF. Complete todos los pasos de la lista de comprobación aproximación
al aeródromo y repase la porción correspondiente a la aproximación final del
procedimiento de aproximación por instrumentos. Repase la lista de
“Comprobación AAA”. Comience a disminuir la velocidad del avión para
configurar. Ajuste la referencia de vuelo recto y nivelado a lo que baja la velocidad
y configura, por lo tanto no descienda por debajo de la altitud FAF. LLeve a cabo la
comprobación antes del aterrizaje y baje el tren de aterrizaje.
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EJERCICIO
Use la aproximación Palmdale Production Flt/Test Instalation AF Plant NR 42
VOR/DME o TACAN RWY 25 que aparece más adelante para contestar las
siguientes preguntas.
1. Si aproxima al IAF a 8.000 pies, ¿cuándo puede descender a 6.000 pies?
2. ¿Cuándo puede descender a menos de 6.000 pies?
3. Antes de comenzar el viraje en acercamiento hacia los 261°, usted debe:
a. Estar en 15 DME.
b. Colocar la ruta en acercamiento en el CSW.
c. Comprobar la dirección del viraje en acercamiento.
d. Todo lo anterior.
RESPUESTAS
1. En un rumbo paralelo o de interceptación hacia la ruta 066° y en alejamiento,

al través (abeam) o pasado el IAF.
2. Cuando esté establecido en la ruta 261° en acercamiento y dentro de los 12
DME.
3. d
PATRON DE ESPERA (EN LUGAR DEL VIRAJE REGLAMENTARlO)

(Holding In lieu of procedure turn (HILO))
Este tipo de aproximación a baja altitud es bastante común. La ilustración HILO

IAP parece un patrón de espera. El diagrama del plan de vuelo (vista vertical) es
similar a los patrones de espera de llegada y de aproximación frustrada, salvo que
la trayectoria HILO se traza con lineas negras y sólidas. Otra, manera de reconocer
una aproximación como un HILO es mirando la vista de costado del diagrama del
plan de vuelo. Usted verá los números para el rumbo y la ruta en alejamiento y en
acercamiento en negro y dos flechas oscuras.
El orden de los acontecimientos durante esta aproximación es como una
combinación del patrón de espera y la trayectoria reglamentaria. Usted vuela el
patrón de espera de la trayectoria sobre el suelo pero también descenderá (en la
mayor parte de los HILO) y configurará el avión para el aterrizaje mientras que
maniobra en la trayectoria de espera. Esta es una aproximación de mucha
concentración porque debe llevar a cabo muchos pasos en un corto tiempo.
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Este tipo de aproximación es bastante fácil de volar porque es similar a la espera
normal y a la trayectoria reglamentaria. No obstante, no es fácil realzar todos los
pasos sin apresuramiento al aproximarse al FAF.
El patrón de espera (en lugar del viraje reglamentario) no se volará en los
siguientes ejemplos:
1. Cuando el ATC autoriza un aproximación directa.
2. Cuando la aproximación inicial es vía una ruta de viraje no reglamentaria (no

PT).
3. Cuando el ATC guía al avión hacia la ruta de aproximación final por medio
de vectores de radar.
4. Se espera que vuele una aproximación directa cuando el ATC le ordene salir
del FAF en acercamiento. A esto se le conoce como una aproximación
cronometrada. En este caso, no lleve a cabo la trayectoria sobre el suelo HILO;
proceda a volar sobre el FAF a la altitud ilustrada y continue en acercamiento en la
ruta de aproximación final.
La figura AI 2-3 es una vista ampliada de tramos de la aproximación HILO.
Consulte las posiciones en la ilustración cuando estudie los siguientes pasos.
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• Posición I (figura AI 2-3): Lleve a cabo una comprobación “WHOLDS” en
ruta al IAF. De ser apropiado, vuele las rutas hacia la terminal que aparecen en la
ilustración.
Fijese si su altitud se compara con la altitud IAF. Si usted llega al IAF por encima y
necesita descender para cumplir las restricciones de altitud en el IAF o durante el
descenso, obtenga autorización para descender en ruta u obtenga autorización del
ATC para esperar. No planee volar circuitos HILO adicionales con este propósito.
Usted puede comenzar la aproximación sobre la altitud IAF ilustrada si se pueden
hacer subsiguientes restricciones de altitud.
• Posición 2 (figura AI 2-3): A medida que pase el IAF, lleve a cabo los pasos
correspondientes a la comprobación “6 T”. Compruebe su rumbo al llegar al IAF. Vire
en alejamiento ciñéndose a las reglas de entrada en espera que aparecen en el IM 06 y
IM 07. Puede entrar en gota de agua con la ruta en gota de agua desplazada hasta 45°;
sin embargo, si dispone de datos de ruta, intente interceptar la ruta en gota de agua
seleccionada en alejamiento.
• Posición 3 (figura I 2-3): Después de cruzar el IAF, vire inmediatamente en
alejamiento. Emplee los procedimientos de cronometraje establecidos para los
patrones de espera regulares si los límites de DME o de cronometraje no se han
publicado. Los límites de DME o de cronometraje publicados son los máximos; usted
puede ajustar los tramos de la trayectoria de espera según lo hace siempre y cuando no
exceda el DME o el tiempo en acercamiento. Comience a cronometrar cuando se
encuentre al través (abeam) en alejamiento o haya pasado el IAF. Si no puede
determinar la posición al través (abeam), nivele las alas.
Coloque la ruta HILO en acercamiento en el CSW a menos que esté usando el
indicador de ruta como guía para la ruta en gota de agua en alejamiento. En una
entrada en gota de agua y si dispone de información de ruta, intente interceptar la ruta
en gota de agua en alejamiento.
Continue volando en alejamiento el tiempo debido y lleve a cabo una comprobación
“CAT”.
• Posición 4 (figura AI 2-3): Antes de virar en acercamiento, coloque la ruta en
acercamiento en el CSW y verifique la dirección de viraje en acercamiento. Vire hacia
la ruta HILO en acercamiento. Si el viraje de entrada lo coloca en el lado sin espera o
en rumbo en alejamiento en la ruta de espera en el tramo de acercamiento, vire hacia el
lado de la espera. En el límite HILO en alejamiento (al esperar el tiempo o al llegar al
punto ilustrado), vire en acercamiento observando las reglas del patrón de espera
estandar. El ángulo de inclinación durante el viraje debe ser a un régimen normal y
que no exceda los 30º. Usted puede reducir el grado de inclinación durante el viraje si
va a terminar corto o salirse con un rumbo de interceptación hacia la ruta en
acercamiento. Nunca planee exceder los 30º de inclinación para impedir un aterrizaje
demasiado largo; establezca una interceptación después de volar a través de la ruta
durante el viraje.
En el primer viraje en la trayectoria en espera, al igual que en un patrón de espera
normal, usted tiene dos opciones para retomar el fijo HILO: interceptar la ruta en
acercamiento o volar directo al fijo HILO.
NOTA: Volar directo al fijo HILO puede ser complicado si está situado lejos de la
estación. Esto requiere volar de fijo a fijo.
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• Posición 5 (figura AI 2-3): Continue en acercamiento. Según la ilustración
de la aproximación HILO, usted comenzará a descender desde la altitud mínima de
espera en el tramo de acercamiento o permanecerá en la altitud mínima de espera
sin descender hasta cruzar el FAF. Usted debe estar establecido en el tramo de
acercamiento de la aproximación cuando el descenso se ilustre en el tramo de
acercamiento. No se olvide de comunicarse con el ATC al comenzar el descenso
durante la aproximación.
Realice todos los pasos de la lista de comprobación de aproximación al aeródromo
y repase la porción correspondiente a la aproximación final del procedimiento de
aproximación por instrumentos. Repase la "comprobación AAA”. Al virar en
acercamiento, comience a disminuir la velocidad del avión. Asegúrese de que no
desciende por debajo de la altitud del FAF. Repase la lista de comprobación antes
del aterrizaje y verifique el tren de aterrizaje.
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Use la carta de aproximación Sacramento Executive VOR RWY 2 que aparece más
adelante para contestar las preguntas 2 a la 6.
1. ¿Qué tipo de aproximación es esta?
a. Trayectoria reglamentaria.
b. Viraje reglamentario.
c. Patrón de espera (en lugar del viraje reglamentano).
d. Gran altitud.
2. ¿Cuándo debe comenzar el cronometraje correspondiente al tramo en
alejamiento de esta aproximación?
a. En alejamiento con el VOR al través (abeam).
b. Pasando el VOR, si está en un rumbo en alejamiento al pasar sobre el
IAF.
c. Cuando el DME deja de disminuir.
d. a y b.
3. ¿Cuán lejos en alejamiento debe volar antes de virar en acercamiento?
a. l0 NM.
b. 1 minuto.
c. 1 1/2 minuto.
d. No está especificado.
4. Usted se aproxima al SAC IAF a 2.000 pies MSL. ¿Cuándo puede descender
a 1.400 pies MSL?
a. Después de establecer el avión en la ruta 016° en acercamiento al FAF.
b. Después de establecer el avión en la ruta 196° en alejamiento del IAF.
c. Al pasar el IAF.
d. Cuando se encuentra en alejamiento al través (abeam) de la ayuda o
pasado el IAF con un rumbo paralelo o de interceptación a la ruta en
alejamiento.
5. Usted llega al COUPS IAF con un rumbo de 015° a 2.000 pies MSL ¿Cuál o
cuáles de las siguientes aseveraciones son ciertas?
a. La altitud mínima de seguridad es 3.000 pies AGL.
b. Descienda a 1.400 pies MSL después de pasar el COUPS.
c. Descienda a 1.400 pies MSL despu♪0s de virar en alejamiento a 196°.
e. El COUPS IAF esta a 9 DME.
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Use la carta de aproximación de El Centro NAF VOR RWY 30 que aparece más
6. ¿Qué tipo de aproximación es ésta?
c. Patrón de espera (en lugar de viraje reglamentario).
d. Gran altitud.
7. Si lo autorizan para realizar una aproximación a 3.000 pies, ¿cuándo puede
descender por debajo de esta altitud?
a. Después de pasar al través (abeam) en alejamiento o pasado el
VORTAC Imperial.
b. Después de comenzar el viraje hacia el rumbo en alejamiento.
c. Después de establecerse en un tramo en alejamiento de la aproximación.
d. Después de establecerse en un rumbo paralelo o de interceptación a la
ruta en alejamiento.
8. Usted está en ruta al IAF desde el BARD VORTAC. ¿Cuál es la altitud
mínima del sector?
a. 1.600 pies MSL.
b. 3.500 pies MSL.
c. 4.000 pies MSL.
d. 6.600 pies MSL
9. ¿Cuál de las siguientes aseveraciones corresponde a este tipo de
aproximación?
a. No planee volar un patrón de espera para descender a la altitud IAF.
b. Puede elegir una ruta en gota de agua de 35°.
c. Descienda a 1.500 pies MSL después de completar el viraje en
acercamiento.
b. Si su viraje de entrada le coloca en el lado de no maniobrar y su
velociciad retativa está por encima de los 180 KIAS, debe retomar la
ruta en alejamiento con por lo menos 20° de interceptación.
10. ¿Cuándo comienza el viraje en acercamiento?
a. A 10 DME.
b. De manera que pueda permanecer dentro de 10 NM.
c. Después del volar en alejamiento por 10 minutos.
d. a o b.
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Use la aproximación Barksdale AFB VOR/DME RWY 15 que aparece más
11. ¿Qué tipo de aproximación es esta?
c. Patrón de espera (en lugar del viraje reglamentario).
d. Gran altitud.
12. ¿En qué frecuencia debe estar el receptor VOR después de haber descendido
por debajo de los 3.000 pies en acercamiento al FAF en esta aproximación?
a. Canal 121.
b. Canal 49.
c. 117.4.
d. 111.2.
13. Se le ha autorizado para la aproximación pasando el SKV VORTAC. Usted
está a 3.000 pies de altitud. ¿Cuándo puede descender a 2.000 pies?
a. Al pasar al través (abeam) del fijo EMG 324/019.
b. Al pasar al través (abeam) del SKV VORTAC.
c. Cuando esté establecido en la ruta 144.
d. Después de cumplir con las condiciones de a y c.
14. Usted está en el radial EMG 340º a 35 DME. El ATC lo autoriza para el VOR
/DME RWY 15. ¿Cuál es su ruta de vuelo al FAF?
a. Directo al SHV VORTAC, para luego comenzar la aproximación.
b. Directo al fijo EMG 355º/019, para luego comenzar la aproximación.
c. Elija a o b.
d. Puesto que la carta de aproximación por instrumentos indica “No PT”,
usted debe obtener vectorización del radar hasta establecerse en la ruta
144° en acercamiento.
15. Usted comienza la aproximación desde el EMG 355º/019 IAF a 4.000 pies
MSL ¿Cuándo puede descender a 3.000 pies MSL?
a. Cuando se halle en alejamiento al través (abeam) del IAF o después de
pasarlo.
b. Cuando se halle en un rumbo paralelo o de interceptación al arco 19
DME.
c. Cuando este establecido en el arco 19 DME.
d. a y b.
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Aproximación final (sin precisión, sin radar)
OBJETIVOS
Disponiendo de una copia de los procedimientos de aproximación por instrumentos
del FLIP o un extracto de los mismos, conociendo la posición del avión y (o) las
indicaciones de los instrumentos:
a. Conocer y aplicar la terminologia correspondiente a los mínimos de la
aproximación.
b. Poder aplicar los procedimientos de vuelo por instrumentos necesarios
TAREA
1. Lea el AFM 11-217 , capítulo 14 Aproximación Final.
2. Lea la unidad y complete los ejercicios y el ejercicio de repaso AI 03 que

INTRODUCCION
La aproximación final comienza en el fijo conocido como el fijo de aproximación
final (FAF) y termina en un punto denominado punto de aproximación frustrada
(MAP). El propósito de la aproximación final es alinear el avión con la pista,
descender a una altitud segura y por debajo de las nubes, desde donde se pueda ver
la pista antes de llegar al MAP. Si esto no se logra, aborte la aproximación e
inténtela nuevamente. Los procedimientos para volar la aproximación final son los
mismos que los de las aproximaciones a baja y gran altitud. Antes de proceder a
leer el texto de esta unidad, repase la información pertinente al procedimiento de
aproximación por instrumentos que aparece en el apendice.
INFORMACION
CONDICIONES ATMOSFERICAS MINIMAS PARA LA
APROXIMACION
Objetivo
Disponiendo de una copia de los procedimientos de aproximación por instrumentos
del FLIP o un extracto de los mismos, conociendo la posición del avión y (o) las
indicaciones de los instrumentos:
a. Conocer y aplicar la terminología correspondiente a los mínimos de la
aproximación.
b. Poder aplicar los procedimientos de vuelo por instrumentos necesarios
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TERMINOLOGIA
Es necesario definir algunos términos de la carta de aproximación por instrumentos
para entender a cabalidad la información contenida en los mínimos de
aproximación.
Categoría. A cada avión se le clasifica con base en 1.3 veces su velocidad de
entrada en pérdida en la configuración del aterrizaje (Capítulo 2 del FLIP). Se le
permite volar cualquier aproximación para la categoría de su avión o superior (AFM
11-217, capítulo 8).
Techo. La condición atmosférica mínima, cielo cubierto o capa atomsférica que
obscurece pero que no está clasificada como densa o parcial.
Circunvolar (Circling). Un tipo de maniobra VFR que se usa para alinear el avión
con la pista cuando una aproximación directa no es posible o aconsejable. Use esta
sección de la tabla de las condiciones atmosféricas mínimas al aproximarse a una
pista y luego circunvuele para aterrizar en otra pista. (Los procedimientos de
aproximación circular se tratarán en la siguiente unidad de este curso.)
Altura sobre el aeródromo (HAA). La altura MDA sobre la elevación publicada
del aeropuerto (aeródromo). Se usa solamente para las aproximaciones circulares.
Altura sobre el punto de toque inicial de tierra (HAT). En caso de
aproximaciones de no precisión, la altura MDA sobre la elevación más alta de la
pista en la zona de toque de tierra (consulte los párrafos TDZ y TDZE a
continuación). Se usa solamente en casos de aproximaciones directas.
Altitud mínima de descenso (MDA). La altitud mínima (MSL) a la que puede
descender para realizar una aproximación final sin precisión y sin contacto visual
con la pista.
Aproximación directa, IFR. Una aproximación de vuelo por instrumentos en la
cual se comienza la ruta de aproximación final sin primero realizar un viraje
reglamentario, y durante la cual la ruta de aproximación está dentro de los 30° del
rumbo de la pista.
Zona de toque de tierra (TDZ). Los primeros 3.000 pies de la pista de aterrizaje a
partir del umbral.
Elevación de la zona de toque de tierra (TDZE). La elevación más alta en la
TDZ. Se usa para calcular el HAT durante las aproximaciones directas.
Visibilidad (Vis). La habilidad para ver e identificar objetos prominentes en el área
aledañia al área de aterrizaje; la visibilidad mínima que se requiere para volar la
aproximación se conoce como el Alcance Visual de la Pista (RVR) o Visibilidad
prevaleciente (PV).
Punto de aproximación frustrada (MAP)
Ubicar el punto de aproximación frustrada no es tan fácil como parece. Las
aproximaciones que hasta ahora ha estudiado se conocen como aproximaciones
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sin precision. Más adelante se le explicarán las aproximaciones de precisión. Los
procedimientos de aproximación de vuelo por instrumentos a menudo combinan
características de otros tipos de aproximaciones en una sola carta de aproximación.
El punto de la aproximación frustrada que se ilustra en la carta de aproximación por
instrumentos será el punto para la aproximación más exacto en el IAP. Por lo tanto,
si las aproximaciones de o sin precisión aparecen ilustradas en un mismo IAP, usted
no podrá saber exactamente donde se encuentra ubicado el MAP de la aproximación
sia precisión con solo mirar la ilustración de costado. En la ilustración de costado el
MAP comienza en el punto donde la línea negra solida termina y donde comienza la
línea de guiones de la aproximación frustrada.
Para determinar exactamente el MAP de una aproximación sin precisión en un IAP
que combina las aproximaciones de precisión y sin precisión, usted debe establecer
la distancia del FAF al MAP. Esta información generalmente aparece en una casilla
ubicada encima de la información pertinente al cronometraje en la esquina inferior
derecha del IAP. Compare esta distancia con el millaje que aparece en la ilustración
de costado.
En algunas aproximaciones no aparecen la distancia del FAF al MAP encima de la
casilla de información de cronometraje (los bloques estarán en blanco). Por lo
general, esto es típico de aproximaciones que terminan en un NAVAID, no tienen
ningún FAF, ni usan el DME para la aproximación. En este caso, estudie la vista de
costado. El MAP estará en el punto donde la línea solida termina y la trayectoria de
aproximación frustrada comienza.
El tiempo del fijo de aproximación final (FAF) al MAP
En muchas aproximaciones el DME define el MAP. Es muy fácil mirar el indicador
DME para saber cuando ha llegado al MAP. Sin embargo, para algunas
aproximaciones no se dispone de DME o el DME no funciona. En tales casos,
necesitará cronometrar la distancia para determinar cuando llega al punto de
aproximación frustrada. Es muy importante que comience el cronometraje al pasar
el FAF. También debe concentrarse en mantener una velocidad relativa constante,
de otra manera su cronometraje será inexacto.
¿En cuánto tiempo llega al punto de aproximación frustrada? Para saberlo,
simplemente observe la casilla de cronometraje que se halla en la parte inferior de la
carta de aproximación por instrumentos. Los “nudos” que se indican en la carta
corresponden a la velocidad relativa sobre el suelo. Si vuela la aproximación a 110
KIAS (asuma 110 KTAS), pero tiene un viento de frente de 10 nudos, en realidad
estará volando a 100 nudos. Por el otro lado, si tiene un viento de cola de 10 nudos
su velocidad relativa sobre el suelo será de 120 nudos. Si la torre de control le
informa que hay vientos, usted debe tomarlos en cuenta, o su cronometraje será
inexacto. La dirección pertinente a los vientos siempre corresponde a la dirección de
donde provienen. Si le informan que hay vientos a 180 grados a 20 nudos, entonces
el viento proviene del sur a 20 nudos.
NOTA: Tecnicamente hablando, la torre de control le suministrará información
sobre vientos medidos en la supefticie, no a lo largo de su trayectoria de vuelo. Sin
embargo, ya que la mayoría de los aviones no tienen como medir la velocidad del
viento durante el vuelo, la información sobre los vientos que la torre de control le
suministre puede usarse como una referencia válida.
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Observe la figura AI 3-1. Si se informa que los vientos soplan a 320° a 10 nudos,
el viento está soplando del noroeste a 10 nudos. Como la ruta de aproximación
final es 141°, usted tiene 10 nudos de viento de cola en la final. Su velocidad
sobre el suelo es de 120 nudos. La casilla de cronometraje le indica que el
tiempo del FAF al MAP debe ser 1:30 minutos.
Ahora, supongamos que el viento es de 10 nudos a 140°; por lo tanto, la
velocidad relativa sobre el suelo en la aproximación final es de 100 nudos.
“Ajá”, dice usted, “no hay una casilla de 10 nudos”. Aquí es donde aquellos
con mentes matemáticas sobresalen. Usted debe interpolar entre 90 y 120 nudos
para encontrar el cronometraje correcto para 100 nudos. La diferencia entre 2:00
minutos y 1:30 es 30 segundos. Divídalo por tres (hay tres grupos de 10 nudos
entre 90 y 120) y el resultado es 10 segundos. Résteselo a 2:00 y la respuesta es
1:50. También puede usar su calculadora de mano para hacer este cálculo. Usted
aprenderá a usar el índice de los segundos de la computadora en otro curso.
TECNICA
Algunas cartas instrumentales traen una casilla de cronometraje de 200 nudos.
Si necesita saber el cronometraje correspondiente a 100 nudos, multiplique
por dos el cronometraje de 200 nudos.
FIgura AI 3-1 Para ubicar el MAP y determinar el cronometraje

