Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón: Actualización Del Plan Maestro Aeroportuario

Colombia
CLO
Aeropuertos Suroccidente
Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón
Actualización del Plan Maestro Aeroportuario Palmira-Cali
Valle del Cauca
Resumen Ejecutivo
Diciembre 2019
[ Revisión 03 ]
Índice General
Índice General .............................................................................................................................................................. 1 2.8. Zonas de apoyo a la aeronave .................................................................................................................... 13

Índice de Tablas ........................................................................................................................................................... 3 2.8.1. Hangares de mantenimiento de aeronaves ................................................................................................. 13
Índice de Imágenes ..................................................................................................................................................... 4 2.8.2. Zonas de almacenamiento de equipos de ground handling ........................................................................ 13
1. Introducción ................................................................................................................................................. 5 2.9. Infraestructura de suministro ....................................................................................................................... 14
1.1. Generalidades ................................................................................................................................................ 5 2.9.1. Abastecimiento de agua potable ................................................................................................................. 14
1.2. Situación geográfica ....................................................................................................................................... 5 2.9.2. Tratamiento de aguas residuales ................................................................................................................ 14
1.2.1. Nacional ......................................................................................................................................................... 5 2.9.3. Sistema de suministro eléctrico ................................................................................................................... 14
1.2.2. Departamental ................................................................................................................................................ 6 2.9.4. Abastecimiento de combustible ................................................................................................................... 15
1.2.3. Zona aledaña al aeropuerto ........................................................................................................................... 6 2.10. Vallado perimetral y accesos a zona restringida ......................................................................................... 15
1.2.4. Aeropuerto ..................................................................................................................................................... 7 2.11. Ayudas visuales y señalización ................................................................................................................... 16
2. Diagnóstico. Situación actual ..................................................................................................................... 8 2.12. Ayudas Nav-Meteo ...................................................................................................................................... 16
2.1. Pista y calles de rodaje .................................................................................................................................. 8 3. Pronósticos de tráfico ............................................................................................................................... 18
2.2. Plataformas .................................................................................................................................................... 8 3.1. Caracterización del hinterland ..................................................................................................................... 18
2.3. Terminal de pasajeros.................................................................................................................................... 9 3.2. Análisis DOFA.............................................................................................................................................. 18
2.3.1. Hall de salidas ................................................................................................................................................ 9 3.2.1. Componentes............................................................................................................................................... 18
2.3.2. Zona de facturación ....................................................................................................................................... 9 3.2.2. Estrategias ................................................................................................................................................... 20
2.3.3. Control de seguridad ...................................................................................................................................... 9 3.3. Pasajeros ..................................................................................................................................................... 21
2.3.4. Control de pasaportes (salidas) ................................................................................................................... 10 3.4. Operaciones................................................................................................................................................. 22
2.3.5. Salas de abordaje ........................................................................................................................................ 10 3.5. Mercancías .................................................................................................................................................. 22
2.3.6. Control de pasaportes (llegada) ................................................................................................................... 10 4. Necesidades. Cruce capacidad-demanda ............................................................................................... 24
2.3.7. Zona de reclamo de equipaje ...................................................................................................................... 10 4.1. Pista y calles de rodaje ................................................................................................................................ 24
2.3.8. Control de aduanas ...................................................................................................................................... 10 4.2. Plataformas .................................................................................................................................................. 24
2.3.9. Hall de llegadas ............................................................................................................................................ 10 4.2.1. Plataforma nacional ..................................................................................................................................... 24
2.4. Terminal de carga ........................................................................................................................................ 10 4.2.2. Plataforma internacional .............................................................................................................................. 24
2.5. Accesos y parqueaderos.............................................................................................................................. 11 4.2.3. Plataforma de carga .................................................................................................................................... 24
2.5.1. Accesos ........................................................................................................................................................ 11 4.2.4. Aviación general .......................................................................................................................................... 25
2.5.2. Parqueadero ................................................................................................................................................ 12 4.3. Terminal de pasajeros ................................................................................................................................. 25
2.6. Torre de control ............................................................................................................................................ 13 4.3.1. Terminal Nacional ........................................................................................................................................ 25
2.7. Servicio de extinción de incendios (SEI)...................................................................................................... 13 4.3.2. Terminal Internacional ................................................................................................................................. 26
Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) Contenido del documento Página 1 de 42

RESUMEN EJECUTIVO
4.4. Terminal de carga ........................................................................................................................................ 26 5. Desarrollo previsible ................................................................................................................................. 36
4.5. Accesos y parqueaderos.............................................................................................................................. 27 5.1. Fase I (2020 – 2024) ................................................................................................................................... 36
4.5.1. Determinación de necesidades de Accesos ................................................................................................ 27 5.1.1. Descripción de la propuesta elegida ........................................................................................................... 36
4.5.2. Determinación de necesidades de Parqueadero ......................................................................................... 27 5.1.2. Actuaciones contempladas .......................................................................................................................... 36
4.6. Torre de control ............................................................................................................................................ 28 5.2. Fase II (2025 – 2029) .................................................................................................................................. 37
4.7. Servicio de extinción de incendios (SEI)...................................................................................................... 28 5.2.1. Descripción de la propuesta elegida ........................................................................................................... 37
4.8. Zonas de apoyo a la aeronave .................................................................................................................... 29 5.2.2. Actuaciones contempladas .......................................................................................................................... 37
4.8.1. Hangares de mantenimiento de aeronaves ................................................................................................. 29 5.3. Fase III (2030 – 2039) ................................................................................................................................. 38
4.8.2. Zonas de almacenamiento de equipos de ground handling ........................................................................ 29 5.3.1. Descripción de la propuesta elegida ........................................................................................................... 38
4.8.3. Aviación general ........................................................................................................................................... 29 5.3.2. Actuaciones contempladas .......................................................................................................................... 38
4.8.4. Aviación de estado ....................................................................................................................................... 29 5.4. Fase IV (2040 – 2049) ................................................................................................................................. 38
4.9. Infraestructura de suministro ....................................................................................................................... 29 5.4.1. Descripción de la propuesta elegida ........................................................................................................... 38
4.9.1. Abastecimiento de agua potable .................................................................................................................. 29 5.4.2. Actuaciones contempladas .......................................................................................................................... 38
4.9.2. Tratamiento de aguas residuales ................................................................................................................. 31 5.5. Máximo desarrollo previsible (posterior a 2049).......................................................................................... 39
4.9.3. Sistemas de suministro eléctrico ................................................................................................................. 32 5.5.1. Introducción ................................................................................................................................................. 39
4.9.4. Zonas de almacenamiento y suministro de combustibles de aviación ........................................................ 33 5.5.2. Actuaciones contempladas .......................................................................................................................... 39
4.10. Instalaciones y servicios auxiliares .............................................................................................................. 34 6. Inversiones ................................................................................................................................................. 41
4.10.1. Oficinas administrativas ............................................................................................................................... 34 6.1. Inversiones en desarrollo de la infraestructura ............................................................................................ 41
4.10.2. Servicios de catering .................................................................................................................................... 35 6.2. Inversiones de reposición ............................................................................................................................ 41
4.10.3. Sanidad aeroportuaria.................................................................................................................................. 35 7. Conclusiones y recomendaciones........................................................................................................... 42
4.10.4. Policía........................................................................................................................................................... 35
4.10.5. Centro de acopio .......................................................................................................................................... 35

RESUMEN EJECUTIVO
Índice de Tablas
Tabla 3.1 Previsión de tráfico de pasajeros y crecimientos previstos de CLO ........................................................... 21

Tabla 4.16. Tiempos de respuesta del servicio de extinción de incendios ................................................................. 28
Tabla 3.2 Previsión de tráfico de operaciones y crecimientos previstos .................................................................... 22
Tabla 4.17. Capacidad-Demanda almacenamiento de agua. Terminal Internacional ................................................ 29
Tabla 3.3 Previsión de tráfico de mercancías y crecimientos previstos ..................................................................... 23
Tabla 4.18. Capacidad-Demanda abastecimiento de agua potable. Terminal Nacional............................................ 30
Tabla 4.1. Necesidades del área de maniobras .......................................................................................................... 24
Tabla 4.19. Capacidad-Demanda abastecimiento de agua ........................................................................................ 30
Tabla 4.2. Puestos de estacionamiento requeridos en plataforma comercial (nacional)............................................ 24
Tabla 4.20. Capacidad-Demanda tratamiento agua residual. Terminal Internacional ............................................... 31
Tabla 4.3. Tipología de puestos de estacionamiento requeridos ............................................................................... 24
Tabla 4.21. Capacidad-Demanda tratamiento agua residual. Terminal Nacional ...................................................... 31
Tabla 4.4. Puestos de estacionamiento requeridos en plataforma comercial (internacional) .................................... 24
Tabla 4.22. Capacidad-Demanda Sistema Suministro Eléctrico ................................................................................ 32
Tabla 4.5. Tipología de puestos de estacionamiento requeridos ............................................................................... 24
Tabla 4.23. Capacidad-Demanda Potencia Total ....................................................................................................... 32
Tabla 4.6. Puestos de estacionamiento requeridos en plataforma de carga .............................................................. 24
Tabla 4.24. Capacidad-Demanda almacenamiento JET A1 ....................................................................................... 33
Tabla 4.7. Capacidad total en el año horizonte de puestos para tráfico de carga ...................................................... 25
Tabla 4.25. Capacidad-Demanda almacenamiento AV GAS ..................................................................................... 33
Tabla 4.8. Puestos de estacionamiento requeridos en plataforma de aviación general ............................................ 25
Tabla 4.26. Resumen en necesidades para oficinas .................................................................................................. 35
Tabla 4.9. Resumen de necesidades del terminal de pasajeros (doméstico) ............................................................ 25
Tabla 4.27. Resumen en necesidades para servicios de catering y de mercancía libre de impuestos ..................... 35
Tabla 4.10. Resumen de necesidades del terminal de pasajeros (internacional) ...................................................... 26
Tabla 4.28. Resumen en necesidades para sanidad aeroportuaria ........................................................................... 35
Tabla 4.11. Superficie estimada mínima necesaria según la cantidad de carga procesada ...................................... 27
Tabla 4.29. Resumen en necesidades en m2 de zona para policía ........................................................................... 35
Tabla 4.12. Cruce capacidad - demanda para viales de acceso y rotonda principal.................................................. 27
Tabla 4.30. Resumen en necesidades para el centro de acopio de residuos sólidos ................................................ 35
Tabla 4.13. Cruce capacidad - demanda para zonas en acera terminal .................................................................... 27
Tabla 6.1. Resumen CAPEX ....................................................................................................................................... 41
Tabla 4.14. Resumen de necesidades de parqueadero de motos y transporte público ............................................. 28
Tabla 6.2. Resumen REPEX ....................................................................................................................................... 41
Tabla 4.15. Resumen de necesidades de parqueadero general ................................................................................ 28

RESUMEN EJECUTIVO
Índice de Imágenes
Imagen 1.1. Diagrama de desarrollo del presente Resumen Ejecutivo ........................................................................ 5

Imagen 2.19. Señal de eje de configuración irregular ................................................................................................ 16
Imagen 1.2. Localización de los municipios de Palmira y Cali en el estado de Colombia ........................................... 5
Imagen 2.20. Sistema de array de antenas para el localizador, LLZ del sistema ILS instalado para pista 02 .......... 17
Imagen 1.3. Localización de los municipios de Palmira y Cali, y el aeropuerto, en el departamento del Valle ........... 6
Imagen 3.1. Área de influencia del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón ..................................................................... 18
Imagen 1.4. Vista área de la zona aledaña al aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón ....................................................... 6
Imagen 3.2. Previsión de tráfico de pasajeros de CLO .............................................................................................. 21
Imagen 1.5. Vista área del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón .................................................................................... 7
Imagen 3.3. Previsión de tráfico de operaciones comerciales ................................................................................... 22
Imagen 2.1. Pista en aproximación nocturna IFR, desde cabecera 20 y macrotextura de pavimento ........................ 8
Imagen 3.4. Previsión de tráfico de mercancías ......................................................................................................... 23
Imagen 2.2. Puestos de estacionamiento existentes nacional e internacional ............................................................. 8
Imagen 4.1. Ruta para el punto más desfavorable para el SEI .................................................................................. 28
Imagen 2.3. Configuración de plataforma comercial ..................................................................................................... 8
Imagen 4.2. Capacidad-Demanda almacenamiento de agua. Terminal Internacional ............................................... 29
Imagen 2.4. Hall de Salidas del terminal de pasajeros ................................................................................................. 9
Imagen 4.3. Capacidad-Demanda almacenamiento de agua. Terminal Nacional ..................................................... 30
Imagen 2.5. Zona de facturación de pasajeros del terminal internacional .................................................................... 9
Imagen 4.4. Capacidad-Demanda abastecimiento de agua. ...................................................................................... 30
Imagen 2.6. Control de seguridad de salidas internacionales de pasajeros ................................................................. 9
Imagen 4.5. Capacidad-Demanda tratamiento agua residual. Terminal Internacional .............................................. 31
Imagen 2.7. Salas de migración del terminal internacional ......................................................................................... 10
Imagen 4.6. Capacidad-Demanda tratamiento agua residual. Terminal Nacional ..................................................... 31
Imagen 2.8. Salas de abordaje de salidas del terminal internacional ......................................................................... 10
Imagen 4.7. Capacidad-Demanda Sistema Suministro Eléctrico ............................................................................... 32
Imagen 2.9. Zona de reclamo de equipajes en el terminal doméstico ........................................................................ 10
Imagen 4.8. Capacidad-Demanda almacenamiento JET A1 ...................................................................................... 33
Imagen 2.10. Lado tierra de la terminal de carga del CLO ......................................................................................... 11
Imagen 4.9. Capacidad-Demanda almacenamiento AV GAS .................................................................................... 34
Imagen 2.11. Esquema general de accesos viales al aeropuerto .............................................................................. 11
Imagen 5.1. Esquema de desarrollo previsible ........................................................................................................... 36
Imagen 2.12. Imágenes de los accesos actuales del aeropuerto ............................................................................... 12
Imagen 5.2. Esquema de desarrollo previsible para Fase I (2020– 2024) ................................................................. 37
Imagen 2.13. Distribución de parqueaderos ............................................................................................................... 12
Imagen 5.3. Posición propuesta para la nueva torre de control dentro del desarrollo completo propuesto .............. 37
Imagen 2.14. Localización de bolsa de taxis y busetas .............................................................................................. 12
Imagen 5.4. Esquema de desarrollo previsible para Fase II (2025 – 2029) ............................................................... 37
Imagen 2.15. Torre de control del CLO ....................................................................................................................... 13
Imagen 5.5. Esquema de desarrollo previsible para Fase III (2030– 2039) ............................................................... 38
Imagen 2.16. Servicio de extinción de incendios del CLO .......................................................................................... 13
Imagen 5.6.. Esquema de desarrollo previsible para Fase IV (2040 – 2049) ............................................................ 38
Imagen 2.17. Ground handling en la zona de plataforma utilizada para el parqueo de GSE ..................................... 14
Imagen 5.7. Esquema de Máximo Desarrollo ............................................................................................................. 40
Imagen 2.18. Puntos del vallado perimetral ................................................................................................................ 16

