Cema Oficial

Hernando Osses TEC RAPOL f.vergara@tecrapol.
com 56956089672 Order #6101 July 22, 2022
TRANSPORTADORES
DE BANDA
para MATERIALES A GRANEL
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Asociación de Fabricantes de Equipos Transportadores (CEMA, por sus siglas en inglés)

Congreso de Ingeniería
Transportadores de banda para materiales a granel
Incluye índice.
1. Transportadores de banda 2. Manejo de sólidos a granel
ISBN: 978-1-891171-77-2
TABLA DE CONTENIDOS
Capítulo Título de índice ...............................................................................Página
PREFACIO.............................................................................................................................. IX
AGRADECIMIENTOS............................................................................................................. XI
INTRODUCCIÓN.................................................................................................................... XII
UNO - APLICACIONES GENERALES Y ASPECTOS ECONÓMICOS DE LOS

TRANSPORTADORES DE BANDA..........................................................................................1
Introducción .............................................................................................2
Amplio rango de capacidades ..................................................................3
Adaptabilidad al recorrido ........................................................................4
Capacidades de carga, descarga y apilamiento ......................................6
Sub-procesos ...........................................................................................7
Confiabilidad y disponibilidad ...................................................................8
Seguridad .................................................................................................9
Bajos costos de mantenimiento .............................................................10
Estudios de viabilidad ............................................................................12
Resumen ................................................................................................13
DOS - CONSIDERACIONES DE DISEÑO .............................................................................15

Introducción ...........................................................................................17
Recorridos de los transportadores de banda acanalada
o plana básicos ......................................................................................18
Consideraciones de diseño para la alimentación y
descarga de los transportadores de banda ...........................................22
Tipos de estructuras ..............................................................................23
Conexiones ............................................................................................27
Códigos y normas ..................................................................................28
Diseño ....................................................................................................32
Cargas ....................................................................................................35
Protección contra la corrosión ...............................................................40
Mantenimiento .......................................................................................42
Cruces por arriba y cruces por debajo ...................................................47
Los efectos a largo plazo de las decisiones de diseño ..........................47
TRES - CARACTERÍSTICAS Y TRANSPORTABILIDAD DE LOS

MATERIALES A GRANEL .....................................................................................................49
Introducción ................................................................................................... 50
Características de los materiales .................................................................. 50
Descripción de las clases de materiales ...................................................... 51
Comportamiento de los materiales en una banda en movimiento ................ 54
Efecto de inclinaciones y descensos ............................................................ 54
III
TABLA DE CONTENIDOS
CUATRO - CAPACIDADES, ANCHOS Y VELOCIDADES DE LA BANDA............................59

Introducción ...........................................................................................60
Anchos de la banda ...............................................................................60
Velocidades de la banda ........................................................................61
Secciones transversales del material a granel en una banda
acanalada ..............................................................................................64
Capacidades del transportador de banda ..............................................79
Tablas de área y capacidad estándar según CEMA para
transportadores de banda ......................................................................81

CINCO - RODILLOS DEL TRANSPORTADOR DE BANDA...................................................91
Introducción ...........................................................................................93
Clasificaciones de los rodillos ................................................................93
Tipos generales de rodillos de transportadores de banda .....................93
Espaciamiento de los rodillos ..............................................................100
Selección de los rodillos ......................................................................101
Velocidad de la banda .........................................................................104
Prefacio al procedimiento de selección, figuras y tablas .....................106
Tablas de capacidad y carga nominal de los rodillos de marco
rígido (ILR, Idlers Load Rating) ............................................................112
Ejemplo de selección de rodillo ...........................................................115
Alineación de la banda .........................................................................124
Tablas del peso promedio de las piezas rotativas
de los rodillos según CEMA..................................................................125
Tablas de inercia promedio de las clases de rodillos
según CEMA.........................................................................................127
SEIS - TENSIÓN DE LA BANDA E INGENIERÍA ELÉCTRICA ...........................................129

Alcance ................................................................................................134
Introducción .........................................................................................134
Métodos de diseño básico e histórico de CEMA..................................141
Método de diseño universal de CEMA..................................................142
Control de la tensión.............................................................................203
Tensión transitoria: Enfoque simplificado.............................................210
Tensiones transitorias: Análisis dinámico.............................................217
Características de la tensión de los componentes...............................222
El transportador como sistema.............................................................238
Herramientas de diseño........................................................................252
Ejemplo de análisis del transportador...................................................254
Conclusión del Capítulo 6.....................................................................267
IV
TABLA DE CONTENIDOS
SIETE - SELECCIÓN DE LA BANDA...................................................................................269

Introducción .........................................................................................271
Cómo determinar las especificaciones de la banda.............................271
Factores en la composición de la banda transportadora .....................271
Cubiertas de la banda: características, composición y diseño ............272
Consideraciones de la carga................................................................278
Bandas con bordes cubiertos...............................................................279
Bandas con bordes cortados/hendidos.................................................279
Cubiertas para banda de cables de acero............................................279
Carcasa de la banda.............................................................................280
Empalmes para banda .........................................................................285
Consideraciones para la banda y el sistema .......................................287
Resistencia al impacto..........................................................................291
Selección de la banda transportadora .................................................294
Recomendaciones de la tensión de bandas elevadoras......................302
Tablas de selección de bandas ...........................................................303
OCHO - POLEAS, EJES Y COJINETES..............................................................................311

Introducción .........................................................................................313
Poleas para transportadores ................................................................313
Revestimiento de la polea ....................................................................322
Conjunto de ejes de transmisión ..........................................................325
Cojinetes para los ensambles de transportadores................................331
Terminología de las poleas ..................................................................347
Poleas especiales ................................................................................348
NUEVE - CURVAS............................................................................................................... 351

Introducción .........................................................................................352
Curvas verticales ..................................................................................352
Curvas horizontales .............................................................................361
Consideraciones sobre las aplicaciones...............................................368
DIEZ - TRANSPORTE EN ÁNGULOS PRONUNCIADOS ...................................................371

Introducción .........................................................................................373
Limitaciones de inclinación de los transportadores de
banda convencionales .........................................................................373
Bandas transportadoras con separadores moldeados ........................374
Transportadores pocket belt ................................................................381
Transportadores de banda completamente cerrados...........................390
Transportadores de banda tubulares ...................................................391
Bandas plegadas .................................................................................404
Transportadores de banda suspendida ...............................................410
Transportadores sandwich belt ............................................................415
V
TABLA DE CONTENIDOS
ONCE - ACCESORIOS Y LIMPIADORES DE BANDAS .....................................................429

Introducción .........................................................................................431
Equipo de limpieza para bandas transportadoras ...............................431
Puertas de acceso ...............................................................................452
Topes ...................................................................................................452
Camas de impacto ...............................................................................454
Dispositivos de alineación de la banda ................................................457
Rotación de la banda ...........................................................................459
Limpiadores de poleas .........................................................................460
Platinas ................................................................................................462
Bandejas recolectoras .........................................................................463
Protección contra derrames..................................................................463
Protección contra el clima ....................................................................464
Separadores magnéticos .....................................................................466
Detectores de metales .........................................................................468
Básculas para bandas transportadoras................................................469
Dispositivos de muestreo .....................................................................469
Sistemas de detección de rupturas ......................................................471
Accesorios eléctricos para transportadores .........................................472
Requisitos de potencia de los accesorios.............................................476
Importancia del mantenimiento.............................................................477
DOCE - PUNTOS DE TRANSFERENCIA ............................................................................479

Introducción .........................................................................................483
Diseño del sistema................................................................................484
Superficies de flujo................................................................................487
Transferencias de flujo controlado........................................................488
Cómo abordar los impactos..................................................................489
Control de material fugitivo...................................................................492
Chutes de flujo controlado....................................................................510
Faldones ..............................................................................................512
Revestimientos antidesgaste................................................................519
Chutes para material fugitivo................................................................523
Otros chutes de descarga.....................................................................523
Alimentadores.......................................................................................526
Alimentadores de banda.......................................................................529
Trippers.................................................................................................542
Arados de descarga..............................................................................543
Trayectorias de descarga.....................................................................545
Trazado de la trayectoria......................................................................560
Ejemplos de trayectorias.......................................................................563
VI
TABLA DE CONTENIDOS
TRECE - ACCIONAMIENTOS Y CONTROLES DEL MOTOR DEL TRANSPORTADOR......577

