LAN y TAM: Una fusión sin precedentes que transformará la

aviación sudamericana
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22 de septiembre de 2010
Estrategia

La chilena LAN Airlines y la brasileña TAM Airlines son dos

importantes compañías aéreas extranjeras que, sin
embargo, resultaban completamente desconocidas para los
viajeros norteamericanos…hasta ahora. La fusión anunciada
el 13 de agosto las ha situado directamente en el punto de
mira. Con el acuerdo se crearía una mega compañía aérea
con una capitalización de mercado de unos 13.200 millones
de dólares [a fecha de 15 de septiembre] que superaría con
creces los 6.600 millones de dólares de capitalización de
mercado conjunta de UAL y Continental Air, las dos grandes compañías estadounidenses
que tienen pensado fusionarse a finales de este año.

Observadores bursátiles creen que esas cifras son un notable reflejo de la apreciación de los
valores sudamericanos en los mercados internacionales. El pasado año la capitalización de
mercado conjunta de LAN y TAM duplicaba a la de los dos gigantes estadounidenses, pero
los ingresos combinados de las sudamericanas (8.500 millones de dólares) eran
significativamente inferiores a los de UAL y Continental (29.000 millones). El pasado año LAN
y TAM transportaron conjuntamente unos 45,8 millones de pasajeros, lo cual las situaría en
una 11ª posición en el ranking mundial. En términos de disponibilidad de asientos y
kilómetros, la unión de LAN y TAM supondrían más del 40% de la capacidad
Latinoamericana y ocuparía la segunda posición en capacidad de rutas a Estados Unidos y
Canadá, sólo por detrás de American Airlines.

Aún quedan muchos detalles en el aire en la fusión de estos dos gigantes de la aviación
sudamericanos. Si las dos compañías aéreas siguen operando bajo sus propias marcas, ¿no
se estaría produciendo cierta inconsistencia? Los líderes de la nueva compañía aérea,
¿serán capaces de lograr las sinergias y ahorros en costes que parecen motivar las mega
fusiones transnacionales que están teniendo lugar? ¿A qué alianza aérea mundial -
Oneworld o Star Alliance-, pertenecerá la nueva compañía aérea? LAN pertenece a

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Oneworld y TAM pertenece a Star Alliance. A largo plazo, ¿cuáles serán las consecuencias de
esta fusión para las compañías aéreas regionales, más pequeñas, que compiten por su
cuota de mercado en un mercado en alza como el sudamericano?

Al menos algo está claro: La escala del matrimonio entre LAN y TAM no tiene precedentes.
“Ésta es una fusión, no una adquisición y no existe ningún precedente”, dice Felipe
Monteiro, profesor asistente de Gestión en Wharton School. En los últimos años “se ha
convertido en algo normal para las empresas brasileñas comprar empresas más pequeñas;
pero no es habitual unir fuerzas. Este acuerdo involucra a dos grandes compañías aéreas
latinoamericanas”. En muchas ocasiones las empresas brasileñas han adquirido empresas
de menor tamaño en sectores como energía, bebidas, telecomunicaciones y servicios
financieros. Por ejemplo, algunos acuerdos importantes recientes han sido, entre otros, la
fusión de los bancos Itaú y Unibanco; la absorción de Sadia por parte de Perdigao, la mayor
empresa alimenticia brasileña; las adquisiciones extranjeras de los procesadores de
alimentos brasileños JBS y Marfrig; la fusión de las brasileñas Brahma y Antarctica para
crear AmBev, que posteriormente se fusionó con la empresa belga Interbrew, creando
InBev; y la reciente compra de Burger King por 3G Capital, una firma brasileña.

La nueva compañía aérea sudamericana superará con creces en tamaño a otras como la
brasileña Gol, la colombiana Avianca o la argentina Aerolíneas Argentinas. En opinión de
Monteiro, la fusión TAM-LAN son muy parecidas a las consolidaciones de alto valor que se
han producido en otras partes del mundo, incluyendo la fusión pendiente entre UAL y
Continental; y asociaciones recientes de capital entre KLM-Air France y la italiana Alitalia.

Monteiro añade que uno de los motivos fundamentales para esta fusión es que Brasil limita
la propiedad extranjera en las compañías aéreas a un 20%. “Es un mercado muy regulado”
donde, en caso de no producirse la fusión, sería muy difícil que empresas extranjeras como
LAN jugasen un papel importante. “Habrá debates en el congreso brasileño sobre cambiar
esta restricción al 49%”, sostenía Monteiro. La nueva empresa tendrá que encontrar el
modo de respetar la legislación sobre participación extranjera de cada país, añadía. La
nueva compañía aérea “será observada de cerca por los gobiernos tanto de Chile como de
Brasil. Todo el mundo sabe que, si quieres ser alguien importante en este sector, resulta
prácticamente imposible ser exclusivamente local”.

