Estudios de Construcción y Transportes (101) 2004 73

El enfoque microeconómico en la estimación

de la demanda de transporte de mercancías:
un análisis metodológico (*)

Cristina BORRA MARCOS

Luis PALMA MARTOS

Facultad de Ciencias Económicas y Empresarios de la Universidad de Sevilla y Fundación Centro de Estudios Andaluces.

R E S U M E N : Pese a la singular importancia, ampliamente reconocida, del transporte de mercancías para el

adecuado funcionamiento de una economía, la ciencia del transporte se ha ocupado tradicionalmente del
diseño de modelos relativos al movimiento de pasajeros, relegando a un segundo plano el análisis de los des-
plazamientos de mercancías. E l presente artículo plantea una revisión de los fundamentos metodológicos
relativos al análisis de la demanda de transporte de mercancías, desde el punto de vista microeconómico. E n
concreto se presentan las características fundamentales de este enfoque, los diferentes tipos de modelos dis-
ponibles y su correspondiente método econométrico de estimación. E l trabajo concluye con una evaluación
comparativa de éstos.

I. I N T R O D U C C I Ó N U n a escasez que contrasta, por u n lado,

L
a Economía del Transporte
constituye, p a r a l a ciencia española,
u n a r a m a del conocimiento de
desarrollo relativamente reciente. E n l a
última década h a n aparecido d i v e r s a s
obras colectivas sobre l a m a t e r i a 1 , a l a
que incluso se l e h a dedicado algún
número monográfico e n revistas
ampliamente divulgadas2.
E n este contexto, sorprende l a escasez
de e s t u d i o s d e d i c a d o s a l análisis d e l a
d e m a n d a d e t r a n s p o r t e de m e r c a n c í a s .
con l a p r o f u s i ó n d e t r a b a j o s r e l a t i v o s a
l a d e m a n d a de t r a n s p o r t e de p a s a j e r o s 2 ;
y p o r otro, c o n l a i m p o r t a n c i a r e l a t i v a
del t r a n s p o r t e de mercancías t a n t o
d e s d e e l p u n t o de v i s t a de l a
competitividad y el desarrollo regional
como d e s d e l a p e r s p e c t i v a d e l o s efectos
externos n e g a t i v o s , sobre l a s e g u r i d a d o
el medio a m b i e n t e , a los q u e puede d a r
lugar.
Quizás, como señalan Ortúzar y
W i l l u m s e n ( 2 0 0 1 , p. 3 3 1 ) , l a e x p l i c a c i ó n
de e s t e f e n ó m e n o p r o c e d a , e n p a r t e , d e l

" U n a versión anterior del trabajo se h a publicado
como documento de trabajo 2004/02 de centrA.
1 Véase por ejemplo Herce y De R u s (1996) o De R u s y
N a s h (1998)
2 Nos referimos al número 82 de Papeles de Economía
Española, de 1999.
1 Matas y Raymond (1999) o B e l i Queralt (1994). Debe
reconocerse que España no constituye en este aspecto u n a
excepción. E n general, en los foros académicos
internacionales (ver p. e. Hensber y Button, 2000), la
conducta del consumidor, que decide la frecuencia de sus
viajes o el modo de transporte, h a recibido u n a atención
mucho mayor que la conducta del responsable logístico de
la empresa, que toma decisiones similares p a r a el
transporte de sus materias primas y productos
terminados.