Introducción .........................................................................................580
Criterios de evaluación del accionamiento del transportador...............580
Atributos del accionamiento de la banda .............................................585
Descripción general de los sistemas de accionamiento del
transportador ........................................................................................588
Reductores de velocidad .....................................................................606
Configuraciones del accionamiento del transportador de banda .........608
Topes de detención..............................................................................613
Frenos...................................................................................................617
Combinación de frenos y topes de detención.......................................618
Dispositivos de aceleración, desaceleración y control de torque .............619
Capacidad de los frenos para absorber el calor ..................................622
Controles de la banda transportadora .................................................623
Controles de protección de la banda....................................................624
Dispositivos de control de la banda......................................................628
Conclusión ...........................................................................................629
CATORCE - OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD .........................................631

Introducción .........................................................................................632
Operación.............................................................................................632
Mantenimiento......................................................................................633
Lubricación ...........................................................................................642
Seguridad .............................................................................................644
Pautas de seguridad para la operación y el mantenimiento.................645
Protectores............................................................................................653
Evaluación de riesgos...........................................................................662
Solución de problemas del transportador de banda.............................672
QUINCE - TENSORES DE LA BANDA ................................................................................675

Introducción .........................................................................................676
Tensores de la banda ..........................................................................676
Estiramiento de la banda .....................................................................676
Movimiento de los tensores..................................................................676
Tensores manuales .............................................................................677
Tensores automáticos ..........................................................................679
Dispositivos de seguridad de los tensores............................................689
DIECISÉIS - TECNOLOGíAS EMERGENTES.....................................................................693

Tecnologías Emergentes......................................................................695
Transportadores soportados por presión de aire..................................695
Simulación de elementos discretos......................................................717
Accionamientos del transportador sin engranajes................................732
Trituración en el pozo...........................................................................736
VII
TABLA DE CONTENIDOS
APÉNDICE A Unidades................................................................................................737
APÉNDICE B Nomenclatura ................................................................................................... 739
APÉNDICE C Factores Kx, Ky y Kt del método histórico de CEMA ...................................... 759
APÉNDICE D Normas de instalación de transportadores de banda
para el manejo de materiales a granel ........................................................... 771
APÉNDICE E Procedimiento de prueba de Ai’ de rodillo de
transportador de banda ................................................................................... 783
APÉNDICE F Procedimiento de prueba de Kis’ de rodillo de transportador
de banda .......................................................................................................... 789
ÍNDICE .................................................................................................................................................. 795
VIII
PREFACIO
El objetivo de este libro es ser el recurso definitivo para los ingenieros con experiencia en transportadores para el diseño,
instalación, operación, seguridad y mantenimiento de transportadores de banda para materiales a granel. Los métodos
que se detallan en este libro pueden ayudar en gran medida a los ingenieros con experiencia en transportadores a diseñar
sistemas transportadores de material a granel eficientes y confiables, con un nivel de calidad que refleje un enfoque en el
diseño y la operación, que cumpla con las expectativas del usuario.
Los ingenieros con experiencia en transportadores pueden utilizar la información y los principios de la ingeniería
establecidos en este documento para diseñar sistemas transportadores de banda para materiales a granel virtualmente
de cualquier ancho, longitud, configuración y capacidad, y predecir su desempeño dentro de un rango aceptable. Los
interesadostambién pueden adquirir una comprensión básica de la ingeniería, la selección de componentes, los equipos y
accesorios relacionados y las aplicaciones de los transportadores de banda.
La información presentada en este libro está destinada a cubrir los principios básicos del diseño de los transportadores
de banda, e incluye fórmulas, tablas, gráficos y recomendaciones que son necesarios para diseñar la mayoría de los
transportadores de banda. El material se dispone en el orden más conveniente para un ingeniero con experiencia en el
diseño de transportadores. Como siempre, la responsabilidad de la máxima seguridad, confiabilidad y funcionalidad de
cualquier sistema transportador recae en quienes lo diseñan y fabrican.
Si bien las fórmulas, recomendaciones y datos se basan en prácticas de la industria y se consideran fidedignos, CEMA no
asume, ni puede asumir, ningún papel o responsabilidad en cuanto a la seguridad, la confiabilidad o la funcionalidad de
cualquier sistema transportador o componente no diseñado por CEMA. Las fórmulas y los principios de este libro son sólo
de guía y son aplicables al diseño de un alto porcentaje de transportadores que se operan en condiciones razonablemente
normales. Sin embargo, el diseño de un transportador es tanto un arte como una ciencia, y algunos transportadores
operarán bajo condiciones que se encuentran más allá del alcance de este libro. Estos desafíos de diseño requieren
una amplia experiencia para una solución satisfactoria. En estos casos, se deberá consultar a un diseñador o ingeniero
calificado y autorizado de una compañía miembro de CEMA, así como en el caso del diseño de transportadores que sean
fundamentales para un proceso, transportadores muy anchos o rápidos y sistemas transportadores complejos.
Las unidades de fuerza se expresan en lbf (kgf). Cuando se requiere una clara distinción entre fuerza y masa, las unidades
de masa seexpresarán en lbm (kgm). En los casos necesarios o habituales, los Newtons (N) se utilizan para la fuerza. El peso
unitario del material a granel se cita como densidad aparente a lo largo de este texto, aunque la intención de los cálculos
de ingeniería es utilizar el peso específico. Por lo tanto, el símbolo γm para el peso por unidad de volumen se utiliza en lugar
del típico símbolo ρ de masa por unidad de volumen.
Las ecuaciones son planteadas, siempre que sea posible, en términos fundamentales de ingeniería. Este enfoque se adapta
a las preferencias del usuario en cuanto a las unidades. Los ejemplos utilizan valores dimensionales, aunque el redondeo
de los valores de las variables de entrada puede crear pequeñas diferencias en los resultados entre lo que se muestra en el
texto y los obtenidos por el trabajo manual de los ejemplos. Los valores de tensión final de la trayectoria típicamente se
redondean a números enteros. Las reglas de redondeo pueden variar entre los diferentes capítulos debido a las prácticas
comunes de los diferentes grupos de componentes.
IX
Pa DESCARGO DE RESPONSABILIDADES
La información que se presenta aquí es meramente de carácter consultivo.
Estas recomendaciones proporcionadas por CEMA son generales y no pretenden ser un sustituto de la
asesoría profesional. Los usuarios deben buscar asesoramiento, supervisión o consejo de ingenieros
calificados y autorizados, asesores de seguridad y de otros profesionales calificados.
Todo uso de esta publicación, de la información incluida en este documento, o de otra publicación de
CEMA se efectuará con el acuerdo y el entendimiento expreso de que el usuario y la compañía del usuario
asumen toda la responsabilidad por el diseño, seguridad, especificaciones, conveniencia y adecuación
de cualquier sistema transportador, componente del sistema, dispositivo mecánico o dispositivo eléctrico
diseñado o fabricado utilizando esta información.
El usuario y la compañía del usuario entienden y aceptan que CEMA, sus compañías miembros, sus
funcionarios, agentes y empleados no son y no serán responsables, bajo ningún aspecto, de ninguna teoría
de responsabilidad debido al uso o consulta de estas recomendaciones. El usuario y las compañías del
usuario aceptan proteger, indemnizar y eximir y liberar de responsabilidades a CEMA, sus compañías
miembro, sucesores, cesionarios, funcionarios, agentes y empleados de todo reclamo de responsabilidad,
costos judiciales, honorarios de abogados (incluidos los honorarios de abogados relacionados con juicios y
apelaciones) o los daños que surjan de alguna manera por el uso de esta información.
CEMA y sus compañías miembro, sucesores, cesionarios, funcionarios, agentes y empleados no ofrecen
declaraciones ni garantías de ningún tipo, ni expresas ni implícitas, sobre la información contenida en este
documento, incluidas, entre otras, declaraciones o garantías de que la información y las recomendaciones
contenidas en este documento se ajustan a leyes, reglamentos, directrices u ordenanzas federales, estatales
o locales.
X
AGRADECIMIENTOS
La Asociación de Fabricantes de Equipos Transportadores (CEMA, por sus siglas en inglés) agradece a los miembros de
la Conferencia de Ingeniería, la Sección General de Manejo de Materiales a Granel, la Sección de Manejo de Unidades
de Transporte y a las muchas otras personas que contribuyeron con su tiempo, esfuerzo y recursos para la planificación
y la elaboración de este libro; a las compañías miembros que ponen a disposición el tiempo y el talento de sus ingenieros,
dibujantes y especialistas en marketing; a las compañías que no son miembro, a las asociaciones técnicas y a las sociedades
profesionales por su ayuda para hacer de este libro una realidad.
CEMA y todos sus miembros desean expresar su agradecimiento a R. Todd Swinderman, PE, por su trabajo en la
organización, la redacción y la producción de esta 7° Edición del Libro de Transportadores de Banda. Estamos muy
agradecidos por su extraordinario esfuerzo y dedicación, sin la cual no se habría completado este libro. Además, queremos
agradecer a Allen V. Reicks, PE, por sus contribuciones, por su trabajo en el capítulo 4 y los cálculos con el Método
Universal en el capítulo 6. Agradecemos a Andrew Jennings y Yijun Zhang por su contribución en el método de cálculo de
pérdida de indentación en una muestra grande en el capítulo 6.
CEMA agradece a FLSmidth por su autorización para utilizar su fotografía para la portada.
Por último, nos gustaría agradecer a nuestros colaboradores en Brasil, la Associação Brasileira de Normas Técnicas
(ABNT) y la Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (ABIMAQ) por sus contribuciones a la
publicación, así como por la traducción y publicación del libro en portugués, lo que contribuirá a que este libro tenga
mayor difusión en la comunidad internacional.
XI
Pa INTRODUCCIÓN
El desarrollo de los transportadores de banda, capaces de transportar prácticamente cualquier material a granel en miles
de toneladas por hora en un flujo continuo y uniforme, ha sido una de las innovaciones más importantes de la industria
moderna. Su historia se remonta a 1830 cuando los aserraderos aplicaban bandas planas deslizantes en artesas de acero
para alejar los desperdicios del aserradero y otros materiales de las operaciones de molienda. En la década de 1850, la
industria de granos evolucionó con los primeros transportadores diseñados para reducir la fricción de deslizamiento del
caucho en una artesa de acero mediante la sustitución de la artesa con una serie de poleas, con discos a los extremos,
separadas por barras dobladas para formar una copa para acanalar una banda de cuero. Estos transportadores de banda
acanalada de cuero se utilizaron con éxito en muchos elevadores de granos durante la década de 1860 a 1880, cuando
las mejoras en el diseño de las poleas de las barras de la banda dieron paso a bobinas de madera con ejes apoyados en
cojinetes.
No fue hasta 1891 que los transportadores de banda de caucho se utilizaron para el manejo de materiales a granel pesados
que previamente se consideraban transportables sólo con equipos móviles y con la gravedad. Antes de esto, las plantas de
procesamiento de minerales siempre se construían en la ladera de una colina, lo que eliminaba la necesidad del transporte
horizontal mediante transportadores banda. En 1891, Thomas Edison experimentó con transportadores de banda plana
similares a los utilizados en la industria de manejo de granos para trasladar el mineral pesado y abrasivo a su mina de
hierro y realizar un complejo procesamiento en Ogdensburg, Nueva Jersey. El material de las bandas era simplemente
lona de algodón. Pronto se hizo evidente que las bandas de algodón y los rodillos de madera no se adaptaban al mineral
pesado y abrasivo. Se requería la sustitución de la banda y los rodillos en ciclos de uno a dos meses.
Ese mismo año, Thomas Robins (padre) se acercó a Edison y lo convenció de probar una banda de lona de algodón
con una cubierta de caucho de 1/8". Edison estuvo de acuerdo, y la nueva banda resultó ser la solución contra el
desgaste. Los dos inventores comenzaron a trabajar juntos, y Robins persuadió a Edison de probar una banda acanalada
utilizando rodillos en forma de carrete para formar el acanalado. Esto resultó ser un fracaso ya que el borde superior de
la bobina se movía a una velocidad mayor que la base de la artesa, lo que causaba daños en la parte inferior de la banda
debido a la resistencia a la fricción. La solución recomendada por Robins fue dividir la bobina en tres poleas cilíndricas
independientes, cada una soportada por un cojinete en los extremos de su eje. Estas dos innovaciones, las cubiertas de
caucho de la banda y los tres rodillos de tensión, se convirtieron en la base para el diseño de los transportadores de banda
modernos y el origen de la compañía Hewitt-Robins, miembro fundador de CEMA, en 1933.
En los años siguientes, la demanda de mayores capacidades, longitudes superiores, ángulos de transporte más pronunciados
y eficiencia energética han derivado en nuevas innovaciones y tecnologías. Esta séptima edición cubre los transportadores
de banda con capacidades que llegan a las 44,000 tons por hora (44,000 TMPH), longitudes superiores a 30 millas
(48 kilómetros), curvas horizontales e inclinaciones verticales. Además, se indican los costos por tonelada-milla para el
transporte de diversos materiales, con base en la experiencia probada en diferentes sitios operativos. La información
técnica incluida en este libro es, en reglas generales, de naturaleza conservadora. Las variaciones en los requisitos de
aplicaciones específicas o los requisitos de servicio extremo siempre deben ser abordados por el personal de ingeniería de la
compañía miembro cuya gran experiencia supera lo cubierto en este texto.
En la primera edición de este libro, la Asociación de Fabricantes de Equipos Transportadores (CEMA, por sus siglas en
inglés) estableció sus objetivos de poner a disposición la experiencia y los conocimientos técnicos de sus miembros como
contribución en el diseño y la construcción de transportadores de rendimiento superior, y también de proporcionar datos
básicos y fundamentos del diseño para su aplicación en los problemas comunes relacionados con los transportadores de
banda con el fin de lograr un desempeño exitoso. Adhiriéndose a estos mismos objetivos, CEMA se complace en ofrecer
esta séptima edición, 2° impresión de Transportadores de Banda para Materiales a Granel.
XII
APLICACIONES GENERALES Y ASPECTOS ECONÓMICOS DE
1
LOS TRANSPORTADORES DE BANDA
Introducción Pág. 2
Transporte de distintos tipos de materiales
Amplio rango de capacidades Pág. 3
Adaptabilidad al recorrido Pág. 4
Transporte en ángulos pronunciados
Capacidades de carga, descarga y apilamiento Pág. 6
Sub-procesos Pág. 7
Confiabilidad y disponibilidad Pág. 8
Ventajas ambientales
Seguridad Pág. 9
Bajos costos de mano de obra
Bajos costos de energía
Bajos costos de mantenimiento Pág. 10
Transporte de larga distancia
Aspectos económicos de los transportadores
Estudios de viabilidad Pág. 12
Reducción de costos después de la compra
Resumen Pág. 13

