Estudio de Tráfico y Demanda - V02

GOBERNACIÓN DE SANTANDER
CONTRATO DE CONSULTORÍA No. 2223620 DE 2021
DIAGNÓSTICO, ACTUALIZACIÓN Y ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, FINANCIERA Y LEGAL DEL

PROYECTO PARA LA VÍA ALTERNA GIRÓN – PIEDECUESTA.
1. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA
16 de noviembre de 2021
Consorcio Anillo Vial

Calle 67 # 7 – 35 Of. 1106
PBX: (57.1) 743.07.20
Bogotá, D.C. – Colombia
Consorcio Anillo Vial | Contrato No. 2223620 de 2021 - Diagnóstico, actualización y estructuración
técnica, financiera y legal del proyecto para la vía alterna Girón – Piedecuesta | Estudio de tráfico y
demanda.
HOJA DE CONTROL
Contrato: Diagnóstico, actualización y estructuración técnica, financiera y legal del
proyecto para la vía alterna Girón – Piedecuesta.
Referencia Cliente: Gobernación de Santander

Referencia: Contrato de Consultoría no. 2223620 de 2021
Producto: Estudio de Trafico y Demanda Versión 1

Folios / Anexos: Informe contiene 97 páginas.
7 anexos.
HISTORIA DE ENVÍOS
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septiembre del dos
mil veintiuno.
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dos mil veintiuno.
Versión 02 16 de noviembre del Tercera versión enviada al Cliente

dos mil veintiuno. atendiendo las observaciones de
Interventoría relacionadas en el oficio
CO1.PCCNTR.2326406-OFC-014.
DISTRIBUCIÓN
Cliente: Gobernación de Santander: Una Copia, Física y Digital.
Otros: N/A.
DISCLAIMER
Este estudio fue desarrollado por el Consorcio Anillo Vial para el diagnóstico, actualización y
estructuración técnica, financiera y legal del proyecto para la vía alterna Girón – Piedecuesta. Los
resultados que aquí se presentan son preliminares y podrán estar sujetos a cambios. La información
contenida en este informe es de carácter estrictamente confidencial.
ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 4 de 97

demanda.
1. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA
ESPECIALISTA
Firma
Nombre Javier Suarez Díaz

Tarjeta Profesional 25202-46210
REVISOR
Firma
Nombre Andrés Felipe Mackenzie Fuentes

Tarjeta Profesional 25202090874 CND
INTERVENTOR
Firma
Nombre
Tarjeta Profesional

demanda.
TABLA DE CONTENIDO
1. GENERALIDADES ................................................................................................ 9
1.1. INTROUDUCCIÓN .................................................................................................................................................... 9
1.2. OBJETIVO Y ALCANCE ............................................................................................................................................. 9
1.2.1. Objetivos específicos .................................................................................................................................. 9
1.2.2. Alcance ..................................................................................................................................................... 10
1.3. LOCALIZACIÓN DEL CORREDOR.............................................................................................................................. 10
2. RECOPILACION Y ANALISIS DE LA INFORMACION DISPONIBLE ................ 15

2.1. REVISION DE LA INFORMACION SECUNDARIA ................................................................................................ 15
2.1.1. Informe Estudios y diseños estructuración corredor vial Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó Tramo
7. Conexión Girón – Tres Esquinas - Consultoría VJ-053 de 2013 ........................................................................... 15
2.1.2. Plan diamante Caribe y Santanderes ....................................................................................................... 19
2.1.3. Proyectos relevantes “Área Metropolitana de Bucaramanga (A.M.B).” .................................................... 22
2.2. INFORMACION PRIMARIA ............................................................................................................................... 25
2.3. ENTORNO DE LOS PROYECTOS Y DEMANDA EN FUNCIÓN DEL TRANSITO ............................................ 25
2.3.1. Alcance ..................................................................................................................................................... 26
2.3.2. Crecimiento económico ............................................................................................................................ 27
2.3.3. Zonificación Homogénea .......................................................................................................................... 30
2.4. CARACTERIZACION DE LAS CARRETERAS.................................................................................................. 46
3. METODOLOGIA PARA LA REALIZACION DE CONTEOS, ENCUESTAS Y

ANALISIS DE LA INFORMACION ............................................................................. 50
3.1. RECONOCIMIENTO DEL SECTOR. ................................................................................................................. 50
3.2. CONTEOS ............................................................................................................................................................ 50
3.2.1. Formatos de campo .................................................................................................................................. 51
3.3. ENCUESTAS ORIGEN DESTINO ............................................................................................................................... 52
3.3.1. Estimación de la muestra.......................................................................................................................... 52
3.3.2. Estimación de la muestra.......................................................................................................................... 55
3.4. ENCUESTAS PREFERENCIAS DECLARADAS ............................................................................................................. 58
3.4.1. Instrumento de captura de información .................................................................................................... 59
4. RESULTADOS ..................................................................................................... 62
4.1. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA .............................................................................................................. 62
4.2. ESTACIÓN BWEY .................................................................................................................................................. 62
4.2.1. Estación el CAI ......................................................................................................................................... 63
4.2.2. Estación Girón .......................................................................................................................................... 65
4.3. RESULTADOS GENERALES ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO ........................................................................................ 66
4.4. MATRICES ORIGEN-DESTINO ................................................................................................................................. 68
4.5. VALOR SUBJETIVO DEL TIEMPO .............................................................................................................................. 70
5. MODELO DE TRANSPORTE .............................................................................. 72

5.1. ESTIMACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO ............................................................................................................. 72
5.2. RED .................................................................................................................................................................... 73
5.3. VELOCIDADES ...................................................................................................................................................... 74
5.4. TRANSPORTE PÚBLICO.......................................................................................................................................... 74
5.5. FUNCIONES VOLUMEN DEMORA ............................................................................................................................. 75

demanda.
5.6. ASIGNACIÓN......................................................................................................................................................... 76
5.7. CALIBRACIÓN ....................................................................................................................................................... 77
5.8. EVALUACIÓN DE LOCALIZACIÓN DE NUEVOS PEAJES ................................................................................................ 78
5.9. TRAFICO ATRAÍDO, NORMAL .................................................................................................................................. 80
5.10. ESCENARIO CON PROYECTO.................................................................................................................................. 80
5.10.1. Proyección y construcción de escenarios ................................................................................................. 82
5.10.2. Análisis de Sensibilidad. ........................................................................................................................... 83
6. ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO .......................................... 85

7. TRANSFERENCIA DE CONOCIMIENTO ............................................................ 89
8. ANÁLISIS SOBRE LA INTRODUCCIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA EL
COBRO DE PEAJE.................................................................................................... 90
8.1. IMPLEMENTACIÓN DE LOS PEAJES ELECTRÓNICOS .................................................................................................. 90
8.1.1. Identificación automática de vehículos ..................................................................................................... 91
8.1.2. Clasificación automática de vehículos ...................................................................................................... 92
8.1.3. Sistema de aplicación de video ................................................................................................................ 92
8.1.4. Sistema de cobro usando Transponder (TAG) ......................................................................................... 92
8.1.5. TAG o Transponder .................................................................................................................................. 94
8.1.6. Cámaras ................................................................................................................................................... 94
8.1.7. Sistema de cobro usando cámaras .......................................................................................................... 95
9. CONCLUSIONES................................................................................................. 96
10. ANEXOS .............................................................................................................. 97
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Ubicación geográfica conexión Anillo Vial Girón - Piedecuesta ........................................................... 10
Ilustración 2. Trazado vial propuesto - Anillo vial Girón - Piedecuesta ...................................................................... 11
Ilustración 3 Registro fotográfico condiciones actuales del corredor vial. .................................................................. 12
Ilustración 4 Sector inicial Unidad Funcional 1, Girón - Chocoita. ............................................................................. 13
Ilustración 5 Sector par vial Unidad Funcional 1, Girón - Chocoita. ........................................................................... 13
Ilustración 6 Veredas Palogordo y Guatiguará Unidad Funcional 2, Chocoita – Tres Esquinas. .............................. 14
Ilustración 7. Red vial del proyecto propuesto ........................................................................................................... 18
Ilustración 8. Proyecto Anillo Vial Externo Metropolitano. .......................................................................................... 20
Ilustración 9 Estaciones maestras. ............................................................................................................................. 25
Ilustración 10 Distribución Poblacional Santander año 2018 ..................................................................................... 28
Ilustración 13 Área de influencia de vehículos ........................................................................................................... 48
Ilustración 14 Zonificación. ......................................................................................................................................... 48
Ilustración 15 Puntos de toma de aforos. ................................................................................................................... 51
Ilustración 16 Formato de Toma de Información ........................................................................................................ 51
Ilustración 17. Tráfico por día por vehículo, estación Bwey. ...................................................................................... 63
Ilustración 18 Tráfico por día por vehículo, estación El CAI. ...................................................................................... 64
Ilustración 19 Tráfico por día por vehículo, estación Girón. ....................................................................................... 65
Ilustración 20. Red de simulación .............................................................................................................................. 73
Ilustración 21. Funciones Flujo demora asignadas al modelo. .................................................................................. 75

demanda.
Ilustración 22. Asignación de la situación actual. ....................................................................................................... 76

Ilustración 23. prueba de coeficiente de correlación. ................................................................................................. 78
Ilustración 24. Análisis localización peajes Unidad Funcional 2. ............................................................................... 79
Ilustración 25. Análisis localización peajes Unidad Funcional 1. ............................................................................... 79
Ilustración 26. Trafico normal y trafico atraída del proyecto. ...................................................................................... 80
Ilustración 27. Asignación situación actual más proyecto .......................................................................................... 81
Ilustración 28. Resultados análisis de sensibilidad para los escenarios propuestos del proyecto ............................. 84
Ilustración 29. Sistema de cobro usando Transponder (TAG). .................................................................................. 93
Ilustración 30. Sistema de cobro usando Transponder (TAG) sin talanquera. .......................................................... 93
Ilustración 31. Dispositivo TAG o Transponder TAG. ................................................................................................ 94
Ilustración 32. Sistema de cobro usando cámaras. ................................................................................................... 95
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Registros diarios de los conteos estación EDS Los Curos – Tramo Tres Esquinas - Girón ........................ 16
Tabla 2. Tránsito consolidado (Variante Tres Esquinas) ........................................................................................... 17
Tabla 3. Tasa de crecimiento del transito .................................................................................................................. 18
Tabla 4. Niveles de determinados para el tramo vial propuesto ................................................................................ 19
Tabla 5 Población Total Nacional. Departamento de Santander - Municipios del proyecto Cabecera y resto 2018 -
2020. 28
Tabla 6 Población Total Nacional. Departamento de Santander - Municipios del proyecto Cabecera y resto 2018 -
2020. 30
Tabla 7 Flujo Vehiculares Históricos en estaciones INVIAS ...................................................................................... 47
Tabla 8 Distribución Normal. ...................................................................................................................................... 54
Tabla 9 Resultados por categoría. ............................................................................................................................. 54
Tabla 10 Atributos encuestas preferencias declaradas, autos y camiones. .............................................................. 60
Tabla 11 Escenarios de variación - vehículos livianos. .............................................................................................. 61
Tabla 12 Escenarios de Variación – camiones. ......................................................................................................... 61
Tabla 13 TPD estación Bwey ..................................................................................................................................... 62
Tabla 14 TPD estación El CAI. ................................................................................................................................... 64
Tabla 15 TPD Estación Girón ..................................................................................................................................... 65
Tabla 16. Número de vehículos encuestados ............................................................................................................ 66
Tabla 17. Distribución porcentual de las ocupaciones de los encuestados. .............................................................. 66
Tabla 18. Distribución porcentual del rango salarial de los encuestados. ................................................................. 67
Tabla 19. Distribución porcentual de la edad de los encuestados. ............................................................................ 67
Tabla 20. Distribución porcentual de la disposición a pagar de los encuestados. ..................................................... 67
Tabla 21. Matriz de Viajes OD - Livianos ................................................................................................................... 68
Tabla 22. Matriz de Viajes OD - Buses ...................................................................................................................... 69
Tabla 23. Matriz de viajes OD - Camiones ................................................................................................................. 69
Tabla 24. Resultados de la evaluación del software Biogeme para Autos y camiones. ............................................ 70
Tabla 25. Valor subjetivo del tiempo por tipo de vehículo. ......................................................................................... 71
Tabla 26. Link Types en el software ........................................................................................................................... 74
Tabla 27. Resultados GEH modelo de asignación. .................................................................................................... 77
Tabla 28. Comparación de flujos con peaje y sin peaje. ............................................................................................ 83
Tabla 29. Características de la vía para el análisis de capacidad y nivel de servicio. ............................................... 86
Tabla 30. Análisis de servicio para el proyecto Anillo Vial Girón - Piedecuesta. ....................................................... 88

demanda.
1. GENERALIDADES
1.1. INTROUDUCCIÓN
El presente informe presenta el compendio de los resultados alcanzados en desarrollo del Estudio de
Tráfico y Demanda para instaurar la distribución de los flujos vehiculares en el corredor de la Vial
alterna Girón - Piedecuesta, específicamente los aspectos referentes a la definición de las
características operativas desde el punto de vista del tráfico vehicular.
Inicialmente se describe el reconocimiento físico del tramo y de su área de influencia, paso básico
para la programación de las etapas subsiguientes; posteriormente se presentan las actividades
relacionadas con la obtención de información en campo, útil para la caracterización operacional actual,
la cual permitirá definir los volúmenes vehiculares en los troncos viales.
Posteriormente, se presentan las actividades relacionadas con la recolección y análisis de información

existente, así como la toma de información primaria, útil para la caracterización operacional de la vía
actual; se incluye, entonces, el estudio de volúmenes vehiculares sobre los corredores en estudio.
1.2. OBJETIVO Y ALCANCE
Estimar los flujos futuros de transporte y conocer aspectos referentes a la estimación de la capacidad
para un nivel de servicio esperado, en el marco de la identificación, caracterización, análisis y
evaluación de corredores para la selección y recomendación más conveniente.
1.2.1. Objetivos específicos
 Obtener la demanda del flujo vehicular (cantidad y composición) de las vías e intersecciones
objeto del presente contrato.
 Determinar el Tránsito Promedio Diario para un periodo de diseño de 30 años.
 Efectuar los estimativos de tránsito y resultados de capacidad y niveles de servicio, basados
en los parámetros del diseño geométrico adoptados de los estándares de diseños viales (tipo
y categoría de vías).
 Realizar el análisis de capacidad y niveles de servicio para la situación con y sin proyecto en
las intersecciones y en la red vial adyacente.

demanda.
 Realizar encuestas de origen-destino y de preferencia declarada para conocer los recorridos

vehiculares, la disponibilidad de pago de los usuarios.
1.2.2. Alcance
Desarrollar el análisis de transporte y contribuir la información necesaria para las demás áreas técnicas
y así poder evaluar en conjunto cada uno de los corredores y poder seleccionar el mejor.
Analizar los flujos, costos e impactos del transporte, para desarrollar la planificación del transporte.
Estos modelos serán ajustados, mediante el uso de información existente, como los son los volúmenes
de tránsito y tiempos de viaje.
Económicamente se ofrecerá la información de carácter económico y social, sobre la que se sustenta

el análisis de demanda de transporte; información que se complementará con los resultados
pertinentes a costos y beneficios de transporte para facilitar los análisis financieros y económicos.
1.3. LOCALIZACIÓN DEL CORREDOR
Ilustración 1. Ubicación geográfica conexión Anillo Vial Girón - Piedecuesta

Fuente: Propia
demanda.
Ilustración 2. Trazado vial propuesto - Anillo vial Girón - Piedecuesta

Fuente: Google Earth – Adaptado por el consultor
El proyecto inicia sobre la Ruta Nacional 66 (vía Barrancabermeja – Arauca), en el sector 6602 (La
Fortuna- Bucaramanga) y se desarrolla por el perímetro externo occidental del casco urbano del
municipio de Girón hacia el sur de este a través de las veredas Rio frio, Llanadas, Barbosa, Llano
grande, Ruitoque y Chocoita, a partir de este punto se extiende hacia el oriente por la vereda
Palogordo, y por las veredas Guatiguará, Barro Blanco y Los Colorados pertenecientes al municipio
de Piedecuesta, finalizando su trayecto en la ruta nacional 45A sector 45A07 (Tramo San Gil –
Bucaramanga) a la altura del sector denominado como Tres Esquinas localizado al costado sur del
municipio de Piedecuesta.
(a) Tramo incial del corredor vial, (PR67+500) de la ruta 6602. (b) Vía existente sector Baborreal, vereda Ruitoque.

demanda.
(c) Camino carreteable vereda Palogordo. (d) Camino carreteable Vía Guatiguará, vereda Guatiguará.
Ilustración 3 Registro fotográfico condiciones actuales del corredor vial.

Fuente: Propia.
Conforme con los parámetros de clasificación de carreteras presentados en el Manual de Diseño

Geométrico del INVIAS 2008; en la presente estructuración se definieron dos (02) unidades
funcionales, las cuales se relacionan a continuación:
 Unidad Funcional 1: Girón – Chocoita
Esta unidad funcional tiene una longitud total aproximada de 10.5 km en la calzada derecha y 11.5 km
en la calzada izquierda, el trazado vial propuesto se ubica sobre las veredas Carrizal, Llano Grande y
Chocoita en el sector rural del municipio de Girón. Se desarrolla sobre un terreno en su mayoría de
tipo montañoso con una altura máxima de 820 m y una altura mínima de 723 m, las pendientes del
trazado varían entre 1% y 7% a lo largo del corredor. Esta unidad funcional se compone por una doble
calzada que van paralelas desde el km 0+000 hasta el km 6+000, pasando por un terreno montañoso,
en estos primeros 6 km del recorrido se contempla la mayor cantidad de puentes y viaductos del
proyecto.

demanda.
Ilustración 4 Sector inicial Unidad Funcional 1, Girón - Chocoita.

Fuente: Propia.
A partir del km 6 se separan las calzadas, la calzada derecha sigue hacia el sur por la vereda Llano
Grande, aprovechando parte de las vías en afirmado existentes, a la altura del km 8 + 000 en la calzada
derecha el recorrido se encuentra con el Rio de Oro en donde se propone un viaducto para sobrepasar
dicho afluente. La calzada izquierda se abre hacia el oriente en busca de la vía Girón – Zapatoca
aprovechando 2.5 km de la vía existente.
Las dos calzadas se unen nuevamente a la altura del km 9 para la calzada derecha y km 10 para la
calzada izquierda. Continuando su recorrido hasta la vereda Chocoita.
Ilustración 5 Sector par vial Unidad Funcional 1, Girón - Chocoita.

Fuente: Propia.
Esta unidad funcional tiene una velocidad de diseño de 60 km/h, su sección transversal propuesta es
de carriles de 3.65m, anchos de berma interna de 0.5 m y externa de 1.8 m, los criterios de diseño
geométrico cumplen las condiciones solicitadas en el Manual de Diseño Geométrico del INVIAS 2008.
demanda.
 Unidad Funcional 2: Chocoita – Tres esquinas.
La segunda unidad funcional delimitado para el proyecto tiene una longitud total aproximada de 17 km
definido como una doble calzada con ambas calzadas paralelas, el trayecto transcurre en su mayoría
sobre terreno plano. El trazado vial atraviesa la vereda Chocoita y Palogordo, pertenecientes al
municipio de Girón, a la altura del km 14 para la calzada derecha y km 15 para la calzada izquierda se
encuentran en el costado sur la capilla Nuestra Señora de Fátima y el acceso al centro penitenciario
de Girón, a la altura del km 15+000 para la calzada derecha y km 16+000 para la calzada izquierda se
localiza la caseta de cobro de peaje propuesta para el proyecto. A partir de este punto el trazado entra
al municipio de Piedecuesta por la vereda Guatiguará, bordeando el Rio de Oro por su costado norte,
en el km 23+300 de la calzada izquierda se localiza la planta de tratamiento de aguas residuales El
Santuario.
A partir de este punto se propone un trazado entre las veredas de Barroblanco y Los Colorados,
atravesando zonas suburbanas del sur de municipio de Piedecuesta, hasta finalizar en la ruta nacional
45A sector 45A07 (Tramo San Gil – Bucaramanga) a la altura del sector denominado como Tres
Esquinas, localizado al costado sur del municipio de Piedecuesta.
Ilustración 6 Veredas Palogordo y Guatiguará Unidad Funcional 2, Chocoita – Tres Esquinas.