Ministerio d e F o m e n t o
 74 Estimación de la demanda de transporte de mercancías
hecho de que e l t r a n s p o r t e de
mercancías i n v o l u c r a a muchos m á s
agentes q u e e l m o v i m i e n t o de personas.
E n primer lugar, encontramos a l a
empresa, o e m p r e s a s , que envían o
reciben los bienes. E n segundo, a p a r e c e n
los d e m a n d a n t e s d e l s e r v i c i o y l o s
a g e n t e s e n c a r g a d o s d e l t r a n s p o r t e e n sí.
Y a d e m á s e x i s t e n m u c h o s otros
organizando interconexiones,
permitiendo el almacenaje, facilitando l a
inspección de a d u a n a s , decidiendo l a
inversión e n i n f r a e s t r u c t u r a s o
estableciendo el marco legal subyacente.
E n a l g u n o s c a s o s , d o s o m á s de e s t o s
agentes p u e d e n coincidir, como e n e l
caso d e l t r a n s p o r t e por c u e n t a p r o p i a ,
pero s i e m p r e cabe l a posibilidad de q u e
e x i s t a n e n t r e ellos objetivos encontrados,
difíciles de r e p r e s e n t a r m e d i a n t e u n
modelo teórico, e n l a práctica.
E n c u a l q u i e r caso, e l estudio de los
s i s t e m a s i n t e r u r b a n o s de t r a n s p o r t e d e
mercancías no se h a visto sometido a l
m i s m o grado de formalización teórica y
matemática q u e e l análisis de los
sistemas urbanos de transporte de
p a s a j e r o s . D a d o q u e s u análisis no se
encuentra t a n desarrollado, parece
i n t e r e s a n t e recoger e l a c t u a l estado de
l a cuestión e n e s t a m a t e r i a .
E l p r e s e n t e t r a b a j o r e v i s a los
fundamentos metodológicos relativos a l
análisis de l a d e m a n d a de t r a n s p o r t e de
mercancías, desde e l punto de v i s t a
microeconómico. L a s características
f u n d a m e n t a l e s de e s t e e n f o q u e s e
recogen e n e l siguiente apartado. A
continuación se recogen, e n sendos
epígrafes, los dos tipos de modelos
n o r m a l m e n t e considerados: agregados y
d e s a g r e g a d o s . E l t r a b a j o finaliza c o n
u n a e v a l u a c i ó n c o m p a r a t i v a de éstos.
2. C A R A C T E R Í S T I C A S
DEL ENFOQUE
Puede decirse, siguiendo a H a r k e r
(1987, pp. 8-9) y Ortúzar y W i l l u m s e n
( 2 0 0 1 , pp. 333-338), que existen tres
e n f o q u e s f u n d a m e n t a l e s e n e l análisis
de l a d e m a n d a d e t r a n s p o r t e de
mercancías. E l enfoque i n p u t - o u t p u t , los
Ministerio de F o m e n t o
modelos de interacción e s p a c i a l y l a
perspectiva microeconómica.
E n e l p r i m e r caso, se a n a l i z a n l a s
interrelaciones entre diferentes sectores
de u n a e c o n o m í a . I d e n t i f i c a n d o e l
t r a n s p o r t e como u n o de estos sectores,
puede calcularse, p a r a c a d a u n o de los
sectores restantes, s u s r e q u e r i m i e n t o s
de t r a n s p o r t e . P o s t e r i o r m e n t e p u e d e n
t r a d u c i r s e éstos e n flujos de
mercancías4. L o s modelos i n p u t - o u t p u t
m u l t i r r e g i o n a l e s de L e o n t i e f f y S t r o u t
(1963), L i e w y L i e w (1985) o I n a m u r a y
Srisurapanon (1998) constituyen
ejemplos cualificados de este tipo de
análisis.
E l segundo enfoque está constituido
por los modelos de interacción e s p a c i a l .
E n ellos, se localizan superávits y
déficits d e l o s p r o d u c t o s e n p u n t o s
concretos d e l espacio. A continuación se
postula u n procedimiento —consistente,
e n g e n e r a l , e n l a minimización de los
costes de t r a n s p o r t e — por e l q u e los
flujos s e p r o d u c e n d e s d e l o s p u n t o s c o n
exceso de oferta h a c i a los puntos con
exceso de d e m a n d a . E s frecuente q u e e n
este tipo de modelos l a i n f r a e s t r u c t u r a
d e l s i s t e m a de t r a n s p o r t e q u e d e
r e p r e s e n t a d a m e d i a n t e u n a r e d d e nodos
y a r c o s , a l a q u e s e l e a s i g n a n l o s flujos
de tráfico. A e s t e g r u p o p e r t e n e c e n
e s t u d i o s como e l s e m i n a l m o d e l o
H a r v a r d - B r o o k i n g s de K r e s g e y Roberts
(1971), e l modelo generalizado de
e q u i l i b r i o e s p a c i a l d e H a r k e r ( 1 9 8 7 ) o,
m á s r e c i e n t e m e n t e , e l modelo de
t r a n s p o r t e G I S ( S i s t e m a de i n f o r m a c i ó n
g e o g r á f i c a ) d e B e u t h e et al. ( 2 0 0 1 ) .
Por último, h a l l a m o s e l enfoque
microeconómico, también llamado
econométrico. A n a l i c e m o s esta última
a l t e r n a t i v a c o n algo m á s d e d e t a l l e .
E n este enfoque, l a u n i d a d de decisión
es l a e m p r e s a que, i n m e r s a e n u n a
actividad económica espacialmente
d i s t r i b u i d a , r e q u i e r e s e r v i c i o s de
transporte. Puede necesitar traer
materias primas a las plantas
productivas, e n v i a r productos
4 Como señalan Regan y Garrido (2002), este tipo de
modelos predice el nivel de la demanda de transporte de
mercancías, pero no provee u n a función analítica de ésta.
Estudios de Construcción y Transportes (101) 2004
intermedios a otros establecimientos,
t r a s l a d a r e l producto t e r m i n a d o a los
a l m a c e n e s de distribución, o
r e d i s t r i b u i r l o a los consumidores finales.
E l transporte se considera u n factor
productivo más y s u d e m a n d a se integra
e n e l proceso o p t i m i z a d o r de l a e m p r e s a .
Como señala W i n s t o n (1983), l a decisión
del t r a n s p o r t e puede proceder d e l
d e p a r t a m e n t o de t r a n s p o r t e s de l a
empresa emisora o receptora, del
correspondiente d e p a r t a m e n t o de
d i s t r i b u c i ó n y logística o s i m p l e m e n t e
e m a n a r d e l p r o b l e m a de m a x i m i z a c i ó n
de b e n e f i c i o s d e l a e m p r e s a . D i f e r e n t e s
m o d e l o s d e d e m a n d a de t r a n s p o r t e d e
mercancías se obtendrán de distintos
s u p u e s t o s r e l a t i v o s a l proceso d e t o m a
de d e c i s i o n e s .
E s t e t i p o de m o d e l o s s e c a r a c t e r i z a ,
además, por e l empleo de técnicas
econométricas p a r a l a obtención de
relaciones estructurales entre l a s
variables del sistema (Boyer, 1997,
p. 4 9 ) .
Por último, es necesario destacar,
siguiendo a H a r k e r (1987), que, e n
general, los estudios pertenecientes a
este enfoque no c o n s i d e r a n u n a
d e s c r i p c i ó n d e t a l l a d a de l a r e d d e
transportes. L a s complejidades del
s i s t e m a r e a l de t r a n s p o r t e s s e i g n o r a n , a
m e n u d o por c a u s a de l a f a l t a de datos
r e l a t i v o s a enlaces concretos.
Frecuentemente, l a dimensión espacial
se i n c l u y e únicamente a través de l a
consideración de l a d i s t a n c i a e n t r e los
puntos de origen y destino.
E n este trabajo, seguiremos l a
convención de W i n s t o n (1983) de
distinguir entre estudios agregados y
estudios desagregados, según l a
n a t u r a l e z a de l a información e m p l e a d a 5 .
E n los modelos agregados, l a u n i d a d
básica de información es l a participación
a g r e g a d a de u n modo concreto de
transporte a nivel regional o nacional;
e n los desagregados, l a u n i d a d básica de
información l a c o n s t i t u y e l a elección
5 Zlaopcr y A u s t r i a n (1989) o Abdehvahab y Sargious
(1992) emplean también esta clasificación. Regan y
Garrido (2002) utilizan sin embargo un criterio espacial
(transporte internacional, transporte interurbano y
transporte urbano).
75
i n d i v i d u a l d e u n modo de t r a n s p o r t e
concreto p a r a u n envío d e t e r m i n a d o .
A n a l i c e m o s seguidamente estas dos
categorías de modelos.
3. M O D E L O S A G R E G A D O S
E l p r i m e r grupo de modelos agregados
a q u e n o s r e f e r i r e m o s s o n l o s modelos
neoclásicos agregados. Estos suponen
que l a e m p r e s a cargadora es u n agente
m i n i m i z a d o r de costes q u e o p e r a e n
mercados competitivos, tanto del
producto, como de los factores de
producción. E l t r a n s p o r t e es considerado
u n recurso m á s e n l a producción de
bienes y servicios.
D e s d e e l p u n t o de v i s t a teórico, e l
modelo especifica, e n p r i m e r lugar, l a
f u n c i ó n de c o s t e s d e l a e m p r e s a y
obtiene l a d e m a n d a de t r a n s p o r t e
c o r r e s p o n d i e n t e a c a d a modo c o n c r e t o
m e d i a n t e e l l e m a de S h e p h a r d .
Desde e l punto de v i s t a empírico, l a
m a y o r p a r t e de l o s t r a b a j o s r e c i e n t e s e n
e s t a á r e a u t i l i z a n l a f u n c i ó n de c o s t e s
translogarítmica. E s t a pertenece a l
c o n j u n t o de f o r m a s f u n c i o n a l e s flexibles
i n t r o d u c i d a s e n l a d é c a d a de l o s s e t e n t a
a l objeto d e s u p e r a r l a r e s t r i c c i ó n
e x i s t e n t e e n l a s funciones de costes
Cobb-Douglas o similares en las que las
elasticidades de sustitución e n t r e los
factores son u n i t a r i a s o constantes.
Como señalan O u m y W a t e r s I I (1998) l a
función t r a n s l o g s e h a convertido
rápidamente e n l a función m á s a p l i c a d a ,
debido a q u e e s s e n c i l l a d e e s t i m a r e
interpretar. Además, es frecuente
e n t e n d e r l a como u n a a p r o x i m a c i ó n d e
segundo orden a u n a f o r m a funcional
desconocida6. Pese a constituir u n
modelo l i n e a l e n los parámetros, a l
i n c l u i r términos de interacción e n t r e l a s
variables, puede s i m u l a r g r a n c a n t i d a d
de c u r v a t u r a s c u a n d o s e u t i l i z a p a r a
a p r o x i m a r o t r a función. F o r m a l m e n t e ,
para K outputs y L inputs:
6 Greene (1999, p. 200) o Jorgenson (1986) ofrecen
sendas posibilidades de obtención de esta forma
funcional.
Ministerio d e F o m e n t o
 76
l n C = a0 + ^
L i
+ ^Pi^wl + — YXXkr
1=1 Z k=l r=l
j L L calculados corresponden a estimaciones
+ T l X 5 t o
Z í=l m=l
j K L
* T 2 X K il n z * l n " 7
donde z es u n vector de outputs y w es
u n vector de i n p u t s 7 .
E n l a práctica, e s t a función de costes
se e s t i m a c o n j u n t a m e n t e con l a s
e c u a c i o n e s d e p a r t i c i p a c i ó n e n e l coste
correspondientes a los factores de
producción considerados — n o r m a l m e n t e
e l t r a b a j o y l o s d i s t i n t o s m o d o s de
t r a n s p o r t e — 8 . Además se incorporan
u n a serie de r e s t r i c c i o n e s e n los
parámetros p a r a que l a función de
costes e s t i m a d a c u m p l a l a s propiedades
que i m p l i c a l a teoría d u a l de l a
producción (Jorgenson, 1986). E s t a s
s u e l e n d e n o m i n a r s e restricciones de
simetría,9 homogeneidad10 y agotamiento
de l o s c o s t e s 1 1 .
Debe tenerse e n cuenta que
metodológicamente n a d a impide que
este tipo de modelos se e s t i m e con datos
i n d i v i d u a l e s obtenidos p a r a d i s t i n t a s
e m p r e s a s . S i n embargo, l a totalidad de
los estudios que se conocen h a n
empleado información agregada por
regiones o zonas geográficas,
' Obsérvese además que s i todos los parámetros de
segundo orden (xh, S,m, yu) se anulan, entonces se reduce
a l a conocida función Cobb-Douglas.
8 P a r a cada factor considerado, S¡ = ^ ^n ^
3 l n W:
L K ' StSj
=A + X A l n wi + X Yu l n *»•
Xk, ~ Xrh> &ifíl = An/> Ykl ~ Ylh'
1 0 1 A , = o, v ; , ¿ & = o,\/k.
m=\ l=\
Ministerio de F o m e n t o
Estimación de la demanda de transporte de mercancías
K
probablemente obtenida de fuentes
ak l n zi +
secundarias.
A p a r t i r de los parámetros estimados,
e s fácil o b t e n e r l o s v a l o r e s d e l a s
K K
elasticidades de sustitución p a r c i a l e s de
l n zk l n zr + A l i e n 1 2 . Y , a p a r t i r de ellas, l a s
elasticidades precio y l a s elasticidades
c r u z a d a s de l a d e m a n d a de los distintos
factores13. E n c u a l q u i e r caso, los v a l o r e s
l n w il n ^ + de e l a s t i c i d a d e s d e l a d e m a n d a
compensada —que supone constante e l
n i v e l de producción— y no de l a
demanda total14.
L a presentación de los modelos
neoclásicos agregados aquí r e a l i z a d a se
corresponde prácticamente con l a
versión u t i l i z a d a por F r i e d l a e n d e r y
Spady (1980). E s t o s autores utilizan, no
obstante, u n a aproximación a l a función
de c o s t e s v a r i a b l e s d e corto p l a z o , a l
entender que es más probable que l a s
e m p r e s a s operen sobre u n a c u r v a de
costes a corto que sobre u n a c u r v a de
costes a largo. E n consecuencia,
c o n s i d e r a n como v a r i a b l e s
i n d e p e n d i e n t e s z n o sólo u n a m e d i d a
agregada de output, sino también l a s
c a n t i d a d e s de los dos factores q u e se
p r e s u m e n fijos: e l c a p i t a l y e l c o m b i n a d o
de m a t e r i a s p r i m a s y energía.
Por s u parte, O u m (1979a, 1979b)
u t i l i z a u n modelo algo d i f e r e n t e e n s u s
e s t u d i o s de l a d e m a n d a d e t r a n s p o r t e d e
C a n a d á . R e a l i z a dos s u p u e s t o s q u e l e
permiten simplificar significativamente l a
adaptación empírica. P o r u n lado, e l a u t o r
a s u m e l a e x i s t e n c i a de r e n d i m i e n t o s
c o n s t a n t e s a e s c a l a , de modo q u e l a
función de costes t o t a l e s s e t r a d u c e e n e l
m e r o producto e n t r e e l n i v e l de producción
y l a función d e costes u n i t a r i o s . Y por otro
H de l a s p r o p i e d a d e s m á s i m p o r t a n t e s d e
12 Para l a función translog se obtienen mediante l a
w) _
fórmula a¡¡ = S'J* (Berndt y Wood, 1975).
13 Pues por definición, a:J = A é , donde c:J es l a
elasticidad cruzada medida sobre l a demanda
compensada del factor.
1 4 E l trabajo de O u m et al. (1992) aclara el tipo de
elasticidad que se obtiene a partir de cada modelo.
Estudios de Construcción y Transportes (101) 2004
lado, s e h a c e e l s u p u e s t o d e s e p a r a b i l i d a d
estricta entre las variables relacionadas
con e l t r a n s p o r t e y e l r e s t o de los f a c t o r e s
p r o d u c t i v o s . D e este modo, e l coste
u n i t a r i o óptimo de t r a n s p o r t e e s
i n d e p e n d i e n t e de los p r e c i o s d e l r e s t o de
los f a c t o r e s .
E n l a aplicación correspondiente a los
datos transversales, O u m (1979a)
c o m p a r a tres diferentes especificaciones
del modelo i n i c i a l : l a f o r m a g e n e r a l y dos
formas hedónicas diferentes15.
E n e l trabajo r e l a t i v o a los datos de
serie temporal, O u m (1979b) incluye
como a r g u m e n t o de l a función de costes,
j u n t o con los precios de los distintos
modos de t r a n s p o r t e , u n a v a r i a b l e de
tendencia temporal. E l autor considera
e n este caso c u a t r o especificaciones
a l t e r n a t i v a s : e l modelo t r a n s l o g básico,
u n modelo autorregresivo — p a r a
p e r m i t i r l a e x i s t e n c i a de correlación
s e r i a l e n t r e los e r r o r e s — , u n modelo de
a j u s t e p a r c i a l — p a r a recoger l a posible
p r e s e n c i a de r e t a r d o s e n l a r e s p u e s t a de
las empresas ante u n cambio e n las
t a r i f a s — y u n a combinación de estos dos
últimos — e n l a que ambos tipos de
efectos s e p e r m i t e n — . E l a u t o r e s t i m a
s u p e r i o r l a especificación a u t o r r e g r e s i v a
y e s t a es l a e m p l e a d a e n e l análisis
empírico. E s t e es e l único estudio
neoclásico con datos de serie t e m p o r a l
que h e m o s obtenido, p o r lo que s u s
resultados no pueden compararse con
otros s i m i l a r e s .
L a s aplicaciones m á s recientes de los
modelos neoclásicos agregados se h a n
centrado, fundamentalmente, e n
e s t u d i a r p e q u e ñ a s m o d i f i c a c i o n e s de l a
f o r m a funcional translogarítmica a l
objeto m e j o r a r s u s c o n d i c i o n e s d e
regularidad (Westbrook y Buckley, 1990
y B i a n c o et al., 1 9 9 5 ) . C o m o s e s a b e , u n a
l a función de costes desde e l p u n t o de
1 5 L a s especificaciones hedónicas suponen
que l a s variables representativas de l a calidad
del servicio ejercen s u influencia sobre los costes
a través de s u efecto sobre las tarifas de transporte.
Econométricamente, tal circunstancia se traduce
en u n a reducción en l a cantidad de parámetros a
estimar.
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v i s t a teórico e s s u c o n c a v i d a d respecto a
los p r e c i o s d e l o s f a c t o r e s . P a r a l a
función de costes t r a n s l o g , c i e r t a s
aplicaciones empíricas contradicen esta
propiedad. L a solución a estos p r o b l e m a s
de r e g u l a r i d a d s u e l e c o n s i s t i r e n
t r a n s f o r m a r p r e v i a m e n t e los datos,
antes de a p l i c a r l a f o r m a t r a n s l o g o
emplear otras formas funcionales
flexibles, diferentes de l a función
translogarítmica16.
E x i s t e u n s e g u n d o g r u p o de t r a b a j o s ,
pertenecientes a este enfoque agregado,
que l a l i t e r a t u r a suele d e n o m i n a r
modelos directos de demanda (Ortúzar y
W i l l u m s e n , 2 0 0 1 , p. 171). Éstos e s t i m a n
d i r e c t a m e n t e l a función de d e m a n d a del
modo de t r a n s p o r t e considerado s i n
h a c e r r e f e r e n c i a explícita a l a función de
costes o r i g i n a r i a . S e c a r a c t e r i z a n
además por e l empleo de datos de serie
t e m p o r a l y s u e l e n c o n s i d e r a r u n solo
modo de t r a n s p o r t e . N o s r e f e r i m o s a
t r a b a j o s como los de H s i n g ( 1 9 9 4 ) , Coto-
M i l l á n ( 1 9 9 5 ) o K u l s h r e s t h a et al. ( 2 0 0 1 )
E n este tipo de estudios, l a
especificación d e l a s v a r i a b l e s s e r e a l i z a
de u n modo ad-hoc. R e l a c i o n a n l a
c a n t i d a d t o t a l t r a n s p o r t a d a por e l m o d o
considerado con s u p r o p i a t a r i f a , l a s
t a r i f a s d e los m o d o s c o m p e t i t i v o s y e l
n i v e l d e P I B de l a e c o n o m í a . O b t i e n e n d e
e s t e modo d i f e r e n t e s e s t i m a c i o n e s a corto
y largo plazo de l a elasticidad precio,
c r u z a d a y r e n t a de l a d e m a n d a . A j u i c i o
de O u m et al. ( 1 9 9 2 ) , los v a l o r e s d e e s t a s
e l a s t i c i d a d e s d e b e n e n t e n d e r s e como
estimaciones de l a s elasticidades de l a
d e m a n d a o r d i n a r i a , pese a que desde e l
p u n t o d e v i s t a teórico t a l e x t r e m o n o
q u e d e p r e c i s a d o e n los t r a b a j o s 1 7 .
L a tabla 1 presenta
esquemáticamente l a s características de
a l g u n o s de e s t o s m o d e l o s a g r e g a d o s , c o n
e s p e c i a l énfasis e n l a s p e c u l i a r i d a d e s de
s u s aplicaciones prácticas.
1 6 E l primer remedio es el aplicado en el estudio
de Bianco et al. (1995). Westbrook y Buckley (1990),
de hecho, comparan ambos tipos de soluciones.
1 7 Los tres estudios considerados difieren en realidad
en el método de estimación. H s i n g (1994) utiliza u n
modelo Box-Cox; Coto-Millán (1995), técnicas de
cointegración y K u l s h r e s h t h a et al. (2001), metodología de
Vectores Auto Regresivos.
Ministerio d e F o m e n t o
 78 Estimación de la demanda de transporte de mercancías Estudios de Construcción y Transportes (101) 2004 79

