Capstone Final Final

Proyecto Final de Diseño 2022-II (Tercera Entrega)
Por:
Nicolás Andrés Arnedo Puello
(Pavimento)
Cristian David Bohórquez Martínez
(Pavimento)
Armando Javier Arroyo Escobar
(Taludes)
John Beltrán
(Taludes)
Universidad Tecnológica de Bolívar - UTB

Facultad de Ingeniería
Programa de Ingeniería Civil
Cartagena, Bolívar
15 de noviembre de 2022
Tabla de contenido
1 SECCION DE ESTABILIDAD DE TALUDES Y TERRAPLENES .................................................. 5
1.1 INTRODUCCION ........................................................................................................................ 5
1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................................. 5
1.2.1 OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................ 5
1.2.2 OBJETIVO ESPECIFICO .................................................................................................... 5
1.3 DIAGNOSTICO INICIAL (CARACTERIZACION DE TALUDES EN LA ZONA) ................ 6
1.3.1 CARACTERIZACION DE LOS TALUDES ....................................................................... 6
1.3.2 MODELACION DEL TALUD MAS CRITICO .................................................................. 8
1.4 CARACTERIZACIÓN GEOLOGICA Y GEOTECNICA. ......................................................... 9
1.4.1 ANALISIS DEL ENTORNO GEOLOGICO, GEOMORFOLOGICO E HIDROLOGICO
10
1.4.2 IDENTIFICACION DE LOS MOVIMIENTOS EN MASA DE LA ZONA ..................... 11
1.4.3 RECOPILACION DE DATOS DISPONIBLES ................................................................ 12
1.4.4 RECOPILACION Y ANALISIS DE INFORMACION RELACIONADA CON EL
ENTORNO NATURAL ..................................................................................................................... 13
1.5 RECOMENDACIONES Y OBRAS REQUERIDAD PARA TALUDES DE CORTE............. 20
1.5.1 COMPROBACION DE LA ESTABILIDAD DE LOS TALUDES .................................. 24
1.6 RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS. .......................................................................... 35
1.6.1 RECOMENDACIÓN 1....................................................................................................... 35
1.6.2 RECOMENDACIÓN 2....................................................................................................... 35
1.7 CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 36
1.8 RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 37
2 PAVIMENTOS ................................................................................................................................... 38
2.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 38
2.2 OBJETIVOS ............................................................................................................................... 39
2.2.1 Generales............................................................................................................................. 39
2.2.2 Específicos .......................................................................................................................... 39
2.3 UBICACIÓN .............................................................................................................................. 40
2.4 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO......................................................................... 41
2.4.1 Pavimento flexible .............................................................................................................. 41
2.4.2 Pavimento rígido ................................................................................................................. 42
2.5 NEE PARA PAVIMENTO FLEXIBLE ..................................................................................... 43
2.6 NEE PARA PAVIMENTO RÍGIDO .......................................................................................... 43
2.7 UBICACIÓN DE LAS CANTERAS ......................................................................................... 44
2.8 ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO ESCOGIDAS PARA PAVIMENTO FLEXIBLE .......... 47
2.8.1 Pavimento Capa Asfáltica (Alternativa #1) ........................................................................ 47
2.8.2 Pavimento capas tratadas con ligantes hidráulicos (Alternativa #2) ................................... 48
2.9 ESTRUCTURA PARA PAVIMENTO RÍGIDO ....................................................................... 48
2.10 MÓDULOS CARACTERÍSTICOS DE LOS MATERIALES .................................................. 48
2.10.1 Cálculo módulo de la mezcla asfáltica: ........................................................................... 48
2.10.2 Módulos resilientes: ............................................................................................................ 49
2.11 ESPESORES PRELIMINARES POR EL MÉTODO AASHTO ............................................... 49
2.11.1 Variables de diseño AASHTO ............................................................................................ 49
2.11.2 Alternativa de pavimento flexible #1: Carpeta asfáltica tradicional ................................... 50
2.11.3 Alternativa de pavimento flexible #2: BTC .................................................................... 51
2.12 MÉTODO RACIONAL .............................................................................................................. 52
2.12.1 Alternativa #1:..................................................................................................................... 52
2.12.2 Alternativa #2...................................................................................................................... 53
2.13 PAVIMENTO RÍGIDO .............................................................................................................. 54
2.13.1 Espesores seleccionados ..................................................................................................... 54
2.13.2 Volúmenes de las alternativas ............................................................................................. 54
2.14 PRESUPUESTOS ..................................................................................................................... 55
2.15 PROPUESTA ELEGIDA ........................................................................................................... 58
2.16 CRONOGRAMA ........................................................................................................................ 58
2.17 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL DEL EJE DE LA VÍA FINAL..................................... 59
2.18 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA FINAL ....................................................................... 60
2.19 CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 61
2.20 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ........................................................................................ 62
1 SECCION DE ESTABILIDAD DE TALUDES Y TERRAPLENES
1.1 INTRODUCCION
Al analizar el tramo de ruta vial asignada (Puerta de Hierro – Magangué Km 45 - 50) se espera
determinar la estabilidad de los taludes o terraplenes que lo conforman y se posicionan en la
zona por la cual cruza la vía. Para esto se procederá a realizar un estudio de la zona con el fin
de caracterizar cuales son los taludes o terraplenes que lo conforman y evaluar los riesgos por
deslizamientos a los cuales se enfrenta el tramo Km 45 – Km 50
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar la estabilidad y posible riesgo geotécnico de la zona por la cual cruza el tramo
Puerta de Hierro – Magangué Km 45 – 50, con el fin de diseñar soluciones que ayuden a
minimizar riesgos, y hacer las recomendaciones necesarias para contribuir con dicha
estabilidad
1.2.2 OBJETIVO ESPECIFICO
• Analizar taludes, terraplenes u otras obras de contención ubicados en la vía o cerca

de la zona en la cual se encuentra el tramo
• Determinar la estabilidad de los taludes o terraplenes críticos suponiendo escenarios
con condiciones hidráulicas criticas
• Caracterizar de los suelos y los parámetros que pueden generar afectaciones o
cambios a estos
• Proponer soluciones en las zonas instables del tramo de ruta
• Sugerir recomendaciones para prolongar la estabilidad de los taludes, terraplenes u
otras obras de contención ubicados en la vía
1.3 DIAGNOSTICO INICIAL (CARACTERIZACION DE TALUDES EN LA ZONA)
A lo largo del tramo de vía correspondiente al análisis (Puerta de Hierro – Magangué Km 45

- 50) se pudo observar que los taludes que la conforman no tienen gran altura, además, gran
parte posee una abundante vegetación que ayuda a absorber gran parte de las precipitaciones
que caen, y previenen el agrietamiento, cualidad característica de los suelos sin vegetación.
Por otra parte, tampoco se encontraron estructuras de contención en el tramo de corredor vial.
1.3.1 CARACTERIZACION DE LOS TALUDES
Ilustración 1. Fotografía del tramo K45+000 - K50+000. (GOOGLE EARTH, s.f.)

