Vol I-Informe Estudio de Transito

CONTRATO DE CONSULTORÍA No 1734 DE 2015
ESTUDIOS Y DISEÑOS A NIVEL DE FASE III
CONEXIÓN PUENTE ARIMENA – PUERTO CARREÑO

DEPARTAMENTOS DE VICHADA Y META.
VOLUMEN I ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

TOMO 1 DE 1
1020-1734-2015-INF-TR-00
CONSORCIO PUERTO CARREÑO
Versión 0
BOGOTÁ NOVIEMBRE DE 2018

F – T – 005
Ingenieros CONTROL DE REVISIÓN Y REVISIÓN
Consultores DISTRIBUCIÓN
5 2006/07/30
DEPENDENCIA PARA ENTREGAR A: No. de COPIAS

Consorcio Interventoría Conexión Ing. Augusto Aguilar Forero 1 DIGITAL
Puente Arimena
INVIAS BOGOTÁ Ing. Mario Alberto Rodríguez 1 VOLUMEN
Moreno 4 DIGITALES
Consorcio Puerto Carreño Ing. Rafael Villamarín Restrepo 1 DIGITAL
ÍNDICE DE MODIFICACIONES
Índice de Sección Fecha de Observaciones

Revisión Modificada Modificación
REVISIÓN Y APROBACIÓN
Contrato N°: 1734 del 22 de Diciembre de 2015

Título del documento: Estudios y Diseños Fase III
VOLUMEN I ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.
1020-1734-2015-INF-TR-00
VERSIÓN 0
Fecha: NOVIEMBRE DE 2018

Numero de Versión: 0
Responsable por Elaboración: Nombre: ING. JORGE IGNACIO VÉLEZ M.
Responsable por Revisión: Nombre: ING. MAURICIO RODRIGUEZ S.
Responsable por Aprobación Nombre: ING. RAFAEL VILLAMARÍN R.

TABLA CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 0001

2. OBJETIVOS Y ALCANCE ....................................................................................... 0002
3. METODOLOGÍA ...................................................................................................... 0004
3.1. Localización del proyecto e Información secundaria.......................................... 0004
3.3. Información de campo ....................................................................................... 0006
3.4. Modelo de asignación de demanda ................................................................... 0014
3.5. Proyecciones de tránsito ................................................................................... 0016
3.6. Estimación de capacidad y niveles de servicio .................................................. 0017
3.7. Cálculo del número de ejes equivalentes .......................................................... 0017
3.8. Relación de beneficios esperados del proyecto ................................................. 0017
3.9. Análisis de accidentalidad ................................................................................. 0018
3.10. Análisis de intersecciones ............................................................................... 0018
3.11. Síntesis de la metodología .............................................................................. 0018
4. LOCALIZACION Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................. 0020
5. INFORMACION SECUNDARIA. .............................................................................. 0022
5.1. Municipios en el área de influencia .................................................................... 0022
5.2. Actividades productivas ..................................................................................... 0023
5.2.1. Sector agropecuario.................................................................................... 0023
5.2.2. Sector minero-energético ............................................................................ 0025
5.2.3. Sector turismo............................................................................................. 0025
5.2.4. Otros sectores ............................................................................................ 0025
5.3. Población .......................................................................................................... 0026
5.4. Infraestructura ................................................................................................... 0027
5.4.1. Infraestructura vial ...................................................................................... 0027
5.4.2. Infraestructura aeroportuaria ....................................................................... 0029
5.4.3. Infraestructura portuaria .............................................................................. 0030
6. RESULTADOS SOBRE LA TOMA DE INFORMACION DE CAMPO ....................... 0031
6.1. Aforos vehiculares y peatonales ........................................................................ 0031
ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA CONEXIÓN PUENTE ARIMENA – PUERTO CARREÑO, DEPARTAMENTO DE VICHADA Y META
VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
6.1.1. Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete).................................... 0031

6.1.2. Punto 2: Primavera ..................................................................................... 0033
6.1.3. Punto 3: Nueva Antioquia ........................................................................... 0036
6.1.4. Punto 4: Puerto Carreño ............................................................................. 0038
6.1.5. Tráfico motos .............................................................................................. 0040
6.1.6. Tráfico peatonal .......................................................................................... 0042
6.2. Encuestas Origen - Destino ............................................................................... 0042
6.2.1. Autos .......................................................................................................... 0042
6.2.2. Buses.......................................................................................................... 0045
6.2.3. Camiones ................................................................................................... 0048
6.2.4. Tracto-camiones ......................................................................................... 0050
6.3. Encuestas de preferencia declarada y revelada ................................................ 0053
6.3.1. Datos personales ........................................................................................ 0054
6.3.2. Encuesta de preferencia declarada ............................................................. 0056
6.3.3. Encuesta de preferencia revelada ............................................................... 0059
6.4. Velocidades....................................................................................................... 0063
7. PROYECCIONES DE TRÁFICO.............................................................................. 0063
7.1. Crecimiento del tráfico. ...................................................................................... 0064
7.2. Tráfico asignado ................................................................................................ 0066
7.2.1. Tráfico convertido aéreo a carretero ........................................................... 0066
7.2.2. Tráfico convertido fluvial a carretero ........................................................... 0069
7.3. Tráfico generado y tráfico desarrollado ............................................................. 0072
7.3.1. Tráfico generado ......................................................................................... 0073
7.3.2. Tráfico desarrollado .................................................................................... 0073
7.4. Resumen del tráfico total (asignado + generado + convertido) .......................... 0074
7.5. Escenarios considerados .................................................................................. 0074
8. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ................................................................. 0076
8.1. Concepto de capacidad ..................................................................................... 0076
8.2. Características iniciales de la vía y del tráfico. .................................................. 0076
8.2. Análisis de capacidad y volumen máximo ......................................................... 0077
8.2.1. Tráfico en Hora de Máxima Demanda -HMD- ............................................. 0077
8.2.2. Calculo de capacidad .................................................................................. 0077
8.2.3. Estacionalidad ............................................................................................ 0080

8.3. Estimación de los niveles de servicio ................................................................ 0081
8.3.1. Metodología para la estimación de los niveles de servicio .......................... 0083
8.3.2. Resultados de la estimación de los niveles de servicio ............................... 0091
9. CALCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES ........................................... 0091
10. COSTOS Y BENEFICIOS ESPERADOS DEL PROYECTO .................................. 0095
10.1. Beneficios........................................................................................................ 0095
10.2. Costos ............................................................................................................. 0095
10.3. Accidentalidad y análisis de puntos críticos -futuras intersecciones- ............... 0097
11. CONCLUSIONES .................................................................................................. 0101
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 0102
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1: Características del aforo - 4 Puntos ............................................................... 0012

Tabla 2: Características de las encuestas - 4 Puntos .................................................. 0013
Tabla 3. Área (Km2) - Municipios del Vichada. ............................................................. 0021
Tabla 4. Cultivos permanentes - Departamento del Vichada. ...................................... 0024
Tabla 5. Cultivos transitorios - Departamento del Vichada. .......................................... 0024
Tabla 6. Productos cultivados con regularidad - Departamento de Vichada................. 0024
Tabla 7. Productos exportados (2013 enero - 2016), en Miles de Dólares FOB. .......... 0025
Tabla 8. Indicadores de turismo - Departamento del Vichada. ..................................... 0025
Tabla 9: Población municipios área de influencia......................................................... 0026
Tabla 10: Red vial - Departamentos de Casanare y Arauca. ....................................... 0027
Tabla 11: Red vial - Departamento del Vichada. .......................................................... 0027
Tabla 12: Red vial - Departamento del Meta. ............................................................... 0028
Tabla 13: Aeropuertos del Departamento de Casanare. .............................................. 0029
Tabla 14: Aeropuertos del Meta. .................................................................................. 0030
Tabla 15: Aeropuertos del Vichada. ............................................................................. 0030
Tabla 16: Tráfico por movimiento vehicular - Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto
Machete) ..................................................................................................................... 0031
Tabla 17: Tráfico por fecha y categoría vehicular - Punto 1: Puente Arimena (Sector:
Puerto Machete) .......................................................................................................... 0032
Tabla 18: Tráfico horario - Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete) ........... 0032
Tabla 19: Tráfico por movimiento vehicular - Punto 2: Primavera ................................ 0034
Tabla 20: Tráfico por fecha y categoría vehicular - Punto 2: Primavera ....................... 0034
Tabla 21: Tráfico horario - Punto 2: Primavera ............................................................ 0034
Tabla 22: Tráfico por movimiento vehicular - Punto 3: Nueva Antioquia ...................... 0036
Tabla 23: Tráfico por fecha y categoría vehicular - Punto 3: Nueva Antioquia ............. 0036
Tabla 24: Tráfico horario - Punto 3: Nueva Antioquia ................................................... 0037
Tabla 25: Tráfico por movimiento vehicular - Punto 4: Puerto Carreño ........................ 0038
Tabla 26: Tráfico por fecha y categoría vehicular - Punto 4: Puerto Carreño ............... 0038
Tabla 27: Tráfico horario - Punto 4: Puerto Carreño .................................................... 0039
Tabla 28: Tráfico Horario Promedio Semanal -TPHS- de motos .................................. 0040
Tabla 29: Proporción de motos vs otras categorías vehiculares .................................. 0041
Tabla 30: Movimientos vehiculares de motos por punto de aforo................................. 0041
Tabla 31: Tráfico Promedio Diario Semanal -TPDS- de peatones por punto de aforo.. 0042
Tabla 32: Encuestas Origen-Destino por estación y categoría vehicular ...................... 0042
Tabla 33: Tipo de vehículo - Autos .............................................................................. 0042
Tabla 34: Motivo de viaje - Autos ................................................................................. 0043
Tabla 35: Frecuencias de viaje - Autos ........................................................................ 0043
Tabla 36: Rangos de tiempos de viaje – Autos ............................................................ 0044
Tabla 37: Matriz Origen-Destino - Autos ...................................................................... 0045
Tabla 38: Tipo de vehículo - Buses .............................................................................. 0046

Tabla 39: Empresas de transporte público en la región - Buses .................................. 0046
Tabla 40: Frecuencias de viaje - Buses ....................................................................... 0046
Tabla 41: Ocupación de los vehículos de transporte público - Buses........................... 0047
Tabla 42: Matriz Origen-Destino - Buses. .................................................................... 0048
Tabla 43: Tipo de vehículo - Camiones........................................................................ 0048
Tabla 44: Frecuencias de viaje - Camiones ................................................................. 0048
Tabla 45: Tipo de productos transportados - Camiones ............................................... 0049
Tabla 46: Matriz Origen-Destino - Camiones. .............................................................. 0050
Tabla 47: Tipo de vehículos - Tracto-camiones ........................................................... 0050
Tabla 48: Frecuencias de viaje - Tracto-camiones ....................................................... 0051
Tabla 49: Tipo de productos transportados - Tracto-camiones .................................... 0051
Tabla 50: Matriz Origen-Destino - Tracto-camiones. .................................................... 0052
Tabla 51: Número de encuestas por estación y tipo de vehículo. ................................ 0053
Tabla 52: Género de los conductores. ......................................................................... 0054
Tabla 53: Sentido de circulación. ................................................................................. 0054
Tabla 54: Rango de ingresos de los conductores en pesos colombianos (COP) ......... 0055
Tabla 55: Propiedad de vehículos de los conductores ................................................. 0055
Tabla 56: Conocimiento de vías alternas ..................................................................... 0056
Tabla 57: Rutas alternas conocidas por los conductores ............................................. 0056
Tabla 58: Estado de la vía actual según conductores. ................................................. 0057
Tabla 59: Percepción sobre el cobro de peajes. .......................................................... 0057
Tabla 60: Disposición a una nueva vía pavimentada con cobro de peajes................... 0058
Tabla 61: Valor máximo a pagar por peaje. ................................................................. 0058
Tabla 62: Respuestas de la encuesta Preferencia Declarada - Autos. ......................... 0059
Tabla 63: Respuestas de la encuesta Preferencia Declarada - Camiones ................... 0060
Tabla 64: Respuestas de la encuesta Preferencia Declarada - Tracto-camiones......... 0061
Tabla 65: Proyecciones económicas de mediano plazo - BANCOLOMBIA .................. 0064
Tabla 66: PIB Departamental de Colombia .................................................................. 0064
Tabla 67: Tasas de crecimiento vehiculares, vía Puente Arimena - Puerto Carreño .... 0065
Tabla 68: Tráfico 2018 - Punto 4: Puerto Carreño........................................................ 0066
Tabla 69: Proyección año base del tráfico de la vía Puente Arimena - Puerto Carreño 0066
Tabla 70: Tráfico aéreo histórico (pasajeros), Aeropuerto German Olano ................... 0066
Tabla 71: Tráfico aéreo proyectado (pasajeros), Aeropuerto German Olano ............... 0067
Tabla 72: Pasajeros y buses necesarios por escenario ............................................... 0067
Tabla 73: PIB Colombia y PIB del departamento del Vichada ...................................... 0068
Tabla 74: Población del departamento del Vichada y tráfico aéreo A. German Olano . 0068
Tabla 75: Costos de proyecto de navegabilidad del Río Meta...................................... 0070
Tabla 76: Carga potencial movilizada por tipo de escenario (millones de ton/año) ...... 0070
Tabla 77: Carga potencial movilizada por tipo de escenario (millones de ton/año), Año
2028 ............................................................................................................................ 0070
Tabla 78: Carga potenciales en el Río Meta (ton/año) ................................................. 0071
Tabla 79: Carga potenciales en el Río Meta (ton/año), Año 2028 ................................ 0071
Tabla 80: Carga movilizada según estudios de demanda previos (millones de ton/año)
.................................................................................................................................... 0071
Tabla 81: Carga potencial transportada por tipo de escenario ..................................... 0072
Tabla 82: Composición vehicular para movilizar carga potencial en Río Meta ............. 0072
Tabla 83: Tráfico de referencia Peaje Pipiral ............................................................... 0072
Tabla 84: Tráfico asignado en el horizonte del proyecto .............................................. 0072
Tabla 85: Tráfico generado .......................................................................................... 0073
Tabla 86: Tráfico desarrollado ..................................................................................... 0073
Tabla 87: Resumen del tráfico total proyectado de la vía ............................................. 0074
Tabla 88: Tasas de crecimiento por tipo de escenario ................................................. 0075
Tabla 89: Demanda vehicular -TPD- por tipo de escenario .......................................... 0075
Tabla 90: Tráfico en hora de máxima demanda ........................................................... 0077
Tabla 91: Factores de correlación a la capacidad por pendiente (𝑭𝒑𝒆) ........................ 0078
Tabla 92: Factores de correlación a la capacidad (𝑭𝒅) ................................................ 0078
Tabla 93: Factores correlación a la capacidad (𝑭𝒄𝒃𝟏) ................................................. 0078
Tabla 94: Factores correlación a la capacidad por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes (𝑬𝑪𝟏) .................................................................................... 0078
Tabla 95: Factor de hora pico. (FHP) ........................................................................... 0080
Tabla 96: Capacidad del corredor Puente Arimena – Puerto Carreño.......................... 0080
Tabla 97: Estacionalidad.............................................................................................. 0081
Tabla 98: Tráfico en HMD y Capacidad (Estacionalidad +16,0%) ................................ 0081
Tabla 99: Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendiente ascendente (Vi)
.................................................................................................................................... 0083
Tabla 100: Factores de corrección al nivel de servicio por efecto de la utilización de la
capacidad (Fu) ............................................................................................................. 0083
Tabla 101: Factores correlación a la capacidad (𝑭𝒄𝒃𝟐) ............................................... 0083
Tabla 102: Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos
pesados en pendientes ascendentes (𝑬𝒄𝟐) ................................................................. 0084
Tabla 103: Factores de corrección por efecto de la tortuosidad (𝑭𝒕) ............................ 0090
Tabla 104: Niveles de servicio con base en la relación (𝑽𝟐/𝑽𝒊)*100............................ 0090
Tabla 105: Niveles de servicio de la vía ....................................................................... 0091
Tabla 106: Factor camión para ejes equivalentes de 8,2 toneladas ............................. 0091
Tabla 107: Tráfico anual proyectado ............................................................................ 0092
Tabla 108: Ejes equivalentes y tráfico acumulado ....................................................... 0092
Tabla 109: Ejes equivalentes y tráfico acumulado, Estudio Inicial Junio 2017 ............. 0094
Tabla 110: Ejes equivalentes y tráfico acumulado, Estudio de Transito v.2 ................. 0094
Tabla 111: Costos de operación ($/día) ....................................................................... 0096
Tabla 112: Total costos y ahorros en costos de operación ($/día) ............................... 0096
Tabla 113: Tiempos y ahorros de tiempo de viaje (horas/día) ...................................... 0096
Tabla 114: Resumen de TPDA de la vía ...................................................................... 0101
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1: Secuencia metodológica típico de un estudio de transporte.......................... 0004

Figura 2: Esquema del proceso metodológico para la toma de información primaria. .. 0007
Figura 3: Esquema de localización de punto de aforo y encuestas .............................. 0009
Figura 4: Localización del Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete) ........... 0009
Figura 5: Localización del Punto 2: Primavera ............................................................. 0010
Figura 6: Localización del Punto 3: Nuevo Antioquia ................................................... 0010
Figura 7: Localización del Punto 4: Puerto Carreño ..................................................... 0011
Figura 8: Secuencia metodológica del Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de
Servicio, Fase III. ......................................................................................................... 0019
Figura 9: Localización de los tramos del proyecto........................................................ 0020
Figura 10: Vías principales - Departamentos de Casanare y Vichada.......................... 0028
Figura 11: Vías principales - Departamento del Meta .................................................. 0029
Figura 12: Principales aeropuertos - Departamentos de Casanare, Meta y Vichada .... 0029
Figura 13: Principales puertos en el área de influencia del proyecto ............................ 0030
Figura 14: Tráfico Diario Semanal - Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete)
.................................................................................................................................... 0032
Figura 15: Hora de Máxima Demanda Semanal Promedio -HMDS-, Punto 1: Puente
Arimena (Sector: Puerto Machete) ............................................................................... 0033
Figura 16: Tráfico Diario Semanal - Punto 2: Primavera .............................................. 0034
Figura 17: Hora de Máxima Demanda Semanal Promedio -HMDS-, Punto 2: Primavera
.................................................................................................................................... 0035
Figura 18: Tráfico Diario Semanal - Punto 3: Nueva Antioquia .................................... 0036
Figura 19: Hora de Máxima Demanda Semanal Promedio -HMDS-, Punto 3: Nueva
Antioquia ..................................................................................................................... 0038
Figura 20: Tráfico Diario Semanal - Punto 4: Puerto Carreño ...................................... 0039
Figura 21: Hora de Máxima Demanda Semanal Promedio -HMDS-, Punto 4: Puerto
Carreño ....................................................................................................................... 0040
Figura 22: Tráfico Promedio Diario Semanal de motos ................................................ 0041
Figura 23: Proporción por tipo de vehículo - Autos ...................................................... 0043
Figura 24: Proporción por motivo de viaje - Autos........................................................ 0043
Figura 25: Frecuencias de viaje - Autos ....................................................................... 0044
Figura 26: Rangos de tiempos de viaje - Autos............................................................ 0044
Figura 27: Proporción por tipo de vehículo - Buses...................................................... 0046
Figura 28: Frecuencias de viajes - Buses .................................................................... 0047
Figura 29: Rangos de ocupación de transporte público - Buses ................................. 0047
Figura 30: Proporción por tipo de vehículo - Camiones ............................................... 0048
Figura 31: Frecuencias de viaje - Camiones ................................................................ 0049
Figura 32: Proporción por tipo de vehículo - Tracto-camiones ..................................... 0050

Figura 33: Frecuencias de viaje - Tracto-camiones...................................................... 0051
Figura 34: Porcentaje de encuestas por categoría vehicular ........................................ 0053
Figura 35: Porcentaje de encuestas por estación ........................................................ 0053
Figura 36: Porcentaje de género de conductores......................................................... 0054
Figura 37: Porcentaje por sentido de circulación ......................................................... 0054
Figura 38: Porcentaje de rango de ingresos (COP) de conductores. ........................... 0055
Figura 39: Porcentaje de tipo de propiedad del vehículo.............................................. 0055
Figura 40: Porcentaje de conocimiento de vías alternas .............................................. 0056
Figura 41: Porcentaje del estado de la vía actual según los conductores. ................... 0057
Figura 42: Porcentaje de la percepción sobre el cobro de peajes. ............................... 0058
Figura 43: Porcentaje de aceptación al cobro de peajes por una nueva vía................. 0058
Figura 44: Mapa del nuevo proyecto ............................................................................ 0059
Figura 45: Aceptación del cobro de peajes - Autos ...................................................... 0060
Figura 46: Aceptación del cobro de peajes - Camiones. .............................................. 0061
Figura 47: Aceptación del cobro de peajes - Tracto-camiones ..................................... 0062
Figura 48: Perfil de elevación y velocidades ................................................................ 0063
Figura 49: Crecimiento acumulado PIB (2012 a 2017) ................................................. 0065
Figura 50: Línea de crecimiento proyectado de pasajeros, Aeropuerto German Olano 0067
Figura 51: Evolución gráfica del tráfico proyectado ...................................................... 0074
Figura 52: Tráfico proyectado en los distintos escenarios ............................................ 0075
Figura 53: Volumen optimo, relación velocidad - flujo .................................................. 0076
ANEXOS
Anexos…………..……………………………………………………………………………...0104
Anexo 1. FORMATOS TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO….………………...…...0105
Anexo 1.1. Formato aforos vehiculares……………………………………………………..0106
Anexo 1.2. Formato encuestas Origen-Destino…………..………………………………..0108
Anexo 1.3 Formato encuestas preferencia declarada y preferencia revelada...………..0111
Anexo 2 BASE DE DATOS TOMA DE INFORMACION DE CAMPO……………………0120
Anexo 2.1 Fotos de aforos y encuestas……………..………………………………………0121
Anexo 2.2 Aforos vehiculares y peatonales………………………………………...………0154
Anexo 2.3 Encuestas Origen-Destino……………………………………………………….0211
Anexo 2.4 Encuestas preferencia declarada……………………………………………….0223
Anexo 2.5 Velocidades………………………………………………………………………..0233
Anexo 3 proyecciones de tráfico, capacidad y niveles de servicio y cálculo de ejes
equivalentes……………………………………………………………………………..……..0235
1. INTRODUCCIÓN
Los Estudios de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio se pueden definir como

un proceso que se construye con base en la aplicación de una metodología que
busca obtener el conocimiento real o más aproximado del problema y sus
circunstancias asociadas. El curso de acción que se sigue representa de forma
lógica, los pasos y etapas que van integrándose a los objetivos planteados de
estudio, mediante una ejecución ordenada de cada uno; en definitiva equivalen en
sí mismos a la respuesta clara y precisa de solución al problema que se enuncia.
Es claro que la inversión en infraestructura de transporte, y más precisamente en

lo que corresponde a una red vial suficiente, es lo que pretende la política que
actualmente adelanta el Gobierno Nacional a través de la modernización y
construcción de vías de importancia geoestratégica para el mejoramiento de la
interconexión vial, entre ciudades y zonas de relevancia política y económica, a lo
largo de los principales ejes viales y límites geográficos del país. Esta inversión
estimulará una mayor competitividad regional en el ámbito económico nacional e
internacional dentro de los varios TLC que ha suscrito el país en los últimos años.
Se espera que los resultados de esta política permitan también no solo la

integración, accesibilidad y movilidad más eficiente de ciudadanos y de carga, sino
una interconexión más ágil y segura de los principales centros de producción del
país con los centros regionales y los puertos en los dos océanos de las costas
colombianas.
La construcción de la vía Puente Arimena – Puerto Carreño permitirá la

conectividad entre la región más alejada de los Llanos Orientales con el centro del
país, lo cual facilitará una mejor integración comercial, social y cultural. Esta
integración puede potenciar el desarrollo económico y social de esta extensa
región del país.
Esta zona, sin duda alguna puede contener un potencial económico, industrial y
comercial, que se impulsaría de manera notable con la construcción de este
importante proyecto mejorando las condiciones del transporte entre el oriente y
centro del país. Adicionalmente, en la interconexión internacional entre Colombia y
Venezuela, este tramo vial entre Puente Arimena - Puerto Carreño, al ser
construido, puede ser una alternativa al tránsito de mercancías que se mueven por
el Orinoco y que eventualmente pueden ser objeto de acopio en Puerto Carreño
para posteriormente ser exportadas a través de los puertos en el pacifico
colombiano.
Como se conoce, el objeto de los trabajos contratados por INVIAS al Consorcio

Puerto Carreño se refieren específicamente a los estudios y diseños a nivel de
Fase III del importante corredor entre Puente Arimena - Puerto Carreño. Con el
propósito de lograr el mejor conocimiento y la mayor información de esta vía, se
adelantará este Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio -como lo
denomina la Subdirección de Apoyo Técnico del INVIAS en sus Requerimientos
Técnicos Fase III-, utilizando la noción más precisa de “corredor vial” que
corresponde, en este caso, al total del recorrido entre Puente Arimena - Puerto
Carreño con una longitud de 623,0 km actualmente.
Concretamente el Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio necesario

objeto del Volumen I, debe examinar técnicamente la evolución y las
características del tránsito vehicular, primordialmente en cuanto a su volumen,
composición, caracterización y condición, bajo el contexto económico y social de
la región donde se encuentra asentada la vía. El estudio comprende también la
observación y análisis cuidadoso de otros elementos propios de Ingeniería de Vías
y Transporte, entre los cuales se incluyen los costos de operación y los tiempos de
viaje que se pretenden mejorar.
Mediante un modelo de análisis que efectúa consideraciones económicas futuras

de Colombia y la región, se efectuarán las proyecciones de tránsito con el
propósito de determinar la capacidad futura de la vía y su Nivel de Servicio. Los
resultados de este estudio permitirán a los ingenieros diseñadores de la geometría
vial, y particularmente de la estructura de pavimento, proceder en su campo de
estudio utilizando estos insumos necesarios para cumplir cabalmente sus
actividades y formulaciones.
También se entiende que los resultados de los análisis antes descritos, servirán y
afianzarán las evaluaciones de carácter económico, social y ambiental requeridas
para la medición de costos y beneficios de este proyecto. Además, en últimas, el
Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio permitirá el análisis
financiero para la construcción en calzada sencilla del corredor Puente Arimena -
Puerto Carreño, cuya construcción se espera que se complete, y por consiguiente
entre en operación, en el año 2028.
Como se apreciará, en este estudio se recurre principalmente a varias fuentes de

Información Primaria (Aforos y Encuestas) e Información Secundaria, con el fin de
entender y evaluar el comportamiento del tráfico actual y futuro del corredor
Puente Arimena - Puerto Carreño. Igualmente se incorporan los procedimientos y
resultados de la toma de la información primaria requerida.
Desde luego el mejoramiento de la vía inducirá en el futuro incrementos

importantes en el flujo en el tránsito vehicular de pasajeros y de carga. Las
especificaciones nuevas de la vía determinarán menores tiempos de
desplazamientos, menores costos de operación, un aumento de capacidad,
reducción de la accidentalidad e incidentes, y mejor nivel de servicio, entre otros
potenciales beneficios sociales y económicos.
2. OBJETIVOS Y ALCANCE
En esencia el Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio busca medir y

entender la demanda actual de tráfico del corredor Puente Arimena - Puerto
Carreño, y eventualmente el de otras vías del entorno que puedan ser una
alternativa de viaje o conexión. Es fundamental comprender cómo el nivel de
tráfico evolucionará o variará en el futuro, por su mejoramiento y crecimiento
continuo en términos de la calidad de la infraestructura, de las posibles
incorporaciones de peajes y, desde luego, por la construcción de otras
infraestructuras de transporte, o de desarrollo económico en otros campos tales
como puertos sobre el rio Meta y aeropuertos sobre los municipios en la zona de
influencia.
Estos análisis se podrán incorporar en este informe siempre y cuando se cuente

con buena información y cuya calidad sea la idónea y pertinente en el momento de
la realización de este informe.
Para cumplir este fin se analizará lo siguiente:
 Evaluación de los factores clave, de naturaleza demográfica y socio-

económica, que pueden afectar tanto el crecimiento de la demanda de tráfico,
como el comportamiento de los usuarios potenciales.
 Posible impacto del nivel tarifario de los peajes por uso de la vía que se
pretenden construir.
 Estructuración de un modelo de transporte, con el empleo de análisis de

información primaria y secundaria o herramientas de software propias de la
Ingeniería de Trasporte, que permita la caracterización y la parametrización de

la red de análisis, y la asignación de la demanda.
 Obtención del TPD (año base) y futuro (fin del periodo de diseño), junto con el
tráfico convertido, generado y desarrollado, tanto en su composición como en
sus tasas de crecimiento vehicular a lo largo del corredor.
 Proposición de escenarios de crecimiento de tráfico para las condiciones de un

escenario central, un escenario conservador, y un escenario optimista. De igual
manera, se realizará la evaluación de Sensibilidades en relación con factores
demográficos y socio-económicos (en los años con que se cuente con
información secundaria) que pueden afectar tanto el crecimiento de la
demanda, como el comportamiento de los usuarios potenciales a lo largo del
horizonte del proyecto.
 Caracterización general del tráfico de pasajeros y de carga que circula por la

zona de influencia directa del proyecto.
 Estimación de la Capacidad y Niveles de Servicio bajo las nuevas condiciones

de diseño y construcción de la infraestructura de la vía.
 Impacto potencial de algunas Externalidades del proyecto en lo que tiene que

ver con la construcción de otro tipo de proyectos de infraestructura de
transporte como lo son: nuevas vías, puertos, aeropuertos, ferrocarriles,
terminales de transporte y oleoductos.
 Estimación de los principales beneficios económicos del proyecto, en términos

de ahorro de tiempo, disminución de costos de operación vehicular, y menor
accidentalidad.
 Análisis de accidentalidad en caso de que se detecten sitios de complicada

maniobrabilidad.
 Análisis de intersecciones en caso de que sea necesario un análisis puntual de

sitios de conflictos vehiculares.
 Conclusiones y recomendaciones del Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles

de Servicio.
Desde luego el Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio debe incluir

un análisis objetivo de las observaciones necesarias, no solo de los puntos
anteriores, sino de aquellos que en el curso de la realización del trabajo puedan
ayudar a comprender mejor el futuro proyecto en materia del tráfico y operación de
la vía.
3. METODOLOGÍA
La metodología de este Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio

propone una secuencia con las etapas o estaciones de análisis que de manera
cumulativa, integran los elementos que permiten alcanzar los objetivos de estudio,
tanto generales como específicos, presentados en el capítulo anterior.
En la siguiente figura se ilustran los elementos y los pasos que se cumplirán en el

análisis a Fase III o Diseños Definitivos del Estudio de Tránsito, Capacidad y
Niveles de Servicio de la vía Puente Arimena - Puerto Carreño.
Figura 1: Secuencia metodológica típico de un estudio de transporte
Fuente: Consorcio Puerto Carreño - 2018
Este documento en sus apartes siguientes presenta la metodología a ser utilizada

para este fin.
3.1. Localización del proyecto e Información secundaria
 Localización del proyecto.
En cuanto a la ubicación y sitios de interés del proyecto, se usará cartografía

propia y de entidades como el IGAC e INVIAS y la ayuda de elementos
informáticos como Google Earth, Google Maps y Open Street Map.
 Información secundaria
Dentro de la información de carácter secundario que es indispensable revisar y

conocer con todo detalle se puede mencionar las siguientes entidades, portales,
documentos y estudios en general:
 U.T. Euroestudios-Deloitte-Durán&Osorio. Consultoría especializada para la

estructuración de concesiones viales por grupos de carreteras. Proyecto 5:
Corredor Puente Arimena - Puerto Carreño. Bogotá, Febrero 2013.
 Gómez, Cajiao y Asociados CIA Ltda. Anexo 6: Estudio de Tránsito y

Transporte - Carretera Puerto Gaitán - Puerto Carreño. Bogotá, Febrero 1987.
 INVIAS, Universidad del Norte. Estudio de oferta, demanda y proyecciones de

transporte para la navegabilidad entre Puerto Texas (K674) y Puerto Carreño
(KO). Barranquilla, Junio 2013
 Cartografía IGAC para los departamentos Meta y Vichada o Mapas satelitales

en Google Maps.
 Presentaciones de la Unidad de Planificación Rural Agropecuaria -UPRA-

sobre el uso potencial y actual de los suelos en los departamentos de
Casanare, Meta y Vichada.
 Cartilla de Volúmenes de Tráfico, del INVIAS, 2012-2013 con los datos

históricos de evolución del tráfico, TPD, por categoría vehicular, de carreteras
alternas existentes. Este tipo de información se encuentra actualizada hasta el
año 2016
 Revisión del TPD de los peajes y estaciones de conteo INVIAS dentro del área
del proyecto.
 Departamento Nacional de Planeación -DNP-. Plan Maestro de la Orinoquia,

Año 2016
 Revisión de algunos elementos del entorno geográfico y socio-económico del

área de influencia de la vía. Este tipo de información se torna necesaria para
valorar la fortaleza futura, económica y social de la región de los Llanos
Orientales.
 Los requerimientos técnicos INVIAS también mencionan que es necesario

tener en cuenta los siguientes estudios:
o Ministerio de Transporte. Contrato 386 de 28 de Diciembre de 2006;

Modelos de Oferta y Demanda de Transporte para competitividad.
o COLCIENCIAS. Proyecto código 1215-444-207430, Contrato 440-2007;

Modelo Conceptual para Cuantificar la Demanda Actual y Futura por
Carretera.
o Ministerio de Minas y Energía. Contrato GC No. 70 de 2009. Estudio

Técnico para la Infraestructura de Transporte Multimodal y de Logísticas
Integradas para el Desarrollo de la Industria Minera en Colombia.
o ICCU. Contrato interadministrativo No. 049 de 2011. Estudio de Oferta y

