Protocolos de conexión OBD2

- Principalmente existen 5 protocolos de comunicación. Y cada fabricante suele utilizar

habitualmente el mismo. En algunos casos, después de la implementación del CAN-BUS
en 2008, algunos continúan soportando los protocolos anteriores.
• J1850 PWM (del inglés pulse width modulation) utilizado por Ford Motor
Company y Mazda.
• J1850 VPW (del inglés variable width modulation) usado por General Motors y en
algunos camiones o camionetas de carga ligera.
• ISO 9141-2 = Protocolo anterior de Chrysler, así como de vehículos europeos y
asiáticos entre 2000-2004
• ISO 14230-4 KWP2000 (del inglés keyword protocol 2000) común entre diversos
fabricantes después del 2003.
• ISO 15765-4 CAN-BUS = Introducido en el 2003, siendo de uso general para todos
los vehículos después del 2008.
- Hay 2 variantes del KWP2000:
• ISO 14230-4 KWP SLOW (5 baud init, 10.4 kbaud)
• ISO 14230-4 KWP FAST (fast init, 10.4 kbaud)
- Hay 4 variantes del CAN-BUS con diferentes longitudes de palabra y velocidad:
• ISO 15765-4 CAN (11 bit ID,500 Kbaud)
• ISO 15765-4 CAN (29 bit ID,500 Kbaud)
• ISO 15765-4 CAN (11 bit ID,250 Kbaud)
• ISO 15765-4 CAN (29 bit ID,250 Kbaud
QUÉ ES LA NORMA OBD-II
La primera generación de los diagnósticos a bordo (OBD llamado I) fue desarrollado por la
Junta de Recursos del Aire de California (ARB) e implementado en 1988 para controlar
algunos de los componentes de control de emisiones en los vehículos. Como la tecnología
evolucionó y el deseo de mejorar el sistema de diagnóstico a bordo aumentado, se ha
desarrollado una nueva generación de sistema de diagnóstico a bordo. Esta segunda
generación de reglamentos de diagnóstico a bordo se llama "OBD II".
El sistema OBD II está diseñado para monitorear los sistemas de control de emisiones y
componentes clave del motor de las dos pruebas, continuos o periódicos de los
componentes específicos y condiciones del vehículo. Cuando se detecta un problema, el
sistema OBD II se enciende una lámpara de advertencia (MIL) en el panel de instrumentos
del vehículo para alertar al conductor por lo general con la frase de "Check Engine" o
"Service Engine Soon". El sistema también almacena información importante sobre el mal
funcionamiento detectado hasta que un técnico pueda encontrar y solucionar el problema
con precisión. A continuación seguir tres piezas de tal información valiosa:
1) Si la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se le ordena "on" u "off";
2) ¿Qué, si las hay, los códigos de diagnóstico (DTC) se almacenan;
3) el estado del monitor de preparación.
2.2 Códigos de diagnóstico (DTC)
OBD II Códigos de Averías son códigos que son almacenados por el sistema de diagnóstico
del ordenador de a bordo, en respuesta a un problema que se encuentra en el vehículo. Estos
códigos identifican un área particular del problema y están destinados a proporcionar una
guía en cuanto a donde una falla podría estar ocurriendo dentro de un vehículo. OBD II de
diagnóstico Códigos de problemas consiste en un código alfanumérico de cinco dígitos. El
primer carácter, una carta, identifica qué sistema de control establece el código. Los otros
cuatro personajes, todos los números, proporcionan información adicional sobre dónde se
originó el DTC y las condiciones de operación que lo causaron. Aquí a continuación es un
ejemplo para ilustrar la estructura de los dígitos:
3
2.3 Localización del conector de enlace de datos (DLC)
El DLC (conector de enlace de datos o enlace de diagnóstico Conector) es el
conector de 16-cavidad DÓNDE herramientas de análisis de diagnóstico
interfaz con el ordenador de a bordo del vehículo. El DLC es generalmente
situado a 12 pulgadas desde el centro del panel de instrumentos (tablero),
debajo o alrededor del "lado s controlador para la mayoría de los vehículos. Si Data Link
Conector no se encuentra bajo el tablero, una etiqueta debe estar allí
diciendo ubicación. Para algunos vehículos asiáticos y europeos, el DLC es
situado detrás del cenicero y el cenicero se debe quitar para acceder
La identificación específica
mal funcionamiento
sección de la
sistemas
Sistemas
B = Cuerpo
C = Chasis
P = Powertrain
T = Red
Código Tipo
Genérico (SAE):
P0, P2, P34-P39
B0, B3
C0, C3
U0, U3.
Específico del fabricante:
P1, P30-p33
B1, B2
C1, C2
U1, U2
Los subsistemas
1 = combustible y aire de medición
2 = combustible y aire de medición
3 = Sistema de encendido o el motor falla de encendido
4 = controles de emisión auxiliar
5 = velocidad del vehículo y control de ralentí
Controles
6 Circuitos de salida = informáticos
7 = Controles de transmisión
8 = Controles de transmisión
DTC Ejemplo
P0202
4
el conector. Si el DLC no se encuentra, consulte el manual de "servicio s vehículo para la
ubicación.
2.4 Monitores de OBD II
Una parte importante de un vehículo "s sistema OBD II es los Monitores de, que son
indicadores que se utilizan para averiguar si todos los componentes de emisiones han sido
evaluadas por el sistema OBD II. Ellos se están ejecutando las pruebas periódicas sobre los
sistemas y componentes específicos para garantizar que se están realizando dentro de los
límites permitidos.
Actualmente, hay once OBD II Monitores Readiness (o Monitores de I / M) definidos por
la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA). No todos los monitores son
