Suspensión independiente

Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez más
debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de
forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una
rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es
que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión, por lo que las acciones
transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseño de este tipo de suspensión deberá
garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices
deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo. Por contra para
cargas elevadas esta suspensión puede presentar problemas. Actualmente éste tipo de
suspensión es el único que se utiliza para las ruedas directrices.
El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee numerosas
variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:
• Suspensión de eje oscilante.
• Suspensión de brazos tirados.
• Suspensión McPherson.
• Suspensión de paralelogramo deformable.
• Suspensión multibrazo (multilink)

Tipos de suspensiones: ventajas y

desventajas
La suspensión es un componente importante en los coches. No solo
sirven para ofrecer comodidad, sino que es un aspecto fundamental
para ofrecer una estabilidad adecuada y, por ende, crucial para
la seguridad vial: se trata de uno de los tres pilares del triángulo de
seguridad del coche y resulta clave detertar posibles fallos antes de
que sea demasiado tarde.
 Thank you for watching

Aunque las suspensiones han evolucionado bastante a lo largo de los

años, el principio básico por el que se fundamentan sigue siendo el
mismo, es decir, la adaptación a las irregularidades de la carretera,
mediante una suspensión por cada rueda. Sin embargo, cada tipo de
suspensión lo hace de diferente manera, como vamos a ver a
continuación:

1. Rígidas

El sistema rígido es uno de los tipos de suspensión más antiguos y

básicos que existe. Su funcionamiento es sencillo. Unos
amortiguadores van atornillados directamente a la barra transversal
del puente, que es la que recibe las modificaciones que le mandan las
suspensiones. Como puedes comprobar en la foto, cuando un coche
atraviesa un obstáculo con una sola rueda, el puente entero se
inclina en el sentido que dicte el terreno.
Es un sistema que ahora mismo se usa en los todoterreno,  para 
circulas por vías sin asfaltar, o modelos de competición de subidas de
montaña (en niveles de tierra, por supuesto). Lo usan para que el
coche se eleve lo suficiente en los terrenos y no sufra el chasis en
esos trayectos.

Sin embargo, suponen muchas desventajas, entre las que destacamos

la inestabilidad. Un coche que se incline al ritmo de la carretera, no es
seguro y puede darte más de un susto. Las marcas no suelen
incorporar ya este mecanismo, pero todavía se siguen viendo coches
americanos nuevos que utilizan esta estructura, también con una
variante denominada sistema de ballestas. No tiene mucho sentido ya
que la inestabilidad en curvas es muy pronunciada, y si a eso le
sumamos la potencia que generan las potentes mecánicas que suelen
montar, el resultado es un marcado sobreviraje (pérdida del control de
la parte trasera del vehículo).

2. Semirrígidas
El sistema semirrígido es muy parecido al sistema anterior, a
diferencia que estas llevan un brazo adicional, que permite reducir las
vibraciones e inclinaciones que puede recibir el coche. Es decir, no es
rígida, pero tampoco es independiente, por lo que el aislamiento de las
oscilaciones es relativamente limitado.

Básicamente, se compone de unos muelles anclados a unos soportes

articulados, los cuales van atornillados al diferencial y a una barra que
cruza toda la zona del puente, limitando así su independencia. Es un
sistema común que incorporan muchos coches de calle, en sus
versiones básicas.

3. Independientes

El sistema independiente es de las mejores opciones que podemos

encontrar en el mercado. De hecho, la mayoría de coches nuevos en el
mercado lo utiliza hoy en día. Dentro de este grupo podemos
diferenciar varios sistema, entre los que destacan:

Suspensión de eje oscilante

La suspensión de eje oscilante tiene los muelles ubicados en unas

articulaciones que van atornilladas al puente trasero. El
funcionamiento es básico, ya que carece de brazos de torsión, solo
uno conectado al puente y el amortiguador conectado al chasis.

Es un sistema muy usado, que podemos encontrar en multitud de

coches de calle. Aunque es un sistema básico, los nuevos desarrollos
han conseguido que transmita una mayor estabilidad en el coche con
más seguridad.

Suspensión de brazos tirados

El sistema de brazos tirados es muy similar al semirrígido. Los muelles van instalados en la parte baja en

los brazos del puente trasero. La mayor diferencia es que este tiene una separación en los brazos que

alojan los muelles. Así, al ir por separados los brazos, la amortiguación se consigue de una

manera independiente.
Para un uso urbano es un sistema aceptable. Por el contrario, al estar
el muelle separado del amortiguador, la gestión de las vibraciones no
es del todo eficiente, pudiendo ser inestable en aquellas situaciones en
las que se requiere de un uso más profundo del sistema.

