5.

Sistema de tercer riel

Los sistemas de tercer riel o tercer carril, surgieron como la primer forma de alimentación de trenes
eléctricos, debido a la posibilidad de desde un patín en el tren rozando un riel con tensión (650 a 850 Vcc),
alimentar en forma directa motores de corriente continua de esa tensión. Por otra parte en metros
subterráneos con pequeño galibo resulta una instalación adecuada donde una catenaria resulta complejo de
instalar.
La limitación del tercer carril es su aplicación exclusivamente a tensiones bajas por cuestiones de seguridad.
Pero su uso continúa para metros que se iniciaron con esta tecnología, y que con la introducción de otros
materiales se ha logrado mejorar sensiblemente la limitación de trenes en cada sector de alimentación por
caída de tensión.
El tercer riel originalmente fue de acero que si bien tiene una resistencia específica alta tenía una muy alta
duración por su bajo desgaste. Actualmente se emplean terceros carriles de aluminio recubiertos en su zona
de contacto por una lámina de acero inoxidable; esta tecnología ha permitido reducir la resistencia a la cuarta
parte o menos, para una misma sección de conductor y así disminuir en la misma proporción las caídas de
tensión.

5.1 Características mecánicas y eléctricas del tercer riel

A continuación daremos algunos ejemplos de los terceros carriles de distintas tecnologías y sus
características geométricas, mecánicas y eléctricas:
Sección de tercer riel empleado en Líneas Sarmiento y Mitre (Argentina): resistencia 0.034 ohm/km

Tercer Riel de Aluminio

De la comparación de estos dos terceros rieles mostrados, se aprecia que cuando el 3° riel de acero con un peso
de 42 kg/m tiene una resitencia de 0.034 ohm/km; un 3° riel de aluminio/acero de 14,8 kg/m tiene una resistencia
de 0.009 ohm/km, es decir casi 4 veces menor.
Con una instalación sumamente liviana que facilita el montaje y su mantenimiento, se consiguen caidas de tensión
significativamente menores.
 5.2 Cálculo de caídas de tensión

Como en casi todos los sistemas de corriente continua, cada sector de vía está alimentado desde dos
subestaciones en paralelo. A fin de reducir también las caídas de tensión, las vías se ponen también en
paralelo para bajar la resistencia de retorno; teniendo en cuenta en su configuración los circuitos de vía
utilizados por el sistema de señalamiento.

En el anexo 2 se da un cálculo para tercer riel de acero (caso Línea Sarmiento) donde la alimentación es en
815 Vcc (nominal 800 Vcc) y la distancia entre subestaciones es en promedio de 2,5 kms. Se compara dicho
cálculo con otro suponiendo el reemplazo por tercer carril de aluminio

6. Sistema de catenaria
Se denomina catenaria a todo el conjunto de cables, estructuras soportes, elementos de fijación y regulación,
y accesorios, que intervienen en la entrega de energía de tracción a un tren eléctrico con pantógrafo de
captación superior. En el presente capítulo se informa sobre los tipos de sistemas utilizados, los componentes
y características geométricas, mecánicas y eléctricas. En el anexo 8 se presenta la Norma europea UNE EN
50119 que define los criterios que deben tomarse para el diseño de una catenaria.
Entre los elementos constitutivos de la catenaria están: Hilo de contacto, cable sustentador, feeder de
refuerzo y / o retorno, péndolas, ménsulas, reguladores de tensión mecánica, columnas, fundaciones,
pórticos, puestas a tierra, y otros.
La catenaria puede disponer distintas variantes y configuraciones desde líneas para alta velocidad, hasta
sistemas de captación para trolebús o tranvía, y catenarias rígidas para subterráneos o instalaciones de
mantenimiento.
Está formada por tramos (cantones) de una longitud aproximada de 1.500 a 1.700 metros, cuyos extremos
se anclan a un sistema de regulación de tensión mecánica que absorbe la contracción y dilatación de los
conductores por temperatura, y manteniendo la tensión mecánica constante. Estos cantones se solapan en
sus extremos para dar continuidad mecánica y eléctrica al paso del pantógrafo. La catenaria está a su vez
suspendida cada 50 a 80 metros en postes o estructuras de pórtico y a través de ménsulas. A fin de mantener
el hilo de contacto a una misma altura respecto de la vía, este se suspende del cable sustentador mediante
péndolas
6.1 Catenarias para CC
Las catenarias convencionales de CC para trenes de cercanías, larga distancia y alta velocidad utilizan
tensiones normales entre 1.500 V y 3.000 Vcc. Básicamente consisten en un cable sustentador y uno o
dos hilos de contacto suspendidos del sustentador. A continuación se muestran algunas figuras
6.2 Catenaria para CA
Para corriente alterna (25 KV 50 y 60 Hz) la catenaria resulta similar pero con menor cantidad de
conductores o de menor sección debido a las corrientes de valores muy inferiores, lográndose
instalaciones más livianas