Luego del recorrido por el tramo asignado, no se encontraron estructuras de contención,

tampoco taludes predominantes, de hecho, solo se podían ver pequeños montículos de tierra
de no más de 1.5 metros al lado de la vía, producto de adecuaciones o reparaciones. Por
otro lado, cabe destacar que en la vía se encuentran hundimientos y huecos que a lo largo
del tiempo se han ido deteriorando más por el constante paso de vehículos de gran
envergadura.
1.3.2 MODELACION DEL TALUD MAS CRITICO
Ilustración 5. Fotografía del talud más critico encontrado en el recorrido del tramo K45+000 - K50+000.
(GOOGLE EARTH, s.f.)
1.3.2.1 Evaluación estática
Ilustración 6. Evaluación de estabilidad del talud más crítico en la condición estática en el software GEO5
En la evaluación de estabilidad se obtuvo un factor de seguridad (FS) de: 3.69

valor que asegura la estabilidad del talud, teniendo en cuenta que el mínimo
establecido por el Reglamento Colombiano de Construcción Sismo Resistente es
1.50 (NSR 10, 2010)
1.3.2.2 Evaluación Pseudo-estatica
Ilustración 7. Evaluación de estabilidad del talud más critico en la condición pseudo-estatica en el software
GEO5
En la evaluación de estabilidad se obtuvo un factor de seguridad (FS) de: 3.28 valor

que asegura la estabilidad del talud, teniendo en cuenta que el mínimo establecido
por el Reglamento Colombiano de Construcción Sismo Resistente es 1.50 (NSR 10,
2010)
Dentro del recorrido se analizó un talud de corte considerado el más crítico a simple vista,
evaluándolo en la condición estática y pseudo-estática mediante el software GEO5, a través
del método de Spencer. Se puede observar la estabilidad en ambas condiciones. Los
parámetros del suelo usados para realizar la modelación se encuentran en la Tabla 2.
1.4 CARACTERIZACIÓN GEOLOGICA Y GEOTECNICA.
En este capítulo se expondrán la formación de los suelos presentes en el tramo del proyecto y
posibles fallas geológicas a través de las planchas geológicas que brinda el Sistema Geológico
Colombiano, también se analizarán cómo influye el clima en la zona y los sismos.
1.4.1 ANALISIS DEL ENTORNO GEOLOGICO, GEOMORFOLOGICO E
HIDROLOGICO
Como primera medida para entrar en detalle es importante recoger toda la información
disponible, es por ello por lo que a través del Sistema Geológico Colombiano se pudo
encontrar la información necesaria. El tramo del proyecto pasa por dos planchas
geotécnicas, la 45 y 53 respectivamente, por estas pasa la Falla de Betulia, no obstante, esta
no pasa por el tramo de vía correspondiente, sin obviar que esta produce fenómenos de
licuación en los suelos por donde pasa.
Ilustración 8. Unión de la plancha 45 y 53 suministrada por el Servicio Geológico Colombiano que enmarca
el tramo K45+000 - K50+000. (SRVAGS, 2022)
El suelo del tramo objeto de análisis es Q2al y qlb, lo cual quiere decir que es un
suelo sedimentario, el tramo de ruta presenta cercanía con dos Arroyos siendo estos
el Arroyo Charco Largo y el Arroyo Pelincu, sin embargo, estos cuerpos de agua
no atraviesan por ningún punto del tramo de la vía. Por otro lado, la información
que suministra el Servicio Geológico Colombiano explica que estos depósitos de
suelo sedimentario son recientes
1.4.2 IDENTIFICACION DE LOS MOVIMIENTOS EN MASA DE LA ZONA
Dentro de los movimientos en masa más representativos y actuales encontrados cerca del
tramo de vía, corresponde en el municipio de San Pedro mostrado en la siguiente imagen:
Ilustración 9. Fotografía del municipio de San Pedro. (GOOGLE EARTH, s.f.)

Ilustración 10. Fotografía del deslizamiento ocurrido en el municipio de San Pedro. (Opinioncaribe, 2019)
En el municipio de San Pedro, perteneciente al departamento de Sucre se detectó un leve

deslizamiento en abril de 2019, se encontró en el kilómetro 34 (Puerta de Hierro -
Magangué), es decir, justo a 11 kilómetros del tramo asignado. El deslizamiento causo
daños leves en la vía y no se registró más información al respecto.
1.4.3 RECOPILACION DE DATOS DISPONIBLES
El análisis de suelo del tramo objeto de estudio fue realizado por el Servicio Geológico
Colombiano y esta dinámica se llevó a cabo mediante los métodos de espectrometría de
masas con aceleradores y mediante pruebas de suelo (extracción de muestras de suelo), en
este caso el suelo es Sedimentario, y se compone primordialmente de depósitos aluviales
(los cuales les deben su ubicación a las dinámicas del rio magdalena) y arenas mal
seleccionadas con tamaños de finos a gruesos, intercaladas con niveles de limolitas grises
y lodolitas arenosas (compuestas de micas, cuarzos hialinicos y líticos). (SRVAGS, 2022)
Ilustración 11. Fotografía del tipo de suelo encontrado en el tramo K45+000 - K50+000. (SRVAGS, 2022)
Ilustración 12. Fotografía del tipo de suelo encontrado en el tramo K45+000 - K50+000. (SRVAGS, 2022)
1.4.4 RECOPILACION Y ANALISIS DE INFORMACION RELACIONADA CON EL

ENTORNO NATURAL
Al hacer el análisis climatológico, sísmico y de otros parámetros que influyen en la

estabilidad del suelo objeto de estudio, fue necesaria la investigación y análisis de dos
departamentos por separado debido a la ubicación en el que se encuentran y la categorización
de la información
1.4.4.1 LLUVIAS
Las precipitaciones son un parámetro importante dentro de los riesgos que se consideran
para la estabilidad de los taludes que componen el proyecto, ya que la presión hidrostática
juega un papel fundamental en los esfuerzos actuantes que inestabilizan el suelo, por lo
que en este punto se expondrá información sobre precipitaciones en la zona que se
analiza.
Ilustración 13. Zona de análisis de precipitaciones – BOLIVAR
Al analizar el departamento de Sucre en el tramo objeto de estudio se encontraron

precipitaciones anuales que oscilan entre los 2000- 2500 milímetros de agua, lo cual se
considera como un estado donde las precipitaciones no son constantes pero tampoco
ausentes, es decir, poseen un estado intermedio. Sin embargo, todos los proyectos deberían
ser considerados con condiciones hidráulicas criticas
Ilustración 14. Zona de análisis de precipitaciones - SUCRE

Al analizar el departamento de Bolívar en el tramo objeto de estudio se encontraron
precipitaciones anuales de 1500- 2000 milímetros de agua, lo cual no solo es un poco más
bajo que el tramo ubicado en Sucre, sino que también significa un estado donde las
precipitaciones no son constantes, pero tampoco ausentes, es decir, poseen un estado
intermedio.
Ilustración 15. Zona de análisis de precipitaciones de Colombia
En la imagen anterior se muestra una representación gráfica de los registros de los datos
recopilados durante tres décadas tomándolo desde el mes de agosto; mes en el cual se
presentan las mayores precipitaciones.
La zona objeto de estudio oscila en cuanto a precipitaciones entre 60 y 120 milímetros de

agua, lo cual se podría considerar como un estado donde las precipitaciones no son
constantes, pero tampoco ausentes, es decir, poseen un estado intermedio.
Grafica 1. Representación mensual de las precipitaciones registradas en la estación hidrometereológica
ubicada en el municipio de Corozal, Sucre. (IDEAM, s.f.)
Las precipitaciones en la estación hidrometeorológica ubicada en Corozal (ubicado cerca