Suspensión McPherson

El sistema McPherson es un sistema básico que es muy utilizado para

los puentes delanteros, aunque se puede encontrar instalado en el
trasero también. Es una estructura sencilla y su mantenimiento
es económico. En este caso, los amortiguadores van directamente
atornillado al chasis, por lo que tienen que tener una cierta rigidez en
esa zona para que no sufra roturas. De esta manera, puede transmitir
las vibraciones de manera correcta, y en caso de que sean algo
fuertes, nos aseguramos de que pueda aguantarlo sin problemas.
Entrando en detalle, la suspensión va atornillada a la mangueta (un
componente que conecta la rueda y los frenos, con el resto de
componentes del puente delantero o trasero) y, a diferencia del resto,
no hay ningún brazo adicional que conecte la mangueta con la parte
superior del chasis. Tan solo encontramos un tirante que sube desde
la parte baja a la zona media del amortiguador.

Es un sistema sencillo que no da problemas, pero en cuanto a

prestaciones la rigidez se soporta hasta un cierto punto. Para un uso
más exhausto del coche, puede que necesite algún refuerzo.

Suspensión de triángulos superpuestos

Este sistema es uno de los más avanzados, y uno de los predecesores

del sistema que veremos a continuación. Es más sofisticado, ya que
incorpora brazos y articulaciones superiores. También se le conoce
como suspensión de paralelogramo deformable, ya que cuando actúa
la amortiguación, tanto el brazo superior como el inferior, que en
principio están colocados de forma paralela, se deforman según las
actuaciones del mismo.
Las suspensiones van colocadas de forma centralizada, que se
pueden encontrar en los formula car  o en el KTM X-Bow GT. En
definitiva, es un sistema que se usa más en la competición, por ofrecer
una rigidez e inclinación de la suspensión mayor. Es decir, ofrecen de
manera directa una inclinación de a la rueda que se requiere en la
competición.

Suspensión Multilink

Este sistema deriva del anterior, ya que su funcionamiento es muy

similar, con la diferencia de que las suspensiones en su parte superior
se atornillan a la torreta del chasis. Al igual que el anterior, está
compuesto por varios brazos, tanto superiores como inferiores, que
distribuyen perfectamente la torsión en todos los puntos, pero está
más pensado para la calle, pues incorpora un taco de goma que recibe
las vibraciones.

La suspensión multilink, también denominada multibrazo ofrece

muchas ventajas. Es un sistema de turismos, pero que permite ser
modificado para un uso más deportivo. En su parte superior tiene unas
copelas normalmente regulables, que te ofrecen la posibilidad de
modificar el ángulo de caída de las ruedas, a diferencia de la
suspensión de triángulos superpuestos, que tiende a distribuir las
caídas directamente. Esta distribución de suspensión la incorporan
diversos vehículos nuevos deportivos como el Audi S6 o BMW M5.

Como dato informativo, hay multitud de variantes en este tipo de

suspensiones como las suspensiones de cuerpo roscado, que
permiten regular la altura y dureza, o suspensiones enfocadas a
competición que llevan un vaso de expansión para el lubricante.

Tipos de suspensiones de coches y sus

principales ventajas
13 de octubre de 2021 por Alex Leon

La comodidad es lo primero que se nos viene a la mente cuando se aborda la

suspensión de los coches, pero tampoco hay que olvidarse de su objetivo
principal, que es garantizar la estabilidad del vehículo, y por consiguiente
aportar una mayor seguridad vial. Pese al continuo desarrollo de la suspensión
de los últimos años, su propósito continúa siendo el mismo, garantizar
la adaptación a las irregularidades del terreno por medio de una suspensión por
cada rueda.

Tipos de suspensión
Es complicado concretar cuántos tipos de suspensión hay, pero
siempre encontrarás uno adecuado para cada clase de vehículo. Para
entender un poco mejor su utilidad, a continuación, te mostramos qué
tipos de suspensión de coches existen:

 Suspensión rígida
 Este sistema es de los básicos y más antiguos que hay. Presentan
un funcionamiento simple, en donde los amortiguadores
aparecen atornillados a la barra transversal del puente, que recibe
las modificaciones que le envían las suspensiones. En el caso de
que un vehículo supere un obstáculo con una única rueda, el
puente por completo se inclinará hacia el sentido que establezca
la superficie.

Este sistema lo emplean sobre todo los todoterrenos para

circular por caminos sin asfaltar y en subidas de montaña por
tierra. Consiguen que el coche se eleve lo suficiente y el chasis no
sufra tanto. Sin embargo, su aspecto más negativo es la
inestabilidad.

 Suspensión semirígida

Se asemeja bastante al sistema rígido, aunque estas incorporan

un brazo adicional que consigue disminuir las inclinaciones y
vibraciones. Esto implica que no es tan rígida, pero tampoco es
independiente. Está formado por unos muelles anclados a unos
soportes articulados que van atornillados al diferencial y a una
barra que atraviesa toda la parte del puente.

