Sistema Pitot - Estática

FUERZA AÉREA ARGENTINA, Prof.
: Pablo Baños;
COMANDO DE EDUCACIÖN, Javier Mollica, y;
INAC - CIATA Lucas Lopresti
SISTEMA PITOT - ESTÁTICA:
I. GENERALIDADES:
El sistema Pitot-Estática está constituido por los tubos Pitot, o tubos Pitot/Estática;
Las tomas de estática y todas las tuberías de interconexión, llaves y válvulas de pase o
derivación, que permiten llevar las presiones respectivas a los instrumentos o equipos de
medición, y alternar entre una fuente u otra de entrada.
Las tomas de estática o puertos de estática, como su nombre lo indica, son las
encargadas de sensar la presión atmosférica estática. Los tubos Pitot, por su parte, captan
la presión total, o presión de impacto y los tubos Pitot-Estática, capturan ambas presiones al
mismo tiempo.
En su concepción más original o primitiva, estos sensores, no eran más que tomas,
por lo que en realidad lo único que hacían era permitir el ingreso de esa presión, sin ninguna
transformación física, para conducirla al interior de las cañerías y permitir su acceso a los
distintos equipos que hacían uso de las mismas. En la actualidad, ni bien se sensan las
presiones, se conviertes en señales eléctricas y luego se procesan para facilitar su
manipuleo y su posterior transferencia a los instrumentos y equipos.
Como vimos en aerodinámica, tanto las tomas Pitot, como las de estática están
sujetas a diversos errores (fundamentalmente las de estática), por cuestiones relacionadas
con la interferencia del flujo del aire con la estructura de la aeronave.
Las tomas de estática, son aberturas practicadas en los laterales del fuselaje, de
manera que permitan el ingreso de aire, sin componente apreciable de velocidad en la
dirección de la corriente libre. Para ecualizar posibles ingresos de aire con componentes de
velocidad durante alguna maniobra, las tomas de estática se colocan siempre de a pares (a
lados opuestos del fuselaje), de modo que las componentes indeseadas se cancelen entre
sí.
Si la aeronave puede sobrevolar en altitudes donde sea posible la formación de hielo,

tanto las tomas como los tubos Pitot, va a incorporar calentadores eléctricos para evitar la
formación de hielo en estos dispositivos.
Las aeronaves ejecutivas y de transporte suelen incorporar tomas de estática

adicionales, conocidas como alternativas (las cuales también trabajan de a pares, una a cada
lado del fuselaje).
En los siguientes esquemas podemos apreciar la interconexión de los distintos

elementos:
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FUERZA AÉREA ARGENTINA, Prof.: Pablo Baños;
II. FORMA Y UBICACIÓN DE LAS SONDAS:
En aeronaves pequeñas el tubo Pitot suele estar ubicado debajo del ala.
Los tubos Pitot con toma de estática incorporada, de aeronaves subsónicas, suelen
ubicarse por delante de la puntera del ala o del estabilizador vertical, o incluso a un costado
de la nariz el fuselaje, separados por un mástil conveniente.
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En aeronaves supersónicas suele elegirse una posición por delante del morro, con
una separación adecuada. Para prevenir las tomas de estática de la posible formación de
ondas de choque en la punta del Pitot, las mismas deben alejarse del extremo abierto del
tubo al menos una distancia equivalente a 5 veces el diámetro del mismo.
En los tubos combinados (Pitot – estática), donde sea posible esperar formación de
ondas de choque, las tomas de estática se ubicarán a unos 10 diámetros:
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Sodas de estèatica:
III. DRENAJES:
Los drenajes tienen la misión de eliminar el agua que pueda introducirse dentro de las
tomas y/o la que se pudiera formar por efecto de la condensación de vapor de agua dentro
de las tuberías.
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Los drenajes no son otra cosa que orificios calibrados, ubicados en las mismas sondas
y en los puntos más bajos de la cañería, que no casi no interfieren con la medición y permiten
la salida del agua que se pudiera llegar a formar o ingresar.
Algunas aeronaves, para reducir los errores, suelen incorporar colectores de drenaje,
hacia donde se dirige el agua acumulada y válvulas de drenaje que son accionadas
manualmente durante las inspecciones de prevuelo, o bien en forma automática.
IV. TUBERÍAS:
Las tuberías que interconectan las tomas con los colectores e instrumentos, son
metálicas, de tubo sin costura muy resistente a la corrosión, de aleación ligera de cobre y
bronce. (Recordar que el bronce es una aleación cobre [Cu] estaño [Sn], donde el porcentaje
de este último suele ir del 3 al 20%. La denominación comercial más conocida es Tungum.)
Las secciones de tubería se diseñan en función de las distancias y accesorios, por los
criterios habituales de pérdida de carga. En cualquier caso, el diámetro mínimo suele ser de
¼”, con esa sección se suele prevenir también el bloqueo por presencia de agua.
V. BLOQUEO DE LOS PUERTOS (o tomas).
Si se bloquea un tubo Pitot, se verá afectada la indicación de velocidad y la del

machímetro.
Si se bloquea una toma de estática se verán afectados todos los instrumentos

neumáticos: altímetro, velocímetro, el indicador de velocidad vertical y el machímetro.
El altímetro marcará siempre lo mismo y dejará de percibir cambios de altitud. El VSI

pasará a marcas cero.
La respuesta del velocímetro habrá que analizarla en cada caso. Por ejemplo, si la
aeronave estaba ascendiendo con IAS constante y se bloquea la toma de estática, la presión
total, que es la que se introduce en el interior de la cápsula diafragmática del instrumento,
comenzará a decrementarse al ritmo del ascenso, y la presión estática, que incide del lado
externo de la cápsula permanecerá constante, al valor previo mayor, por el bloque del puerto.
Luego la indicación comenzará a disminuir. Por el contrario, si la aeronave desciende a IAS
constante, la indicación comenzará a aumentar.
Si se bloqueara el tubo Pitot, y no la toma de estática, en un descenso, el velocímetro

marcará decremento de la velocidad, haya o no, incremento real de la misma. En cambio,
en el caso de un ascenso, el velocímetro marcará un incremento de la velocidad.
VI. VERIFICACIÓN.
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Los instrumentos son muy sensibles a las pérdidas de presión, por lo que se las líneas
y tuberías deben ser mantenidas en buenas condiciones e inspeccionadas cuidadosamente
en forma regular y periódica.
a) RAAC 91.411: Establece la obligación de realizar una verificación bianual, o cada

24 meses.
b) RAAC 43, apéndice E: A grandes rasgos, pide 4 cosas:
 Se debe inspeccionar el sistema en busca obstrucciones, restricciones,

humedad y pérdidas.
 Se debe determinar que las pérdidas de la instalación sean menores a las
establecidas en las RAAC/FAR 23.1325, o 25.1325, según corresponda por
sus bases de certificación.
 Se debe verificar el buen funcionamiento de todos los calentadores de tubo
Pitot y de tomas de estática.
 Se debe verificar que no haya deformación, o alteraciones en la superficie del
fuselaje en zonas aledañas a la ubicación de las tomas de estática, que
puedan afectar su medición.
c) Equipos de prueba
A la izquierda vemos la campana de vacío del colegio, a la derecha un ramp test.

d) RAAC/FAR 23.1325 y 25.1325:
 Si se trata de una aeronave no presurizada, evacuar la presión estática del

sistema hasta una presión equivalente a 1000 ft. Cortar el vacío y verificar que
la pérdida durante un minuto no exceda de los 100 ft.
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 Si la aeronave es presurizada, evacuar la presión estática hasta una altitud

equivalente a la máxima presión diferencial de cabina para la que la aeronave
ha sido certificada. Cortar la bomba de vacío y verificar que la indicación del
instrumento de verificación no disminuya en más de un 2% de la altitud de
prueba, o de 100 ft (la que sea mayor), en un minuto.
e) Ejemplo:
Supongamos que tenemos una aeronave certificada para volar con una presión
diferencial máxima de cabina de 0,55 kgf/cm2 (los valores típicos oscilan entre 0,48
y 0,55 kgf/cm^2), que equivalen aproximadamente a 8 psi, y que la presión de
cabina a mantener es la equivalente a la de 2500 m de altitud en ISA.
Calcular la presión de prueba y la tolerancia para la verificación de estanqueidad.
Tenemos:
 Presión diferencial de cabina máxima admitida entre exterior e interior de

cabina: 0,55 kgf/cm^2 ≅ 8 psi ≅ 8 psid ≅ 53.955 Pa;
 Mantener una presión de equivalente a una altitud de 2.500 m ISA. Dos mil
quinientos metros equivalen a unos 8.200 ft. Redondeamos en 8.000 ft;
 La presión ISA para 8.000 ft es: Ps(8.000 ft-ISA) ≈ 75.262 Pa
 La presión exterior máxima puede ser: 75.262(2500m)-53.955(∆ ) = 21.307
Pa;
 Y la altitud máxima será justamente, la altitud presión correspondiente a
21.307 Pa. Entramos a la ISA y para una presión de 21.307 Pa-ISA
tendremos una altitud presión de aproximadamente 37.000 ft
O sea:
- Presión de cabina: 75.262 Pa;

- Presión exterior: 21.307 Pa;
- Presión diferencial: (∆ ) =53.955 Pa, que es la máxima certificada…
Es decir, si la aeronave vuela a 37,000 ft y mantenemos una presión diferencial

de 0,55 kgf/cm^2, tendremos una presión interior de 75.262 Pa, que equivale a
volar a 8000 ft(SL)
La presión a evacuar será entonces de 8 psi (53.955Pa). Luego si la presión

exterior es la correspondiente a ISA-SL, la presión de prueba será de 47.370 Pa
(101.325 Pa, que es la de ISA-SL, menos los 53.955 Pa que quiero de diferencial).
Entonces, generamos vacío hasta tener una presión de 47.370 Pa. A esta presión
le corresponde una altitud presión de aproximadamente 19.500 ft. Luego el 2% de
la presión de prueba, son aproximadamente 950 Pa, y el 2% de la altitud de presión
de prueba son 390 ft.
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Como 390 ft es mayor que 100ft, el primero será el incremento máximo de

presión permitido al cabo de un minuto de retirada la fuente generadora de vacío.
VII. COMPUTADOR DE DATOS DE AIRE (ADC: Air Data Computer)
Como ya vimos, el sistema presión estática está sujeto a errores de posición de

sondas por interferencia de flujos y eventualmente ondas de choque generadas por
alguna superficie. Además, tenemos el tema de la compresibilidad del aire y el error de
los instrumentos. Todos estos errores en forma individual o combinada, cuando las
aeronaves vuelan a altas velocidades y elevadas altitudes, pueden volverse muy
importantes, por lo que será necesario corregirlos en forma permanente y automática.
Para este fin se han venido desarrollando desde hace años, computadores de datos de
aire. Las primeras generaciones fueron computadores mecánicos. En el estado actual de
la técnica, son completamente electrónicas con las consiguientes ventajas: a) Incremento
de la confiablidad; b) Incremento en la velocidad de respuesta; c) Incremento en el tiempo
medio entre fallas, y; d) Disminución del peso.
Los sensores son básicamente tres: El tubo Pitot, o tubo Pitot/estática; La toma de
estática y el sensor de temperatura de aire exterior (OAT Outside Air Temperature). Estos
sensores, en el pasado, enviaban información en forma de magnitudes mecánicas de
presión (total y estática) y eléctrica, analógica, para el caso del OAT, hacia el computador.
En la actualidad los sensores suelen tener incorporados dispositivos transductores y
digitalizadores en el mismo punto de toma, de manera que las señales que se transmiten
ya son en algún tipo de formato digital, tipo 4-20 mA, o norma estandarizada. El
computador a partir de esta información, básica, hace los cálculos y todas las
correcciones, y vuelve a transmitir información corregida y codificada en protocolos
adecuados, a los instrumentos y equipos que la requieren. Dentro de los usuarios de la
información del ADC vamos a encontrar por supuesto, a los cuatro instrumentos de aire
ya mencionados: Altímetro, Velocímetro, Indicador de Velocidad Vertical y Machímetro.
También vamos a añadir el indicador de temperatura de aire exterior, que puede ser
también SAT: Static Air Temperature, RAT Random Air Temperature; TAT: Total Air
Temperature, etc. Pero también existe una gran cantidad de equipos tales como: El
Autopiloto (Auto Pilot), un Director de Vuelo (Flight Director), un Grabador de datos de
Vuelo (FDR Flight Data Recorder), el TCAS (Traffic Collision Avoidance System), el TAWS
(Terrain Awareness Warning System), el computador de motor FADEC (Full Authority
Digital Engine Control), por mencionar algunos, reciben información altitud, temperatura,
velocidad, velocidad vertical y número de Mach.
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Hoy en día la tendencia es la de unificar el ADC con el computador de navegación…..

Completalo un poco Javier…
VIII. PROBLEMAS PRÁCTICOS RELACIONADOS CON EL MANTENIMIENTO.
- Que se perfore el tubo interno de una sonda de Pitot estática… En este caso
la presión estática se verá fuertemente afectada por la presión de impacto o
total…
- Olvidarse de quitar las protecciones plásticas de las tomas de estática a la
hora de probar los calefactores… Esto hace que se derrita el material de
protección dentro de la toma y después es muy difícil de quitar;
- Otros…
- Cuidado al tocar las tomas o los tubos con la aeronave en tierra recién
aterrizada o durante las pruebas de calefactores,
- Dónde es posible que se produzcan las pérdidas???? En las roscas.
- Cómo se prueba la tubería? Aplicando presión positiva Desconectando
previamente los instrumentos, por supuesto.
- Mucho cuidado de aplicar presión positiva a un altímetro y/o de que la presión
estática sea mayor a la presión total en una cápsula de velocímetro o de
Machímetro.
IX. BIBLIOGRAFÍA:
a) Instrumentos del Avión, de EHJ Pallet, editorial Paraninfo;
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b) Aircraft Instruments and Avionics for A&P Technicians, de Max Henderson, editado
por Jeppesen.
X. ACTIVIDADES.
Lea el apunte precedente y realice el TP N°5.
1. Dibuje el esquema del sistema Pitot - estática para alguna aeronave certificada
cualquiera;
2. ¿Cuál sería la presión de prueba y cuál sería la tolerancia en la verificación de
estanqueidad de las líneas de estática de un Cessna 172 ?;
3. Si se detecta una fuga superior a la admisible, durante el ensayo del punto 2. ¿Cuál
sería el procedimiento para detectar el lugar de la fuga?;
4. ¿Cuál (o cuáles) piensa usted, que deben ser las principales causas de fugas en las
líneas de Pitot estática? Investigue.
5. ¿Cuál sería la presión de prueba y la tolerancia para la verificación de estanqueidad
de la línea de estática de una aeronave presurizada?
6. Cuál sería el techo máximo en ISA, para una aeronave certificada para volar con una
presión diferencial de cabina máxima de 0,5 kg/cm2, si la presión equivalente de
cabina no puede ser superior a los 6.000 ft.
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COMANDO DE EDUCACIÖN, Lucas Lopresti y
INAC - CIATA Javier Mollica
ALTÍMETRO ANEROIDE
I. INTRODUCCIÓN
Desde los comienzos de la aviación, se hizo tangible la necesidad de medir la altura

de separación entre una aeronave y el suelo. Algunas décadas más tarde hubo que controlar
también la separación entre aeronaves.
Para este fin se desarrollaron los altímetros, que como su nombre lo indica, tratan de
determinar la altura de separación entre la aeronave y alguna referencia. Cuando esa
referencia es el suelo, se denomina altura, pero cuando esa referencia es tan abstracta,
como lo es el nivel medio del mar, se denomina altitud.
Pero medir la altura u altitud en forma directa en grandes distancias solo es posible
con equipos de radio, como el radioaltímetro, o algún equipo que emita una onda y calcule
el tiempo que tarda en llegar al suelo y volver al punto de emisión.
Es evidente que se trata de una medición indirecta, porque en realidad estamos

midiendo tiempo, y no distancias (o longitudes).
Además, estas tecnologías no estaban disponibles desde los comienzos de la

aviación, y aún hoy son caras de implementar.
Como la presión atmosférica disminuye con la altura (ver apuntes sobre atmósfera
estándar y atmósfera real), la solución más elegante fue recurrir a esta magnitud (la presión),
y al invento de la atmósfera estándar.
Con estas dos herramientas, la humanidad pudo resolver en un solo instrumento los
dos problemas principales: la separación respecto del terreno durante el despegue, el
aterrizaje y durante el vuelo de baja cota, y la separación entre aeronaves durante el resto
del trayecto.
II. SENSORES DE PRESIÓN PARA ALTÍMETROS
a. Cápsulas aneroides.
Aneroide es una palabra que proviene del griego, cuya traducción literal sería “sin
agua”. Si se quiere ser un poco menos estricto, se puede aceptar también “sin líquido”.
Por décadas el sensor de presión que se utilizó en aviación fue la cápsula aneroide.
Se trata de una cápsula formada por la superposición de dos láminas, o diafragmas, muy
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delgados, de contorno circular, con forma de lente, con concavidad hacia su centro. Los dos
diafragmas se vinculas por su contorno uno con el otro, y debido a su concavidad, forman
un hueco en su interior.
El material que se utiliza para la fabricación de estos diafragmas es una aleación

