Roger Andrade

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ
INSTITUTO DE POSGRADO
TRABAJO DE TITULACIÓN DE POSGRADO

PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
MAGISTER EN ELECTRICIDAD CON MENCIÓN EN
SISTEMAS ELÉCTRICOS DE POTENCIA
TEMA
IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE POTENCIA
Y DE CONTROL PARA UNA ESTACIÓN DE BOMBEO.
CASO DE ESTUDIO: HOSPITAL DEL IESS DE CHONE
AUTOR
ING. ROGGER JOSÉ ANDRADE CEDEÑO, Mg.
TUTOR
ING.JESÚS PÉREZ RODRIGUEZ, PhD.
ENERO 2022
Universidad Técnica de Manabí
Instituto de Posgrado
Maestría en Electricidad con mención en Sistemas Eléctricos de Potencia
“Implementación del sistema de potencia y de

control para una estación de bombeo. Caso de
estudio: Hospital del IESS de Chone”
Trabajo de Titulación presentado por: Ing. Rogger José Andrade Cedeño, Mg.
Titulación: Magíster en Electricidad mención en Sistemas Eléctricos de Potencia
Director/a: Ing. Jesús Alberto Pérez Rodríguez, PhD.
Ciudad: Portoviejo, Manabí, Ecuador

Noviembre 2021
Firmado por: Ing. Rogger José Andrade Cedeño, Mg.
iii
DEDICATORIA
A mi esposa Ana y mi hija Analía, todos mis logros también son suyos. A mis padres y
hermanas, este trabajo igualmente va dedicado a ustedes.
Con profundo amor,
Rogger.
iv
AGRADECIMIENTO
Gracias padre Dios, por haberme dado la oportunidad de conseguir este nuevo logro
académico. Mi total agradecimiento a mi tutor, la coordinadora del programa de maestría,
mis profesores y compañeros, sus conocimientos enriquecieron mi formación, y con ello se
pudo concluir este proyecto de manera exitosa.
Con mucho cariño y respeto,
Rogger.
v
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR DE TRABAJO DE TITULACIÓN
PhD. Jesús Pérez Rodríguez, docente del departamento de la Carrera de Electricidad, de la

Facultad de Ciencias Matemáticas, Físicas y Químicas de la Universidad Técnica de Manabí.
CERTIFICO:
Que el presente trabajo de titulación del Programa de Maestría en Electricidad con mención
en Sistemas Eléctricos de Potencia, titulado “IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE
POTENCIA Y DE CONTROL PARA UNA ESTACIÓN DE BOMBEO. CASO DE
ESTUDIO: HOSPITAL DEL IESS DE CHONE”, ha sido elaborado por el Ing. Rogger José
Andrade Cedeño, bajo mi dirección y asesoramiento, habiendo cumplido con las
disposiciones establecidas en la normativa del instituto de Posgrado de la universidad
Técnica de Manabí.
Portoviejo, 10 de noviembre del 2021
Atentamente,
Firmado electrónicamente por:
JESUS ALBERTO
PEREZ RODRIGUEZ
Ing. Jesús Pérez Rodríguez, PhD.
vi
DECLARACIÓN SOBRE DERECHOS DE AUTOR
Quien suscribe, Ing. Rogger José Andrade Cedeño, declaro que el presente trabajo de
investigación estuvo enmarcado en la revisión bibliográfica que se describe en el marco
teórico, por lo tanto, declaro que los criterios, el análisis, recomendaciones y conclusiones
pertenecen a mi autoría.
Firmado electrónicamente por:
ROGGER JOSE
ANDRADE CEDENO
Ing. Rogger José Andrade Cedeño, Mg.
vii
APROBACIÓN DEL TRIBUNAL DE DEFENSA PÚBLICA
Los miembros del tribunal de Defensa Pública designados por el honorable Consejo
Académico de Posgrado, dan por aprobado el Trabajo de Titulación “IMPLEMENTACIÓN
DEL SISTEMA DE POTENCIA Y DE CONTROL PARA UNA ESTACIÓN DE
BOMBEO. CASO DE ESTUDIO: HOSPITAL DEL IESS DE CHONE”.
Dra. Neyfe Sablón Cossío
Presidente del Tribunal
Dra. Yolanda Llosas Albuerne Mg. Andrés Salas Espinales
Miembro del Tribunal Miembro del Tribunal
viii
RESUMEN
La presente investigación tiene por objeto la implementación del sistema eléctrico de

potencia y el sistema electrónico de control en una estación de bombeo, aplicado a un caso
de estudio en el hospital del IESS de Chone. Para lograrlo, se inició con el amplio estudio
de los conceptos operacionales de cada componente del sistema, y los diferentes métodos
para el control de la capacidad del proceso de bombeo. Se conceptualizaron cinco
alternativas basadas en control on-off, válvula de control y variador de velocidad, las cuales
fueron modeladas y simuladas con la herramienta Simulink en la versión R2019b de
MATLAB. Del análisis de alternativas se seleccionó la alternativa cuatro, la cual fue
diseñada y construida siguiendo las recomendaciones de la NFPA 70 (NEC), 2017. El
modelo implementado fue validado mediante experimentación en sitio. Las simulaciones y
los resultados experimentales determinaron que, utilizar variador de velocidad permite
mejorar la calidad del servicio de distribución de agua, la eficiencia energética y en general
todo el desempeño del sistema de bombeo, ya que se consigue presión constante ante la
demanda variable de caudal, se reduce la corriente de arranque, se reduce la capacidad del
tanque hidroneumático y se consume menos energía que las otras alternativas estudiadas. Se
determinó también que los variadores de velocidad producen contaminación armónica, pero
esto puede ser mitigado implementando filtros de armónicos.
Palabras claves: sistema de bombeo, sistema de presión constante, eficiencia energética,

calidad de la energía, modelación y simulación.
ix
ABSTRACT
The purpose of this research is the implementation of the electrical power system and the
electronic control system in a pumping station, applied to a case study in the IESS hospital
in Chone. To achieve this, it began with the study of the operational concepts of each
component of the system, and the different methods for controlling the capacity of pumping
process. Five alternatives were conceptualized based on: on-off control, control valve and
variable speed drive, which were modeled and simulated in Simulink at version R2019b of
MATLAB. From the analysis of alternatives, alternative four was selected, which was
designed and built following the recommendations of the NFPA 70 (NEC), 2017. The
implemented model was validated through on-site experimentation. The simulations and the
experimental results determined that using variable speed drive allows to improve the quality
of the water distribution service, energy efficiency and, in general, the entire performance of
the pumping system. Probe of this is that constant pressure is achieved in the face of variable
demand, it is reduced the starting current, the capacity of the hydropneumatic tank is reduced
and less energy is consumed than the other alternatives studied. It was also determined that
variable speed drives produce harmonic pollution, but this can be mitigated by implementing
harmonic filters.
Keywords: pumping system, constant pressure sytem, energy efficiency, energy quality,
modeling and simulation.
x
Índice de Contenido
Índice de Contenido ............................................................................................................ xi

Índice de Figuras ............................................................................................................... xv
Índice de Tablas ............................................................................................................... xvii
Índice de Ecuaciones ...................................................................................................... xviii
Introducción ......................................................................................................................... 1
Planteamiento del Problema ............................................................................................. 1
Justificación ...................................................................................................................... 3
Hipótesis ........................................................................................................................... 4
Objetivos ........................................................................................................................... 4
Objetivo General .......................................................................................................... 4
Objetivos Específicos ................................................................................................... 4
Capítulo I: Marco Teórico .................................................................................................. 5
Estado del Arte.................................................................................................................. 5
Operación de Sistemas de Bombeo .................................................................................. 9
Curvas de Desempeño. ................................................................................................. 9
Leyes de Afinidad. ..................................................................................................... 11
Regulación de la Capacidad. ...................................................................................... 12
Variación de la Velocidad. ......................................................................................... 13
Bombas en Paralelo. ................................................................................................... 14
Sistema para la Variación de la Velocidad ..................................................................... 15
Motor de Inducción. ................................................................................................... 15
Variador de Velocidad. .............................................................................................. 16
Control Escalar con relación V/F constante. .............................................................. 17
Modulación por Vector Espacial (SVM). .................................................................. 19
Sistema para la Estrangulación del Flujo ........................................................................ 23
Válvula de Control ..................................................................................................... 23
Actuador Eléctrico ..................................................................................................... 24
Sistema de Posicionamiento....................................................................................... 24
Sistema de Control Automático. ..................................................................................... 25
xi
Eficiencia en Sistemas de Bombeo ................................................................................. 28
Calidad de la Energía y Distorsión Armónica ................................................................ 31
Conclusiones del capítulo ............................................................................................... 33
Capítulo II: Marco Metodológico .................................................................................... 35
Modelación y Simulación ............................................................................................... 36
Alternativas de Estudio .............................................................................................. 37
Modelo de la Bomba Centrífuga ................................................................................ 38
Modelo del Tanque Hidroneumático ......................................................................... 41
Modelo del Sistema de Tubería.................................................................................. 44
Modelo de Válvula de Control con Actuador Eléctrico ............................................. 46
Modelo de Motor de Inducción Trifásico .................................................................. 54
Modelo de Variador de Velocidad ............................................................................. 58
Sistema de Control Automático de la Presión ........................................................... 61
Diseño y Construcción de la Alternativa 4 ..................................................................... 62
Diagramas Funcionales .............................................................................................. 63
Diseño del Circuito Eléctrico ..................................................................................... 68
Especificaciones Técnicas .......................................................................................... 69
Adquisición, Construcción, Montaje y Puesta en Marcha ......................................... 69
Instrumentos de Medida.................................................................................................. 70
Conclusiones del capítulo ............................................................................................... 70
Capítulo III: Análisis y Resultados .................................................................................. 71
Resultados de las Simulaciones ...................................................................................... 71
Premisas para las Simulaciones ................................................................................. 71
Análisis de la Respuesta Dinámica ............................................................................ 72
Análisis de la Calidad de la Energía .......................................................................... 75
Análisis de la Eficiencia Energética ........................................................................... 78
Evaluación de Alternativas ........................................................................................ 79
Resultados de la Experimentación .................................................................................. 82
Validación del Modelo Simulado e Implementado ........................................................ 85
Comprobación de la Curva de la Bomba ................................................................... 85
Validación del modelo ............................................................................................... 86
xii
Conclusiones ....................................................................................................................... 93
Fundamentación teórica .................................................................................................. 93
Modelación y simulación ................................................................................................ 93
Diseño, construcción y montaje ...................................................................................... 94
Pruebas experimentales y validación del modelo ........................................................... 95
Contribuciones de esta Tesis........................................................................................... 96
Recomendaciones ............................................................................................................... 97
Referencias Bibliográficas ................................................................................................ 98
Anexos ............................................................................................................................... 107
Anexo 1. Modelo para la alternativa 1: Control On-Off............................................... 108
Anexo 2. Modelo para la alternativa 2: Válvula de control en una bomba .................. 109
Anexo 3. Modelo para la alternativa 3: Válvula de control en ambas bombas ............ 110
Anexo 4. Modelo para la alternativa 4: Variador de velocidad en una bomba............. 111
Anexo 5. Modelo para la alternativa 5: Variador de velocidad en ambas bombas....... 112
Anexo 6. Resultados de la simulación de la alternativa 1 ............................................ 113
Anexo 10. Resultados de la simulación de la alternativa 5 .......................................... 117
Anexo 11. Tabla resumen de datos obtenidos de las simulaciones .............................. 118
Anexo 12. Alcance del Artículo 430 de la NFPA 70 (NEC) ........................................ 119
Anexo 13. Especificaciones técnicas de la bomba centrífuga ...................................... 120
Anexo 14. Especificaciones técnicas del motor de inducción ...................................... 121
Anexo 15. Especificaciones técnicas de la válvula de control ..................................... 123
Anexo 16. Especificaciones técnicas del variador de velocidad .................................. 124
Anexo 17. Especificaciones técnicas del transductor de presión .................................. 125
Anexo 18. Especificaciones técnicas del caudalímetro ................................................ 126
Anexo 19. Especificaciones técnicas del osciloscopio ................................................. 127
Anexo 20. Estimación de costos para la implementación de la alternativa 4 ............... 128
Anexo 21. Registro fotográfico de la construcción ...................................................... 129
Anexo 22. Registro fotográfico del montaje y puesta en marcha ................................. 130
xiii
Anexo 23. Registro fotográfico de mediciones y pruebas ............................................ 131
Anexo 24. Resultado de prueba experimental .............................................................. 132
Anexo 25. Artículo Científico Publicado ..................................................................... 133
xiv
Índice de Figuras
Figura 1 ................................................................................................................................. 9
Figura 2 ............................................................................................................................... 10
Figura 3 ............................................................................................................................... 12
Figura 4 ............................................................................................................................... 13
Figura 5 ............................................................................................................................... 14
Figura 6 ............................................................................................................................... 16
Figura 7 ............................................................................................................................... 19
Figura 8 ............................................................................................................................... 20
Figura 9 ............................................................................................................................... 21
Figura 10 ............................................................................................................................. 22
Figura 11 ............................................................................................................................. 25
Figura 12 ............................................................................................................................. 26
Figura 13 ............................................................................................................................. 27
Figura 14 ............................................................................................................................. 31
Figura 15 ............................................................................................................................. 32
Figura 16 ............................................................................................................................. 33
Figura 17 ............................................................................................................................. 36
Figura 18 ............................................................................................................................. 39
Figura 19 ............................................................................................................................. 42
Figura 20 ............................................................................................................................. 42
Figura 21 ............................................................................................................................. 45
Figura 22 ............................................................................................................................. 46
Figura 23 ............................................................................................................................. 48
Figura 24 ............................................................................................................................. 52
Figura 25 ............................................................................................................................. 55
Figura 26 ............................................................................................................................. 57
Figura 27 ............................................................................................................................. 59
Figura 28 ............................................................................................................................. 59
Figura 29 ............................................................................................................................. 60
xv
Figura 30 ............................................................................................................................. 62
Figura 31 ............................................................................................................................. 62
Figura 32 ............................................................................................................................. 63
Figura 33 ............................................................................................................................. 64
Figura 34 ............................................................................................................................. 66
Figura 35 ............................................................................................................................. 67
Figura 36 ............................................................................................................................. 68
Figura 37 ............................................................................................................................. 69
Figura 38 ............................................................................................................................. 73
Figura 39 ............................................................................................................................. 74
Figura 40 ............................................................................................................................. 75
Figura 41 ............................................................................................................................. 76
Figura 42 ............................................................................................................................. 77
Figura 43 ............................................................................................................................. 83
Figura 44 ............................................................................................................................. 85
Figura 45 ............................................................................................................................. 86
Figura 46 ............................................................................................................................. 86
Figura 47 ............................................................................................................................. 87
Figura 48 ............................................................................................................................. 89
Figura 49 ............................................................................................................................. 90
Figura 50 ............................................................................................................................. 91
xvi
Índice de Tablas
Tabla 1 ................................................................................................................................ 30
Tabla 2 ................................................................................................................................ 77
Tabla 3 ................................................................................................................................ 82
Tabla 4 ................................................................................................................................ 83
Tabla 5 ................................................................................................................................ 88
Tabla 6 ................................................................................................................................ 92
xvii
Índice de Ecuaciones
(1) ........................................................................................................................................ 11
(2) ........................................................................................................................................ 11
(3) ........................................................................................................................................ 11
(4) ........................................................................................................................................ 11
(5) ........................................................................................................................................ 11
(6) ........................................................................................................................................ 12
(7) ........................................................................................................................................ 18
(8) ........................................................................................................................................ 18
(9) ........................................................................................................................................ 18
(10) ...................................................................................................................................... 23
(11) ...................................................................................................................................... 27
(12) ...................................................................................................................................... 28
(13) ...................................................................................................................................... 28
(14) ...................................................................................................................................... 28
(15) ...................................................................................................................................... 29
(16) ...................................................................................................................................... 29
(17) ...................................................................................................................................... 30
(18) ...................................................................................................................................... 30
(19) ...................................................................................................................................... 32
(20) ...................................................................................................................................... 39
(21) ...................................................................................................................................... 39
(22) ...................................................................................................................................... 40
(23) ...................................................................................................................................... 40
(24) ...................................................................................................................................... 40
(25) ...................................................................................................................................... 40
(26) ...................................................................................................................................... 41
(27) ...................................................................................................................................... 41
(28) ...................................................................................................................................... 41
(29) ...................................................................................................................................... 43
xviii
(30) ...................................................................................................................................... 43
(31) ...................................................................................................................................... 43
(32) ...................................................................................................................................... 43
(33) ...................................................................................................................................... 43
(34) ...................................................................................................................................... 43
(35) ...................................................................................................................................... 44
(36) ...................................................................................................................................... 45
(37) ...................................................................................................................................... 45
(38) ...................................................................................................................................... 45
(39) ...................................................................................................................................... 49
(40) ...................................................................................................................................... 49
(41) ...................................................................................................................................... 49
(42) ...................................................................................................................................... 50
(43) ...................................................................................................................................... 50
(44) ...................................................................................................................................... 50
(45) ...................................................................................................................................... 50
(46) ...................................................................................................................................... 51
(47) ...................................................................................................................................... 51
(48) ...................................................................................................................................... 51
(49) ...................................................................................................................................... 51
(50) ...................................................................................................................................... 52
(51) ...................................................................................................................................... 52
(52) ...................................................................................................................................... 52
(53) ...................................................................................................................................... 52
(54) ...................................................................................................................................... 53
(55) ...................................................................................................................................... 53
(56) ...................................................................................................................................... 53
(57) ...................................................................................................................................... 55
(58) ...................................................................................................................................... 55
(59) ...................................................................................................................................... 56
(60) ...................................................................................................................................... 56
xix
(61) ...................................................................................................................................... 56
(62) ...................................................................................................................................... 56
(63) ...................................................................................................................................... 56
(64) ...................................................................................................................................... 56
(65) ...................................................................................................................................... 56
(66) ...................................................................................................................................... 56
(67) ...................................................................................................................................... 56
(68) ...................................................................................................................................... 56
(69) ...................................................................................................................................... 56
(70) ...................................................................................................................................... 56
(71) ...................................................................................................................................... 56
(72) ...................................................................................................................................... 56
(73) ...................................................................................................................................... 56
(74) ...................................................................................................................................... 56
(75) ...................................................................................................................................... 84
(76) ...................................................................................................................................... 84
(77) ...................................................................................................................................... 84
(78) ...................................................................................................................................... 84
xx
Introducción
Planteamiento del Problema
Desde el año 2015 las mejoras en la eficiencia energética global se han venido
reduciendo, esto se ve reflejado en la intensidad energética global, indicador económico que
relaciona la energía con el PIB. Se espera que para el año 2020 la eficiencia energética solo
haya mejorado en un 0,8%, cifra menor al 1,6% del año 2019 y al 1,5% del año 2018, valores
que están muy por debajo del nivel necesario para lograr cumplir con los objetivos mundiales
del desarrollo sostenible y cambio climático. Esto causa cierto grado de preocupación, ya
que la eficiencia energética ofrece reducir más del 40% de la energía relacionada con las
emisiones de gases de efecto invernadero durante los próximos 20 años (Sung et al., 2020).
El Balance Energético Nacional del Ecuador muestra que entre el año 2009 y 2019
la intensidad energética total del país prácticamente se mantuvo invariante (Ministerio de
Electricidad y Energía Renovable del Ecuador, 2019); sin embargo, el Plan Nacional de
Eficiencia Energética 2016 – 2035, en lo que respecta a los sectores residencial, comercial y
de servicios públicos, propone que para el año 2035 se haya reducido en 88,8 Mbep el
consumo de energía y en un 10% la intensidad energética. Estas metas han sido establecidas
debido a que estos sectores representan el 18% del consumo energético total y el 57% del
consumo total de energía eléctrica (Ministerio de Electricidad y Energía Renovable del
Ecuador, 2016). Para Garnier et al. (2016), el sector comercial y de servicios públicos,
conocido también como sector terciario, está conformado por oficinas, locales comerciales,
administración pública, salud, educación, acopio, alojamiento y alimentación, arte,
entretenimiento y recreación; cuyas principales cargas de energía son: calefacción,
enfriamiento, calentamiento de agua, iluminación y otros equipos, y cuyo consumo
energético depende de las condiciones particulares de cada país, región, localidad y
organización.
Para tener una visión amplia sobre el comportamiento energético en centros

hospitalarios se revisaron varios estudios, donde se evidenció la diversidad de cargas que
existen en estos centros, pero las que consumen mayor energía están relacionadas con
procesos de ventilación, enfriamiento, calentamiento y bombeo, junto con la iluminación
(Bawaneh et al., 2019; Chung y Park, 2015; García-Sanz-Calcedo, 2014; Kapoor y Kumar,
1
2011; Saidur et al., 2010; Thinate et al., 2017). La mayoría de estas aplicaciones son sistemas
electromecánicos con algo en común, tienen motores que accionan a bombas, ventiladores o
compresores. Las cargas motorizadas constituyen alrededor del 54% del consumo total de
energía eléctrica, y cerca del 60% de la energía consumida por motores eléctricos
corresponde al manejo de bombas, ventiladores y compresores (U.S. Energy Department,
2014). Los sistemas de bombeo accionados por motores eléctricos representan alrededor del
20% del consumo de energía eléctrica a nivel mundial (Europump et al., 2004). Esto
representa grandes oportunidades para mejorar la eficiencia energética en sistemas de
bombeo.
La calidad del servicio es otro factor importante a considerar en esta problemática,

ya que un sistema que no logra cubrir las expectativas de los usuarios no está cumpliendo
con los objetivos para los que fue creado, y está obligado a mejorar o desaparecer. En el caso
particular de los sistemas de abastecimiento de agua potable, desde el punto de vista
cuantitativo, una buena calidad de servicio se da cuando se tiene una presión adecuada, está
disponible las 24 horas del día y permanece sin interrupciones (Alegre et al., 2018).
El Hospital del IESS de la ciudad de Chone no está alejado de toda esta realidad. Los
sistemas de iluminación, equipos de oficina y equipos médicos especiales, son cargas
importantes, y por ser Chone una ciudad de clima tropical, los sistemas de climatización son
ampliamente requeridos. Además, debido a la mala calidad del servicio de la red pública de
agua potable, en lo que respecta a la presión y la continuidad, y por lo crítico que es el agua
en un centro hospitalario, el Hospital del IESS se ha visto obligado a tener una cisterna para
la acumulación previa del agua, desde donde se capta el líquido para su posterior distribución
mediante una estación de bombeo que opera las 24 horas del día. Con estos antecedentes, la
formulación del problema científico de la presente investigación se planteas así:
¿Puede un sistema automatizado optimizar la operación de la estación de bombeo del

Hospital del IEES de la ciudad de Chone, conllevando mejoras en la calidad del servicio de
distribución de agua y en la eficiencia energética?
2
Justificación
Aunque en el Ecuador el sector comercial y de servicios no consume tanta energía

como los sectores residencial, industrial y de transporte, es un sector que está creciendo
rápidamente, existiendo un gran potencial de ahorro de energía eléctrica (Ministerio de
Electricidad y Energía Renovable del Ecuador, 2019). D'Agostino et al. (2017), analizaron
los resultados del programa europeo Green Building Program (GBP) lanzado en el año 2006,
que tiene como objetivo promover la eficiencia energética en edificaciones no residenciales
existentes y nuevas. El análisis determinó que con un total de 533 participantes y 1054
edificaciones que se unieron al programa, se ha logrado ahorrar 985 GW/año, lo que equivale
a un 38% de ahorro frente al 25% que tiene el proyecto como meta. Para lograrlo se han
implementado diferentes medidas para mejorar la eficiencia energética y promover el uso de
fuentes renovables de energía, conllevando a beneficios como fortalecer la responsabilidad
social corporativa, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero al ambiente y ahorrar
dinero.
Ghanbari et al. (2019), evaluaron diferentes escenarios para optimizar el consumo de

energía en hospitales, y entre las recomendaciones proponen reemplazar la iluminación
convencional por iluminación LED, configurar adecuadamente el set-point de temperatura
en los sistemas de aire acondicionado, usar variadores de velocidad en elevadores de carga
e instalar sistema fotovoltaico para el autoconsumo. Existe un importante potencial de ahorro
en aplicaciones que utilicen motores eléctricos dentro de los hospitales, potencial que puede
ser aprovechado con el recambio de motores convencionales por motores eléctricos de mejor
eficiencia y la utilización de variadores de velocidad en aplicaciones que así lo requieran
(Kapoor y Kumar, 2011; Ma y Wang, 2009; Saidur et al., 2010; Ürge-Vorsatz et al., 2012).
Entre los avances y beneficios del control de velocidad en motores eléctricos, se incluyen:
reducción de costos energéticos, mejoras en la confiablidad, reducción de requerimientos de
mantenimiento, y control mucho más efectivo del proceso (Capehart et al., 2012; Chapman,
2012; U.S. Energy Department, 2014) . En la misma línea, los sistemas de bombeo
accionados por motor eléctrico, donde la demanda de agua es variable, y donde se tienen
consumos energéticos atractivos, es recomendable proponer y evaluar la opción de aplicar
un sistema de velocidad variable en el equipo de bombeo, para lo cual se debe implementar
un sistema de control de presión y/o caudal por medio de un variador de velocidad
3
electrónico adaptado al motor (Al-bahadly et al., 2007; Andrade-Cedeno, 2017; Banco
Interamericano de Desarrollo, 2011; Europump et al., 2004; Rakibuzzaman et al., 2017;
Sabogal Abril et al., 2013; Viholainen, 2014). No siempre se requiere variar la velocidad en
un sistema de bombeo, pero en aplicaciones con demanda variable si puede ser requerido.
La estación de bombeo del Hospital del IESS de la ciudad de Chone es crítica para sus
operaciones diarias, por lo cual debe operar las 24 horas del día con una adecuada presión y
sin cortes del servicio. La motivación del presente trabajo es poder contribuir con la calidad
del servicio, la eficiencia energética y la responsabilidad social corporativa del Hospital del
IESS de la ciudad de Chone, diseñando e implementando para el efecto un adecuado sistema
de potencia y control para su estación de bombeo de agua.
Hipótesis
 Un sistema de bombeo automatizado logra cumplir los requerimientos de calidad

del servicio de distribución de agua en aplicaciones hospitalarias.
 Un sistema de bombeo automatizado logra elevar la eficiencia energética en
aplicaciones de bombeo donde se requiere regular su capacidad.
Objetivos
Objetivo General
Implementar un sistema eléctrico automatizado para una estación de bombeo de

agua, manteniendo la presión constante ante las demandas variables de caudal, a la mejor
eficiencia energética posible.
Objetivos Específicos
 Estudiar las diferentes tecnologías para controlar sistemas de bombeo y