Tabla I. Estudios representativos de carácter agregado producción v a y a a e n v i a r s e a u n único E n concreto, se supone que este agente
m e r c a d o o m e d i a n t e u n ú n i c o modo de selecciona e l modo de t r a n s p o r t e q u e
Variables t r a n s p o r t e . Incluso e n los casos e n los maximiza su utilidad esperada
Modelo dependientes ( D )
que r e s u l t a más económico realizarlo (Winston, 1981).
Estudio econométrico e i n d e p e n d i e n t e s (1) Datos Observaciones
así, e s t o sería d e m a s i a d o a r r i e s g a d o . L a s Desde e l punto de v i s t a empírico, l a
O u m (1979a) Función de costes D: c o s t e , particip. en Sección c r u z a d a . Sólo dos m o d o s . teorías de diversificación de l a c a r t e r a e s p e c i f i c a c i ó n d e e s t e t i p o de m o d e l o s s e
translog costes. Para cada clase d e Diferentes i m p l i c a n l a selección de m á s de u n a b a s a e n l a teoría de l a u t i l i d a d
1: tarifas, t i e m p o s d e p r o d u c t o , un n ú m e r o especificaciones
opción. P o r ello, D a u g h e t y ( 1 9 7 9 ) e s t i m a a l e a t o r i a 2 0 . Según ésta, e l agente decisor
viaje, variac. t i e m p o , diferente d e obs. hedónicas
distancia Canadá
q u e e l e m p l e o de l o s m o d e l o s d e e l e c c i ó n q se e n f r e n t a a J a l t e r n a t i v a s de l a s q u e
discreta puede constituir u n error e n obtendría u n n i v e l de u t i l i d a d e s p e r a d a
lODELOS NEiDCLÁSICO!