Fuente: Propia.
Esta unidad funcional tiene una velocidad de diseño de 80 km/h, su sección transversal propuesta es
de carriles de 3.65m, anchos de berma interna de 0.5 m y externa de 1.8 m, los criterios de diseño
geométrico cumplen las condiciones solicitadas en el Manual de Diseño Geométrico del INVIAS 2008.

demanda.
2. RECOPILACION Y ANALISIS DE LA INFORMACION DISPONIBLE
2.1. REVISION DE LA INFORMACION SECUNDARIA
Se recopilo y reviso la información referente a los estudios realizados en el área o zona en la cual se
encuentra el proyecto, correspondiente a datos obtenidos de los centros virtuales de información como
el DANE, IDEAM, INVIAS, Alcaldías locales, páginas enciclopédicas en la web. Etc. Otra parte de la
información secundaria es obtenida de los términos de referencia y de estudios previos.
2.1.1. Informe Estudios y diseños estructuración corredor vial Bucaramanga – Barrancabermeja –

Yondó Tramo 7. Conexión Girón – Tres Esquinas - Consultoría VJ-053 de 2013
La información existente concerniente al proyecto se basa en los resultados de la consultoría VJ-053

de 2013, que contempló la estructuración del tramo 7, conexión Girón – Tres Esquinas dentro del
corredor vial Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó; enmarcado dentro del proyecto de la segunda
ola de cuarta generación del modo carretero, “Variante Girón – Tres Esquinas” realizada por la Agencia
Nacional de Infraestructura (ANI).
El anterior consultor realizo un análisis de las zonas adyacentes al proyecto que generan atracción de
tráfico al corredor vial proyectado, entre los más relevantes se encuentra el sector agrícola con cultivos
como el cacao, cítricos cultivos transitorios y cultivos anuales, el sector ganadero (producción de leche,
derivados lácteos, carne y pie de cría), sector de producción pecuaria (avicultura y porcicultura),
Turismo y sector industrial (bienes de consumo, materias primas y bienes de capital), denotando gran
relevancia el sector avícola que se ha venido consolidando en la estructura económica del
departamento de Santander.
Así mismo, se identifican proyectos de gran envergadura presentados en el Plan de Desarrollo 2012
– 2015 “Bucaramanga Sostenible” e información de la Oficina de Infraestructura del Área Metropolitana
de Bucaramanga (A.M.B) tales como la ampliación e internacionalización del aeropuerto Palonegro,
ubicación y fortalecimiento de Zonas Francas Industrial y de Salud (hospital internacional) y
mejoramiento de la zona aledaña al Centro Penitenciario de máxima seguridad en Palogordo.

demanda.
 Comportamiento económico
La anterior consultoría estimo el crecimiento de la población y el comportamiento de la actividad

económica en la región mediante el análisis del Producto Interno Bruto (PIB) como base para el
análisis de la potencialidad económica de la región. Acorde con información y las proyecciones
estadísticas realizadas por el DANE en el año 2012.
Se evidenció una tasa de crecimiento promedio del 0.5% anual para el departamento de Santander,
para los años 2005 y 2020 se pasó de una población total de 2.0 a 2.1 millones de habitantes.
Bucaramanga es la Ciudad de mayor población de 516.460 habitantes para el 2005 y se estima que
para el 2020 se aproxime a los 528.480 habitantes.
La participación del PIB del departamento de Santander corresponde al 6,41% a 6,79% del PIB
nacional para los años comprendidos entre 2000 – 2011, ubicándolo como la 4 economía de mayor
participación en el país.
 Conteos de trafico
Para el desarrollo de la anterior estructuración se realizaron conteos automáticos de tránsito en Julio

de 2013 y posteriormente se verificaron mediante conteos manuales. El punto de aforo determinado
para la obtención de información primaria se localiza en la EDS Los Curos localizada sobre la ruta 45A
antes del ingreso al casco urbano del municipio de Piedecuesta, los datos obtenidos para el conteo
realizado se presentan a continuación:
Día Autos Buses C2P C2G C3 - C4 C5 >C5 Total

Lunes 2.228 13 74 1688 613 229 479 5324
Martes 2.312 12 74 1757 620 227 481 5483
Miércoles 2.507 12 74 1906 681 240 526 5946
Jueves 2.065 12 73 1569 546 217 425 4907
Viernes 2.422 13 77 1836 635 228 490 5701
Sábado 2.125 12 74 1615 565 222 445 5058
Domingo 1.691 11 57 1289 456 157 352 4013
2193 12 72 1666 588 217 457 5205
Tabla 1. Registros diarios de los conteos estación EDS Los Curos – Tramo Tres Esquinas - Girón
Fuente: Informe final de estudios y diseños estructuración corredor vial Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó
Tramo 7. Conexión Girón – Tres Esquinas

demanda.
De acuerdo con los resultados de las encuestas Origen Destino se determinó que los mayores destinos
para los vehículos livianos son el centro del país y la zona metropolitana de Bucaramanga. Así mismo,
las zonas con mayor destino de los vehículos de carga encuestados fueron el centro del país y la zona
de San Alberto y la costa Atlántica.
Mediante los datos obtenidos el consultor determinó que el TPD para el tramo vial comprendido entre
Girón – Piedecuesta una vez entre en operación es de 1150 vehículos que son los que utilizan el
corredor para trayecto largo, es decir sentido Oriente – Occidente (hacia Barrancabermeja, San
Alberto) y en sentido occidente - oriente con destino a Bogotá (centro del país).
 Transito atraído o desviado
El consultor indica que el transito que circulará por este tramo será totalmente desviado desde la vía
actual Piedecuesta - Floridablanca - Girón - Lebrija, dadas las mejores condiciones de operación del
tramo nuevo acorde con los resultados de las encuestas origen – destino.
El tránsito generado se determinó a partir del análisis de la capacidad de producción agrícola del área
de influencia del proyecto, acorde a esto se estimó un crecimiento del tránsito alrededor del 10%
considerando una potencialización de la industria agrícola, pecuaria y avícola en función de las
políticas departamentales para el desarrollo de este sector.
Por otro lado, el consultor determina que los terrenos por los cuales discurre el proyecto son altamente
urbanizables, por lo tanto, se estima un incremento de los valores de tránsito generado
correspondiente a vehículos livianos propios del sector. Se presentaron los siguientes datos para el
transito consolidado del sector:
Tránsito Autos Buses C2P C2G C3 – C4 C5 >C5 Total

Normal 0 0 0 0 0 0 0 0
Ajustado 0 0 0 0 0 0 0 0
atraído 86 0 100 172 92 34 71 555
Generado 520 75 0 0 0 0 0 595
Consolidado 606 75 100 172 92 34 71 1150
Tabla 2. Tránsito consolidado (Variante Tres Esquinas)

demanda.
 Estimación de la Tasa de crecimiento
Para determinar la tasa de crecimiento de proyecto en estructuración se revisaron los siguientes

parámetros: variación del PIB sector transporte, variación de pasajeros movilizados en transporte
público en el país, variación de carga movilizada en el país, variación de vehículos circulantes en la
red vial nacional, variación del parque automotor del país y crecimiento del flujo vehicular en
estaciones de volúmenes del INVIAS.
ítem Promedio
PIB Transporte 4,24%
Pasajeros 4,23%
Carga 5,01%
TPD 1,52%
Parque Automotor 4,14%
Estaciones INVIAS 5,99%
Promedio 4,19%
Tabla 3. Tasa de crecimiento del transito
Se seleccionó una tasa de crecimiento del tránsito correspondiente al 4,2%.
 Modelo de transporte
Ilustración 7. Red vial del proyecto propuesto


demanda.
Acorde con los datos presentados anteriormente el consultor realizo el modelo de transporte para el
proyecto en estructuración utilizando el software TransCAD V6.0 para así analizar las condiciones de
utilización de la malla vial propuesta en condiciones actuales y el impacto que ocasiona sobre los
niveles de trafico de los corredores viales pertenecientes al área de influencia del proyecto.
 Análisis de capacidad y definición de Niveles de Servicio
Se realizó el análisis de capacidad y niveles de servicio para la hora pico determinada, siendo esta
entre las 17:00 y las 19:00 horas. Para dicho análisis se observó que en todos los tramos propuestos
se presenta un incremento significativo en el nivel de servicio, dado que, con la implementación de
este proyecto, se pasa de niveles menos eficientes a niveles muy altos de servicio, con el paso del
tiempo se observa una disminución del nivel en el cual se debe optar por un aumento de la capacidad.
2015 2025 2045 2045

Tramo
TPD SIN CON TPD CON TPD CON TPD CON
Conexión Girón
1249 - A 1883 B 2837 B 4277 C
Tres Esquinas
Tabla 4. Niveles de determinados para el tramo vial propuesto
 Análisis sobre la introducción de nuevas tecnologías para el cobro de peaje
El consultor expone la utilización de un sistema de cobro electrónico (SCE-R) por radio frecuencia
describiendo como principal ventaja la disminución de costos operativos para el concesionario y
disminución de los tiempos de pasada por las estaciones de peaje, del mismo modo, se relacionan las
desventajas de este sistema siendo de relevancia factores como la velocidad de paso por la estación
de monitores (20 km/h) y la implementación de tecnología por parte de los usuarios para el cobro
electrónico (Tag).
2.1.2. Plan diamante Caribe y Santanderes
El Diamante Caribe y Santanderes plantea una estrategia de desarrollo sostenible mediante la

identificación de proyectos estratégicos apoyados en las ventajas competitivas del territorio. La visión
global del Diamante permite articular una región policéntrica para fortalecer la competitividad de los
principales nodos urbanos y su difusión hacia los espacios rurales.

demanda.
La iniciativa del Diamante Caribe y Santanderes se orienta hacia la consolidación de un espacio de

proyección e interacción global, tanto a escala regional como en el ámbito nacional e internacional.
Para ello, sobre todo, se pretende mejorar la capacidad de cooperar y la coordinación de las
estrategias y proyectos entre los diferentes territorios, configurando un nodo económico con un alto
potencial de desarrollo.
Este Proyecto se concreta en un amplio número de acciones y propuestas urbanas y territoriales

orientadas a aumentar la competitividad de las actividades productivas y mejorar la calidad de vida de
los ciudadanos.
Bucaramanga, como Área Metropolitana, es la segunda mayor ciudad del Diamante en términos de
tamaño. Pese a su localización periférica con respecto a los principales corredores urbanos
colombianos, ha logrado desarrollar un perfil caracterizado por la excelencia de su modelo de ciudad,
por el equilibrio en su articulación metropolitana y por la calidad de sus servicios públicos.
Bucaramanga goza de niveles altos de desarrollo social en el contexto de Colombia y una estructura
económica dinámica y diversificada con relevantes componentes de innovación.
Ilustración 8. Proyecto Anillo Vial Externo Metropolitano.


demanda.
Un elemento esencial en esta estrategia es la mejora de la conectividad de la ciudad y de la integración

física del espacio metropolitano. La infraestructura clave para ello es el Anillo Circunvalar previsto que
rodeará la totalidad del Área Metropolitana, permitiendo conectar las diferentes carreteras troncales
sin necesidad de entrar en las zonas urbanas. Se reducirán de este modo los tiempos de viaje en las
conexiones exteriores y se facilitarán los desplazamientos entre los diferentes municipios del espacio
metropolitano.
 Desarrollo económico
El éxito económico y social del AMB está en parte asociado a la diversificación de las actividades
económicas de la ciudad con un elevado peso de empresas y sectores altamente productivos. La
industria y la construcción aportaron el 33% del PIB departamental y están en gran parte localizados
en el área metropolitana. La construcción se ve impulsada por el propio desarrollo urbano, alcanzando
el área autorizada para construir vivienda y otros usos urbanos los 1,5 millones de m2 en 2011. La
ciudad ofrece a sus ciudadanos excelentes servicios de educación y salud. Además de la población
residente, Bucaramanga acoge un importante número de estudiantes y un creciente número de
pensionados.
En la estructura industrial del departamento el mayor peso corresponde a las actividades

petroquímicas de la refinería de Barrancabermeja. En el Área Metropolitana de Bucaramanga, el sector
de alimentos y bebidas es el grupo industrial con mayor generación de empleo y producción. La
elaboración de calzado y prendas de vestir es otra actividad que destaca por el número de personas
ocupadas, con una especialización en la moda infantil y que está en una fase de consolidación de
alianzas productivas de innovación y diseño. La metalmecánica es la segunda actividad industrial con
mayor valor de la producción. Otros sectores presentes son el de química y plásticos, maquinaria,
papel e imprenta, etc.
En cuanto al sector primario, además de una variada agricultura orientada al mercado urbano, se
destaca la actividad ganadera y de forma particular la avícola. La agricultura y ganadería generan el
5,7% del PIB de Santander, concentrándose sus actividades fundamentalmente en las zonas rurales
del departamento. El sector presenta como rasgos singulares un peso de las actividades
agroindustriales superiores a la media del país y un nivel de tecnificación elevado en comparación con
el resto de los territorios del Diamante. Existen grandes oportunidades para el desarrollo del sector
agropecuario en el territorio del departamento por la diversidad de las condiciones ambientales, la

demanda.
existencia de áreas con buenas dotaciones de suelo y agua y las ventajas de conectividad de que
dispone.
Entre las apuestas productivas identificadas como de alto potencial de desarrollo en el departamento
se señalan el cacao, la palma de aceite, la caña y los alcoholes carburantes, los frutales (guayaba,
cítricos, mora, piña, aguacate), las producciones forestales, el caucho y los productos avícolas y
bovinos.
2.1.3. Proyectos relevantes “Área Metropolitana de Bucaramanga (A.M.B).”
Acorde con el Plan Estratégico Metropolitano de Ordenamiento Territorial 2019 – 2049 se identificaron
los siguientes proyectos de infraestructura en el área metropolitana de Bucaramanga:
 Red conectada de parques metropolitanos
Los parques metropolitanos son áreas libres que cubren superficies en promedio de 10 ha, las cuales
son destinadas para los usos recreativos activos o pasivos con algunas restricciones y para la
generación de valores paisajísticos y ambientales, cuya área de influencia abarca todo el territorio de
la ciudad, además estas áreas se encuentran destinadas a bosques urbanos, (parques periurbanos y
metropolitanos) y zonas verdes por lo que cumplen una función esencial para mejorar la calidad de
vida de los habitantes.
Mediante la red de parques conectados se pretende que sean concebidos como un mecanismo de
recuperación de fuentes hídricas y zonas ambientalmente degradadas de los municipios.
 Sistema Integrado de Transporte
El Sistema Integrado de Transporte Público es el conjunto articulado de los diferentes medios de

transporte de pasajeros existentes en una ciudad, estructurado para prestar un servicio confiable,
eficiente, cómodo y seguro, que permite movilizar a sus usuarios con altos estándares de calidad,
acceso y cobertura en toda la ciudad.
Es así como se busca que la modernización del SITP junte dos componentes: que integren una política
de movilidad urbana que considere todos los modos de transporte, limite el uso del vehículo y
promueva el transporte público y los modos no motorizados y, b) la integración de todos los
demanda.
componentes del transporte público, desde la implantación de corredores de transporte masivo a la

formación de personal y fortalecimiento institucional mediante la creación de agencias o autoridades
de transporte.
 Terminales de transporte y mercancía metropolitanos: Centro logístico de valor

agregado “Puerta de Bucaramanga”, y, “vértice norte”
Los centros logísticos de transporte (CLT), se podrán ubicar en zonas industriales, en el centro
tradicional y representativo, en el corredor metropolitano de servicios y en áreas y corredores de
actividad múltiple zonal.
Este equipamiento facilita que el CL concentre geográficamente operaciones de procesos logísticos,

y permite una adecuada gestión del flujo de carga.
Los CL se convierten en puntos concentradores y redistribuidores de carga que trabajan como

reguladores del tráfico de vehículos y como articuladores entre unidades de carga provenientes de
distintos puntos geográficos y sujetos a lógicas distintas que integran unidades diferentes.
 Distribuidores Este y Rio de Oro
La congestión del sistema viario de Bucaramanga es producto de la ausencia de un sistema integrado

de transportes colectivos con los modos correspondientes a un sistema metropolitano. Igualmente se
debe a la ausencia de un sistema jerarquizado de vías urbanas y metropolitanas que expulsen del
centro los tráficos innecesarios y presenten alternativas de recorrido para aquellos desplazamientos
que no tengan origen o destino en las zonas más congestionadas.
Entre estos sistemas de rango metropolitano que descongestionarían el centro y expulsarían tráfico
innecesario o indeseado están:
 EL DISTRIBUIDOR ESTE a lo largo del pie de monte por la periferia urbana y sirviendo de
contención del continúo urbanizado y la protección de la invasión indiscriminada del territorio
de valor medio ambiental que debe ser protegido.
 EL DISTRIBUIDOR DEL RIO DE ORO que, a pesar de haber sido tentativamente iniciado
carece del diseño adecuado para responder a la demanda presente y futura, debe ser además
extendido para poder incentivar la descongestión de actividades empresariales y reducir la
demanda.
carga de tráfico pesado que en este momento soportan las instalaciones inadecuadas e
insuficientes.
Ambos distribuidores articulan la metrópolis produciendo unas axialidades externas que

descongestionan el carácter concéntrico de las circunvalares erróneamente planteadas.
 Nueva Centralidad Metropolitana
Dentro de los actuales procesos de planificación, la nueva centralidad metropolitana se relaciona con
grandes superficies en las que se pueden desarrollar nodos articuladores que tienden a una
configuración y funcionamiento cada vez más reticular.
En el caso de Bucaramanga y su área metropolitana, se contrapone a un planeamiento urbanístico

que ignora las lógicas supramunicipales y que a escala local han adaptado la normativa a las
demandas propias del mercado. Frente a esta problemática, desde una mirada propositiva, se busca
entorno a las relaciones entre las nuevas formas de la centralidad y sub-centralidad metropolitana; la
distribución territorial de los grandes centros de consumo; las principales modalidades morfo
tipológicas y los parámetros de localización, regulación formal y funcional que derivan de los
instrumentos vigentes.
Por tanto se busca una centralidad basada en cambios en los usos del suelo o transformación en las
prácticas urbanas cotidianas o generación de nuevos hitos urbanos tales como Plataformas logísticas,
parques empresariales, centros comerciales, grandes equipamientos y dotaciones, los cuales
tendencialmente se tienden a implantar en los nodos o a lo largo de las principales carreteras y
autopistas metropolitanas, con el fin de la búsqueda de nuevas relaciones de acceso, visibilidad y
sinergias con otras actividades.
Con este proyecto se pretende ante todo explorar estrategias proyectuales alternativas para la
localización y creación de piezas metropolitanas de ‘nueva centralidad’, jerarquizando aquellos
emplazamientos con mayor potencialidad de transformación y creando el marco adecuado para una
ocupación progresiva y racional del suelo que conjugue las demandas formales y funcionales del
mercado con criterios espaciales y de estructura del paisaje metropolitano.

demanda.
2.2. INFORMACION PRIMARIA
Por otra parte, se encuentra la toma de información primaria, que es aquella que se obtiene en campo,
en este caso por medio de estación de conteo manual y automático, la estación de aforo se instaló en
un sitio estratégico donde se pudiera establecer con claridad el transito principal que circula por el
corredor, sin significativas perdidas por desvíos, intersecciones puntos de control. Las cuales fueron:
o Estación Curos – Piedecuesta.

o Estación Girón.
o Estación Nuevo Girón – Baborreal
Punto 1
Punto 3
Punto 2
Ilustración 9 Estaciones maestras.