Demanda de Transporte para la Modelación de Proyectos de
Infraestructura.
En algunos de los estudios mencionados es posible identificar información socio-

demográfica y económica de la zona donde se localiza el corredor vial nuevo,
Puente Arimena - Puerto Carreño. Con estos datos se puede entender el entorno
económico y social predominante en la zona, e igualmente comprender mejor sus
necesidades de transporte y de integración nacional.
La información socioeconómica está fundamentada en la investigación sobre los

aspectos sociodemográficos, geográficos y económicos del país y especialmente
de la región, municipios, veredas, inspecciones y corregimientos del área de
influencia del proyecto. Este tipo de análisis económicos permiten efectuar una
serie de consideraciones y observaciones concernientes al futuro del área de
influencia del proyecto, los cuales típicamente son determinantes en la producción
y atracción de viajes entre la región y el país.
La localización y análisis de las estadísticas disponible con carácter de

información secundaria se realizará mediante investigación en las entidades
gubernamentales del nivel central, utilizando las fuentes propias del Ministerio de
Transporte, Ministerio de Agricultura, Departamento Nacional de Planeación -
DNP-, Departamento Administrativo Nacional de Estadística -DANE-, Agencia
Nacional de Infraestructura -ANI-, Instituto Nacional de Vías -INVIAS-,
Gobernaciones Departamentales Meta y Vichada, y municipios de la zona de
influencia del proyecto, principalmente.
Con la recolección de la información antes descrita es posible efectuar un análisis

simple de naturaleza estadística, para establecer comportamientos en términos de
magnitudes, crecimientos, proporciones y tendencias históricas de las variables de
tránsito, concretamente del Tráfico Promedio Diario -TPD-, referidos a la vía y
sentidos vehiculares para la composición de las diferentes categorías vehiculares,
y del grado o factor de ocupación o de utilización de la vía, Nivel de Servicio,
estacionalidades y día y hora de máxima demanda -HDM-.
De igual manera, los análisis económicos permitirán efectuar una serie de

consideraciones u observaciones concernientes al entorno económico futuro en
que se desarrollará el proyecto Puente Arimena - Puerto Carreño.
Con el tratamiento estadístico de la información anterior, será posible establecer la

evolución del tráfico, año tras año, crecimientos o decrecimientos, y se podrá
elaborar los gráficos correspondientes, estableciendo así, las tendencias
principales que representa el desarrollo de los volúmenes de tráfico, con el objeto
de estimar la demanda para el año base y el horizonte del proyecto.
Finalmente, el propósito fundamental es establecer el volumen de tráfico que

tendrá la nueva carretera para el año base, que en este caso es considerado
como el año 2018, de igual manera, se tiene proyectado como año de inicio
operación del proyecto, el año 2028.
Estos dos años son tenidos en cuenta en la asignación del tráfico, debido a que
hacen parte del proceso de cambio de la infraestructura vial dentro del periodo de
diseño.
3.3. Información de campo
Al tratarse de un proyecto totalmente nuevo se debe planear y estructurar un

programa de Aforos, Encuestas Origen-Destino, Encuestas de Preferencia
Declarada y Revelada, de manera que puedan definir una idea del volumen
vehicular que se dirige o provenga de la región o área de influencia del proyecto.
En esta toma de información de campo se registra el motivo de viaje, la frecuencia
de viaje, el conocimiento de vías alternas, y las respuestas a un cuestionario
estructurado.
Las Encuestas Origen-Destino, se extenderá a los camiones, con las preguntas

apropiadas para establecer o determinar el volumen / peso y tipo de la carga
transportada, en el caso de las Encuestas de Preferencia Declarada, determinará
la sensibilidad de los conductores a factores como el valor subjetivo del tiempo
(tiempo de viaje) y el costo de viaje (cobro por peajes).
Estas encuestas cuidadosamente planeadas y ejecutadas dentro de los tiempos y

los días necesarios, y con la seguridad que se exige, permitirán analizar el
comportamiento y la caracterización del tránsito y la carga que circula en el área
de influencia del proyecto.
La metodología empleada para la toma de información primaria (aforos y

encuestas), incluido los análisis previos, y la obtenida posteriormente se muestra a
continuación:
 Proceso metodológico para la toma de información de campo
Para la realización del proceso de toma de información de campo es necesario

realizar actividades previas y posteriores a ésta, tal como se muestra en la
siguiente figura:
Figura 2: Esquema del proceso metodológico para la toma de información primaria.
Generación de
Determinación
Reconocimiento de Esquemas de
Estadística del
Puntos de Campo Movimientos a
Tamaño Muestral
Aforar
Revisión de la Toma de Programación y

Información Información de Logística de la Toma
Recolectada Campo de Información
Digitación de las Procesamiento de Analisis de

Bases de Datos los Datos Resultados
 Identificación de las estaciones de aforo y encuestas
La selección de los puntos geográficos para localizar las estaciones de Aforo y

Encuestas Origen-Destino, Preferencia Declarada y Revelada, debe cumplir
ciertos criterios especiales para lograr los mejores resultados en términos
operativos y técnicos de Ingeniería de Transporte. A continuación se presentan
algunos de estos:
 Localización en un terreno plano, preferiblemente no terraplenado, con plena

visibilidad en ambas direcciones, sitio dispuesto con ancho de bermas (si los
hay) y drenajes normales.
 Proximidad a las poblaciones o municipios más importantes por las que cruza
el proyecto vial, o que sirven como referente de información de tráfico.
 Ubicación en el sitio con la mayor ocupación vial o tránsito.
 Existencia de transporte público y/o inter-municipal, sin que el punto de aforo

se ubique en paraderos de transporte público.
 Definición del sitio teniendo en cuenta la cercanía a puntos de bifurcación o

confluencia de otras vías o carreteras de distinto orden, con alguna
significación por lo menos equivalente a la vía en estudio.
 Procurar la localización en sitios con una especificación vial adecuada en

términos de corona de la vía y señalización.
 Seleccionar puntos en la vía suficientemente iluminados durante la noche, de

ser posible.
 Escoger puntos en las estaciones con comunicación celular y con facilidades

próximas de servicios públicos, de ser posible.
En un paso previo a las labores de campo se realizará la evaluación de las

condiciones particulares de los puntos de toma de información y sus
características físicas. A partir de este detalle se establecerá la asignación del
personal necesario y su ubicación específica para garantizar la adecuada
cobertura del trabajo planificado.
Se indica que las Encuestas Origen-Destino, Encuestas de Preferencia Declarada

y Revelada, servirán como fuente para la elaboración de las matrices de viajes y
caracterización del comportamiento del tráfico.
Como se indica en los requisitos técnicos del INVÍAS para estudios de Fase III, los
aforos vehiculares deben realizarse durante 7 días y 24 horas, siempre y cuando
las condiciones de seguridad del área lo permitan. En el caso de las Encuestas

estas pueden ser reducidas a periodos de 12 horas diurnas durante 7 días.
 Determinación del tamaño muestral
Para el caso de los Aforos Vehiculares, es necesario tomar todos los vehículos
que pasen por el punto de control en los periodos definidos. En el caso de que de
común acuerdo con la Interventoría se opte por resolver el asunto de la
caracterización de viajes por Origen-Destino, Preferencia Declarada y Revelada
mediante una muestra, se hace necesario realizar el diseño muestral basados en
la formulación del Ministerio de Transporte para este fin.
Se explica que independientemente del método de muestreo utilizado, el tamaño

de la muestra es función, básicamente, de los siguientes 3 factores:
 Varianza o error estándar de la estimación del parámetro analizado.

 Nivel de confianza estipulado.
 Error máximo admisible en la estimación.
En muchos casos no se conoce el valor de la varianza del parámetro estudiado, y

por tanto se debe proponer su valor con base en estudios similares realizados en
otras vías. Los valores de los otros 2 factores anteriormente relacionados,
normalmente se proponen de acuerdo con las especificaciones del muestreo
impuestas en cada estudio. Por simplicidad, si suponemos una población infinita,
el tamaño de la muestra en una distribución normal se puede calcular por medio
de la siguiente ecuación:
𝑍 2 ∗ 𝑃 ∗ (𝑄 ∗ 𝑁)
𝑛=
(𝑁 − 1) ∗ 𝐸 2 + (𝑍 2 ∗ 𝑃 ∗ 𝑄)
Dónde:
𝑛 = Tamaño de la muestra.
𝑁 = Tamaño del universo.
𝑍 = Coeficiente de la distribución normal, como función del nivel de
confianza
seleccionado.
𝑃 = Probabilidad de éxito.
𝑄 = Probabilidad de fracaso.
𝐸 = Error máximo aceptable de la estimación.
El valor de Z, para un nivel de confianza del 95%, es de aproximadamente 1,96.
El valor de la variable E se puede fijar como un porcentaje de la media del

parámetro estudiado, que en este caso está acorde al nivel de confianza 𝑍 y su
valor corresponde a 0,05.
Es importante señalar que el tamaño de la muestra final debe ser calculado en

función del tipo de análisis de planeación del transporte que vaya a ser realizado
con la información disponible o recopilada. En este caso y ante la ausencia de
volúmenes de tráfico significativos, la muestra a tomar de Encuestas, en sus
diferentes tipos, será la máxima posible.
Sin embargo, en los resultados de la información primaria se realizará una

comparación de encuestas realizadas Vs tráfico hallado por estación o punto de
toma de información primaria.
 Localización de puntos de aforo y encuestas
Con lo anterior, y desde luego contando con la opinión de la Interventoría, se hace

necesario que se establezcan 4 sitios de aforo y toma de Encuestas Origen-
Destino, Encuestas de Preferencia Declarada y Revelada para el análisis de la
asignación y la demanda del nuevo proyecto.
Los sitios seleccionados para la realización de los Aforos y Encuestas, de acuerdo

con los códigos de la Red Vial Nacional -Decreto 1735 de Agosto de 2001- son los
siguientes:
 Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete) - Ruta 4010

 Punto 2: Primavera - Ruta Nacional 40
 Punto 3: Nueva Antioquia - Ruta Nacional 40
 Punto 4: Puerto Carreño - Código de Ruta 4015
A continuación se muestra la localización esquemática de cada uno de los puntos

o estaciones de toma de información primaria.
Figura 3: Esquema de localización de punto de aforo y encuestas
Fuente: Google Maps, Consorcio Puerto Carreño - 2018
- Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete)

Este punto está localizado en el sitio conocido como “Puerto Machete”, en este
lugar se bifurca la carretera hacia dos puntos (Cumaribo y Vía a Puerto Carreño),
las coordenadas aproximadas son las siguientes:
Latitud 4°36'7.59" N
Longitud 71°19'46.72" O
Figura 4: Localización del Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete)
Fuente: Google Maps – 2018
- Punto 2: Primavera
Este punto está localizado justo en la entrada al casco urbano del municipio de
Primavera, las coordenadas aproximadas son las siguientes:
Longitud 70°25'21.58" O
Figura 5: Localización del Punto 2: Primavera
Punto Aforo/Encuesta
Fuente: Google Maps - 2018
- Punto 3: Nueva Antioquia
Este punto se ubica sobre la vía principal en la Ruta Nacional 40 y está localizado
a 12,0 km del corregimiento “Nueva Antioquia”, las coordenadas aproximadas son
las siguientes:
Longitud 69°23'4.64" O
Figura 6: Localización del Punto 3: Nuevo Antioquia
- Punto 4: Puerto Carreño
Este punto está localizado justo en la entrada al casco urbano del municipio de
Puerto Carreño, las coordenadas aproximadas son las siguientes:
Latitud 6°11'23.34" N
Longitud 67°31'27.70" O
Figura 7: Localización del Punto 4: Puerto Carreño
 Características operativas de la toma de información de campo
Una vez realizada la visita de campo, se deben elaborar los esquemas de toma de
información, en donde se especifique, el punto de registro de información, la línea
visual del aforador, los hitos o sitios de interés que permitan localizar el punto con
exactitud y los movimientos vehiculares a aforar, así como la distribución de
personal. Para este propósito se precisa el siguiente material:
 Vehículo
 Cámara de fotografía.
 Tabla / Planilla de apoyo.
 Formatos de Campo.
 Contador de mano -Tally-
 Reloj - Cronómetro.
 GPS.
 Cachucha
 Botas
 Chaleco reflectivo.
 Identificación.
 Capa impermeable.
 Sobres para almacenamiento de información.
 Esferos / lápices / tajalápiz.
 Teléfono Celular
La estructura del personal encargado de la toma de información es la siguiente:
 Ingeniero supervisor de muestreos

 Auxiliar de aforos y encuestas
 Aforadores / Encuestadores
- Coordinación con las autoridades locales
Previo al comienzo de los aforos propiamente dichos, se informará a las

autoridades competentes locales o de la vía, y particularmente a la Policía de
Carreteras adscrita o localizada en el municipio, inspección o corregimiento, sobre
la labor que se emprenderá a efecto de procurar su apoyo, acompañamiento y
eventual protección. De no ser posible se buscará una zona donde el mayor flujo
de vehículos pueda detenerse y allí realizar los respectivos aforos y encuestas,
dentro de un ambiente de seguridad operativa.
- Capacitación -”Briefing”- Personal de aforo y encuestas
Para lograr resultados correctos y homogéneos se preparará a todo el personal -

Aforadores y Encuestadores- que realizarán la toma de información que será
objeto de medición, y se instruirán o familiarizarán con los formularios o planillas
que deben ser diligenciados. También se les ilustrará sobre medidas de seguridad
en la vía y respeto por conductores, personas, autoridades y señales de tránsito.
Adicionalmente, dentro del proceso de ejecución de los trabajos se efectuará un

seguimiento detallado con el fin de garantizar la adecuada medición en terreno.
El grupo de trabajo encargado de la supervisión de los aforos tendrá un Ingeniero

Supervisor o Coordinador de Apoyo Técnico y Logístico, y un auxiliar con amplia
experiencia en este tipo de trabajos, quienes verificarán el cumplimiento de las
instrucciones técnicas impartidas durante el entrenamiento a los aforadores.
- Distribución de funciones en campo
La asignación de personal se realizará con base en: i) La visita previa a cada

punto, ii) De acuerdo con el número de movimientos presentes y iii) Como función
de la magnitud del tránsito y de la geometría de la vía. En este caso, cada
aforador, debido al bajo tráfico en la zona, puede contabilizar hasta (6)
movimientos vehiculares.
Conforme a lo previsto en la programación previa de funciones para la estación o

punto, el personal de aforadores será ubicado por el coordinador en el sitio de
trabajo; cada aforador recopilará el total de información según los movimientos
vehiculares que le corresponda.
- Características generales de la toma de información de campo
En este caso y debido a las condiciones particulares del corredor actual (vía en
trocha con presencia de baches, huecos, zanjas, hundimientos, pantanos y
ausencia de elementos de seguridad vial), y de ausencia de infraestructura
adyacente (hoteles, paraderos, restaurantes, servicios de grúa y atención a
accidentes), es recomendable que la toma de información primaria, especialmente
las Encuestas Origen-Destino, Encuestas de Preferencia Declarada y Revelada,
se realice en el día (por lo menos para las estaciones en la mitad del recorrido),
pues en la noche hay periodos muertos de tráfico, producto de las difíciles

condiciones de transitabilidad.
Según las condiciones anteriores, el periodo de tiempo planteado para la toma de

aforos vehiculares será de 24 horas durante 7 días y las encuestas en sus
diferentes tipos de 12 horas (6:00AM - 6:00PM), durante 7 días. Adicionalmente, la
muestra será ajustada mediante procesos de expansión estadística, si así lo llega
a requerir el Estudio de Transito, Capacidad y Niveles de Servicio, de tal manera
que pueda cubrir la totalidad del tiempo solicitado en los requerimientos técnicos
INVIAS para estudios a Fase III.
En la siguiente tabla se puede apreciar los elementos principales de la toma de

información primaria en cuanto a tiempo, registros y tamaño de muestra.
Tabla 1: Características del aforo - 4 Puntos

Tipo de Aforo Tiempo Registro Principal Muestra
Totalidad del flujo
vehicular
Tránsito de todo
tipo de vehículos,
Aforo del tránsito 2 aforadores diurnos -
24 horas - 7 con registros
vehicular por 1 por sentido
días individuales y
sentido.
acumulados cada
2 aforadores
15 minutos.
nocturnos - 1 por
sentido
Tabla 2: Características de las encuestas - 4 Puntos

Tipo de Encuesta Tiempo Registro Principal Encuesta
Origen del viaje
Encuesta 12 horas - 7 Destino del viaje
Origen - Destino días continuos. Tipo de vehículo Mayor cantidad
Hora de paso posible
Tipo de vehículo
Encuesta para 12 horas - 7 Hora de paso, 3 encuestadores para
Carga días continuos. Cuestionario encuestas
estructurado O-D y PD/PR
Encuesta Cuestionario (mínimo 1 por
Preferencia 12 horas - 7 Estructurado sentido) y 1 paletero
Declarada y días continuos. Elección Juego de
Revelada Tarjetas
El registro de la toma de información en campo se realizará de acuerdo con lo

estipulado en el manual del INVIAS, sobre períodos de 15 minutos, clasificando
los vehículos de acuerdo con el tipo de movimiento y el tipo de vehículo a medida
que van fluyendo por el punto de referencia donde se localiza la estación.
Dependiendo de la magnitud del tránsito, los registros se realizan en forma

individual anotando “palitos” para cada peatón, vehículo, incluyendo motocicletas y
bicicletas, si el volumen es bajo; o contando en forma continua para anotar al final
del periodo, cuando los movimientos o el tránsito son más intenso.
Eventualmente, cuando se trate de muestras de Origen-Destino, si así se

determina en conjunto con la Interventoría, proceso que conlleva la caracterización
de la carga que se transporta, la información deberá ser tratada en su expansión
bajo procedimientos estadísticos fiables, que serán perfectamente explicados.
Los formatos de campo para la toma de Aforos, Encuestas Origen-Destino y

Encuestas de Preferencia Declarada y Revelada, se muestran en detalle en el
Anexo 1.
 Revisión de la información recolectada
Una de las principales tareas del coordinador es la revisión de los formatos de

campo. Para el caso del registro de los volúmenes de aforo, se hará una revisión
continua de la información al momento de paso por parte del coordinador,
realizando un muestreo aleatorio de la calidad de las muestras que se han
tomado, mismo que puede ser cotejado eventualmente en algunos vehículos.
En el caso de las encuestas se revisará el proceso de ejecución de la encuesta, y

luego se recogerán los formatos y se verificará su consistencia en cuanto a
sentidos de circulación y sitios de Origen - Destino, así como las anotaciones de
hora y tipo de vehículo.
Una vez tomada la información, el coordinador organizará los paquetes en sobres

de manila, verificando que se encuentre la totalidad de formatos diligenciados, se
marcará con el día, la estación y el punto, procedimiento que será validado por la
firma del Ingeniero Coordinador.
Los resultados posteriormente serán calibrados, si las condiciones del proyecto lo

exigen, por factores de estacionalidad considerando el mes del año en que se
realizan los conteos.
Posteriormente, la información se transcribirá en medio magnético y se realizará el

control de calidad riguroso para efectos de identificar posibles errores e implantar
los correctivos necesarios.
Una vez digitada y revisada la información, se estructurarán bases de datos en un

archivo dinámico de tipo hoja de cálculo MS-Excel, incluyendo los campos de
fecha, movimientos, período(s), punto de control y periodos de tiempo, y demás
información obtenida de los aforos y las encuestas.
El 100% de la información recolectada se procesará para determinar entre otros,

la hora pico, el factor de hora pico, la distribución porcentual por tipo de respuesta.
Esta información servirá como insumo de los procesos y modelos de tránsito y
asignación.
Finalmente, los resultados producto de la compilación y procesamiento de la

información primaria en campo, permite hacer los análisis pertinentes y formular
conclusiones fundamentadas sobre el flujo y la demanda vehicular en el corredor o
en sectores del proyecto.
 Aforos peatonales
A lo largo del recorrido de la vía, no se encuentra grandes concentraciones

poblacionales o puntos de importancia como: colegios, escuelas, hospitales o
iglesias. Debido a esta situación y al escaso tráfico que se presenta sobre el
corredor principal, no es conveniente la caracterización del tráfico no motorizado,
puesto que el riesgo es prácticamente nulo para peatones o ciclistas al momento
de usar o atravesar la vía. Sin embargo y precisamente durante el desarrollo de
todos los trabajos de campo, para efectos de ingeniería de transito se tendrá en
cuenta este tipo de tráfico dentro de los aforos vehiculares (Ver formatos de aforos
vehiculares en Anexo 1)
 Velocidades
Se estima que esta medición no es necesaria en razón a que no existe una vía
con un nivel de desarrollo que pueda por velocidad y por volúmenes de tráfico,
afectar la capacidad y los niveles de servicio de una nueva vía con modernas
especificaciones de trazado y diseño geométrico. Si tales mediciones se hacen,
los resultados serían bastantes erráticos por condiciones de la superficie, y la
existencia de continuos baches, huecos, zanjas, hundimientos y pantanos a lo
largo de la vía.
Sin embargo, la toma de Velocidades se realizará con vehículo flotante en algunos

puntos intermitentes del corredor existente, sus resultados se incluirán en la base
de datos de la toma de información de campo (Ver Anexo 2).
3.4. Modelo de asignación de demanda
Durante el desarrollo de este informe no se emplea el uso de modelos de

asignación de demanda computacionales. Sin embargo, en este capítulo se
especifica su uso, aplicación y resultados obtenidos en este tipo de software.
La estructura de un Modelo de Transporte debe utilizar una zonificación del área

de estudio, de la red vial y de la demanda de viajes. La zonificación representa la
agrupación de sectores de acuerdo con ciertas características homogéneas como
usos del suelo, densidad poblacional e integración con el entorno.
Para la red vial, se toma como fuente principal la malla georeferenciada y

caracterizada por las entidades de tránsito y transporte, o eventualmente por el
DNP; también es sujeto de revisión y actualización de acuerdo a los cambios de la
infraestructura del entorno y las observaciones en terreno.
 El Modelo de Asignación se encuentra estructurado de manera que pueda

emular en alguna escala las condiciones del sistema de transporte existente
mediante lo que comúnmente se conoce como escenario base. El objetivo del
escenario base es representar, dentro de unos márgenes de error aceptables,
un volumen de operación.
 En una situación futura, se plantean crecimientos de la demanda y cambios en

la oferta -cambios en la red- de los sistemas de transporte, tanto regionales
como nacionales, lo que evidentemente afecta o influye en la estimación del
tráfico futuro.
 Una vez calibrados los resultados del Modelo de Asignación de Tráfico o TPD
para el año de entrada en operación del proyecto, se procede a estimar su
composición posible teniendo como referencia principal las proporciones
vehiculares de corredores alternos, y otras consideraciones económicas.
Con base en los planteamientos anteriores, el fin último es medir el Tráfico

Promedio Diario -TPD- por tipo de vehículo para poder determinar el tránsito
existente, el tránsito atraído, transito convertido, y el tránsito generado. Luego en
un paso siguiente se formula la proyección del tráfico para un período de 25 o 30
años.
La demanda, en principio, es tomada de los Aforos y Encuestas Origen-Destino.

Sin embargo, si se dispone de matrices de viajes efectuados por otros estudios, se
utilizan como elemento complementario a la información primaria.
La función de asignación utilizada corresponde a la de costo generalizado.
𝑥𝑖 𝛽
𝑐𝑖 (𝑥) = 𝑘𝑖 + 𝛿𝐿𝑖 + 𝜑𝑡𝑖 [1 + 𝛼𝑖 ( ) ]
𝐶𝑖
Donde: 𝑐𝑖 = Costo generalizado en el arco 𝑖

𝑘𝑖 = Costo de peaje en arco 𝑖
𝛿 = Costo de operación por unidad de longitud
𝐿𝑖 = Longitud del arco 𝑖
𝜑 = Constante representado el valor del tiempo
𝑡𝑖 = Tiempo recorrido en el arco 𝑖
𝛼 = Constante
𝑥𝑖 = Flujo en el arco 𝑖
𝐶𝑖 = Capacidad del arco 𝑖
𝛽 = Constante
La demanda finalmente se traduce en una función de costo generalizado, la que

combina en unidades monetarias: cobros de peaje y otros costos de operación,
con otras no monetarias como lo es el tiempo de viaje.
De acuerdo con un modelo econométrico parametrizado se estiman las

proyecciones vegetativas de demanda vehicular para el proyecto. El modelo
relaciona los volúmenes de tráfico con respecto a características socioeconómicas
de todos los municipios del país -producto, población, entro otros-, controlado por
variables dicótomas que caracterizan regiones particulares.
Los 2 principales “drivers” del modelo pueden ser el crecimiento del producto
interno bruto -PIB- o el crecimiento de la población. Las proyecciones del primero
se extraen de los macro flujos desarrollados por DNP, el Ministerio de Hacienda,
BANCOLOMBIA, FEDESARROLLO y el Banco de la República. Las proyecciones
poblacionales se toman de las estadísticas con que cuenta el Departamento
Nacional de Estadística -DANE-.
De nuevo, se explica que la asignación de la demanda se realiza a partir del

modelo de transporte calibrado en software como TransCAD, EMME, Vissum, etc,
que contienen la red de transporte vial de Colombia. Las variables de decisión son
los tiempos de viajes y los costos de operación. Se contrasta la situación actual
calibrada con los datos de campo de demanda e infraestructuras, con la situación
con proyecto en la cual se valoran las nuevas condiciones de la vía en términos de
nuevos costos y tiempos de viaje.
Finalmente, para este informe se realiza un modelo de asignación simple

empleando la información primaria en campo con información socio-económica de
carácter secundario. La explicación de este modelo se menciona a continuación
3.5. Proyecciones de tránsito
Las proyecciones de tránsito se establecen con base en la evolución de las cifras

de PIB en Colombia, -nacional y regional-, en las variaciones de crecimiento de
población, en los cambios que se registran en el crecimiento del parque
automotor, y de la propiedad vehicular en sus varias categorías.
Para los fines de este informe es necesario efectuar las proyecciones de tráfico
con base en las tasas de crecimiento económico que pronostican o proyectan las
entidades rectoras de la economía colombiana, como lo son: Ministerio de
Hacienda y Crédito Público -MHCP-, BANCOLOMBIA, FEDESARROLLO, y el
Departamento Nacional de Planeación -DNP-, sin excluir los pronósticos o
prognosis económicas de entidades privadas que analizan bajo su objeto misional
estos temas económicos.
Como ya se ha mencionado previamente, el insumo fundamental para las

proyecciones de tránsito es la información primaria obtenida de los Aforos,
Encuestas Origen-Destino y Encuestas de Preferencia Declarada y Revelada.
El objeto de las proyecciones de tráfico es establecer mínimo para un periodo de

20 o 30 años, cuál será la demanda que se tendrá en términos del Tráfico
Promedio Diario -TPD- para cada una de las categorías vehiculares.
De igual manera, para la obtención de los tráficos que se pueden generar como
consecuencia de la construcción del corredor Puente Arimena – Puerto Carreño y
sobre un nuevo corredor sobre la cordillera central, denominado Proyecto Pacifico
– Orinoquia, se recurre a la siguiente fuente de información como fuente de
posibles nuevos viajes que hoy no existen:
 Ingeniería de Tránsito. Cal & Mayor, Cárdenas, 7ª Edición. Año 1994,
En este libro sus autores recomiendan utilizar una proporción del TPDA
Asignado entre el 5% y el 25% para estimar el Tráfico generado (hasta el
segundo año después del inicio de operación del proyecto) y del orden del 5%
para estimar el Tráfico desarrollado en un proyecto nuevo de transporte.
La explicación detallada de este ítem se encuentra en el Numeral 7.3. Tráfico

generado y tráfico desarrollado.
También se identifican y se incluyen los posibles tráficos convertidos, fluvial a

carretero y aéreo a carretero, que pueden darse en el proyecto. Para este fin se
recurre a las siguientes fuentes de información:
 Estudios Previos presentados por INVIAS / Universidad del Norte en Junio de

2013 sobre la demanda potencial de Río Meta y su Navegabilidad,
denominado: “RÍO META, Actualización de los Estudios y Diseños para la
navegabilidad entre Puerto Texas (K674) y Puerto Carreño (K0)”.
 Plan Maestro Fluvial de Colombia del año 2015.
 Plan Maestro de Transporte Intermodal del año 2015.
 Datos de la Aeronáutica Civil sobre tráfico aéreo nacional en los principales

aeropuertos del país.
 Escenarios contemplados
A efecto de entender que tratándose de proyecciones futuras que involucran

variables a veces de muy difícil control, es necesario proponer o construir
escenarios de crecimiento de tráfico o TPD, que de alguna manera puedan
distinguir condiciones de mayor crecimiento de tráfico o de menor crecimiento de
tráfico.
Por lo anterior, como es normal en este tipo de estudios, se plantean 3 escenarios

básicos denominados: i) Escenario central, que corresponde a las proyecciones
directas obtenidas luego de las estimaciones de tráfico con la aplicación de las
tasas de crecimiento que puedan derivarse mediante la correlación de variables
socio-económicas. ii) Escenario conservador: Propone crecimientos por debajo de
las tasas de crecimiento adoptadas en el escenario central, pues se considera que
no se cumplieron las metas de crecimiento previstas. iii) Escenario optimista:
Propone crecimientos que superan los crecimientos adoptados en el escenario
central, pues se considera que se sobrepasaron las metas de crecimiento
previstas.
En otras palabras, se estima que un escenario central, es realístico; un escenario

optimista puede entenderse como liberal; y un escenario pesimista como
conservador o quizá más reducido.
Por lo anterior, existirán proyecciones para cada uno de estos escenarios, se

reitera que si bien es cierto, se intenta realizar las proyecciones derivadas de
correlaciones y observaciones cuidadosas, existen circunstancias, en que la
experiencia de los Especialistas puedan optar por otros métodos de naturaleza
empírica para definir tales tasas de crecimiento para esos escenarios; ie: Método
Delphi.
3.6. Estimación de capacidad y niveles de servicio
En la evaluación de Capacidad y Niveles de Servicio, se usarán las metodologías

del INVIAS en coautoría con la Universidad del Cauca del año 2015. Esta
metodología es aplicable para vías de dos carriles (bidireccionales).
3.7. Cálculo del número de ejes equivalentes
Con base en las equivalencias generalmente adoptadas -factores daño o camión-

para los distintos tipos de categoría vehicular, se efectuará el procedimiento para
calcular el Número de Ejes Equivalentes, de acuerdo con las proyecciones de
tráfico o TPD por categoría vehicular para el periodo 2018 - 2048,
3.8. Relación de beneficios esperados del proyecto
Se efectuará un análisis de los beneficios esperados con la ejecución del proyecto

en términos de ahorro en tiempo de viaje, costos de operación vehicular y eventual
disminución de la accidentalidad, entre otros. Se harán las estimaciones
correspondientes teniendo en cuenta los VOC del INVIAS.
3.9. Análisis de accidentalidad
Al tratarse de proyecto nuevo en un corredor que se va a desarrollar, puede ser

posible que no existan estadísticas de accidentalidad. No obstante lo anterior, se
hará referencia a la tipología de la accidentalidad vial en Colombia que ha sido
ampliamente estudiada, tanto por el Ministerio de Transporte, el antiguo Fondo de
Seguridad Vial, convertido ahora en la Agencia Nacional de Seguridad Vial (Ley
1702 del 27 de Diciembre de 2013) y el CESVI.
El propósito de examinar la accidentalidad desde el Estudio de Tránsito,

Capacidad y Niveles de Servicio es poder proponer acciones de control en el
tránsito y de señalización en la infraestructura que será construida, para prevenir y
evitar todo tipo de accidentalidad vial, y particularmente salvar las complicaciones
y traumas de accidentes serios y la pérdida de vidas humanas.
La evaluación y el seguimiento de la evolución de la accidentalidad están sujetos

al momento en el cual se desarrolle el estudio y a los datos con que cuente el
consultor para realizar un análisis objetivo y subjetivo en el corredor.
3.10. Análisis de intersecciones
Para las intersecciones que se diseñen, bien como resultado de la confluencia o

interceptación de otras vías, bien como resultado de las variantes que
eventualmente se planteen en el diseño geométrico, las cuales generan
intersecciones (simples, con glorieta, deprimidas, o elevadas, de trompeta o en
“T”), se harán los correspondientes análisis de la intersección y las
microsimulaciones del caso para determinar las capacidades y los niveles de
servicio futuro de la intersección en el horizonte de diseño.
De manera puntual estos estudios de intersecciones, cuenta con los siguientes

elementos:
 Localización general de la intersección.
 Descripción geométrica de la propuesta en las intersecciones que conectan la

vía.
 Evaluación de la propuesta geométrica de la intersección utilizando un software

adecuado (Synchro 7.1. o TransModeler 3.0) acorde para este fin y de acuerdo
a lo planteado geométricamente.
 Evaluación y análisis de capacidad y niveles de servicio dentro del periodo de

diseño cada 5 o 10 años. Adicionalmente se analiza la presencia de tráficos
conflictivos, giros, números de carriles, Tráfico en HMD y su composición,
tiempos de espera en cola y eventualmente densidad vehiculares.
Una vez se conozca las intersecciones planteadas en el diseño geométrico, se

procederá a realizar el respectivo análisis.
3.11. Síntesis de la metodología
Se señala que el estudio parte de la caracterización del tráfico de la vía y la

estimación de nuevos tráficos, insumos necesarios para establecer los impactos
generados por la implementación del proyecto.
Una vez caracterizada la situación inicial, se procede a establecer mediante un

modelo de asignación de demanda, la tipología de los vehículos y su magnitud
que potencialmente utilizarían la vía a lo largo del periodo de diseño.
Dadas las difíciles condiciones sociales y de desarrollo que ha tenido la región,

algunas de estas variables pueden comportarse de manera inconsistente por lo
que eventualmente puede ser necesario acudir a las definiciones de un
crecimiento simple del tránsito, acorde con las proyecciones de PIB que se tienen
para Colombia.
Posteriormente, se efectuará las proyecciones del tránsito en el período 2018 -

2048 fundamentadas, entre otros, en la toma de información primaria,
proyecciones macro-económicas del país, estudios existentes, y observaciones y
criterios de expertos y técnicos conocedores de la evolución del tránsito vehicular
en Colombia, proceso que se equipara a lo que se conoce como modelo o técnica
Delphi de investigación.
Se recuerda que la validación práctica de lo que se proponga o establezca de

manera lógica, no podrá comprobarse sino con el transcurrir de un espacio de
tiempo apropiado. El siguiente esquema se presenta de manera general la
secuencia metodológica que será aplicada en el desarrollo del Estudio de Tránsito,
Capacidad y Niveles de Servicio a Fase III.
Figura 8: Secuencia metodológica del Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio, Fase III.
RECOPILACIÓN DE MODELO
MODELACIÓN PROYECCIONES
INFORMACIÓN FUTURO
TRABAJO
INFORMACIÓN
DE
COMPLEMENTARIA
CAMPO
Datos
Socioeconómicos
Nacional y Regional
Análisis Información
Histórica del Trafico MODELO DE
Características CRECIMIENTO
Físicas e DE TRAFICO
Infraestructura
Análisis Costos de *
Operación PROYECCIONES
Análisis de DE TRÁFICO,
Procesamiento * ANÁLISIS DE
Escenarios
y Resultados CAPACIDAD Y
Red Vial INVIAS Futuros
NIVELES DE
SERVICIO,
Análisis de *EJES
Valores del EQUIVALENTES,
Tiempo *BENEFICIOS
Respecto a ESPERADOS
Distancias DEL PROYECTO
Aforos
Vehiculares
Modelación de
Micromodelación
Encuestas la Demanda,
Intersecciones
O-D Año Base
Encuestas
PD y
Revelada
Desarrollo de
Calibración del
Redes Futuras
Modelo
con base en
TRANSCAD
TRANSCAD
4. LOCALIZACION Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El corredor Puente Arimena - Puerto Carreño, se encuentra localizado en el

centro-oriente y oriente del país en los departamentos del Meta y Vichada,
actualmente en la zona de estudio existe un corredor vial definido, que permite el
desplazamiento de vehículos entre Puente Arimena y Puerto Carreño.
En la actualidad desde Puente Arimena es posible acceder al departamento del

Vichada y salir de él hacía el centro del país por medio de una única vía
carreteable que se encuentra a nivel del terreno en la casi totalidad de su recorrido
y que atraviesa este corregimiento de San Pedro de Arimena y los municipios de
Primavera, Santa Rosalía y Puerto Carreño.
La vía existente se encuentra en afirmado y sobre terreno natural en la totalidad

del recorrido, la vía es objeto de algunas mejoras en periodos invernales y en
verano, sin embargo permanece en malas condiciones todo el año. Esta vía es la
ruta principal desde Villavicencio y centro del país hacia el Departamento del
Vichada y su capital Puerto Carreño.
Adicional al modo de transporte terrestre, también existe el modo de transporte

fluvial, el cual se desplaza por el Rio Meta, con la salvedad de que este medio de
transporte es más lento que el transporte vehicular terrestre.
La solución vial pre-dimensionada, con arreglo a la Ley 105 de 1993, incluye una
vía con 2 carriles de 3.65 m cada uno, y bermas de 1.80 m a cada lado. Este
proyecto se espera que se construya en fases o por tramos, inicialmente se han
planteado 5 sectores:
 Tramo 1: Puente Arimena - Puerto Machete, (32,0 km)

 Tramo 2: El Viento - San Teodoro, (140,0 km)
 Tramo 3: San Teodoro - Santa Cecilia, (136,0 km)
 Tramo 4: Santa Cecilia - Caño Juriepe, (218,0 km)
 Tramo 5: Caño Juriepe - Puerto Carreño, (97,0 km)
Las distancias de los tramos anteriores son estimadas, pues aún no se cuenta con
el abscisado completo de la vía ni la definición precisa de los tramos de evaluación
y/o construcción. La longitud total prevista de intervención en el corredor es de
623,0 km, a continuación se muestra la localización del corredor Puente Arimena -
Puerto Carreño.
Figura 9: Localización de los tramos del proyecto
De esta zona se puede decir que es una región estratégica por su potencial en
materia de producción agropecuaria y agroindustrial, sobre todo en las tierras
próximas al Río Meta.
El área de influencia directa prevista del proyecto cubre la parte nor-oriental del
departamento del Meta y cubre la mitad norte del Departamento Vichada,
comprendiendo un área cercana a los 45.000 km2, en la cual se encuentra el
corregimiento de San Pedro de Arimena, y los municipios de Primavera, Santa
Rosalía, Cumaribo, y Puerto Carreño, abarcando una longitud de vía de 623,0 km.
 Características área de influencia
El departamento del Vichada está localizado al oriente de Colombia, cuenta con

una extensión de 10.295.900 hectáreas distribuidas sobre 4 municipios Cumaribo,
Santa Rosalía, La primavera y Puerto Carreño, siendo Cumaribo el municipio más
extenso en comparación con los demás municipios, ocupando el 63,3% de la
extensión total del Vichada, en forma aproximada se estima que la densidad
poblacional es de 0,97 habitantes/km2 según datos obtenidos para el año 2015; a
continuación se presenta la distribución de te tierra del departamento del Vichada
sobre los 4 municipios.
Tabla 3. Área (Km2) - Municipios del Vichada.