Un acuerdo que “ha captado la imaginación de la gente”

Este acuerdo “ha captado la imaginación de la gente”, debido a su enorme escala, explica
Mauro Guillén, director del Instituto de Gestión y Estudios Internacionales Joseph H. Lauder,
de Wharton. “Es un gran evento para las economías emergentes. Soy optimista. Tiene
muchísimo sentido”.

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La fusión es importante, dice Guillén, no sólo por su escala sino también porque podría
iniciar una nueva era de fusiones inter-fronterizas en Latinoamérica. “Se producirán otras
fusiones” en diversos sectores en Latinoamérica, “y crecerán y crecerán”, decía.

Pero, ¿tiene sentido esta fusión desde el punto de vista empresarial? En opinión de
Germano Glufke Reis, profesor de Getulio Vargas Foundation/EAESP (Escuela de Negocios
de São Paulo) en Brasil, “las motivaciones de esta fusión son muy claras: la oportunidad de
crear sinergias y mejorar la eficiencia operativa; beneficios relacionados con la escala; y el
hecho de que se generen barreras de entrada a las compañías aéreas extranjeras. Reis
añade que, “en Brasil, las compañías aéreas han experimentado en sus propias carnes un
sector extremadamente competitivo, una competencia basada en los precios. Las pequeñas
empresas con rutas regionales ya poseen el 19% de cuota de mercado y las empresas
extranjeras operan con bajos precios en Brasil. Por otro lado, el aumento del poder de
compra de la población ha incrementado la venta de billetes: nunca antes en Brasil la gente
ha viajado al extranjero con tanta frecuencia. El crecimiento del sector aéreo ha sido del
13%, esto es, el doble de la tasa de crecimiento del PIB”.

El momento temporal de la fusión también es fundamental. Brasil se está preparando para

albergar la próxima Copa del Mundo en 2014 y los Juegos Olímpicos de Verano en 2016, y
“esto significa inversiones en infraestructuras aeroportuarias y crear nuevas oportunidades
de negocio”, señala Reis. Para estos dos grandes eventos, la nueva mega compañía aérea de
Sudamérica desempeñará un papel que “es menos simbólico y más operativo”, dice
Monteiro. “La infraestructura de tráfico aéreo de estos grandes eventos se convertirá en un
tema de crucial importancia; tendremos un volumen de tráfico sin precedentes”,
poniéndose de relieve el buen o mal funcionamiento de las conexiones sudamericanas con
el resto del mundo. Estos eventos pueden ser la oportunidad ideal para que la nueva
compañía aérea demuestre al mundo que efectivamente es una de las grandes. “Es muy
importante tener una compañía aérea lo suficientemente grande para poder hacer frente a
estos problemas”, dice Monteiro. A través de sus diversas filiales en toda Sudamérica “LAN
cuenta con una red realmente buena” para gestionar el tráfico en Latinoamérica y Estados
Unidos, mientras “el punto fuerte de TAM son las conexiones con Europa. Ahora se podrán
combinar las dos redes”, añade Monteiro.

Por qué LAN adoptará el papel de líder

¿Qué compañía aérea –LAN o TAM- adoptará el papel de líder en la nueva empresa
fusionada? Guillén cree que “los chilenos tendrán la batuta en temas de gestión” porque
LAN “está muy bien gestionada. LAN tiene nuevos aviones, un servicio excelente y no suele
retrasarse en exceso. Parecen saber cómo ganar dinero en el sector y se están
expandiendo… Están mejor gestionados”.

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En cuanto a los resultados financieros recientes, existe un asombroso contraste entre las
dos compañías aéreas. En términos de ingresos, TAM está mucho mejor situada que LAN.
En 2009 los ingresos de TAM fueron 9.800 millones de dólares en comparación con los
3.520 de LAN. Mientras, en TAM los ingresos por acción fueron 2.90 dólares frente a los 0.68
de LAN. Pero la capitalización de mercado de LAN (a mediados de septiembre)
prácticamente triplicaba -9.850 millones de dólares-, la de TAM (3.380 millones). Mientras la
cotización de TAM ha fluctuado frenéticamente desde 2005 –máximo de 36 dólares en 2007
y mínimo de 5 dólares en 2009 a 21 dólares este verano-, las acciones de LAN han
multiplicado por cuatro su valor en los últimos dos años, desde el mínimo de 7 dólares en
2009 a 30 dólares en la actualidad. “LAN es mejor que TAM en capitalización de mercado
porque está mucho mejor gestionada”, añadía Guillén.