Fuente: Propia.
2.3. ENTORNO DE LOS PROYECTOS Y DEMANDA EN FUNCIÓN DEL TRANSITO
Se propone obtener en este análisis, un soporte complementario desde el punto de vista económico,
a las predicciones de tránsito elaboradas en desarrollo de la Conformación Vial para la carretera Girón
– Piedecuesta.

demanda.
Se trata de una exploración en el mercado de pasajeros y carga que complementa los indicadores
aplicados en las proyecciones de tránsito para el proyecto, donde influye la tendencia histórica del
tránsito.
En los sondeos efectuados se presentan notorias dificultades para disponer de información que
permita hacer estimativos de la potencialidad que tienen los centros que son susceptibles de tránsito,
la información más asequible los Planes o Esquemas de Ordenamiento Territorial de los diferentes
Municipios, sin embargo señalan las necesidades, por ejemplo las dificultades del sector agroindustrial
o industrial pero no se disponen de indicadores mínimos que permitan una cuantificación aproximada
dado lo restringido del tiempo para un análisis más ajustado a la realidad.
Se encontraron dificultades de información a nivel de gremios que no disponen de planes prospectivos

de crecimiento que son sectores generadores de importancia para la demanda de transporte. Desde
ya se manifiesta la necesidad de una apropiada acción institucional privada y pública, que marque
expectativas concretas en el mediano y largo plazo, en cuyo proceso el mejoramiento de la carretera
Girón - Piedecuesta es fundamental como medio de transporte local, regional y de interconexión con
arterias de comunicación nacional como con la Ruta del Sol o Santa Marta - Bucaramanga - Bogotá.
Los resultados que se obtienen de la demanda de tránsito son más cualitativos que cuantitativos. Ello
implica un sondeo detallado que permita la posible programación a futuro, circunstancia que puede a
llegar a coincidir con la programación de la entrada en operación de los diferentes tramos de la vía en
referencia.
2.3.1. Alcance
El alcance de este ejercicio es tratar de cuantificar, desde la situación actual hasta un período lo
suficientemente largo, el comportamiento de los potenciales usuarios de la vía en referencia con el fin
de adecuar de igual forma, la respectiva capacidad de diseño.
Para cumplir con este propósito se deberán establecer algunas etapas hasta llegar a disponer de
volúmenes a transportar y que sean lo suficientemente ciertos para evitar traumas financieros
significativos para el Estado, como representante de la comunidad del país y para los inversionistas
privados que en el futuro lleguen a administrar el comportamiento de la vía. La fase final deberá ser
un detallado diagnóstico del mercado de los diferentes usuarios cuantificando las características de
los usuarios generadores de pasajeros y carga en el corto, mediano y largo plazo.

demanda.
Una primera etapa la constituye este ejercicio, que se debe calificar como preliminar en el contexto
plantado porque no alcanza a obtener resultados reales y cuantificables, en esta primera parte se
utilizan indicadores macroeconómicos como la tendencia de la población y el Producto Bruto Interno
regional. Sin embargo, los resultados muestran un escenario parcial de la potencialidad de la demanda
por cuanto lo que importa es el número de viajes que haga un pasajero o una unidad de carga. No
obstante, estas limitaciones del presente ejercicio, ya se consideran como orientación base para
establecer un escenario microeconómico en el cual se llegue a conocer las dificultades y posibles
respuestas a nivel empresarial en cuyo escenario se puede precisar el papel que desempeñará el
mejoramiento vial.
2.3.2. Crecimiento económico
Para tener referencia general frente al potencial socioeconómico de la región del proyecto, se ha
tomado el crecimiento poblacional y el comportamiento económico medido a través del producto bruto
interno.
2.3.2.1. Comportamiento de la población
En la TABLA 5 y en la ILUSTRACION 10, ILUSTRACION 11 e ILUSTRACION 12, se indica la

población de los municipios de la región del proyecto para los años 2018, 2019 y 2020, con base en
las proyecciones del DANE, incluye igualmente la población global de los departamentos de
Santander, donde hay un mayor número de municipios.
La población se relaciona en población de la cabecera municipal (urbana) y resto del municipio (rural).
De manera general se puede destacar que la población total del departamento de Santander pasa en
el período de referencia de 2,184,837, 2,237,587 y a 2,280,908 de habitantes con una tasa de
crecimiento promedio del 2.17% anual.

demanda.
TOTAL (HABITANTES) CABECERA (HABITANTES) RESTO (HABITANTES)

TERRITORIO
2018 2019 2020 2018 2019 2020 2018 2019 2020
Dpto. Santander 2,184,837 2,237,587 2,280,908 1,655,627 1,704,309 1,745,543 529,210 533,278 535,365
Bucaramanga 581,130 595,635 607,428 570,752 585,338 597,316 10,378 10,297 10,112
Barrancabermeja 203,537 207,494 210,729 177,272 180,595 183,730 26,265 26,899 26,999
Betulia 5,941 6,003 6,061 1,313 1,334 1,355 4,628 4,669 4,706
San Vicente de
33,133 33,414 33,593 12,288 12,485 12,681 20,845 20,929 20,912
Chucurí
Sabana de Torres 33,055 33,887 34,556 22,512 23,192 23,775 10,543 10,695 10,781
Lebrija 41,835 43,145 44,169 22,732 23,825 24,701 19,103 19,320 19,468
Piedecuesta 170,625 177,586 182,959 139,273 145,443 150,483 31,352 32,143 32,476
San Juan de
160,403 166,843 171,904 141,107 147,364 152,582 19,296 19,479 19,322
Girón
Floridablanca 291,935 300,730 307,896 280,025 288,483 295,724 11,910 12,247 12,172
Tabla 5 Población Total Nacional. Departamento de Santander - Municipios del proyecto Cabecera y resto 2018 -2020.
Fuente: Departamento Nacional de Estadística, DANE. Proyección municipal 2018-2035
SANTANDER - DISTRIBUCION AÑO 2018 REGION DEL PROYECTO

700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
TOTAL CABECERA RESTO
Ilustración 10 Distribución Poblacional Santander año 2018

Fuente: Departamento Nacional de Estadística

demanda.

700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-


700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000


demanda.
2.3.2.2. Producto Interno Bruto
Mediante la utilización de este indicador macroeconómico se presenta en la TABLA 6 el

comportamiento en un período de once años (2009 – 2019), en el cual se puede observar la
participación de los departamentos que tienen intercambio comercial.
Se observa que el departamento de Santander posiciona la cuarta economía entre los departamentos
que se han relacionado, con una participación del 5.96% a 6,53% en el período de referencia, después
de las economías de Bogotá, Antioquia, y Valle del Cauca que son las de mayor participación en el
país. Es de indicar que la economía de Santander ha permanecido con una participación constante y
estable, por lo que se podría interpretar que no ha tenido el suficiente trabajo para aumentar su
competencia en el mercado nacional, tal como se puede evidenciar de las cifras del PBI.
DEPARTAMENTO 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019p
TOTAL COLOMBIA 476,554 501,574 544,060 619,023 666,507 714,093 762,903 804,692 863,782 920,471 987,791 1,061,119
Bogota 122,101 130,672 139,740 152,691 164,542 177,361 191,026 206,478 221,456 236,786 253,941 273,941
Participacion % 25.62% 26.05% 25.68% 24.67% 24.69% 24.84% 25.04% 25.66% 25.64% 25.72% 25.71% 25.82%
Antioquia 68,425 71,309 75,982 85,578 92,318 98,573 106,819 115,446 126,022 132,369 141,680 153,379
Participacion % 14.36% 14.22% 13.97% 13.82% 13.85% 13.80% 14.00% 14.35% 14.59% 14.38% 14.34% 14.45%
Valle del Cauca 48,319 51,607 54,213 58,465 62,545 66,719 72,279 78,074 85,102 89,766 95,894 103,097
Participacion % 10.14% 10.29% 9.96% 9.44% 9.38% 9.34% 9.47% 9.70% 9.85% 9.75% 9.71% 9.72%
Santander 28,389 28,494 32,726 37,784 40,283 43,409 50,858 51,999 55,182 59,463 63,776 69,248
Participacion % 5.96% 5.68% 6.02% 6.10% 6.04% 6.08% 6.67% 6.46% 6.39% 6.46% 6.46% 6.53%
Cundinamarca 27,379 29,327 31,676 35,465 38,214 40,742 43,759 48,055 53,516 55,731 59,085 63,423
Participacion % 5.75% 5.85% 5.82% 5.73% 5.73% 5.71% 5.74% 5.97% 6.20% 6.05% 5.98% 5.98%
Atlantico 19,527 20,809 21,443 23,549 26,445 29,112 32,383 35,716 38,575 40,875 43,369 46,668
Participacion % 4.10% 4.15% 3.94% 3.80% 3.97% 4.08% 4.24% 4.44% 4.47% 4.44% 4.39% 4.40%
Bolivar 16,048 16,432 18,363 21,489 23,078 25,859 26,623 28,105 30,918 33,394 35,410 38,373
Participacion % 3.37% 3.28% 3.38% 3.47% 3.46% 3.62% 3.49% 3.49% 3.58% 3.63% 3.58% 3.62%
Norte de Santander 7,712 8,302 8,698 9,408 9,897 10,747 11,643 12,534 13,811 14,445 15,443 16,339
Participacion % 1.62% 1.66% 1.60% 1.52% 1.48% 1.50% 1.53% 1.56% 1.60% 1.57% 1.56% 1.54%
Tabla 6 Población Total Nacional. Departamento de Santander - Municipios del proyecto Cabecera y resto 2018 -2020.
Fuente: Departamento Nacional de Estadística, CUENTAS DEPARTAMENTALES 26 de marzo de 2021. P - Cifra provisional y Pr
Cifras preliminares
2.3.3. Zonificación Homogénea
Desde el punto de vista socioeconómico, considerando, en primera instancia, que el proyecto se utiliza
fundamentalmente para una relación comercial lineal entre Girón y Piedecuesta, lo cual se aprecia en
una primera inspección de los volúmenes vehiculares de las series históricas del Invías.
 Piedecuesta – Girón. Grandemente influenciada por las características socioeconómicas

urbanas determinadas por la Zona Metropolitana de Bucaramanga.

demanda.
 Girón – Bucaramanga–Floridablanca. influenciada por las características socioeconómicas

urbanas determinadas por la Zona Metropolitana de Bucaramanga
A continuación, se presenta a mayor detalle las Zona Piedecuesta – Girón y Girón – Bucaramanga–
Floridablanca.
En la zona se incluye el Municipio de Bucaramanga dado el factor de importancia que realiza como
eje fundamental de desarrollo en el intercambio de pasajeros y carga desde y hacia la región del
presente proyecto.
i. Municipio de Bucaramanga
La ciudad de Bucaramanga es la capital del Departamento de Santander, se encuentra

ubicada al nororiente de Colombia, sobre la meseta aluvial y a una distancia de 384 Km desde
la capital del país Bogotá D.C. Tiene como limites en el Norte con el municipio de Rionegro;
por el Oriente con los municipios de Matanza, Charta y Tona; Por el sur con el municipio de
Floridablanca y por el occidente con el municipio de Girón.
La Ciudad de Bucaramanga es una ciudad eminentemente urbana, su población rural solo

representa el 1,66% de los habitantes. Está rodeada por los Municipios de Girón,
Floridablanca y Piedecuesta con los cuales se conforma el Área Metropolitana de
Bucaramanga, y cuya población urbana asciende a 1.270.187 ciudadanos, según estimativos
del DANE, complementados por la Alcaldía Municipal.
a. Actividad económica
Se ha evidenciado una desaceleración en los sectores de la construcción (-9.2%). Sin

embargo, el producto interno bruto departamental – PIB logro crecer a un ritmo del 2.2%
en la vigencia 2018. Lo anterior, respaldado por el crecimiento de sectores como servicios
(3.0%), Industria (4.4%), comercio (4.5%), minas (8.8%) y agropecuario (1.8%)
(DANE,2019).

demanda.
- Ganado Vacuno
Por departamento, las mayores participaciones en el sacrificio de vacunos, en el trimestre

enero - marzo 2021, se registraron en Antioquia (16,3%), Bogotá (14,3%), Santander
(10,9%), Córdoba (7,6%) y Valle del Cauca (5,9%).
- Sacrificio de ganado Vacuno
Durante el trimestre enero - marzo de 2021, el sacrificio de ganado vacuno (850.713

cabezas) creció 2,4% respecto al mismo trimestre del año 2020. El sacrificio que más
aumento fue el destinado a la exportación (57,5%), al pasar de 47.075 cabezas en el
primer trimestre de 2020 a 74.159 cabezas durante el mismo trimestre de 2021; le siguen,
en su orden, sacrificio de terneros con 8,7%, y machos con 4,2%, mientras que el sacrificio
de hembras decreció 8,4%.
El sacrificio de porcinos (1.226.614 cabezas) creció 5,1%, frente al mismo trimestre del
año anterior. El sacrificio de machos creció 6,5%, y el de hembras 2,4%. El sacrificio de
ganado caprino presentó una disminución de 48,9% al sacrificar en este trimestre 4.569
cabezas menos que en el trimestre enero - marzo de 2020. El sacrificio de machos
decreció 54,4% y el de hembras 42,1%. El sacrificio de ganado ovino disminuyó 38,6%,
al sacrificar en este trimestre (enero - marzo 2021) 8.267 cabezas. El sacrificio de machos
decreció 41,9% y el de hembras 35,0%. Durante este trimestre no se registró sacrificio
con destino a la exportación.
- Sector Construcción
El total del área censada en las 20 áreas de cobertura para el primer trimestre de 2021
fue de 38.187.541 m2. De este total, 3.590.930 m2 correspondieron a área culminada,
24.141.624 m2 a área en proceso y 10.454.987 m2 a área que se encontró paralizada. Del
área en proceso, 3.753.437 m2 son obras nuevas, 19.724.371 m2 obras que continúan en
proceso y 663.816 m2 a obras que reiniciaron su proceso constructivo, De acuerdo con el
estado de las obras, entre el cuarto trimestre de 2020 y el primero de 2021, el área
culminada disminuyó en 7,1%, el área en proceso se incrementó en 1,1% y el área
paralizada disminuyó en 0,2%. Respecto al área culminada, los destinos que más
contribuyeron a la variación del -7,1% fueron comercio, oficinas y apartamentos al restar

demanda.
9,1 puntos porcentuales. Así mismo, en la disminución del área paralizada, el destino
casas restó 0,5 puntos porcentuales a la variación del trimestre
Por su parte en el área metropolitana de Bucaramanga, el área total censada en el último

mes trimestre del 2020 representó una variación positiva de 3,0% con respecto al último
trimestre del 2019, para un total de 2.127.525 m2 construidos. Las áreas en proceso y
paralizada tuvieron variación positiva de 5,6 % y negativa -7,6%, respectivamente; por el
contrario, en el área culminada la variación fue positiva en 54,0%.
b. Indicadores de la económica local
- Transporte aéreo de pasajeros y de carga
En 2020 el flujo de pasajeros que se movilizó por vía aérea a nivel nacional registró una
disminución de 63.83% para un total de 12.989.787 mil pasajeros. El aeropuerto que sirve a
Bucaramanga se ubica en el Municipio de Lebrija. En el año 2019, las operaciones de tráfico
aéreo en el Aeropuerto Internacional Palonegro se incrementaron en un 17,39%, movilizando
un total de 1.1944.086 pasajeros, es decir, 288.015 viajeros más que en el 2018.
En Bucaramanga el movimiento nacional de carga disminuyó -5.8%, pasando de 1.415

tonelada (t) en el 2018 en cuanto carga de llegada frente a 1.333 toneladas (t) en 2019. En
cuanto a la carga de salida nacional, en el 2019 aumento un 6% equivalente a 706 toneladas
respecto a 666 toneladas del 2018.
- Industria
La muestra trimestral manufacturera regional (MTMR) es una investigación que permite medir
el comportamiento coyuntural de la industria a nivel regional. La región de los Santanderes
está conformada por: Santander y Norte de Santander. Los resultados del sector
manufacturero durante el cuarto trimestre de 2018 registraron un comportamiento de
crecimiento en la producción real (0,6%), las ventas reales aumentaron 1,9% y el personal
ocupado disminuyo 2,2% con respecto al mismo trimestre del 2017. El crecimiento acumulado
anual fue de -4.1%, -5.6% y -2.9%, respectivamente.

demanda.
- Conectividad
La Ciudad de Bucaramanga cuenta con cuatro vías principales de acceso, que la conectan
con el territorio nacional por vía terrestre: con Barrancabermeja, la Costa Caribe, con Cúcuta,
en la frontera con Venezuela y con el Departamento de Boyacá, por la carretera central, en
tránsito a Bogotá. La movilidad interna Sur-Norte, se genera desde la Autopista Piedecuesta-
Bucaramanga, e ingresa por las Carreras 15, 27 y 33.
Igualmente, Bucaramanga cuenta con un Terminal de Transporte Terrestre, con destinos a

todo el país y recibe aproximadamente 1.400.000 pasajeros anualmente. Actualmente cuenta
con el Sistema de Transporte Masivo Metrolínea, que moviliza en promedio 143.000 pasajeros
a diario, a través de rutas troncales que cubren la ciudad de Bucaramanga y los municipios
de Floridablanca y Piedecuesta.
- Inflación y mercado laboral
Para el trimestre móvil octubre - diciembre de 2019 (DANE, 2019), la tasa de desempleo (TD)
en Bucaramanga y su área metropolitana fue 9,9%, con una tasa global de participación22
(TGP) del 68,1%, una de ocupación (TO) de 61,4% y una de subempleo objetivo (TS) de 8,6%.
Cifras que, comparadas con el año anterior, evidencian un incremento, como se muestra en
la siguiente gráfica (DANE, 2019). Adicionalmente, Bucaramanga pasó de tener 49.336
personas desocupadas a 62.273, incremento acelerado que genera preocupación.
Según información de la Cámara de Comercio de Bucaramanga en enero de 2020, en

Santander hay inscritas 46.389 empresas en donde el 93,7% son micro, el 6,1% pequeñas y
medianas y tan solo el 0,29% son grandes. Respecto a la natalidad empresarial, de enero a
septiembre de 2019 se crearon 12.477 empresas, 8,2% más que el año anterior (en el mismo
periodo), de éstas, el 99,7% son micro, y el 0,3% son pequeñas y medianas. Los sectores que
jalonan la economía en el territorio son comercio, hoteles y restaurantes, que cuentan con
7.234 empresas y un crecimiento de 7,2% frente al año anterior. Le siguieron en orden de
importancia los servicios, industria y construcción. (Plan de desarrollo Bucaramanga 2020-
2023)

demanda.
- Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
La zona rural, las comunas 1, 2, 14. 4 y 5 y el sur de las comunas 8 y 10 son las zonas que
requieren especial atención, también toca tener en cuenta que en Bucaramanga hay 1.448
habitantes de calle, de los cuales 1.235 (85,3%) son hombres y 213 (14,7%) son mujeres.
Esta proporción de masculinización de la estructura poblacional se replica en el Área
Metropolitana de Bucaramanga donde se identificaron 1.860 habitantes de calle donde el
87,2% de los encuestados son hombres y el 12,8% son mujeres.
En cuanto a las Necesidades Básicas Insatisfechas del Municipio, según estadísticas DANE
2018, la mayoría de esta población se concentra en el área rural del Municipio con un 11.69%.
También según estos resultados, en el área cabecera del municipio presenta un 5.44%
- Sector Externo – Exportaciones no tradicionales (FOB)
En el periodo de enero a septiembre del 2019, se lograron exportaciones por un valor de 783
millones de USD/FOB, registrando un crecimiento de 13.5%, frente al mismo periodo del año
2019. (Cámara de comercio de Bucaramanga 2019).
c. Planes y proyectos para la ciudad de Bucaramanga
El Plan de Desarrollo 2020 – 2023 “Bucaramanga Ciudad de oportunidades” contempla

los siguientes proyectos estratégicos:
- Plata de Tratamiento de aguas residuales (PTAR): Bucaramanga metropolitana
Tiene el propósito de reducirlos niveles de contaminación del Rio de Oro. Los estudios
incluirán alternativas de tratamiento de los vertimientos de la Zona de la meseta de
Bucaramanga, así como el diseño del manejo de subproductos del tratamiento.
- Bucaramanga Ciudad Inteligente y segura.
Implementación estratégica que permita la gestión y control de la infraestructura del

alumbrado público mediante tecnologías de la información y la comunicación (TIC) para
generar espacios públicos seguros y territoriales inteligentes.

demanda.
- Nueva Movilidad: Metrolínea evoluciona y estrategia de la Bicicleta
Mejorar la experiencia de los ciudadanos al desplazarse por la ciudad transformando la

movilidad por medio de un sistema multimodal e integrado que proteja la vida, calidad del aire
y centrado en el usuario.
- Espacio Público tejido vital
Proporcionar espacios para que la ciudadanía experimente colectivamente la ciudad

generando construcción social y apropiación de entornos democráticos, seguros, sostenibles
e incluyentes, continuando los lineamientos establecidos en el PMEP y el PIZN, en materia
de recuperación, ampliación, mejoramiento de la calidad y la accesibilidad de: parques,
escenarios deportivos, plazas, plazoletas y andenes,
- Bucaramanga Futura
La elaboración de una serie de instrumentos de planificación urbana que permita la proyección

de la ciudad en el largo plazo, a través de la construcción colectiva, la resiliencia frente al
cambio climático y el diseño de infraestructura enfocada a la calidad de vida.
- Progresa Bucaramanga
La implementación de una estrategia de reactivación económica para la mitigación y la

recuperación del impacto socioeconómico generado por la pandemia del COVID-19
fortaleciendo y formalizando el tejido de microempresas y pequeñas empresas para
integrarlas en un ecosistema colaborativo con inversión estratégica publico privada.
ii. Municipio de Piedecuesta
El Municipio de Piedecuesta se localiza a 17 kilómetros hacia el sur de Bucaramanga, ofrece

un sinnúmero de valles, mesetas, montañas y colinas, accidentes territoriales que dan origen
una variada climatología, desde el radiante sol del Pescadero a la neblina del páramo de Juan
Rodríguez.
La extensión territorial de Piedecuesta es de 481 kilómetros cuadrados y limita por el norte

con los Municipios de Tona y Floridablanca, por el sur con los Municipios de Guaca, Cepitá,

demanda.
Aratoca y Los Santos, por el oriente con el Municipio de Santa Bárbara y por el occidente con
el Municipio de Girón.
Por su ubicación en la Cordillera Oriental, Piedecuesta es un municipio productor de agua.

