Hindawi Corrientes Vagabundas

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Hindawi
Advances in Civil Engineering
Volumen 2022, artículo ID 6845847, 12
páginas https://doi.org/10.1155/2022/6845847
Artículo de investigación
Estudio de Características de Distribución de Corrientes Parásitas Metro y
Evaluación del efecto de corrosión acumulativa
Shan Lin 1 , Jing Zhang,2 Xuehua Liu,2 Xianwei Zhang,2 Zhichao Cai 2 , y Xia Chen1

1
Guangzhou Metro Design & Research Institute Co., Ltd., Guangzhou 510010, China
2
Escuela de Ingeniería Eléctrica y Automatización, Universidad Jiaotong de China Oriental, Nanchang 330013, China
La correspondencia debe dirigirse a Zhichao Cai; czchebut@foxmail.com
Recibido el 14 de octubre de 2021; Aceptado el 13 de diciembre de 2021; Publicado el 10 de enero de 2022
Editor académico: Yuan Mei
Derechos de autor © 2022 Shan Lin et al. Este es un artículo de acceso abierto distribuido bajo la licencia Creative Commons Attribution License, que permite el
uso, la distribución y la reproducción sin restricciones en cualquier medio, siempre que se cite correctamente la obra original.
La corriente parásita afecta directamente el funcionamiento normal de los equipos eléctricos y las instalaciones en el suministro de energía de tracción de CC del
corrosión metro. Por lo tanto, vale la pena estudiar las características de distribución de las corrientes parásitas durante la operación del tren y el sistema.
cuantitativa de tuberías enterradas. Este artículo presenta las características de tracción de los vagones de potencia y los juegos de ruedas de potencia de los
vehículos subterráneos en el proceso de tracción de CC. Se establece un modelo de elementos finitos que considera la distribución dinámica de corrientes parásitas
bajo la operación real de los vehículos subterráneos. Se analizan las características de interferencia de la corriente parásita y la contribución de las fuentes de
energía bajo el modelo multipartícula. Se considera el daño del aislamiento del riel causado por un tiempo de servicio prolongado y el cálculo cuantitativo de la
corrosión del riel y de la tubería enterrada. Los resultados del modelo muestran que la corriente parásita en la tubería enterrada bajo el modelo multipartícula es más
precisa y más adecuada para la protección en el metro real. La corrosión cuantitativa de la tubería enterrada es más fuerte que el entorno de daño parcial del
aislamiento cuando el riel no está aislado. La corrosión de rieles y tuberías enterradas en ambos extremos de la posición de daño del aislamiento es relativamente
severa. El modelo de distribución de corrientes parásitas establecido en este documento aprovecha al máximo las ventajas de la solución del método de elementos
finitos y proporciona una nueva idea para el cálculo cuantitativo de la corrosión de tuberías enterradas.
1. Introducción el equipo que se ha construido y utilizado durante mucho tiempo es
fácil de provocar la corrosión de las estructuras metálicas
Con el desarrollo de la economía nacional de China y la promoción subterráneas bajo la interferencia del sobrepotencial del carril y la
de la urbanización, el tránsito ferroviario urbano se ha desarrollado corriente parásita [2–4].
vigorosamente como una herramienta eficaz para aliviar la De acuerdo con el sistema de suministro de energía de tracción
congestión del tráfico. La tracción eléctrica de CC se adopta en los del metro existente, los académicos nacionales y extranjeros han
sistemas de tránsito ferroviario urbano, como el metro y el tren aliviado la fuga del sobrepotencial ferroviario y la corriente parásita
ligero. El tren recibe energía a través de los pantógrafos o botas controlando el modo de retorno del tren [5–7], bloqueando la fuga
colectoras, y se utiliza el riel para lograr el reflujo. En la etapa inicial de corriente [8–15] y protegiendo las partes estructurales afectadas
de operación del metro, el grado de aislamiento entre el riel de [ 16–23]. Por ejemplo, aumentar el voltaje de suministro es útil para
acero y la estructura metálica subterránea es relativamente alto, la reducir la corriente del riel [5]. El uso de minimizar la distancia entre
resistencia de transición del riel a tierra es bastante grande y la las subestaciones ferroviarias de CC ayuda a acortar la ruta de fuga
corriente parásita se escapa del riel de acero al suelo circundante. de la corriente de la vía [5]. Se instala un riel totalmente aislado
el medio también es relativamente pequeño. Sin embargo, con el como riel de retorno especial para transferir la corriente de retorno
aumento de la vida útil del metro, el rendimiento del aislamiento del riel al riel de retorno especial [6, 7]. Se utilizan traviesas de
del riel a tierra disminuye, y la corriente parásita que se escapa del hormigón, aisladores de columnas laterales, abrazaderas aislantes
riel al medio del suelo circundante aumentará [1]. Por eso, el metro y cojines de rieles para aislar la vía del suelo, bloqueando o
reduciendo la ruta de fuga de la corriente de la vía [8–10].