distribución de agua.
 Comparar mediante simulación numérica computacional, los distintos métodos
de control y su desempeño.
 Implementar un sistema automático de presión constante en un centro
hospitalario.
 Evaluar los indicadores de calidad del servicio y eficiencia energética.
4
Capítulo I: Marco Teórico
Estado del Arte
Capehart et al. (2012) define a la gestión energética como “el uso eficiente y efectivo
de la energía para maximizar los beneficios (minimizar costos) y mejorar la ventaja
competitiva”. Para lograr lo anterior, Capehart et al. (2012) mencionan que las
organizaciones, empresas e industrias, están adoptando estrategias de Gestión de la Calidad
Total para mejorar sus operaciones diarias, y dentro de este enfoque se debe incluir el
componente de gestión energética, cuyos objetivos están enfocados a mejorar la eficiencia
energética, reducir el uso de la energía, reducir costos, reducir el efecto invernadero y las
emisiones al ambiente. Una prueba de esto se puede apreciar en el trabajo desarrollado por
Andrade-Cedeno (2017), en el cual se muestra como el uso combinado de herramientas de
ingeniería de la calidad, como el control estadístico de procesos; y, tecnologías en el campo
de la electricidad y la electrónica, como los sistemas de control automático y los variadores
de velocidad, pueden lograr mejoras en la eficiencia energética de una estación de bombeo.
Para Rossiter y Jones (2015), los estudios de eficiencia energética en sistemas de

bombeo a menudo se concentran en el tipo de esquema empleado para la modulación de la
capacidad del sistema. Consideran que las evaluaciones energéticas de bombeo usualmente
se centran en identificar esquemas de control ineficientes que se diseñan para alinear el flujo
entregado por el sistema con los requerimientos del proceso, pero desperdiciando una
cantidad importante de energía. Los enfoques tradicionales para variar la capacidad de un
sistema de bombeo que Rossiter y Jones (2015) han identificado son: (a) la recirculación,
(b) el uso de válvulas de control a la descarga de la bomba, y (c) el bombeo en paralelo con
el uso de válvulas de control a la descarga de cada bomba. Todos estos esquemas pueden
producir significativos desperdicios de energía cuando se usan en sistemas en donde los
requerimientos de caudal varían con frecuencia, o donde las bombas están
sobredimensionadas. Investigadores en el campo de sistemas de bombeo y eficiencia
energética, como Capehart et al. (2012), Karassik et al. (2001); y, Rossiter y Jones (2015),
coinciden en que cuando se requiere controlar la capacidad de un sistema de bombeo con
demanda variable de caudal, la solución más recomendada es usar accionamientos de
5
velocidad variable, sumado a que estos equipos permiten lograr una mejor eficiencia
energética en el sistema.
Existen diferentes tipos de motores eléctricos para accionar bombas, pero el motor
de inducción es uno de los más utilizados debido a las ventajas que presenta frente a otras
máquinas eléctricas (Abhinav, 2014; Anjum y Sharma, 2018; Arnanz et al., 2016; Bharti et
al., 2019; Moreano Peña y Vásquez Díaz, 2016; Nasser y Szemes, 2018; Velázquez-
González y Aguilar-Justo, 2013). El acelerado avance de los sistemas microprocesados y de
la electrónica de potencia, ha permitido posicionar a los variadores de velocidad como la
principal tecnología para el control de movimiento en aplicaciones accionadas por motor de
inducción (Chapman, 2012), ya que estos equipos reducen la energía de entrada al motor
cuando éste no opera a plena carga, lo que permite ahorro de energía y mejoras operacionales
en sistemas que previamente usaban motores sin ningún tipo de control de velocidad. Para
Capehart et al. (2012), cada porción de la energía consumida por un equipo tiene alguna
forma de sistema de control asociado, por ejemplo, algunas luces tienen interruptores on-off
y otras tienen controles más sofisticados basados en temporizadores o dimmers. Algo similar
ocurre con los motores eléctricos, algunos son controlados por arrancadores on-off y otros
por dispositivos de estado sólido, de manera que los tipos de control permite que los equipos
sean encendidos y apagados automáticamente, o que los sistemas sean operados de una
manera más eficiente.
En lo que respecta a las técnicas de control, existen dos grandes categorías empleadas
por los variadores de velocidad: el control escalar y el control vectorial. La técnica de control
escalar más utilizada es el control voltaje – frecuencia (V/F), y dentro del control vectorial
se tiene el control de campo orientado y el control directo de torque (Anjum y Sharma, 2018;
Arnanz et al., 2016; Pati et al., 2014). La complejidad del algoritmo de control se incrementa
al pasar del control escalar al control vectorial, y aunque el control escalar es menos preciso
y presenta una respuesta en torque limitada en comparación con otras técnicas de control, es
simple de implementar, presenta menores pérdidas en la conmutación, reducido
procesamiento computacional y menor costo de implementación (Arun Shankar et al., 2016;
Behera et al., 2014; Moreano Peña y Vásquez Díaz, 2016; Nasser y Szemes, 2018; Pati et
al., 2014). Algunas de las aplicaciones más comunes accionadas por el conjunto variador de
velocidad - motor de inducción son: bombas, compresores, ventiladores y pequeñas
6
máquinas que operan a altas velocidades, pero además, este tipo de aplicaciones requieren
una estrategia de control simple y de precisión moderada, por lo que el control escalar V/F
es el más factible en estos casos (Arun Shankar et al., 2019; Boldea et al., 2015; Elan y
Aishwarya, 2014). Los controladores automáticos de procesos también pueden contribuir a
mejorar el desempeño de los sistemas electromecánicos. La implementación de mejores
estrategias de monitoreo, control y optimización mejoran el desempeño energético
directamente a través de la reducción de residuos (muy frecuentemente asociada con
oscilaciones indebidas en el proceso), e indirectamente a través de mejores prácticas de
mantenimiento (Bonavita, 2013). El controlador automático de procesos más utilizado es el
controlador PID, presente en más del 95% de los lazos de control, constituyendo una
importante herramienta para la mejora de la productividad, la calidad y la eficiencia
energética (Likins, 2013). La investigación realizada por Gomes et al. (2012), sobre
eficiencia energética en procesos industriales y controladores PID, demuestra como una
adecuada estrategia de control junto con un procedimiento correcto de ajuste del controlador
puede contribuir con el ahorro de consumo de energía.
El control escalar V/F para el control de velocidad de motores de inducción ha sido

estudiado mediante simulaciones computacionales. Existen investigaciones donde se simuló
un control escalar V/F en lazo abierto (Z. Zhang et al., 2017), adicionando un controlador
PID para la regulación automática en lazo cerrado (Chitra et al., 2017; Elan y Aishwarya,
2014; Nasser y Szemes, 2018), y donde se comparó el desempeño del control en lazo abierto
y en lazo cerrado (Andrade-Cedeno y Perez-Rodriguez, 2021; Behera et al., 2014; Hartono
et al., 2019; Moreano Peña y Vásquez Díaz, 2016). Algunas experimentaciones en sistemas
reales también se han desarrollado, es el caso de la investigación realizada por Vinay et al.
(2011), donde se implementó un control escalar V/F en lazo abierto, con tecnología digital
basada en microprocesador para el sistema de control, e inversor trifásico basado en arreglos
de IGBTs para la interface de potencia. En otros trabajos se utilizaron PLCs para
implementar un regulador PID sobre un conjunto variador de velocidad - motor de inducción
(Kaldate y Kulkarni, 2014; Sequeira y Alahakoon, 2019). Tigade y Sreejeth (2018)
implementaron un control escalar V/F en lazo abierto y en lazo cerrado, sobre un motor de
inducción trifásico de 3 HP. Los sistemas embebidos destinados a la investigación también
han sido usados para el control de motores, es el caso del trabajo realizado por Bharti et al.
7
(2019), donde se utilizó la plataforma de Arduino como controlador para implementar un
control escalar V/F con regulador PID sobre un motor de inducción trifásico.
Para el caso particular de bombas centrífugas accionadas por motor de inducción con
requerimientos de velocidad variable, también se han desarrollado simulaciones
computacionales y experimentaciones en sistemas reales. Así, por ejemplo, Lysenko y
Simakov (2019) simularon el control escalar V/F en lazo abierto sobre una bomba centrífuga.
Abdelwanis y Selim (2017), simularon el control V/F en lazo cerrado sin sensor, es decir, se
estimó la velocidad del rotor y mediante un controlador PID se realizó la corrección del error
de velocidad. Gevorkov et al. (2016); y, Khayatzadeh y Ghafouri (2015), simularon un
sistema de bombeo a presión constante, añadiendo a los esquemas anteriores un controlador
PID para la regulación automática de la presión. El trabajo realizado por Gevorkov y
Vodovozov (2017) resalta, ya que simularon un sistema mixto de control de presión,
mediante el uso combinado de válvula de estrangulamiento y variador de velocidad,
intentando sacar lo mejor de ambos métodos para lograr ahorro de energía. Arun Shankar,
Umashankar, Paramasivam, Sanjeevikumar, et al. (2018), desarrollaron una investigación
mixta con simulación y experimentación del control escalar en lazo abierto en una bomba
centrífuga. Salvino et al. (2016), experimentaron en laboratorio sobre un sistema de
distribución de agua, implementando un control PID de presión y realizando comparaciones
del desempeño del sistema con y sin el controlador. Gevorkov et al. (2018), realizaron una
simulación y experimentación real de un sistema de bombeo centrífugo con control
automático de flujo. Arun Shankar, Umashankar, Paramasivam y Hanigovszki (2018); y,
Nikolić (2017), realizaron estudios mixtos de simulación y experimentación real, donde se
implementó un sistema de presión constante en cascada, es decir, un único variador de
velocidad y dos o más bombas en paralelo que operan en función de la demanda, así, el
variador de velocidad arranca n-1 bombas y luego las transfiere a la frecuencia nominal de
la red eléctrica, quedándose al final controlando la frecuencia de la enésima bomba para
cumplir con el objetivo de regulación automática de la presión. Vodovozov et al. (2015);
Diaz et al. (2015); Wang y Ding (2014); y, LinJie et al. (2011), implementaron sistemas de
bombeo con control de presión usando PLC y variador de velocidad comercial; mientras que
Remache-Vinueza et al. (2021) dieron un valor adicional al incorporar una HMI para mejorar
la supervisión, monitoreo y registro de las variables.
8
Operación de Sistemas de Bombeo
Curvas de Desempeño.
Un aspecto importante al momento de trabajar con una bomba centrífuga es la curva

característica de desempeño, la cual es una representación gráfica de cómo sus parámetros
operacionales, como carga dinámica, potencia y eficiencia, varían con el caudal, lo que
permite dar una buena indicación de su estado operativo. Normalmente estas curvas son
suministradas por el fabricante del equipo. En la Figura 1 se muestra, de manera
simplificada, las curvas características para una bomba centrífuga. La Carga Dinámica Total
(H), es el equivalente al diferencial de presión generado por la bomba entre la descarga
(salida) y la succión (entrada), normalmente expresado en metros (m) o en pies (ft). La
Potencia (P), es la potencia absorbida por la bomba para generar caudal y presión,
normalmente expresado en kilovatios (kW) o caballos de potencia al freno (bhp). La
eficiencia (E) es el rendimiento con lo cual la potencia en el eje del motor es convertida en
caudal y presión, normalmente se expresa como porcentaje (%). El caudal (Q) es la tasa de
flujo entregado por la bomba a través de su descarga, normalmente expresado en litros por
Figura 1
Curvas características del desempeño de una bomba centrífuga.
Nota. Adaptado de “Estimated Performance Characteristic” por Karassik et al., 2001, Pump Handbook, p.
2.6-2.7, Derechos Reservados 2001 McGraw Hill.
9
segundo (l/s). La Altura Neta Positiva de Succión (NPSH) es la altura total en la entrada de
la bomba por encima de la presión de vapor, expresado en metros (m) o pies (ft). El NPSHR
es el NPSH requerido por una bomba en su entrada y el NPSHA es el NPSH disponible en
el sistema en uso. Para prevenir la cavitación, el NPSHA debe ser mayor que el NPSHR
(Karassik et al., 2001). El punto de operación de una bomba centrífuga es el punto donde se
intersectan la curva de la bomba con la curva del sistema, y es una característica importante,
ya que determina el requerimiento operativo del sistema, incluyendo el caudal, la presión y
la potencia (Al-Ani, 2012). Cuando el punto de operación corresponde con el punto donde
la bomba produce la mayor cantidad de caudal a la mejor eficiencia posible, es llamado el
Punto de Mejor Eficiencia (BEP), tal como se muestra en la Figura 2. Operar una bomba
centrífuga muy alejada del BEP, ya sea hacia la derecha o a la izquierda de la curva, puede
poner en riesgo al equipo ante efectos adversos como la cavitación, la vibración, daños en el
impulsor, recirculación en la succión o la descarga, y reducción de la vida útil de los sellos
y cojinetes. Estos daños pueden ser minimizados manteniendo el caudal de operación en la
Región de Operación Preferida (POR). El POR es el rango de caudales a ambos lados del
BEP, donde la eficiencia hidráulica y la confiabilidad operacional de la bomba no es
Figura 2
Punto de mejor eficiencia de una bomba centrífuga.
Nota. Adaptado de “Pump Operating Point” por Al-Ani, 2012, Energy Optimization Strategy for System-
Operational Problems, p. 60, Derechos Reservados 2012 por Dhafar Al-Ani.
10
degradada sustancialmente, por lo que operar a la bomba dentro del POR generalmente
resulta en mayor confiabilidad, menor consumo de energía, y menor afectación en la vida
útil del equipo. La mayoría de bombas centrífugas tiene un POR entre el 70 y el 120% del
BEP (ANSI y Hydraulic Institute, 2017).
Leyes de Afinidad.
Las leyes de afinidad se usan a menudo en sistemas hidráulicos, especialmente en

sistemas de distribución de agua donde la relación matemática entre las características de las
bombas (como caudal de descarga, cabezal de descarga, potencia y consumo), influencia
directamente en su desempeño. Las leyes de afinidad se aplican para predecir el efecto en el
desempeño debido al cambio de velocidad de la bomba, o al diámetro del impulsor (Al-Ani,
2012). La primera ley de afinidad resulta útil para indicar la influencia en el caudal (q), carga
dinámica (H) y potencia (P) de una bomba centrífuga, debido a cambios en el diámetro del
impulsor (D), manteniendo la velocidad angular (ω) constante. Las ecuaciones (1), (2) y (3)
muestran este concepto.
= (1)
=( ) (2)
=( ) (3)
En la Ecuación (1) se muestra que el caudal producido (q) es proporcional al diámetro

del impulsor (D). En la Ecuación (2) se muestra que el cabezal producido (H) es proporcional
al cuadrado del diámetro del impulsor (D). En la Ecuación (3) se muestra que la potencia
requerida (P) es proporcional al cubo del diámetro del impulsor (D). La segunda ley de
afinidad mantiene constante el diámetro del impulsor (D) y se varía la velocidad angular de
la bomba centrífuga (ω). Las Ecuaciones (4), (5) y (6) caracterizan este comportamiento.
�
= (4)
�
�
=( ) (5)
�
11
�
=( ) (6)
�
En la Ecuación (4) se muestra que el caudal producido (q) es proporcional a la

velocidad angular (ω). En la Ecuación (5) se muestra que el cabezal producido (H) es
proporcional al cuadrado de la velocidad angular (ω). En la Ecuación (6) se muestra que la
potencia requerida (P) es proporcional al cubo de la velocidad del eje (ω).
Regulación de la Capacidad.
Los métodos típicos para regular la capacidad de un sistema de bombeo son: control
On-Off, válvula de control y control de la velocidad. El control On-Off se justifica para
aplicaciones donde se tienen tanques o reservorios, y donde no se requiere un control tan
preciso del caudal. En sistemas de bombeo donde se requiere ajustar el caudal, se deben usar
válvulas de control o variadores de velocidad (Viholainen, 2014). El efecto de estos tres
métodos sobre el punto de operación del sistema se puede observar en la Figura 3. Cuando
se usa el control On-Off, la bomba trabaja en un único punto de operación, que para el caso
Figura 3
Operación con diferentes métodos de regulación de la capacidad
Nota. Adaptado de “Adjustin the output of parallel pumping system” por Viholainen, 2014 Energy-efficient
control strategies for variable speed driven parallel pumping systems based on pump operation point
monitoring with frequency converters, p. 34, Derechos Reservados 2014 por Lappeenranta University of
Technology.
12
de la Figura 3 corresponde con el BEP. Cuando se regula la salida de la bomba con válvula
de control, la válvula cambia la carga dinámica del sistema, causando que la curva del
sistema intersecte con la curva de la bomba, en el nuevo punto de operación; así, mientras
que por un lado la estrangulación en la salida de la bomba reduce el caudal, por otro lado la
bomba es forzada a producir mayor carga dinámica (mayor presión). Cuando se utiliza
control de velocidad la curva del sistema se mantiene invariante, mientras que la curva de la
bomba se mueve hacia abajo de acuerdo con el cambio de velocidad, y el punto de operación
se mueve a una nueva intersección entre ambas curvas. El beneficio de controlar la velocidad
de rotación de la bomba es que, usualmente, la eficiencia del equipo cae mucho menos en
comparación con el uso de válvula de control en la descarga de la bomba (Viholainen, 2014).
Variación de la Velocidad.
Cuando una bomba centrífuga opera a velocidad variable es importante monitorear

la curva de eficiencia de la misma, para determinar su rendimiento en función del caudal que
entrega. Esta curva define la eficiencia “del cable al agua”, es decir la eficiencia total, que
considera las pérdidas mecánicas en la bomba así como las pérdidas eléctricas en el motor y
Figura 4
Curvas de una bomba centrífuga a velocidad variable
Nota. Adaptado de “Efficiency Curve” por Dhafar Al-Ani, 2012 Energy Optimization Strategy For
System-Operational Problems, p. 72-73, Derechos Reservados 2012 por Dhafar Al-Ani.
13
el variador de velocidad (Al-Ani, 2012). La Figura 4 muestra las curvas características a
velocidad variable. Preferiblemente se desea operar en una región donde el caudal requerido
permanezca controlado a la mejor eficiencia posible.
Bombas en Paralelo.
Una alternativa de usar una sola bomba en una aplicación con demanda variable, es
usar varias bombas más pequeñas de manera combinada conectadas en paralelo, ya que las
múltiples variaciones en la demanda del sistema impiden que una sola bomba funcione de
manera constante cerca del BEP, y operar el sistema muy alejado del BEP puede incrementar
los costos de operación y mantenimiento (Hydraulic Institute y United State Department Of
Energy, 2006). En la Figura 5 se observan las curvas característica s de un sistema con tres
bombas idénticas en configuración en paralelo. Como se aprecia, cuando una bomba
adicional ingresa a operar añade el caudal adicional que demanda el sistema, desplazando el
punto de operación hacia la derecha a lo largo de la curva del sistema. Esta configuración
brinda una mayor flexibilidad en la operación, redundancia en caso de falla de una de las
bombas y operación más eficiente. Pero también se debe tener en cuenta que en esta
Figura 5
Operación de bombas en paralelo
Nota. Adaptado de “Multiple Pump Arragements” por Hydraulic Institute y Unites State Department Of
Energy, 2006, Improving Pumping System Performance: A Sourcebook for Industry p. 44, Derechos
Reservados 2006 por Hydraulic Institute y Unites State Department Of Energy
14
configuración, preferiblemente, las bombas deben ser similares, ya que usar bombas de
diferente tamaño puede resultar en una condición en que la bomba más grande sea la
dominante en el sistema, forzando a las bombas más pequeñas a que operen por debajo de
su caudal mínimo; por lo tanto, cuando se va operar con bombas de diferentes dimensiones
en paralelo se debe realizar una revisión cuidadosa para asegurar que ninguna de las bombas
opere por debajo de sus caudales mínimos (Hydraulic Institute y United State Department
Of Energy, 2006).
Sistema para la Variación de la Velocidad
En la Figura 3 se mostró que uno de los métodos para controlar la capacidad de un

sistema de bombeo es la variación de la velocidad. Los componentes necesarios para lograr
este objetivo son: motor de inducción, variador de velocidad y sistema de control.
Motor de Inducción.
Un aspecto importante en considerar a la hora de analizar el funcionamiento de los

motores de inducción son las curvas características, las cuales se muestra en la Figura 6.
Para Chapman (2012), en las curvas características se pueden observar tres regiones: La
primera es la región de bajo deslizamiento. Aquí el deslizamiento del motor aumenta de una
manera aproximadamente lineal a medida que aumenta la carga, y la velocidad mecánica del
rotor disminuye de manera aproximadamente lineal con la carga. En esta región la reactancia
del motor es despreciable, por lo que el factor de potencia es aproximadamente uno, mientras
que la corriente del rotor se incrementa en forma lineal con el deslizamiento. En esta región
se incluye el intervalo de operación normal en estado estacionario, por lo que aquí el motor
de inducción tiene caída de velocidad lineal. La segunda región es la región de deslizamiento
moderado, aquí la frecuencia del rotor es más alta que antes y la reactancia tiene el mismo
orden que la resistencia del rotor. La corriente del rotor ya no se incrementa tan rápidamente
como antes y el factor de potencia disminuye. El par máximo del rotor se presenta en el
punto en que, ante un incremento gradual de la carga, el aumento en la corriente del rotor
está perfectamente equilibrado con la disminución del factor de potencia del rotor.
15
La tercera y última región, se llama región de alto deslizamiento. Aquí el par inducido
disminuye ante un incremento de la carga, ya que el aumento en la corriente del rotor no es
perceptible debido a la disminución del factor de potencia del rotor. En un motor de
inducción típico, el par máximo se dará entre el 200 y 250% del par nominal a plena carga,
y el par de arranque será aproximadamente 150% del par nominal.
Figura 6
Curvas características de un motor de inducción.
Nota. Adaptado de “Características par-velocidad de los motores de induccion” por Chapman, 2012,
Máquinas Eléctricas, p. 249, Derechos Reservados 2012 por Mc Graw Hill Educacion.
Variador de Velocidad.
El variador de velocidad es un dispositivo electrónico conformado por elementos de

potencia y control, que sirven de interface entre la fuente de energía y el motor de inducción,
cumpliendo la función de controlar su movimiento por medio del control del voltaje y la
frecuencia. Los componentes básicos de un variador de frecuencia son: el rectificador de
entrada, el enlace en DC, el inversor de salida y el sistema de control (Mohan et al., 2009),
pero algunas aplicaciones también pueden requerir un chopper de frenado para disipar la
energía regenerada, y filtros en la entrada y/o la salida para mejorar la calidad de la energía
requerida y entregada. El rectificador convierte el voltaje alterno de la fuente de alimentación
en voltaje directo en el enlace de DC, donde existe un filtro para mejorar esta señal continua.
16
Luego el inversor convierte el voltaje continuo en voltaje alterno a la frecuencia deseada. La
conversión de la energía se logra gracias a los semiconductores de potencia, de los cuales
las tecnologías más conocidas son: diodos, transistores bipolares, tiristores, GTOs,
MOSFETs, IGBTs, entre otros (Barnes, 2003). La conmutación de los semiconductores de
potencia es la que permite que el inversor transforme el voltaje continuo del enlace DC en
salida alterna a la frecuencia deseada. El sistema de control es el que realiza la conmutación
de los semiconductores de potencia, pudiendo usar para el efecto diferentes estrategias de
control, basadas en dos grandes categorías que son: control escalar y control vectorial.
Existen varias topologías y técnicas de control implementadas en variadores de velocidad, y
su selección puede variar de acuerdo con la demanda de potencia, por ejemplo, las
estructuras multinivel son cada vez más utilizadas en aplicaciones media y alta potencia
debido al bajo contenido de armónicos (THD) y menores interferencias electromagnéticas
(EMI), aunque una desventaja de estos convertidores es el elevado número de
semiconductores que se requieren (Sevil et al., 2018). A continuación, se listan los tres tipos
de variadores de frecuencia más utilizados con motores de inducción (Mohan et al., 2009).
- Con rectificador de diodos, e inversor de fuente de tensión con modulación por

ancho de pulsos (PWM-VSI).
- Con rectificador de tiristores, e inversor de fuente de tensión de ondas cuadradas
(VSI ondas cuadradas).
- Con rectificador de tiristores, e inversor de fuente de corriente (CSI).
Control Escalar con relación V/F constante.
Como se mencionó en el punto anterior, el control escalar y el control vectorial son

las dos estrategias de control que utilizan los variadores de velocidad, y en este punto se
describen los conceptos relacionados con el control escalar V/F constante, la cual es
ampliamente utilizada en variadores de velocidad del tipo PWM-VSI, especialmente en
aplicaciones donde no se requiere control de la posición (Sharma y Garg, 2014). Además,
esta estrategia de control es adecuada en aplicaciones de bajo desempeño, como ocurre con
bombas, ventiladores y compresores (Arun Shankar et al., 2019; Boldea et al., 2015; Elan y
Aishwarya, 2014; Kazmierkowski et al., 2011). Cuando el motor de inducción opera en
17
estado estable, la velocidad sincrónica de inducción y la frecuencia de la fuente de
alimentación a dicho motor se relacionan de acuerdo con la Ecuación (7) (Chapman, 2012).
∗
= (7)
Donde, ns es la velocidad sincrónica de inducción, f es la frecuencia de la fuente de

alimentación y P es el número de polos. Por otro lado, la Ecuación (8) representa la relación
entre el flujo del entrehierro y el voltaje en el entrehierro del motor, el cual es
aproximadamente igual al voltaje de la fuente de alimentación cuando el motor opera a
condiciones nominales (Mohan et al., 2009).
� ≈ = ∗∅ ∗ (8)
Donde ∅ es el flujo del entrehierro, Em el voltaje en el entrehierro del motor y Vs

es el voltaje de la fuente de alimentación. Con la Ecuación (7) se deduce que la velocidad de
un motor de inducción se puede controlar variando la frecuencia de la fuente de
alimentación. Sin embargo, la Ecuación (8) también indica que, si el voltaje permanece
constante, y se reduce la frecuencia bajo el valor nominal, el flujo se incrementa. Una
operación con flujo por arriba del valor nominal implica incremento de las pérdidas en el
cobre y alta corriente de magnetización debido al indeseable alto nivel de saturación
magnética (Chapman, 2012). Para mantener una adecuada operación con densidad de flujo
nominal, es necesario variar el voltaje Vs de la fuente de manera proporcional con la
variación de la frecuencia f, de manera que la relación entre estas dos variables permanezca
constante. Esto se puede expresar matemáticamente con la Ecuación (9), y a esto se le conoce
como control escalar V/F constante.
�
= � (9)
Cuando el voltaje es ajustado de manera que la relación V/F se mantiene constante

