FUNCIONAMIENTO DE LA

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
Descripción y componentes

Al finalizar el estudio de este tema, usted:

Identificará y reconocerá los componentes
principales de la transmisión automática
 La transmisión
automática es capaz de
seleccionar todas las
velocidades sin que
tenga que intervenir un
conductor. El cambio de
una marcha a otra se
produce en función de la
velocidad del
vehículo como del
régimen de giro del
motor RPM.
INTRODUCCIÓN
 El convertidor de par
transmite y multiplica el
par del motor utilizando el
líquido del transeje
automático (ATF, Automatic
Transaxle Fluid) del
transeje (unidad de
engranaje planetario) como
medio.
CONVERTIDOR DE PAR
  Es el encargado regulado por el circuito
hidráulico, que es el que implementa la
relación apropiada en función de las
condiciones de funcionamiento del
motor y la marcha del vehículo entre
otras.
 En este funcionamiento intervienen la
válvula manual y las válvulas
de paso, junto con los electropilotos
incorporados a ellas que reciben las
señales eléctricas de una central
electrónica

CAJA DE VÁLVULAS
 Un TREN epicicloidal es
un sistema formado por
uno o más engranajes
externos o satélites que
rotan sobre un engranaje
central o planeta.
 Transmisión de fuerza
sin interrupción.
 Estructura compacta
 Disposición concéntrica
TREN EPICICOIDAL
 Sin fuerzas radiales
 El convertidor de par
transmite y multiplica el
par del motor utilizando el
líquido del transeje
automático (ATF, Automatic
Transaxle Fluid) del
transeje (unidad de
engranaje planetario) como
medio.
TCM
SEÑALES DE ENTRADA.
CONTROL
ELECTRÓNICO ACTUADORES
1-Sensor de velocidad.
2-Sensor de Temperatura del
fluido de la transmisión. MÓDULO DE a-Solenoide modulador de
3-Interruptor de velocidades CONTROL DE presión.
4-Sensor de posición- LA TRANSMISIÓN b-Solenoide del embrague
acelerador (TCM) del convertidor.
5-Sensor de velocidad del c-Solenoide de cambio (a).
motor d-Solenoide de cambio (b).
6-Sensor de temperatura del
motor.
Salida al
7-Interruptor de freno.
Autodiagnóstico
8-Interruptor de 4x4 aplicado.
Nuevas tecnologías
Unatransmisión
continuamente
variable, o CVT,
proporciona más
potencia utilizable,
mejor economía de
combustible y una
experiencia de
conducción más suave
que una transmisión
automática tradicional.
Nuevas tecnologías

Transmisión en
vehículos híbridos

Transmisión real
del Toyota
Prius
 finalmente ¡¡¡
Se debe tomar en
cuenta que las
transmisiones
automáticas
modernas son más
eficientes por lo que
consumen menos
combustible.
 TREN DE POTENCIA

 Son todos los componentes de la transmisión desde el volante del motor hasta
las ruedas motrices, en ocasiones se incluye el motor.
FLUJO DE POTENCIA
RELACIÓN ENTRE LA POTENCIA Y EL PAR
MOTOR
COMPONENTES DE TRANSMISIÓN
PROPULSIÓN
 Fundamentos de Transmisiones
Automáticas
Principios de Hidráulica
 Los líquidos no tienen forma propia.
Fundamentos de Transmisiones Automáticas
Los líquidos son prácticamente incompresibles

Los Líquidos Transmiten en Todas las Direcciones la Presión que se les Aplica
Fundamentos de Transmisiones Automáticas
Los Líquidos Permiten Multiplicar la Fuerza Aplicada