2 Avances en Ingeniería Civil
Por lo tanto, este artículo establece el modelo de distribución de Este documento dibuja la corriente de tracción y la curva de
elementos finitos de corriente parásita para analizar cuantitativamente la velocidad de funcionamiento del tren en función de los datos operativos
interferencia. Los parámetros operativos de los vehículos subterráneos de la estación central del metro de la línea 1 del metro de Nanchang hasta
reales se seleccionan para que sean fáciles de medir y se propone un la estación de la plaza Qiushui, como se muestra en la Figura 2. El tren
ejemplo de cálculo de interferencia de corriente parásita dinámica. Las tiene diferentes corrientes de tracción en cualquier momento, de modo
principales contribuciones son las siguientes: que puede considerarse como una fuente de corriente móvil y todo el
sistema de bucle como un campo eléctrico constante en el modelo.
(1) Teniendo en cuenta la distribución de corriente y la configuración
de clasificación dentro del tren, combinadas con el estado de
funcionamiento real del vehículo del metro, la fuga de corriente
2.1. Modelado. De acuerdo con el análisis del sistema de suministro de
parásita se analiza cuando el vagón del tren bala se usa como
energía del subterráneo mencionado anteriormente, se establece un
partícula y la rueda del tren como el reflujo de partículas.
modelo de solución de elementos finitos que incluye locomotoras,
Además, la contribución del grado de fuga de cada motor
estaciones, vías, suelo y tuberías enterradas, como se muestra en Es
proporciona información de referencia para medidas de protección
la Figura 3. El modelo incluye principalmente cuatro partes: la construcción
adicionales, como la protección catódica.
de geometría , la adición de campo físico, mallado y procesamiento
posterior. El tamaño geométrico del dominio del suelo es de 1500 × 150 ×
(2) Como parte del aislamiento del riel está dañado en la sección del 100 m, el radio de la rueda es de 0,5 m y el tamaño de configuración del
metro con una vida útil prolongada, se analiza la influencia del riel de acero es de 1500 × 0,5 × 0,1 m. La tubería enterrada está ubicada
daño del aislamiento del riel en la distribución de la corriente 30 m directamente debajo del riel, con una longitud de 1500 m y un radio
parásita, y se analiza la densidad de corriente total y el área de de 1 m. De acuerdo con las dimensiones anteriores, se establece un
corrosión de la corrosión del riel en la sección se analizan cuando modelo de elementos finitos en COMSOL Multi física. Dado que el tren
la ubicación del daño del aislamiento y el tamaño del área dañada tiene corriente de tracción en cualquier momento, se agrega el módulo de
es diferente. corriente para tratar al tren como una fuente de corriente, y la rueda
interior del tren es el límite de entrada de la corriente de tracción a partir
(3) De acuerdo con la distribución del potencial del riel y la densidad de la terminal del modelo. Los dos extremos del tramo subterráneo se
de corriente de la tubería enterrada, se determina el área del establecen como polos negativos de la subestación, que se conectan
cátodo y el área del ánodo de la tubería enterrada en cualquier directamente a tierra para estudiar la distribución de la corriente parásita
momento, y se analiza la relación entre la posición de fuga actual en el suelo bajo la fuente de corriente móvil y su efecto de corrosión en
y la corrosión de la tubería enterrada en diferentes condiciones. las tuberías enterradas. El método de elementos finitos divide una región
de solución continua en un conjunto de combinaciones de elementos.
Utiliza las funciones aproximadas de estos elementos para expresar las
El contenido de este trabajo se organiza de la siguiente manera:
posiciones desconocidas del dominio de la solución. Por lo tanto, la
la sección 2 muestra el proceso de modelado de análisis teórico y el
precisión de la solución del modelo depende de la precisión del mallado.
proceso de solución de la corriente de corrosión en la tubería enterrada;
La Sección 3 analiza las características de distribución del potencial del
De acuerdo con los requisitos de eficiencia y precisión computacional, el
riel y la corriente parásita bajo la condición de distribución multipartícula;
dominio de solución del modelo se divide en 30637 elementos de dominio
La Sección 4 proporciona los cambios dinámicos en el área del cátodo y
y 2068 elementos de contorno a través de mallas triangulares libres.
el ánodo de la corriente parásita, la acumulación de corrosión de las
estructuras metálicas y el daño del aislamiento de algunas áreas que
Dado que este documento considera la distribución de los vehículos
causan nueva interferencia de la corriente parásita. Finalmente, la Sección
subterráneos reales, en el proceso de establecer el modelo, si los demás
5 da la conclusión.
parámetros son los mismos, el modelo multipartícula 1 se basa en el
número de vagones motorizados en la formación del tren subterráneo, y
2. Establecimiento del modelo y solución el modelo multipartícula 2 es en función del número de juegos de ruedas
en movimiento del tren. Las diferencias de cada modelo se muestran en la
En el tránsito ferroviario urbano, la configuración típica del sistema de Tabla 1.