cobre-berilio (Cu-Be), que tiene la propiedad de ser muy elástico.
Se pueden dar dos situaciones:
 Que al unir las dos piezas queden perfectamente selladas y se haga vacío en su
interior. Las cápsulas de este tipo son las denominadas cápsulas aneroides
propiamente dichas, y resultan sensibles a la presión exterior absoluta.
 Que no se haga vacío y que el interior de la cápsula sea accesible, o esté comunicado
con el exterior a través de un orificio o tubería. Este tipo de cápsulas se denomina
simplemente cápsula diafragmática y sirven para medir presión diferencial. Es decir,
para medir la diferencia entre la presión aplicada a su interior y la presión aplicada en
las caras exteriores.
Las cápsulas aneroides las que utiliza fundamentalmente el altímetro y las cápsulas
diafragmáticas, las que utiliza el velocímetro o anemómetro. El indicador de velocidad
vertical utiliza una cápsula diafragmática en combinación con una válvula calibrada y el
Machímetro ambas.
Tanto en la cápsula aneroide, como en la diafragmática, la presión actúa siempre

sobre dos caras, o dos diafragmas Luego la deformación de la cápsula se amplifica
mecánicamente por dos y ésta a su vez, es una medida de la presión actuante (o de la
presión diferencial actuante, cuando se trate de cápsulas diafragmáticas, o no selladas).
En los altímetros mecánicos, la deformación axial de la cápsula, se amplifica y

linealiza a través de una serie de palancas, y se convierte en el movimiento de rotación de
una aguja indicadora, la cual girará un ángulo proporcional a la presión exterior aplicada
sobre las caras de la cápsula aneroide.
b. Sensores electrónicos:
Existen sensores más modernos que permiten medir presión, pero por ahora los que
más se destacan en el campo aeronáutico siguen siendo los que miden deformación.
i. Sensores de membrana:
Consisten en una membrana flexible, que se deforma cuando está sometida a presión
(que actúa únicamente de un solo lado), y la deformación de la membrana es medida y
cuantificada por medio de algún dispositivo inductivo, capacitivo, de inducción, etcétera.
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A la hora de hacer mantenimiento hay que tener cuidado en el manipuleo de estos

sensores en base a elementos fluorosilicondos, que resisten muy bien el calor, la humedad
y ciertos agentes industriales, pero otros como los aceites y los derivados del petróleo, no.
ii. Sensores piezorresistivos:
Son muy similares a los anteriores, pero la deformación de la membrana se mide a

través de señores piezorresistivos. La piezorresistividad es la propiedad que presentan
ciertos materiales conductores y semiconductores de modificar su resistencia cuando
sometidos a esfuerzo de tracción o compresión. Se trata de sensores tipo strain gage (galgas
extensiométricas), habitualmente de materiales semiconductores integrados dentro de la
misma membrana, que suele ser fabricada a partir de un monocristal de silicio. Esto le otorga
a la membrana mayor flexibilidad y además permite integrar los sensores en la misma
pastilla.
Los sensores de las series MPX y SX de Motorola se basan en el principio

piezorresistivo y pueden o no, estar compensados en temperatura. Los sensores absolutos
tienen una referencia interna de vacío y los diferenciales permiten la medición de la diferencia
de presión a ambos lados del diafragma.
Los sensores de las series 24PC y 26PC de Honeywell, también son del tipo
piezorresistivo y se destacan por su pequeño tamaño y bajo costo. La serie 24 no está
compensada en temperatura, la 26, sí. En ambos casos la membrana es del tipo
fluorosiliconado y operan en el rango de -40 a 85°C. El rango de detección es de 0 a 15 psi.
Para mayor información, recomendamos consultar las siguientes páginas de internet:

https://gmelectronica.com.ar/sensores-de-presion/
https://www.tme.eu/Document/e5344edd67fbb04716c284a0e8764b01/mpxa6115a.pdf
https://sensing.honeywell.com/honeywell-sensing-scx-series-microstructure-pressure-sensors-
product-sheet-008096-1-en.pdf
iii. Sensores piezoeléctricos:
A modo informativo podemos mencionar también que existen sensores

piezoeléctricos, que están basados en el principio de Curie.
El principio de Curie fue descubierto en 1880 pero industrialmente comenzó a

utilizarse mucho más tarde. Este fenómeno que presentan algunos materiales como el
fosfato de galio, la turmalina, el carbonato de zinc, cuarzo y ciertos materiales cerámicos,
consiste en que al ser sometidos a compresión, generan una pequeña diferencia de potencial
que puede ser amplificada y ser correlacionada con la presión que dio origen al esfuerzo de
compresión.
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Por el momento existe alguna dificultad para implementar sensores de presión

absoluta utilizando este principio.
Recalcamos que los sensores piezoeléctricos aún no han incursionado en el campo

aeronáutico.
III. EL ALTÍMETRO AERONÁUTICO
El altímetro es un instrumento básico, que forma parte de toda aeronave certificada y

que mide la presión absoluta, atmosférica, y la indica en términos de altitud en pies [ft], o en
metros [m] (el término absoluto está en oposición a lo que se conoce presión manométrica,
que es la presión, pero referida a la presión atmosférica).
La presión atmosférica deforma la cápsula y

la deformación se convierte a través de un
mecanismo, en una rotación de la aguja indicadora.
Esquema básico en la figura de al lado.
Como ya dijimos el altímetro mide presión,

pero indica presión, indica altitud. Esto es, el valor
de la altitud que le correspondería en atmósfera
estándar, al valor de presión medido y que está
deformando su cápsula aneroide, considerando
como cero un nivel que se puede ajustar en forma
conveniente.
a. Mecanismo de un altímetro.
Esquema básico de funcionamiento de un altímetro mecánico:
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Primero, el desplazamiento axial de la cápsula produce un empuje, que se transforma

en una rotación de una barra que tiene dos brazos (figura superior izquierda), uno de los
brazos en contacto con la cápsula y otro que traslada el movimiento al sector dentado
superior. La rotación se transfiere a través de varillas o palancas para linealizar la respuesta
del instrumento. Finalmente, la rotación del sector dentado se transmite por engrane al piñón
solidario a la aguja indicadora.
Esquema completo:
El sensor de presión
es una cápsula aneroide
sobre la que generalmente
se ha hecho alto vacío y
sellado de fábrica. La
carcasa del altímetro está
conectada a través de un
racord y un sistema de
tuberías a la toma de
estática de la aeronave. De
esta manera la presión
estática exterior se conduce
hasta el interior de la
carcasa del instrumento y
actúa sobre el lado externo de la cápsula (o cápsulas) aneroide(s).
A medida que la aeronave asciende, la presión atmosférica disminuye y la cápsula

tiende a expandirse haciendo mover todo el mecanismo, según vimos y haciendo rotar la
rueda dentada, que arrastra la aguja. Al expandirse el diafragma la aguja gira hacia la
izquierda, indicando un aumento de altitud.
Por fricción y/o bajo ciertas circunstancias estos mecanismos podían presentar una
tendencia a pegarse, por lo que las aeronaves solían incorporar un sistema de vibración en
el panel de instrumentos, o directamente en el mismo altímetro, para prevenir este efecto.
b. Compensación de temperatura.
A medida que se incrementa la temperatura, el módulo de elasticidad E de las

cápsulas metálicas tiende a disminuir y la cápsula se deforma más fácilmente dando
indicaciones mayores de las que debería indicar.
Para evitar esto los altímetros, sobre todo los que utilizan cápsulas aneroides
metálicas suelen incorporar dispositivos bimetálicos que al deformarse por diferencia de
dilatación, cuando se incrementa la temperatura, actúan sobre los mecanismos de
transmisión por palanca, endureciendo la respuesta del instrumento. Muchas veces en lugar
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de actuar sobre las palancas el compensador de temperatura desplaza directamente la

cápsula aneroide, de manera que cuando esta se expanda (cuando disminuye la presión
exterior), produce menos desplazamiento del mecanismo que estando en su posición
original.
c. Ajuste de cero.
El altímetro puede indicar cero pies, cuando la presión exterior sea la cque
corresponde al nivel medio del mar en atmósfera estándar (1013,25 mb o 29,92 ”Hg). Pero
también se puede ajustar para que marque cero pies (o metros), cuando la presión exterior
tome cualquier valor comprendido entre 951,62 hPa (28,1” de Hg) y 1.049,49 hPa (30,99” de
Hg).
O sea, uno puede setear el cero entre cualquiera de esos valores de presión, y a partir
de allí el altímetro empezará a traducir la presión exterior en términos de altitud por encima
o por debajo de esos valores de referencia.
Por ejemplo, si seteamos el altímetro en 1013,25 mb, y si la presión exterior actuante

es de 1013,25 mb, el altímetro indicará 0 ft: en cambio si la presión exterior es de 908,12 mb
indicará 3000 ft.
En cambio, si seteamos el cero para una presión de 977,17 mb, indicará cero ft
cuando la presión exterior actuante sobre las caras de la cápsula aneroide sea exactamente
de 977,17 mb. En cambio, con el altímetro seteado en 977,12 milibares, si la presión exterior
actuante fuera de 1013,25 milibares, el altímetro indicará aproximadamente 1000 ft.
La operación de ajuste del cero, o de la presión de referencia, se denomina ajuste

del altimétro, o ajuste altimétrico y se realiza a través de una perilla accesible desde el
frente del instrumento, y de una ventana con un índice donde se lee la presión de referencia
en mb, o pulgadas de mercurio. El lugar en el frente del instrumento reservado para la lectura
de la presión barométrica de referencia, se denomina “ventana Kollsman” en honor a su
inventor.
Esta tarea es fundamental para garantizar el despeje y la separación entre aeronaves.
El mecánico de mantenimiento de aeronaves debe estar familiarizado con estos

ajustes, porque forman parte de las verificaciones de control que deben hacerse durante la
verificación de control obligatoria que establece la autoridad aeronáutica.
d. Altitudes.
Es interesante destacar que el altímetro siempre mide altitudes. Cuando se dice altitud
indicada, se refiere a la que marca el altímetro, sin importar la presión de ajuste o de
referencia. En cambio, altitud presión, es la que marca cuando se ajustó a 1013,25 mb.
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IV. TIPOS DE ALTÍMETROS.
Existen básicamente dos tipos de altímetros neumáticos: el sensitivo y el no sensitivo.

Sin embargo, existen algunos más, aunque no son muy conocidos. Mencionaremos algunos
de ellos.
a. Altímetro No Sensitivo:
El altímetro no sensitivo tiene una sola aguja y

completa una revolución cada 10.000 ft de altitud. Esto se
presta a confusión porque, por ejemplo, si la aguja está en el
número 8 podría ser tanto 8.000, como 18.000 o 28.000 ft.
Por esta razón este tipo de altímetros sólo se utiliza en

aeronaves pequeñas que no suelen volar más allá de los
20.000 ft, y que incluso por lo general lo hacen bastante por
debajo de dicha cota.
Ver imagen en la figura de la derecha.
b. Altímetro sensitivo:
El altímetro sensitivo es un instrumento que hace honor

a su nombre y tiene mayor sensibilidad y que es mucho más
fácil de leer que el no sensitivo.
Este dispositivo consta ya de tres cápsulas en serie y la

presión exterior actúa ahora sobre las dos caras de cada
cápsula, lo que implica un factor de amplificación mecánico de
x 6, por lo que se obtiene un instrumento de altísima
sensibilidad.
El instrumento, además, consta de tres agujas. La aguja

más larga, da una revolución completa cada mil pies, la
segunda cada 10.000 y la más pequeña, cada 100.000.
En la imagen superior, podemos observar un antiguo altímetro de este tipo que marca
aproximadamente 1.780 ft. El problema principal es que las agujas más largas podrían
sobreponerse y tapar a la más pequeña, induciendo a error de lectura.
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Para solucionar este problema se diseñaron

modificaciones como la que vemos a continuación, donde se ha
prolongado la aguja más pequeña hasta la parte exterior del
dial, para destacar su indicación.
Este altímetro está indicando 9.380 ft. La bandera a

rayas está visible por debajo de los 15.000 ft y es una ayuda
adicional para interpretar la información.
c. Altímetros codificados:
Son altímetros que llevan adosado un codificador de altitud. El codificador es un

dispositivo capaz de codificar la
altitud, es decir, de convertir la
altitud en un código numérico
estandarizado con el propósito
de transmitir fácilmente esa
información a cualquier
sistema que lo requiera.
Entre los principales

candidatos a recibir la
información de altitud está el
sistema de radar secundario
(transponder), que es
básicamente un sistema de
radio que responde a
interrogaciones de tierra y
trasmite la altitud y la
identificación de la aeronave.
El TCAS (Traffic Alert and
Collision Avoidance System) y
el GPWS (Ground Proximity
Warning System) son otros
sistemas de abordo que
requieren información de
altitud. La altitud en general se
codifica en pasos o en saltos de
a 100 ft (o sea, que la
sensibilidad informada es de ±
50 ft).
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Esquema de un altímetro codificado:
Esquema de un disco codificador óptico (optical encoder): Básicamente se trata de un

disco de material transparente con zonas oscuras pintadas en forma alternada, formando en
cada posición un código binario diferente de 8 a 12 bits. La cantidad de bits depende de la
altitud máxima que se desee codificar. Se asigna un código diferente cada 100 ft.
Si tenemos, por ejemplo, un disco codificado de 8 bits, y si utilizásemos código binario

natural, podríamos diferenciar entre 2 posiciones diferentes; o sea 256. De esta manera, en
un giro completo (360 grados) del disco, podríamos medir altitudes de hasta 25.600 ft (256
x 100). En realidad, vamos a medir un poco menos, porque se usa un código llamado
Ghillham que permite menos conteo que el binario natural.
El disco gira siguiendo el recorrido de la cápsula, no el de las agujas del altímetro en

forma directa, porque tiene que dar una sola vuelta completa en todo el recorrido de la
cápsula.
Para leer el código se utilizan sensores de ópticos tipo fotodiodos, fototransistores

sensibles a la luz. La luz se emite a través de orificios calibrados de manera que cada rayo
de luz incida únicamente sobre un fotodiodo o fototransistor cuando la parte interpuesta del
disco entre el emisor de luz y el receptor es transparente. Cuando esto sucede, el receptor
9/24
emite un uno. Si la parte del disco interpuesta entre el emisor y receptor de luz es oscura,
no le llega luz al receptor, y éste produce un cero.
d. Equipos codificadores de altitud:
No son instrumentos indicadores propiamente dichos. Se trata de equipos que