Fuerza
F  100lbs A1   (2) 2
Pr esión 
Area
A r 2 A1  12.57in 2
r1  2in A2   (6) 2
Aplcación

r2  6in A2  113.1in 2 De Fuerza

100
P1   7.96lbs / in 2
12.57
F2  P1 A2
F2  7.96(113.1)
F2  899.8 lbs
 EMBRAGUE
HIDRAULICO
 La historia de este tipo de cambios comenzó en Inglaterra en 1930 con la
introducción del uso del embrague hidráulico para impartir una mayor
suavidad de transmisión del movimiento del motor a las ruedas. Poco después,
hacia 1940 se empezaron a comercializar en América diferentes modelos de
cambio automático que cuajaron en el mercado de tal forma que a mediados
de los años cincuenta el 70% de los vehículos comercializados en este país
contaban con este tipo
 Ventajas

 Los elementos que componen la transmisión (engranajes, ejes etc.) sufren

menos debido a que las cargas se aplican de una manera menos brusca algo,
más favorable desde el punto de vista de la fatiga de los materiales.
 Se ha demostrado en la práctica que este tipo de embrague transmite
íntegramente el par.
 Por debajo de las 800 revoluciones el resbalamiento (diferencia entre las
revoluciones del rotor y el impulsor) es total, de tal manera que se permite
que el motor gire a ralentí con el coche parado
PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
 Convertidor de Par

El convertidor de par es una transmisión hidrodinámica adicional al cambio

automático o Servo transmisión. “Una bomba hidrodinámica recibe líquido a baja
presión, lo acelera y lo impele a una turbina. De este modo, la energía cinética se
convierte en un movimiento giratorio mecánico para luego redirigir el líquido residual
por un rodete estático que permite incremento del par”
 FUNCIÓN
 El convertidor de par
transmite y multiplica el
par del motor utilizando el
Turbina
líquido de transeje automático
Bomba
(ATF, Automatic Transaxle
Fluid).
 El convertidor de par consta de
la bomba, la turbina, el
embrague unidireccional, el
estátor y la caracasa del
Embrague convertidor, que contiene todos
Estator Amortiguador
estos componentes.
 Convertidor de Par

Abanico Flujo vórtice

Convertidor de tres elementos
Cubo de convertidor
principales Turbina
de par

– Abanico, impulsor o Estator

Conjuto de bomba de aceite
bomba Soporte de eje de

– Turbina reacción

– Estator

Eje de entrada
Cigüeñal de de transmisión
motor Embrague de
una vía
Funcionamiento
 El convertidor se llena
con el ATF suministrado
por la bomba de aceite.
 El motor y la bomba
giran, y a continuación
se fuerza la salida de
este líquido de la bomba
en un potente chorro que
hace girar el la turbina.

OBSERVACIÓN:
 Para ATF, se utiliza
DEXRON® II o Toyota de
tipo T-IV.
  La bomba agua está
integrada en la caja del
Impulsor o bomba convertidor y
conectada al cigüeñal a
través de la placa
impulsora. En el
interior de la bomba
están montadas muchas
paletas curvadas.
 Se instala un anillo guía
en los bordes internos
de las paletas para
proporcionar una vía
para una corriente de
fluidos suave.

El numero de alabes del impulsor suele ser inferior al de la turbina (bomba 31 alabes, turbina 29 alabes)
Para evitar las vibraciones.
  Hay muchas paletas instaladas
en la turbina, como en
bomba. La dirección de

Turbina curvatura de estas paletas es

la opuesta a la de las paletas
de la bomba. La turbina se
instala en el eje de entrada
del transeje, de forma que las
paletas de su interior se
opongan a las paletas de la
bomba a con un pequeño
intervalo entre ellas.
OBSERVACIÓN:
 La turbina gira con el eje de
entrada del transeje cuando
el vehículo está en marcha
con la palanca de cambios en
la posición "D", "2", "L" o "R".
Sin embargo, deja de girar
cuando se detiene el ehículo.
Cuando la palanca de cambios
está en la posición "P" o "N",
la turbina gira libremente con
la rotación de la bomba.
 Estátor