NOTA: Calcule el cronometraje de todas las aproximaciones, incluso para aquellas que
disponen de DME, ya que el cronometraje le servirá como inforrnación de respaldo en caso de
que el DME deje deftuncionar durante la aproximación.
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Punto de descenso visual (VDP)
Un VDP es el punto donde una trayectoria de planeo visual de 3°
(aproximadamente) intercepta la altitud MDA. Está situado en la ruta de
aproximación final de una aproximación sin precisión. Muchas cartas de
aproximación por instrumentos muestran un VDP en el tramo final. Se ilustra con
una “V” grande con un DME específico. Si en ese momento ve la pista puede
comenzar un descenso VFR hacia ella. En la sección AI 07 se habla del VDP.
EJERCICIO
Use la carta de aproximación March AFB HI-VOR RWV 32 para responder a las
preguntas 1 a la 3.
1. ¿Dónde se encuentra el punto de aproximación frustrada VOR?

a. A 3.5 DME.
b. A 5.5 NM del FAF.
c. A 2.8 DME.
d. En el umbral de la pista (a 6.2 NM del VOR).
e. Tanto a como b son ciertas.
2. ¿Cuándo llevaría a cabo una aproximación frustrada en la aproximación VOR?

a. Al esperar el tiempo cronometrado.
b. A 0.6 DME del umbral de la pista.
c. A 7.0 DME del VORTAC.
d. A 2.980 pies MSL.
3. ¿Por cuánto cronometraría un vuelo del VOR FAF al MAP con vientos de 140°
a 20 nudos (TAS = 110 nudos)?
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RESPUESTAS
1. e
2. a (también puede usar 3.5 DME.)
3. 2:33
___________________________________________________________________
Mínimos de altitud de aproximación.

Usted debe poder calcular los mínimos (mins) para una aproximación y usar esa
información. Uno de estos es altitud. Otro es condiciones del tiempo. Ambos
mínimos para la aproximación se pueden encontrar justamente debajo de la vista de
costado de la carta de aproximación por instrumentos (Figura AI 3-2).
Así es como se leen los mínimos de altitud para una aproximación. Recuerde, el
ejemplo es en un avión de categoría B. En el caso de una aproximación directa al
RWY 35, en la casilla del mínimo aparece “S-35”. Observará en la sección de los
mínimos, que no hay mínimos para un avión de categoría B en esta carta de
aproximación por instrumentos (esto es común en cartas de aproximación por
instrumentos a gran altitud). Como se le permite usar mínimos para una categoría
superior, use los datos correspondientes a la categoría C para determinar su MDA
en caso de usar el libro de aproximaciones a gran altitud.
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La altitud mínima a la que un avión puede descender (MDA) para realizar esta
aproximación es de 1.780 pies MSL. A esta altitud el avión estará a 427 pies sobre
la zona de toque de tierra. De ahí que la altitud sobre el punto de toque inicial de
tierra es de 427 pies. La elevación de la zona de toque de tierra es de 1.353 pies
(como aparece en la ilustración del aeródromo). Para efecto de los mínimos de
aproximación directa, la MDA, el TDZE y la HAT están relacionados: MDA =
TDZE + HAT.
Para calcular los mínimos de la altitud para un procedimiento de aproximación

circular, entre en la sección denominada “CIRCLING”. Una vez más la MDA
depende de la categoría del avión. Usaremos los mínimos de la categoría C. La
MDA es de 1.840 pies MSL, y en la MDA estaremos a 462 pies sobre la elevación
del aeródromo (ELEV 1.378, demostrado en la ilustración del aeródromo). A esto
se le conoce como la altura sobre el aeródromo. Para los mínimos de aproximación
circular, la MDA, la ELEV y la HAA están relacionados: MDA = ELEV + HAA.
Condiciones atomosféricas mínimas para la aproximación
Las condiciones atmosféricas mínimas para la aproximación pueden aparecer en
dos lugares de la carta de aproximación. La visibilidad, en RVR o PV, aparece a
continuación de la lista MDA (o DH); el techo y la visibilidad, en pies y PV, en
paréntesis a continuación de la HAT. El RVR se da en cientos de pies (16 es igual a
1.600 pies) y se usa solamente para los aterrizajes directos, si aparece. El PV se da
en millas terrestres (1/2 milla es igual a media milla terrestre) y se usa para todas
las aproximaciones circulares y para los aterrizajes directos cuando no se dispone
de RVR.
Para las aproximaciones directas, establece dos criterios en cuanto a las
condiciones atmosféricas mínimas ...visibilidad solamente y techo y visibilidad.
Durante el planeamiento de prevuelo, el criterio puede ser de visibilidad solamente
si el combustible indicado en el plan del vuelo contempla el combustible necesario
para una aproximación y una aproximación frustrada en su punto de destino
(además del combustible necesario para una aproximación en un aeródromo
alterno). Si usa el criterio del techo y visibilidad cuando planifica el prevuelo,
solamente necesita combustible para una aproximación, requiere que mientras esté
en ruta, solamente la visibilidad (RVR, RVV o PV) sea la que se exige para
comenzar la aproximacion o mejor y que aparece en la carta de aproximacion por
instrumentos (sin importar el criterio que haya usado para el planeamiento de
prevuelo). Si la visibilidad es menor de la requerida, se considera que el aeródromo
está por debajo de los mínimos y usted no puede comenzar la aproximación.
Las condiciones atmosféricas mínimas que se requieren para realizar
aproximaciones circulares aparecen en paréntesis después de la HAA. Siempre
debe cumplir los requisitos de techo y visibilidad (PV) al planear el prevuelo o
antes de comenzar una aproximación circular.
________________________________________________________
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EJERCICIO
Use la carta de aproximación del College Station VOR RWV 28 que aparece más
adelante para contestar las preguntas 7 a la 3. Imagínese que está volando un avión de
categoría B.
1. ¿Cuál es la MDA a la que debe volar una aproximación VOR hacia la pista 28 y
la HAT?
a. 800 pies MSL; 487 pies.
b. 800 pies AGL; 487 pies.
c. 800 pies MSL; 500 pies.
d. 560 pies MSL; 600 pies.
2. Con base en los criterios de techo y visibilidad, ¿cuáles son las condiciones del
tiempo que deben prevalecer para realizar una aproximación directa con DME?
a. 500-1.
b. 600-1.
c. 860-1.
d. 880-1.
3. ¿Cuáles son la MDA y la HAA necesarias para un procedimiento de
aproximación circular (asuma que dispone de DME)?
a. 540 pies; 320 pies.
b. 740 pies; 427 pies.
c. 860 pies; 540 pies.
d. 880 pies; 560 pies.
4. Si una carta de aproximación por instrumentos señala una MDA circular de
700 pies y una HAA de 556 pies, ¿cuál es la elevación del campo de aterrizaje?
RESPUESTAS
1. a
2. a
3. c
4. 144 pies
__________________________________________________________
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PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION FINAL
Antes de llegar al FAF usted debe haber estudiado las partes pertinentes a la
aproximación final que se ilustran en la carta de aproximación por instrumentos.
Entre aquello que es importante saber están las condiciones atmosféricas y los
mínimos de aproximación, la ruta de aproximación final, los NAVAID que deben
usarse, el punto de la aproximación frustrada, el punto de descenso visual, la
elevación del aeródromo, las luces de aproximación, el cronometraje del FAF al
MAP, el medio ambiente y los obstáculos que pueden haber cerca de la pista de
aterrizaje, etc. No solo es importante repasar la carta de aproximación por
instrumentos, también debe crearse una imagen mental de todos los factores que
afecten el medio ambiente de aterrizaje cuando llegue a los mínimos y se aproxime
al punto de aproximación frustrada.
Hay dos pasos que debe realizar antes de volar la aproximación final. Primero, no
siempre se puede volar una aproximación final con aviones que tenga fijos después
del FAF determinado por dos o más NAVAID. En el AFM 11-217 se estipula que
los aviones con un receptor VOR solamente deben mantenerse sintonizados con la
estación que lo orientará hacia la ruta de la aproximación. Esto no significa que no
pueda usar el lAP en lo absoluto. Usted puede llevar a cabo la parte de la
penetración del IAP y luego cambiar a otro tipo de aproximación final. Esto debe
coordinarse con el ATC por adelantado.
Asimismo, el procedimiento de aproximación frustrada relacionado con la
aproximación por instrumentos quizas no se pueda volar en todos los aviones. En
este caso, usted puede usar la aproximación por instrumentos si coordina las
instrucciones alternas de aproximación frustrada con la torre de control antes del
IAF o antes de comenzar un descenso en ruta hacia la final.
El momento después de cruzar el FAF es muy agitado, por lo tanto, antes de llegar
al FAF repase todo lo pertinente al momento de llegar al punto de aproximación
frustrada y después de haberlo pasado. Además de los pasos antes mencionados,
asegurese de repasar las instrucciones de la aproximación frustrada o de que se han
coordinado los procedimientos alternos para una aproximación frustrada.
Al pasar el FAF
En el FAF el tren y las luces de aterrizaje deben estar hacia abajo. Al pasar el FAF
comience a cronometrar y vire inmediatamente para interceptar la ruta de
aproximación final. Si el FAF está en un NAVAID, aplique los procedimientos
correspondientes a “inmediatamente después de pasar la estación” para colocarse
en el centro de la ruta.
Comience a descender a la MDA haciendo ajustes de potencia y de freno
aerodinámico, según sea necesario. El único requisito para comenzar este descenso
es haber pasado el FAF. Su régimen de descenso depende de la distancia entre el
FAF y el MAP o el VDP y de cuanta altitud vaya a perder entre la altitud del FAF y
la MDA. Un buen régimen de descenso sin precisión es de 1.000 pies por minuto
en el VVI que usualmente es de 4° a 5° por debajo del vuelo nivelado.
Complete la interceptación a la ruta de aproximación final haciendo pequeñas
correcciones al rumbo para mantener la ruta, nivelarse en la MDA y comenzar a
buscar la pista. Asegurese de chequear que ha extendido el tren antes de cruzar el
umbral de la pista
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TECNICA
Anticipe la altitud de nivelación (MDA) aproximadamente a 100 pies sobre la MDA.
Continue hacia la MDA en un descenso lento y controlado.
TECNICA
La mayoría de los pilotos avisan por radio que han extendido el tren al llegar al
FAF. Aunque no es necesario cuando se dispone de radar, la mayoría de los
pilotos también notifican su posición e informan sus intenciones (toma final, de
aproximación baja a radar, etc.) a la torre de control. La llamada de radio puede
ser semejante a esto: “STING 14, fijo de aproximación final, tren extendido,
haré un toque de tierra y despegue y continuaré con radar”.
Aunque quizas necesite consultar momentaneamente la carta de aproximación por

instrumentos durante la aproximación final, su principal interés debe estribar en
mantener un firme control de la velocidad relativa y altitud y en percatarse del medio
ambiente de aterrizaje y encontrar la pista.
comprobación 6 T debe hacer en el FAF.
TECNICA
La comprobación “6 T” que se usa en el IAF también vale para recordarle que

debe hacer en el FAF.
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Use la carta de aproximación Albuquerque Int’l HI-VOR RWV 8 que aparece más
adelante para contestar las preguntas 1 a la 4. Imagínese que está volando un avión
de la categoría B.
1. ¿Cuáles son las condiciones del tiempo mínimas que deben prevalecer para
volar una aproximación circular?
a. 2 ½.
b. 900-21/2.
c. 900-2.
d. 2 millas.
2. ¿Cuál es la MDA y la HAT a que debe volar para realizar una aproximación
VOR directa hacia la pista 08?
a 6.180 pies MSL; 384 pies.
b. 6.180 pies MSL; 828 pies.
c. 6.180 pies MSL; 864 pies.
d. 6.180 pies MSL; 900 pies.
3. ¿Cuál es la elevación del aeródromo?
a. 6.180 pies.
b. 5.389 pies.
c. 5.352 pies.
d. 5.316 pies.
4. Con un viento de 080º a 10 nudos en la aproximación final y volando a 110
KIAS, ¿en cuánto tiempo (aproximado) volará del FAF al MAP? (Para fines de
adiestramiento, IAS = TAS.)
a. 3:51.
b. 4:10.
c. 4:30.
d. 5:24.
5. ¿Qué es lo primero que debe hacer después de cruzar el FAF?
a. Cronometrar.
b. Colocar la ruta de aproximación final en el CSW.
c, Virar hacia un rumbo paralelo o de interceptación hacia la ruta de
d. Transmitir por radio que lleva el tren extendido.
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6. ¿Cuándo puede descender de la altitud FAF?
a. Al estar en la ruta de acercamiento.
b. Al estar en un rumbo paralelo o de interceptación a la aproximación final.
c. Inmediatamente después de pasar el FAF.
d. b y c.
7. ¿Cuándo calcula llegar a la MDA?
a. Antes del MAP.

b. En el MAP.
c. Después del MAP.
d. En el FAF.
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LAS RESPUESTAS AL EJERCICIO DE REPASO AI 03 APARECEN EN EL
APENDICE 2.
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Resumen
Aproveche este tiempo para repasar la nueva información presentada en AI 01 al AI

03. Esta es la oportunidad para que su instructor le responda cualquier pregunta. Es
importante que entienda bien estas tres primeras lecciones antes de proceder.
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Patrones de radar y aproximaciones ILS (Sistema de aterrizaje por