Justo antes de que se anunciase la fusión, LAN había informado del incremento del 13,7%
en su tráfico aéreo en agosto (en comparación con el año previo), mientras en julio
aumentaba 15,1%. LAN explicaba que el incremento era debido a un aumento del 15,1% en
el tráfico doméstico en Argentina, Chile, Perú y Ecuador. LAN declaraba que una mayor
presencia en sus operaciones estadounidenses contribuyó a aumentar el tráfico aéreo en
un 13,1%. Las operaciones de transporte de mercancías de LAN aumentaban un 16% en
agosto debido a la recuperación de las importaciones en Latinoamérica, en especial en
Brasil; la actividad también creció en Europa. El factor de carga de la compañía aérea pasó
del 1,3% al 77,8%. Por su parte, antes del anuncio de la fusión, TAM informaba de pérdidas
de 88 millones de dólares en el segundo cuatrimestre, generadas por las grandes pérdidas
en su estrategia de cobertura de combustible. Sin embargo, los ingresos de TAM del
segundo cuatrimestre habían superado los 1.457 millones de dólares (el año previo habían
sido 1.140 millones).

Una nueva empresa con dos viejas marcas

Bajo la propuesta de fusión, LAN Airlines pasaría a denominarse LATAM Airlines Group, y se
convertiría en el holding de las dos compañías aéreas y sus filiales. No obstante, LAN y TAM
mantendrían sus marcas tradicionales y seguirían teniendo sus oficinas centrales en
Santiago (Chile) y Sao Paulo (Brasil) respectivamente. La elección de Enrique Cueto, de LAN,
como consejero delegado de la nueva empresa, dice Reis, “sugiere que habrá una dirección
común para ambas empresas: posiblemente distintas identidades con un modelo de
gestión único”.

Para llevar a cabo la fusión, LAN Airlines emitiría nuevas acciones. Los accionistas de TAM
recibirían 0,9 acciones de LATAM por cada acción de TAM. Así, se estima que los actuales
accionistas de LAN acabarían teniendo el 71% de LATAM (con un 24% para la familia Cueto,
que controla LAN). Por su parte, en TAM la familia Amaro pasaría a tener una participación
del 14% en la nueva empresa. No obstante, bajo el acuerdo de los accionistas el control de
la fusión sería compartido entre las familias Cueto y Amaro, cada una de ellas con igual

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número de directivos (aún por definir) en el consejo de LATAM (formado por nueve
consejeros). También habría un acuerdo entre LATAM y la familia Amaro, de forma que, en
cumplimiento con la legislación brasileña, la familia Amaro sólo contaría con el 20% de los
derechos de voto. “Tanto TAM como LAN son empresas con origen familiar”, dice Monteiro.
Será un gran reto ver “lo bien que estas familias trabajan juntas”. Los dos lados tendrán que
decidir si la nueva compañía aérea va a tener un sabor particularmente sudamericano; o si
tendrá sabor chileno… o sabor brasileño… más acorde a una de las dos empresas.

De acuerdo con los estatutos de LAN se necesita el voto positivo de dos tercios de sus
accionistas antes de aprobar la fusión; la familia Cueto, aunque es la mayor accionista
individual, controla sólo el 34%. Para los accionistas de TAM –donde la participación de la
familia Amaro es del 48%-, el intercambio de acciones propuesto supondría una prima muy
atractiva, por encima del valor de mercado actual de la empresa.

Según Reis, otro de los retos serán las relaciones personales entre los grandes accionistas
de las dos empresas. “¿Cómo lograr la necesaria sintonía entre las familias Amaro y Cueto
en la gestión de este nuevo gigante del sector aéreo? ¿Cómo conseguir que sus intereses
sigan siendo coincidentes con el paso del tiempo?”

Qué tienen las compañías aéreas en común

“Aunque ambos están en Latinoamérica, Chile y Brasil son países muy diferentes en cuanto
a su geografía, historia, instituciones, cultura, etc. Son muy diferentes entre ellos. También
es importante tener en cuenta que, a la hora de expandirse internacionalmente, las fusiones
no son el modo de entrada preferido de las empresas brasileñas”, recuerda Reis. Las
empresas brasileñas prefieren adquirir empresas extranjeras porque su estilo de gestión
normalmente persigue minimizar los riesgos y garantizar el control de los managers en sus
operaciones internacionales. “Esta característica cultural suele reducir el interés en alianzas
estratégicas y fusiones”, decía Reis. “No obstante, aprendiendo a través de la
internacionalización las empresas brasileñas han empezado a experimentar enfoques
alternativos”.

A pesar de estas complejidades, señala Guillén, “no existen grandes problemas de

competencia en este caso porque estas dos compañías aéreas operan en diferentes partes
de Latinoamérica. Los clientes no se verán perjudicados, y tal vez dispongan de más
opciones” como consecuencia de la fusión. “Si sus servicios están más integrados, esto
ayudará a los viajeros”, explica.

Otro aspecto positivo es que ambas empresas son modernas y “tienen modelos de gestión
verdaderamente profesionales; y tienen flotas y tecnologías avanzadas, y equipos muy
preparados”, decía Reis. “Cuentan con mucha experiencia en asociaciones y alianzas. LAN

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tiene filiales en otros países y asociaciones con empresas extranjeras. Tanto LAN como TAM
cuentan con suficiente capacidad y competencias para encontrar un equilibrio para sus
diferencias culturales y construir gradualmente una identidad común”.

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