únicamente codifican la altitud, pero no la informan en forma directa. En la jerga se los
conoce como altímetros ciegos (“blind encoders”, en inglés).
e. Servoaltímetros:
Son indicadores o repetidores de altitud arrastrados por un servomotor.
En este caso, al altímetro en lugar de un disco óptico se le adiciona un

sincrogenerador o un sincrotransmisor y al receptor o repetidor de altitud, un sincromotor o
sincroreceptor. Los sincros son dispositivos apareados que se comunican entre sí
habitualmente por 4 conductores (denominados u, v y w; o bien x, y z), 3 de señal y uno de
masa.
El rotor del sincrogenerador se fija mecánicamente al eje de la aguja cuya indicación

angular se requiere repetir, e induce tres tensiones alternas en sus tres bobinas del estator
que están espacialmente separadas en 120°. La tensión inducida en cada bobina depende
de la posición angular del rotor. Esas tres señales y la masa común se llevan al sicroreceptor
o sincromotor y se conectan a sus bobinas de estator. La tensión obrante en las bobinas del
sincroreceptor producirá un Campo Magnético cuya dirección y sentido coincide
espacialmente con la posición del rotor del transmisor. De esta manera, al colocar un rotor
10/24
bobinado, alimentado por una corriente alterna, en el seno de este campo magnético, el rotor
del receptor copia o replica la posición del rotor del transmisor.
Esquema típico de un servoaltímetro
f. Radioaltímetro (R/A):
El radioaltímetro trabaja bajo el mismo principio que el radar. Lleva a bordo un

transmisor y un receptor de ondas de radio en la banda de los 5 GHz. En general trabaja
modulando en forma continua una portadora de baja frecuencia (150 a 200 Hz), en FM, y
lleva dos antenas direccionales idénticas: una que funciona exclusivamente como
transmisora y la otra como receptora. En aeronaves de ala fija la antena transmisora apunta
ligeramente hacia adelante y la receptora ligeramente haca atrás (del morro de la aeronave).
En aeronaves de ala rotatoria es conveniente utilizar tecnología de pulsos.
La frecuencia del transmisor varía en forma continua entre un mínimo y un máximo,

debido a la modulación en FM. La onda que retorna siempre llega con una frecuencia
diferente debido al tiempo que transcurre entre la emisión de la señal y el retorno. Luego,
para calcular el tiempo que tarda la onda en ir y volver, el R/A mide la diferencia de
frecuencias entre la onda recibida y la que está generando en ese momento.
11/24
Debido a su forma de trabajo, generalmente están limitados a una altitud máxima de

hasta los 2500 ft, al menos los de onda continua. Aunque no es muy común, también es
posible encontrar R/A´s de 500 ft, que se utilizan exclusivamente en despegue y aterrizaje,
y de 5000 ft, que se utilizan en aeronaves de altas prestaciones y jets privados. También
existen algunos modelos de 50.000 ft, que trabajan por impulsos, y se utilizan casi
exclusivamente en aeronaves militares.
Hay que destacar que la información que proporciona el radioaltímetro no es la altitud

indicada, sino la altura AGL (por encima del nivel del terreno, o “above ground level”). O sea,
es una indicación relativa.
El radioaltímetro sirve además para establecer alarmas como alturas de decisión (DA
= Decision Altitude) y para enviar información codificada a otros equipos como presentadores
de cabina, TCAS y otros. En particular, el R/A esencial para los sistemas de alerta de
proximidad de terreno, tales como el GPWS y/o el EGPWS (Enhancend Ground Proximity
Warning System).
V. INFLUENCIA DE LA PRESIÓN Y LA TEMPERATURA
a. Influencia de la presión atmosférica sobre las líneas isobáricas y niveles de

vuelo.
- Día estándar (día ISA):
o Si el día es estándar, entonces las líneas isobáricas son siempre paralelas, y

a su vez paralelas al nive3l medio del mar.
o Esto no representa ningún problema ni a bajas ni a altas altitudes.
o Ver esquema de isobaras en la figura que sigue.
o Día estándar:
- Día de alta presión (anticiclón):
12/24
o Cuando una aeronave vuela en una zona de altas presiones, se encuentra

volando más alto de lo que estaría volando en la ISA;
o A altas altitudes no existe problema con otras aeronaves, ya que todas vuelan
con ajuste estándar (QNE) y todas las aeronaves vuelan en niveles de vuelo;
o El Margen de Seguridad con respecto al terreno es mayor, por lo que tampoco
existe riesgo en este sentido.
- Día de baja presión:
o En el momento en que la aeronave atraviesa zonas de baja presión, si vuela

manteniendo la isobara, desciende respecto del terreno.
o En definitiva, vuela más bajo de lo que correspondería en la ISA.
o Respecto a otras aeronaves no existe ningún problema ya que en teoría todas
tienen el mismo ajuste, por lo que todas vuelan en isobaras paralelas;
o Pero respecto del terreno la aeronave vuela más bajo de lo que realmente
indica el altímetro.
o En estas condiciones de baja presión, si no se ha tenido en cuenta la
meteorología, realmente existe el riesgo de colisionar contra obstáculos en
ruta.
b. Influencia de la temperatura sobre las líneas isobáricas y los niveles de vuelo.
- Las bajas temperaturas (aire más frío), produce el mismo efecto que las bajas
presiones.
- El aire frío es más denso, por lo que se “encoje” (en sentido figurado) la columna
atmosférica, provocando un descenso local (o regional) de las líneas isobáricas,
respecto a su ubicación en un día ISA.
- Por lo tanto, constituye una condición de riesgo para la aeronavegación cerca del
terreno.
VI. AJUSTE ALTIMÉTRICO:
13/24
Como ya hemos dicho, la operación de ajuste del altímetro es la que va a permitir en

definitiva garantizarnos la separación respecto al terreno en los vuelos de baja altura y en
las operaciones de despegue y aterrizaje, y la separación entre aeronaves durante el vuelo
en altura.
Este ajuste, repetimos, se lleva a cabo mediante la perilla y la ventana Kollsman

accesibles desde el frente del instrumento.
Para entender como funciona, es necesario recordar que el altímetro relaciona la

indicación de presión, con los valores de altitud que corresponden a la atmósfera estándar,
la cual se rige por tres ecuaciones básicas:
- Gradiente de temperaturas;
- Gradiente de presiones, y;
- Ecuación de estado de los gases perfectos.
En particular, el gradiente de presiones de la atmósfera estándar, obedece a la ecuación

fundamental de la estática de los fluidos:
=− .
ℎ
Donde es el diferencial de presión, ℎ el diferencial de altitud, es la densidad del

aire y la aceleración de la gravedad conocida por todos. El signo menos indica que los
diferenciales de presión y de altitud, son opuestos. Es decir, que si la altitud sube, la presión
disminuye y viceversa.
El problema fundamental para poder integrar esta ecuación es que la densidad no es

constante, sino que varía con la altitud. Podríamos pensar que la gravedad también
disminuye con la altitud. Pero por suerte, su variación para las altitudes habituales de vuelo
de la aviación general y de la aviación comercial (digamos 50.000 o 60.000 ft), no es para
nada significativa.
En definitiva, si la densidad fuera constante, podríamos calcular cuál sería la variación

de presión que corresponde a una variación de altitud dada. Es decir, sería algo tan simple
como despeja :
=− . . ℎ
Así es básicamente como trabaja matemáticamente el altímetro, pero un poquito al

revés. Es decir calcula la diferencia de altitudes que corresponde a una diferencia de presión
dada, tomando como presión de referencia la seteada en la ventana Kollsman:
14/24
∆ℎ 1
=−
∆ .
O bien:
1
∆ℎ = − .∆
.
 A nivel del mar, el término − , que es el gradiente de altitudes respecto de la

.
presión, nos da un valor aproximado de − , / . Esto significa que por cada
milibar que aumenta la presión, la altitud disminuye 28 ft y viceversa (por cada milibar
que disminuye la presión, la altitud disminuye 28 ft);
 A los 5000 ft el gradiente de altitudes con la presión es de aproximadamente
− , / , o sea, cambió muy poco respecto del anterior (menos del 16%).
 Y a los 36.000 ft, que es el límite de la troposfera, donde supuestamente comienza la
tropopausa, el gradiente de altitud con la presión se calcula como: − . . =
,!" × ,!!$×", %/
× 3,28082, (donde el 100 que aparece dividiendo en el
denominador es para pasar Pa a hPa, y el 3,28084 del numerador para pasar de
metros a pies). Toda esa cuenta da: -91,614 ft /mb. O sea, ya es una diferencia
apreciable respecto a las bajas cotas.
Si bien la variación del gradiente es gradual y continuo a lo largo de toda la atmósfera,

lo que podemos observar es que la variación en los primeros 5000 ft es mucho más pequeña
de lo que será en los próximos 5000 ft y así sucesivamente.
Esto nos permita utilizar, sin cometer mucho error, el mismo gradiente para estimar
las lecturas del altímetro para distintos ajustes en baja cota. Para altas cotas deberíamos
utilizar otro gradiente
Nota: A baja cota deberíamos utilizar un gradiente de 27,3 ft/mb, pero para redondear
en los ejercicios vamos a usar 30 ft por milibar. A alta cota vamos a redondear en 90 ft por
milibar.
Con esos gradientes de altitud respecto de la presión, tendremos aún una buena
aproximación de la lectura del altímetro cuando está expuesto a una presión exterior
determinada y seteado con una presión de referencia dada.
Los ajustes convencionales que se utilizan, reciben el nombre de códigos “Q” y son
básicamente tres:
Ajuste estándar o ajuste QNE:
15/24
En este ajuste la ventana Kollsman indica 1013,25 mb o 29,92” de Hg, que es la

presión a nivel del mar en la atmósfera estándar. La escala altimétrica marcará cero pies,
cuando la presión exterior sea exactamente 1013,25 mb (o hPa, porque obviamente es lo
mismo).
Este ajuste se utiliza cuando se vuela por niveles de vuelo y garantiza la separación
entre aeronaves porque a cada aeronave en la misma ruta o trayectoria se le asignan niveles
de vuelo diferentes.
El término nivel de vuelo es una convención que se utiliza para indicar las altitudes de
las aeronaves que vuelan por encima del nivel de transición, o por encima de la altitud de
transición cuando atraviesan la misma.
La convención consiste en quitarlo dos ceros a la altitud correspondiente. Ejemplo:

Una altitud de 10.000 ft, corresponde al nivel de vuelo 100.
Ajuste QNH:
En este caso, la escala barométrica se ajusta a la presión correspondiente a la presión

reinante a nivel del mar en el terreno o aeródromo de donde despega o aterriza la aeronave.
Evidentemente será un ajuste que se utiliza fundamentalmente en las operaciones de

despegue y aterrizaje, aunque también en los vuelos de baja cota, porque me garantiza
certidumbre respecto a la separación con el terreno.
En las zonas controladas, es obligatorio llevar ajuste QNH para todas las aeronaves
que vuelen por debajo de la altitud de transición y/o para las aeronaves que vuelen en la
zona de transición que acaban de descender por debajo del nivel de transición.
Con este ajuste la indicación del altímetro con la aeronave sobre pista (o sobre el
terreno) coincide con la elevación de pista (o terreno). La elevación es la altura del terreno
con respecto al nivel medio del mar. La elevación de cada pista, aeródromo y/o lugar de
relevancia es conocida de antemano y figura en las cartas de cartas de vuelo y de despegue
aterrizaje. Por ejemplo, la ciudad de Morón está a 26 m sobre el nivel medio del mar (snmm),
en cambio la ciudad de Merlo de la Provincia de Buenos Aires está a 16 m snmm, y la de
Merlo de la Provincia de San Luis, a 796 m snmm.
El altímetro sobre el terreno entonces, no marcará 0 pies, sino la elevación del lugar.
Para marque cero, habría que descender (o en algunos casos ascender) hasta la isobara
correspondiente a la presión reinante al nivel medio del mar (SL). En eses momento el
altímetro seteado en QNH, indicará 0 ft.
Si se conoce la elevación del terreno, con la aeronave en tierra, se puede mover la

perilla de ajuste hasta que el altímetro indique la elevación local, y en ese momento, la lectura
16/24
de la ventana kollsman nos mostrará la presión de ajuste correspondiente al QNH para ese
lugar en ese momento. Hay que destacar, que si bien la elevación del lugar no cambia, el
QNH sí, porque depende de las condiciones atmosféricas.
Ajuste QFE:
Para esta condición, la presión en la ventana Kollsman se lleva a la presión reinante

a nivel de terreno (o de pista), y con esto se logra que el altímetro marque cero pies con la
aeronave en tierra. Es una alternativa al ajuste QNH, cuando se desconoce la presión
reinante en SL para la atmósfera real.
Buscar el ajuste QFE con la aeronave en tierra es muy sencillo, porque simplemente
hay accionar la perilla de ajuste hasta que el altímetro indique cero pies. En ese momento
en la ventana Kollsman se podrá leer la presión de referencia para ajuste QFE.
Vuelo a baja cota (separacíón con el terreno):
Cerca del terreno, y mientras no haya accidentes geográficos como montañas, sierras o
elevaciones naturales de ningún tipo, ni construcciones humanas, con ajuste QNH tengo que
mantener altitudes por encima de la elevación del lugar, para tener garantizado el despeje
contra el terreno. Por supuesto que la cantidad de pies por encima de la elevación, deberá
contener un margen de seguridad suficiente.
Con ajuste QFE, la altitud que marca la presencia del terreno es el cero del altímetro.
De nuevo, habrá que volar con un margen de seguridad suficiente por encima del cero, para
tener una operación segura.
Vuelo a alta cota (separación entre aeronaves):
Con ajuste QNE no tengo referencia ninguna respecto a la cercanía del terreno, pero
si tengo garantía de la separación en altura, porque el vuelo se realiza por isobaras. Así que
vuelo será seguro siempre y cuando todas las aeronaves lleven el altímetro seteado a la
misma presión de ajuste o de referencia.
Esquema del ajuste de la presión barométrica de referencia:
17/24
Supongamos que tenemos un altímetro con ajuste estándar (o ajuste QNE). Ver figura
en hoja anterior. La ventana Kollsman fue seteada a 1013,25 mb y marcará cero únicamente
a nivel del mar en ISA SL, o cuando la presión exterior coincida con 1013,25 mb,
independientemente de cuál sea la elevación del terreno (o incluso la altitud de la aeronave).
Ahora, supongamos que la aeronave está en tierra, que elevación del terreno es de
270 ft, la aeronave tiene la presión de referencia mencionada en párrafo anterior, y la
atmósfera ese día tiene un comportamiento estándar.
Como la elevación es de 270 ft snm, ese altímetro evidentemente indicará 270 ft.
Para volver a cero hay que girar la perilla de ajuste hasta que la aguja marque cero
(figura c). De acuerdo a nuestro gradiente de altitudes calculado hojas atrás, a baja cota
tenemos una variación aproximada de 27,3 ft por milibar. O sea, en 270 ft de altitud la presión
debe haber variado 9,90 milibares (270 / 27,3). Además, como las variaciones de presión y
altitud son opuestas (recordar que ℎ/ = −1/ . ), si la altitud se incrementa en 270 ft la
presión debe disminuir en 9,90 mb.
Luego si quiero colocar ajuste QFE, y giro la perilla de ajuste en el sentido de las
agujas del reloj, hasta que la indicación que en la escala altimétrica las agujas principales
marquen 0 ft. En ese momento en la ventana Kollsman debería leer 1013,25 – 9,90 mb. Es
decir 1003,35 mb. Que en lo representa la figura c, con excepción de las 35 centésimas de
milibar, que obviamente están fuera del rango de resolución del instrumento.
Si en lugar de calcular con un gradiente de 27,3, utilizamos 30 ft/mb, el resultado

hubiera sido de 9 mb. Luego el QFE sería ser de 1014,25 mb. La diferencia es casi
imperceptible y no se puede apreciar o distinguir, en la ventanilla Kollsman.
En el esquema de la derecha,
que formaba parte del antiguo
reglamento de vuelo, se pueden
apreciar bien, los conceptos de
Altitud de Transición, Nivel de
Transición y Capa de Transición.
Altitud de Transición en inglés

es “Transition Altitude” (TA) y Nivel
de Transición, es “Transition Leavel”
(TL). Con esas abreviaturas es usual
encontrarlo en las cartas de
navegación.
18/24
Más allá de cuándo se utiliza el QNH y QNE, lo interesante a destacar es que el valor
de TA es un valor fijo, que figura en las cartas de navegación. En cambio, el valor de TL es
variable y depende del QNH del momento; por lo cual debe ser informado por los servicios
de información aérea. Por el momento solo vamos a decir que el TL se calcula de manera
tal de garantizar que la capa de transición tenga siempre un mínimo de 1000 ft de extensión.
El que quiera saber cómo se calcula el TL, lo puede consultar en el reglamento de

vuelo, RAAC 91.121(g)
VII. VERIFICACIÓN DE ALTÍMETRO SEGÚN RAAC 43, APÉNDICE E
Como sabemos, el altímetro es un instrumento esencial para cualquier tipo de vuelo,

incluso vuelo local en condiciones de vuelo visual. Por eso la autoridad de contralor obliga,
como mínimo (es decir, siempre y cuando no se detecten novedades que requieran una
intervención más temprana) una verificación cada dos años.
Los requerimientos de la RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil), que son

casi idénticos, por no decir iguales, a los del resto de los países que suscribieron el convenio
de Chicago, incluyendo a los requerimientos de la FAA (Federal Aviation Administration) de
los Estados Unidos, están explicados en el apéndice 1, que forma parte de este mismo
apunte.
VIII. BIBLIOGRAFÍA:
- Instrumentos del Avión de Pallet, editorial Paraninfo;

- Aircraft Instruments and Avionics de Jeppesen;
- Altimetría de Ferrer Vives, editorial Paraninfo;
- Página de internet de GM electrónica;
- https://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/raac/raac_hist/2006/raac09102.pdf
IX. ACTIVIDADES
- Lea previamente el apunte y el anexo. Intente luego contestar el siguiente

cuestionario y/o trabajo práctico.
TPN” 7
1. Explique los distintos tipos de sensores utilizados actualmente en altímetros;