Instrumentos) o con ayuda del localizador
OBJETIVOS
1. Conociendo la posición del avión y (o) las lecturas de los instrumentos, poder
describir como se realiza un patrón de radar.
a. Poder enumerar las responsabilidades del controlador y del piloto
durante la vectorización con radar.
b. Poder aplicar los procedimientos de patrón del radar al prepararse para
la aproximación final.
2. Teniendo a la mano uno de los procedimientos de aproximación por
instrumentos publicados en el FLIP, conociendo la posición del avión y (o) las
lecturas de los instrumentos.
a. Poder efectuar los procedimientos de vuelo por instrumentos necesarios
para realizar correctamente una aproximación con ayuda del localizador.
b. Poder interpretar las lecturas de vuelo por instrumentos y señalar las
medidas que debe tomar el piloto.
3. Teniendo a la mano uno de los procedimientos de aproximación por
instrumentos publicados en el FLIP, conociendo la posición del avión y (o) las
lecturas de los instrumentos:
a. Poder aplicar los procedimientos de los instrumentos necesarios para
realizar correctamente una aproximación ILS.
b. Poder interpretar las lecturas de los instrumentos, y señalar las medidas
que debe tomar el piloto.
TAREA
1. Lea el AFM 11-217, capítulo 6 Ayudas Electrónicas de Navegación (ILS,
Radiofaro).
2. Lea el AFM 11-217, capítulo 14 Aproximación final.
3. Lea la unidad y complete los ejercicios y el ejercicio de repaso AI 05 que
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INTRODUCCION
En esta unidad de instrucción y en la siguiente, se tratarán los procedimientos de
vuelo por instrumentos que usará durante su carrera de piloto. En vez de optar por
una penetración a baja o gran altitud por instrumentos, muchos vuelos terminarán en
un descenso en ruta guiado vectorialmente por el radar hasta una aproximación final
de vuelo por instrumentos. La aproximación final puede realizarse sin radar, tal
como un lLS o una aproximación con ayuda del localizador o puede ser final,
controlada por radar desde tierra, como lo es PAR (Radar de aproximación precisa
controlada desde tierra), un ASR (Radar de vigilancia del aeropuerto). En esta
unidad se tratarán los patrones de radar en primer lugar, luego se tratarán las
aproximaciones finales con ayuda del localizador o ILS. Las aproximaciones finales
con ayuda del radar serán el tema del AI 06.
INFORMACION
PATRONES DE RADAR
Objetivo 1
Conociendo la posición del avión y (o) las lecturas de los instrumentos, poder
describir como se realiza un patrón de radar.
a. Poder identificar las responsabilidades del piloto y del controlador
durante la vectorización por radar.
b. Poder ejecutar los procedimientos del patrón del radar al prepararse
para la aproximación final.
La vectorización por radar
La vectorización por radar puede comenzar en muchos lugares. Puede comenzar a

la altitud de crucero en ruta, mientras está descendiendo en una aproximación de
vuelo por instrumentos o inmediatamente después del despegue. La vectorización
continuará hasta que intercepte algún punto de una aproximación de vuelo por
instrumentos, lo que generalmente sucede en la ruta de aproximación final.
La figura AI 5-1 ilustra la trayectoria sobre el suelo de un patrón típico de radar.
Observe como el patrón de aproximación rectangular es muy similar a un patrón
de aproximación visual directo. La diferencia está en que en vez de usar las
referencias visuales externas para volar la trayectoria sobre el suelo, el
controlador de radar estará diciéndole que rumbo y a que altitud volar y cuando
hacer los virajes. Usted debe mantener la orientación mientras ejecuta la
vectorización sintonizando una radioayuda local.
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TECNICA
Al ser guiado vectorialmente por el radar en una aproximación, use el indicador
de ruta para visualizar el patrón de radar en la cabina (figura AI 5-1). Coloque
el número de la ruta de aproximación final en el CSW. El CDI representará la
pista y la aguja del indicador de rumbo ilustrará el avión en relación a la pista.
La aguja del indicador del rumbo estará apuntando hacia abajo,
lo que significa que el avión está volando a favor del viento y la pista está a su
izquierda. (Cuando usa el VOR como NAVAID, la NAVAID debe estar cerca
del campo de aterrizaje.)
Procedimientos de transición a la aproximación final
Un patrón de radar se puede dividir en dos tramos: la transición a la aproximación

final y la aproximación final misma. La transición a la aproximación final incluye
todas las maniobras a favor del viento, el tramo base y el tramo de 45 grados para
la aproximación final. La aproximación final es el tramo donde el avión se alinea
con la pista y comienza a ocho millas del toque de tierra. (Se hablará sobre las
aproximaciones finales con ayuda del radar en la unidad de instrucción siguiente).
El controlador le dará los rumbos (vectores) y las altitudes alrededor del patrón de
radar (o de la aproximación final) y finalmente le mandará virar a un rumbo de 45
grados para la aproximación final (o un rumbo de interceptación a la aproximación
final).
164
Normalmente recibirá autorización para la aproximación de vuelo por instrumentos
cuando esté en el tramo de 45 grados para la aproximación final. De este punto en
adelante, vuele el rumbo y altitud asignados hasta que intercepte un tramo de la
aproximación de vuelo por instrumentos, que normalmente será la ruta de
aproximación final. Pero, antes de aprender las reglas que rigen la interceptación de
aproximación final, debe aprender las siguientes reglas generales sobre
vectorización.
Usted debe contestar todas las llamadas por radio y usar su contraseña. Además,
debe repetirle al controlador todos los rumbos, ajustes de altímetro y altitudes (que
abandona y las asignadas), (consulte el AFM 11-217, capítulo 14 y el FLIP General
Planning), (Publicaciones sobre Informaciones de Vuelos). Sus comunicaciones
deben ser breves, claras, y precisas. Recuerde que lo primero es pilotear el avión.
Comience los virajes y los descensos tan pronto se los transmita el controlador. En
el AFM 11-217 se establece que los virajes deben hacerse a un régimen normal,
que la inclinación no debe exceder 30°, con la mayoría de los aviones se puede
hacer virajes con 30° de inclinación cuando se vuela a la velocidad del patrón del
radar. Cuando vaya a descender, reduzca la potencia y aplique el freno
aerodinámico según sea necesario, para mantener la velocidad de aproximación.
NOTA: Debe conocer bien el terreno de su punto de destino. Esta incluye la
altitud segura en casos de emergencias y la altitud mínima de seguridad del sector.
Si el controlador le transmite una instrucción de descenso muy por debajo de estas
altitudes, reconfirme la autorización con el controlador. ¡Más vale prevenir que
lamentar!
Pérdida de las comunicaciones
Como puede observar, las comunicaciones de radio con el controlador son de suma
importancia cuando la vectorización es por radar. Siempre debe seleccionar una
aproximación alterna, no importa cuales sean las condiciones del tiempo, en caso
de pérdida de las comunicaciones. Si no escucha ninguna transmisión del
controlador durante un minuto mientras usted se encuentra en el patrón del radar,
intente establecer contacto. Si no puede establecer contacto, haga una transición a
su aproximación alterna. No se le exige que le avise al controlador de sus
intenciones en el caso de que se pierdan las comunicaciones. Usted queda
automaticamente autorizado para volar hacia cualquier aproximación publicada.
Si las condiciones del tiempo permiten el vuelo visual (VMC), al ocurrir pérdida de
las comunicaciones simplemente haga una transición a una aproximación VFR
(Reglas de vuelo visual) o a un patrón vertical. Si las condiciones meteorológicas
exigen que se vuele por instrumentos (IMC) continúe en IFR y seleccione alguna
aproximación sin ayuda de radar como aproximación alterna. A veces la ejecución
de los procedimientos que debe realizar al ocurrir pérdida de comunicaciones
puede cambiar a medida que vuela diferentes tramos del patrón de radar. Por
ejemplo, si recién ha comenzado a volar a favor del viento y se da cuenta que se
han perdido las comunicaciones, es recomendable ascender e interceptar un arco y
efectuar una aproximación final VOR; si está en el tramo base, puede ser más fácil
(y más seguro) continuar en el rumbo y a la última altitud asignada, hasta
interceptar un tramo de la aproximación sin radar.
165
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NOTA: Si el controlador transmite instrucciones que deben observarse en caso de
pérdida de las comunicaciones, asegúrese de que son compatibles con la
capacidad de navegación de su avión, si no es así, comuníqueselo al controlador.
Preparación para la aproximación final
Cuando está siendo guiado por vectores, no se concentre tanto en las instrucciones
del controlador o en mantener el control del avión, que se olvide de revisar su lista
de comprobación previa a la aproximación. Esta comprobación es clave para una
buena aproximación. Pienselo de esta manera, si efectúa todas las comprobaciones
y revisa todo lo que debe revisar previo a la aproximación, lo único que le queda
por hacer es volar (y disfrutar) la vectorización por radar a la aproximación final.
¿Qué listas de comprobación y que pasos de la carta de aproximación por
instrumentos debe revisar? Las tres listas de comprobación obligatoria que le deben
venir a la mente son: la lista de comprobación antes del descenso, lista de
comprobación aproximación a la pista y la lista de comprobación antes del
aterrizaje. Y si combina todos los pasos que se mencionan en la TECNICA de las
siglas “WHOLDS”, “6T”, “CAT” y “Comprobación AAA” estará debidamente
preparado para realizar la aproximación final.
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TECNICA
Se recomienda usar la sigla “MAILMAN” en el patrón de radar porque combina la mayoría de las
otras siglas:
M - Minimums Compare los mínimos de altitud y tiempo con el tiempo existente.

(Mínimos) Verifique la altitud mínima de seguridad del sector y la altitud segura en
caso de emergencia.
A - Approach to Etectúe la comprobación aproximación a la pista, si no lo ha hecho aún.

Field Checklist Planee donde debe reducir la velocidad y configure. (Lista de
(Lista de comprobación del descenso.)
comprobación
aproximación
a la pista)
I - Initial Recuerde el régimen de descenso a que se debe volar en la

Rate of aproximación final en aproximación sin precisión o con precisión.
Descent Asegurese de que la ruta en acercamiento esté colocada en el CSW.
(Régimen inicial Reajuste el reloj y calcule el tiempo para la aproximación final. Verifique
de descenso) la posición del punto de descenso para la aproximación final, el VDP y el
MAP.
L - Lost Recuerde los procedimientos que deben observarse en caso de pérdida

Communications de comunicaciones en cada tramo del patrón de radar. Para los planes
(Pérdida de de aproximación altema. Revise el plano del aeródromo para establecer
comunicaciones) el ángulo de aproximación a la pista, la longitud, las barreras, los
obstáculos y la iluminación de la pista.
M - Missed Revise las instrucciones correspondientes a las aproximaciones

Approach frustradas. Coordine con el controlador las instrucciones para después
(Aproximación de la aproximación si está planeando hacer más de una, o abandonar la
frustrada) zona.
A - Altimeter Reconfirme el ajuste del altímetro local. Repase los instrumentos de

(Altímetro) rumbo y actitud. Revise todas las altitudes de las aproximaciones (FAF,
escalonadas “stepdown" - restricciones de altura y puntos de descenso,
MDA o DH, aproximación frustrada). Averigue la elevación de la pista de
aterrizaje, la HAT, la HAA, etc.
N- NAVAID Confirme las frecuencias y los canales de las NAVAID. Sintonice el VOR
(Ayudas de y el DME para estar informado de la posición durante el patrón, ajuste el
Navegación) localizador y el DME durante el tramo base. Revise las frecuencias de
radio que aparecen en la carta de aproximación y las contenidas en
instrucciones de aquellas dadas en las instrucciones de toma de altura.
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Acercandose a la aproximación final
Después de virar hacia el tramo base, debe tener presente dos cosas además de volar el
avión y de observar las instrucciones del controlador. Primero, comience a pensar en
reducir la potencia para empezar la configuración. Preste especial atención a su posición
a partir del punto de descenso para la aproximación final. Si los vectores son muy
estrechos, puede tener que reducir la velocidad durante el tramo base y configurar en el
tramo de 45 grados para la aproximación final.
TECNICA
Al acercarse a la aproximación final, ajuste su velocidad relativa y planee la
configuración del avión a partir de la posición del avión en el punto de descenso
para la aproximación final y (o) con base en la distancia al punto de aterrizaje.
En la figura AI 5-2 se ilustran tres transiciones diferentes a la aporximación
final y se sugiere donde debe comenzar la configuración si el punto del descenso
para la aproximación final está a cinco millas del toque de tierra. La
configuración para la aproximación final es la misma que para el resto de las
aproximaciones por instrumentos.
Segundo, necesita observar la ruta de aproximación final de manera que pueda

interceptarla, en vez de cruzarla, una vez que lo han autorizado para la aproximación.
Debe verificar todos sus NAVAID durante el tramo base por última vez para cerciorarse
de que están ajustados correctamente para la aproximación.
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EJERCICIO:
1. El controlador le comunicará todos los rumbos, altitudes, y ajustes del altímetro al

comenzar la vectorización por radar a la aproximación final.
Cierto o Falso
2. ¿Cómo responderá las siguientes comunicaciones? (Su contraseña es Hook 46 y
actualmente está volando a 4.500 pies en el rumbo 180º.)
a. CONTROLADOR: “Hook 46, contacto radar, altímetro local 30.10.”
HOOK 46 respondería: ____________________________________
b. CONTROLADOR: “Hook 46, viraje a la izquierda, rumbo 090º, descienda y
mantenga 3.500 pies, llame al cruzar 4.000 pies.”
c. CONTROLADOR: “Hook 46, en caso pérdida comunicaciones, ascienda y

mantenga 6.000 pies, vuele rumbo 190º, intercepte acercamiento radial 210º
VORTAC Peach Springs. Espere según lo publicado. Intente contactar
Control de Aproximación New York en 246.6 ó 123.5. Si no establece
contacto, autorizado volar VOR RWY 15 aproximación Kennedy
International.”
3. ¿A qué ángulo de inclinación debe hacer los virajes durante la transición a la

aproximación final?
4. Durante la transición a la aproximación final, ¿después de cuánto tiempo de no
recibir ninguna transmisión debe ejecutar las instrucciones correspondientes a caso de
pérdida de las comunicaciones?
RESPUESTAS
1. C
2. a. “Hook 46, 3010.”
b. “Hook 46, 090, abandonando 5.000 pies por 3.500 pies.”
c. “Hook 46” (Si no entendía bien, pidale al controlador que repita.)
3. El régimen normal de viraje no debe exceder 30°.

4. 1 minuto.
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SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)
El sistema del aterrizaje por instrumentos (ILS) es una de las ayudas más comunes y
valiosas de que dispone el piloto para la maniobra de aproximacion. Consta de un
transmisor para la orientación en acimut (localizador) y un transmisor para la orientación
vertical (trayectoria de descenso). Ambos se encuentran alineados para proporcionar al
avión una trayectoria de descenso hacia la pista de aterrizaje.
Cuando usted sintoniza la frecuencia del localizador en el receptor VOR, el aparato
automaticamente sintoniza la frecuencia correcta de la trayectoria de descenso. Es decir,
dos antenas reciben dos señales separadas y combinan la información electrónica que
aparece luego en su CI.
El ILS difunde en una frecuencia VHF. Se puede confiar en la señal del localizador hasta
a 18 millas de distancia y a 4.500 pies AGL, a menos que el procedimiento de
aproximación le indique lo contrario. La anchura del haz del localizador que se puede
confiar varía según la distancia a que se halle el transmisor y la calibración del equipo en
tierra (consulte el AFM 11-217, capítulo 6). La señal de la trayectoria de descenso es
exacta hasta a una distancia de 10 NM, a menos que el IAP le indique lo contrario.
Algunos aeródromos cuentan además con radiofaros. La luz del radiofaro se ilumina en
la cabina al pasar sobre ciertas posiciones a lo largo del localizador. Los radiofaros
identifican la radiobaliza exterior por medio de guiones continuos y la radiobaliza
intermedia, alternando guiones y puntos. El radiofaro funciona aunque el ILS no esté
sintonizado.
Algunos aeródromos tienen equipo DME para el uso exclusivo del ILS. Puede haber en
el aeródromo un VORTAC que provea la información DME para las aproximaciones
VOR y un segundo canal DME para las aproximaciones ILS. Esto es muy común en los
aeródromos comerciales. Estudie la carta de aproximación detalladamente de manera que
sintonice la estación DME correcta al volar una aproximación por instrumentos.
El CDI le indicará una anchura del haz del localizador de hasta 6 grados (3° a cada lado).
Puesto que la señal VOR que aparece en el CDI es de 20° (10° en cada lado), cuando el
CI está exhibiendo la información del localizador, el CDI es muy sensible. Cuando está
usando la información del ILS durante una aproximación, debe aumentar la frecuencia
de la verificación cruzada del CDI. Es también muy provechoso efectuar ángulos de
inclinación de menos de 10° y cambios del rumbo de menos de 5° cuando está haciendo
las correcciones de la ruta en la aproximación final.
APROXIMACIONES CON AYUDA DEL LOCALIZADOR
Objetivo 2
Teniendo a la mano una copia de un procedimiento de aproximación por instrumentos