 El estátor se encuentra entre la bomba y la turbina. Se monta mediante un

embrague unidireccional en el eje del estátor, que se fija a la caja del
transeje.
 1. Funcionamiento del estátor
El líquido que vuelve de la turbina a la bomba fluye en la dirección que impide la
rotación de la bomba. Por esta razón, el estátor cambia la dirección de la
corriente de fluidos de forma que golpee las paletas de la bomba, dándoles un
"impulso" añadido para aumentar el par.
 2. Funcionamiento del embrague unidireccional
El embrague unidireccional permite al estátor girar en el mismo sentido que el
cigüeñal del motor. Sin embargo, si el estátor empieza a girar en la dirección de
marcha atrás, el embrague unidireccional lo bloquea para evitar que gire.
 Transmisión del par
 Cuando la velocidad de la bomba aumenta, la
fuerza centrífuga hace que el líquido empiece a
fluir hacia fuera desde el centro de la bomba. A
medida que aumenta la velocidad de la bomba,
se fuerza la salida del líquido de la misma.
 El líquido golpea las paletas de la turbina y hace
que empiece a girar en la misma dirección que
la bomba. El líquido fluye a lo largo de las
paletas de la turbina. Cuando alcanza el interior
de la turbina, la superficie curva interna del
rodete redirige el líquido hacia la bomba otra
vez y el ciclo empieza de nuevo.
 La transmisión del par se realiza mediante la
circulación de líquido a través de la bomba y la
turbina.
Multiplicación del par
 El convertidor de par
multiplica el par devolviendo
el líquido, que aún tiene
suficiente energía tras pasar
por la turbina, a la bomba
mediante la paleta del
estátor.
 Es decir, se hace girar la
bomba mediante el par del
motor, al que se añade el
par del líquido que vuelve de
la turbina. La bomba
multiplica el par de entrada
original para la transmisión a
la turbina.
Rendimiento del convertidor de par
 Relación de pares y eficacia de
la transmisión
La multiplicación del par realizada por el convertidor de par aumenta en proporción al flujo del
vórtice. Esto significa que el par alcanza el máximo cuando se detiene la turbina. El
funcionamiento del convertidor de par se divide en dos márgenes de funcionamiento:
 El margen del convertidor, en el que se realiza la multiplicación del par.
 El margen de acoplamiento, en el que se realiza la transmisión del par simple, sin
multiplicación del par.
El punto de embrague es la línea divisoria entre estos dos márgenes. La eficacia de la
transmisión del convertidor de par indica la efectividad con que se transmite la energía
impartida (suministrada) de la bomba a la turbina.
Esta energía es la misma que a salida del motor y es proporcional a la velocidad del motor
(rpm) y al par. Como el par se transmite con una relación de casi 1:1 en un acoplamiento
líquido, la eficacia de la transmisión en el margen de acoplamiento aumenta linealmente en
proporción a la relación de velocidad. Sin embargo, la eficacia de la transmisión del convertidor
de par no alcanza el 100%, sino que es, en general, del 95% (aproximadamente). Esta pérdida
de energía se debe al calor generado en el líquido y a la fricción. Cuando el líquido circula, se
refrigera mediante el enfriador de aceite.
Punto de calado

 El punto de calado corresponde a la

situación en la que la turbina está
inmóvil. La diferencia de velocidad de
rotación entre la bomba y la turbina
es máxima.
 La relación máxima del par del
convertidor de par está en el punto de
calado. (Generalmente está en un
intervalo entre 1,7 y 2,5.) La eficacia
de la transmisión es 0.
 Punto de embrague

 Cuando la turbina empieza a girar y la relación de velocidad aumenta, la

diferencia de velocidad de rotación entre la turbina y bomba empieza a
disminuir. Sin embargo, en este momento la eficacia de la transmisión
aumenta. La eficacia de la transmisión está en su punto máximo justo antes
del punto de embrague. Cuando la relación de velocidad alcanza un nivel
especificado, la relación de pares llega a ser de casi 1:1.
 Es decir, el estátor empieza a girar en el punto de embrague y el convertidor
de par empieza a funcionar como acoplamiento hidráulico para evitar que la
relación de pares caiga por debajo de 1.
Embrague unidireccional del
estátor