2. Explique qué es una cápsula diafragmática y qué instrumento la utiliza;
3. Explique qué tipos de altímetros conoce;
4. Explique las diferencias entre escala altimétrica y escala barométrica;
19/24
5. Explique la influencia de la presión y la temperatura en la lectura del altímetro. Cuáles

serían las condiciones de riesgo;
6. Explique qué es un altímetro codificado y un “blind encoder”. ¿Para qué se utilizan?
7. Explique que son los códigos Q;
8. Investigue en el RAAC que es la altitud de transición el nivel de transición y la zona
de transición. Cuáles son las altitudes y separaciones de referencia;
9. Explique la diferencia entre ajuste y verificación de un altímetro;
10. Resuelva los siguientes ejercicios:
a. Sabiendo que un aeródromo se encuentra a 420 ft sobre el nivel del mar, calcule
el QNH y el QFE en un día ISA. ¿Cuál sería el reglaje estándar?
b. Si en un aeropuerto cuya elevación es de 330 ft, un día determinado sabemos que
el QNH es de 1017mb, determine el QFE en mb y en “Hg.
c. La elevación de un aeródromo es de 570 ft. Si el QNH en un momento dado es de
997 mb, Estime el QFE y expréselo en pulgadas de mercurio.
d. Si la elevación de un aeródromo es de 660 ft y el QFE es de de 1000 mb.
Determine el QNH.
e. La elevación de un aeródromo es de 60 ft. Si el QNH es de 1016 mb, ¿Cuál debe
ser el ajuste para que el altímetro marque la altura sobre el terreno?
f. Dos aeródromos A y B se encuentran situados a 1000 nm de distancia uno del
otro. El aeródromo A tiene un QNH de 1005 mb y el B de 1026. Ambos se
encuentran a nivel del mar. Si una aeronave se dirige de A hacia B con el altímetro
calado con el QNH de A, y vuela a una altitud de 5000 ft, predecir la altura sobre
B.
g. Una aeronave con altímetro ajustado en 1007 mb, marca 5500 ft. ¿Cuál será la
separación vertical en ft con una aeronave que vuela con ajuste estándar y cuyo
altímetro indica 6500 ft?
NOTA: Esta actividad se comenzará a explicar por ZOOM el día viernes 19 a las 15
hs, para ambos cursos.
FIN
Ejemplos
↓↓↓↓↓↓↓↓↓
20/24
Ejemplo N° 1: (Ejercicio 10.c del tp N° 7) La elevación de un aeródromo es de 570 ft. Si el

QNH en un momento dado es de 997 mb, Estime el QFE y expréselo en pulgadas de
mercurio.
Esquema:
Adoptamos como gradiente de altitudes, 30 ft/mb. Prescindimos del signo porque ya

sabemos que si la presión aumenta la altitud disminuye y viceversa.
Entre el SL real, y el SL-ISA, tenemos una diferencia de presión de:
∆ = 1013,25 +, − 997 +, = 16,25 +,
Y esta diferencia de presiones, con el gradiente de altitudes que hemos adoptado,

equivales a una diferencia de altitudes de:
12 12
∆ℎ = ∆ × 30 0 3 = 16,25 +, × 30 = 487,5 12
+, +,
Por su parte, entre SL y Ground, tenemos una diferencia de altitud de 570 ft, que en
términos de presión equivale a:
∆ℎ 570 12
∆ = = = 19 +,
3012/+, 30 12/+,
Luego la presión a nivel de terreno tiene que ser la presión a nivel del mar pSL menos
la caída de presión debida a la elevación.
56 = 76 −∆ 898:;<=ó?% = 997 +, − 19 +, = 978 +,
Ya con eso, podemos redibujar el esquema, indicando ahora todas las diferencias en
niveles y en presiones:
21/24
A partir de este último esquema resulta extremadamente fácil responder las preguntas
del enunciado.
Ajustes:
 @AB: 1013,25 +,;

 @AE: 997 +,;
 @FB: 978 +,
Para expresar la presión de ajuste correspondiente a QFE en pulgadas de mercurio,

aplicamos regla de tres simple:
La tabla ISA nos da una valiosa ayuda, ya que como todos sabemos para ISA - SL:
1013,25 +, ≅ 29,92 "E
Entonces. 1 mb equivale a:
29,92 "E
1 +, ≅
1013,25 +,
Y para 978 mb:
29,92 "E
978 +, ≅ × 978 +, = I, II "JK
1013,25 +,
Ejemplo N°2. Resolvemos el ejercicio 10.g del tp7: Una aeronave con altímetro ajustado en
1007 mb, marca 5500 ft. ¿Cuál será la separación vertical en ft con una aeronave que vuela
con ajuste estándar y cuyo altímetro indica 6500 ft?
Como en el ejemplo anterior, lo primero es hacernos un buen esquema, poniendo de

manifiesto todos los datos del problema:
22/24
Es fundamental hacer un buen esquema para poder hacer una correcta interpretación
del enunciado del problema. Una ves que lo hemos hecho, resultará todo más simple.
Para poder comparar las lecturas de los altímetros, deben tener una misma referencia.
Evidentemente no le podemos cambiar el reglaje a ninguna de las dos aeronaves, pero sí
podemos estimar cuánto indicaría, si el reglaje fuera otro.
Podemos llevar la aeronave “A” a la referencia estándar (isobara de 1013,25 mb), o

referir la aeronave “B” a la isobara de 1007 mb.
Vamos a optar por la primera opción (aunque bien podríamos tomado la otra, es
indistinto).
Entre las isobaras de 1007 y de 1013,25 mb, hay una diferencia de presión de:
∆ = 1013,25 +, − 1007 +, = 6,25 +,
Esto, corresponde a una diferencia de altitudes de:
12 12
∆ℎL,!$ MN = ∆ × 30 = 6,25 +, × 30 = 187,5 12
+, +,
En este punto, no es necesario, pero si conveniente, realizar un nuevo esquema

incorporando la información que hemos obtenido. Tal esquema quedaría así:
23/24
Claramente podemos observar que, si el altímetro de la aeronave A hubiera estado

ajustado en 1013,25 mb, estaría acusando 5.687,5 ft. Pero lo más importante es que, aunque
no tenga su altímetro calado (ajustado) en esa presión, igualmente la aeronave está volando
a 5.687,5 ft de la isobara correspondiente a ISA-SL.
Luego, la separación entre aeronaves será:
∆O = PQ2R − PQ2S = 6.500 12 − 5.687,5 12 = I ,T
NOTA:
El ejercicio 10.f es muy parecido al último que hicimos. Hay que hacer un planteo de
la aeronave que
despegó de A, pero
cuando esté volando
sobre el aeródromo B.
Tenga presente
que la elevación del
aeródromo B es cero
/está a nivel del mar).
Luego el ajuste para
QNH debe coincidir con
el ajuste para QFE.
Les dejamos
aquí, a la derecha, el
primer esquema:
24/24
FUERZA AÉREA ARGENTINA, Pablo Baños,
COMANDO DE EDUCACIÖN, Lucas Lopresti, y
ANEXO 1 - VERFICACIÓN DE ALTÍMETRO SEGÚN RAAC 43, Apéndice E.
I. Normativa:
El Reglamento Argentino de Aeronavegabilidad (DNAR), a partir de la disposición

CRA N° 57 del año 2005 pasó a denominarse RAAC (Regulación Argentina de Aviación
Civil).
En el caso que nos ocupa, intervienen 4 partes: El RAAC 91, el 65, el 145, y el 43.
El RAAC 91 establece las reglas generales de operación, que las tienen que cumplir
todas las aeronaves, ya sea que estén, o no, afectadas a transporte y/o simplemente a
recreación.
Dentro del 91 hay una subparte, la 91.411 que establece que toda aeronave que
opere en espacio aéreo controlado, bajo reglas de operación por instrumentos (IFR), debe
efectuar la prueba de sus altímetros y de todo su sistema altimétrico, al menos una vez
cada dos años.
El RAAC 65, es el que define todas las cuestiones relacionadas con el Personal
Aeronáutico, y establece que estas pruebas las debe llevar a cabo un Mecánico de
Mantenimiento de Aeronaves (MMA);
El DNAR 145 define y categoriza a los Talleres Aeronáuticos de Reparación (TAR) y

dice en qué talleres se puede hacer esa prueba.
Por último, el RAAC 43, que es el que habla de mantenimiento, en el apéndice E,

especifica qué pruebas hay que hacer y en qué consiste c/u.
Todo responde al esquema de las “W – questions” del inglés: Por qué (“why?”, DNAR
91), dónde (“where?”, DNAR 145), quiénes (“who?”, DNAR 65), y qué (“what?”, DNAR 43,
Ap. E)
II. Procedimiento general para la verificación de instrumentos.
a) Verificar los valores extremos de la escala del instrumento en todas las escalas
(en caso que tuviera varias): El cero y el valor a Fondo de Escala;
b) Verificar el instrumento en todo el rango de la escala, en un número apropiado de
puntos de prueba, con el objeto de asegurar que exista una correlación adecuada
entre la medida de un instrumento patrón y la respuesta de nuestro propio equipo de
medición.
1/7
c) Verificar que la histéresis del instrumento esté acotada, y dentro de la precisión

estipulada por el fabricante. Es decir, que las mediciones en ascenso y descenso
concuerden dentro del grado precisión esperable.
d) Si se trata de un instrumento mecánico y/o que tenga partes en movimiento, verificar
el comportamiento de la fricción.
Para el caso particular de los altímetros, habrá que verificar además las dos escalas:
la altimétrica y la barométrica, así como la estanqueidad de la caja.
III. Pruebas requeridas por la DNAR/RAAC (FAR) 43, apéndice E:
El DNAR establece un total de seis pruebas para los altímetros.
Salvo la prueba de fricción, todas las demás se deben realizar con el instrumento
(mecánico) sometido a vibración.
Los instrumentos antiguamente venían provistos de una bobina vibradora montada

excéntricamente de manera que produjese vibración. Este dispositivo tenía por objeto
eliminar la fricción interna que se genera en el instrumento. Para el caso de instrumentos
que no disponen de generador de vibración, se puede utilizar un generador de vibración
para tablero de instrumento o bien un desplazamiento a mano (en “vaivén”) de un mango
de destornillador tipo Stanley, haciéndolo girar desde el lado de la punta de la herramienta.
Aunque la norma no lo exige, es indispensable anotar antes de comenzar, la

temperatura y la presión ambiente y la altitud que marca el altímetro con ajuste estándar,
sometido a dicha presión.
a) Error de escala altimétrica: Se ajusta el altímetro con reglaje estándar (29,92” Hg)
y con bomba de vacío se lleva el altímetro a los puntos de prueba que especifica la
tabla I, que están espaciados a lo largo del rango del instrumento. Se mantiene la
presión entre 1 y 10 minutos en cada punto y se registra la altitud, que debe diferir
en menos de las discrepancias que muestra la tabla I:
Esta prueba es siempre en ascenso, es decir, disminuyendo la presión a un régimen

adecuado (menor o igual a 20.000 ft/min hasta 2000 ft del punto de prueba y luego
a un régimen compatible con el equipo de comprobación).
Acá se incluyen dos de los puntos que recalcábamos al principio: los valores
extremos y valores a media escala.
2/7
ERROR DE ESCALA ALTIMÉTRICA - TABLA I

Pies Metros Pulg. de Hg Pascal ± pies ± metros
-1.000 -304,8 31,018 105.039 20 6
0 0 29,921 101.324 20 6
500 152,4 29,385 99.509 20 6
1.000 304,8 28,856 97.718 20 6
1.500 457,2 28,335 95.954 25 7,6
2.000 609,6 27,821 94.213 30 9,1
3.000 914,4 26,817 90.813 30 9,1
4.000 1.219,20 25,842 87.511 35 10,6
6.000 1.828,80 23,978 81.199 40 12,1
8.000 2.438,40 22,225 75.263 60 18,2
10.000 3.048,00 20,577 69.682 80 24,3
12.000 3.657,60 19,029 64.440 90 27,4
14.000 4.267,20 17,577 59.523 100 30,4
16.000 4.876,80 16,216 54.914 110 33,5
18.000 5.486,40 14,942 50.599 120 36,5
20.000 6.096,00 13,75 46.563 130 39,6
22.000 6.705,60 12,636 42.790 140 42,6
25.000 7.620,00 11,104 37.602 155 47,2
30.000 9.144,00 8,885 30.088 180 54,8
35.000 10.668,00 7,041 23.843 205 62,4
40.000 12.192,00 5,538 18.753 230 70,1
45.000 13.716,00 4,355 14.747 255 77,7
50.000 15.240,00 3,425 11.598 280 85,3
b) Histéresis:
Se verifica solamente en dos puntos: 50 % y 40% de la altitud máxima.
Los altímetros en general se suelen verificar hasta 20.000, 35.000 o 50.000 ft. Los
primeros se utilizan en aeronaves no presurizadas y de bajo techo se servicio, en
general impulsadas por motores alternativos no sobrealimentados. Los de 35.000
para aeronaves turbohélice y/o motor alternativo sobrealimentado, en ambos casos
con cabina presurizada, y; a 50.000, para aeronaves de altas prestaciones y cabina
por supuesto presurizada.
i. Para los de 20.000 ft, los puntos de prueba serán 10.000 y 8.000 ft;
ii. Para los de 35.000 ft, los puntos de prueba son 18.000 y 14.000 ft, y;
iii. Para 50.000 ft, los puntos de prueba son 25.000 y 20.000 ft.
3/7
Esta prueba se simula un descenso, es decir, se incrementa la presión a partir de la

altitud máxima de prueba alcanzada en la verificación de escala altimétrica, y no más
15 minutos después de haberla alcanzado.
Se utilizan dos regímenes de descenso: El primero de descenso rápido, de 5000 a

20000 ft/min, hasta 3000 ft del punto de ensayo, y el segundo de 3000 ft/min hasta
el punto de ensayo (40 o 50% de la altitud máxima).
La lectura en cualquiera de los dos puntos, no debe diferir en más menos 75 ft d lo

que indicó en el ensayo anterior (ascenso).
c) Efecto Posterior: Esta prueba en realidad es la continuación de la prueba de

histéresis, porque ahora se sigue incrementando la presión y se vuelve nuevamente
a llevar el equipo a la presión atmosférica, que fue el punto de partida antes del
comienzo de la prueba de escala altimétrica. La vuelta a las condiciones iniciales se
debe realizar a no más de 5 minutos de haber finalizado la prueba de histéresis.
Cuando se llega a la presión atmosférica, la altitud indicada no debe diferir de la

lectura inicial, en más de 30 ft. Para poder comparar la medición actual con la inicial,
resulta necesario que ésta haya sido registrada al inicio de la prueba de escala
altimétrica. Por eso dijimos que era muy importante registrar la temperatura y la
presión atmosférica, así como la altitud indicada a dicha presión.
La norma dice que la altitud indicada puede ser corregida por diferencia de presión,
en caso que la presión atmosférica haya sufrido algún cambio sustancial durante el
transcurso del ensayo. Cosa que en principio estimamos un poco difícil porque los
tiempos requeridos entre prueba y prueba son relativamente pequeños y las
variaciones de presión atmosférica en general no son tan rápidos.
De todas maneras, una forma de evitar tener que realizar alguna corrección, es hacer
la verificación del efecto posterior, a ISA-SL, que es el segundo punto de la lista de
la prueba de escala altimétrica. O sea, si luego de la prueba de histéresis, llevamos
la presión a 29,92 “Hg (o 1013,25 hPa), la altitud indicada no debe diferir de la lectura
inicial, en más de 30 ft y no habría necesidad de realizar ninguna corrección.
d) Fricción:
La prueba se realiza con y sin vibración, y en ascenso de nuevo. Es decir, dos veces,
disminuyendo siempre la presión con el banco de pruebas y llevándola a las altitudes
equivalentes que muestra la Tabla III. En cada punto de prueba, la indicación del
altímetro con y sin el equipo generador de vibración encendido, no debe exceder las
tolerancias que indica dicha tabla.
4/7
El régimen de ascenso que se utiliza en esta prueba es de aproximadamente 750

ft/min.
FRICCIÓN - TABLA III

ALTITUD TOLERANCIAS
Pies Metros Pies [±] Metros [±]
1.000 304,8 70 21,3
2.000 609,6 70 21,3
3.000 914,4 70 21,3
5.000 1.524 70 21,3
10.000 3.048 80 24,3
15.000 4.572 90 27,4
20.000 6.096 100 30,4
25.000 7.620 120 36,5
30.000 9.144 140 42,6
35.000 10.668 160 48,7
40.000 12.192 180 54,8
50.000 15.240 250 76,2
e) Pérdida de Caja:
Con el generador de vacío se lleva la presión de estática a una altitud equivalente

de 18.000 ft, se cierra el grifo de conexión y el altímetro debe mantener la altitud
(18000ft) por un minuto, dentro de una tolerancia de ± 100 ft.
f) Error de Escala Barométrica:
Se lleva el altímetro a presión atmosférica y se ajusta la escala barométrica (valor de

referencia de la ventana Kollsman) a cada uno de los valores de la columna izquierda
de la tabla IV. Se leen las lecturas del altímetro bajo prueba y las mismas no deben
diferir en ±25 ft de los valores de la columna derecha en cada ajuste de referencia.
El problema de realizar esta prueba a presión atmosférica es que si ésta difiere

mucho de la presión de ISA-SL, las lecturas del altímetro deberán ser corregidas
antes de poder comprobar la tolerancia…
Otra vez, para evitar corregir aconsejable realizar esta prueba también a la presión
de ISA-SL; o sea, forzando con el generador de vacío, una presión de 29,92” Hg,
1013,25 hPa.
5/7
ESCALA BAROMÉTRICA - TABLA IV