publicado en el FLIP, conociendo la posición del avión y (o) las lecturas de los
instrumentos:
a. Poder aplicar los procedimientos de vuelo por instrumentos requeridos para
realizar correctamente una aproximación con ayuda del localizador.
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b. Poder interpretar las lecturas de vuelo por instrumentos y poder decir lo que
debe hacer el piloto.
La aproximación con ayuda del localizador es una aproximación sin precisión, muy
similar a una aproximación VOR. Se vuela solamente empleando la porción del acimut
del equipo ILS. Si aparece información pertinente a la trayectoria de descenso, debe
pasarla por alto. Si bien es cierto que volará la mayor parte de las aproximaciones con
ayuda del localizador con base en procedimientos ILS publicados, a veces el único
equipo instalado en el aeródromo es el localizador. En ese caso, la aproximación aparece
publicada como una aproximación “LOC”.
Cuando su instructor le diga que vuele una aproximación con ayuda del localizador, en
realidad solamente volará la parte final de la aproximación con base en la información
del localizador. Usted llega a la aproximación final por medio de vectores de radar o
volando por instrumentos a baja a gran altitud, con orientación de ruta VOR. Los
procedimientos de vuelo con ayuda del localizador realmente comenzará justo antes de
llegar al fijo de aproximación final (FAF).
En la línea “S-LOC” de la casilla de los mínimos en la carta de aproximación aparecen
los mínimos correspondientes a una aproximación directa con ayuda del localizador
(figura AI 5.3). La información se presenta en el mismo formato que para una
aproximación VOR. En la figura AI 5-3 el localizador MDA está a 1.320 pies MSL.
Muchas aproximaciones con ayuda del localizador no disponen de información DME.
Usted puede usar el radiofaro para identificar el FAF si este aparece en la carta de
aproximación. El radiofaro se representa como un ojo de gato o un abanico sobre la ruta
de aproximación final al FAF, en el diagrama del plan de vuelo. Usted sabrá que ha
llegado porque la luz del indicador del radiofaro se iluminará de manera intermitente.
Esté pendiente para escuchar la señal intermitente correspondiente a la baliza que esté
sobrevolando. Mida el tiempo para determinar el punto de aproximación frustrada, a
menos que la carta de procedimiento de aproximación muestre un MM. Aún entonces,
debería cronometrar para poder realizar un procedimiento alterno en caso que fuera
necesario.
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NOTA: La radiobaliza intermedia puede usarse para identificar con exactitud el MAP
en ciertas cartas de aproximación con ayuda del localizador, siempre y cuando su
ubicación coincida con el MAP publicado del localizador. Compare la distancia del
FAF al MAP que aparece sobre la casilla de cronometraje. Si se recibe el MM durante
una aproximación, y las otras indicaciones concuerdan (DME a cronometraje), puede
presumir que se halla en el MAP.
Procedimientos con ayuda del LOC
La figura AI 5-4 representa una aproximación con ayuda del localizador. (Observe que
en la casilla de "los mínimos” se enumeran los mínimos bajo la categoría “S17R” en vez
de “S-LOC”, ya que la aproximación con ayuda del localizador es la ténica aproximación
directa que se ilustra en el IAP). Consulte la figura AI 5-4 durante la siguiente
exposición de los procedimientos de aproximación con ayuda del localizador.
Observe los procedimientos presentados durante la primera parte de esta sección, antes
de llegar al FAF, si llega a la aproximación final con vectorización de radar. Si la tiene,
use la información de ruta que le proporciona el VOR para orientarse durante el tramo a
favor del viento del patrón de radar. Después de virar hacia el tramo base, ajuste el
localizador y las frecuencias DME para la aproximación. Si llega a la aproximación final
procedente de un procedimiento de aproximación a baja o gran altitud, observe las reglas
correspondientes. Configure el avión y disminuya a una velocidad relativa de
aproximación final antes de llegar al fijo de aproximación final. Asegúrese de que se han
repasado todos los pasos de la lista de comprobación y de que ha repasado la carta de
aproximación.
Descienda tan pronto haya cruzado el FAF a un régimen que le asegure que llegará a la
MDA antes de llegar al punto visual del descenso. Un régimen de descenso aceptable
para una aproximación sin precision es de 1000 pies de régimen en el VVI que
generalmente se halla 4 o 5 grados por debajo de su referencia de vuelo recto y nivelado.
Corrija el rumbo cuando sea necesario para mantener la ruta, la potencia y el cabeceo.
Nivele al llegar al MDA y comience a buscar la pista. Si en algún momento durante la
aproximación, la ruta que le da el localizador no es confiable o el CDI se desvía
completamente, aborte la aproximación y efectúe un procedimiento de aproximación
frustrada a una transición a una aproximación alterna. Si ocurre una desviación completa
cuando o el indicador del CDI se desplaza hacia un lado de la caja de instrumentos y se
queda inmovil, lo que siempre debe recordar al realizar una aproximación con ayuda del
LOC, es que estas se deben volar como delicadas aproximaciones de VOR.
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APROXIMACIONES ILS
Objetivo 3
Teniendo a la mano una carta de procedimientos de aproximación por instrumentos del
FLIP, conociendo la posición del avión y (o) las lecturas de los instrumentos:
a. Pader aplicar los procedimientos de vuelo por instrumentos requeridos para
realizar correctamente una aproximación ILS.
b. Poder interpretar las lecturas de los instrumentos y poder decir lo que debe
hacer el piloto.
En esta unidad aprenderá los procedimientos que debe observar para volar una
aproximación de precisión: una aproximación ILS. Esta es diferente de cualquier otra
aproximación que haya estudiado porque además de obtener orientación de ruta, también
obtendrá orientación de trayectoria de descenso. Al contar con la información que le
proporciona el localizador y la información de la trayectoria de descenso, puede
descender con seguridad a una altitud más baja que a la que descendería en las
aproximaciones sin precisión. Un ILS se conoce como una aproximación con precisión
porque se dispone de orientación para el descenso.
Lea la información correspondiente al “S-ILS” en la casilla de los mínimos de la carta de
aproximación para conocer los mínimos de una aproximación ILS directa (figura AI 5-
5). La información se presenta en el mismo formato que para una aproximación con
ayuda del LOC, pero la altitud mínima en la casilla de mínimos es una altura de decisión
(DH), no una MDA. Las aproximaciones de precisión no tienen MDA como las
aproximaciones sin precisión; la que tienen es altura de decision. Esta DH es diferente
del MDA.
En una aproximación sin precisión se desciende al MDA antes de llegar al MAP y se
busca la pista. No se puede descender por debajo del MDA a menos que la pista esté a la
vista; si no está a la vista cuando se llega al MAP, se debe efectuar una aproximación
frustrada. En una aproximación de precisión, se desciende a la DH e inmediatamente
debe decidir si va a aterrizar o a ejecutar una aproximación frustrada. Para aterrizar, debe
tener la pista a la vista y estar en posición de llevar a cabo un buen aterrizaje. Puesto que
debe tomar la decisión en la DH y en ese momento está descendiendo, probablemente
volará ligeramente por debajo de la DH en tanto que ejecuta la aproximación frustrada.
Sin embargo, no demore en tomar la decisión porque estará a 200 pies o menos sobre el
suelo. La altura de decisión ILS en la figura AI 5-5 es 1.477 pies MSL.
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Figura AI 5-5. La casilla de los minimos ILS.
Al volar un ILS, mantenga los indicadores del CDI y de la trayectoria de descenso (GSI)
centrados en el CI durante todo el descenso hasta llegar a los mínimos. Hasta Chuck
Yeager tuvo al principio problemas con esto, pero pronto aprendió el truco: hacer
correcciones de inclinación muy pequeñas (5° a menos) y de cabeceo (1º o menos).
En la vista de costado de la carta de aproximación ILS (figura AI 5-6) se puede ver
impreso el ángulo de la trayectoria de descenso. En esta aproximación, el ángulo es de
3.0º. Debajo de “GS 3.0º” verá “TCH 65” o 65 pies de Altura de Cruce del Umbral. Esta
es su altura sobre el suelo cuando cruza el umbral de la pista, si está en trayectoria de
descenso.
Procedimientos ILS
Todos los procedimientos correspondientes a las aproximaciones con ayuda del
localizador que ha aprendido, se pueden aplicar durante las aproximaciones ILS, salvo
durante el descenso. Durante la siguiente exposición de procedimientos consulte la figura
AI 5-6.
Seleccione la frecuencia ILS y DME, de ser el caso, cuando esté en el tramo base y
disponga de vectores de radar. Si está volando una penetración VOR hacia una
aproximación final ILS, puede determinar con solo mirar el intcp Lczr” (interceptación
de localizador) en la vista de costado de la carta de aproximación, cuando ajustar su
NAVAlD.
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Configure su avión y establézcase en la ruta y velocidad relativa antes de la
interceptación de la trayectoria de descenso, igual que lo haría para una aproximación sin
precisión. Observe como el GSI desciende a medida que se acerca al centro del CI, baje
la proa aproximadamente el mismo número de grados que el ángulo de la trayectoria de
descenso y trate de interceptar la trayectoria de descenso.
NOTA: Los libros que tratan sobre las aproximaciones alta y baja altitud tienen una
tabla muy UTIL en la parte inferior de la cubierta. En esa tabla se comparan la
velocidad absoluta con el ángulo de trayectoria de descenso y ofrece los régimenes
aproximados de descenso VVI para una aproximación final de precision. Su instructor
le enseñará como variar su régimen de descenso en el VVI para corregir desviaciones
del GS.
Usted puede hacerse una idea de cuando comenzará la transición de la trayectoria de
descenso estudiando la carta de aproximación por instrumentos. El punto de
interceptación de la trayectoria de descenso está indicado con una “flecha torcida”. El
número que aparece sobre el FAF es su altitud al momento de cruzar el FAF, si está en la
trayectoria de descenso. En la figura AI 5-6, el punto de interceptación de la trayectoria
de descenso se encuentra antes del FAF real. A medida que desciende en la trayectoria
de descenso, cruzará el fijo de aproximación final a 1.686 pies MSL.
Hay dos reglas que se deben observar al volar ILS. Primero, si la señal del localizador
parece no ser confiable o si la banderola OFF aparece, debe efectuar una aproximación
frustrada o una maniobra de transición a otra aproximación de vuelo por instrumentos.
Segundo, si la señal de la trayectoria de descenso parece no ser confiable o si la
banderola OFF aparece, puede continuar la aproximación pero no puede descender por
debajo de los mínimos del localizador.
En la figura AI 5-7 se ilustran varias vistas del CI que reflejan situaciones durante
aproximaciones ILS. Cuando el CDI ó GSI se desplazan de la posición central, el
desplazamiento se indica en incrementos por medio de “puntos”. Hay otras reglas que se
aplican a estos desplazamientos, si el CDI se desvía la totalidad de la escala (todo hacia
un lado) al estar efectuando una aproximación final, debe realizar una aproximación
frustrada. Si su avión se encuentra un punto por debajo de la senda de planeo o dos
puntos por encima de la misma, no debe descender de los mínimos de LOC. Esto no
significa que no pueda reinterceptar la senda de planeo. Una vez interceptado (entre los
márgenes permitidos), puede descender nuevamente hasta los mínimos ILS. Si está
debajo de los mínimos de aproximación LOC y aparece una desviación como la anterior,
efectúe una aproximación frustrada.
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_______________________________________________________________________
Use la carta de aproximación HI-VOR Randolph o la ILS 2 RWY 14R que aparece en la
página siguiente para contestar las preguntas 1 a la 11. Presuma que está volando un
avión CAT B.
1. ¿Qué frecuencia debe sintonizar para obtener orientación de ruta durante la
aproximación final ILS?
a. 116.8.
b. 112.3.
c. 111.3.
d. 108.4.
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2. ¿Cuál es lal altitud mínima de descenso para la aproximación con ayuda del
localizador?
_____a. 962 pies MSL.

_____b. 1.200 pies MSL.
_____c. 1.360 pies MSL.
_____d. 1.480 pies MSL.
3. ¿Cuál es la altura de decisión para una aproximación ILS?
_____a. 962 pies MSL.

_____b. 1.200 pies MSL.
_____c. 1.360 pies MSL.
_____d. 1.480 pies MSL.
4. ¿Cuándo efectuaría una aproximación frustrada durante una aproximación ILS?
_____a. A 1.6 milla DME.

_____b. Cuando el altímetro indique 962 pies.
_____c. A 2.8 millas despueé de pasar el FAF.
_____d. A 2.2 millas DME.
5. El Control de Aproximación de San Antonio lo está guiando con vectores por radar a
3.500 pies MSL. El controlador lo guía hacia un tramo de 45 grados para la aproximación
final que intercepta la ruta final aproximadamente 10 millas DME y lo autorizan para la
aproximación. ¿Cuándo puede descender por debajo de los 3.500 pies?
_____a. Inmediatamente..
_____b. Al cruzar el FAF.
_____c. Una vez que se establece en el localizador.
_____d. Cuando lleva un rumbo paralelo o de interceptación a la ruta de aproximación
final.
6. ¿Qué ruta debe colocar en el CSW para una aproximación ILS?

_____a. 140°.
_____b. 141°.
_____c. 143°.
_____d. 146°.
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7. ¿Dónde se halla el punto de aproximación frustrada para la aproximación con
ayuda del localizador?
_____a. No se puede determinar en el procedimiento de aproximación.

_____b. A 1.6 DME o cuando termina el cronometraje.
_____c. A 5.6 DME.
_____d. Tan pronto como llegue a 962 pies MSL.
8. Usando normas de visibilidad solamente. ¿Cuáles son las condiciones
atmosféricas mínimas que deben prevalecer para volar una aproximación ILS?
_____a. Techo de 200 pies, visibilidad de 3/4 milla.

_____b. Visibilidad de 1 1/4 millas.
_____c. Visibilidad de 3/4 milla.
_____d. La categoría B no está enumerada, por lo tanto, no puede volar la
aproximación.
9. ¿Cuáles son las condiciones atmosféricas que deben prevalecer para volar el
localizador a a RWY 14R y circunvolar para aterrizar en el RWY 32L?
_____a. Visibilidad de 1 1/4 milla.

_____b. Techo de 600 pies, visibilidad de 11/2 milla.
_____c. Techo de 1.360 pies, visibilidad de 11 /2 milla.
_____d. No se sabe; los mínimos para el RWY 32L no se dan.
10. ¿Cuál es el ángulo de la trayectoria de descenso para esta aproximación?
_____a. 3/4°.
_____b. 3.0°
_____c. 4.8°.
_____d. No se da.
11. La torre informa: “Vientos 140º a 10 nudos.” ¿Por cuánto tiempo debe
cronometrar para determinar el MAP de una aproximación con ayuda del localizador?
Presuma que el DME está inoperativo.
___a. 1:40.
___b. 1:36.
___c. 1:30.
___d. Puesto que el DME es inoperante, no se puede volar esta aproximación.
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12. Durante la vectorización por radar a la aproximación final, ¿qué información
debe repetirle al controlador?
___a. Altitudes (que abandona y asignada), rumbos, condiciones atmosféricas

mínimas.
___b. Rumbos, altitudes (que abandona y asignada), vientos.
___c. Ajustes del altímetro, rumbos, altitudes (que abandona y asignada).
___d. No se requiere ninguna comunicación.
13. Está volando una aproximación con ayuda del localizador. Suponga que los
vientos están en calma. El CI indica lo que se ilustra. ¿Qué acción correctiva tomaría?
___a. Nada; está en ruta.

___b. Disminuiría el régimen de descenso.
___c. Efectuaría una transición a una aproximación alterna.
___d. Ejecutaría una aproximación frustrada.
14. Está volando una aproximación con ayuda del localizador. Suponga que los
vientos están en calma. El CI indica lo que se ilustra. ¿Qué acción correctiva tomaría?
___a. Nada; está en ruta.
___b. Viraría a la derecha.
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15. ¿Qué ángulo de inclinación adoptaría durante el viraje de un tramo a favor del
viento al tramo base en un patrón de radar?
___a. Cualquier ángulo de inclinación que no exceda el número de grados del

viraje que debe realizarse.
___b. Un régimen normal de viraje, que no exceda 30° de inclinación.
___c. 19.7º de inclinación (en un día normal).
___d. Medio régimen de viraje por segundo, que no exceda el número de los
grados del viraje.
16. Está volando una aproximación ILS. Presuma que los vientos están en calma.
El CI indica lo que se ilustra. ¿Qué acción correctiva tomaría?
___a. Nada; está en ruta y en trayectoria de planeo.

___b. Viraría a la izquierda; disminuiría el régimen de descenso.
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17. Está volando una aproximación ILS. Presuma que los vientos están en calma.
El CI indica lo que se ilustra. ¿Qué acción correctiva tomaría?
___a. Nada; está en ruta y en trayectoria de planeo.

___b. Viraría a la izquierda; aumentaría el régimen de descenso.
LAS RESPUESTAS DE LOS EJERCICIOS DE REPASO AI 05 APARECEN EN