al tramo objeto de estudio) oscila entre los 20 y 160 milímetros de agua, lo cual se podría
considerar como un estado donde las precipitaciones no son constantes, pero tampoco
ausentes, es decir, poseen un estado intermedio.
1.4.4.2 TEMPERATURA
La temperatura es un parámetro fundamental a la hora de llevar a cabo un proyecto debido

al impacto directo que causa en procesos constructivos como el vaciado de los muros en
voladizo, la humedad de la zona, el rendimiento de los obreros, entre otros. por lo que en
este punto se expondrá información sobre temperatura en la zona que se analiza.
Ilustración 16. Zona de análisis de climas - BOLIVAR
Ilustración 17. Zona de análisis de climas - SUCRE
Se analiza la variación de temperatura en el departamento de Bolívar y en el departamento

de Sucre en el tramo objeto de estudio, con el fin de tener una referencia sobre el clima de
la zona, y se encontró un clima Cálido Semiárido, lo cual es muy común en zonas
tropicales.
1.4.4.3 SISMOS
Los sismos son un parámetro fundamental dentro de los riesgos que se consideran para la
estabilidad de los taludes que componen el proyecto, ya que estos movimientos son
capaces de producir daños en cualquier proyecto a tal punto de hacer colapsar
edificaciones, vías, puentes, entre otros. Es por esta razón que se consideran los sismos
de la zona por la cual a traviesa la via para el análisis de los taludes. por lo que en este
punto se expondrá información sobre sismos en la zona que se analiza.
Ilustración 18. Zona de análisis de sismos por aceleración pico efectiva
Los movimientos sísmicos de diseño se definen en función de la aceleración pico efectiva,

representada por el parámetro Aa, para una probabilidad del diez por ciento de ser
excedidos en un lapso de cincuenta años. En este caso se analizará solo el tramo objeto de
estudio el cual se encuentra ubicado en la región 2 y cuyo parámetro será Aa = 0,10. (SUIN
JURISCOL, 1998)
Ilustración 19. Zona de análisis de sismos por velocidad pico efectiva
Los movimientos sísmicos de diseño se definen en función de la velocidad pico efectiva,

representada por el parámetro (Av), para una probabilidad del diez por ciento de ser
excedidos en un lapso de cincuenta años. En este caso se analizará solo el tramo objeto de
estudio el cual se encuentra ubicado en la región 3 y cuyo parámetro será Av = 0,15
Ilustración 20. Mapa sísmico de Colombia
Sintetizando la información de los dos parámetros anteriores se categoriza la zona como

Intermedia, tomando el parámetro más desfavorable por factores de seguridad
1.4.4.4 PARAMETROS DE RESISTENCIA ASUMIDOS
Para la realización del análisis y luego de la caracterización del tipo de suelo en el cual
se encuentra el tramo de ruta asignado (Puerta de Hierro – Magangué Km 45 – 50), es
necesaria la estimación arbitraria de parámetros de resistencia con los cuales evaluar la
estabilidad, por lo cual se tomarán los siguientes:
Tabla 1. Parámetros usuales de resistencia al corte. (Bañon, 2018)
Teniendo en cuenta que el suelo que compone el tramo de vía se trata de depósitos
aluviales y arenas mal seleccionadas (con intercalación de finos y gruesos), además de
limolitas grises y lodolitas arenas se opta por seleccionar parámetros de resistencia de
una arcilla arenosa firme, pero con una cohesión de 10 KPa por los distintos materiales
que la compone.
1.5 RECOMENDACIONES Y OBRAS REQUERIDAD PARA TALUDES DE CORTE

Al analizar el tramo objeto de estudio (Puerta de Hierro – Magangué Km 45 - 50) se
muestran los taludes escogidos para el análisis y verificación de estabilidad, cabe resaltar
que fueron estos los más críticos a lo largo de la zona y sus alrededores
Ilustración 21. Sección transversal K46+720

Ilustración 22. Sección transversal K47+469.921


Como se observa se escogieron secciones transversales a lo largo de los 5km de vía que
corresponden al caso analizado, esto teniendo en cuenta las dimensiones más criticas que
lo puedan llevarlo a la falla.
Luego de escoger los taludes objeto de estudio será necesaria la modelación de estas en el
software de estimación de estabilidad GEO 5, el cual será crucial para la determinación de
los factores de seguridad.
En este caso, el suelo que compone el tramo de vía se trata de depósitos aluviales y arenas
mal seleccionadas, lodos y arcillas, por lo tanto, se tomaran los siguientes valores para el
análisis, teniendo en cuenta lo expuesto en el análisis geológico y geomorfológico.
Tipo de ϒ
φ' C' (Kpa)
suelo (KN/m3)
Acilla
arenosa 19 25 10
firme
Tabla 2. Parámetros de resistencia al corte de suelo escogidos
1.5.1 COMPROBACION DE LA ESTABILIDAD DE LOS TALUDES
Condición FS Condición FS
DISEÑO CONSTRUCCIÓN
Estática- Esfuerzos efectivos 1.50 Estática- Esfuerzos efectivos 1.25
Estática- Esfuerzos totales 1.80 Estática- Esfuerzos totales 1.40

Pseudoestática- Esfuerzos Pseudoestática- Esfuerzos
efectivos 1.05 efectivos 1.00
Tabla 3. Especificaciones de los factores de seguridad mínimos para cada condición. (NSR 10, 2010)
Para la comprobación de estabilidad de taludes hay que aclarar que se tuvieron en cuenta
los taludes existentes del diseño geométrico, ya que se encontraron taludes naturales dentro
del recorrido realizado a través del software Google Earth. Sin embargo, no eran precisos
en cuanto a sus dimensiones
Se analizarán los taludes más altos de la zona asumiendo que si los más críticos no fallan
los menos críticos tampoco lo harán, esto con el fin de determinar la seguridad y estabilidad
de la vía por deslizamiento
1.5.1.1 CONDICION ESTATICA
1.5.1.1.1 Evaluación 1
Se evaluará la estabilidad de uno de los taludes escogidos como crítico a lo largo del
tramo vial, y se asumirán las pendientes determinadas en el diseño geométrico, las
cuales se encuentran en las respectivas secciones transversales. Ver ilustración 21
Ilustración 26. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K46+720
En la verificación de estabilidad del talud ubicado en la abscisa K46+720 mediante el

software GEO5, se obtuvo un factor de seguridad (FS) de 3.69, valor que asegura la
estabilidad del talud, teniendo en cuenta que el mínimo establecido por el Reglamento
Colombiano de Construcción Sismo Resistente es 1.50 (NSR 10, 2010)
Ilustración 27. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K47+469.921
En la verificación de estabilidad del talud ubicado en la abscisa K47+469.921 mediante

el software GEO5, se obtuvo un factor de seguridad (FS) de 2.04, valor que asegura la



1.5.1.2 CONDICION PSEUDO-ESTATICA

Ilustración 32. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K47+469.921
En la verificación de estabilidad del talud ubicado en la abscisa K47+469.921 mediante

el software GEO5, se obtuvo un factor de seguridad (FS) de 2.01, valor que asegura la