Ajuste Kollsman Indicación de altitud
" Hg Pascal Ft m
28,1 95.162 - 1727 - 526,39
28,5 96.516 -1340 -408,43
29 98.209 -863 -263,04
29,5 99.903 -392 -119,48
29,92 101.325 0 0,00
30,5 103.289 531 161,85
30,9 104.644 893 272,19
30,99 104.949 974 296,88
(Tolerancia ± 25 ft y/o 7,62 m)
g) Documentación:
Por último, la autoridad y la norma piden realizar, registrar todos los resultados y
generar toda la documentación respaldatoria necesaria, que garantice la ejecución
de los ensayos y que el instrumento(/s) está(n) aeronavegable(s).
IV. Ejemplo de corrección para la prueba de escalas barométricas, en caso de

verificar a presión atmosférica no coincidente con la presión de ISA-SL.
Supongamos que la prueba de escala barométrica se realiza a presión atmosférica,

un día de baja presión, con patm = igual a 1009 hPa.
El altímetro expuesto a dicha presión, si funciona con mucha exactitud, marcará cero
pies cuando esté reglado a 1009 mb (100.900 Pa), pero cuando este calado a
1013,25 mb, marcará una diferencia de 4,25 mb, que referidos a atmósfera estándar
y adoptando un gradiente de presión de 30 ft/mb, significan aproximadamente 127,5
ft. Pero ya habíamos dicho que 30ft/mb era un gradiente aproximado. En este caso,
debido a la escasa tolerancia permitida, deberíamos adoptar un valor más exacto.
Esto es -27,33 ft/mb. Con este gradiente, las indicaciones del altímetro para una
exposición de cápsula de 1009 hPa, sería la siguiente:
6/7
Presión atmosférica = 1009 hPa

Ajuste Kollsman Diferencia Indicación de altitud
" Hg Pascal Mb Ft M
28,1 95.162 57,38 -1568,1954 -477,985958
28,5 96.516 43,84 -1198,1472 -365,195267
29 98.209 26,91 -735,4503 -224,165251
29,5 99.903 9,97 -272,4801 -83,0519345
29,92 101.325 -4,25 116,1525 35,403282
30,5 103.289 -23,89 652,9137 199,008096
30,9 104.644 -37,44 1023,2352 311,882089
30,99 104.949 -40,49 1106,5917 337,28915
(Tolerancia ± 25 ft y/o 7,62 m)
Gradiente de presión: -27,33 ft/mb
Conclusión:
Aquí las diferencias son muy grandes, porque hemos elegido arbitrariamente una
diferencia de 4,25 mb con respecto a la estándar. Pero como podemos ver, con un
gradiente de presión de -27,33 pies por milibar, basta un solo milibar de diferencia
para que nuestro altímetro quede fuere de tolerancia en la prueba de escala
barométrica.
Algo muy parecido ocurriría con la prueba de efecto posterior, en caso que la
hubiéramos realizado con la presión ambiente en lugar de con presión ISA-SL y la
presión hubiera variado aunque sea un milibar desde que comenzó el ensayo hasta
que verificamos el efecto posterior.
Por esta razón, siempre conviene realizar estas pruebas con la presión a nivel del
mar, para atmósfera estándar (1013,25 mb).
7/7
FUERZA AÉREA ARGENTINA, Pablo E. Baños,
COMANDO DE EDUCACIÖN, Javier Mollica,
VELOCÍMETRO O ANEMÓMETRO
I. INTRODUCCIÓN
Como primera observación, y recordando que en física vimos que la velocidad es una
magnitud vectorial, vamos a aclarar que en adelante nos referiremos únicamente al módulo
del vector de velocidad. Lo llamaremos velocidad por uso y costumbre, pero en realidad, al
igual que sucede en los automóviles o en los trenes, el velocímetro mide rapidez (o módulo
o intensidad del vector velocidad).
En segundo lugar, cabe aclarara que el velocímetro de la aeronave, también llamado

anemómetro mide la velocidad del viento relativo. Es decir, mide la velocidad de la aeronave
con respecto al aire, que es el medio en el cual se desplaza.
O sea, en realidad se trata de una medición de una rapidez relativa.
II. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
La medida de la velocidad es el resultado de una ingeniosa aplicación de la ecuación

de Bernoulli.
La ecuación de Bernoulli en forma diferencial flujo unidimensional incompresible, se

expresa como:
𝑑𝑝 + 𝜌. 𝑉. 𝑑𝑉 = 0
Esta ecuación diferencial es una expresión del principio de conservación de la energía

y se puede integrar fácilmente, si consideramos que la densidad es constante, lo que nos
lleva a la siguiente fórmula:
𝑝 + (1/2). 𝜌. 𝑉^2 = 𝑐𝑡𝑒,
Donde, como todos sabemos,
• p es la presión estática;
• (1/2).ρ.V^2 es la presión dinámica, y;
• La suma de los dos términos es la presión total, y Bernoulli nos dice que tiene que
permanecer constante.
Si aplicamos esta ecuación en dos puntos de una corriente fluida A y B, tendremos:
1/15
PA + (1/2).ρ.(VA)^2 = PB +
(1/2).ρ.(VB)^2
Pero en A tenemos un punto de

remanso, porque el fluido, dentro del
tubo se detiene, es decir, su velocidad es
nula. Luego la presión que mide la altura
de la columna de agua, es la presión total
(Pt).
En cambio en B, el fluido tiene las

dos componentes de presión: La
dinámica, o presión debida a la velocidad (1/2.ρ.V^2), más la presión estática (Ps).
En resumen:
𝑃𝑡(𝐴) = 𝑃𝑠 (𝐵) + (1/2). 𝜌. (𝑉𝐵)^2
Dejando de lado los subíndices (A y B), podemos escribir que:
𝑃𝑡 – 𝑃𝑠 = (1/2). 𝜌. 𝑉^2
De donde:
𝟐 𝟐. (𝑷𝒕 − 𝑷𝒔)
𝑽= √ (𝟏)
𝝆
Donde tenemos claramente que la diferencia de presiones (Pt-Ps) es una medida de

la velocidad.
Los elementos
encargados de detectarlas
serán el tubo pitot y la toma de
estática respectivamente.
El siguiente esquema
muestra de manera
simplificada el funcionamiento
de un anemómetro elemental:
Todo esto sólo es válido para flujo incompresible, porque la densidad (ρ) es constante,
sólo en flujo incompresible. Pero, como sabemos el aire es COMPRESIBLE y sólo se podrán
utilizar las ecuaciones de fluido incompresible, siempre y cuando se tenga un flujo de bajas
velocidades, y el número de Mach se manga menor o a lo sumo igual a 0,3. Por encima de
2/15
0,3, los errores de cálculo serán cada vez mayores y la situación empeora exponencialmente
a medida que nos acercamos a M = 1.
Luego, la ecuación (1) funciona bien, pero sólo un pequeño rango de velocidades, por
lo que en general los anemómetros modernos no la utilizan.
La solución a la ecuación de Bernoulli para flujo unidimensional, ideal y compresible

se puede aproximar en serie de potencias, utilizando el binomio de Newton:
1 1 1 1 1 1
𝑃𝑡 − 𝑃𝑠 = . 𝜌. 𝑉 2 . (1 + . 𝑀2 + . 𝑀4 + . 𝑀6 + 𝑀8 + 𝑀10 )
2 4 40 1600 8000 1600000
Descartando los términos de orden superior, porque tienen coeficientes de muy poco
peso, nos queda:
1 1
𝑃𝑡 − 𝑃𝑠 = . 𝜌. 𝑉 2 . (1 + . 𝑀2 )
2 4
De aquí:
2 2. (𝑃𝑡 − 𝑃𝑠)
𝑉=√
1
𝜌. (1 + 4 . 𝑀2 )
Pero M = V/c, y “c” es la velocidad del sonido, entonces, queda:
𝟐. (𝑷𝒕 − 𝑷𝒔)
𝑽= 𝟐 (𝟐)
√ 𝟏 𝑽 𝟐
𝝆. [𝟏 + 𝟒 . ( 𝒄 ) ]
Observamos que “V” está adentro y afuera de la fórmula. Por lo tanto, habría que
resolverla por iteración. Además, c depende de la temperatura y por lo tanto de la altitud, al
igual que ρ (la densidad).
Para evitar todas estas complicaciones, los velocímetros se ajustan para resolver algo
muy parecido a la ecuación (2), que incluye corrección por compresibilidad, pero con los
valores de “c” y de “ρ” correspondientes a ISA – SL.
III. TIPOS DE VELOCIDADES
3/15
Como ya dijimos, en aeronáutica se miden rapideces relativas. Les denominaremos

velocidades por uso y costumbre, aunque estén desprovistas de dirección y sentido. Veamos
cómo es la denominación estandarizada habitual.
a. Velocidad indicada, o IAS (Indicated Air Speed)
La IAS es la velocidad que indica el velocímetro, que en las aeronaves modernas y/o
de altas prestaciones ya incluye la corrección de compresibilidad para ISA-SL.
La medición de las presiones de estática y total o de pitot no está exenta de errores.

Siempre tendremos errores propios del instrumento, porque nada es perfecto, y errores por
interferencia de flujo, que serán de mayor o menor importancia, dependiendo de en dónde
coloquemos las sondas de medición.
Los errores de instrumento en la actualidad pueden ser despreciables. Los errores de

Pitot se pueden reducir bastante, porque la sonda Pitot se puede separar de la estructura de
la aeronave. Pero la sonda de estática, en general, no, y es la principal fuente de error en la
medición de las velocidades.
Los errores de instrumento y de posición, como habitualmente se los denomina, se

pueden determinar y cuantificar, a partir de ensayos en vuelo, y graficar o tabular, de manera
que se puedan corregir a posteriori. Los errores se determinan así, a partir de los ensayos
en vuelo durante el proceso de certificación, y las correcciones serán válidas únicamente
para determinada marca, modelo y número de serie de aeronave, siempre y cuando no se
haya alterado a posteriori su instalación de Pitot estática ni si hayan reemplazado sus
instrumentos originales por otros de distinta marca o modelo.
b. Velocidad Calibrada (CAS = Calibrated Air Speed)
Se llama CAS a la velocidad que resulta de corregir a la IAS por los errores propios
del instrumento y por los errores de posición de las sondas detectoras de presión
(fundamentalmente las de la toma de estática).
El error de posición de las sondas es muy sensible a la configuración del avión. Es

decir, si tiene tren de aterrizaje arriba o abajo, grados de flap, etcétera.
Hay instrumentos modernos, como los que utilizan computadores de datos de aire,
que ya indican directamente la CAS. En este caso no se distingue entre CAS y IAS.
Donde el equipo no suministra la CAS y debe corregir el piloto, las correcciones se

incorporan dentro del Manual de Vuelo, o en las aeronaves más antiguas en el Manual de
Operaciones del Piloto (Flight Manual y/o Pilot´s Operating Handbook) y se suelen presentar
en forma de gráficos o de tablas.
Ejemplo de corrección de IAS por errores de posición de sondas e instrumento, en

forma de curvas:
4/15
Ejemplo de correcciones de error de velocidad de IAS por posición de sondas e

instrumento, es en forma de tabla:
En cualquiera de los dos casos la corrección se realiza sumándole o restándole a la

IAS, el error de IAS debido al instrumento y/o a la posición de las sondas. Se observa que el
error es numéricamente mayor, cuanto menos aerodinámica es la silueta del avión (o sea,
con tren y flaps completamente afuera).
Entonces la CAS es la velocidad calibrada. Si el instrumento corrige automáticamente,

entonces la IAS coincide con la CAS y no hay que corregir.
c. Velocidad equivalente (EAS = Equivalente Air Speed)
Como hemos mencionado en II, los anemómetros modernos, tienen en cuenta la

compresibilidad del aire, pero solo a ISA SL. Si aplicamos una nueva corrección para tener
en cuenta los efectos de la compresibilidad del aire con la altitud presión, obtendremos lo
que se conoce como Velocidad equivalente, o EAS.
La corrección para obtener la velocidad equivalente es para todas las aeronaves la

misma. Se trata de curvas o ábacos con el error de CAS en ordenadas y la CAS en abscisas.
5/15
Las curvas están parametrizadas para distintos valores de altitud presión y de número de
Mach (se puede entrar por cualquiera de los dos.
A continuación presentamos la corrección en forma de curvas, con entrada

únicamente por altitud de presión (no por número de Mach).
Algo de notar es que la corrección el error de CAS en siempre negativo. O sea, la

velocidad equivalente siempre es menor, en valor absoluto (o numéricamente), que la
velocidad calibrada.
d. Velocidad Verdadera (TAS = True Air Speed)
Para calcular la Velocidad Verdadera, debemos tener en cuenta la definición de

velocidad equivalente: La velocidad equivalente es la velocidad que actuando sobre aire con
densidad correspondiente a ISA SL, produce la misma presión dinámica que la verdadera,
que experimenta la aeronave a la altitud de vuelo. Es decir:
1 1
. 𝜌0 . (𝐸𝐴𝑆)2 = . 𝜌. (𝑇𝐴𝑆)2
2 2
De aquí, podemos despejar una en función de la otra:
6/15
2 𝜌
𝐸𝐴𝑆 = √ ⁄𝜌0 . 𝑇𝐴𝑆
2 𝜌
𝑇𝐴𝑆 = √ 0⁄𝜌 . 𝐸𝐴𝑆
𝜌
Y recordando que = 𝜎, nos queda:
𝜌0
𝐸𝐴𝑆 = 2√𝜎 . 𝑇𝐴𝑆
𝑇𝐴𝑆 = 𝐸𝐴𝑆/ 2√𝜎
Luego, podríamos decir que la velocidad verdadera corrige a la EAS por altitud de
densidad.
e. Velocidad respecto a tierra: (GS = Ground Speed)
Para obtener la Velocidad respecto a Tierra habrá que sumar vectorialmente la

Velocidad Relativa (respecto al aire), con la velocidad del viento.
Para que ello sea posible primero que nada hay que recuperar el carácter vectorial de
la velocidad verdadera. Es decir, es necesario conocer el rumbo de la aeronave. En segundo
lugar es necesario conocer también la velocidad del viento, es decir su valor, módulo o
intensidad, y su dirección y sentido. De otra manera es imposible conocer la velocidad
respecto a tierra.
Desde el punto de vista aerodinámico, interesan las velocidades relativas. Sin

embargo, desde el punto de vista de la Navegación gana significado la GS, ya que es la que
se utiliza para el cómputo de los tiempos de travesía en crucero, tiempo estimado de llegada
o de arribo, etcétera.
La GS goza de todos los atributos de una velocidad propiamente dicha, porque

siempre se suele indicar su intensidad, su dirección y sentido.
Además de gozar de esa característica, también difiere respecto a las otras cuatro
(IAS, CAS, EAS y TAS), en que aquellas son velocidades relativas (respecto del aire),
mientras que la GS es una magnitud absoluta. La velocidad del viento juego el papel de
velocidad de arrastre.
(Recordar que el teorema de adición de las velocidades establece que a velocidad

absoluta es la suma de la relativa más la de arrastre: 𝑉̅𝑎𝑏𝑠 = 𝑉̅𝑟𝑒𝑙 + 𝑉̅𝑎𝑟𝑟 → ̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅ + 𝑉̅𝑤 )
𝐺𝑆 = 𝑇𝐴𝑆
f. Velocidad verdadera a partir del número de Mach
7/15
Como sabemos, a partir de la velocidad verdadera y de la temperatura de aire exterior

(OAT), o de la altitud temperatura, se puede obtener el número de Mach.
𝑉 𝑇𝐴𝑆 𝑇𝐴𝑆 𝑇𝐴𝑆

𝑀= = = =
𝑐 𝑐 √𝛾. 𝑅´. 𝑇 𝑐𝑜 . √𝜃
Donde:
• La velocidad que se usa en la fórmula debe ser la TAS;