EL APENDICE 2
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Aproximaciones finales con ayuda del radar
OBJETIVOS
1. Teniendo a la mano un extracto del FLIP de las condiciones atmosféricas
mínimas que deben prevalecer para realizar aproximaciones con ayuda del
radar, saber y poder aplicar la terminología correspondiente a las
aproximaciones finales con ayuda del radar.
2. Conociendo la posición del avión y (o) las lecturas de los instrumentos:
a. Poder señalar las responsabilidades del piloto y del controlador.
b. Poder aplicar los procedimientos de vuelo por instrumentos requeridos
para realizar correctamente una aproximación final con ayuda del radar.
TAREA
1. Lea el AFM 11-217, capítulo 14 Aproximación Final: párrafo 14-3 Radar.
2. Lea la unidad, y complete los ejercicios y el ejercicio de repaso AI 06 que
aparece al final de esta lección
INTRODUCCION
En esta hora de instrucción estudiaremos las aproximaciones por instrumentos
siguiendo las instrucciones de un controlador del radar. Estas aproximaciones son
tan confiables, que su precisión es de ±30 pies del eje central de la pista durante una
aproximación en condiciones atmosféricas mínimas. Estas aproximaciones,
denominadas a veces Aproximaciones controladas desde tierra (GCAs), requieren
procedimientos similares a las aproximaciones que ya ha estudiado. Si bien es cierto
que la USAF está eliminando gradualmente estas aproximaciones, todavía se
practican y debe saber volarlas.
INFORMACION
CONDICIONES ATMOSFERICAS MINIMAS
Objetivo 1
Teniendo a la mano un extracto del FLIP de las Condiciones atmosféricas mínimas
que deben prevalecer para realizar Aproximaciones con Ayuda del Radar, saber y
poder aplicar la terminología correspondiente a las aproximaciones finales con
ayuda del radar.
En esta sección de la unidad del radar se le enseñará como determinar las
condiciones atmosféricas mínimas para una aproximación con ayuda del radar.
Estos mínimos para una aproximación por radar aparecen publicados al principio de
los Libros de aproximación del FLIP.
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Terminolgía
Usted ya conoce mucha de la terminología que se usará en esta sección. A continuación
hay una lista de las abreviaturas y los vocablos que aparecen en la Tabla de condiciones
atmosféricas mínimas para una aproximación por radar.
ASR (Radar de vigilancia del aeropuerto). Una aproximación directa, sin precisión,
controlada desde tierra durante la cual el controlador da instrucciones al piloto para situar
el avión en la ruta de aproximación exacta (acimut) a varias distancias del aeródromo.
CAT (Categoría). Cada avión se clasifica basado en 1.3 veces su velocidad de entrada en
pérdida en la configuración de aterrizaje (Capítulo 2 del PLIP). Usted puede volar
cualquier aproximación para su categoría de avión o una superior (AFM 11-217, Capítulo
8).
CElL-VIS (Techo-Visibilidad). La capa mínima de nubes dispersas, cielo cubierto o capa
atmosférica que obscurece no clasificada como delgada o parcial, y la visibilidad mínima
requerida para volar la aproximación.
CIR (Circunvolar). Un tipo de maniobra VFR que se usa para alinear el avión con la pista
cuando se está efectuando una aproximación directa y el aterrizaje no es posible o
aconsejable. Use esta línea de la tabla de condiciones atmosféricas mínimas cuando al
volar una aproximación a una pista deba circunvolar para aterrizar en otra. (Los
procedimientos de aproximación circular se trataran en la siguiente unidad de este curso).
DH (Altura de decisión), La altitud MSL de una aproximación de precisión durante la cual
se debe decidir si se continúa la aproximación o se ejecuta una aproximación frustrada.
GS (Trayectoria de descenso), La trayectoria de vuelo del avión en su descenso hacia la
pista. Expresada en grados, la trayectoria de descenso indica la elevación vertical del avión
con relación al perfil del descenso.
HAA (Altura sobre el aeródromo). La altura MDA sobre la elevación publicada del
aeropuerto (aeródromo). Se usa solamente en casos de aproximaciones circulares.
HAT (Altura sobre el punto de toque inicial de tierra). En casos de aproximaciones sin
precisión, es la altitud del MDA sobre la elevación más alta de la pista (TDZE) en la zona
de toque de tierra (TDZ). Se usa solamente durante las aproximaciones directas.
MDA (Altitud mínima de descenso). La altitud MSL mínima a la que puede descender
durante una aproximación final sin precisión o durante una maniobra de circunvolación
hasta que pueda aterrizar el avión con seguridad.
PAR (Radar de aproximación precisa controlada desde tierra). Una aproximación directa,
de precisión, controlada desde tierra durante la cual el controlador le da las instrucciones al
piloto para situar el avión en la ruta exacta de aproximación (acimut) y en la trayectoria de
planeo (elevación) a varias distancias del aeródromo.
RPI (Punto de interceptación de la pista). La distancia del umbral de la pista a donde la
trayectoria de planeo PAR intercepta la pista.
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RWY (Pista). La pista hacia la cual está volando la aproximación.
TCH (Altitud de cruce del umbral). Su altitud sobre el umbral de la pista si está en
trayectoria de planeo PAR al momento de cruzar el final de la pista.
VIS (Visibilidad). La habilidad para ver e identificar los objetos prominentes en el
área que circunda el área de aterrizaje. La visibilidad mínima requerida para volar la
aproximación se conoce como el Alcance visual de la pista (RVR) o Visibilidad
predominante (PV).
Ahora que sabe lo que significan las abreviaturas y los vocablos, observe la figura
AI 6-1 durante la exposición siguiente para saber cuales serían las condiciones
atmosféricas mínimas si fuera a volar una aproximación. Hay tres grupos de
condiciones atmosféricas mínimas en la sección del radar: PAR, ASR, y
circunvolación. Use las normas para una CAT B.
Digamos que desea volar un PAR a la pista 25. Busque la sección PAR, luego
encuentre la pista para la aproximación. Verá lo siguiente:
PAR 25 2.5°/53/1156 ABCDE 500/24 200 (200-1/2)
Para una aproximación PAR a la pista 25, la DH para todas las categorías de
aviones es de pies MSL. A esta altitud, estará a pies sobre la zona de toque de tierra.
Usando las normas de visibilidad solamente, la condición atmosférica mínima
requerida para volar la aproximación es de pies de alcance visual de la pista. Adopte
millas de visibilidad si no dispone de RVR. El ángulo de la trayectoria de descenso
es de 2.5°.
¿Cuáles son las condiciones atmosféricas mínimas para volar un ASR a la pista 07?
Encuentre la sección ASR, después mire la línea a partir de la pista 7. Verá lo
siguiente:
ASR 7 AB 880/24 571 (600-1/2)
Para la categoría de avión A y B en un vuelo de aproximación ASR a la pista 7, la
MDA es 880 pies MSL. A esta altitud estará a 572 pies sobre la zona de toque de
tierra. Las condiciones atmosféricas mínimas para la aproximación son 2.400 pies
RVR. Si no le dan el alcance visual en la pista, use el criterio de 1/2 milla.
Ahora digamos que desea volar un ASR a la pista 25 y después circunvolar para
aterrizar en la pista 07. Encuentre la sección de circulación del radar, después
encuentre la pista a la que volará la aproximación para su categoría de avión (B). Vera
lo siguiente:
ClR 25 AB 880-1 569 (600-1)
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LITTLE ROCK AFB, AR (Jacksonville) (21 MAY98 USAF) ELEV 311
RADAR® - Ctc APP CON (E) 119.5 124.2 306.2 353.6
DH/ HAT/
RWY GSITCHIRPI CAT MDA-VIS HAA CEIL-VIS
PAR 7 2.50/52/1003 ABCDE 509/24 200 (200-1/2)
25 2.5°/53/1156 ABCDE 500/24 200 (200-1/2)
ASR 25 AB 800/24 500 (500—½)
C 800/40 500 (500-¾)
D 800/50 500 (500—1)
E 800/60 500 (500-1/4)
7 AB 880/24 571 (600-1/2)
C 880/50 571 (600—1)
D 880/60 571 (60011/2)
E 880-11/2 571 (600-11/2)
CIR 7 AB 880—1 569 (600—1)
C 880-11/2 569 (600-1½)
D 880—2 569 (600—2)
E 940-2¼ 629 (700-21/4)
25 AB 880-1 569 (600-1)
C 880-1½ 569 (600-11/2)
D 880—2 569 (600—2)
E 940-21/4 629 (700-21/4)
®Opr 1500-0100Z + + wkd. clsd wkend and hal. Na-NOTAM preventive maint sked: ASR-Sat and Sun 1300-1500Z++,
PAR-1200-1400Z++ Tue. 1100.1300Z++ Sat and Sun.
xxv
FIgura Al 6-1. Condiciones atmosféricas mínima para una aproximación por
radar
Para una aproximación ASR a la pista 25, para después circunvolar para aterrizar en
cualquier otra pista, la altitud mínima a la que puede descender es 8 pies. Esto es 5 pies
sobre el aeropuerto. Debe tener por lo menos un techo de 600 pies y 1 milla de visibilidad
para volar la aproximación. (Se establece que para las aproximaciones directas solo se
requieren datos de visibilidad, pero los procedimientos de aproximación circular
requieren datos de techo y visibilidad.)
NOTA: Una cosa importante que debemos recordar sobre la circulación en
condiciones atmosféricas mínimas: estudie el “CIR” de la casilla de los mínimos y
siempre use los datos correspondientes a la pista a la que está volando la aproximación,
no los de la pista de aterrizaje.
EJERCICIO
Con el extracto CAT de Mínimos para aproximaciones con ayuda del radar de Dallas
NAS, conteste las preguntas 1 a la 6. Use los mínimos de la CAT B.
1. ¿Cuál es la DH para una aproximación PAR a la pista 35?
2. ¿Cuál es la visibilidad que se requiere para volar una ASR a la pista 17?
3. ¿Cuál es la MDA para una ASR a la pista 35?
4. ¿Cuál es el ángulo de la trayectoria de descenso para una PAR a la pista 17?
5. ¿Cuál es la HAT a la DH en una PAR a la pista 35?
6. ¿Cuál es la MDA (CAT B) para volar una ASR a la pista 35, para luego circunvolar
a la pista 17?
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RESPUESTAS
1. 664 pies MSL.

2. 1 milla terrestre.
3. 920 pies MSL.
4. 3.0°.
5. 200 pies.
6. 960 pies MSL.
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APROXIMACIONES CONTROLADAS DESDE TIERRA
Objetivo 2
Conociendo la posición del avión y (o) las lecturas de los instrumentos:
a. Poder señalar las responsabilidades del piloto y del controlador.
b. Poder aplicar los procedimientos de vuelo por instrumentos requeridos para

realizar correctamente una aproximación final con ayuda del radar.
Como se ha dicho dicho anteriormente, usted puede llegar a su destino por medio de una o
dos formas: realizando una aproximación de vuelo por instrumentos o un descenso en ruta.
Si usted solicita una aproximación final con ayuda del radar, el controlador comenzará a
darle instrucciones de rumbo y altitud al llegar a cierto punto durante el descenso. En ese
momento se encuentra haciendo la transición a la aproximación final. Necesita realizar
todos los pasos que se detallan en la Unidad de instrucción AI 05 (Vectorización por
radar) de este libro. En lugar de recibir autorización para interceptar la ruta de
aproximación final, como sería el caso en otro tipo de aproximación por instrumentos, el
controlador lo guiará hasta el aterrizaje.
A continuación se ofrece un breve repaso de los pasos que se deben efectuar en una
transición a la aproximación final. Repita todos los rumbos, los ajustes de altímetro y las
altitudes (que abandona y la asignada) y confirme las comunicaciones. Mantenga una
velocidad relativa de 160 KIAS cuando está en el patrón del radar y comience todos los
virajes y descensos tan pronto el controlador le da las instrucciones. Use un ángulo
máximo de inclinación de 30°. Si no escucha las instrucciones del controlador por espacio
de 1 minuto durante la vectorización por radar, debe considerar los procedimientos de
pérdida de comunicaciones. Efectúe los pasos de la lista de comprobación “MAILMAN”.
Mantenga la orientación con las NAVAID disponibles.
Procedimientos de aproximación final con ayuda del radar
Una vez en la aproximación final, el controlador le dirá: No confirme las siguientes
transmisiones”. Esto significa que no debe responder cuando el controlador le de la
información del rumbo y la altitud. Esto no quiere decir que no debe transmitir:
“Tren abajo y extendido” (Si no lo ha hecho ya) y hacer cualquier otra llamada de radio
necesaria. En caso contrario, preste atención y siga las instrucciones del controlador
inmediatemente.
Limite su ángulo de inclinación una vez que se encuentre en la aproximación final. Trate
de mantener una inclinación de manera que no sobrepase el número de grados que
necesita para virar. En todo caso, no exceda la mitad del régimen normal de viraje
(generalmente de 10 grados).
Por la radio se escucharán transmisiones continuas y el controlador estará hablando casi
constantemente. Sencillamente concéntrese en las instrucciones recibidas y en hacer
pequeñas correcciones. Siga las instrucciones del controlador hasta que llegue al punto de
aproximación frustrada, a la altura de decisión o cuando divise la pista. Durante las
aproximaciones finales con ayuda del radar, los controladores de la USAF dan
instrucciones de aproximación frustrada al llegar al punto de aproximación frustrada o a la
altura de decisión, si el piloto no ha informado que ha divisado la pista.
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Procedimientos de aproximación con ayuda del radar de vigilancia del
aerópuerto (ASR)
Esta aproximación es sin precisión. También se le denomina a veces aproximación
vigilada. Se vuela en forma muy similar a una aproximación VOR o LOC, excepto
que el controlador le informa al piloto los rumbos que debe volar en la
aproximación final y la distancia a que se halla de la pista. Este tipo de
aproximación tiene un margen de error lateral de 500 pies a partir del punto de
aproximación frustrada. El controlador le dará indicaciones pertinentes a la MDA,
el MAP y el punto de descenso de la aproximación final correspondiente a una
aproximación directa. Si se planea un procedimiento de aproximación circular, se
debe informar al controlador de la categoría del avión que está volando, de manera
que el pueda indicarle la MDA correcta.
NOTA: La MDA circular para una aproximación ASR solamente se puede
encontrar en el FLIP: Las tablas de condiciones mínimas para una aproximación
por radar en el terminal. La MDA circular que aparece en las páginas de los
procedimientos de aproximación es solamente para las aproximaciones sin ayuda
del radar.
El controlador lo pondrá sobre aviso a medida que se acerque al punto del descenso.
Cuando escuche: “Baje a su altitud mínima de descenso”, usted debe comenzar a
descender a una velocidad que le asegure llegar a la MDA antes del MAP. Bajar la
proa cuatro o cinco grados en relación con la referencia de vuelo recto y nivelado
(aproximadamente 1.000 pies por minuto en el VVI) da resultado en la mayoría de
las aproximaciones vigiladas. Las instrucciones del controlador serán semejantes a
las siguientes: “A cuatro millas del toque de tierra. Desviándose de la ruta por la
izquierda, vire a la derecha al rumbo 028”.
Una vez que llegue a la MDA, nivele el avión, continue observando las
instrucciones del controlador y busque la pista. Infórmele al controlador cuando
tenga la pista a la vista. Normalmente, el controlador continuará dándole
información de rumbo y distancia hasta que llegue al IAF. Use esta información
para efectuar una verificación cruzada con su trayectoria de vuelo visual (figura AI
6.2).
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Si no oye ninguna transmisión de radio por 15 segundos cuando esté en una
aproximación final para un ASR, trate de restablecer contacto con el controlador. Si no
puede hacer contacto, siga las instrucciones para los casos de pérdida de
comunicaciones o lleve a cabo una transición a una aproximación alterna.
Procedimientos de aproximación con la ayuda del radar de precisión (PAR)
Una PAR, como su nombre lo indica, es una aproximación de precisión. Al igual que el
ILS en el capítulo anterior, le proporciona información de trayectoria de planeo además
del acimut (rumbo). Puesto que una PAR es una aproximación de precisión, descenderá
en la trayectoria de planeo a una altura de decisión. Como una aproximación ILS, esta
altura de decisión es la altitud más baja a la cual puede decidir si aterrizar o ejecutar las
instrucciones pertinentes a una toma de altura o a una aproximación frustrada. Usted se
encuentra en la DA cuando su altímetro así lo indica o el controlador le dice que se halla
en la altura de decisión. El controlador le pondrá sobre aviso cuando se esté acercando a
la trayectoria de planeo diciendo: “Acercandose a la trayectoria de planeo. El tren debe
estar abajo”. Transmita su llamada de tren abajo y extendido y preparese para comenzar
el descenso en los próximos segundos. Cuando llegue a la trayectoria de planeo, el
controlador dará: “Comience el descenso". Baje suavemente la proa (mire el indicador
de actitud) aproximadamente el mismo número de grados que los del angulo de la
trayectoria de planeo. Reduzca la potencia y aplique el freno aerodinámico según sea
necesario. El controlador le dará las correcciones de rumbo y lo mantendrá al tanto de su
trayectoría de planeo. Estas instrucciones se expresarán con palabras como: ligeramente
o muy por encima, por encima o por debajo de la trayectoria de planeo. Una transmisión
típica sería: “Ligeramente sobre la trayectoria de planeo. Ligeramente a la derecha de la
ruta, vire a la izquierda a 332°”. El controlador también le informará a que distancia se
encuentra “del punto de toque de tierra”. Una vez que aprenda a volar una PAR bien, no
lo sorpronderá oir “En ruta, en trayectoria de planeo".
192
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NOTA: Los libros que tratan sobre las aproximaciones a alta y baja altitud tienen una
tabla muy útil en la parte inferior de la cubierta. En esa tabla se comparan la velocidad
absoluta con el ángulo de trayectoria de descenso y ofrece los régimenes aproximados de
descenso VVI para una aproximación final de precisión. Su instructor le enseñará como
variar su régimen de descenso en el VVI para corregir desviaciones del GS.
Cuando vea la pista infórmeselo al controlador. Probablemente continuará recibiendo
información pertinente a la trayectoria de planeo y a la ruta. Use esta información para
llevar a cabo una verificación cruzada de sus indicadores visuales con las lecturas de los
instrumentos.
En vista de que las instrucciones del controlador para la aproximación final son críticas
en cuanto al factor tiempo, el tiempo de que dispone para efectuar las instrucciones en
caso de pérdida de las comunicaciones no siempre es el mismo. Si no recibe ninguna
transmisión de radio por cinco segundos una vez que está en la aproximación final para
una PAR, intente restablecer contacto de radio con el controlador. Si no puede hacer
contacto, lleve a cabo las instrucciones para en casos de pérdida de comunicaciones o
efectúe una transición a una aproximación alterna.
En la figura AI 6-3 se ilustra como debe verse una trayectoria de vuelo para una
PAR.
Aproximaciones por radar no giroscópicas (No-Gyro)

Si el indicador de rumbo fallara durante el vuelo, siempre puede efectuar una
aproximación a la pista controlada desde tierra. Informe al controlador de su problema y
solicite una ASR o una PAR no giroscópica (no-gyro): Fijese en el indicador de actitud
para ejecutar los virajes de régimen normal (aproximadamente 30° de inclinación) en el
patrón del radar y los virajes de un grado y medio por segundo (aproximadamente 10° de
inclinación) cuando está en la aproximación final. Es importante entrar y salir de estos
virajes a un régimen de alabeo concecuente. El controlador observará su progreso en la
pantalla del radar y determinará que instrucciones debe darle con base en estas
observaciones.
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En vez de darle rumbos durante la ASR o la PAR, el controlador simplemente le dirá la
dirección en la que debe virar. Comience los virajes tan pronto escuchó, vire a la
derecha” o “vire a la izquierda”. Cuando el controlador le diga “Detenga el viraje,”
enderece y nivele las alas. Confirme todas las instrucciones hasta que el controlador le
indique lo contrario.
El resto de los procedimientos para una aproximación por radar no giroscópico son
iguales que para una aproximación ASR o PAR.
EJERCIClO DE REPASO AI 06
1. ¿Qué información proporcionará siempre el controlador al piloto durante la fase de
aproximación final de una aproximación ASR?
___a. Orientación de rumbo.
___b. Información sobre la trayectoria de descenso.
___c. Distancia.
___d. a y c.
2. ¿Cuál de los siguientes procedimientos debe hacer el piloto al descender a la MDA
durante una aproximación ASR?
___a. Descender a un régimen que le asegure llegar a la MDA antes del MAP.
___b. Seguir las instrucciones de la trayectoria de planeo que le indique el
controlador.
___c. Planear llegar a la MDA en el MAP.
___d. Planear llegar a la MDA después del MAP.
3. ¿Qué ángulo de inclinación debe usar en la aproximación final durante una

aproximación PAR?
___a. Régimen normal de viraje no mayor de 30°.

___b. Viraje de un grado y medio por segundo no mayor de 15°.
___c. El número de grados fuera de rumbo, no mayor de un grado y medio por
segundo.
___d. El número de grados fuera de rumbo, no mayor de 15°.
4. ¿De dónde provienen las instrucciones en caso de pérdida de las comunicaciones

para una aproximación PAR?
___a. El suplemento del IFR.
___b. El suplemento del FLIP.
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___c. El controlador.
___d. Las instrucciones son las mismas que para una aproximación frustrada que
aparecen publicadas en el FLIP.
5. En una aproximación final, su rumbo es 300°. El controlador le indica virar a la
izquierda a 295°. Este viraje lo haría:
___a. A un régimen normal de viraje, sin exceder 30° de inclinación.
___b. A un grado y medio por segundo.
___c. A 5° de inclinación, pero no mayor que un viraje de un grado y medio por
segundo.
___d. A la mitad de 5° (2 1/2 de inclinación).
6. ¿Cuándo llevaría a cabo los procedimientos para en caso de pérdida de
comunicaciones?
___a. Cuando se pierde el contacto por radio por más de cinco segundos en la
aproximación final de una ASR.
___b. Cuando se pierde el contacto por radio por un minuto en la trancisión a la
___c. A la MDA de una aproximación ASR.
___d. Cuando el controlador se lo indique.
7. La aproximación PAR es una aproximación de precisión.