Se analizaron los taludes más altos de la zona asumiendo que si los más críticos no fallan
los menos críticos tampoco lo harán, se determinó en todos los casos se cumplen con los
factores de seguridad, por lo cual, se procede a declarar la vía como libre de peligro por
cualquier tipo de deslizamiento. Así como se hizo para el talud más crítico encontrado en
la vía, se utilizó el software GEO5 con el método de Spencer para llevar a cabo todos estos
análisis.
Como toda la sección fue en corte no se analizaron terraplenes en el tramo correspondiente
de la vía, tampoco hubo la necesidad de plantear soluciones de estabilidad (terraseo,
abatimiento de pendiente, anclajes, estructuras de contención, mechas de drenaje, etc.) ya
que el tramo de vía se encuentra completamente estable en cuanto a lo que tiene que ver
con los taludes.
1.6 RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS.
Los análisis realizados determinaron que no hay riesgo de deslizamiento en los taludes
encontrados en la vía. Sin embargo, pese a su reducido tamaño hay algunas recomendaciones a
tener en cuenta debido al tipo de suelo.
1.6.1 RECOMENDACIÓN 1
Se recomienda realizar los cortes que sean necesarios para conseguir una forma homogénea
en los taludes de la vía de 1:1 (Pendiente de 45°). Sin embargo, teniendo en cuenta los
valores de estabilidad de los taludes analizados, podrían llegar a ser taludes 2:1 (Pendiente
de 60°), esto con el fin de optimizar recursos económicos del proyecto.
1.6.2 RECOMENDACIÓN 2
Se recomienda el uso de geotextiles para mantener la forma mencionada en el inciso

anterior y prevenir las grietas formadas por la lluvia en temporada de lluvias.
Fotografía 1. Geomallas aplicadas a lo largo del talud. (erosionzero, s.f.)
Estas geomallas son ideales para contrarrestar cualquier riesgo de erosión y mantener la
pendiente que se necesita. Además, teniendo en cuenta que el suelo de la zona es muy apto
para la germinación de las semillas del geomanto, no solo será una solución adecuadamente
constructiva, sino, estéticamente agradable
1.7 CONCLUSIONES
Mediante la caracterización de los parámetros geológicos, climáticos, sísmicos y de analizar

la estabilidad de los taludes que se encontraron a lo largo de la zona en la cual se sitúa el tramo
de ruta Puerta de Hierro – Magangué K45+000 – K50+000, se puede concluir que no posee
mayores retos constructivos y siguiendo las recomendaciones anteriores es posible garantizar
una vida útil muy prolongada después de finalizado el proyect, cabe aclarar que no e¿se
encuentra en una zona sísmicamente activa y la altura de los taludes no es considerablemente
alta por lo que los riesgos de deslizamiento no son una preocupación. En conclusión, no
existen peligros de deslizamiento en la ruta Puerta de Hierro – Magangué K45+000 –
K50+000
1.8 RECOMENDACIONES
Los parámetros de resistencia del suelo que se tomaron no son precisos, de hecho, fueron
tomado con base en referencia a las experiencias previas de estudios geotécnicos, por lo tanto,
el trabajo solo debe ser usado como referencia y para fines académicas, debido a que la
magnitud del análisis requiere exploraciones de suelo detallada para una estimación más
precisa de los eventos futuros en la vía
2 PAVIMENTOS
2.1 INTRODUCCIÓN
L. Sprague De Camp (1936) expresó que: “La historia de la civilización es, en cierto sentido,
la historia de la ingeniería: esa larga y ardua lucha por hacer que las fuerzas de la naturaleza
trabajen para el bien del hombre”. Frase que sin duda capta la esencia de lo que es la ingeniería,
definida en el caso colombiano como:
el conjunto de conocimientos teóricos, de conocimientos empíricos y de prácticas, que se aplican

profesionalmente para disponer de las fuerzas y los recursos naturales, y de los objetos, los
materiales y los sistemas hechos por el hombre para diseñar, construir, operar equipos,
instalaciones, bienes y servicios con fines económicos, dentro de un contexto social dado, y
exigiendo un nivel de capacitación científica y técnica ad hoc —particularmente en física, ciencias
naturales y economía—, especial y notoriamente superior al del común de los ciudadanos. (Poveda
Ramos, 1993, pág. 13)
Entonces, lo anterior significa que la ingeniería cumple un rol de facilitador social dentro de las
comunidades aportando y permitiendo el desarrollo económico, político, social y cultural de las
regiones y el país desde cada una de sus ramas. En el caso puntual de la ingeniería civil, “su
contribución suele ser en base a resolver u optimizar problemas puramente civiles mediante la
proyección y construcción de una infraestructura adecuada y conveniente en cada caso” (Gómez,
2010, pág. 5). Dichos aportes en cualquier disciplina que abarca mejoran la calidad de vida en una
sociedad. No se puede pasar por alto que en el proceso de toma de decisiones siempre se deben
considerar todos los aspectos, es aquí donde la contribución del ingeniero civil se vuelve aún más
importante, brindando la mejor y más sostenible solución.
En efecto, algunos aportes característicos que brinda la ingeniería civil en el desarrollo de la

sociedad van desde la construcción de vías para así contar con una excelente interconexión en todo
el país, por otro lado, otro aspecto sería las creaciones de estructuras de contención que ayuda a
contrarrestar riesgos ubicados en un terreno que afecte a una comunidad, viviendas, puentes, etc.
Se debe tener en cuenta que en cada uno de los aportes estos deben garantizar seguridad, calidad
y servicialidad a toda la sociedad, para así dar con resultados positivos y que promuevan el
desarrollo de toda una sociedad.
Es por ello, que en este informe tiene como propósito presentar de manera final y exacta la
propuesta de diseño de la vía Puerta de Hierro – Magangué correspondientes al tramo K45+000 –
K50+000, donde se presentará los parámetros, cálculos y pasos requeridos para la creación de esta,
y a su vez, proponer estas soluciones con respectivos costos de producción y presentar la
alternativa solicitada para el tramo.
2.2 OBJETIVOS
2.2.1 Generales
- Diseñar las alternativas de estructuras de pavimentos tanto rígido como flexible, para así
escoger una de ellas que sea la más apta para el tramo vial de tal forma que se presenten
los diseño Geométrico final que incluya diseño en Planta, diseño en perfil y secciones
transversales considerando la alternativa seleccionada, con esto, finalmente dar a conocer
los costos de construcción de cada una de las alternativas
2.2.2 Específicos
- Presentar resumidamente la propuesta de diseño que se tiene para la construcción de la vía.

- Diseñar bajo la metodología empírica AASHTO 1993.
- Estudiar y seleccionar la alternativa que sea más favorable u óptima para la implantación
del corredor vial.
- Mostrar diseños geométricos finales en planos Planta – Perfil y Secciones Transversales
cada 100 m.
- Exponer los costos de construcción que incluya cantidades de obra, el APU y a su vez
presentar la programación de construcción deseada para este corredor.
2.3 UBICACIÓN
Principalmente se menciona los puntos referencia de la zona, estos abarcan desde la localidad
de Puerta de Hierro Sucre hasta el municipio de Magangué Bolívar. En estos puntos se comprenden
en una serie de tramos divididos entre abscisas cada 5 kilómetros, que parten desde la K0+000
hasta K60+000. Por lo general, se estará realizando un estudio de la ubicación comprendida en los
tramos K45+000 con una latitud de 9°18’58.28’’N y longitud de 74°52’42.63’’O, hasta la abscisa
K50+000 con una latitud de 9°17’34.81’’O y una longitud de 74°51’34.81’’O, de este corredor
vial mencionado anteriormente. (Arnedo & Bohórquez, 2022)
Figura 1. Vista desde una altura de 3,8Km de la vía tomada en Google Earth.
Partiendo de aquello, se encontró que incluye cierta vereda de la parte rural Juan Arias, este
es un corregimiento que pertenece al Municipio de Magangué Bolívar, desde la perspectiva
geográfica se sitúa en la parte noroccidental de este municipio. También, se encontró que por el
Norte limita con el corregimiento de Providencia Sucre, al Noroccidente con el Municipio de
Buenavista Sucre y la vereda de Emaús en Bolívar, al Sur con el corregimiento del El Cuatro o el
Porvenir y al Nororiente con la vereda de Sabaneta (Beltrán, Chávez, s.f.). Según un periódico
local de Magangué describe que este corregimiento cuenta con unos 3.030 habitantes
aproximadamente, con una trama ortogonal irregular (Sur costeño, 2020). Esta vereda que tienen
intersección con el corredor vial estudiado es: “El cuatro”, su ubicación está basada en un
seguimiento a través de la aplicación Google Earth, cuenta con una latitud de 9°18’35.5”N y una
longitud de 74°52’25.4”W. La vereda El cuatro según una publicación del periódico El Universal
cuenta con una población que alcanza aproximadamente 800 personas, que ocupan unas 120
viviendas (Domínguez, 2019). Esta vereda tiene intersección con el tramo estudiado. (Arnedo &
Bohórquez, 2022)
2.4 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO
2.4.1 Pavimento flexible