Aquí nacen 3 ríos: Oro, Lato y Manco y 15 quebradas: La Mata, Guatiguará, Faltriqueras, El
Rasgón, Sevilla, Honda, Loro, La Vega, La Zorra, El Abra, El Gaque, Grande, La Chorrera,
Las Pavas y Los Montes.
La temperatura del Municipio es característica del clima tropical, varía de ardiente a cálida o
fría, dependiendo de la altitud. El Municipio presenta clima cálido en las cuencas bajas de los
ríos Manco, Umpalá, Oro y en el Cañón del Chicamocha, templado en las laderas del Macizo
de Santander correspondiente a las microcuencas medias de las principales corrientes y a la
Mesa de Jéridas y parte alta de las microcuencas respectivamente, frío y páramo en los
nacimientos de las principales corrientes hacia el Páramo de Berlín, predominando el clima
templado con temperatura media de 23 grados.
Por su cercanía al nido sísmico de los Santos, es constantemente amenazado por

inundaciones, inestabilidad de los suelos y probabilidad de ocurrencia de sismos, que causan
daños ocasionados por la naturaleza, derivados de las condiciones geológicas y estructurales
que caracterizan al Municipio.
El total de la población del año 2020 en el Municipio de Piedecuesta se tendría un total de

182.959 habitantes y se proyecta a 185.020 habitantes para el año 2021. Del total de la
población, el 82.25% se encuentra en la cabecera y el 17.75% en el resto del Municipio.
a) Actividad económica
El sector primario reúne la mayoría de las actividades económicas del Municipio como la
agricultura y la ganadería.
El sector secundario agrupa todas las actividades artesanales y la pequeña industria,

además del destino de la producción.
El sector terciario le corresponden las actividades de servicios, tales como: restaurantes,

droguerías, comercio, hoteles, banca, transporte y servicios en general.

demanda.
a) Agricultura Principal pilar de la economía de Piedecuesta
Debido a la variedad del relieve y los pisos térmicos, existe una gran diversidad de productos,
contando con partes altas, donde se cultiva maíz, arveja, trigo, cebolla, hortalizas, arracha,
distintos pastos, verduras y algunos frutales. La parte baja es rica en caña de azúcar, maíz,
tabaco y plátano, en la parte templada se puede cultivar yuca, tomate, caña y tabaco. Los
productos básicos de la economía de Piedecuesta son la caña de azúcar y el tabaco.
Con el paso del tiempo el cultivo de la caña ha ido desapareciendo, el urbanismo ha

desplazado al agro para brindar techo a un sinnúmero de familias que hacen parte del
desarrollo educativo, industrial y tecnológico.
Los productos básicos agrícolas de la economía local son: la mora, el café y hortalizas
(cilantro, apio, tomate, habichuela). Piedecuesta no registra sacrificio de ganado porcino,
además la mayor parte de sacrificios, tanto vacunos como porcinos, se concentran en la
ciudad de Bucaramanga.
Caña de azúcar: se encuentran en los suelos de aluvión, ligeramente arcillosos. El sistema de

siembra consiste en la preparación de terreno, el cual puede ser arado o con tractor y a los
pocos días se siembra el cogollo de caña, un poco inclinado, cuyo tamaño es de 25 cm de
largo. A los cuatro o cinco meses de sembrada se hecha abono químico. A los 15 meses la
caña esta lista para moler.
Tabaco: el cultivo está ubicado en las vegas del valle del Rio de Oro. El clima y el terreno son
apropiados para este cultivo. también requiere selección de semillas, preparación del terreno
y abonos.
b) Industria
El Municipio de Piedecuesta fue conocido hasta mediados del siglo XX como la capital de la
leche y la miel de la Provincia de Soto. Sin embargo, los acelerados procesos de urbanismo
que han ocupado los valles, llanos y vegas que rodeaban la Ciudad han conllevado a que se
constituya en el principal Municipio productor de cigarros finos y corrientes de Colombia.
Artesanías y manufacturas hechas a base de hojas de tabaco por mujeres cigarreras quienes
se han constituido con sus familias en símbolo de la identidad Piedecuestana en los barrios
más populares, así como su trabajo en fabriquines, fábricas de empaque y fábricas de cigarros
tipo exportación sigue siendo la principal alternativa laboral para más del 30% de los

demanda.
piedecuestanos dedicados a ser espaladores, rolleros, torcedoras, cajeros, anilladores,

empacadores, comerciantes, etc.
Según estudios realizados por la Administración Municipal se tiene referencia de la existencia

de: caliza, fluorita, plomo, mercurio y granito, no explotados. Los únicos minerales que se han
explotado, aunque en mínima cantidad son la cal y la arcilla. De las playas que forman los ríos
se aprovecha el cascajo y la arena para construcción.
c) Necesidades Básicas insatisfechas (NBI)
2018, la mayoría de esta población se concentra en el área rural del Municipio con un 11.81%.
También según estos resultados, en el área cabecera del municipio presenta un 4.11%
iii. Municipio de San Juan de Girón
San Juan Girón "Monumento Nacional" de Colombia, está ubicado en el Departamento de

Santander a 7 kilómetros de su capital Bucaramanga y hace parte del Área Metropolitana junto
con los Municipios de Floridablanca y Piedecuesta. Pertenece a la Provincia de Soto. Tiene
una temperatura promedio de 24.58º C, una altitud de 777 metros sobre el nivel del mar, una
extensión total 681 Km2. Dista de Cúcuta capital de Norte de Santander 195 km y 9 km de
Bucaramanga.
La población del Municipio de San Juan Girón al año 2020 es aproximadamente de 171.904
habitantes, representa el 28.30% del total de la población del Área Metropolitana de
Bucaramanga. El 88.76% del total de la población se encuentra en la zona urbana y 19.322
habitantes, es decir, el 11.24% están en zonas rurales. El Municipio de Girón limita al Oriente
con los Municipios de Floridablanca, Piedecuesta y Bucaramanga, al Occidente con el
Municipio de Betulia, al norte con los Municipios de Sabana de Torres y Lebrija y al Sur con
los Municipios de Los Santos y Zapatoca.

demanda.
a) Actividad Económica
- Agricultura
La agricultura en gran parte es artesanal, las técnicas de cultivos utilizadas por los campesinos
y agricultores carecen de un componente tecnológico que permita a los productores competir
en el mercado departamental, nacional e internacional.
Cultivos permanentes están representados por los cultivos permanentes que se cultivan en el
municipio son: piña, lima, naranja, mandarina, Guayaba, Guanábana, Maracuyá, Caucho,
cacao, Café. El 71% de las hectáreas sembradas son de cultivos de lima (31%), piña (29%) y
un 10% de cultivos de naranja, los cultivos de mayor producción en el 2018 fueron la lima,
naranja y piña. El 32% de las toneladas producidas corresponden al cultivo de lima, el 7,4% a
los cultivos de naranja y el 45,9% a las toneladas de piña producidas, todo esto teniendo en
cuenta el número total de hectáreas sembradas en el municipio.
El Cacao
El cacao es uno de los principales cultivos sembrados en el departamento, a nivel nacional el

departamento es el principal productor de cacao y posee el mayor número de hectáreas
sembradas en el país y el cacao de mejor calidad. Las plantaciones en su gran mayoría
presentan más de 20 años de vida.
Los Cítricos
Los cítricos constituyen un renglón de importancia para el Departamento de Santander

representada en cultivos de mandarina común (china o santandereana) y limón Tahití, naranja
común, limón común o pajarito y mandarina arrayana.
Cultivos transitorios
Los cultivos transitorios en el Municipio son: el pimentón con 36 hectáreas sembradas, es

decir un 10.84% del total de hectáreas sembradas y el tomate con 69 hectáreas sembradas
es decir un 20.78% del total de hectáreas sembradas, el melón con 100 hectáreas sembradas,
es decir 30.12%, el maíz tradicional con 71 hectáreas sembradas, es decir 21.38% y la
ahuyama con 56 hectáreas sembradas, es decir 16.86%. La producción obtenida en toneladas

demanda.
por los cultivos de los mencionados es de 6281 toneladas producidas. (Plan de desarrollo
2020-2023)
- Producción Pecuaria
La producción pecuaria está dirigida a la diversidad de especies para mejorar e incrementar

la productividad, dentro del componente pecuario, se encuentran las especies y/o
explotaciones como bovinos, porcinos, ovinos, caprinos además de la avicultura y piscicultura.
Esta especie se encuentra distribuida en todas las regiones del país, siendo Santander un
departamento con gran participación en la producción Ovina y el municipio de Girón, con un
inventario de más de mil animales entre ovinos y caprinos.
- Avicultura
Es la actividad pecuaria es representativa en el municipio de Girón, se observan granjas

avícolas de doble propósito, como la producción de pollo y de huevo. En la avicultura no
tecnificas se producen diferentes clases de aves como: pollo criollo, pavos y algunos patos,
esta producción es propiamente para el autoconsumo o producción de carne limpia ya que la
alimentación hacia las especies es natural.
- Explotación avícola Tecnificada
La explotación avícola tecnificada cuenta con la infraestructura y equipos necesarios para la

producción. Se observan algunos galpones en menor escala con infraestructura no muy
adecuada, mal estado de los techos y pisos; este factor puede convertirse en problema de
focos de contaminación y afectar la sanidad animal en la región.
- Comercialización Agrícola
La comercialización agrícola de los productos típicos tradicionales se realiza en su mayor

parte en la Central de Abastos de Bucaramanga, con excepción del tabaco que se
comercializa en su mayor parte en Girón y Piedecuesta. El corregimiento de Acapulco
comercializa la mayoría de sus productos con Floridablanca. La comercialización pecuaria
avícola se lleva a cabo en las plantas de sacrificio de Floridablanca, Piedecuesta y
Bucaramanga. La producción de huevos está destinada a Girón, Floridablanca y
Bucaramanga. La producción pecuaria restante es para autoconsumo municipal. En lo
referente a la actividad ganadera, la comercialización de carne, principalmente terneros

demanda.
destetos y vacas de desecho, se realiza de manera informal a través de negociantes de la

región con precios bajos y/o crédito.
- Turismo
El municipio de Girón se ha venido preparando en los últimos años para que los turistas y
visitantes encuentren una oferta histórica y cultural, como pueblo patrimonio en Colombia,
monumento nacional desde el año 1963; con lugares que destacan a Girón como un municipio
de turismo religioso, como lo son: la Basílica menor San Juan Bautista, replica de la Santa
María Mayor de Roma, que cada año es punto de romería en Semana Santa, para visitantes
y locales, la semana mayor es una de las fechas significativas en la tradición gironesa y
santandereana; el parque Las Nieves y el parque Peralta, que cada fin de semana son
visitados por turistas nacionales e internacionales, para degustar sus tradicionales helados; el
“Palacio de la Fritanga” junto al Malecón.
El turismo en el Municipio de San Juan Girón está dividido por dos escenarios históricos que
mezclan el arte, la cultura y la arquitectura colonial del siglo XVI con el arte contemporánea,
cultura y arquitectura moderna del siglo XXI.
- Caracterización del sector empresarial
Los sectores más representativos son el de comercio al por mayor y al por menor, en lo que
se refiere a la reparación de vehículos automotores y motocicletas con 268 empresas
registradas. El sector con el mayor número de empresas no es el principal generador de
empleo en el municipio, ya que es el sector de industrias manufactureras el que genera el
24,75% del empleo formal en Girón, con 3.394 puestos de trabajo. Estas cifras hacen parte
del diagnóstico elaborado por el Servicio Público de Empleo mediante el Registro Único de
Empleadores (RUE, 2016).
- Sector Industrial
Girón se destaca por su gran actividad industrial, ya que cuenta con el Parque Industrial de
Chimitá, Parque Industrial de El Palenque, Parque Industrial de San Jorge, en donde se
encuentran ubicadas más 300 industrias y grandes empresas del Departamento, como
Vijagual e industrias metalmecánicas como DANA TREFILCO, industrias AVM, Gas de
Santander, ITALCOL S.A., Ladrilleras, Industrias de Alimentos como Chocolate Gironés,

demanda.
Avícolas, Industrias Manufactureras, de calzado y confecciones entre otras. Además, en este

municipio está ubicada la Central de Abastos del área metropolitana CENTRO ABASTOS S.A.
2018, la mayoría de esta población se concentra en el área rural del Municipio con un 13.19%,
mientras que el área de la cabecera del municipio concentra un 5.82%.
iv. Municipio de Floridablanca
El municipio de Floridablanca hace parte del Área metropolitana, con una extensión territorial de 98,68
km2, cuneta con una altitud de 925 metros sobre el nivel del mar y su totalidad de habitantes es de
307,896 al 2020, la zona urbana cuenta con una temperatura promedio de 23°C y sus límites son el
Norte de Bucaramanga y Tona, hacia el oriente Tona y Piedecuesta, Piedecuesta en el Sur y al
Occidente Girón y Bucaramanga.
a) Actividad Económica
Para el año de 1998 se observó que cinco actividades contribuían con el 66% del recaudo
municipal por concepto del IVA, siendo en su orden: comercio minorista no vehicular, con un
26%; comercio mayorista no vehicular con, el 13%; otras actividades empresariales con el
11%; la actividad industrial de vestidos, con un 9,6%; y la de alimentos y bebidas, con un 7%.
El sector más importante de la economía del municipio de Floridablanca es el sector terciario,

principalmente la comercial. En el sector industrial el 50% de las empresas se dedica a la
producción de alimentos, el 14,3% a la fabricación de prendas de vestir y el mismo guarismo
a la fabricación de minerales no metálicos, lo que significa que estos tres rubros agrupan cerca
del 80% del total de establecimientos industriales localizados en el municipio.
- Agropecuario
De acuerdo con la información tomada por el censo nacional agropecuario realizado en 2014,
el municipio cuenta con 6.662 hectáreas de suelo rural disperso, de las cuales 3889
corresponden a uso agrícola, 2016 a uso pecuario y 756 a bosques naturales, en relación con
el número de productores, en Floridablanca se registran 192 personas y la producción de
bienes agroindustriales alcanza las 553 toneladas.

demanda.
- Caracterización del sector empresarial
Según la información reportada por la Cámara de Comercio de Bucaramanga, en la plataforma

COMPITE360, en relación con la conformación empresarial, el municipio registra a marzo de
2020 un total de 12.029 empresas inscritas de las cuales, 11.489 son microempresas, 392
son pequeñas, 99 son medianas y 49 son grandes.
2018, la mayoría de esta población se concentra en el área rural del Municipio con un 8.45%,
mientras que el área de la cabecera del municipio concentra un 3.79%.
2.3.3.1. Industria Avícola del Departamento de Santander
El presente resumen contiene aspectos de la importancia y dinamismo de esta industria que se refleja
en el departamento de Santander y de manera particular en el área del proyecto como reflejo del
patrón cultural que convirtió una industria artesanal entre la población campesina que se ha logrado
convertir en una industria que ha alcanzado espacios en el mercado regional nacional e internacional.
Fue manifiesto que en las entrevistas hechas en Bucaramanga que el mejoramiento de la vía en
estudio tendrá una notoria repercusión para el transporte de productos a los diferentes mercados.
El sector avícola ha venido evolucionando de manera favorable en los últimos años, lo que le ha
permitido consolidarse dentro de la estructura actual de la economía colombiana y de manera
particular en la estructura económica del Departamento de Santander. En la actualidad absorbe cerca
de 240.000 empleos, de los cuales el Departamento genera cerca de 40.800 empleos directos y 78.000
indirectos distribuidos dentro de la cadena productiva de este negocio.
La cadena avícola está conformada por una gran diversidad de eslabones, que van desde la parte
primaria con la producción de huevo y el engorde de pollo en las granjas, hasta el sistema de
distribución y venta que atiende los requerimientos de los hogares y de la industria agroalimentaria.
Además de los actores evidentes al interior de esta cadena, que son los avicultores, en ella participan
los importadores y la industria de alimentos balanceados e insumos, los proveedores de insumos
veterinarios, de materiales para el empaque, de equipos y del transporte necesario para trasladar tanto
las materias primas como los productos finales. Las actividades avícolas demandan de otros
subsectores y sectores de la economía sus productos cuando necesitan aumentar su nivel de

demanda.
producción, por lo tanto, demanda mayores volúmenes de alimentos balanceados, consume más
energía eléctrica, contrata más trabajadores, etc.
No obstante, el sector requiere en la actualidad del diseño de una serie de políticas que garanticen su
sostenibilidad en el mercado, que permitan mejorar las condiciones de producción mediante la
disminución de los costos y de incursionar en nuevos mercados sin las barreras que se le colocan al
producto colombiano.
La apertura económica permitió un mayor crecimiento del sector avícola, cuyos aumentos en
producción y consumo fueron posibles gracias al menor precio de las materias primas, a saber: maíz,
soya y torta de soya. La reducción y estabilización en los precios fue consecuencia de la liquidación
del IDEMA y la creación de la franja de precios; de hecho, el sector avícola absorbió el 70% de la
cosecha nacional de maíz, soya y sorgo de los años noventa.
De acuerdo con cifras de FENAVI, la población avícola productora de huevo y pollo en canal presenta
una alta dispersión a lo largo del territorio nacional, pero podría afirmarse que se encuentra
básicamente concentrada en cuatro departamentos: Cundinamarca, Valle del Cauca, Santander y
Antioquia.
El departamento de Santander es considerado en el plano nacional como una de las regiones donde
más se ha desarrollado la industria avícola, y su permanencia en el mercado tanto interno como
externo ha estado rodeado de una serie de limitaciones, producto de la alta dependencia que se tiene
del sector externo en el proceso de adquisición de las materias primas para la actividad y la fuerte
competencia de otros países en el mercado internacional.
No obstante, los avicultores de esta zona del país se vienen preparando en el campo tecnológico, del
cual se tiene un reconocimiento a nivel nacional por ser líder en tecnología de punta, tanto en la
producción de pollo como en la de huevo, que le han significado obtener certificaciones de calidad. Se
destacan en el primero los avanzados sistemas de sacrificios, desprese, empaque, enfriamiento y
elaboración de embutidos. Así mismo, en la producción de huevo, los equipos automatizados incluyen
baterías por niveles, transporte automático de alimento para las aves, recolección y clasificación del
huevo, entre otros.
De acuerdo con la estimación del Producto Interno Bruto (PIB) sectorial para el año 2014, según
FENAVI a nivel nacional, la producción avícola es liderada por el departamento de Santander, seguido
por Cundinamarca, Valle del Cauca y Antioquia, la participación de Santander alcanza el 23,5% del
demanda.
PIB Avícola, mientras que Cundinamarca le sigue muy de cerca con el 23,3%. Eliminando el efecto de
la inflación a través del deflactor implícito del PIB pecuario, que es el más cercano a la avicultura
dentro de los datos disponibles, se tiene que para el año 2014 el PIB Avícola nacional alcanzó un valor
de 2,28 billones usando como año base de la medición el 2005; mientras que en el caso de Santander
ese valor superó los 535.700 millones de pesos, cerca de 4.500 millones más que para Cundinamarca.
En cuanto a capacidad instalada y ocupada desglosada por Departamentos, el Censo permitió

establecer que Santander, se ubicaba en el segundo lugar después de Cundinamarca, en los dos
conceptos, participando el primero sobre la capacidad instalada en el país y el segundo, sobre el total
de capacidad ocupada. Otras regiones igualmente importantes, en estos indicadores fueron el Valle
del Cauca, Antioquia, Atlántico y Bolívar.
2.4. CARACTERIZACION DE LAS CARRETERAS
2.4.1. Estadísticas disponibles de tráfico (históricas y recientes)
El ministerio de transporte, a través del Instituto Nacional de Vías, viene realizando desde el año 1997,
aforos vehiculares en diferentes tramos de la red vía nacional.
 166 Girón – T de Aeropuerto