1
1
INTRODUCCIÓN
El tema de los transportadores de banda es de interés primordial para ingenieros, gerentes y demás
personas encargadas de la selección de equipos para el manejo de materiales a granel. Este libro es,
principalmente, un manual, aunque el Capítulo 1 se incluye para familiarizar al lector con los múltiples
usos de los transportadores de banda y sus ventajas en condiciones muy diversas de operación.
Los transportadores de banda han alcanzado una posición dominante en el transporte de materiales
a granel debido a las ventajas inherentes tales como su aspecto económico y seguridad de operación,
confiabilidad, versatilidad y su gama de capacidades prácticamente ilimitada. Además, son adecuadas
para llevar a cabo numerosas funciones de procesamiento relacionadas con su propósito tradicional de
proporcionar un flujo continuo de material entre operaciones. Recientemente, de conformidad con los
requisitos ambientales ha proporcionado un incentivo más para la selección de transportadores de banda
con respecto a otros medios de transporte.
Los bajos requisitos de mano de obra y de energía son fundamentales con respecto a los transportadores
de banda en comparación con otros medios de transporte. Los drásticos aumentos en los costos
operativos continúan haciendo de los transportadores una opción muy favorable para aplicaciones
no consideradas anteriormente. Los fabricantes de transportadores de banda han anticipado
constantemente las necesidades de la industria, con mejoras en los diseños y con componentes que han
superado todos los requisitos conocidos. La confiabilidad y la seguridad son excepcionales ya que se
dispone de bandas más fuertes y duraderas, así como de componentes con excelentes mejoras y controles
eléctricos y dispositivos de seguridad altamente sofisticados.
En este capítulo se ilustran y describen algunas de las ventajas de los transportadores de banda que
mejoran una amplia variedad de funciones dentro de la planta y/o que las realizan de una manera más
innovadora que con otros medios de transporte de materiales a granel. Además, se incluyen ejemplos de
sistemas transportadores de banda de distancias relativamente largas, los que se utilizan ampliamente,
ya que combinan importantes beneficios como confiabilidad, seguridad y bajo costo por tonelada de
transporte de material.
TRANSPORTE DE DISTINTOS TIPOS DE MATERIALES