Área
Municipio %
(km2)
Puerto Carreño 12.897 12,4 %
La Primavera 22.159 21,3 %
Santa Rosalía 3.937 3,8 %
Cumaribo 65.193 62,6 %
TOTAL 104.186 100,0 %
Fuente: IGAC - 2016
Además de poseer grandes afluentes hídricos que recorren el lugar, tales como
los ríos Meta, Vichada, Guaviare y Tomo, los cuales en algunos tramos son
navegables y permiten el desplazamiento hacia ciertas zonas del departamento.
Junto con los ríos mencionados también existen otros afluentes que forman parte
de la llanura oriental del país y se destacan por su importancia para suministrar
agua en la región, estos ríos son: Bita, Tuparro, Uvá, Elbita, Muco, Iteviare, Siare,
los caños: Tuparrito, Bravo y Mono.
El departamento del Vichada está compuesto por 4 tipos de terreno, los cuales se
encuentran clasificados como llanura aluvial, altillanura de la Orinoquia, franja de
aluviones y el escudo de Guyanés; la llanura aluvial, encontrándose la mayor parte
de territorio clasificada como zona inundable en época de lluvia; las épocas
invernales en la región del Vichada tiene una duración aproximada de siete
meses, en donde las lluvias poseen tendencia a ser fuertes y continuas,
generalmente se presentan muchas descargas eléctricas en épocas como el inicio
y final del periodo invernal.
Anteriormente parte de las tierras Colombianas que se encuentran sobre el oriente

del país no se consideraban como productivas, pero en el transcurso del tiempo
han tomado importancia para el desarrollo agroindustrial del país especialmente
en algunos tipos de productos que solo es posible cultivarlos en esta región.
En el 2016 el departamento del Vichada fue mencionado en la lista de

departamentos con mayor cantidad de tierras productivas como el departamento
que encabeza dicha clasificación; de acuerdo al IGAC, esto se debe a la cantidad
de territorio que tiene características especiales para el desarrollo de muchos
cultivos que se producen en Colombia, o que en otro contexto significaría que los
suelos del Vichada posee el mejor suelo para la producción agrícola en
comparación con todo el país.
En cuanto al transporte de productos, estos son comercializados sobre la misma

región o conducidos a las ciudades principales de Colombia mediante vía
terrestre, los ríos son muy importantes para el desplazamiento y comercialización
de productos en el interior del departamento con poblados pequeños y con los
departamentos aledaños, entre los principales ríos utilizados para la navegación
se encuentran el rio Orinoco, el rio Meta y el rio Vichada. En Puerto Carreño se

moviliza gran cantidad de pasajeros y carga, siendo este un punto de comercio
importante con la Republica de Venezuela.
5. INFORMACION SECUNDARIA.
5.1. Municipios en el área de influencia
El corredor Puente Arimena - Puerto Carreño, permitirá la conexión del

departamento del Meta más exactamente en San Pedro de Arimena (Meta), los
municipios de Cumaribo, Santa Rosalía, La Primavera, Orocué (Casanare) y
Puerto Carreño en el departamento del Vichada, Los municipios mencionados se
encuentran en cercanías a la vía en estudio dentro del área de influencia. A
continuación se menciona los principales poblados y municipios que se verán
beneficiados con el presente proyecto.
Cumaribo: Este municipio se localiza en la zona central del departamento del

Vichada, limita al norte con los municipios de Santa Rosalía, La Primavera y
Puerto Carreño (Vichada) cuyo límite lo determina el río Tomo; limita al sur con el
departamento del Guaviare demarcado por el río del mismo nombre, al oriente con
la Republica de Venezuela limite determinado por el río Orinoco, y al occidente
con el departamento del Meta. Tiene una extensión aproximada de 65.193 km 2. La
altitud media es de 125 m.s.n.m., la temperatura promedio oscila entre 24.8°C y
30,0°C. Su principal afluente es el rio Vichada. Su principal actividad económica se
deriva de la actividad agrícola y la ganadería.
Santa Rosalía: Este municipio se localiza al nor-occidente del departamento de

Vichada, limita al norte con los municipios de La Primavera (Vichada) y Trinidad
(Casanare), al este con La Primavera (Vichada), al sur con Cumaribo (Vichada) y
al oeste con Puerto Gaitán (Meta), Orocué y San Luis de Palenque (Casanare).
Tiene una extensión aproximada de 2.018 km2. La altitud media es de 320

m.s.n.m. la temperatura promedio oscila entre los 25°C y los 32°C. Sus principales
afluentes son el rio Meta, rio Tomo y rio Elvita. Su principal actividad gira entorno a
la agricultura y la ganadería.
La Primavera: Este municipio se localiza al norte del departamento del Vichada,

limita al norte con Paz de Ariporo (Casanare), Cravo Norte (Arauca) y la República
de Venezuela, al este con Puerto Carreño (Vichada), al sur con Cumaribo
(Vichada) y al oeste con Santa Rosalía (Vichada). Tiene una extensión
aproximada de 21.420 km2. La altitud media es de 140 m.s.n.m. La temperatura
promedio oscila entre los 25 °C y los 32°C. Sus principales afluentes son el rio son
los ríos Meta, Bita, Elvita y Tomo, al igual que numerosas corrientes menores. Su
principal actividad económica está basada en la ganadería, el comercio y la
agricultura.
Puerto Carreño: Es la capital del departamento del vichada, ubicado al oriente de

Colombia, limita al norte y al oriente con el estado de Amazonas y el estado Apure
de la República de Venezuela, al sur con el rio Tomo, y con el municipio de
Cumaribo y al occidente con el municipio de La Primavera. Tiene una extensión
aproximada de 12.409 km2. La altitud media es de 51 m.s.n.m. La temperatura
promedio oscila entre los 28°C y 36°C. Sus principales afluentes son el rio
Orinoco, Meta y Bita, al igual que los caños Juriepe, Mesetas y Dagua. Su
principal actividad económica se deriva de la ganadería, la pesca, la agricultura y
la minería.
Orocué: Este municipio se localiza al sur del departamento de Casanare, limita al

norte con el municipio de San Luis de Palenque y el municipio de Yopal, al sur con
el departamento de Meta, al oriente con el departamento del Vichada y por el
occidente con el municipio de Maní. Tiene una extensión aproximada de 4.177
km2. La altitud media es de 187 m.s.n.m. La temperatura promedio oscila entre los
24°C a 30°C. Sus principales afluentes son el rio Cravo Sur, Meta, los caños
guanapalo, Duya, Tujua, San Miguel Guirrioa, El Caiman, Macuquito Guariamena
y otros menores. Su principal actividad económica se deriva de la producción
agropecuaria y explotación de hidrocarburos.
San Pedro de Arimena: Es una población perteneciente al municipio de Puerto

Gaitán (Meta) localizada al noreste de la cabecera municipal, limita al norte con el
departamento de Casanare, al oriente con el departamento del Vichada, al
Occidente con el municipio de Puerto Gaitán, y al sur con veredas como El Vergel,
Brasil y Morichito. Tiene una extensión aproximada de 400 km 2. La altitud media
es de 152 m.s.n.m. la temperatura promedio oscila entre los 24°C a 30°C. Sus
principales afluentes son el rio Meta y el rio Arimena, Su principal actividad
económica se deriva de la ganadería.
5.2. Actividades productivas
Debido a que el Departamento del Vichada ocupa más del 90% del corredor vial
propuesto, se hace énfasis en la actividad económica de este departamento, pues
se verá más favorecido con la construcción de dicho corredor, lo cual facilitará el
transporte entre el Departamento del Meta y centro del país con Puerto Carreño
particularmente.
Para este análisis se tiene en cuenta los usos de la tierra y diferentes criterios que
se asignan en Colombia, como son el porcentaje de ocupación de tierra para zona
rural y para zonas pobladas, que son de gran importancia dada la extensión del
corredor Puente Arimena y Puerto Carreño.
La distribución de tierras según la actividad que se realice, está distribuida de la

siguiente manera:
 52,4% está siendo usado para pastos y herbazales que son destinados a la
ganadería,
 0,7% es utilizado para la agricultura
 1,5% corresponde a áreas cubiertas por agua
Un análisis general de la topografía de la región muestra que el 75% del territorio

está clasificado como sabanas, y un 25% se clasifica como zonas boscosas. Las
sabanas están compuestas en su mayor parte por gramíneas y planta herbáceas,
y la zona considerada como boscosa se compone de árboles con longitudes de
aproximadamente 35 m de altura que crecen en terrazas bajas de altillanuras o
vegas de los ríos, que en algunas ocasiones se agrupan formando morichales.
Parte del Departamento del Vichada está dedicado a la agricultura, en donde el

municipio de Cumaribo se destaca por productos como la soya (48%), arroz
(11%), yuca ( 8%), palma de aceite (7%), maíz ( 6%) y otros productos ( 20%).
Además de las actividades económicas anteriores, también se encuentran

actividades locales en la zona como la minería y la explotación de hidrocarburos,
en donde el área utilizada hacia el año 2013 para la actividad de explotación de
hidrocarburos corresponde al 0,04% y para la explotación minera corresponde al
0,02% del total departamental.
5.2.1. Sector agropecuario
La producción en porcentaje de los productos permanentes cultivados en el

Departamento del Vichada, obtenidos del año 2013, son los siguientes:
Tabla 4. Cultivos permanentes - Departamento del Vichada.

Cultivo Porcentaje
Yuca 26,7%
Palma de Aceite 23,0%
Plátano 14,2%
Mango 8,4%
Naranja 7,0%
Marañón 6,2%
Guayaba 5,6%
Caña Panelera 3,3%
Mandarina 2,7%
Piña 2,0%
Cacao 0,6%
Limón 0,1%
Papaya 0,1%
Aguacate 0,0%
Fuente: Ministerio de Comercio Industria y Turismo - 2013
En la siguiente tabla se muestra la producción en porcentaje de los productos

transitorios cultivados en el Vichada, obtenidas en el año 2013.
Tabla 5. Cultivos transitorios - Departamento del Vichada.
Cultivo Porcentaje
Soya 68,6%
Arroz 15,8%
Maíz 8,1%
Tomate 4,1%
Patilla 2,7%
Algodón 0,5%
Melón 0,2%
Ahuyama 0,2%
La producción en toneladas de los productos permanentes cultivados en el

Vichada, y su respectivo porcentaje de participación con referencia a la producción
Nacional es la siguiente:
Tabla 6. Productos cultivados con regularidad - Departamento de Vichada.

Producción
Producto % del total nacional
Total (ton)
Yuca 3.563 0,2%
Palma de Aceite 3.066 0,3%
Plátano 1.892 0,1%
mango 1.120 0,4%
Naranja 930 0,4%
Marañón 832 21,1%
Guayaba 750 0,6%
Caña Panelera 437 0,0%
Mandarina 365 0,3%
Piña 265 0,0%
Cacao 79 0,1%
Limón 19 0,0%
Papaya 12 0,0%
Aguacate 4 0,0%
Las principales actividades agrícolas están constituidas por: Algodón, maíz y

plátano, a pesar que la producción de algodón es baja, este cultivo posee buenas
calificaciones por características encontradas como lo son su resistencia, tamaño
y madurez; a parte de los productos mencionados, también se destacan las
actividades como la comercialización de peces ornamentales, principalmente se
han encontrado 30 especies, que son enviados y comercializados hacia el interior
del país y el exterior.
La ganadería es la principal actividad económica del Departamento del Vichada,

se destaca en este renglón la ganadería vacuna, que se desarrolla con facilidad en
superficies cubiertas por pastizales de sabana, las cuales son de fácil producción y
crecimiento en esta región. La Primavera es el municipio que tiene el mayor índice
de productividad en esta actividad.
En cuanto a la producción agrícola, esta tiene como destino el autoconsumo,

debido a que los suelos del departamento del Vichada no poseen las suficientes
características para que esta actividad se desarrolle, además la región posee
limitada mano de obra y los costos de producción son muy altos.
De igual manera, en la región se encuentran poblaciones indígenas que cultivan y

comercializan el Minbre y el Chiqui - Chiqui, aportando un porcentaje de las
ganancias al desarrollo económico de la región.
5.2.2. Sector minero-energético
Dentro de la actividad de explotación minera, se consideran actividades como la

extracción de minerales como el titanio y la explotación petrolera, se destaca que
la explotación y comercialización de titanio contribuye al abastecimiento del
mercado interno y una pequeña porción es comercializada en la República de
Venezuela a través del paso de comunicación que existe en Puerto Carreño.
La industria petrolera que se encuentra en el Departamento del Vichada

contribuye en más de un 20% del valor de exportaciones de bienes registradas en
el Departamento, entre el año 2014 y 2015 se realizaron exportaciones por un
valor de 55 millones de dólares que contribuyen en parte al crecimiento de la
oferta y la demanda del país, presentando una variación del 38% con respecto al
año 2014.
En la siguiente tabla se muestra las principales exportaciones en este sector

(excepto hidrocarburos) realizadas desde el Departamento del Vichada.
Tabla 7. Productos exportados (2013 enero - 2016), en Miles de Dólares FOB.

Descripción 2013 2014 2015
Minerales de estaño 51
Frutas u otros productos 11
Minerales de Wolframio 523
Minerales de Niobio 76
Demás minerales 4
5.2.3. Sector turismo
Además de las actividades agrícolas, ganadera y de explotación del subsuelo, el

Departamento del Vichada también ofrece diversidad de atractivos turísticos, entre
ellos encontrándose el Parque Natural Tuparro y la reserva indígena El Unuma,
considerados como lugares con extensa diversidad de flora y fauna atractiva para
los turistas, encontrándose bastante variedad de especies animales tales como el
“Mico de noche” y “La viudita” entre otros, en la siguiente tabla se muestra los
datos de turismo registrados.
Tabla 8. Indicadores de turismo - Departamento del Vichada.

Año completo Variación Variación
Indicador 2013 - 2014 2014 - 2015
2013 2014 2015
(%) (%)
Viajeros extranjeros no
3.442 3.636 6.491 5,60% 78,50%
residentes en Colombia
Pasajeros
15.609 16.120 17.562 3,30% 8,90%
aéreos nacionales
Visitantes parques
134 48 179 -64,20% 272,90%
nacionales naturales
5.2.4. Otros sectores
Además de las grandes producciones y usos de suelo que ya se mencionaron,

también se encuentran otras actividades que se desarrollan a baja escala, que
hacen parte de la conservación de la cultura y costumbres locales, estas
actividades son las siguientes:
 Textilería: aunque esta actividad no es muy representativa en el Departamento

del Vichada, se produce en baja cantidad un tipo de tela que proviene de un
árbol llamado “Matapalo”; del cual se extrae una fibra, que luego es procesada
en la región, logrando obtener como producto final una tela con la que se
elaboran los vestidos en forma de guayu. Dicha tela es tratada con colorantes
que pueden ser de tipo mineral, animal o vegetal, para de esta forma poder
realizar decoraciones.
 Alfarería y cerámica: consiste en la elaboración de tinajas, pimpinas, materas,

ollas de barro y los tiestos de budares, utilizando arcilla o greda sin presencia
de arena.
 Artesanías hechas con fibra de cumare y moriche: Consiste en sacar las

fibras de la palma de cumare, que luego de ciertos procesos se obtienen fibras
blancas, propicias para la elaboración de chinchorros y mochilas.
 Artesanías hechas de juajua: se elabora principalmente guapas, manares,

sebucanes, porta flecas roba indias, esteras, canastas entre otras.
5.3. Población
La población que se encuentra localizada en los municipios del departamento del

Vichada se ha incrementado en los últimos 40 años, contados a partir del año
1973 en donde la población era de aproximadamente 9.200 habitantes, para el
año 1985 se incrementó a una población aproximada de 18.702 habitantes,
presentando un crecimiento casi del 50% en un lapso de tiempo de 12 años; para
el año 1993 según los registros del DANE se tiene que la población era de 36.336
habitantes, datos que indican que la población se incrementó en un 50% con
respecto a la población existente en el año 1985. A partir de 1993 el crecimiento
poblacional se ha comportado en tasas anuales del 5% aproximadamente.
La zona de influencia directa del proyecto, cubre los 4 municipios en el

Departamento del Vichada, sin embargo es posible extender esta área al
municipio de Orocué (Casanare) por ser un municipio ribereño al rio Meta y
concentrar importante población. Hay que tener en cuenta que la vía cubre parte
del municipio de Puerto Gaitán, sin embargo el sitio conocido como Puente
Arimena, se encuentra alejado en aproximadamente unos 65 km del casco urbano
de Puerto Gaitán, lo cual hace que la incidencia del caso urbano y sus actividades
productivas sea mínima.
Según el Departamento Nacional de Estadística -DANE- la población proyectada

de estos municipios es:
Tabla 9: Población municipios área de influencia.

Vichada Casanare Meta
Año Puerto La Santa Puerto TOTAL
Cumaribo Orocué
Carreño Primavera Rosalía Gaitán
2005 13.288 10.616 3.250 28.718 7.717 17.306 80.895
2010 14.522 12.825 3.659 32.664 8.043 17.968 89.681
2015 15.753 15.342 4.012 36.867 8.309 18.556 98.839
2020 17.031 18.248 4.310 41.459 8.489 19.113 108.650
2025 18.243 20.519 4.702 45.444 8.797 19.739 117.444
2030 19.484 23.053 5.055 49.681 9.053 20.334 126.659
2035 20.724 25.586 5.409 53.918 9.310 20.928 135.874
2040 21.964 28.119 5.762 58.155 9.566 21.523 145.090
2045 23.205 30.652 6.115 62.392 9.823 22.117 154.305
Fuente: DANE - 2016
A partir del año 2020 la estimación se hace con una regresión lineal sencilla
dependiente de las tasas de crecimiento anteriores establecidas por el DANE.
Como se puede observar, la zona de influencia presenta muy poca población en

un área muy extensa (>120.000 km2), con una concentración aproximada de 1 hab
/km2, lo que indudablemente dificulta la distribución de bienes, servicios y
recursos.
5.4. Infraestructura
La infraestructura física en el área de influencia del proyecto se encuentra con

deficientes especificaciones y son casi nulos en cuanto a vías, puertos y
aeropuertos se refiere. A continuación se describe las principales características
de la infraestructura.
5.4.1. Infraestructura vial
La zona de influencia indirecta del proyecto, contempla 3 departamentos

principales -Casanare, Meta y Vichada-, las redes viales de estos departamentos
no son muy extensas y carecen de variadas alternativas de conectividad entre los
distintos departamentos. Cabe resaltar que la red vial de Casanare y Vichada no
se encuentra comunicada por tierra por la ausencia de puentes y puertos
adecuados para el tránsito de vehículos livianos y pesados, por otra parte, la red
vial del Meta si se encuentra comunicada con los otros dos departamentos por una
importante vía en el caso del Departamento de Casanare (Vía Marginal de la
Selva) y por la Ruta Nacional 40 en el caso del Departamento del Vichada.
A continuación se muestra las características de la red vial de los departamentos

involucrados en la zona de influencia del proyecto.
Tabla 10: Red vial - Departamentos de Casanare y Arauca.

Total Total
Código TOTAL
Tramo Pavimento Afirmado
Tramo
(km) (km) (km)
6211 El Crucero - Aguazul 94,94 6,74 101,68
6405 Sácama - (La Cabuya) 5,8 26,28 32,08
6512 Aguazul - Yopal 2,77 0 2,77
6513 Yopal - Paz de Ariporo 90,65 0 90,65
6514 Paz de Ariporo - La Cabuya 47,44 25,57 73,01
6515 La Cabuya - Saravena 129,18 0 129,18
6605 Tame - Corocoro 130,53 0 130,53
6606 Corocoro - Arauca 43,72 0 43,72
TOTAL 574,27 125,49 699,76
Fuente: INVIAS - 2015
Tabla 11: Red vial - Departamento del Vichada.

Total Total
Código TOTAL
Tramo (km)
(km) (km)
4015 Juriepe - Puerto Carreño 29,24 66,9 96,14
Puerto Carreño -
--- 0,00 48,40 48,40
Monserrate
--- Monserrate - El Porvenir 0,00 450,00 450,00
--- Santa Rita - Puente Arimena 0,00 187,00 187,00
TOTAL 0,00 685,4 685,4
Fuente: Epypsa, 2011 - Uninorte
A continuación se muestra la malla vial de Casanare y Vichada con base en los

mapas oficiales de INVIAS para el año 2015.
Figura 10: Vías principales - Departamentos de Casanare y Vichada
Arauca
Arauquita
Saravena
Puerto Rondón Cravo Norte
Hato Corozal
Paz de Ariporo
Tamara
Pore
Nunchía
Trinidad
San Luis de
YOPAL
Palenque
Aguazul
Monterrey
Maní Orocué
PUERTO
Villanueva CARREÑO
En cuanto al departamento del Meta, el listado de las vías y el correspondiente

mapa INVIAS se muestra a continuación:
Tabla 12: Red vial - Departamento del Meta.

Total Total
Código TOTAL
Tramo (km)
(km) (km)
4010 Puente Arimena - La Arepa 0,20 39,59 39,79
Ramal Cruce Ruta 40
40MT01 (Cruce Ruta a La Arepa) - El 0,00 7,07 7,07
Porvenir
40MTA Pipiral - Villavicencio 14,45 0,00 14,45
San José del Guaviare -
6507 101,67 0,20 101,87
Cruce Puerto Rico
Total Total
Código TOTAL
Tramo (km)
(km) (km)
Paso Antiguo por el Río
6509 1,21 0,00 1,21
Guayuriba
65A02 La Uribe - Ye de Granada 55,53 53,70 109,23
65AMTA Paso por Puerto Caldas 3,90 0,00 3,90
Accesos al Puente
65AMTB 2,84 0,00 2,84
Guillermo León Valencia
65AMTC Acceso a Granada 1,30 0,00 1,30
65MTA Paso por Puerto Lleras 1,20 12,80 14,00
65MTB Paso por Puerto Limón 1,89 0,00 1,89
65MTC Paso por Puerto Santander 2,40 0,70 3,10
65MTD Paso por Puerto Aljure 0,00 4,10 4,10
Puente Guatiquía - Los
65MTE 4,06 0,00 4,06
Caballos
Calamar - San José del
7506 12,44 9,95 72,39
Guaviare
TOTAL 203.09 178,11 381,20
Fuente: INVIAS – 2015
Figura 11: Vías principales - Departamento del Meta
Puente
Barranca de Upía Arimena
Paratebueno
Restrepo Cumaral Puerto Gaitán
VILLAVICENCIO
Acacías Puerto López
San Martín
Granada
Puerto Lleras
Vista
Hermosa
Puerto Rico
SAN JOSE
DEL
GUAVIARE
Como se puede apreciar en las tablas y figuras anteriores la red vial del Vichada
es muy escasa, y sin ningún tramo en pavimento (salvo la salida de Puerto
Carreño en aproximadamente unos 12,0 km). Por otra parte, la red vial del Meta,
que conecta con el Departamento del Vichada, solo se encuentra pavimentada
hasta la salida oriental del casco urbano de Puerto Gaitán, lo que implica que
desde ese punto hasta Puerto Carreño la vía es en afirmado con restricciones de
viajes en época invernal.
5.4.2. Infraestructura aeroportuaria
La infraestructura en materia aeroportuaria es muy deficiente en las poblaciones

aledañas al proyecto, el principal aeropuerto es el Aeropuerto German Olano en
Puerto Carreño. Sin embargo en la zona de influencia indirecta del proyecto se
encuentran varios aeropuertos pequeños.
Figura 12: Principales aeropuertos - Departamentos de Casanare, Meta y Vichada
Fuente: Consorcio Puerto Carreño con base en Aerocivil - 2013
Tabla 13: Aeropuertos del Departamento de Casanare.

Dimensiones de
Explotador Nombre Municipio pista (m)
Largo Ancho
AEROCIVIL El Alcaraván Yopal 2.250 30
AEROCIVIL Hato corozal Hato corozal 1.100 40
AEROCIVIL Paz de Ariporo Paz de Ariporo 1.420 30
AEROCIVIL Trinidad Trinidad 1.280 30
x Orocué Orocué 1.550 30
Fuente: EPYPSA - 2011
Dentro del área de influencia del proyecto solo tiene incidencia directa el
Aeropuerto de Orocué, el cual opera de manera irregular, con restricciones de
carga y con escasos vuelos (en su mayoría privados). Los demás aeropuertos de
Casanare no tienen incidencia directa sobre l corredor Puente Arimena - Puerto
Carreño, pues no son puntos de atracción de pasajeros ni carga de la zona de
estudio.
En relación con los aeropuertos del Departamento del Meta, los aeropuertos más
importantes son el Aeropuerto Vanguardia (Villavicencio) y el del municipio de San
Martin, ambos se encuentran en buenas condiciones operativas y de
mantenimiento. El único aeropuerto con operación normal todos los días es el de
la Ciudad de Villavicencio, los demás aeropuertos operan de manera irregular y
con restricciones de carga. La base militar de Apiay es de operación militar
exclusivamente.
Tabla 14: Aeropuertos del Meta.

Dimensiones
Administrador Nombre Municipio de pista (m)
Largo Ancho
AEROCIVIL Vanguardia Villavicencio 1.700 30
AEROCIVIL San Martín San Martín 700 15
FF.AA. Apiay Villavicencio 2.500 60
Finalmente, en el Departamento del Vichada el principal aeropuerto es el German

Olano (Puerto Carreño), los demás aeropuertos se encuentran en deficientes
condiciones en cuanto a carpeta asfáltica de la pista, estas pistas son usadas
ocasionalmente por empresas privadas y por particulares, que no aportan un
volumen notable al transporte de personas y mercancías.
Tabla 15: Aeropuertos del Vichada.

Dimensión de
Administrador Municipio Nombre la pista (m)
Largo ancho
Puerto Germán
AEROCIVIL 1.600 30
Carreño Olano
--- Cumaribo Cumaribo 1.350 30
Santa Santa
--- 950 30
Rosalía Rosalía
--- Primavera Primavera 1.720 30
5.4.3. Infraestructura portuaria
Si bien sobre el Río Meta y algunos afluentes se encuentran puertos sobre los
principales municipios, estos no cuentan con una adecuada infraestructura para el
cargue y descargue de mercancías como tampoco para el transporte en mínimas
condiciones de seguridad de pasajeros. A continuación se muestra la ubicación de
los principales puertos de la zona de influencia.
Figura 13: Principales puertos en el área de influencia del proyecto
De los puertos mostrados en la figura anterior, el de mayor tráfico de carga es

Puerto López sobre el rio Metica, cuya infraestructura le permite movilizar cargas
de grandes proporciones, los demás puertos de la zona son casi de exclusividad
de pasajeros y no poseen una infraestructura adecuada para el manejo de
operaciones portuarias.
6. RESULTADOS SOBRE LA TOMA DE INFORMACION DE CAMPO
6.1. Aforos vehiculares y peatonales
Como ya se mencionó anteriormente, los aforos vehiculares se realizaron en un

periodo de 24 horas durante 7 días continuos entre el 29 de enero (desde las
18:00 horas) y el 5 de Febrero de 2018 (Hasta las 18:00 horas). La toma de
información transcurrió sin inconvenientes durante este periodo.
Los principales resultados obtenidos para cada una de las categorías vehiculares
fue la siguiente:
6.1.1. Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete)
 Tráfico por movimiento vehicular
En esta estación se encontró que los principales movimientos corresponden a los

que se dirigen hacia y desde Cumaribo. Curiosamente los movimientos desde y
hacia Puerto Carreño son muy bajos, esta situación aparentemente sucede por
vías alternas que comunican un sector conocido como “El Viento”, con un punto
adelante en la Ruta Nacional 40, obviando el sector conocido como Puerto
Machete. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Tabla 16: Tráfico por movimiento vehicular - Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete)
Categoría Movimiento
TOTAL
Vehicular 3 4 5 7 9(1) 9(4)
Autos 2 2 0 2 0 0 6
Buses 2 2 0 1 0 0 4
C2P 0 0 0 0 0 0 1
C2G 4 4 0 1 0 0 9
C3 2 2 0 0 0 0 5
C4 0 0 0 0 0 0 1
C5 2 2 0 0 0 0 4
>C5 15 11 0 0 0 0 26
TPD 28 23 0 3 1 0 55
% por Mov. 50,8% 41,1% 0,3% 6,0% 1,8% 0,0% 100,0%
Los movimientos vehiculares corresponden a lo siguiente:

 Movimiento 3: Puente Arimena - Cumaribo
 Movimiento 4: Cumaribo - Puente Arimena
 Movimiento 5: Puerto Carreño - Cumaribo
 Movimiento 7: Puente Arimena - Puerto Carreño
 Movimiento 9(1): Puerto Carreño - Puente Arimena
 Movimiento 9(4): Cumaribo - Puerto Carreño
 Tráfico por categoría vehicular
La principal categoría vehicular corresponde a los Camiones (>C5) con una

participación del 47,9%. A nivel general, los Camiones representan un 82,3% del
tráfico de esta estación, seguido de los Autos y Buses con una participación del
10,7% y 7,0% respectivamente. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Tabla 17: Tráfico por fecha y categoría vehicular - Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete)
Catego Fecha
Tráfico
ría
30/01/2 31/01/2 1/02/20 2/02/20 3/02/20 4/02/20 5/02/20 Prome
Vehicul
018 018 18 18 18 18 18 dio
ar
Autos 3 8 6 5 5 12 2 6
Buses 2 3 8 4 3 4 3 4
C2P 0 3 0 1 0 1 0 1
C2G 6 10 11 10 15 1 7 9
C3 7 5 10 0 7 0 3 5
C4 0 0 1 2 0 1 0 1
C5 1 11 3 3 5 7 1 4
>C5 34 36 16 13 33 30 22 26
TPD 53 76 55 38 68 56 38 55
Los días laborales o típicos (Lunes a Viernes) presentan un tráfico promedio de 51

vehículos, en el caso de los días atípicos, el tráfico promedio es de 65 vehículos.
La evolución del tráfico a lo largo de la semana fue el siguiente:
Figura 14: Tráfico Diario Semanal - Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete)
80
70
60
Tráfico Diario
50
40
30
20
10
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo TPDS
 Tráfico horario
El mayor tráfico horario se concentra en las horas de la mañana, entre 5:00 y las
9:00 horas, por otra parte, el menor tráfico se da en las horas de la madrugada,
entre las 0:00 y 4:00 horas. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Tabla 18: Tráfico horario - Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete)
Fecha Tráfico
Hor
30/01/20 31/01/20 1/02/20 2/02/20 3/02/20 4/02/20 5/02/20 Promed
a
18 18 18 18 18 18 18 io
0:00 1 0 1 2 1 1 0 1
1:00 0 0 2 6 0 0 1 1
2:00 1 1 0 1 1 2 0 1
3:00 0 0 1 1 1 0 2 1
4:00 0 1 2 0 0 0 0 0
5:00 2 3 7 2 8 4 9 5
6:00 2 7 1 1 3 0 1 2
7:00 3 6 3 1 3 1 0 2
8:00 5 12 1 2 6 10 2 5
9:00 1 1 2 1 3 1 1 1
10:0
5 4 3 0 1 6 3 3
0
11:0
4 7 4 6 11 3 2 5
0
12:0
3 1 6 3 2 0 1 2
0
13:0
6 4 2 5 0 7 1 4
0
14:0
2 5 3 2 6 5 0 3
0
15:0
9 4 0 1 1 1 1 2
0
16:0
3 2 5 0 0 2 2 2
0
17:0
0 2 0 0 2 0 0 1
0
18:0 0 2 3 1 4 4 3 2
Fecha Tráfico
Hor
30/01/20 31/01/20 1/02/20 2/02/20 3/02/20 4/02/20 5/02/20 Promed
a
18 18 18 18 18 18 18 io
0
19:0
1 6 2 0 2 5 1 2
0
20:0
2 0 2 2 4 3 3 2
0
21:0
1 4 0 0 6 0 2 2
0
22:0
1 2 2 0 2 1 1 1
0
23:0
1 2 3 1 1 0 2 1
0
TPD 53 76 55 38 68 56 38 55
*Los números en color gris corresponden a los datos del día 29/ene/2018 entre las
18:00 y 23:59 horas
 Hora de máxima demanda
La hora de máxima demanda ocurrió el 31 de Enero entre las 8:00 y 8:59 horas, la
cantidad de vehículos fue de 12 en comparación con los 76 de ese día. La Hora de
Máxima Demanda correspondió al 15,8% del TPD.
Con respecto al promedio semanal, la Hora de Máxima Demanda corresponde a 5

vehículos que a su vez es un 9,9% del TPDS.
A continuación se presenta el Día de Máxima Demanda registrada (Con su tráfico

Horario) Vs el TPDS (Con su Tráfico Promedio Horario).
Figura 15: Hora de Máxima Demanda Semanal Promedio -HMDS-, Punto 1: Puente Arimena (Sector:
Puerto Machete)
20
18
16
14
Tráfico Horario
12
10
8
6
4
2
0
00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00
TH Máximo Registrado TPHS
6.1.2. Punto 2: Primavera
Este punto está localizado justo en la entrada occidental del casco urbano del
municipio de Primavera, los principales resultados en este punto fueron los
siguientes:
Los tráficos por movimientos vehiculares son muy similares. El flujo mayoritario se
dirige en sentido Puerto Carreño - Puente Arimena con un 54,2%, el otro flujo
principal, Puente Arimena - Puerto Carreño corresponde a un 45,8%.
Tabla 19: Tráfico por movimiento vehicular - Punto 2: Primavera

Movimiento
Pt. Pto.
Categoría
Arimena - Carreño - TOTAL
Vehicular
Pto. Pt.
Carreño Arimena
Autos 17 18 35
Buses 0 0 0
C2P 0 1 1
C2G 4 7 11
C3 1 2 3
C4 0 0 0
C5 0 0 0
>C5 1 1 2
TPD 24 28 52
% por
45,8% 54,2% 100,0%
Mov.
Tabla 20: Tráfico por fecha y categoría vehicular - Punto 2: Primavera

Catego Fecha
Tráfico
ría
30/01/2 31/01/2 1/02/20 2/02/20 3/02/20 4/02/20 5/02/20 Prome
Vehicul
018 018 18 18 18 18 18 dio
ar
Autos 65 62 40 22 11 10 34 35
Buses 1 0 0 0 0 1 0 0
C2P 4 0 0 0 1 1 3 1
C2G 24 18 6 4 13 4 5 11
C3 8 1 1 5 0 5 3 3
C4 1 0 0 0 0 0 1 0
C5 0 0 0 0 0 0 0 0
>C5 2 2 0 3 2 3 1 2
TPD 105 83 47 34 27 24 47 52

Figura 16: Tráfico Diario Semanal - Punto 2: Primavera

120
100
Tráfico Diario
80
60
40
20
El mayor tráfico horario se concentra en las horas de la noche, entre 18:00 y las
Tabla 21: Tráfico horario - Punto 2: Primavera

Fecha Tráfico
Hor
30/01/20 31/01/20 1/02/20 2/02/20 3/02/20 4/02/20 5/02/20 Promed
a
18 18 18 18 18 18 18 io
0:00 0 0 0 0 0 1 2 0
1:00 0 0 0 0 0 0 2 0
2:00 0 1 2 0 0 0 3 1
3:00 3 0 1 0 2 0 4 1
4:00 3 5 3 3 0 1 2 2
5:00 5 2 2 1 0 0 2 2
6:00 4 0 0 0 0 0 0 1
7:00 3 4 1 1 0 0 0 1
8:00 4 6 4 2 0 0 2 3
9:00 8 2 2 0 3 0 0 2
10:0 6 4 2 1 0 1 1 2
Fecha Tráfico
Hor
30/01/20 31/01/20 1/02/20 2/02/20 3/02/20 4/02/20 5/02/20 Promed
a
18 18 18 18 18 18 18 io
0
11:0
5 8 0 0 0 0 1 2
0
12:0
13 4 0 1 2 0 0 3
0
13:0
6 7 1 1 1 1 0 2
0
14:0
8 2 2 2 5 0 0 3
0
15:0
5 2 0 3 0 0 0 1
0
16:0
2 11 1 3 1 0 0 3
0
17:0
2 3 0 1 0 0 0 1
0
18:0
18 9 8 4 3 4 10 8
0
19:0
5 6 6 4 1 5 5 5
0
20:0
3 2 7 3 3 2 8 4
0
21:0
2 3 4 0 2 6 3 3
0
22:0
0 2 0 4 3 2 2 2
0
23:0
0 0 1 0 1 1 0 0
0
TPD 105 83 47 34 27 24 47 52
18:00 y 23:59 horas
La hora de máxima demanda ocurrió el 30 de Enero entre las 18:00 y 18:59 horas,
la cantidad de vehículos fue de 18 en comparación con los 105 de ese día. La
Hora de Máxima Demanda correspondió al 17,1% del TPD.