6.3 Características mecánicas y geométrica

6.3.1 Geometría de la catenaria
La catenaria como se describió en el punto anterior está suspendida en vanos de 50 a 80 metros
en línea recta, y tiene un descentramiento respecto del eje de vía a fin de que el pantógrafo
trabaje sobre una zona de contacto lo más ancha posible. Este descentramiento es de entre +/-
 20 a 30 mm en línea recta y +/- 25 a 40 mm en curvas, según el diseño de la catenaria y los
pantógrafos de los trenes que circulen por esa vía electrificada.

El hilo de contacto es un conductor de cobre o aleaciones de este cuya forma es la siguiente

Existen otras formas de sección transversal diferentes a la mostrada, pero ésta es la de mayor uso. Con el
paso sucesivo del pantógrafo el Hilo de contacto sufre un desgaste, y este tiene un valor límite determinado
por la tensión de rotura (dan/mm2) según el tipo de material utilizado. En principio para los ferrocarriles de
hasta 160 Km/h la tensión mecánica es cercana a los 10 dan/mm2 (1.000 dan para un HC de 107 mm2) y el
desgaste se admite de hasta un 20 % de la sección, pero para líneas de alta velocidad por razones dinámicas
de interacción pantógrafo – catenaria, deben utilizarse tensiones mecánicas muy superiores, lo que obliga al
cambio del Hilo de contacto con un desgaste menor, o se debe acudir a aleaciones de cobre de superior
resistencia especifica.
La altura del hilo de contacto respecto al nivel de hongo de riel, depende de la altura del material rodante y
la zona de trabajo del pantógrafo, y por otro lado las limitaciones impuestas por la geografía y los obstáculos
(puentes que cruzan, túneles, etc.) que se presentan para instalar libremente la catenaria. Normalmente la
altura es de entre 5 a 6 metros para vía principal y de 4,70 a 7 metros en vías de playas y talleres.
Resulta también importante no superar gradientes o cambios de altura para evitar discontinuidades en el
contacto pantógrafo - HC. El gradiente límite va desde 4/00 para velocidad de 100 km/h a 0/00 para velocidad
de 300 km/h o superior.

6.3.2 Comportamiento dinámico

El comportamiento dinámico refiere a la interacción en movimiento entre el pantógrafo del tren
y la catenaria. Una buena calidad de captación de corriente a través de ese contacto, viene dada
por el menor número de despegues o descontactos que interrumpen el paso de corriente a la
vez que generan arcos eléctricos y desgastes excesivos tanto en el hilo de contacto como en la
pletina del pantógrafo.
Uno de los factores que ya se comentara es la condición de paralelismo entre hilo de contacto y
plano de vía, y el gradiente de cambio de altura del hilo de contacto.
Otro punto fundamental es la uniformidad de elasticidad a lo largo del trazado del hilo de
contacto. El pantógrafo ejerce una presión sobre el HC para asegurar un buen contacto; esa
fuerza eleva el HC un cierto valor, pero cuando llega a un punto de baja elasticidad (punto duro)
se produce un rebote del pantógrafo y un descontacto. Los sitios de más elasticidad son
normalmente los centros del vano, y los de menor elasticidad están debajo de las ménsulas
donde el brazo atirantado realiza el zig-zag o desalineación que necesita el HC respecto del eje
de vía. Menor flexibilidad también se genera cuando las péndolas son muy cortas y el pantógrafo
no solo debe levantar el HC sino que intenta elevar el sustentador.
Las medidas más conocidas para uniformar la elasticidad son: elevación de la altura del sistema
o encumbramiento, que es la distancia entre sustentador e HC en las ménsulas; se logra con esto
péndolas más largas.
Uso de ménsulas y brazos tensores o atirantados de muy pequeña masa.
Suspensión en Y.
La elasticidad es la elevación del HC por cada Newton aplicado de fuerza del pantógrafo (mm/N)