hasta la velocidad nominal, se obtienen las curvas características de torque versus velocidad
mostrada en la Figura 7. Si la relación V/F se mantiene constante, se observa que hasta la
velocidad nominal el torque se mantiene constante, sobre la velocidad nominal la potencia
se mantiene constante y el torque se reduce a medida que se incrementa la velocidad
18
(Hughes, 2013). Si el motor opera a bajas velocidades la caída de tensión en la resistencia
del estator se incrementa, y en esta situación mantener la relación V/F constante genera una
reducción del flujo, lo que provoca un decremento del torque del motor. Para evitar este
problema es común realizar una compensación del voltaje en bajas velocidades, rompiendo
la relación V/F constante (Hughes, 2013).
Figura 7
Regiones de torque constante y potencia constante.
Nota. Adaptado de “Limitations imposed by the inverter – constant power and constant torque regions” por
Hughes, 2013, Electric Motors and Drives Fundamentals, Types and Applications, p. 212. Derechos
Reservados 2010 por Pearson Educación, S.A
Modulación por Vector Espacial (SVM).
La Modulación por Ancho de Pulso (Pulse Width Modulation, PWM) es una

estrategia de modulación cuya función es controlar la conmutación de los semiconductores
de potencia, por lo que es ampliamente utilizada en aplicaciones con electrónica de potencia,
convertidores estáticos y motores eléctricos (Biabani y Ali, 2016). Utilizar la técnica PWM
adecuada trae consigo ciertas ventajas, por ejemplo, se puede reducir la distorsión armónica
total (THD), usar efectivamente el voltaje en el link DC, reducir las interferencias
electromagnéticas (EMI), reducir las pérdidas en la conmutación y mejorar la distribución
de armónicos dentro del espectro (Kumar et al., 2010). Existen varias técnicas PWM, y en
inversores del tipo PWM-VSI las dos técnicas más utilizadas son: Modulación de Ancho de
19
Pulso Senoidal (Sinusoidal PWM, SPWM), y Modulación de Ancho de Pulso por Vector
Espacial (Space Vector PWM, SVPWM) (Kumar et al., 2010; Shayaa y Tawfik, 2014). La
SVPWM, la cual también es conocida de forma simplificada como Modulación de Vector
Espacial (Space Vector Modulation, SVM), presenta algunas ventajas frente a la SPWM, las
cuales se describen a continuación:
- Mejor utilización del voltaje del enlace DC, ya que la técnica SVPWM puede usar
hasta un 15% más del voltaje del enlace DC frente a la técnica SPWM. (Mudassir
et al., 2015; Thorat et al., 2014)
- Menor distorsión armónica total (THD) (Ahmed y Ali, 2013; Sharma y Garg, 2014)
- Mayor factor de potencia (Ahmed y Ali, 2013; Mudassir et al., 2015)
- Menores pérdidas en la conmutación (Biabani y Ali, 2016; Sharma y Garg, 2014)
La Figura 8 muestra el concepto de la SVM para el sistema de control de un inversor

trifásico conectado a un motor de inducción, conformado por seis elementos conmutadores.
Existen 8 configuraciones válidas de conmutación, y cada configuración produce una tensión
específica en los terminales de la máquina. Estas tensiones son vectores espaciales básicos,
y están representados en magnitud y dirección en un hexágono de vectores espaciales, tal
como se muestra en la Figura 9. Los estados de conmutación que corresponden a los
Figura 8
Concepto de la modulación SVM en inversor trifásico conectado a motor.
Nota. Los estados de los conmutadores S2, S4 y S6 son complementarios a S1, S3 y S5. Adaptado de
“Modulación de vector espacial (SVM) para sistemas de control de motores” por MathWorks (2021j)
20
Figura 9
Hexágono de vectores espaciales de la técnica SVM.
Nota. Hexagono de vectores espaciales con vectores básicos V1-V6 y vectores nulos V7 –V8. Adaptado
de “Modulación de vector espacial (SVM) para sistemas de control de motores” por MathWorks (2021j)
vectores básicos (para la dirección) y a los vectores nulos (para la magnitud), se combinan
para aproximar un vector de tensión de cualquier magnitud, en cualquier posición, dentro
del hexágono de vectores espaciales. Por ejemplo, por cada periodo PWM, el vector de
referencia de tensión Vref se promedia usando una secuencia de conmutación de dos vectores
espaciales adyacentes (V3 y V4) por un periodo de tiempo especificado, y un vector nulo (V7
o V8) durante el resto del periodo (MathWorks, 2021j). Controlando la secuencia de
conmutación, y por consiguiente el tiempo de activación de los pulsos, se puede obtener
cualquier vector de tensión con magnitud y dirección variantes para cada periodo de PWM.
El objeto de la técnica SVM es generar secuencias de conmutación que correspondan con el
vector de tensión de referencia para todos los periodos de PWM, y de esta forma obtener un
vector espacial en rotación continua (MathWorks, 2021j). Por cada periodo de PWM, con
el vector de tensión como referencia de entrada, el algoritmo SVM realiza lo siguiente:
- Calcula los tiempos de activación y desactivación basándose en el vector de

tensión de referencia.
- Utiliza tiempos de compuerta para generar las formas de onda de modulación de
doble cresta.
21
- Utiliza tiempos de compuerta para generar pulsos de compuerta adecuados para
los conmutadores del inversor.
La onda de tensión generada con una doble cresta mostrada en la Figura 10,
maximiza la utilización de la tensión del enlace DC disponible. Esto proporciona una mejor
salida de tensión nominal si se compara con la técnica SPWM (MathWorks, 2021j).
Finalmente, las señales de compuerta generadas son aplicadas a los conmutadores del
inversor trifásico para el accionamiento del motor a la velocidad o par deseado.
Figura 10
Funcionamiento del algoritmo SVM.
Nota. Arriba, señales de tensión de referencia con SVM. Abajo, Generación de pulsos de compuerta como
resultado de comparar la onda moduladora con la onda portadora. Adaptado de “Modulación de vector
espacial (SVM) para sistemas de control de motores” por MathWorks (2021j)
22
Sistema para la Estrangulación del Flujo
En la Figura 3 se mostró que uno de los métodos para controlar la capacidad de un

sistema de bombeo es la estrangulación en la descarga de la bomba. El sistema para la
estrangulación está conformado por válvula de control, actuador eléctrico y sistema de
control.
Válvula de Control
La válvula de control es el elemento más común en la industrial del control de

procesos, sirviendo para manipular fluidos como gas, vapor, agua o componentes químicos,
de manera que se pueda compensar las perturbaciones de la carga y se logre mantener
regulada las variables del proceso lo más cerca del valor requerido. Los estilos más comunes
de válvulas de control son: válvulas de globo, válvulas sanitarias y válvulas rotativas (por
ejemplo, la válvula de mariposa). Según el tipo de válvula, su vástago puede ser de
movimiento lineal o rotativo, con lo cual se especifica el tipo de actuador requerido
(Emerson Automation Solutions, 2019). La relación presión-caudal de una válvula de control
sigue una ley cuasi parabólica, , cuya constante depende del grado de apertura y es más
grande cuando más cerrada está la válvula. La relación entre el caudal y la presión se describe
con la Ecuación (10), la que es válida únicamente para fluidos incompresibles (Heras, 2011).
∆
= � √ (10)
Donde es el caudal circulante en m3/h. ∆ = − , es la caída de presión en la válvula

en bar. � es la función inherente, definida monótona creciente en función del grado de
apertura / á� , tal que = y = . es el coefiente de caudal definido para la
apertura máxima m3/h. es la densidad relativa del fluido. La válvula de control es uno de
los elementos finales de control más comunes, y varias auditorias llevadas a cabo en miles
de lazos de control de diferentes procesos, determinaron que los elementos finales de control
juegan un rol importante si se desea realizar optimizaciones. Es por esta razón que al
momento de especificar una válvula de control se deben considerar parámetros claves, tales
como: banda muerta, tiempo muerto, tiempo de respuesta, etc. (Emerson Automation
Solutions, 2019).
23
Actuador Eléctrico
Los actuadores pueden utilizar la fuerza humana o algún tipo de energía (hidráulica,
neumática, eléctrica o combinación de las anteriores) para producir movimiento. Algunos de
los actuadores más comunes pueden estar basados en: diafragma, pistón, piñón - cremallera
y motor eléctrico. Las válvulas de control modernas tienen sistema de control electrónico
para realizar apertura, cierre o estrangulación, además, estos sistemas tienen realimentación
de la posición. El desempeño de la válvula de control, en términos de velocidad de respuesta,
precisión, estabilidad, confiabilidad y seguridad, pueden depender de un adecuado sistema
de control. Alguno de los componentes más típicos del sistema de control son:
posicionadores, transductores I/P, controladores, transmisores de posición, interruptores de
límite, solenoides, entre otros. (Emerson Automation Solutions, 2019). Los actuadores
eléctricos utilizan un motor para mover un conjunto de engranajes para generar el nivel de
torque o empuje requerido. Existen tres categorías: (i) actuadores eléctricos lineales con
vástago, (ii) actuadores lineales sin vástago, y (iii) actuadores eléctricos rotativos. Los
motores eléctricos usados en los actuadores pueden se motores sincrónicos, de pasos, de
imanes permanentes, de reluctancia variable, y motores DC con o sin escobillas (Lipták,
2006).
Sistema de Posicionamiento
El sistema de posicionamiento incluye varios niveles de lazos de control que operan

de forma sincronizada, tal como se muestra en la Figura 11. Los lazos de control intermedios
son denominados lazos embebidos, y conjuntamente garantizan que la referencia inicial se
logre de manera correcta. En el ejemplo de la Figura 11, la referencia (set-point) de posición
es comparada con la posición actual retroalimentada por el sensor de posición, y la diferencia
se utiliza como referencia para el lazo de control de velocidad. La derivada de la señal del
sensor de posición corresponde con la velocidad actual, y es utilizada como realimentación
para el lazo de control de la velocidad. El error de velocidad, producto de la diferencia entre
la referencia de velocidad y la realimentación de la velocidad, pasa a ser la entrada para el
accionamiento del motor. El accionamiento del motor está provisto con una señal de
realimentación de la corriente del motor DC, para mantener un control continuo del motor
(Lipták, 2006). Un sistema de posicionamiento en lazo cerrado, para aplicaciones
24
industriales, opera de la siguiente manera: El accionamiento del motor recibe la referencia
desde el controlador. Cuando el controlador recibe la referencia para iniciar el movimiento,
compara las lecturas en tiempo real de la posición o la velocidad con el valor deseado, y
envía la señal de referencia hacia el accionamiento del motor. El accionamiento del motor
ajusta la corriente (o cualquier otra fuente de potencia) para operar el motor en la dirección
y velocidad comandadas por el controlador. El motor mueve el eje del mecanismo, y uno o
dos dispositivos retroalimentan la posición o la velocidad actual hacia el controlador (Lipták,
2006).
Figura 11
Sistema de control de movimiento con lazos embebidos
Nota. Adaptado de “Linear and Angular Positioning of Machinery” por Béla G. Lipták, 2006, Instrument
Engineer's Handbook. Process Control and Optimization, p. 1375-1378. Derechos Reservados 2006 por
CCR Press, Tyler & Francis Group
Sistema de Control Automático.
Para Love (2007) la automatización de procesos constituye un amplio espectro de

tecnologías que se pueden implementar para mejorar el rendimiento de una planta,
incluyendo la medición, control, secuencias automatizadas, optimización y soporte para la
toma de decisiones. Estas tecnologías se han desplegado cada vez más desde la década de
1970 y los beneficios están ampliamente documentados. En un sistema de control automático
el controlador compara el valor real de la salida de un proceso con la entrada de referencia
(el valor deseado), determina la desviación y produce una señal de control para reducir la
desviación a cero o a un valor pequeño. La manera en la cual el controlador automático
25
Figura 12
Diagrama de bloques de un sistema de control industrial.
Nota. Adaptado de “Controladores Automáticos” por Ogata, 2010, Ingeniería de control moderna, p. 21.
Derechos Reservados 2010 por Pearson Educación, S.A
produce la señal de control se denomina acción de control (Ogata, 2010). La Figura 12

muestra, mediante diagrama de bloques, los componentes de un sistema de control
automático industrial, el cual consiste de: controlador automático, actuador, planta (o
proceso) y sensor. El controlador detecta la señal de error. La salida del controlador alimenta
al actuador (p.e. motor, variador de velocidad, válvula, etc.). El sensor o elemento de
medición convierte la variable de salida del proceso en variable manejable (p.e. caudal,
presión, voltaje, etc.), de manera que pueda ser comparada con la señal de entrada de
referencia, por lo que el sensor está en la trayectoria de la realimentación del sistema en lazo
cerrado. El punto de ajuste del controlador debe convertirse en una entrada de referencia con
las mismas unidades que la señal de realimentación del sensor. Con frecuencia las
características de desempeño de un sistema de control se especifican en términos de la
respuesta transitoria para una entrada escalón unitario, puesto que es fácil de generar y
suficientemente drástica (Ogata, 2010). La respuesta transitoria de un sistema de control
práctico, muestra con frecuencia oscilaciones amortiguadas antes de alcanzar su estado
estacionario. Al especificar las características de la respuesta transitoria de un sistema de
control para una entrada escalón unitario, es común especificar los siguientes parámetros:
tiempo de retardo (td), tiempo de subida (tr), tiempo pico (tp), sobrepico (Mp), tiempo de
asentamiento (ts). La curva de respuesta a un escalón unitario se muestra en la Figura 13.
26
Figura 13
Respuesta dinámica para una entrada tipo escalón unitario.
Nota. Tomado de “Definiciones de las especificaciones de la respuesta transitoria” por Ogata, 2010,
Ingeniería de control moderna, p. 170. Derechos Reservados 2010 por Pearson Educación, S.A
El controlador automático más utilizado en la industria es el controlador PID, cuyas

siglas corresponden sus componentes: proporcional (P), integral (I) y derivativo (D). El
controlador PID es con mucho el algoritmo de control más común. La mayoría de los lazos
de realimentación se controlan mediante este algoritmo u otro con pequeñas variaciones
(Astrom y Hagglund, 2009). La representación matemática del algoritmo de control PID se
presenta en la Ecuación (11).
(11)
= + ∫ +
�
� = = ∗
�
Donde u(t) es la señal de control y e(t) es el error de control. La señal de control es una
suma de tres términos: el término P (que es proporcional al error), el término I (que es
proporcional a la integral del error), y el término D (que es proporcional a la derivada del
error). Los parámetros del controlador son la ganancia proporcional Kp, el tiempo integral
Ti, y el tiempo derivativo Td, los cuales pueden ser determinados aplicando diversas técnicas
analíticas o experimentales. Si la planta puede ser modelada matemáticamente, también es
27
posible aplicar métodos analíticos para determinar los parámetros del controlador, de manera
que se pueda cumplir con las especificaciones del transitorio y del estado estacionario del
sistema en lazo cerrado. Sin embargo, si la complejidad de la planta no permite obtener su
modelo matemático, tampoco es posible aplicar métodos analíticos, en este caso se pueden
utilizar procedimientos experimentales para la sintonización del controlador PID (Ogata,
2010).
Eficiencia en Sistemas de Bombeo
La eficiencia total de un sistema de bombeo se calcula como la relación entre la

potencia del agua entregada por el sistema de bombeo y la potencia eléctrica suministrada
por la red eléctrica en la entrada del sistema de bombeo (Karassik et al., 2001).
Matemáticamente se expresa tal como se muestra en la Ecuación (12).
� = (12)
Donde, � es la eficiencia total del sistema, es la potencia hidráulica entregada por el

sistema y es la potencia eléctrica suministrada por la red. Otra forma de calcular la
eficiencia total es mediante el producto entre la eficiencia de cada componente del sistema,
es decir la eficiencia de la bomba, la eficiencia del motor y la eficiencia del variador de
velocidad (Viholainen, 2014). La Ecuación (13) muestra esta relación.
�T = �Bomba * �Motor * �Variador (13)
Eficiencia de una Bomba Centrífuga.
La eficiencia de una bomba centrífuga es la relación entre la potencia hidráulica

(salida) y la potencia mecánica del eje (entrada) (Karassik et al., 2001). Matemáticamente se
muestra en la Ecuación (14).
� = (14)
28
Donde � es la eficiencia de la bomba, es la potencia hidráulica entregada
por la bomba y es la potencia mecánica en el eje del impulsor de la bomba. Por su parte,
la potencia hidráulica de la bomba centrífuga se calcula con la Ecuación (15).
= ∗ ∗ ∗ (15)
Donde Q es el caudal suministrado por la bomba, es la densidad del fluido, g es la

aceleración de la gravedad y H es la carga dinámica total de la bomba. Por su parte, la
potencia mecánica en el eje de la unión entre la bomba y el motor de calcula con la Ecuación
(16)
= ∗� (16)
Donde es el torque mecánico en el eje, y � es la velocidad angular.
La eficiencia total de una bomba centrífuga también puede ser definida como el
producto de tres eficiencias individuales: mecánica, volumétrica e hidráulica. La eficiencia
mecánica incluye las pérdidas en los cojinetes, la caja de empaquetadura y los sellos
mecánicos. La eficiencia volumétrica incluye las pérdidas debido a fugas a través de los
anillos de desgaste, los orificios de balance y las holguras de los álabes en el caso de los
propulsores semiabiertos. La eficiencia hidráulica representa pérdidas por fricción de líquido
y otras pérdidas en la voluta y el impulsor (Karassik et al., 2001). Aunque las pérdidas
mecánicas y volumétricas son componentes importantes, la eficiencia hidráulica es el factor
más importante. La mayoría de bombas centrífugas de mediano y gran tamaño ofrecen
eficiencias entre el 75 y 93%, y las de pequeño tamaño entre el 50 y 70%.
Eficiencia de un Motor de Inducción.
El motor de inducción toma potencia eléctrica y produce potencia mecánica, pero no

toda la potencia que toma la máquina aparece en forma útil a la salida debido a la existencia
de pérdidas (Chapman, 2012). La eficiencia de un motor de inducción se define como la
relación entre la potencia mecánica de salida (en el eje) y la potencia eléctrica de entrada. La
diferencia entre la potencia de salida y la potencia de entrada del motor de inducción
corresponde a las pérdidas que ocurren en su interior. Matemáticamente se calcula con la
Ecuación (17).
29
� = (17)
Donde � es la eficiencia del motor, es la potencia mecánica en el eje, y

es la potencia eléctrica en la entrada del estator. Para el caso de los motores de inducción
trifásicos, la potencia eléctrica de entrada se calcula con la Ecuación (18).
=√ ∗� ∗ ∗ (18)
Donde VL es el voltaje de línea, IL es la corriente de línea y fp es el factor de potencia.

Para (Chapman, 2012).
El estándar internacional IEC/EN 60034-30-1:2014 define cuatro clases de eficiencia

IE (International Efficiency) para motores entre 120 W a 1000 kW alimentados con voltaje
sinusoidal y operando con conexión directa a la red a velocidad nominal. Las categorías IE
se muestran en la Tabla 1, y la Figura 14 muestra la correlación entre la eficiencia para cada
potencia requerida para las cuatro clases de eficiencia establecidas en el estándar IEC/EN
60034-30-1:2014.
Tabla 1
Clases de eficiencia IE requeridas en el estándar IEC/EN 60034-30-1:2014
Eficiencia Super-Premium IE4
Eficiencia Premium IE3
Alta Eficiencia IE2
Eficiencia Estándar IE1
Nota: Tomado del estándar IEC/EN 60034-30-1:2014 “Rotating electrical machines – Part 30-1:
Efficiency classes of line operated AC motors (IE code)” por International Electrotechnical
Commision, 2014. Derechos Reservados 2014 por IEC.
30
Figura 14
Clases de eficiencia IE requeridas en el estándar IEC/EN 60034-30-1:2014
Nota: Tomado del estándar IEC/EN 60034-30-1:2014 “Rotating electrical machines – Part 30-1: Efficiency
classes of line operated AC motors (IE code)” por International Electrotechnical Commision, 2014.
Derechos Reservados 2014 por IEC.
Eficiencia en un Variador de Velocidad.
Los variadores de velocidad usan la tecnología de la electrónica de potencia y los

dispositivos de estado sólido, y su funcionamiento se basa en la conmutación eléctrica de
transistores de potencia para transformar y controlar voltajes y corrientes en aplicaciones de
potencia. La eficiencia de un variador de velocidad depende de las pérdidas térmicas que
ocurren en sus dispositivos internos, sin embargo, una de las grandes ventajas de esta
tecnología es que sus pérdidas internas son relativamente bajas. Según ABB (2014), estos
equipos logran eficiencias entre el 97 y 99%.
Calidad de la Energía y Distorsión Armónica
La distorsión armónica está siempre presente en los sistemas eléctricos de potencia,

y generalmente se produce por equipos con características no lineales de la corriente o el
voltaje, cuya presencia es cada vez mayor en cargas industriales, comerciales y residenciales.
El efecto de la distorsión armónica dependerá de la sensibilidad de la carga, así por ejemplo
los equipos de calentamiento son los menos sensibles, mientras que los equipos electrónicos
son los más sensibles debido a que durante su diseño se asumen corrientes y voltajes
31
idealmente sinusoidales. Los motores eléctricos están situados en un nivel intermedio, y la
mayoría logra soportar los efectos de los armónicos (Baggini, 2008). Las cargas no lineales
más comunes incluyen: arrancadores de motores, variadores de velocidad, equipos de
computación, iluminación electrónica, equipos de soldadura, equipos de suministro
ininterrumpido de energía (UPS), fuentes conmutadas, equipos de computación y otros
dispositivos electrónicos. Los efectos de los armónicos incluyen: sobrecalentamiento de
transformadores, cables, motores, generadores y capacitores conectados a la misma fuente
donde se conecta el equipo generador de armónicos; parpadeo en pantallas electrónicas e
iluminación, falsos disparos en interruptores de protección, fallos en equipos de cómputo y
la instrumentación para mediciones puede dar falsas lecturas (ABB, 2017). La cantidad de
distorsión armónica se expresa con el índice de distorsión armónica (THD), el cual se obtiene
con la Ecuación (19).
√∑∞=
= (19)
Donde es el valor rms de la corriente a la frecuencia fundamental, e es el

enésimo componente armónico. En la Figura 15 se presenta la forma de onda de la corriente
en un rectificador de 6 pulsos con capacitor en lado DC, topología característica en los
variadores de velocidad del tipo PWM-VSI muy usados en aplicaciones de bombeo de baja
y mediana potencia. En un sistema de accionamiento variable, la reducción de los armónicos
se puede lograr realizando cambios estructurales en el sistema de accionamiento o utilizando
Figura 15
Forma de onda de la corriente en rectificador de 6 pulsos con capacitor en el lado DC.
Nota. THDi ≈ 80%. Tomado de “Voltage and Current Harmonics” por Anggelo Baggini & Zbigniew
Hanzelka, 2008, Handbook of Power Quality, p. 209-210. Derechos Reservados 2010 por John Wiley &
Sons Ltd
32
filtros externos. La Figura 16 muestra los factores que tienen algún tipo de influencia en los
armónicos que se presentan en un sistema de accionamiento variable.
Figura 16
Componentes que afectan a los armónicos en un accionamiento de velocidad variable
Nota. Tomado de “How to reduce harmonics by making structural modificacitons in the AC drive system”
por ABB, 2017, Technical Guide No 6: Guide to harmonics with AC drives, p. 12. Derechos Reservados
2010 por ABB.
Conclusiones del capítulo
En este capítulo se estudiaron los conceptos operacionales de los diferentes

elementos que conforman un sistema de bombeo. Estos sistemas son de naturaleza
multidisciplinaria y deben ser estudiados y desarrollados bajo un enfoque sistémico. Las
33
bombas centrifugas tiene una curva de desempeño la cual debe ser monitoreada para asegurar
que se opere cerca del punto de mejor eficiencia (BEP). Los principales métodos para regular
la capacidad en estas bombas se basan en control on-off, válvula de control y variador de
velocidad, pero cuando la demanda de caudal es variable, solo los dos últimos métodos son
factibles. La válvula de control con actuador eléctrico se puede considerar un sistema
mecatrónico que permite regular con gran precisión la capacidad de una bomba, pero
produce caída de presión y por lo tanto pérdidas de energía. Varias acciones pueden ser
llevadas a cabo para mejorar la eficiencia energética en sistemas de bombeo, una de ellas es
reemplazar los motores antiguos por motores eléctricos más eficientes. El variador de
velocidad es un equipo electrónico de potencia que permite regular la velocidad del grupo
motor-bomba, y por lo tanto su capacidad, y no produce ningún tipo de pérdida hidráulica,
por lo tanto, opera de forma más eficiente, aunque produce contaminación armónica por ser
una carga no lineal.
34
Capítulo II: Marco Metodológico
Para cumplir con los objetivos del presente proyecto investigativo se aplicó el
método científico desde un enfoque cuantitativo. Se inició con la revisión bibliográfica para
comprender los principios operacionales de los sistemas de bombeo, sus componentes y
métodos de control. Luego se conceptualizaron las alternativas para su posterior modelación
y simulación en Simulink, con el propósito de analizar el desempeño de cada una de ellas.
Mediante un análisis comparativo se seleccionó la más factible para el hospital del caso de
estudio. Se diseñó, especificó, adquirió e implementó el sistema de potencia y de control de
la alternativa seleccionada, para luego acudir a la experimentación. Finalmente se
presentaron los resultados obtenidos de las simulaciones y la experimentación en sitio, y se
realizaron las evaluaciones y los análisis respectivos. Se validó el modelo implementado, se
comprobaron las hipótesis y se evaluó el cumplimiento de los objetivos de la investigación.
Para el estudio teórico y conceptual se revisaron diferentes bases de datos y

repositorios digitales con el uso de un computador personal con acceso a internet. Para la
fase de modelación, simulación y análisis de alternativas se utilizó la herramienta Simulink
de MATLAB versión R2019b. En la fase de diseño se empleó herramientas CAD y de
ofimática. Durante la implementación del sistema se fabricó en taller un tablero de control
bajo las recomendaciones de la norma NFPA 70 – NEC, con un variador de velocidad como
componente principal, y otros dispositivos eléctricos y electrónicos para medir, controlar y
proteger el sistema. Luego se instaló en sitio el tablero, los instrumentos y demás
componentes con el uso de herramientas mecánicas. Para las pruebas experimentales se
utilizó las variables medidas por el variador de velocidad, la instrumentación de campo y un
osciloscopio, y las gráficas de tendencias fueron obtenidas mediante el software
DriveWindow Light 2 de ABB. Finalmente, para la fase de validación y análisis de los
resultados se utilizaron herramientas ofimáticas.
Conceptualización
La Figura 17 muestra el esquema conceptual de un sistema de bombeo típico, el cual

es descrito por Andrade-Cedeno (2018) como un sistema conformado por bombas, motores,
controles, reservorios, válvulas, tuberías, accesorios e instrumentos de medición; destacando
que en sistemas modernos la instrumentación es electrónica y los sistemas de control
35
permiten automatizar y controlar el proceso, y en algunos casos incluso realizar
optimizaciones.
Figura 17
Esquema conceptual del sistema a modelar y simular.
Nota: Tomado de Andrade-Cedeño (2018).
En este trabajo investigativo se toma la conceptualización de la Figura 17, limitado