suministro de energía de tracción del metro se muestra en la Figura Es La corriente de tracción fluye hacia la rueda desde el polo positivo
1. La red eléctrica alimenta el sistema del metro, y el transformador de la subestación de tracción a través de la catenaria, el pantógrafo, el
reduce la subestación principal de AC110 kV a AC35 kV. es se divide en disyuntor de alta velocidad, el inversor de tracción, el acoplamiento y la
dos partes. Una parte es reducida por el transformador rectificador en la caja de cambios. La distribución de corriente de la rueda se muestra en la
subestación de tracción a voltaje AC 1180 v y convertida en DC1500V o Figura 4. Dado que la corriente de tracción en las Figuras 4(a) y 4(b) tiene
(DC750V) a través de un circuito rectificador de 24 pulsos para suministrar el mismo tamaño de corriente y diferentes direcciones en el momento de
energía a la catenaria. Después del contacto entre el pantógrafo y la la aceleración y desaceleración, la trayectoria de la corriente en el reflujo
catenaria, proporciona corriente de tracción al tren y hace que el tren es muy diferente. En el momento de la aceleración del tren (cuando la
funcione. La otra parte se reduce a tensión alterna de 380 V a través del corriente es positiva), la corriente de tracción se transfiere desde la
transformador de la subestación de la estación, que suministra energía al conexión entre la rueda y el eje a la banda de rodadura donde el eje está
ascensor, sistema de ventilación, iluminación y otros equipos eléctricos en contacto con el carril.
de la estación. La mayor parte de la corriente se transmite desde ambos lados de la
superficie de contacto de la banda de rodadura a las subestaciones de
tracción en los lados izquierdo y derecho a través del riel, pero muy poca corriente
Avances en Ingeniería Civil 3
Red eléctrica
Línea de transmisión CA 110 kV
Generador Transformador
− Subestación principal
Rectificador A de 12 pulsos
Transformador Otro
+
CA 35 kV CA 380 V
−
Estación Subestación
Rectificador B de 12 pulsos
Subestación de tracción
CC1500 V De cadena
Tren
Carril
Figura 1: Diagrama esquemático del sistema de suministro de energía de tracción del metro.
25 4000 × mi 0 ,
(1)
3000 ∙ J 0 .
20
2000
La densidad de corriente J en el electrolito del suelo obedece la ley
de Ohm, y su relación constitutiva es la siguiente:
1000
15
Velocidad
carrera
de
(m/
s)
0 Corriente
tracción
de
(A)
J cE . (2)
10
−1000 Las condiciones de interfaz en el modelo cumplen
−2000
5
E1t E2t ,
(3)
−3000
J1n J2n ,
0 −4000
0 20 40 60 80 donde E representa la intensidad del campo eléctrico, J representa la
Tiempo (s) densidad del área actual, c representa la conductividad, Et representa el
componente tangencial de la intensidad del campo eléctrico y Jn representa
Velocidad de carrera
el componente normal de la densidad del área actual. El suelo y la tubería
Corriente de tracción
enterrada se establecen como conductividad constante, 1 E − 2 S/
Figura 2: Velocidad de circulación del tren y corriente de tracción. m y 1 E7 S/m, respectivamente. Para simplificar, la conductividad de los
metales (como rieles, ruedas de tren) también se establece en 1 E7 S/m [24].
fugas del riel al suelo. En el momento de la desaceleración del tren (debido
a la influencia de la potencia de recepción actual, la corriente es negativa en
este momento), de acuerdo con el principio de frenado regenerativo, la 2.2. Solución de Densidad de Corriente de Corrosión de Estructuras
mayor parte de la corriente se retroalimenta al polo positivo de la subestación Metálicas bajo Interferencia de Corriente Parásita. Debido a los cambios
de tracción a través de la catenaria. corriente, para reducir la pérdida de dinámicos del potencial del metal subterráneo durante el período de
energía. Sin embargo, muy poca corriente se filtra al suelo desde los rieles, operación del metro, la superficie del metal es fácil de alcanzar las
lo que corroe los rieles y las tuberías enterradas. condiciones primarias de corrosión electroquímica. Las tuberías metálicas
enterradas alrededor del subterráneo y las barras de acero en la estructura
Teniendo en cuenta que la distribución de corrientes parásitas es un principal de la estación y los túneles de sección sufrirán corrosión
problema de campo eléctrico constante, se hacen algunas simplificaciones electroquímica. La corrosión electroquímica acortará la vida útil de las
y se supone que el suelo cerca de la tubería se distribuye uniformemente y tuberías metálicas y reducirá la resistencia y durabilidad del hormigón
se ignora el gradiente de concentración en el suelo. El método de elementos armado del metro [25–30].
finitos se utiliza para resolver la ecuación de Maxwell, y el "módulo CA/CC"
puede resolver la ecuación de Maxwell. Cuando la corriente parásita dinámica fluye hacia la tubería, la sección
de la tubería se denomina área del cátodo y no se corroerá. Sin embargo, la
La ecuación gobernante es polarización catódica puede aumentar el suelo
Estación de la plaza Qiushui V = 0
∙
nJ=0
Carril
edificio metropolitano V = 0
Rueda
Suelo
×E=0
×J=0
J=σE
Tubería
(a) (b)
I1 = s JdS
(C)
Figura 3: Modelo de solución de elementos finitos. (a) Diagrama de geometría sólida. (b) Mallado total. (c) Mallado local.
Tabla 1: Métodos de modelado de diferentes modelos.
Modelos método de modelado
modelo de partícula
Considere el tren como un todo como una partícula.
única
Multipartícula modelo 1
De acuerdo con el modo de agrupación de cuatro movimientos y dos arrastres, cada automóvil motorizado se considera una partícula.
modelo multipartícula De acuerdo con el hecho de que hay dos máquinas de interruptores en cada automóvil motorizado para controlar cuatro juegos de ruedas en movimiento,
2 cada juego de ruedas se considera una partícula.