O u m (1979b) Función d e costes D: c o s t e , particip. en Serie t e m p o r a l . Tres modos. muchos casos. d e t e r m i n a d o . E s t e actor, e l j e f e d e
translog costes. 1945-1974. Especificaciones distribución e n n u e s t r o caso, elige l a
D e s d e n u e s t r o p u n t o de v i s t a , e s t a
1: tarifas, tendencia Canadá a u t o r r e g r e s i v a y de
crítica — f u n d a d a , e n m u c h a s a l t e r n a t i v a que le otorga l a m a y o r
adaptación parcial
a p l i c a c i o n e s p r á c t i c a s — p r o c e d e de u t i l i d a d e s p e r a d a , esto e s , e l i g e i s i
Friedlaender Función de costes D: particip. en costes. Sección c r u z a d a . Sólo dos m o d o s . p l a n t e a r e l p r o b l e m a d e e s t i m a c i ó n de l a EUq¡ > EUqj, V j * i, d o n d e EUqi es l a
y Spady translog 1: precio inputs, output 96 s e c t o r e s Incluye el trabajo u t i l i d a d e s p e r a d a por e l agente q de l a
d e m a n d a de t r a n s p o r t e de m e r c a n c í a s
(1980) agregado, inputs fijos, industriales. e n t r e los inputs
en u n n i v e l de agregación superior a l o p c i ó n i.
dummies por sector y EE. U U . variables
región q u e r e q u i e r e n los e s t u d i o s d e s a g r e g a d o s E l a n a l i s t a , s i n e m b a r g o , n o conoce l a
de e l e c c i ó n d i s c r e t a . T a l y como s e ñ a l a u t i l i d a d e s p e r a d a d e l agente decisor.
Bianco et al. Función de costes D : particip. e n c o s t e s . Sección c r u z a d a . Sólo d o s m o d o s . R o b e r t s (1977), e l elemento básico a Observa únicamente determinados
(1995) translog 1: tarifas, p r e c i o del Para cada s e c t o r o T r a n s f o r m a c i ó n de los
m o d e l i z a r e n e s t e t i p o d e t r a b a j o s debe atributos de l a s a l t e r n a t i v a s , —como
producto, output región, un n ú m e r o datos para evitar
agregado, distancia diferente de obs. problemas de ser e l envío i n d i v i d u a l , y no e l n i v e l de l a t a r i f a , e l tiempo de viaje, l a
Italia concavidad producción total de l a e m p r e s a e n v a r i a b i l i d a d e n e l tiempo de v i a j e — y
cuestión. T a l c i r c u n s t a n c i a permite u n a a l g u n a s características de l a mercancía
Hsing ( 1 9 9 4 ) Modelo de D: o u t p u t agregado. Serie t e m p o r a l . Relativo al t r a n s p o r t e
a d e c u a d a utilización d e l o s m o d e l o s o d e l a e m p r e s a , s q — v a l o r de l a
MODELOS DIRIECTOS

adaptación parcial 1: P I B , tarifas 1960-1990. por f e r r o c a r r i l

con met. B o x - C o x cualitativos, pues evidentemente cada mercancía, cantidad total transportada,
EE. U U .
DE DEMAN DA

envío supone u n único modo de v o l u m e n de v e n t a s — . . . E n consecuencia,