Para el pavimento flexible, se hará una proyección para 10 años de servicio:
Año en cuestión Año TPDA

Año de aforo 2017 2312
Año actual 2022 3018
Año base 2023 3079
Año de proyección 2032 3625
Fuente: Arnedo & Bohórquez, 2022
Tipo de tránsito TPDA

Tránsito existente (TE) 3079
Tránsito atraído (TAT) 20% 616
Tránsito actual (TA) 3695
Crecimiento normal del 546
tránsito (CNT)
Tránsito generado (TG) 0% 0

Tránsito desarrollado (TD) 185
tránsito (CNT)
Tránsito generado (TG) 0

Incremento del tránsito (IT) 731
Tránsito futuro (TF) 4426
Con respectos a las clasificaciones por volúmenes vehiculares, se realizará el diseño de una vía
terciaria para pavimento flexible. (Arnedo & Bohórquez, 2022)
2.4.2 Pavimento rígido
Para pavimento rígido, se hará una proyección para 20 años de servicio:
Año en cuestión Año TPDA

Año de aforo 2017 2312
Año actual 2022 3018
Año base 2023 3079
Año de proyección 2042 4232
Tipo de tránsito TPDA

Tránsito existente (TE) 3079
Tránsito atraído (TAT) 20% 616
Tránsito actual (TA) 3695
tránsito (CNT)
Tránsito generado (TG) 0% 0

tránsito (CNT)
Tránsito generado (TG) 0

Incremento del tránsito (IT) 1338
Tránsito futuro (TF) 5033
Siguiendo la clasificación por volúmenes vehiculares de INVÍAS, se realizará el diseño de una

vía terciaria para pavimento rígido, esto debido a que el tránsito a futuro es de 5033 pero no se
están teniendo en cuenta el porcentaje de desvíos que se hagan a los 2 corregimientos que
atraviesan esta vía. (Arnedo & Bohórquez, 2022)
2.5 NEE PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
Procedencia Vehículo %VC Factor Factor NEEi

de carga Daño Invías carril Factor
Direccional
Qinvías Bus 0.06 0.4 1 0.5 146821.98
Qinvías C2-P 0.064224 1.14 1 0.5 447901.0051
E. Pesaje C2-G 0.06576 1.48 1 0.5 595392.4933
E. Pesaje C3-4 0.014176 22.699 1 0.5 196847.9022
E. Pesaje C5 0.003264 3.43 1 0.5 68522.58443
E. Pesaje C-6 0.012576 2.77 1 0.5 212839.9507
NEE TOTAL 1668325.916
NEE DE 1879883.327
DISEÑO
El número de ejes equivalentes de diseño para pavimento flexible es de 1.879,884(cálculo

completo de los ejes en la memoria de cálculo), por lo tanto, según la clasificación de Invías la
designación de rango de tránsito es T2 y la categoría del proyecto es media. (Arnedo & Bohórquez,
2022)
2.6 NEE PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Procedencia Vehículo %VC Factor Factor NEEi
de carga Daño Invías carril Factor
Direccional
Qinvías Bus 0.06 0.57 1 0.5 458376.3107
Qinvías C2-P 0.064224 1.21 1 0.5 1034798.513
E. Pesaje C2-G 0.06576 1.61 1 0.5 1413220.52
E. Pesaje C3-4 0.014176 1.81 1 0.5 342977.7479
E. Pesaje C5 0.003264 5.94 1 0.5 258584.533
E. Pesaje C-6 0.012576 5.19 1 0.5 871058.6572
NEE TOTAL 4379016.281
NEE DE 5075473.445
DISEÑO
El número de ejes equivalentes de diseño para pavimento flexible es de 5.075,374 (cálculo

completo de los ejes en la memoria de cálculo), por lo tanto, según la clasificación de Invías la
designación de rango de tránsito es T3 y la categoría del proyecto es alta. (Arnedo & Bohórquez,
2022)
2.7 UBICACIÓN DE LAS CANTERAS
Planta de asfalto CMV
La planta de asfalto CMV se encuentra ubicada en el departamento de Sucre, en el municipio de

Tolú viejo vía Majacán, su ubicación geográfica es determinada entre las coordenadas
9°29'18.81"N; 75°25'44.63"O. la planta cuenta con un perímetro de 477 m y un área
aproximadamente de 12,003 m2 (Arnedo & Bohórquez, 2022).
Ilustración 1. Localización Geográfica Planta de Asfalto CMV
Fuente: Google Earth, 2022
Concretos del Norte SAS
Es una organización regional especializada en la elaboración de concreto premezclado, con

productos y servicios afines que innova y desarrolla, con el fin de garantizar la satisfacción de sus
clientes y poder así contribuir con el desarrollo de la región. Esta empresa se dedicada para
complejos y prestigiosos proyectos de construcción e infraestructura. (Concretos del norte SAS,
s.f.). se encuentra ubicada en departamento de Sucre, en el municipio de Sincelejo, su ubicación
geográfica corresponde a las coordenadas entendidas entre 9°16'43.14"N; 75°24'6.32"O, cuenta
con un perímetro de 611 m y un área aproximada de 18,118 m2. (Arnedo & Bohórquez, 2022)
Se ubicaron dos canteras para la obtención del material para la base granular y la subbase granular.
A continuación, la descripción de cada una de ellas y su respectiva localización. (Arnedo &
Bohórquez, 2022)
Ilustración 2. Localización Geográfica Concretos del Norte SAS
Agregados de Sucre S.A.S., “AGRESUCRE”:
Es una empresa creada con el fin de ofrecer materiales pétreos de gran calidad para la
construcción de obras de ingeniería e infraestructura vial, esta organización tiene su cantera
ubicada en el departamento de Sucre, Municipio de Toluviejo, vía Toluviejo a Cartagena,
Kilómetro 5.1, Vereda Arroyo Seco, sobre la carretera principal, en la margen izquierda, su
localización geográfica corresponde a las coordenadas 9°29'42.96"N; 75°25'40.02"O. Esta cantera
cuenta con un perímetro de 746 m y un área aproximadamente de 33,380 m2, estos datos son
exportados con la herramienta Google Earth. (AGS cantera, s.f.) (Arnedo & Bohórquez, 2022).
Ilustración 3. Agregados de Sucre S.A.S., “AGRESUCRE”