La dirección del líquido que entra en el estátor

desde el rodete de la turbina depende de la
diferencia de velocidades de rotación entre la
turbina de agua y el rodete de la turbina.
 1. Cuando la diferencia de velocidades de
rotación es grande El líquido golpea la superficie
delantera de las paletas del estátor y esto hace
que el estátor gire en sentido opuesto al de giro
de la turbina de agua. Sin embargo, la turbina de
agua no puede girar en sentido opuesto, ya que el
estátor está bloqueado por el embrague
unidireccional. Por tanto, la dirección de la
corriente de fluidos cambia.
Embrague unidireccional del
estátor
 2. Cuando la diferencia de velocidades de
rotación es pequeña
Parte del líquido que fluye desde el rodete de la
turbina llega a la superficie trasera de las paletas
del estátor. Cuando la diferencia de velocidades es
mínima, gran parte del líquido enviado desde el
rodete de la turbina entra en contacto con la
superficie trasera de las paletas del estátor. En
este caso, las paletas del estátor interfieren con
la corriente de fluidos. El embrague unidireccional
hace que el estátor quede inactivo en la misma
dirección en que gira la turbina de agua y que el
líquido vuelva uniformemente a la turbina de
agua.
ATF: Aceite de Transmisión Automática
– Lubricación
– Limpieza
– Temperatura
Rango de
verificación
Nivel de Aceite (mm)

Temperatura de ATF (°C) Nivel de Aceite (mm)

Temperatura de ATF (°C)

EJES EPICICLOIDALES
 Un engranaje planetario o epicicloidal es un
sistema o tren de engranajes formado por
uno o más engranajes externos o satélites
que rotan sobre un engranaje central o
planeta.
 Normalmente, los satélites van montados
sobre un brazo móvil que les permite además
rotar en relación al engranaje central. Estos
sistemas pueden incorporar también un
engranaje anular externo o corona, que
engrana con los planetas.
 Su funcionamiento está gobernado por cinco
estados que proporcionan la clave para
entender los diferentes flujos de potencia de
engranajes en las transmisiones automáticas.
 Componentes
– Engranaje Solar Engranaje Anular

– Porta Planetario
– Engranaje Anular
Engranaje Solar

Engranaje Anular Engranaje Planetario

Porta Planeario
Engranaje Solar

Porta Planetario

Ravigneaux Simpson
 Engranajes

• Engranaje Tipo Ravigneaux

– Dos Solares
– Un Porta Planetario
• Dos Juegos de Planetas (Cortos y Largos)
– Un solo Anular Fiador

Embrague de Una Vía Piñon Largo

Solar de Marcha Adelante

(Solar Largo)

Solar de Marcha Atras Pestaña de Salida

(Solar Corto)
Piñon Corto

Porta Planetario Engranaje Anular

 Ravigneaux.- Este es la
conjunción de 2 ó 3 trenes
epicicloidales, y aunque hay
muchas configuraciones, su
principal característica es que
solo tienen una corona y que
los satélites tienen distintos
dentados para engranar en
distintos planetarios, o dos
juegos de planetarios que
engranan entre sí y luego cada
uno en su planetario.
Engranajes

• Engranaje Tipo Simpson Doble

– Dos Solares
– Dos Porta Planetarios Planetas de Salida
– Dos Anulares Planeta de
Sobre-marcha

OWC

Portaplanetario de
Portaplanetario de Salida
Sobre-marcha

Solar de Marcha Atras Solar de Sub-marcha

Cubo de
Sobre Marcha
 Tipos de trenes epicicloidales

 Simpsom.- En realidad son dos trenes epicicloidales

unidos por un mismo planetario. Aunque hay distintas
configuraciones, generalmente el giro de entrada se
realiza por el eje de la corona de unos de los trenes,
la otra corona se une al portasatélites de esta
primera la cual suele ser la salida del giro. El otro
portasatélites se encuetra frenado.
 VENTAJAS y DESVENTAJAS QUE
TIENEN LOS TRENES EPICICLOIDALES:
VENTAJAS
 Sin interrupción de la transmisión de fuerza.
 Estructura compacta
 Disposición concéntrica
 Sin fuerzas radiales

DESVENTAJAS
 Mayor complejidad de la producción.