6.3.3 Interacción catenaria – pantógrafo

 El pantógrafo de los trenes que circulan en una línea define los parámetros geométricos de la
catenaria de altura, desviación lateral, tolerancias de esa desviación entre otros.
En la interacción pantógrafo – catenaria se deben tener en cuenta los fenómenos dinámicos que
se producen por el propio tren y por los efectos de viento. Por ejemplo para definir el zig-zag que
se da a un hilo de contacto debe tomarse la zona de trabajo del pantógrafo en forma estática, y
deben restarse la desviación provocada en el hilo de contacto por el viento máximo, la oscilación
horizontal del propio pantógrafo, el exceso o falta de peralte en curvas. Debe tenerse en cuenta
que si el pantógrafo trabaja a 5 metros, una inclinación del tren de 1 cm genera a la altura del
pantógrafo un desplazamiento de 5 cm.

En cuanto a los efectos dinámicos sobre la interacción pantógrafo – hilo de contacto se debe tener en consideración
que la mesilla del pantógrafo por efecto del viento sobre todo a gran velocidad puede disminuir excesivamente la
fuerza prevista de contacto, y perderse el mismo.
En los trenes de alta velocidad interviene como fenómeno la velocidad de propagación de onda de movimiento del
hilo de contacto.
El pantógrafo al empujar hacia arriba a l hilo de contacto genera en éste una onda que se propaga a una velocidad
de
2 ∑𝑧
Vc= √ ⁄∑𝑚
Donde Vc (m/s) velocidad de propagación de la onda
∑ 𝑧: suma de las fuerzas que actúan horizontalmente sobre el HC en N.
∑ 𝑚: es la suma de las masa lineal del/los hilos de contacto en Kg/m.

Este fenómeno obliga a elevar la Vc a un valor por encima de la velocidad de circulación de los trenes para que no
se produzca efecto de resonancia al coincidir ambas velocidades con despegues y oscilaciones abruptas en el punto
de contacto.
Este fenómeno puede obviarse en los trenes de baja velocidad.

6.4 Características eléctricas

Los materiales y dimensiones utilizados en los distintos componentes de la catenaria tienen por objeto
soportar las corrientes permanentes o temporales normales que circulan por ellos, e inclusive las
corrientes de falla de corta duración. Por otra parte deben asegurar de llevar al punto más alejado donde
circule un tren, una tensión mínima indicada por la normativa y por el fabricante del tren para asegurar
su correcto funcionamiento.
En líneas convencionales las tensiones admitidas corresponden a + 20% / - 30 % de la tensión nominal.
Para un ferrocarril electrificado con 25 KVca los límites son 19 KV como valor mínimo permanente y 17,5
KV como límite instantáneo inferior.
Las líneas de alta velocidad tienen exigencias mayores y se diseñan para no tener tensiones menores a
20 KV en las situaciones más extremas.
El valor característico eléctrico de una catenaria en su conjunto incluye todos los conductores y también
a los retornos por vía. En corriente continua está dado por
r (Ω)=Resistencia / km de vía, y en alterna por z (Ω)= r + jXL impedancia / km de vía.
Estos valores de resistencia e impedancia determinan las caídas de tensión en el circuito eléctrico y por
lo tanto la longitud de línea que puede alimentarse desde una subestación, o la cantidad de trenes que
pueden circular en un tramo entre dos subestaciones.
La forma de reducir el valor de la resistencia consiste en:
- Incremento de la sección de conductores
- Instalación de doble Hilo de contacto y doble sustentador
- Agregado de feeders positivos en paralelo con la catenaria propiamente dicha (sustentador + hilo de
contacto)
- Puesta en paralelo de los rieles de todas las vías. Esto debe hacerse en acuerdo con el sistema de
señalamiento que utiliza los rieles para sus circuitos.
- En alterna el agregado de un feeder negativo o línea de alimentación LA para conformar el sistema
2 x 25 KV.
En situaciones de emergencia como por ejemplo la salida de servicio de una o más subestaciones, se
permite la puesta en paralelo también de las catenarias de vías contiguas. Esto no se realiza en
condiciones normales debido a que la falla en la catenaria de una vía arrastraría a la línea de la vía
contigua, deteniendo totalmente el servicio de trenes.