 741 T de Aeropuerto – Lebrija
 144 los Curos - Piedecuesta
 1000 Palenque – Te de Café Madrid
En la tabla 3, se incluyen los volúmenes vehiculares de las estaciones descritas, entre los años 1997
y 2017.
Como puede apreciarse, la estación 1000 (Palenque – Te de Café Madrid) es la de mayor volumen
vehicular de todas, de segundo lugar se encuentra la estación 166 (Girón – T de Aeropuerto) dado
que contiene tráfico urbano de la zona metropolitana de Bucaramanga y el generado por la operación
del aeropuerto que sirve a la misma ciudad.
Adicionalmente, se aprecia que las tasas de crecimiento entre los años inicial y final de las series
históricas son muy distintos (entre 69,62% y 39,15%), teniendo un rango de 30.47%.

demanda.
ESTACION
144 1000 166 741
AÑO
1997 4433 12958 9570 5672
1998 4770 18397 5767 6077
1999 4351 7941 4246 6424
2000 4331 6433 4217 3746
2001 5852 21732 10565 7146
2002 4846 18512 8584 6505
2003 4723 21107 8690 6160
2004 6021 18526 10376 6126
2005 5747 19138 9540 5643
2006 4909 24050 9900 7162
2007 8477 24083 8698 6991
2008 8523 24337 7776 7801
2009 7125 24434 7630 7286
2010 8663 25537 8312 6962
2011 10727 28184 13171 8630
2012 8838 35587 13355 8903
2013 8950 26109 12253 9767
2014 9790 27659 16433 6915
2015 9827 31419 14283 8744
2016 11873 19925 14415 8217
2017 7090 20410 13317 9621
Tasa de crecimiento 59,93% 57,50% 39,15% 69,62%
Tabla 7 Flujo Vehiculares Históricos en estaciones INVIAS
Fuente: INVIAS
2.4.2. Determinación del área de influencia y zonificación
La definición del área en la que se desarrollan los análisis tuvo en cuenta los municipios por los cuales
discurre el corredor que se construirá, a fin de conocer las dinámicas de movilización y la probabilidad
de utilización de los distintos modos. Los municipios de Girón, Piedecuesta, Bucaramanga, Lebrija y
Floridablanca serán los que directamente percibirán los cambios al implementarse el proyecto, pues
éste servirá como desvío para evitar el ingreso por las vías del anillo actual del área metropolitana.
A continuación, en color naranja se puede notar el área de influencia directa en la que se desarrolló la
evaluación de flujos desviados, atraídos y generados. La red vial dentro del área de influencia
determinará la capacidad, las elecciones y las variaciones en la asignación futura del crecimiento que
se desarrolle en la región.

demanda.
Ilustración 13 Área de influencia de vehículos

Fuente: Propia.
Ilustración 14 Zonificación.
Fuente: Propia.

demanda.
Ahora bien, dentro de esa área se generan Zonas de Análisis de Transporte (ZATs) que serán las que
definirán las matrices de viajes para cada uno de los modos. A continuación, en la siguiente ilustración
se pueden notar las 10 zonas en las que se estima que se generen y atraen los flujos en la región. Se
planteó utilizar la división política de los municipios a partir de la información contenida en el DANE, a
fin de mantener las mismas dinámicas de movilización para que puedan ser comparados con las tasas
de crecimiento.

demanda.
3. METODOLOGIA PARA LA REALIZACION DE CONTEOS, ENCUESTAS Y

ANALISIS DE LA INFORMACION
3.1. RECONOCIMIENTO DEL SECTOR.
Se realizó visita previa a la zona de estudio, donde se revisaron las tipologías viales del tramo a
intervenir, se efectuó el diagnóstico de los diferentes usos del suelo, ubicación de sitios especiales
desde el punto de vista tránsito y transporte que requieran tratamientos especiales y determinación de
futuras zonas de desarrollo que puedan generar flujos vehiculares.
3.2. CONTEOS
Se definieron tres sectores de captura de información a lo largo del corredor a fin de caracterizar la
demanda que tienen las vías que sirven de competencia para los viajes entre Piedecuesta y Lebrija.
El primero de ellos en el punto conocido como el Bwey en el que a futuro se hará el desvío para el
proyecto nuevo. El segundo se denominó el CAI y caracteriza los flujos que se interceptarán con la
vía a Zapatoca, y finalmente, el punto de Girón, en el que se definen los flujos que actualmente usan
el anillo vial para no entrar a Bucaramanga. A continuación, se pueden ver los puntos.

demanda.
Ilustración 15 Puntos de toma de aforos.

Fuente: Propia.
3.2.1. Formatos de campo
El formato de campo empleado para la toma de información de volúmenes vehiculares se presenta en

la figura 2, El formato será diligenciado por el aforador de acuerdo con la información que se presenta
a continuación:
Ilustración 16 Formato de Toma de Información

Fuente: Propia.
 Aforador: nombre completo del aforador.

demanda.
 Supervisor: nombre completo del supervisor.

 Hoja: ____ De: _____: corresponde al control secuencial comenzando en uno, del número de
formatos diligenciados por turno, anotándose el total de estos luego de la palabra “De”.
 Sentido: aquí se incluirá los movimientos, identificados con letras que corresponden al punto
cardinal de origen y de destino.
 Hora militar: corresponde al período en el cual se observó los vehículos que realizaron el
movimiento indicado en la columna anterior; aquí se registró la hora militar de inicio de cada
período de aforo, teniendo en cuenta que cada división del formato considera un período de
quince (15) minutos por movimiento.
 Celdas para cada tipo de vehículo: para cada movimiento y para cada tipo de vehículo se
destina una celda con el fin de registrar el paso de los vehículos.
 Observaciones: este espacio se destinó para anotar algún comentario de importancia a juicio
del aforador o del supervisor.
3.3. ENCUESTAS ORIGEN DESTINO
En la estación del Bwey se llevan a cabo las encuestas OD a fin de determinar los viajes que se
desarrollan en el área de estudio, para determinar el porcentaje de ellos que no ingresan a
Bucaramanga y serán los potenciales usuarios del corredor una vez esté construido:
El método de captura de información consistió en la detención de vehículos a un lado de la vía con

apoyo de la policía de tránsito del corredor. Se detuvieron los vehículos privados, de carga y transporte
público que cumpliesen la muestra mínima requerida, y luego se les indagó sobre las condiciones de
movilización.
A continuación, se podrán notar las preguntas que se tuvieron en cuenta.

3.3.1. Estimación de la muestra
En el marco del desarrollo de las encuestas del proyecto, se hace necesario realizar la estimación del
total de observaciones de usuarios que pudieran hacer uso del corredor. Sin embargo, dada la
dificultad técnica y económico de tomar toda la población objetivo del proyecto, se hace necesario
obtener una muestra, que consiste en una pequeña parte de la población estudiada cuya caracteriza
radica en ser representativa de la población. Una muestra puede ser de dos tipos: no probabilística y
probabilística.

demanda.
En la muestra no probabilística la selección de los elementos de análisis depende del investigador, el

cual selecciona las características, criterios personales, etc. por lo que no son muy confiables en una
investigación con fines científicos o tecnológicos. Este tipo de muestra adolece de fundamentación
probabilística, es decir, no se tiene la seguridad de que cada elemento muestral integre a la población
total en el proceso de selección de la muestra.
Por otra parte, el muestreo probabilístico, también conocido como muestreo científico, permite conocer
la probabilidad que cada elemento de análisis tiene de ser integrada a la muestra mediante la selección
al azar. Entre los procedimientos de muestreo probabilístico el más utilizado es el muestreo aleatorio
simple. En este tipo de muestreo los elementos se eligen en forma independiente y cada elemento
tiene la misma probabilidad de ser elegido en la muestra.
La probabilidad de ser elegido está dada por la expresión:
pr = n/N
Donde: n = tamaño de la muestra
N = tamaño de la población
Para determinar el tamaño de muestra necesario hay que tener en cuenta el tipo de estudio que se
está realizando, el tipo de muestreo utilizado y la precisión que se quiera conseguir en la estimación
que se realice a partir de ella. Cuando la población es finita, es decir se conoce el total de individuos
en la población, y se desea determinar el tamaño de la muestra se tiene:
q ∗ (1 − p)
𝑛=
𝑒 q ∗ (1 − p)
+
𝑍2 𝑁
Donde: N = Tamaño de la población

e = error máximo esperado
Z = Nivel de Confianza
p = población esperada que cumple con la característica esperada
q = población esperada que no cumple con la característica esperada
Si no se conoce la proporción esperada se utiliza el valor p = 0,5 (50%) que maximiza el tamaño
muestral. Esto se puede comprobar sí en la fórmula para calcular no se utilizan diferentes valores de
p para observar los diferentes tamaños de muestras, partiendo de fijar el nivel de confianza en 97.5%
y el error de estimación de 10%;

demanda.
Teniendo en cuenta que para muestras grandes (n>30) se utiliza la distribución normal estándar y que
de acuerdo con el teorema del límite central las medias de la muestra tienden a ser normalmente
distribuidas, los valores críticos Z utilizados con mayor frecuencia en el cálculo del tamaño muestral
en función del nivel de confianza o seguridad son los que se muestran en la 0:
Nivel de confianza Zα/2

80% 1.282
85% 1.440
90% 1.645
95% 1.960
97.5% 2.240
98% 2.326
99% 2.576
Tabla 8 Distribución Normal.
Fuente: Propia
Se tomarán para el cálculo del tamaño de muestra un error de estimación del 10% y un nivel de
confianza del 97.5% (Z =1.96).
El TPD con el que se hace el cálculo de los flujos se tomó a partir de la información contenida en las
bases de datos que tiene a su disposición la ANI en el repositorio virtual y está agregado para los dos
sentidos de circulación. Los valores de error y nivel de confianza son los mismo que se indicaron
anteriormente. A continuación, se presenta la función matemática que permitió el cálculo de encuestas.
Aplicación de la función matemática para el tráfico de los automóviles.
q ∗ (1 − p) 0.5 ∗ (1 − 0.5)
𝑛= = = 86
𝑒 q ∗ (1 − p) 0.1 0.5 ∗ (1 − 0.5)
+ +
𝑍2 𝑁 1.962 842
Tipo Vehículo TPD Muestra

Autos 842 86
Buses 104 50
Camiones 652 84
Total 1598 220
Tabla 9 Resultados por categoría.
Fuente: Propia

demanda.
3.3.2. Estimación de la muestra
A continuación, se presentan el listado de las preguntas que se deberían tener en cuenta en el

desarrollo de las encuestas OD para los vehículos livianos en el trabajo de campo.
1. ID del encuestado: número consecutivo que permite la validación de la información de

campo.
2. Hora de paso: hora en la que se realiza la encuesta en periodo de 24 horas indicando hora y
minuto.
3. Origen: lugar en donde el viajero indica en el que inició el viaje, se solicitará además un hito
que permita posteriormente su georreferenciación
4. Destino: lugar en donde el viajero indica en el que terminará el viaje, se solicitará además un
hito que permita posteriormente su georreferenciación
5. Motivo: Se presentarán 4 distintas categorías de motivo por el cual se realiza el viaje, teniendo
en cuenta las actividades que se desarrollan en los municipios que conectan en corredor
a. Estudio
b. Trabajo
c. Recreación
d. Otros
6. Frecuencia: Se solicitará al usuario indicar la regularidad con la que realiza este viaje en el
corredor
a. Diario
b. Semanal
c. Mensual
d. Eventual
7. Viaja acompañado: Se solicitará al usuario indicar si viaja o no acompañado, y con cuántas

personas realiza este viaje.

demanda.
8. Costo total de viaje: Se solicitará indicar al usuario el costo que tiene el viaje que está
realizando, agregando el valor de combustible y peajes.
9. Tiempo total de viaje: Se solicitará indicar al usuario el tiempo total que estima en el viaje
que está realizando.
10. Ocupación: Se solicitará al usuario indicar la ocupación que tiene basado en las siguientes
categorías:
a. Empleado o independiente
b. Estudiante
c. Retirado o jubilado
d. Otra
11. Ingreso del hogar: Se solicitará además al usuario indicar en el siguiente rango de ingreso
en cual se ubica:
a. Entre 0 y hasta 1 salario mínimo (incluye subsidio de transporte),

b. Más de 1 y hasta 2 salarios mínimos,
c. Más de 2 y hasta 5 salarios mínimos,
d. Más de 5 salarios mínimos.
12. Disposición a pagar: Se le indica al encuestado la disposición a pagar por el recorrido si

tuviera que hacerlo por alguna mejora en el corredor.
Dado que las características de movilización de los vehículos de carga no dependen de la elección
que tiene el conductor, sino de las condiciones logísticas que ofrece el corredor, se presentan el listado
de las preguntas que se deberían tener en cuenta en el desarrollo de las encuestas OD para los
vehículos de carga en el trabajo de campo.
1. ID del encuestado: número consecutivo que permite la validación de la información de

campo.
2. Hora de paso: hora en la que se realiza la encuesta en periodo de 24 horas indicando hora
y minuto.

demanda.
3. Tipo de vehículo: El encuestador validará que el vehículo se encuentre en alguna de las

siguientes categorías:
a. C2P
b. C2G
c. C3
d. C4
e. C5
f. Más de C5
4. Tipo de combustible: Se solicitará al encuestado indicar el tipo de combustible bajo las

siguientes características:
a. Diesel
b. Gasolina
c. Gas
d. Mixto (Gas y Gasolina)
5. Modelo: Se solicitará indicar el modelo del vehículo.
6. ¿Lleva carga?: Se solicitará al encuestado indicar si va realizando un viaje cargado o

desocupado.
7. Origen: lugar en donde el viajero indica en el que inició el viaje (el lugar en donde recogerá
la carga o en donde la dejó por si va vacío), se solicitará además un hito que permita
posteriormente su georreferenciación
8. Destino: lugar en donde el viajero indica en el que terminará el viaje (el lugar en donde dejará
la carga o en donde la recogerá por si va vacío), se solicitará además un hito que permita
posteriormente su georreferenciación

demanda.
9. Tipo de viaje: Se solicitará al usuario que indique si el viaje que se está desarrollando es de
distribución o si es directo.
10. Tipo de Carga: Se solicitará al encuestado indicar que producto está llevando si la respuesta
a la pregunta 3 es afirmativa. En caso contrario, el campo estará vacío. Ahora bien, esta
pregunta se diligenciará de forma libre por el encuestador, así que se solicitará que escriba
claramente la carga que transporta el vehículo.
11. Cantidad: Se solicitará que se caracterice la carga en las siguientes categorías
a. Metros cúbicos
b. Toneladas o Kilogramos
c. Litros o galones
d. Unidades
12. Costo total de viaje: Se solicitará indicar al usuario el costo que tiene el viaje que está
realizando, agregando el valor de combustible y peajes. Es muy importante indicarle al
encuestado que sólo tenga en cuenta estos dos atributos para el total indicado.
13. Tiempo total de viaje: Se solicitará indicar al usuario el tiempo total que estima en el viaje
que está realizando.
14. Disposición a pagar: Se le indica al encuestado la disposición a pagar por el recorrido si

tuviera que hacerlo por alguna mejora en el corredor
3.4. ENCUESTAS PREFERENCIAS DECLARADAS
Dado que lo que se está planteando en el caso del análisis de modelación es la elección de ruta que
realizarían los viajeros en el corredor, se plantea que los resultados del modelo de preferencia
declarada sean ingresados al software como parte de los costos que tiene la operación.
El INVIAS desarrolla regularmente el análisis de los costos de operación por ciertas condiciones
específicas en la oferta de infraestructura (esto es en terreno plano, ondulado, montañoso, escarpado

demanda.
y para diferentes tipos de estado de capa de rodadura) estos valores serán utilizados para definir la
atracción de los corredores.
3.4.1. Instrumento de captura de información
Para definir las valoraciones que tienen los usuarios de los corredores del sector y una probable
atracción que tendría el proyecto, se plantea un ejercicio de captura de información de preferencias
declaradas teniendo en cuenta los principales atributos del corredor.
Como atributos iniciales y que tienen siempre la mayor importancia basándose en que los usuarios
del corredor realizan sus evaluaciones en búsqueda de reducir minimizar su des utilidad, se propone
utilizar inicialmente los atributos de costo y tiempo en el planteamiento de escenarios hipotéticos de
operación.
Se realiza un ejercicio en el que se varían tres niveles de variación de tiempo y de costo. Para
determinar los niveles del tiempo, se analizan los recorridos a partir de la plataforma de Google Maps,
que caracteriza tiempos en diferentes periodos en los que puede existir o no congestión. Estos tiempos
fueron validados con recorridos en campo que permitieron su verificación. Ahora bien, en cuanto al
costo se analizó un valor de peaje similar al existente en Curos, y una variación de $1.000 pesos en
la tarifa.
Los escenarios de comparación se establecieron como una mejora en el tiempo de recorrido y un

aumento en el costo del peaje por la opción de tener otra ruta disponible para llegar a realizar un viaje
entre Piedecuesta y Lebrija. A continuación, se presentan los atributos y los niveles de variación.
Atributos livianos
Ruta 1 Ruta 2
Tiempo Costo Tiempo Costo
30 $ 7,000 45 $ 4,000
45 $ 8,000 60 $ 6,000
60 $ 9,000 75 $ 8,000
Atributos Carga
Ruta 1 Ruta 2
40 $ 18,000 50 $ 23,000

demanda.
60 $ 21,000 70 $ 26,500
80 $ 25,000 90 $ 30,000
Tabla 10 Atributos encuestas preferencias declaradas, autos y camiones.
Fuente: Propia.
Luego para la definición del formulario, se determinan las combinaciones que permitan obtener
ortogonalidad, independencia y una única elección. Así mismo se debe diseñar una pregunta clara,
sin sesgos y que logre generar en el encuestado ubicarse en el escenario en el que debe realizar la
elección. La pregunta que se realizó fue la siguiente:
“Usted está realizando un viaje entre Piedecuesta y Girón (ida o vuelta) con el mismo motivo que
indicó en la encuesta con el camión que maneja. Tiene la posibilidad de elegir entre dos rutas -
una existente y otra en una vía nueva-. Cada una de ellas tiene un costo asociado a un peaje y
un tiempo de recorrido por la longitud del corredor. Las dos vías para comparar se encuentran en
buen estado, correctamente señalizadas y sirven a su necesidad de viaje”
Una vez definida la forma en que se solicitaría la información al encuestado, se presentan los
escenarios de variación, y dado que se pueden dar un alto número de combinaciones, se procede a
delimitar por medio de dos bloques de preguntas las combinaciones probables de los atributos y sus
niveles de variación. A continuación, se pueden detallar los escenarios que se definieron en el ejercicio
de livianos y de carga.
BLOQUE 1 - Livianos
1 60 $ 8,000 75 $ 6,000
2 45 $ 8,000 75 $ 4,000
3 60 $ 8,000 45 $ 6,000
4 30 $ 9,000 60 $ 8,000
5 30 $ 7,000 75 $ 8,000
6 45 $ 9,000 75 $ 8,000
7 30 $ 7,000 75 $ 6,000
8 30 $ 7,000 60 $ 4,000
9 45 $ 8,000 60 $ 4,000
BLOQUE 2 - Livianos
1 30 $ 7,000 45 $ 4,000
2 45 $ 8,000 75 $ 6,000
3 45 $ 7,000 60 $ 6,000
4 60 $ 9,000 45 $ 8,000
5 45 $ 9,000 75 $ 4,000
demanda.
6 30 $ 7,000 45 $ 8,000
7 60 $ 8,000 75 $ 4,000
8 30 $ 9,000 60 $ 6,000
9 60 $ 9,000 75 $ 4,000
Tabla 11 Escenarios de variación - vehículos livianos.
Fuente: Propia.
BLOQUE 1 - Camiones
1 80 25000 50 30000
2 40 18000 90 26500
3 40 25000 50 23000
4 80 25000 90 23000
5 60 18000 70 30000
6 40 18000 70 26500
7 40 21000 70 23000
8 40 18000 50 30000
9 80 18000 70 23000
BLOQUE 2 - Camiones
1 80 21000 70 30000
2 60 25000 70 30000
3 80 21000 50 30000
4 40 18000 50 26500
5 60 21000 90 23000
6 40 21000 90 30000
7 40 18000 70 30000
8 60 25000 50 30000
9 40 18000 90 30000
Tabla 12 Escenarios de Variación – camiones.
Fuente: Propia.
Con los escenarios de elección, los bloques y la pregunta, se desarrolló el ejercicio en campo en el
que se validó en primer lugar la consistencia del formulario, de las preguntas, de los escenarios y el
abordaje a las personas. Se definió un equipo diferente a los demás para realizar estas preguntas en
el mismo sector de encuestas.