Con la selección adecuada de los componentes y el diseño de las transferencias, los transportadores de
banda pueden transportar una amplia variedad de materiales. El tamaño de los materiales que pueden
transportarse queda limitado por el ancho de la banda. Los materiales pueden variar en tamaño: desde
muy finos, tales como productos químicos en polvo, a grandes, tales como minerales en trozos, piedra,
carbón, pulpa de madera o troncos. Los materiales de pequeño tamaño o quebradizos se transportan
con una mínima degradación. Debido a que las bandas de caucho son muy resistentes a la corrosión
y a la abrasión, los costos de mantenimiento son relativamente bajos cuando se manejan materiales
altamente corrosivos o extremadamente abrasivos, tales como aluminio y sinter. Los materiales que
podrían adherirse o compactarse si se transportan por otros medios, a menudo se manipulan con éxito
en transportadores de banda. Incluso los materiales calientes como la arena de fundición, el coque y los
pellets de mineral de hierro son manejados exitosamente en bandas resistentes al calor.
2
1
Figura 1.1 Figura 1.2

Transportador manejando detergente Transportador manejando bagazo
AMPLIO RANGO DE CAPACIDADES

Los transportadores de banda actualmente disponibles pueden manejar capacidades por hora por
encima de cualquier requisito práctico. Sin embargo, también se utilizan económicamente en plantas
para el transporte de materiales entre unidades de proceso en una amplia variedad de velocidades. Sus
capacidades oscilan de 44,000 tph (40,000 mtph) en minería a cielo abierto a menos de 1 tonelada por
hora en aplicaciones de procesamiento y empaque.
Los transportadores de banda funcionan continuamente -todos los días del año, si es necesario- sin
pérdida de tiempo para la carga y descarga o viajes de retornos vacíos.
La programación y el despacho son innecesarios ya que el material se carga y se descarga desde el
transportador de banda de forma automática. Los costos de mano de obra operativa difieren poco,
independientemente de las capacidades nominales.
Los costos totales por tonelada disminuyen drásticamente, sin embargo, a medida que aumenta el
tonelaje anual transportado. Tales consideraciones económicas se ilustran más adelante en este capítulo.
Por estos motivos, los transportadores de banda son capaces de transportar tonelajes de materiales a
granel cuyo transporte sería más costoso y, a menudo, poco práctico mediante cualquier otro medio.

Banda de alta capacidad Transportador de maíz para siembra
3
1
ADAPTABILIDAD AL RECORRIDO
Los sistemas transportadores de banda proporcionan los medios de transporte de materiales a través
de las distancias más cortas entre los puntos de carga y descarga necesarios mediante la utilización de
diversas y virtualmente combinaciones infinitas de tramos rectos y curvos. Los transportadores de banda
acanalada convencionales pueden seguir el terreno existente en pendientes del 30 al 35 por ciento, en
comparación con los límites efectivos del 6 al 10% para el traslado en camiones o del 2% en rieles.
Muchos diseños de transportadores y especialmente de bandas se ofrecen para el transporte en ángulos
pronunciados de hasta 90 grados. También pueden transportar el material y generar electricidad que
puede ser utilizada para impulsar otro equipo en la planta. Pueden ser provistos con confinamientos,
que evitan el escape de polvo a la atmósfera circundante y están protegidos de la intemperie. Tales
confinamientos son económicos y adaptables a requisitos especiales.
Los transportadores de banda proporcionan un flujo continuo de material y al mismo tiempo evitan
confusiones, demoras y riesgos de seguridad asociados con el ferrocarril y el tráfico motorizado en
plantas y otras zonas congestionadas. Los caminos que deben recorrerse pueden ser bastante flexibles
y la longitud de las rutas puede extenderse varias veces, según sea necesario. En algunas operaciones de
minería a cielo abierto, los miles de pies de largo de los transportadores se desplazan lateralmente en el
banco para seguir el progreso de la excavación en la superficie.
La tecnología ha avanzado sustancialmente en el diseño y la aplicación de los transportadores de
banda horizontal curva. A medida que la longitud total del transportador aumenta, también aumenta
la probabilidad de que se requieran estaciones de transferencia de material de un transportador a otro
para librar obstáculos en su recorrido en línea recta. Las curvas horizontales eliminan las limitaciones
del transportador en línea recta y reducen el costo de instalación y de funcionamiento del transportador.
Los transportadores horizontales curvos utilizan bandas transportadoras convencionales acanaladas y
componentes estándar. La banda cargada y vacía pasa a través de los trayectos de transporte y retorno
de la curva horizontal en equilibrio y sin restricciones mediante rodillos de superelevación. Las curvas
horizontales también pueden combinarse con curvas verticales convexas y/o cóncavas para adaptarse
al transportador con la alineación del perfil más económico. Los transportadores curvos aumentan
más aún la confiabilidad, disponibilidad y las ventajas del entorno del transportador de banda estándar
eliminando la infraestructura y los requisitos de control del polvo en las estaciones de transferencia.

Extracción de lignito a cielo abierto Recorrido
TRANSPORTE EN ÁNGULOS PRONUNCIADOS

Las características de los materiales a granel como densidad, ángulo efectivo de fricción interna (también
conocido como ángulo de reposo), tamaño y forma de la partícula, son todos factores que determinan
el ángulo de inclinación máximo al que puede transportarse el material en un transportador de banda
estándar sin rodar ni deslizarse sobre la banda.
La Norma 550 de ANSI/CEMA indica límites de inclinación máximos a los que los transportadores
convencionales con rodillos acanalados pueden transportar diversos materiales a granel de forma segura.
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1
Estos ángulos máximos varían generalmente de 10 a 30 grados, según el material a granel. Recientes
avances en el transporte en ángulos pronunciados han aumentado este ángulo de inclinación mejorando
así el recorrido flexible en que los transportadores de banda estándar pueden operar ahora.
Simplemente, hacer la cubierta de la banda irregular aumentará su capacidad para trasladar materiales
con una inclinación ligeramente mayor. La mayoría de los fabricantes de bandas moldean patrones de
hasta 1 in (25 mm) de altura para la cubierta superior. Los patrones moldeados para ciertos materiales
solo aumentan las recomendaciones de inclinación máxima en 5 grados sobre la cubierta de una banda
lisa. Los separadores más largos pueden colocarse en caliente o frío o fijarse mecánicamente sobre
la cubierta superior de las bandas después de la fabricación. Estos separadores más largos permiten
aumentar el ángulo de transporte a aproximadamente 45 grados. La capacidad de transporte disminuye
rápidamente a medida que el ángulo aumenta. Los separadores están disponibles en diversos tamaños,
formas y configuraciones, y la mayoría permite que la banda funcione en posición acanalada o plana.
Las bandas con separadores suelen limitarse a transportadores cortos donde se necesitan pocos o ningún
rodillo de retorno y cuando el material no se adhiere a la superficie o cuando el remanente es aceptable.
Para mejorar el sistema de los separadores, se pueden agregar paredes laterales corrugadas de forma
transversal a la banda con separadores para formar divisiones completamente rectangulares. Estas
paredes laterales y con rigidez transversal de la banda permiten que esta quede plana sin necesidad de
usar rodillos acanalados de carga. Las paredes laterales también incrementan la capacidad de carga de
transporte sobre el diseño que solo tiene separadores y permiten transportar cargas en inclinaciones de
hasta 90 grados.
Una familia de transportadores conocida como transportadores de “conductos” o “tubos”, bandas
“plegadas” y bandas “suspendidas” envuelve completamente al material con la banda, lo que aumenta
el ángulo de inclinación admisible. En cada caso, el área interna de la banda cerrada es fija y, por lo
tanto, solo es capaz de subir material en inclinaciones más pronunciadas si el área interna se encuentra
completamente cargada de material. A un ángulo pronunciado, estos transportadores no tienen la
capacidad de descargar completamente el extremo trasero de la carga cuando no hay material adicional
que “empuje” la carga hacia arriba.
Los transportadores sandwich belt, en principio, encierran completamente el material y aplican presión
para asegurarlo. Los transportadores sandwich belt tienen una cubierta y bandas de transporte accionadas
por separado. La banda de la cubierta comprime el material contra la banda de transporte, lo que permite
alcanzar ángulos de transporte más pronunciados. Esto asegura que no se produzcan deslizamientos ni que
el material vuelva hacia atrás, incluso cuando se transporta en sentido vertical. Se ofrecen sistemas que sólo
utilizan transportadores de banda y componentes estándar y, por lo tanto, tienen una alta disponibilidad y
requieren bajo mantenimiento. Estos sistemas permiten que la alta velocidad de las bandas ofrezcan una
alta capacidad. Consulte a los fabricantes correspondientes miembro de CEMA de transportadores de
banda de ángulo pronunciado para obtener más información y aplicaciones específicas.