Coto-Millán T é c n i c a s de D: output agregado. Serie t e m p o r a l . Relativo al t r a n s p o r t e transporte y u n único destino. l a u t i l i d a d se descompone e n u n a p a r t e
(1995) cointegración 1: P I B , tarifas 1975-1990. marítimo observada que es determinista V y e n
L a l i t e r a t u r a de los modelos
España
d e s a g r e g a d o s de l a d e m a n d a de u n a parte i n o b s e r v a d a , que es
Kulshrestha Sistema de D: o u t p u t agregado. Serie t e m p o r a l . Relativo al t r a n s p o r t e t r a n s p o r t e de m e r c a n c í a s reconoce d o s e s t o c á s t i c a e, d e m o d o q u e :
etal. (2001) ecuaciones V A R 1: P I B , tarifa, 1960-1995. por ferrocarril enfoques diferentes: e l enfoque EUgj (Xgj, Sg) = V(Xgj, Sg) + £qj •
n.° vehículos India
c o n d u c t i s t a y e l e n f o q u e logístico Diferentes supuestos relativos a l a
(Winston, 1983 y H a r k e r , 1987, d i s t r i b u c i ó n c o n j u n t a d e los t é r m i n o s d e
pp. 1 3 - 1 4 ) . É s t o s s e a n a l i z a n a error darán l u g a r a distintos modelos
4. M O D E L O S D E S A G R E G A D O S mercado de destino o l a p r o p i a e m p r e s a , continuación. e m p í r i c o s y, e n c o n s e c u e n c i a , a
como a t r i b u t o s d e l p r o p i o modo d e d i f e r e n t e s e s t i m a c i o n e s de los v a l o r e s
Los modelos desagregados a p a r e c e n transporte. estimados de los parámetros21.
h a c i a finales de l o s a ñ o s s e t e n t a . A d e m á s d e l t i p o de i n f o r m a c i ó n 4.1. El enfoque conductista Según l a especificación que se r e a l i c e
U t i l i z a n datos correspondientes a de e s t e t é r m i n o d e e r r o r , v a r i a r á l a
e m p l e a d a , los modelos desagregados se
e m p r e s a s i n d i v i d u a l e s . D e este modo, s e Desde esta perspectiva, e l agente interpretación que corresponda a los
c a r a c t e r i z a n por u t i l i z a r básicamente los
f a c i l i t a que e l n ú m e r o de observaciones decisor es e l jefe de distribución, coeficientes e s t i m a d o s . E n g e n e r a l , e n e l
modelos de elección d i s c r e t a 1 8 p a r a s u
a u m e n t e c o n s i d e r a b l e m e n t e , así como l a r e s p o n s a b l e d e l coste y d e l a c a l i d a d d e m o d e l o de r e g r e s i ó n l i n e a l clásico, l o s
estimación econométrica. Como defiende
este servicio. S e supone además que e l coeficientes c o n s t i t u y e n u n a
v a r i a b i l i d a d y, e n c o n s e c u e n c i a , e l p o d e r M c F a d d e n (1978), e l empleo de este tipo
t a m a ñ o d e los e n v í o s , d e p e n d i e n t e d e l a p r o x i m a c i ó n a l efecto m a r g i n a l d e l a
explicativo de l a s v a r i a b l e s de m o d e l o s s ó l o se j u s t i f i c a a n t e l a
d e p a r t a m e n t o de c o m p r a s , es exógeno a variable explicativa correspondiente
independientes. E n concreto, l a u n i d a d p r e s e n c i a de a l t e r n a t i v a s e x c l u y e n t e s 1 9 .
este agente, de m a n e r a que l a v a r i a b l e sobre l a v a r i a b l e dependiente. E n u n
b á s i c a de i n f o r m a c i ó n l a c o n s t i t u y e u n A j u i c i o de D a u g h e t y (1979), e n e l
envío determinado, del c u a l se recogen de d e c i s i ó n q u e s e m o d e l i z a e s e l m o d o
t r a n s p o r t e de mercancías no e s
de t r a n s p o r t e . D a d o que se entiende q u e
t a n t o a t r i b u t o s de l a m e r c a n c í a , e l a d e c u a d o s u p o n e r q u e l a t o t a l i d a d de l a 2 0 L a explicación subsiguiente se basa en T r a i n (2003,
existe incertidumbre relativa a l a
pp. 18-19).
calidad del servicio efectivamente 2 1 Los modelos más comunes son el logit, en el que los

1 8 McFadden (1974). Se consideran modelos de elección

discreta aquellos cuya variable dependiente es cualitativa.
1 9 Tal parece ser el caso en l a demanda de transporte
de pasajeros, donde, por ejemplo, ante un cambio en la
tarifa de un modo de transporte, no se suele decidir
utilizarlo menos; el modo habitual de transporte, o bien se
mantiene, o bien se modifica.
r e c i b i d a , s e p o s t u l a l a e x i s t e n c i a de u n a
f u n c i ó n de u t i l i d a d q u e d e f i n e e l
c o m p o r t a m i e n t o d e l j e f e de d i s t r i b u c i ó n .
términos de error se distribuyen independiente e
idénticamente según la función de valor extremo, y el
probit, en el que los errores siguen u n a distribución
normal.