• C es la velocidad del sonido;
• Co es la velocidad del sonido en ISA-SL = 340,294 m/seg = 661,5 kt;
• T es la temperatura absoluta exterior (en grados Kelvin o Rankine, según sistema
de medida que estemos usando);
• Tita, 𝜃, es la relación de temperaturas absolutas: 𝑇/𝑇𝑜.
En las aeronaves de altas prestaciones que vuelan en régimen transónico o

supersónico, es habitual medir directamente el número de Mach, con un instrumento
denominado machímetro, que veremos un poco más adelante.
Lo único que agregaremos aquí, es que el proceso que vimos de correcciones hasta
aquí que partía de la IAS:
𝐼𝐴𝑆 → (𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 1) → 𝐶𝐴𝑆 → (𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 2) → 𝐸𝐴𝑆 → (𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 3) → 𝑇𝐴𝑆
𝑇𝐴𝑆 + 𝑂𝐴𝑇 → 𝑀𝐴𝐶𝐻
Donde:
• Corrección 1, es la que le hacíamos a la IAS para eliminar o reducir el error de

instrumento y de posición;
• Corrección 2, es la corrección de los efectos de la compresibilidad a la altitud de
vuelo (corrección por altitud de presión);
• Corrección 3: es la corrección para pasar de EAS a TAS (corrección por altitud de
densidad);
• OAT = Outside Air Temperature; temperatura de aire exterior.
En este caso se invierte, y es:
𝑀𝐴𝐶𝐻 + 𝑂𝐴𝑇 → 𝑇𝐴𝑆
O sea, a partir del Mach, calculamos la TAS como:
𝑇𝐴𝑆 = 𝑀. 𝑐0 . √𝜃
8/15
Estas aeronaves suelen llevar también un anemómetro para las bajas velocidades
(maniobras de despegue, aterrizaje, ascenso, descenso, aproximación, etc.). La IAS y la
CAS se obtienen directamente de este instrumento.
IV. FUNCIONAMIENTO DETALLADO
a. Elemento sensor
Para medir la velocidad, el sensor mecánico que se ha venido utilizando por décadas
es la cápsula de diafragma, o cápsula diafragmática.
Esta cápsula es muy similar a la aneroide que utiliza el altímetro. También es de

aleación cobre berilio y con pliegues en forma acordeón para obtener mayor deformación,
pero no se ha hecho vacío en su interior. De hecho, su interior está comunicado con el mundo
exterior a través de un puerto que se denomina toma de Pitot, o toma de presión Pitot o total.
En forma abreviada: pt
El exterior de la cápsula, está vinculado a la presión estática. De esta manera la

cápsula estará sometida a la diferencia de presiones entre la estática y la pitot o total que
actúa desde el interior.
Como la presión Pitot siempre será mayor o igual a la estática, la cápsula se

expanderá a medida que se incremente la diferencia de presiones; es decir, a medida que
se incremente la presión dinámica (que es la diferencia entra las otras dos: pd = pt - ps).
b. Mecanismo:
El mecanismo se encargará de convertir el movimiento de desplazamiento axial de

del sensor, en una rotación de la aguja indicadora. Además, debe resolver la raíz cuadrada
que aparece en las expresiones (1) y (2), linealizar la respuesta de la cápsula y compensar
las variaciones de temperatura.
La respuesta de la cápsula (o sea, su deformación) no varía linealmente con la la

velocidad (raíz cuadrada de la diferencia de presiones). La gráfica de la izquierda da una
idea de esa no linealidad. La introducción de dispositivos linealizadores, permitirá una
respuesta proporcional, lo que facilita la lectura.
9/15
Existen varios sistemas para lograr la compensación de temperatura. El más sencillo

es una chapa elástica restringida en su deflexión por una serie de tornillos a lo largo de la
misma, de manera que a medida que aumenta la deflexión de la cápsula (porque se
incrementa la velocidad) se restringe la deflexión de la chapa y el mecanismo se vuelve más
“duro”, o sea, transmite menos movimiento:
3. Indicación:
La velocidad se muestra con una aguja, sobre una carátula en una escala apropiada,
habitualmente en Km/h, mph o kt.
Recordar que kt es la abreviatura de nudo, que significa una velocidad de una milla
náutica por hora (1 kt = 1nm/h). En cambio, mph es milla estatutaria por hora, y es la unidad
habitual para vehículos terrestres de procedencia americana. Aunque también se puede
observar en algunos instrumentos aeronáuticos de aeronaves pequeñas fabricadas en los
Estados Unidos.
d. Normas aplicables
Las normas aeronáuticas establecen la obligatoriedad de colorear las carátulas de los

anemómetros de la siguiente manera:
10/15
El velocímetro es uno de los instrumentos esenciales para controlar el vuelo de la

aeronave, por lo que es uno de los que más normas le aplican.
En particular, el FAR/RAAC 23.1545 establece que el velocímetro debe tener

marcadas:
• Línea radial roja superior: Indica la Vne (Velocidad de nunca exceder);

• Arco amarillo: Indica la zona de velocidades en las que hay que tener precaución
(Caution);
• Arco verde: Indica la zona de velocidades de operación normal. El arco verde se
extiende desde Vs1 (velocidad de pérdida con peso máximo y tren y flaps
retraídos), hasta Vno (velocidad máxima estructural de crucero);
• Arco blanco: Indica el margen de velocidades adecuado para la operación de
flaps. Los flaps se pueden utilizar desde Vs0 (velocidad de pérdida con full flap y
tren afuera) hasta Vfe (velocidad máxima con flap extendido);
• Arco azul: Indica la mejor velocidad de ascenso con un motor inoperativo;
• Línea radial roja inferior: Indica la velocidad mínima que permite controlar
eficazmente a la aeronve (Vme: minimum control speed)
La FAR/RAAC 23.1563, que habla de Marcas y placas, establece que el velocímetro

debe llevar una placa a plena vista del piloto y ubicada lo más cerca del velocímetro posible,
que indique:
• Va: Velocidad de maniobra de diseño (design maneuvering speed);

• Vlo: Velocidad máxima para operación de tren de aterrizaje (máximum landing
gear operation speed).
V. Mantenimiento:
En general, no hay especificaciones para la verificación de estos instrumentos, por lo

que se suele creer que su mantenimiento es por condición (on condition).
Sin embargo, debe considerarse la descalibración regular del instrumento. Tal es así
que Cessna y algunos otros (muy pocos) fabricantes establecen períodos de verificación
anuales.
Relacionado con esto último, cabe mencionar que la Circular de Asesoramiento, CA

91-410, titulada “Implementación de un chequeo anual del equipamiento de aviónica de
aeronaves que operan bajo RAAC Parte 91”, recomienda (con estilo cuasi mandatorio) el
chequeo anual de todo el equipamiento que haga uso de electrónica (y hoy en día todos los
instrumentos tienen electrónica). De hecho, aunque el equipo no tenga electrónica y se trate
de instrumentos exclusivamente mecánicos, también deberían ser verificados al menos una
vez al año.
11/15
Las inspecciones mínimas que se deberían realizar son las mismas que a cualquier
instrumento con indicación continua y escala de medición: altímetro, VSI, variómetro,
machímetro, indicadores de presión en general, de temperatura, etc. En realidad, el altímetro
es un caso particular porque el chequeo está especificado en el RAAC 43, Apéndice E. El
resto no, por lo que si el fabricante de la aeronave no especifique otra cosa, habrá que
atenerse a lo que indique el manual del fabricante de cada instrumento.
Como regla general, a los instrumentos habrá que chequearlos: a) En los extremos
de la escala (ajuste de cero y de fondo de escala); b) A lo largo de la escala (contrastando a
intervalos regulares en todo el rango de medición). El objeto de esto es verificar la linealidad
a lo largo del rango de medición del instrumento; c) Prueba de histéresis, d) Prueba de
fricción, y; e) Prueba de estanqueidad en caso que la caja del instrumento esté sometida a
presión o vacío. También hay que verificar luces, leds o elementos de iluminación,
conectores eléctricos, conexiones y fijaciones mecánicas, etcétera.
El contraste siempre se debe hacer con un instrumento patrón debidamente calibrado

y de clase superior (más preciso) al de los instrumentos de la aeronave que se desee
verificar.
Téngase presente que para realizar ajustes que impliquen desarmar el instrumento,
el taller debe contar con habilitación para instrumentos, con alcance para la marca y modelo
del instrumento que se intenta intervenir.
VI. ACTIVIDADES
Lea el apunte, consule la bibliografía y trate de contestar el cuestionario y resolver los

ejercicios del TP N° 8
TP N° 8
a. Explique qué tipo de cápsula utiliza el anemómetro;

b. Explique cómo se realiza analíticamente el cómputo de la velocidad;
c. Explique los arcos y los colores que aparecen en la carátula del anemómetro;
d. Explique todas las velocidades que se definen para el avión;
e. Explique la diferencia entre magnitudes escalares y vectoriales. Explique la
diferencia física entre rapidez y velocidad.
f. Explique qué es una magnitud relativa, una magnitud de arrastre y una magnitud
absoluta. Cuál de las velocidades del avión corresponde a cada tipo;
g. Explique qué es la histéresis;
h. Resuelva los siguientes ejercicios:
i. Si la presión total detectada en la toma de pitot de una aeronave que vuela
en ISA-1.000 ft, es de 101.500 Pa. ¿Cuál será el valor de la IAS, expresada
en kt?;
12/15
ii. Si la presión total es de 100.900 Pa; la altitud de densidad es de 4.000 ft y la

OAT de 16°C (atmósfera no ISA);
iii. Una aeronave vuela con una TAS de 100 kt en ISA-SL. Si los errores de
posición y de instrumento son despreciables, ¿Cuál será la presión detectada
por la tomas de presión estática y pitot?;
iv. Una aeronave vuela con una IAS 82 mph, con full flap y tren abajo. El error
de instrumento es despreciable y el error de posición responde a la gráfica
visto en la teoría. Estimar la CAS;
v. Una aeronave en configuración de aterrizaje a 90 kt. Si el error de instrumento
es despreciable y el de posición de sondas responde a la tabla del caso +3,8
kt; hallar la CAS;
vi. Una aeronave vuela a 100 kt en configuración estándar de despegue. Si la
corrección de CAS responde a la gráfica del caso 1, estimar la CAS;
vii. Una aeronave con un peso al despegue de 1670 lbf, vuela momentos después
del despegue con una configuración limpia a una velocidad indicada de 100
kt. Se pide estimar la CAS utilizando las tablas presentadas en el caso 3;
viii. Si en el anemómetro de una aeronave se leen 200 kt, y suponiendo error de
instrumento nulo, error de posición de 2kt y el error de compresibilidad, en
módulo, es de 8kt, calcule la velocidad equivalente;
ix. Un anemómetro marca 200 kt; los errores de posición y de instrumento son
despreciables; el de compresibilidad es de 6 kt. Calcule la EAS;
x. Determinar la EAS para una aeronave que vuela a 300 kt, sabiendo que la
altitud de presión es de 24.000 ft y la de temperatura de 30.000 ft;
xi. Determinar la EAS de una aeronave que vuela a 42.000 ft (altitud de presión),
con una IAS de 450 ks. Los errores de posición y de instrumento son
despreciables y la temperatura exterior es de -57°C;
xii. Una aeronave vuela a una altitud determinada donde σ= 0,56 y δ= 0,5. Si M
= 0,6, calcule la EAS y la TAS.
VII. BIBLIOGRAFÍA
• Instrumentos del Avión de Pallet, editorial Paraninfo;

• Aircraft Instruments and Avionics de Jeppesen;
• Aerodinámica y actuaciones del Avión, de Isidoro Carmona, edición 10, editorial
Paraninfo.
i. Un anemómetro marca 200 kt; los errores de posición y de instrumento son

despreciables; el de compresibilidad es de 6 kt. Calcule la EAS;
Datos:
IAS = 200 kt = CAS
∆𝑉𝐶𝐴𝑆 = 6 𝑘𝑡 → −6 𝑘𝑡
𝐸𝐴𝑆 = 𝐶𝐴𝑆 − ∆𝑉𝐶 = 200 𝑘𝑡 − 6 𝑘𝑡 = 194 𝑘𝑡
13/15
ii. Determinar la EAS para una aeronave que vuela a 300 kt, sabiendo que la
altitud de presión es de 24.000 ft y la (altitud) de temperatura es de 30.000 ft;
IAS = 300 kt = CAS, suponemos que los errores de posición y de instrumento

son despreciables (o podemos suponer también que tenemos un ADC – air
data computer - y el instrumento me suministró directamente la CAS).
Del gráfico sacamos ∆𝑉𝑐 ≅ −11 𝑘𝑡, entonces:
𝐸𝐴𝑆 = 𝐶𝐴𝑆 − 11𝑘𝑡 = 300𝑘𝑡 − 11𝑘𝑡 = 289𝑘𝑡
iii. Determinar la EAS de una aeronave que vuela a 20.000 ft (altitud de presión),
con una IAS de 450 kt. Los errores de posición y de instrumento son
despreciables y la temperatura exterior es de -57°C;
𝐶𝐴𝑆 ≅ 𝐼𝐴𝑆 = 450 𝑘𝑡
∆𝑉𝑐 ≅ −23,5 𝑘𝑡
𝐸𝐴𝑆 = 𝐶𝐴𝑆 + ∆𝑉𝑐 ≅ 450𝑘𝑡 − 23,5 𝑘𝑡 = 426,5 𝑘𝑡
iv. Una aeronave vuela a una altitud determinada donde σ= 0,56 y δ= 0,5. Si M
= 0,6, calcule la TAS.
𝑉 𝑉
𝑀= =
𝑐 𝑐𝑜 . √𝜃
Datos:
• M = 0,6;
• 𝜎 = 0,56 → 𝐴𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑;
• 𝛿 = 0,5 → 𝐴𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛.
Ec. de estado en términos de las relaciones de densidad, presión y temperatura.
𝑝. 𝑣 = 𝑛. 𝑅. 𝑇
𝑝
= 𝑅´. 𝑇
𝜌
𝑝 = 𝜌. 𝑅´. 𝑇
𝑝 𝑝0
= 𝑅´ =
𝜌. 𝑇 𝜌0 . 𝑇0
14/15
𝑝 𝑝0
=
𝜌. 𝑇 𝜌0 . 𝑇0
𝑝 𝜌. 𝑇
=
𝑝0 𝜌0 . 𝑇0
𝛿 = 𝜎. 𝜃
𝛿 0,5
𝜃= = = 0,8928 ≅ 0,9
𝜎 0,56
𝑉 = 𝑇𝐴𝑆 = 𝑀. 𝑐0. √𝜃 = 0,6 × 661,5. 𝑘𝑡. √𝜃 = 0,6 × 661,5. 𝑘𝑡. √0,9 = 376,53 𝑘𝑡
15/15
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y VARIÓMETRO:
I. INTRODUCCIÓN
El Indicador de Velocidad Vertical, como su nombre lo sugiere, mide o indica

exclusivamente la componente vertical de la Velocidad Relativa.
VVI = Vertical Velocity Indicator; VSI = Vertical Speed Indicator, o; también: ROCI = Rate
Of Climb Indicator.
Como es una componente de la velocidad, no es una velocidad en el sentido estricto

de la palabra, sino más bien una rapidez. En atención a ello es que usualmente se la
identifica como régimen de ascenso o de descenso.
Es el último de los cuatro instrumentos neumáticos fundamentales, basados en el

sistema de pitot-estática (Altímetro, Velocímetro, Machímetro, e Indicador de Velocidad
Vertical).
Como ya vimos, su ubicación en el tablero de instrumentos convencional es de

privilegio, ya que habitualmente ocupa el lugar número 6 (segunda fila a la derecha).
Unidades de medida habituales: m/seg; ft/min, y; kt.