Transporte a un ángulo pronunciado Transportador pocket belt a un ángulo pronunciado
Una variación del transportador convencional con rodillos acanalados es el transportador soportado
por presión de aire. Los transportadores soportados por presión de aire utilizan una película delgada
de aire a baja presión para que la banda “flote” a una pequeña distancia por encima de una bandeja
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1
de forma cóncava, en sustitución de los rodillos convencionales en el sistema. Tanto la sección de carga
como la sección de retorno pueden ser soportadas por presión de aire y el transportador entero puede
ser encapsulado. El mantenimiento se simplifica mediante la eliminación de la mayor parte de los
componentes rotativos en el sistema. Los transportadores soportados por presión de aire son alternativas
atractivas para aplicaciones donde el polvo o la contaminación son problemas críticos.

Instalación de transportadores soportados por aire Transportadores en ángulos pronunciados
CAPACIDADES DE CARGA, DESCARGA Y

APILAMIENTO
Los transportadores de banda ofrecen flexibilidad en cuanto a sus capacidades para recibir el material
desde una o más ubicaciones y para la entrega en puntos o zonas como según lo requieran los diagramas
de flujo de la planta. Estos pueden proporcionar la arteria principal de transporte y recibir cargas
del equipo en varios puntos o en cualquier lugar a lo largo de su longitud, lo que proporciona una
alimentación uniforme de la banda. Son particularmente útiles en los túneles debajo de las pilas de
almacenamiento, desde las cuales pueden recuperar y, cuando es necesario, mezclar materiales de varias
pilas. El material puede descargarse por la polea de cabeza de cada transportador o en cualquier lugar a
lo largo de su longitud por medio de barredoras, trippers estacionarios o trippers móviles.

Carga debajo de las pilas de almacenamiento Descarga en las pilas de almacenamiento
Los transportadores de banda, con sus apiladores y reclamadores, se han convertido en el único medio
práctico para el almacenamiento y la recuperación a gran escala de materiales a granel tales como el
carbón, minerales, astillas de madera y pellets de taconita. Las pilas de almacenamiento de más de una
milla de largo (1.60 km) son comunes en las principales instalaciones de manejo de materiales a granel.
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1
Las barcazas y los barcos de autodescarga equipados con transportadores de banda pueden descargarse
en todos los puertos, incluidos aquellos que no disponen de equipo de descarga del lado del muelle. Las
capacidades de descarga de estos sistemas son generalmente mayores que las de varios descargadores de
cangilones, y requieren menos tiempo y menos mano de obra y otros costos operativos.
Los nuevos desarrollos en el diseño de chutes han reducido el polvo y los derrames asociados con
frecuencia a la transferencia de materiales a granel de banda a banda en las pilas de almacenamiento
y en medios de transporte de material a granel. Los chutes telescópicos se utilizan cuando la altura de
descarga varía y cuando con frecuencia se utilizan chutes curvos para reducir el polvo y los derrames en
puntos de transferencias fijas.

Chute telescópico Cuchara de carga diseñada
SUB-PROCESOS
A diferencia de los sistemas de descarga de alta capacidad, ciertos materiales, como la arena para
fundición, pueden barrerse de las bandas en lugares específicos en cantidades controladas por los
requisitos de la aplicación. Aunque los transportadores de banda se utilizan generalmente para
transportar y distribuir materiales, también se utilizan con equipos auxiliares para llevar a cabo
numerosas funciones durante las diversas etapas de procesamiento.

Muestreador en el transportador Proceso de control
Un alto grado del mezclado se lleva a cabo a medida que los materiales se asientan y se recuperan de
las pilas de almacenamiento. Las muestras exactas del material transportado se pueden obtener por
medio de dispositivos que las extraen del flujo de material a medida que fluye desde un transportador
al siguiente. Los objetos extraños pueden retirarse del material con imanes o mediante el uso de varios
sensores y dispositivos de eliminación. Mientras son manejados en el transportador, los materiales
también pueden pesarse con precisión y de forma continua o pueden ordenarse, escogerse o pulverizarse.
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1
En muchos casos, estas operaciones no sólo se llevan a cabo de manera más eficaz en relación con los
transportadores de banda, sino que son el único medio práctico.
CONFIABILIDAD Y DISPONIBILIDAD
La confiabilidad de los transportadores de banda se ha comprobado durante décadas y prácticamente en
todos los tipos de industrias. Los transportadores individuales pueden manejarse y mantenerse para que
presenten menos de un 2% de interrupciones no planificadas debido a fallas mecánicas o eléctricas.
Diversos sistemas de transporte complejos habitualmente operan a un 90% de disponibilidad mecánica y
eléctrica. Los operadores pueden tener un efecto importante en la disponibilidad de los sistemas
transportadores, de modo que su capacitación es crítica para lograr un exitoso funcionamiento de bajo
costo. Los transportadores pueden funcionar de forma continua durante largos periodos de tiempo.
Prestan servicio a unidades de proceso vitales cuyo éxito depende de la operación continua, tales como el
manejo de carbón en centrales eléctricas y el transporte de materias primas a granel en plantas de acero,
plantas de cemento, fábricas de papel, y hacia y desde barcos en puertos, donde el tiempo de inactividad
es muy costoso. Los transportadores de banda a menudo se controlan por ordenador y se supervisan de
forma remota. Tanto los transportadores como los materiales que se transportan pueden estar alojados
de manera tal que estén protegidos de elementos que impedirían la circulación de camiones y otros
medios de transporte.

Confiabilidad Disponibilidad
VENTAJAS AMBIENTALES
Los transportadores de banda pueden ser más aceptables a nivel medioambiental que otros medios de
transporte de materiales a granel. Se ha descubierto que la emisión de polvo de los transportadores es
menor que el 5% de los niveles generados por camiones. Los transportadores funcionan de manera
silenciosa, con frecuencia en sus propios confinamientos, los que pueden ser elevados o subterráneos
para reducir los problemas ambientales y de seguridad. En las transferencias, el polvo puede contenerse
dentro de chutes de transferencia o puede recogerse con equipos adecuados, si fuera necesario. Los
sistemas transportadores de banda terrestres pueden diseñarse para integrarse con el paisaje, lo que
da como resultado una operación silenciosa, sin contaminación y que no produce daños. Las galerías
tubulares son cada vez más populares debido a su importante capacidad de expansión, características
ambientales y estéticas. Además, la posibilidad de adquirir componentes para ensamblar reduce los
costos de construcción en campo. Los transportadores soportados por presión de aire se utilizan en
diversas aplicaciones con material de pequeño tamaño en las que controlar el polvo y el ruido es una
prioridad. Los transportadores soportados por presión de aire se cierran totalmente de forma fácil.
Son muy adecuados para un gran número de aplicaciones de carga y tienen menos componentes para
mantener que los transportadores convencionales. Además, los transportadores soportados por presión
de aire ofrecen ahorro de energía en recorridos horizontales extensos.
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Carga y descarga sobre el agua Transportador tubular sobre terrenos delicados
SEGURIDAD
Los transportadores de banda pueden operar con un grado de seguridad extremadamente elevado.
Requieren poco personal para la operación y estos están expuestos a menos riesgos que con otros medios
de transporte. Comúnmente se requieren dispositivos de seguridad eléctricos como los interruptores
de parada de emergencia por tensión de cuerda, los interruptores de arranque y parada de la banda,
los interruptores de velocidad cero y los interruptores de chutes tapados para proporcionar protección
tanto al personal como a los equipos. La protección de los peligros de los puntos o de toda la longitud
del transportador es práctica y rentable debido a la construcción modular de la mayoría de los
transportadores.
BAJOS COSTOS DE MANO DE OBRA

Los transportadores de banda tienen bajos costos operativos y a menudo proporcionan una mayor
rentabilidad de la inversión que los métodos competitivos. Todas las funciones del sistema pueden
supervisarse desde un panel de control central o controlarse automáticamente por computadora, lo que
permite un número mínimo de personal operativo para inspeccionar los equipos y reportar condiciones
que puedan requerir ser atendidas por parte del departamento de mantenimiento.
El tiempo requerido para el personal de mantenimiento también es mínimo. La mayoría de las bandas
pueden repararse o reemplazarse en un turno. Muchas bandas han transportado más de 100 millones de
toneladas antes de desgastarse según el periodo planificado para el mantenimiento. Un paro programado
para mantenimiento de 8 horas a la semana es típico para sistemas transportadores de alta capacidad
de funcionamiento continuo. Las principales reparaciones de sistemas transportadores por lo general
se pueden hacer en menos tiempo que el requerido para las reparaciones primarias de los equipos de
proceso.
Los transportadores se adaptan particularmente bien a los programas de mantenimiento predictivo
y preventivo. Se ofrecen programas informáticos para ayudar en la planificación de mantenimiento
preventivo con base en los ciclos de mantenimiento recomendados por el fabricante. Los sistemas de
supervisión automatizados pueden advertir fallas pendientes detectadas mediante el aumento de calor y
el ruido de diversos elementos mecánicos del sistema, lo que permite que el personal de mantenimiento
haga correcciones de inmediato evitando así posibles tiempos de inactividad. Los sistemas de lubricación
automatizados se adaptan fácilmente a los transportadores para reducir el trabajo de lubricación manual.
BAJOS COSTOS DE ENERGÍA