Ministerio de F o m e n t o Ministerio d e F o m e n t o
 80 Estimación de la demanda de transporte de mercancías
modelo de elección d i s c r e t a , se e s t i m a l a
probabilidad de seleccionar u n a
a l t e r n a t i v a c o n c r e t a y, e x c e p t o e n e l
modelo l i n e a l de p r o b a b i l i d a d , los
parámetros e s t i m a d o s no c o n s t i t u y e n
u n a a p r o x i m a c i ó n a l efecto m a r g i n a l d e
l a v a r i a b l e correspondiente sobre e s t a
p r o b a b i l i d a d ( G r e e n e , 1 9 9 9 , p. 7 5 3 ) . E l
efecto m a r g i n a l d e p e n d e t a n t o d e l
c o e f i c i e n t e e s t i m a d o como d e l p u n t o e n
q u e s e e v a l ú e ( C a b r e r B o r r á s et al.,
2 0 0 1 , p. 1 1 7 - 1 1 8 ) . A d e m á s , e n u n m o d e l o
de elección d i s c r e t a , puede i n t e r e s a r e l
c a l c u l a r l a s e n s i b i l i d a d de l a
probabilidad de elegir u n a a l t e r n a t i v a
concreta ante u n cambio unitario e n u n a
variable explicativa. E s t a medida se
d e n o m i n a elasticidad probabilísima
( D u n n e , 1984). Por los motivos
anteriormente expuestos, e l valor de
esta elasticidad también dependerá del
punto e n que se evalúe22.
S i lo q u e s e d e s e a e s e s t i m a r l a
elasticidad de l a d e m a n d a agregada, se
r e q u i e r e obtener l a función de d e m a n d a
agregada de c a d a opción c o n s i d e r a d a .
Conceptualmente, u n estimador
consistente de l a población total q u e
elige u n a a l t e r n a t i v a concreta es l a
s u m a ponderada de l a s probabilidades
e s t i m a d a s de seleccionar e s a opción e n
l a m u e s t r a ( T r a i n , 2 0 0 3 , p. 3 5 ) . E n e s t o
consiste e l método de l a enumeración
muestral23. L a elasticidad agregada
puede c a l c u l a r s e de i g u a l modo
calculando l a elasticidad
correspondiente a c a d a observación y
tomando l a m e d i a ponderada. N o
obstante, l a s e l a s t i c i d a d e s de l a
d e m a n d a así obtenidas son e s t i m a c i o n e s
de l a s e l a s t i c i d a d e s d e r e p a r t o m o d a l , y
no de l a s e l a s t i c i d a d e s o r d i n a r i a s d e l a
2 2 Dunne (1984) contiene las expresiones
matemáticas de las elasticidades probabilísticas
correspondientes a los modelos de elección discreta más
comunes.
T r a i n (2003, pp. 35-36) señala también el método de
segmentación. B e n - A k i v a y L e r m a n (1985, pp. 134-135)
recogen una tipología de métodos de agregación más
completa.
2 4 Como señalan O u m et al. (1992), se necesitaría
conocer cómo afecta al volumen total del tráfico el cambio
en el precio del modo considerado. Estos autores sugieren
cómo corregir las elasticidades de reparto modal para
obtener las ordinarias.
Ministerio d e F o m e n t o
d e m a n d a , pues consideran dado e l
v o l u m e n total de tráfico24.
E l esquema fundamental presentado
corresponde básicamente a l modelo
desarrollado por W i n s t o n (1981). C o n
especificaciones teóricas s i m i l a r e s
e n c o n t r a m o s l o s t r a b a j o s d e J i a n g et al.
(1999) e n F r a n c i a o Piñero de M i g u e l
( 2 0 0 1 ) e n E s p a ñ a . L a t a b l a 2 recoge l a s
características específicas de c a d a
estudio.
R e c i e n t e m e n t e , esta clase de modelos
conductistas h a comenzado a estimarse
con d a t o s p r o c e d e n t e s d e p r e f e r e n c i a s
declaradas. Según esta metodología, se
diseñan diferentes grupos de
alternativas mutuamente excluyentes
consistentes e n distintas combinaciones
r e a l i s t a s de u n a serie de a t r i b u t o s como
tarifas, frecuencias del servicio, tiempos
de v i a j e . . . A c o n t i n u a c i ó n , e n l a v e r s i ó n
más comúnmente e m p l e a d a 2 5 , se pide a l
agente decisor que seleccione de c a d a
grupo l a a l t e r n a t i v a deseada. E n
consecuencia, de c a d a e n t r e v i s t a se
obtiene m á s de u n a observación. A l a
información así obtenida puede y a
aplicársele l a metodología de los modelos
de e l e c c i ó n d i s c r e t a 2 6 .
Interesantes estudios conductistas
con i n f o r m a c i ó n d e c l a r a d a a p a r e c e n
en Shingal y Fowkes (2002) o Bolis
y M a g g i ( 2 0 0 2 ) 2 7 . L a t a b l a 2 recoge
s u s rasgos característicos
fundamentales.
4.2. El enfoque logístico
E n e s t a última categoría a n a l i z a d a , e l
análisis d e l a d e m a n d a d e t r a n s p o r t e s e
r e a l i z a desde l a p e r s p e c t i v a del jefe de
2 5 H e n s h e r (1994) se refiere a este tipo como datos de
elección (cholee data). Existen además dos tipos de datos
ordenados: "rank-order data"y "ratings data".
2 6 Conviene señalar, no obstante, que este tipo de
modelos, pese a estimar adecuadamente los valores
monetarios de los distintos atributos como el tiempo de viaje
o la frecuencia, resultan algo menos apropiados para la
predicción de las demandas agregadas. Para ello y al objeto
da que los parámetros estimados adquieran u n a escala
razonable, suele combinarse este tipo de datos con datos de
preferencias reveladas. (Ver por ejemplo Hensher, 1994).
Ambos trabajos utilizan "rating data" que es
transformada en "cholee data" para s u empleo en el
modelo de elección discreta.
Estudios de Construcción y Transportes (101] 2004
inventarios. S e considera que l a
mercancía e n camino constituye
i n v e n t a r i o sobre r u e d a s , de modo q u e
f o r m a p a r t e d e l capital productivo de l a
empresa, a l igual que los bienes e n
proceso de fabricación.
L o s f u n d a m e n t o s teóricos de este
enfoque fueron desarrollados por
B a u m o l y V i n o d (1970). E l l o s fueron los
primeros en incluir consideraciones
logísticas e n e l estudio de l a d e m a n d a
de t r a n s p o r t e de m e r c a n c í a s . S u modelo
p a r t e de l a s i g u i e n t e cuestión: ¿por q u é
h a de ser relevante e l tiempo de viaje
p a r a el demandante del transporte en
aquellos casos e n que los envíos se
realizan a intervalos regulares? E l
motivo se h a l l a e n l a teoría de los
i n v e n t a r i o s : u n modo de t r a n s p o r t e
más lento implica e l m a n t e n e r u n
m a y o r i n v e n t a r i o e n tránsito. A d e m á s ,
si existe incertidumbre en l a demanda
del producto, cuanto más l a r g a e
i n c i e r t a s e a l a duración del periodo e n
tránsito, m a y o r deberá ser e l n i v e l d e l
stock de s e g u r i d a d q u e conviene
m a n t e n e r e n e l almacén de destino.
B a u m o l y Vinod (1970) definen los
costes logísticos de l a e m p r e s a como l a
s u m a de los costes d i r e c t o s de
transporte, los de l a mercancía e n
tránsito, l o s de realización de l o s
pedidos y los de a l m a c e n a m i e n t o de l a
mercancía.
E n consecuencia, desde e l punto de
v i s t a del enfoque considerado, e l objetivo
f u n d a m e n t a l del responsable de
t r a n s p o r t e s de l a e m p r e s a es l a
m i n i m i z a c i ó n d e l o s c o s t e s de logística.
P a r a ello c u e n t a c o n dos v a r i a b l e s de
decisión: e l modo de t r a n s p o r t e y e l
t a m a ñ o de l o s e n v í o s . A m b a s d e c i s i o n e s
se t o m a n simultáneamente. S e supone
que e l agente decisor calcula e l tamaño
d e l e n v í o d e m í n i m o coste p a r a l a s
a l t e r n a t i v a s c o n q u e c u e n t a X, y a
continuación elige a q u e l l a opción q u e
r e v i s t e e l menor. E s t o es, elige l a opción i
s i C (i,Xl) < C (j,Xj), V / * 1, donde
C (i, X]) e s e l c o s t e d e e n v i a r l a
c a n t i d a d X* p o r e l m o d o /.
D e s d e e l punto de v i s t a del
investigador, e x i s t e n p o r tanto dos
decisiones relacionadas que modelizar.
81
Por u n lado l a correspondiente a l
tamaño óptimo del envío, u n a v a r i a b l e
c o n t i n u a ; y, p o r o t r o , l a r e l a t i v a a l a
s e l e c c i ó n d e l modo d e t r a n s p o r t e , u n a
variable discreta. A m b a s decisiones
dependen directa o i n d i r e c t a m e n t e de
distintas variables observables, tanto
a t r i b u t o s d e l modo d e t r a n s p o r t e x q i
como c a r a c t e r í s t i c a s d e l a m e r c a n c í a o l a
e m p r e s a s q . También l a s dos están
s u j e t a s a u n cierto error; pero además e l
modo d e t r a n s p o r t e ó p t i m o d e p e n d e
también del tamaño óptimo del envío
obtenido e n c a d a caso. P u e d e decirse
entonces que se requiere l a estimación
simultánea del s i g u i e n t e s i s t e m a de
ecuaciones:
Xql — Xql ( X q ¡ , S q , £q¿)
Iqi = Iqi ( X q i , S q , Xqi, Vqi)
donde e y v s o n los términos de error, e l
subíndice q h a c e r e f e r e n c i a a l a e m p r e s a
c o n s i d e r a d a e I*qi r e p r e s e n t a l o s a h o r r o s
de c o s t e s d e l o g í s t i c a q u e o b t i e n e e l
modo i.
L a presentación del enfoque logístico
realizada se corresponde
f u n d a m e n t a l m e n t e con e l modelo de
Abdelwahab y Sargious (1992) y
Abdelwahab (1998). E l seminal trabajo
de M c F a d d e n et al. ( 1 9 8 5 ) y los e s t u d i o s
de I n a b a y W a l l a c e ( 1 9 8 9 ) y G e n ? et al.
(1994) u t i l i z a n u n modelo s i m i l a r pero a l
r e f e r i r s e a l c o m p o r t a m i e n t o de e m p r e s a s
d i s t r i b u i d o r a s , e n l u g a r de l a
m i n i m i z a c i ó n d e l o s c o s t e s de l o g í s t i c a ,
p l a n t e a n l a m a x i m i z a c i ó n de l o s
b e n e f i c i o s . T o d o s e l l o s , no o b s t a n t e ,
e m p l e a n e l m i s m o modelo econométrico:
l o q u e e n t e r m i n o l o g í a de M a d d a l a
( 1 9 8 3 ) e s conocido como e l m o d e l o d e
regresión a l t e r n a n t e con selección
endógena28. E x i s t e s i n embargo u n
p r i m e r t r a b a j o d e l e n f o q u e de C h i a n g y
Roberts (1984) que considera e l tamaño
u n a variable cualitativa y aplica el
2 8 Difieren en la metodología para la estimación.
McFadden et al. (1985) y Abdelwahab y Sargious( 1992)
emplean máxima verosimilitud, mientras I n a b a y Wallace
(1989) emplean u n a variante del modelo Heckit debida a
Lee (1982).
Ministerio d e F o m e n t o
 82 Estimación de la demanda de transporte de mercancías Estudios de Construcción y Transportes (101] 2004 83