(A/m2 )
×10−5
−2
−4
−6
−8
−10
(a) (b)
Figura 4: Ruta de reflujo de la corriente de tracción. (a) Corriente de tracción positiva. (b) Corriente de tracción negativa.
Valor de pH (alcalino) alrededor del punto de daño de la capa la tubería es demasiado alta, provocará la reacción de evolución
anticorrosión de la tubería, lo que reducirá la adhesión de la capa del hidrógeno, lo que puede causar la fragilización por hidrógeno
anticorrosión y el desprendimiento de la capa anticorrosión. Cuando de las tuberías de alta resistencia. En el área donde fluye la
la densidad de la corriente parásita de CC que fluye hacia corriente parásita (área del ánodo), los electrones fluyen del ánodo al cátodo,
mientras que los iones fluyen en el suelo circundante. El proceso modelo. Xu [33] estableció una tubería enterrada en tierra de red
de oxidación conduce a la disolución o pérdida del metal. Por lo de drenaje de vía continua basada en el modelo de masa única y
tanto, la corriente parásita conduce directamente a la corrosión de calculó la resistencia de la tubería y la tierra. Yang et al. [34]
las barras de acero y reduce el hormigón armado. La vida útil de la estableció un modelo matemático de la distribución potencial del
estructura se reduce. Dado que la corriente parásita cambia riel de toda la línea basado en el modelo de partícula única,
dinámicamente, habrá cambios alternos del área del cátodo y el revelando la ley de distribución potencial del riel del metro
área del ánodo en la misma posición en la tubería. considerando el efecto de borde del límite finito.
Se puede ver en la Figura 5 que hay principalmente dos lugares Sin embargo, la simplificación del modelo de una sola partícula
donde la corriente de tracción se escapa: el área A directamente para el tren afectará la distribución real de la corriente parásita,
debajo del tren durante la operación del vehículo subterráneo y el por lo que se considera la introducción de un modelo multipartícula.
área D directamente debajo de la subestación de tracción. Al mismo En una situación más optimizada, se puede utilizar un coche motor
tiempo, se verifica que tanto la corriente de fuga como la corriente como fuente de corriente de partículas (modelo multipartícula 1,
parásita son cambios dinámicos, y la corrosión del riel y la tubería considerando la distancia relativa entre los coches motores) y un
está entrelazada. Cuando ocurre corrosión electroquímica en el riel conjunto de ruedas móviles como fuente de corriente de partículas
A, no ocurre corrosión directamente debajo del riel en la tubería (modelo multipartícula 2, viendo la distancia cercana entre las
enterrada B correspondiente. El ruedas en movimiento), como se muestra en la Figura 6. Al
modelo de elementos finitos puede calcular la densidad de comparar los tres modelos, se encuentra que el potencial del riel y
corriente de fuga i(t) de la tubería enterrada. Si la densidad de la tendencia de distribución de la corriente parásita obtenida por el cálculo son con
corriente en la región del ánodo es i1(t) y la del área del cátodo es Sin embargo, el resultado de la solución de una sola partícula es
i2(t), se puede satisfacer la densidad de corriente de fuga de la ligeramente mayor que el del modelo multipartícula, lo que puede
tubería enterrada. suceder aunque la distancia entre los automóviles sea más corta
que la de un intervalo, y no se puede ignorar que todavía hay un
i(t) i1 (t) + i2(t). (4)
impacto en el potencial de la tubería de acero y la corriente parásita.
Dado que la densidad de corriente en el área del cátodo no El mismo problema existe cuando se considera la situación de
corroerá la tubería enterrada, considerando solo la densidad de varias ruedas. Debido a que el modelo multipartícula está más
corriente de corrosión del ánodo i1(t), la densidad de corriente de cerca de la operación real, el resultado es más relativo al sistema
subterráneo existente, lo que hace que el cálculo y el análisis de la
corrosión de la tubería en cada momento es if(t):
corrosión de la tubería sean más precisos.
si(t) i1 (t). (5) De acuerdo con la formación de trenes de los vehículos
subterráneos de la Línea 1 del metro de Nanchang, los cuatro
La densidad de área de corriente total de (T) de la corrosión vagones motorizados de los vehículos se concentran en el área
acumulada de toda la tubería es central. La distancia relativa mantiene la longitud de un automóvil.
T T La fuga de corriente parásita ocurre en cada carro motorizado, y
si(t) si(t) i1(t), (6) la posición de la fuga es consistente con la posición relativa de
t 1 t 1 cada carro. La corriente se filtra a ambos lados. La tubería enterrada
produce la corriente parásita máxima en la posición relativa entre
donde T 1s, 2s, . . ., 83s, T es el tiempo total de operación del
el carro y la subestación de tracción, como se muestra en la Figura 6.
tren en un solo tramo de operación.