Algunos valores de catenarias típicas se dan a continuación:

Líneas de corriente continua:

 Tren de la Costa (Argentina). HC Cu 107 mm2, LS Bz 90 mm2, retorno por 2 vías;

r=0,12 Ω/km

Subterráneos de BA (Argentina): LS Bz 120 mm2, HC doble 150 mm2, retorno por 2 vías;

r= 0,08 Ω/km

Líneas de corriente alterna 25 KV 50 Hz:

Alimentación directa 1 x 25 KV

Línea Roca (Argentina): LS Ac 95 mm2, HC Cu 110 mm2, retorno 2 vías; z= 0,45 Ω/km

Catenaria Re 250 (España) LS Bz 70 mm2, HC Cu 120 mm2, retorno 2 vías; z= 0,42 Ω/km

Catenaria Re 250 (España): LS Bz 70 mm2, HC Cu 120 mm2, retorno 2 vías, refuerzo de retorno Al 240
mm2; z= 0,38 Ω/km

Alimentación AT 2x25 KV

Línea Roca (Argentina): LS Ac 95 mm2, HC 110 mm2, retorno 2 vías, LA AL240 mm2; z= 0,2 Ω/km (referido
a circuito equivalente de 1 x 25 KV)

Catenaria Re 250 (España): LS Bz 70 mm2, HC Cu 120 mm2, retorno 2 vías, LA AL240 mm2, refuerzo de
retorno AL240 mm2; z= 0,15 Ω/km (referido a circuito equivalente de 1 x 25 KV)

6.5 Materiales de la catenaria:

6.5.1 Hilo de Contacto
Sus características geométricas fueron descriptas en el punto 5.3.1 Normalmente de Cu
electrolítico puro extruido en frio para líneas convencionales, suele presentarse con
aleaciones para fines de mejorar su resistencia mecánica y/o disminuir su resistividad
eléctrica.
Resistividad Ωm x Resistencia Capacidad de corriente (A)
10 −8
Material del HC Mecánica a 40°C de temp ambiente y
MPa(N/mm2) 80 °C del conductor
Cu cobre 1,77 340 4.55
CuAg0,1 cobre-plata 1,77 360 5.6
CuMg0,2 cobre- 2,24 450 4.5
magnesio
CuMg0,5 cobre- 2,78 510 4.48
magnesio

En líneas de alta velocidad es de uso normal la aleación CuMG0,5 que posee una mayor
resistencia a la tracción y por la tanto se puede someter a una tensión mecánica más alta del
HC, además de poseer mayor resistencia al desgaste que las otras aleaciones.

6.5.2 Sustentador
 El hilo de sostén tiene la función mecánica de soportar al hilo de contacto a través de las
péndolas, y la función eléctrica de transmitir corriente al hilo de contacto a través de las
ménsulas, las péndolas o conectores.
Por eso según las exigencias mecánicas y eléctricas se utilizan distintos materiales. Los más
empleados son los cables de Acero galvanizado, cobre y bronce de secciones desde 70 mm2
a 135 mm2.