A continuación se presenta el Día de Máxima Demanda registrada (Con su tráfico

Figura 17: Hora de Máxima Demanda Semanal Promedio -HMDS-, Punto 2: Primavera
20
18
16
14
Tráfico Horario
12
10
8
6
4
2
0
00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00
6.1.3. Punto 3: Nueva Antioquia
Este punto se ubica sobre la vía principal existente en la Ruta Nacional 40 y está
localizado a aproximadamente a 12,0 km del corregimiento “Nueva Antioquia”, los
principales resultados en este punto fueron los siguientes:
dirige en sentido Puente Arimena - Puerto Carreño con un 55,1%, el otro flujo
principal, Puerto Carreño - Puente Arimena corresponde a un 44,9%.
Tabla 22: Tráfico por movimiento vehicular - Punto 3: Nueva Antioquia

Movimiento
Pt. Pto.
Categoría
Vehicular
Pto. Pt.
Carreño Arimena
Autos 8 6 14
Buses 1 1 2
C2P 0 0 0
C2G 1 2 3
C3 1 1 2
C4 0 0 0
C5 0 0 0
>C5 1 1 2
TPD 12 10 23
% por
55,1% 44,9% 100,0%
Mov.
Fuente: Consorcio Puerto Carreño – 2018
La principal categoría vehicular corresponde a los Autos con una participación del
62,0%, seguido de los Camiones y Buses con una participación del 30,4% y 7,6%
respectivamente. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Tabla 23: Tráfico por fecha y categoría vehicular - Punto 3: Nueva Antioquia
Catego Fecha
Tráfico
ría
30/01/2 31/01/2 1/02/20 2/02/20 3/02/20 4/02/20 5/02/20 Prome
Vehicul
018 018 18 18 18 18 18 dio
ar
Autos 16 14 17 12 10 22 7 14
Buses 4 2 1 2 0 3 0 2
C2P 0 0 0 0 1 2 0 0
C2G 4 3 3 4 5 1 2 3
C3 0 3 2 1 3 1 1 2
C4 0 0 0 0 0 0 0 0
C5 0 0 0 0 0 0 0 0
>C5 0 2 0 1 4 1 4 2
TPD 24 24 23 20 23 30 14 23

Figura 18: Tráfico Diario Semanal - Punto 3: Nueva Antioquia

35
30
25
Tráfico Diario
20
15
10
0
El mayor tráfico horario se concentra en las horas de la mañana, entre 9:00 y las
Tabla 24: Tráfico horario - Punto 3: Nueva Antioquia

Fecha Tráfico
Hor
30/01/20 31/01/20 1/02/20 2/02/20 3/02/20 4/02/20 5/02/20 Promed
a
18 18 18 18 18 18 18 io
0:00 0 0 0 1 0 1 1 0
1:00 0 0 1 0 0 1 0 0
2:00 0 0 0 0 1 1 0 0
3:00 0 0 0 1 0 0 1 0
4:00 0 0 1 0 1 0 0 0
5:00 2 1 2 2 0 2 2 2
6:00 2 0 1 0 0 0 2 1
7:00 1 2 1 0 0 2 0 1
8:00 1 0 0 1 3 2 0 1
9:00 4 3 2 1 3 1 4 3
10:0
1 1 2 1 2 2 2 2
0
11:0
1 4 2 2 3 3 0 2
0
12:0
2 0 2 4 0 3 0 2
0
13:0
2 1 0 0 1 2 0 1
0
14:0
2 1 0 1 1 1 0 1
0
15:0
1 4 1 1 0 1 0 1
0
16:0
2 2 4 2 1 1 0 2
0
17:0
0 3 1 3 3 5 0 2
0
18:0
0 0 0 0 0 0 0 0
0
19:0
2 1 2 0 0 0 0 1
0
20:0
0 0 0 0 1 1 1 0
0
Fecha Tráfico
Hor
30/01/20 31/01/20 1/02/20 2/02/20 3/02/20 4/02/20 5/02/20 Promed
a
18 18 18 18 18 18 18 io
21:0
1 1 0 0 1 1 0 1
0
22:0
0 0 0 0 0 0 0 0
0
23:0
0 0 1 0 2 0 1 1
0
TPD 24 24 23 20 23 30 14 23
18:00 y 23:59 horas
La hora de máxima demanda ocurrió el 4 de Febrero entre las 17:00 y 17:59

horas, la cantidad de vehículos fue de 5 en comparación con los 30 de ese día. La
Hora de Máxima Demanda correspondió al 16,7% del TPD.

A continuación se presenta el día de Máxima Demanda registrada (Con su tráfico

Figura 19: Hora de Máxima Demanda Semanal Promedio -HMDS-, Punto 3: Nueva Antioquia
10
9
8
7
Tráfico Horario 6
5
4
3
2
1
0
00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00
6.1.4. Punto 4: Puerto Carreño
Este punto está localizado justo en la entrada occidental del casco urbano del
municipio de Puerto Carreño, los principales resultados en este punto fueron los
siguientes:
dirige en sentido Puente Arimena - Puerto Carreño con un 51,1%, el otro flujo
principal, Puerto Carreño - Puente Arimena corresponde a un 48,9%.
Tabla 25: Tráfico por movimiento vehicular - Punto 4: Puerto Carreño

Movimiento
Pt. Pto.
Categoría
Vehicular
Pto. Pt.
Carreño Arimena
Autos 128 123 251
Buses 2 1 3
C2P 4 4 7
C2G 7 5 12
C3 3 5 9
C4 0 1 1
C5 0 0 1
>C5 2 0 2
TPD 146 140 286
% por
51,1% 48,9% 100,0%
Mov.
La principal categoría vehicular corresponde a los Autos con una participación del
87,9%, seguido de los Camiones y Buses con una participación del 11,3% y 0,9%
respectivamente. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Tabla 26: Tráfico por fecha y categoría vehicular - Punto 4: Puerto Carreño
Catego Fecha
Tráfico
ría
30/01/2 31/01/2 1/02/20 2/02/20 3/02/20 4/02/20 5/02/20 Prome
Vehicul
018 018 18 18 18 18 18 dio
ar
Autos 213 229 224 186 296 357 252 251
Buses 2 5 4 4 0 1 2 3
C2P 4 7 8 12 8 4 9 7
C2G 8 17 21 19 8 9 4 12
C3 7 5 5 4 16 15 8 9
C4 1 1 0 0 1 2 2 1
C5 0 2 0 1 0 2 0 1
>C5 0 6 2 3 1 3 0 2
TPD 235 272 264 229 330 393 277 286
Los días laborales o típicos (Lunes a Viernes) presentan un tráfico promedio de

299 vehículos, en el caso de los días atípicos, el tráfico promedio es de 254
vehículos. La evolución del tráfico a lo largo de la semana fue el siguiente:
Figura 20: Tráfico Diario Semanal - Punto 4: Puerto Carreño

450
400
350
300
Tráfico Diario
250
200
150
100
50
0
El mayor tráfico horario se concentra en las horas de la mañananoche, entre 18:00

y las 19:00 horas, por otra parte, el menor tráfico se da en las horas de la
madrugada, entre las 0:00 y 2:00 horas. Los resultados obtenidos fueron los
siguientes:
Tabla 27: Tráfico horario - Punto 4: Puerto Carreño

Fecha Tráfico
Hora
30/01/2018 31/01/2018 1/02/2018 2/02/2018 3/02/2018 4/02/2018 5/02/2018 Promedio
0:00 3 5 1 3 16 6 8 6
1:00 4 4 5 3 5 4 5 4
2:00 2 2 4 2 4 6 5 4
3:00 3 5 8 8 5 11 18 8
4:00 13 9 4 4 14 14 8 9
5:00 15 23 10 14 10 27 6 15
6:00 15 17 9 9 14 18 12 13
7:00 14 17 11 18 11 17 12 14
8:00 19 14 9 21 14 13 19 16
9:00 10 4 14 10 13 10 16 11
10:00 7 16 11 1 15 15 18 12
11:00 5 9 10 9 21 11 11 11
12:00 10 13 17 10 23 25 17 16
13:00 10 9 15 2 17 23 5 12
14:00 12 18 13 8 18 6 7 12
15:00 8 20 12 18 18 18 12 15
16:00 6 18 20 21 22 27 11 18
17:00 13 11 15 11 11 30 19 16
18:00 29 21 32 19 27 40 17 26
19:00 9 19 16 12 16 28 18 17
20:00 8 12 8 14 15 13 10 11
21:00 10 0 7 4 10 10 11 7
22:00 8 3 10 5 6 15 8 8
23:00 2 3 3 3 5 6 4 4
TPD 235 272 264 229 330 393 277 286
18:00 y 23:59 horas
La hora de máxima demanda ocurrió el 4 de Febrero entre las 18:00 y 18:59

horas, la cantidad de vehículos fue de 40 en comparación con los 393 de ese día.
La Hora de Máxima Demanda correspondió al 10,2% del TPD.
Con respecto al promedio semanal, la Hora de Máxima Demanda corresponde a

26 vehículos que a su vez es un 9,3% del TPDS.
A continuación se presenta el día de Máxima Demanda registrada (Con su tráfico

Figura 21: Hora de Máxima Demanda Semanal Promedio -HMDS-, Punto 4: Puerto Carreño
40
35
30
Tráfico Horario
25
20
15
10
0
00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00
6.1.5. Tráfico motos
Las motos representan gran parte del parque automotor en cada una de las
estaciones, inclusive en algunos puntos su volumen es mayor que todas las
demás categorías vehiculares juntas. El TPDS de motos fue el siguiente:
Tabla 28: Tráfico Horario Promedio Semanal -TPHS- de motos

Puente Nueva Puerto
Hora Primavera
Arimena Antioquia Carreño
0:00 0 2 0 4
1:00 0 2 0 2
2:00 0 1 0 4
3:00 0 3 0 8
4:00 1 9 0 18
5:00 3 13 2 37
6:00 1 11 2 51
7:00 0 11 1 36
8:00 0 12 1 42
9:00 0 10 1 37
10:00 0 12 2 45
11:00 0 11 2 39
12:00 0 13 2 51
13:00 0 11 2 41
14:00 0 15 1 41
15:00 0 12 2 41
16:00 0 14 2 44
17:00 0 13 2 54
18:00 1 35 0 58
19:00 1 34 1 26
20:00 0 26 0 15
21:00 0 12 1 15
22:00 0 6 2 9
23:00 0 3 0 4
TPD 8 295 27 720
Si se realiza una comparación del tráfico de motos respecto al tráfico de Autos,

Buses y Camiones los resultados son los siguientes:
Tabla 29: Proporción de motos vs otras categorías vehiculares

TPDS
Estación TOTAL
Motos A+B+C
8 55 63
Puente Arimena
(12,3%) (87,7%) (100,0%)
295 52 347
Primavera
(84,9%) (15,1%) (100,0%)
Nueva 27 23 49
Antioquia (54,1%) (45,9%) (100,0%)
720 286 1.006
Puerto Carreño
(71,6%) (28,4%) (100,0%)
Como se puede observar en la tabla anterior, el tráfico de motos es superior en 3

de las 4 estaciones, con valores que llegan inclusive al 85%.
La alta presencia de motos se debe a que es muy complejo operar un vehículo

como los automóviles (excepto camionetas), en las malas condiciones de las vías,
lo cual hace que un vehículo como las motos sean mucho más accesibles
económicamente, de igual manera son mucho más flexibles en su operación y
mantenimiento dentro de esta región. También es claro que es las motos a nivel
nacional representan un alto porcentaje de los vehículos que circulan por las vías
nacionales y esta región no es ajena a este fenómeno.
Sin embargo, para efectos de este informe, el tráfico de motos no se incluye en las
proyecciones de tránsito.
La distribución del tráfico horario de esta categoría vehicular, en cada una de las
estaciones, fue la siguiente:
Figura 22: Tráfico Promedio Diario Semanal de motos

60
50
Tráfico Promedio Diario

40
30
20
10
0
00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00
Puente Arimena Primavera Nueva Antioquia Puerto Carreño
Se aclara que la gráfica anterior corresponde al Trafico Promedio Horario

Semanal. En relación a los movimientos vehiculares, los resultados fueron los
siguientes:
Tabla 30: Movimientos vehiculares de motos por punto de aforo

Puente Nueva Puerto
Movimiento Primavera
Pt. Arimena - Pto.
0 168 13 366
Carreño
Pto. Carreño - Pt.
0 127 14 354
Arimena
Pt. Arimena -
2 - - -
Cumaribo
Pto. Carreño -
0 - - -
Cumaribo
Cumaribo - Pt.
6 - - -
Arimena
Cumaribo - Pto.
0 - - -
Carreño
TOTAL 8 295 27 720
La distribución por movimiento vehicular es similar en los sentidos principales.
6.1.6. Tráfico peatonal
Debido a lo apartado de los puntos de toma de información de campo y a las

condiciones propias de la vía, no se encontraron tráficos significativos de
peatones. Los TPDS oscilaron en las siguientes magnitudes.
Tabla 31: Tráfico Promedio Diario Semanal -TPDS- de peatones por punto de aforo
Puente Nueva Puerto
Hora Primavera
TPDS 1 14 3 10
Es claro que los bajos tráficos obedecen a la localización de los puntos de toma de
información, que se complementa con la ausencia de poblados cercanos, colegios
y en general a una actividad económica y comercial inexistente en el lugar.
6.2. Encuestas Origen - Destino
En las 4 estaciones de aforos y encuestas se realizaron un total de 719 Encuestas

Origen-Destino, la distribución por estación y categoría vehicular fue la siguiente:
Tabla 32: Encuestas Origen-Destino por estación y categoría vehicular

Tracto-
Estación Autos Motos Buses Camiones TOTAL
camiones
Puente
15 - 11 54 134 214
Arimena
Primavera 87 8 5 69 11 180
Nueva
65 9 10 25 13 122
Antioquia
Puerto
121 28 3 43 8 203
Carreño
TOTAL 288 45 29 191 166 719
La caracterización del tráfico encuestado se muestra por categoría vehicular.
6.2.1. Autos
En total se realizaron 288 encuestas a la categoría vehicular -Autos-, 157 de ellas

se realizaron en sentido Puente Arimena - Puerto Carreño y 131 en sentido Puerto
Carreño - Puente Arimena. Los principales resultados obtenidos fueron los
siguientes:
 Tipo de vehículo
Los principales vehículos observados fueron las camionetas con un 77%, seguido
de los camperos y automóviles con un 16% y 7% respectivamente. Como se
mencionó previamente, la prevalencia de este tipo de vehículos obedece a las
condiciones particulares de la zona y de su infraestructura vial. A continuación se
muestra gráficamente los resultados.
Tabla 33: Tipo de vehículo - Autos

Tipo de vehículo Cantidad
Camioneta 222
Campero 46
Automóvil 20
TOTAL 288
Figura 23: Proporción por tipo de vehículo - Autos
Automóvil
7%
Campero
16%
Camioneta
77%
 Motivo de viaje
Los principales motivos de desplazamiento en la zona se dan por cuestiones de

Trabajo (71%), seguido de viajes por Turismo o Recreación (18%). Los menores
motivos de viaje se dan por temas de Negocios (6%) y otros asociados a Estudios
y Compras. A continuación se muestra gráficamente los resultados.
Tabla 34: Motivo de viaje - Autos

Motivo de viaje Cantidad
Trabajo 204
Recreación 51
Negocio/Compras 19
Otro 14
TOTAL 288
Figura 24: Proporción por motivo de viaje - Autos

Otro
Negocio/Compras 5%
6%
Recreación
18%
Trabajo
71%
 Frecuencias de viaje
La mayor parte de los viajes se dan en frecuencias semanales, es decir 1 a 7

veces a la semana, estos viajes representan el 74% de las encuestas realizadas,
lo siguen frecuencias anuales, mensuales y diarias con un 12%, 9% y 3%
respectivamente. Las frecuencias obtenidas en esta categoría vehicular fueron las
siguientes:
Tabla 35: Frecuencias de viaje - Autos
Frecuencia Cantidad
2/DÍA 7
3/DÍA 2
4/DÍA 1
1/SEM 106
2/SEM 44
3/SEM 25
4/SEM 7
5/SEM 13
6/SEM 4
7/SEM 14
12/SEM 1
Frecuencia Cantidad
1/MES 11
2/MES 10
3/MES 3
4/MES 1
6/MES 1
1/AÑO 28
2/AÑO 3
3/AÑO 2
14/AÑO 1
P.V 4
TOTAL 288
Figura 25: Frecuencias de viaje - Autos

120
106
100
80
Frecuencia
60
44
40 28
25
20 13 14 11 10
7 7 4 4
2 1 1 3 1 1 3 2 1
0
3/MES
4/DÍA
1/MES
2/MES
4/MES
6/MES
1/AÑO
2/AÑO
3/AÑO
14/AÑO
P.V
2/DÍA
3/DÍA
1/SEM
2/SEM
3/SEM
4/SEM
5/SEM
6/SEM
7/SEM
12/SEM
 Tiempos de viaje
La mayor cantidad de viajes se dan en periodos menores a 1 hora, lo cual indica

que estos viajes son cortos y se dan principalmente a fincas, veredas y
corregimientos cercanos a los sitios poblados. Los principales resultados se
muestran a continuación:
Tabla 36: Rangos de tiempos de viaje – Autos
Tiempo de viaje Cantidad

Entre 0:00 y 1:00 horas 83
Entre 9:01 y 12:00
29
horas
Entre 12:01 y 15:00
9
horas
Entre 15:01 y 18:00
6
horas
Entre 18:01 y 21:00
4
horas
Entre 21:01 y 24:00
4
horas
Entre 24:01 y 48:00
9
horas
Más de 48:01 horas 10
TOTAL 288
Figura 26: Rangos de tiempos de viaje - Autos

90 83
80
66
70
60
Cantidad
50
40 34 34
29
30
20 9 9 10
6 4 4
10
0
Entre 0:00 y 1:00 horas
Mas de 48:01 horas
 Matriz Origen-Destino de autos
En la siguiente matriz Origen-Destino de la categoría vehicular -Autos-, se puede

observar que la mayor parte de los viajes se da entre un mismo municipio sus
veredas y corregimientos. Los viajes de largo recorrido son muy escasos en esta
región y en particular en esta categoría vehicular.
Tabla 37: Matriz Origen-Destino - Autos
Corregimiento de Primavera
Corregimiento de Cumaribo
Corregimiento de Puerto
de Puerto
Gaitánde Santa
Puerto Carreño
Santa Rosalía
Puerto Gaitán
Villavicencio
Primavera
Cumaribo
Carreño
Rosalía
TOTAL
Orocué
Pesca
Yopal
Corregimiento
Cali
O/D Corregimiento
Acacías 2 2
Armenia 1 1
Bogotá 1 6 7
Bucaramanga 2 2
Corregimiento de
1 2 3
Cumaribo
Corregimiento de 4
2 1 1 2 1 1 49
Primavera 1
1 1 16 18
Carreño
1 1
Gaitán
Corregimiento de Santa
4 4
Rosalía
Corregimiento De Puerto
1 1
Carreño
Cumaribo 1 1
Fusagasugá 1 1
Medellín 1 1
4
Primavera 25 65
0
de Puerto
Gaitánde Santa
Puerto Carreño
Santa Rosalía
Puerto Gaitán
Villavicencio
Primavera
Cumaribo
Carreño
Rosalía
TOTAL
Orocué
Pesca
Yopal
Corregimiento
Cali
Corregimiento
O/D
1 2 10
Puerto Carreño 3 5 2 50 2 4 1
9 3 9
Puerto Gaitán 1 2 1 1 5
Santa Rosalía 1 1
Tame 1 1
Villavicencio 2 2 2 7 13
Yopal 3 3
4 2 6 12 28
TOTAL 3 2 6 1 5 1 1 1 2 7 2
6 4 5 2 8
6.2.2. Buses
En total se realizaron 29 encuestas a la categoría vehicular -Buses-, 22 de ellas se

realizaron en sentido Puente Arimena - Puerto Carreño y 7 en sentido Puerto
Carreño - Puente Arimena. Los principales resultados obtenidos fueron los
siguientes:
Los principales vehículos observados fueron los vehículos tipo Campero-

Camioneta con un 42%, seguido de los buses, microbuses y busetas con un 31%,
17% y 10% respectivamente. A continuación se muestra gráficamente los
resultados.
Tabla 38: Tipo de vehículo - Buses

Tipo de vehículo Cantidad
Bus 9
Campero-
12
Camioneta
Microbús 5
Buseta 3
TOTAL 29
Figura 27: Proporción por tipo de vehículo - Buses

Buseta
10%
Bus
31%
Microbús
17%
Campero-
Camioneta
42%
 Empresas de transporte público
Se destaca que gran parte de las empresas encargadas del transporte público
intermunicipal son de carácter informal. Las empresas que fueron contabilizadas
en la toma de información primaria fueron las siguientes:
Tabla 39: Empresas de transporte público en la región - Buses

Empresa Cantidad
Arijona (Informal) 2
Flota La Macarena 8
SENA 1
Transporte Escolar 1
Transportes Arimena 5
Transumillan
11
(Informal)
Ultra Llanos 1
TOTAL 29
La mayor parte de los viajes se dan en frecuencias semanales, es decir 1 a 3

veces a la semana, estos viajes representan el 66% de las encuestas realizadas,
lo siguen, frecuencias diarias, mensuales y anuales con un 28%, 3% y 3%
respectivamente. Las frecuencias obtenidas en esta categoría vehicular fueron las
siguientes:
Tabla 40: Frecuencias de viaje - Buses

Frecuencia Cantidad
1/DÍA 8
1/SEM 15
2/SEM 2
3/SEM 2
3/MES 1
1/AÑO 1
TOTAL 29
Figura 28: Frecuencias de viajes - Buses

16
14
12
Frecuencia 10
0
1/DÍA 1/SEM 2/SEM 3/SEM 3/MES 1/AÑO
 Ocupación de los vehículos
Existe una importante ocupación de los vehículos de transporte público en relación

con pasajeros transportados Vs sillas disponibles. La ocupación promedio fue la
siguiente:
Tabla 41: Ocupación de los vehículos de transporte público - Buses

Ocupación Cantidad
0% - 20% 3
21% - 40% 4
41% - 60% 2
61% - 80% 4
81% - 100% 16
TOTAL 29
Se aclara que durante el desarrollo de las encuestas en esta categoría vehicular

se encontró que había 489 sillas disponibles y que finalmente fueron transportados
311 pasajeros, esta relación arroja una ocupación del 64% de los vehículos de
transporte público en la región.
Figura 29: Rangos de ocupación de transporte público - Buses
Entre 0% - 20%
23%
Entre 61% - 80%
31%
Entre 41% - 60% Entre 21% - 40%

15% 31%
 Matriz Origen-Destino de buses
En la siguiente matriz Origen-Destino de la categoría vehicular -Buses-, se puede

observar que la mayor parte de los viajes se da entre Primavera y Puerto Carreño
con aproximadamente 11 viajes contabilizados. Los viajes de largo recorrido son
significativos en la muestra, mas no son altos como para considerar un importante
flujo de pasajeros hacia y desde la región. Los resultados en esta categoría
vehicular fue la siguiente:
Tabla 42: Matriz Origen-Destino - Buses.
Corregimiento de
Puerto Carreño
Villavicencio
Primavera
Cumaribo
TOTAL
O/D
Cumaribo 4 4
Corregimiento de Cumaribo 1 1
Primavera 10 10
Puerto Carreño 1 2 1 4
Puerto López 1 1
Villavicencio 4 5 9
TOTAL 5 1 17 6 29
6.2.3. Camiones
En total se realizaron 191 encuestas a la categoría vehicular -Camiones-, 89 de

ellas se realizaron en sentido Puente Arimena - Puerto Carreño y 102 en sentido
Puerto Carreño - Puente Arimena. Los principales resultados obtenidos fueron los
siguientes:
Los principales vehículos observados fueron los Camiones C2G con un 64%,
seguido de los Camiones C3 y Camiones C2P con un 24% y 12%
respectivamente. A continuación se muestra gráficamente los resultados.
Tabla 43: Tipo de vehículo - Camiones

Tipo de Vehículo Cantidad
C2P 23
C2G 123
C3 45
TOTAL 191
Figura 30: Proporción por tipo de vehículo - Camiones

C2P
12%
C3
24%
C2G
64%
La mayor parte de los viajes se dan en frecuencias mensuales, es decir 1 a 4

veces al mes, estos viajes representan el 40% de las encuestas realizadas, lo
siguen, frecuencias semanales, diarias y anuales con un 40%, 17% y 2%
respectivamente. Los demás viajes realizados son de carácter esporádico o
hechos por primera vez. Las frecuencias obtenidas en esta categoría vehicular
fueron las siguientes:
Tabla 44: Frecuencias de viaje - Camiones

Frecuencia Cantidad
1/DÍA 13
2/DÍA 17
3/DÍA 2
4/DÍA 1
1/SEM 56
2/SEM 9
3/SEM 7
4/SEM 2
5/SEM 2
Frecuencia Cantidad
1/MES 19
2/MES 30
3/MES 21
4/MES 7
1/AÑO 3
ESPORÁDICO 1
P.V 1
TOTAL 191
Figura 31: Frecuencias de viaje - Camiones

60
50
40
Cantidad
30
20
10
 Tipo de productos
Los principales productos transportados fueron los alimentos (143,5 Toneladas),

Ganado Bovino-Porcino (105 Toneladas) y Productos Metalúrgicos (71
Toneladas), los demás productos transportados en este tipo de vehículos fueron
los siguientes:
Tabla 45: Tipo de productos transportados - Camiones

Tipo producto Cantidad Peso (Ton)
Alimentos 12 6,3% 143,5 13,8%
Ganado Bovino-
13 6,8% 105 10,1%
Porcino
Metalurgia 11 5,8% 71 6,8%
Bebidas 5 2,6% 54 5,2%
Madera 6 3,1% 50 4,8%
Fabricación maquinaria 4 2,1% 39,3 3,8%
Alimentos para animale 2 1,0% 38 3,6%
Minerales no metálicos 2 1,0% 34 3,3%
Biocombustibles 3 1,6% 33 3,2%
Derivados del petróleo* 3 1,6% 28 2,7%
Legumbres y hortalizas 2 1,0% 24 2,3%
Céramicos 1 0,5% 13 1,2%
Soya 1 0,5% 12 1,2%
Maíz 1 0,5% 10 1,0%
Sal 1 0,5% 10 1,0%
Cemento, cales y
1 0,5% 6 0,6%
yesos
Manufacturados 2 1,0% 6 0,6%
Caucho y plásticos 1 0,5% 0,3 0,0%
Otros 45 23,6% 365 35,0%
Vacío 75 39,3% 0 0,0%
TOTAL 191 100,0% 1.042 100,0%
* No incluye 800 Galones de derivados de petróleo
 Matriz Origen-Destino de camiones
En la siguiente matriz Origen-Destino de la categoría vehicular -Camiones-, se

puede observar que existe un adecuado balance entre viajes cortos y de largo
recorrido en la región. Se destaca por ejemplo 28 viajes desde Puerto Carreño y
Villavicencio, y 19 viajes entre Villavicencio y Puerto Carreño.
Tabla 46: Matriz Origen-Destino - Camiones.
Corregimiento de Puerto Carreño
Corregimiento de Puerto Gaitán

Puerto Ayacucho
Puerto Carreño
Puerto Gaitán
Puerto López
Fusagasugá
Villavicencio
Primavera
Cumaribo
TOTAL
Orocué
Bogotá
Pesca
O/D
Aguazul 1 1
Barranca de Upía 1 1
Bogotá 1 1 7 9
Corregimiento de Cumaribo 1 3 11 15
Corregimiento de Primavera 30 2 2 1 35
Corregimiento de Puerto Carreño 1 1
Corregimiento de Puerto Gaitán 2 1 1 4
Corregimiento de Santa Rosalía 2 2
Cumaribo 2 1 1 7 11
Primavera 15 2 17
Puerto Carreño 4 2 1 2 10 28 47
Puerto Gaitán 8 1 9
Puerto López 1 1 3 5
Villavicencio 8 1 3 1 19 32
Yopal 2 2
TOTAL 8 18 17 2 3 5 1 1 1 32 1 49 3 3 47 191
6.2.4. Tracto-camiones
En total se realizaron 166 encuestas a la categoría vehicular –Tracto-camiones-,

91 de ellas se realizaron en sentido Puente Arimena - Puerto Carreño y 75 en
sentido Puerto Carreño - Puente Arimena. Los principales resultados obtenidos
fueron los siguientes:
Los principales vehículos observados fueron los Camiones >C5 con un 83%,
seguido de los Camiones C5, Camiones tipo C2S2 y C3S1, Camiones C2S1 con
un 13%, 2% y 2% respectivamente. A continuación se muestra gráficamente los
resultados.
Tabla 47: Tipo de vehículos - Tracto-camiones

Tipo de Vehículo Cantidad
C2S1 3
C2S2 - C3S1 3
C5 22
> C5 138
TOTAL 166
Figura 32: Proporción por tipo de vehículo - Tracto-camiones

C2S1 C2S2 - C3S1
2% 2%
C5
13%
> C5
83%
La mayor parte de los viajes se dan en frecuencias mensuales, es decir 1 a 5

veces al mes, estos viajes representan el 72% de las encuestas realizadas, lo
siguen, frecuencias semanales y anuales con un 22% y 3% respectivamente. Los
demás viajes realizados son de carácter esporádico o hechos por primera vez. Las
frecuencias obtenidas en esta categoría vehicular fueron las siguientes:
Tabla 48: Frecuencias de viaje - Tracto-camiones

Frecuencia Cantidad
1/SEM 19
2/SEM 17
1/MES 17
2/MES 34
3/MES 45
4/MES 22
5/MES 1
1/AÑO 1
2/AÑO 4
ESPORÁDICO 1
P.V 5
TOTAL 166
Figura 33: Frecuencias de viaje - Tracto-camiones

50
45
40
35
30
Cantidad
25
20
15
10
5
0
 Tipo de productos
Los principales productos transportados fueron el petróleo crudo (1.017

Toneladas), maíz (951,5 Toneladas) y derivados del petróleo (425 Toneladas), los
demás productos transportados en este tipo de vehículos fueron los siguientes:
Tabla 49: Tipo de productos transportados - Tracto-camiones

Petróleo crudo 31 19% 1.017 32%
Maíz 29 17% 951,5 30%
Derivados del petróleo 12 7% 425 13%
Abono y fertilizantes 5 3% 171 5%
Biocombustibles 4 2% 139 4%
Cemento, cales y yesos 5 3% 132 4%
Minerales no metálicos 3 2% 75 2%
Alimentos 2 1% 37 1%
Aceite y grasas
1 1% 34 1%
animales
Soya 1 1% 32 1%
Sal 1 1% 30 1%

Vehículos 1 1% 28 1%
Fabricación maquinaria 2 1% 12 0%
Ganado Bovino-Porcino 1 1% 4 0%
Otros 4 2% 88 3%
Vacío 64 39% 0 0%
TOTAL 166 100,0% 3175,5 100,0%
 Matriz Origen-Destino de tracto-camiones
En la siguiente matriz Origen-Destino de la categoría vehicular -Tracto-camiones-,

se puede observar que existe un adecuado balance entre viajes cortos y de largo
recorrido en la región. Se destaca por ejemplo 21 viajes desde Villavicencio y
Corregimiento de Cumaribo, 18 viajes entre Corregimientos de Cumaribo y
Bogotá.
Tabla 50: Matriz Origen-Destino - Tracto-camiones.
Corregimiento de
Puerto Carreño
Buenaventura
Puerto Gaitán
Puerto López
Villavicencio
Cartagena
Primavera
Cumaribo
Cumaribo
Carreño
Flandes
Bogotá
Gaitán
Teusa
Neiva
O/D
Aguazul 1
Barranquilla 2
Bogotá 9 1 17 2 3
Bucaramanga 1
Buenaventura 1
Buga 2
Corregimiento de Cumaribo 18 3 4 1 7
Corregimiento de Primavera 2
Corregimiento de Puerto Gaitán 2 18 1 3 5 1 4
Facatativá 1
Puerto Gaitán 3 1
Soacha 1
Villanueva 1
Villavicencio 21 1 9 1 8
Yopal 1
TOTAL 18 2 18 34 2 34 3 5 4 4 18 4 1 1 16 2
A nivel general, la cantidad de Encuestas Origen-Destino realizadas representó:
- Un 56% del tráfico obtenido en el Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto

Machete).
- Un 50% del tráfico obtenido en el Punto 2: Primavera.
- Un 76% del tráfico obtenido en el Punto 3: Nueva Antioquia.
- Un 10% del tráfico obtenido en el Punto 4: Puerto Carreño
6.3. Encuestas de preferencia declarada y revelada
El propósito en este tipo de encuestas es conocer la percepción de los usuarios de

la vía ante la instalación de nuevos peajes con la contraprestación del
mejoramiento de las carreteras existentes y la construcción de nuevas vías.
En las cuatro estaciones se realizaron la siguiente cantidad de encuestas.
Tabla 51: Número de encuestas por estación y tipo de vehículo.