Comercial Agregados Y Canteras Del Norte SAS
Es una organización instituida para la producción de agregados de calidad, esta empresa lleva
el objetivo de satisfacer las necesidades de abastecimiento del sector de la construcción de obras
civiles y arquitectura. La cantera está situada en el departamento de Sucre, municipio Toluviejo,
Kilometro 4 vía TOLUVIEJO-SAN ONOFRE, su localización geográfica corresponde a las
coordenadas 9°29'35.67"N; 75°25'35.02"O. Esta cantera cuenta con un perímetro de 954 m y un
área aproximadamente de 44,666 m2, estos datos son exportados con la herramienta Google Earth.
La cantera de extracción del material cuenta con la licencia Minera FFU 142 expedida por el
Ministerio de Minas y la Resolución 1054 del 22 de noviembre del 2010 expedida por Carsucre.
La empresa ofrece los servicios tales como: Triturados en diferentes tamaños, gravilla, polvillo,
arena caliza, bases y subbases granulares. (Agregados y canteras del Norte SAS, s.f.). (Arnedo &
Bohórquez, 2022)
Ilustración 4. Comercial Agregados Y Canteras Del Norte SAS
Ubicación vertedero
De acuerdo al proceso de construcción del tramo vial, se requiere un vertedero para transportar
el material de construcción extraído del proceso de corte que se debe realizar para la ejecución de
este proyecto, por la cual, se ha escogido el relleno sanitario el Oasis” como vertedero como una
de las alternativas disponibles y que están aledañas al tramo estudiado. (Arnedo & Bohórquez,
2022).
Este vertedero se encuentra ubicada el municipio de Sincelejo, Sucre, su ubicación geográfica
comprende las coordenadas entre 9°17'11.32"N; 75°22'17.48"O; tiene como actividad principal la
recolección de residuos sólidos no peligrosos. Estimando como punto intermedio de la vía, se
escoge como punto al corregimiento “El cuatro” para evaluar la distancia del centroide de la vía y
la ubicación del vertedero seleccionado. (Arnedo & Bohórquez, 2022)
Ilustración 5. Ubicación vertedero
Fuente: Google maps, 2022.
2.8 ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO ESCOGIDAS PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
2.8.1 Pavimento Capa Asfáltica (Alternativa #1)
Ilustración 6. Estructura pavimento flexible

2.8.2 Pavimento capas tratadas con ligantes hidráulicos (Alternativa #2)
Ilustración 7. Estructura pavimento flexible
2.9 ESTRUCTURA PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Ilustración 8. Estructura pavimento rígido

2.10 MÓDULOS CARACTERÍSTICOS DE LOS MATERIALES
2.10.1 Cálculo módulo de la mezcla asfáltica:
Propiedades de la Mezcla Asfáltica

λ 1.97
F[Hz] 4.77
T[°F] 98.63
Vv[%] 5.00
VB [%] 7.50
P200[%] 7.00
P70°F 80.00
β5 1.64
β4 3.62
β3 1.57
β2 3514.26
β1 0.38
Emezcla[psi] 237893.88
Emezcla [Mpa] 1640.22
2.10.2 Módulos resilientes:
Módulos PSI
MR SUB 6245.43
MR SBG 12608.85
MR BG 28662.40
MR Capa asfáltica 237893.88
MR BTC 84330.20
2.11 ESPESORES PRELIMINARES POR EL MÉTODO AASHTO

2.11.1 Variables de diseño AASHTO
Todas las variables necesarias halladas con anterioridad a excepción de los coeficientes de
drenaje los cuales se seleccionarán teniendo en cuenta los días de lluvia y las características del
drenaje de los materiales.
Características Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está

del drenaje expuesta a grados de humedad próxima a la saturación
Menos del 1% 1-5% 5-25% Más del 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy malo 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Fuente: Invías, 2022

2.11.2 Alternativa de pavimento flexible #1: Carpeta asfáltica tradicional
Variables de Diseño
Tránsito NEE Diseño W18 1879883
Confiabilidad R (%) 85
Desviación Zr [-] -1.036
Error estándar So [-] 0.45
Índice de serviciabilidad inicial N/A 4.2
índice de serviciabilidad final N/A 2
Diferencial de índices Pr[psi] 2.2
MR Subrasante [psi] 6245.43
MR Subbase [psi] 12608.85
MR Base [psi] 28662.40
MR Capa asfáltica [psi] 237893.88
Coeficiente de drenaje BG m2[-] 0.9
Coeficiente de drenaje SBG m2[-] 0.8
CALCULO DE LOS NÚMEROS ESTRUCTURALES POR CAPA

Log variable de tránsito Log(W18) 6.27
SN1 SN_1 2.14
SN2 SN_2 2.89
SN3 SN_3 3.74
SN requerido SN 3.74
ITERACIÓN SELECCIONADA
CAPA grosor (cm) Grosor(in)
Espesor capa asfáltica 15.0 5.9
Espesor BG 23.0 9.1
Espesor BSG 26.0 10.2
SN 3.74
2.11.3 Alternativa de pavimento flexible #2: BTC
Variables de Diseño BTC

índice de serviciabilidad final N/A 2
Diferencial de índices Pr[psi] 2.2
MR BASE [psi] 12608.9
MR BTC [psi] 84330.2
MR Capa asfáltica [psi] 237893.88
Coeficiente de drenaje SBG m2[-] 0.8
CALCULO DE LOS NÚMEROS ESTRUCTURALES POR CAPA

Log variable de tránsito Log(W18) 6.27
SN1 SN_1 1.39
SN2 SN_2 2.88
SN3 SN_3 3.67
SN requerido SN 3.67
Fuente:
Arnedo & Bohórquez, 2022
ITERACIÓN SELECCIONADA
CAPA grosor (cm) Grosor(in)
Espesor capa asfáltica 12.0 4.7
Espesor BTC 18.0 7.1
ESPESOR BSG 19.0 7.6
SN 3.67

Utilizando el método de diseño empírico de la ASSHTO para pavimentos flexibles, se
realizaron iteraciones sobre las posibles combinaciones de grosores que satisfagan el número
estructural requerido para la estructura de pavimentos, posteriormente se seleccionó la
combinación óptima que se encuentra dentro de los rangos recomendados por INVÍAS para
grosores de capa asfáltica, base granular (o BTC) y subbase granular.
2.12 MÉTODO RACIONAL
Se utilizó el software Windepav para encontrar los espesores que cumplieran con los
requerimientos de fatiga y ahuellamiento en base a iteraciones con los espesores anteriormente
conseguidos por AASHTO.
2.12.1 Alternativa #1:
Al ensayar los espesores obtenidos por el método AASHTO con fatiga y ahuellamiento se
obtuvo que la alternativa no cumplía por fatiga, pero sí por ahuellamiento (en relación con el
número de ejes que debería soportar), debido a esto se aumentó los espesores hasta que cumpliera
y los resultados fueron los siguientes:
Racional
AASHTO Capa Espesor(cm)
Capa Espesor(cm) Capa asfáltica 23
Capa asfáltica 15
Base granular 25
Base granular 23
Subbase Granular 26 Subbase Granular 28
Tracción Tracción
N admisible (Fatiga) 514150 N admisible (Fatiga) 2017500
Factor daño 3.656
Factor daño 0.932
Compresión
N admisible (Ahuellamiento) 2329400 Compresión
Factor daño 0.807 N admisible (Ahuellamiento) 15860000
Factor daño 0.119
2.12.2 Alternativa #2
Se realizó el mismo procedimiento con la alternativa de pavimento flexible con BTC y se