modelo logit, u s u a l e n e l enfoque nacional. E s t a circunstancia constituye Tabla 2. Modelos representativos de carácter desagregado
conductista29. t a n t o s u m a y o r d e s v e n t a j a como s u
Variables
L o s m o d e l o s d e e s t e e n f o q u e logístico m a y o r v i r t u d . D e u n lado, d e t e r m i n a que
Modelo Henenrlientes ( D i
p e r m i t e n también l a obtención de l a s e s t i m a c i o n e s d e efectos t a n e i n d e p e n d i e n t e s (1) Datos Observaciones
Estudio econométrico
elasticidades probabilísimas y i m p o r t a n t e s como l a s e l a s t i c i d a d e s d e l a
e l a s t i c i d a d e s a g r e g a d a s de l a d e m a n d a . d e m a n d a no puedan ser m u y precisas, e n Winston Probit D : m o d o de transp. Sección c r u z a d a . D o s o tres modos.

E n este último caso, t a l e s e l a s t i c i d a d e s 1: tarifas, t i e m p o de N.° obs. variable según Muestra «choice-
l a m e d i d a e n que proceden de v a l o r e s (1981) multinomial
viajo variab tiempo, clase d e p r o d u c t o . based»30.
constituyen aproximaciones a las medios de l a s diferentes v a r i a b l e s y no
t a m a ñ o e n v í o s , ventas EE. U U .
elasticidades ordinarias y no a las de l o s v a l o r e s r e a l e s a l o s q u e s e
localización.
elasticidades de r e p a r t o m o d a l , pues, a l e n f r e n t a e l a g e n t e decisor. Y s i n
e s t i m a r s e c o n j u n t a m e n t e e l modo d e e m b a r g o , d e otro, l a p r o p i a n a t u r a l e z a Jiang et a l . Logit anidado D : m o d o de transp. Sección c r u z a d a . Incluye t r a n s p o r t e p o r

ENFOQUE CONE )UCTISTA

t r a n s p o r t e y e l tamaño del envío, se está del tipo de información s o l v e n t a e l 1.1 ••'%e t F m n r e s a 3.473 obs. de una cuenta propia.
(1999)
encuesta a gran escala N o incluye atributos de
p e r m i t i e n d o tanto l a distribución de los p r o b l e m a de l a necesidad de agregación
1. l _ . l l d U . H I I L H coa,

atributos p r o d u c t o , en Francia. m o d o s de transp.

v i a j e s e x i s t e n t e s entre los distintos de e l e c c i o n e s i n d i v i d u a l e s a l a h o r a d e distancia.
m o d o s como l a g e n e r a c i ó n d e n u e v o s c a l c u l a r f l u j o s a g r e g a d o s d e tráfico. rY mrítlrí f\ d t t"^ncr^ Sección c r u z a d a . Sólo dos m o d o s .
Pinero d e Logit
e n v í o s . D e l o s e s t u d i o s p r e s e n t a d o s , sólo F r e n t e a ellos, los modelos condicional 1: tarifas, t i e m p o de 207 obs. Empresas exportadoras.
Miguel ( 2 0 0 2 )
el de A b d e l w a h a b (1998) p r e s e n t a desagregados se e s t i m a n con información viaje, f r e c u e n c i a , España.
estimaciones de l a e l a s t i c i d a d de l a i n d i v i d u a l , por tanto, e l número de dummies sectoriales.
demanda agregada. observaciones a u m e n t a
Tobit n* t n a r i n H P t r a n s o Preferencias declaradas. Tres modos.
L a tabla 2 muestra u n resumen Bolis y Maggi
considerablemente, lo que d a l u g a r a 1 F, 1 1 I U U U U C u ai IOLF.
21 entrevistas. C a l c u l a valores del
(2002)
esquemático de los rasgos diferenciales estimaciones más precisas de los 1: tarifa, t i e m p o d e Italia. tiempo, frecuencia,
correspondientes a los p r i n c i p a l e s parámetros. S e dice que estos modelos viaje, puntualidad, flexibilidad.
trabajos empíricos de este enfoque frecuencia.
p e r m i t e n u n uso más eficiente de l a
logístico. Logit ["Y" mr"s/4tí* rio r r * r t t rt Preferencias declaradas. Cuatro modos.
información. Dado que los datos se Shingal y
L A r n o u u u t u ,nibp. 32 entrevistas. C a l c u l a valor del t i e m p o
t o m a n e n v a l o r e s reales y no medios, no Fowkes
1: tarifa, t i e m p o d e Italia. y de la puntualidad.
(2002)
se p i e r d e l a v a r i a b i l i d a d — n i e n viaje, puntualidad.
5. E V A L U A C I Ó N D E L A S consecuencia, e l poder e x p l i c a t i v o — de Logit D : m o d o de transp., Sección c r u z a d a . O n c e opciones de
Roberts y
DIFERENTES CATEGORÍAS las v a r i a b l e s independientes. E s t o Chiang multinomial tamaño envío, EE.UU. m o d o y tamaño.
DE M O D E L O S implica que puedan obtenerse valores (1984) l. canias, aci IUULLFS
C a t e g o r i z a el tamaño
p r o d u c t o , distancia. que es var. continua.
e s t i m a d o s fiables d e m u e s t r a s
E l enfoque microeconómico e n l a r e l a t i v a m e n t e pequeñas. A d e m á s , este Sólo dos m o d o s .
McFadden Regresión D: m o d o de transp., Sección c r u z a d a .
estimación de l a d e m a n d a de t r a n s p o r t e enfoque p e r m i t e e l empleo de tamaño envío. P r o d u c t o s agrícolas. Estimación, máxima
et al. ( 1 9 8 5 ) alternante c o n
de m e r c a n c í a s c u e n t a c o n u n a especificaciones empíricas más ricas, que selección 1: tarifas, t i e m p o viaje, EE. U U . verosimilitud. M u e s t r a
i m p o r t a n t e v i r t u d , desde e l p u n t o de c a p t u r a n a d e c u a d a m e n t e l a variación e n endógena valor m e r c a d o . «choice-based».
O
v i s t a teórico, p u e s s u s modelos proceden las características del agente decisor y u

ENFO QUE LOGÍSTI'