RESUMEN EJECUTIVO
1. Introducción 1.2. Situación geográfica
1.2.1. Nacional
1.1. Generalidades
El Plan Maestro Aeroportuario (PMA), tal y como lo define la Aerocivil (Circular Reglamentaria N.º 053, Guía para la
elaboración de Planes Maestros Aeroportuarios del 23 de diciembre de 2014), es un instrumento de planificación de
naturaleza aeroportuaria, que incluye su entorno de influencia, organiza el aeropuerto y sus zonas de servicio
definiendo las grandes directrices de ordenamiento y desarrollo del aeropuerto en forma racional, adecuándose a las
necesidades presentes y futuras del transporte aéreo, hasta alcanzar su máxima expansión previsible.
El presente resumen ejecutivo expone aquellas conclusiones y justificaciones de desarrollo propuestas a lo largo del
documento de actualización del Plan Maestro Aeroportuario para el aeropuerto "Alfonso Bonilla Aragón" de Palmira
(Valle del Cauca) que sirve a la ciudad de Cali y su área de influencia.
Para ello, el presente documento comienza caracterizando el aeropuerto, identificando sus características internas
y su situación externa con respecto a su ubicación, la demanda y potenciales competidores. Continúa exponiendo
aquellos resultados del análisis de demanda y sus puntos destacados para el periodo temporal de consideración. A
continuación, se caracteriza la capacidad y el estado actual de la infraestructura operativa que sirve al aeropuerto.
Seguidamente se exponen aquellos desarrollos de pueden satisfacer las necesidades por subsistemas mediante el
cruce capacidad – demanda. Y por último se exponen aquellas estimaciones económicas y de inversión para la
viabilidad del proyecto y se termina exponiendo aquellas consideraciones sociales y medioambientales para su
viabilidad.
Previsión de la
Caracterización del Estimación de
Ubicación del demanda -
aeropuerto - necesidades - Cruce
aeropuerto Pronósticos de
Situación actual capacidad-demanda
tráfico
Desarrollo previsible de la
Estimación de costos de la Conclusiones y
infraestructura - Faseado y
inversión propuesta recomendaciones
máximo desarrollo posible
Imagen 1.1. Diagrama de desarrollo del presente Resumen Ejecutivo

Fuente. Elaboración propia
De esta forma, el presente documento (actualizado en 2019) sintetiza aquellos estudios, justificaciones y decisiones
desarrolladas para el aeropuerto, sirviendo de justificación técnica y como herramienta de planificación y reserva
para que los futuros planteamientos atiendan las necesidades de crecimiento del tráfico aéreo que se estima para el
aeropuerto.
Imagen 1.2. Localización de los municipios de Palmira y Cali en el estado de Colombia

Fuente. Wikipedia
Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 1. Introducción Página 5 de 42

RESUMEN EJECUTIVO
1.2.2. Departamental 1.2.3. Zona aledaña al aeropuerto
La zona aledaña al aeropuerto está compuesta por los núcleos urbanos de Palmira y Cali, así como diversos centros
poblados de menor entidad tales como Rozo, Obando, Matapalo, La Herradura, Bolo Alizal, Bolo La Italia, Bolo San
Isidro, Guanabanal, Palmaseca, entre otros.
Imagen 1.4. Vista área de la zona aledaña al aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón
Fuente. Google Earth
Imagen 1.3. Localización de los municipios de Palmira y Cali, y el aeropuerto, en el departamento del Valle

RESUMEN EJECUTIVO
1.2.4. Aeropuerto
El aeropuerto se encuentra a unos 22 km del centro de la ciudad de Cali, ubicado en el municipio de Palmira. La
distancia en carro desde la ciudad es de 36 min de media, aunque este tiempo puede aumentar antes de su salida
de la ciudad durante los periodos pico.
• Coordenadas de referencia del aeródromo (ARP): 3º 32' 35,10'' N; 76º 22' 54,10'' W
• Elevación (sobre el nivel medio del mar): 964,67 m / 3165 ft
• Temperatura de referencia: 33 ºC
Imagen 1.5. Vista área del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

Fuente. Google Earth

RESUMEN EJECUTIVO
2. Diagnóstico. Situación actual 2.2. Plataformas
En la actualidad el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón presenta un estado conforme a los estándares de
mantenimiento y operación de las plataformas nacional, internacional y otras plataformas, sin embargo, la plataforma
Se describen a continuación aquellas características destacadas sobre el estado actual de cada uno de los nacional ha presentado varias reparaciones y tratamientos.
subsistemas:
2.1. Pista y calles de rodaje
El aeropuerto cuenta con una pista de 3,000m en configuración 02-20 con 45m de ancho y márgenes de 7,5m a
cada lado de la señal de faja de borde. Posee superficies pavimentadas de protección contra chorro que extienden
la longitud de pista 30m adicionales en cada cabecera. El aeropuerto se encuentra a 964,67msnm y tiene 33ºC de
temperatura de referencia, con una pendiente de pista en sentido norte, 02, del 0.1%. El aeropuerto, por pista, puede
acoger operaciones en la misma de clave de referencia 4E en aproximación visual e instrumental hasta categoría I.
Se dispone de franja resistente de geometría simétrica respecto al eje de pista para la clave de referencia de
aeródromo especificada conformada por una parte resistente que se extiende 60m a partir de los umbrales en sentido
longitudinal y con 150m de ancho en los extremos, 210m de ancho en la parte central y un acuerdo recto entre ambos Imagen 2.2. Puestos de estacionamiento existentes nacional e internacional
anchos que inicia a 150m del umbral y acaba en el ancho de 210m a 300m del umbral según lo especificado a nivel
normativo por Anexo 14 de OACI. Dicha franja se completa hasta los 300m de ancho a efectos de nivelación. Fuente. Elaboración propia
Se dispone de Zonas de Seguridad de Extremo de Pista, RESAs por sus siglas en inglés, que se ubican
simétricamente respecto a la prolongación del eje de pista y a continuación de los extremos longitudinales de franja.
Las dimensiones son de 90x90m.
No se observan obstáculos en las mismas y se dispone de camino perimetral que permite el acceso a perímetro y
cabeceras.
Imagen 2.1. Pista en aproximación nocturna IFR, desde cabecera 20 y macrotextura de pavimento
Imagen 2.3. Configuración de plataforma comercial

Fuente. AIP
Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 2. Diagnóstico. Situación actual Página 8 de 42

RESUMEN EJECUTIVO
2.3. Terminal de pasajeros
2.3.1. Hall de salidas

El Aeropuerto de Cali cuenta con dos Halls de salidas, uno en cada uno de los terminales. El Hall de salidas
doméstico se encuentra tras los mostradores de facturación, y distribuye el tráfico a los dos diques. El hall de salidas
internacional sirve de unión entre los mostradores de facturación y la entrada a los controles de migración.
Imagen 2.5. Zona de facturación de pasajeros del terminal internacional

2.3.3. Control de seguridad

En el caso del edificio terminal doméstico, los controles de seguridad están divididos en dos, uno por cada uno de
Imagen 2.4. Hall de Salidas del terminal de pasajeros los diques de embarque del edificio.
2.3.2. Zona de facturación

Cada uno de los terminales del aeropuerto cuenta con su propia zona de facturación. En el terminal doméstico, la
zona de facturación se encuentra dividida entre dos zonas principales dentro del terminal, y se cuenta con varios
mostradores de facturación, así como quioscos self-service. La distribución se realiza por aerolínea, asignándose
varios mostradores a aerolíneas concretas.
Imagen 2.6. Control de seguridad de salidas internacionales de pasajeros

Pese a que la reforma referente a los controles de acceso del dique derecho se está llevando a cabo en el momento
de redacción del presente Plan Maestro, se ha considerado el estado final de la misma para los cálculos de capacidad
del subsistema.

RESUMEN EJECUTIVO
2.3.4. Control de pasaportes (salidas) 2.3.7. Zona de reclamo de equipaje
El control de pasaportes para salidas (emigración) se encuentra previo al proceso de control de seguridad en el En el estado base el proceso de reclamo de equipaje se encuentra dividido en tres zonas: dos para uso doméstico y
terminal internacional. La demanda para este subsistema es intensa y esté directamente relacionada con la llegada una para vuelos internacionales. Las salas de reclamo de equipaje domestico cuentan con cintas de 3 hipódromos
de pasajeros desde los mostradores de facturación. con una longitud efectiva de 32 m y de 2 hipódromos con una longitud efectiva de 42 m. La sala de recogida de
equipajes internacional cuenta con 3 equipos con una longitud efectiva de 45 metros cada uno.
Imagen 2.7. Salas de migración del terminal internacional

Fuente. Elaboración propia Imagen 2.9. Zona de reclamo de equipajes en el terminal doméstico
2.3.5. Salas de abordaje
Se disponen de tres zonas principales debidamente segregadas, dos para domésticos (una en cada dique) y otra 2.3.8. Control de aduanas
para internacionales. El control de aduanas para los vuelos internacionales se encuentra ubicado después de la zona de reclamo de
equipajes internacional.
2.3.9. Hall de llegadas

El número y ubicación de los halls de llegadas en el terminal están directamente relacionados con las zonas de
reclamo de equipajes. Así pues, existen dos halls de llegadas para vuelos domésticos y uno para vuelos
internacionales.
2.4. Terminal de carga
La terminal de carga en el aeropuerto CLO se encuentra ubicada en la parte noroccidental del aeropuerto. Es
colindante con la zona franca de Palmaseca, un complejo industrial de manufactura y exportación-importación de
Imagen 2.8. Salas de abordaje de salidas del terminal internacional
primera importancia departamental.
El edificio tiene una superficie aproximada de 4.600 m2. En el lado aire se cuenta con 20.250 m2 de plataforma en
2.3.6. Control de pasaportes (llegada) losa de concreto rígido y con dos posiciones para aeronave tipo B747 y B767-200. Esta plataforma se comunica con
la plataforma comercial por medio del carreteo denominado Golf, de 380 m de longitud.
El control de inmigración se ubica en el piso inferior de la zona internacional, accediendo desde el nivel intermedio
de llegadas. La terminal de carga consiste en nueve bodegas con acceso desde el lado aire, para el tratamiento de la carga de
importación y exportación. La carga que va a ser embarcada espera el vuelo correspondiente en estibas ubicadas

RESUMEN EJECUTIVO
fuera del edificio, almacenadas en la plataforma de carga. Las empresas operadoras en estos momentos son RA ● La terminal se une con el parqueadero central por medio de pasos de cebra e islas peatonales.
Catering, TAESCOL, DEPRISA (empresa de paquetería), Colombian Air Cargo, Iberia Cargo, Copa Airlines Cargo y ● La señalización es buena y se dispone de distancia suficiente entre la señalización y el desvío pertinente.
Avianca Cargo.
● La alcaldía de Santiago de Cali y la municipalidad de Palmira se han comprometido a ayudar al aeropuerto al
En el lado tierra, las bodegas cuentan con una superficie pavimentada utilizada para el parqueo de vehículos respecto de la vía que conecta desde la rotonda principal y la zona franca de Palmaseca al compartir tráfico
particulares y camiones. También disponen de 25 puertas de carga directa a cambiones. En esta zona se efectúa la parásito que hace uso de los accesos dispuestos para el aeropuerto.
carga y descarga de mercancías de los camiones a las bodegas. También se cuenta con una vía de acceso externa. ● Los taxis del aeropuerto forman parte de una asociación propia para la gestión de los mismos dentro del
aeropuerto llamada ASOTABA
Imagen 2.10. Lado tierra de la terminal de carga del CLO

2.5. Accesos y parqueaderos
2.5.1. Accesos
El acceso al aeropuerto desde la ciudad de Santiago de Cali se centraliza a través de dos vías que conectan la
rotonda de acceso con la vía Cali - Yumbo por el norte y con la vía Cali – Palmira por el sur. Ambas vías se encuentran
concesionadas a la Unión Temporal Desarrollo Vial del Valle del Cauca y Cauca mediante contrato de concesión
005 de 1999, y el tiempo de acceso suele ser de 20 a 30 minutos desde la salida de Cali y de 15 minutos adicionales
de media desde el centro de la ciudad. Imagen 2.11. Esquema general de accesos viales al aeropuerto
A continuación, se describen los puntos más destacados de los mismos. Fuente. Elaboración propia
● El aeropuerto se encuentra situado a 14 km del centro de la localidad de Palmira, ciudad a la que pertenece y a
20 km del centro de la localidad de Cali, ciudad a la que pertenecen la mayor parte de sus usuarios.
● Los accesos al aeropuerto pueden dividirse en viales de acceso, rotonda principal y viales a fachada terminal y
parqueaderos.
● Existen dos viales de acceso a rotonda de distribución; y una salida a terminal y otra a perímetro occidental y
zona de carga. Tanto los primeros como el último es compartido con tráfico que no se dirige al aeropuerto y en
concreto con la vía a carga dispone de un tráfico importante a determinadas horas de trafico pesado no
procedente o destinatario de las zonas aeroportuarias.
● La acera de salidas está formada por un vial y la de llegadas por dos viales separados por isla peatonal que
discurren a lo largo de toda la fachada de la terminal de pasajeros.
● Todas las vías de circulación son de configuración 3 / 2, contando con dos carriles de acceso y uno de parada.
Segregan tráficos privados de aquellos de taxis y buses que alcanzan la vía más cercana a fachada terminal.

RESUMEN EJECUTIVO
Imagen 2.12. Imágenes de los accesos actuales del aeropuerto
2.5.2. Parqueadero
El parqueadero principal del aeropuerto se encuentra situado frente al edificio terminal, y ha sido recientemente
renovado, por lo que se encuentra en buenas condiciones de operación. Se accede a través de bifurcación en el vial
de acceso a la planta de llegadas, y se divide en 4 zonas según el uso al que va destinado, tres de las cuales son
de corta estadía (más cerca del edificio terminal), y la más alejada para larga estadía: Imagen 2.13. Distribución de parqueaderos
● Parking corta estadía 1CE para público general, explotado por la empresa Central Parking: dispone de 243 Fuente. Elaboración propia
plazas, 50 de las cuales están actualmente reservadas para vehículos de alquiler.
Por último, respecto a los parqueaderos de taxis y busetas, el sistema funciona mediante coordinación entre una
● Parking larga estadía 1B para público general, explotado por la empresa Central Parking: dispone de 193 plazas, bolsa de plazas situada en el exterior del aeropuerto (se estima en 68 plazas y 7, respectivamente), y la zona de
12 de las cuales están actualmente reservadas para vehículos de alquiler. parada en el curbside frente al edificio terminal (50 de taxis y 6 de busetas).
● Parking corta estadía 1CD para servicios ejecutivos empresariales, explotado por la empresa Siglo XXI, que
ofrece servicios de transporte privado a empresas y particulares. Aproximadamente el 50% de su actividad actual
lo representa el transporte de tripulaciones. Dispone de 146 plazas.
● Parking corta estadía 1CF para servicio hotelero, cedido para la explotación de la actividad hotelera. Dispone de
192 plazas.
A estas plazas se añade la oferta de plazas de larga estadía del parqueadero exterior explotado por Central Parking,
que suponen 459 plazas de vehículo más 117 de motos. Este parqueadero es de reciente construcción (2016).
Respecto al uso de personal del aeropuerto, junto a la fachada norte del terminal nacional se encuentra el
parqueadero denominado "Aerocali #2", destinado exclusivamente para empleados de Aerocivil, Aerocali y según
disponibilidad para autoridades o personal funcionario de aduanas, migraciones y policía. Dispone de 56 plazas de
vehículos y 51 plazas de moto.
Imagen 2.14. Localización de bolsa de taxis y busetas


RESUMEN EJECUTIVO
2.6. Torre de control 2.7. Servicio de extinción de incendios (SEI)
La torre de control del CLO se encuentra localizada al oeste de la pista, en el edificio terminal de pasajeros. Se En la actualidad, el CLO dispone de un servicio de extinción de incendios de categoría 8, según la AIP. El cuartel de
accede a través de una pasarela que conecta con el terminal antiguo localizado en el extremo norte del hall público. bomberos se encuentra ubicado al norte del edificio terminal, al oeste de la pista. Cerca del mismo se encuentran
La torre tiene una altura aproximada de 33 metros en su parte más alta. varios hangares y edificios dedicados a aviación civil.
La torre alberga las siguientes dependencias:
● Área de Control de Aeródromo o TWR.
● Área de control de área terminal o APP.
● Entreplanta técnica donde se encuentran los equipos.
● Área de descanso de personal y zona de instrucción y briefing
Imagen 2.16. Servicio de extinción de incendios del CLO

Fuente. Elaboración propia, 2017
2.8. Zonas de apoyo a la aeronave
2.8.1. Hangares de mantenimiento de aeronaves

Existe una zona de hangares compuesta por un área aproximada de 460 x 280 metros. Está localizada entre la
plataforma de carga y la zona del aeroclub, al norte del terminal. Dicha zona es susceptible de modernización
mediante planes de desarrollo que fomenten la vitalización de la zona para empresas interesadas en su explotación.
2.8.2. Zonas de almacenamiento de equipos de ground handling

Actualmente, el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón cuenta con varios puntos para el estacionamiento y
almacenamiento de equipos de Handling repartidos por todo el aeropuerto. Los puntos más utilizados son frente a
la terminal de carga y junto a la fachada del lado aire de la terminal antigua.
Imagen 2.15. Torre de control del CLO
Al ser una edificación antigua, el estado de conservación de la edificación se ha visto afectado por el paso de los
años. La fachada, las instalaciones, solería y falso techo, requieren de mejoras.