Aunque la brecha de corriente de tracción en cada vagón es mínima, la
Dado que todas las corrientes de fuga son dinámicas y la densidad
influencia de cada vagón motorizado en la corriente parásita de toda la
de corriente de corrosión que se escapa de cada riel y tubería enterrada
tubería enterrada es significativamente diferente, como se muestra en la
es una función del tiempo [9], podemos definir la integral temporal de
Figura 7. Dado que el modelo 1 de partículas múltiples analiza el vagón
la densidad de corriente de corrosión de fuga si (t) como la carga de
del tren como una partícula, la cuatro partículas de izquierda a derecha
fuga total Q :
se denominan carro motorizado 1, carro motorizado 2, carro motorizado
t2 3 y carro motorizado 4, respectivamente. El tren circula de izquierda a
Q si (t) dt. (7) derecha. En la etapa inicial de funcionamiento del vehículo subterráneo
t1
(estado de tracción), el primer vagón motorizado (vagón motorizado 4) en
De acuerdo con la ley de Faraday, el peso del metal de corrosión la dirección de avance del vehículo subterráneo tiene la contribución más
del riel es proporcional a la carga de fuga total [31], por lo que la significativa y conduce el tren. En la etapa de operación a velocidad
densidad de corriente de corrosión se puede usar como un parámetro constante de los vehículos subterráneos, la contribución de cada vagón
objetivo para evaluar indirectamente la corrosión del riel. motorizado es la misma para mantener el tren funcionando a velocidad
constante. En la fase de parada (fase de frenado) de los vehículos
3. Considere el efecto de múltiples fuentes de subterráneos, el cuarto vagón de potencia (coche de potencia 1) en la
corriente en la corriente parásita dirección de avance es el que más contribuye. Vale la pena señalar que
la división de las áreas mencionadas anteriormente no corresponde en
Los modelos tradicionales de análisis de corrientes parásitas su totalidad a las condiciones de operación de los vehículos del metro.
generalmente usan un modelo de una sola partícula (usando un Sin embargo, la mayor parte de la corriente parásita se filtra de los
vehículo como fuente de corriente de partículas), común en soluciones vagones motorizados en ambos extremos de los vehículos subterráneos.
analíticas. Cay et al. [32] estudiaron la influencia de la vía del metro en En contraste, las corrientes parásitas que se filtran de otros autos
la corriente parásita de la resistencia de transición a tierra bajo la corriente mmotorizados
onomasa. son relativamente menores. En la sección de operación, el automóvil motoriz
De cadena Corriente de tracción
Tracción
subestación
Retorno ferroviario
Carril
Punto de retorno actual Punto de fuga actual
D A
(Área del cátodo) (área del ánodo)
Suelo
C (área del ánodo) (Área del cátodo) B
tubería enterrada Corriente extraviada
(a)
De cadena Corriente de tracción
Tracción
subestación
reflujo ferroviario
Carril
Punto de fuga actual Punto de retorno actual
D (área del cátodo) (área del ánodo) A
Suelo
C (área del ánodo) (área del cátodo) B
tubería enterrada Corriente extraviada
(b)
Figura 5: Corrosión electroquímica causada por corriente parásita. (a) La corriente de tracción del tren es positiva. (b) La corriente de tracción del tren es negativa.
La posición devolverá más corriente de tracción a las subestaciones ánodo: 2Fe − 4e− ,
de tracción en ambos lados a través de los rieles. Por el contrario,
2Fe2+ cátodo: 4H+ + 4e− 2H2 ↑ (ambiente ácido anaeróbico)
otros coches motorizados devolverán la mayor parte de la corriente
de tracción a las subestaciones de tracción de ambos lados a través 4H2O + 4e− 4OH− + 2H2↑(ambiente anaeróbico)
de los raíles. Por lo tanto, una pequeña parte de la corriente se O2 + 2H2O + 4e− 4OH− (ambiente aerobio alcalino) (8)
filtró al suelo, causando la destrucción de la tubería enterrada.
4. Efecto del daño del aislamiento del riel en Stray El análisis muestra que el área de corriente de fuga del carril
Distribución actual está relacionada con el estado de marcha del tren sin el aislamiento
entre el carril y el suelo. Cuando el tren está en estado de aceleración,
4.1. Análisis cuantitativo de la corrosión de los rieles bajo la el área de corriente de fuga del riel es consistente con el área de
interferencia de corrientes vagabundas. La corrosión del riel se contacto del juego de ruedas del riel; cuando el tren está en estado
refiere a la corrosión electroquímica del riel en la corriente de fuga, lo de desaceleración, el área de corriente de fuga del riel es consistente
que conduce a una corrosión severa en la parte inferior del riel, y los con el área de la subestación. Cuando se aplica la condición de
sujetadores existentes no son suficientes para que el riel corroído se aislamiento entre el riel y el suelo, si se produce un daño en un área
fije de manera segura en el durmiente. También es de destacar que determinada, sin importar por dónde circule el vehículo subterráneo,
hay cambios dinámicos en la posición de la corrosión del carril; es el área de rotura o el área de la subestación de tracción producirán
decir, por donde circula el vehículo subterráneo, la posición relativa fugas de corriente. Por lo tanto, la corrosión electroquímica en el área