a dos bombas en paralelo, y adicionando un tanque hidroneumático en el cabezal de descarga
de las bombas. El tanque hidroneumático permite absorber fluctuaciones de presión, reducir
los impactos debido a los arranques y apagados de la bomba, y reducir el tiempo de operación
de la bomba ya que sirve como compensador ante pequeñas caídas de presión, lo cual
también conlleva a ahorro de energía (Khayatzadeh y Ghafouri, 2015).
Modelación y Simulación
La ingeniería de sistemas tiene un gran potencial en la resolución de problemas

relacionados con los sistemas físicos, los cuales pueden ser descompuestos en componentes
que siguen las leyes fundamentales de la física, pueden ser reducidos a experimentos en
laboratorio, y validados de acuerdo a su repetitividad. La modelación y simulación es una
herramienta importante de la ingeniería de sistemas, que se aplica prácticamente en todas las
36
disciplinas de la ingeniería y la ciencia, ya que ayuda a entender el funcionamiento del
mundo real. También es importante en el proceso de desarrollo de nuevos sistemas, porque
permite predecir su comportamiento durante la fase de diseño, antes de su construcción. La
modelación y simulación además permite analizar el comportamiento del sistema antes
varias condiciones operativas (Chaturvedi, 2010). Los modelos son obtenidos de la
biblioteca Simscape de Simulink, en la versión R2019b de MATLAB. Estas herramientas
son especializadas en la modelación y simulación de sistemas físicos, mecánicos,
hidráulicos, eléctricos, electromecánicos, macatrónicos, control automático, entre otros. .
Alternativas de Estudio
Como parte del estudio de los métodos para controlar la capacidad en sistemas de
bombeo, se plantean cuatro alternativas a ser modeladas y simuladas:
Alternativa 1: Control On-Off con Histéresis
Esta alternativa corresponde con el caso de estudio original implementado en el

hospital del IESS de Chone. Consisten en dos bombas en paralelo con arranque directo y
control ON-OFF con histéresis de la presión. El diagrama de bloques del modelo
implementado en Simulink se adjunta en el Anexo 1.
Alternativa 2: Válvula de Control en una sola Bomba
En este caso el modelo contempla dos bombas en paralelo a velocidad nominal,

válvula de control en la descarga de una única bomba y control regulatorio de la presión. El
diagrama de bloques del modelo implementado en Simulink se adjunta en el Anexo 2.
Alternativa 3: Válvula de Control en ambas Bombas
Esta alternativa comprende dos bombas en paralelo a velocidad nominal, válvula de

control en la descarga de cada una de las bombas y control regulatorio de la presión. El
diagrama de bloques del modelo implementado en Simulink se adjunta en el Anexo 3.
37
Alternativa 4: Variador de Velocidad en una sola Bomba
Comprende dos bombas en paralelo, variador de velocidad en una única bomba y

control regulatorio de la presión. El diagrama de bloques del modelo implementado en
Simulink se adjunta en el Anexo 4.
Alternativa 5: Variador de Velocidad en ambas Bombas
Este caso está conformado por Dos bombas en paralelo, variador de velocidad en
ambas bombas y control regulatorio de la presión. El diagrama de bloques del modelo
implementado en Simulink se adjunta en el Anexo 5.
Cuando se tienen demandas medias o bajas, una única bomba puede abastecer la
necesidad, por lo tanto, opera solamente una bomba. En el caso de la alternativa 2 opera la
bomba que tiene válvula de control en su descarga, y para la alternativa 4 opera la bomba
que tiene variador de velocidad acoplado a su motor, manteniendo el concepto de control
regulatorio. Cuando la demanda se incrementa, la capacidad de una sola bomba no es
suficiente, en estos casos operan las dos bombas en paralelo.
Modelo de la Bomba Centrífuga
En la Figura 18 se presenta el modelo del tren de bombeo utilizado en las cinco

alternativas estudiadas, cuyo componente principal es la bomba centrifuga. La bomba tiene
un componente mecánico e hidráulico. El componente mecánico corresponde con una fuente
ideal de velocidad angular (desde el motor de inducción), y una fuente de torque (hacia el
motor de inducción). El componente hidráulico comprende una tubería de succión y una de
descarga. En la descarga además se instala una válvula check para aislar la bomba cuando
sale de operación. En ambos lados se conecta un sensor de presión ideal, simulando un
manómetro o transductor de presión, y en la descarga también se utiliza un sensor ideal de
caudal, simulando un caudalímetro.
38
Figura 18
Modelo del tren de bombeo en Simulink.
Nota: Elaborado por el autor en Simulink
Este modelo de bomba centrífuga se encuentra en la librería de Simscape, Fluids,

Hydraulics (Isothermal), Pumps and Motors. La caracterización se la realiza con la curva de
desempeño obtenida de la hoja de datos proporcionada por el fabricante. Se utilizan dos
tablas unidimensionales de búsqueda: (i) presión diferencial versus caudal, y (ii) potencia al
freno versus caudal. Ambas características son especificadas a la misma velocidad angular
de referencia (�ref), y a la misma densidad del fluido (ρref) (MathWorks, 2021a). Para
calcular la presión diferencial a otra velocidad angular, se utilizan las leyes de afinidad.
Primero se calcula el nuevo caudal de referencia (qref), con la Ecuación (20).
�
= (20)
�
Donde q es el caudal actual de la bomba. Entonces la presión diferencial a través de

la bomba, para la actual velocidad angular (�) y densidad (ρ), se calcula con le Ecuación
(21), donde pref es la presión diferencial determinada de la curva característica presión-
caudal, al caudal qref de la bomba (MathWorks, 2021a).
�
= (21)
�
39
La potencia al freno se determina con la Ecuación (23), donde Pref es la potencia al
freno de referencia obtenida de la curva característica potencia-caudal, al caudal qref de la
bomba. El torque en el eje del impulsor de la bomba se calcula con la Ecuación (27)
(MathWorks, 2021a). La potencia hidráulica en la salida de la bomba ( ℎ� ), en las
condiciones de referencia, se obtiene en base a la Ecuación (22).
ℎ� = (22)
Mediante la Ecuación (23) se calcula la potencia hidráulica a la salida de la bomba,

para una velocidad angular y densidad arbitrarias (MathWorks, 2021a).
�
= (23)
�
La potencia mecánica en el eje del impulsor de la bomba está conformada por la

potencia hidráulica teórica (potencia antes de las perdidas asociadas con las pérdidas
hidráulicas al caudal de diseño) y las pérdidas por fricción del eje del impulsor. La potencia
hidráulica teórica ( ℎ� ) es estimada usando la presión de Euler, tal como se muestra en la
Ecuación (24) (MathWorks, 2021a).
�
ℎ� = (24)
�
Donde, ℎ� es la potencia hidráulica teórica de la bomba. es la presión de

Euler, presión teórica desarrollada por la bomba antes de las pérdidas hidráulicas y las
pérdidas por desviaciones del caudal de diseño. Las pérdidas por fricción son aproximadas
con la Ecuación (25).
=( + )� (25)
Donde, es la potencia de pérdidas por fricción. es el torque constante en el eje

del impulsor asociado con los cojinetes del eje, la fricción del sello, etc. es la relación
torque-presión, que caracteriza la influencia de la presión en el torque del eje del impulsor.
La potencia y el torque en el eje del impulsor (potencia al freno y torque de frenado T)
se obtienen con las ecuaciones (26) y (27) (MathWorks, 2021a).
40
= ℎ� + (26)
= (27)
�
La eficiencia total de la bomba centrífuga (η) se calcula con la Ecuación (28)

(MathWorks, 2021a).
ℎ�
�= (28)
Para este método de parametrización están presentes las siguientes asunciones y

limitaciones:
- Se descarta la compresibilidad del fluido.

- La bomba rota en dirección positiva, con velocidad mayor o igual a cero.
- El flujo inverso a través de la bomba solo se permite con el eje inmóvil.
Modelo del Tanque Hidroneumático
En la Figura 19 se muestra el modelo del tanque hidroneumático utilizado en las

cinco alternativas estudiadas, conformado por un tanque acumulador con gas precargado,
una tubería de conexión entre el tanque y la red de agua, y una válvula de bloqueo. Para el
tanque hidroneumático se trabaja con el modelo del tanque acumulador cargado con gas, el
cual se encuentra en la librería Simscape, Fluids, Hydraulics (Isothermal), Accumulators.
Este modelo está conformado por una cámara con gas precargado y una cámara con fluido,
la cual está conectada a un sistema hidráulico. Las cámaras están separadas por una vejiga,
un pistón, o cualquier tipo de diafragma (MathWorks, 2021e). A medida que la presión en
la entrada del acumulador se vuelve más grande que la presión de precarga, el fluido ingresa
al acumulador y comprime el gas, almacenando energía hidráulica. El decremento en la
presión del fluido causa que el gas se descomprima y que el fluido se descargue al sistema.
Durante una operación típica, la presión en ambas cámaras son iguales, sin embargo, si la
presión en la entrada del acumulador cae por debajo de la presión de precarga, la presión de
la cámara de gas se aísla del sistema. En este caso la cámara del fluido permanece vacía y la
presión en la cámara de gas se mantiene constante e igual a la presión de precarga. La presión
en la entrada del acumulador depende de la presión del sistema hidráulico al cual el
41
Figura 19
Modelo del tanque hidroneumátio en Simulink.
Nota: Elaborado por el autor en Simulink.
acumulador está conectado. Si la presión en la entrada del acumulador aumenta hasta la

presión de precarga, o más, el fluido ingresa nuevamente al acumulador. En la Figura 20 se
muestra un diagrama representativo del acumulador de gas (MathWorks, 2021e). El
movimiento del separador entre la cámara de fluido y la cámara de gas está restringido por
dos topes fuertes que limitan la expansión y contracción del volumen de fluido. El volumen
de fluido es limitado cuando la cámara de fluido está en su capacidad máxima y cuando la
cámara de fluido está vacía. Los topes duros se modelan con rigidez y amortiguación finitas.
Esto significa que es posible que el volumen de fluido sea negativo, o mayor que la capacidad
de la cámara de fluido, dependiendo de los valores del coeficiente de rigidez de parada súbita
Figura 20
Diagrama esquemático del modelo de acumulador con gas precargado (modelo de
Simscape)
Nota: Tomado de MathWorks (2021e).
42
y la presión de entrada del acumulador La presión de contacto del tope duro se modela con
un término de rigidez y un término de amortiguación. La relación de la presión del gas y el
volumen del gas entre el estado actual y el estado de precarga, está dada por la relación
politrópica con la presión equilibrada en el separador. El proceso se modela
matemáticamente con las Ecuaciones (29) a (34) (MathWorks, 2021e).
+ � −� =( + )� (29)
= + (30)
� =� −� (31)
+
� −� + � −� � �
={ � − −
� � } (32)
� �
+
={ } (33)
� �
−
={ } (34)
� �
Donde, � es el volumen total del acumulador, incluido la cámara de fluido y la

cámara de gas. � es el volumen del fluido en el acumulador. �� es el volumen inicial de
fluido en el acumulador. � es la capacidad total de la cámara de fluido. Diferencia entre el
volumen total del acumulador y el volumen muerto de la cámara de gas. � es el volumen
muerto de la cámara de gas, correspondiente a una pequeña porción de la cámara de gas que
permanece llena de gas cuando la cámara de fluido está a su máxima capacidad. es la
presión manométrica del fluido en la cámara de fluido, la cual es igual a la presión en la
entrada del acumulador. es la presión manométrica en la cámara de gas cuando la cámara
de fluido está llena. es la presión atmosférica. es la presión del gas en la cámara de
gas. es la presión de contacto del tope duro. es el coeficiente de rigidez del tope
duro. es el coeficiente de amortiguación del tope duro. es la relación de calor específico
(índice adiabático). es el caudal del fluido en el acumulador, de valor positivo si el fluido
ingresa al acumulador. El caudal dentro del acumulador es la tasa de cambio del volumen
del fluido, de acuerdo con la Ecuación (35).
43
�
= (35)
En t = 0, la condición inicial es VF = Vi, donde Vi es un parámetro que puede ser

ingresado inicialmente al bloque de Simscape. Para el modelo antes descrito, se deben
considerar las siguientes asunciones y limitaciones (MathWorks, 2021e)
- Se asume un proceso politrópico dentro de la cámara de gas.

- No se considera la carga del separador, como inercia o fricción.
- No se considera la resistencia hidráulica de la entrada.
- No se considera la compresibilidad del fluido.
Modelo del Sistema de Tubería
La red de agua, o sistema de tubería, se muestra en la Figura 21. En este modelo se

tiene una tubería principal, válvulas de consumo que simulan la demanda variable de caudal,
y un tanque de descarga. Este modelo se utiliza en las cinco alternativas estudiadas. El bloque
de tubería hidráulica está ubicado en la librería Simscape, Fluids, Hydraulics (Isothermal),
Low-Pressure Blocks. Este bloque modela un tramo de tubería hidráulica con sección
transversal de forma circular o no circular, tomando en consideración únicamente la
propiedad resistiva de la misma, por lo que el bloque se desarrolla del supuesto básico de las
condiciones de momento del fluido en estado estacionario. En este modelo no se considera
la compresibilidad ni la inercia del fluido, lo que significa que no es factible para estudiar
características como el golpe de ariete. Para tener en cuenta las resistencias locales, como
curvas, accesorios, pérdidas de entrada y salida, etc., todas estas resistencias se convierten
en sus longitudes equivalentes, teniendo una longitud total que se agrega a la longitud
geométrica de la tubería (MathWorks, 2021f).
44
Figura 21
Modelo del sistema de tubería en Simulink.
La pérdida de presión producida por la fricción se calcula con la ecuación de Darcy,

en la que las pérdidas son proporcionales al factor de fricción dependiente del régimen de
flujo y el cuadrado del caudal. El factor de fricción en régimen turbulento se determina con
la aproximación de Haaland. El factor de fricción durante la transición de regímenes laminar
a turbulento se determina con la interpolación lineal entre los puntos extremos de los
regímenes. Como resultado de estos supuestos, el tramo de tubería se simula de acuerdo con
las Ecuaciones (36), (37) y (38) (MathWorks, 2021f).
( + )
= .| | (36)
�
/ � �
−
+ − � � <
−
= (37)
� �
,
, /
(− , +(
,
) )
{ }
.
= (38)
�.
45
Donde, es la pérdida de presión a lo largo de la tubería debido a la fricción. es el
caudal en la tubería. es el número de Reynolds. es el máximo número de Reynolds
en flujo laminar. es el mínimo número de Reynolds en flujo turbulento. es el factor
de forma que caracteriza la sección de la tubería. es el factor de fricción en el borde
laminar. es el factor de fricción en el borde turbulento. � es el área de sección transversal
de la tubería. es el diámetro de la tubería hidráulica. es la longitud geométrica de la
tubería. es la longitud total equivalente por resistencias locales. es la altura de la
rugosidad en la superficie interna de la tubería. es la viscosidad cinemática del fluido. Para
este modelo existen las siguientes asunciones y limitaciones (MathWorks, 2021f):
- Se supone que el caudal se desarrolla completamente a lo largo de la tubería.

- No se tienen en cuenta la inercia del fluido, la compresibilidad del fluido ni la
elasticidad de la pared.
Modelo de Válvula de Control con Actuador Eléctrico
En la Figura 22 se presenta el modelo integrado de válvula de control con actuador

eléctrico, empleado en las alternativas 2 y 3.
Figura 22
Modelo de la válvula de control con actuador eléctrico en Simulink.
46
Modelo de la Válvula de Control
Para el caso de la válvula de control se utiliza el modelo de válvula parametrizada

con el coeficiente de flujo, localizado en la librería Simscape, Fluids, Thermal Liquid,
Valves & Orificies. Este bloque modela las características de flujo de una válvula utilizando
el coeficiente de flujo como un medio para relacionar el caudal con la caída de presión a
través de la misma. La parametrización del coeficiente de flujo se adapta a aquellos casos en
los que la geometría interna de una válvula se conoce con poco detalle, o en los que el
coeficiente de flujo es el medio preferido para caracterizar una válvula (MathWorks, 2021c).
El coeficiente de flujo mide la facilidad con la que el fluido impulsado por un

diferencial de presión fluye a través de una válvula. Es un parámetro importante en el
dimensionamiento de las válvulas y una forma conveniente de caracterizarla, ya que
cuantifica en un solo número todas las pérdidas incurridas. El coeficiente de flujo es
normalmente presentado en la hoja de datos que proporciona el fabricante. Existen dos
coeficientes de flujo, el Cv y el Kv, los cuales describen fundamentalmente lo mismo: el
caudal volumétrico de agua que pasa a través de una válvula a su máxima apertura,
ajustándose a algunas condiciones de funcionamiento normalizadas. Los coeficientes de
flujo difieren solo en la temperatura y la caída de presión establecida durante la medición
(condiciones de operación), y en las unidades físicas utilizadas en su expresión:
- El Cv se mide a una temperatura de 60°F y una caída de presión de 1 psi; y se

expresa en g.p.m.
- El Kv se mide a una temperatura de 15°C y una caída de presión de 1 bar; y se
expresa en m3/h
Se requieren dos valores para el coeficiente de flujo, el máximo y el mínimo. El

máximo corresponde con la válvula abierta a total capacidad, y es el valor que normalmente
se presenta en la hoja de datos. El valor mínimo corresponde con la válvula cerrada, donde
solo permanece el flujo de fuga (de existir). Este límite inferior sirve principalmente para
asegurar la robustez numérica del modelo, y generalmente es un número muy pequeño
(MathWorks, 2021c).
47
Parametrización de la Válvula.
La fracción de apertura de la válvula, F, es la relación del área de apertura de la

válvula a su valor máximo, y se determina en función de la señal de control, L. La señal de
control L está asociada con el porcentaje de carrera o elevación, y puede variar de 0 a 1. La
conversión de señal de control a fracción de apertura depende de la parametrización de las
características de apertura de la válvula seleccionada. Cuando L es 0 significa que la válvula
está totalmente cerrada, y cuando es 1 totalmente abierta. En valores intermedios las
fracciones iniciales difieren según lo mostrado en la Figura 23 (MathWorks, 2021c).
Figura 23
Tipos de apertura del modelo de válvula parametrizada por el coeficiente de flujo
(modelo de Simscape).
Nota: Izquierda, válvula de apertura lineal. Centro, válvula de apertura rápida. Derecha, válvula de apertura
igual porcentaje. Tomado de MathWorks (2021c)
Lineal. La fracción de apertura F(L), es igual a la señal de control L. Los dos

parámetros varían de manera similar hasta que L cae por debajo de 0 (totalmente cerrada) o
sube por encima de 1 (totalmente abierta).
Rápida apertura. La fracción de apertura F(L), es una función de potencial de la

señal de control L. F(L) aumenta rápidamente con valores de L cercanos a 0, y lentamente
en valores cercanos a 1. El exponente, α, determina cómo cambia la tasa de apertura con la
señal de control.
Igual porcentaje. La fracción de apertura F(L), es una función exponencial de la señal

de control L. F(L) aumenta lentamente con valores de L cercanos a 0, y rápidamente con
48
valores cercanos a 1. La base del exponente, R, determina cómo cambia la tasa de apertura
con la señal de control.
Balance de Masa.
Se asume que el volumen del fluido dentro de la válvula, y por lo tanto la masa del
mismo, es muy pequeño, por lo que para propósitos del modelado se desprecia. Como
resultado, no se puede acumular ninguna cantidad de líquido dentro de la válvula. Por el
principio de conservación de la masa, el caudal másico que ingresa a la válvula debe ser
igual al que sale de la válvula (MathWorks, 2021c).
̇ + ̇ = (39)
Donde ̇ es definido como el flujo másico en la válvula, a través de uno de los

puertos (A o B).
Balance de Momento
Las causas que producen pérdidas de presión incurridas en los pasos de la válvula se
desprecian, cualquiera que sea su naturaleza (cambios de áreas repentinos, contorciones en
el paso del flujo), solo los efectos acumulativos son considerados durante la simulación. Esta
constante influye en el balance de momento de la válvula de forma indirecta, a través del
área de apertura efectiva (S), tal como se describe en las Ecuaciones (40) y (41) (MathWorks,
2021c).
̇√ ̇ + ̇
− = (40)
Donde, es la presión en el puerto indicado (A o B). es la media aritmética de

la densidad del fluido entre los puertos. ̇ es el caudal másico entre los puertos. ̇ es el
caudal másico crítico, aquel en el que se supone que el flujo cambia entre regímenes laminar
y turbulento.
̇ = √ (41)
49
Donde, es el promedio de las viscosidades dinámicas en los puertos. es el
número de Reynols en el punto de transición. El área de apertura efectiva, S, es el producto
de la escala del área de apertura máxima de la válvula, por la fracción de apertura, F(L). El
cálculo impone un límite inferior en el área de apertura en el que solo queda el flujo de fuga.
� � > �
={ } (42)
� � �
Donde los subíndices max y min se refieren a una válvula en las posiciones
completamente abierta y completamente cerrada. La función F(L) es la fracción de apertura
calculada a partir de la señal de control especificada en el puerto, L.
� � ��
={ ⁄�
� � �� á �} (43)
−
� � ��
El área de apertura máxima se obtiene multiplicando el coeficiente de flujo máximo,

por un factor de conversión apropiado, de acuerdo con la Ecuación (44).
�, � ��
� ={ } (44)
�, � ��
Donde, es el factor de conversión entre el CV,max y el área de apertura máxima.

es el factor de conversión entre el KV,max y el área de apertura máxima. El área de apertura
mínima se obtiene multiplicando el área de apertura máxima por la relación entre los
coeficientes de flujo mínimo y máximo, de acuerdo con la Ecuación (45) (MathWorks,
2021c).
�, �
� ��
�, �
� = (45)
�, �
� ��
{ �, � }
Balance de Energía
La válvula es modelada como un componente adiabático. No puede ocurrir

intercambio de calor entre el fluido y la pared que lo rodea. No se realiza ningún trabajo
50
sobre o por el fluido a medida que pasa de la entrada a la salida. Con estos supuestos, la
energía puede fluir del puerto A al B únicamente por advección. Por el principio de
conservación de la energía, la suma de los flujos de energía de los puertos debe ser siempre
cero (MathWorks, 2021c).
∅ +∅ = (46)
Donde ∅ es definido como el flujo de energía en la válvula, a través de uno de los

puertos (A o B).
Modelo del Actuador Eléctrico.
En la Figura 22 también se presenta el modelo del actuador eléctrico para la válvula

de control. El actuador eléctrico está conformado por motor DC, caja de engranajes, piñón-
cremallera y accionador con sistema de control.
Motor DC
El circuito equivalente del motor DC se muestra en la Figura 24. Del modelo, R y L

corresponden con la resistencia e inductancia de la armadura. Los imanes permanentes del
motor inducen una fuerza electromotriz (FEM) en la armadura, de acuerdo con la Ecuación
(47) (MathWorks, 2021b)
= � (47)
Donde es el constante de FEM inducida, y � es la velocidad angular. El torque

electromecánico, , producido por el motor es proporcional a la corriente del motor, i.
= (48)
Donde es la constante de torque. En este modelo se asume que no existen pérdidas

electromagnéticas, lo cual significa que la potencia mecánica es igual a la potencia eléctrica
disipada por la FEM inducida en la armadura, por lo cual = . Considerando el
componente mecánico del motor, se obtiene el torque resultante con la Ecuación (49).
= − �̇ − � (49)
51
Figura 24
Circuito equivalente para el motor DC.
Nota: Tomado de MathWorks (2021b)
Donde es el momento de inercia, y el coeficiente de amortiguamiento. Para este

modelo se tienen las siguientes asunciones (MathWorks, 2021b).
- Se supone que la inercia del engranaje es insignificante.

- Los engranajes se tratan como componentes rígidos.
- La fricción de Coulomb ralentiza la simulación. Para obtener más información,
consulte Ajustar la fidelidad del modelo .
Caja de Engranajes
La salida mecánica del motor DC ingresa al modelo de caja de transmisión ideal, no

planetaria y de relación de transmisión fija. La relación de transmisión se determina como
la relación entre la velocidad angular del eje de entrada y la del eje de salida. Las Ecuaciones
(50) a (53) describen la caja de engranajes (MathWorks, 2021d)
� =�∙� (50)
=�∙ (51)
=� ∙ (52)
= −� ∙ (53)
52
Donde, � y � son las velocidades angulares en los ejes de entrada y salida. � es
la relación de transmisión. y son los torques en los ejes de entrada y salida. y
son las potencias en los ejes de entrada y salida.
Piñón – Cremallera
La salida de la caja de engranajes se conecta con el bloque de piñón - cremallera, que

convierte el movimiento rotacional en traslacional. El engranaje rotacional – traslacional
restringe el piñón (P) y la cremallera (R) para que giren y se trasladen juntos a la relación
fija que se especifique. Las variables que intervienen en el modelo son: relación de
engranajes de piñón –cremallera. � es la velocidad angular del eje del piñón. es la
velocidad de traslación de la cremallera. es el radio efectivo del piñón. � es el número
de dientes del piñón. es el espacio entre dientes de la cremallera. � es el torque del eje
del piñón. es la fuerza de la cremallera. es la fuerza de pérdida total. es la
fuerza de fricción. � es la eficiencia de transferencia de torque. ℎ es el umbral de potencia
(MathWorks, 2021i). Para el modelo de engranaje con restricción y relación ideal, se impone
una restricción cinemática en los dos ejes conectados, Ecuación (54).
� = ∙ (54)
La relación de transmisión y la transferencia de fuerza de torsión se obtienen con las

Ecuaciones (55) y (56).
= ⁄ =� ⁄ =± ⁄� (55)
� + − = (56)
En el caso ideal = . La eficiencia del mallado entre el piñón y la cremallera

está totalmente activa solo si la potencia transmitida es mayor que la potencia de umbral. Si
la potencia es menor que el umbral, la eficiencia actual es igualada a la unidad a velocidad
cero. Las limitaciones para este modelo se listan a continuación (MathWorks, 2021i).
- Se desprecia la inercia del engranaje.