Tracto-
Estación Autos Camiones TOTAL
camiones
Puente
16 54 134 204
Arimena
Primavera 86 59 11 156
Nueva
74 25 13 112
Antioquia
TOTAL 295 181 166 642
La cantidad de encuestas realizadas a las 3 principales categorías vehiculares fue

la siguiente:
Figura 34: Porcentaje de encuestas por categoría vehicular
Tracto-camiones
26%
Autos
46%
Camiones
28%
De igual manera, el número de encuestas se distribuyó de la siguiente manera en

las 4 estaciones de aforos/encuestas:
Figura 35: Porcentaje de encuestas por estación
Puerto Carreño
27% Puente Arimena
32%
Nueva Antioquia
17%
Primavera
24%
6.3.1. Datos personales
 Género de los encuestados
Durante la realización de encuestas se encontró que existen muy pocas

conductoras de vehículos (5). A continuación se presenta la distribución en cuanto
al género de los conductores de los vehículos en el proyecto:
Tabla 52: Género de los conductores.

Tracto-
Género Autos Camiones TOTAL
camiones
Masculino 292 181 164 637
Femenino 3 0 2 5
TOTAL 295 181 166 642
Figura 36: Porcentaje de género de conductores.

Femenino
1%
Masculino
99%
 Sentido de circulación
La cantidad de encuestas realizadas por sentido de circulación fue muy similar en

ambos sentidos, tal como se evidencia a continuación:
Tabla 53: Sentido de circulación.

Tracto-
Sentido de circulación Autos Camiones TOTAL
Camiones
Puente Arimena - Puerto
160 81 92 333
Carreño
Puerto Carreño - Puente
135 100 74 309
Arimena
TOTAL 295 181 166 642
Figura 37: Porcentaje por sentido de circulación
Puerto Carreño -
Puente Arimena Puente Arimena
48% - Puerto Carreño
52%
 Rango de ingresos
El rango de ingresos para cada uno de los encuestados se estableció en los

siguientes límites, cuyos resultados se muestran a continuación:
Tabla 54: Rango de ingresos de los conductores en pesos colombianos (COP)

Tracto-
Rango de Ingresos Autos Camiones TOTAL
Camiones
$0 - $782.000 53 12 1 66
$782.000 - 1 millón 128 66 49 243
1 millón - 2 millones 100 97 97 294
2 millones - 3 millones 10 4 17 31
3 millones - 4 millones 3 1 2 6
Más de 4 millones 1 1 - 2
TOTAL 295 181 166 642
Figura 38: Porcentaje de rango de ingresos (COP) de conductores.

3 millones - 4 millones
Más de 4 millones
1%
0%
2 millones - 3 millones $0 - $782.000

5% 10%
1 millón - 2 $782.000 - 1
millones millón
46% 38%
 Tipo de propiedad de los vehículos
La mayor parte de los vehículos son propios, destacándose un 78% en los Autos y
58% en los Camiones. Con respecto a los tracto-camiones, la propiedad del
vehículo en su mayor parte recae en las empresas (38%). De manera general, la
propiedad del vehículo se distribuye de la siguiente manera:
Tabla 55: Propiedad de vehículos de los conductores

Propiedad Tracto-
Autos Camiones TOTAL
del vehículo Camiones
Propio 231 105 19 355
Familiar 4 5 1 10
Empresarial 38 33 63 134
Institucional 4 - - 4
Alquilado 1 - - 1
Otro 17 38 83 138
TOTAL 295 181 166 642
Figura 39: Porcentaje de tipo de propiedad del vehículo

Otro
21%
Alquilado
0%
Institucional
1% Propio
55%
Empresarial
21%
Familiar
2%
6.3.2. Encuesta de preferencia declarada
Se estructuraron un total de 4 preguntas con el fin de valorar el conocimiento de

vías alternas, la percepción sobre la vía actual, la percepción sobre el cobro de
peajes y los valores máximos a pagar por una vía en buen estado. Los resultados
obtenidos fueron los siguientes para cada una de las preguntas:
 ¿Conoce usted una vía alterna a la que está utilizando en este viaje?,
¿Cuál?
Solo un 10% de los encuestados dice conocer vías alternas de comunicación entre
Puerto Carreño y Puente Arimena. Los resultados fueron los siguientes por cada
una de las categorías vehiculares:
Tabla 56: Conocimiento de vías alternas

¿Conoce
Tracto-
vías Autos Camiones TOTAL
Camiones
alternas?
Si 40 19 3 62
No 255 162 163 580
TOTAL 295 181 166 642
Figura 40: Porcentaje de conocimiento de vías alternas
Si
10%
No
90%
La siguiente pregunta consistía en especificar la ruta de las vías alternas que el

usuario decía conocer, en este punto se destaca gran cantidad de rutas, sin
embargo dos o más respuestas pueden ser la misma, esto ocurre debido a la
inmensidad del departamento del Vichada que ocasiona que un mismo lugar sea
conocido por dos o más nombres. Por esta razón, se mencionan todas las rutas
dichas por los encuestados.
Tabla 57: Rutas alternas conocidas por los conductores

Tracto-
Ruta Autos Camiones TOTAL
Camiones
Esmeralda 16 5 - 21 33,9%
La Hermosa 5 8 2 15 24,2%
Marandúa 4 - 1 5 8,1%
Soledad 3 2 - 5 8,1%
Manatí 3 - - 3 4,8%
La 1/40 2 - - 2 3,2%
Paz de Ariporo - 2 - 2 3,2%
La Callejuela-Ganatera 1 1 - 2 3,2%
Paso Ganao 1 - - 1 1,6%
Río Tomo 1 - - 1 1,6%
San Rope 1 - - 1 1,6%
Trinidad-El Yopito - 1 - 1 1,6%
Vía Casuarito 1 - - 1 1,6%
Tracto-
Ruta Autos Camiones TOTAL
Camiones
Vía Matadero 1 - - 1 1,6%
Villa Tatiana-Puente
1 - - 1 1,6%
Balsa
TOTAL 40 19 3 62 100,0%
 ¿Cómo calificaría el estado de esta vía que está utilizando?
La percepción de los usuarios frente a la vi actual entre Puente Arimena - Puerto

Carreño es en general mala o regular (cerca del 72%). Los resultados fueron los
siguientes:
Tabla 58: Estado de la vía actual según conductores.

Estado de Tracto-
la vía Camiones
Excelente - - - -
Bueno 15 4 - 19
Regular 143 53 17 213
Malo 88 67 92 247
Pésimo 49 57 57 163
TOTAL 295 181 166 642
Figura 41: Porcentaje del estado de la vía actual según los conductores.
Excelente Bueno
Pésimo 0% 3%
25%
Regular
33%
Malo
39%
 Sobre el cobro de peajes para mejorar el estado de una vía, ¿Usted está?
En cuanto al cobro de peajes por una vía con óptimas condiciones (totalmente
pavimentada) los encuestados se muestran a favor en su mayor parte (67%). Los
resultados fueron los siguientes:
Tabla 59: Percepción sobre el cobro de peajes.

Percepción
Tracto-
sobre el cobro Autos Camiones TOTAL
Camiones
de peajes
Muy de
31 39 90 160
acuerdo
De acuerdo 157 78 38 273
Indiferente 11 9 12 32
Poco de
44 15 10 69
acuerdo
Nada de
52 40 16 108
acuerdo
TOTAL 295 181 166 642
Figura 42: Porcentaje de la percepción sobre el cobro de peajes.

Nada de
acuerdo Muy de acuerdo
17% 25%
Poco de acuerdo
11%
Indiferente
5%
De acuerdo
42%
 ¿Estaría dispuesto a tomar una vía en mejor estado y donde se demore

menos tiempo pero donde tenga que pagar peajes?, ¿Cuál sería el valor
máximo que estaría dispuesto a pagar por peaje?
Una vez se conoce la opinión sobre el cobro de peajes, se pregunta sobre si

estaría dispuesto a pagar peajes en la vía Puente Arimena - Puerto Carreño con el
fin de tenerla totalmente pavimentada y ajustada a Ley 105 de 1993. Los
resultados obtenidos fueron los siguientes:
Tabla 60: Disposición a una nueva vía pavimentada con cobro de peajes.
Disposición Tracto-
a mejor vía Camiones
Si 246 151 147 554
No 49 30 19 98
TOTAL 295 181 166 642
Figura 43: Porcentaje de aceptación al cobro de peajes por una nueva vía
No
15%
Si
85%
El valor máximo dispuesto a pagar por los encuestados, según el medio de

transporte es el siguiente:
Tabla 61: Valor máximo a pagar por peaje.

Tracto-
Tarifa por peaje Autos Camiones TOTAL
Camiones
$5.000 o menos 70 6 -
> $5.000 - ≤ $10.000 123 25 1
> $10.000 - ≤ $15.000 34 38 7
> $15.000 - ≤ $20.000 17 49 12
> $20.000 - ≤ $25.000 1 14 32
> $25.000 - ≤ $30.000 1 11 30
> $30.000 - ≤ $35.000 - 6 11
> $35.000 - ≤ $40.000 - 2 25
> $40.000 - ≤ $45.000 - - 10
> $45.000 - ≤ $50.000 - - 16
> $50.000 - ≤ $55.000 - - 1
> $55.000 - ≤ $60.000 - - 1
Más de $60.000 - - 1
TOTAL 246 151 147 554
6.3.3. Encuesta de preferencia revelada
Posteriormente, se les presenta a los usuarios de la vía el mapa del nuevo

proyecto y se les realiza las siguientes dos preguntas:
P1. Ahora supongamos que se va a hacer un proyecto vial, el cual comprende la

construcción de una vía nueva de 580 kilómetros totalmente pavimentada entre
Puente Arimena (Meta) - Puerto Carreño (Vichada) que tiene el siguiente trazado.
Figura 44: Mapa del nuevo proyecto
P2. Asumamos que usted va a realizar un viaje desde Puente Arimena (Meta)
hasta Puerto Carreño (Vichada) o viceversa y existen dos rutas posibles (La vía
actual sin pavimentar y una vía nueva totalmente pavimentada), entre las cuales
usted va a seleccionar una de ellas de acuerdo con las características que le
vamos a mencionar a continuación.
En la pregunta dos (P2.) se le muestra los siguientes juegos de tarjetas y en cada

uno de ellos debe seleccionar una opción A o una opción B. Los resultados de
todos los encuestados en cada una de las categorías vehiculares fue la siguiente:
 Autos
Tabla 62: Respuestas de la encuesta Preferencia Declarada - Autos.

OPCIÓN A (23,4%) OPCIÓN B (76,6%)
Una vía con las mismas características Una vía nueva con dos carriles y
de la vía actual (sin pavimentar), tal pavimentada entre Puente Arimena
que: (Meta) y Puerto Carreño (Vichada) de
tal manera que:
 Longitud: 590 km
 Tiempo del recorrido: Igual al  Longitud: 580 km
actual (Aprox. 26 Horas)  Tiempo del recorrido: 11 Horas
 Costo peajes: $0  Costo peajes: $15.000

tal manera que:

tal manera que:

tal manera que:

tal manera que:

tal manera que:
La aceptación al pago de peajes disminuye de la siguiente manera en los Autos:
Figura 45: Aceptación del cobro de peajes - Autos

100%
Aceptación valor del peaje

90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
8 9 10 11 12 13 14
Tiempo de víaje (horas)
$15.000 $25.000
 Camiones
Tabla 63: Respuestas de la encuesta Preferencia Declarada - Camiones

tal manera que:

tal manera que:

Una vía con las mismas características de Una vía nueva con dos carriles y
la vía actual (sin pavimentar), tal que: pavimentada entre Puente Arimena (Meta)
y Puerto Carreño (Vichada) de tal manera
 Longitud: 590 km que:
 Tiempo del recorrido: Igual al
actual (Aprox. 28 Horas)  Longitud: 580 km
 Costo peajes: $0  Tiempo del recorrido: 9 Horas
 Costo peajes: $45.000



tal manera que:
La aceptación al pago de peajes disminuye de la siguiente manera en los

Camiones:
Figura 46: Aceptación del cobro de peajes - Camiones.
Aceptación valor del peaje 100%

90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
9 10 11 12 13 14 15
$45.000 $55.000
 Tracto-camiones
Tabla 64: Respuestas de la encuesta Preferencia Declarada - Tracto-camiones

tal manera que:



tal manera que:

tal manera que:

tal manera que:
La aceptación al pago de peajes disminuye de la siguiente manera en los Tracto-

camiones:
Figura 47: Aceptación del cobro de peajes - Tracto-camiones

100%
Aceptación valor del peaje
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
10 11 12 13 14 15 16
$65.000 $85.000
Se destaca que en el caso de los tracto-camiones, la aceptación a la nueva vía

bajo distintas configuraciones de costos de peaje y tiempos de viaje es alta pese a
existir una variabilidad de 6 horas.
A nivel general, la cantidad de Encuestas de Preferencia Declarada y Revelada

realizadas representó:
- Un 53% del tráfico obtenido en el Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto

Machete).
- Un 43% del tráfico obtenido en el Punto 2: Primavera.
- Un 70% del tráfico obtenido en el Punto 3: Nueva Antioquia.
- Un 9% del tráfico obtenido en el Punto 4: Puerto Carreño
6.4. Velocidades
El registro de velocidades se realizó en distintos sectores a lo largo del corredor

actual, el perfil de elevación y velocidades en el sector entre Primavera y Puerto
Carreño fue el siguiente:
Figura 48: Perfil de elevación y velocidades
Como se puede apreciar en la figura anterior, la velocidad promedio del recorrido

para un automóvil tipo camioneta bajo las condiciones de la vía actual en tiempo
seco o de verano es de 39,9 km/h.
La velocidad obtenida refleja las dificultades del tránsito de vehículos en la región,

debido entre otras cosas, a las malas condiciones actuales de la superficie de
rodadura, ausencia de trazado geométrico definido y de un adecuado
mantenimiento. La información anterior se incluye como referencia únicamente, y
en este caso no se emplea en el desarrollo de un modelo de atracción de
demanda vehicular
El archivo en .KML será incorporado en el Anexo 2 de este Estudio de Tránsito,

Capacidad y Niveles de Servicio.
7. PROYECCIONES DE TRÁFICO
En cuanto al tráfico actual que presenta el corredor, se puede concluir con base en
estudios previos, información de rutas de buses, PIB y otras variables económicas
que la cantidad de vehículos movilizados es muy bajo (<300 vehículos al día),
cabe aclarar que en época invernal el tránsito por el corredor se restringen
notablemente dada las condiciones de la vía.
La totalidad del recorrido se encuentra sobre terreno natural y afirmado, lo que

implica que durante el periodo invernal la vía sufre deformaciones y
encharcamientos de agua lo que conlleva atascos e intransitabilidad en la mayor
parte del recorrido, esta situación restringe el tránsito de buses y autos livianos por
la complejidad de movilizarse por zonas pantanosas e inundadas.
Para la realización de las proyecciones se toma como base principal los aforos
vehiculares realizados en los 4 puntos.
7.1. Crecimiento del tráfico.
Debido a la ausencia de registros históricos de tráfico y ante la ausencia de vías

comparables, es necesario que los crecimientos de tráfico se ajusten a parámetros
de crecimiento económico local y nacional, bien sea asociado al PIB nacional y
departamental, o al crecimiento del sector transporte en el país.
Para este fin se han seleccionado las proyecciones de crecimiento económico más
recientes efectuadas por BANCOLOMBIA, mismas que fueron consignadas en su
documento “PROYECCIONES ECONÓMICAS DE MEDIANO PLAZO Julio 2018.
Estas proyecciones son las siguientes:
Tabla 65: Proyecciones económicas de mediano plazo - BANCOLOMBIA
Fuente: Grupo Bancolombia, DANE, Banco de la Republica - 2018
Teniendo en cuenta que cada departamento del país presenta su propia dinámica
de crecimiento, es necesario asociar las proyecciones de crecimientos del PIB
Nacional a las del departamento del Vichada. Para esto utilizamos las
correlaciones del PIB Vichada Vs PIB Colombia.
El PIB de cada uno de los departamentos del país se muestra a continuación:
Tabla 66: PIB Departamental de Colombia

Crecimient
Departamento 2012 2013 2014 2015 2016 2017 o
Ult. 5 años
Vaupés 362 412 415 451 463 516 8,5%
Guaviare 788 844 880 977 1.010 1.072 7,2%
San Andrés, Prov 1.302 1.380 1.451 1.553 1.609 1.723 6,5%
Caldas 11.411 12.109 13.017 13.298 13.612 14.544 5,5%
Cauca 10.900 12.008 12.784 13.418 13.606 13.846 5,4%
Bolívar 22.938 24.962 25.006 25.693 27.975 29.059 5,3%
Amazonas 836 900 932 998 1.026 1.041 4,9%
Nariño 11.104 11.798 12.634 13.279 13.626 13.777 4,8%
Vichada 782 840 853 934 908 960 4,5%
Atlántico 29.649 31.478 33.910 35.490 36.329 36.106 4,4%
Sucre 5.640 5.856 6.161 6.294 6.517 6.834 4,2%
Risaralda 11.127 11.953 12.607 12.856 13.165 13.399 4,1%
Cesar 14.238 14.090 15.106 15.475 16.247 17.045 3,9%
Norte de
12.367 12.896 13.815 14.071 14.699 14.768 3,9%
Santander
Caquetá 3.349 3.481 3.624 3.748 3.890 3.996 3,9%
106.16 110.33 117.23 120.67 123.70 125.83
Antioquia 3,7%
3 7 5 5 5 2
Quindío 6.875 6.972 7.278 7.563 7.852 8.147 3,7%
Santander 35.581 36.904 40.199 41.073 41.640 42.159 3,7%
Valle del Cauca 63.196 65.850 69.132 71.547 73.391 74.833 3,7%
Córdoba 10.666 10.980 11.610 11.823 12.146 12.536 3,5%
186.50 193.75 203.10 210.44 214.63 218.75
Bogotá D.C. 3,5%
4 6 2 8 7 0
713.45 745.46 781.20 804.69 820.48 834.97
COLOMBIA 3,4%
3 6 8 2 5 4
Tolima 17.099 17.698 18.206 18.406 18.815 19.782 3,1%
Boyacá 18.516 19.322 20.522 21.273 20.930 21.290 3,0%
Cundinamarca 43.236 44.864 46.215 48.002 49.057 49.566 2,9%
Putumayo 3.026 3.876 3.773 3.546 3.416 3.393 2,4%
Magdalena 11.558 12.085 11.990 12.455 12.516 12.872 2,3%
Huila 13.100 13.644 14.138 14.108 14.515 14.522 2,2%
Guainía 682 716 726 714 776 753 2,1%
La Guajira 8.985 8.970 9.318 9.230 9.573 9.737 1,7%
Crecimient
Departamento 2012 2013 2014 2015 2016 2017 o
Ult. 5 años
Casanare 11.874 12.461 13.478 13.138 12.492 12.422 0,9%
Meta 29.905 33.101 32.543 33.115 31.237 30.857 0,6%
Arauca 4.910 4.793 4.487 4.867 4.683 4.586 -1,3%
Chocó 4.789 4.130 4.061 4.174 4.420 4.251 -2,2%
Fuente: DANE - 2018
Los valores anteriores corresponden al PIB departamental expresado en miles de

millones de pesos. Esta información se denomina “series encadenadas de
volumen con año de referencia 2015” que fueron publicadas por el Departamento
Nacional de Estadística
-DANE-.
Los crecimientos promedio en los últimos 5 años de los departamentos de

Colombia corresponden a los siguientes:
Figura 49: Crecimiento acumulado PIB (2012 a 2017)

10.0%
8.5%
7.2%
8.0%
6.5%
5.5%
5.4%
5.3%
4.9%
4.8%
6.0%
4.5%
4.4%
4.2%
4.1%
3.9%
3.9%
3.9%
3.7%
3.7%
3.7%
3.7%
3.5%
3.5%
3.4%
3.1%
3.0%
2.9%
4.0%
2.4%
2.3%
2.2%
2.1%
1.7%
2.0%
0.6%
0.9%
0.0%
Bolívar
Guaviare
Sucre
Huila
Meta
Guainía
Casanare
Cesar
Putumayo
Vaupés
Amazonas
Cundinamarca
Magdalena
-1.3%Arauca
-2.2% Chocó
Risaralda
Antioquia
Boyacá
Cauca
Nariño
COLOMBIA
Atlántico
Caquetá
Quindío
Santander
Córdoba
San Andrés, Prov
Valle del Cauca
Bogota D.C.
Vichada
Caldas
Norte de Santander
Tolima
La Guajira
-2.0%
-4.0%
Fuente: DANE - 2018
El departamento del Vichada se encuentra entre los 10 departamentos de mayor

crecimiento en el país; su crecimiento fue del 4,5% anual en el período de los
últimos 5 años. Si tal crecimiento se compara con el crecimiento de Colombia
(3,2%) en el mismo periodo de tiempo, la correlación es del 1,33 favorable al
departamento del Vichada o por encima del crecimiento del PIB nacional.
En suma, mientras el PIB del país crece un 1%, el departamento del Vichada lo
hace al 1,33%.
Cabe resaltar que la vía no estará totalmente construida antes de 2028, motivo por
el cual los crecimiento del PIB de la región, y en ultimas el tráfico, tendrán un
crecimiento estimado con una correlación de 1,33 asociado el PIB Nacional.
Con base en la apreciación anterior, los crecimientos del tráfico se estima que
serán los siguientes:
Tabla 67: Tasas de crecimiento vehiculares, vía Puente Arimena - Puerto Carreño
Crecimiento Crecimiento
Año PIB Tráfico
Colombia
2019 3,2% 4,3%
2020 3,6% 4,8%
2021 3,4% 4,5%
2022 3,4% 4,5%
2023 -
- 4,5%
2027
2028 -
- 6,1%
2037
2038 -
- 4,1%
2048
Fuente: BANCOLOMBIA, Consorcio Puerto Carreño - 2018
El crecimiento entre el año 2023 y 2027 se espera que continúe con la tendencia
que marca la proyección económica en el año 2022, es decir, con un crecimiento
del 4,5% anual; para el periodo 2028 a 2037 la tasa de crecimiento está
determinada por la construcción completa de la vía en el año 2028, hecho que
supone un fuerte crecimiento en materia económica y de viajes que seguramente
puede desarrollarse en la región con un crecimiento proyectado del 6,1%.
Finalmente, después de la primera década de la construcción total de la vía, el
tráfico tiende a estabilizarse en crecimientos mucho más moderados del 4,1%.
La definición de las tasas de crecimiento del tráfico se realizó con la anterior

metodología pues no era posible asociar el crecimiento de tráfico con variables de
tráfico histórico, económicas o demográficas.
Por lo anterior, en este trabajo las tasas de crecimiento del tráfico se asumen de
manera consistente con el crecimiento del PIB departamental del Vichada. En
últimas este es un valor que refleja y cuantifica los desarrollos agropecuarios,
mineros, de construcción, edificaciones, obras civiles, industria, servicios públicos,
establecimientos financieros, comercio, comunicaciones y servicios sociales, que
ocurren en la zona de estudio. Sin duda son estos los factores que finalmente
repercuten en el desarrollo y crecimiento del tráfico como producto de un
crecimiento económico.
7.2. Tráfico asignado
El tráfico del año 2018 será el del punto más cargado, en este caso corresponde al
Punto 4: Puerto Carreño. Los datos de TPD aforados fueron los siguientes.
Tabla 68: Tráfico 2018 - Punto 4: Puerto Carreño

Año Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TPDS
2018 251 3 7 12 10 1 2 286
Finalmente, el tráfico asignado a la vía, producto de las anteriores tasas de

crecimiento vehicular, en el año base o año de entrada de operación del proyecto
es el siguiente:
Tabla 69: Proyección año base del tráfico de la vía Puente Arimena - Puerto Carreño
Año Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TPDS
2028 397 5 11 19 16 2 3 452
Existen distintos tipos de tráficos que se suman al tráfico asignado por efecto de la
construcción total del corredor. Estos tráficos son los siguientes:
7.2.1. Tráfico convertido aéreo a carretero
Según los datos de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -

UAEAC- en el año 2017 se movilizaron 41.845 pasajeros en el Aeropuerto
German Olano de Puerto Carreño; este dato estadístico arroja un total de 115
pasajeros / día. Los registros históricos del tráfico aéreo de esta facilidad -llegados
y salidos-, en el período 2012-2017, junto con los incrementos anuales, se
muestran a continuación.
Tabla 70: Tráfico aéreo histórico (pasajeros), Aeropuerto German Olano

Pasajeros
Año Crec. (%)
/ año
2012 32.139 -
2013 33.920 5,5%
2014 37.076 9,3%
2015 40.505 9,2%
2016 40.565 0,1%
2017 41.845 3,2%
Fuente: Aeronáutica Civil - 2018
Como se puede apreciar en la tabla anterior, el número de pasajeros es bastante

bajo; sin embargo su crecimiento promedio es cercano al 6% anual desde el año
2012. Si establecemos una tendencia de crecimiento del tráfico de pasajeros hasta

el año 2028, año de entrada de operación del proyecto, con base en una
proyección estadística lineal (R2=0,94), obtenemos un volumen de pasajeros del
orden de:
Tabla 71: Tráfico aéreo proyectado (pasajeros), Aeropuerto German Olano

Pasajeros Pasajeros
Año
/ año / día
2018 44.864 123
2019 46.919 129
2020 48.973 134
2021 51.027 140
2022 53.081 145
2023 55.135 151
2024 57.189 157
2025 59.243 162
2026 61.297 168
2027 63.351 174
2028 65.406 179
Figura 50: Línea de crecimiento proyectado de pasajeros, Aeropuerto German Olano

45,000
40,000
35,000
Pasajeros / año
30,000
y = 2,054.1142857143x - 4,100,338.2285714300
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Año
Con respecto a la migración de pasajeros del modo aéreo al modo carretero, se ha

considerado 2 escenarios posibles, uno optimista y otro conservador,
simultáneamente con un tercero calculado del promedio de los 2 primeros,
denominado escenario central.
El porcentaje que cambia de modo abarca un rango del 10% -escenario

conservador-, 30% -escenario central- y del 50% -escenario optimista-. Con base
en este amplio espectro y teniendo en cuenta los bajos volúmenes de pasajeros
registrados, se considera que los 3 escenarios planteados cubren las opciones o
las posibilidades del cambio de modo aéreo al modo carretero.
Tabla 72: Pasajeros y buses necesarios por escenario

Tráfico Escenario Escenario Escenario
Aéreo Conservador Central Optimista (50%)
Año Diario A. (10%) (30%)
German Buses Buses Buses
Pax. Pax. Pax.
Olano Necesarios Necesarios Necesarios
2018 123 12 1 37 1 61 2
2019 129 13 1 39 1 64 2
2020 134 13 1 40 2 67 2
2021 140 14 1 42 2 70 2
2022 145 15 1 44 2 73 2
2023 151 15 1 45 2 76 2
2024 157 16 1 47 2 78 2
2025 162 16 1 49 2 81 3
2026 168 17 1 50 2 84 3
2027 174 17 1 52 2 87 3
2028 179 18 1 54 2 90 3
La cantidad de buses se estimó teniendo en cuenta un bus con capacidad de 40

pasajeros con una ocupación total del mismo.
Es claro que el desarrollo del tráfico aéreo de pasajeros en el Aeropuerto German

Olano de Puerto Carreño tiene un importante crecimiento si se compara con otras
variables estadísticas del departamento como el PIB o inclusive la población.
Tabla 73: PIB Colombia y PIB del departamento del Vichada

PIB
PIB Vichada
Colombia
(miles de
Año (miles de Crec. (%) Año Crec. (%)
millones
millones
USD)
USD)
2012 713.707 3,9% 2012 782 3,1%
2013 745.466 4,5% 2013 840 7,4%
2014 781.208 4,8% 2014 853 1,5%
2015 804.692 3,0% 2015 934 9,6%
2016p 820.485 2,0% 2016p 908 -2,8%
2017pr 834.974 1,8% 2017pr 960 5,7%
Crec. Promedio Crec. Promedio
3,4% 4,5%
2012 -2017 2012 -2017
Tabla 74: Población del departamento del Vichada y tráfico aéreo A. German Olano
Tráfico
Población Aéreo
Año Crec. (%) Año Crec. (%)
Vichada A. German
Olano
2012 66.917 2,5% 2012 32.139 12,4%
2013 68.575 2,5% 2013 33.920 5,5%
2014 70.260 2,5% 2014 37.076 9,3%
2015 71.974 2,4% 2015 40.505 9,2%
2016 73.702 2,4% 2016 40.565 0,1%
2017 75.468 2,4% 2017 41.845 3,2%
Crec. Promedio Crec. Promedio
2,6% 6,0%
2012 -2017 2012 -2017
Como se aprecia en las 4 tablas anteriores, las tasas de crecimiento del tráfico
aéreo son mucho mayores al crecimiento de la población y de todas las
actividades económicas incluidas en el PIB. Con base en lo anterior, es muy
posible que el tráfico aéreo de pasajeros siga creciendo a las tasas vistas hasta el
momento, inclusive, una vez entre en operación la vía entre Puente Arimena -
Puerto Carreño (Año 2028).
De igual manera, existe la posibilidad que la nueva vía no atraiga parte del tráfico
aéreo de pasajeros, sino por el contrario que dicho tráfico aéreo permanezca
estable en las condiciones del año de entrada de operación del proyecto.
Es posible que el transporte aéreo continúe por una senda de competitividad en

Colombia, lo que pudiera significar eventualmente que algún tráfico terrestre se
convirtiera al modo aéreo. Lo contrario, es decir la transformación de parte del
tráfico aéreo a tráfico terrestre por carretera pudiera no ser tan atractivo, dado que
la condición de velocidad de viaje es lo que más justifica ese modo de transporte.
Sin embargo, el cambio modal de transporte por carretera a transporte aéreo en
esa distancia es sensiblemente más costoso tanto para pasajeros como para la
carga.
Se recuerda que la competitividad de las tarifas del transporte aéreo se produce

en mercados con altos niveles de demanda, donde se puede ofrecer una
capacidad de frecuencias bastante intensa, para lograr de esta manera economías
de escala. En todo caso haciendo la consideración del amplio territorio con bajo
nivel de población que cubre las rutas aéreas y terrestres desde Bogotá /
Villavicencio hasta Puerto Carreño, es posible que cada medio de transporte tenga
su propio nicho de mercado.
En cualquier caso es necesario recordar que la longitud de la pista del Aeropuerto

German Olano de la ciudad de Puerto Carreño es tan solo de 1.600 m y por tanto
no puede atender la operación de ningún jet comercial de 90 pasajeros o más, a
menos que se emprenda su extensión a una longitud del orden de 2.000 m.
Adicionalmente, se señala que el Aeropuerto de Puerto Carreño está enclavado
dentro de la zona urbana de la población y por tanto su ampliación puede tener

limitantes.
En síntesis, el número de vehículos de transporte público asignados para suplir la

demanda del tráfico convertido aéreo a carretero, en el año 2028, en cada uno de
los escenarios es el siguiente:
 Escenario conservador 1 bus

 Escenario central 2 buses
 Escenario optimista 3 buses
Una vez entre en funcionamiento la vía entre Puente Arimena - Puerto Carreño, el
tráfico de vehículos de transporte público tendrá un crecimiento igual al resto de
trafico general. Se hace abstracción de los factores de utilización que puedan
tener tales vehículos.
Se recuerda que actualmente los servicios terrestres en bus intermunicipal entre