de su contacto con el fondo del riel producirá una reacción de de rotura y el área cercana a la subestación será más grave, como se
oxidación y corrosión electroquímica. Teóricamente, la rueda está en muestra en la Figura 8. Debido a que la corriente de tracción fluye en
contacto puntual con el riel y la corrosión correspondiente también es diferentes direcciones en diferentes momentos, el potencial en el
corrosión puntual. La reacción de oxidación es principalmente la suelo cambia continuamente. Cuando la corriente de tracción es en
pérdida de electrones, y cuanto más significativa es la velocidad de la dirección opuesta, el cambio de potencial en el suelo también es justo
reacción de oxidación, mayor es el número de pérdidas de electrones. lo contrario. La protección de la capa aislante puede guiar mejor la
Por lo tanto, cuanto más se escapa la corriente de tracción, más corriente de bucle en el riel de acero y recogerla en el polo negativo
pronunciada es la corrosión electroquímica. La ecuación específica de la subestación de tracción. La diferencia es que bajo la condición
de la reacción redox es la siguiente: de no
×10−4
2,5 0.16
modelo de partícula única
Modelo multipartícula 1
0.14
2.0 Área del ánodo
área del cátodo 0.12
0.10
1.5
ferroviario
Potencial
(V)
0.08
Densidad
corriente
m2 )
de
(A/
1.0 0.06
0.04
0.5
0.02
0.0 C 0 B 0.00

200 400 600 800 1000 1200 1400 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Longitud de tubería (m) Longitud del carril (m)
modelo de partícula única
(a) (b)
×104
0.00
2.0
−0.05
1.5
ferroviario
Potencial
(V)
−0,10
1.0
Densidad
corriente
m2 )
de
(A/
−0,15
0.5
−0,20
C B C
0.0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Longitud del carril (m)
Longitud de tubería (m)
modelo de partícula única modelo de partícula única
Área del ánodo
región del cátodo
(C) (d)
Figura 6: Análisis de la influencia de cada modelo sobre la corriente parásita y la tensión del carril. (a) Densidad de corriente de la tubería (t 20 s). (b) Potencial ferroviario
(t 20 s). (c) Densidad de corriente de la tubería (t 55 s). (d) Potencial ferroviario (t 55 s).
aislamiento, el área de fuga cubre todo el riel, mientras que bajo posición, se puede ver que el riel tiene una fuga de corriente
la condición de aislamiento, la fuga siempre ocurre en el área aparente en la posición dañada. La corriente de fuga hace que la
dañada del aislamiento, lo que acelera la reacción redox allí. tasa de oxidación del riel sea más significativa. Acelera la corrosión
de la parte dañada del riel, lo que genera algunos problemas de
La Figura 9 es un diagrama comparativo de la corriente de seguridad ocultos. La corriente de corrosión del riel tiene forma
corrosión del riel cuando el riel no tiene aislamiento y cuando el “cóncava” en ambos extremos del aislamiento dañado.
riel está aislado, pero el aislamiento está dañado en diferentes En comparación con el centro de la posición dañada, hay más
posiciones. En este momento, la longitud del daño del riel es la fugas de corriente de corrosión en ambos extremos del aislamiento
misma y la posición es diferente, como se muestra en la Tabla 2. dañado. Esto muestra que en la unión del aislamiento dañado y
Cuando se agrega el aislamiento al riel, la fuga de corriente en el no dañado, la corriente de corrosión es mayor, lo que lleva a la
intervalo del riel puede reducirse obviamente. Cuando algunos corrosión más severa del riel de acero. Aún así, reduce la corrosión
del riel cerca de la subestación de tracción.
factores físicos o humanos dañan la capa de aislamiento en un punto específico
0.06 0.30
0.05
0.28
0.04
Contribución
vagabunda
actual
0.26
0.03
Densidad
corriente
fuga
m2)
de
(A/
0.02 0.24
0.01
0.22
0.00
0 20 40 60 80 10 20 30 40 50 60 70 80
Tiempo (s) Tiempo (s)
Coche motorizado 1 Coche motorizado 3 Coche motorizado 1 Coche motorizado 3
Coche motorizado 2 Coche motorizado 4 Coche motorizado 2 Coche motorizado 4
(a) (b)
Figura 7: Análisis de la influencia de cada motor sobre la corriente parásita en el modelo multipartícula 1. (a) Fuga de cada motor. b) Contribución del
coche de potencia.
(A/m2 ) t=20 s Ubicación del daño del aislamiento

Ubicación del daño del aislamiento (EN)
t=20 s ×10−6
20 1.0
18
16 0.5
t=38 s
t=38 s 14
12 0
10
t=55 s −0,5
t=55 s 8
6
−1,0
4 2 0
(a) (b)
Figura 8: Distribución en el suelo en diferentes momentos (cuando se rompe el aislamiento parcial). (a) Fuga de corriente. (b) Distribución potencial.
×103
cuando el riel no está aislado. En medio del daño del aislamiento,
1,6
la corriente de corrosión del riel es relativamente pequeña. Cuando
1.4 el tren circula por ambos extremos, la corriente de retorno del riel
1.2 pasa primero por la unión del aislamiento dañado y el aislamiento
acústico, lo que provoca la mayor parte de las fugas de corriente
1.0
en el punto de unión. Por el contrario, el daño en el medio es
Densidad
corriente
parásita
m2)
de
(A/
0.8 relativamente menor. Afectada por la distancia y la corriente de
tracción, la densidad de corriente de la corrosión del riel dañado
0.6
es el tiempo de aceleración, constante y desaceleración en orden
0.4 descendente. La densidad de corriente de corrosión del riel
cerca de la subestación de tracción es justo lo contrario de la
0.2
densidad de corriente de corrosión del lugar dañado.