CIERTO o FALSO
Tenga a la mano el extracto de las Condiciones atmosféricas mínimas para una
aproximación por radar de Wichita Fails, Base Aérea Sheppard o Wichita Falls Muni
para contestar las preguntas 8 a la 12.
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8. ¿Cuál es la DH si está volando una PAR a la pista 33L en un avión Cat B?
___a. 1.098 pies MSL.
___b. 1.100 pies MSL.
___c. 1.400 pies MSL.
___d. 1.440 pies MSL.
9. Está volando un ASR a la pista 33L en un avión CAT B, circunvolando para

aterrizar en la pista 15R. ¿Cuáles son las condiciones mínimas para la aproximación?
___a. 1 1/4 milla.
___b. 4.000 pies RVR.
___c. 500-3/4.
___d. 500-11/4.
___e. 400-1.
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10. ¿Cuál es el ángulo de trayectoria de planeo para la aproximación PAR?
___a. 3.0°.
___b. 5.0°.
___c. 10°.
___d. 11°.
11. Está volando una aproximación ASR a la pista 15R en un avion CAT B,
circunvolando para aterrizar en la pista 33L ¿Cuál es su MDA?
___a. 1.400 pies MSL.
___b. 1.440 pies MSL.
___c. 1.480 pies MSL.
___d. 1.580 pies MSL.
12. Con base en las normas de visibilidad solamente, ¿cuáles son las condiciones
atmosféricas mínimas que deben prevalecer para volar una PAR a la pista 33L?
___a. 1.600 pies de visibilidad.
___b. techo de 100 pies y visibilidad de 1/4 milla.
___c. visibilidad de 1/4 milla.
___d. techo de 100 pies.
LAS RESPUESTAS DE LOS EJERCICIOS DE REPASO Al 06 APARECEN EN

EL APENDICE 2
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PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS Al 07
Aterrizaje a aproximación frustrada
OBJETIVOS
1. Poder reconocer los símbolos y aplicar la información que va impresa en el
diagrama del aeródromo de la carta de aproximación de vuelo por instrumentos.
2. Poder aplicar los procedimientos de aterrizaje de una aproximación directa por
instrumentos.
3. Poder aplicar los procedimientos para ejecutar aproximaciones circulares,
visuales y por contacto.
4. Poder aplicar los procedimientos para ejecutar una aproximación frustrada (o
toma de altura).
TAREA
1. Lea el AFM 11-217, Capítulo 14 Aproximación final, párrafo 14-4,
Aproximación Visual, Capítulo 15, Aterrizaje desde una aproximación por
instrumentos, Capítulo 16 Aproximación frustrada.
2. Lea la unidad y complete los ejercicios y el ejercicio de repaso AI 07 de la unidad
que aparece al final de esta lección.
INTRODUCCION
En esta sección, aprenderá como efectuar la transición de una aproximación sin
precisión (VOR, localizador a ASR) y de una aproximación de precisión (ILS a PAR) a
un aterrizaje. También aprenderá lo que debe hacer si por alguna razón no pudiera
aterrizar. La finalidad de las maniobras del vuelo de aproximación por instrumentos es
colocar el avión donde el piloto pueda ver la pista y estar en posición de hacer la
transición al aterrizaje. Una vez que puede ver la pista y que pueda hacer un aterrizaje
satisfactorio, terminan las maniobras de aproximación por instrumentos.
INFORMACION
Objetivo 1
Poder reconocer los símbolos y aplicar la información que va impresa en el diagrama
del aeródromo de la carta de aproximación de vuelo por instrumentos.
Diagrama del aeródromo
Al acercarse al punto de aproximación frustrada, usted ya debe estar volando a la
velocidad relativa de aproximación final, en ruta y si corresponde, en la trayectoria de
planeo. Esto le facilitará la transición al aterrizaje. Si al llegar al MAP no puede divisar
la pista, no puede efectuar un aterrizaje satisfactorio o se lo indica el controlador, usted
debe llevar a cabo una aproximación frustrada.
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Volar a la velocidad relativa, en ruta y en la trayectoria de planeo le ayudará a ejecutar
un aterrizaje satisfactorio y probablemente no tendrá que efectuar una aproximación
frustrada. Pero, ¿qué puede hacer para mejorar sus probabilidades de encontrar la pista?
Esta es una buena oportunidad para repasar el texto “Como repasar un procedimiento
de aproximación de vuelo por instrumentos” y las figuras que aparecen en el Apéndice
de este libro de trabajo. Cuando repase el IAP, observe el diagrama del aeródromo y
fórmese un cuadro mental de la pista y sus alrededores. Pregúntese que tipo de
iluminación tiene, donde están ubicados los edificios en el aeródromo, donde están las
obstrucciones, como están dispuestas las pistas en el campo de aterrizaje, etc. Pero lo
más importante es que se fije en la flecha que ilustra la trayectoria de vuelo de la
aproximación a medida que se acerca a la pista, La ruta de aproximacion final para un
aterrizaje directo puede tener un ángulo de hasta 30° con relación al rumbo de la pista.
Observe la figura AI 7-1. La flecha en el extremo superior derecho del diagrama ilustra
la dirección de la ruta de la aproximación final. Por razón de la posicion del VORTAC
en el aeródromo, la ruta de aproximación final forma
un ángulo considerable con relación al rumbo de la
pista. Si se le agregan 10° de deriva a la derecha
debido a los vientos de costado y aunque estuviera
exactamente en ruta, deberá buscar la pista en la
posición de las 10. Si pretende encontrar la pista
mirando solamente hacia adelante,¡puede que se le
escape el aeródromo por completo!
La condición del tiempo en la terminal es también un
factor determinante en la habilidad de ver o no ver la
pista y sus alrededores. Los sistemas de luces de
aproximaciones son grandes ayudas visuales durante
las condiciones de vuelo por instrumentos restringidas.
Consulte el AFM 11-217, capítulo 15 y el Manual de
información de vuelo, Sección B donde se tratan más a
fondo las restricciones de visibilidad, los tipos de luces
de aproximación y las marcaciones de la pista.
EL ATERRIZAJE DIRECTO DESPUES DE UNA APROXIMACION POR

INSTRUMENTOS
Objetivo 2
Poder aplicar los procedimientos establecidos para efectuar un aterrizaje después de
una aproximación directa por instrumentos.
La transición al aterrizaje después de una aproximación sin precisión.
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Al volar una aproximación final sin precisión, descienda a la altitud mínima de
descenso a un régimen de descenso que lo lleve sin peligro a la MDA tan pronto
como sea práctico después de pasar el fijo de aproximación final. Esta maniobra lo
pondrá por debajo de la capa de nubes y le dará tiempo para alinear visualmente el
avión con la pista, y para efectuar una transición a los procedimientos de aterrizaje.
Se recomienda que descienda a la MDA antes de llegar al punto visual de descenso
(VDP) de manera que pueda interceptar una trayectoria de planeo visual a la pista.
El VDP es el punto donde una trayectoria de planeo visual de 3°
(aproximadamente) intercepta la elevación de la MDA (figura AI 7-2).
La mayoria de las cartas de aproximación por instrumentos muestran un VDP en el

tramo final. Este VDP se ilustra en un DME específico por medio de una "V” muy
grande. Si usted puede ver la pista en este momento, generalmente podrá comenzar
un descenso VFR satisfactorio a la pista. Lamentablemente, los gradientes de
descenso en las cartas de procedimientos de aproximación, no están uniformados,
En el AFM 11-217 se menciona que son “de 3° aproximadamente”. A menudo se
ajustan según el tipo de avión que frecuenta el aeródromo.
Es importante recordar que el MAP está generalmente más allá del VDP. Si se
encuentra a la MDA al llegar al VDP y no divisa la pista, continúe volando hacia el
MAP. Si luego encuentra la pista y comienza una transición al aterrizaje, con
seguridad aterrizará más allá de lo normal del umbral de la pista. Dependiendo de
la longitud de la pista, si no divisa la pista hasta que ha pasado el VDP, pudiera ser
más seguro efectuar una aproximación frustrada e intentar otra aproximación.
No trate de corregir su trayectoria de planeo visual con una picada para evitar un
aterrizaje largo. Esto puede resultar en una velocidad de descenso excesivamente
alta a baja altitud. No lo piense mucho, simplemente acepte el hecho de que el
toque de tierra será largo. Si la longitud de la pista o las condiciones RCR influyen
severamente en la distancia del aterrizaje, desviese o intente otra aproximación
pero no trate de aterrizar.
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La transición de la aproximación de precisión al aterrizaje
La transición de una aproximación de precisión al aterrizaje es generalmente más
fácil que la transición a un aterrizaje sin precisión, puesto que ya está establecido en
un descenso. Tenga en cuenta, sin embargo, que los ángulos de las trayectorias de
descenso para las aproximaciones ILS y PAR son generalmente menos agudas que
los 4º de la trayectoria de planeo visual.
Al descender en una aproximación final ILS o PAR, las condiciones del tiempo
serán un factor determinante cuando divise la pista y sus alrededores y pueda
proceder visualmente. Si usted divisa la pista antes de llegar a la trayectoria de
planeo visual, continúe en la trayectoria de planeo de precisión que lleva hasta
llegar a la trayectoria de planeo visual. Si desea, puede interceptarla y volarla hasta
el toque de tierra. Si no divisa la pista después de pasar el VDP, o si desea continuar
en la trayectoria de planeo de precisión después de tener la pista a la vista,
simplemente continúe volando el ILS o la trayectoria de planeo PAR hasta el toque
de tierra (figura AI 7-3).
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Repetimos, no trate de corregir su trayectoria de descenso ILS o PAR con una picada para
interceptar la trayectoria de planeo visual y evitar un aterrizaje largo. Esta tendencia de
picar es muy peligrosa por cuanto conduce a velocidades de descenso rapidas, muy cerca
del suelo. Muchos accidentes han ocurrido al realizar esta maniobra. Simplemente
mantenga la trayectoria de descenso ILS o PAR hasta el toque de tierra. Si aterriza
demasiado largo o si cualquier cosa parece extraña durante una transición al aterrizaje, no
demore en aborter el aterrizaje.
EJERCICIO
1. En general, ¿en qué se parecen las trayectorias de planeo de precisión con las
trayectorias de planeo visual?
___a. Son iguales.
___b. Las trayectorias de planeo de precisión son menos inclinadas.
___c. Las trayectorias de planeo visual son menos inclinadas.
___d. Ninguna de las anteriores.
2. (C o F) No “corrija” con una picada la trayectoria de descenso ILS o PAR; sin

embargo, puede hacerlo en una trayectoria de planeo visual.
4. Aplicando la técnica aprendida anteriormente, calcule un VDP para una
aproximación directa a la pista 34, usando una trayectoria de planeo visual de
3º.¿Qué distancia indicará mi DME al llegar a mi VDP calculado?
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RESPUESTAS
1. b.
2. F.
3. 6.3 DME.
APROXIMACIONES CIRCULARES, VISUALES Y DE CONTACTO

Objetivo 3
Poder aplicar los procedimientos correspondientes a una aproximación circular, visual
y de contacto.
Procedimientos de aproximación circular
Un procedimiento de aproximación circular es una maniobra visual que se vuela al
término de una aproximación por instrumentos para alinear el avión con la pista de
aterrizaje. Se realiza una aproximación circular en varios casos. Por ejemplo, puede que
solamente haya una forma de realizar una aproximación de vuelo por. instrumentos a
una pista que no es suficientemente larga para que su avión pueda aterrizar, pero que
pueda aterrizar en una pista transversal. Quizás la ruta de aproximación de vuelo por
instrumentos y el rumbo de la pista de aterrizaje
excedan los 30° de diferencia. El caso más común se da por las condiciones del tiempo.
Si un aeródromo tiene solamente una aproximación (por ejemplo, a la pista 36), pero
los vientos (170º/20) favorecen un aterrizaje en otra pista (por ejemplo, la pista 18),
debe volar la aproximación de vuelo por instrumentos normal, hasta que pueda salir de
esa condición atmosférica y luego comenzar una maniobra circular para alinear el avión
con la pista de aterrizaje.
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Si el título de un procedimiento de aproximación por instrumentos del FLIP aparece
seguido de una letra (A, B, C, etc.) en vez de un número de pista, significa que la
aproximación está concebida para circunvolar los mínimos solamente (figura AI 7-4).
Con solo mirar la ruta de aproximación final que se ilustra en el diagrama del
aeródromo se sabe por que esta no es una aproximación directa.
Los muchos accidentes ocurridos evidencian los peligros de las aproximaciones
circulares. La idea fundamental de alinear su avión con la pista no plantea un gran
problema. Pero si considera el hecho de que usted estará efectuando una transición de
un vuelo por instrumentos a un vuelo visual, podrá darse cuenta de las dificultades.
Un procedimiento de aproximación circular es esencialmente un viraje en vuelo
horizontal que requiere un ajuste de potencia más alto que una aproximación vertical
normal. Los mínimos de circunvalación también están a una altitud más baja que el
patrón de altitud visual normal. Si a esto le suma una velocidad relativa lenta, un
aeródromo con el que no está familiarizado, condiciones de tiempo marginales y
restricciones locales, podrá decir que ha comenzado a entender las dificultades que
tiene que superar al realizar un procedimiento de aproximación circular. Los errores
comunes que se cometen durante las aproximaciones circulares son mala
planificación, instrucciones imprecisas, análisis inadecuado de las condiciones del
tiempo y de los vientos, una trayectoria sobre el suelo muy cercana a la pista y una
aproximación final muy corta. La complejidad de este tipo de maniobra no se puede
recalcar lo suficiente. La mayoría de los pilotos pocas veces tienen que volar una
aproximación circular; sin embargo, hay que estar preparado para ese momento.
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La planificación previa
Una aproximación circular se puede planificar durante la planificación del
prevuelo. Sin embargo, muchas de las decisiones pertinentes a la maniobra circular
se tomarán en vuelo después de recibir las instrucciones del controlador o después
de observar las condiciones del tiempo que exista en la pista y sus alrededores.
Antes de volar la aproximación, estudie el diagrama del aeródromo para determinar
la posición del avión en relación a la pista cuando se lleve a cabo la aproximación
final, con el fin de familiarizarse con la disposición general del aeropuerto y
obstrucciones o edificios.
En el AFM 11-217 se advierte que las técnicas y los procedimientos circulares no
son compatibles con las aproximaciones de precisión. Por lo tanto, no planee volar
una aproximación ILS o PAR y efectuar una transición al aterrizaje en una
maniobra circular.
Restricciones que aplican a las maniobras circulares
Las restricciones pueden aparecer en la carta de aproximación por instrumentos
(figura AI 7-5). “Not authorized NW of Rwy 4-22” significa que no se autoriza la
circulación al noroeste de la pista 04-22. El controlador también puede prohibir el
vuelo sobre el área del aeropuerto durante la maniobra circular.
La transición a la maniobra circular no se puede volar a menos que el controlador

de la torre especificamente le autorice para ello. Si está volando controlado por
radar, se requiere coordinar la labor del controlador de aproximación con el
controlador de la torre. Usted debe mencionar su intención de circunvolar al pedir
la autorización para la aproximación de vuelo por instrumentos, es decir, antes de la
aproximación final. El controlador de la torre generalmente autoriza maniobrar a la
“izquierda’ o a la “derecha”. Esto significa que el controlador desea que el piloto
maniobre el avión de manera que pueda virar a la izquierda o a la derecha en la
aproximación final (figura AI 7-6).
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Trayectoria sobre el suelo en circulo
Dondequiera que no hayan instrucciones o prohibiciones, el piloto tiene la opción
de llevar a cabo una trayectoria sobre el suelo en circulo. Elija la mejor trayectoria
para la situación y planee la maniobra de manera que pueda mantener a la vista lo
más que pueda del aeropuerto y sus alrededores. Considere la dirección del viento, a
que lado del avión estará la pista, las condiciones del tiempo, etc.
Planee el viraje a la aproximación final contra el viento, puesto que es más fácil
corregir un viraje demasiado corto que uno demasiado largo. Colocándose de
manera que la pista le quede de su lado de la cabina facilita ver la pista y juzgar el
desplazamiento. No maniobre en dirección donde el techo es más bajo y (o) la
visibilidad pueda hacerle perder de vista la pista. Determine la altitud de la base de
las nubes, si estas son ininterrumpidas o seccionadas y la visibilidad que prevalece
en la dirección en que planea maniobrar. Recuerde que está volando visual, por lo
tanto la visibilidad puede variar de un cuadrante a otro durante la maniobra circular.
Esté preparado para cambiar de plan o para llevar a cabo una aproximación
frustrada si así lo dictan las condiciones del tiempo.
En la figura AI 7-7 se ilustra como se ven desde arriba algunas maniobras circulares
típicas.
AltItud de circunvolación
No es aceptable descender por debajo de la MDA de circunvalación hasta que el
avión está en posición de hacer un aterrizaje satisfactorio. Sin embargo, la MDA es
una altitud mínima, por lo tanto, se puede volar a una altitud más alta. Lo ideal es
que enderece su avión lo más cerca posible de la altitud del patrón vertical como lo
permita el techo de nubes.
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NOTA: LA MDA de circunvalación para las aproximaciones ASR solo aparece en
el Libro de las terminales FLIP: Tablas de las condiciones mínimas para una
aproximación por radar. La MDA de circunvalación que aparece en las páginas
correspondientes al procedimiento de aproximación es solamente para las
aproximaciones sin radar.
Una vez que esté debajo de la capa de nubes y con la pista a la vista, la
aproximación de vuelo por instrumentos ha terminado y comienza la transición
visual para alinear el avión con la pista de aterrizaje. Veamos, pués, cómo se vuela
la transición.
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Transición de una aproximación circular al aterrizaje
Básicamente, la transición circular al aterrizaje coloca el avión en la última fase del

viraje final de un patrón vertical. Por lo tanto, planee su trayectoria en círculo sobre el
suelo y el desplazamiento de la pista, de manera que pueda llevar a cabo un viraje
satisfactorio a la aproximación final. Cuando se planea realizar un procedimiento de
aproximación circular después de un vuelo por instrumentos, se debe configurar el
avión en el FAF al igual que para una aproximación por instrumentos.
Después de llegar a la MDA de circunvalación y con la pista a la vista, inicie el
procedimiento de aproximación circular para desplazar el avión lateralmente de la
pista a una posición desde donde pueda comenzar el viraje final. La longitud del
desplazamiento y el radio de viraje del avión dependen de la velocidad relativa
(determinada por el viento). A usted le parecerá que su separación de la pista es
mayor cuando está con viento de cola, que la que habría en un patrón vertical normal,
por estar usted a una altitud inferior. PRECAUCION: Si se usan las referencias de un
patrón normal para volar una transición circular a una altitud más baja que para un
patrón de tráfico normal, el desplazamiento de la pista no será suficiente. Mientras
más baja la altitud de circunvalacion, más cambiará su referenda visual.
TECNICA
Si su altitud circular es de 500 pies AGL, es recomendable obtener un
desplazamiento lateral a favor del viento colocando la punta del ala del avión
al borde de la pista de aterrizaje. Esta maniobra se recomienda solamente
cuando no hay vientos de costado. Otra forma de estimar el desplazamiento
lateral requerido es comparando una longitud conocida o una parte de la
longitud de la pista, a una distancia a lo largo del suelo. Por ejemplo, si se
desea un desplazamiento de 1 milla, visualice 6.000 pies de la pista en el
lado del desplazamiento.
El punto donde se comienza el viraje para la aproximación final se determina según