Regresión D: destino, m o d o d e Sección c r u z a d a . 32 opciones de m o d o y
de s u p u e s t o s r e l a t i v o s a l que recogen u n m a y o r conjunto de Inaba y
alternante c o n transp., tamaño envío. P r o d u c t o s agrícolas. destino.
comportamiento de los agentes Wallace
atributos de l a calidad del servicio. Por EE.UU. Estimación según L e e
(1989)y selección 1: tiempo viaje,
encargados de l a t o m a de decisiones e n último, cabe s u b r a y a r que, pese a que capacidad silo, (1982).
G e n g et al. endógena
m a t e r i a de transportes. S i n embargo, a m b a s categorías de modelos proceden (1994) distancia.
desde e l p u n t o de v i s t a práctico, l a s de t e o r í a s r e l a t i v a s a l c o m p o r t a m i e n t o
D : m o d o de transp., Sección c r u z a d a . D o s modos.
diferentes categorías de modelos de l a s e m p r e s a s , l o s d e s a g r e g a d o s n o Abdelwahab y Regresión
alternante c o n tamaño envío. 1003 obs. de e n c u e s t a Estimación según L e e y
presentan distintas ventajas e r e q u i e r e n e l s u p u e s t o poco r e a l i s t a d e Sargious
selección 1: tarifas, t i e m p o viaje, oficial de t r a n s p o r t e s . Trost(l978).
(1992) y
i n c o n v e n i e n t e s específicos. que los agentes decisores son idénticos. EE. U U .
Abdelwahab endógena caract. m e r c a d o , total
Los estudios del enfoque agregado N o o b s t a n t e lo a n t e r i o r , e s i m p o r t a n t e (1998) transportado.
cuentan con u n a importante cualidad: se reconocer que existen limitaciones
Sección c r u z a d a . A l t e r n a t i v a s : cuenta
e s t i m a n con información agregada. S u prácticas a l a realización de análisis Borra Marcos Regresión D: tipo t r a n s p o r t e ,
alternante c o n tamaño envío. 106 obs. encuesta propia o cuenta ajena.
u n i d a d básica de observación es l a desagregados e n el transporte de (2004)
selección 1: c o s t e , tiempo viaje, propia. Estimación según L e e y
p a r t i c i p a c i ó n a g r e g a d a de u n m o d o d e mercancías. L a estimación de u n modelo Andalucía. Trost (1978).
endógena caract. m e r e , ámbito.
t r a n s p o r t e concreto a l n i v e l regional o desagregado r e q u i e r e g r a n c a n t i d a d de

2 9 Desde nuestro punto de vista, esta aplicación no
parece muy adecuada. E l tamaño del envío debe ser
considerada u n a variable continua. E n todo caso si se
establecen intervalos de tamaño, se trataría de u n a
1 0 E s t e tipo de datos procede de u n a muestra Pese a consistir en un modo de obtención de
variable ordenada y no meramente u n a variable
estratificada en la que el criterio de estratificación es la información de bajo costo, cuenta con el inconveniente de
cualitativa. Greene (1999, pp. 750-862) presenta
propia variable de estudio, en este caso el modo de que la muestra resultante no es aleatoria.
diferentes modelos econométricos específicos para datos
ordenados. transporte (Ortúzar y Willumsen, 2001, pp. 52-53).

Ministerio d e F o m e n t o Ministerio d e F o m e n t o
 84 Estimación de la demanda de transporte de mercancías Estudios de Construcción y Transportes (101] 2004 85

datos. N o sólo s e necesita u n a m u e s t r a Secretariado de Publicaciones de l a H E N S H E R , D . A . ( 1 9 9 4 ) : «Stated preference

que se t r a t a de u n área de estudio de
de l a s e l e c c i o n e s d e l a s e m p r e s a s , s i n o
desarrollo r e l a t i v a m e n t e reciente, carece
que también se r e q u i e r e obtener datos
de u n a m e t o d o l o g í a d e e s t i m a c i ó n
r e l a t i v o s a l a s características de l a s u n i f o r m e y de g e n e r a l a c e p t a c i ó n , c o n l a
opciones consideradas, tanto que sí c u e n t a n los modelos d e l enfoque
s e l e c c i o n a d a s como r e c h a z a d a s . E s t e c o n d u c t i s t a , a l h a b e r l a h e r e d a d o de l o s
problema puede solventarse e n parte modelos correspondientes a l transporte
gracias a l a eficiencia e n l a obtención de de p a s a j e r o s . A d e m á s f a l t a a ú n p o r
información que p e r m i t e n l a s técnicas e x p l o r a r e l método de estimación
de p r e f e r e n c i a s d e c l a r a d a s . N o o b s t a n t e , a d e c u a d o p a r a e l e m p l e o de d a t o s d e
la Habilidad de los datos d i s m i n u y e a l preferencias declaradas desde esta
t r a t a r s e de elecciones hipotéticas. L a p e r s p e c t i v a logística.
mayoría de los autores defiende los
resultados q u e estas técnicas obtienen
p a r a l a valoración de los atributos del
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
v i a j e (como e l tiempo, l a frecuencia o l a
v a r i a b i l i d a d ) pero señalan l a s
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desagregados. U n a v e z estimados Research Part E 3 4 , n.° 4 , 2 5 7 - 2 6 6 .
r e s u l t a n e c e s a r i a l a agregación de los
A B D E L W A H A B , W., y S A R G I O U S , M . ( 1 9 9 2 ) :
resultados individuales p a r a obtener
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c o n s i d e r a d a . A u n q u e e l m é t o d o de 49-70
enumeración es r e l a t i v a m e n t e sencillo
B A U M O L , W. J . , y V I N O D , H . D . ( 1 9 7 0 ) : «An
de i m p l e m e n t a r , s u a d e c u a c i ó n d e p e n d e
inventory theoretic model of freight
de l a r e p r e s e n t a t i v i d a d d e l a m u e s t r a
transport demand», Management science
con l a q u e se realice l a estimación.
1 6 , n.° 7,413-21.
Por estos motivos, e n d e t e r m i n a d a s
ocasiones, los modelos agregados pueden B E L I Q U E R A L T , G . ( 1 9 9 4 ) : La demanda de
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E s t u d i o s del T r a n s p o r t e y l a s
de h e c h o , l o s d e f i e n d e e n e l c o n t e x t o d e l
Comunicaciones, M O P T M A .
a n á l i s i s d e flujos d e m e r c a n c í a s a g r a n
escala (regionales o nacionales) con u n a B E N - A K I V A , M., y L E R M A N , S . R. ( 1 9 8 5 ) :
m a r c a d a i n t e n c i o n a l i d a d política o de Discrete choice analysis: Theory and
predicción. application to travel demand, M I T P r e s s .
Cambridge.
E n cuanto a l a comparación entre los
dos t i p o s d e m o d e l o s d e s a g r e g a d o s B E U T H E , M., JOURQUIN, B . , G E E R T S , J - F , KOUL
considerados, l a b a l a n z a se i n c l i n a a Á N D J A N G ' H A , C . ( 2 0 0 1 ) : «Freight
f a v o r d e l n u e v o e n f o q u e logístico. E l transportation demand elasticities: a
hecho de s u p o n e r que este tipo de geographic multimodal transportation
decisiones se r e a l i z a network analysis», Transportation
independientemente de otras decisiones Research Part E 3 7 , 2 5 3 - 2 6 6 .
logísticas desvirtúa los r e s u l t a d o s BIANCO, L . ; CAMPISI, D . ;y GASTALDI, M.
e m p í r i c o s y c o n s t i t u y e u n s u p u e s t o poco ( 1 9 9 5 ) : «Which regions r e a l l y benefit from
s o s t e n i b l e e n e l t e r r e n o t e ó r i c o : lo l ó g i c o
r a i l - t r u c k substitution? E m p i r i c a l
es s u p o n e r q u e e l j e f e d e d i s t r i b u c i ó n
evidence for Italy», Papers in Regional
coordina s u s decisiones de t r a n s p o r t e Science 7 4 , n.° 1 , 4 1 - 6 2 .
con e l j e f e d e i n v e n t a r i o s .
B O R R A M A R C O S , C . ( 2 0 0 4 ) , La estimación
S i n e m b a r g o , debe s u b r a y a r s e q u e e n
demanda de transporte de mercancías.
la a c t u a l i d a d e l enfoque logístico, dado
Una aplicación para Andalucía.
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