- Los engranajes se tratan como componentes rígidos.
53
Accionamiento y Posicionamiento
De acuerdo a lo mostrado en la Figura 22, el accionamiento del motor DC tiene un

componente de control y otro de potencia. El componente de control consiste en un
generador PWM, el cual recibe la señal del sistema de control principal para generar las
señales de disparo a los semiconductores del componente de potencia. El componente de
potencia corresponde con cuatro semiconductores (generalmente BJT, MOSFET o IGBT)
en un esquema de conexión en puente H. El generador PWM controla y modula la
conmutación de los semiconductores de potencia, de esta manera se controla la polaridad y
la amplitud del voltaje alimentado al motor DC, y por lo tanto su sentido de giro y velocidad
(MathWorks, 2021h).
El sistema de posicionamiento consiste en un control en cascada de tres lazos, tal

como se observa en la Figura 22. El lazo más interno es un controlador PI de la corriente
del motor DC, la señal de realimentación se logra con un sensor de corriente, y es el
controlador que modifica directamente la señal PWM que ingresa al puente H. El lazo
intermedio consiste en un controlador PI de la velocidad, el cual se retroalimenta de un
sensor de velocidad. El lazo más externo es para el control de la posición lineal del vástago,
y recibe retroalimentación de un sensor de posición lineal. Para que la respuesta sea rápida
y la operación segura, cada etapa del sistema de control debe ser diseñada de manera precisa.
(Jiang et al., 2020; Tosun et al., 2016).
Modelo de Motor de Inducción Trifásico
El modelo de máquina asincrónica está localizado en la librería Simscape, Electrical,

Specialized Power Systems, Fundamental Blocks, Machines. Este bloque permite modelar
motores de inducción trifásicos del tipo rotor bobinado, jaula de ardilla o doble jaula de
ardilla. Los bobinados del estator y del rotor están conectados en Y con neutro interno. El
bloque puede operar como motor o generador, dependiendo del signo del torque mecánico,
así, si el signo es positivo la máquina actúa como motor, y si el signo es negativo actúa como
generador (MathWorks, 2021g). El componente eléctrico de la máquina está representado
por un modelo de espacio de estados de cuarto orden (o de sexto orden para el caso de la
máquina de doble jaula de ardilla), y la parte mecánica por un sistema de segundo orden.
54
Figura 25
Circuito equivalente para la máquina de inducción de doble jaula (modelo Simscape).
Nota: Tomado de MathWorks (2021g).
Todas las variables y parámetros eléctricos están referidos al estator, además, las cantidades
del estator y el rotor están en un marco de referencia arbitrario de dos ejes (MathWorks,
2021g). El marco de referencia de dos ejes, conocido como marco de referencia dq, es la
resultante de la aplicación de las transformadas de Clarke y Park (MathWorks, 2021l). En la
Figura 25 se muestra el circuito equivalente del sistema eléctrico de la máquina asincrónica
de doble jaula, bajo el marco de referencia dq (MathWorks, 2021g). El sistema eléctrico se
rige con las ecuaciones de la (57) a la (72) (MathWorks, 2021g).
� = + � ⁄ + �� (57)
� = + � ⁄ − �� (58)
55
= ′ ′ + �′ ⁄ + � − � �′ (59)
= ′ ′ + �′ ⁄ − � − � �′ (60)
= ′ ′ + �′ ⁄ + � − � �′ (61)
= ′ ′ + �′ ⁄ − � − � �′ (62)
= , (� −� ) (63)
� = + ′ (64)
� = + ′ (65)
�′ = ′ ′ + (66)
�′ = ′ ′ + (67)
�′ = ′ ′ + (68)
�′ = ′ ′ + (69)
= + (70)
′ = ′ + (71)
′ = ′ + (72)
Para el componente mecánico rigen las ecuaciones (73) y (74).
� = − � − (73)
Ɵ = (74)
Donde, , son la resistencia e inductancia de fuga del estator. es la

inductancia de magnetización. es la inductancia total del estator. � , son el voltaje y
56
corriente del estator, referidos al eje q. � , son el voltaje y corriente del estator, referidos
al eje d. � , � son los flujos del estator referidos al eje q y al eje d. ′ , ′ son la
resistencia e inductancia de fuga de la jaula 1 del rotor. ′ , ′ son la resistencia e
inductancia de fuga de la jaula 2 del rotor. ′ , ′ son las inductancias totales de las jaulas
1 y 2 del rotor. ′ , ′ son las corrientes de las jaulas 1 y 2 del rotor, referidos al eje q.
′ , ′ son las corrientes de las jaulas 1 y 2 del rotor, referidos al eje d. �′ , �′ son
los flujos de la jaula 1 del rotor referidos a los ejes q y d. �′ , �′ son los flujos de la
jaula 2 del rotor referidos a los ejes q y d. � es la velocidad angula del rotor. Ɵ es la
Figura 26
Modelos del motor de inducción trifásico con sus accionamientos y medidores
(a)
(b)
Nota: (a) con conexión directa a la red. (b) accionado por variador de velocidad. Elaborado por el autor en
Simulink.
57
posición angular del rotor. es el número de pares de polos. � es la velocidad angular
eléctrica (� ∗ ). Ɵ es la posición angular del rotor eléctrica (Ɵ ∗ ). es el torque
electromagnético. es el torque mecánico en el eje. es el coeficiente de inercia del
conjunto rotor/carga, el cual se ajusta en infinito para simular el rotor bloqueado. es la
constante inercia del conjunto rotor/carga, el cual se ajusta en infinito para simular el rotor
bloqueado. es el coeficiente de fricción viscoso de conjunto rotor/carga. Tal como se
observa en la Figura 26 el motor de inducción es utilizado en dos tipos de conexión:
- Con conexión directa a la red (frecuencia y velocidad nominal), para las alternativas
1, 2 y 3.
- Con conexión a variador de velocidad (frecuencia y velocidad variable), para las
alternativas 4 y 5.
Modelo de Variador de Velocidad
El variador de velocidad es utilizado en las alternativas 4 y 5. Para el caso de motores

accionados con variador de velocidad, Simulink ofrece la librería Simscape, Electrical,
Specialized Power Systems, Electric Drives, AC Drives, donde existen varios bloques de
Drives AC, los cuales son máscaras que contienen en su interior el modelo de una máquina
AC y los componentes de su respectivo Drive (variador de velocidad). Para el presente
estudio se trabaja con el Drive AC2 “Space Vector PWM VSI Induction Motor Drive”, el
cual contiene el bloque de una máquina asincrónica más los componentes del variador de
velocidad tipo PWM-VSI. La máquina asincrónica es configurada como motor de inducción
trifásico, modelado de acuerdo a lo descrito en el punto anterior, y su variador de velocidad
está conformado por rectificador trifásico, enlace DC, inversor trifásico y sistema de control,
tal como se observa en la Figura 27. Tanto el rectificador como el inversor del Drive AC2
están basados en el bloque Puente Universal, el cual también forma parte de la librería
Specialized Power Systems de Simscape Electrical. El Puente Universal permite la
modelación y simulación de convertidores estáticos utilizando dispositivos electrónicos de
potencia conmutados naturalmente (diodos o tiristores) y dispositivos conmutados
58
Figura 27
Diagrama de bloques del modelo Drive AC2, Space Vector PWM VSI Induction Motor
Drive (modelo de Simscape)
Nota: Tomado de MathWorks (2021k).
forzosamente (GTO, IGBT, MOSFET), conectados en una configuración tipo puente

(MathWorks, 2021m). En la presente investigación se seleccionó un rectificador conformado
por diodos de potencia y un inversor basado en IGBTs, tal como se muestra en la Figura 28,
por ser bastante usual en variadores comerciales para aplicaciones de mediana y baja
potencia, sin embargo, no es la única configuración, existiendo otros arreglos que pueden
presentar ventajas y mejores prestaciones. El enlace DC del Drive AC2 está conformado por
Figura 28
Topología del rectificador e inversor del variador de velocidad
(a) (b)
Nota: (a) puente rectificador no controlado formado por diodos, y (b) puente inversor controlado
conformado por IGBTs y sus respectivos diodos en paralelo. Tomado de MathWorks (2021m).
59
un capacitor de potencia (característico en variadores PWM-VSI) y un chopper de frenado.
El chopper de frenado es un arreglo formado por un semiconductor en serie con una
resistencia de frenado dinámico, el cual se conecta en paralelo al capacitor de potencia, y
sirve para disipar la energía que se puede producir en el proceso de regeneración. En
aplicaciones de bombeo raras veces es necesario frenar (ABB, 2018), por tal razón esta
función no ha sido considerada en el presente estudio.
Figura 29
Sistema de control para el variador de velocidad, del tipo VSI-PWM..
Nota: Tomado de MATLAB versión R2019b.
60
En lo que respecta al sistema de control, el Drive AC2 tiene un control de velocidad
en lazo cerrado, conformado por el clásico control escalar V/F constate más un compensador
del deslizamiento. El lazo de control de velocidad emite la referencia de deslizamiento para
el motor de inducción, la cual es sumada a la velocidad del rotor medida para luego obtener
la frecuencia de referencia. La referencia para el voltaje del estator se obtiene del control
V/F y de la estrategia de flujo constante. Las referencias de voltaje y frecuencia del estator
se utilizan luego para obtener las señales PWM requeridas para el inversor siguiendo la
estrategia de modulación de vectores espaciales (SVM) (MathWorks, 2021k). Los diagramas
de bloques del control escalar V/F, y la modulación SVM se aprecian en la Figura 29. La
principal ventaja de este tipo de variador de velocidad, comparada con los variadores
basados en control vectorial, es su simplicidad de implementación; sin embargo, como
ocurre con la mayoría de drives basados en control escalar, la respuesta dinámica es más
lenta debido al efecto de acoplamiento inherente entre el par y el flujo presentes en el motor
(MathWorks, 2021k).
Sistema de Control Automático de la Presión
Las dos variables hidráulicas que pueden ser controladas en el proceso de bombeo
son la presión y el caudal, y según las necesidades del proceso se selecciona una u otra
variable. El caso de estudio de la presente investigación corresponde con el sistema de
bombeo y distribución de agua de un hospital, por lo que la necesidad es cubrir la demanda
requerida por los diferentes consumidores manteniendo la presión constante.
En la Figura 30 y Figura 31 se presentan los diagramas de bloques del sistema de

control automático de la presión, cuando se utiliza válvula de control y variador de velocidad.
En ambos casos el control principal se ejecuta con el controlador PI de presión, que comanda
a los controles embebidos en la válvula de control o en el variador de velocidad (descritos
anteriormente). La retroalimentación se logra con un transmisor de presión. En el caso del
variador de velocidad, algunos equipos comerciales tienen en su interior un pequeño PLC
donde se puede programar el algoritmo del controlador de caudal, de no tener esta opción,
se debe implementar un controlador externo, como ocurre en la válvula de control. Para el
caso de la válvula de control, el controlador PI de presión debe ser implementado en un PLC
externo.
61
Figura 30
Sistema de control de la presión con válvula de control (alternativas 2 y 3).
Nota: Elaborado por el autor.
Figura 31
Sistema de control de la presión con variador de velocidad (alternativas 3 y 4).
Diseño y Construcción de la Alternativa 4
El análisis de las alternativas simuladas se presenta en el capítulo III “Análisis y

Resultados”. En este capítulo se describe la metodología para el diseño y construcción para
la implementación de la alternativa 4 seleccionada.
62
Diagramas Funcionales
En la Figura 32 se presenta el diagrama eléctrico del circuito de fuerza para

implementar la alternativa 4.
Figura 32
Diagrama de fuerza
Como se observa, existe un único variador de velocidad que tiene la opción de comandar los
motores (M1 o M2, uno a la vez), los cuales proveen el movimiento a las bombas centrífugas.
Mediante un juego de cuatro contactores se tiene la posibilidad de accionar a los motores
con el variador de velocidad (K1.1 o K2.1), o de conectarlos directamente a la red eléctrica
63
(K1 y K2), donde operarían a frecuencia y voltaje nominal. En el diagrama también se
observa que cuando un motor opera con conexión directa a red, se requiere de un
guardamotor (Q1/T1 y Q2/T2), facilitando el seccionamiento, protección contra sobrecarga
y protección contra sobrecorriente. Cuando un motor opera mediante variador de velocidad
Figura 33
Diagrama de mando
las acciones de protección son provistas por este, y en la entrada del variador se deben
instalar fusibles rápidos para proteger los semiconductores de potencia ante fallas de
cortocircuito. En la Figura 33 se presenta el diagrama de mando para el control de los
elementos de fuerza descritos anteriormente.
Los componentes del circuito de mando cumplen las siguientes funciones:
64
- S0: Selector Arranca / Apaga. La posición “Arranca” efectúa el mando para habilitar
el funcionamiento del control de lo bombeo. La posición “Apaga” deshabilita el
funcionamiento del variador de velocidad, o sea, apaga todas las bombas del sistema.
- S1 y S2: Selector Manual / 0 / Automático. La posición “Manual” efectúa el mando
para arrancar la bomba independiente del variador de velocidad. La posición “0”
apaga la bomba y la deshabilita, por ejemplo, ante un mantenimiento. La posición
“Automático” habilita la bomba para ser comandada desde el variador de velocidad.
- K1 y K2: Contactores para accionar las bombas de manera directa, o sea, cuando no
tiene su velocidad controlada por el variador de velocidad;
- K1.1 y K2.1: Contactores para accionar la bomba desde el variador de velocidad;
- KA1 y KA2: Contactores auxiliares para lógicas de protección de las bombas;
- T1 y T2: Contactos de los guardamotores de protección de los motores de las bombas;
- Falla Externa: Algún sensor, por ejemplo, un presostato, puede ser utilizado para
protección de las bombas;
- DO1 y DO3: Salidas digitales a relé del módulo de control del variador de velocidad
para mando de los motores M1 y M2 que accionan las bombas.
- DI1: Entrada digital del módulo de control del variador de velocidad para habilitar el
funcionamiento.
En la Figura 34 se muestra el diagrama de bloques del sistema de control de un

variador de velocidad comercial, adecuado para aplicaciones de bombeo, el cual opera con
una estrategia de control escalar con relación V/f constante y modulación de vector espacial
(SVM). Además, se tienen otras funcionalidades que permiten mejorar el desempeño de
ciertas aplicaciones, por ejemplo la compensación del deslizamiento sin sensor, o el
compensador automático de voltaje para bajas velocidades (WEG, 2020). Los parámetros
mostrados en la Figura 34 cumplen las siguientes funciones:
- P202: Tipo de curva del control V/f, 0 = lineal y 1 = cuadrática

- P100 a P104: Configuración de rampas de aceleración y desaceleración
- P133: Frecuencia mínima (Hz)
- P134: Frecuencia máxima (Hz)
- P136: Compensación de voltaje (boost de torque) manual (%)
- P142: Tensión de salida máxima (%)
65
- P143: Tensión de salida intermedia (%)
- P145: Frecuencia de inicio de disminución de campo (Hz)
- P146: Frecuencia intermedia (Hz)
- P137: Compensación de voltaje (boost de torque) automático (%)
- P138: Compensación del deslizamiento (%)
Figura 34
Diagrama de bloques del sistema de control de un variador de velocidad comercial
Nota: Conformado por control escalar V/f y modulación de vector espacial (SVM). Tomado de WEG (2020).
- P007: Voltaje de salida (V)

- P002: Velocidad de salida del motor (según unidad seleccionada)
- P003: Corriente del motor (A)
- P135: Máxima corriente de salida (A)
- P004: Voltaje en el enlace DC (V)
- P151: Nivel de regulación del voltaje en el enlace DC (V)
En la Figura 35 se muestra el diagrama de bloques del controlador PID embebido

en el variador de velocidad comercial. Esta funcionalidad permite realizar aplicaciones de
control de procesos, como por ejemplo control automático de presión o de caudal, sin
66
Figura 35
Diagrama de bloques del controlador PID embebido en el variador de velocidad
Nota: Tomado de WEG (2020).
necesidad de implementar PLC externo (WEG, 2020). Los parámetros mostrados en la

Figura 35 cumplen las siguientes funciones:
- AI1: Entrada analógica 1 como SP o PV

- AI2: Entrada analógica 2 como SP o PV
- P911 a P915: Fuentes para punto de consiga (SP)
- P920: Selector de la fuente para el punto de consigna (SP)
- P935: Filtro para el punto de consigna (SP)
- P918: Punto de consigna (SP) en modo manual
- P929: Selector del modo de operación. 0 = Manual, 1 = Automático y 2 = Control
M/A vía entrada digital DI2
- P916: Variable del proceso (PV)
- P921: Selector de la fuente para la variable del proceso (PV)
- P922: Nivel mínimo del sensor de la variable del proceso (PV)
- P923: Nivel máximo del sensor de la variable del proceso (PV)
- P917: Variable controlada (CV)
- P928: Selector del tipo de acción del controlador PID. 0 = PID deshabilitado, 1 =
PID en modo directo, 2 = PID en modo reverso.
- P931: Ganancia proporcional
67
- P932: Ganancia integral
- P933: Ganancia derivativa
- P934: Tiempo de muestreo (s)
- P133: Frecuencia mínima (Hz)
- P134: Frecuencia máxima (Hz)
Diseño del Circuito Eléctrico
Para el cálculo de los elementos de mando, protección y conductores eléctricos se

siguieron las recomendaciones del Código Eléctrico Nacional (NEC) desarrollado por la
National Fire Protection Association (2017). Se aplicó el artículo 30 relacionado al diseño
de circuitos eléctricos para motores, cuyo alcance se adjunta en el Anexo 12. El artículo está
dividido en diez partes, y cuando se dimensiona un componente del circuito es importante
identificar cada parte en el orden requerido, con esto se minimizan errores e incumplimiento
del estándar. En la guía “North American Standards, Configurations, and Ratings:
Introduction to Motor Circuit Design” desarrollada por Rockwell Automation (2021), se
presenta una revisión del estándar NFPA 70 (NEC), versión 2017. La Figura 36 y la Figura
37 muestran, a manera de resumen, las consideraciones para el dimensionamiento de los
componentes del circuito eléctrico en aplicaciones con motor eléctrico.
Figura 36
Dimensionamiento de conductores
Nota: Tomado de Rockwell Automation (2021), basado en el estándar NFPA 70 – NEC.
68
Figura 37
Dimensionamiento de elementos de control, mando y protección
(a) (b) (c)
Nota: (a) Conjunto breaker – contactor – relé de sobrecarga. (b) Conjunto guardamotor – contactor. (c)
Conjunto seccionador – fusible – variador de velocidad. Tomado de Rockwell Automation (2021), basado
en el estándar NFPA 70 – NEC.
Especificaciones Técnicas
La estación de bombeo del hospital del IESS de Chone comprende dos bombas
centrífugas, cada una con su respectivo motor de inducción. Las especificaciones técnicas
de la bomba centrífuga se encuentran en el Anexo 13, y las del motor de inducción en el
Anexo 14. El control de la potencia de los grupos de bombeo se lo realiza con el variador de
velocidad, cuyas especificaciones técnicas se presentan en el Anexo 16. La instrumentación
permite retroalimentar las señales del proceso hacia los controladores, para esto se miden
dos variables: presión y caudal. Las especificaciones técnicas del transductor de presión se
describen en el Anexo 17, y las del caudalímetro ultrasónico en el Anexo 18.
Adquisición, Construcción, Montaje y Puesta en Marcha
En el Anexo 20 se adjunta la estimación de costos para la implementación de

la alternativa 4, con un único variador de velocidad, teniéndose un presupuesto de USD
2.956,77. En el Anexo 21 se presentan registros fotográficos durante el proceso de
69
construcción del tablero eléctrico de control, y en el Anexo 22 el montaje en sitio y la
puesta en marcha del sistema.
Instrumentos de Medida
Para la obtención de los datos en el proceso de investigación experimental, se trabaja

con algunas medidas proporcionadas por el propio variador de velocidad, los instrumentos
de medición de presión y caudal descritos anteriormente. También se requiere de un
osciloscopio para observar variables eléctricas como corriente, voltaje y frecuencia. Las
especificaciones técnicas del osciloscopio utilizado se presentan en el Anexo 19.
Conclusiones del capítulo
En este capítulo se conceptualizaron cinco alternativas para el control de la capacidad

de un sistema de bombeo. Se describieron los modelos de cada componente del sistema,
obtenidos de la biblioteca Simscape de Simulink. Esta herramienta es bastante útil en la
ingeniería de sistemas, ya que permite modelar y simular sistemas físicos, hidráulicos,
mecánicos, eléctricos, sistemas de control, entre otros, e integrarlos para analizar y sintetizar
el comportamiento. Se describieron las especificaciones técnicas de los equipos para la
implementación de la alternativa seleccionada, además se interpretaron los diagramas
funcionales de fuerza y de control. También se presentó la metodología de diseño del circuito
eléctrico siguiendo las recomendaciones del estándar NFPA 70 – NEC, específicamente su
Artículo 430 relacionado al diseño de circuitos para motores eléctricos. Finalmente se
identificó y describió la instrumentación necesaria para la realización de las pruebas
experimentales.
70
Capítulo III: Análisis y Resultados
Resultados de las Simulaciones
Premisas para las Simulaciones
Los siguientes datos corresponden con el sistema de bombeo y la red de distribución

de agua del Hospital de IESS de la ciudad de Chone, los cuales fueron considerados durante
la modelación y simulación.
- La carga del sistema es predominantemente dinámica, ya que el hospital es de planta

baja, por lo que las bombas no deben vencer gran carga estática.
- Las curvas características de las bombas centrífugas se adjuntan en el Anexo 13.
Esta información es provista por el fabricante Goulds Water Technology (2020), y
se utilizó para parametrizar los bloques en los modelos.
- Los datos de placa de los motores de inducción se adjuntan en el Anexo 14, datos
provistos por el fabricante Baldor Electric Company (2021), utilizados para la
parametrización.
- La alimentación eléctrica se realiza desde un transformador de distribución de 500
kVA, 13,8kV/208V, 5.32% de impedancia.
- Las tuberías de succión tienen 2 pulgadas de diámetro, una longitud de 3 metros
con caída vertical hacia la cisterna (succión negativa).
- Las tuberías de descarga tienen 2 pulgadas de diámetro, y una longitud de 2 metros
donde se unen al cabezal de descarga.
- El cabezal de descarga es de 4 pulgadas, y tiene una longitud de 125 metros.
- El tanque hidroneumático tiene una capacidad de 80 galones.
Para las simulaciones, además se consideraron los siguientes datos:
- Las válvulas de control empleadas en las alternativas 2 y 3 se parametrizaron de

acuerdo con los datos propocionados por el fabricante Fisher Controls International
(2014), mostrados en el Anexo 15.
- La temperatura del agua se asumió de 25°C.
- En las tuberías se asumieron longitudes adicionales por pérdidas debido a
accesorios.
71
- Mediante dos válvulas de bola se simularon los consumos de agua de la red de
distribución.
Análisis de la Respuesta Dinámica
Del Anexo 6 al Anexo 10 se presentan los resultados de las simulaciones de las cinco
alternativas estudiadas, donde se aprecian las gráficas de tendencia de varias variables
hidráulicas y mecánicas de interés. Los cambios en la demanda de caudal fueron provocados
por las válvulas de consumidores, representando perturbaciones para el sistema de control.
Estas perturbaciones fueron del tipo escalón, consideradas ideales y suficientemente
drásticas, ya que en la realidad toda válvula tiene un tiempo de respuesta, aún las del tipo
apertura rápida. Para las cinco alternativas se configuró un punto de consigna (set-point) de
40 psi. En la alternativa 1 (Anexo 6), se configuró una histéresis de ±10 psi. La capacidad
del tanque hidroneumático de la alternativa 1 se estableció en 80 galones. Si se reduce la
capacidad del tanque hidroneumático, la frecuencia de encendido/apagado de la(s) bomba(s)
aumenta. En estos casos se suele aumentar la histéresis a ±20 psi para reducir la frecuencia
de encendido/apagado, pero esto termina afectando la calidad del servicio (baja presión
cuando se opera cercano a los 20 psi) y la eficiencia energética (mayor consumo de energía
cuando se opera cercano a los 60 psi). En las alternativas 1 a la 3 (Anexo 6 al Anexo 8), las
bombas operaron con conexión directa a la red eléctrica, observándose ligeras variaciones
en la velocidad producto del deslizamiento en el motor de inducción generado por las
variaciones de la carga. En las alternativas 4 y 5 (Anexo 9 y Anexo 10), la velocidad de la
bomba fue ajustadas por el variador de velocidad de forma automática, ante los cambios en
la demanda. En las alternativas 2 a la 5 (Anexo 7 al Anexo 10) se cumplió con el objetivo
de mantener la presión constante en 40 psi gracias al sistema de control regulatorio. Además,
en estos casos un tanque hidroneumático de 10 galones fue suficiente. A continuación, se
analiza de manera más detallada la respuesta dinámica de una bomba centrífuga cuando
opera con válvula de control o con variador de velocidad.
Cuando se utiliza Válvula de Control
La Figura 39 muestra varias variables mecánicas e hidráulicas de interés cuando se

opera con válvula de control en la descarga de la bomba, lo cual ocurre en las alternativas 2
y 3. Se observa que en régimen estacionario la presión permanece constante en 40 psi, y el
72
régimen transitorio se caracteriza por tener una duración menor a 5s y un sobrepico de
presión inferior al 7%.
Figura 38
Respuesta dinámica de variables de interés cuando se utiliza válvula de control
Nota: El sistema de control del actuador es un control en cascada con la corriente del motor como lazo
interno, la velocidad del motor como lazo intermedio y la posición del vástago como lazo externo.
La caída de presión en la válvula de control es la diferencia entre la presión en la

descarga de la bomba y la presión del sistema, y aumenta cuando la válvula de control tiene
una menor posición. Esta es la principal desventaja de usar válvula de control, ya que la
caída de presión representa pérdidas de energía para el sistema. Esto no ocurre en las
alternativas 4 y 5 donde no existe elemento restrictivo en la descarga de la bomba, y el
variador de velocidad ajusta la velocidad para cubrir la demanda. El sistema de
posicionamiento del actuador tiene una arquitectura de control en cascada, donde se debe
cumplir estrictamente que la respuesta del lazo interno debe ser más rápida que la del lazo
intermedio, y la del lazo intermedio más rápida que la del lazo externo. Esto se pudo
corroborar con los resultados mostrados en la Figura 38.
Cuando se utiliza Variador de Velocidad
En la Figura 39 se presenta la respuesta dinámica de varias variables hidráulicas y

mecánicas de interés, cuando la bomba opera con variador de velocidad, lo que ocurre en las
alternativas 4 y 5. Las rampas de aceleración y desaceleración del variador de velocidad
fueron configuradas en 3600 rpm/s.
73
Figura 39
Respuesta dinámica de variables de interés cuando se usa variador de velocidad
(a) (b) (c)