Suele ser el más habitual, pues está presente en la mayoría de los

coches básicos que encontramos por la calle.

 Suspensión independiente

Este tipo de suspensión está catalogada como la mejor

suspensión del mercado, y son habituales en la mayoría de
los vehículos nuevos.

Entre ellos habría que distinguir entre varios sistemas de

suspensión independientes:

o Suspensión de eje oscilante: tiene los muelles situados en

unas articulaciones que van enganchadas al puente trasero.
El funcionamiento resulta bastante sencillo, sobre todo
porque no cuenta con brazos de torsión, solo uno
conectado al puente y el amortiguador al chasis. Consiguen
facilitar una mayor estabilidad en el vehículo.
o Suspensión de brazos tirados: los muelles van colocados en
la parte inferior, en los brazos del puente trasero. En los
 brazos que alojan los muelles hay una mayor separación. Es
aceptable para circular por suelo urbano.
o Sistema PcPherson: sistema usado sobre todo para
los puentes delanteros, aunque resulta habitual en los
traseros también. Cuenta con una estructura sencilla y el
mantenimiento es bastante barato. Los amortiguadores
están atornillados al chasis de manera directa, por lo se
produce una rigidez para que no haya roturas.
o Suspensión de triángulos superpuestos: sistema de los más
avanzados, que cuenta con brazos y articulaciones
superiores. Es conocida también como suspensión de
paralelogramos deformable, ya que cuando entra en
escena la amortiguación, los brazos inferiores y superiores
se deforman. Sobre todo lo encontraremos en coches de
competición.

Como acabamos de comprobar hay varios tipos de suspensión de

coche, que varían sobre todo en función del terreno. De acuerdo al uso
que le vayas a dar, deberías optar por uno u otro pero lo más
aconsejable es que te dejes aconsejar por un profesional.
Un eje oscilante es un tipo de diseño de eje trasero que tiene
la sección central montada rígidamente en el chasis del vehículo y
utiliza juntas universales para conectar los ejes de transmisión a la
sección central. A diferencia de una suspensión independiente
moderna, los ejes no usan una junta universal en la rueda; por lo
tanto, la rueda permanece perpendicular al eje motriz en todo
momento. El eje oscilante se instaló por primera vez en los
primeros aviones de la Primera Guerra Mundial utilizando un
cable elástico como resorte y amortiguador. Cuando se usa en
automóviles, el eje oscilante generalmente usaba un resorte de
hoja montado en forma transversal y un sistema de suspensión
del amortiguador. Esta configuración de eje no se utiliza
básicamente en la fabricación actual.

Muchos problemas plagaron el eje oscilante cuando se usaban en

automóviles, siendo los más famosos las dificultades que
rodearon al Corvair de 1963 fabricado por General Motors (GM).
Se descubrió que el Corvair, con su eje oscilante y la falta de barra
estabilizadora delantera, tenía problemas de vuelco. En 1964,
estaba equipado con una barra antivuelco en un intento de evitar
que se caiga de la línea de automóviles de GM. La estratagema no
funcionó y el Corvair fue eliminado de las nuevas ofertas de
automóviles. Volkswagen (VW) también usó el eje oscilante en el
VW Bug temprano, sin embargo, pronto se agregó un verdadero
eje trasero independiente al vehículo.

El principal problema que enfrenta el uso del eje oscilante es la

descarga de los neumáticos traseros después de encontrar un
golpe en la carretera. A diferencia de una suspensión trasera
independiente, cuando un lado del eje de tipo oscilante encuentra
una protuberancia, sube y se supera la protuberancia; sin
embargo, al volver a la carretera, hace que la suspensión se
descargue. Esto significa que cuando la parte trasera del vehículo
rebota después de golpear el tope, toda la parte trasera del
automóvil descarga o tira de las llantas traseras hacia arriba y lejos
de la carretera. Esto hace que las llantas, que deben permanecer
perpendiculares a los ejes de transmisión, se inclinen sobre sus
bordes, lo que a menudo causa una pérdida de tracción.

Al montar el centro del eje en el chasis, se redujo el peso no

suspendido en la suspensión; Sin embargo, la falta de juntas
universales entre el eje y las ruedas fue la desaparición del eje
oscilante. Los diseñadores pronto se enteraron de que la adición
de una junta universal entre el eje y la rueda permitía que la rueda
permaneciera recta hacia arriba y hacia abajo cuando viajaba
sobre una protuberancia. Esto creó una suspensión que se
consideró mucho más segura y ofreció un mejor rendimiento que
el eje oscilante. SISTEMAS DE SUSPENSIÓN
Estructuras y características
 
suspensión TIEMPO DE LECTURA: 20 MIN.