RESUMEN EJECUTIVO
● Balsa de recogida de aguas pluviales: 3.200 m3.
2.9.3. Sistema de suministro eléctrico

La acometida eléctrica desde compañía suministradora la provee la Empresa de Energía del Pacifico S.A (EPSA), y
se realiza en 34,5 Kv de tensión, a partir de la línea Circuito Santa Bárbara con un único punto de conexión.
El punto de suministro se encuentra en la zona sur del recinto aeroportuario junto a la glorieta de acceso en el
parqueadero de larga estancia y alimenta a la Subestación Exterior del Aeropuerto.
En la Subestación Exterior se realiza el primer escalón de transformación de 34,5 Kv a 13,2 Kv mediante dos
transformadores de potencia 2 MVA cada uno y se realiza la distribución de energía eléctrica al Sistema
Aeroportuario.
El sistema de distribución a cada una de las subestaciones interiores se realiza con configuración de alimentación
Imagen 2.17. Ground handling en la zona de plataforma utilizada para el parqueo de GSE
en punta, con carácter general se diferencian los suministros a cargas de Aeronáutica Civil de los dedicados al
Fuente. Elaboración propia concesionario.
Se distinguen los siguientes niveles de tensión:
2.9. Infraestructura de suministro
● Tensión de suministro exterior: 34,5 Kv
● Tensión de suministro y transporte interior a subestaciones: 13,2 Kv
2.9.1. Abastecimiento de agua potable
● Tensión de suministro y transporte a ILS y Radar: 2,4 Kv
El Aeropuerto tiene una acometida de agua que extrae agua de un pozo mediante una bomba sumergida, de
capacidad 40 l/. ● Tensión de suministro interior a cuadros y equipos trifásicos: 0,440-0,254 Kv
El tratamiento se realiza en la Planta de Tratamiento de Agua Potable (PTAP) diseñada para un caudal punta de 6,3 ● Tensión de suministro interior a cuadros y equipos monofásicos: 0,220-0,127 Kv
l/s y con una producción diaria registrada en torno a 350 - 450 m3/día.
Se distinguen los tipos siguientes de suministro:
Desde la PTAP se abastece de forma independiente a los siguientes consumos:
● Suministro normal, alimentado directamente de red exterior
En el Terminal Regional:
● Suministro de respaldo, energizado desde red exterior y desde grupos electrógenos en caso de emergencia
● Un (1) depósito de 200 m3 abastece agua tanto al sistema contra incendios como al sistema de agua para ● Suministro regulado, son cargas que poseen alimentación desde el suministro de respaldo que además
consumo humano del propio terminal con grupos de presión independientes. presentan alimentación desde Sistemas de Alimentación Ininterrumpida (UPS) para evitar el paso por cero,
En el Terminal Internacional: típicamente estas cargas son las cargas críticas que necesitan continuidad en la alimentación.
● Un (1) depósito de agua Contra Incendios de 640 m3 que suministra a las redes contra incendios
Subestación Exterior (servicios auxiliares, aparcamiento, etc.)
● Un (1) depósito de 45 m3 que suministra a las redes de fluxores del Terminal
La descarga de los transformadores principales se realiza en embarrado de 13,2 Kv con posibilidad de seccionarse
● Dos (2) depósitos de 45 m3 que suministran agua potable para consumo humano al Terminal.
en dos embarrados independientes, los servicios y salidas existentes son los siguientes:
● Servicios propios de la Subestación Exterior, parqueadero larga estancia, alumbrado exterior y otros servicios
2.9.2. Tratamiento de aguas residuales
mediante un transformador exclusivo de 250 kVA de potencia.
En el Aeropuerto existen dos Plantas de Tratamiento de Agua Residuales (PTAR), una que depura las aguas grises
procedentes del Terminal Regional y otra que depura las aguas grises procedentes del Terminal Internacional. ● Salida para alimentación a la Subestación de Aerocivil
● PTAR Internacional: diseñada para un caudal de 3,6 l/s. ● Salida de alimentación a la Subestación del Terminal Antiguo T1 (gestionado por Aerocali)
● PTAR Nacional: capacidad estimada de unos 225 m3/día. ● Salida de alimentación a la Subestación del Nuevo Terminal T2 (gestionado por Aerocali)

RESUMEN EJECUTIVO
Adicionalmente, según la información recogida durante la visita realizada, el edificio del Servicio de Extinción de Desde esta subestación se alimentan también parcialmente algunas de las cargas de Aeronáutica Civil, en baja
Incendios (SEI) cuenta con su propia acometida exterior, por lo que el suministro a este edificio es independiente del tensión desde los transformadores principales y adicionalmente mediante dos transformadores de 112,5 y 75 kVAs
resto del Sistema Aeroportuario. respectivamente.
Subestación Aeronáutica Civil 2.9.4. Abastecimiento de combustible

Esta subestación se encuentra en el Edificio Terminal T1 y da servicio a las cargas exclusivas de Aerocivil, en esta El aeropuerto cuenta con diversas zonas para el almacenamiento y suministro de combustibles para aeronaves
subestación se monitorea y se gestiona todo el sistema eléctrico de los aeropuertos de la Regional Aeronáutica el operadas por las siguientes empresas suministradoras:
Valle del Cauca.
● TERPEL
La acometida procede desde la Subestación Exterior a través del centro de medida, se dispone del siguiente ● ENERGIZAR
equipamiento para el suministro:
● ÍCARO 17 (en construcción)
● 2 transformadores de 800 kVA cada uno, relación de transformación 13,2 / 0,440 kV
● 2 plantas generadoras de energía de 500 kVA cada uno de funcionamiento alterno, con tanque de Entre las 3 suministradoras la capacidad instalada es de:
almacenamiento de combustible de 1000 galones ● 629.000 galones de JET-A1

● Sistema de alimentación ininterrumpida de 50 y 15 kVA. ● 28.000 galones de AV-GAS 100/130
● Todas las salidas en baja tensión presentan una tercera etapa de transformación de tensión a 220/127 V Los servicios abastecidos desde las instalaciones de combustible son:
mediante diversos transformadores terciarios de menor potencia.
● Grupo AVIANCA (TACA, TRANS, AEROGAL, TAMPA, ECUADOR)
Los servicios alimentados desde esta subestación son los siguientes: ● LAN
● Tableros de Torre de Control ● American Airlines
● Tableros de climatización y aire acondicionado ● Escuelas
● Tableros de tomas de fuerza y alumbrado ● Embajada americana
● Oficinas de ingeniería ● CIA
● Meteorología ● Aviación general
● Central Aeronáutica ● LAS
● Chárter
Subestación Antiguo Terminal T1 (Terminal Nacional AEROCALI) ● Aviación general
Se localiza en el interior del Edificio Antiguo Terminal T1 (Terminal Nacional) en planta baja en su fachada lado tierra, ● Carga
esta dependencia aloja a su vez un centro de medida de energía en 13,2 Kv donde se realiza una medida del
consumo de la propia Subestación del Terminal Antiguo T1 y de la Subestación de Aeronáutica Civil.
Cuenta con el siguiente equipamiento:
● 2 transformadores de 800 kVA cada uno, relación de transformación 13,2 / 0,440 kV 2.10. Vallado perimetral y accesos a zona restringida
● 2 plantas generadoras de energía de 688 kVA cada uno, con dos tanques de almacenamiento de combustible
El aeropuerto cuenta con un cerramiento en malla eslabonada en gran parte de su perímetro, vigilado mediante
de 1900 galones unidades móviles constantemente, y con alambre de púas en su parte superior.
● Sistemas de alimentación ininterrumpida.
En la zona norte del aeropuerto, junto a la cabecera 20, el cerramiento está constituido por un muro de bloques con
alambre de púas en su parte superior.

RESUMEN EJECUTIVO
El cerramiento, en general, se encuentra en buen estado, existen puntos concretos y de pequeñas dimensiones que
deben contar con medidas de mejora y restitución, pero no constituyen riesgo de inestabilidad para el cerramiento ni
para la seguridad de la instalación aeroportuaria.
También se aprecian canalizaciones / quebradas que comunican la parte aeronáutica (lado aire) con las fincas
colindantes, es en estos puntos donde deben realizarse protecciones con elementos físicos tipo parrillas que impidan
el acceso a personal no autorizado.
Imagen 2.19. Señal de eje de configuración irregular

Las ayudas visuales se aprecian apropiadas para un sistema de categoría uno exigibles acordes a la categoría de
aeródromo publicada. En este sentido se tiene de:
● Luces de aproximación ALS CAT 1 de sistema sencillo de iluminación en barreta
Imagen 2.18. Puntos del vallado perimetral ● Luces de umbral de pista
Fuente. Elaboración propia ● Luces de extremo de pista
● Luces de borde de pista
2.11. Ayudas visuales y señalización ● Luces de eje de pista
● Luces de borde de calle de rodaje
Se dispone de señalización horizontal, vertical y de luces de superficie.
La señalización horizontal se encuentra en proceso de redemarcación. Los letreros fueron ajustados a normativa
para certificación recientemente y el balizamiento de calles de rodaje fue ajustado dentro del alcance del mismo 2.12. Ayudas Nav-Meteo
proyecto para disponer de luces de borde de calle de rodaje.
Se dispone de sistema ILS para aproximaciones instrumentales de precisión categoría uno para la pista 02 con
sistema LLZ y GP. Se dispone de ayuda en aproximación con guía azimutal y distancia mediante VOR-DME a una
distancia de 7,8 nm del umbral de pista 02.
Se dispone de estación Meteorológica Automática, Transmisómetro y Ceilómetro

RESUMEN EJECUTIVO
Imagen 2.20. Sistema de array de antenas para el localizador, LLZ del sistema ILS instalado para pista 02

RESUMEN EJECUTIVO
3. Pronósticos de tráfico 3.2. Análisis DOFA
El análisis de competitividad FODA (Fortalezas – Oportunidades - Debilidades – Amenazas) ha priorizado cada uno
de los desarrollos propuestos a la vez de haberse constituido como objetivos prioritarios para el presente Plan
3.1. Caracterización del hinterland Maestro Aeroportuario. A continuación, se enumeran sus principales componentes y estrategias deducidas:
3.2.1. Componentes
El aeropuerto “Alfonso Bonilla de Aragón”, en adelante “Aeropuerto de Cali” o “Aeropuerto”, se ubica en el municipio
de Palmira, al sur del departamento del Valle del Cauca, y sirve principalmente a la capital de este departamento:
Debilidades
Santiago de Cali, 33 minutos distante del Aeropuerto por vía terrestre.
• Operacionales
El Aeropuerto, unido a la representatividad de la ciudad de Cali como capital administrativa y financiera del Valle,
cuyo aporte al PIB nacional es del entorno del 20% y es puerta de entrada y salida a través del puerto de ▪ Alta dependencia en operativa de Avianca y sus aerolíneas asociadas (>60%).
Buenaventura de cerca del 80% de las exportaciones e importaciones del país, se ha constituido como el tercer ▪ Suspensión temporal de los vuelos regulares de Viva Colombia – válida desde septiembre de 2017.
aeropuerto más importante de la nación seguido históricamente de Cartagena de Indias, departamento de Bolívar, y ▪ Limitado número de aerolíneas extranjeras: American, Copa, Tame.
sólo superado en número de pasajeros por los aeropuertos de Bogotá y Medellín.
▪ Ausencia de personal de entidades públicas permanentes en el terminal: ICA, Aduanas, entre otros.
▪ Cuando se utiliza de forma alterna el aeropuerto de CLO, se invade la zona de terminal de carga,
limitando la operación y procesos de dicha área.
▪ En la operación del terminal nacional existe un cruce de flujos que dificulta la operación.
• Infraestructura
▪ La configuración y anchura de la antigua terminal, limita su expansión y dificultan las operaciones.
▪ Posiciones en cul-de-sac dificultan operaciones en plataforma.
▪ La contraprestación del Concesionario a la Aerocivil limitó durante 18 años las obras de desarrollo y
modernización del CLO fue muy alta y por tanto evitó el desarrollo de la infraestructura en una etapa
más temprana de la concesión.
▪ No se cuenta con una gran infraestructura logística en el aeropuerto por lo que los inversores no
contemplan la posibilidad de operar en el aeropuerto de CLO.
▪ El ingreso de nuevas aerolíneas en CLO ha dejado entrever que el aeropuerto requiere seguir creciendo
en infraestructura para mejorar tiempos de eficiencia.
▪ Las bandas de las maletas de la T1 no son óptimas para el manejo de equipaje voluminoso.
▪ Los pax de la aerolínea SATENA indican daños en su equipaje por los espacios estrechos por los que
se mueven las maletas.
▪ Tanto DIAN como Inmigración exponen que las áreas de control de pasajeros en la T2 no son suficientes
cuando coinciden varios vuelos a procesar.
▪ La zona de transferencia de pasajeros debe mejorarse para evitar mezcla de estos.
Imagen 3.1. Área de influencia del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón
▪ Las vías de circulación por la parte trasera de las aeronaves no son óptimas.
▪ VIVA expone que las salas de abordaje no están pensadas para A320 y que las zonas comerciales en
La zona de influencia primaria contiene la ciudad de Cali, con 2.4 millones de habitantes (Mhab en adelante), y los el acceso a los satélites dificultan la circulación.
municipios cercanos del Valle del Cauca sumando juntos una población cercana a los 3.8 Mhab.
▪ AVIANCA expone que le parece que la configuración de plataforma no es óptima ya que no se pueden
En una segunda área de influencia, que abarca el norte del departamento vecino de Cauca y buena parte del total usar todos los estacionamientos disponibles debido a esta configuración.
del departamento donde se ubica, se encuentra en competencia con otros aeropuertos como el de Armenia, Pereira
o Popayán, con un conjunto poblacional superior a los 4.3 Mhab.
Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 3. Pronósticos de tráfico Página 18 de 42