Nota: (a) con compensación del deslizamiento y tanque hidroneumático. (b) sin compensación del
deslizamiento. (c) sin tanque hidroneumático.
La Figura 39a es la respuesta cuando se opera con tanque hidroneumático de 10

galones, y con el sistema de control del variador de velocidad en lazo cerrado (con
compensación del deslizamiento). La Figura 39b es la respuesta cuando se opera con tanque
hidroneumático y con el sistema de control de velocidad del variador en lazo abierto (sin
compensación del deslizamiento). La Figura 39c es la respuesta cuando se opera sin tanque
hidroneumático. Como se observa, el compensador del deslizamiento produce una ligera
mejora en la respuesta transitoria de la presión. También se aprecia que el sobrepico de
presión durante el transitorio es mayor cuando se retira el tanque hidroneumático, llegando
a valores superiores al 40%. Cuando se opera con tanque hidroneumático el sobrepico de
presión es inferior al 10%, lo que es bastante aceptable en este tipo de aplicaciones. No es
recomendable eliminar totalmente el tanque hidroneumático, ya que cumple la función de
amortiguar las sobrepresiones y depresiones producidas por los cambios bruscos del caudal;
además, en bajas demandas sirve como almacenador de energía, en este caso puede
programarse el variador de velocidad como un control On-Off con histéresis brindando una
mayor eficiencia energética al sistema.
74
Análisis de la Calidad de la Energía
Corriente de Arranque
En la Figura 40 se aprecian las formas de onda de las corrientes y los voltajes durante
el proceso de arranque del motor de inducción.
Figura 40
Corrientes y voltajes en el arranque y en estado estable
(a)
(b)
Nota: a) arranque directo. (b) arranque en rampa por medio del variador de velocidad, a 3600 rpm/s.
La Figura 40a corresponde con el arranque directo mediante conexión directa a la

red (alternativas 1, 2 y 3), proceso que dura aproximadamente 250 ms (10 ciclos). Se observa
que la corriente de arranque es aproximadamente 8,5 veces la corriente en estado estable.
Por otro lado, la Figura 40b muestra el proceso de arranque mediante rampa de aceleración
de 3600 rpm/s, provista por el variador de velocidad (alternativa 4 y 5). En este segundo
caso se observa que la corriente de arranque no llega a superar 3 veces el valor de la corriente
75
nominal. El variador de frecuencia suaviza el arranque y la parada, lo cual previene algunos
efectos eléctricos, mecánicos e hidráulicos indeseados producidos en arranques y paradas
súbi-tas, como golpe de ariete y picos de presión (Greenwood, 2015), vibraciones en las
tuberías (Lale et al., 2020), caídas de voltaje en el motor y la red eléctrica (Matanov, 2019),
estrés mecánico que reduce la vida útil del motor (Habyarimana y Dorrell, 2017).
Contenido de Armónicos
Cuando una bomba opera a velocidad variable las formas de onda de los voltajes y
las corrientes, tanto en la entrada del variador como del motor, son como se muestran en la
Figura 41.
Figura 41
Corrientes y voltajes de línea y de motor, accionado por variador velocidad
Nota: Rampas de aceleración/desaceleración de 3600 rpm/s, frecuencia de trabajo 60Hz.
Al operar con dos bombas en paralelo, una con variador de velocidad y la otra con
conexión directa a red, las formas de onda del voltaje y la corriente de línea son como se
muestra en la Figura 42a. En la Figura 42b se muestran las formas cuando las dos bombas
operan con variador de velocidad. La Tabla 2 presenta un resumen de la distorsión armónica
total (THD), indicador que puede ser obtenido mediante la transformada rápida de Fourier
(FFT), herramienta que forma parte del bloque especializado “powergui” de Simulink.
76
Figura 42
Corrientes y voltajes de línea con dos bombas en operación
(a)
(b)
Nota: a) una bomba operando con variador de velocidad y otro con conexión directa a red. (b) ambas bombas operando con variador
de velocidad. Rampas de aceleración/desaceleración de 3600 rpm/s, frecuencia de trabajo 60Hz.
Tabla 2
Distorsión Armónica Total (THD)
Bombas Línea Motor

Alternativa
Operando Corriente Voltaje Corriente Voltaje
4y5 1 83,05 4,43 19,11 49,63
4 2 34,36 3,21
5 2 68,07 5,55
Nota. Valores expresados en %
La operación con variador de velocidad afecta la calidad de la energía tanto del lado
de la red eléctrica, como del motor de inducción. El THD de voltaje y de corriente de línea
es menor en la alternativa 4 en comparación con la alternativa 5, donde el efecto se agrava
al ingresar más variadores de velocidad a la red. El puente rectificador no contralado es el
responsable de la distorsión armónica del lado de la red eléctrica, y el puente de IGBTs del
77
inversor produce la distorsión armónica del lado del motor. La contaminación armónica
genera varios efectos indeseados en la red eléctrica y las cargas conectadas a ella (Kalair et
al., 2017; Srividhya et al., 2016; Zare et al., 2017), además perjudica al motor de inducción
(Beleiu et al., 2020; D. Zhang et al., 2018).
Análisis de la Eficiencia Energética
En el Anexo 11 se muestra un registro de diferentes variables hidráulicas y mecánicas

de interés, para las cinco alternativas en estudio, con cinco escenarios para cada alternativa
definidos por el caudal demandado. Con los datos de caudal y presión obtenidos se puede
calcular la potencia hidráulica aplicando la Ecuación (22), con el torque y la velocidad
angular se puede obtener la potencia mecánica utilizando la Ecuación (27), y la Ecuación
(28) permite hallar la eficiencia mecánica. A la alternativa 1, que corresponde al control On-
Off, se le fue ampliada la histéresis para observar el desempeño de la presión. De los datos
se pude deducir lo siguiente:
- Las alternativas 1, 2 y 3, las cuales operan con la bomba a frecuencia y velocidad

nominal, demandan más potencia (y por lo tanto más energía) que las alternativas 4
y 5 donde se varía la frecuencia y la velocidad.
- Cuando se opera con válvula de control en la descarga de la bomba se producen
pérdidas de energía por la caída de presión en la válvula. Esto se ve reflejado en los
escenarios 2.1, 3.1 y 3.2, donde se puede observar que a pesar de que la válvula de
control está abierta al 100%, no se logra sostener la presión en el valor objetivo de
40 psi.
- El control regulatorio con válvula de control logra mantener la presión constante en
un cierto rango, pero no mejora la eficiencia energética. Operar ambas bombas con
válvula de control (alternativa 3), no representa una diferencia substancial en el
desempeño energético, y más bien encarece la instalación.
- Las alternativas 4 y 5 basadas en variador de velocidad tienen el mejor desempeño
energético, donde el ahorro de potencia puede ser de hasta un 43% (sobre todo en
bajos caudales). La alternativa 5 tiene el primer lugar en eficiencia energética, al
considerar variador de velocidad en cada bomba.
78
- En las cinco alternativas estudiadas se observa que la eficiencia mecánica se reduce
cuando se opera en bajos caudales. Si los bajos caudales son cargas muy recurrentes,
una mejor solución desde el punto de vista energético es un arreglo de tres o cuatro
bombas en paralelo de menor capacidad que las actuales.
- Otra acción que se puede implementar en bajos caudales es habilitar la opción “sleep
PID” en el variador de velocidad. Esta opción consiste en desactivar
automáticamente el controlador PID cuando la frecuencia es inferior a un valor
predefinido, y se vuelve a activar cuando la variable del proceso (en este caso la
presión) cae por debajo de un nivel predefinido. Esta opción es útil en bajas
velocidades y por lo tanto bajas demandas, en donde el sistema opera como un control
On-Off pero con una histéresis más pequeña. Es por esto que también es importante
no eliminar del todo el tanque hidroneumático, ya que sirve de almacenador de
energía en bajas demandas aumentando la eficiencia energética del sistema.
En este análisis no se consideró el efecto del motor ni del variador de velocidad, dado
que en condiciones nominales los motores eléctricos son más eficientes que las bombas, y
los variadores de velocidad más eficientes que los motores; sin embargo, la eficiencia del
motor si puede cambiar con las variaciones del torque de carga y la velocidad (E. Agamloh
et al., 2019; Burt et al., 2008; Lozanov et al., 2019). En el estudio de Burt et al. (2008),se
analizó que la eficiencia del sistema eléctrico con variador de velocidad puede llegar a
reducirse hasta un 8% con respecto a la eficiencia del sistema con conexión directa a red, sin
embargo, el estudio resalta que esta reducción no es significativa en relación a los ahorros
energéticos generales que se logran con el uso de variador de velocidad, ya que se logra
ajustar apropiadamente la velocidad del proceso a las condiciones de la demanda cambiante.
Evaluación de Alternativas
El caso de estudio correspondiente con el hospital del IESS de la ciudad de Chone,

tiene un sistema basado en la alternativa 1, gobernado por un control On-Off con histéresis.
El objetivo del siguiente análisis es determinar la alternativa más adecuada para implementar
un proceso de mejora sobre el caso de estudio. Los criterios para la evaluación de las
alternativas son: presión constante, corriente de arranque, contenido de armónicos, eficiencia
energética y costos de inversión.
79
Presión Constante
La alternativa 1, al operar mediante un control On-Off con histéresis, no logra

mantener la presión constante ante las demandas variables de caudal, más bien la presión
varía según el nivel de la histéresis configurada. Las alternativas 2 y 3 logran mantener la
presión constante con la instalación de válvulas de control, transmisor de presión y sistema
de control regulatorio. Las alternativas 4 y 5 también logran mantener la presión constante
mediante el uso de variador de velocidad, transmisor de presión y controlador regulatorio.
Para que el control On-Off con histéresis de la alternativa 1 opere adecuadamente, se

requiere de un tanque hidroneumático de mayor capacidad. Por ejemplo, el caso de estudio
original contempla un tanque hidroneumático de 80 galones, y al utilizar un sistema de
control regulatorio de la presión (como ocurre en las alternativas 2 a la 5) se puede reducir
el tamaño del tanque hidroneumático a 10 galones. No es recomendable eliminar totalmente
el tanque hidroneumático, ya que sirve de amortiguador para las sobrepresiones y
depresiones que se pueden generar durante la operación, además que actúa como
almacenador de energía en bajas demandas, permitiendo aumentar la eficiencia energética
cuando se opera en bajas velocidades.
Corriente de Arranque
Los motores de las alternativas 1, 2 y 3 operan con arranque directo, por lo que se
puede tener corrientes de arranque de hasta 8,5 veces la corriente nominal. Esto puede ser
mejorado instalando arrancadores suaves electrónicos, pero esto también incrementa el costo
de la inversión y la distorsión armónica por su comportamiento no lineal. Por otro lado, el
variador de velocidad utilizado en las alternativas 4 y 5 permite un arranque en rampa,
suavizando la corriente de arranque. Para una rampa de aceleración de 1s, la corriente de
arranque no fue superior a 3 veces la corriente nominal, y este valor puede reducirse más
incrementando el tiempo de la rampa de aceleración. Los tiempos a ser configurados en las
rampas de aceleración y desaceleración dependerán de las características del proceso a
controlar. Una corriente de arranque suave tiene la ventaja de reducir el consumo energético
en el arranque y producir menos estrés en el sistema hidráulico.
80
Contenido de Armónicos
Las alternativas 4 y 5 utilizan variador de velocidad, y estos equipos afectan la

calidad de la energía tanto del lado del motor como en el suministro eléctrico. La alternativa
5 es la que más afecta, muestra de ello es que el THD de voltaje y de corriente de línea
aumenta al ingresar más variadores de velocidad a la red. Este problema es una desventaja
frente a otras opciones que no utilizan variador, pero se puede mitigar implementando filtros
de armónicos tanto en la entrada como en la salida del variador, lo cual también implica un
mayor costo en la implementación.
Eficiencia Energética
Las alternativas 1, 2 y 3 consumen más energía que las alternativas 4 y 5, y es que

en los tres primeros casos las bombas operan a velocidad nominal para los diferentes
escenarios de la demanda. Las alternativas 4 y 5 consumen menos energía sobre todo cuando
la demanda se reduce, debido a que el variador de velocidad modifica la curva de la bomba
reduciendo también la potencia mecánica. La alternativa 5 obtiene el primer lugar en
eficiencia energética por considerar variador de velocidad en cada bomba, seguido de la
alternativa 4.
Costos de inversión
Las cuatro alternativas requieren de la misma cantidad de bombas centrífugas y

motores de inducción, además requieren de PLC y contactores para la automatización del
proceso. La alternativa 1 solo requiere de interruptor de presión (presostato), mientras que
las alternativas 2, 3, 4 y 5 requieren de transmisor de presión, que es un dispositivo de mayor
costo que el presostato. La alternativa 1 también requiere de un tanque hidroneumático de
mayor capacidad, pero este componente generalmente es menos costoso que un variador de
velocidad o una válvula de control. Esto convierte a la alternativa 1 en la más económica,
seguida de la alternativa 4, donde se utiliza un único variador de velocidad.
Las válvulas de control son ampliamente utilizadas en la industria del control de

procesos y generalmente tienen costos más elevados que los variadores de velocidad, cuyo
uso se ha extendido en aplicaciones comerciales y residenciales, por lo tanto, las alternativas
2 y 3 son más costosas que sus equivalentes 4 y 5. La alternativa 5 tiene un mayor costo que
81
la alternativa 4 por considerar variador de velocidad en cada bomba. Este análisis
corresponde únicamente con la inversión inicial, pero en un análisis global incorporando los
costos de operación y mantenimiento, la alternativa más eficiente puede llegar a ser la más
rentable.
Resumen
En la Tabla 3 se presenta el resumen de la evaluación de las cinco alternativas en

función de los cinco parámetros antes analizados.
Tabla 3
Tabla resumen de la evaluación de las alternativas
Ahorro de Potencia
Alterna Respuesta de Corriente de Contenido de
Bajas Altas Costo
tiva Presión arranque Armónicos
demandas demandas
40psi ± 8,5 veces la
1 No existe* No No Bajo
histéresis nominal*
Constante en 8,5 veces la
2 No existe* No No Alto
40psi nominal*
Constante en 8,5 veces la
3 No existe* No No Alto
40psi nominal*
Constante en 3 veces la Hasta un Hasta un
4 >THD** Medio
40psi nominal 43% 17%
Constante en 3 veces la Hasta un Hasta un
5 >>THD** Alto
40psi nominal 43% 29%
Notas: *Cuando no se utiliza arrancador suave electrónico. ** El contenido de armónicos puede

ser mejorado con la implementación de filtros.
Resultados de la Experimentación
Del análisis de alternativas realizado en el punto anterior se seleccionó la alternativa

4 para su diseño e implementación. Las ventajas de la alternativa 4 son: logra presión
constante ante variaciones de la demanda, es energéticamente eficiente, tiene un costo de
inversión aceptable y en general presenta un buen desempeño. El proceso de diseño y
82
construcción se presentó al final del capítulo II, en este capítulo se presentan los resultados
obtenidos de la investigación experimental. El Anexo 23 muestra un registro fotográfico
durante el proceso de pruebas experimentales en sitio. Las variables de estudio y sus
respectivos instrumentos de medición se muestran en la Tabla 4.
Tabla 4
Variables de estudio y sus instrumentos de medición
Variable Unidad Instrumento

Presión psi Transductor de presión
Caudal gpm Caudalímetro ultrasónico
Velocidad rpm Variador de velocidad
Torque % Variador de velocidad
Frecuencia Hz Variador de velocidad y osciloscopio
Corriente A Variador de velocidad y osciloscopio
Voltaje V Variador de velocidad y osciloscopio
Figura 43
Pantalla de trabajo del software DriveWindow Light 2
Nota: A la izquierda de muestra la frecuencia, corriente, potencia y velocidad. En el centro las gráficas de
tendencias de las variables seleccionadas (máximo cuatro variables). A la derecha el valor de la entrada
analógica EA1 (presión), entrada analógica EA2 (caudal), velocidad y torque.
83
Para la obtención de las gráficas de tendencias se utilizó el software DriveWindow
Light 2 de ABB, cuya pantalla de trabajo se muestra en la Figura 43. Una característica de
este programa es que permite graficar máximo cuatro variables a la vez en una única pantalla.
Las variables seleccionadas fueron: presión, caudal, velocidad y torque, y se las trasformó a
porcentaje para poder apreciar adecuadamente la tendencia. Si se desea conocer el valor en
unidades de ingeniería, se deben aplicar las Ecuaciones (75) a (78). La Ecuación (75) sirve
para obtener la velocidad en rpm, considerando la velocidad sincrónica de 3600 rpm como
el 100%.
% ∙
= (75)
La Ecuación (76) sirve para obtener el torque en N.m, considerando torque nominal
del motor como el 100%, que según datos de placa tiene un valor de 10,59 N.m.
� % ∙ ,
� �. = (76)
Para el caso del transductor de presión y el caudalímetro se debe tener en cuenta que
estas medidas llegan a los dos canales analógicos del variador de velocidad mediante señales
de 4-20mA. Para el transductor de presión la conversión debe seguir el siguiente orden: 0-
100% → 4-20mA → 0-150psi. Para el caudalimetro ocurre algo similar, la conversión debe
seguir el orden: 0-100% → 4-20mA → 0-150gpm. Con esto se obtienen las Ecuaciones (77)
para la presión y (78) para el caudal.
= % ∙ , − , (77)
= % ∙ , − , (78)
En la Figura 44 se presentan las gráficas de tendencias resultantes del proceso de

experimentación realizado en el sitio donde se implementó la alternativa 4. Para producir los
cambios de caudal se manipuló la válvula de retorno de agua hacia la cisterna, ubicada en el
cabezal de descarga de las bombas, aguas abajo de los instrumentos de presión y caudal. Se
observa que la presión permanece constante en todo momento, con ligeras perturbaciones
durante los cambios de caudal. Se aprecia también que tanto la velocidad como el torque
crecen o decrecen conforme lo hace el caudal.
84
Figura 44
Tendencias de variables hidráulicas y mecánicas durante el proceso de experimentación
Nota: Presión (rojo), caudal (azul), velocidad (púrpura) y torque (verde). Todas las variables están en
porcentaje.
Validación del Modelo Simulado e Implementado
La validación del modelo simulado y posteriormente implementado, partió

realizando una comprobación de la curva de desempeño de la bomba centrífuga. Con la curva
obtenida experimentalmente se parametrizaron los bloques de los modelos en Simulink.
Posteriormente se procedió con la validación.
Comprobación de la Curva de la Bomba
La comprobación de la curva de la bomba se la realizó operando el equipo a

frecuencia y velocidad nominal, mediante conexión directa a red, y manipulando
manualmente la válvula en la descarga. Durante cada cambio de posición de la válvula se
registró la presión de succión, presión de descarga y caudal de salida. Con estos datos se
graficó la curva de desempeño de la bomba centrífuga obtenida experimentalmente. En la
Figura 45 se presenta la curva experimental obtenida en sitio (azul), la que se contrastó con
la curva especificada por el fabricante (marrón), adjunta en el Anexo 13. Como se observa,
la curva experimental presenta menor capacidad que la curva especificada. Elsey (2019),
describe algunas causas que pueden producir esta pérdida de capacidad:
- Holguras desgastadas
85
Figura 45
Comprobación experimental de la curva de desempeño de la bomba centrífuga
70
60
50
Presión Diferencial (psi)
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
Caudal (gpm)
CURVA OBTENIDA EXPERIMENTALMENTE CURVA ESPECIFICADA POR EL FABRICANTE
Nota: Elaboración propia
- Impulsor incorrecto o de tamaño diferente

- Velocidad incorrecta o diferente
- Viscosidad no corregida o ajustada incorrectamente
- Margen insuficiente de la altura de succión positiva (NPSH)
- Arrastre de aire y/o líquidos bifásico superiores al 3%
- Inmersión inadecuada
- Restricción parcial en la línea de succión
- Operación de la bomba en la dirección incorrecta
Todos los puntos anteriores fueron comprobados, a excepción de los desgastes en las
holguras, por lo que se considera la principal causa de esta diferencia de capacidad.
Validación del modelo
Con la curva experimental de la bomba centrífuga se parametrizaron los bloques del

modelo propuesto en la alternativa 4, y se ejecutó una nueva simulación. Los resultados de
la simulación contrastados con los resultados experimentales se aprecian en la Figura 47.
86
Figura 47
Variables hidráulicas y mecánicas
(a)
(b)
Nota: (a) Resultados de la simulación en Simulink. (b) Resultados de la prueba experimental, tendencias
obtenidas con el software DriveWindow Light 2.
En la Tabla 5 se muestran los valores en estado estable obtenidos de la simulación y la

experimentación, y el cálculo del error relativo.
87
Tabla 5
Validación de variables mecánicas e hidráulicas
Simulación Experimentación Error Relativo
Frecuencia
Frecuencia
Frecuencia
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Presión
Presión
Presión
Torque
Torque
Torque
Caudal
Caudal
Caudal
% % % % Hz % % % % Hz % % % % %
41,32 65,49 96,66 77,36 60,8 41,3 65,5 96 83,5 59,7 0,05 0,02 0,69 7,35 1,84
41,31 58,48 92,34 67,2 57,65 41,3 58,5 91,5 66,5 56,8 0,02 0,03 0,92 1,05 1,50
41,44 49,59 88,12 56,58 54,66 41,3 49,5 87,5 56 54,8 0,34 0,18 0,71 1,04 0,26
41,33 42,49 85,34 47,61 52,75 41,3 42,5 84 47 51,5 0,07 0,02 1,60 1,30 2,43
41,34 33 83,45 41,5 51,5 41,3 32,5 81,3 38,5 50,3 0,10 1,54 2,64 7,79 2,39
41,37 23 82,56 32,8 50,74 41,3 22,3 79,7 30 48,9 0,17 3,14 3,59 9,33 3,76
41,38 53,54 89,76 60,96 55,8 41,3 53,5 89,2 61 55,5 0,19 0,07 0,63 0,07 0,54
Ninguna de las variables supera el 10% de error en estado estable, aunque se puede
apreciar en la Figura 47 que los transitorios tienen diferencias marcadas. En la respuesta
transitoria intervienen muchos factores que no necesariamente fueron considerados en la
simulación. Por ejemplo, los sensores, transductores y elementos finales de control tienen su
respectiva función de transferencia, tiempos de respuesta, banda muerta, tiempo muerto, etc,
sin embargo, en la simulación se consideraron sensores ideales para la medición de caudal y
presión.
Para las variables eléctricas también se contrastaron los valores simulados con los
obtenidos de la prueba experimental. En la Figura 48 se muestran los resultados de la
corriente del motor durante el proceso de arranque, cuando se realiza arranque directo y
cuando se lo hace con variador de velocidad.
88
Figura 48
Corriente arranque del motor con método directo y con variador de velocidad
(a) (b)
(c) (d)
(e) (f)
Nota: (a) (c) y (d) resultados de la simulación. (b), (d) y (f) resultados de la prueba experimental, con
resolución del osciloscopio 500 mV = 50 A. (a) y (b) corriente de arranque directo. (c) y (d) corriente de
arranque con rampa de 1s. (e) y (f) corriente de arranque con rampa de 2s.
89
En la Figura 49 se presentan las formas de onda de la corriente de línea y corriente
del motor cuando se opera a 60 Hz, y en la Figura las formas de onda de los voltajes de
línea y de motor.
Figura 49
Corriente de línea y de motor en operación a 60 Hz
(a) (b)
(c) (d)
Nota: (a) Corriente de línea, resultado de la simulación. (b) Corriente de línea, prueba experimental. (c)
Corriente de motor, resultado de la simulación. (d) Corriente del motor, prueba experimental. Para los casos
(b) y (d) la resolución del osciloscopio es: 200 mV = 20 A
La forma de onda de la corriente medida con el osciloscopio no es simétrica, como

si lo es en la simulación. Esta asimetría se debe al desbalance de voltaje de alimentación al
variador de velocidad (E. B. Agamloh et al., 2017).
90
Figura 50
Voltaje de línea y de motor en operación a 60 Hz
(a) (b)
(c) (d)
Nota: (a) Voltaje de línea, resultado de la simulación. (b) Voltaje de línea, prueba experimental. (c) Voltaje
de motor, resultado de la simulación. (d) Voltaje del motor, prueba experimental. Para los casos (b) y (d) la
resolución del osciloscopio es 10 V = 200 V, ya que en este caso se utilizó el atenuador 20:1.
Los transitorios producidos durante la conmutación de los semiconductores de

potencia no se observan en la simulación, pero si se aprecian en la experimentación. Esto
conlleva al fenómeno de onda reflejada, el cual se amplifica si la distancia entre el variador
de frecuencia y el motor se incrementa, generando sobrevoltajes perjudiciales para los
conductores y el motor de inducción, y también sobrecorrintes perjudiciales para el variador
de frecuencia (Narayanasamy et al., 2017; Narayanasamy et al., 2020). La distorsión
armónica y la onda reflejada pueden ser mitigadas mediante la implementación de filtros
(Kalair et al., 2017; Narayanasamy et al., 2020).
91
En la Tabla 6 se presenta un resumen de los valores rms de la corriente y voltaje,
tanto del lado de la línea como del motor.
Tabla 6
Validación de variables eléctricas
Simulación Experimentación Error Relativo

Corriente de Motor
Corriente de Motor
Corriente de Motor
Corriente de Línea
Corriente de Línea
Corriente de Línea
Voltaje de Motor
Voltaje de Motor
Voltaje de Motor
Voltaje de Línea
Voltaje de Línea
Voltaje de Línea
Frecuencia
Frecuencia
Frecuencia
A A V V Hz A A V V Hz % % % % %
12,3 10,87 220 244,2 60 11,2 9,9 222 246 59,8 9,82 9,80 0,90 0,73 0,33
Nota: Los valores de corriente y voltaje son valores RMS.
Como se observa, en ninguno de los casos el error fue superior al 10%. Se debe
considerar que para la parametrización del motor se utilizó el estimador de parámetros que
proporciona el bloque en Simulink, el cual obtiene de manera automática los parámetros del
motor ingresando ciertos datos de placa proporcionados en el catálogo del fabricante. No se
realizaron ensayos en sitio para determinar los parámetros del motor de inducción de forma
experimental.
92
Conclusiones
Este trabajo investigativo se enfocó en el desarrollo del sistema eléctrico de potencia

y el sistema electrónico de control para una estación de bombeo de agua potable, bajo
requerimientos de calidad del servicio de distribución de agua, y requerimientos
operacionales de eficiencia energética. Se tomó como caso de estudio el sistema de bombeo
del hospital del IESS de la Ciudad de Chone. El trabajo puede ser dividido en cuatro partes:
primera, los fundamentos teóricos de los sistemas de bombeo, sus componentes, principios
operacionales y los métodos para el control de la capacidad; segunda, la conceptualización
de cinco alternativas basadas en control on-off, válvula de control y variador de velocidad,
y la posterior modelación y simulación para el análisis y evaluación de alternativas: tercera,
el diseño, construcción, montaje y puesta en marcha de la alternativa seleccionada; y, cuarta,
las pruebas experimentales y la validación del modelo seleccionado.
Fundamentación teórica
En el capítulo I se realizó una amplia revisión de los componentes de un sistema de

bombeo conformado por bombas centrífugas accionadas por motores de inducción, se
estudiaron los principios de funcionamiento, criterios operacionales y métodos para la
regulación de la capacidad. Se estudió de manera detalla la tecnología detrás de dos
dispositivos necesarios para la regulación de la capacidad: la válvula de control para
estrangular el caudal en la descarga, y el variador de velocidad para la regulación de la
velocidad del motor de inducción. Se revisó la formulación para determinar la eficiencia en
sistemas de bombeo, y los criterios de calidad de energía que deben ser considerados cuando
se utiliza variador de velocidad, específicamente lo relacionado a la contaminación
armónica.
Modelación y simulación
La modelación se explicó en el capítulo II, donde se conceptualizaron cinco

alternativas para el control de la capacidad en una estación de bombeo, basadas en las
tecnologías estudiadas en el capítulo I. Todas las alternativas partieron de una configuración
de dos bombas en paralelo, siendo esta la primera recomendación para el control de la
capacidad, donde en altas demandas operan dos bombas y en bajas demandas una única
93
bomba. El modelo de la alternativa 1 comprendió el tradicional control on-off con histéresis.
En la alternativa 2 se añadió válvula de control en la descarga de una de las bombas, y en la
alternativa 3 en la descarga de amabas bombas. El modelo de la alternativa 4 incorporó un
variador de velocidad con la capacidad de poder regular la velocidad de una sola bomba a la
vez. Finalmente, en la alternativa 5 se consideró variador de velocidad en cada bomba. Los
modelos de los diferentes componentes del sistema fueron obtenidos de la biblioteca
Simscape de Simulink.
Los resultados de las simulaciones se presentaron en la primera sección del capítulo