Los que escriben (y escribimos) sobre coches, nos llenamos la boca página de

palabras como McPherson, multi-link, eje torsional, suspensión independiente, etc.
Y muchas veces, uno lo deja ir tan tranquilo sin indagar mucho en ello, a pesar de
la gran importancia que tiene llevar una cosa o la otra.

De esta manera, os propongo en ese artículo ver qué es y qué repercusiones tiene
cada tipología de suspensión. Para facilitarnos la labor, clasificaremos las
suspensiones de la siguiente manera:

o Suspensiones dependientes, que pueden ser rígidas o semirígidas

o Suspensiones independientes
Al desglosarlas y entrar más en materia, iremos viendo donde se monta cada una,
si en el eje trasero, delantero o en ambos; y si se usa en trenes motrices o no.
También será interesante descubrir las ventajas e inconvenientes de cada una de
ellas y, porque los fabricantes se deciden por una o por otra.

Entonces, vamos a enriquecernos con un poco de conocimiento ¿Te apuntas?

Suspensiones dependientes
Las suspensiones dependientes son el principio y el punto a partir del cual ha
surgido todo lo demás. Se llaman así porque todo lo que pase en una rueda
repercute (más o menos) en la otra rueda, es decir, tienen dependencia la una de
la otra. Si tenemos en cuenta lo anterior englobaremos, dentro de ese grupo, todas
las configuraciones que cumplan estas condiciones; no valen términos como
“semi-independiente”. El encasillado que sí podemos dar por bueno dentro de este
apartado es el del suspensiones rígidas y semirígidas.

Rígidas
Eje Rígido
Es el tipo de suspensión más primaria y se pueden montar en el eje delantero o en
el trasero (siendo propulsor o no). Si nos vamos a lo sencillo, podemos decir que
es un tubo de acero que une dos ruedas. En la mayoría de casos, es propio de
vehículos industriales o de gran tonelaje, como autobuses y camiones. También lo
montan muchos todoterreno (nada de SUVs).
He aquí el chasis del simpático Suzuki Jimny, donde podemos ver un eje rígido en ambos trenes, culpable de que sea tan
bueno fuera del asfalto y no tanto cuando circula por él

Por lo general, destacan por su resistencia, sencillez y por ser una solución
económica, ya que las dos ruedas van montadas sobre un mismo eje. Este último
punto repercute en algo importante, y es que esta indeformabilidad consigue
mantener invariable su geometría en todo el recorrido de la suspensión. Es decir,
los neumáticos permanecerán paralelos a la carretera, aunque se tome un giro.
Evidentemente, esas condiciones solo son válidas con el asfalto totalmente liso.

¿Y qué pasa cuando el terreno es irregular? Nos encontramos que la rigidez

también tiene sus inconvenientes:

1. Toda vibración / movimiento de una rueda se transmite directamente a la

otra
2. Cuando se pasa por un obstáculo, el vehículo no conserva su posición
horizontal

Lo citado afecta directamente en la comodidad de los ocupantes (1) y en la

estabilidad del vehículo (2), por ese motivo no se monta en turismos actualmente.
La lista de las desventajas no termina ahí, ya que, además, este diseño de
suspensión aumenta el peso de las masas no suspendidas debido a la carga
del propio eje y del grupo cónico-diferencial (si es propulsor).

Arriba vemos como un Jeep Wrangler equipado con ejes rígidos se inclina al pasar un obstáculo. Por otra parte, se trata de la
configuración acertada, dada su robustez, para exigirle las condiciones más extremas

Esta solución se puede llevar a cabo mediante dos elementos elásticos diferentes:
con ballestas o con muelles. En el segundo caso tendremos que añadir un
elemento para evitar los desplazamientos laterales del eje. Ese componente es
llamado barra Panhard.

Por poner ejemplos de modelos que lleven ese tipo de suspensión señalaríamos el
mismo Suzuki Jimny (con muelles) o el Ford Tourneo Custom 2013 (con ballestas
y solo en el eje trasero).

Semirígidas
Tal y como indica su nombre, este tipo de suspensiones sigue teniendo en común
con las anteriores que las ruedas van unidas entre sí. La diferencia radica en que
ya no se transmiten el total de irregularidades sufridas en una rueda hacia la otra
contraria, sino tan solo una parte. Además, el diferencial va unido con el bastidor,
es decir, que no lo soporta la suspensión, por lo que nos disminuye el peso no
suspendido.

Suspensión semirígida con eje de Dion

Ojo, porque la patente del eje de Dion nos viene de 1893, de la mano del político y
empresario francés Jules-Albert de Dion (aunque el mérito es de los ingenieros).
Este emprendedor puede presumir de que su sociedad, “De Dion-Bouton”, fuera el
mayor fabricante del mundo durante un pequeño lapso de tiempo. Muchas marcas,
más y menos lujosas, utilizaron el invento de Jules-Albert como contrapartida al
prohibitivo coste que suponían las suspensiones independientes a mediados del
siglo pasado.