fpm m/s kt
Equivalencias: 500 2,54 4,9373
1000 5,08 9,8748
Unidad m/seg ft/min kt 2000 10,16 19,7495
m/seg 1 196,85 1,94384 6000 30,48 59,2476
ft/min 0,00508 1 0,00987473
kt 0,514444 101,269 1
II. OPERACIÓN BÁSICA:
Como la presión estática disminuye con la

altitud, su principio de operación se basa
simplemente en la medición del régimen de
cambio (o la rapidez con la que cambia) la
presión estática.
La unidad de medida es ft/min (o FPM).
El Instrumento elemental basa su

operación en una cápsula de diafragma,
conectada a la toma de estática, pero con una
1/10
derivación muy pequeña y calibrada, que la vincula también al interior de la carcasa del
mismo:
Cuando la aeronave asciende, la presión dentro de la cápsula decrece más rápido

que del lado externo (debido a la restricción al flujo de aire que ofrece el orificio calibrado).
Luego la cápsula queda sometida a un esfuerzo de compresión y se deforma de manera tal
que la aguja asciende y muestra un régimen de ascenso en ft/min compatible con la
deformación de la cápsula.
Si la aeronave desciende ocurre lo contrario, y; si la aeronave se nivela, las presiones

se equilibran y la aguja vuelve a cero.
2/10
La carcasa usualmente dispone de un filtro de entrada de aire y de una válvula de

alivio o de sobrepresión, para prevenir daños en caso que el régimen de descenso supere
el máximo permisible.
Carátulas típicas con indicaciones x1000ft/min (superior) y de x100ft/min (inferior):
3/10
III. VARIANTES:
El instrumento básico presenta varias variantes. Algunas de ellas son:
 VSI estándar;
 IVSI: Instantaneous Vertical Speed Indicator;
 Variometer;
 Variómetro de energía total.
a. VSI
El VSI es el dispositivo estándar y ya lo hemos analizado.
b. IVSI
Esta variante tiene dos pequeños actuadores cargados a resorte que operan en
contrafase. Estos actuadores funcionan como acelerómetros y/o amortiguadores, según el
caso.
Cuando la aeronave sube en forma repentina, la presión estática disminuye de la

misma manera y el actuador de la izquierda favorecido por su propia masa que desciende
(se opone el resorte y la fricción del pistón contra el cilindro) acelerando la evacuación de
aire del interior de la cápsula en forma más rápida, provocando un movimiento de la aguja
más rápido.
4/10
Si la aeronave desciende en forma repentina, se incrementa la presión estática en

forma repentina y se acelera la masa de la derecha (a movimiento ascendente se opone
también un resorte y la fricción entre el pistón y el cilindro). El pistón que sube, acelera el
ingreso de aire a la cápsula desde su propia cámara y provoca una reacción más rápida de
la aguja en sentido contrario al anterior (ahora en descenso).
En régimen de ascenso (climb) y/o de descenso (descent) estacionario, las presiones

de ambos cilindros se compensan, porque están vinculadas entre sí, y el mecanismo no
interfiere en la indicación de la aguja.
Los sistemas masa, resorte y amortiguador se diseñan de manera que respondan de

la forma más rápida posible y sin oscilaciones posteriores. Es decir, se diseñan para
funcionar como sistemas críticos.
c. Variómetro (Variometer)
Usualmente en la jerga se denomina variómetro a cualquier indicador de velocidad

vertical. Sin embargo, este término estaba originalmente reservado para indicadores muy
sensibles utilizados en planeadores.
Estos instrumentos utilizan una paleta móvil, dentro de un contenedor metálico, o

cámara intermedia, muy pequeña. La paleta divide el contenedor en dos cámaras. Una va
conectada directamente al puerto de estática y la otra a un botellón de aire aislado
térmicamente para no modificar la presión del aire en su interior.
El aire de estas botellas se utiliza para incrementar la cantidad de aire que puede
almacenar la caja del instrumento, mejorando de esta manera su sensibilidad, de manera
que pueda detectar cambios en el régimen de ascenso (o de descenso) mucho más
pequeños que un VSI estándar, sin botellón:
5/10
Existen varias formas de construir un variómetro, tanto neumático, mecánico como

electrónico. Especial atención se le dará a este punto, debido a que el variómetro constituye
uno de los instrumentos más importantes a bordo del planeador al momento de volar sin
motor y depender exclusivamente de los movimientos de la masa de aire para prolongar el
vuelo.
Tipos de variómetros (según el método de detección)
Neumáticos:
• Variómetro de cápsula
• Variómetro de pantalla
• Variómetro de cinta
Eléctricos:
• Variómetro con termistores

• Variómetro con transductor de presión
• Variómetro con transductor magnético
Variómetro de cápsula:
Características:
6/10
La expansión inicial de la cápsula en ascenso, se compensa por la salida de aire

desde el paso el paso calibrado y si la aeronave mantiene la altitud, los fenómenos de
expansión y salida de aire tienden a compensarse.
El instrumento es relativamente lento, su tiempo de respuesta oscila entre los 4 y 7

segundos y su sensibilidad es baja. No es recomendable para planeadores.
Variómetros de pantalla:
Es el más comúnmente utilizado en

planeadores. Es muy rápido y sensible. El
tiempo de respuesta oscila entre los 2,5 y 4 seg.
Utiliza sensores de flujo.
La sensibilidad se puede modificar,

cambiando la capacidad del termo. Por ejemplo,
si para ½ litro, la sensibilidad es de 5 m/s a FE;
para 1 litro, tendremos 2,5 m/s a Fondo de
Escala.
Variómetro de cinta:
Funciona igual que el primero,

solo cambia la presentación. Utiliza una
cinta metálica elástica, torsionada en
forma de helicoide. La cinta amplifica las
deformaciones de la cápsula inferior, lo
que produce gran sensibilidad y gran
velocidad de respuesta (típicamente de
1,5 a 3,5 seg.)
d. Variómetro de energía total:
Como su nombre lo indica, miden los cambios de la Energía Total.
Los VSI ordinarios, en cambio, miden la rapidez de cambio de la Energía Potencial.

Pero el cambio de energía potencial se puede deber al continuo intercambio o transformación
(al margen de las pérdidas por fricción), de energía cinética en energía potencial.
Al piloto de planeador le resulta particularmente interesante conocer cuándo hay

variación de energía total, porque eso significa que está incrementando su energía total, y
no intercambiando altura por velocidad (o energía cinética por energía potencial).
Para lograr esto hay varias técnicas, pero la más sencilla es incorporar una membrana
accionada por la presión total, que modifique el volumen del botellón de aire adiabático.
7/10
De esta manera se acelera el flujo de aire hacia la cápsula, cuando se incrementa la

presión de impacto (pitot o total), y se reduce en caso contrario.
Si se ajusta perfectamente el dispositivo, logra compensar correctamente la indicación

por variaciones de energía cinética a determinado rango de altitudes.
Tipos de compensación:
 Sonda de energía total (TE – Probe);

 Cápsula Bourdón;
 Electrónica.
TE - Probe
El Venturi genera una presión de vacío, del mismo valor absoluto que la que sensaría
un tubo Pitot colocado en el mismo lugar:
: +
− , : −
En líneas generales tendemos,

1
+ . . =
2
En forma diferencial:
=− . . (1)
Pero
=− .
ℎ
=− . . ℎ (2)
Reemplazando (2) en (1):

− . . ℎ=− . .
8/10
.
ℎ=
IV. MANTENIMIENTO:
La documentación de referencia debe ser el Manual de Mantenimiento del fabricante

de la aeronave y, si está disponible, el Manual de Mantenimiento del instrumento. Sino,
derivar a un taller aeronáutico de reparación (TAR) de instrumentos habilitado para la marca
y modelo del equipo a verificar.
También aplican las siguientes:
 RAAC 43, Ap. D, Punto ( c)(4) y la CA 91.410.

 RAAC 43: “Mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción y
alteraciones” Apéndice D: “Alcance y detalle de ítems a ser incluidos en las
inspecciones anuales y de 100 horas”. Punto ( c): “Toda persona habilitada que
efectúe una inspección Anual o de 100 horas, inspeccionará (cuando
corresponda) los siguientes componentes de cabina y puesto de pilotaje: (1) …,
(2) …, (3) …, (4) …”. Punto ( c) (4): “ Los instrumentos: Para determinar si el
estado, montaje y marcación es defectuosa, y (cuando corresponda) la operación
inadecuada”.
 CA 91.410: “Implementación de un chequeo anual del equipamiento de aviónica
de aeronaves que operan bajo RAAC Parte 91”.
Con respecto a su correcto mantenimiento nos remitimos a lo ya dicho para otros

instrumentos, pero adaptado a este caso particular, que tiene que medir hacia ambos lados
del cero (regímenes positivos o de ascenso y negativos o de descenso). Recordamos que
para poder verificar un instrumento, el mismo debe estar “serviceable” o aeronavegable.
En líneas generales las verificaciones deberían incluir:
 Chequeos eléctricos para los dispositivos de iluminación, si es que dispone de

ellos, conexiones, conectores eléctricos;
 Verificación del cero y del fondo de escala;
 Verificación en el recorrido completo de la escala en puntos suficientes (al menos
7 u 8 puntos);
 Fricción e Histéresis.
 Conexiones y fijaciones mecánicas, etcétera.
Recordemos que el contraste siempre se debe hacer con un instrumento patrón

debidamente calibrado y de clase superior (más preciso) al de los instrumentos de la
aeronave que se desee verificar. Asimismo, los ajustes que impliquen desarmar el
instrumento, el taller debe contar con habilitación para instrumentos, con alcance para la
marca y modelo del instrumento que se intenta intervenir.
9/10
V. BIBLIOGRAFÍA
 Instrumentos del Avión de Pallet, editorial Paraninfo;

 Aircraft Instruments and Avionics de Jeppesen;
 Aircraft Systems de David Lombardo, editorial Mc Graw Hill;
 Apunte de Instrumentos y Aviónica de Larry Cortéz;
 Apunte de Instrumentos de INAC CIATA;
 Uso de instrumentos no radioeléctricos, de AENA, España.
.
VI. ACTIVIDADES
Lea detenidamente el apunte y las partes correspondientes de la bibliografía sugerida

que esté a su disposición. A continuación, realice el TP N° 10.
TP N° 10
1. Explique el funcionamiento del VSI;

2. Mencione y explique las variantes del VSI básico;
3. Investigue y explique en detalle el funcionamiento de un variómetro de energía total;
4. Describa y explique el funcionamiento de los diferentes tipos de variómetros.
5. Convierta 500 ft/min a m/min, a m/seg y a kt;
6. Sabiendo que la TAS de una aeronave que sigue una trayectoria de ascenso, es de
250 kt y que la componente horizontal de esa TAS es de 230 kt, estime: a) La
velocidad vertical de ascenso en kt; b) El régimen de ascenso en ft/min;
7. Investigue la diferencia entre máximo régimen de ascenso y máximo ángulo de
ascenso. ¿Con qué instrumento se controla cada una de estas perfomances del
avión? Fundamente;
8. Investigue qué pasa con la lectura de un VSI de una aeronave que mantiene altitud e
incrementa su TAS cuando: a) Se bloquea la toma de estática;
9. Ídem punto 8, pero la aeronave mantiene TAS constante y desciende a razón de 200
ft/min;
10. Ídem punto 8, pero la aeronave asciende a razón de200 ft/min.
10/10
MACHÍMETRO
I. INTRODUCCIÓN
El machímetro evidentemente, es un instrumento que mide el N° de Mach al que

vuela la aeronave.
Para aeronaves que vuelan a altas velocidades y operan a altas altitudes

(turbohélices y reactores), no es práctico establecer limitaciones de operación en función
de la velocidad indicada (o calibrada o incluso equivalente) porque todas ellas están
calibradas para el valor de densidad a nivel del mar. Lo único que se corrige en la
velocidad equivalente es el efecto de la compresibilidad del aire por altitud (o sea, por
presión de altitud), pero básicamente la densidad sigue referida al nivel del mar.
Para algunas aeronaves se puede utilizar también un indicador de velocidad

modificado, denominado “Indicador de Velocidad Máxima Permitida”.
Este indicador utiliza dos agujas. Una funciona de manera normal (muestra la
velocidad indicada) y la segunda aguja lleva bandas diagonales alternadas amarillas y
negras y en su movimiento interviene un segundo diafragma del tipo aneroide, que corrige
la indicación por altitud de presión.
Este tipo de instrumentos puede, o no, algún indicador de número de Mach.
Cuando la velocidad de las aeronaves se incrementa, ya no es suficiente un

indicador como el anterior, y hay que recurrir a un instrumento que indique directamente el
número de Mach. Esto es, a un machímetro.
= = =
. ´. .√
. ´. .
1/9
II. INFLUENCIA DEL NÚMERO DE MACH
Además de las todas las limitaciones que puedan existir por velocidad, existen
limitaciones aerodinámicas que son función casi exclusiva del N° de Mach.
Cuando la velocidad de vuelo de una aeronave subsónica alcanza cierto valor, cuya
relación con la velocidad del sonido se denomina Mach Crítico, en algún punto del extradós
del ala (debido a su curvatura) se alcanzó Mach 1.
En efecto, al incrementar la velocidad de vuelo se incrementa por ende el Mach y se

amplía la zona de flujo supersónico en el extradós:
El problema es que al principio la velocidad local sobre el extradós se incrementa,

pero una vez alcanzada la máxima velocidad. Si la velocidad máxima es supersónica,
cuando debido a la curvatura y al gradiente adverso de presiones el flujo tenga que
desacelerarse, se produce una onda de choque (OC).
Como vimos en aerodinámica, la velocidad y el Mach descienden después de la

onda de choque, pero el descenso no es suave ni continuo, sino abrupto. Por su parte el
resto de los parámetros del aire (presión, densidad y temperatura) se incrementan aguas
debajo de la OC.
Las Ondas de Choque, pueden hacer que: a) Se incremente significativamente la

resistencia (resistencia de onda); b) Se produzcan desprendimientos y agarres sucesivos
de la capa límite (sobre todo si es laminar), provocando violentos sacudones o bataneo
dela aeronave; c) Un abrupto corrimiento del centro de presiones hacia atrás (por el
desprendimiento de la capa límite), generando momentos de picada que tienden a
incrementar aún más la velocidad; d) Desprendimiento definitivo de la capa límite,
provocando la disminución abrupta de la sustentación y por lo tanto la pérdida por alta
velocidad.
2/9
El N° de Mach de vuelo al que se alcanza M=1 en el extradós del ala se denomina

Mach crítico;
El N° de Mach al cual se incrementa significativamente la resistencia se denomina

Mach de divergencia de la resistencia, y;
El N° de Mach al cual se aprecian los efectos de disminución de la sustentación se

denomina Mach de divergencia de la sustentación.
Con el número de Mach también sucede algo parecido a lo que pasaba con la
velocidad a medida que la aeronave asciende, porque tanto V (la TAS), como c (la
velocidad del sonido), disminuyen con la altura.
III. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Sabemos que el N° de Mach es un número adimensional (sin Unidades), que

relaciona o compara las fuerzas de inercia con fuerzas de origen elástico: M = Fzas de
inercia / Fzas. de origen elástico. Altos números de Mach significan que predominan las
fuerzas de inercia y bajos números. de Mach, que predominan los efectos elásticos por
sobre los de inercia. La inercia está asociada a la masa del fluido, a la densidad y la
elasticidad a la capacidad de reacomodarse o recuperarse cuando se retira la solicitación.
El Mach se calcula como el cociente entre la velocidad relativa de la aeronave y la

velocidad del sonido.
La velocidad relativa que se utiliza para este cálculo es la verdadera, que se
= /√ . Es fácil de ver que a medida que

incrementa con respecto a la indicada (y/o a la calibrada y/o a la equivalente), a medida
que la aeronave asciende. Recordar que:
la aeronave asciende, si mantiene la EAS constante (o en su defecto la IAS o la CAS), por
el sólo hecho de ascender, la TAS se incrementa (ya que si ↑h, ↓ρ y ↓σ, y ↑TAS).
Por su parte, la velocidad del sonido depende de la altitud, porque depende de la

temperatura = . ´. = . ´. . √ = . √
Luego, como = y c depende de la altitud de vuelo, entonces:
=
.√
Sin embargo, se puede calcular el Nro. de Mach a partir de la presión de impacto y

la presión estática.
Para ello, encontramos tres modelos:
3/9
 Modelo incompresible subsónico: = .

/"
 Modelo compresible subsónico: = 5. + 1! − 1$
 Modelo de Rayleigh.
Carmona, ecuación de Saint Venant: Presión de impacto: es la total, o de remanso,

menos la estática.
−1 ,-
%& − %' = %' . (−1 + )1 + . + .
2
-,3
0,4 ,
%& − %' = %' . /−1 + )1 + . + 4
2
%& − %' = %' . 5−1 + 61 + 0,2. 78,9 :
%& − %'
= 5−1 + 61 + 0,2. 78,9 :
%'
;
+ 1 = 61 + 0,2. 7"/
%'
; /"
) + 1+ = 61 + 0,2. 7
%'
; /"
0,2. = ) + 1+ −1
%'
; /"
= 5. <) + 1+ − 1=
%'
Es una función no lineal de ; /%' .