III, donde se pudo determinar que las alternativas basadas en válvula de control y variador
de velocidad logran cumplir el principal criterio de calidad: mantener la presión constante
ante las demandas variables de caudal. El control on-off no logra cumplir este objetivo, sino
que la presión varía dentro de una histéresis predefinida, requiriéndose un tanque
hidroneumático de mayor capacidad si se desea reducir la frecuencia del encendido/apagado.
También se observó que la válvula de control produce pérdidas de energía debido a la caída
de presión que se genera durante su operación. Con esto se concluyó que las alternativas
basadas en variador de velocidad resultaron ser las más eficientes, dando el primer lugar en
eficiencia energética a la alternativa 5 por considerar variador de velocidad en cada bomba.
Otra ventaja de utilizar variador de velocidad es la posibilidad de reducir la capacidad del
tanque hidroneumático, pero no se recomienda eliminar este elemento del todo, ya que se
observó que permite amortiguar los sobrepicos de presión durante el transitorio y contribuir
con la eficiencia energética en bajos caudales. El variador de velocidad también suaviza la
corriente del motor durante el arranque, esto trae ciertas ventajas, como reducción del
consumo energético en el arranque y reducción del estrés mecánico en el sistema hidráulico.
Finalmente se observó la distorsión que el variador de velocidad produce en las ondas de
voltaje y de corriente, tanto en la entrada como en la salida, y es esta la principal desventaja
de estos equipos.
Diseño, construcción y montaje
Aunque la alternativa 5 fue la más eficiente, le seleccionó la alternativa 4 para su

implementación por tener un menor CAPEX. La metodología del diseño del circuito
eléctrico se presentó en el capítulo II, siguiendo las recomendaciones del estándar NFPA 70
94
(NEC) de la versión 2017, específicamente su Artículo 430 relacionado al diseño de circuitos
con motores eléctricos. Además, en el capítulo II se describieron los diagramas funcionales
de los circuitos de fuerza y mando, y el diagrama de bloques del sistema de control de un
variador de velocidad comercial con tecnología PWM-VSI, control escalar con relación V/f
constante, modulación por vector espacial (SVM) y controlador PID embebido. Las
especificaciones técnicas de los elementos del sistema a implementar también se presentaron
en el capítulo II, así como las características de los instrumentos para la toma de datos.
Pruebas experimentales y validación del modelo
Las pruebas experimentales del modelo implementado se presentaron en el capítulo

III. Durante la experimentación in situ se utilizó el software DriveWindow Ligh 2 propiedad
de ABB, ejecutado en una PC con comunicación hacia el variador de velocidad. Esto con la
finalidad de obtener gráficas de tendencia de varias variables de interés. Se observó presión
constante ante las demandas variables de caudal, principal criterio de calidad en la
distribución de agua. Además se pudo comprobar experimentalmente que la frecuencia, la
velocidad, el torque, la corriente y potencia se reducen cuando se reduce el caudal
demandado. Esta reducción de la potencia en bajos caudales es lo que vuelve al sistema
energéticamente eficiente, comparado con otros métodos donde la bomba opera a velocidad
fija. Los variadores de velocidad pueden ser de gran utilidad en sistemas que manejan
fluidos, pudiendo llevar al sistema a una mejor eficiencia operacional, logrando ahorros
económicos. En sistemas que usan bombas existe una relación cúbica entre el caudal y la
potencia (tal como se estudió en las leyes de afinidad), y cuando se presentan variaciones en
los requerimientos de caudal, el variador de velocidad puede ajustar la salida de la bomba
para cumplir con ese requerimiento de forma automática. Otra ventaja de estos equipos es
que proveen mejoras substanciales la regulación del caudal y reducen el estrés en todo el
sistema. A diferencia de otras técnicas de control de caudal que pueden llegar a producir
pérdidas de energía, como el uso de válvula de bypass o válvula de control en la descarga,
el variador de velocidad reduce la cantidad de energía impartida en todo el sistema, lo cual
también reduce el estrés en el sistema de tuberías y las estructuras de soporte.
La validación del modelo implementado inició con la comprobación in situ de la

curva de desempeño de la bomba centrífuga, hallando una diferencia marcada con la curva
95
facilitada en el catálogo del fabricante. Se estudió que la causa más probable de esta
diferencia es el desgaste de las holguras internas debido a los años de operación. Con la
nueva curva experimental se re-parametrizaron los bloques en los modelos de Simulink, y
se ejecutó una nueva simulación. Los resultados de esta simulación fueron contrastados con
los resultados experimentales. Se obtuvieron errores relativos en estado estable menores al
10% para las variables: frecuencia, velocidad, torque, caudal y presión. Además, se observó
una marcada diferencia entre la simulación y la experimentación durante el régimen
transitorio. Esta diferencia se sustenta principalmente en que en el modelo se utilizó
instrumentación ideal, no considerando la función de transferencia, la banda muerta, el
tiempo muerto, etc. También se contrastaron las formas de onda de la corriente y el voltaje,
durante el proceso de arranque y durante el estado estable, encontrando diferencias mínimas
y errores inferiores al 10%. Estas diferencias se sustentan en que no se realizaron pruebas in
situ para determinar los parámetros reales del motor de inducción. Para las simulaciones, los
parámetros del motor fueron obtenidos mediante el estimador de parámetros que proporciona
el bloque en Simulink, donde se debe ingresar los datos de placa proporcionados en el
catálogo del fabricante.
Contribuciones de esta Tesis
Las principales contribuciones de esta tesis se resumen a continuación:
- El desarrollo de los modelos en herramienta computacional es de gran utilidad

durante el proceso de planificación, permitiendo analizar de manera detallada el
comportamiento y tomar decisiones acertadas antes de la implementación. Estos
modelos también son útiles para probar diferentes estrategias de control que
pudiesen dar un grado más alto de eficiencia y calidad.
- El modelo implementado contribuye con la calidad y eficiencia de las
operaciones dentro del hospital del IESS de la ciudad de Chone. También
contribuye con la responsabilidad social y ambiental, ya que todo sistema
energéticamente eficiente termina ayudando a reducir las emisiones de CO2.
96
Recomendaciones
Se recomienda realizar estudios detallados sobre las siguientes ideas de

investigación:
- Sistema de filtrado para mejorar la distorsión armónica, tanto del lado del motor,
cuanto de la red eléctrica.
- Estrategias de control más avanzadas que permitan mejorar aún más el
desempeño. Por ejemplo, en grandes estaciones con bombas en paralelo la opción
de colocar variador de velocidad en cada bomba se vuelve muy rentable, debido
a los ahorros energéticos que esto implica. En este caso se puede estudiar la
implementación de un control avanzado para minimizar el consumo eléctrico
manteniendo los requerimientos hidráulicos del sistema.
- Sistemas de bombeo alimentados desde fuentes renovables de energía para elevar
la sostenibilidad ambiental y energética.
97
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106
Anexos
107
Anexo 1. Modelo para la alternativa 1: Control On-Off
108
Anexo 2. Modelo para la alternativa 2: Válvula de control en una bomba
109
Anexo 3. Modelo para la alternativa 3: Válvula de control en ambas bombas
110
Anexo 4. Modelo para la alternativa 4: Variador de velocidad en una bomba
111
Anexo 5. Modelo para la alternativa 5: Variador de velocidad en ambas bombas
112
Anexo 6. Resultados de la simulación de la alternativa 1
113
114
115
116
117
Potencia Mecánica
SISTEMA BOMBA 1 BOMBA 2
ALTERNATIVA
Carga Dinamica
Carga Dinamica
Presión Succión
Presión Succión
Presión Sistema
Caudal Sistema
ESCENARIO
Consumidor
Consumidor
Total
Válvula de
Válvula de
Frecuencia
Hidráulica
Frecuencia
Hidráulica
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Eficiencia
Eficiencia
Válvula 1
Mecánico
Mecánico
Mecánica
Mecánica
Mecánica
Mecánica
Vávula 2
Descarga
Descarga
Potencia
Potencia
Potencia
Potencia
Angular
Angular
Angular
Angular
Control
Control
Torque
Torque
Preisón
Presión
Caudal
Caudal
Total
Total
% % psi gpm Hz % m gpm psi psi rpm rad/s N.m kW kW % Hz % m gpm psi psi rpm rad/s N.m kW kW % kW
1.1 89,71 89,71 40,58 240,00 60,00 N/A 34,02 120,30 43,92 -4,41 3435 359,70 9,34 2,53 3,36 75,30 60,00 N/A 34,02 120,30 43,92 -4,41 3435 359,70 9,34 2,53 3,36 75,30 6,72
Control ON-OFF
Alternativa 1:
1.2 79,87 79,87 46,99 200,00 60,00 N/A 37,49 100,10 49,31 -3,94 3447 361,00 8,59 2,32 3,10 74,80 60,00 N/A 37,49 100,10 49,31 -3,94 3447 361,00 8,59 2,32 3,10 74,80 6,20
Anexo 11. Tabla resumen de datos obtenidos de las simulaciones
1.3 65,95 65,95 54,81 140,00 60,00 N/A 41,79 70,01 55,97 -3,40 3465 362,90 7,46 1,81 2,71 66,77 60,00 N/A 41,79 70,01 55,97 -3,40 3465 362,90 7,46 1,81 2,71 66,77 5,42
1.4 70,23 0,00 51,97 80,00 60,00 N/A 40,20 82,02 53,55 -3,55 3461 362,40 7,92 2,04 2,87 71,00 N/A - - - - - - - - - - 2,87
1.5 29,29 0,00 60,77 20,00 60,00 N/A 45,00 20,00 61,10 -2,89 3496 366,10 5,57 0,56 2,04 27,30 N/A - - - - - - - - - - 2,04
1 Válvula de Control
2.1 94,01 94,01 35,37 240,00 60,00 100,00 36,64 105,30 47,96 -4,08 3444 360,70 8,78 2,38 3,17 75,29 60,00 N/A 31,19 134,80 39,54 -4,76 3426 358,80 9,87 2,60 3,54 73,39 6,71
Alternativa 2:
2.2 83,83 83,83 40,00 200,00 60,00 88,42 40,72 77,81 54,29 -3,55 3461 362,40 7,76 1,96 2,81 69,67 60,00 N/A 33,69 122,20 43,44 -4,41 3434 359,60 9,41 2,54 3,38 75,22 6,19
2.3 72,72 72,72 40,00 140,00 60,00 41,69 45,12 17,68 61,17 -2,92 3496 366,10 5,47 0,49 2,00 24,61 60,00 N/A 33,67 122,30 43,45 -4,38 3434 359,60 9,41 2,55 3,38 75,19 5,39
2.4 75,74 0,00 40,00 80,00 60,00 89,60 40,47 80,00 53,97 -3,52 3462 362,50 7,85 2,00 2,84 70,37 N/A - - - - - - - - - - 2,84
2.5 37,45 0,00 40,00 20,00 60,00 45,09 45,05 20,00 61,10 -2,89 3496 366,10 5,57 0,56 2,04 27,33 N/A - - - - - - - - - - 2,04
118
1 Variador de Velocidad 2 Válvulas de Control
3.1 100,00 100,00 29,53 233,30 60,00 100,00 34,70 116,60 44,97 -4,32 3438 360,00 9,20 2,50 3,31 75,49 60,00 100,00 34,70 116,60 44,97 -4,32 3438 360,00 9,20 2,50 3,31 75,49 6,63
Alternativa 3:
3.2 85,24 85,24 37,97 200,00 60,00 100,00 37,51 100,00 49,34 -3,94 3447 361,00 8,59 2,32 3,10 74,80 60,00 100,00 37,51 100,00 49,34 -3,94 3447 361,00 8,59 2,32 3,10 74,80 6,20
3.3 72,72 72,72 40,00 140,00 60,00 83,65 41,79 69,99 55,97 -3,40 3465 362,90 7,46 1,81 2,71 66,76 60,00 83,65 41,79 69,99 55,97 -3,40 3465 362,90 7,46 1,81 2,71 66,76 5,42
3.4 75,74 0,00 40,00 80,00 60,00 89,60 40,47 80,00 53,97 -3,52 3462 362,50 7,85 2,00 2,84 70,37 - - - - - - - - - - - - 2,84
3.5 37,45 0,00 40,00 20,00 60,00 45,09 45,05 20,00 61,10 -2,89 3496 366,10 5,57 0,56 2,04 27,33 - - - - - - - - - - - - 2,04
4.1 90,13 90,13 39,99 240,00 59,44 N/A 33,47 117,90 43,19 -4,35 3398 355,80 9,09 2,44 3,24 75,38 60,00 N/A 33,71 122,30 43,43 -4,45 3436 359,80 9,42 2,55 3,39 75,21 6,62
Alternativa 4:
4.2 83,83 83,83 40,00 200,00 53,52 N/A 31,64 77,43 41,40 -3,55 3092 323,80 6,47 1,51 2,10 72,27 60,00 N/A 33,70 122,40 43,45 -4,42 3436 359,80 9,42 2,55 3,39 75,22 5,48
4.3 72,74 72,74 39,99 140,00 49,16 N/A 30,39 16,68 40,25 -2,92 2871 300,70 3,76 0,31 1,13 27,68 60,00 N/A 33,67 122,50 43,45 -4,38 3436 359,80 9,43 2,55 3,39 75,16 4,52
4.4 75,74 0,00 40,00 80,00 53,75 N/A 31,68 79,69 41,48 -3,51 3104 325,00 6,59 1,56 2,14 72,86 - N/A - - - - - - - - - - 2,14
4.5 37,45 0,00 40,00 20,00 49,22 N/A 30,40 19,89 40,29 -2,89 2875 301,10 3,87 0,37 1,16 32,08 - N/A - - - - - - - - - - 1,16
5.1 90,14 90,14 39,99 240,00 59,86 N/A 33,58 119,90 43,30 -4,40 3415 357,60 9,24 2,49 3,30 75,30 59,86 N/A 33,59 120,10 43,31 -4,40 3417 357,80 9,25 2,49 3,31 75,32 6,62
2 Variadores de
Alternativa 5:
5.2 83,84 83,84 40,00 200,00 56,53 N/A 32,54 99,54 42,29 -3,93 3248 340,10 7,82 2,00 2,66 75,30 56,53 N/A 32,54 99,54 42,29 -3,93 3248 340,10 7,82 2,00 2,66 75,30 5,32
Velocidad
5.3 72,72 72,72 40,00 140,00 52,61 N/A 31,36 69,99 41,15 -3,40 3045 318,90 6,06 1,36 1,93 70,22 52,61 N/A 31,36 69,99 41,15 -3,40 3045 318,90 6,06 1,36 1,93 70,22 3,86
5.4 75,74 0,00 40,00 80,00 53,75 N/A 31,67 79,58 41,48 -3,51 3103 324,90 6,58 1,56 2,14 72,82 - N/A - - - - - - - - - - 2,14
5.5 37,45 0,00 40,00 20,00 49,22 N/A 30,40 19,88 40,29 -2,89 2875 301,10 3,87 0,37 1,16 32,07 - N/A - - - - - - - - - - 1,16
Anexo 12. Alcance del Artículo 430 de la NFPA 70 (NEC)
119
Anexo 13. Especificaciones técnicas de la bomba centrífuga
Los datos a continuación presentados son provistos por el fabricante de la bomba, Goulds
Water Technology (2020).
 Marca: Goulds
 Modelo: 3656
 Diámetro del impulsor: 5 15⁄16
 Tamaño de la bomba: 1½ x 2 – 6
 Potencia nominal: 5 HP
 Elemento motor: 3 fases, ODP (prueba de goteo abierto)
 Elemento motor (Hz, p, rpm): 60 Hz, 2 polos, 3500 rpm
 Material: Hierro fundido con accesorios de bronce
La curva de desempeño de la bomba centrífuga se muestra a continuación:
120
Anexo 14. Especificaciones técnicas del motor de inducción
Los datos a continuación presentados son provistos por el fabricante del motor de inducción,
Baldor Electric Company (2021).
 Marca: Baldor Reliance

 Modelo: JMM3212T
 Potencia: 5 HP
 Factor de potencia: 89 %
 Eficiencia: 85,5 %
 Velocidad nominal: 3450
 Frecuencia: 60 Hz
 Voltaje: 208-230/460 V
 Corriente a plena carga: 13-12/6.1 A
 Corriente de arranque: 53,1 A @ 460 V, 60 Hz
 Torque a plena carga: 7,8 lb.ft (10,58 N.m) @ 460 V, 60 Hz
 Torque de arranque: 27,8 lb.ft (37,69 N.m) @ 460 V, 60 Hz
 Torque máximo: 31,7 lb.ft (42,98 N.m) @ 460 V, 60 Hz
 Inercia: 0,0959 lb.ft2 (0,46823 kg.m2)
 Frame: 182JM
 Enclosure: OPSB
En el se presentan las curvas de desempeño del motor de inducción, información

proporcionada por el fabricante del equipo
121
Las curvas de desempeño del motor de inducción se muestran a continuación:
122
Anexo 15. Especificaciones técnicas de la válvula de control
123
Anexo 16. Especificaciones técnicas del variador de velocidad
Los datos a continuación presentados son provistos por el fabricante del variador de
velocidad, ABB (2016).
 Marca: ABB
 Modelo: ACS310
Datos de entrada:
 Voltaje de entrada: 200 a 240 Vac, ± 10% de variación
 Capacidad de cortocircuito: máximo 100 kA
 Corriente de entrada rms: 27,3 A (sin reactor de línea)
 Frecuencia: 50/60 Hz, tasa máxima de cambio 17%/s
 Desequilibrio: máximo 3% de la tensión de entrada entre fases
Datos de salida:
 Tipo de motor: motor de inducción AC
 Potencia nominal: 7,5 HP
 Frecuencia: 0 a 500 Hz
 Resolución de frecuencia: 0,01 Hz
 Límite de potencia: 1,5 veces la potencia nominal
 Voltaje de entrada: trifásico de 200 a 240 Vac
 Corriente de salida continua máxima: 19,4 A
Sistema de control:
 Tipo de control: escalar con relación V/f constante
 Compensación de deslizamiento: Sin sensor
 Frecuencia de conmutación: 4, 8 ,12 o 16 kHz
 Entradas analógicas: mínimo 2, configurables 4-20mA o 0-10V
 Entradas digitales: mínimo 5
 Salidas digitales: mínimo 5
124
Anexo 17. Especificaciones técnicas del transductor de presión
Los datos a continuación presentados son provistos por el fabricante del transductor de
presión, Sensys (2017).
 Marca: Sensys
 Modelo: PTE
 Rango: 0 a 150 psi
 Precisión: ± 0,5%
 Temperatura de operación: -20 a 80°C
 Alimentación eléctrica: 11 a 28 Vdc
 Puerto de presión: PT 1/2”
 Material: Acero inoxidable
 Salida: 4-20 mA a dos hilos
 Frecuencia de conmutación: 4, 8 ,12 o 16 kHz
 Entradas analógicas: mínimo 2, configurables 4-20mA o 0-10V
 Entradas digitales: mínimo 5
 Salidas digitales: mínimo 5
125
Anexo 18. Especificaciones técnicas del caudalímetro
Los datos a continuación presentados son provistos por el fabricante del caudalímetro
ultrasónico, XT Sensors (2021).
Unidad principal:
 Marca: XT Sensors
 Modelo: TUF – 2000M
 Precisión: 1%
 Rango de velocidad: 0~ ± 0,5%
 Diámetro de tubería: DN31 a DN6000 mm
 Temperatura de trabajo: -30 a 160°C
 Tipo de fluido: agua
 Tipo de material: PVC
 Señal de salida: 4-20 mA
 Potencia de consumo: 1,5W
 Fuente de alimentación: 8 a 36 Vdc
Transductor ultrasónico:
 Marca: XT Sensors
 Modelo: TS-2
 Rango de medida: DN32 a DN100 mm
 Temperatura de trabajo: -30 a 90°C
126
Anexo 19. Especificaciones técnicas del osciloscopio
El osciloscopio tiene las siguientes características:
 Marca: Hantek
 Modelo: 6022BE
 Ancho de banda: 20Mhz
 Impedancia de entrada: 1MΩ 25pF
 Tiempo de muestreo máximo: 48MS/s
 Acoplamiento: DC
 Resolución vertical: 8Bit
 Rango de ganancia: 10mV-5V, 9 pasos
 Precisión DC: ±3
 Rango de base de tiempo: 4ns-5ks
127
Anexo 20. Estimación de costos para la implementación de la alternativa 4
Canti Precio Precio

Item Descripción Unidad
dad Unitario Total
1 Variador de velocidad 7,5 HP Unidad 1 756,50 756,50
Gabinete metálico para interior montado en
2 Unidad 1 276,27 276,27
pared 120x80x40
Breaker caja moldeada regulable 63 Amp,
3 Unidad 1 81,50 81,50
220 Vac, 3P, 25kA @ 220Vac
4 Aislador escalonado 3P, 33mm 3/4" ancho Unidad 4 12,39 49,55
5 Pletina de cobre 1/8x3/4" 245 Amp 20x3mm Metros 2 23,02 46,05
6 Acrílico de protección de barras Unidad 1 9,30 9,30
7 Fusibles Ultra Rápidos NH, 63 Amp Unidad 3 20,49 61,47
8 Bases para fusible ultra rápido Unidad 3 10,13 30,39
9 Guardamotor 15 Amp, 3f, 220 Vac Unidad 2 71,56 143,11
Contactor 15 Amp, 3f, 220 Vac, AC3,
10 Unidad 4 45,68 182,71
Auxiliares 1 N.C.+ 1 N.O., riel DIN
11 Contacto Auxiliar 220 Vac, 2 N.C. + 2 N.O. Unidad 2 20,43 40,85
Relé industrial miniatura, 220Vac, 14 pines (4
12 Unidad 2 10,50 21,00
Contactos Conmutados)
13 Base para relé industrial miniatura, riel DIN Unidad 2 4,60 9,21
14 Bornera gris para conductor #14 AWG Unidad 6 0,69 4,14
15 Bornera verde para conductor de tierra Unidad 2 3,20 6,39
16 Tapa final para bornera Unidad 4 0,32 1,29
17 Cable de fuerza flexible #14 AWG Metros 10 0,81 8,10
Breaker sobrepuesto, 2 Amp, 220 Vac, 10kA,
18 Unidad 2 52,49 104,98
3f, Tipo C, riel DIN
Relé supervisor multifunción, 220 Vac, 3f,
19 Unidad 1 203,34 203,34
riel DIN
Transductor de presión 0 - 150 psi, 1/2 NPT,
20 Unidad 1 324,16 324,16
salida 4-20 mA
21 Cudalímetro ultrasónico salida 4-20 mA Unidad 1 332,5 332,5
Breaker sobrepuesto, 2 Amp, 220 Vac, 10kA,
22 Unidad 1 32,97 32,97
2P, Tipo C, riel DIN
23 Contador de horas, 220 Vac Unidad 2 25,51 51,02
24 Luz piloto verde, 220 Vac Unidad 2 9,49 18,97
25 Luz piloto roja, 220 Vac Unidad 4 9,49 37,94
26 Luz piloto amarilla, 220 Vac Unidad 1 9,49 9,49
27 Selector 3 posiciones, 220 Vac Unidad 2 14,55 29,10
28 Selector 2 posiciones, 220 Vac Unidad 1 14,55 14,55
29 Pulsador parada de emergencia Unidad 1 18,40 18,40
Ventilador para tablero incluido filtro, 220
30 Unidad 1 11,24 11,24
Vac
31 Riel de aluminio 1mx35mm Metros 1 4,88 4,88
32 Canaleta ranurada 40x60mm Unidad 1 4,05 4,05
33 Cable flexible #18 AWG Metros 50 0,62 30,85
TOTAL 2.956,77
128
Anexo 21. Registro fotográfico de la construcción
129
Anexo 22. Registro fotográfico del montaje y puesta en marcha
130
Anexo 23. Registro fotográfico de mediciones y pruebas
131
Anexo 24. Resultado de prueba experimental
132
Anexo 25. Artículo Científico Publicado
133
Dom. Cien., ISSN: 2477-8818
Vol. 7, núm. 6, Octubre 2021, pp. 38-62
Análisis del control V/f con SVM en un accionamiento de velocidad variable
DOI: http://dx.doi.org/10.23857/dc.v7i6.2314
Ciencias técnicas y aplicadas
Artículo de investigación
Analysis of V / f control with SVM on a variable speed drive
Análise de controle V / f com SVM em uma unidade de velocidade variável
Rogger Andrade-Cedeno I Jesús Alberto Perez-Rodriguez II

randrade1623@utm.edu.ec jesus.perez@utm.edu.ec
https://orcid.org/0000-0002-5280-4575 https://orcid.org/0000-0002-1578-2565
Correspondencia:rogger.andrade@gmail.com
*Recibido: 25 de agosto 2021 *Aceptado: 15 de septiembre de 2021 * Publicado: 06 de octubre de 2021
I. Maestría en Electricidad, Universidad Técnica de Manabí.