La suspensión y la función motriz ahora van por separado. El diferencial se fija al bastidor y no es soportado por la
suspensión. La flecha señala el eje de Dion de un Mitsubishi i-MiEV

Esta variante se monta en ejes traseros motrices. Las ruedas están conectadas al
diferencial mediante semiejes articulados y son esos últimos los responsables de
la transmisión del giro. Las dos ruedas van unidas a partir de una traviesa llamada
eje Dion. Como se ha descrito más arriba, el diferencial no es soportado por dicho
eje, sino que forma parte del chasis y es parte de la masa suspendida.

Se dice que con este sistema se logra la geometría perfecta de las suspensiones
dependientes, ya que al igual que el eje rígido, en los giros toda la huella del
neumático está en contacto con el suelo, pero además ofrece un peso de las
masas no suspendidas inferior.

Otra vez, los elementos elásticos pueden ser muelles (con barra Panhard) o
ballestas.
Para que os hagáis una idea de hasta donde llegó el humilde eje de Dion: todo un Aston Martin Vantage V8 Zagato llevaba
uno montado en su eje trasero

Actualmente hay muy pocos coches que utilicen este tipo de suspensión por el
coste de fabricación que suponen y por ser menos recomendables que otras
opciones en el tema del confort, aun así, podemos nombrar el Honda HR-V de
primera generación, el Smart Fortwo/Fourfour y el trío de eléctricos Mitsubishi i-
MiEV, Peugeot iOn y Citroën C-Zero.

Suspensión semirígida con eje torsional

También “mal llamada” semi-independiente, es un método usado como tren trasero
(no motor) para aquellos vehículos de tracción delantera. En este caso nos
encontramos que las ruedas están unidas por un elemento capaz de deformarse y
provocar cierto movimiento de torsión, cuando se toman curvas o se pasa sobre
baches, compensando los movimientos asimétricos y aportando más estabilidad al
vehículo. El elemento elástico recae únicamente sobre los muelles.

Es un concepto un poco abstracto, así que para ayudar a comprenderlo tiraremos

de lo audiovisual:

Como puntos negativos, aparte de ser dependiente, diremos que cuando se toma
un viraje muy fuerte las ruedas tienden a doblarse hacia dentro, provocando un
cambio en su convergencia y un comportamiento impredecible.

Sus ventajas residen en el bajo coste y la ligereza. Además, nos encontramos en

que ocupan poco espacio, con lo que se puede compatibilizar de manera sencilla
con depósitos de combustible y maleteros más grandes. En resumen: bueno,
bonito, barato (para el fabricante, claro).

Aunque puede parecer el recurso más minimalista, cabe decir que es el más
utilizado en la suspensión trasera de la mayoría de vehículos, nos guste o no. Si
queréis muestras de ello, lo equipan coches tan dispares como todo un Peugeot
308 GTi o el popular SEAT Ibiza.

Como curiosidad, en la gama del León y del Golf las versiones más básicas y
modestas van con eje torsional detrás, mientras que en las más potentes su
suspensión trasera es independiente.
Honda Civic Type R 2015. Lleva suspensión con eje torsional en el tren trasero ¿Te lo crees? Yo tampoco

Suspensiones independientes
Las suspensiones independientes son las que nos darán las mejores prestaciones.
Como su nombre indica, dará igual lo que una rueda haga, que no se
transmitirá a la otra. Con eso ganamos confort y estabilidad. También obtenemos
un menor peso no suspendido, ya que su masa suele ser inferior al resto de
posibilidades: si hay menos peso unido a las ruedas, transmitimos menos
movimiento a la carrocería: otra vez, estamos ganando en comodidad.

Suspensión independiente de eje oscilante

Voy a pasar un poco rápido por este apartado, porque el eje oscilante está casi
obsoleto, aunque creo que merece ser nombrado por ser la primera suspensión
independiente con ejes motrices. Fue popular en los vehículos todo atrás: motor
y propulsión trasera. Por ejemplo, los Volkswagen Escarabajo y Renault 4/4
utilizaron esta tecnología.

En cuanto a su estructura, volvemos a tener el eje rígido, pero con dos cambios
importantes. El diferencial va fijado al chasis y las trompetas (semiejes de un eje
rígido) están articuladas a este último.

No, no es un 911. Se trata del Renault 4CV (o 4/4) y su esqueleto nos revela un esquema basado en el eje oscilante
Las articulaciones entre “palieres” y diferencial permiten unas oscilaciones con las
que se consigue el movimiento relativo de las ruedas, es decir, que sean
independientes.