0.0 Si hay un área dañada del aislamiento del riel, con el tren
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 circulando en esta sección, el tamaño del área dañada es diferente,
Longitud del carril (m)
lo que lleva a la gravedad de la corrosión del riel. Si el área dañada
es pequeña y se acerca a un punto, toda la corriente parásita se
Carril sin aislamiento Daño a velocidad uniforme filtra en ese punto, lo que provoca daños graves en el riel. Cuando
Daños en la aceleración Daños en la desaceleración el área dañada se vuelve gradualmente más extensa, la corriente
Figura 9: Densidad de corriente de corrosión total del riel bajo diferentes de corrosión del riel disminuirá, pero el área de corrosión del riel
condiciones. aumentará. Como se muestra en
Tabla 2: Parámetros de ubicación y longitud del daño del aislamiento del carril.
Tipo Ubicación del daño del aislamiento (m) Longitud del daño del aislamiento (m)

Aceleración dañada 400–490 90
Dañado a velocidad constante 800–890 90
Averiado en desaceleración 45 1100–1190 90
m averiado en aceleración 180 m 422,5–467,5 45
averiado en aceleración 355–535 180
Figura 10, tomando como ejemplos daños en el aislamiento de 45 ×103
m, 90 m y 180 m, a medida que el área dañada aumenta por 1.2
múltiplos, la corriente de corrosión del riel disminuye gradualmente.
1.0
Cuando el aislamiento del riel está completamente dañado, la
corriente de corrosión en la sección del riel alcanza el mínimo, pero
0.8
cambia. La corriente de corrosión cerca de la central eléctrica
alcanza su máximo.
0.6
Densidad
corriente
parásita
m2)
de
(A/
0.4
4.2. Análisis cuantitativo de la corrosión de tuberías enterradas bajo
interferencia de corrientes vagabundas. La corrosión de tuberías se
0.2
refiere al problema de corrosión causado por la corriente parásita en
el área del ánodo de las tuberías enterradas. Dado que la magnitud
0.0
y la dirección de la corriente parásita cambian constantemente,
provocará una interferencia dinámica de corriente parásita de CC en 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
la tubería. Al mismo tiempo, hay cambios dinámicos en la ubicación Longitud del carril (m)
y el grado de corrosión de las tuberías enterradas. Por lo tanto, la
45 m averiado en aceleración 90 m
corrosión dinámica de las tuberías debe analizarse cuantitativamente.
averiado en aceleración 180 m
En primer lugar, la tubería enterrada se divide en regiones de
averiado en aceleración
cátodo y ánodo. De la distribución previa de la corriente parásita en
la superficie de la tubería en un momento específico, se puede ver Figura 10: Densidad de corriente de corrosión del riel con diferente longitud de
daño.
que hay dos picos de la corriente parásita en la superficie de la
tubería de acero, correspondientes al valor crítico de la entrada de
corriente y salida de la tubería enterrada. el área del ánodo se acumula. Se calcula la densidad de corriente
Cuando la corriente fluye hacia adelante, la posición del riel de corrosión total de la tubería enterrada en la sección, formando un
correspondiente al lado interior de las dos crestas de onda es el efecto de corrosión electroquímica acumulativa dinámica de la
área del cátodo, y la posición del riel correspondiente al lado exterior corriente parásita en la tubería enterrada. El diagrama de flujo de
de las dos crestas de onda es el área del ánodo. Por el contrario, cálculo se muestra en la Figura 11.
cuando la corriente fluye en sentido inverso, la posición del riel Dado que el cálculo del modelo puede obtener directamente la
correspondiente al lado interno de los dos picos de onda es el área densidad de corriente de fuga en la tubería enterrada, la densidad
del ánodo, y la posición del riel correspondiente al lado externo de de corriente de fuga de la tubería dañada en la aceleración se
los dos picos de onda es el área del cátodo, como se muestra en las muestra en la Figura 12 (a). De acuerdo con el proceso de cálculo
Figuras 6(a) y 6(c). La posición B de la figura 6 es la posición donde del diagrama de flujo, el área de corrosión de la tubería enterrada y
se encuentra el tren, y la posición C es la posición correspondiente la densidad de corriente de corrosión correspondiente se pueden
a la subestación de tracción, que corresponde a la posición de la obtener en cada momento, y la densidad de corriente de corrosión
figura 5. de la tubería enterrada dañada por la aceleración se muestra en la
Al comparar las condiciones sin aislamiento y el daño del Figura 12 (b) . Al superponer la densidad de corriente de corrosión
aislamiento, el tamaño del área del cátodo y el área del ánodo de la de la misma área en cada momento, se puede obtener el área de
tubería es el mismo en condiciones sin aislamiento. En el caso de corrosión y la densidad de corriente de corrosión correspondiente
daños en el aislamiento, las áreas de cátodo y ánodo de la tubería de toda la tubería enterrada en la sección. e diagrama
tienen cambios de tamaño aparentes. Cuando la corriente de de flujo de cálculo de la corriente de corrosión
tracción fluye positivamente, el área del ánodo es mayor que el área La densidad de las tuberías enterradas se muestra en la Figura Es
del cátodo. Por el contrario, el área del ánodo es más pequeña que 13. Se puede obtener la situación de corrosión de la corriente
el área del cátodo. Se puede concluir que cuando la corriente de parásita en la ubicación específica de la tubería, lo cual es
tracción es positiva, el área del ánodo es inversamente proporcional conveniente para la evaluación razonable de la corrosión cuantitativa
al ancho del daño del aislamiento, y cuando la corriente de tracción causada por la corriente parásita posterior. Cuando no hay
es negativa, la región del ánodo es proporcional al ancho del daño aislamiento, las áreas de cátodo y ánodo de la tubería son
del aislamiento. teóricamente las mismas. El análisis acumulativo de la densidad de
De acuerdo con la división de las áreas de cátodo y ánodo de la corriente de corrosión dinámica de la tubería muestra que todavía
tubería enterrada, la densidad de corriente de fuga del hay una gran área de interferencia de la reacción de oxidación, que es
Comenzar
Corriente de tracción del tren de
entrada, t=0, iF (0)=0
Determine la posición del tren de acuerdo con
el tiempo de circulación del tren t
Sí No
¿La corriente de tracción
es positiva?