la longitud de la aproximación final que desee. Elija un punto en la aproximación
final en el cual quisiera salir del viraje final. Cuando esté al través (abeam) de ese
punto (sin viento) y con un desplazamiento lateral suficiente, comience el viraje a la
Si se encuentra a una altitud menor que la de un patrón vertical normal (1 .000 pies
AGL) durante la primera parte del viraje, mantenga la MDA por un tiempo. Mientras
esté en el viraje, continúe realizando una verificación cruzada de su altitud su
velocidad relativa, su trayectoria sobre el suelo y el desplazamiento de la pista al
igual que lo haría para un patrón vertical. Analice el efecto del viento en su viraje
final. Si se encuentra demasiado cerca, no intente corregir el patrón haciendo virajes
más pronunciados, porque esto puede resultar en una entrada en pérdida cerca del
suelo. No vacile en llevar a cabo una aproximación frustrada después de efectuar un
patrón de vuelo deficiente o de permanecer por debajo de las nubes y circunvalar
nuevamente. A pesar de que la aproximación circular es una maniobra visual, puede
efectuar una verificación cruzada de los instrumentos cuando lo amerite la falta de
referencias exteriores o insuficiente horizonte. El viraje al tramo
base normalmente requiere un aumento de potencia para mantener la altitud
apropiada.
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Cuando tenga su "referencia" normal de viraje final, comience un descenso visual
normal a la pista. Si el patrón se voló con los mínimos de circunvalación, esto
ocurrirá como a la mitad del viraje final. Use el VASI, si lo tiene, para ayudarse a
establecer un régimen de descenso apropiado. Si inicia el viraje a la aproximación
final a 1.000 pies de altitud AGL, vuele el viraje final de la misma manera que
volaría un viraje final vertical por contacto.
Si pierde la referencia visual en los alrededores de la pista durante cualquier fase de
la maniobra circular o se confunde, ejecute una aproximación frustrada. El
procedimiento de aproximación frustrada se trata más adelante en este capítulo.
Aproximaciones visuales y por contacto
Hay otras opciones de que puede disponer para abortar las aproximaciones de vuelo
por instrumentos. Si el estado del tiempo permite una aproximación final VMC y el
aterrizaje, puede ejecutar un patrón vertical y una aproximación visual o por
contacto.
Si solicita un patrón vertical, asegurese de que el controlador entiende exactamente
lo que usted pide. Puede ser aún más específico y solicitar un “patrón vertical de
360°” o pedir “informar en tramo inicial”. Durante la planificación de prevuelo
puede haber notado que había una altitud de patrón vertical publicada en el
suplemento IFR. Si es así, asegurese de observar esta altitud y la dirección del
patrón que se indican. Su instructor puede enseñarle a perfeccionar sus técnicas de
patrón vertical para poder volar a una altitud superior a los 1.000 pies AGL.
En una aproximación visual, está autorizado para volar al aeródromo en VMC sin
tener que cancelar su autorización IFR. Para esto debe tener a la vista el aeropuerto
donde aterrizará, o poder seguir visualmente el avión que le precede. Usted debe
seguir todos los vectores o instrucciones que le de el controlador puesto que el ATC
es responsable tanto del avión como de su separación de la turbulencia de estela.
También debe mantener el VMC. El servicio IFR concluye cuando se le dice al
piloto que establezca contacto con la torre. Una vez autorizado para una
aproximación visual, puede prepararse, si así lo desea, para una aproximación
visual directa a 500 pies AGL, tal como lo hizo durante el adiestramiento de
aproximación por contacto. Usted no está autorizado para realizar un patrón
vertical.
A la aproximación que le permita desviarse del procedimiento de aproximación por
instrumentos y proceder al aeropuerto con base en referencias con la superficie, se
le denomina una aproximación por contacto. Para poder efectuar este procedimiento
debe primero solicitarlo y haber cielos despejados y una milla de visibilidad. Al
prepararse para esta aproximación, también debe prepararse para la aproximación
visual directa y el aterrizaje. No vuele un patrón vertical.
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EJERCICIO
1. ¿Cuál o cuáles de las siguientes afirmaciones describen cuando se puede volar
un procedimiento de aproximación circular?
___a. La aproximación de vuelo por instrumentos puede ser a una pista
demasiado corta para que aterrice su avión.
___b. La aproximación de vuelo por instrumentos puede haber sido concebida
para un procedimiento de aproximación circular solamente.
___c. Los vientos favorecen una pista para la que no hay servicio de
aproximaciones instrumentales.
___d. Todo lo anterior.
2. Se requiere una autorización específica para una maniobra circular.
Cierto o Falso
3. ¿Cuál es la altitud más apropiada para una maniobra circular?

___a. La MDA de circulación.
___b. La altitud de patrón vertical.
___c. 1.000 pies AGL.
___d. Tan cerca de la altitud de patrón vertical como el techo de nubes lo
permita.
RESPUESTAS
1. d
2. Cierto
3. d
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APROXIMACION FRUSTRADA
Objetivo 4
Poder aplicar los procedimientos para ejecutar una aproximación frustrada (o toma
de altura).
Una aproximación frustrada no es más que un “motores y al aire” durante un vuelo
instrumental. Hay tres situaciones en las que debe ejecutar una aproximación
frustrada: cuando la torre de control se lo indique, cuando no pueda efectuar un
aterrizaje satisfactorio y cuando esté en la DA/DH (de una aproximación de
precisión) o en la MAP (de una aproximación sin precisión) y no puede ver la pista.
Las instrucciones pertinentes a la aproximación frustrada están escritas en las cartas
de aproximación por instrumentos. Las instrucciones pertinentes a una aproximación
frustrada que pueda darle el controlador invalidan las instrucciones publicadas. Las
instrucciones de aproximación frustrada para una aproximación controlada desde
tierra se pueden obtener solamente del controlador que provee el servicio de radar.
Los procedimientos de aproximación frustrada, publicados o impartidos por el
controlador, aseguran el franqueamiento de obstáculos desde el punto de
aproximación frustrada. Por lo tanto, si está ejecutando una aproximación frustrada
antes de llegar al MAP, vuele la aproximación frustrada a lo largo de la trayectoria
de aproximación final y demore cualquier viraje hasta llegar a la MAP.
Aproximaciones circulares frustradas
Durante una aproximación frustrada procedente de una maniobra circular VFR se
debe prestar especial atención a la transición de vuelo visual a vuelo por
instrumentos. Una vez que esté volando por instrumentos, inmediatamente comience
el ascenso de la aproximación frustrada hacia la pista. Siga las instrucciones de la
aproximación frustrada especificadas para el procedimiento de aproximación que
acaba de volar, no las correspondientes a la pista de aterrizaje donde va a aterrizar.
Realice el ascenso según lo indicado para las aproximaciones frustradas directas. Su
atención debe concentrarse primero en volar el avión, luego en informar la
aproximación frustrada al controlador.
El área que está despejada de obstáculos a una altitud de circunvalación específica se
llama área de circulación. Esta área se define según el radio de viraje del avión o la
categoría a que pertenezca. Usted debe permanecer dentro de los límites del área de
circulación (1.5 NM para un avión de categoría B) durante la maniobra circular y la
aproximación circular frustrada para estar seguro de que no encontrará obstáculos.
Para esto, comience el ascenso de aproximación frustrada hacia la pista de aterrizaje,
Este viraje inicial lo mantendrá dentro del área libre de obstáculos. Tan pronto vire
hacia la pista, efectúe la transición a la trayectoria de aproximación frustrada
correspondiente a la aproximación instrumental que acaba de volar. Consulte la carta
de aproximación por instrumentos si necesita más instrucciones.
Recuerde, siga las instrucciones para la aproximación frustrada especificadas para el
procedimiento de aproximación que acaba de volar, no las correspondientes a la
pista donde circulaba para aterrizar.
212
WON 901119? TAPE NO XT91/004*
El procedimiento toma de altura a diferencia de la aproximación frustrada
Si no planea hacer una toma final al concluir la aproximación y desea volver al patrón
de radar para efectuar otras aproximaciones o proceder a otro destino, el controlador le
dará las instrucciones de “toma de altura” (climbout). Las instrucciones de toma de
altura también invalidan las instrucciones publicadas para las aproximaciones
frustradas y deben observarse puesto que significan la autorización del ATC.
Las instrucciones de toma de altura aseguran el franqueamiento de obstáculos desde el
extremo de salida de la pista. Por lo tanto, si está ejecutando las instrucciones de toma
de altura, puede subir inmediatamente, pero demore la ejecución de cualquier viraje
hasta que haya pasado el extremo de salida de la pista.
Es obligatorio informar al controlador cuando ha efectuado una aproximación
frustrada. La terminología es muy importante. Al llamar al ATC, no emplee el término
“aproximación frustrada” si en realidad está siguiendo instrucciones de toma de altura.
Los procedimientos que rigen el espacio aéreo y los que rigen el tráfico aéreo que se
ejecutan en las dos maniobras pueden ser diferentes. Sin embargo, si le han dado
instrucciones de toma de altura y necesita efectuar una aproximación frustrada
mientras está volando a la aproximación final, informe una “aproximación frustrada”.
Las instrucciones de aproximación frustrada y de toma de altura que imparte el
controlador son a veces difíciles de recordar. Por lo tanto, escribalas para no
confundirse. Además, cerciórese de que puede cumplir con dichas instrucciones. No
hay nada mejor que planear de antemano.
EJERCICIO:
1. Al ejecutar las instrucciones de aproximación frustrada, demore los virajes hasta que
llegue al_______________________; al ejecutar las instrucciones de toma de altura,
demore los virajes hasta que llegue al .
RESPUESTAS
1. Punto de aproximación frustrada; extremo de salida de la pista
213
WON 901197 TAPE NO. XT91/004*

1. Si está volando una aproximación sin precisión, ¿cuándo debe llegar a la
MDA?
___a. Antes de llegar al VDP.
___b. Antes de llegar al MAP.
___c. En el MAP.
___d. Después de llegar al MAP.
___e. Antes de llegar a la altura de decision.
2. ¿Cuál de las siguientes aseveraciones no es cierta, en relación con un aterrizaje
que se realiza después de ejecutar una aproximación de precision?
___a. La trayectoria de descenso de precisión intercepta la pista en un punto
que está más allá del toque de tierra de una trayectoria de planeo visual.
___b. Un piloto probablemente descenderá ligeramente por debajo de la DH
publicada, durante el proceso de decidir si aterrizar o efectuar una
aproximación frustrada.
___c. Un piloto debe siempre tratar de “eludir” la trayectoria de planeo de
precisión cuando la pista está a la vista, a manera de ejecutar el toque de
tierra en los primeros 1.000 pies de la pista.
___d. Si el piloto divisa la pista y sus alrededores antes de llegar a la intersección
de las trayectorias de planeo visual y de precisión, puede volar la
trayectoria de planeo visual hasta el toque de tierra.
3. Está planeando volar un ASR a la pista 09 y circunvalar para aterrizar en la pista
24. ¿Dónde puede encontrar la MDA de circulación?
___a. En la tabla de condiciones mínimas para una aproximación por radar.

___b. En el IAP frente a CIRCLING.
___c. En el IAP frente a la ASR.
___d. En el IAP frente a S-24.
4. ¿Cuál de las siguientes aseveraciones no es cierta, en relación con las
aproximaciones visuales?
___a. Debe poder divisar el aeropuerto.

___b. Debe seguir los vectores y las instrucciones de la torre de control.
___c. Debe permanecer VMC.
___d. Debe volar un patrón vertical de 360°.
214
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5. ¿Cuál de las siguientes aseveraciones es cierta, en relación con las
aproximaciones por contacto?
___a. El controlador le autorizará para esta aproximación sin que usted lo
solicite.
___b. Debe maniobrar en cielos despejados y la visibilidad debe ser de tres
millas.
___c. Puede descontinuar el procedimiento de aproximación por instrumentos y
proceder al aeródromo por referencia visual.
___d. Puede volar un patrón vertical de 360°.
6. ¿Cuáles son las tres ocasiones en que debe ejecutar una aproximación frustrada?
a.
b.
c.
LAS RESPUESTAS DE LOS EJERCICIOS DE REPASO AI 07 APARECEN EN

EL APENDICE 2
215
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Repaso
La materia presentada en esta unidad es muy amplia. El examen AI 09 ha sido