El número de Mach se obtiene a partir de la presión de impacto y la presión estática.
La densidad del aire según la fórmula de Bernoulli para flujo incompresible:
1
; = . >. ?
2
%. @ = A. .
% = >. ´.
4/9
1 %
; = . .?
2 ´.
; 1 ?
= .
% 2 ´.
= . ´. → = . ´.
; ?
= . = .
% 2 2
2 ;
= .
%'
Este cociente de presiones se puede resolver mecánicamente a partir de una

cápsula de diafragma con conexión capilar, de las utilizadas para medir la velocidad en los
anemómetros ordinarios, más
una cápsula aneroide para
medir la altitud de presión, ya
que la temperatura estará en
relación directa a la altitud (al
menos esto es lo que sucede
en la atmósfera estándar hasta
casi los 36.000ft, en la real
habrá que corregir por
temperatura).
Luego, los machímetros

mecánicos combinan
mecánicamente (valga la
redundancia) las
deformaciones de: a) Una
cápsula de diafragma, que se
deforma en función de la diferencia de presiones (total y estática), de manera similar a un
anemómetro ordinario, y; b) La deformación de una cápsula aneroide, corregida por
temperatura, para generar el denominador del número de Mach.
Diagrama esquemático del principio de funcionamiento de un machímetro (ver figura

en pág. Anterior a la derecha):
Como se puede ver en la figura, y ya se anticipó, el machímetro consiste de una

cápsula de diafragma. Por dentro actúa la presión total, o presión pitot, y por fuera la
presión estática. Su deformación, entonces, es proporcional a la diferencia de presiones
(total menos estática), esto es, a la presión dinámica . >. ? . Esta cápsula actúa
-
directamente sobre el movimiento de la aguja, y la segunda cápsula (que es del tipo

5/9
aneroide), modifica el movimiento angular, para compensar los efectos de la actitud y de la

temperatura.
Otro diagrama esquemático un poco más detallado es éste que aparece en el libro
de Pallet:
IV. MANTENIMIENTO
Con respecto a su correcto mantenimiento tampoco hay una prueba de calibración

definida por la autoridad.
Conforme a esto, el mantenimiento debe ser ejecutado como lo indique el fabricante

de la aeronave o en su defecto como lo indique el fabricante del instrumento. En ese
orden.
Los períodos entre inspecciones serán también los que establezca el fabricante.
Entre inspecciones, el equipo puede considerarse como “on condition”. No obstante, los
instrumentos de medición se descalibran por el uso y por el simple paso del tiempo, así
6/9
que bajo ningún concepto, el mantenimiento de un instrumento puede ser estrictamente

“on condition” desde que se instala en la aeronave hasta se le da de baja.
En efecto, si ningún fabricante (ni el de la aeronave, ni el del instrumento) haya

establecido períodos de prueba, se deberá realizar al menos un chequeo anual conforme
CA 91.410 “Implementación de un chequeo anual del equipamiento de aviónica de
aeronaves que operan bajo DNAR Parte 91”.
Durante el chequeo, que incluye verificación y/o calibración, deben considerarse

todas las observaciones ya realizadas para otros instrumentos (cero, fondo de escala,
media escala, fricción e histéresis). O sea, hay que realizar todos los ensayos que sean
necesarios para verificar el funcionamiento de las dos cápsulas, dentro de las limitaciones
que implica el funcionamiento simultáneo. Es decir, sin someter a ninguna de ellas a
esfuerzos que puedan comprometer la integridad de la otra.
Incorporamos a modo de ejemplo, parte de la guía de inspección típica de un

machímetro mecánico. Se insiste en el hecho de que la misma es sólo indicativa y que en
ningún caso puede ser utilizada para verificar un instrumento aeronáutico que vaya a ser
utilizado a bordo de una aeronave certificada.
a. Antes de iniciar la prueba asegurarse que el instrumento esté “serviceable” o mejor

dicho, aeronavegable.
b. Verificar el funcionamiento de la iluminación (lamparillas, leds, etc.).
c. Verificar la resistencia de aislación entre los contactos eléctricos y la caja del
instrumento con un meghómetro de 50 VDC. La resistencia debe ser mayor a 50
MΩ.
d. Verificar la continuidad eléctrica de las masas con un milióhmetro. La resistencia
entre masas no debe superar los 0,05 Ω.
e. Registrar las condiciones ambientales del recinto de ensayo: Presión, Temperatura y
Humedad. La presión debería estar entre 845 y 1050 mb (24,95 y 31,01” Hg). La
temperatura entre 10 y 30 °C y, la humedad entre el 10 y el 80%.
f. Prueba de amortiguamiento: Es equivalente a la prueba de efecto posterior del
altímetro. Llevar el instrumento a una indicación equivalente a 2/3 de full escala (ver
cómo hacerlo en el punto “J”: Prueba de exactitud, fricción, posición y sobrecarga),
liberar la presión, verificando que la estática nunca supere a la total, hasta que la
aguja llegue a la indicación mínima. El tiempo que demanda este retorno debe ser
menor a los 2 segundos.
g. Prueba de pérdida de caja. Llevar la presión de prueba a una altitud equivalente a
23000ft (12,1 “Hg). Cerrar la válvula de conexión a la fuente de presión y verificar
que la presión dentro de la caja del instrumento no aumente en más de 0,02 “Hg en
un minuto. Abrir suavemente la válvula para aliviar el vacío.
Chequeo con presión positiva: Chequeo con fuente de vacío:
7/9
h. Verificación de fugas en la válvula diafragmática de velocidad: Dejar la conexión de

estática abierta a la atmósfera. Conectar la toma de pitot a la fuente de presión y
aplicar presión positiva hasta llevar la aguja indicadora del instrumento a fondo de
escala (máxima indicación). Cerrar la válvula de conexión a la fuente de presión y
verificar que la indicación de la aguja no cambie durante un minuto. Liberar
suavemente la presión.
i. Esquema de conexiones para el resto de las pruebas: Las unidades de fuelle
(bellows unit) son bombas de diafragma que permiten hacer un ajuste fino de la
presión. El resto son válvulas de aguja.
j. Pruebas de exactitud en el recorrido de la escala, Fricción, Posición y Sobrecarga:

i. Abrir la válvula B y mantener todo el resto cerradas.
ii. Abrir cuidadosamente la válvula A hasta que el barómetro muestre -1000 ft.
Cerrar la válvula A y mantenerla así por un minuto.
iii. Abrir la válvula y cerrarla a los 30 minutos.
iv. Ajustar la presión hasta que el barómetro muestre 0 ft.
v. Cerrar la válvula B.
vi. Ajustar la válvula A y la unidad de fuelle #1 hasta que el barómetro 1 muestre
la presión diferencial de la tabla que sigue para cada N° de Mach
especificado en cada altitud. Aplicar vibración y observar que el Mach
indicado esté dentro de la tolerancia permitida que muestra la columna de la
derecha. La altitud relativa para cada valor se muestra en el barómetro # 2.
vii. Abra la válvula B.
viii. Ajuste la válvula D y el fuelle # 2, hasta que el barómetro # 2 indique la altitud
del siguiente punto de prueba. En cada altitud de prueba repita los puntos v,
vi y vii.
ix. Abra la válvula B.
x. Abra la válvula D y ajuste el vacío hasta que el barómetro #2 muestre 50.000
ft (3,424 “ Hg)
xi. Cierre la válvula D por un período de 1 minuto.
xii. Abra la válvula C y ciérrela a los 30 minutos.
8/9
xiii. Ajuste la válvula D y los diafragmas hasta que los barómetros muestren la
máxima altitud aplicable en la tabla.
xiv. Repetir todos los pasos del v al viii, pero en sentido inverso (decreciente).
xv. Cuando se llegue a las presiones diferenciales que aparecen subrayadas, se
realizarán las pruebas de fricción y de posición que siguen:
xv-1. Registrar la indicación con y sin vibración y constatar que ambos
valores no difieran en más de 0,003 Mach;
xv-2. Rotar el instrumento a la derecha 90, 180, 270 y 360°. En cada
posición el N° de Mach indicado no debe variar en más de lo que indica la
tabla en la columna de la derecha para prueba de posición.
xvi. Abra cuidadosamente las válvulas B y C para asegurarse que todo el sistema
se ecualiza en la presión atmosférica.
k. Prueba de histéresis (utiliza el mismo banco de pruebas que para la escala del
machímetro):
i. La prueba de histéresis debe comenzar dentro de los 15 minutos de finalizada
la prueba anterior.
ii. Abrir la válvula B, cerrar A y C.
iii. Cerrar la válvula B.
iv. Ajustar D para llevar el barómetro # 2 a 45.000 ft (4,354 “Hg).
v. Reducir la altitud (aumentar la presión) a un régimen de 300 ft/seg hasta los
33.000 ft, continuar con un régimen más suave hasta los 30.000 ft.
vi. Antes de 1 minuto ajustar la válvula C hasta obtener una presión diferencial
de 4,659 “Hg, aplicar vibración y registrar la lectura del instrumento.
vii. Repetir el punto v, hasta llevar el barómetro # 2 a 10.000 ft
viii. Repetir el punto vi para lograr una presión diferencial de 3,382 “HgA, aplicar
vibración y registrar la lectura del instrumento.
ix. Ventilar suavemente a la atmósfera cuidando que la presión estática nunca
supere a la diferencial.
x. Comparar las lecturas en descenso no superen las de ascenso en más de
0,02 Mach.
Tabla para los puntos de medición:
9/9
Cabe recordar que la anterior es un extracto del instructivo de verificación, que se

recortó por tema de espacio. En los puntos b, c y d se pueden observar chequeos de luces
y de conexiones eléctricas. En el punto j hace mención a la fricción y en el punto k hay
instrucciones para verificar la histéresis. Faltan los chequeos de verificación de la
instalación mecánica, conexiones, conexión a las líneas de estática y dinámica, etcétera.
Por último, repetimos lo que hemos dicho para altímetro y velocímetro: 1-1) El
contraste siempre se debe hacer con un instrumento patrón debidamente calibrado y de
clase superior (más preciso) al de los instrumentos de la aeronave que se desee verificar.
2) Los ajustes que impliquen desarmar el instrumento, el taller debe contar con habilitación
para instrumentos, con alcance para la marca y modelo del instrumento que se intenta
intervenir.
V. ACTIVIDADES
Como actividad se propone leer detenidamente el apunte. Tratar de leer los puntos
relacionados de la bibliografía sugerida y hacer el trabajo práctico.
TP N° 9
Realice un apunte propio manuscrito, tratando de consignar con sus propias

palabras los siguientes puntos:
1. Investigue qué es el número de Mach y para qué sirve;

2. Principio de funcionamiento del machímetro;
3. Sensores que utiliza el machímetro;
4. Justifique la necesidad de utilización de un Machímetro;
5. Investigue qué pasa con la lectura de un Machímetro, con una aeronave que
mantiene altitud e incrementa su TAS cuando: a) Se bloquea la toma de estática; b)
Se bloquea la sonda Pitot; c) Se bloquean ambas sondas.
6. Ídem punto 4., pero la aeronave mantiene TAS constante, pero desciende a razón
de 200 ft/min;
7. Ídem punto 5., pero la aeronave asciende a razón de200 ft/min;
8. Investigue el funcionamiento de instrumentos combinados (velocímetro y
machímetro).
9. Resuelva:
a. Hallar la TAS, sabiendo que M = 0,9; y la OAT de -32 C;
b. Hallar la TAS sabiendo que M = 0,9, la altitud presión es de 10.000 ft y que la
densidad del aire es de 0,90405 kg/m3;
10/9
c. Calcule el número de Mach sabiendo que la TAS es de 470 kt, la presión 170,35
mb y la relación de densidades 0,203;
d. Ídem punto c, pero difiere la relación de densidades que ahora es de 0,246.
VI. BIBLIOGARFÍA
 Instrumentos del Avión de Pallet, editorial Paraninfo;

 Aircraft Instruments and Avionics de Jeppesen;
 Aircraft Systems de David Lombardo, editorial Mc Graw Hill;
 Apunte de Instrumentos y Aviónica de Larry Cortéz;
 Apunte de Instrumentos de INAC CIATA;
 Apunte de aerodinámica de 6º año: Números adimensionales;
 Uso de instrumentos no radioeléctricos, de AENA, España.
Datos útiles:
 to = 15 °C; To = 188,15 °K
 co = 340,294 m/s = 661,5 kt;
 V (fps) = V(kt) x 1,69 (Vel de nudos a pies/seg)
 V (m/s) = V(kt) x 0,5151 (Vel de nudos a metros/seg)
 V (Km/h) = V(m/s) x 3,6
 V (Kt) = V (Km/h) / 1,852
 V (mph) = V (Km/h) / 1,60934
 V (Kt) = V (mph) / 1,15078
11/9

Sistema Pitot - Estática

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FUERZA AÉREA ARGENTINA, Prof.

SISTEMA PITOT - ESTÁTICA:

Si la aeronave puede sobrevolar en altitudes donde sea posible la formación de hielo,

Las aeronaves ejecutivas y de transporte suelen incorporar tomas de estática

En los siguientes esquemas podemos apreciar la interconexión de los distintos

II. FORMA Y UBICACIÓN DE LAS SONDAS:

V. BLOQUEO DE LOS PUERTOS (o tomas).

Si se bloquea un tubo Pitot, se verá afectada la indicación de velocidad y la del

Si se bloquea una toma de estática se verán afectados todos los instrumentos

El altímetro marcará siempre lo mismo y dejará de percibir cambios de altitud. El VSI

Si se bloqueara el tubo Pitot, y no la toma de estática, en un descenso, el velocímetro

a) RAAC 91.411: Establece la obligación de realizar una verificación bianual, o cada

b) RAAC 43, apéndice E: A grandes rasgos, pide 4 cosas:

 Se debe inspeccionar el sistema en busca obstrucciones, restricciones,

A la izquierda vemos la campana de vacío del colegio, a la derecha un ramp test.

 Si se trata de una aeronave no presurizada, evacuar la presión estática del

 Si la aeronave es presurizada, evacuar la presión estática hasta una altitud

 Presión diferencial de cabina máxima admitida entre exterior e interior de

- Presión de cabina: 75.262 Pa;

Es decir, si la aeronave vuela a 37,000 ft y mantenemos una presión diferencial

La presión a evacuar será entonces de 8 psi (53.955Pa). Luego si la presión

Como 390 ft es mayor que 100ft, el primero será el incremento máximo de

VII. COMPUTADOR DE DATOS DE AIRE (ADC: Air Data Computer)

Como ya vimos, el sistema presión estática está sujeto a errores de posición de

Hoy en día la tendencia es la de unificar el ADC con el computador de navegación…..

VIII. PROBLEMAS PRÁCTICOS RELACIONADOS CON EL MANTENIMIENTO.

a) Instrumentos del Avión, de EHJ Pallet, editorial Paraninfo;

Lea el apunte precedente y realice el TP N°5.

Desde los comienzos de la aviación, se hizo tangible la necesidad de medir la altura

Es evidente que se trata de una medición indirecta, porque en realidad estamos

Además, estas tecnologías no estaban disponibles desde los comienzos de la

II. SENSORES DE PRESIÓN PARA ALTÍMETROS

El material que se utiliza para la fabricación de estos diafragmas es una aleación

Se pueden dar dos situaciones:

Tanto en la cápsula aneroide, como en la diafragmática, la presión actúa siempre

En los altímetros mecánicos, la deformación axial de la cápsula, se amplifica y

A la hora de hacer mantenimiento hay que tener cuidado en el manipuleo de estos

ii. Sensores piezorresistivos:

Son muy similares a los anteriores, pero la deformación de la membrana se mide a

Los sensores de las series MPX y SX de Motorola se basan en el principio

Para mayor información, recomendamos consultar las siguientes páginas de internet:

iii. Sensores piezoeléctricos:

A modo informativo podemos mencionar también que existen sensores

El principio de Curie fue descubierto en 1880 pero industrialmente comenzó a

Por el momento existe alguna dificultad para implementar sensores de presión

Recalcamos que los sensores piezoeléctricos aún no han incursionado en el campo

III. EL ALTÍMETRO AERONÁUTICO

El altímetro es un instrumento básico, que forma parte de toda aeronave certificada y

La presión atmosférica deforma la cápsula y

Como ya dijimos el altímetro mide presión,

Esquema básico de funcionamiento de un altímetro mecánico:

Primero, el desplazamiento axial de la cápsula produce un empuje, que se transforma

A medida que la aeronave asciende, la presión atmosférica disminuye y la cápsula

A medida que se incrementa la temperatura, el módulo de elasticidad E de las

de actuar sobre las palancas el compensador de temperatura desplaza directamente la

Por ejemplo, si seteamos el altímetro en 1013,25 mb, y si la presión exterior actuante

La operación de ajuste del cero, o de la presión de referencia, se denomina ajuste

Esta tarea es fundamental para garantizar el despeje y la separación entre aeronaves.

El mecánico de mantenimiento de aeronaves debe estar familiarizado con estos

IV. TIPOS DE ALTÍMETROS.

Existen básicamente dos tipos de altímetros neumáticos: el sensitivo y el no sensitivo.

El altímetro no sensitivo tiene una sola aguja y