El medio de dos máximos es El medio de dos máximos es
el cátodo y el ánodo. el ánodo y el cátodo en ambos
en ambos extremos extremos
t=t+1
Solo se considera la densidad de
corriente del ánodo i1 (t)
si (t)=i1 (t)
iF (t)=iF (t−1)+i1 (t)
No
t≥83?
Sí
Salida iF (t)
Fin
Figura 11: Diagrama de flujo para el cálculo de la densidad de corriente de corrosión total de tuberías enterradas.
×10−4
×104
1
1
0.8
Densidad
corriente
m2)
de
(A/
0.6
0.5
corrosión
Densidad
corriente
m2)
de
(A/
0.4
0.2
0 1500
1000 80
60 0 1500 80
Longitud 40 1000 60
500
de 20 500 40
Tiempo (s) Longitud 20
tubería (m) 0 0 0 0 Tiempo (s)
de tubería (m)
(a) (b)
Figura 12: Distribución de densidad de corriente en la tubería en la sección. (a) Densidad de corriente de fuga de la tubería dañada por la aceleración. (b) Densidad de
corriente de corrosión de la tubería dañada por la aceleración.
×10−3 tuberías en áreas sin aislamiento dañado es más severa que
6 en algunas áreas con aislamiento dañado. Por lo tanto, el grado
de corrosión y el área de corrosión de las tuberías enterradas
5 se pueden evaluar de manera razonable mediante la detección
efectiva de áreas de aislamiento dañadas para guiar la
4 excavación y el mantenimiento específicos.
Densidad
corriente
parásita
m2)
de
(A/
3 Disponibilidad de datos
Los datos (resultados experimentales) utilizados para respaldar los
2
hallazgos de este estudio se incluyen en el artículo.
1 Conflictos de interés
0 Los autores declaran que no existen conflictos de interés
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
con respecto a la publicación de este trabajo.
Longitud de tubería (m)
Carril sin aislamiento Daño a velocidad uniforme
Expresiones de gratitud
Daños en la aceleración Daños en la desaceleración
Este trabajo fue apoyado en parte por la Fundación de Ciencias
Figura 13: Corrosión de tuberías enterradas en la sección de operación del tren.
Naturales de China bajo la subvención 51807065 y en parte por el Plan
de Investigación y Desarrollo Clave de la Provincia de Jiangxi bajo la
significativamente más potente que el aislamiento. La acumulación de subvención 20202BBEL53015.
corrosión dinámica causada por daños en el aislamiento es relativamente
fija; ambos extremos muestran una tendencia creciente hacia el área
Referencias
dañada. Hay aumentos y disminuciones rápidos alrededor de la posición
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dañada. En comparación con el daño al aislamiento que ocurrió en
of thetechnical Methods used in dc transit systems", IEEE Electrification
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Magazine, vol. 2, núm. 3, págs. 22 y 31, 2014.
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33, núm. 1, págs. 80–83+12, 2015.
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La distribución de la corriente parásita se ve afectada por variables
para el sistema de protección contra la corrosión de tuberías de larga
multiparamétricas. Este documento considera la distribución y operación
distancia, Universidad de Ciencia y Tecnología de Xi'an, Xi'an, China, 2017.
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causada por el fracaso de las medidas de mitigación pertinentes para vagabundas de tuberías de metal enterradas, Universidad de Chongqing,
utilizar el modelo de elementos finitos de corriente parásita para guiar la Chongqing, China, 2010.
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vehículos subterráneos. Las principales conclusiones son las siguientes: parásitas en sistemas ferroviarios de CC”, en Actas de la Conferencia
internacional sobre ingeniería ferroviaria: desafíos para el transporte
ferroviario en la era de la información, págs. 1–6, Hong Kong , China, marzo
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2004.
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Coche motorizado 1 Coche motorizado 3 Coche motorizado 1 Coche motorizado 3

Coche motorizado 2 Coche motorizado 4 Coche motorizado 2 Coche motorizado 4

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