6.5.3 Péndolas
Las péndolas, de las cuales se muestran varios tipos y modelos, tienen la función de
suspender el hilo de contacto desde el sustentador, manteniendo a aquél a una altura
uniforme del plano de vía. Las péndolas se instalan cada 5 a 10 metros de distancia entre sí.
Además de la función mecánica de suspender el HC, pueden ser conductoras para aportar la
corriente que circula por el sustentador, hacia el hilo de contacto y el pantógrafo del tren.
Normalmente se emplean péndolas conductoras en las catenarias de corriente continua. En
corriente alterna es más común ver péndolas aisladas. Debe considerarse que cuando las
péndolas son conductoras en sistemas de corriente continua, las corrientes que circulan por
ellas puede ser importante, lo que obliga a usar péndolas de mayor sección (y peso)
generando puntos de menor flexibilidad en el Hilo de contacto en el punto de suspensión.
6.5.4 Reguladores de tensión mecánica
La catenaria propiamente dicha (sustentador e hilo de contacto) requieren mantener su
tensión longitudinal uniforme independiente de la temperatura, y para ello se utilizan en los
extremos del cantón (tramo de aproximadamente 1.500 m) de reguladores o balanceadores
de tensión. Estos pueden ser de diferentes tipos. Para cantones normales se emplean
reguladores de polea pudiendo instalarse un solo balanceador para ambos hilos (sustentador
e HC) o regulaciones independientes para cada uno, siendo esto lo exigido para líneas de
velocidades superiores a 200 km/h.
Para tramos cortos, menores a 500 metros se emplean reguladores de resorte y solamente
para el hilo de contacto. Para tramos menores a 300 metros pueden realizarse retenciones
fijas de las líneas con solamente un tensor manual.
6.5.5 Equipos de seccionamiento
La catenaria debe ser seccionada eléctricamente por las características de los sistemas de
alimentación, pero esos seccionamientos no deben interrumpir la continuidad física y
mecánica de la catenaria para el paso del pantógrafo.
Estos seccionamiento son longitudinales para separar alimentaciones desde distintas
subestaciones o distintas salidas de una misma subestación. También para separar
eléctricamente dos vías paralelas en los cambios o cruces de vías.
El seccionamiento longitudinal o de lámina de aire puede hacerse en los puntos de transición
de un cantón a otro eliminando los conectores equipotenciales y dando una separación de
entre 400 y 500 mm entre una catenaria y otra.

Otros sistemas de seccionamiento son los denominados aisladores de sección

Estos pueden ser tales que no interrumpan la continuidad eléctrica al paso del pantógrafo
(asimétricos), como los instalados en los cruces o cambios de vía
Cuando en los sistemas de corriente alterna se debe separar eléctricamente dos sectores de catenaria
porque ambos lados son alimentados por diferentes fases, entonces se emplean tramos neutros. Estos
pueden ser simplemente una varilla de material aislante (por ejemplo fibra de vidrio y resina epoxi) de
determinada longitud, o la separación de fases puede realizarse mediante dos aisladores de sección no
puenteables o simétricos y un tramo intermedio de catenaria puesto a tierra.
6.5.6 Ménsulas
La función de las ménsulas es la suspender el cable sustentador en un vano de catenaria, y
dar la desviación transversal o zig-zag al hilo de contacto. La ménsula tiene que poder girar
libremente sobre el poste del cual está sujeta
6.5.7 Pórticos
Cuando se deben electrificar varias vías, o donde no es posible la implantación de postes o
columnas próximas a la vía, se recurre a la utilización de pórticos. Estos pueden se rígidos o
de tipo funicular; siendo los primeros más utilizados en vías principales y los funiculares en
vías de playas.
 6.5.8 Aisladores
De acuerdo a los valores de tensión a que está sometida cada parte de la catenaria, se utilizan aisladores de
diferentes características
6.5.9 Descargadores
 6.6 Cálculo de caída de tensión
Una vez definido el sistema de alimentación, la ubicación prevista de las subestaciones,
el tipo de catenaria, secciones de conductores, sistema de retorno, e impedancia del
sistema, resulta necesario realizar una verificación de las caídas de tensión que se
producirán en la línea en el punto más alejado de la alimentación, y para la máxima
demanda de trenes esperada. Esta verificación realimentará los supuestos del proyecto.
En los sistemas de corriente continua resulta sencillo el cálculo y se realiza en forma
similar al cálculo básico del anexo 2 para tercer carril, tomando el sector donde dos
subestaciones de continua están más separadas y los trenes que circularían en ese
tramo, situando uno de ellos en el punto medio entre las dos subestaciones, y el resto
donde corresponda en función de la frecuencia y espaciamiento entre trenes.
Para un sistema de corriente alterna es necesario distribuir los trenes en la línea en
función de la frecuencia. En Anexo 4 se da un ejemplo de cálculo de caída de tensión en
un sistema de 25 KV 50 Hz.