¿Problemas? Pues uno bastante gordo. Los automóviles que aplicaban esta
solución no utilizaban brazos para hacer frente a la fuerza lateral que empuja la
parte inferior de las ruedas exteriores hacia el interior de la curva. En ese caso, tan
solo la inclinación del diferencial (gracias a las articulaciones), mantenía paralelos
a los semiejes con la calzada.

Si la fuerza lateral descrita superaba el peso del coche, el neumático exterior

pasaba a adquirir caída positiva (en un viraje y condiciones normales, la rueda
exterior tiende a la caída negativa) con la consecuente disminución de la vía
trasera y posibilidad de vuelco. Esta situación es llamada tuck under.

Si os vais al minuto 1:55 este vídeo, observaréis dos situaciones en la que se

produce lo descrito en un Chevrolet Corvair.

Triumph Spitfire Mk.I – El pequeño deportivo británico fue otra víctima del tuck under

A lo largo de los años, es cierto que se introdujeron variantes para mitigar sus
debilidades y que, además, Mercedes estuvo utilizando el eje oscilante (uno
mucho más complejo que el descrito) hasta el Clase S (W126).

Suspensión independiente de brazos tirados

Fue un ejemplo muy divulgado por ser más baratas que las de triángulos
superpuestos y la han utilizado modelos tan míticos como el Renault 4 o el Citroën
2CV.

Se trata de dos trapecios independientes entre sí, articulados por un lado en la

carrocería y unidos por el otro a sus respectivas ruedas. Muy raramente se montan
en el eje delantero, no obstante, sí se pueden encontrar en un eje propulsor.
La función elástica suele depender de donde esté el eje propulsor; si es un tracción
delantera, las barras de torsión tomaran protagonismo, pero si el coche empuja por
detrás, lo más posible es que lleve resortes. Un ejemplo de coche que monta este
tipo de sistema y con barras de torsión es el humilde Peugeot 206.

Por las contrariedades descritas y aunque sea independiente, es un tipo de

suspensión que se monta más bien poco actualmente. Las marcas apuestan
directamente por el eje torsional si se quiere priorizar el coste u otros tipos de
suspensión independiente, si lo que interesa es el confort y la dinámica.

Suspensión independiente de paralelogramo deformable / triángulos

superpuestos / trapecio articulado / doble horquilla
Se la puede nombrar de muchas maneras y podemos añadir otra si nos vamos al
inglés, double wishbone. La estructura de doble horquilla tiene sus inicios en los
años 30 del siglo pasado donde fue montada por primera vez en modelos
americanos (Packard, GM, Buick…). En Europa nos la trajo Citroën con su
Rosalie.

Citroën Creative technologie. Arriba, el Rosalie, uno de los pioneros en estrenar el doble triangulo (en el eje delantero)

Nos encontramos con un modelo formado por dos brazos en forma de triángulo,
uno encima del otro, y un montante vertical. El muelle y el amortiguador van
colocados entre el brazo inferior y el chasis del vehículo.
Bueno, ¿y lo de paralelogramo deformable para qué? Pues si estos triángulos
superpuestos son mirados desde una vista de alzado, forman un paralelogramo
(cuadrilátero cuyos pares de lados opuestos son iguales y paralelos dos a dos).
Los brazos van articulados, de manera que cuando se comprime o se extiende una
rueda este paralelogramo se deforma; al deformarse diremos que se adapta al
movimiento vertical de la rueda y, en consecuencia, la caída de esta no variará ni
tampoco describirá un arco cuando suba o cuando baje.

El resultado es que no perdemos superficie de contacto del neumático con la

carretera ni tampoco se modifica la batalla del vehículo, a diferencia de la
suspensión de brazos tirados, donde había situaciones en las que hallábamos
estos inconvenientes. Con esa “adaptación” al movimiento de la rueda
solucionamos los problemas 1 y 3 de los brazos tirados.

Asimismo, como la rueda va sujeta por arriba y por abajo, tampoco tenemos
problemas relacionados con que el neumático se quiera abrir o cerrar, de tal modo
que también resolvemos el problema número 2 de los brazos tirados.

Paralelogramo deformable del eje trasero de un Honda NSX del 2002. El deportivo japonés disponía de la misma
configuración en ambos ejes

Por otra parte, es un sistema que permite, a la hora de diseñarlo, determinar de

una manera sencilla parámetros tales como el ángulo de caída de la rueda (vendrá
dado por la diferencia de longitud entre los brazos, por ejemplo), la convergencia,
el radio de guiado, etc.

Si vamos a buscarle los contras, descubriremos que el coste, el espacio que ocupa
y la cantidad de elementos que la forman son sus principales motivos para
decidirse a montar una suspensión diferente.