apoyados por todos los vehículos y el número exacto de monitores en cualquier vehículo
depende del fabricante de automóviles "s estrategia de control de emisiones.
Monitores continuos - Algunos de los componentes o sistemas del vehículo se prueban
continuamente por el vehículo "s sistema OBD II, mientras que otros sólo se prueban en
condiciones de operación de vehículos específicos. Los componentes supervisados
continuamente se enumeran a continuación son siempre listo:
1) Fallo de encendido
2) Sistema de combustible
3) comprensivo de los componentes (CCM)
Una vez que el vehículo está en marcha, el sistema OBD II está comprobando
continuamente los componentes anteriores, el seguimiento sensores clave del motor, en
busca de fallos de encendido del motor, y el seguimiento de las demandas de combustible.
Monitores no continuos - A diferencia de los monitores continuos, muchas emisiones y
componentes del sistema de motores requieren que el vehículo sea
5
operado bajo condiciones específicas antes de que el monitor está listo. Estos monitores son
llamados monitores no continuos. Para los diferentes tipos de motores de encendido, los
monitores disponibles son diferentes también.
Los siguientes monitores son para ser utilizado para los motores de encendido por chispa
sólo:
1) Sistema de EGR
2) Sensores de O2
3) Catalizador
4) Sistema evaporativo
5) calefactor de O2 Sensor
6) El aire secundario
7) Catalizador climatizada
Los siguientes monitores deben ser utilizados para los motores de encendido por
compresión:
1) Sistema de EGR
2) Catalizador NMHC
3) postratamiento de NOx
4) sistema de presión de empuje
5) sensor de gases de escape
6) PM filtro
2.5 OBD II monitor de preparación Estado
Sistemas OBD II deben indicar si el vehículo "s PCM" s sistema de monitorización ha
completado las pruebas en cada componente. Los componentes que han sido probados
serán reportados como "Ready" o "completa", lo que significa que han sido probados por el
sistema OBD II. El propósito de registrar el estado de disposición es permitir que los
inspectores para determinar si el vehículo "s sistema OBD II ha probado todos los
componentes y / o sistemas.
El módulo de control de tren de potencia (PCM) establece un monitor de "Ready" o
"completa" después de un ciclo de conducción apropiada se ha realizado. El ciclo de
conducción que permite a un monitor y establece códigos de preparación en "Listo" varía
para cada monitor individual. Una vez que el monitor está configurado como "Ready"
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o "Complete", permanecerá en este estado. Una serie de factores, incluyendo el borrado de
códigos de problemas de diagnóstico (DTC) con una herramienta de exploración o una
batería desconectada, puede resultar en Monitores de que se ajusta a "No preparado". Dado
que los tres monitores continuos están evaluando constantemente, ellos serán reportados
como "Ready" todo el tiempo. Si el análisis de un monitor no continuo apoyado en
particular no se ha completado, el estado del monitor se informó como "No Complete" o
"No preparado".
Para que el sistema de supervisión del OBD para estar listos, el vehículo debe ser
conducido bajo una variedad de condiciones de funcionamiento normales. Estas
condiciones de funcionamiento pueden incluir una mezcla de conducción en carretera y
stop and go, tipo de ciudad en coche, y al menos un período durante la noche-off. Para
obtener información específica sobre cómo recuperar su vehículo "s del sistema de
supervisión del OBD listo, por favor consulte a su propietario del vehículo" manual de s.
2.6 Definiciones OBD II
Power Module-tren de Control (PCM) - II terminología OBD para el ordenador de a bordo
que controla tren motor y la transmisión.
Mal funcionamiento Luz indicadora (MIL) - Mal funcionamiento Luz indicadora (Service
Engine Soon, Check Engine) es un término usado para la luz en el panel de instrumentos.
Es para alertar al conductor y / o el técnico de reparación de que hay un problema con uno
o más de los sistemas del vehículo y puede causar emisiones superen las normas federales.
Si la MIL se enciende con luz fija, indica que un problema ha sido detectado y el vehículo
debe ser reparado lo antes posible. Bajo ciertas condiciones, la luz del tablero parpadeará o
flash. Esto indica un problema grave y parpadeante se pretende desalentar la operación del
vehículo. El sistema de diagnóstico a bordo del vehículo no puede girar la MIL fuera hasta
que las reparaciones necesarias se han completado o la condición ya no existe.
DTC - Códigos de diagnóstico (DTC) que identifican a qué sección del sistema de control
de emisiones ha funcionado mal.
Criterios de habilitación - También denominado Habilitación Condiciones. Ellos son los
eventos o condiciones específicas del vehículo que deben ocurrir dentro del motor antes de
los distintos monitores establecer o ejecutar. algunos monitores
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exigir que el vehículo que seguir un régimen de prescripción "ciclo de conducción", como
parte de los criterios de habilitación. Los ciclos de conducción varían entre los vehículos y
para cada monitor en cualquier vehículo particular.