eligieron los espesores mínimos que cumplían los requerimientos de resistencia a la fatiga y
ahuellamiento.
AASHTO Racional
Capa Espesor(cm) Capa Espesor(cm)
Capa asfáltica 12.0 Capa asfáltica 15
Base granular 18.0 Base granular 19
Subbase Granular 19.2 Subbase Granular 21
Tracción Tracción
N admisible (Fatiga) 10770000 N admisible (Fatiga) 5374000
Factor daño 0.175 Factor daño 0.35
N Admisible (Fatiga) BTC 1070300 N Admisible (Fatiga) BTC 2097500
Compresión Compresión
N admisible (Ahuellamiento) 1226600 N admisible (Ahuellamiento) 3119200
2.13 PAVIMENTO RÍGIDO
Para los espesores definitivos de la alternativa de pavimento rígido se usó el método
empírico de la AASHTO.
Variables de Diseño
Módulo de rotura Concreto [psi] 610
C. Transmisión cargas J[N/A] 2.7
índice de serviciabilidad final N/A 2.5
Diferencial de índices Pr[psi] 2
MR Base [psi] 28662.4
Econcreto [psi] 3500000
2.13.1 Espesores seleccionados
Espesores Pulgadas cm
Losa Concreto 8.9 23
Base Granular 11.8 30
2.13.2 Volúmenes de las alternativas
Los volúmenes de da cada alternativa fueron hallados con la herramienta de “Cálculo

secciones transversales y movimiento de tierra” en topo 3:
Pavimento Flexible Carpeta

Asfáltica
Capa Volumen (m3)
Carpeta Asfáltica 9056,801
Base Granular 10372,314
Subbase 11940,810
Granular
54
Corte 59029,0
Pavimento Flexible BTC
Carpeta Asfáltica 6223,388
BTC 8247,254
Subbase 9461,574
Granular
Corte 51592,02
Pavimento Rígido
Losa Concreto 12143,196
Base Granular 9663,961
Corte 49467,48
2.14 PRESUPUESTOS
Para el cálculo de los presupuestos se tendrá en cuenta los volúmenes de cada material,
el movimiento de tierras, remoción de la vía anteriormente construida y las diversas
actividades/maquinarias que se usan para llevar a cabo el uso de las alternativas. Se utilizará
el APU “APUS Sucre 2021-1” de Invías, entre otros precios de referencia para los
mencionados cálculos.
55
ALTERNATIVA FLEXIBLE #1
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDADCANTIDADVALOR UNITARIOVALOR PARCIAL
1 PRELIMINARES
1,1 Localización y replanteo m 4950,0 $ 10.160,00 $ 50.292.000,00
1,2 Cerramiento m 9924,0 $ 7.921,00 $ 78.608.004,00
2 Movimiento de tierras
2,1 Demolición de pavimento existente m2 44550,0 $ 7.084,87 $ 315.630.958,50
2,2 Excavación de material común m3 59029,0 $ 2.922,32 $ 172.501.667,58
2,3 Transporte de material de excavación m3 59029,0 $ 2.049,39 $ 120.973.347,10
3 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
3,1 Geotextil para la separación de subrasante y capas granularesm2 44550,0 $ 13.386,27 $ 596.358.529,99
3,2 Subbase Granular m3 11940,8 $ 101.192,27 $ 1.208.317.725,71
3,3 Base Granular m3 10372,3 $ 120.966,07 $ 1.254.698.034,15
3,4 Riego de liga m2 44550,0 $ 3.693,00 $ 164.523.150,00
3,5 Riego de imprimación con emulsión asfáltica CRL-1 m2 44550,0 $ 2.830,00 $ 126.076.500,00
3,6 Carpeta asfáltica m3 9056,8 $ 521.945,04 $ 4.727.152.395,82
4 SEÑALIZACIÓN
4,1 Linea de demarcación con resina termoplástica m 39000,0 $ 1.756,00 $ 68.484.000,00
4,2 Marca vial pintura en frío m 4950,0 $ 30.349,88 $ 150.231.906,00
4,3 Señal vertical de tránsito tipo SP, tipo IV U 20,0 $ 700.847,00 $ 14.016.940,00
Total $ 9.047.865.158,85
Costo directo $ 9.047.865.158,85

Administración 20% $ 1.809.573.031,77
Utilidad 5% $ 452.393.257,94
Imprevisto 5% $ 452.393.257,94
AIU 30% $ 2.714.359.547,65
IVA 19%/UTIL $ 85.954.719,01
COSTO TOTAL $ 11.848.179.425,51
56
ALTERNATIVA FLEXIBLE #2
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDADCANTIDAD VALOR UNITARIOVALOR PARCIAL
1 PRELIMINARES
1,2 Cerramiento m 9924,0 $ 7.921,00 $ 78.608.004,00
3,2 Subbase Granular m3 9461,57 $ 101.192,27 $ 957.438.195,34
3,3 Base Tratada Con Cemento m3 8247,25 $ 178.139 $ 1.469.155.057,03
3,4 Riego de liga m2 44550,00 $ 3.693,00 $ 164.523.150,00
3,5 Carpeta asfáltica m3 6223,39 $ 521.945,04 $ 3.248.266.523,06
4 SEÑALIZACIÓN
Total $ 7.369.505.908,04
Costo directo $ 7.369.505.908,04

Administración 20% $ 1.473.901.181,61
Utilidad 5% $ 368.475.295,40
Imprevisto 5% $ 368.475.295,40
AIU 30% $ 2.210.851.772,41
IVA 19%/UTIL $ 70.010.306,13
COSTO TOTAL $ 9.650.367.986,58
57
ALTERNATIVA RIGIDO
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDADCANTIDAD VALOR UNITARIOVALOR PARCIAL
1 PRELIMINARES
1,2 Cerramiento m 9924,0 $ 7.921,00 $ 78.608.004,00
3,2 Base granular m3 9663,96 $ 178.139 $ 1.721.525.391,86
3,5 Losa de concreto m3 12143,20 $ 1.110.975,75 $ 13.490.796.278,89
4 SEÑALIZACIÓN
Total $ 16.731.882.053,21
Costo directo $ 16.731.882.053,21

Administración 20% $ 3.346.376.410,64
Utilidad 5% $ 836.594.102,66
Imprevisto 5% $ 836.594.102,66
AIU 30% $ 5.019.564.615,96
IVA 19%/UTIL $ 158.952.879,51
COSTO TOTAL $ 21.910.399.548,67
2.15 PROPUESTA ELEGIDA
Se eligió la propuesta de la alternativa #2 de pavimento flexible con base tratada con

cemento puesto que se consideró la opción más viable al analizar los precios obtenidos bajo
el estudio en el presupuesto calculado y a su vez, se tuvo en cuenta las características que
ofrecía ésta en comparación a las demás.
2.16 CRONOGRAMA
Mediante la herramienta de un software llamado “Project professional” que es utilizado para

planificar los proyectos y así mantener todas las actividades controladas a futuro, por ende,
58
se realizó de manera ordenada el cronograma planeado para la construcción del corredor vial
estudiado. Para la realización de este cronograma se tuvo en cuenta las diferentes actividades
para el desarrollo de la obra.
Ilustración 9. Programación para la construcción del proyecto.
Fuente: Project Professional, 2022.