Para reflejar la superioridad prestacional de esta variante de suspensión

pondremos el ejemplo del Peugeot 508 de primera generación, un coche cuyas
versiones normales equipan McPherson delante (independiente, sí, pero más
sencilla), pero que en el caso del apellidado GT (el más potente), equipa
paralelogramo deformable en su lugar.

Suspensión independiente McPherson

Es un sistema que concibió el señor Earl McPherson en 1945 cuando estaba
trabajando en el diseño del Chevrolet Cadet, un coche que finalmente se quedó en
eso, en un diseño. Más tarde, Ford se apresuró en contratar al ingeniero, y a raíz
de eso, en 1950, teníamos el primer coche de producción en usar la suspensión
independiente de tipo McPherson, un Ford inglés llamado Consul.

No fue el pionero en montarlo, pero el Ford Consul tiene el título de ser el primer coche de producción que utilizaba el
diseño McPherson para su suspensión delantera

Contada su historia (un poquito), nos encontramos con la suspensión más

utilizada, pero de lejos, en el tren delantero de coches europeos y japoneses.

A tiros rápidos, la podríamos definir como la versión barata de la doble triangulo. El

porqué viene dado en que prescinde del triángulo o brazo superior y en su
lugar encontramos una unión rígida entre la mangueta y el chasis, formada por el
muelle-amortiguador.

¿Qué consecuencias tiene esto? Vamos por puntos. El primero, es que en el

momento que el conjunto muelle-amortiguador sube y baja (cuando giras y estás
en apoyo o cuando pasas un bache) la rueda describe un arco, es decir varía su
caída y como resultado difiere la huella del neumático y, por lo tanto, la
adherencia. La causa de lo descrito es que a diferencia de la suspensión doble
triangulo que formaba un paralelogramo deformable, esta forma un triángulo
deformable. En este vídeo podéis ver claramente el fenómeno.

En este sentido, la solución pasa para dar unos grados prefijados de caída
negativa a las ruedas porqué cuando gire, el neumático interior, que tiende a coger
caída positiva, quede lo más plano posible respecto a la calzada.
Cosas buenas de la McPherson: tiene menos componentes que una double
wishbone y a la vez, es más sencilla de fabricar y diseñar. Por lo tanto, más barata,
menos complicación y menor espacio requerido. A pesar de sus defectos, es
utilizada a montones y es más que suficiente para un “uso normal” del vehículo.

Suspensión independiente Multibrazo / Multilink

No es que sea una suspensión aparte, sino que se define como una variante
mejorada de la suspensión de doble triángulo; de hecho, el concepto básico es
el mismo. Como bien explica su nombre, la mangueta estará guiada, además de
los dos brazos / triángulos con los que ya contábamos, con otros brazos
transversales adicionales.

Para explicar que ventajas pueden aportar esos brazos “extra”, deberemos
entender que la rueda puede moverse sobre cualquiera de sus tres ejes. La
suspensión Multilink nos ofrece un manejo casi absoluto del plano tridimensional
de la rueda, ya que permite controlar la caída, convergencia y avance en todo el
recorrido de suspensión.

Tren trasero de un Audi SQ7, que incorpora hasta 5 brazos diferentes para cada rueda. Si os fijáis, el muelle es neumático

De esta forma, será posible determinar el comportamiento del neumático con

independencia de la situación, consiguiendo un movimiento vertical totalmente
perpendicular al suelo. En palabras más cristianas, significa que siempre
tendremos el máximo agarre que nos puede proporcionar aquella rueda, “sin
importar” lo que hace la carrocería.

Tiene los mismos contras que la de paralelo deformable, pero aumentadas.

La Multilink, queda entonces, relegada a coches con aspiraciones deportivas o
Premium (no siempre, ojo). Como anécdota, en los años 90, el Nissan Primera P10
(berlina generalista) llevaba una configuración multibrazo en el tren delantero ¿No
es una maravilla?

Por último, vídeo muy visual donde se puede apreciar una suspensión delantera de
doble triángulo delante y Multilink detrás de un Volvo V60.

Conclusión
Me dejo tipos, variantes y otros componentes que forman parte de la suspensión,
lo sé. Pero créeme cuando te digo que en este artículo tienes más que suficiente
para empezar a moverte bien en este tema y que, al final, están nombradas las
más comunes ¿Que quieres indagar más? Pásate por el artículo de Pablo Mayo
que explica cómo se diseña una suspensión.

Después de dar todo el repaso, la pregunta que nos hacemos es: bueno, ¿y cuál
es la mejor? Pues a ver… sobre el papel, la clara ganadora es la multibrazo, pero
estaréis de acuerdo que el eje rígido es mejor cuando se abandona el asfalto.