RESUMEN EJECUTIVO
▪ AVIANCA también opina que se debería contar con más infraestructura para eventualidades ya que si ▪ Reingreso de Viva Colombia o inicio de operación de la aerolínea Gran Colombia de Aviación.
bien CLO es alterno de BOG podría ser de más aeropuerto en Sudamérica para lo que le haría falta • Infraestructura
más infraestructura en tierra.
▪ Nueva terminal de pasajeros mejora la oferta y niveles de servicios de los vuelos internacionales.
▪ Así mismo, SATENA cree que una vez entren en operación las nuevas regionales se podría producir
• Conectividad
congestión en algunos subsistemas del terminal nacional.
▪ Las mejoras de las rutas nacionales que vertebran el departamento, tanto su acondicionamiento como
▪ Migración Colombia expone que, si bien con el nuevo terminal disponen de áreas de descanso o
la ampliación a dobles calzadas.
estancia, las mismas podrían ser insuficientes si aumenta la operación internacional y, por tanto, sus
efectivos. ▪ La ANI concesionará un proyecto de nueva malla vial que deberá contener varias soluciones de
movilidad.
▪ La DIAN estima necesaria una ampliación y modernización de las instalaciones de carga ya que no
cuentan con espacio de almacenamiento. • Comercial
• Conectividad ▪ Creación de nuevo mercado de pasajeros mediante la aparición de aerolíneas de bajo coste.
▪ Única vía de acceso al aeropuerto. Falta de alternativas y posibilidad de bloqueo de la misma. ▪ El entorno político y socioeconómico en el área de influencia apuesta por el desarrollo del aeropuerto.
▪ Largas distancias y tiempos de conectividad vial entre Palmira y Cali. ▪ Existe una inversión extranjera importante, que ha permitido el crecimiento del sector industrial hacia
Yumbo.
▪ Falta de plan de movilidad de transporte público.
▪ El desarrollo deportivo traerá en 2021 los Juegos Panamericanos Junio a Cali.
▪ No hay una oferta en el servicio de transporte público entre el aeropuerto y Palmira.
▪ Palmira y su villa deportiva son infraestructura para eventos deportivos que pueden constituir una
▪ El transporte público de buses es nulo para las veredas aledañas al aeropuerto, y el servicio de taxi
oportunidad en el futuro.
presenta cobros excesivos.
▪ Normas o contratos de concesión que permitan desarrollar al operador logístico con menos aranceles.
▪ Existe un monopolio en el servicio de transporte de empresas de buses, solo hay dos y no han permitido
el ingreso de nuevas empresas para mantener los costos de pasaje a su beneficio. ▪ Alianza del Pacífico – Tratado de Libre Comercio que facilita el E-com.
• Comercial ▪ El desarrollo del aeropuerto de CLO es importante para el departamento del Valle del Cauca en temas
de competitividad, volviéndose un polo de desarrollo que potencie la región.
▪ Excesivas tarifas de taxis para salir del aeropuerto.
▪ El aeropuerto de BOG está alcanzando la capacidad máxima de operación por lo cual el CLO se puede
▪ Altos costos en los combustibles de aeronaves y vehículos.
volver un atractivo para negocios.
▪ No se ha implementado un modelo low-cost en el aeropuerto.
▪ Ha oportunidad para el desarrollo del mercado de bajo costo en CLO.
▪ Posición dominante de AVIANCA en CLO que condiciona el precio de los tiquetes y el crecimiento del
tráfico. Fortalezas
▪ Hace falta oferta hotelera y turística en zonas próximas al aeropuerto.
• Operacionales
Oportunidades ▪ Buenas condiciones climatológicas y campo de vuelo permiten todo tipo de operaciones comerciales.
▪ Hasta 60 frecuencias diarias conectan con el aeropuerto con Bogotá.
• Operacionales
▪ Bajo porcentaje de operaciones de aviación general.
▪ Los programas de modernización de flota de las aerolíneas colombianas permitirán aumentar la oferta
de sillas. ▪ El aeropuerto de CLO es de los aeropuertos que menos cierres operacionales presentan por
condiciones climáticas adversas.
▪ Proyecto de optimización del espacio aéreo colombiano (realizado por IATA).
▪ Optimización de tiempos y espacios por implementación de nuevas tecnologías.
▪ Integración del plan maestro con el desarrollo territorial y de movilidad del Valle del Cauca.
▪ Se dan las condiciones de situación geográfica y elevación para propiciar los vuelos a Oriente a través
▪ El aeropuerto de CLO podría convertirse en HUB para el sur del país.
del Pacífico.
▪ Vuelos directos con destino Asia desde CLO.
▪ El aeropuerto de CLO por su ubicación y características geográficas y orográficas permite la operación
▪ Se ha desarrollado una Ley que permite a los aeropuertos actuar como zonas francas, lo que podría hacia cualquier parte del país y del mundo.
propiciar sinergias con el puerto de Buenaventura para manejar carga.
▪ El aeropuerto de CLO es el que representa al suroccidente de Colombia, porque ofrece un mayor
▪ Abrir rutas hacia el Pacífico (Chile y Argentina, entre otras). número de rutas en comparación con otros aeropuertos de la región.
▪ Duplicación de frecuencias por parte de la aerolínea LATAM, pasarían de 7 a 14. ▪ Los vuelos de Easyfly (CLO-IBE / CLO-NVA).

RESUMEN EJECUTIVO
▪ El aeropuerto de CLO comunica a la región suroccidente internacionalmente. • Conectividad
• Infraestructura ▪ Competencia de modo terrestre para transporte de mercancías con el mejoramiento de las autopistas
▪ Alto ratio de operaciones en muelles de contacto. 4G.
▪ El CLO tiene la posibilidad de crecer, ya que no se ha desarrollado infraestructura que lo limite en los ▪ Finalizada la concesión de la vía, INVIAS, ha limitado el alumbrado público de las veredas y de acceso
predios aledaños. al aeropuerto, incrementando la inseguridad.
▪ Se espera una conectividad internacional mayor considerando que el aeropuerto cuenta con un nuevo • Comercial
terminal para este tráfico. ▪ Presencia de acuerdos bilaterales aerocomerciales entre países y falta de ampliación de los mismos.
▪ Pista en muy buenas condiciones y con una excelente gestión de Seguridad Operacional. ▪ Ralentización de la economía nacional.
• Conectividad ▪ Tasa de cambio COP/USD desfavorable.
▪ La ubicación del aeropuerto dentro del departamento, próximo a las rutas nacionales 23 y 25. ▪ Estigma de narcotráfico sobre el departamento del Valle del Cauca, principalmente sobre su capital.
▪ Desde cualquier punto de la región se puede acceder fácilmente al aeropuerto de CLO. ▪ En una nueva concesión con otros aeropuertos del Suroccidente menos rentables, puede limitar el
▪ La posición geográfica del aeropuerto como puerta del sur del país. crecimiento del Aeropuerto de CLO.
• Comercial ▪ A priori, para las aerolíneas la rentabilidad por pasajero movilizado en BOG son más interesantes que
en CLO.
▪ Valle es el segundo mayor departamento. El 20% PIB de Colombia es generado por empresas del Valle.
▪ La oferta hotelera en Palmira es baja con respecto a la de Cali.
▪ Existe un alto flujo de vuelos internacionales, alrededor del 25% de las remesas de Colombia llegan al
Valle del Cauca por la migración de vallecaucanos.
3.2.2. Estrategias
▪ Fortalecimiento turístico de Cali en ferias y fiestas.
Las principales estrategias se resumen de los componentes expuestos anteriormente y establecen el mapa de
▪ Se cuenta con infraestructura para actividades deportivas, se cuenta con la Villa Deportiva de Palmira.
estrategias para el presente Plan Maestro Aeroportuario:
▪ La Ley 1933 de 2018 categoriza al municipio de Santiago de Cali como distrito especial, deportivo,
cultural, turístico, empresarial y de servicios. Estrategias F-O
▪ Existen muchos emigrantes del Valle del Cauca por lo que también existe la necesidad de volver de
• Aprovechar el bajo porcentaje de aviación no comercial del aeropuerto para atraer más tráfico comercial.
visita.
• Aprovechar las 60 frecuencias diarias con Bogotá para favorecer el establecimiento de nuevo hub
▪ Genera empleos para las veredas aledañas, los municipios de Palmira y Cali.
alternativo.
▪ El crecimiento del Suroccidente colombiano.
• Aprovechar la capacidad portante de la pista para incentivar el uso de aeronaves de mayor capacidad.
Amenazas • Fortalecer la posición estratégica de Cali para incrementar intermodalidad y fomentar el tránsito de
mercancías de vía aérea a marítima y viceversa.
• Operacionales
• Utilizar el área infrautilizada de Cali para establecer servicios conexos e incrementar ingresos
▪ Saturación de las ventanas operativas de El Dorado. comerciales.
▪ Aeropuertos cercanos pueden desarrollar rutas internacionales perdiendo pasajeros en el aeropuerto • Continuar la política de flexibilidad tarifaria para atraer nuevas rutas, nuevas aerolíneas y aumentar
de CLO. capacidad.
▪ Centralismo de rutas que conectan a todos los aeropuertos con BOG, para dirigirse a otras regiones del • Aprovechar el apoyo socioeconómico y político para crear sinergias con otros sectores claves de la región.
país.
• Implementar rutas para conectar con Asia y Oceanía sin requerir conexiones con Santiago de Chile (Chile)
• Infraestructura o Lima (Perú).
▪ Saturación del terminal y plataforma nacional.
▪ El uso de proyecciones base para desarrollar la infraestructura del aeropuerto de CLO puede quedarse Estrategias F-A
corto en caso de que el crecimiento del aeropuerto sea el de un escenario óptimo, lo que haría que los • Diversificar el mapa de rutas del aeropuerto para evitar alta dependencia de las ventanas operativas de
recursos fueran usados en otros aeropuertos. El Dorado.
▪ El contrato de concesión no sea beneficioso para el desarrollo de la infraestructura del aeropuerto de
Palmira (CLO).

RESUMEN EJECUTIVO
• Maximizar el uso de pista por parte del tráfico comercial durante los períodos pico y acomodar tráfico no
comercial en períodos valle.
• Hay que asegurar que las necesidades de las aerolíneas de bajo coste son tenidas en cuenta para permitir
su retorno.
• Intentar restablecer los enlaces aéreos descontinuados en los últimos años: Caracas, Madrid, Quito, etc.
• Atraer más aerolíneas extranjeras, principalmente de Norteamérica, y fomentar nuevas rutas hacia EEUU.
• Atraer más rutas internacionales para compensar la posible ralentización de la economía e incrementar
ingresos.
• Desarrollar rutas que conecten con el sur del continente sin realizar escalas en Lima, Perú.
Estrategias O-D
• Implementar el proyecto de optimización del espacio aéreo colombiano al aeropuerto para mejorar su
capacidad.
• Fomentar la integración regional de Cali y su proximidad al Puerto de Buenaventura mediante la
construcción de un centro de transporte multimodal.
Imagen 3.2. Previsión de tráfico de pasajeros de CLO
Estrategias D-A Fuente. Elaboración propia
• Fomentar los derechos de cabotaje para alimentar el tráfico en SKCL sin la ampliación de acuerdos En el cuadro abajo se resumen los hitos de tráfico de pasajeros y las tasas de crecimientos medias por segmento:
aéreos.
Años / Horizonte Nac Intl Total
• Optimizar la designación de puestos de plataforma para minimizar las afectaciones durante el push-back.
2018 4,036,353 833,958 4,870,311
• Implementar medidas operacionales dentro el terminal para reducir las congestiones (colas en zigzag).
• Ajustar las tarifas aeroportuarias para incentivar el uso de los períodos valles 2024 6.097.900 1.190.300 7.288.200
2029 8,034,000 1,350,000 9,384.000
A continuación, se resumen aquellas conclusiones de manera pormenorizada para las prognosis de crecimiento de
cada uno de los segmentos de tráfico de interés para la planeación descrita en el Plan Maestro Aeroportuario. 2034 8,873,000 1,561,000 10,436,000
2039 9,800,000 1,810,000 11,610,000
3.3. Pasajeros 2044 11,204,000 2,092,000 13,296,000
2049 12,808,000 2,418,000 15,226,000
La previsión a largo horizonte para SKCL prevé que su tráfico de pasajeros aumente de 4,9M registrados en 2018
2018-2024 7.1% 5.6% 6.6%
hasta 7,1M en 2024 y pronostica alcanzar 15,0M en 2049 equivaliendo a una tasa media de crecimiento del 3,7%
durante los próximos 30 años. 2024-2029 4.2% 3.1% 4.1%
El tráfico nacional evolucionará desde los 4,0M de pasajeros en 2018 hasta los 6,1M el corto horizonte y pronostica 2029-2039 2.7% 3.0% 2.7%
alcanzar hasta 12,8M de pasajeros en 2049 promediando un crecimiento medio del 3,8%. 2039-2049 2.7% 2.9% 2.7%
Mientras el segmento internacional evolucione de 0,8M en 2018 hasta 1,0M en 2023 a corto horizonte, y un desarrollo 2018-2049 3.8% 3.5% 3.7%
en los próximos 30 años hasta 2,2M pasajeros; equivaliendo a un crecimiento medio del 3,2%.
Tabla 3.1 Previsión de tráfico de pasajeros y crecimientos previstos de CLO
En la siguiente gráfica y cuadro re resumen la previsión de pasajeros domésticos e internacionales hasta el 2049. Fuente. Elaboración propia

RESUMEN EJECUTIVO
3.4. Operaciones Años / Horizonte Nacionales Internacionales Total
2018 44,129 8,384 52,513

Para determinación de los pronósticos de operaciones comerciales se ha estudiado la evolución histórica del ratio
pasajeros por operación y los resultados agregados de la previsión por ruta y compañía (bottom-up). 2024 51,810 9,490 61,300
El pronóstico de operaciones para SKCL muestra una evolución de 52.513 en 2018 hasta 59.550 vuelos en 2024 y 2029 58,750 10,580 69,330
alcancen los 102.190 movimientos en 30 años representando un crecimiento medio del 2,2%.
2034 62,080 12,250 74,330
En el caso de las operaciones nacionales están evolucionarán de 44.129 en 2018, hasta 50.180 en 2024, y pronostica
alcancen 85.400 vuelos en 2049; mientras que en el caso de los vuelos internacionales evolucionen de 8.384 hasta 2039 65,590 14,180 79,770
9.370 y 16.790 respectivamente. La tasa de crecimiento de los movimientos domésticos se sitúa en 2,2% mientras
2044 73,890 16,390 90,280
que para el segmento internacional en 2,3%.
2049 83,220 18,950 102,170
Como consecuencia de la estrategia de «up-gauging» o crecimiento del tamaño de la aeronave como parte del
proceso de renovación de flota llevado a cabo por las principales transportadoras nacionales (Ej. Avianca, EasyFly, 2018-2024 2.7% 2.1% 2.6%
LATAM), se evidencia un aumento en el número de sillas en vuelos nacionales durante la fase inicial de desarrollo
(2019–2024), pero la oferta de operaciones comerciales domesticas crece a un ritmo sensiblemente menor. 2024-2029 2.5% 2.2% 2.5%
En la siguiente gráfica y cuadro resumen se presenta la previsión de operaciones domésticas e internacionales hasta 2029-2039 1.1% 3.0% 1.4%
el 2049.
2039-2049 2.4% 2.9% 2.5%
2018-2049 2.1% 2.7% 2.2%
Tabla 3.2 Previsión de tráfico de operaciones y crecimientos previstos

3.5. Mercancías
El pronóstico de carga aérea está basado en las proyecciones econométricas por segmento hasta el 2049.
La carga doméstica se pronostica evolucione de las 31.624 hasta las 82.000 toneladas en los próximos 30 años;
mientras que la carga internacional, que ha mantenido una tendencia decreciente en los últimos años, se desarrolle
en relación con el crecimiento de PIB nacional hasta alcanzar las 16.000 toneladas en 2049.
El volumen de mercancía total de SKCL se pronostica aumente de las 40.412 hasta 98.000 toneladas en 30 años
representando una tasa de crecimiento medio del 2,9% anual. La evolución previsible de la carga se presenta en el
siguiente gráfico:
Imagen 3.3. Previsión de tráfico de operaciones comerciales
En el cuadro abajo se resumen los hitos de tráfico de movimientos y crecimientos medios por segmento:

RESUMEN EJECUTIVO
Años / Horizonte Nacionales Internacionales Total
2018 31.624 8.788 40.412
2024 40.100 10.600 50.700
2029 48.400 12.100 60.500
2034 56.700 13.300 70.000
2039 65.000 14.300 79.300
2044 73.300 15.300 88.600
2049 82.100 16.300 98.400
Imagen 3.4. Previsión de tráfico de mercancías 2018-2024 4,0% 3,2% 3,9%

Fuente. Elaboración propia 2024-2029 3,8% 2,7% 3,6%
En el cuadro abajo se resumen los hitos de tráfico de mercancías y crecimientos medios por segmento: 2029-2039 3,0% 1,7% 2,7%
2039-2049 2,4% 1,3% 2,2%
2018-2049 3,1% 2,0% 2,9%
Tabla 3.3 Previsión de tráfico de mercancías y crecimientos previstos


RESUMEN EJECUTIVO
La tipología de puestos de estacionamiento totales requeridos son:
4. Necesidades. Cruce capacidad-demanda
Tipología Número
Clave C 26
A continuación, se exponen las conclusiones de la evaluación de necesidades expuesta por el Plan Maestro donde
Tabla 4.3. Tipología de puestos de estacionamiento requeridos
se establecen de acuerdo con el análisis de cruce capacidad demanda.
4.1. Pista y calles de rodaje 4.2.2. Plataforma internacional

En la siguiente tabla se muestra la estimación de puestos de estacionamiento requeridos para dar servicio al tráfico
Se procede determinar si son necesarias actuaciones de mejora en el área de maniobras (nuevas calles de salida internacional en los diferentes horizontes de estudio.
rápida, nueva calle de rodaje paralela, entre otros), considerando una capacidad de pista para operaciones mixtas.
Existente 2024 2029 2039 2049
Operaciones Hora Pico Existente 2024 2029 2039 2049
Stands disponibles 6 6 6 6 7
Capacidad de Pista 38 38 38 38 38
Stands necesarios - - - 1 2
Demanda de Pista 17 22 24 27 28
Demanda de stands 6 6 6 7 9
Necesidades - - - - -
Tabla 4.4. Puestos de estacionamiento requeridos en plataforma comercial (internacional)
Tabla 4.1. Necesidades del área de maniobras Fuente. Elaboración propia
La tipología de puestos de estacionamiento totales requeridos son:
Como conclusión del análisis de capacidad de campo de vuelos realizado, obtenemos que para el área de maniobras
no serán necesarias actuaciones que aumenten la capacidad de la misma en el horizonte de estudio. Tipología Número
MARS 1Eo2C
4.2. Plataformas Clave E 3
Clave C 4
En este punto se estima el número de puestos de estacionamiento necesarios de acuerdo con el tipo de plataforma
Tabla 4.5. Tipología de puestos de estacionamiento requeridos
dependiendo de si el segmento de tráfico es nacional, internacional, de carga o de aviación general.
4.2.1. Plataforma nacional
4.2.3. Plataforma de carga
En la siguiente tabla se muestra la estimación de puestos de estacionamiento requeridos para dar servicio al tráfico
nacional en los diferentes horizontes de estudio. En la siguiente tabla se muestra la estimación de puestos de estacionamiento requeridos para dar servicio a la carga
en los diferentes horizontes de estudio.
Existente 2024 2029 2039 2049
Existente 2024 2029 2039 2049
Stands necesarios - 5 - 4 3 Incremento necesario - 1 - 1 -
Demanda de stands - 19 19 23 26 Demanda de stands 2 3 3 4 4
Tabla 4.2. Puestos de estacionamiento requeridos en plataforma comercial (nacional) Tabla 4.6. Puestos de estacionamiento requeridos en plataforma de carga
Fuente. Elaboración propia Fuente. Elaboración propia
Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 4. Necesidades. Cruce capacidad-demanda Página 24 de 42

RESUMEN EJECUTIVO
Tipología Número Necesidades
Estado
Función Unidad
Base
Clave E 4 2019 2024 2029 2039 2049
Tabla 4.7. Capacidad total en el año horizonte de puestos para tráfico de carga service Área para formación de
[m2] 0 7 9 11 12 13
colas
Fuente. Elaboración propia Equipos [ud.] 0 8 10 12 14 15
Boarding Pass
Check Área para formación de
4.2.4. Aviación general colas
[m2] 0 191 241 285 326 348
La plataforma de aviación general dispone de 5 puestos de categoría B MARS. A continuación, se muestra la Equipos [ud.] 3/2 7 8 10 11 12
Control de
estimación de puestos de la plataforma de aviación general necesarios en los diferentes horizontes de estudio. Se seguridad Área para formación de
[m2] 190/50 275 346 410 468 500
han excluido las aeronaves pertenecientes a la escuela de vuelo, porque no estacionarán en la plataforma de colas
aviación general, al tener una zona propia. Sala de Área funcional total [m2] 1535/920 2.026 2.552 3.024 3.456 3.690
abordaje Puertas de embarque [ud.] 7/3 17 20 22 24 25
2019 2024 2029 2039 2049
Longitud de
Zonas de [m] 96/84 93 117 138 158 168
Stands disponibles 5B 5B + 2A 7B+2A 8B+2A 8B+3A presentación efectiva
reclamo de
Área para formación de
equipaje [m2] 370/315 288 364 431 492 525
Demanda de stands 5B + 2A 7B+2A 8B+2A 8B+3A 9B+3A colas
Hall de llegadas Área funcional total [m2] 100/260 883 1115 1321 1509 1610
Incremento de stands necesario 2A 2B 1B 1A 1B
Tabla 4.9. Resumen de necesidades del terminal de pasajeros (doméstico)
Tabla 4.8. Puestos de estacionamiento requeridos en plataforma de aviación general
A la vista de los resultados, se puede apreciar que a partir del año de diseño 2029 sería necesario aumentar el
Actualmente, en la plataforma de aviación general es posible estacionar 5 aeronaves de categoría B.
número de mostradores de facturación disponibles, para poder ofrecer un servicio óptimo con los tiempos de espera
Alternativamente, también sería posible estacionar 1 aeronave de categoría C y 3 de categoría B; o bien 2 aeronaves
en cola recomendados por IATA. Así mismo a partir de ese horizonte también se hace necesario aumentar
de categoría C y 1 de categoría B.
ligeramente el número de quioscos self-service, siendo altamente recomendable disponer de una zona para
Se concluye que son necesarias actuaciones en la zona de aviación general en el corto plazo para aumentar su formación de colas frente a dichos quioscos, sin obstaculizar el flujo de pasajeros hacia el Hall de Salidas.
capacidad.
Uno de los problemas que presenta la actual disposición de los controles de seguridad divididos es que es más difícil
ajustar el número de equipos necesario para hacer frente a la demanda en la hora punta. Por eso es recomendable
4.3. Terminal de pasajeros intentar unificarlos, lo cual sería posible en el marco de una ampliación del terminal.
De cara a reducir los tiempos empleados por el personal de seguridad en los controles, se propone instaurar un
4.3.1. Terminal Nacional sistema para el chequeo del billete (Boarding Pass Check) previo a la entrada a los controles de seguridad. Este
control se puede hacer de forma manual, aunque en muchos aeropuertos se opta por máquinas automáticas de
El cuadro siguiente resume el análisis capacidad/demanda para los procesos y zonas funcionales clave del terminal
chequeo. La combinación de este sistema junto al aumento de líneas de control de seguridad debería
nacional con base en los distintos horizontes de referencia. Se presentan el número mínimo de equipos y el espacio
descongestionar el acceso a las salas de abordaje.
necesario para la formación de colas con tal de cumplir con el nivel de servicio óptimo, usando el valor medio del
rango de valores propuesto. Las salas de abordaje empiezan a necesitar una ampliación a partir de la Fase I. Dicho aumento iría de la mano con
el aumento necesario de puertas de embarque. Debido a ello se propone una ampliación del edificio terminal para
Necesidades dar solución a estas dos previsibles demandas.
Estado
Función Unidad
Base Por otro lado, la zona de recogida de equipaje está adecuadamente dimensionada. Sin embargo, el hecho de que
2019 2024 2029 2039 2049
esté dividida en dos puede presentar una mayor dificultad a la hora de prestar el servicio óptimo en la hora punta.
Equipos [ud.] 44 34 40 44 46 46
Mostradores de Algo parecido ocurre con el Hall de llegadas. Sin embargo, aquí el Hall de llegadas que se encuentra a continuación
facturación Área para formación de de la sala de recogida de equipaje 1 es totalmente insuficiente, ya que cuenta con apenas 100 m2 para hacer frente
[m2] 795 359 419 459 480 480
colas
a la sala de recogida de equipajes más grande. Por ello también sería necesaria su ampliación desde el estado base.
Quiosco self- Equipos [ud.] 4 4 5 6 7 7

RESUMEN EJECUTIVO
4.3.2. Terminal Internacional A la vista de la tabla anterior, se puede apreciar que sería necesaria una pequeña ampliación del número de
mostradores de facturación, al menos para dar un servicio óptimo de acuerdo a los niveles de calidad establecidos
El cuadro siguiente resume el análisis capacidad/demanda para los procesos y zonas funcionales clave del terminal
nacional con base en los distintos horizontes de referencia. Se presentan el número mínimo de equipos y el espacio por IATA, a partir del primer último horizonte de estudio. Otra posibilidad de hacer frente a esta demanda sería reducir
necesario para la formación de colas con tal de cumplir con el nivel de servicio óptimo, usando el valor medio del el tiempo empleado por los pasajeros en la facturación. Esto se podría hacer prestando un servicio más eficiente a
rango de valores propuesto. través del sistema actual de mostradores tradicionales. Sin embargo, las últimas tendencias recomendadas por IATA
se basan en la implantación de sistemas bag-drop, en los que el pasajero trae el billete impreso de casa y realiza él
Necesidades mismo el proceso de facturación de la maleta. No se ha tenido en cuenta la implantación de este sistema durante la
Estado
Función Unidad
Base redacción del presente Plan Maestro ya que actualmente no hay ningún proyecto en el aeropuerto de Cali relacionado
2019 2024 2029 2039 2049
con este sistema.
Equipos [ud.] 26 19 22 23 24 26
Mostradores de De la misma forma que se comentaba en el terminal nacional, sería ventajoso implantar un sistema de Boarding
facturación Área para formación de Pass Check, previo a la entrada a la sala de Migración. De esta forma se podría controlar mejor el acceso
[m2] 555 222 263 294 356 409
colas
desordenado que se produce en dicho acceso, especialmente en horas de mayor afluencia de pasajeros.
Equipos [ud.] 0 0 0 3 4 4
Quiosco self-
El control de migración tiene suficientes mostradores para hacer frente a la demanda esperada hasta la fase II (2029)
service [m2] 0 0 0 5 6 7
colas y la zona reservada para formación de colas de este subsistema presenta congestiones desde el estado base, por
Equipos [ud.] 0 3 3 4 4 5
lo que habría que ampliarla.
Boarding Pass
Check Área para formación de Por otro lado, el control de seguridad presenta saturación en la hora punta desde el estado base. Esto se debe entre
[m2] 0 76 90 101 123 141
colas otras cosas al dilatado tiempo medio necesario para la inspección de los pasajeros en dicho control. Por ello sería
Equipos [ud.] 12 10 11 13 15 17 necesario aumentar el número de equipos disponibles. Otra posible solución consistiría en disponer de un espacio
Control de
Migración Área para formación de adecuado previo a los controles y después de los mismos, de cara a que el pasajero vaya preparándose para pasar
[m2] 65 121 143 160 194 223 por el control. Esto permitiría reducir los tiempos empleados en los controles de seguridad y reducir el número de
colas
Equipos [ud.] 4 5 6 7 8 8 equipos necesarios para prestar un servicio óptimo. Así mismo también es necesario aumentar el espacio de colas
Control de disponible previo a los controles de seguridad.
seguridad Área para formación de
[m2] 75 121 143 160 194 223
colas La sala de abordaje cuenta con espacio suficiente para hacer frente a la demanda hasta el último horizonte, pero es
Sala de Área funcional total [m2] 2560 927 1099 1229 1491 1712 necesario ampliar el número de puertas de embarque desde la Fase I.
abordaje Puertas de embarque [ud.] 6 5 7 8 9 9 La sala de Inmigración tiene capacidad suficiente para soportar el aumento de demanda hasta el último año de
diseño, por lo que no sería necesario aumentar el número de mostradores. El espacio reservado para colas es
Equipos [ud.] 18 7 8 9 10 12
Inmigración suficiente para todos los años de estudio.
[m2] 295 145 172 193 233 268
colas La longitud de cinta disponible para la recogida de equipaje se muestra insuficiente para dar respuesta al aumento
Longitud de presentación de la demanda, al igual que el espacio disponible para los pasajeros, por lo que sería necesario ampliar este
Zonas de [m] 135 76 90 100 121 139
efectiva subsistema antes del año 2039. Sin embargo, el proceso de aduanas no muestra indicios de saturación desde el
reclamo de
equipaje [m2] 465 313 371 415 503 578 estado actual ni en los años de estudio en lo que se refiere a equipos de rayos X y a equipos de inspección.
colas
Equipos PI [ud.] 3 1 1 1 1 2 En último lugar, el Hall de llegadas no dispone de suficiente espacio para hacer frente al aumento de la demanda
Área para formación de previsto a lo largo de todos los horizontes de estudio.
[m2] 150 5 6 6 8 30
colas PI
Aduanas
Equipos XR [ud.] 2 1 1 1 1 2 4.4. Terminal de carga
[m2] 40 6 7 8 9 11
colas XR
Hall de llegadas Área funcional total [m2] 740 822 975 1090 1322 1518 Considerando un nivel de automatización medio y teniendo en cuenta la previsión de carga realizada en la prognosis,
se obtienen las siguientes necesidades:
Tabla 4.10. Resumen de necesidades del terminal de pasajeros (internacional)

RESUMEN EJECUTIVO
2019 2024 2029 2039 2049 Pueden observarse interferencias con niveles de servicio inferiores al C para el vial a Zona Franca a partir del periodo
2039 y para las intersecciones con la rotonda principal en su acceso norte y oeste correspondientes a los accesos
Carga 40.900 50.700 60.500 79.300 98.400 desde Zona Franca Palmaseca en el último periodo (2049) y la vía Cali – Yumbo ya en el 2029.
Superficie necesaria (m2) 4.900 5.700 6.500 7.930 9.840
Viales de acceso a acera terminal
Incremento necesario 300 1.100 1.900 3.330 5.240
DEP/ARR Salidas Llegadas
Tabla 4.11. Superficie estimada mínima necesaria según la cantidad de carga procesada
Terminal Nacionales - T1 Nacionales - T2
Fuente. Elaboración propia T1 T2
LOS Vial 1 Vial 2 Vial 1 Vial 2
Se observa que la terminal de carga alcanzará su máximo teórico en el corto plazo. Por tanto, para permitir que el
crecimiento previsto de la carga deberá expandirse la terminal de carga, o bien, aumentar el nivel de automatización. RDW/PRK RDW PRK RDW PRK RDW PRK RDW PRK RDW PRK RDW PRK
Observamos que la superficie que necesitaría el aeropuerto en 2049 es de aproximadamente 5.240 m2, con el nivel
2019 A B A A A B A B A B A A
de automatización actual. Todas estas observaciones de expansión y acondicionamiento del proceso de CARGO
deberán ser transmitidas al operador de la carga con objeto de que pueda darle resolución. 2024 A B A A A B A B A B A B
2029 B B A B A B A B A B B B
4.5. Accesos y parqueaderos
2039 B B B B A B A B A B B B
4.5.1. Determinación de necesidades de Accesos 2049 C C B B A B B B A B C C
Tabla 4.13. Cruce capacidad - demanda para zonas en acera terminal

Viales de acceso y rotonda principal de distribución
A continuación, se presentan los resultados en el cruce capacidad - demanda para cada una de las intersecciones
de la rotonda principal y los accesos a los que dan lugar: En el cálculo de capacidad de viales de acceso a acera terminal no se observan niveles inferiores al C durante todo
el periodo de concesión incluso sin aumentar acera terminal en edificio nacional. La disposición y longitud actual
• NB, North Bound o intersección en rotonda con vial al norte o Zona Franca permite satisfacer las necesidades hasta 2049.
• EB, East Bound o intersección en rotonda con vial al este o aeropuerto - terminales
• SB, South Bound o intersección en rotonda con vial al sur o via Cali - Palmira 4.5.2. Determinación de necesidades de Parqueadero
• WB, West Bound, o intersección en rotonda con vial al oeste o vía Cali – Yumbo Como hipótesis de partida para la determinación de las necesidades de parqueadero, se estima el crecimiento
número de empleados a futuro. Actualmente se estiman alrededor de 3.160 empleados de forma directa e indirecta.
NB EB SB WB
LOS Se asume que, aplicando economías de escala, el número de trabajadores no se incrementará en una proporción
Acceso Rotonda Vial Acceso Rotonda Vial Acceso Rotonda Vial Acceso Rotonda Vial directa respecto el volumen de tráfico. Se considera un crecimiento del orden de 40 empleados por cada millón de
pasajeros anuales, alcanzando los 3.5 al final del periodo de estudio.
2019 A A A A A A A A
Se han considerado las siguientes suposiciones de diseño:
2024 A C A A A A C A
• El total de trabajadores se reparte en tres turnos, incrementando en un 30% el número de trabajadores
2029 A C A A A A E A que coincide con los PHP.
• Se consideran ratios similares a los pasajeros para los distintos medios de transporte, excepto para
2039 B D A A A A F C
transporte privado ejecutivo que se considera una ocupación media de 6; y añadiendo el uso de la moto
2049 F E B C A A F C con una ocupación unitaria.
Tabla 4.12. Cruce capacidad - demanda para viales de acceso y rotonda principal Los resultados obtenidos para los distintos horizontes se resumen a continuación. En primer lugar, se presenta el
Fuente. (Elaboración propia) análisis de los parqueaderos a medios de transporte especiales como motocicletas y transporte público.