Villavicencio y Puerto Carreño, se limitan a 2 servicios por semana, solo en tiempo
de verano, y tienen una duración de 36 horas con 2 noches de pernoctada, por la
distancia y las condiciones tan precarias de la vía actual.
7.2.2. Tráfico convertido fluvial a carretero
Actualmente existen varias iniciativas y planes a corto, mediano y largo plazo, para
rehabilitar y adecuar el Rio Meta en su infraestructura, operación y mantenimiento
para la movilización de carga por esa importante arteria fluvial. El objetivo más
significativo de estos planes es lograr la integración y la intermodalidad con otros
modos de transporte. Las principales iniciativas surgen de los siguientes planes:
 Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015 - 2035 -PMTI-
Según el PMTI lo que se busca es la “organización en forma eficiente y

estratégica del crecimiento del país, a través de una red de infraestructura que
logre conectar a las ciudades, las regiones, las fronteras y los puertos,
priorizando los proyectos que mayor impacto tendrán para la economía
nacional”. De igual manera, se reconoce el rezago en dotación y calidad de la
infraestructura fluvial en todo el país.
Con base en lo anterior, surgen múltiples proyectos e iniciativas encaminadas

a resolver este rezago; específicamente, los proyectos de intervención fluvial
del Río Meta que tienen que ver con la vía proyectada entre Puente Arimena y
Puerto Carreño son los siguientes:
1. Inversión de 1,93 billones de pesos en la primera década para la

intervención del Río Meta en una extensión de 851 km fluviales y 14 km
carreteros en temas de mejoramientos de puertos, infraestructura y
navegación de la vía fluvial.
2. Inversión de 0,54 billones de pesos en la segunda década para el

mantenimiento y conexión modal del Río Meta en una extensión de 851 km.
 Plan Maestro Fluvial de Colombia -PMFC-
El PMFC es un proyecto realizado por Colombia y los Países Bajos para

estructurar y consolidar un plan que permita la rehabilitación de la navegación
por los principales ríos navegables de Colombia, con el objetivo de impulsar la
movilización de carga y pasajeros y su articulación con otros modos de
transporte.
En el PMTI se priorizaron 4 cuencas principales: Cuenca del Magdalena,

Cuenca del Orinoco, Cuenca del Amazonas, Cuenca del Pacifico.
En palabras del PMFC el Rio Meta debe “ser otorgado en concesión y conectar
su tramo navegable de un extremo al otro. Los puertos existentes, como
Cabuyaro y La Banqueta, deben tener conexiones terrestres adecuadas para
que esos puertos sean utilizados”. En este sentido la intervención prevista
contempla los siguientes montos:
Tabla 75: Costos de proyecto de navegabilidad del Río Meta

Valor del proyecto
Proyecto
($ millones)
Diseños (Fase) III $12.772
Construcción $1.277.176
Operación y Mantenimiento $383.153
Interventoría $100.386
TOTAL $1,773,487
Fuente: Plan Maestro Fluvial de Colombia - 2015
Se aclara que el enfoque de intervención del Río Meta es principalmente para

atender demandas en los volúmenes de carga que puedan generarse en los
departamentos de Vichada, Arauca y Meta y posibles intercambios con la
Republica de Venezuela.
De igual manera, el PMFC prevé proyecciones de carga (mm ton/año) para

cada una de las vías fluviales del plan; en el caso del Río Meta las
estimaciones, bajo 3 escenarios contemplados, son las siguientes:
Tabla 76: Carga potencial movilizada por tipo de escenario (millones de ton/año)
Esc. Esc. Esc.
Año
Conservadora Central Optimista
2015 0,10 0,10 0,10
2035 1,40 3,20 5,00
Al realizar una interpolación para el año 2028 -año de entrada en operación del
proyecto carretero-, obtenemos que el volumen de carga es el siguiente:
Tabla 77: Carga potencial movilizada por tipo de escenario (millones de ton/año), Año 2028
Esc. Esc. Esc.
Año
Conservador Central Optimista
2028 0,95 2,12 3,29
Cabe destacar que el mismo PMFC plantea para las proyecciones de 2035 lo
siguiente: “Con respecto a las proyecciones para 2035, debe resaltarse que una
gran parte tiene un carácter "potencial". La posibilidad de que estos flujos
potenciales acaben finalmente materializándose en el futuro depende en gran
medida de la realización de las inversiones planificadas (por ejemplo, en las
cuencas de Orinoco y Amazonas, en las actividades de minería y agricultura), así
como de la creación de las condiciones propicias para hacer el transporte fluvial lo
suficientemente atractivo: incentivos, navegabilidad fluvial, conexiones previas y
de transporte de los puertos fluviales.”
 Estudio INVIAS/UNINORTE
Existe también otro estudio elaborado por parte INVIAS / Universidad del Norte en
Junio de 2013, sobre la navegabilidad del Río Meta, en el que se señala su
potencialidad de carga y su navegabilidad a lo largo del año. El documento
presentado se denominada “RÍO META, Actualización de los Estudios y Diseños
para la Navegabilidad entre Puerto Texas (K674) y Puerto Carreño (K0)”.
Los escenarios de modelación de carga potencial se basaron en: i) Meses al año

de navegabilidad, ii) Horas al día de operación de los puertos sobre el Río Meta.
Los principales resultados fueron los siguientes:
Tabla 78: Carga potenciales en el Río Meta (ton/año)

Escenario 2015 2020 2025 2030 2035
Escenario 1 443.400 909.000 1.054.200 1.139.700 1.149.500
Escenario 2 - 909.300 1.054.800 1.191.300 1.318.500
Escenario 3 (24 h/8
427.512 863.505 1.001.610 1.110.900 1.332.342
meses)
Escenario 3 (12 h/12
454.800 928.500 1.077.000 1.207.500 1.345.800
meses)
576.300 1.088.100 1.276.500 1.456.800 1.636.800
meses)
Escenario 4 (24 h/8
- 872.790 1.009.755 1.131.066 1.306.008
meses)
- 928.500 1.062.900 1.216.200 1.346.400
meses)
- 911.700 1.077.000 1.216.200 1.346.400
meses)
Fuente: Universidad del Norte / INVIAS - 2013
Al realizar una interpolación para el año 2028 (año de entrada en operación del
proyecto carretero) teniendo en cuenta los distintos escenarios y los años 2025
y 2030 obtenemos lo siguiente:
Tabla 79: Carga potenciales en el Río Meta (ton/año), Año 2028

Escenario 2025 2028 2030
Escenario 1 1.054.200 1.105.500 1.139.700
Escenario 2 1.054.800 1.136.700 1.191.300
Escenario 3 (24 h/8
1.001.610 1.067.184 1.110.900
meses)
1.077.000 1.155.300 1.207.500
meses)
1.276.500 1.384.680 1.456.800
meses)
Escenario 4 (24 h/8
1.009.755 1.082.542 1.131.066
meses)
1.062.900 1.154.880 1.216.200
meses)
1.077.000 1.160.520 1.216.200
meses)
PROMEDIO 1.155.913
Fuente: Universidad del Norte / INVIAS - 2013
 Resultados
Como se puede apreciar, las diferencias en los volúmenes de carga estimados por
el PMFC y el Estudio de Navegabilidad entre Puerto Texas y Puerto Carreño son
muy distintos entre sí.
Tabla 80: Carga movilizada según estudios de demanda previos (millones de ton/año)
PMFC Estudio
CARGA
Año Esc. Esc. Esc. INVIAS /
PROMEDIO
Conservador Central Optimista UNINORTE
2028 0,95 2,12 3,29 1,16 1,88
Fuente: PMFC, Uninorte/INVIAS, Consorcio Puerto Carreño – 2018
Para efectos de tener un único dato de estimación de volúmenes de carga fluvial

en el Río Meta y teniendo en cuenta la disparidad o dispersión en estos datos, se
decidió realizar un promedio aritmético con los datos obtenidos tanto del PMFC
con el Estudio INVIAS/UNINORTE.
El resultado obtenido es de 1.875.228 ton/año o 5.138 ton/día. Como la vía

propuesta queda alejada de los municipios rivereños al Río Meta, se cree que la
carga fluvial sujeta a cambio de modo de transporte es muy variable y su
incertidumbre es alta. Sin embargo, si estimamos 2 escenarios posibles, optimista
y conservador y, de nuevo, uno como el promedio de los anteriores denominado
escenario central, podemos abarcar un amplio espectro de posibilidades en cuanto
a la carga movilizada que puede migrar de modo de transporte.
Para este fin hemos considerado los siguientes escenarios:
Tabla 81: Carga potencial transportada por tipo de escenario

Carga Esc. Esc. Esc.
Año Transportada Conservador Central Optimista
Ton / día (10%) (30%) (50%)
2028 5.138 514 1.541 2.569
La composición vehicular para movilizar esta carga en camiones en la siguiente:
Tabla 82: Composición vehicular para movilizar carga potencial en Río Meta
Escenario Ton/Día C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TOTAL
Esc Conserv. 514 8 3 2 7 6 25
Esc. Cent 1.541 23 10 6 20 18 76
Esc. Opt 2.569 38 17 10 33 29 127
Se aclara que la distribución vehicular de camiones es igual a la estación de

referencia Peaje Pipiral, en la vía Bogotá - Villavicencio, la cual se muestra a
continuación:
Tabla 83: Tráfico de referencia Peaje Pipiral

Año Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 C6 TPDA
2015 5.721 347 820 375 223 707 639 8.832
% 64,8% 3,9% 9,3% 4,2% 2,5% 8,0% 7,2% 100,0%
Camiones 820 375 223 707 639 2.764

Participación camiones 29,7% 13,6% 8,1% 25,6% 23,1% 100,0%
Fuente: COVIANDES, Consorcio Puerto Carreño - 2018
De igual manera, se asumió las siguientes capacidades de carga de los camiones:

i) C2P: 4 Ton; ii) C2G: 8 Ton; iii) C3-C4: 20 Ton; iv) C5: 32 Ton; y, v) C6: 35 Ton.
En síntesis, el tráfico asignado será el siguiente en el periodo de diseño.
Tabla 84: Tráfico asignado en el horizonte del proyecto

2028 397 7 34 29 22 21 21 531
2029 421 7 36 31 23 22 22 563
2030 447 8 38 33 25 24 23 598
2031 474 8 40 35 26 25 25 634
2032 503 9 43 37 28 27 26 673
2033 534 9 45 39 30 28 28 714
2034 566 10 48 42 31 30 30 757
2035 601 10 51 44 33 32 32 803
2036 638 11 54 47 35 34 33 852
2037 676 11 57 50 37 36 35 904
2038 718 12 61 53 40 38 38 960
2039 747 13 64 55 41 40 39 999
2040 778 13 66 57 43 41 41 1.040
2041 810 14 69 60 45 43 42 1.082
2042 843 14 72 62 47 45 44 1.127
2043 877 15 75 65 49 47 46 1.173
2044 913 16 78 68 51 49 48 1.221
2045 951 16 81 70 53 51 50 1.271
2046 990 17 84 73 55 53 52 1.323
2047 1.030 18 88 76 57 55 54 1.378
2048 1.073 18 91 79 59 57 56 1.434
7.3. Tráfico generado y tráfico desarrollado
El Tráfico Generado y Desarrollado está basado en lo que señalan los connotados

autores “Cal y Mayor, y Cárdenas J” en su libro Ingeniería de Tránsito, Capitulo
8.5.4 Pronostico del volumen futuro, Págs. 186 a 189, en que recomiendan utilizar
una proporción del TPDA asignado entre el 5% y 25% para estimar el tráfico
generado (hasta dos años después de abierto el corredor) y hasta del 5% para
estimar el Tráfico Desarrollado.
7.3.1. Tráfico generado
Este tráfico se da por el desarrollo económico y productivo de toda la región, que

evidentemente se manifiesta en mayor cantidad de viajes, y una actividad
productiva en el corto plazo. Este tráfico se determina de la siguiente manera:
 Para el segundo año de operación de la vía (Año 2029) el tráfico generado

será del 12,5% del tráfico asignado ese año.
 En el tercer año (Año 2030) será del 12,5% del tráfico asignado ese año.
 A partir del año 2031 este tráfico ya estará incorporado en las proyecciones
generales.
El tráfico generado será entonces el siguiente:
Tabla 85: Tráfico generado

2028
2029 53 1 4 4 3 3 3 70
2030 56 1 5 4 3 3 3 75
7.3.2. Tráfico desarrollado
El tráfico desarrollado es aquel que se produce como consecuencia de la

explotación económica y comercial de las inmediatamente aledañas al corredor.
Para determinar este tráfico se procede de la siguiente manera:
 En relación con el tráfico desarrollado, para el segundo año (Año 2029) será
del 1,0% del tráfico asignado.
 En el tercer año (Año 2030) será del 1,0% del tráfico asignado ese año.
 En el cuarto año (Año 2031) será del 1,0% del tráfico asignado ese año.
 En el quinto año (Año 2032) será del 1,0% del tráfico asignado ese año.
 En el sexto año (Año 2033) será del 1,0% del tráfico asignado ese año.
 A partir del año 2034 este tráfico ya estará incorporado en las proyecciones
generales.
En síntesis, al trafico asignado (tráficos convertidos y asignación directa por aforos

vehiculares) se le adicionará un 1% adicional anual a partir del segundo año y
hasta el sexto año de entrada en operación del proyecto, de manera que se
obtenga un acumulado final del 5% en el año 2033. Este tipo de tráfico es el
siguiente:
Tabla 86: Tráfico desarrollado

2028
2029 4 0 0 0 0 0 0 6
2030 4 0 0 0 0 0 0 6
2031 5 0 0 0 0 0 0 6
2032 5 0 0 0 0 0 0 7
2033 5 0 0 0 0 0 0 7
7.4. Resumen del tráfico total (asignado + generado + convertido)
El TPDA obtenido de los análisis anteriores se rige por la siguiente formula:
𝑇𝑃𝐷𝑖+1 = [𝑇𝑃𝐷𝑖 ∗ (1 + 𝐶𝑟𝑒𝑐. (%))] + 𝑇𝑃𝐷𝐺𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 + 𝑇𝑃𝐷𝐷𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑎𝑑𝑜
En síntesis, el tráfico total del corredor Puente Arimena – Puerto Carreño será el
siguiente en el horizonte del proyecto:
Tabla 87: Resumen del tráfico total proyectado de la vía

2028 397 7 34 29 22 21 21 531
2029 478 8 41 35 26 25 25 639
2030 568 10 48 42 31 30 30 759
2031 607 10 52 45 34 32 32 811
2032 649 11 55 48 36 35 34 868
2033 694 12 59 51 38 37 36 928
2034 736 13 63 54 41 39 39 984
2035 781 13 66 58 43 42 41 1.044
2036 829 14 70 61 46 44 43 1.108
2037 879 15 75 65 49 47 46 1.176
2038 933 16 79 69 52 50 49 1.247
2039 971 17 83 72 54 52 51 1.299
2040 1011 17 86 75 56 54 53 1.352
2041 1053 18 89 78 58 56 55 1.407
2042 1096 19 93 81 61 58 57 1.465
2043 1141 19 97 84 63 61 60 1.525
2044 1187 20 101 88 66 63 62 1.587
2045 1236 21 105 91 68 66 65 1.653
2046 1287 22 109 95 71 68 68 1.720
2047 1339 23 114 99 74 71 70 1.791
2048 1394 24 119 103 77 74 73 1.864
La evolución del tráfico se muestra a continuación:
Figura 51: Evolución gráfica del tráfico proyectado

2000
1800
1600
1400
1200
TPD
1000
800
600
400
200
0
2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040 2042 2044 2046 2048
Año
7.5. Escenarios considerados
Ante la incertidumbre a largo plazo de este tipo de proyectos en materia de

proyecciones de tráfico, se han configurado escenarios, para buscar rangos de
resultados que quizá puedan moderar cambios significativos en el comportamiento
poblacional y económico de la región. En este sentido, se distinguen 3 escenarios
principales:
 Escenario Central: Es el resultado más directo de todas las proyecciones, y
se entiende como el más realístico. Esto considera lo realizado hasta ahora en
materia de estimaciones de crecimiento.
 Escenario Optimista: Se entiende que esa proyección obra a partir del año
base y permitirá un aumento adicional del tráfico del orden del +0,5% al
crecimiento proyectado en el escenario central.
Adicionalmente existen algunos elementos de orden técnico, que permiten

afianzar las tasas positivas utilizadas como son los siguientes: ii) El potencial
agrícola de los llanos orientales que puede entrar en pleno desarrollo en varias
series de productos (arroz, caña de azúcar, palma africana, sorgo, caucho, y
otras industrias agropecuarias como la ganadería y la pesca), y por cual se
espera que rinda sus frutos; ii) Las expectativas de la terminación del conflicto
con los grupos armados colombianos, eventualmente podrá ofrecer beneficios,
y permitir una generación de tráfico mayor en esta región.
 Escenario Conservador: Si consideramos que algunas circunstancias

mostradas en el escenario optimista no se dan y por el contrario se empeora la
situación actual, puede considerarse que las proyecciones es materia de
crecimiento del tráfico mermarían sin que se excedan el valor de -0,5% al
crecimiento proyectado en el escenario central.
Como consecuencia de la descripción de los escenarios anteriores, la evolución

de las tasas de crecimientos y del tráfico proyectado en el horizonte del proyecto
es la siguiente:
Tabla 88: Tasas de crecimiento por tipo de escenario

Esc. Esc. Esc.
Año
2019 3,8% 4,3% 4,8%
2020 4,3% 4,8% 5,3%
2021 4,0% 4,5% 5,0%
2022 4,0% 4,5% 5,0%
2023 -
4,0% 4,5% 5,0%
2027
2028 -
5,6% 6,1% 6,6%
2037
2038 -
3,6% 4,1% 4,6%
2048
Tabla 89: Demanda vehicular -TPD- por tipo de escenario

Esc. Esc. Esc.
Año
2028 458 531 605
2033 781 928 1.082
2038 1.026 1.247 1.490
2043 1.224 1.525 1.866
2048 1.461 1.864 2.336
La evolución del tráfico en los distintos escenarios tiene la siguiente tendencia:
Figura 52: Tráfico proyectado en los distintos escenarios

2500
2000
1500
TPD
1000
500
0
2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040 2042 2044 2046 2048
Año
Para efectos de este estudio, los capítulos siguientes correspondientes a i)

Capacidad y niveles de servicio, ii) Ejes equivalentes, iii) Costos y beneficios se
desarrollan con base en los datos del escenario central.
8. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
8.1. Concepto de capacidad
La capacidad de una vía está definida como el máximo número de vehículos que
pueden circular por un tramo en un determinado tiempo, con adecuados niveles de
seguridad y condiciones de operación mínimas permitidas tanto por la geometría
de la vía como por el tráfico.
La capacidad se expresa normalmente en vehículos por hora; sin embargo es

posible tomar periodos de tiempo distintos con el fin de ajustar este criterio a los
parámetros que mejor describan la vía en estudio y los fines mismos del estudio
de tráfico.
La capacidad para condiciones “normales” o adecuadas de tráfico depende de

otros factores tales como composición vehicular, velocidad de circulación, diseño
geométrico, calidad del pavimento y de la capa de rodadura de la vía, y de las
condiciones ambientales o climáticas.
En teoría los tráficos bajos van asociados a velocidades a flujo libre altas en
condiciones adecuadas de la vía; no obstante, este comportamiento es
inversamente proporcional si aumenta el tráfico. El punto de equilibrio es aquel en
el que la velocidad a flujo libre es máxima y por tanto puede permitir el máximo
número de vehículos/hora movilizados. Este concepto se llama -Volumen óptimo
de capacidad-.
Figura 53: Volumen optimo, relación velocidad - flujo
Fuente: AASTHO - Highway Capacity Manual - 2000
Por temas relacionados a la seguridad vial de vehículos y peatones, no es

adecuado que la demanda de tráfico se acerque a la capacidad de la vía, pues
esto influye en las condiciones de seguridad y operación que resultan complejos
de administrar por el alto flujo de vehículos, y en consecuencia potencian el riesgo
de accidentes.
En condiciones ideales, la capacidad supone un volumen máximo de vehículos.

Dicha capacidad disminuye conforme se aleja de las condiciones ideales
deseables, definidas como aquellas en las que no existen restricciones
geométricas, ni de tránsito, ni de tipo ambiental o meteorológico.
8.2. Características iniciales de la vía y del tráfico.
Algunos datos preliminares sobre la geometría y comportamiento operacional del

tráfico que serán empleados en la determinación de la Capacidad y Niveles de
Servicio del corredor son los siguientes:
 Velocidad de Diseño 80 km / h
 Ancho del carril 3,65 m
 Ancho de Berma 1,80 m
 Tipo de Terreno Plano
 Pendiente 1,0%
 Longitud del Tramo (𝐿) 1,0 km
 Distribución por sentido 50/50
 Zonas de no rebase 30%
 Volumen horario Variable según proyecciones
 Autos Variable s/n proyecciones
 Buses Variable s/n proyecciones
 Camiones Variable s/n proyecciones
8.2. Análisis de capacidad y volumen máximo
Para el caso de una vía bidireccional, que cuenta con un ancho útil de rodadura de
7,30m (ambos sentidos), es en teoría posible que se alcance una velocidad de 80
km/h. La vía Puente Arimena - Puerto Carreño se construirá sobre una topografía
plana, por lo cual se puede deducir que fácilmente se alcance esta velocidad e
inclusive velocidades superiores a los 100 km/h, sin que esto sea lo adecuado y
permitido por las autoridades colombianas.
8.2.1. Tráfico en Hora de Máxima Demanda -HMD-
Con base en la toma de información primaria, se ha determinado que la Hora de

Máxima Demanda es aproximadamente un 11,5% del TPD, en consecuencia,
estos serían los datos en Hora de Máxima Demanda para el análisis de capacidad
y niveles de servicio:
Tabla 90: Tráfico en hora de máxima demanda

Año TPDA
2028 61
2033 107
2038 143
2043 175
2048 214
8.2.2. Calculo de capacidad
Una vez determinadas las características geométricas y de operación iniciales de

la vía, hallamos la capacidad óptima de la vía, con base en la siguiente ecuación:
𝐶60 = 3.200 ∗ 𝐹𝑝𝑒 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝑐𝑏1 ∗ 𝐹𝑝

Donde,
𝐶60 = Capacidad en vehículos por hora (veh/h).

𝐹𝑝𝑒 = Factor de corrección por pendiente
𝐹𝑑 = Factor de corrección por distribución por sentidos
𝐹𝑐𝑏1 = Factor de corrección por efecto combinado ancho carril-berma
𝐹𝑝1 = Factor de corrección ajustado por vehículos pesados en pendientes
ascendentes
Para el cálculo del factor 𝐹𝑝1 se hace uso de la siguiente ecuación:
1
𝐹𝑝1 =
1 + 𝑃𝑐 ∗ (𝐸𝑐1 − 1)
Dónde:
𝑃𝑐 = Proporción de vehículos pesados (buses + camiones)

𝐸𝑐1 = Factor de corrección por vehículos pesados en pendientes ascendentes
Tabla 91: Factores de correlación a la capacidad por pendiente (𝑭𝒑𝒆 )

Pend. Longitud de la pendiente (km)
Asc (%) 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
0 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
1 0,99 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98
2 0,99 0,98 0,98 0,98 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97
3 0,98 0,97 0,96 0,96 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95
4 0,98 0,96 0,95 0,94 0,94 0,94 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93
5 0,98 0,95 0,94 0,92 0,92 0,92 0,92 0,92 0,91 0,91 0,91 0,91
6 0,97 0,95 0,92 0,91 0,91 0,90 0,90 0,90 0,89 0,89 0,89 0,89
7 0,96 0,93 0,91 0,89 0,89 0,87 0,87 0,87 0,86 0,86 0,86 0,86
8 0,96 0,92 0,89 0,87 0,86 0,85 0,84 0,84 0,84 0,84 0,83 0,83
9 0,94 0,89 0,85 0,83 0,82 0,81 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
10 0,92 0,85 0,81 0,79 0,78 0,77 0,76 0,75 0,75 0,74 0,74 0,74
11 0,90 0,81 0,76 0,73 0,72 0,71 0,70 0,69 0,69 0,68 0,68 0,68
12 0,87 0,76 0,71 0,68 0,67 0,64 0,64 0,63 0,63 0,61 0,61 0,61
Fuente: Manual de Capacidad y Niveles de Servicio INVIAS - 2015
Tabla 92: Factores de correlación a la capacidad (𝑭𝒅 )

Distribución Porcentaje de no rebase
por sentidos
0 20 40 60 80 100
A/D
50/50 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
60/40 0,90 0,89 0,87 0,86 0,85 0,83
70/30 0,82 0,80 0,78 0,76 0,74 0,71
80/20 0,75 0,72 0,70 0,67 0,65 0,63
90/10 0,69 0,66 0,64 0,61 0,58 0,56
100/00 0,64 0,61 0,58 0,56 0,53 0,50
Fuente: Manual de Capacidad y Niveles de Servicio INVIAS – 2015
Tabla 93: Factores correlación a la capacidad (𝑭𝒄𝒃𝟏 )

Ancho utilizable Ancho del carril (m)
de la berma (m) 3,65 3,50 3,30 3,00
1,80 1,00 0,99 0,98 0,96
1,50 0,99 0,99 0,98 0,95
1,20 0,99 0,98 0,97 0,95
1,00 0,99 0,98 0,97 0,94
0,50 0,98 0,97 0,96 0,93
0,00 0,97 0,96 0,95 0,92
Tabla 94: Factores correlación a la capacidad por la presencia de vehículos pesados en pendientes
ascendentes (𝑬𝑪𝟏 )
Pendiente Longitud Porcentaje de vehículos pesados (buses +
Ascendente pendiente camiones)
(%) (km) 10 20 30 40 50 60
0,5 1,53 1,56 1,50 1,48 1,47 1,47
1,0 1,53 1,56 1,50 1,48 1,47 1,47
1,5 1,53 1,56 1,50 1,48 1,47 1,47
0 2,0 1,53 1,56 1,50 1,48 1,47 1,47
3,0 1,53 1,56 1,50 1,48 1,47 1,47
4,0 1,53 1,56 1,50 1,48 1,47 1,47
≥ 5,0 1,53 1,56 1,50 1,48 1,47 1,47
0,5 1,53 1,56 1,50 1,48 1,47 1,47
1,0 1,64 1,62 1,54 1,51 1,50 1,50
1,5 1,75 1,68 1,59 1,55 1,50 1,50
1 2,0 1,87 1,75 1,59 1,55 1,53 1,53
3,0 1,99 1,75 1,63 1,55 1,53 1,53
4,0 1,99 1,75 1,63 1,59 1,56 1,56
≥ 5,0 2,11 1,75 1,68 1,59 1,56 1,56
0,5 1,64 1,56 1,59 1,51 1,50 1,50
1,0 1,75 1,68 1,59 1,55 1,53 1,53
1,5 1,87 1,68 1,63 1,59 1,53 1,53
2 2,0 2,11 1,81 1,68 1,63 1,56 1,56
3,0 2,36 1,88 1,73 1,66 1,63 1,62
4,0 2,49 1,95 1,78 1,71 1,67 1,65
≥ 5,0 2,63 2,02 1,83 1,75 1,70 1,65

(%) (km) 10 20 30 40 50 60
0,5 1,64 1,62 1,63 1,59 1,56 1,56
1,0 1,87 1,75 1,68 1,63 1,60 1,56
1,5 2,24 1,88 1,78 1,71 1,67 1,62
3 2,0 2,49 2,02 1,83 1,75 1,70 1,68
3,0 2,63 2,10 1,89 1,79 1,74 1,71
4,0 2,76 2,17 1,94 1,83 1,78 1,71
≥ 5,0 2,90 2,25 1,94 1,83 1,78 1,75
0,5 1,75 1,68 1,68 1,63 1,63 1,59
1,0 2,24 2,02 1,83 1,75 1,70 1,68
1,5 2,90 2,17 2,00 1,88 1,78 1,75
4 2,0 3,05 2,33 2,05 1,92 1,86 1,78
3,0 3,20 2,41 2,11 2,02 1,94 1,86
4,0 3,35 2,49 2,17 2,02 1,94 1,90
≥ 5,0 3,50 2,49 2,23 2,07 1,99 1,94
0,5 1,87 1,81 1,73 1,71 1,67 1,62
1,0 2,76 2,25 2,00 1,88 1,82 1,75
1,5 3,20 2,41 2,11 2,02 1,90 1,90
5 2,0 3,50 2,49 2,23 2,07 1,99 1,98
3,0 3,66 2,67 2,30 2,12 2,03 1,98
4,0 3,82 2,76 2,36 2,18 2,08 2,02
≥ 5,0 3,99 2,76 2,43 2,23 2,13 2,02
0,5 2,11 1,95 1,89 1,79 1,74 1,71
1,0 3,35 2,49 2,23 2,07 1,99 1,90
1,5 3,66 2,67 2,36 2,18 2,08 1,98
6 2,0 3,99 2,76 2,43 2,23 2,13 2,02
3,0 4,16 2,94 2,50 2,29 2,17 2,07
4,0 4,33 2,94 2,57 2,35 2,17 2,11
≥ 5,0 4,33 3,04 2,64 2,41 2,23 2,16
0,5 2,24 2,10 1,94 1,88 1,82 1,78
1,0 3,82 2,76 2,36 2,23 2,13 2,07
1,5 4,16 2,94 2,57 2,35 2,23 2,16
7
2,0 4,51 3,14 2,64 2,47 2,33 2,26
3,0 4,89 3,35 2,64 2,60 2,45 2,31
4,0 5,08 3,46 2,88 2,67 2,51 2,36

(%) (km) 10 20 30 40 50 60
≥ 5,0 5,08 3,46 2,96 2,67 2,51 2,42
0,5 2,49 2,17 2,05 1,92 1,86 1,82
1,0 4,16 2,94 2,57 2,35 2,23 2,16
1,5 4,70 3,25 2,79 2,53 2,39 2,31
8 2,0 5,08 3,46 2,96 2,67 2,51 2,48
3,0 5,49 3,69 3,13 2,81 2,64 2,48
4,0 5,71 3,81 3,22 2,89 2,70 2,54
≥ 5,0 5,93 3,94 3,22 2,96 2,77 2,60
0,5 2,63 2,33 2,17 2,02 1,94 1,90
1,0 4,51 3,14 2,64 2,41 2,33 2,21
1,5 5,08 3,46 2,88 2,67 2,51 2,36
9 2,0 5,29 3,58 3,04 2,74 2,57 2,48
3,0 5,71 3,81 3,22 2,89 2,70 2,60
4,0 5,93 3,94 3,32 2,96 2,77 2,67
≥ 5,0 6,15 4,06 3,41 3,05 2,85 2,67
0,5 3,05 2,58 2,30 2,18 2,08 2,16
1,0 5,29 3,58 3,04 2,74 2,57 2,54
1,5 5,71 3,81 3,13 2,81 2,64 2,67
10 2,0 6,15 4,06 3,41 3,05 2,85 2,81
3,0 6,38 4,20 3,51 3,13 2,92 2,88
4,0 6,63 4,33 3,62 3,22 3,00 2,96
≥ 5,0 6,87 4,47 3,73 3,31 3,08 3,04
0,5 3,66 2,94 2,57 2,35 2,23 2,16
1,0 5,49 3,69 3,13 2,81 2,64 2,54
1,5 6,15 4,06 3,41 3,05 2,85 2,67
11 2,0 6,63 4,33 3,51 3,13 2,92 2,81
3,0 6,87 4,47 3,73 3,31 3,08 2,88
4,0 7,13 4,62 3,84 3,40 3,17 2,96
≥ 5,0 7,39 4,77 3,96 3,50 3,26 3,04
0,5 3,99 3,25 2,79 2,53 2,39 2,31
1,0 6,15 4,06 3,32 3,05 2,85 2,67
12 1,5 6,63 4,33 3,62 3,22 3,00 2,81
2,0 7,13 4,62 3,73 3,31 3,08 2,96
3,0 7,39 4,77 3,96 3,50 3,17 3,04

(%) (km) 10 20 30 40 50 60
4,0 7,67 4,93 3,96 3,60 3,26 3,12
≥ 5,0 7,95 5,09 4,08 3,60 3,35 3,21
Una vez determinada la capacidad por vehículos mixtos, este parámetro se ajusta
o reduce mediante la aplicación de un factor de hora pico (FHP); esta reducción
obedece a que las demandas de tráfico no son uniformes y sufren variaciones
aleatorias durante el lapso de tiempo de una hora.
𝐶5 = 𝐶60 ∗ 𝐹𝐻𝑃
Dónde,
𝐶5 = Capacidad en vehículos de 5 minutos (veh /5 min).