demanda.
4. RESULTADOS
Luego de surtir las etapas de captura de información, reconocimiento en campo y digitalización de las
respuestas de los encuestados, se proceden a revisar los datos obtenidos y la calidad de ellos para la
explicación de los comportamientos en la región.
En primer lugar, se presentan los resultados para el tráfico promedio diario semanal de las estaciones,
luego los resultados generales de las encuestas OD y las matrices de viajes obtenidas. Finalmente se
presentan los resultados de las encuestas de preferencias declaradas.
4.1. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA
Con el fin de caracterizar la movilidad en cada uno de los sectores de aforo, se desarrollan aforos
durante 7 días 24 horas continuas en la semana comprendida entre 21 de julio y el 27 de julio de 2021.
Durante este periodo no se presentaron condiciones atípicas en el sector, aunque es preciso indicar
que el país se encuentra con reactivación económica por la crisis desarrollada a partir de la pandemia
de COVID 19. Esta es una situación que posiblemente afecta el número de viajes que se realizan
dadas las restricciones por aglomeraciones en diferentes sitios de descanso que se alojan a lo largo
del corredor. Se presentan los resultados por cada estación.
4.2. ESTACIÓN BWEY
Día Autos Buses Camiones Total Mixtos

lunes 3.121 829 3.243 7.193
martes 4.095 604 3.973 8.672
miércoles 3.580 803 3.812 8.195
jueves 3.382 739 3.818 7.939
viernes 4.805 647 3.676 9.128
sábado 5.056 469 2.869 8.394
domingo 4.473 629 1.764 6.866
Total general 4.073 674 3.308 8.055
Tabla 13 TPD estación Bwey
Fuente: Propia
En la estación del Bwey se puede notar como existe un alto número de vehículos privados y de carga,
condición que define casi una partición modal similar para cada uno de estos modos. Esta es una

demanda.
situación particular del sector y puede deberse por la cercanía a sectores en donde regularmente los
conductores hacen detenciones en medio del viaje. La siguiente tabla resume los resultados.
A nivel gráfico, se puede notar como el fin de semana existe un aumento significativo en el número de
vehículos livianos en el corredor, mientras que a lo largo de la semana no se percibe una diferencia
marcada entre ellos. El martes parece ser un día en donde existe una mayor necesidad de realizar
viajes regulares, demostrando actividades específicas de la región.
Ilustración 17. Tráfico por día por vehículo, estación Bwey.

Fuente: Propia
4.2.1. Estación el CAI
En la estación del CAI dadas las condiciones en las que se encuentra la infraestructura, se puede
notar una mayor participación de los vehículos livianos que de la carga. Esta situación define las
dinámicas económicas que se dan entre los municipios aledaños al área metropolitana. La siguiente
tabla resume los resultados diarios para el corredor que permite la conexión con el municipio de
Zapatoca.

demanda.

lunes 1.065 92 402 1.559
martes 965 96 391 1.452
miércoles 1.129 94 464 1.687
jueves 1.067 96 423 1.586
viernes 1.229 75 402 1.706
sábado 1.293 82 486 1.861
domingo 1.353 75 272 1.700
Total general 1.157 87 406 1.650
Tabla 14 TPD estación El CAI.
Fuente: Propia
A nivel gráfico, la siguiente ilustración muestra como en el corredor existe una alta movilización de
vehículos el fin de semana, de hecho, el flujo máximo se ubica en el domingo con cerca de 1.353
automóviles que ingresan hacia el Área Metropolitana desde Girón. En cuanto a la carga, se puede
notar como entre el lunes y el sábado hay un flujo regular, mientras que el domingo si demuestra una
fuerte caída, siendo consecuente el resultado con actividades laborales y restricciones a la movilidad
que se realizan los fines de semana hacia los vehículos de carga.
Ilustración 18 Tráfico por día por vehículo, estación El CAI.

Fuente: Propia

demanda.
4.2.2. Estación Girón
El punto de aforo de Girón permite reconocer la fuerte dinámica de movilización que tiene el área
metropolitana, en el que pareciera ser que la carga que se aforó en la estación Bwey, hace uso de
este corredor, mientras que existe un fuerte aumento del volumen de vehículos particulares. Los
resultados del TPD de la estación de Girón se presentan a continuación.

Lunes 14.043 1.253 4.223 19.519
Martes 14.279 4.360 1.354 19.993
Miércoles 14.683 1.290 4.851 20.824
Jueves 14.758 1.208 4.503 20.469
Viernes 27.373 1.311 4.697 33.381
Sábado 16.893 1.171 3.615 21.679
Domingo 17.786 942 1.988 20.716
Total general 17.116 1.648 3.604 22.369
Tabla 15 TPD Estación Girón
Fuente: Propia
Gráficamente la siguiente ilustración permite visualizar cómo hay un muy marcado aumento en los
flujos de vehículos livianos el viernes, y una mayor movilización durante el fin de semana. En cuanto
a los camiones, el domingo se presenta un bajo flujo de este tipo, que es coherente con las actividades
que se realizan en el sector y las restricciones dadas por ministerio de transporte.
Ilustración 19 Tráfico por día por vehículo, estación Girón.

Fuente: Propia

demanda.
4.3. RESULTADOS GENERALES ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO
En primer lugar, se realizan 109 encuestas a vehículos livianos, 27 a pasajeros de transporte público
y 119 a camiones, cumpliendo con los valores mínimos exigidos para la validez de la muestra cómo
se indicó anteriormente. En total se realizan 255 encuestas que representarán los flujos del sector. La
siguiente tabla resume los resultados.
Tipo de vehículo Encuestados

Auto 109
Bus 27
C2G 52
C2P 59
C3 5
C4 1
C5 2
Total general 255
Tabla 16. Número de vehículos encuestados
Fuente: Elaboración propia
De los encuestados se encontró que el 56% son empleados, y el 28 % independientes, existe una baja
participación de estudiantes (6%) y muy baja participación de desempleados (0.74%). Cabe recordar
que la pregunta de ocupación se realiza sólo para los viajeros en automóvil y pasajeros del transporte
público regional, a continuación, un resumen de los resultados.
Ocupación Porcentaje
Ama de casa 2.21%
Desempleado 0.74%
Empleado 56.62%
Independiente 28.68%
Otra ocupación 1.47%
Retirado/Jubilado 3.68%
Estudiante 6.62%
Total general 100.00%
Tabla 17. Distribución porcentual de las ocupaciones de los encuestados.
En términos de ingresos que indicaron los encuestados, el 65% de ellos, están en un rango entre los
0 y 1.5 salarios mínimos mensuales vigentes. Esta es una situación coherente con la situación
económica del país y con las respuestas de ocupación indicadas por las personas. El 25% de ellos
demanda.
está en un rango entre 1.5 y 3.5 salarios, tan solo un 6% supera este valor. Esta situación puede
reflejar las condiciones que satisfacen la posibilidad de pago de un peaje adicional por el recorrido que
realizan.
Rango salarial Porcentaje
A: 0 - $908,526 32.09%
B: $908,526- $1,380,000 33.58%
C: $1,380,001 - $2,300,000 16.42%
D: $2,300,001 - $3,220,000 11.19%
E: $3,220,001 - $4,600,000 3.73%
F: Más de $4,600,001 2.99%
Tabla 18. Distribución porcentual del rango salarial de los encuestados.
La definición de tres grupos etarios permite demostrar como existe un mayor número de adultos que
circulan por el corredor como pasajeros o conductores, no así para los usuarios más jóvenes que
probablemente no tienen una alta necesidad de hacer viajes intermunicipales para el desarrollo de sus
actividades diarias.
Rango edad Porcentaje

18-30 16.91%
31-60 74.26%
Más 60 8.82%
Tabla 19. Distribución porcentual de la edad de los encuestados.
Finalmente, con respecto a la pregunta de la disposición a pagar, existe una fuerte indicación a no
realizar ningún tipo de pago adicional por la mejora en los tiempos de viaje. Es claro que esta es un
atributo que tan solo aquellos que tengan una valoración distinta de su tiempo realizarán para mejorar
su experiencia de viaje. Esta es una pregunta importante que puede implicar la posibilidad de recaudo
por la oferta que se de en el corredor.
Disposición a pagar Porcentaje

No 87.22%
Si 12.78%
Tabla 20. Distribución porcentual de la disposición a pagar de los encuestados.
demanda.
4.4. MATRICES ORIGEN-DESTINO
Una vez se hace el reconocimiento de las características de los usuarios, es necesario determinar cuál
es el origen y destino de sus viajes, a fin de explicar las necesidades de movilización de los residentes
aledaños al corredor.
Para la definición de esta dinámica de movilización, se realiza la expansión de la muestra a una

población conocida, en este caso, la función es la relación entre el número de vehículos que cruzaron
el punto dividido en el número de encuestas realizadas. Este valor debe ser superior a 1 y define
cuántos usuarios está representando ese encuestado.
Una vez se realiza este procedimiento para cada tipo de vehículo, se pueden obtener las matrices de
viajes, que se presentan a continuación. Se pueden notar resultados interesantes, como el que
Bucaramanga y Lebrija son los principales generadores y atractores de viajes en vehículos livianos.
San Vicente de Chucuri
Via Panamericana
Barrancabermeja
Sabana de Torres
Vereda Cuzuman
Lebrija - Veredas
Hidrosogamoso
Puerto Wilches
Puerto Boyacá
Puerto Araujo
Lebrija - Finca
Floridablanca
Bucaramanga
Piedecuesta
Barranquilla
Sogamoso
Medellín
Portugal
Putana
Cúcuta
Lebrija
Girón
Etiquetas de fila Total general

Aeropuerto Palonegro 34.28 0 308.52 0 68.56 34.28 0 0 0 0 0 75.87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 521.51
Antioquia 0 0 34.28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34.28
Barrancabermeja 0 0 68.56 34.28 34.28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 137.12
Bogotá 0 0 0 0 0 0 0 41.59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41.59
Bucaramanga 166.36 41.59 0 0 0 0 41.59 499.08 0 83.18 75.87 0 0 41.59 0 41.59 34.28 83.18 41.59 34.28 41.59 41.59 1267.36
Cañaveral 0 0 0 0 0 0 0 41.59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41.59
Cumbre 0 0 0 0 0 0 0 0 41.59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41.59
Floridablanca 0 0 0 0 0 0 0 41.59 0 0 0 0 41.59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 83.18
Girón 41.59 0 0 0 0 0 0 291.13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41.59 0 0 0 0 374.31
Lebrija 0 0 734.5 0 102.84 239.96 0 0 0 0 0 34.28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1111.58
Lisboa 0 0 34.28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34.28
Piedecuesta 41.59 0 0 0 0 0 0 83.18 0 0 0 0 0 0 41.59 0 0 0 0 0 0 0 166.36
Puerto Wilches 0 0 68.56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68.56
Ruitoque 0 0 0 0 0 0 0 34.28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34.28
Sabana de Torres 0 0 34.28 0 34.28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68.56
Vereda Centenario 0 0 0 0 0 34.28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34.28
Vereda Motoso 0 0 0 0 0 34.28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34.28
Total general 283.82 41.59 1282.98 34.28 239.96 342.8 41.59 1032.44 41.59 83.18 75.87 110.15 41.59 41.59 41.59 41.59 34.28 124.77 41.59 34.28 41.59 41.59 4094.71
Tabla 21. Matriz de Viajes OD - Livianos

En término de los buses, los pares OD que se encuentran tienen participación en el corredor, son
aquellos que tienen viajes como origen o destino Bucaramanga, Lebrija y Barrancabermeja. Para
efectos del escenario con proyecto, no se hará una variación de las rutas de buses, puesto que la
definición de variación del recorrido no depende de la oferta existente sino de la normativa del
Ministerio De Transporte.

demanda.
San Vicente de Chucuri

Barrancabermeja
Sabana de Torres
Etiquetas de fila
Puerto Wilches
Santa Rosa Sur

Puerto Berrio
Bucaramanga
Total general
Cimitarra
Medellín
Lebrija
BARRANCABERMEJA 0 39.35 0 0 0 0 0 0 0 0 39.35
Bucaramanga 91.5 0 9.15 54.9 15.1 9.15 18.3 36.6 9.15 9.15 253
Girón 9.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9.15
Landazuri 0 24.25 0 0 0 0 0 0 0 0 24.25
Lebrija 0 145.05 0 0 0 0 0 0 0 0 145.05
Medellín 0 15.1 0 0 0 0 0 0 0 0 15.1
Puerto Berrio 0 15.1 0 0 0 0 0 0 0 0 15.1
Puerto Wilches 0 39.35 0 0 0 0 0 0 0 0 39.35
Sabana de Torres 0 39.35 0 0 0 0 0 0 0 0 39.35
San Gil 0 0 0 9.15 0 0 0 0 0 0 9.15
San Vicente 0 15.1 0 0 0 0 0 0 0 0 15.1
Total general 100.65 332.65 9.15 64.05 15.1 9.15 18.3 36.6 9.15 9.15 603.95
Tabla 22. Matriz de Viajes OD - Buses
Finalmente, para los vehículos de carga, se obtiene una matriz con pares de viajes que van hacia
múltiples ciudades del país, y tienen mucho sentido, puesto que este es un corredor de logística
estratégica por el cual se desarrollan varios recorridos. Se señala una alta importancia a la ZAT de
Bucaramanga y Lebrija, aunque aparecen pares de viajes hacia Cartagena, Bogotá, Sogamoso,
Cúcuta entre otros. Vereda Santo Domingo
El Carmen de Chucuri
Meseta San Rafael
San Pablo Bolivar

Barrancabermeja
Sabana de Torres
Etiquetas de fila
Vereda Portugal
Vereda Tuneles
Puerto Wilches
Floridablanca
Bucaramanga
Total general
Piedecuesta
Santa Marta
San Vicente
Santander
Cartagena
San Pablo
Cimitarra
Medellín
Rionegro
Portugal
Bogotá
Yarima
San Gil
Cúcuta
Lebrija
Girón
Aeropuerto Palonegro 0 0 65.68 0 0 0 0 0 65.68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 131.36

Barrancabermeja 0 0 295.56 0 0 0 0 98.52 132.49 0 0 0 0 0 0 32.84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 559.41
Berlín 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33.97 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33.97
Bucaramanga 168.72 0 0 0 33.97 0 32.84 0 0 338.57 0 0 0 33.97 33.97 0 66.81 0 33.97 33.97 33.97 32.84 33.97 0 0 0 33.97 911.54
Buenaventura 0 0 33.97 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33.97
Cali 0 0 33.97 0 0 0 0 32.84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66.81
Cúcuta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 65.68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 65.68
Floridablanca 67.94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67.94
Fusagasuga 0 0 0 0 0 33.97 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33.97
Girón 135.88 0 0 33.97 0 0 0 0 0 304.6 65.68 33.97 0 32.84 0 0 33.97 0 0 0 33.97 32.84 0 67.94 32.84 0 0 808.5
La Fortuna 0 0 32.84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32.84
Lebrija 0 65.68 296.69 0 0 0 0 0 164.2 0 0 0 32.84 0 0 0 0 32.84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 592.25
Manizales 0 0 0 0 0 66.81 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66.81
Medellín 0 0 100.78 0 0 101.91 0 0 33.97 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 236.66
Pescadero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33.97 0 33.97
Piedecuesta 0 0 0 0 32.84 0 0 0 0 33.97 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66.81
Portugal 0 0 0 0 0 0 0 0 32.84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32.84
Puerto Boyacá 0 0 32.84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32.84
Sabana de Torres 0 0 32.84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32.84
San vicente 0 0 32.84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32.84
Sogamoso 0 0 33.97 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33.97
Vereda Sebadero 0 0 0 0 0 0 0 0 32.84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32.84
Yumbo 0 0 0 0 0 0 0 0 32.84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32.84
Total general 372.54 65.68 991.98 33.97 66.81 202.69 32.84 131.36 494.86 776.79 65.68 33.97 32.84 66.81 33.97 32.84 100.78 32.84 33.97 33.97 67.94 65.68 33.97 67.94 32.84 33.97 33.97 3973.5
Tabla 23. Matriz de viajes OD - Camiones


demanda.
4.5. VALOR SUBJETIVO DEL TIEMPO
El valor subjetivo del tiempo (VST) se define como la percepción económica que tienen los usuarios
por mejorar un minuto de su tiempo. Para obtenerlo, se realiza un análisis a partir de la construcción
de un modelo Logit multinomial, y con ayuda del software Panda Biogeme desarrollado por Michel
Bierlaire se realiza la evaluación de los atributos para cada uno de los tipos de vehículos, como se
puede notar a continuación.
AUTOMOVILES
Rob. St d Rob. t - Rob. p-
Na me Va l ue St d e r r t - t est p- v a l ue
er r t est v a l ue
ASC_R2 0. 389 0. 231 1. 68 0. 0923 0. 21 1. 85 0. 0648
B_COST - 0. 000242 5. 92E- 05 - 4. 09 4. 39E- 05 5. 92E- 05 - 4. 09 4. 35E- 05
B_TI ME - 0. 0465 0. 00699 - 6. 65 2. 87E- 11 0. 00704 - 6. 61 3. 74E- 11
CAMIONES
Rob. St d Rob. t - Rob. p-
Na me Va l ue St d e r r t - t est p- v a l ue
er r t est v a l ue
ASC_R2 - 0. 612 0. 218 - 2. 8 0. 00506 0. 225 - 2. 72 0. 00659
B_COST - 0. 000139 3. 52E- 05 - 3. 96 7. 48E- 05 3. 92E- 05 - 3. 56 0. 000374
B_TI ME - 0. 0479 0. 00744 - 6. 44 1. 22E- 10 0. 00805 - 5. 95 2. 64E- 09
Tabla 24. Resultados de la evaluación del software Biogeme para Autos y camiones.
Fuente: Elaboración propia a partir de Panda Biogeme.
En primer lugar, es importante señalar que los signos obtenidos para cada uno de los atributos son
coherentes con las funciones de des utilidad que implican que la realización de viajes es una “molestia”
para el usuario por las pérdidas de dinero y tiempo que ello implica.
En segundo lugar, es importante notar que la prueba t-student de significancia muestra un resultado
favorable puesto que es mayor a -1.65, condición que valida la hipótesis nula de igualdad. Finalmente,
la prueba robusta del T valida los resultados al indicar que fueron evaluados de forma independiente
por los encuestados y sus resultados pueden ser utilizados para la generación de escenarios de
variación.
El VST obtenido para los automóviles es de 192 pesos por minuto, indicando que este es el valor que
estarían dispuestos a pagar si existe una ruta que les reduzca al menos en un minuto su recorrido. Así
las cosas, por cualquier reducción cercana a una hora, se puede establecer hasta un pago por $11.500
pesos. A continuación, se resumen los resultados.