El costo creciente de la energía hace énfasis en la importancia de la energía y su relación con el costo
por tonelada para el transporte de materiales a granel. Debido a que los transportadores de banda son
operados por energía eléctrica, se ven menos afectados por los precios, la escasez y otras limitaciones
relacionadas con el combustible líquido. Consumen energía sólo cuando se utilizan. No hay necesidad
de viajes de retornos vacíos o de marcha lenta en línea para la siguiente carga. En los sistemas largos,
con frecuencia, la porción declinada ayuda a propulsar una parte inclinada u horizontal. Algunos
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sistemas transportadores son completamente regenerativos. En un sistema transportador típico, el 80%

de la energía se utiliza para mover y elevar el material y el 20% se utiliza para mover la banda, en
comparación con el 60% de la energía para camiones de transporte que se utiliza para mover el camión
y el 40% que se utiliza para transportar el material a granel. El costo de energía para los sistemas
transportadores de banda siempre ha contribuido a sus costos operativos extremadamente bajos, y
esta ventaja se ha incrementado sustancialmente con el aumento del costo de los combustibles a base
de petróleo. A pesar de que su funcionamiento es económico, la energía es una parte importante del
costo de la operación del transportador, y la cuidadosa selección, instalación y el mantenimiento de los
componentes pueden tener un efecto dramático en el uso de energía.
BAJOS COSTOS DE MANTENIMIENTO

Los costos de mantenimiento de los transportadores de banda son extremadamente bajos en
comparación con la mayoría de otros medios de transporte de materiales a granel. No se requieren
extensos sistemas de apoyo, como los que generalmente se asocian con el traslado en camiones. Las
habilidades necesarias para el mantenimiento de los transportadores son universales y básicas, por lo que
los mecánicos y electricistas pueden realizar otras tareas de mantenimiento cuando no están trabajando
en los transportadores. Debido al carácter modular y la estandarización de las bandas y los componentes,
se pueden mantener inventarios adecuados de piezas de repuesto a un bajo costo y requieren
relativamente poco espacio de almacenamiento.
TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA

Los beneficios económicos de los bajos costos operativos de mano de obra y energía han dado lugar a la
adopción generalizada de sistemas transportadores de banda como medio de transporte de materiales
a granel para distancias cada vez más largas. Estos sistemas no sólo fueron las mejores inversiones en
el momento en que se instalaron, sino que la continua escalada de los costos de mano de obra y de
combustible líquido ha aumentado en gran medida su valor actual. El transportador más largo de un solo
tramo es de 21,7 millas (35 km) de longitud, mientras que el sistema más largo con 11 tramos es de 62
millas (100 kilómetros) de largo con tramos más largos y sistemas previstos.
ASPECTOS ECONÓMICOS DE LOS TRANSPORTADORES

Es difícil establecer un costo por tonelada de material transportado. Existen algunas “reglas generales”
que proporcionan un rango de costos, pero cada instalación de transportadores debe evaluarse de forma
individual. Algunas reglas generales ampliamente citadas son:
• La operación de un transportador terrestre es más económica que el traslado en camiones cuando
la distancia de transporte supera las 0,6 millas (1 km).
• Si se superan las 0.6 millas (1 km) de distancia, el costo de tonelada por milla de transporte con un
transportador de banda puede ser tan bajo como un décimo del costo de traslado en camiones.
• El costo de mantenimiento operativo estimado por año de un transportador de banda es el 2% del
costo de compra del equipo más el 5% del costo de la banda.
• En promedio, el reemplazo de la banda es cada cinco años para aplicaciones de roca dura y hasta
15 años para aplicaciones no abrasivas.
• Los sistemas transportadores bien mantenidos pueden funcionar de manera confiable a una
disponibilidad del 90% o mayor.
A menudo se utiliza el ferrocarril y camiones para el traslado de materiales a granel. El consumo de

energía entre los medios de transporte a menudo se compara en términos de cantidad de energía para
el transporte de una tonelada por milla o un kilómetro. Una fuente compara la energía necesaria para
transportar una tonelada de carbón entre el ferrocarril, camiones y un transportador terrestre como:
• Camión: 3.2 ton-millas/kWh (4.6 ton métricas-km/kWh)
• Ferrocarril: 12.0 ton-millas/kWh (17.7 ton métricas-km/kWh)
• Transportador: 15.6 ton-millas/kWh (22.9 ton métricas-km/kWh)
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Una evaluación de propiedad y costos operativos es esencial cuando se consideran sistemas

transportadores en lugar de otros medios de transporte de material a granel. La evaluación deberá incluir
el costo de capital de todos los sistemas comparativos, costos de combustible y electricidad, costos de
mano de obra para el mantenimiento y las operaciones, inventarios con las piezas de repuesto necesarias,
la depreciación, intereses, impuestos y seguros. Las rutas de transporte y sitios específicos a menudo son
los factores primordiales para establecer los costos de capital y los costos operativos del transporte.
Con el fin de hacer una verdadera comparación de costos entre dos o más sistemas de transporte, se
deberán considerar todos los gastos correspondientes a cada sistema, incluidas las instalaciones auxiliares
necesarias para cada sistema. Por ejemplo, podrían requerirse instalaciones de trituración para reducir el
tamaño de la partícula y facilitar su manejo en el transportador de banda, aunque no serían necesarias
para el transporte en camiones. Por el contrario, para una flota de camiones, se necesitaría un taller de
grandes dimensiones con un amplio equipamiento especial, mientras que sólo se requiere un equipo
relativamente accesible para hacerle servicio a los pequeños componentes de un transportador de banda.
Además, el efecto de la inflación y la inversión agregada por los equipos adicionales o de reemplazo y las
instalaciones deben ser considerados.
Las herramientas financieras más comunes para evaluar las diversas opciones de transporte son la Tasa
Interna de Retorno, TIR, y el Valor Actual Neto, VAN. Si bien un análisis financiero puede indicar
una ventaja de un sistema sobre otro, el plan más económico puede requerir una inversión inicial más
alta que el plan alternativo o el capital asignado. Al justificar los proyectos, en ocasiones, los costos
se trasladan de los costos del capital a los futuros costos operativos, aunque rara vez los presupuestos
operativos reales reflejan todo el efecto de estas manipulaciones de las cifras siendo menores a los
resultados deseados. Si bien los transportadores son de diseño sólido, relativamente seguros de operar
y no dañan el medioambiente, no requieren operación competente ni mantenimiento periódico de
personal capacitado para seguir cumpliendo con esas características.
Si una interrupción no planificada de la actividad, accidentes, lesiones o muertes ocurre, esto afecta la
premisa de la justificación original. En lugar de desanimarse por estas posibilidades es mejor hacer frente
a ellas.
La maximización del valor para los accionistas normalmente impulsa la elección. Cuando se selecciona
un sistema transportador de banda en particular es porque se espera que contribuya a brindar más
beneficios que una inversión alternativa. Cuando se toma la decisión de comprometerse con un
proyecto, el precio de compra se convierte en el foco principal de las negociaciones. El precio es de suma
importancia. A menudo, el precio es el aspecto más obvio en un contrato, mientras que la calidad de
un producto es algo más intangible. Existen muchas disciplinas que deben incluirse para la realización
de un proyecto exitoso. Cada disciplina aporta una mirada diferente del proyecto y tiene necesidades
específicas de información. El propietario tiene que lograr un equilibrio entre el costo de capital y
los costos operativos. El ingeniero debe considerar numerosas decisiones de diseño y sus efectos en el
cumplimiento de los códigos, la seguridad, la calidad y el rendimiento. Los fabricantes de equipos deben
lograr un delicado equilibrio entre el costo y la calidad. Cada uno hará lo mejor por comprender la
situación en conjunto, y no será necesario que los objetivos entren en conflicto. Todos los intereses se ven
más protegidos mediante la ejecución prudente.
Los sistemas de conversión desde el transporte de mercancías por lotes (camiones, trenes y barcos) hasta
los transportadores de banda deben tener en cuenta las limitaciones y ventajas del transportador de
banda. Los transportadores de banda exigen que el material se proporcione a una velocidad constante
para la óptima utilización. Con frecuencia se requieren cambios en el proceso. Estos cambios no tienen
por qué ser una desventaja cuando un proceso requiere flujo continuo. Lo que en principio es una
desventaja puede convertirse en una ventaja. Por ejemplo, los grandes tolvas de alimentación que se
adaptan a los lotes pueden ser redimensionados para ajustarse al flujo más constante de cargadoras de
ruedas más pequeñas y transportadores de banda.
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ESTUDIOS DE VIABILIDAD
El propósito de un estudio de viabilidad es determinar previamente la rentabilidad de una propuesta. El
costo de un estudio típico de viabilidad estará en un rango de 0.5% a 1.5% del costo total estimado del
proyecto. Si bien los propietarios se interesan principalmente en la rentabilidad general dentro del plan,
siempre hay opciones. Cuando las alternativas impliquen diferentes formas de traslado del material,
se deberá considerar un estudio de viabilidad de transporte. Normalmente este tipo de estudios puede
llevar mucho tiempo y no es inusual que demanden un esfuerzo de varios meses. Debido a que existe
una gran cantidad de variables y que los datos de entrada a menudo se extrapolan a partir de proyectos
no comparables, puede ser útil una simulación Monte Carlo en la selección del diseño final y los
componentes principales.
REDUCCIÓN DE COSTOS DESPUÉS DE LA COMPRA