siempre uno de los más difíciles para los estudiantes por la naturaleza y el alcance de
la materia. Aproveche estas horas de repaso para que su instructor le resuelva
cualquier pregunta o le aclare cualquier duda que pueda tener. No repase el material
superficialmente. Aprenda a fondo los procedimientos para estas aproximaciones de
vuelo por instrumentos. Estos mismos procedimientos le serán útiles a través de su
carrera de piloto cuando vuele en otros aviones de la Fuerza Aérea.
216
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Examen y crítica del curso
Este examen abarca los objetivos estudiados desde el último examen (IM 09).
217
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APENDICE 1
COMO REPASAR UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION DE
VUELO POR INSTRUMENTOS
Esta sección le ayudará a repasar los procedimientos de aproximación de vuelo por
instrumentos, pero no abarca cada paso de todos los procedimientos de aproximación
a gran y baja altitud. Usela como guía de repaso general y como suplemento del AFM
11-217, capítulo 8, párrafo 8.5 Planificación de la aproximación.
Antes de repasar el procedimiento de vuelo por instrumentos, familiarícese con todas
las reglas e información que aparecen en el AFM 11-217 y en las páginas del FLIP
Terminal Procedures LEGEND (figuras A 1-1, A 1-2, y A 1-3). Una vez que lo haya
hecho, estará listo para repasar un procedimiento de aproximación.
1. Encuentre el libro del caso. Primero debe elegir el libro que tenga las
aproximaciones que necesita. Una vez hecho esto, asegúrese de que está vigente. Si el
libro es para las aproximaciones a baja altitud y hay un Aviso de Cambio de
Terminales (TCN) vigente, revise el TCN para ver si hay algunas actualizaciones
pertinentes. Verifique el índice del TCN, no las páginas individuales, ya que puede
suceder que se haya eliminado una aproximación y no se haya reemplazado con otra.
Pueden haber otros cambios o actualizaciones a las aproximaciones que aparecen en
los NOTAMS.
Una vez que tenga el libro, busque las aproximaciones correspondientes al aeropuerto
de su destino. Recuerde, las aproximaciones aparecen en orden alfabético los
aeródromos militares, por el nombre de la base, los aeródromos comerciales por la
ciudad y por el nombre del aeropuerto de la ciudad. Verifique la clave de tres letras
con que se identifica el aeródromo de su destino en el suplemento del IFR, ya que
puede ser distinta a la que aparece en el NAVAID principal que use para la
aproximación.
2. ¿Puédo usar el procedimiento de aproximación de vuelo por instrumentos? La
primera pregunta que debe hacerse es: ¿Puédo volar esta aproximación? Si su equipo
de navegación no le permite la aproximación, debe buscar otra. Fijese cual es la
NAVAID que se usa para volar la aproximación. El título del IAP solamente
identifica las NAVAID necesarias para orientarlo hacia la aproximación final. Puede
que necesite otros NAVAID para volar los tramos iniciales o intermedios, o para volar
el procedimiento de aproximación frustrada. Pregúntese: ¿Puédo identificar el IAF, el
FAF y la MAP? ¿Puédo volar del IAF al FAF, del FAF a la MAP? ¿Puédo volar la
aproximación frustrada publicada? Recuerde, después del FAF no puede hacer una
sintonización cruzada para identificar un fijo. Verifique el (los) canal(es) del DME.
Examine la tabla de condiciones mínimas para una aproximación por radar para ver si
la ASR, la PAR o los procedimientos de aproximación circular son posibles.
3. Examine el lAP (figura A 1.4) Reconozca el tipo de aproximnación. Los
procedimientos de aproximación a: alta y baja altitud son generalmente penetraciones
VOR, TACAN o DME con VOR, localizador VOR/DM E, o ILS en la aproximación
final. Estas aproximaciones se pueden planear de un VOR o TACAN en gota de agua,
de un radial directo, de una combinación de arco y radial, de múltiples radio ayudas,
de una ruta DR, etc. Los procedimientos de aproximación a baja altitud son
generalmente virajes reglamentarios, trayectorias reglamentarias o aproximaciones
HILO.
218
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De ser posible, planifique su arribada al fijo o aeródromo utilizando las rutas
publicadas en la cartografía (cartas, mapas, etc.). Estas rutas y servicios solamente se
publican si ayudan en la operación de vuelo y coinciden con la circulación normal de
tráfico local aéreo. Estas rutas hacia los terminales suministran información de ruta y
alcance en millas náuticas, pero no DME. Casi siempre lo llevan de la estructura en
ruta hacia un IAP, pero estudie detalladamente el IAP para cerciorarse de ello. Las
altitudes publicadas en la ruta hacia la terminal son altitudes mínimas y ofrecen la
misma protección que la altitud mínima de una aerovía en ruta.
Encuentre un patrón de espera publicado. Si hay dos patrones ilustrados, puede
reconocer el patrón de espera principal con mirar la ilustración del patrón en la
esquina superior derecha. De no aparecer uno, busque un sitio para ponerlo. ¿Será
necesario maniobrar en el espacio aéreo en su ruta de llegada para alinear su avión
facilmente para la penetración? ¿Son adyacentes el fijo de espera y el IAF? No
confunda el patrón de espera de la llegada con el patrón de espera de la
aproximación frustrada.
En la esquina superior izquierda, verá una lista de las frecuencias más comunes y los
nombres de los controladores aéreos con quienes estará en contacto. Las frecuencias
de aproximación con la ayuda del radar pueden estar impresas para las
aproximaciones ASR y PAR. Las frecuencias ATIS generalmente se publican, pero
no así las frecuencias METRO.
Observe las altitudes mínimas de seguridad, las altitudes seguras para casos de
emergencia y las del sector. La altitud mínima de seguridad proporciona un
franqueamiento de obstáculos de 1.000 pies en un radio de 25 millas alrededor de las
instalaciones de la radioayuda sobre la cual se ilustra el procedimiento. Una altitud
segura de emergencia proporciona un franqueamiento de obstáculos de 1.000 pies en
un radio de 100 millas alrededor de las instalaciones de la radioayuda o un
franqueamiento de obstáculos de 2.000 pies en determinadas zonas montañosas. Los
puntos acotados y los obstáculos aparecen en el IAP. A propósito, no todos los
obstáculos se pueden ilustrar.
Decida donde realizar una comprobación WHOLDS.
4. Vista vertical. (figura A 1-4) El área dentro del círculo trazado con una línea
solida será direccional y a escala. Las aproximaciones a gran altitud generalmente
muestran el área comprendida en un radio de 20 millas, mientras que las
aproximaciones a baja altitud muestran un círculo con un radio de 10 millas. Use
esta vista para estudiar la trayectoria sobre el suelo, los fijos y los puntos iniciales.
Vuele mentalmente la aproximación del IAF al FAF y hacia el MAP. Determine
como se identifica cada fijo y cada punto de viraje en el procedimiento. Preste
especial atención a la trayectoria sobre el suelo entre estos tres puntos. Decida como
va a identificar el MAP por cronometraje: al pasar por la estación, por DME, al pasar
la radiobaliza intermedia, por la altitud, etc. Si repasa un viraje reglamentario a baja
altitud, determine cómo se podría volar la maniobra de 45°/1 80°. Planee los puntos
de antelación del DME y los radiales que va durante los virajes en la aproximación.
Tome nota de las rutas en acercamiento, los arcos, y la frecuencia o la ubicación de
los NAVAID que se usan para ilustrar la aproximación. Identifique el punto antes
del FAF donde debe configurar el avión para aterrizar.
Decida donde va a llevar a cabo las verificaciones de aproximación al aeródromo
previo al aterrizaje y donde o como va a ejecutar los pasos pertinentes a las
comprobaciones 6 T, CAT, AAA y MAILMAN.
219
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5. Vista de costado. (figura A 1-4) Revise la vista de costado del IAP, en particular
las altitudes, las distancias, las rutas y los régimenes de descenso. Compare el IAF,
el FAF y el MAP que aparecen en la vista de costado con el IAF, el FAF, y el MAP
en la vista vertical para crearse mentalmente una ilustración tridimensional de la
aproximación.
Observe las restricciones de altitud y conozca donde son pertinentes, verifique si
hay algún tipo de restricción en la distancia en alejamiento. Mire la casilla del
cronometraje y compruebe la distancia del FAF al MAP con la distancia que aparece
en la vista de costado. Recuerde, la casilla del cronometraje se basa en la velocidad
sobre el suelo y no en la velocidad relativa indicada. Calcule el gradiente de
descenso necesario para descender del FAF al MAP. Fijese si hay algunas
restricciones de altitud entre el FAF y el MAP; a esto se le conoce como fijos
escalonados. Si hay un VDP, compruebe el gradiente de descenso; si no lo hay,
calcule uno para una aproximación sin precisión. Las altitudes mínimas, máximas,
obligatorias y recomendadas preceden al fijo o a la radioayuda para las cuales están
previstas (a medida que vuela del IAF al MAP). De no ser así, una flecha le indicará
la ubicación exacta donde se aplica la restricción de altitud.
En la vista de costado también encontrará los procedimientos publicados para la
aproximación frustrada. Establezca el MAP y analice las instrucciones para ver si
puede cumplirlas.
6. Sección de las condiciones atmosféricas mínimas. (figuras A 1-4 y A 1-5)
Evidentemente necesita saber cuan bajo descender y si las condiciones del tiempo
son buenas para el tipo de aproximación que planea volar. Para encontrar esta
información necesita saber la categoría del avión. Recuerde, si el avión es de
categoría B, usted puede usar los mínimos para los aviones de categoría B, C, D o
E.
Repase la MDA, la DH, el techo, la visibilidad, la HAA, la HAT y la información de
la trayectoria de descenso de cada tipo de aproximación. Puede que haya una ASR y
una PAR aunque no aparezcan en la casilla de los mínimos. De no ser así, vea si
aparecen en las páginas de las condiciones mínimas para una aproximación por
radar.
Los mínimos de "CIR" son para volar una aproximación circular procedente de una
aproximación sin radar y sin precisión. Si planea circunvalar desde una ASR, debe
usar los mínimos para circunvalar que aparecen en la lista de las condiciones
mínimas para una aproximación por radar.
8. Trazado del aeródromo. (figuras. A 1-4 y A 1-6) Verifique la elevación del
aeródromo (el punto más alto de todas superficies donde se puede aterrizar) y el
TDZE (el punto más alto en los primeros 3.000 pies de la pista). Además, para
obtener información de la dirección y la distancia de la pista desde el FAF, observe
la flecha que muestra como la ruta de la aproximación final se acerca ala pista.
Verifique el tipo de iluminación que va a usar durante condiciones marginales de
visibilidad o en la noche. Observe la ubicación de las barreras, la longitud y el ancho
de las pistas y el declive de la pista. Observe la posición de los edificios, la torre de
control y las obstrucciones en el aeródromo.
220
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Generalmente hay una página en el libro de aproximación de vuelo por
instrumentos con un diagrama del aeropuerto, que muestra detalladamente las
características del campo de aviación. Este diagrama es útil cuando se planean las
rutas de carreteo desde y hacia la pista. Sin embargo, asegurese de consultar el
NOTAM para comprobar que la información esté actualizada.
8. Generalidades. Para completar el repaso de un procedimiento de aproximación
de vuelo por instrumentos, revise cuidadosamente la carta de aproximación por
instrumentos en busca de notas, avisos de precaución, advertencias, gradientes de
descenso o ascenso y cualquier otra información para los pilotos. Estos datos se
usan para identificar cualquier norma de aproximación de vuelo por instrumentos
no reglamentaria o para recalcar aquello que es esencial para llevar a cabo la
aproximación con seguridad. Si no entendiera algo en el IAP, consulte la clave o
solicite ayuda a su instructor académico o de vuelo.
¡No se olvide de “volar mentalmente en su asiento” todas las aproximaciones antes
de volarlas en el simulador o en el avión!
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APENDICE 2
RESPUESTAS DE LOS EJERCICIOS DE REPASO
EJERCICIO IM 02
1. Izquierda, 350°
2. Derecha
3. 220°
4. d
5. d
6. b
7. c
8. 120°
9. c
10. d
11. b
12. d
13. 230°
14. 150°; derecha
15. 360°; derecha
16. 150°
17. 060° derecha
18. a. Sintonice, identifique, mantenga la escucha y seleccione correctamente los
interruptores
b. Fije la ruta deseada en el CSW y verifique la indicación TO
c. Vire hacia un rumbo de interceptación
d. Mantenga el rumbo de interceptación hasta que llegue al punto inicial,
entonces complete la interceptación.
EJERCICIO IM 03
1. Número de grados fuera de ruta, que no exceda 45°
2. a
3. 175°
4. d
5. a
6. c
7. d
8. d
9. c
10. a
11. d
12. a; c; d; e
13. 305°
228
WON 901197 TAPE NO XT91/004*
EJERCICIO IM 05
1. b; c
2. d
3. b
4. b
5. c
6. a
7. a
8. 030º
9. d
10. 086° R
11. 345°
EJERCICIO IM 06
1. 1
2. 1 1/2
3. a. izquierda
b. derecha
c. derecha
d. derecha
4. a
5. d
6. Hay varios métodos; uno sería volar dos patrones normales con tramos de un minuto.
(Recuerde, el patrón de espera se puede acortar.)
7. c
8. Cuando el avión está al través (abeam) en el fijo de espera; si no puede establecer el
fijo de al través, comience el cronometraje cuando está en vuelo nivelado.
9. En vuelo nivelado en acercamiento
10. e
EJERCICIO IM 07
1. 360°
2. c
3. 25 DME
4. no estandar
5. no espera
6. izquierda; 315°
7. a.izquierda
b. 255°
c. noreste
d. 255/20
e. 10 DME
f. 075°
8. c
9. a
10. b
11. b
12. izquierda; 345°
229
WON 9311095 DISK NO. WP94/009
13.
14. 210°-300°
15. 20 DME
EJERCICIO AI 01
1. e
2. b
3. a
4. a
5. b
6. c
7. d
EJERCICIO AI 02
1. c
2. d
3. b
4. d
5. b
6. b
7. a
8. a
9. d
10. b
11. a
12. d
13. d (Sería mejor comunicarle sus intenciones al controlador de tráfico aéreo)
14. c
15. d
230
WON 9011179 TAPE NO XT91/004*
EJERCICIO Al 03
1. b
2. c
3. c
4. d (Como la elevación del aeródromo es de 5.352 pies, presumir que IAS = TAS no es
una buena aproximación.)
5. a
6. c
7. a
EJERCICIO Al 05
1. c
2. b
3. a
4. b
5. c
6. c
7. b
8. c
9. b
10. b
11. a (Comience el cronometraje a 200 nudos y duplíquelo.)
12. c
13. a
14. b
15. b
16. d
17. b
EJERCICIO AI 06
1. d
2. a
3. c
4. c
5. c
6. b
7. Cierto
8. b
9. d
10. a
11. c
12. a (La respuesta c sería Correcta si no hubiera un RVR.)
231
WON 9311095 DISK NO. WP94/009
EJERCICIO Al 07
1. a
2. c
3. a
4. d
5. c
6. a. No es posible efectuar un aterrizaje seguro.
b. Según instrucciones de la torre de control.
c. En el MAP o la DH y no puede divisar la pista
232
WON 9311095 DISK NO. WP94/009

GLOSARIO
abeam position posición en ángulo recto

acceptable intercept heading rumbo de interceptación permitido
air traffic control control de tráfico aéreo
aircraft heading rumbo del avión
aircraft turn radius radio de viraje del avión
angle of intercept ángulo de interceptación
arc north vuelo en arco en dirección norte
arc to radial intercept interceptación de un radial desde un arco
arcing mantenimiento del arco
assignments tareas
banked turn viraje inclinado
CAl - (Computer Aided Enseñanza con la ayuda de computadoras
Instruction)
cardinal direction cardinales de vuelo
compass card rosa de la brújula
cone of confusion cono de confusión
correct for wind corregir la deriva
correcting to an arc corrigiendo a un arco
counter the crosswind contrarrestar el viento de costado
counter the drift corregir la deriva
course indicator indicador de ruta
crab deriva
cross check verificación cruzada
crosswind viento de costado
curved ground track trayectoria en arco
233
WON 9311095 DISK NO. WP94/009
curved path trayectoria en arco
curved track trayectoria en arco
degrees off course grados fuera de ruta
descent descenso
direction of turn dirección del viraje
Distance Measuring Equipment equipo radiotelemétrico
(DME)
DME indicator indicador DME
DME maneuvers maniobras con el DME
downwind viento de cola
drift deriva
drift off course deriva, fuera de ruta
end final.
entry outside entrada fuera de los
entry within entrada dentro de los
expect further clearance time espere posterior autorización
fix el fijo
fix to fix navegación de fijo a fijo
flying an arc volar en arco
flying career carrera de piloto
flying small bank vuelo con ligera inclinación
FROM indicator indicador FROM (desde)
full panel intercept interceptación usando todos los instrumentos
get off the arc salirse del arco
ground track trayectoria sobre el vuelo
head of the bearing pointer la cabeza del indicador de marcación
234
WON 9311095 DISK NO. WP94/009
heading rumbo
heading indicator indicador de rumbo
headwind viento de frente
holding entry entrada en espera
holding fix fijo para la espera
holding limit holding
holding patWrn patrón de espera
home enfilar
homing radioenfilación
homing path trayectoria de radioenfilación
homing procedures procedimientos de radioenfilación
inbound en acercamiento
inbound (outbound) turn viraje en acercamiento (alejamiento)
inbound course intercept interceptacion de ruta en acercamiento
inbound intercepts interceptación en acercamiento
instrument flying vuelo por instrumentos
instrument procedures procedimientos de vuelo por instrumentos
Instruments course curso de procedimientos de vuelo por
instrumentos
instruments indications . lecturas de los instrumentos
instruments pilot piloto de vuelo por instrumentos
intercept heading rumbo de interceptación
knots indicated airspeed nudos de velocidad relativa indicada
lead point punto de anticipación
lead radial la radial de anticipación
magnetic bearing marcación magnética
mantainig course mantenimiento de la ruta
235
WON 9311095 DISK NO. WP94/009
monitor the correct station permanecer a la escucha
navigation instruments instrumentos de navegación
no wind heading rumbo sin tomar en cuenta el viento
off fuera
outbound en alejamiento
outbound course intercept interceptación de ruta en alejamiento
outbound leg tramo de alejamiento
procedural steps procedimientos reglamentarios
proceed direct vuelo directo
radial inbound radial en acercamiento
radial/course radial/ruta
radiomagnetic indicator indicador radiomagnético
range finder telémetro
range indicator indicador de distancia
recommended intercept heading rumbo de interceptación que se recomienda
RMI indications la lectura del RMI
roll out of the turn salir del viraje
rolled out on the arc establecido en el arco
short straight leg tramo corto y nivelado
speed velocidad
straight ground track trayectoria directa sobre el suelo
support material material de apoyo
Tactical Air Navigation Navegación Aérea Táctica (TACAN)
tail of bearing pointer cola del indicador de marcación
teardrop entry entrada (en forma) de gota de agua
the CDI el CDI
236
WON 9311095 DISK NO. WP94/009
the CI el CI
the CSW . la ventana de selección de curso
the DME el DME

the RMI el RMI
the turn el viraje
the VOR el VOR
to correct back to a course para retomar el curso
to correct back to a course para corregir la deriva y retomar la ruta
TO FROM indicator indicador TO/FROM (hacia/desde)
TO indicator indicador TO (hacia)
to tune sintonizar
to turn virar
tune, identify, and monitor sintonizar, identificar y mantener la escucha
turn direction dirección del viraje
under the top index bajo el índice superior
using the technique given aplicando la técnica conocida
VHF omnidirectional range VOR
VOR identifier identificador VOR
VOR maneuvers maniobras VOR
winds at altitude viento a la altitud de vuelo
237
WON 9311095 DISK NO. WP94/009

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LACKLAND AIR FORCE BASE, TEXAS

IM 02 Maniobras VOR (Parte 1) 5

IM 07 Patrones de espera (Parte 2) 87

APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS (Al)

Al 02 Aproximaciones a baja altitud 120

Al 03 Aproximación final (sin precisión. sin radar) 147

Al 05 Patrones de radar e lLS/Localizador 162

Al 06 Aproximacicon final con ayuda del radar 185

At 07 Aterrizaje/aproximación frustrada 198

Al 09 Examen y crítica 217

Apendice 1 Como repasar una aproximación

por instrumentos 218

Apéndice 2 Respuestas de los ejercicios

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1. Poder describir los procedimientos de radioenfilación de vuelo directo hacia una

3. Lea el AFM 11-217, Capítulo 7 Procedimientos y Técnicas de Navegación, del

4. Lea la unidad y haga los ejercicios de la unidad y el ejercicio IM 02 de repaso que

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RADIOENFILACION Y VUELO DIRECTO

Describir los procedimientos reglamentarios de radioenfilación y vuelo directo a una

1. ¿Cuáles son los procedimientos reglamentarios para la radloenfilación?

3. ¿Cuándo debe usted usar los procedimientos de radioenfilación?

a. Cuando no es necesario mantener la ruta.

Cuando el indicador de marcación vuelva a marcar la ruta directa a la estación, reste la

Figura IM 2-3. Vuelo directo y mantenimiento de ruta (RMI y Cl)

NOTA: El avión se halla en la ruta 360 de acercamiento (radial 180 de acercamiento). El

1. a. Sintonice, identifique, mantenga la escucha y seleccione los interruptores.

INTERCEPTACION DE RUTA EN ACERCAMIENTO

4. Usted desea interceptar el radial 290° en acercamiento ¿Cuál sería su ruta en

Interceptación en acercamiento con la ayuda del RMI solamente.

Digamos que se le pide interceptar el radial 250° en acercamiento (ruta 070°)

CU - (curso) ruta (deseada) al

CA - (bearing pointer) (cabeza del indicador de marcación)

30 - 30 grados (asegúrese de no exceder 90° de la interceptación total).

1. ¿Cuáles son los procedimientos reglamentarios para interceptar una ruta en

3. ¿Cuál es el rumbo que se recomienda para el radial 130° en acercamiento?

Interceptación en acercamiento con la ayuda del RMI y el Cl

Figura IM 2-6. Para determinar la dirección del viraje

4. Una vez sintonizada, identificada, mantenida la escucha a la estación y

11. ¿Cúal es el rumbo y la dirección del viraje que se recomiendan para

14. ¿Cúal es el rumbo de interceptación que se recomienda y la dirección de

16. ¿Cuál es el rumbo de interceptación recomendado para el radial 270° en

LAS RESPUESTAS DEL EJERCICIO DE REPASO IM 02 APARECEN EN

1. Saber cuando ha pasado realmente sobre la estación.

2. Poder describir los procedimientos para realizar la interceptación de ruta en

2. Lea la unidad, y complete los ejercicios y el ejercicio de repaso IM 02 de la

1. El indicador de marcación oscila de un lado a otro o puede trabarse en la

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3. Para la interceptación en alejamiento, los grados fuera de ruta es la diferencia

Figura IM 3-4. Comprobación del rumbo de Interceptación

Co - (Tail) cola del indicador de marcación hacia la

Cu - (Course) ruta (deseada en alejamiento)

1. ¿Cúales son los procedimientos reglamentarios para realizar una interceptación

Interceptaciones en alejamiento inmediatamente después de pasar sobre la

Figura IM 3-5, Grados fuera de ruta

Figura IM 3-6. Rumbo de interceptación

Determine su rumbo de interceptación valiéndose de la abreviatura

1. ¿Cúales son los procedimientos reglamentarios para una interceptación en

2. Después de virar en alejamiento y una vez estabilizado el indicador de

Interceptación en alejamiento lejos de la estación

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CO - cola de indicador de marcación a la

CU - Ruta (deseada en alejamiento)