𝐶60 = Capacidad en vehículos por hora (veh / h).
𝐹𝐻𝑃 = Factor de Hora Pico.
Tabla 95: Factor de hora pico. (FHP)

Volumen horario
Factor hora
total
pico
C60 (veh/h)
100 0,68
200 0,70
300 0,72
400 0,74
600 0,78
800 0,81
1.000 0,84
1.200 0,86
1.400 0,89
1.600 0,90
Volumen horario Factor hora

total
1.800 pico
0,92
C602.000
(veh/h) 0,93
2.200 0,95
2.400 0,95
2.600 0,96
2.800 0,97
≥ 3.000 0,97
Al aplicar los valores hallados por cada uno de los años de análisis, se obtuvo las
siguientes capacidades:
Tabla 96: Capacidad del corredor Puente Arimena – Puerto Carreño

Capaci Capaci
Tráfico
dad dad
Año en
de la Utilizad
HMD
vía a
2028 61 2.765 2,2%
2033 107 2.765 3,9%
2038 143 2.765 5,2%
2043 175 2.765 6,3%
2048 214 2.765 7,8%
Con base en estas proyecciones es claro que el tráfico en Hora de Máxima

Demanda -HMD- está muy lejos de los límites de capacidad para la vía, al final del
periodo de diseño (Año 2048), la capacidad de la vía solo es suplida en un 7,8%.
8.2.3. Estacionalidad
La estacionalidad muestra incrementos o disminuciones en el comportamiento del

tráfico a lo largo de los meses del año; estos comportamientos están sujetos a
fluctuaciones de todo tipo, desde los económicos, sociales, culturales, o hasta por
condiciones climáticas locales.
Las variaciones de esta naturaleza alteran los niveles de servicio, pues estos
tráficos sujetos a estas condiciones críticas pueden seguramente disminuir o
mejorar la Capacidad y Niveles de Servicio. Con base en lo anterior, la clave para
garantizar niveles mínimos aceptables durante todo el periodo de diseño es
conocer estas variaciones y ajustar el tráfico bajo condiciones promedio que se
juzguen razonablemente adecuadas.
Al ser una vía nueva, no se cuenta con información de estacionalidad del tráfico de
la vía, razón por la cual las variaciones son extraídas de los valores típicos para el
tráfico de Colombia, los cuales se muestran a continuación.
Tabla 97: Estacionalidad

Mes % % Variación
Enero 115% +15%
Febrero 87% -13%
Marzo 95% -5%
Abril 97% -3%
Mayo 90% -10%
Junio 105% +5%
Julio 102% +2%
Agosto 100% 0%
Septiembre 93% -7%
Octubre 98% -2%
Noviembre 102% +2%
Diciembre 116% +16%
PROMEDIO /
100% 0%
TOTAL
Como se puede apreciar la mayor afluencia de tráfico corresponde al mes de

Diciembre, en tanto que el menor volumen se puede indicar para el mes de
Febrero. Dichos coeficientes son de suma importancia a fin de determinar los
tráficos que pueden presentarse en las horas de máxima demanda.
Con base en esta información se puede evaluar si una capacidad requerida de

manera adicional en periodos de máxima demanda es susceptible de ser atendida
por las especificaciones de la vía en estudio.
Si se evalúa el tráfico por concepto de una mayor estacionalidad, por ejemplo para
el mes de Diciembre (+16,0%), se obtiene los siguientes valores en Hora de
Máxima Demanda -HMD-.
Tabla 98: Tráfico en HMD y Capacidad (Estacionalidad +16,0%)

Capacida
Tráfico en
Año d
HMD
Utilizada
2028 71 2,6%
2033 124 4,5%
2038 166 6,0%
2043 203 7,3%
2048 249 9,0%
8.3. Estimación de los niveles de servicio
En este análisis la estimación de los Niveles de Servicio corresponde a 2 criterios

que miden la efectividad de la calidad del servicio. Uno de ellos es la Velocidad
Media de los vehículos que transitan por la carretera; y, otro, es la relación
existente entre el volumen de tráfico que circula y la capacidad teórica de la vía.
Se han definido 6 niveles de servicio para Colombia, que se clasifican desde el

literal A hasta el F, de acuerdo con el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio
para Carreteras de Dos Carriles emanado del INVÍAS, así:
- Nivel de Servicio A. Representa un “Flujo Libre” en una vía con especificaciones

geométricas adecuadas. En esta condición o nivel hay libertad para conducir con
la velocidad deseada, y existe una facilidad de maniobrar dentro de la corriente
vehicular a una alta velocidad al no existir prácticamente interferencia con otros
vehículos; y, además, al poder contar con condiciones en la vía que no ofrecen
restricción por accidentes geográficos de montaña en la topografía de la zona.
- Nivel de servicio B. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre, al tiempo

que las especificaciones geométricas reducen algo la velocidad de circulación. La
libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro
de la corriente vehicular, se ven disminuidas al ocurrir ligeras interferencias con
otros vehículos, o al existir condiciones de vía que ofrecen ciertas restricciones.
Para mantener esta velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia otros
vehículos. Se considera que el nivel general de libertad y comodidad que tiene el
conductor es bueno.
- Nivel de servicio C. Representa una condición media en que el flujo es estable

o empiezan a presentarse restricciones por la geometría vial y por la pendiente de
diseño. La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente
vehicular se ve afectada como consecuencia de interferencias, de naturaleza
tolerable, con otros vehículos. Este nivel corresponde a condiciones de la vía que
son aceptables. El grado general de libertad y comodidad que tiene el conductor
se juzga razonable o adecuado y se califica como suficiente.
- Nivel de servicio D. El flujo todavía es estable aunque se presentan

restricciones de geometría y de pendiente. No existe una libertad para conducir
con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular al ocurrir interferencias
frecuentes con otros vehículos, o al existir condiciones en la vía más complicadas.
El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor se estima como
limitado.
- Nivel de servicio E. Representa la condición de circulación cuando se utiliza

casi toda la capacidad teórica de la vía a velocidades muy bajas, pero con un
tránsito fluyendo sin interrupciones. En estas condiciones es prácticamente
imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y comodidad del conductor
son muy bajos. La circulación “a capacidad”, como se define, es muy inestable
puesto que pequeñas perturbaciones del tráfico causan congestión. Aunque se
han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este grado también se puede
alcanzar cuando por limitaciones de la vía, la circulación se produce a velocidades
similares de la velocidad “a capacidad”, lo genera condiciones de mayor riesgo de
accidentalidad e inseguridad. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el
conductor se estima como deficiente.
- Nivel de servicio F. Representa la circulación en condiciones de congestión,

cuando el volumen de demanda es superior a la capacidad de la vía, y por tanto
se anula o rompe la continuidad del flujo vehicular. Cuando eso sucede, las
velocidades son inferiores a la velocidad “a capacidad” y el flujo es muy irregular.
Se suelen formar largas colas y las operaciones dentro de éstas se caracterizan
por constantes paradas y avances cortos. También, por condiciones sumamente
adversas de la vía, se producen o alcanzan velocidades bajas e irregularidades en
el movimiento de los vehículos semejantes a las descritas anteriormente.
8.3.1. Metodología para la estimación de los niveles de servicio
Esta metodología es la empleada por el INVIAS para determinar los Niveles de

Servicio en vías bidireccionales -una carril por sentido-. El propósito general es
determinar una velocidad media que requiere ajustes por variaciones del tráfico y
la geometría de la vía. Una vez obtenida esta velocidad, se determina con base en
el tipo de terreno del tramo estudiado, en qué nivel de servicio se encuentra.
Inicialmente se determina la velocidad a flujo restringido de automóviles (𝑉1).

𝑉1 = 𝑉𝑖 ∗ 𝐹𝑢 ∗ 𝐹𝑐𝑏
Dónde,
𝑉1 = Velocidad a flujo restringido (km/h).

𝑉𝑖 = Velocidad ideal de automóviles a flujo libre (km/h)
𝐹𝑢 = Factor de utilización por capacidad
𝐹𝑐𝑏2 = Factor de corrección por efecto combinado ancho carril-berma
Tabla 99: Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendiente ascendente (Vi)
Pend. Longitud de la pendiente (km)
Asc (%) 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0
0 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90
1 88 86 86 86 85 85 85 85 85 85 85 85
2 86 82 81 81 80 80 80 80 80 80 80 80
3 83 79 77 76 75 75 75 75 75 75 75 75
4 82 77 74 72 70 70 69 69 69 69 68 68
5 81 74 70 68 66 66 65 65 64 64 64 64
6 80 73 67 65 63 62 61 61 60 60 60 60
7 78 69 63 60 59 56 55 55 54 54 54 54
8 76 66 60 55 54 52 51 51 50 50 49 49
9 70 59 52 49 48 46 44 44 43 43 43 43
10 66 52 46 42 41 40 39 38 38 37 37 37
11 61 46 39 38 35 34 33 31 31 30 30 30
12 55 39 34 30 29 27 27 26 26 25 25 25
Tabla 100: Factores de corrección al nivel de servicio por efecto de la utilización de la capacidad (Fu)
Relación
Volumen tráfico / Factor de
capacidad corrección
Q / C60
0,10 0,99
0,20 0,98
0,30 0,96
0,40 0,92
0,50 0,87
0,60 0,82
0,70 0,75
0,80 0,68
0,90 0,59
1,00 0,50
Tabla 101: Factores correlación a la capacidad (𝑭𝒄𝒃𝟐 )

Ancho utilizable Ancho del carril (m)
de la berma (m) 3,65 3,50 3,30 3,00 2,70
1,80 1,00 0,97 0,93 0,85 0,73
1,50 0,98 0,95 0,91 0,83 0,71
1,20 0,96 0,93 0,89 0,81 0,70
1,00 0,95 0,92 0,88 0,80 0,69
0,50 0,91 0,88 0,84 0,76 0,66
0,00 0,88 0,85 0,81 0,73 0,63
Una vez estimada la Velocidad a flujo restringido (𝑉1), determinamos la Velocidad

del tramo de estudio (𝑉2), mediante la siguiente ecuación:
𝑉2 = 𝑉1 ∗ 𝐹𝑝2 ∗ 𝐹𝑡
Dónde,
𝑉2 = Velocidad del tramo de estudio (km/h).

𝑉1 = Velocidad a flujo restringido (km/h).
𝐹𝑝2 = Factor de corrección ajustado por vehículos pesados en pendientes

ascendentes
𝐹𝑡 = Factor de corrección por efecto de la tortuosidad
Para el cálculo del factor 𝐹𝑝2 se hace uso de la siguiente ecuación:
1
𝐹𝑝2 =
1 + 𝑃𝑐 ∗ (𝐸𝑐2 − 1)
Dónde:
𝑃𝑐 = Proporción de vehículos pesados (camiones)

𝐸𝑐2 = Factor de corrección por vehículos pesados en pendientes ascendentes
Tabla 102: Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes (𝑬𝒄𝟐 )
Longitu Velocida Porcentaje de vehículos pesados (Camiones)
Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
0,5 40
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
0,5 50
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1
0,5 60
1 6 8 0 1 1 0 9 9 8
1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2
0,5 70
3 2 6 4 2 0 8 7 6 4
<3% 1,8 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3
0,5 80
6 5 2 6 2 8 6 3 1 0
2,1 1,8 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3
0,5 90
6 0 2 4 9 4 0 7 5 3
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,0 40
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,0 50
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 60 1,0 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
9 1 2 3 4 3 2 1 0 0
1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2
1,0 70
7 4 5 1 8 5 2 0 9 7
2,2 1,8 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3
1,0 80
6 5 6 7 1 6 2 9 6 4
2,5 2,0 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
1,0 90
7 2 7 5 8 2 7 3 1 8
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,5 40
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,5 50
0 0 5 0 3 4 4 4 4 4
1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
1,5 60
3 3 3 4 4 3 2 1 1 0
1,7 1,6 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2
1,5 70
9 1 9 4 1 7 4 2 0 9
2,5 1,9 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
1,5 80
0 8 4 3 6 0 6 2 0 7
2,9 2,2 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4
1,5 90
3 0 9 5 6 9 3 8 5 2
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,0 40
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,0 50
0 2 6 1 4 4 5 4 5 4
1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
2,0 60
3 3 3 4 4 3 2 1 1 0
1,8 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2
2,0 70
4 3 1 5 2 8 5 2 1 9
2,5 1,9 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
2,0 80
0 8 4 3 6 0 6 2 0 7
2,9 2,2 1,9 1,7 1,6 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4
2,0 90
9 3 1 7 7 0 4 9 6 3
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,5 40
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,5 50
0 2 6 1 4 4 5 4 5 4

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
2,5 60
3 3 3 4 4 3 2 1 1 0
1,8 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2
2,5 70
4 3 1 5 2 8 5 2 1 9
2,6 2,0 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
2,5 80
0 3 8 6 8 2 8 3 1 8
3,0 2,2 1,9 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4
2,5 90
4 6 3 8 8 1 5 0 7 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,0 40
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,0 50
0 2 6 1 4 4 5 4 5 4
1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
3,0 60
3 3 3 4 4 3 2 1 1 0
1,8 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2
3,0 70
4 3 1 5 2 8 5 2 1 9
2,6 2,0 1,7 1,6 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
3,0 80
5 6 9 7 0 3 8 4 2 9
3,0 2,2 1,9 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4
3,0 90
9 8 5 9 9 2 6 1 7 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,5 40
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,5 50
0 2 6 1 4 4 5 4 5 4
1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
3,5 60
3 3 3 4 4 3 2 1 1 0
1,8 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2
3,5 70
4 3 1 5 2 8 5 2 1 9
2,6 2,0 1,7 1,6 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
3,5 80
5 6 9 7 0 3 8 4 2 9
3,0 2,2 1,9 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4
3,5 90
9 8 5 9 9 2 6 1 7 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
≥3% - 0,5 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
<6%
0,5 30 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
0,5 40
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,1 1,1 1,1 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
0,5 50
1 2 6 9 0 9 9 8 8 8
1,5 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2
0,5 60
1 6 9 6 4 2 0 8 7 5
2,0 1,7 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3
0,5 70
3 4 8 1 6 2 8 5 4 2
2,5 2,0 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
0,5 80
7 1 7 5 8 2 7 3 1 8
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,0 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,0 30
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,0 40
0 0 5 0 3 4 4 4 4 4
1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
1,0 50
4 9 7 7 7 6 4 3 2 1
2,1 1,7 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3
1,0 60
4 9 1 3 8 4 0 7 5 3
2,8 2,1 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4
1,0 70
8 7 7 4 5 8 2 8 5 2
3,6 2,5 2,1 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5 1,5
1,0 80
8 9 6 5 3 3 5 9 5 1
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,5 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,5 30
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,5 40
0 3 8 2 4 5 5 5 5 5
1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2
1,5 50
4 3 7 5 3 1 9 7 6 5
2,4 1,9 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3
1,5 60
5 5 2 2 5 0 5 1 9 7

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
3,4 2,4 2,0 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4
1,5 70
4 7 7 9 7 8 1 6 2 8
4,3 2,9 2,3 2,1 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5
1,5 80
1 2 8 3 7 5 6 8 3 9
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,0 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,0 30
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,0 40
0 3 8 2 4 5 5 5 5 5
1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2
2,0 50
8 5 8 6 4 1 9 7 6 5
2,5 2,0 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
2,0 60
4 0 6 5 7 1 7 3 0 8
3,5 2,5 2,1 1,9 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4
2,0 70
0 0 0 1 9 9 2 7 3 9
4,4 2,9 2,4 2,1 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,6
2,0 80
4 8 3 6 9 7 8 0 5 0
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,5 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,5 30
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,5 40
0 5 9 3 5 6 6 5 5 5
1,5 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2
2,5 50
2 7 9 7 5 2 0 8 7 6
2,6 2,0 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
2,5 60
0 3 8 6 8 2 8 3 1 8
3,6 2,5 2,1 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5 1,5
2,5 70
7 8 5 5 2 3 5 9 5 1
4,6 3,0 2,5 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6
2,5 80
3 8 0 1 4 1 1 3 8 3
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,0 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
3,0 30 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,0 40
0 5 9 3 5 6 6 5 5 5
1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2
3,0 50
7 9 1 8 5 3 1 9 7 6
2,6 2,0 1,8 1,6 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
3,0 60
9 7 1 8 0 4 9 5 2 9
3,7 2,6 2,1 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5
3,0 70
2 1 7 7 4 4 6 0 6 2
4,6 3,0 2,5 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6
3,0 80
3 8 0 1 4 1 1 3 8 3
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,5 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,5 30
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,5 40
1 7 0 4 6 6 6 6 6 6
1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2
3,5 50
7 9 1 8 5 3 1 9 7 6
2,7 2,1 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4
3,5 60
4 0 3 0 2 5 0 6 3 0
3,8 2,6 2,2 2,0 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5
3,5 70
4 8 2 0 6 6 8 2 7 3
4,6 3,1 2,5 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6
3,5 80
9 2 2 3 5 2 2 4 8 3
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
0,5 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
0,5 30
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
≥6% - 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
0,5 40
<9% 4 7 6 6 6 5 4 2 2 1
2,0 1,7 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3
0,5 50
9 6 0 2 7 3 9 6 4 2
2,8 2,1 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4
0,5 60
2 4 6 2 3 7 1 7 4 1

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
3,6 2,5 2,1 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5 1,5
0,5 70
0 5 3 3 1 1 4 8 4 0
4,3 2,9 2,3 2,1 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5
0,5 80
1 2 8 3 7 5 6 8 3 9
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,0 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,0 30
1 7 0 4 6 6 6 6 6 6
2,0 1,7 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3
1,0 40
7 5 9 2 7 2 9 6 4 2
3,4 2,4 2,0 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4
1,0 50
6 8 8 9 8 9 2 6 2 9
4,6 3,1 2,5 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6
1,0 60
5 0 0 2 4 1 1 3 8 3
5,6 3,6 2,8 2,5 2,2 2,1 1,9 1,8 1,8 1,7
1,0 70
9 4 7 0 7 1 8 8 1 5
6,6 4,1 3,2 2,7 2,4 2,2 2,1 2,0 1,9 1,8
1,0 80
4 3 1 6 9 9 4 2 4 7
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,5 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,5 30
2 3 5 8 9 9 9 8 8 7
2,3 1,8 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3
1,5 40
3 9 8 9 3 7 3 0 7 5
3,7 2,6 2,1 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5
1,5 50
4 2 8 7 4 4 6 0 6 2
4,9 3,2 2,6 2,2 2,1 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6
1,5 60
1 3 0 9 0 6 6 7 1 6
6,0 3,8 3,0 2,6 2,3 2,1 2,0 1,9 1,8 1,8
1,5 70
7 3 1 1 6 8 5 4 6 0
6,9 4,2 3,3 2,8 2,5 2,3 2,1 2,0 1,9 1,9
1,5 80
0 6 0 3 4 4 8 6 7 0
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,0 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
2,0 30 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
6 6 8 0 1 0 0 9 9 8
2,4 1,9 1,7 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3
2,0 40
3 4 2 1 5 9 5 1 9 6
3,8 2,6 2,2 2,0 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5
2,0 50
6 8 2 0 7 6 8 2 7 3
5,1 3,3 2,6 2,3 2,1 2,0 1,8 1,8 1,7 1,6
2,0 60
2 4 7 5 5 0 9 0 4 8
6,1 3,8 3,0 2,6 2,3 2,2 2,0 1,9 1,8 1,8
2,0 70
6 8 4 3 8 0 6 5 8 1
7,1 4,4 3,4 2,9 2,6 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9
2,0 80
7 1 0 1 0 9 3 0 1 3
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,5 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1
2,5 30
9 0 0 2 2 2 1 0 0 9
2,5 1,9 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
2,5 40
3 9 5 4 7 1 6 3 0 8
4,0 2,7 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5
2,5 50
4 8 9 5 1 0 1 4 0 6
5,2 3,4 2,7 2,3 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7
2,5 60
5 1 2 8 8 2 1 2 6 0
6,3 3,9 3,0 2,6 2,4 2,2 2,0 1,9 1,9 1,8
2,5 70
1 6 9 7 1 2 9 7 0 3
7,1 4,4 3,4 2,9 2,6 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9
2,5 80
7 1 0 1 0 9 3 0 1 3
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,0 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1
3,0 30
3 2 2 3 3 2 2 1 0 9
2,5 1,9 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
3,0 40
3 9 5 4 7 1 6 3 0 8
4,0 2,7 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5
3,0 50
4 8 9 5 1 0 1 4 0 6
5,3 3,4 2,7 2,4 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7
3,0 60
3 5 4 0 9 4 2 3 7 1

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
6,3 3,9 3,0 2,6 2,4 2,2 2,0 1,9 1,9 1,8
3,0 70
1 6 9 7 1 2 9 7 0 3
7,1 4,4 3,4 2,9 2,6 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9
3,0 80
7 1 0 1 0 9 3 0 1 3
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,5 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1
3,5 30
3 2 2 3 3 2 2 1 0 9
2,6 2,0 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
3,5 40
2 4 9 7 9 3 8 4 1 9
4,0 2,8 2,3 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5
3,5 50
9 0 0 7 2 0 2 5 0 6
5,3 3,4 2,7 2,4 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7
3,5 60
3 5 4 0 9 4 2 3 7 1
6,4 4,0 3,1 2,7 2,4 2,2 2,1 1,9 1,9 1,8
3,5 70
0 1 2 0 3 4 0 9 1 4
7,2 4,4 3,4 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1 2,0 1,9
3,5 80
5 5 3 3 2 0 4 1 2 4
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
4,0 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
4,0 30
3 4 3 4 4 3 2 1 1 0
2,6 2,0 1,8 1,6 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
4,0 40
7 7 0 8 0 4 9 5 2 9
4,1 2,8 2,3 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5
4,0 50
6 4 3 9 3 2 3 6 1 7
5,4 3,4 2,7 2,4 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7
4,0 60
0 9 7 2 1 5 4 4 8 2
6,4 4,0 3,1 2,7 2,4 2,2 2,1 2,0 1,9 1,8
4,0 70
9 5 5 2 5 6 2 0 2 5
7,3 4,5 3,4 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1 2,0 1,9
4,0 80
5 0 6 5 4 2 6 3 3 5
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
4,5 20
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
4,5 30 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
3 4 3 4 4 3 2 1 1 0
2,6 2,0 1,8 1,6 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3
4,5 40
7 7 0 8 0 4 9 5 2 9
4,1 2,8 2,3 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5
4,5 50
6 4 3 9 3 2 3 6 1 7
5,4 3,4 2,7 2,4 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7
4,5 60
0 9 7 2 1 5 4 4 8 2
6,4 4,0 3,1 2,7 2,4 2,2 2,1 2,0 1,9 1,8
4,5 70
9 5 5 2 5 6 2 0 2 5
7,4 4,5 3,5 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1 2,0 1,9
4,5 80
5 5 0 8 7 4 7 4 5 6
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
0,5 10
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
0,5 20
3 7 0 4 6 6 6 6 6 5
2,1 1,7 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3
0,5 30
0 7 0 2 7 3 9 6 4 2
3,8 2,6 2,2 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5
0,5 40
1 6 0 9 5 5 7 1 7 3
5,2 3,4 2,7 2,3 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7
0,5 50
3 0 1 8 7 2 1 2 5 0
6,3 3,9 3,1 2,6 2,4 2,2 2,0 1,9 1,9 1,8
0,5 60
6 9 1 9 2 3 9 8 0 3
≥9%
6,8 4,2 3,2 2,8 2,5 2,3 2,1 2,0 1,9 1,8
0,5 70
6 5 9 2 4 3 8 5 7 9
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,0 10
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,4 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
1,0 20
3 2 8 8 7 6 5 3 2 2
3,5 2,5 2,1 1,9 1,7 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4
1,0 30
2 1 0 1 9 0 3 7 3 9
5,3 3,4 2,7 2,4 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7
1,0 40
6 6 5 1 0 4 3 4 7 1
6,8 4,2 3,3 2,8 2,5 2,3 2,1 2,0 1,9 1,9
1,0 50
9 6 0 3 4 3 8 6 7 0

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
8,0 4,8 3,6 3,1 2,7 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0
1,0 60
1 4 9 3 9 4 6 2 2 3
8,5 5,1 3,8 3,2 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1 2,0
1,0 70
0 0 7 7 0 4 5 9 8 9
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
1,5 10
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,7 1,5 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2
1,5 20
2 0 1 8 5 3 0 8 7 6
3,9 2,7 2,2 2,0 1,8 1,7 1,7 1,6 1,5 1,5
1,5 30
8 5 6 4 9 8 0 4 9 5
5,8 3,7 2,9 2,5 2,3 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7
1,5 40
1 0 1 3 0 3 0 0 3 7
7,2 4,4 3,4 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1 2,0 1,9
1,5 50
9 7 4 4 3 1 5 2 2 4
8,4 5,0 3,8 3,2 2,8 2,6 2,4 2,2 2,1 2,0
1,5 60
7 8 6 6 9 3 4 9 8 8
9,0 5,3 4,0 3,4 3,0 2,7 2,5 2,3 2,2 2,1
1,5 70
0 6 4 0 1 3 3 7 5 5
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,0 10
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
1,8 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2
2,0 20
3 8 6 2 9 6 3 1 9 8
4,2 2,9 2,3 2,1 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5
2,0 30
7 0 7 1 6 4 5 8 3 8
6,1 3,8 3,0 2,6 2,3 2,1 2,0 1,9 1,8 1,8
2,0 40
0 5 2 1 6 8 5 4 7 0
7,6 4,6 3,5 3,0 2,7 2,4 2,3 2,1 2,0 1,9
2,0 50
5 5 6 4 1 8 1 7 7 9
8,8 5,2 3,9 3,3 2,9 2,7 2,5 2,3 2,2 2,1
2,0 60
0 5 7 5 7 0 0 4 2 2
9,2 5,5 4,1 3,4 3,0 2,7 2,5 2,4 2,2 2,1
2,0 70
7 0 4 8 7 8 7 0 8 8
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
2,5 10
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
2,5 20 1,9 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
3 3 0 4 1 7 5 2 1 9
4,3 2,9 2,4 2,1 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,6
2,5 30
9 6 1 5 9 6 7 0 4 0
6,2 3,9 3,0 2,6 2,4 2,2 2,0 1,9 1,8 1,8
2,5 40
8 4 8 6 1 2 8 7 9 2
7,7 4,6 3,5 3,0 2,7 2,4 2,3 2,1 2,0 2,0
2,5 50
2 9 9 6 3 9 2 8 8 0
8,8 5,2 4,0 3,3 2,9 2,7 2,5 2,3 2,2 2,1
2,5 60
7 9 0 7 8 1 1 5 3 3
9,3 5,5 4,1 3,5 3,0 2,8 2,5 2,4 2,2 2,1
2,5 70
5 4 7 0 9 0 8 2 9 9
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,0 10
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
2,0 1,7 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3
3,0 20
7 0 5 8 4 0 7 4 2 1
4,5 3,0 2,4 2,1 2,0 1,8 1,7 1,7 1,6 1,6
3,0 30
0 2 5 8 1 8 9 1 6 1
6,3 3,9 3,1 2,6 2,4 2,2 2,0 1,9 1,9 1,8
3,0 40
4 7 0 8 2 3 9 8 0 3
7,8 4,7 3,6 3,1 2,7 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0
3,0 50
7 7 5 0 6 2 4 0 0 1
8,9 5,3 4,0 3,3 3,0 2,7 2,5 2,3 2,2 2,1
3,0 60
6 4 3 9 0 3 2 6 4 4
9,4 5,5 4,2 3,5 3,1 2,8 2,6 2,4 2,3 2,2
3,0 70
4 8 0 2 1 1 0 3 1 0
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
3,5 10
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
2,0 1,7 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3
3,5 20
7 0 5 8 4 0 7 4 2 1
4,5 3,0 2,4 2,1 2,0 1,8 1,8 1,7 1,6 1,6
3,5 30
5 4 7 9 2 9 0 2 7 2
6,5 4,0 3,1 2,7 2,4 2,2 2,1 2,0 1,9 1,8
3,5 40
4 8 7 3 6 7 2 1 3 5
7,9 4,8 3,6 3,1 2,7 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0
3,5 50
4 1 7 2 8 3 5 1 1 2

Pendient
d Pend d Autos
e (%) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km) (V1)
9,0 5,3 4,0 3,4 3,0 2,7 2,5 2,3 2,2 2,1
3,5 60
6 9 7 2 3 4 4 7 6 6
9,5 5,6 4,2 3,5 3,1 2,8 2,6 2,4 2,3 2,2
3,5 70
4 4 3 5 3 3 2 4 2 1
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
4,0 10
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
2,1 1,7 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3
4,0 20
3 4 7 0 5 1 8 5 3 1
4,6 3,0 2,5 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6
4,0 30
3 9 0 1 4 1 1 3 8 3
6,5 4,1 3,1 2,7 2,4 2,2 2,1 2,0 1,9 1,8
4,0 40
9 1 9 5 8 8 3 2 3 6
8,0 4,8 3,7 3,1 2,7 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0
4,0 50
2 5 0 4 9 5 7 2 2 3
9,2 5,4 4,1 3,4 3,0 2,7 2,5 2,4 2,2 2,1
4,0 60
2 7 2 6 6 7 6 0 8 7
9,6 5,6 4,2 3,5 3,1 2,8 2,6 2,4 2,3 2,2
4,0 70
3 8 7 8 5 5 3 6 3 2
1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
4,5 10
0 0 4 0 2 3 4 3 4 4
2,1 1,7 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3
4,5 20
7 6 8 1 6 2 9 6 4 2
4,6 3,1 2,5 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6
4,5 30
9 2 2 3 5 2 2 4 8 3
6,5 4,1 3,1 2,7 2,4 2,2 2,1 2,0 1,9 1,8
4,5 40
9 1 9 5 8 8 3 2 3 6
8,0 4,8 3,7 3,1 2,7 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0
4,5 50
2 5 0 4 9 5 7 2 2 3
9,2 5,4 4,1 3,4 3,0 2,7 2,5 2,4 2,2 2,1
4,5 60
2 7 2 6 6 7 6 0 8 7
Fuente: Manual de Capacidad y Niveles de Servicio INVIAS – 2015
Tabla 103: Factores de corrección por efecto de la tortuosidad (𝑭𝒕 )

Pendiente Tortuosidad
ft
(%) (°/km)
0,0 ≤40 1,00
<2,5 <110 0,99
<4,0 <200 0,99
<6,0 <400 0,98
<8,0 <800 0,97
Una vez obtenida la velocidad del tramo de estudio (𝑉2), determinamos la siguiente
relación.
𝑉2 /𝑉𝑖
Dónde:
𝑉𝑖 = Velocidad ideal a flujo libre, 90 km/h
Con base en la anterior relación, hallamos el nivel de servicio con base en la

siguiente tabla:
Tabla 104: Niveles de servicio con base en la relación (𝑽𝟐 /𝑽𝒊 )*100
Tipo de terreno Niveles de servicio
(Pendiente
A B C D E F
Longitudinal)
Plano (< 3%) > 92 92 - 80 80 - 69 69 - 58 58 - 47 ≤ 47
Ondulado (≥ 3 - < 6%) > 76 76 - 66 66 - 57 57 - 48 48 - 38 ≤ 38
Montañoso (≥ 6 - <
> 58 58 - 50 50 - 43 43 - 37 37 - 29 ≤ 29
9%)
Escarpado (≥ 9%) > 40 40 - 34 34 - 30 30 - 26 26 - 20 ≤ 20
8.3.2. Resultados de la estimación de los niveles de servicio
Una vez aplicados la metodología para el cálculo de niveles de servicio de

acuerdo a las proyecciones efectuadas, se obtuvieron los siguientes Niveles de
Servicio:
Tabla 105: Niveles de servicio de la vía

Nivel de
Año
Servicio
2028 B (82,76)
2033 B (82,76)
2038 B (82,76)
2043 B (82,76)
2048 B (82,76)
Para todos los años el valor de nivel de servicio es B con un (𝑉2⁄𝑉𝑖 ) ∗ 100 de
82,76, las razones para que este parámetro no se modifique son las siguientes:
 Las características geométricas permanecen inalteradas durante el horizonte

del proyecto
 Las distribuciones porcentuales de autos, buses y camiones son iguales a lo
largo del periodo de diseño.
 Relación 𝑄/𝐶60 es inferior a 0,1 a lo largo del periodo de diseño, lo cual impide
que en definitiva el valor de 𝑉2⁄𝑉𝑖 se modifique. Esta situación ocasiona un
mismo parámetro de referencia 82,76 a lo largo del horizonte del proyecto.
Una vez empiece a operar el corredor Puente Arimena y Puerto Carreño tendrá un
Nivel de Servicio “B”, situación que se mantiene hasta el final del horizonte del
proyecto.
9. CALCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES
El cálculo de ejes equivalentes corresponde a un parámetro utilizado en el diseño

de las carpetas asfálticas de los pavimentos, esto implica una estandarización del
tráfico en un solo tipo de vehículo que para el caso colombiano corresponde a ejes
de 8,2 Ton
Tomando como referencia el Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías

con medios y altos volúmenes de transito del Instituto Nacional de Vías -INVIAS y
con base en las proyecciones de tráfico definidas a 30 años, con año de entrada
de operación del proyecto en 2028, se hará uso del factor elaborado
específicamente para el tráfico Colombiano.
Los Factor Camión utilizados en el cálculo del número de ejes equivalente se

muestran a continuación:
Tabla 106: Factor camión para ejes equivalentes de 8,2 toneladas

Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 > C5
- 1,00 1,14 3,44 3,75 4,40 4,72
El cálculo de ejes equivalentes sigue igual metodología para todas las categorías
vehiculares, a continuación se muestra el procedimiento de cálculo se seguiría en
el cálculo de los camiones C2P.
- Determinación por categoría vehicular del tráfico de la vía al año, es decir el

TPDA hallado en las proyecciones por el número de días al año.
𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜𝐶2𝑃 = 𝑇𝑃𝐷𝐶2𝑃 ∗ 365
- Cálculo del agregado anual, de los tráficos para todas las categorías vehiculares.
En el caso de este proyecto los periodos son de 10 y 20 años (horizonte final del
proyecto).
- Posteriormente se multiplica el agregado anual en el periodo de tiempo

establecido por el factor multiplicador o factor camión para cada una de las
categorías vehiculares.
𝐸. 𝐸𝐶2𝑃 = ( ∑ 𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜𝐶2𝑃 ) ∗ 𝐹. 𝐶.𝐶2𝑃

2015
Finalmente este procedimiento se realiza para cada categoría vehicular, el

resultado será la suma de todos los ejes equivalentes de cada una de las
categorías vehiculares.
𝐸. 𝐸. = 𝐸. 𝐸𝐵𝑢𝑠𝑒𝑠 + 𝐸. 𝐸𝐶2𝑃 + 𝐸. 𝐸𝐶2𝐺 + 𝐸. 𝐸𝐶3−𝐶4 + 𝐸. 𝐸𝐶5 + 𝐸. 𝐸>𝐶5
A continuación se presenta el número de ejes equivalentes, para el corredor

Puente Arimena - Puerto Carreño.
Tabla 107: Tráfico anual proyectado

Tráfico
Año Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 C6
Anual
2028 144.902 2.462 12.317 10.712 8.024 7.713 7.604 193.734
2029 174.496 2.965 14.833 12.900 9.662 9.288 9.157 233.301
2030 207.161 3.520 17.610 15.315 11.471 11.027 10.871 276.974
2031 221.528 3.764 18.831 16.377 12.267 11.792 11.625 296.184
2032 236.878 4.025 20.136 17.512 13.117 12.609 12.431 316.706
2033 253.276 4.303 21.529 18.724 14.025 13.482 13.291 338.630
2034 268.725 4.566 22.843 19.867 14.880 14.304 14.102 359.286
2035 285.118 4.844 24.236 21.078 15.788 15.176 14.962 381.203
2036 302.510 5.140 25.715 22.364 16.751 16.102 15.875 404.456
2037 320.963 5.453 27.283 23.728 17.773 17.084 16.843 429.128
Tráfico
Año Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 C6
Anual
2038 340.542 5.786 28.947 25.176 18.857 18.127 17.870 455.305
2039 354.504 6.023 30.134 26.208 19.630 18.870 18.603 473.972
2040 369.038 6.270 31.370 27.283 20.435 19.644 19.366 493.405
2041 384.169 6.527 32.656 28.401 21.273 20.449 20.160 513.635
2042 399.920 6.795 33.995 29.566 22.145 21.287 20.986 534.694
2043 416.317 7.073 35.389 30.778 23.053 22.160 21.847 556.616
2044 433.386 7.363 36.840 32.040 23.998 23.069 22.743 579.437
2045 451.155 7.665 38.350 33.353 24.982 24.014 23.675 603.194
2046 469.652 7.979 39.922 34.721 26.006 24.999 24.646 627.925
2047 488.908 8.307 41.559 36.144 27.072 26.024 25.656 653.670
2048 508.953 8.647 43.263 37.626 28.182 27.091 26.708 680.471
Tabla 108: Ejes equivalentes y tráfico acumulado

Buse TOTA
Total Ejes Autos
C2P C2G C3-C4 C5 C6
s L
Acumulado 2028- 2.756. 46.8 234. 203.7 152.6 146.7 144.6 3.684.
2038 097 26 279 55 14 04 30 906
Ejes Equivalentes. 46.8 267. 700.9 572.3 645.4 682.6 2.915.
-
10 Años 26 079 16 03 98 56 277
TOTAL EJES A 10
2.915.277
AÑOS
Buse TOTA
Total Ejes Autos
C2P C2G C3-C4 C5 C6
s L
Acumulado 2028- 7.032. 119. 597. 519.8 389.3 374.3 369.0 9.401.
2048 097 476 757 74 90 11 20 926
Ejes Equivalentes. 119. 681. 1.788. 1.460. 1.646. 1.741. 7.438.
-
20 Años 476 443 366 214 967 775 242
TOTAL EJES A 20
7.438.242
AÑOS
Los camiones C2G y C6 son los principales aportantes de ejes equivalentes, en la

vía Puente Arimena - Puerto Carreño. Por otra parte, los menores aportantes son
los Buses.
- Consideraciones sobre los resultados en la estimación del Número de Ejes

Equivalentes -
Es claro para el Consultor y para la Interventoría que el Volumen I: Estudio de