Muy a menudo, el costo real de los transportadores de banda tiene poco que ver con el precio o los
resultados previstos en un estudio de viabilidad. Los costos significativos que pueden surgir después de
pagar el precio pueden superar por varias veces el precio original de compra. Los costos posteriores a la
compra pueden surgir de:
• Fallas mecánicas
• Falta de contrato
• Diseño deficiente
• Prácticas operativas deficientes
• Prácticas de seguridad y limpieza deficientes
• Infracciones a normativas ambientales
• Mantenimiento deficiente
• Cambios en el rendimiento o las propiedades de los materiales a granel
Intentar corregir eficazmente este tipo de problemas en el futuro es muy difícil. Los costos de diseño son
para siempre. El tratamiento de estos temas se discute a lo largo del libro.
Con calidad constante, cualquier transportador de banda puede ser construido prácticamente en
millones de diferentes combinaciones de diseño y componentes. El costo del acero fabricado y la banda
transportadora son a menudo los dos mayores costos de un transportador. El diseño eficiente de la
estructura de la banda y el transportador es esencial. Determinar el precio de un sistema transportador
de banda es esencial para la planificación del negocio y el mercado. El precio no necesariamente es una
medida de la calidad y, con frecuencia, es posible obtener calidad adicional a un menor precio. Se deberá
lograr un fino equilibrio entre calidad y precio o nunca se producirá el tráfico comercial. El objetivo
adecuado es encontrar la solución de menor costo y al mismo tiempo cumplir los requisitos de calidad.
Con frecuencia, el trabajo habitual de limpieza de derrames provoca los mayores costos operativos no
planificados de los transportadores de banda. Es menos costoso corregir problemas durante la fase de
diseño que tener importantes costos de mantenimiento y limpieza constantes durante la vida útil del
transportador. El porcentaje de pandeo de la banda es uno de los criterios de diseño que tiene relación
específica con los derrames. Anteriormente, se admitía un pandeo de la banda con un límite del 3%
entre los rodillos de transporte de carga. En la actualidad, con frecuencia se especifica un pandeo del
2%. Los diseños que se aproximan a un pandeo del 0% en la zona de carga son la práctica aceptada
que se logra mediante el uso de camas de deslizamiento o rodillos especialmente diseñados. Los costos
de limpieza pueden controlarse eliminando el polvo y reduciendo el remanente. El Capítulo 11 brinda
detalles sobre los accesorios que pueden agregarse al transportador para reducir los costos de limpieza
del polvo, el remanente y los derrames.
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RESUMEN
Los transportadores de banda son una solución de transporte muy económica, segura y que no causa
daños al medioambiente. El costo del capital y el costo operativo para cada aplicación del transportador
dependen de los requisitos y las limitaciones específicas de la aplicación y por este motivo es imposible
brindar un rango de los costos expresados en dólares por tonelada por milla transportado. El diseño de
las principales instalaciones de transportadores de banda para el manejo de materiales a granel requiere
una gran experiencia y conocimiento de ingeniería. A los miembros de CEMA les complacerá ayudar al
lector aún más en el suministro de datos adicionales, estimaciones y propuestas.
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CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Configuraciones de los transportadores
Recorridos de los transportadores de banda
acanalada o plana básicos Pág. 18
Consideraciones de diseño para la alimentación
y descarga de los transportadores de banda Pág. 22
Estructuras de los transportadores
Anchos de la estructura
Estructura del recorrido de transporte y retorno
Estructura de los componentes principales de la
transmisión y la polea
Otras consideraciones para el espaciamiento
de la estructura
Tipos de estructuras Pág. 23
Travesaños
Armaduras tipo celosía
Galerías tubulares
Portales
Torres o estructuras reticuladas
Marcos y bases
Cimentaciones
Pernos de anclaje y placas base
Conexiones Pág. 27
Pernos
Soldaduras
Pasadores
Juntas de expansión
Códigos y normas Pág. 28
Estados Unidos
Canadá
México
Diseño Pág. 32
Diseño de tensión admisible
Diseño del factor de carga y resistencia
Vibración
Deformación
Pandeo
Materiales
Misceláneos
15
2
Cargas Pág. 35
Cargas muertas
Cargas vivas
Cargas de material a granel
Cargas de tuberías y conductos
Cargas por derrames
Cargas vivas de pasillo y escalera
Cargas por chutes obstruidos
Cargas de tensión de la banda
Cargas ambientales
Cargas de expansión
Cargas de agua, nieve y hielo
Cargas de viento
Cargas sísmicas
Cargas por material apilado
Cargas dinámicas
Tolerancias de cargas futuras
Combinaciones de cargas
Protección contra la corrosión Pág. 40
Pintura
Galvanizado
Aceros resistentes a la corrosión
Materiales y métodos alternativos
Mantenimiento Pág. 42
Requisitos para el acceso
Cruces por arriba y cruces por debajo Pág. 47
Los efectos a largo plazo de las decisiones
de diseño Pág. 47
Actualización
Redundancia
Costos de capital vs. operativos
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2
INTRODUCCIÓN
El objetivo de este capítulo es presentar las configuraciones y combinaciones de los transportadores
de banda comúnmente elegidos para su uso en el manejo de materiales a granel, y analizar las
consideraciones de diseño relacionadas que afectan a la eficacia general de los sistemas transportadores
de banda. En este capítulo se presentan recomendaciones de diseño estructural, espacios libres y acceso
que, cuando se incorporan adecuadamente, se traducen en un sistema transportador rentable en cuanto
a su operación y mantenimiento. Para el diseño de un sistema transportador siempre se consideran
varias opciones y los efectos que estas tienen sobre el costo total del proyecto. Al comenzar un proyecto,
se deberá consultar un ingeniero experto en transportadores que sea miembro de CEMA para que
brinde asistencia y proporcione las consideraciones adecuadas sobre las repercusiones de las decisiones
relacionadas con el recorrido del transportador, la estructura, el espacio libre y el acceso.
CONFIGURACIONES DE LOS TRANSPORTADORES

Los transportadores de banda pueden diseñarse de modo de seguir un número infinito de perfiles o
recorridos de desplazamiento. Entre ellos se encuentran los transportadores horizontales, inclinados
o en declive; que incluyen curvas cóncavas, convexas u horizontales en cualquier combinación. Las
curvas horizontales se cubren en más detalle en el Capítulo 9. Además, existe un gran número de
adaptaciones especiales del transportador de banda básico, tales como los transportadores tubulares y
los transportadores en ángulo pronunciado que permiten el transporte en ángulos más pronunciados
o curvas más cerradas, los que se describen en los Capítulos 10 y 16. La carga y la descarga del
transportador pueden diseñarse de numerosas maneras, como se describe en el Capítulo 12.
Faldones Banda transportadora
Chute de de carga Rodillos acanalada Chute de
alimentación descarga
transportadores Polea de cabeza
de carga y accionamiento
Polea Rodillos espaciados

de cola estrechamente
Rodillos de retorno
en el punto de Travesaños
carga Polea de
Tensor de (estructura del contacto
tornillo horizontal transportador)
Figura 2.1
Nomenclatura de un transportador de banda acanalada típico
La nomenclatura de los componentes típicos de los transportadores de banda se ilustra en la Figura 2.1.
Los aspectos de diseño básicos de las bandas acanaladas se ilustran en las Figuras 2.2 a 2.11. Casi todas
las configuraciones, y los cálculos resultantes, se originan a partir de combinaciones de estos aspectos
de diseño básicos. Los transportadores de banda pueden descargar a un transportador de distribución
principal en uno o ambos lados para acumular el material en pilas de prácticamente cualquier extensión.
Se podrá utilizar un apilador y reclamador para acumular el material o para recuperarlo y devolverlo a
los transportadores de banda principales.
Los transportadores de banda pueden diseñarse prácticamente con cualquier perfil del terreno, que sólo
será limitado por la potencia de la banda, el ángulo de inclinación o descenso o el espacio disponible.
Algunos aspectos de diseño son más recomendables que otros. Por ejemplo, las transferencias entre
transportadores deben ser reducidas debido a un desgaste adicional de las bandas en los puntos de
carga, la liberación adicional innecesaria de material fugitivo y posibles obstrucciones en los chutes de
transferencia.
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2
RECORRIDOS DE LOS TRANSPORTADORES