demanda.
Automóviles Camiones
Peso/min $ 192 Peso/min $ 345
Peso/hora $ 11,529 Peso/hora $ 20,676
Peso/15min $ 2,882 Peso/15min $ 5,169
Tabla 25. Valor subjetivo del tiempo por tipo de vehículo.
Fuente: Elaboración propia a partir de Panda Biogeme.

demanda.
5. MODELO DE TRANSPORTE
5.1. ESTIMACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
 Tránsito normal
Para la obtención de los TPD anuales proyectados, se realizan por medio de los factores de
crecimientos, que se toman a partir de las tendencias normales y se ajustaran por medio de los análisis
socioeconómicos de la zona evaluada, una vez obtenidas estas tasas de crecimiento, normal y
socioeconómica, se usa la siguiente fórmula para obtener los tránsitos futuros.
𝑇𝑓=𝑇𝑎(1+𝑖)𝑛
En donde: Tf: Tránsito futuro
Ta: Tránsito actual
i: Tasa de crecimiento
n: Cantidad de años a expandir
Al aplicar esta fórmula para cada uno de los tipos de vehículo, se obtiene la proyección de volúmenes
para cada año, basado en los volúmenes del año base, (2021), al obtener esta proyección, se realiza
el procedimiento de multiplicar por los factores daño para convertir a los ejes equivalentes de cada
año.
 Tránsito generado
Una vez estudiadas las condiciones económicas de los municipios que se presentan en la zona de
influencias de esta vía, se tiene que el porcentaje generado por el crecimiento económico de la vía
será del 3% que se atribuye a los vehículos tipo camión, que es comparable con el crecimiento de la
agricultura en la región en los últimos años.
 Tránsito atraído.
Para conocer el porcentaje de vehículos atraídos por el nuevo corredor, se generó un proceso de
modelación de redes, el cual ayudad a dar criterios de sección de alternativas y permite estimar el
tránsito que se atrae por la implementación del proyecto.

demanda.
Luego de la definición y caracterización de la demanda de transporte que se obtendrá en la región, se

construye el modelo de asignación teniendo en cuenta las actividades que se indican a continuación.
5.2. RED
El dibujo de la red se obtendrá de diferentes fuentes de información geográfica, de plataformas que

tienen actualizada la información y será actualizada con respecto a las visitas de campo que permitan
definir impedancias, tales como reducción de carriles, estado de superficie, ingreso a centros
poblados, entre otros.
A partir de la red con la que cuenta Open Street Maps se realiza una limpieza de las vías que tienen
jerarquía principal y secundaria para la definición del modelo de transporte, tal como se presenta a
continuación.
Ilustración 20. Red de simulación

Fuente: Elaboración propia a partir de Visum 2020.

demanda.
Los atributos con los que cuenta la red están asociados a los volúmenes vehiculares en los puntos de
aforo, las velocidades, el número de carriles y las tipologías permitidas, todo esto a partir de la visita
de campo y de la información georreferenciada en la plataforma.
5.3. VELOCIDADES
El trabajo de campo debe permitir la caracterización de velocidades a flujo libre y de operación, de tal
manera que permitan la caracterización de las funciones volumen demora, necesarias para la elección
de los recorridos una vez se encuentran a capacidad o con impedancias en su movilidad.
Tabla 26. Link Types en el software

La caracterización de las vías se realiza a partir de “links típicos” que definen la operación de cada vía
en el área de análisis, es por ello por lo que aparecen allí vías definidas como anillo vial con 2 y 3
carriles, o vías urbanas con 1 y 2 carriles que determinan las posibilidades de movilización de las
personas en la ciudad.
5.4. TRANSPORTE PÚBLICO
Uno de los modos que se muestra inelástico inicialmente con los proyectos de construcción nueva, es
el transporte público, pues las rutas no responden directamente a las necesidades del conductor, sino
a las condiciones establecidas por el Ministerio de Transporte que tiene a su cargo el control de esta
actividad.
Por lo que, para el modelo, el transporte público será agregado como una precarga en los corredores
en donde exista, a fin de representar su impacto en la capacidad de los corredores al tener vehículos
circulando.
Finalmente, el volumen a agregar por arco será multiplicado por 2 para simular el efecto de vehículo
equivalente.

demanda.
5.5. FUNCIONES VOLUMEN DEMORA
A partir de información primaria y secundaria que se encuentre del sector tanto para el proyecto que
se presentó en factibilidad como para otras investigaciones que se han realizado, se define la función
que mejor representa la congestión en el sector.
La función que logró replicar de mejor manera la operación de los distintos corredores del sector fue
la BPR que se adapta de forma adecuada a vías que tienen flujos continuos como las vías
intermunicipales. Allí se presentó una variación de los factores alfa y beta de acuerdo con lo indicado
en los documentos teóricos y se obtuvo una función como la que se describe a continuación.
Ilustración 21. Funciones Flujo demora asignadas al modelo.


demanda.
5.6. ASIGNACIÓN
Se propone la asignación por medio de un modelo de equilibrio de usuario a nivel multiclase, esto es,
que se utiliza un método que permita que los tiempos de recorrido en el área de simulación sean
marginales para todos los vehículos.
Esta es una metodología usualmente recomendada pues presenta resultados favorables para este
tipo de análisis. Así mismo, se tendrá en cuenta que se propone un modelo con capacidad restringida
para simular de mejor medida las impedancias de los distintos modos sobre los corredores.
A continuación, se puede notar como se realiza la asignación por tipo de vehículos para la situación
actual a fin de validar los supuestos y que sirvan para la construcción de escenarios futuros.
Ilustración 22. Asignación de la situación actual.


demanda.
5.7. CALIBRACIÓN
Los modelos de transporte que se desarrollen deben estar calibrados para poder representar las
condiciones de movilización para la situación actual. Es por ello por lo que, se utiliza la metodología
de GEH y R2 para determinar la confiabilidad de la asignación.
Los modelos estratégicos de transporte como el realizado, deben tener valores de estadístico
inferiores a 10, en cada link y tipo de vehículo en al menos el 85% de los arcos. Es así como a
continuación se presentan los resultados de puede observar su correspondiente correlación con los
resultados.
Tipo
Tramo Sentido Observado Simulado GEH Validación
Vehículo
Autos Caí Girón - Chocoita 594 339 8.35 OK
Autos Caí Chocoita - Girón 564 603 1.14 OK
Autos Girón Lebrija - Girón 8897 7497 10.93 NO
Autos Bwey Piedecuesta - Curos 2070 2070 0.00 OK
Autos Bwey Curos - Piedecuesta 2003 2003 0.00 OK
Autos Girón Girón - Lebrija 8219 5650 21.81 NO
Buses Caí Girón - Chocoita 43 44 0.11 OK
Buses Caí Chocoita - Girón 44 44 0.00 OK
Buses Girón Lebrija - Girón 828 1137 6.97 OK
Buses Bwey Piedecuesta - Curos 334 334 0.00 OK
Buses Bwey Curos - Piedecuesta 341 341 0.00 OK
Buses Girón Girón - Lebrija 820 515 8.35 OK
Camiones Caí Girón - Chocoita 206 332 5.43 OK
Camiones Caí Chocoita - Girón 199 198 0.05 OK
Camiones Girón Lebrija - Girón 1844 1445 6.96 OK
Camiones Bwey Piedecuesta - Curos 1669 1669 0.00 OK
Camiones Bwey Curos - Piedecuesta 1639 1639 0.00 OK
Camiones Girón Girón - Lebrija 1761 1157 11.18 NO
Total 32075 27017 20.807 NO

Tabla 27. Resultados GEH modelo de asignación.
Así mismo, se presenta el coeficiente de correlación con un r-cuadrado superior a 0.95 que implica
una buena explicación de los datos observados versus los simulados. Esta condición implica que el
modelo permite replicar escenarios de simulación para horizontes de planificación.
demanda.
Ilustración 23. prueba de coeficiente de correlación.

5.8. EVALUACIÓN DE LOCALIZACIÓN DE NUEVOS PEAJES
Para la definición de la mejor localización en términos de la posibilidad de tener unos mayores ingresos
ser realizó la evaluación en dos sectores en los que se mitigue el riesgo de evasión y que representan
a los usuarios beneficiados del corredor.
1.Sector Tres esquinas a “Y” hacia Chocoita: este tramo tiene una demanda potencial de 3400
vehículos por sentido. Esto es porque distintos viajes que tienen origen o destino por Zapatoca
ven en esta vía una posibilidad para realizarlo al tener una vía en mejores condiciones que las
actuales.
Ahora bien, en ese sector habría tan solo dos puntos de “desvío” del tráfico, de tal manera que
el recaudo no se verá afectado por usuarios que deseen evadir el cobro, tal como se presenta
a continuación.

demanda.
Ilustración 24. Análisis localización peajes Unidad Funcional 2.

2.Tramo entre Chocoita y Girón, en este sector existe una dificultad para la implantación del
peaje, puesto que directamente existe un corredor competencia de no cobro que es la vía de
Zapatoca a Girón, y los usuarios plantearían reducir su gasto al preferir agregarse al municipio
de Girón y luego hacer uso del corredor. Tal como se presenta a continuación.
Ilustración 25. Análisis localización peajes Unidad Funcional 1.


demanda.
Por lo tanto, se estimó la ubicación del peaje en el sector de la vereda Palogordo, sobre el km 15 de
la calzada derecha y el km 16 de la calzada izquierda, correspondiente dentro del trazado de la Unidad
Funcional 2 (Chocoita – Tres Esquinas).
5.9. TRAFICO ATRAÍDO, NORMAL
El fundamento de la modelación se define como la comparación de los tráficos en escenarios

tendenciales de crecimiento en los que no se produce ningún cambio, o en los que existe algún evento
que produce una perturbación en la movilidad que se tenía en la zona.
Para el caso del proyecto, se analiza como el corredor tiene tráficos normalizados obtenidos a partir
de la captura de información de campo. A continuación, se presenta un gráfico que compara los
crecimientos esperados en el sector.
Tráfico Normal y Tráfico Atraído

6000
5000
4000
3000
2000
1000
Normal Inducido
Ilustración 26. Trafico normal y trafico atraída del proyecto.

Fuente: Elaboración propia.
5.10. ESCENARIO CON PROYECTO
Se preparó un escenario de simulación base + proyecto en el que se agregan todas las características
físicas que ofrecerá el corredor, tales como número de carriles, peajes, velocidades de diseño,
pendientes, paraderos, entre otras que sean relevantes en la comprensión de la operación del nuevo
tramo.

demanda.
Estos son los datos que se han trabajado en las demás disciplinas, y se obtuvieron a partir del diseño
geométrico.
Ilustración 27. Asignación situación actual más proyecto


demanda.
5.10.1. Proyección y construcción de escenarios
Luego de tener el escenario base calibrado, se presentarán escenarios de variación de la demanda a

5, 10 y 20 años. En cada uno de ellos se evaluará y comparará el tráfico atraído, desviado y generado.
El análisis de escenarios futuros inicia con la evaluación de tres condiciones que se pueden presentar
al momento de desarrollar la obra. En primer lugar, se determinó establecer el flujo que atraería el
corredor si hubiese otra fuente de financiación distinta a un cobro de peajes, así que se presentan los
resultados en el supuesto de no realizar el cobro. Como es lógico para este caso, existe una atracción
importante de flujos de largo recorrido que utilizarían este desarrollo.
Ahora, si se tiene en cuenta un peaje con tarifas similares a las existentes en la región, el tráfico atraído
se reduce, pues la teoría del “homo economicus” se ve reflejado en buscar un recorrido que represente
menos costos directos por su utilización. Finalmente, se llevó a cabo una evaluación en el impacto
que tendría en la circulación la implementación de restricciones a los vehículos de carga dentro del
anillo vial del área metropolitana. A continuación, se presentan los resultados obtenidos.
Sin Peaje Con Peaje Con Restricción

Año TPD TPD TPD TPD TPD TPD TPD TPD TPD
Auto Bus Camión Auto Bus Camión Auto Bus Camión
2021 4825 44 1387 2841 44 543 2470 44 2162
2022 5028 45 1445 2960 45 566 2574 45 2253
2023 5239 46 1506 3084 46 590 2682 46 2348
2024 5459 47 1569 3214 47 615 2795 47 2447
2025 5688 48 1635 3349 48 641 2912 48 2550
2026 5927 49 1704 3490 49 668 3034 49 2657
2027 6176 50 1776 3637 50 696 3161 50 2769
2028 6435 51 1851 3790 51 725 3294 51 2885
2029 6705 52 1929 3949 52 755 3432 52 3006
2030 6987 53 2010 4115 53 787 3576 53 3132
2031 7280 54 2094 4288 54 820 3726 54 3264
2032 7586 55 2182 4468 55 854 3882 55 3401
2033 7905 56 2274 4656 56 890 4045 56 3544
2034 8237 57 2370 4852 57 927 4215 57 3693
2035 8583 58 2470 5056 58 966 4392 58 3848
2036 8943 59 2574 5268 59 1007 4576 59 4010
2037 9319 60 2682 5489 60 1049 4768 60 4178
2038 9710 61 2795 5720 61 1093 4968 61 4353

demanda.
Sin Peaje Con Peaje Con Restricción

Año TPD TPD TPD TPD TPD TPD TPD TPD TPD
Auto Bus Camión Auto Bus Camión Auto Bus Camión
2039 10118 62 2912 5960 62 1139 5177 62 4536
2040 10543 63 3034 6210 63 1187 5394 63 4727
2041 10986 64 3161 6471 64 1237 5621 64 4926
2042 11447 65 3294 6743 65 1289 5857 65 5133
2043 11928 66 3432 7026 66 1343 6103 66 5349
2044 12429 67 3576 7321 67 1399 6359 67 5574
2045 12951 68 3726 7628 68 1458 6626 68 5808
2046 13495 69 3882 7948 69 1519 6904 69 6052
2047 14062 70 4045 8282 70 1583 7194 70 6306
2048 14653 71 4215 8630 71 1649 7496 71 6571
2049 15268 72 4392 8992 72 1718 7811 72 6847
2050 15909 73 4576 9370 73 1790 8139 73 7135
2051 16577 74 4768 9764 74 1865 8481 74 7435
Tabla 28. Comparación de flujos con peaje y sin peaje.
5.10.2. Análisis de Sensibilidad.
El Banco de la República realiza regularmente una encuesta de seguimiento a indicadores de

desempeño del crecimiento del país. Este se fundamenta en la validación de proyecciones de
crecimiento normal, pesimista y optimista. Utilizando la variación porcentual existente entre las
estimaciones presentadas por los expertos encuestados por el Banco para el mes de octubre de 2021,
se analiza la posibilidad de contar con una mayor o menor atracción de flujos en el corredor.
Para este año la diferencia entre la tasa de crecimiento optimista y normal es de 1.7% mientras que la
diferencia entre la normal y la pesimista se ubica en 0.9%. Teniendo en cuenta que la tasa de
crecimiento normal para el proyecto se ubica en 4.2, el escenario optimista se construye con una de
5.9% y una pesimista de 3.25% en el Anexo F. TPD Proyecto se encuentra la información
correspondiente.
A continuación, se presenta un gráfico que compara los tres escenarios, en donde se puede notar
como existe una diferencia marcada entre la hipótesis optimista y aquella pesimista. Es importante
tener en cuenta que los flujos estimados tienen en cuenta la alternativa de restricción de flujos en el
área metropolitana.

demanda.
Ilustración 28. Resultados análisis de sensibilidad para los escenarios propuestos del proyecto

demanda.
6. ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
Existen dos metodologías muy marcadas para el análisis de capacidad de los flujos en las vías, uno
de ellos habla de los flujos continuos y el otro cuando son interrumpidos. Para esta primera etapa se
hará el análisis para los continuos.
La metodología se fundamenta en que la oferta de tránsito es limitada y se cumple para ciertos

periodos del día, y al ser la demanda cualitativa y diferenciada, es necesario caracterizarla para los
periodos en donde tiene mayores requerimientos, y va a depender de las actividades y necesidades
que tengan los usuarios de la infraestructura.
Así mismo, se requiere un claro reconocimiento de la oferta existente en término de pendiente, anchos
de carril, anchos de berma, velocidades permitidas, radios de curva, número de carriles y densidad de
puntos que se agregan al corredor. Toda esta información es recopilada del diseño geométrico definido
y es analizada teniendo en cuenta las mejoras que tendrá la vía.
En cuanto a la demanda, es necesario saber el flujo para la hora de máxima demanda, si los
conductores reconocen o no la vía, y la existencia o no de peatones en la vía. Esta información será
resumida de la toma de datos en campo y los procesamientos desarrollados para determinar el
crecimiento normal del sector.
En Colombia se ha desarrollado la metodología para las vías multicarril por parte de INVIAS y se hará
uso de este manual para la determinación del nivel de servicio, haciendo referencia a las tablas
utilizadas del mismo para no transcribir el documento, de tal manera, que se invita a verificar los datos
con respecto a lo que se expresa a continuación.
Los dos tramos en los que se divide el nuevo corredor se plantean como un desarrollo de vías de dos
carriles bidireccionales, que el manual plantea como datos de entrada los que se presentan en la
siguiente tabla.
Input - Características de la vía