OBD II Ciclo de conducción - Un modo específico de operación del vehículo que ofrece las
condiciones necesarias para establecer todos los monitores de emisiones aplicables al
vehículo en la condición de "listo". El propósito de completar un ciclo de conducción OBD
II es forzar el vehículo para ejecutar sus diagnósticos integrados. Alguna forma de un ciclo
de conducción se debe realizar después de los DTC se han borrado de la memoria del PCM
"s o después de que la batería se ha desconectado. Corriendo a través de un vehículo "s
ciclo de accionamiento completo se" ajusta "los monitores de emisiones para que las
futuras fallas pueden ser detectadas. Los ciclos de conducción varían dependiendo del
vehículo y el monitor que necesita ser restablecida. Por ciclo de conducción de vehículo
específico, consulte el Manual de vehículo "s Propietario" s.
Freeze Frame datos - Cuando se produce un fallo de las emisiones relacionadas con el
sistema OBD II no sólo establece un código, pero también registra una instantánea de los
parámetros de funcionamiento del vehículo para ayudar a identificar el problema. Este
conjunto de valores se conoce como Freeze Frame Datos y puede incluir parámetros
importantes del motor tales como las RPM del motor, velocidad del vehículo, el flujo de
aire, carga del motor, presión de combustible, el valor de ajuste de combustible, la
temperatura del refrigerante del motor, el avance de la sincronización del encendido, o el
estado de bucle cerrado .
Modos de 2,7 OBD II de la Operación
Aquí es una introducción básica al protocolo de comunicación OBD II.
Modo byte: El primer byte en la corriente es el número de modo. Hay 9 modos para
peticiones de diagnóstico, por lo que este primer byte es de 1 a 9. El primer byte en el bytes
de datos de respuesta es el mismo número más de 64. Por ejemplo, una solicitud de modo
de 1 tendría el primer byte de datos = 1, y la respuesta tendría el primer byte de datos = 65.
He aquí una breve descripción de los modos:
Modo $ 01 - Identifica la información Powertrain y muestra los datos actuales disponibles
para la herramienta de exploración. Estos datos incluyen: DTC se establecen, estado de las
pruebas de a bordo y los datos del vehículo tales como las RPM del motor, temperaturas,
avance del encendido, la velocidad, las tasas de flujo de aire, y el estado de bucle cerrado
para el sistema de combustible.
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Modo $ 02 - Muestra datos Freeze Frame. Los mismos datos que en el modo 1, pero fue
capturado y almacenado cuando se produjo un fallo de funcionamiento y un DTC se
estableció. Algunos de los PID para el modo uno no se implementan en este modo.
Modo $ 03 - Muestra el tipo de sistema de propulsión o DTC relacionados con las
emisiones almacenados por un código de 5 dígitos que identifique las fallas. Puede haber
más de un mensaje de respuesta si hay más códigos de problemas de los que caben en los
bytes de datos del mensaje de respuesta, o si hay respondiendo más de un equipo de ecus.
Modo $ 04 - Se utiliza para borrar los DTC y datos instantáneos 'Freeze Frame. Esto borra
todos los códigos de diagnóstico de problemas que se pueden establecer con inclusión de
datos de imagen fija y monitores de preparación.
Modo $ 05 - Sensor de Oxígeno Resultados de la prueba. Este modo muestra la pantalla del
monitor del sensor de oxígeno y los resultados de las pruebas reunidas por el sensor de
oxígeno.
Hay diez números disponibles para el diagnóstico:
1. $ 01-rico a pobre O2 tensión umbral del sensor
2. $ 02 Lean-a-Rich O2 tensión umbral del sensor
3. $ 03 umbral de baja tensión del sensor para la medición cambiar hora
4. $ 04 umbral de tensión alta sensor para la medición cambiar hora
5. $ 05-Rich-Lean cambiar hora en ms
6. $ 06-Lean a cambiar hora Rico en ms
7. $ 07 Tensión mínima para la prueba
8. $ 08 Tensión máxima para la prueba
9. $ 09 Tiempo entre las transiciones de voltaje en ms
Modo $ 06 - No continuamente monitoreada resultados de las pruebas de sistemas.
Normalmente hay un valor mínimo, un valor máximo y un valor actual de cada monitor no
continuo. Estos datos es opcional, y se define por un vehículo determinado dar si "S usados.
Modo $ 07 - Solicitud de DTC (pendientes) de Sistemas continuamente supervisados
después de un solo ciclo de conducción se ha realizado para determinar si la reparación ha
arreglado un problema. es
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utilizado por técnicos de servicio para verificar la reparación se realizó correctamente y
después de eliminar los códigos de diagnóstico.
Modo $ 08 - Este modo de control Especial pide el control del sistema de a bordo, prueba o
componente bidireccional (en su caso). Este modo es específico del fabricante.
Modo $ 09 - Informes de información del vehículo. Esta información incluye el número de
bastidor del vehículo y calibración de la información almacenada en el ECU del vehículo.
Modo $ 0A - Solicitar relacionado a las emisiones de diagnóstico Códigos de problemas de
carácter permanente. Este modo es necesario para todos los DTC relacionados con las
emisiones. La presencia de DTC permanentes a una consulta pública con el MIL iluminada
es una indicación de que una reparación adecuada no fue verificada por el sistema de
vigilancia de a bordo.