II. Departamento de Electricidad y Electrónica, Universidad Técnica de Manabí.
http://dominiodelasciencias.com/ojs/index.php/es/index
Resumen
Los accionamientos de velocidad variable son ampliamente utilizados para resolver necesidades de
control de movimiento en diferentes aplicaciones industriales y no industriales, donde las exigencias
dinámicas de la aplicación determinarán las especificaciones del accionador. En el presente trabajo
se revisaron los modelos del motor de inducción, variador de velocidad, control escalar con relación
V/f constante y la modulación por vector espacial (SVM), utilizando el bloque “Drive AC2” de la
biblioteca Specialized Power System de Simulink. Se realizaron varias simulaciones ante diferentes
escenarios operativos para analizar el desempeño. Las rampas provistas por el variador de velocidad
reducen la corriente de arranque frente al método de arranque directo. La operación en lazo abierto
presenta error en la velocidad y tiene un desempeño más bajo que la operación en lazo cerrado, donde
se debe implementar una compensación del deslizamiento, requiriéndose un tacogenerador para la
retroalimentación de la velocidad. En algunas aplicaciones de torque constante puede ser requerido
compensación de voltaje en bajas velocidades. El variador de velocidad produce armónicos tanto en
el lado de la red como del motor, pero esto puede ser corregido con la implementación de filtros de
armónicos. Este tipo de accionamiento es suficiente para aplicaciones con requerimientos dinámicos
poco exigentes, como bombas, compresores y ventiladores.
Palabras claves: Accionamiento de velocidad variable; motor de inducción; variador de velocidad;
control escalar; control V/f; modulación de vector espacial; Simulink.
Abstract
Variable speed drives are widely used to solve motion control needs in different industrial and non-
industrial applications, where the dynamic demands of the application will determine the actuator
specifications. In the present work, the models of the induction motor, variable speed drive, scalar
control with constant V / f ratio and space vector modulation (SVM) were reviewed, using the “Drive
AC2” block from Simulink's Specialized Power System library . Several simulations were carried out
under different operating scenarios to analyze performance. The ramps provided by the variable speed
drive reduce the starting current compared to the direct starting method. Open-loop operation presents
speed error and has a lower performance than closed-loop operation, where slip compensation must
be implemented, requiring a tachogenerator for speed feedback. In some constant torque applications,
voltage compensation may be required at low speeds. The variable speed drive produces harmonics
χύ Vol. 7, núm. 6, Octubre 2021, pp. 38-62

Rogger Andrade Cedeno, Jesús Alberto Pérez Rodríguez.
on both the mains and motor sides, but this can be corrected with the implementation of harmonic
filters. This type of drive is sufficient for applications with less demanding dynamic requirements,
such as pumps, compressors and fans.
Keywords: Variable speed drive; induction motor; speed variator; scalar control; V / f control; space
vector modulation; Simulink.
Resumo
Drives de velocidade variável são amplamente utilizados para resolver as necessidades de controle
de movimento em diferentes aplicações industriais e não industriais, onde as demandas dinâmicas da
aplicação determinarão as especificações do atuador. No presente trabalho foram revisados os
modelos do motor de indução, acionamento de velocidade variável, controle escalar com relação V /
f constante e modulação vetorial espacial (SVM), utilizando o bloco “Drive AC2” da biblioteca
Specialized Power System da Simulink. Diversas simulações foram realizadas em diferentes cenários
operacionais para analisar o desempenho. As rampas fornecidas pelo acionamento de velocidade
variável reduzem a corrente de partida em comparação com o método de partida direta. A operação
em malha aberta apresenta erro de velocidade e tem desempenho inferior à operação em malha
fechada, onde a compensação de escorregamento deve ser implementada, exigindo um tacogerador
para realimentação de velocidade. Em algumas aplicações de torque constante, a compensação de
tensão pode ser necessária em velocidades baixas. O acionamento de velocidade variável produz
harmônicos nos lados da rede e do motor, mas isso pode ser corrigido com a implementação de filtros
de harmônicos. Este tipo de acionamento é suficiente para aplicações com requisitos dinâmicos
menos exigentes, como bombas, compressores e ventiladores.
Palavras-chave: Variable speed drive; motor de indução; variador de velocidade; controle escalar;
Controle V / f; modulação do vetor espacial; Simulink.
Introducción
Una de las máquinas eléctricas más estudiadas es el motor de inducción, por ser ampliamente utilizado
en diferentes aplicaciones domésticas, comerciales e industriales, debido a las múltiples ventajas que
presenta frente a otras máquinas eléctricas (Arnanz, García, & Miguel, 2016; Bharti, Kumar, &
Prasad, 2019; Moreano Peña & Vásquez Díaz, 2016; Nasser & Szemes, 2018). Se estima que más de
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la mitad de la energía eléctrica en todo el mundo es consumida por motores de inducción (Tigade &
Sreejeth, 2018).
El acelerado avance de la electrónica de potencia y los microprocesadores ha permitido posicionar a
los variadores de velocidad como la principal tecnología para el control de movimiento en
aplicaciones accionadas por motor de inducción (Anjum & Sharma, 2018; Hartono, Sudjoko, &
Iswahyudi, 2019). Algunas de las aplicaciones más comunes son: bombas, compresores, ventiladores
y pequeñas máquinas, que requieren un control simple, de precisión moderada y de bajo
procesamiento computacional, donde la estrategia de control escalar con relación V/f constante es la
más factible para estos casos (Arun Shankar, Umashankar, Padmanaban, Bhaskar, & Almakhles,
2019; Elan & Aishwarya, 2014). El control V/f no opera solo, sino que envía las señales de referencia
al modulador de ancho de pulsos (PWM), siendo este último el que controla la conmutación de los
semiconductores de potencia que alimentan al motor. Utilizar la técnica PWM adecuada trae consigo
ciertas ventajas, por ejemplo se puede reducir la distorsión armónica total (THD), usar efectivamente
el voltaje en el link DC, reducir las interferencias electromagnéticas (EMI), reducir las pérdidas en la
conmutación y mejorar la distribución de armónicos dentro del espectro (Kumar, Michael, John, &
Kumar, 2010). El control escalar también puede combinarse con el tradicional controlador PID en
aplicaciones donde existe retroalimentación, por ejemplo en un control de velocidad en lazo cerrado,
con lo cual se logra mejorar el desempeño (Anjum & Sharma, 2018; Bharti et al., 2019; Hartono et
al., 2019; Moreano Peña & Vásquez Díaz, 2016; Nasser & Szemes, 2018)
En la presente investigación se estudian los modelos de los componentes de un sistema de
accionamiento de velocidad variable, así como también los conceptos detrás de la estrategia de control
escalar con relación V/f constante, y de la técnica de modulación de vector espacial (SVM). El objeto
es modelar y simular un sistema de accionamiento variable en Simulink, para analizar su
funcionamiento, sus características dinámicas, y determinar sus potencialidades y limitaciones.
Métodos y materiales
Para analizar el control V/f con SVM en un accionamiento de velocidad variable, se acude a la
modelación y simulación de sistemas. Los modelos corresponden a componentes de la biblioteca
Specialized Power Systems, Simscape Electrical de Simulink, en la versión 2019b de Matlab. En la
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Figura 1 se muestra el diagrama de bloques del accionamiento de velocidad variable a ser estudiado,
con su fuente de alimentación, elemento de maniobra y medidores.
Figura 1.
Diagrama de bloques del accionamiento de velocidad variable
Modelo del motor de inducción trifásico de doble jaula de ardilla

El bloque de máquina asincrónica de la librería Simscape Specialized Power Systems, permite
modelar motores de inducción trifásicos del tipo rotor bobinado, jaula de ardilla o doble jaula de
ardilla. Los bobinados del estator y del rotor están conectados en Y con neutro interno. El componente
eléctrico de la máquina está representado por un modelo de espacio de estados de cuarto orden (o de
sexto orden para el caso de la máquina de doble jaula de ardilla), y la parte mecánica por un sistema
de segundo orden. Todas las variables y parámetros eléctricos están referidos al estator, además, las
cantidades del estator y el rotor están en un marco de referencia arbitrario de dos ejes (MathWorks,
2021a). El marco de referencia de dos ejes, conocido como marco de referencia dq, es la resultante
de la aplicación de las transformadas de Clarke y Park (MathWorks, 2021d). En la Figura 2 se muestra
el circuito equivalente del motor de inducción de doble jaula, bajo el marco de referencia dq.
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Figura 2.
Circuito equivalente para la máquina de inducción de doble jaula.
Nota: Marco de referencia dq
El componente eléctrico de la máquina se rige con las Ecuaciones (1) a la (16).

� =� � + � ⁄ + �� (1)
� =� � + � ⁄ − �� (2)
= �′ �′ + �′ ⁄ + � − � �′ (3)
= �′ �′ + �′ ⁄ − � − � �′ (4)
= �′ �′ + �′ ⁄ + � − � �′ (5)
= �′ �′ + �′ ⁄ − � − � �′ (6)
� = ,5 (� � −� � ) (7)
� = � + �′ (8)
� = � + �′ (9)
�′ = ′ �′ + � (10)
�′ = ′ �′ + � (11)
�′ = ′ �′ + � (12)
�′ = ′ �′ + � (13)
= + (14)
′ = ′ + (15)
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′ = ′ + (16)
Para el componente mecánico rigen las Ecuaciones (17) y (18)
� = � − � −� (17)
�
(18)
Ɵ =�
Donde, � , son la resistencia e inductancia de fuga del estator. es la inductancia de

magnetización. es la inductancia total del estator. � , � son el voltaje y corriente del estator,
referidos al eje q. � , � son el voltaje y corriente del estator, referidos al eje d. � , � son los
flujos del estator referidos al eje q y al eje d. �′ , ′ son la resistencia e inductancia de fuga de la
jaula 1 del rotor. �′ , ′ son la resistencia e inductancia de fuga de la jaula 2 del rotor. ′ , ′
son las inductancias totales de las jaulas 1 y 2 del rotor. �′ , �′ son las corrientes de las jaulas 1 y
2 del rotor, referidos al eje q. �′ , �′ son las corrientes de las jaulas 1 y 2 del rotor, referidos al eje
d. �′ , �′ son los flujos de la jaula 1 del rotor referidos a los ejes q y d. �′ , �′ son los flujos
de la jaula 2 del rotor referidos a los ejes q y d. � es la velocidad angula del rotor. Ɵ es la posición
angular del rotor. es el número de pares de polos. � es la velocidad angular eléctrica (� ∗ ). Ɵ
es la posición angular del rotor eléctrica (Ɵ ∗ ). � es el torque electromagnético. � es el torque
mecánico en el eje. es el coeficiente de inercia del conjunto rotor/carga, el cual se ajusta en infinito
para simular el rotor bloqueado. � es la constante inercia del conjunto rotor/carga, el cual se ajusta
en infinito para simular el rotor bloqueado. es el coeficiente de fricción viscoso de conjunto
rotor/carga (MathWorks, 2021a).
Modelo del Accionamiento de Velocidad Variable

Simscape Specialized Power Systems contiene varios modelos de accionamientos de velocidad
variable, con diferentes tipos de máquinas eléctricas, técnicas de control y modulación de ancho de
pulso. En esta investigación se trabaja con el bloque “Drive AC2”, el cual es una máscara que contiene
en su interior el bloque de máquina asincrónica (motor de inducción), y otros elementos que cumplen
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la función de variador de velocidad (accionamiento o drive). El diagrama de bloques de la máscara

“Drive AC2” se muestra en la Figura 3.
Figura 3.
Diagrama de bloques de la máscara Drive AC2 de Simulink.
El motor de inducción se modela en base a lo descrito en el punto anterior. Entre los elementos de
potencia del variador de velocidad (drive), se tiene: rectificador trifásico, enlace DC e inversor
trifásico, mientras que el sistema de control está conformado por controlador de velocidad y
modulador de ancho de pulsos (PWM). La topología del rectificador es la de un puente trifásico no
controlado conformado por diodos de potencia, y el inversor comprende un puente trifásico
controlado formado por IGBTs (con su respectiva red snnuber). En este caso el enlace DC
corresponde con un chopper de frenado, en cuyo interior se encuentra el capacitor de potencia
(característico en variadores PWM-VSI), y el chopper de frenado en sí mismo, formado por un IGBT
y una resistencia de frenado dinámico. En lo que respecta al sistema de control, el “Drive AC2” tiene
un control de velocidad en lazo cerrado, conformado por el clásico “control escalar de relación V/f
constate”, más un “compensador del deslizamiento”. El lazo de control de velocidad emite la
referencia de deslizamiento para el motor de inducción, la cual es sumada a la velocidad del rotor
medida con un tacómetro, para luego obtener la frecuencia de referencia. La referencia para el voltaje
del estator se obtiene de la relación V/f, con la condición de flujo constante. Las referencias de voltaje
y frecuencia del estator se utilizan luego para obtener las señales PWM requeridas para el inversor,
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siguiendo la técnica de modulación por vector espacial (SVM) (MathWorks, 2021c). Los diagramas
de bloques del control escalar V/f, y la modulación SVM se aprecian en la Figura 4.
Figura 4.
Diagrama de bloques del sistema de control de la máscara Drive AC2.
Nota: Arriba, control escalar con técnica V/f constante. Abajo, generador de señal PWM con técnica de vector
espacial (SVM).
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Técnica de control escalar con relación V/f constante

Cuando el motor de inducción opera en estado estable, la velocidad sincrónica de inducción, ns, y la
frecuencia de la fuente de alimentación a dicho motor, f, se relacionan de acuerdo a lo mostrado en la
Ecuación (19) (Chapman, 2012).
∗
= (19)
�
Donde, p es el número de polos. Por otro lado, la Ecuación (20) representa la relación entre el flujo
del entrehierro, ∅ , y el voltaje en el entrehierro del motor, Em; el cual es aproximadamente igual al
voltaje de la fuente de alimentación, Vs , cuando el motor opera a condiciones nominales (Mohan,
Undeland, & Robbins, 2009).
� ≈ = ∗∅ ∗ (20)
Con la Ecuación (19) se deduce que la velocidad de un motor de inducción se puede controlar
variando la frecuencia de la fuente de alimentación, pero la Ecuación (20) también nos dice que si el
voltaje permanece constante, y se reduce la frecuencia bajo el valor nominal, el flujo se incrementa.
Una operación con flujo por arriba del valor nominal, implica incremento de las pérdidas en el cobre
y alta corriente de magnetización debido al indeseable alto nivel de saturación magnética (Chapman,
2012). Para mantener una adecuada operación con densidad de flujo nominal, es necesario variar el
voltaje Vs de la fuente de manera proporcional con la variación de la frecuencia f, de manera que la
relación entre estas dos variables permanezca constante.
�
=� � (21)
Cuando el voltaje es ajustado de manera que la relación V/f se mantiene constante hasta la velocidad
nominal, se obtienen las curvas características de torque versus velocidad mostradas en la Figura 5..
Si la relación V/f se mantiene constante, se observa que hasta la velocidad nominal el torque se
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mantiene constante, sobre la velocidad nominal la potencia se mantiene constante y el torque se

reduce a medida que se incrementa la velocidad (Hughes, 2013).
Figura 5.
Regiones de torque constante y potencia constante en el control de velocidad de un motor de inducción
Nota. Adaptado de “Limitations imposed by the inverter – constant power and constant torque regions” por
Hughes, 2013, Electric Motors and Drives Fundamentals, Types and Applications, p. 212. Derechos
Reservados 2010 por Pearson Educación, S.A
La técnica de control escalar con relación V/f constante puede ser implementada tanto en lazo abierto
como en lazo cerrado. El control V/f en lazo abierto es adecuado para controlar el estado estable de
aplicaciones simples, como ocurre con bombas, compresores y ventiladore, donde los cambios
ocurren de manera no tan severa. Esta técnica no es muy recomendada en procesos donde ocurre lo
siguiente (Rinkevičienė & Batkauskas, 2009):
- Aplicaciones donde se desea operar en bajas velocidad (menos de 10 Hz), debido a que el
torque en bajas velocidades es pobre porque la caída de voltaje en el estator afecta significativamente
la corriente generadora de flujo. Es por esto que muchos variadores de velocidad incluyen la opción
de “compensador de voltaje” para potenciar la relación V/f en el arranque, mejorando así el flujo y
consecuentemente el torque de arranque.
- Aplicaciones que requieren un desempeño dinámico superior.
- Aplicaciones que requieren un control directo del torque, más que la frecuencia.
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Cuando se desea tener una mayor precisión en el control de la velocidad, se puede implementar el
control V/f en lazo cerrado mediante un “compensador del deslizamiento”. La principal desventaja
del control escalar en lazo abierto es que no logra controlar el torque, por lo que si el torque de la
carga cambia, la velocidad del motor también cambia (Habbi, Ajeel, & Ali, 2016).
Modulación por vector espacial (SVM)
Existen varias técnicas PWM, y en inversores del tipo PWM-VSI las dos técnicas más utilizadas son:
Modulación de Ancho de Pulso Senoidal (Sinusoidal PWM, SPWM), y Modulación por Vector
Espacial (Space Vector Modulation, SVM) (Kumar et al., 2010; Shayaa & Tawfik, 2014). La SVM,
la cual también es conocida como Modulación de Ancho de Pulso por Vector Espacial (Space Vector
Pulse With Modulation, SVPWM), presenta algunas ventajas frente a la SPWM, las cuales se
describen a continuación:
- Mejor utilización del voltaje del enlace DC, ya que la técnica SVM puede usar hasta un 15%
más del voltaje del enlace DC frente a la técnica SPWM. (Mudassir, Ismail.B, Khan, & Azam, 2015;
Thorat, Waware, Shingade, & Matre, 2014).
- Menor distorsión armónica total (THD) (Ahmed & Ali, 2013; Ojha, Pandey, & Systems, 2016;
Sharma & Garg, 2014).
- Mayor factor de potencia (Ahmed & Ali, 2013; Mudassir et al., 2015).
- Menores pérdidas en la conmutación (Biabani & Ali, 2016; Sharma & Garg, 2014).
La Figura 6 muestra el concepto de la SVM para el sistema de control de un inversor trifásico
conectado a un motor de inducción, conformado por de seis elementos conmutadores. Existen 8
configuraciones válidas de conmutación, y cada configuración produce una tensión específica en los
terminales de la máquina. Estas tensiones son vectores espaciales básicos, y están representados en
magnitud y dirección en un hexágono de vectores espaciales, tal como se muestra en la Figura 7. Los
estados de conmutación que corresponden a los vectores básicos (para la dirección) y a los vectores
nulos (para la magnitud), se combinan para aproximar un vector de tensión de cualquier magnitud,
en cualquier posición, dentro del hexágono de vectores espaciales. Por ejemplo, por cada periodo
PWM el vector de referencia de tensión Vref se promedia usando una secuencia de conmutación de
dos vectores espaciales adyacentes (V3 y V4) por un periodo de tiempo especificado, y un vector
nulo (V7 o V8) durante el resto del periodo (MathWorks, 2021b).
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Controlando la secuencia de conmutación, y por consiguiente el tiempo de activación de los pulsos,

se puede obtener cualquier vector de tensión con magnitud y dirección variantes para cada periodo
de PWM. El objeto de la técnica SVM es generar secuencias de conmutación que correspondan con
el vector de tensión de referencia para todos los periodos de PWM, y de esta forma obtener un vector
espacial en rotación continua (MathWorks, 2021b). Por cada periodo de PWM, con el vector de
tensión como referencia de entrada, el algoritmo SVM realiza lo siguiente:
- Calcula los tiempos de activación y desactivación basándose en el vector de tensión de
referencia.
- Utiliza tiempos de compuerta para generar las formas de onda de modulación de doble cresta.
- Utiliza tiempos de compuerta para generar pulsos de compuerta adecuados para los
conmutadores del inversor.
Figura 6.
Concepto de la modulación SVM en inversor trifásico conectado a motor.
Nota. Los estados de los conmutadores S2, S4 y S6 son complementarios a S1, S3 y S5. Adaptado de
“Modulación de vector espacial (SVM) para sistemas de control de motores” por MathWorks (2021b)
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Figura 7.
Hexágono de vectores espaciales de la técnica SVM.
Nota. Hexpagono de vectores espaciales con vectores básicos V1-V6 y vectores nulos V7 –V8. Adaptado
de “Modulación de vector espacial (SVM) para sistemas de control de motores” por MathWorks (2021b)
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Figura 8.
Funcionamiento del algoritmo SVM.
Nota. Arriba, señales de tensión de referencia con SVM. Abajo, Generación de pulsos de compuerta
como resultado de comparar la onda moduladora con la onda portadora. Adaptado de “Modulación de
vector espacial (SVM) para sistemas de control de motores” por MathWorks (2021b)
La onda de tensión generada con una doble cresta mostrada en la Figura 8, maximiza la utilización
de la tensión del enlace DC disponible. Esto proporciona una mejor salida de tensión nominal si se
compara con la técnica SPWM (MathWorks, 2021b). Finalmente las señales de compuerta generadas
son aplicadas a los conmutadores del inversor trifásico para el accionamiento del motor a la velocidad
o par deseado.
Análisis y discusión de resultados

Para las simulaciones se consideró un motor de inducción trifásico tipo jaula de ardilla, con valores
nominales de 3 HP, 220 Vrms, 60 Hz y 1725 r.p.m. En la Figura 9 se presenta la respuesta dinámica
de la velocidad y el torque, para una carga nominal de 7 N.m. constante.
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Figura 9.
Respuesta dinámica de la velocidad y el torque para carga de 7 N.m. constante
(a) (b) (c) (d)

Nota: (a) conexión directa a la red (velocidad nominal fija). (b) variador de velocidad sin compenzación del
deslizamiento (lazo abierto). (c) variador de velocidad con compensazión del deslizamiento (lazo cerrado). (d)
variador de velocidad con compensación del deslizamiento y compensación de voltaje en bajas velocidades del
7%. Para los casos de variador de velocidad el set-point se fijó en 1700 r.p.m. (178 rad/s)
La Figura 9a corresponde con el motor de inducción operando a condiciones nominales, con conexión
directa a la red mediante arranque directo. Aquí se aprecia el deslizamiento característico de las
máquinas asincrónicas. En Figura 9b ya se opera con variador de velocidad con rampa de
aceleración/desaceleración de 1800 rpm/s, con un set-point de velocidad de 1700 rpm (178 rad/s), y
el sistema de control en lazo abierto, razón por la que se observa un considerable error de velocidad,
y por lo tanto gran deslizamiento. En la Figura 9c se cierra el lazo de control mediante el compensador
de deslizamiento (controlador PI), con esto se logra corregir el error de velocidad. En los dos casos
anteriores se aprecia que en los primeros 200 milisegundos la velocidad toma valores negativos,
producto del insuficiente torque en velocidades menores a 10 Hz (debido a la relación V/f constante).
En la Figura 9d se corrige el problema anterior, configurando un 7% de compensación de voltaje para
bajas velocidades. Se observó que si el torque de la carga aumenta, y no se realiza compensación de
voltaje para bajas velocidades, el torque del motor no logra cubrir el torque de la carga y no se produce
velocidad.
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En la Figura 10 se aprecia la respuesta dinámica del sistema para una carga de torque variable, entre
1 y 7 N.m, con referencia de velocidad en 1700 rpm (178 rad/s). Cuando se opera en lazo abierto, a
mayor torque de carga mayor deslizamiento y mayor error de velocidad. Cuando se cierra el lazo de
control el error de velocidad en estado estable es cero.
Figura 10.
Respuesta dinámica de la velocidad y el torque para carga entre 1 y 7 N.m.
(a) (b)
Nota: (a) operación en lazo abierto. (b) operación en lazo cerrado (con compensación del deslizamiento).
Para ambos casos una compensación de voltaje para bajas velocidades del 7%.
En la Figura 11 se presenta la operación continua a varias velocidades, para un torque de carga

constante de 7 N.m.
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Figura 11.
Respuesta dinámica de la velocidad y el torque para diferentes velocidades
(a) (b)
Nota: (a) operación en lazo abierto. (b) operación en lazo cerrado (con compensación del deslizamiento).
Para ambos casos una compensación de voltaje para bajas velocidades del 7%.
En la Figura 12 se aprecian las formas de onda de las corrientes y los voltajes durante el proceso de
arranque del motor de inducción. La Figura 12a corresponde con el arranque directo mediante
conexión directa a la red, proceso que dura aproximadamente 250 ms (15 ciclos). Se observa que la
corriente de arranque es aproximadamente 10 veces la corriente en estado estable. Por otro lado, la
Figura 12b muestra el proceso de arranque mediante rampa de aceleración de 1800 rpm/s, provista
por el variador de velocidad. En este segundo caso se observa que la corriente de arranque se reduce
algo más de la mitad, comparado con el método de arranque directo.
Las formas de onda de los voltajes y las corrientes en estado estable, tanto en la entrada del variador
como del motor, son como se muestran en la Figura 13, donde se puede apreciar claramente la
distorsión armónica.
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Figura 12.
Corrientes y voltajes en el arranque
(a)
(b)
Nota: a) arranque directo, carga nominal de 7 N.m constante (b) arranque con variador de velocidad, carga
nominal de 7 N.m constante, set-point de velocidad en 1700 rpm, rampa de aceleración de 1800 rpm/, con
compensación del deslizamiento y del voltaje en bajas velocidades.
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Figura 13.
Corrientes y voltajes en estado estable cuando se opera con variador de velocidad
Nota: Carga nominal de 7 N.m, y velocidad de 1700 rpm.
La Tabla 1 presenta los indicadores de la distorsión armónica total (THD), el cual puede ser obtenido
mediante la transformada rápida de Fourier (FFT), herramienta que forma parte del bloque
especializado “powergui” de Simulink.
Tabla 1
Distorsión Armónica Total (THD)
THD de Corriente THD de Voltaje
Línea Motor Línea Motor
38,72 23,93 8,39 55,11
Nota. Valores expresados en %
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La operación con variador de velocidad afecta la calidad de la energía tanto del lado de la red eléctrica,
como del motor de inducción. La solución para reducir las armónicas es la implementación de filtros
a la entrada y la salida del variador de velocidad.
Conclusiones
En el presente trabajo se estudiaron los modelos de los componentes de potencia y control de un
accionamiento de velocidad variable, conformado por motor de inducción trifásico y variador de
velocidad, comandados por el control escalar con relación V/f constante combinado con la técnica de
modulación de vector espacial (SVM). Los modelos fueron obtenidos del bloque “Drive AC2” de la
biblioteca Specialized Power System de Simulink, Matlab. Se simularon varios escenarios operativos
para el análisis del desempeño. Una ventaja de operar con variador de velocidad es que la rampa de
aceleración reduce notablemente la corriente de arranque, frente al arranque directo. Se observó que
la operación en lazo cerrado con compensación del deslizamiento tiene un mejor desempeño que la
operación en lazo abierto, logrando corregir el error de velocidad, pero se requiere un tacogenerador
para tener la retroalimentación de la velocidad. Además, en bajas velocidades se debe realizar una
compensación de voltaje para que el motor pueda producir el torque suficiente para mover la carga.
Una desventaja es la producción de armónicos que se genera tanto en la red como en el motor, pero
esto puede ser mejorado mediante la implementación de filtros de armónicos. Esta técnica de control
es adecuada en aplicaciones con bajos requerimientos dinámicos, como bombas, compresores y
ventiladores; en otras aplicaciones más exigentes se deben estudiar la implementación de otras
estrategias de control que brinden un mejor desempeño.
Referencias
1. Ahmed, W., & Ali, S. M. U. (2013). Comparative study of SVPWM (space vector pulse width
modulation) & SPWM (sinusoidal pulse width modulation) based three phase voltage source
inverters for variable speed drive. IOP Conference Series: Materials Science and Engineering,
51, 012027. doi:10.1088/1757-899x/51/1/012027. Recuperado de
http://dx.doi.org/10.1088/1757-899X/51/1/012027
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