Ancho de carril 3.5
Ancho de berma 1.8
Pendiente promedio 4%
Tipo terreno Ondulado
Longitud Pendiente 1

demanda.
Grado de curvatura 150

Distribución 50%
Zonas de no rebase 70%
Tabla 29. Características de la vía para el análisis de capacidad y nivel de servicio.
Para este caso, el manual define una velocidad de circulación para cada volumen y capacidad
encontrada para cada año, de tal manera que no se presenta una única, sino que dependerá del
crecimiento que se presenta año a año.
El análisis de servicio se realiza con el escenario con peaje sin restricción a la movilidad en el anillo
vial.
camión, Fp
Equivalenc
Corrección
ia Camión
Escenario
camión
Sector
%bus
Flujo
% de
FHP
Año
C60
NS
C5
Base Tramo 1 2021 495 7% 1% 2.01 0.923 2807 0.97 2723 B
Base Tramo 1 2022 516 7% 1% 2.01 0.924 2810 0.97 2726 B
Base Tramo 1 2023 537 7% 1% 2.01 0.924 2810 0.97 2726 B
Base Tramo 1 2024 560 7% 1% 2.01 0.924 2810 0.97 2726 B
Base Tramo 1 2025 583 7% 1% 2.00 0.925 2813 0.97 2729 B
Base Tramo 1 2026 607 7% 1% 2.00 0.925 2813 0.97 2729 B
Base Tramo 1 2027 633 7% 1% 2.00 0.925 2813 0.97 2729 B
Base Tramo 1 2028 659 7% 1% 1.99 0.926 2816 0.97 2732 B
Base Tramo 1 2029 687 7% 1% 1.99 0.927 2819 0.97 2734 B
Base Tramo 1 2030 715 7% 1% 1.99 0.927 2819 0.97 2734 B
Base Tramo 1 2031 745 7% 1% 1.98 0.927 2819 0.97 2734 B
Base Tramo 1 2032 776 7% 1% 1.98 0.928 2822 0.97 2737 B
Base Tramo 1 2033 809 7% 1% 1.98 0.928 2822 0.97 2737 B
Base Tramo 1 2034 843 7% 1% 1.97 0.929 2825 0.97 2740 B
Base Tramo 1 2035 878 7% 1% 1.97 0.929 2825 0.97 2740 B
Base Tramo 1 2036 914 7% 1% 1.97 0.929 2825 0.97 2740 B
Base Tramo 1 2037 952 7% 1% 1.97 0.93 2828 0.97 2743 B
Base Tramo 1 2038 992 7% 1% 1.96 0.93 2828 0.97 2743 B
Base Tramo 1 2039 1034 7% 1% 1.96 0.931 2831 0.97 2746 B
Base Tramo 1 2040 1077 7% 1% 1.96 0.931 2831 0.97 2746 B
Base Tramo 1 2041 1122 7% 1% 1.96 0.931 2831 0.97 2746 B
Base Tramo 1 2042 1169 7% 1% 1.95 0.932 2834 0.97 2749 B

demanda.
camión, Fp
Equivalenc
Corrección
ia Camión
Escenario
camión
Sector
%bus
Flujo
% de
FHP
Año
C60
NS
C5
Base Tramo 1 2043 1217 7% 1% 1.95 0.932 2834 0.97 2749 B
Base Tramo 1 2044 1268 7% 1% 1.95 0.932 2834 0.97 2749 B
Base Tramo 1 2045 1321 7% 1% 1.95 0.933 2838 0.97 2753 C
Base Tramo 1 2046 1376 7% 1% 1.94 0.933 2838 0.97 2753 C
Base Tramo 1 2047 1434 7% 1% 1.94 0.933 2838 0.97 2753 C
Base Tramo 1 2048 1494 7% 1% 1.94 0.933 2838 0.97 2753 C
Base Tramo 1 2049 1556 7% 1% 1.94 0.934 2841 0.97 2756 C
Base Tramo 1 2050 1622 7% 1% 1.94 0.934 2841 0.97 2756 C
Base Tramo 1 2051 1689 7% 1% 1.93 0.934 2841 0.97 2756 C
Base Tramo 2 2021 345 25% 2% 1.88 0.806 2451 0.953 2336 C
Base Tramo 2 2022 359 25% 2% 1.88 0.806 2451 0.953 2336 C
Base Tramo 2 2023 374 25% 2% 1.88 0.806 2451 0.953 2336 C
Base Tramo 2 2024 390 25% 2% 1.88 0.806 2451 0.953 2336 C
Base Tramo 2 2025 406 25% 2% 1.88 0.806 2451 0.953 2336 C
Base Tramo 2 2026 423 25% 2% 1.88 0.806 2451 0.953 2336 C
Base Tramo 2 2027 440 25% 2% 1.88 0.806 2451 0.953 2336 C
Base Tramo 2 2028 459 25% 2% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2029 478 25% 2% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2030 497 25% 2% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2031 518 25% 2% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2032 540 25% 2% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2033 562 25% 2% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2034 585 25% 2% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2035 610 25% 2% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2036 635 25% 1% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2037 661 25% 1% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2038 689 25% 1% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2039 718 25% 1% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2040 748 25% 1% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2041 779 25% 1% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2042 811 25% 1% 1.89 0.807 2454 0.953 2339 C
Base Tramo 2 2043 845 25% 1% 1.89 0.808 2457 0.953 2342 C
Base Tramo 2 2044 880 25% 1% 1.89 0.808 2457 0.953 2342 C
Base Tramo 2 2045 917 25% 1% 1.89 0.808 2457 0.953 2342 C
Base Tramo 2 2046 955 25% 1% 1.89 0.808 2457 0.953 2342 C

demanda.
camión, Fp
Equivalenc
Corrección
ia Camión
Escenario
camión
Sector
%bus
Flujo
% de
FHP
Año
C60
NS
C5
Base Tramo 2 2047 995 25% 1% 1.89 0.808 2457 0.953 2342 C
Base Tramo 2 2048 1036 25% 1% 1.90 0.808 2457 0.953 2342 C
Base Tramo 2 2049 1080 25% 1% 1.90 0.808 2457 0.953 2342 C
Base Tramo 2 2050 1125 25% 1% 1.90 0.808 2457 0.953 2342 C
Base Tramo 2 2051 1172 25% 1% 1.90 0.808 2457 0.953 2342 C
Tabla 30. Análisis de servicio para el proyecto Anillo Vial Girón - Piedecuesta.

demanda.
7. TRANSFERENCIA DE CONOCIMIENTO
Para que puedan ser revisados los análisis de tránsito se presenta el Anexo C y Anexo D se
encontraran las bases de procesamiento de las encuestas Origen Destino y las de Preferencias
Declaradas.
Se cuenta también con una carpeta de simulación en Visum (Anexo E), en donde existen tres archivos
de extensión para la situación actual, con proyecto sin peaje y con proyecto con peaje.
Finalmente se encuentran las bases de procesamiento para los niveles de servicio en dos condiciones
para vías multicarril y vías de dos carriles tal como lo expresa el manual colombiano de carreteras.

demanda.
8. ANÁLISIS SOBRE LA INTRODUCCIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA EL

COBRO DE PEAJE
El origen de los peajes en el mundo se remonta a más de 3000 años atrás durante los imperios Persa
y Egipcio cuando se empezó a cobrar por uso de los caminos que permitían comunicar ciertas
poblaciones, esta práctica de cobro por uso de los caminos también fue usada por los romanos;
posteriormente en la edad media los señores feudales empezaron a cobrar un impuesto a sus tributos
para permitir que estos pudieran transitar por ciertos caminos ya sea solo para tránsito o llevando
algún tipo de mercancía como sucedió en Inglaterra.
En Inglaterra en el siglo 14 los ingresos generados por el cobro de peajes fueron usados para
mantenimiento de vías, calles de poblaciones o plazas, posteriormente este sistema de cobro por el
uso de las vías fue tomado por los Estados Unidos a finales del siglo 18, después de la llegada de
este sistema de cobro a los Estados Unidos empezaron el desarrollo de una malla vial que incluía
caminos y puentes.
En Colombia a mediados del siglo 20 el ministerio de Obras Públicas y Transporte decidió crear los
primeros peajes en las vías con el fin de poder financiar el mantenimiento de estas y recolectar fondos
para la construcción de nuevas vías, a partir de ese momento el manejo de malla vial tomó un giro
importante ya que se hizo obligatorio el pago por el uso de las vías del país.
El programa de desarrollo vial que adelanta el país necesita la implementación de cobros electrónicos
en los peajes, con estos cobros se logrará que los vehículos no tengan que hacer largas filas
esperando el turno para hacer el pago, adicionalmente se evitará que haya cuello de botella en el
peaje lo cual ha sido uno de los mayores problemas que presentan los peajes en la temporada de
vacaciones, días festivos o desvío del flujo vehicular a una vía por alguna situación anormal en otras
vías.
8.1. IMPLEMENTACIÓN DE LOS PEAJES ELECTRÓNICOS
El primer país que hizo uso de este sistema de cobro de peajes fue Noruega, el primer sistema fue
instalado en Bergen en el año de 1986, este sistema operaba junto al peaje convencional, en el año
de 1991 entró en funcionamiento en la ciudad de Trondheim el primer peaje que no necesitaba la
intervención del hombre, en este peaje los automóviles podían transitar sin necesidad de reducir la
velocidad; actualmente Noruega cuenta con 25 vías que operan con cobro electrónico de los peajes,
posteriormente Portugal se convirtió en el primer país en implementar esta solución en todos los peajes
demanda.
en el año de 1995, sumándose a los países mencionados anteriormente esta Estados Unidos, esta
solución es usada en varios estados de este país, en 1997 Canadá se sumó a la lista de países que
implementaron la solución, en el año 2000 Australia e Israel implementaron sus primeros sistemas de
cobro electrónico; el primer país latinoamericano que implemento este sistema fue Chile, lo hizo en la
autopista central de Santiago en el año 2004.
Los peajes electrónicos fueron diseñados usando diversas técnicas y desarrollos tecnológicos para
garantizar que los vehículos puedan transitar a través de un peaje sin la necesidad de la intervención
de un operario que realice alguna actividad de cobro o control vehicular.
Se determinó que cada peaje electrónico debía contar con 3 componentes fundamentales que
garantizarían el correcto funcionamiento de este (transportation):
1. Identificación automática de vehículos (AVI sigla en inglés)

2. Clasificación automática de vehículos (AVC sigla en inglés)
3. Sistema de aplicación de video (VES sigla en inglés)
Cada componente está encargado de recolectar información acerca del vehículo que pasa a través
del peaje y enviar esa información a un sistema central de monitoreo encargado de comparar la
información enviada por cada componente y verificar si el vehículo puede pasar a través del peaje.
A continuación, se explica cuáles son las funciones de los componentes del peaje
8.1.1. Identificación automática de vehículos
A través de varios mecanismos se logra identificar el tipo de vehículo que transita a través del peaje y
proveer los mecanismos necesarios para la recolección de datos para el cobro del peaje; AVI tiene 2
métodos para identificar a los vehículos: 1. El primero es usando un láser que lee la información de un
sticker adherido al parabrisas del vehículo mientras este pasa a través del peaje. 2. El segundo se
hace a través de un sistema de radio frecuencia (RF), comunicación entre el dispositivo (Transponder
o TAG) instalado en el vehículo y una antena instalada en la parte superior del carril justo en el centro.
La comunicación entre estos dos dispositivos se lleva a cabo en milisegundos, en donde la información
del vehículo (almacenada en el TAG/transponder) es enviada al sistema central para su
procesamiento.

demanda.
8.1.2. Clasificación automática de vehículos
La clasificación se usa para determinar el tipo de vehículo que usa el sistema y así poder hacer el
cobro respectivo del peaje; la clasificación se hace a través de ciertos mecanismos que permiten la
correcta identificación del automotor, ya que en el país transitan diferentes tipos como automóviles,
camiones, buses y camiones de carga; dentro de esta clasificación el sistema debe determinar el
número de ejes del vehículo, el tamaño, peso y si el vehículo usa doble ruedas.
8.1.3. Sistema de aplicación de video
El sistema de video se usa fundamentalmente para identificar el número de la placa de cada uno de
los vehículos que transita a través del peaje, esta información es útil para determinar si el vehículo
tiene permiso para poder transitar a través del peaje o no. El sistema de cobro electrónico se creó
para garantizar que los vehículos no tuvieran que detenerse en las estaciones de cobro o peajes y
garantizar así el flujo constante de vehículos, los primeros peajes que usaron este sistema obligaban
a los vehículos a disminuir su velocidad hasta 20Km/h para que el sistema pudiera leer la información
contenida en las TAG, pero actualmente los nuevos sistemas garantizan que el vehículo pueda
transitar a una velocidad normal y se pueda realizar el cobro.
Actualmente se usan 2 tipos de sistemas de cobro electrónico de peaje, uno que usa transponder y
otros que usa identificación de caracteres para reconocer el número de la matrícula, a continuación,
se da la descripción de los 2 tipos de sistemas de cobro de telepeaje:
8.1.4. Sistema de cobro usando Transponder (TAG)
La solución del sistema de telepeaje consta de 2 partes, la primera está instalada en la infraestructura
del peaje y en ella están los lectores de las TAG que se encargan de leer la información de las TAG,
sensores que identifican el tipo de vehículo que pasa a través del peaje, cámaras de video que
detectan los vehículos que ingresan y cámaras fotográficas encargadas de fotografiar a los vehículos
que pasan por el peaje sin hacer el pago respectivo, con la fotografía se genera una multa y esta es
enviada al usuario; la segunda es una tarjeta llamada transporter o TAG la cual va instalada en el
vehículo y esta tiene como función el envío y recepción de información al momento de pasar por el
peaje electrónico.
demanda.
Dentro de estos sistemas se encuentran casetas que tienen talanqueras que permiten el paso del
vehículo cuando se ha efectuado el cobro del peaje.
Ilustración 29. Sistema de cobro usando Transponder (TAG).

Otro sistema de cobro no usa talanquera y es completamente electrónico ya que en este no hay
intervención de personas y el sistema se encarga de verificar si el vehículo tiene el transpoder y en
caso de no tenerlo le tomará una fotografía que será usada como evidencia para demostrar que el
vehículo uso el sistema y no pago la tarifa y por ende es acreedor de una multa.
Ilustración 30. Sistema de cobro usando Transponder (TAG) sin talanquera.

A continuación, se describen los componentes del sistema de cobro electrónico de peaje:

demanda.
8.1.5. TAG o Transponder
En un dispositivo que se instala en el vehículo el cual se comunica con el sistema a través del lector
de TAG instalado en el peaje, la estación se comunica con el TAG a través de radio frecuencia (CEN
DSRC (Europea) e ISO 18000-6C (Estadounidense)), al momento de realizar la comunicación el
sistema consulta la base de datos para determinar si el usuario está registrado y tiene saldo que le
permita realizar la transacción, generalmente este dispositivo es instalado en el parabrisas y
actualmente se usan 2 tipos de TAG uno en el cual se usa una tarjeta con un chip la cual se introduce
en el dispositivo instalado en el vehículo o un TAG la cual es un sticker que va adherido al parabrisas
del vehículo.
Ilustración 31. Dispositivo TAG o Transponder TAG.

Generalmente el TAG contiene la información del vehículo con el fin de poder hacer control de los
vehículos que transitan a través de las carreteras; también existe otro TAG que puede ser
intercambiado entre vehículos, es decir que se puede usar en diferentes vehículos, este contiene la
información del usuario para que sea cobrado el peaje.
8.1.6. Cámaras
La función de las cámaras es monitorear los vehículos que pasan a través del peaje y fotografiar a
aquellos vehículos que pasan sin pagar el peaje, la imagen es enviada a la entidad encargada del
control del tráfico para que el usuario reciba una multa por el no pago del peaje, el telepeaje usa
reconocimiento automático de número de las placas.

demanda.
8.1.7. Sistema de cobro usando cámaras
Este sistema es conocido como video tolling y fue creado principalmente para la identificación y
reconocimiento de las placas de los vehículos; el sistema funciona así, el vehículo pasa por el peaje y
unas cámaras ubicadas en la parte superior toman una fotografía a la placa del vehículo, un programa
se encargar de identificar los caracteres que componen el número y busca en la base de datos el
nombre del usuario al cual pertenece el vehículo para hacer el cobro respectivo del valor del peaje.
Ilustración 32. Sistema de cobro usando cámaras.

Este sistema posee algunas desventajas entre las cuales se encuentran:
 Diferentes estilos de placas, por ejemplo, los vehículos diplomáticos poseen placas diferentes
a los vehículos particulares.
 La imagen puede verse borrosa debido a que, al momento de tomar la fotografía, la placa esté
fuera de foco.
 Al momento de tomar la fotografía puede haber poca luz, sombras o reflexión que no permitan
que la imagen se vea claramente.
 Placas desgastadas, al momento de hacer la detección de caracteres el programa podrá
presentar dificultades para identificar los caracteres.
 Si el vehículo transita a alta velocidad la imagen que tome la cámara se puede ver borrosa.

demanda.
9. CONCLUSIONES
El panorama encontrado de una manera general sobre la actividad económica regional debe
entenderse que entre el corto y por lo menos el mediano plazo continuará la alta dependencia del
sector agropecuario por parte de la mayor parte de la población rural y parcialmente de la urbana.
Ahora bien, también es cierto que es un sector con significativos desordenes estructurales como el
minifundio, la incapacidad de propietarios para acomodar su predio dentro de un esquema productivo,
la falta de apoyo institucional o por escasez de recursos o porque no es prioritario, la competencia
internacional frente a productos o insumos baratos comparados en el exterior de menor costo a los
que se encuentran en el mercado local. Este panorama sumado, se refleja en los niveles de ingreso
de buena parte de la población, las dificultades para hacer empresa en estas condiciones son un
barrera por eso la urgencia de darse cambios favorables, aunque sean en principio moderados para
que el resultados se refleja en una mayor movilidad de pasajeros y carga.
Los sitios que por observación prometen que tendrán notoria transformación por la presencia de la vía
propuesta entre Girón – Piedecuesta son precisamente los municipios de Girón y Piedecuesta en su
zona suburbana y rural, considerando un importante desarrollo para las veredas Guatiguará,
Palogordo, Chocoita y Llano Grande.
Desde ya se hace evidente que la vía en estudio, forzosamente se convertirá en un proyecto que va
a contribuir a jalonar el desarrollo económico regional, pero asimismo los futuros administradores
deben propiciar, por no decir presionar, a las entidades que deciden el manejo macroeconómico para
que lleven a cabo acciones de beneficio masivo cuyos objetivos se reflejen en el ingreso personal de
la población, de esta manera el efecto resultante será el dinamismo para todos los sectores que hacen
parte de la economía regional.

demanda.
10. ANEXOS
Anexo A - Conteos Manuales

Anexo B - Conteos Automáticos
Anexo C – Encuestas Origen – Destino
Anexo D - Encuestas Preferencia declarada
Anexo E – Modelo de transito
Anexo F – TPD Proyecto
Anexo G – Nivel de servicio Proyecto

Estudio de Tráfico y Demanda - V02

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GOBERNACIÓN DE SANTANDER

CONTRATO DE CONSULTORÍA No. 2223620 DE 2021

DIAGNÓSTICO, ACTUALIZACIÓN Y ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA, FINANCIERA Y LEGAL DEL

1. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA

Consorcio Anillo Vial

Referencia Cliente: Gobernación de Santander

Producto: Estudio de Trafico y Demanda Versión 1

Versión 01 Trece de octubre del Segunda versión enviada al Cliente.

Versión 02 16 de noviembre del Tercera versión enviada al Cliente

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 4 de 97

1. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA

Nombre Javier Suarez Díaz

Nombre Andrés Felipe Mackenzie Fuentes

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 5 de 97

2. RECOPILACION Y ANALISIS DE LA INFORMACION DISPONIBLE ................ 15

3. METODOLOGIA PARA LA REALIZACION DE CONTEOS, ENCUESTAS Y

5. MODELO DE TRANSPORTE .............................................................................. 72

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 6 de 97

6. ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO .......................................... 85

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 7 de 97

Ilustración 22. Asignación de la situación actual. ....................................................................................................... 76

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 8 de 97

Posteriormente, se presentan las actividades relacionadas con la recolección y análisis de información

1.2. OBJETIVO Y ALCANCE

1.2.1. Objetivos específicos

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 9 de 97

 Realizar encuestas de origen-destino y de preferencia declarada para conocer los recorridos

Económicamente se ofrecerá la información de carácter económico y social, sobre la que se sustenta

1.3. LOCALIZACIÓN DEL CORREDOR

Ilustración 1. Ubicación geográfica conexión Anillo Vial Girón - Piedecuesta

Ilustración 2. Trazado vial propuesto - Anillo vial Girón - Piedecuesta

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 11 de 97

Ilustración 3 Registro fotográfico condiciones actuales del corredor vial.

Conforme con los parámetros de clasificación de carreteras presentados en el Manual de Diseño

 Unidad Funcional 1: Girón – Chocoita

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 12 de 97

Ilustración 4 Sector inicial Unidad Funcional 1, Girón - Chocoita.

Ilustración 5 Sector par vial Unidad Funcional 1, Girón - Chocoita.

 Unidad Funcional 2: Chocoita – Tres esquinas.

Ilustración 6 Veredas Palogordo y Guatiguará Unidad Funcional 2, Chocoita – Tres Esquinas.

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 14 de 97

2. RECOPILACION Y ANALISIS DE LA INFORMACION DISPONIBLE

2.1. REVISION DE LA INFORMACION SECUNDARIA

2.1.1. Informe Estudios y diseños estructuración corredor vial Bucaramanga – Barrancabermeja –

La información existente concerniente al proyecto se basa en los resultados de la consultoría VJ-053

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 15 de 97

La anterior consultoría estimo el crecimiento de la población y el comportamiento de la actividad

Para el desarrollo de la anterior estructuración se realizaron conteos automáticos de tránsito en Julio

Día Autos Buses C2P C2G C3 - C4 C5 >C5 Total

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 16 de 97

 Transito atraído o desviado

Tránsito Autos Buses C2P C2G C3 – C4 C5 >C5 Total

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 17 de 97

 Estimación de la Tasa de crecimiento

Para determinar la tasa de crecimiento de proyecto en estructuración se revisaron los siguientes

Se seleccionó una tasa de crecimiento del tránsito correspondiente al 4,2%.

Ilustración 7. Red vial del proyecto propuesto

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA Página 18 de 97

 Análisis de capacidad y definición de Niveles de Servicio

2015 2025 2045 2045

 Análisis sobre la introducción de nuevas tecnologías para el cobro de peaje

2.1.2. Plan diamante Caribe y Santanderes

El Diamante Caribe y Santanderes plantea una estrategia de desarrollo sostenible mediante la