Tránsito, Capacidad y Niveles, debe someterse a todos los lineamientos que, en
materia de verificaciones y conteos de tráfico, señala el INVIAS en el documento
que contiene los Requerimientos Técnicos identificados con el número CMA-PRE-
DT-SEI-112-2015 para el presente proyecto.
Previamente, con base en la información secundaria oficial disponible, entregada

precisamente por el INVIAS, se efectuaron proyecciones simples que arrojaron los
resultados de tráfico con los cuales se determinaron preliminarmente el Número
de Ejes Equivalentes. Estos resultados arrojaron aproximadamente 4,01 mm para
los 10 primeros años; y 9,33 mm para un período de diseño de 20 años.
Como se conoce, este estudio pudo cumplir con los aforos y mediciones del tráfico
actual exactamente en el período comprendido entre Enero 30 y Febrero 5 de
2018 cuando fue posible, por razones de estacionalidad climática de verano,
registrar por categoría vehicular el tránsito existente, considerando que es el de
mayor afluencia o volumen que se presenta en el año.
Como fue ampliamente tratado en las reuniones sostenidas con la Interventoría,

se concluyó que la modelación del tráfico no podía realizarse para obtener
resultados confiables, dadas las circunstancias de una carencia total de
información histórica de tránsito, y a la pobreza, limitaciones y condición de la vía
existente; a estos factores se añade además la ausencia absoluta de rutas
terrestres alternas, y el hundimiento económico por factores sociales y políticos
que viene afectando a Venezuela y que se reflejan también en esta vía.
Por las razones anteriores, se cree que el tráfico de TPD estimado para esta
nueva carretera que se proyecta, fundamentado en las mediciones de tráfico
realizadas arroja datos que se juzgan infra-valorados para una carretera del orden
nacional, indispensable para una región fronteriza muy importante de los Llanos
Orientales de Colombia, y con un alto potencial de desarrollo agrícola y económico
que sin la contribución de esta infraestructura se vería muy limitado.
Estas apreciaciones que son compartidas, en general, por la clase dirigente y los
empresarios deseosos de ampliar y modernizar sus aparatos agroindustriales,
indicarían que es necesario planificar diseñar y construir una vía de la Red Troncal
Nacional, cuyo tránsito de referencia estimado no sea aquel que corresponda a
una vía secundaria o terciaria de la nación. En consecuencia, se debe bajo todo
punto de vista insistir en la planeación de una vía primaria con las especificaciones
geométricas definidas para este tipo de vía por el INVIAS (2 carriles de 3,65 m c/u,
y bermas de 180 m) y con una capacidad en su estructura de pavimento que
resista un tráfico mayor al resultante estimado con los conteos de tráfico actuales
que no pueden ser de manera alguna los referentes iniciales del tráfico que tendrá
en el futuro la carretera.
Se hace en este punto la acotación de que en otros corredores primarios del

sistema de la red vial de Colombia, se ha cometido muchas veces el mismo error
al efectuar diseños en la estructura de pavimentos deficitarios que tendrán
desgastes prematuros, entre otras razones por difíciles condiciones invernales y
por la evolución del tamaño y capacidad de los vehículos de carga. Todo esto
significa mayores costos de operación y mantenimiento de la infraestructura, y en
últimas una menor duración, confiabilidad y sostenibilidad de la carretera así
construida.
La responsabilidad del diseño vial en materia de tráfico, no puede soslayarse; dar

por representativo un tráfico inicial sub-valorado, por efecto de conteos exigidos no
representativos, no parecería adecuado ni visionario. Es por esta razón, de que a

pesar de que el Consultor ha sido celoso en cumplir con todo lo exigido en cuanto
a aforos de tránsito, se considera y recomienda que se debe continuar asumiendo
los volúmenes de tránsito que se calcularon en la proyección inicial, no obstante al
hecho de ser estos valores de tráfico más altos que los estimados en el presente
estudio.
Cabe por último indicar que en un futuro, de aceptarse un diseño de la estructura

de pavimento más económico pero más precario, en términos de resistencia y
durabilidad, las reparaciones a todo lo largo de la vía de las capas o estructuras
para los volúmenes de sub-base y base granular, resultarán verdaderamente
costosas pues incrementarán sustancialmente los valores de mantenimiento y
operación de este valioso activo que se está planificando y diseñando.
Recapitulando. La versión previa de Junio de 2017 con tráfico por categoría

vehicular proyectado desde información secundaria en términos del Número de
Ejes Equivalentes arrojan los siguientes resultados:
Tabla 109: Ejes equivalentes y tráfico acumulado, Estudio Inicial Junio 2017
Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 C6
Tráfico Acum 2022-2032 2.292.952 368.510 577.332 679.696 90.080 45.040 40.946 4
Ejes Equivalentes. 10 Años - 368.510 658.159 2.338.155 337.801 198.177 193.263 4
TOTAL EJES A 10 AÑOS 4.094.065
Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 C6

Tráfico Acum 2022-2042 5.228.183 840.244 1.316.382 1.549.783 205.393 102.696 93.360 9
Ejes Equivalentes. 20 Años - 840.244 1.500.675 5.331.253 770.223 451.864 440.661 9
TOTAL EJES A 20 AÑOS 9.334.920
El presente estudio arroja con los cálculos los siguientes datos en términos del
Número de Ejes Equivalentes
Tabla 110: Ejes equivalentes y tráfico acumulado, Estudio de Transito v.2

Buse TOTA
Autos C2P C2G C3-C4 C5 C6
s L
Tráfico Acum 2.739. 46.6 233. 202.9 151.9 146.6 144.5 3.666.
2028-2038 798 32 825 75 65 39 01 334
Ejes Equivalentes. 46.6 266. 698.2 569.8 645.2 682.0 2.908.
-
10 Años 32 560 36 68 12 43 550
TOTAL EJES A 10
2.908.550
AÑOS
Buse TOTA
Autos C2P C2G C3-C4 C5 C6
s L
Tráfico Acum 6.990. 118. 596. 517.8 387.7 374.1 368.6 9.354.
2028-2048 511 979 597 86 34 45 89 541
Ejes Equivalentes. 118. 680. 1.781. 1.454. 1.646. 1.740. 7.421.
-
20 Años 979 121 527 001 238 211 078
TOTAL EJES A 20
7.421.078
AÑOS
En suma, por lo explicado en este aparte, se recomienda mantener el Número de

Ejes Equivalentes estimado en Junio de 2017.
10. COSTOS Y BENEFICIOS ESPERADOS DEL PROYECTO
Dentro de los beneficios y costos esperados del proyecto desde su apertura o

puesta en marcha, se encuentra los siguientes:
10.1. Beneficios
 El mejoramiento y ampliación de la infraestructura vial del país a través de una

nueva vía que atraviese de Oriente a Occidente el departamento del Vichada y
permita de esta manera que se conecte futuros centros de producción de
alimentos e industria en esta región con el centro del país y los puertos en la
costa pacífica colombiana.
 Esta vía es de importancia estratégica en el desarrollo económico del país,

pues tiene que ver directamente con la conexión transversal (occidente -
oriente) del país con el principal puerto en el pacifico colombiano y con una de
las principales regiones con potencial agrícola, ganadero, y minero-energético,
este último, es el motor del crecimiento del PIB Nacional a través de las
exportaciones y consumo interno.
 Se generarán menores tiempos y costos de operación asociados a la

construcción de la vía Puente Arimena - Puerto Carreño lo que puede
traducirse en una integración económica y social más eficiente que la actual.
Situación ideal a fin de afianzar posibles políticas de competitividad en materia
económica del país a nivel internacional.
 El nuevo trazado permitirá adecuar la vía a los desafíos futuros en materias de

tráfico regional entre los llanos orientales, Bogotá, Valle del Magdalena y el
pacifico colombiano.
 Las especificaciones técnicas en los diseños de las calzadas hacen que se

controle mejor eventualidades como inundaciones, encharcamientos de la vía,
deformaciones del terreno entre otros.
 Se presentará eventuales disminuciones de accidentalidad y daños

vehiculares, pues se pretende pavimentar en su totalidad esta nueva e
importante vía.
10.2. Costos
 Mayores contribuciones impositivas, a través de peajes, a los usuarios por

concepto de una nueva vía.
 Se generará un costo de mantenimiento considerable debido a las

especificaciones técnicas de primer nivel y a la longitud de la vía.
 Como esta vía es totalmente nueva puede generarse problemas de

accidentalidad al inicio de operación de la misma. Lo anterior ocasionado por el
desconocimiento del trazado geométrico.
 La operación de la vía puede tornarse conflictiva debido a que esta atraviesa

zona de parques naturales y comunidades indígenas que eventualmente
pueden oponerse a la construcción y puesta en marcha de este proyecto.
De igual manera, se estimó los costos de operación y demoras en tiempos de viaje

para todo el TPDA con base en las proyecciones. Los resultados obtenidos para la
situación CON y SIN proyecto fueron las siguientes:
Tabla 111: Costos de operación ($/día)

Año Escenario Autos Buses Camiones
Con Proyecto 352.200.900 12.981.919 292.785.769
2028
Sin Proyecto 397.830.937 16.069.150 342.357.448
Con Proyecto 1.156.359.945 42.622.749 961.285.833
2038
Sin Proyecto 1.306.174.290 52.758.870 1.124.041.533
Con Proyecto 2.414.380.543 88.992.651 2.007.082.502
2048
Sin Proyecto 2.727.180.067 110.156.003 2.346.902.467
Los costos de operación por día fueron los siguientes:
Tabla 112: Total costos y ahorros en costos de operación ($/día)

Total costos de operación
Año Escenario Ahorro
($/día)
Con proyecto 657.968.587
2028 98.288.948
Sin proyecto 756.257.534
Con proyecto 2.160.268.528
2038 322.706.166
Sin proyecto 2.482.974.694
Con proyecto 4.510.455.696
2048 673.782.841
Sin proyecto 5.184.238.537
En relación con los tiempos de viaje, los resultados son los siguientes:
Tabla 113: Tiempos y ahorros de tiempo de viaje (horas/día)

Ahorros
Escenari Camione
Año Autos Buses Camion
o s Autos Buses
es
Con
2.558 49 1.842
proyecto
2028 3.228 63 1.866
Sin
5.787 112 3.708
proyecto
Con
6.013 115 4.329
proyecto
2038 7.587 149 4.385
Sin
13.600 264 8.714
proyecto
Ahorros
Escenari Camione
Año Autos Buses Camion
o s Autos Buses
es
Con
8.986 172 6.470
proyecto
2048 11.339 223 6.554
Sin
20.325 395 13.024
proyecto
Los anteriores datos tienen como base fundamental la cartilla INVIAS con los VOC
(Vehicle Operation Costs) del año 2013. En esta cartilla se especifica el costo de
operación vehicular por tipo de terreno (plano, ondulado, montañoso, escarpado,
etc), estado de la vía (bueno, malo, regular) y tipo de carpeta asfáltica (afirmado,
pavimentado, etc). Los valores se encuentran en $/km, la actualización de estos
valores se realizó a través del crecimiento del PIB y proyecciones de la Tabla 65
En relación a los tiempos de viaje se estimó las siguientes velocidades por

categoría vehicular y tipo de terreno:
 Autos - vía pavimentada: 90 km/h; vía en afirmado: 40 km/h

 Buses - vía pavimentada: 80 km/h; vía en afirmado: 35 km/h
 Camiones - vía pavimentada: 40 km/h; vía en afirmado: 20 km/h
Desde luego, estas son apreciaciones y cálculos realizados por parte del
Consultor, los ahorros en costos de operación y tiempos de viaje serán tratados en
profundidad en el Volumen XIII correspondiente al Estudio Económico del
proyecto.
10.3. Accidentalidad y análisis de puntos críticos -futuras intersecciones-
La vía Puente Arimena - Puerto Carreño, actualmente tiene un trazado muy

deficiente y se encuentra semi-construida con materiales insuficientes en términos
de calidad y de especificaciones; esta vía no tiene superficie asfáltica o pavimento
en su recorrido. Es claro que esta situación es un factor de riesgo para la
operación vehicular y en últimas para la integridad de los usuarios a la vía, a pesar
de registrar velocidades de operación muy bajas.
- Estadísticas de Accidentalidad -
Se aclara que existen estadísticas de accidentes vehiculares por departamento, al

igual que tasa de accidentalidad por cada 100.000 habitantes (FASECOLDA,
2016), sin embargo no existen datos de accidentes que hayan ocurrido sobre la
vía entre Puente Arimena y Puerto Carreño.
Según datos de FASECOLDA, en el departamento existen aproximadamente 7,0

personas fallecidas en accidentes de tránsito por cada 100.000 habitantes,
teniendo en cuenta que la población del departamento del Vichada es 73,702
habitantes (DANE, 2016), estaríamos hablando de 5 personas fallecidas por
accidentes de tránsito el año pasado.
Por otra parte, Medicina Legal reportó 13 personas fallecidas por accidentes de
tránsito, con una tasa de 17,23 muertos por 100.000 habitantes para el
departamento del Vichada.
Este bajo indicador se debe desde luego a la baja población del departamento y al
escaso número de vehículos matriculados en la zona, pues según datos del año
2016, existen 181 vehículos registrados y 3.602 motos registrados en el
departamento. (Oficina de tránsito Departamento del Vichada, 2016).
Se puede indicar, como es normal en la mayor parte del país, que la mayor parte
de los accidentes, ocurren con la participación de las motocicletas.
La carretera que se proyecta y diseña entre Puente Arimena (Meta) y Puerto

Carreño (Vichada) tiene una longitud aproximada de 580 km. La tipología de la vía
en todo su recorrido corresponde a la de una topografía plana típica de los Llanos
Orientales de Colombia. El diseño geométrico de esta infraestructura
esencialmente es rectilíneo por lo que se ha planificado una velocidad de diseño
de 80 km/h lo que puede representar una velocidad de operación del orden de 100
km/h. Los radios mínimos de las curvas de la carretera son superiores a 300 m
anotando que existen radios muy grandes del orden de 9.000 m.
Dada la sección de la vía que tendrá 7,30 m de ancho -2 carriles, uno por
dirección-, y bermas de 1,8 m a cada lado se prevé que las velocidades límites
puedan excederse en muchos sectores y segmentos del recorrido, entre otras
razones por la enorme soledad poblacional por la que atraviesa la vía.
Por lo anterior, es necesario reforzar los elementos de seguridad vial que se

proyecten y se implementen a lo largo de la carretera, especialmente en los sitios
que puedan ser definidos como críticos a todo lo largo del desarrollo geométrico
de la vía.
- Puntos Críticos -
Los sitios críticos puntuales o futuras intersecciones son los siguientes:
 El Viento.
 Caño Juriepe.
Los anteriores que se refiere a intersecciones localizadas en las Unidades

Funcionales UF 1 y UF 5 corresponden a tramos de la vía en las cuales el Diseño
Geométrico se encuentra muy adelantado, pero carecen de la aprobación del
DAA, precisamente en esas intersecciones tipo Y que se conforman en los sitios
antes indicados.
Como se puede comprender, al considerar los relativamente bajos volúmenes de

tráfico que se proyectan sobre la vía en los primeros 5 años de operación, por el
momento no se anticipa el empleo de soluciones de trazado geométrico de tipo
“Glorieta” o “Round Point” para distribuir el tráfico en tales puntos. Tampoco se
hace necesario la planificación o proyección de infraestructuras complementarias
para estos sitios o intersecciones como serían las soluciones con estructuras
elevadas de puente, o eventualmente deprimidas. También, en lo que se refiere a
estructuras elevadas convendría evaluar, con el tiempo, la instalación de puentes
peatonales, dependiendo, de nuevo, de la evolución de todo tipo de tráfico, tanto
peatonal como vehicular.
Por lo antes explicado, y ante la existencia de riesgos altos de accidentalidad por

efecto de las velocidades de operación, es indispensable tomar acciones de otro
tipo para mitigar tales amenazas y proteger el alto precio de las vidas humanas
que transitaran por esta carretera.
Los puntos críticos no son solamente los que corresponden a las intersecciones
en Y mencionadas, sino a otros que están siendo objeto del diseño geométrico al
tiempo de escribir este reporte, sobre las Unidades Funcionales, UF-3, UF-4, y
UF-5. Esos otros sitios críticos seguramente van a corresponder a poblaciones
muy pequeñas por lo que no resulta seguro trazar en su interior la vía principal, y
en consecuencia, requerirán de variantes o “by-pass”. En este caso por cada uno
de esos sitios se requerirá el análisis particular tanto a la entrada de cada
población como a su salida. Se señala que los diseños en estas unidades

funcionales se encuentran en progreso y son materia de la aprobación del DAA.
- Causas Posibles de la Accidentalidad -
De otra parte, es necesario recordar en este punto que en vías similares o

análogas de este tipo en Colombia se ha registrado una accidentalidad cuyas
causas prominentes, de mayor a menor, pueden indicarse como sigue:
 Exceso de velocidad.
 Embriaguez del conductor.
 Impericia en la conducción.
 Invasión del carril contrario.
 Irrespeto a la prelación de la vía en intersecciones y giros.
 Adelantamiento imprudente.
 Tránsito en contravía.
 Falla mecánica del vehículo.
 Animales en la vía.
 Vehículos no señalizados estacionados sobre la vía.
 Difíciles condiciones climáticas y ambientales -niebla, lluvia, humo-.
 Alto tránsito de motocicletas / bicicletas.
La jerarquización de este tipo de accidentes que son de común ocurrencia en

carreteras colombianas, es posible que se altere en esta nueva carretera que se
planifica y diseña. De todos modos la obligación de lograr un diseño que propenda
por la seguridad vial y la mitigación de los riesgos de accidentes son transversales
tanto a Ingenieros Especialistas de Transporte como a Ingenieros Especialistas en
el Trazado Geométrico de Vías.
Desde luego, los puntos críticos no se limitan a las intersecciones exclusivamente;

existen sectores de la vía que están afectados por la localización de servicios e
infraestructuras especiales, cuya ubicación y análisis operativo resultan
fundamentales. Tal es el caso de escuelas, colegios, hospitales, hoteles,
estaciones de servicio, construcciones oficiales y públicas, y, entre estos,
batallones militares y estaciones de peaje. Igualmente, existen conglomerados de
construcciones civiles que pueden inducir a incrementar los índices de
accidentalidad, ie: estadios, coliseos y unidades deportivas, conjuntos
residenciales y construcciones en curso, entre otros. Es claro que la afluencia de
ciudadanos y peatones de toda condición social, y la utilización de otros medios de
transporte de alta vulnerabilidad como los son las motocicletas y las bicicletas,
incrementan las posibilidades de accidentalidad.
- Mitigación de los Riesgos de Accidentalidad -
Con la mención de lo anterior, en este capítulo del trabajo es necesario proponer

un plan de mitigación de la accidentalidad, mediante el empleo de todos los
recursos disponibles, fundamentado en la señalización vial obligatoria para
vehículos, motociclistas, bicicletas y peatones, indiscutiblemente ajustado a lo
prescrito y normado por el Ministerio de Transporte en el Manual de Seguridad
Vial - 2015 que regula la utilización de señales de tránsito en Colombia. En todo
caso, la recomendación que se consigna en éste Volumen I: Estudio de Tránsito,
Capacidad y Niveles de Servicio, a Fase III, es planificar e implementar en la
construcción una utilización REDUNDANTE de señales de tránsito o de tráfico que
no deje duda de los riesgos de accidentalidad y garantice la seguridad de la
circulación vehicular y la interacción con todos los usuarios.
Sin perjuicio de todas las señales de prevención o preventivas -señales de

código SP- que existen en el documento mencionado, a continuación se sugieren
elementos de seguridad vial indispensables para mitigar los riesgos de
accidentalidad, y que corresponden a señales de reglamentación o

reglamentarias, código SR, de las que se deberá hacer uso intenso
particularmente de las siguientes señales -verticales y horizontales-:
 Señales de velocidad limite, instaladas con suficiente anticipación en el sector

del paso de puntos críticos.
 Información de punto crítico, ie: intersección, zona escolar, etc. Tanto de
señalización vertical como horizontal o de demarcación.
 Instalación técnica de resaltos físicos (policías acostados, o depresiones), y
virtuales mediante señalización horizontal.
 Utilización de bandas alertadoras con bajo relieve.
 Instalación de franjas con taches o estoperoles reflectivos.
 Colocación de señales advertencia en zonas urbanas con lámparas de
iluminación amarilla intermitente y eventualmente roja, o baliza iluminada
eleva.
 Definición de zonas o puntos con paraderos para el transporte público de
buses municipales e intermunicipales y taxis, particularmente, utilizando la
señalización de información o informativas código SI.
 Demarcación de pasos peatonales con línea cebra, incluyendo senderos
peatonales, en sectores urbanos.
Desde luego, el control vial puede incluir dispositivos de control de velocidades

con mayor nivel o grado de tecnología tales como:
 Indicativo electrónico de la velocidad de tránsito.

 Radares para detección de velocidad excedida y foto-multas.
 Uso de dispositivos semafóricos para intersecciones.
 Empleo de Semáforos Peatonales.
 Uso de señales acústicas.
- Control de la Policía de Carreteras -
Lo anterior dependerá del desarrollo y evolución de los volúmenes de tráfico, cuyo

monitoreo es indispensable que se realice periódicamente con el mayor rigor
técnico posible, a efecto de que se puedan decidir, no solamente el diseño y la
construcción de infraestructuras complementarias, sino que se intensifique los
controles que ejercen las autoridades sobre el tránsito, de manera especial las que
corresponden a la Policía de Carreteras.
Tampoco sobra indicar que una actitud proactiva respecto de la seguridad vial
depende también no solo de la educación de los conductores y usuarios de la vía,
sino de campañas informativas que hagan la difusión y concientización de la
seguridad vial y de todos sus componentes.
Como se señala en los términos de referencia, los Diseños de la Seguridad Vial de

cada Unidad Funcional, sector vial y puntos críticos específicos se tratan de
manera expresa cuando se desarrolla el Volumen 2: Estudio y Diseño de Trazado
Geométrico.
Igualmente, se aclara que una vez se conozca los diseños definitivos de la ruta
que se seleccione de acuerdo con el DAA, y se distingan los puntos clasificados
como críticos a lo largo de toda la vía, se interactuará de manera muy coordinada
con el Especialista de Diseño Geométrico a efecto de revisar y proponer mejoras
que puedan conducir a una mayor calidad de la Seguridad Vial.
- Conclusión -
Se espera que con la construcción de este corredor entre Puente Arimena y

Puerto Carreño se reduzca los accidentes y daños a los automotores, que en
últimas puede afectar la integridad de los usuarios, pues supondría un alivio que
produciría mejor confort y seguridad de los vehículos que se movilizan sobre la
vía.
Desde luego es muy difícil anticipar o cuantificar el ahorro por este concepto. El
salvar tan solo una vida humana no tiene precio. Por último, no queda duda de
que cualquier índice de accidentalidad que existiera en la vía actual, cosa que no
se puedo determinar será de alguna manera moderado y eventualmente
disminuido en forma importante al disponerse de una vía con mejores
especificaciones y condiciones de operación.
Resulta necesario entender que la prevención de los riesgos de accidentalidad

incide en un mejor nivel de accidentalidad, y lo que esto representa en términos de
un menor número de personas heridas y muertas que conllevan un enorme costo
social y moral para todos especialmente para las víctimas.
Por tanto, teóricamente cualquier inversión en prevención de los riesgos de

accidentalidad es plenamente justificable. No obstante, la realidad indica que las
fases de maduración de un proyecto, mismas que en efecto se planifican con el
mayor cuidado posible, se enfrentan a exigencias de muchos ordenes por
resultados de presiones comunitarias, que desvirtúan presupuestal y técnicamente
lo que se planifica. Desde la perspectiva de la Ingeniería de Tráfico, se pretende,
ante todo, lograr la mayor seguridad operacional del tránsito guardando la
racionalidad de los diseños dentro de las posibilidades presupuestales. Estos son
los criterios que se considera deben seguirse en procura de la máxima seguridad
vial.
11. CONCLUSIONES
 El desarrollo del corredor Puente Arimena - Puerto Carreño es muy importante

para el país en el campo de la Ingeniería de transporte pues implica la
ampliación de la Red Vial Nacional con un nuevo y moderno trazado, de
aproximadamente 580 km, hacia el departamento del Vichada y su capital.
 Este proyecto tal como se tiene planteado, permite una conexión a

Villavicencio y Bogotá, desde los 4 municipios e inspecciones en el
departamento de Vichada. Estos lugares se beneficiarán de manera gradual al
poderse conectar con más centros poblados de producción y de comercio de
una forma más expedita al interior del país. Además, en un contexto aún más
extenso, es claro que este nuevo corredor en el futuro servirá de manera
indispensable para el desarrollo de la gran región de los Llanos Orientales de
Colombia, y seguramente para la mejor conectividad internacional entre de
Colombia y Venezuela a través del denominado proyecto Pacifico – Orinoquia.
 La construcción de una nueva vía, con mejoras sustantivas de trazado

geométrico, sin duda alguna, permite mejoras significativas en el consumo de
combustible por eficiencia energética, reducción de los tiempos, distancias y
costos de viaje para los flujos de transporte terrestre, tanto de pasajeros como
de carga, al igual que una reducción de la accidentalidad.
 El presente trabajo incorporó el examen del tráfico generado y desarrollado

siguiendo la recomendación de Cal y Mayor. Para el tráfico generado se tomó
un valor del 25% (hasta el segundo año -2030-) del tráfico asignado y para el
tráfico desarrollado hasta un 5% (después del quinto año -2033-) del tráfico
asignado. Posteriormente el tráfico generado se incrementaba con el
crecimiento normal del tráfico una vez incorporado en el tráfico general.
 El ejercicio antes descrito, dio como resultado que si el proyecto se materializa

es posible obtener un valor de tráfico generado y desarrollado adicional en el
año 2030 del orden de 81 vehículos.
 En resumen, el TPDA o tráfico total proyectado (Asignación, Generación,

Desarrollado), para la vía al inicio y final del horizonte de análisis del proyecto -
Año 2048-, luego de las modelaciones necesarias, se resumen a continuación:
Tabla 114: Resumen de TPDA de la vía

Esc. Esc. Esc.
Año
2028 458 531 605
2048 1.461 1.864 2.336
 La construcción y mejoramiento planteado del corredor Puente Arimena -

Puerto Carreño tiene como objetivo principal la conectividad del departamento
del Vichada con el centro del país. En este sentido, el bajo tráfico no debe ser
obstáculo para la intervención de esta vía, pues el objetivo principal es la
conectividad de la zona a la red vial nacional, lo cual dará un impulso en
materia social y económica a todos habitantes del oriente del departamento.
 La Capacidad de la vía, junto con todas las especificaciones de construcción

que se definieron inicialmente es suficiente para atender los valores de TPDA
obtenidos. En principio se ha estimado que en la vía no se supera el 7,8% de
utilización de la infraestructura instalada al final del periodo de diseño.
 Los Niveles de Servicio durante el horizonte del proyecto se consideran

razonables y buenos con Nivel de Servicio “B”.
 Con respecto al número de ejes equivalentes, se alcanza en un periodo de 20

años de operación de la vía -2028 a 2048- unos 7,4 millones de ejes
equivalentes de 8,2 toneladas acumulados al final del horizonte del proyecto.
 Este Estudio de Tráfico puede en algún momento ser insumo decisorio o

consultivo para otras especialidades del proyecto o para entidades
gubernamentales. Desde luego, toda la información de resultados que se ha
presentado puede ser sometida a evaluaciones económicas, ambientales,
políticas y sociales que requieren este tipo de proyectos.
 Se ratifica que la construcción del nuevo corredor vial promoverá el desarrollo

de nuevas vías que intercomunicarán al departamento del Vichada con el
centro del país, y además, generará la posibilidad de la construcción de un
corredor vial, que cree una nueva frontera económica y agrícola más activa con
Venezuela, al tiempo que fomente la producción agro-industrial del oriente
colombiano en los Llanos Orientales.
BIBLIOGRAFÍA
 U.T. Euroestudios-Deloitte-Durán&Osorio. Consultoría especializada para la

estructuración de concesiones viales por grupos de carreteras. Proyecto 5:
Corredor Puente Arimena - Puerto Carreño. Bogotá D.C., Febrero 2013.
 Gómez, Cajiao y Asociados CIA Ltda. Anexo 6: Estudio de Tránsito y

Transporte - Carretera Puerto Gaitán - Puerto Carreño. Bogotá D.C., Febrero
1987.
 Universidad del Norte. Actualización de los estudios y diseños para la

navegabilidad entre Puerto Texas (K674) y Puerto Carreño (K0). Barranquilla,
Junio de 2013.
 MINTRANSPORTE, DNP. Plan Maestro Fluvial de Colombia. Bogotá D.C.,

2015.
 MINTRANSPORTE, Gobierno de Colombia, Vicepresidencia. Plan Maestro de

Transporte Intermodal -PMTI-, Una política de estado para hacer de Colombia
un país más competitivo. Bogota D.C., 2015.
 Cartilla de Volúmenes de Tráfico, del INVIAS, 2012-2013 con los datos

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 Cal y Mayor R., Cárdenas J. Ingeniería de Transito, Fundamentos y

aplicaciones. 7ª. Edición. México, D.F. 1994.
 Ing. Montejo A. Ingeniería de Pavimentos de Carreteras. Bogotá D.C., Año

2001
 FEDESARROLLO. Prospectivas Económicas Marzo de 2018. Bogotá D.C.,

Abril 2018.
 Grupo BANCOLOMBIA. Proyecciones económicas de mediano plazo. Bogotá

D.C., Julio 2018.
 DANE. Censo Nacional Agropecuario 2014. Bogotá D.C., 2014.
 Unidad de Planeación Rural Agropecuaria -UPRA-. Presentaciones UPRA,

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 Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. Perfiles Económicos por

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 Ministerio de Transporte, INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfalticos

para vías con bajos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C., Abril de 2007.
 Ministerio de Transporte, INVIAS. Manual de capacidad y niveles de servicio

para carreteras de dos carriles. 3ra Versión, Bogotá D.C., 2015.
 Proyecciones de Población Municipal por Área, 2005 - 2020. Bogotá D.C.

2015. Departamento Nacional de Estadística, DANE. Bogotá D.C., 2005.
 Nuestro Municipio. Alcaldía de Puerto Carreño - Vichada. Bogotá D.C., Año

2017. Información tomada de: http://www.puertocarreno-vichada.gov.co
 Nuestro Municipio. Alcaldía de Cumaribo - Vichada. Bogotá D.C., Año 2017.

Información tomada de: http://cumaribo-vichada.gov.co/
 Nuestro Municipio. Alcaldía de Santa Rosalía - Vichada. Bogotá D.C., Año

2017. Información tomada de: http://santarosalia-vichada.gov.co/
 Nuestro Municipio. Alcaldía de Primavera - Vichada. Bogotá D.C., Año 2017.

Información tomada de: http://laprimavera-vichada.gov.co/
 Nuestro Municipio. Alcaldía de Puerto Gaitán - Meta. Bogotá D.C., Año 2017.
Información tomada de: http://www.puertogaitan-meta.gov.co/

Vol I-Informe Estudio de Transito

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CONTRATO DE CONSULTORÍA No 1734 DE 2015

ESTUDIOS Y DISEÑOS A NIVEL DE FASE III

CONEXIÓN PUENTE ARIMENA – PUERTO CARREÑO

VOLUMEN I ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

CONEXIÓN PUENTE ARIMENA – PUERTO CARREÑO

CONSORCIO PUERTO CARREÑO

BOGOTÁ NOVIEMBRE DE 2018

Ingenieros CONTROL DE REVISIÓN Y REVISIÓN

DEPENDENCIA PARA ENTREGAR A: No. de COPIAS

Índice de Sección Fecha de Observaciones

Contrato N°: 1734 del 22 de Diciembre de 2015

CONEXIÓN PUENTE ARIMENA – PUERTO CARREÑO

Fecha: NOVIEMBRE DE 2018

Responsable por Revisión: Nombre: ING. MAURICIO RODRIGUEZ S.

Responsable por Aprobación Nombre: ING. RAFAEL VILLAMARÍN R.

1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 0001

6.1.1. Punto 1: Puente Arimena (Sector: Puerto Machete).................................... 0031

8.2.3. Estacionalidad ............................................................................................ 0080

Tabla 1: Características del aforo - 4 Puntos ............................................................... 0012

Tabla 38: Tipo de vehículo - Buses .............................................................................. 0046

Figura 1: Secuencia metodológica típico de un estudio de transporte.......................... 0004

Figura 32: Proporción por tipo de vehículo - Tracto-camiones ..................................... 0050

Los Estudios de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio se pueden definir como

Es claro que la inversión en infraestructura de transporte, y más precisamente en

Se espera que los resultados de esta política permitan también no solo la

La construcción de la vía Puente Arimena – Puerto Carreño permitirá la

Como se conoce, el objeto de los trabajos contratados por INVIAS al Consorcio

Concretamente el Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio necesario

Mediante un modelo de análisis que efectúa consideraciones económicas futuras

Como se apreciará, en este estudio se recurre principalmente a varias fuentes de

Desde luego el mejoramiento de la vía inducirá en el futuro incrementos

En esencia el Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio busca medir y

Estos análisis se podrán incorporar en este informe siempre y cuando se cuente

Para cumplir este fin se analizará lo siguiente:

 Evaluación de los factores clave, de naturaleza demográfica y socio-

 Estructuración de un modelo de transporte, con el empleo de análisis de

Ingeniería de Trasporte, que permita la caracterización y la parametrización de

 Proposición de escenarios de crecimiento de tráfico para las condiciones de un

 Caracterización general del tráfico de pasajeros y de carga que circula por la

 Estimación de la Capacidad y Niveles de Servicio bajo las nuevas condiciones

 Impacto potencial de algunas Externalidades del proyecto en lo que tiene que

 Estimación de los principales beneficios económicos del proyecto, en términos

 Análisis de accidentalidad en caso de que se detecten sitios de complicada

 Análisis de intersecciones en caso de que sea necesario un análisis puntual de

 Conclusiones y recomendaciones del Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles

Desde luego el Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio debe incluir

La metodología de este Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio

En la siguiente figura se ilustran los elementos y los pasos que se cumplirán en el

Figura 1: Secuencia metodológica típico de un estudio de transporte

Fuente: Consorcio Puerto Carreño - 2018

Este documento en sus apartes siguientes presenta la metodología a ser utilizada

3.1. Localización del proyecto e Información secundaria

 Localización del proyecto.

En cuanto a la ubicación y sitios de interés del proyecto, se usará cartografía

Dentro de la información de carácter secundario que es indispensable revisar y

 U.T. Euroestudios-Deloitte-Durán&Osorio. Consultoría especializada para la

 Gómez, Cajiao y Asociados CIA Ltda. Anexo 6: Estudio de Tránsito y

 INVIAS, Universidad del Norte. Estudio de oferta, demanda y proyecciones de

 Cartografía IGAC para los departamentos Meta y Vichada o Mapas satelitales

 Presentaciones de la Unidad de Planificación Rural Agropecuaria -UPRA-

 Cartilla de Volúmenes de Tráfico, del INVIAS, 2012-2013 con los datos

 Departamento Nacional de Planeación -DNP-. Plan Maestro de la Orinoquia,

 Revisión de algunos elementos del entorno geográfico y socio-económico del