RESUMEN EJECUTIVO
Estado 4.6. Torre de control
Tipo parqueadero Unidad 2019 2024 2029 2039 2049
Base
Plazas Aerocal i#2, larga La torre de control actual no cumple los requisitos mínimos de visibilidad de la cabecera 20, tal y como se explicó en
Motocicletas [ud.] 137 140 143 147 154 149 el apartado correspondiente del Plan Maestro “Estudio de capacidad actual” de la torre de control.
estadía exterior
Plazas Bolsa taxi + Se propone la construcción de una nueva torre, cuyas características están definidas en el apartado 6. Análisis de
Taxis [ud.] 59 75 88 105 118 119
curbside alternativas de desarrollo del Plan maestro.
Bus Plaza Bolsa + curbside [ud.] 7 8 8 9 10 10
Tabla 4.14. Resumen de necesidades de parqueadero de motos y transporte público 4.7. Servicio de extinción de incendios (SEI)
El sistema actual usado para taxi y bus, con una amplia reserva de plazas en el curbside del terminal, en coordinación El Servicio de Extinción de Incendios cumple con los requisitos asociados a la categoría a la que pertenece.
con una bolsa externa de mayor capacidad, se considera suficiente para atender a la demanda prevista. Igualmente Atendiendo a los pronósticos de tráfico no será necesario realizar actuaciones en cuanto a aumentar la categoría del
resulta suficiente las plazas de motocicletas, con una amplia zona de reserva en el parqueadero de larga estadía. servicio ni el número de vehículos. El tiempo de respuesta seguirá siendo adecuado, según las actuaciones
recomendadas en el Plan Maestro. El acceso a pista es adecuado.
Por otro lado, se presenta a continuación el análisis de los parqueaderos generales y los destinados a transporte
privado ejecutivo. Se realiza por un lado de forma independiente y por otro lado considerando su uso conjunto, de El Edificio SEI dispone de un vial de acceso directo a calle de rodaje.
manera que se puedan compensar entre sí las necesidades de plazas.
Estado
Parqueadero general Unidad 2019 2024 2029 2039 2049
Base
Plazas 1CE, 1CF, 1B,

Privado,
Aerocali#2, larga estadía [ud.] 1.122 1.019 1.149 1.265 1.406 1.537
alquiler, hotel
exterior
Servicio
Plazas 1CD [ud.] 146 77 72 86 91 97
ejecutivo
Plazas [ud.] 1.268 1.096 1.222 1.350 1.498 1.635
Análisis Superficie [m2] 38.000 32.873 36.648 40.513 44.933 49.043

conjunto Imagen 4.1. Ruta para el punto más desfavorable para el SEI
parqueadero Fuente. Elaboración propia
general Necesidad plazas [ud.] - - -82 -230 -367
En estas condiciones, se obtienen los siguientes tiempos de respuesta teóricos a cada uno de los extremos de pista:
Necesidad superficie [m2] - - -2.473 -6.893 -11.003 Puntos críticos Distancia (m) Tiempo de respuesta Válido/No válido
Tabla 4.15. Resumen de necesidades de parqueadero general Válido: inferior a 3 minutos, pero superior a los 2
Cabecera 02 2.303 2 min, 28 s
minutos de la recomendación.
En conjunto se estiman unas necesidades iniciales de 230 plazas hasta el final de la fase 3 y un total de 367 plazas Cabecera 20 1.700 1 min, 17 s Válido: inferior a la recomendación de 2 minutos.
para el final del periodo de estudio. Tabla 4.16. Tiempos de respuesta del servicio de extinción de incendios
Considerando una superficie unitaria de 30 m2 (incluyendo parte proporcional de viales y urbanización), se estiman Fuente. Elaboración propia
una necesidad para los horizontes considerados anteriormente de 7.000 m2 y 11.000 m2 de superficie total,
respectivamente.

RESUMEN EJECUTIVO
4.8. Zonas de apoyo a la aeronave Capacidad Demanda Demanda Demanda
Capacidad -
Año Almacenamient Almacenamient Almacenamient Almacenamient
Demanda (m3)
o (m3) o 3 días (m3) o 1 día (m3) o 2 días (m3)
4.8.1. Hangares de mantenimiento de aeronaves
2049 120,00 459,00 -339,00 153,00 306,00
La zona de hangares consiste una superficie de aproximadamente 460 x 280 metros, localizada entre la plataforma
de carga y la zona del aeroclub, al norte del terminal. Tabla 4.17. Capacidad-Demanda almacenamiento de agua. Terminal Internacional
Se ha reservado una zona, al norte de la escuela de aviación, para hangares de mantenimiento de aeronaves. Fuente. Elaboración propia
Se reserva esta superficie para que sea utilizada como base de operaciones de mantenimiento de una nueva línea,
para aeronaves A346. Dicha zona incluirá oficinas, zonas de mantenimiento y una plataforma. Para ello, utilizarán el
hangar 20 y demolerán los hangares 11 y 12 para construcción de la plataforma.
4.8.2. Zonas de almacenamiento de equipos de ground handling

Las zonas para los equipos de ground handling en plataforma se emplean tanto como almacenamiento como
estacionamiento temporal. Dichas áreas son limitadas, por lo que se considera incrementar su capacidad
proporcionalmente a medida que incremente el número de puestos de estacionamiento.
4.8.3. Aviación general

En el aeropuerto, la zona de aviación general está compuesta de una zona de hangares. Es necesario modernizar y
vitalizar esta zona en la fase I.
4.8.4. Aviación de estado

No se consideran actuaciones dedicadas para aviaciones de estado.
4.9. Infraestructura de suministro
4.9.1. Abastecimiento de agua potable Imagen 4.2. Capacidad-Demanda almacenamiento de agua. Terminal Internacional
A continuación, se resumen los cálculos expuestos en el Plan Maestro para la realización del cruce capacidad – Fuente. Elaboración propia
demanda.
Terminal Nacional
Terminal Internacional Para el caso del terminal nacional se ha supuesto que de los 200 m 3 de depósito, 50 m3 están disponibles para
consumo humano y el resto para PCI
Capacidad Demanda Demanda Demanda
Capacidad -
Demanda (m3) Capacidad Demanda Demanda Demanda
o (m3) o 3 días (m3) o 1 día (m3) o 2 días (m3) Capacidad -
Demanda (m3)
2019 120,00 177,00 -57,00 59,00 118,00
2019 50,00 (*) 944,00 -894,00 315,00 630,00
2024 120,00 218,00 -98,00 73,00 145,00
2024 50,00 (*) 1.271,00 -1.221,00 424,00 847,00
2029 120,00 256,00 -136,00 85,00 171,00
2029 50,00 (*) 1.567,00 -1.517,00 522,00 1.045,00
2039 120,00 343,00 -223,00 114,00 229,00
2039 50,00 (*) 2.041,00 -1.991,00 680,00 1.361,00

RESUMEN EJECUTIVO
Capacidad Demanda Demanda Demanda
Capacidad - Capacidad Tratamiento Agua Demanda Tratamiento Agua Capacidad - Demanda
Año Almacenamient Almacenamient Almacenamient Almacenamient Año
Demanda (m3) (m3/día) (m3/día) (m3/día)
2049 50,00 (*) 2.668,00 -2.618,00 889,00 1.778,00 2039 544,32 925,12 -380,8
Tabla 4.18. Capacidad-Demanda abastecimiento de agua potable. Terminal Nacional 2049 544,32 1212,95 -668,63
(*) El almacenamiento es compartido con RCI, se ha supuesto 50 m3 como capacidad residual
Tabla 4.19. Capacidad-Demanda abastecimiento de agua
Fuente. Elaboración propia Fuente. Elaboración propia
Se analiza la demanda en las condiciones actuales de operación de la instalación donde toda el agua distribuida en
el Aeropuerto se hace a partir de la PTAP, sin distinguir necesidades de agua potable y no potable.
Imagen 4.3. Capacidad-Demanda almacenamiento de agua. Terminal Nacional

Imagen 4.4. Capacidad-Demanda abastecimiento de agua.
Planta de producción de agua potable
Se realiza el análisis conjunto para ambos terminales, puesto que todo el suministro se centraliza a partir de la PTAP
existente. Conclusiones
De las tablas y análisis anteriores se concluye que existen necesidades de ampliación de las instalaciones tanto de
Capacidad Tratamiento Agua Demanda Tratamiento Agua Capacidad - Demanda
Año almacenamiento de agua como de tratamiento.
(m3/día) (m3/día) (m3/día)
Las capacidades de almacenamiento de agua potable existentes tanto para el terminal nacional como el internacional
2019 544,32 435,13 109,19 son insuficientes para poder alcanzar autonomía de 3 días, tanto en la situación actual como en el horizonte temporal
analizado.
2024 544,32 577,51 -33,19
2029 544,32 707,36 -163,04

RESUMEN EJECUTIVO
4.9.2. Tratamiento de aguas residuales Terminal Nacional
El análisis realizado distingue entre los dos terminales (regional e internacional) ya que las plantas de tratamiento Capacidad de Tratamiento
son independientes para cada edificio. Año Demanda Tratamiento (m3) Capacidad - Demanda (m3)
(m3)
Terminal Internacional 2019 222,90 282,60 -59,69
2024 222,90 380,27 -157,36

Año Capacidad de Tratamiento (m3) Demanda Tratamiento (m3) Capacidad - Demanda (m3)
2029 222,90 469,03 -246,12
2019 311,04 80,98 230,06
2039 222,90 610,82 -387,91
2024 311,04 99,53 211,51 2049 222,90 798,31 -575,40
2029 311,04 116,95 194,09 Tabla 4.21. Capacidad-Demanda tratamiento agua residual. Terminal Nacional
2039 311,04 156,91 154,13 Fuente. Elaboración propia
2049 311,04 209,63 101,41
Tabla 4.20. Capacidad-Demanda tratamiento agua residual. Terminal Internacional

Imagen 4.6. Capacidad-Demanda tratamiento agua residual. Terminal Nacional

Imagen 4.5. Capacidad-Demanda tratamiento agua residual. Terminal Internacional


RESUMEN EJECUTIVO
Conclusiones
Con base en el análisis realizado se concluye:
● La capacidad de la planta de tratamiento de aguas residuales es suficiente para el Edificio Internacional
● La capacidad de la planta de tratamiento del Edificio Nacional no es suficiente para poder afrontar con garantías
el aumento de demanda previsible en el periodo de tiempo analizado.
● La capacidad conjunta de ambas plantas será insuficiente para abordar el caudal total generado en el corto plazo
(aproximadamente en el año 2026).
4.9.3. Sistemas de suministro eléctrico

Se analiza la capacidad de la subestación exterior, dado que condiciona el posible desarrollo del resto de la
infraestructura de suministro eléctrico.
Año Capacidad Actual (kVA) Demanda prevista (kVA) Capacidad - Demanda (kVA)
2019 4.000,00 2.856,00 1.144,00
2024 4.000,00 3.126,00 874,00
2029 4.000,00 4.061,00 -61,00
2039 4.000,00 7.435,00 -3.435,00
2049 4.000,00 8.154,00 -4.154,00
Tabla 4.22. Capacidad-Demanda Sistema Suministro Eléctrico

Imagen 4.7. Capacidad-Demanda Sistema Suministro Eléctrico
Como puede observarse, el mayor incremento de la demanda de potencia se concentra en el periodo entre 2029 y
2049, que es cuando se prevé la ejecución de la mayor parte de la infraestructura.
Además de la evolución de la demanda prevista, se debe tener en cuenta que la potencia total de los transformadores
instalados en las distintas subestaciones interiores del Aeropuerto es superior a la potencia de la subestación
exterior, por lo que la capacidad de ampliación del subsistema se encuentra limitada por este aspecto.
Potencia Potencia %
Potencia Normal Potencia Normal
Subestación Emergencia Emergencia Emergencia
Instalada (kVA) Disponible (kVA)
Instalada (kVA) Disponible (kVA) /Normal
Total, Potencia
6.837,50 6.837,50 4.376,00 4.376,00 64%
Subestaciones Interiores
Total, Potencia
4.000,00 4.000,00 - - -
Subestación Exterior
Tabla 4.23. Capacidad-Demanda Potencia Total


RESUMEN EJECUTIVO
Esta circunstancia limita el uso en conjunto de las subestaciones a un coeficiente de simultaneidad del orden del
0,58 sin considerar ningún tipo de reserva en la instalación.
La capacidad actual de la subestación exterior a nivel 34,5 kV es insuficiente para afrontar con garantías las
necesidades de potencia prevista.
4.9.4. Zonas de almacenamiento y suministro de combustibles de aviación

Se muestra un resumen de los cálculos realizados.
Almacenamiento de JET A1
Demanda
Demanda Capacidad Capacidad - Demanda
Año almacenamiento
almacenamiento (IATA) almacenamiento (gal) Reglamento 1073 (gal)
(Decreto 1073)
2019 500.466 273.480 629.000 128.534
2024 550.349 300.735 629.000 78.651
2029 628.671 343.535 629.000 329
2039 822.377 449.385 629.000 -193.377

Imagen 4.8. Capacidad-Demanda almacenamiento JET A1
2049 1.078.787 589.500 629.000 -449.787
Tabla 4.24. Capacidad-Demanda almacenamiento JET A1 Almacenamiento de AV GAS
Fuente. Elaboración propia Capacidad -