Nota: Se recomienda realizar zoom en la imagen para mayor entendimiento.
2.17 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL DEL EJE DE LA VÍA FINAL
59
Ilustración 10. Diseño geométrico en perfil.
Fuente: topo3, 2022

Nota: Se recomienda visualizar las ilustraciones más detalladas del diseño en perfil en el índice Anexos
2.18 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA FINAL
Ilustración 11. Diseño geométrico en planta
Fuente: topo3, 2022
60
2.19 CONCLUSIONES
Aportar a la sociedad como ingeniero se ha vuelto un reto importante para cada

persona que lo quiere ser. El ingeniero debe estar apto y capaz de brindar soluciones
que aporten mejorías en la sociedad o el entorno que desee ayudar. Como muchas
problemáticas se presentan en la vida, una de estas se mantuvo estudiando durante el
semestre académico. Dar solución en la construcción de un tramo comprendido entre
la vía Puerta de Hierro – Magangué, donde se mantuvo un constante estudio de
identificación de problemáticas presentes, estimación de tránsito, realización del
modelo digital del terreno para luego así proponer alternativas de tipo de pavimentos
para la intervención de esta vía, luego se reconoció el material y se ubicó las canteras
y plantas necesarias para la construcción del proyecto, con ayuda de las canteras se
realizó la caracterización adecuada de los materiales, para luego estudiar cada una de
las alternativas y elegir la más adecuada y que se ajuste.
Al evaluar las diferentes alternativas seleccionadas, se determinó que la opción más
viable para la pavimentación comprendida entre el tramo K45+000 – K50+000 fue la
opción con base tratada con cemento. Por último, se hace el estudio del costo total
del proyecto y asimismo se determina la programación requerida para este mismo.
61
2.20 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Agregados y canteras del Norte SAS. (s.f.). Agregados y canteras del Norte SAS. Recuperado el 24
de septiembre de 2022, de Abastecemos el sector de la construcción de obras civiles y
arquitectura.: https://www.agregadosycanterasdelnorte.com/
AGS cantera. (s.f.). Agresucre. Recuperado el 24 de septiembre de 2022, de Agresucre:

https://agscanteras.com/
Bañon, L. (2018). Manual De Carreteras - Vol I .
Concretos del norte SAS. (s.f.). Concrenorte. Recuperado el 27 de septiembre de 2022, de

Concrenorte: https://concrenorte.co/wp/
Demetalicos. (05 de 02 de 2021). Obtenido de ESTANTERÍAS SISMO RESISTENTES:

https://www.demetalicos.com/2021/02/05/estanterias-sismo-resistentes/
Gómez, J. (2010). Necesidades de la escuela de Ingeniería Civil de la UPC y propuesta de

configuración requerida para el futuro.
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PRECIPITACIÓN PARA PRINCIAPLES CIUDADES:
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Proyecto Final de Diseño 2022-II (Tercera Entrega)

Universidad Tecnológica de Bolívar - UTB

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

1.2.2 OBJETIVO ESPECIFICO

• Analizar taludes, terraplenes u otras obras de contención ubicados en la vía o cerca

A lo largo del tramo de vía correspondiente al análisis (Puerta de Hierro – Magangué Km 45

1.3.1 CARACTERIZACION DE LOS TALUDES

Ilustración 1. Fotografía del tramo K45+000 - K50+000. (GOOGLE EARTH, s.f.)

Ilustración 2. Fotografía del tramo K45+000 - K50+000. (GOOGLE EARTH, s.f.)

Ilustración 4. Fotografía del tramo K45+000 - K50+000. (GOOGLE EARTH, s.f.)

Luego del recorrido por el tramo asignado, no se encontraron estructuras de contención,

1.3.2.1 Evaluación estática

En la evaluación de estabilidad se obtuvo un factor de seguridad (FS) de: 3.69

En la evaluación de estabilidad se obtuvo un factor de seguridad (FS) de: 3.28 valor

1.4 CARACTERIZACIÓN GEOLOGICA Y GEOTECNICA.

1.4.2 IDENTIFICACION DE LOS MOVIMIENTOS EN MASA DE LA ZONA

Ilustración 9. Fotografía del municipio de San Pedro. (GOOGLE EARTH, s.f.)

En el municipio de San Pedro, perteneciente al departamento de Sucre se detectó un leve

1.4.3 RECOPILACION DE DATOS DISPONIBLES

1.4.4 RECOPILACION Y ANALISIS DE INFORMACION RELACIONADA CON EL

Al hacer el análisis climatológico, sísmico y de otros parámetros que influyen en la

Ilustración 13. Zona de análisis de precipitaciones – BOLIVAR

Al analizar el departamento de Sucre en el tramo objeto de estudio se encontraron

Ilustración 14. Zona de análisis de precipitaciones - SUCRE

Ilustración 15. Zona de análisis de precipitaciones de Colombia

La zona objeto de estudio oscila en cuanto a precipitaciones entre 60 y 120 milímetros de

Las precipitaciones en la estación hidrometeorológica ubicada en Corozal (ubicado cerca

La temperatura es un parámetro fundamental a la hora de llevar a cabo un proyecto debido

Ilustración 16. Zona de análisis de climas - BOLIVAR

Ilustración 17. Zona de análisis de climas - SUCRE

Se analiza la variación de temperatura en el departamento de Bolívar y en el departamento

Ilustración 18. Zona de análisis de sismos por aceleración pico efectiva

Los movimientos sísmicos de diseño se definen en función de la aceleración pico efectiva,

Los movimientos sísmicos de diseño se definen en función de la velocidad pico efectiva,

Ilustración 20. Mapa sísmico de Colombia

Sintetizando la información de los dos parámetros anteriores se categoriza la zona como

Tabla 1. Parámetros usuales de resistencia al corte. (Bañon, 2018)

1.5 RECOMENDACIONES Y OBRAS REQUERIDAD PARA TALUDES DE CORTE

Ilustración 21. Sección transversal K46+720

Ilustración 23. Sección transversal K47+520

Ilustración 25. Sección transversal K48+760

1.5.1 COMPROBACION DE LA ESTABILIDAD DE LOS TALUDES

Estática- Esfuerzos efectivos 1.50 Estática- Esfuerzos efectivos 1.25

Estática- Esfuerzos totales 1.80 Estática- Esfuerzos totales 1.40

1.5.1.1 CONDICION ESTATICA

Ilustración 26. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K46+720

En la verificación de estabilidad del talud ubicado en la abscisa K46+720 mediante el

Ilustración 27. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K47+469.921

En la verificación de estabilidad del talud ubicado en la abscisa K47+469.921 mediante

Ilustración 28. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K47+520

En la verificación de estabilidad del talud ubicado en la abscisa K47+520 mediante el

Ilustración 29. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K48+520

En la verificación de estabilidad del talud ubicado en la abscisa K48+520 mediante el

Ilustración 30. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K48+760

En la verificación de estabilidad del talud ubicado en la abscisa K48+760 mediante el

Ilustración 31. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K46+720

En la verificación de estabilidad del talud ubicado en la abscisa K46+720 mediante el

Ilustración 32. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K47+469.921

En la verificación de estabilidad del talud ubicado en la abscisa K47+469.921 mediante

Ilustración 33. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K47+520

En la verificación de estabilidad del talud ubicado en la abscisa K47+520 mediante el

Ilustración 34. Evaluación de estabilidad en el software GEO5 para el tramo K48+520