Códigos OBDII
la primer valor del código de falla siempre será una letra. Dependiendo del área del
vehículo donde se encuentre la falla, una letra diferente aparecerá. Las letras que aparecen
son las siguientes:

P = Powertrain (Tren motriz): Los códigos de falla que comiencen con la letra ‘P’, dan a
entender que la falla proviene del tren motriz, es decir, proviene de la transmisión
automática o el motor.
B = Body (Cuerpo): Cuando el código comienza con la letra ‘B’, significa que la falla se
encuentra en la carrocería del vehículo.
U = Network (Red): Si el código tiene una ‘U’ al principio, entonces la falla tiene que ver
con el sistema de transmisión de datos entre los diferentes módulos que se localizan en el
vehículo. Esto puede ser peligroso, ya que con el mal funcionamiento de un módulo, un
sistema entero puede desaparecer del sistema de diagnóstico. En este caso, los módulos
funcionales restantes arrojan este tipo de falla.
C = Chasis: Ahora bien, si es una ‘C’, da a entender que la falla se localiza en el chasis,
tales como bolsas de aire, frenos, etc.
El segundo valor siempre será un número. Este valor es el que determinará si el código es
universal (es decir, que significa lo mismo en cualquier automóvil; estos códigos son más
fáciles de diagnosticar y reparar) o si es un código elaborado por el fabricante.

El número ‘0’ indica que el código es totalmente genérico (universal), mientras que los
números 1, 2 y 3 indican que es un código hecho por el fabricante, aunque no obvia el
hecho de que siga siendo OBD-II (más adelante explicaremos qué es este protocolo).
El tercer valor también será un número. Este dígito nos indicará de manera más precisa de
dónde proviene la falla.

1 = Falla causada por un mal funcionamiento de un sensor localizado en algún sistema que
controla la relación aire-combustible en el motor, o cualquier otro factor que influya en la
falla de esta.
2 = Falla localizada en algún lugar del sistema de alimentación, ya sea en los inyectores, en
la bomba de combustible, etc.
3 = Falla debido a alguna falla en el sistema de encendido del vehículo. Puede ser en las
bobinas, sensores de detonación, etc.
4 = Falla en algún sistema de anticontaminación como catalizador, oxígeno calentado, aire
secundario, etc.
5 = Falla en el sistema de marcha mínima y velocidad.
6 = Falla en el Módulo de Control del Motor (ECM) y salidas auxiliares. Puede referirse en
una falla en la memoria o el procesador, así como sus circuitos de procesamiento u otras
partes.
7 y 8 = Falla en alguna parte de la transmisión automática o sistema de control de tracción
de 4 ruedas.
Entonces, como resumen, el código se compone de:

Una letra (P, U, C o B), que indica de qué sistema proviene la falla.
Un segundo valor (número) que indica de qué tipo de código se trata (universal o hecho por
el fabricante).
Un tercer valor (número) que indica de dónde específicamente se origina el problema