Demanda Demanda Capacidad
Demanda mensual Demanda
Año almacenamiento almacenamiento almacenamiento
prevista (gal) Reglamento 1073
(Decreto 1073) (IATA) (gal)
(gal)
2019 132.890,00 39.867,00 21.785,00 28.000,00 -11.867,00
2024 146.316,00 43.894,80 23.985,00 28.000,00 -15.894,80
2029 167.140,00 50.142,00 27.400,00 28.000,00 -22.142,00
2039 218.652,00 65.595,60 35.845,00 28.000,00 -37.595,60
2049 286.741,00 86.022,30 47.005,00 28.000,00 -58.022,30
Tabla 4.25. Capacidad-Demanda almacenamiento AV GAS


RESUMEN EJECUTIVO
4.10. Instalaciones y servicios auxiliares
4.10.1. Oficinas administrativas

A continuación, se presentan los resultados para las distintas oficinas administrativas de importancia operativa en el
aeropuerto como son:
• Empresas GSE, Ground Support Equipment.
• Administración aerolíneas.
• Administración de los gestores aeroportuarios, Aerocali.
• Administración de la autoridad aeronáutica, Aerocivil.
• Administración de servicios de migración nacional, Migración Colombia.
• Administración de servicios de aduanas e impuestos, DIAN.
• Administración de riesgos biosanitarios, ICA.
Con base en lo dispuesto se presentarán ampliaciones potenciales de las zonas existentes o reubicando las mismas
de acuerdo a la operativa necesaria y a que el incremento pueda realizarse potencialmente despreciando
incrementos inferiores a 50 m2.
Dependencias Existente 2024 2029 2039 2049
m2 disponibles 351 451 551 603 351

Empresas de
Asistencia en tierra a m2 necesarios 451 501 603 704 451
la aeronave
Imagen 4.9. Capacidad-Demanda almacenamiento AV GAS Incremento a construir 100 50 52 101 100
Fuente. Elaboración propia m2 disponibles 928 1.017 1.017 1.100 928
Conclusiones Aerolíneas m2 necesarios 1.017 1.044 1.100 1.156 1.017
Con base en el análisis realizado, la capacidad del almacenamiento de fuel JET A1 actual es suficiente para cubrir Incremento a construir 89 - 83 56 89
las expectativas de consumo hasta un horizonte de medio plazo, a partir del año 2023 teniendo en cuenta los m2 disponibles 1.000 1286 1.428 1.718 1.000
requisitos de almacenamiento más estrictos del Reglamento 1073/2015 sería necesario ampliar las instalaciones
existentes. Aerocali m2 necesarios 1.286 1.428 1.718 2.006 1.286
Para el caso de almacenamiento de AV GAS, con base en el análisis realizado, actualmente la capacidad es Incremento a construir 286 142 290 288 286
insuficiente para alcanzar los requisitos marcados por el Reglamento 1073/2015. m2 disponibles 1.457 1.457 1.457 1.457 1.457
Además de estas consideraciones, debido a futuras necesidades de ampliación de plataformas de estacionamiento, Aerocivil m2 necesarios 1.457 1.457 1.457 1.457 1.457
calles de rodaje y otras infraestructuras, será necesario desplazar las zonas dedicadas actualmente al
almacenamiento y distribución de combustible a otras zonas del recinto aeroportuario. Incremento a construir - - - - -
m2 disponibles 385 495 550 661 385
Migración m2 necesarios 495 550 661 772 495
Incremento a construir 110 55 111 111 110
Dían m2 disponibles 242 311 346 416 242

RESUMEN EJECUTIVO
Dependencias Existente 2024 2029 2039 2049 Dependencias Existente 2024 2029 2039 2049
m2 necesarios 311 346 416 485 311
m2 necesarios - 363 372 392 412
Incremento a construir 69 - 70 69 69
m2 disponibles 164 164 234 234 164 Incremento a construir - - - - 69
ICA m2 necesarios 211 234 282 329 211 Tabla 4.28. Resumen en necesidades para sanidad aeroportuaria
Incremento a construir - 70 - 95 - Fuente. Elaboración propia
Tabla 4.26. Resumen en necesidades para oficinas 4.10.4. Policía

A continuación, se presentan los resultados para las distintas áreas necesarias correspondientes a policía
4.10.2. Servicios de catering aeroportuaria, terminal nacional, y de antinarcóticos, terminal internacional, consideradas necesarias para las fases
de estudio.
A continuación, se presentan los resultados para las distintas áreas necesarias para el manejo de la mercancía de
catering o de acceso Duty - Free a las áreas terminales. Con base en lo dispuesto se presentarán ampliaciones Con base en lo dispuesto se presentarán ampliaciones potenciales de las zonas existentes o reubicando las mismas
potenciales de las zonas existentes o reubicando las mismas de acuerdo a la operativa necesaria y a que el de acuerdo con la operativa necesaria y a que el incremento pueda realizarse potencialmente despreciando
incremento pueda realizarse potencialmente despreciando incrementos inferiores a 50 m2. incrementos inferiores a 50 m2.
Dependencias Existente 2024 2029 2039 2049 Dependencias Existente 2024 2029 2039 2049
m2 disponibles 1.261 1.261 1.621 1.801 2.166 m2 disponibles 184 184 237 237 317
Catering m2 necesarios - 1.621 1.801 2.166 2.530 Policía m2 necesarios - 237 263 317 370
Incremento a construir - 360 180 365 364 Incremento a construir - 53 - 80 53

Tabla 4.29. Resumen en necesidades en m2 de zona para policía
m2 disponibles 1.042 1.042 1.340 1.488 1.790
Duty Free m2 necesarios - 1.340 1.488 1.790 2.090
Incremento a construir - 298 148 302 300 4.10.5. Centro de acopio
Tabla 4.27. Resumen en necesidades para servicios de catering y de mercancía libre de impuestos A continuación, se presentan los resultados para las distintas áreas necesarias correspondientes al centro de acopios
consideradas necesarias para las fases de consideración.
4.10.3. Sanidad aeroportuaria de acuerdo con la operativa necesaria y a que el incremento pueda realizarse potencialmente despreciando
incrementos inferiores a 50 m2.
A continuación, se presentan los resultados para las distintas áreas necesarias correspondientes a sanidad
aeroportuaria consideradas necesarias para las fases de consideración. Dependencias Existente 2024 2029 2039 2049
m2 disponibles 271 271 271 271 271
de acuerdo a la operativa necesaria y a que el incremento pueda realizarse potencialmente despreciando
incrementos inferiores a 50 m2. Centro de Acopio m2 necesarios - 197 207 226 245
Dependencias Existente 2024 2029 2039 2049 Incremento a construir - - - - -
Tabla 4.30. Resumen en necesidades para el centro de acopio de residuos sólidos

Sanidad
m2 disponibles 343 343 343 343 343
Aeroportuaria Fuente. Elaboración propia

RESUMEN EJECUTIVO
5. Desarrollo previsible
La alternativa de desarrollo previsible para el completo de fases de desarrollo contempla el crecimiento armónico del
terminal actual de pasajeros nacionales generando nuevas posiciones en contacto y otras de embarque remoto. La
configuración elegida permite estructurar el crecimiento integrando la infraestructura actual a la vez que la dota de
los elementos necesarios y los estándares de operación acordes al momento de construcción. Segrega la operación
de terminales de forma armónica a la operación de plataformas y crea una nueva bahía para la zona nacional que
ordena puestos de contacto y remotos a la vez que amplia continuando la fachada concourse lado aire internacional
transformándola en nacional y disponiendo de áreas necesarias para la versatilidad operativa nacional –
internacional, la necesidad de proveer de posiciones tipo C preferentes para vuelos inter pero también la posibilidad
de estacionamiento de aeronaves Letra de Clave E en algunas rutas de alta ocupación como puede ser en vuelos Imagen 5.1. Esquema de desarrollo previsible
de última hora con Bogotá.
Se amplía la terminal de carga y se construye un nuevo complejo para la Aeronáutica Civil con nueva torre de control.
Existe la posibilidad de conservar la torre actual para otros usos lo que arquitectónica y operativamente puede ser
provechoso para la operación del aeropuerto existiendo arquitectónicamente un diálogo entre ambos elementos que 5.1. Fase I (2020 – 2024)
servirán para el control aéreo. Estas actuaciones se unen a aquellas necesarias por motivos de la ampliación como
el traslado de la zona de almacenamiento de combustibles actual, la generación de nueva infraestructura de 5.1.1. Descripción de la propuesta elegida
suministro o de tratamiento de residuos o la sustitución de zonas para el estacionamiento de helicópteros.
Las actuaciones más significativas entienden la construcción de la nueva torre de control enmarcada en su complejo
Adicionalmente se rehabilitan zonas para la aviación general provechosa y se dispone de un desarrollo congruente para la Aeronáutica Civil y las actuaciones encaminadas a permitir los desarrollos posteriores como el traslado de la
con la ampliación que permita el establecimiento de zonas de mantenimiento de aerolíneas necesarios en cualquier zona de almacenamiento de combustibles y aquellas necesarias por infraestructura necesaria para la operación a
planteamiento de desarrollo compatible con la idea de base de operación de aerolíneas. nivel funcional o normativo.
Las siguientes propuestas son propuestas de desarrollo aconsejadas por el Plan Maestro que podrán ser revisadas
en cuanto a la disposición o la forma de ejecución siempre que cumplan los requisitos de puesta en servicio, 5.1.2. Actuaciones contempladas
capacidad y características exigibles con disposiciones en planta alternativas en se aconseja no se alejen de las ● Ampliación de plataforma comercial en área de rodaje y en 5 puestos de categoría C.
mostradas, pero podrán diferir en etapas posteriores de diseño y ejecución. ● Ampliación de plataforma de carga en área de rodaje y en 1 puesto de categoría E.
Se expone a continuación la descripción del desarrollo propuesto para el aeropuerto enumerando las actuaciones ● Remodelación del interior del terminal doméstico.
planteadas por fases de implementación: ● Nueva estación de bombeo de aguas residuales.
● Nuevos depósitos de agua para consumo humano.
● Nueva planta de abastecimiento de combustibles.
● Nueva subestación eléctrica para planta de abastecimiento de combustibles.
● Desmantelamiento de subestación de Aerocivil en la terminal de pasajeros.
● Nueva torre de control de 44 metros de altura, que incluye edificio de oficinas y subestación eléctrica.
● Nuevo acceso exterior para torre de control.
● Nuevo acceso exterior para zona de hangares de aviación general.
● Sistema de distribución de energía eléctrica.
● Ejecución de separadores de hidrocarburos.
Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 5. Desarrollo previsible Página 36 de 42

RESUMEN EJECUTIVO
5.2. Fase II (2025 – 2029)
5.2.1. Descripción de la propuesta elegida

En esta fase todavía se plantean las ampliaciones necesarias en el terminal doméstico, en el terminal de carga así
como las infraestructuras asociadas a estos edificios. Destaca también la generación de nuevas plazas de
estacionamiento de vehículos en accesos elevando una planta las dos células centrales del parqueadero de corta
estadía o central.
5.2.2. Actuaciones contempladas

● Desmantelamiento PTAR.
● Ampliación de capacidad del PTAR en nueva ubicación.
● Ampliación de potencia de la subestación eléctrica exterior (nivel 34,5 kV).
● Ampliación del terminal doméstico.
Imagen 5.2. Esquema de desarrollo previsible para Fase I (2020– 2024) ● Ampliación de potencia de la subestación del terminal doméstico.
Fuente. Elaboración propia ● Nuevo parqueadero en altura.
● Ampliación de terminal de carga.
● Nueva subestación eléctrica en terminal de carga.
Imagen 5.4. Esquema de desarrollo previsible para Fase II (2025 – 2029)

Imagen 5.3. Posición propuesta para la nueva torre de control dentro del desarrollo completo propuesto

RESUMEN EJECUTIVO
5.3. Fase III (2030 – 2039) hacia el costado occidental donde los desarrollos propuestos deberán definirse con mayor grado de detalle en
posteriores fases de implementación, desarrollo, ejecución y puesta en servicio a la vez que la coordinación para la
compatibilidad con la operación normal del aeropuerto.
En campo de vuelos dentro de las actuaciones para pista se contempla la ampliación de la bahía de espera de
En esta etapa se generan nuevas posiciones de contacto mediante la puesta en servicio del nuevo muelle nacional cabecera preferente lo cual versatilita la operación de torre en la asignación de pista para el despegue según los
y flexible además de la generación de la nueva plataforma de aviación general que complementará la existente tiempos necesarios de espera posterior por fenómenos de estela turbulenta y permite adelantar aeronaves para el
utilizada preferentemente para tránsitos y periodos de inspección con interacción con la zona del terminal. despegue a criterio de torre según su categoría.
5.3.2. Actuaciones contempladas 5.4.2. Actuaciones contempladas
● Ampliación de potencia de la subestación eléctrica exterior (niveles 13,2 y 34,5 kV). ● Demolición de antiguo muelle nacional.
● Nuevo dique nacional en terminal de pasajeros. ● Ampliación de plataforma comercial y área de rodaje.
● Nueva subestación eléctrica en nuevo dique nacional. ● Nuevo apartadero de espera en umbral 02.
● Ampliación de terminal de carga. ● Reconfiguración de zona de hangares de aviación general.
● Ampliación de plataforma de carga en área de rodaje y en 1 puesto de categoría E. ● Nueva calle de rodaje para aviación general.
● Ampliación y reconfiguración de plataforma nacional y área de rodaje. ● Nueva subestación eléctrica para zona de aviación general.
● Demolición y traslado de helipuerto. ● Construcción de hangares para mantenimiento de aeronaves.
● Nueva plataforma de aviación general (12 puestos de categoría B). ● Nueva plataforma para mantenimiento de aeronaves.
● Nueva calle de rodaje para acceso a plataforma para mantenimiento de aeronaves.
● Nueva subestación eléctrica para zona de mantenimiento.
Imagen 5.5. Esquema de desarrollo previsible para Fase III (2030– 2039)
Imagen 5.6.. Esquema de desarrollo previsible para Fase IV (2040 – 2049)
5.4. Fase IV (2040 – 2049)

En esta parte el desarrollo se ha completado, puede ser necesaria la evaluación de la solución de enganche de
puentes de embarque con la nueva zona y salas de embarque frente al terminal nacional además de la ampliación