También es justo decir que el eje torsional lo llevan coches muy buenos. Claro
ejemplo lo tenemos en el Renault Megane RS 2018, que además ¡es direccional! Y
sobre la McPherson, creo que cumple en la mayoría de los casos, y en los que no,
hay remedio para ello.
Suspensión 101: Ventajas y
desventajas de los tipos comunes de
suspensión
La suspensión conecta el vehículo con las ruedas, lo que permite el movimiento
relativo entre ambos. Mantiene el contacto de las llantas con la carretera de
modo que las llantas tengan tracción para moverse, mientras protegen al
vehículo y a su carga de las fuerzas de la carretera para ofrecer conducción
uniforme. Vea nuestro seminario virtual por demanda, y en solo 35 minutos
nuestros profesionales le mostrarán las ventajas y las desventajas de los
diferentes tipos de suspensiones y le ofrecerán consejos útiles de instalación y
diagnóstico. Esta es una vista previa de lo que cubren:

Partes de la suspensión
Muelles helicoidales: Soportan el peso del vehículo y permiten el movimiento
hacia arriba y abajo para absorber los brincos en la carretera. Se presentan
como hélices, hoja, barra de torsión y resortes neumáticos.

Atenuadores: Controlan las oscilaciones de los resortes para mantener el

control del vehículo sobre brincos y en giros. Los atenuadores incluyen los
amortiguadores de pistón, los amortiguadores helicoidales y los resortes
ajustables.

Varillajes: Conectan al chasis con la suspensión. Estos incluyen los brazos de

control, los brazos de compresión/tensión, los brazos de radio, los conectores
laterales, los brazos de arrastre y las barras transversales.
Puntos de pivote: Permiten diferentes movimientos del sistema de suspensión.
Los puntos de pivote incluyen bujes, juntas esféricas y montajes de
amortiguador helicoidal.

Muñones y husillos: Proporcionan un punto de conexión para los varillajes de

dirección y suspensión. También sirven como componentes de montaje para
los frenos y rodamientos de la rueda.

Rodamiento de la rueda: Permiten la rotación de baja fricción del conjunto de la

rueda y la llanta, y sirven como punto de montaje para la rueda.

Ruedas y llantas: Conectan el vehículo con el suelo y proporcionan tracción

para aceleración, frenado y giro.

Ventajas y desventajas de los tipos comunes de

suspensión
SUSPENSIONES DEPENDIENTES
Las ruedas están conectadas mediante un riel o viga común y funcionan en
tándem. Se usan en aplicaciones de carga de trabajos pesados, y son de dos
tipos: impulsadas (eje fijo) y no impulsadas (eje de viga).

Ventajas Desventajas
Manejo de cargas altas Manejo deficiente
Fáciles de mantener Pesadas
Excelentes capacidades fuera de carretera Ajuste limitado
Espacio libre y articulación Inestables a velocidades altas
SUSPENSIONES INDEPENDIENTES
Estas permiten a las ruedas moverse hacia arriba y abajo de manera
independiente una de la otra, lo cual proporciona más comodidad y mejor
capacidad de maniobra que las suspensiones dependientes. Hay muchos tipos
de suspensiones independientes, como las siguientes:

Amortiguador helicoidal Macpherson

Este sistema simple se usa en vehículos ligeros de carrocería unificada. El
amortiguador helicoidal y el resorte se montan juntos, y el sistema pivota
mediante el montaje superior del amortiguador helicoidal y la junta esférica
inferior.

Ventajas Desventajas
Económica Capacidad de ajuste limitada
Bajo mantenimiento Desempeño marginal
Capacidad de maniobra aceptable
Brazo corto/largo (horquilla doble)
Este es el sistema preferido para aplicaciones de desempeño, todoterreno y de
servicio mediano. Tiene brazos de control superior e inferior de diferentes
longitudes y viene en variables TIPO- I y TIPO II. En el TIPO I, el brazo de control
inferior soporta el peso del vehículo, y en el TIPO II el brazo de control superior
soporta el peso.

Ventajas Desventajas
Cinemática Múltiples elementos de desgaste
Mejor capacidad de maniobra Espacio
Capacidad de ajuste aceptable
Conexiones múltiples
Un sistema complejo que se usa en vehículos de desempeño de lujo; tiene
múltiples puntos de pivote que ofrecen una buena combinación de comodidad
y capacidad de maniobra

Ventajas Desventajas
Comodidad y capacidad de maniobra Sistema complejo
Comodidad y capacidad de maniobra Reparaciones costosas
Viga I doble (ejes oscilantes)
Algunas veces, estas suspensiones son impulsadas, pero la mayoría de las
veces son no impulsadas.

Ventajas Desventajas
Soportan gran peso No son muy comunes
Difíciles para trabajar en ellas
Es importante aplicar los procedimientos de diagnóstico adecuados para cada
tipo de suspensión. Para conocer consejos útiles de profesionales en
diagnóstico e instalación de suspensiones, vea nuestro seminario virtual.