RESUMEN EJECUTIVO
5.5. Máximo desarrollo previsible (posterior a 2049) ● Nueva pista de aterrizaje y despegue independiente
▪ Construcción de pista paralela a la existente manteniendo una distancia de 1,035 metros entre ejes y
5.5.1. Introducción Letra de Clave E.
Aunque el horizonte de estudio de este Plan Maestro es el 2049, se plantean a continuación los lineamientos e ▪ La pista se ubicará al costado oriental de la actual designándose sus respectivos umbrales como 02R y
hipótesis sugeridos para el desarrollo último del aeropuerto en el futuro a muy largo plazo. 20L.
El objetivo principal de la propuesta de Máximo Desarrollo Previsible para el aeropuerto tiene por objeto principal ▪ Podrá tener una máxima longitud pavimentada de 4,000 metros para el escenario de máximo desarrollo
servir de esquema para la planeación más allá de los horizontes temporales de definición para el Plan Maestro posible e iniciando con una pista de longitud del entorno de los 2,500 metros manteniendo el umbral
Aeroportuario con especial énfasis en la orientación de aquellos esquemas desarrollo y ordenación del territorio que preferente 02R de Máximo Desarrollo Posible.
permitan a aquellas entidades externas a la propia planificación aeroportuaria y aquellas entidades públicas la ▪ Los elementos de balizamiento para el sistema de aproximación deberán integrarse con la vía Cali –
reserva de terrenos, ordenación de usos de áreas de influencia y adecuación u orientación de aquellas disposiciones Palmira en su configuración preferente.
de diseños de movilidad que tengan como objeto adecuarse a las necesidades propias de la nación y las del ● Nuevos desarrollos de calles de rodaje y conexión de ambas pistas
crecimiento del aeropuerto como foco de potenciación de la actividad económica local.
● Nuevas calles de salida, apartaderos y calles de despegue desde intersección optimizando el ROT para la flota
Debe tenerse en cuenta no obstante que existen limitaciones inherentes a lo que se plantea puesto que no se estimada.
disponen de datos de la demanda y las actuaciones no están vinculadas a ningún horizonte temporal. Es meramente ● Nuevos viales de acceso terrestre que conectarán los entornos de desarrollo con la actual vía Cali – Palmira
con fines ilustrativos. generando una zona de acera terminal en dos niveles.
Este máximo desarrollo se centra en la implementación de la segunda pista del aeropuerto y de la infraestructura ● Una zona de parqueaderos de corta estadía aprovechando la isleta frente a la disposición de desarrollo para
asociada en el polígono identificado para su desarrollo al Este del aeropuerto. nuevo terminal y una zona de larga estadía y bolsa de taxis en el desarrollo planificado de isleta entre viales de
acceso.
A grandes rasgos se plantea lo siguiente:
● Se reservará una zona de accesos para el posible desarrollo potencial de la zona norte entre pistas que de
● Maximizar la infraestructura asociada a la pista actual acceso a los nuevos desarrollos que allí se planteen y conecten con la vía existente que conecta los
● Nueva pista paralela de aterrizaje de 4000 metros de longitud (separación entre ejes de pista de 1035 metros, lo corregimientos de Obando y La Herradura.
cual permite operaciones independientes de forma simultánea). ● Nuevo terminal de pasajeros entre pistas con conexión directa con el modo terrestre frente a los desarrollos
● Nuevo edificio terminal con plataforma comercial asociada (puestos en contacto y remoto). descritos de accesos.
● Nuevos accesos hacia la nueva Terminal ● Nuevas plataformas de estacionamiento de aeronaves con puestos en contacto y en remoto para
● Se plantea un sistema de calles de rodaje conectando la pista actual, la zona del nuevo terminal y la nueva pista. pernoctaciones.
Se consideran sistemas de doble calle para mayor redundancia. ● Nuevo desarrollo de zona de actividades de mantenimiento y carga.
● Varias áreas y elementos de soporte, tales como un nuevo edificio SEI, nueva torre de control, nueva subestación ● Nueva torre de control compatible con ambas pistas
eléctrica, entre otros). ● Nuevo edificio SEI compatible con las dos pistas y acceso directo a ambas.
5.5.2. Actuaciones contempladas

● Ampliación de infraestructura asociada a la pista actual
▪ Ampliación de pista hasta los 4.000 m

▪ Calle de salida rápida para aeronaves código C
▪ Ampliación de terminal.
▪ Ampliación de zona de Aviación General.
▪ Ampliación de zona de mantenimiento aeronáutico.

RESUMEN EJECUTIVO
Imagen 5.7. Esquema de Máximo Desarrollo

RESUMEN EJECUTIVO
6. Inversiones 6.2. Inversiones de reposición
TOTAL FASES I- TOTAL FASES I-

Nº DESCRIPCIÓN FASE I FASE II FASE III III FASE IV IV
(20 AÑOS) (30 AÑOS)
Se presentan a continuación los costos de inversión (capital expenditure, CAPEX) y costos de reposición (reposition
1 PISTA 0 37.258.229.250 17.213.763.108 54.471.992.358 11.854.891.125 66.326.883.483
expenditure, REPEX) necesarios para la ejecución de las infraestructuras asociadas al desarrollo del CLO, en las
distintas fases de inversión previstas. CALLES DE
2 18.484.494.750 0 30.672.144.268 49.156.639.018 21.444.421.621 70.601.060.639
RODAJE
Los costes se expresan en Pesos Colombianos (COP) e incluyen, además del IVA y el AIU (costes de Administración, 3 PLATAFORMAS 1.137.871.248 4.552.339.776 9.778.508.758 15.468.719.782 10.379.890.860 25.848.610.641
Imprevistos y Utilidad), aquellos asociados a los estudios y diseños de detalle, así como a la interventoría de obra MANTENIMIENTO
(incluida topografía, ensayos, geotecnia, licencias y gestión ambiental). OTRAS
4 0 928.955.427 0 928.955.427 928.955.427 1.857.910.854
ACTUACIONES
EN LADO AIRE
INSTALACIONES
5 0 0 0 0 8.479.411.880 8.479.411.880
ELÉCTRICAS
6.1. Inversiones en desarrollo de la infraestructura EDIFICIO
6 TERMINAL Y 4.105.590.000 9.595.037.536 25.751.211.882 39.451.839.418 18.732.026.439 58.183.865.857
ANEXOS
SCANNERS Y
N TOTAL FASES I- TOTAL FASES I-
DESCRIPCIÓN FASE I FASE II FASE III FASE IV 7 MÁQUINAS DE 0 12.661.229.001 7.118.682.501 19.779.911.502 5.542.546.500 25.322.458.002
º III (20 AÑOS) IV (30 AÑOS)
SEGURIDAD
CALLES DE
1 19.195.092.998 0 59.150.678.828 78.345.771.825 20.392.057.325 98.737.829.150 CINTAS DE
RODAJE 8 0 0 22.170.186.000 22.170.186.000 0 22.170.186.000
EQUIPAJE
2 PLATAFORMAS 26.951.869.303 0 49.304.653.071 76.256.522.374 34.984.441.779 111.240.964.153 PASSENGER
9 BOARDING 0 0 9.237.577.500 9.237.577.500 3.079.192.500 12.316.770.000
SISTEMA SYSTEMS
3 4.884.567.120 11.085.542.400 12.124.812.000 28.094.921.520 923.795.200 29.018.716.720
ELÉCTRICO ASCENSORES,
ESCALERAS Y
4 EDIFICACIONES 59.020.553.613 98.934.135.630 228.677.851.581 386.632.540.824 28.668.251.916 415.300.792.740 10 0 0 492.670.800 492.670.800 270.968.940 763.639.740
PASILLOS
ACCESOS Y RODANTES
5 PARQUEADERO 0 22.734.022.500 0 22.734.022.500 0 22.734.022.500 ACCESOS Y
11 0 0 5.375.654.267 5.375.654.267 0 5.375.654.267
S PARQUEADEROS
INFRAESTRUCT ACTUACIONES
6 URA 6.360.474.295 4.969.007.775 0 11.329.482.070 0 11.329.482.070 12 0 765.979.926 730.795.020 1.496.774.946 2.997.244.924 4.494.019.870
AMBIENTALES
AMBIENTAL
VALLADO Y 13 VEHÍCULOS 369.503.100 0 369.503.100 739.006.200 0 739.006.200
7 SEGURIDAD 4.774.000.382 0 0 4.774.000.382 0 4.774.000.382
PERIMETRAL TOTAL REPEX 24.097.459.098 65.761.770.916 128.910.697.203 218.769.927.218 83.709.550.215 302.479.477.433
ESTUDIOS Y
8 DISEÑOS 0 0 0 0 4.721.500.000 4.721.500.000
ADICIONALES
Tabla 6.2. Resumen REPEX
TOTAL CAPEX 121.186.557.711 137.722.708.305 349.257.995.480 608.167.261.495 89.690.046.220 697.857.307.715
Fuente: Elaboración propia
Tabla 6.1. Resumen CAPEX

Fuente: Elaboración propia
Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 6. Inversiones Página 41 de 42

RESUMEN EJECUTIVO
● Demolición de antiguo muelle nacional.
7. Conclusiones y recomendaciones
● Nuevo apartadero de espera en umbral 02.
● Reconfiguración de zona de hangares de aviación general y nueva calle de rodaje para aviación general.
● Nueva subestación eléctrica para zona de aviación general.
Se incluyen a continuación, a modo de resumen, las conclusiones y recomendaciones más importantes incluidas en
● Construcción de hangares para mantenimiento de aeronaves.
este Plan Maestro.
● Nueva plataforma para mantenimiento de aeronaves.
Los pronósticos de tráfico elaborados para el presente Plan Maestro, basados en el análisis socioeconómico a nivel
● Nueva calle de rodaje para acceso a plataforma para mantenimiento de aeronaves.
local, departamental y nacional, apoyados en el desarrollo de la DOFA para el aeropuerto,
● Nueva subestación eléctrica para zona de mantenimiento.
● La previsión a largo horizonte para SKCL prevé que su tráfico de pasajeros aumente de 4,9M registrados en
2018 hasta 7,1M en 2024 y pronostica alcanzar 15,0M en 2049 equivaliendo a una tasa media de crecimiento Así mismo, en el Plan Maestro se ha hecho un ejercicio de planeación a muy largo plazo, más allá del horizonte de
del 3,7% durante los próximos 30 años. Se prevé un crecimiento medio de pasajeros internacionales del 3.2% estudio de este Plan Maestro para definir un esquema para la planeación más allá de los horizontes temporales de
frente al 3.8% del tráfico doméstico. definición para el Plan Maestro Aeroportuario con especial énfasis en la orientación de aquellos esquemas desarrollo
y ordenación del territorio que permitan a aquellas entidades externas a la propia planificación aeroportuaria y
● El pronóstico de operaciones para SKCL muestra una evolución de 52.513 en 2018 hasta 59.550 vuelos en 2024
aquellas entidades públicas la reserva de terrenos, ordenación de usos de áreas de influencia y adecuación u
y alcancen los 102.190 movimientos en 30 años representando un crecimiento medio del 2,2%. La tasa de
orientación de aquellas disposiciones de diseños de movilidad que tengan como objeto adecuarse a las necesidades
crecimiento de los movimientos domésticos se sitúa en 2,2% mientras que para el segmento internacional en
propias de la nación y las del crecimiento del aeropuerto como foco de potenciación de la actividad económica local.
2,3%.
Dicho esquema tiene como principales características las siguientes:
En cuanto al diagnóstico de la infraestructura más importante para la operación, cabe reseñar los siguientes puntos:
● Maximizar la infraestructura asociada la pista actual (ampliación de pista, terminal, aviación general…).
● Pista y zonas de seguridad en buen estado y sin obstáculos
● Nueva pista paralela de aterrizaje de 4000 metros de longitud (separación entre ejes de pista de 1035 metros, lo
● Calles de rodaje con pavimento susceptible de mejora.
cual permite operaciones independientes de forma simultánea).
● Terminal de pasajeros en buenas condiciones
● Nuevo edificio terminal con plataforma comercial asociada (puestos en contacto y remoto).
● Terminal de carga en buen estado de operación.
● Nuevos accesos hacia la nueva Terminal
● La torre de control es una edificación antigua con estado de conservación afectado por el paso de los años.
● Se plantea un sistema de calles de rodaje conectando la pista actual, la zona de los nuevos terminal y pista. Se
● El edificio SEI se encuentra en buen estado y cumple con categoría y tiempos de respuesta necesarios. consideran sistemas de doble calle para mayor redundancia.
Las principales actuaciones incluidas en el Plan Maestro son: Varias áreas y elementos de soporte, tales como un nuevo edificio SEI, nueva torre de control, nueva subestación
● Remodelación del interior del terminal doméstico. eléctrica, entre otros).
● Ampliación del terminal doméstico. En cuanto al CAPEX asociado a los desarrollos planificados, se estima un total de 698.000 millones de COPs
● Ampliación de potencia de la subestación del terminal doméstico. invirtiéndose el 87% en los primeros 20 años del periodo de planificación.
● Nuevo muelle nacional en terminal de pasajeros.
● Nueva subestación eléctrica en nuevo dique nacional. En conclusión, con las actuaciones previstas se adecua la infraestructura al cumplimiento normativo y la capacidad
● Ampliación y reconfiguración de plataforma nacional y área de rodaje (en varias fases). de los diferentes subsistemas aeroportuarios durante el periodo de estudio del Plan Maestro.
● Ampliación de potencia de la subestación eléctrica exterior (en varias fases).
● Nueva torre de control de 44 metros de altura, que incluye edificio de oficinas y subestación eléctrica.
● Nuevo parqueadero en altura.
● Ampliación de terminal de carga.
● Ampliación de plataforma de carga en área de rodaje y en 2 puestos de categoría E.
● Nueva subestación eléctrica en terminal de carga.
● Nueva plataforma de aviación general (12 puestos de categoría B).
Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 7. Conclusiones y recomendaciones Página 42 de 42

RESUMEN EJECUTIVO

Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón: Actualización Del Plan Maestro Aeroportuario

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Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) Contenido del documento Página 1 de 42

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) Contenido del documento Página 2 de 42

Tabla 3.1 Previsión de tráfico de pasajeros y crecimientos previstos de CLO ........................................................... 21

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) Contenido del documento Página 3 de 42

Imagen 1.1. Diagrama de desarrollo del presente Resumen Ejecutivo ........................................................................ 5

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) Contenido del documento Página 4 de 42

Imagen 1.1. Diagrama de desarrollo del presente Resumen Ejecutivo

Imagen 1.2. Localización de los municipios de Palmira y Cali en el estado de Colombia

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 1. Introducción Página 5 de 42

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 1. Introducción Página 6 de 42

Imagen 1.5. Vista área del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 1. Introducción Página 7 de 42

2.1. Pista y calles de rodaje

Imagen 2.3. Configuración de plataforma comercial

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 2. Diagnóstico. Situación actual Página 8 de 42

2.3.1. Hall de salidas

Imagen 2.5. Zona de facturación de pasajeros del terminal internacional

2.3.3. Control de seguridad

2.3.2. Zona de facturación

Imagen 2.6. Control de seguridad de salidas internacionales de pasajeros

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 2. Diagnóstico. Situación actual Página 9 de 42

Imagen 2.7. Salas de migración del terminal internacional

2.3.9. Hall de llegadas

2.4. Terminal de carga

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 2. Diagnóstico. Situación actual Página 10 de 42

Imagen 2.10. Lado tierra de la terminal de carga del CLO

2.5. Accesos y parqueaderos

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 2. Diagnóstico. Situación actual Página 11 de 42

Imagen 2.14. Localización de bolsa de taxis y busetas

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 2. Diagnóstico. Situación actual Página 12 de 42

Imagen 2.16. Servicio de extinción de incendios del CLO

2.8. Zonas de apoyo a la aeronave

2.8.1. Hangares de mantenimiento de aeronaves

2.8.2. Zonas de almacenamiento de equipos de ground handling

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 2. Diagnóstico. Situación actual Página 13 de 42

2.9.3. Sistema de suministro eléctrico

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 2. Diagnóstico. Situación actual Página 14 de 42

Subestación Aeronáutica Civil 2.9.4. Abastecimiento de combustible

almacenamiento de combustible de 1000 galones ● 629.000 galones de JET-A1

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 2. Diagnóstico. Situación actual Página 15 de 42

Imagen 2.19. Señal de eje de configuración irregular

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 2. Diagnóstico. Situación actual Página 16 de 42

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 2. Diagnóstico. Situación actual Página 17 de 42

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 3. Pronósticos de tráfico Página 18 de 42

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 3. Pronósticos de tráfico Página 19 de 42

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 3. Pronósticos de tráfico Página 20 de 42

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 3. Pronósticos de tráfico Página 21 de 42

2018 44,129 8,384 52,513

2018-2049 2.1% 2.7% 2.2%

Tabla 3.2 Previsión de tráfico de operaciones y crecimientos previstos

Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (CLO) 3. Pronósticos de tráfico Página 22 de 42

2018 31.624 8.788 40.412

2024 40.100 10.600 50.700

2029 48.400 12.100 60.500

2034 56.700 13.300 70.000

2039 65.000 14.300 79.300

2044 73.300 15.300 88.600

2049 82.100 16.300 98.400

Imagen 3.4. Previsión de tráfico de mercancías 2018-2024 4,0% 3,2% 3,9%

2039-2049 2,4% 1,3% 2,2%

2018-2049 3,1% 2,0% 2,9%

Tabla 3.3 Previsión de tráfico de mercancías y crecimientos previstos