DE BANDA ACANALADA O PLANA BÁSICOS
Figura 2.2
Recorrido del transportador horizontal
Figura 2.3
Recorrido del transportador descendente
Figura 2.4
Recorrido del transportador ascendente
Figura 2.5
Recorrido del transportador de curva vertical cóncava con tensor por acción de la gravedad
Figura 2.6
Recorrido del transportador de curva vertical convexa
Figura 2.7
Recorrido del transportador con un distribuidor móvil para la descarga del material
18
2
Figura 2.8
Recorrido del transportador lineal
Figura 2.9
Recorrido del transportador en curva horizontal
Unidireccional, una dirección
Bidireccional, inversa
Transporte y retorno
Figura 2.10
Capacidades de transporte direccional de los transportadores
19
22
Recepción
Recepción
Recepción
Descarga
Recepción
Descarga
<90° > 0°
>90° <180°
Recepción
ga
r
ca
es
D
Descarga
a
rg
ca
es
D
Transferencia
Transferencia Transferencia Transferencia en Transferencia
inversa
en línea en ángulo obtuso ángulo agudo perpendicular
en línea
Figura 2.11
Ángulos de transferencia del transportador
Existen muchos factores que determinan el ángulo de transferencia y el diseño resultante del chute para
la fluidez uniforme de la descarga en la banda de recepción. En general, los chutes de transferencia
son la mejor opción para lograr un flujo uniforme y continuo, al igual que las transferencias en línea,
seguidas por las transferencias en ángulo obtuso y luego por las transferencias en sentido perpendicular.
Las transferencias en ángulo agudo suelen ser las más difíciles de diseñar.
Plana Acanalada 5 rodillos fijos
V Garland Recolección
Figura 2.12
Secciones transversales de perfiles de bandas transportadoras
Los recorridos, las direcciones y los perfiles básicos se pueden combinar en un número ilimitado de
tramos rectos y curvos para adaptarse a casi cualquier requisito. Las bandas pueden transportar cargas
en los recorridos superiores e inferiores. La capacidad de transporte de carga de los transportadores de
banda abarca un amplio rango, de una libra o kilogramo por hora a decenas de miles de toneladas por
hora. Para aquellas aplicaciones en las que los transportadores de banda básicos no son muy adecuados,
existe una serie de diseños especializados.
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2

Transportadores tubulares con recorrido complejo Recorrido complejo del transportador acanalado
La configuración adecuada en las transferencias entre transportadores es parte importante del diseño de
un sistema. Deberá haber una altura suficiente entre la polea de descarga y el transportador de recepción
para que el flujo del material sea adecuado, incluido el material recogido de los limpiadores de la banda.
El diseño de la transferencia se vuelve más complejo cuando se requieren múltiples recorridos de flujo
del material. Diversos recorridos se han construido con espacio insuficiente para la parte superior, lo que
conduce a problemas tales como derrames excesivos y recurrentes, cargas descentradas sobre la banda de
recepción y complicaciones para realizar el mantenimiento.

Transportador tipo draga para formar pilas de almacenamiento Cargador de barcos con chute telescópico
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2
CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LA ALIMENTACIÓN

Y DESCARGA DE LOS TRANSPORTADORES DE BANDA
El transportador de alimentación no debe ser más elevado que la altura mínima necesaria para la
transferencia y el acceso satisfactorios. A una transferencia de mayor altura se requiere más potencia para
levantar el material a granel. La potencia adicional absorbida debido a la transferencia de altura excesiva
se disipa en forma de impacto, abrasión, degradación, ruido y generación de polvo.
La separación requerida de la banda en la vista en planta depende del desplazamiento horizontal de los
transportadores, cuando la orientación no es en línea. Cuanto mayor sea la distancia horizontal entre la
polea de descarga y la zona de carga, mayor será la separación vertical requerida.
El Capítulo 12 describe las transferencias de bandas acanaladas y de bandas planas de banda a banda.
El Capítulo 10 cubre la carga y descarga de transportadores especiales para el transporte en ángulo
pronunciado. La carga y descarga de una banda transportadora requiere mucha atención en la fase de
diseño para reducir los problemas de liberación de materiales fugitivos, chutes excesivos, desgaste de la
banda y capacidad reducida debido a las acumulaciones y obstrucciones de los chutes.
ESTRUCTURAS DE LOS TRANSPORTADORES

Esta sección presenta las pautas generales para el diseño de estructuras de soporte y cimentaciones
para los transportadores de banda, que únicamente sirven como introducción básica para que jefes de
proyecto, ingenieros y diseñadores conozcan problemas importantes y las prácticas comunes en uso en
la industria del manejo de materiales a granel. Estas pautas no pretenden sustituir las normas o códigos
pertinentes. En general, todas las estructuras de apoyo deben estar diseñadas para permitir el correcto
funcionamiento de los transportadores de banda y abordar muchos problemas como la economía,
fabricación, transporte, instalación, alineación, deflexión, cargas, seguridad, acceso, limpiadores,
limpieza, corrosión, enrutamiento de servicios públicos, protección contra el clima y mantenimiento.
Anchos de la estructura
El espaciamiento de los principales elementos de soporte de los componentes del transportador se divide
en dos categorías generales. La primera es la estructura que soporta el recorrido de transporte y retorno
del transportador. La segunda es la estructura que soporta las poleas principales y los componentes de
accionamiento.
Estructura del recorrido de transporte y retorno

Para la estructura del recorrido de transporte y retorno, el espaciamiento de la estructura está
determinado típicamente por la dimensión del orificio del perno del rodillo, A, y la dimensión del espacio
libre, C, proporcionado en la Norma 502 de CEMA, última edición. Estas dimensiones varían según la
clase de rodillo, el ancho de la banda y la base del rodillo según CEMA. Dentro de cada clase de rodillo
según CEMA, el diámetro del rodillo no afecta la dimensión C, aunque sí lo puede afectar el ancho de
la banda. Hay dos denominaciones para la base del rodillo; estándar y amplia. La ubicación real del
soporte se determinará por la forma estructural y la ubicación práctica de los orificios de montaje del
rodillo. La dimensión del espacio libre del rodillo puede utilizarse como guía para la dimensión exterior
de la estructura de soporte.
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2
Estructura de los componentes principales de la

transmisión y la polea
La separación de las estructuras en estas áreas de transportador está determinada por el tamaño y la
forma de los elementos estructurales con base en las cargas del diseño y los patrones de los orificios de
los pernos de los cojinetes principales. Las revisiones más recientes de las normas B105.1 y 501.1 de
ANSI/CEMA proporcionan las dimensiones estándar para muchas aplicaciones de poleas. Sin embargo,
a menudo se requieren poleas diseñadas con dimensiones personalizadas para las poleas principales.
No existe una dimensión de espacio libre estándar entre el borde de la polea y la pared del chute; sin
embargo, la práctica común es dejar el ancho mínimo de la superficie de la polea más 4 in (100 mm)
para la dimensión interior del chute.
Otras consideraciones para el espaciamiento de la estructura

Una de las características más útiles de los transportadores de banda es su capacidad para adaptarse
a casi cualquier tipo de limitaciones de diseño. Muchos otros factores influyen en la separación de las
estructuras de los transportadores. Muchas estructuras incluyen los pasillos integrales para el acceso.
Con frecuencia, las estructuras se diseñan para adaptarse a los equipos claves para el proceso y las
estructuras del transportador son secundarias. Los transportadores móviles y marinos deben ser livianos y
compactos. El peso general del transportador, la estructura y la acumulación de derrames son de máxima
importancia para las plumas del transportador que se utilizan en los apiladores.
TIPOS DE ESTRUCTURAS
Esta sección presenta una descripción general de los diversos tipos de estructuras que se utilizan
típicamente para soportar los sistemas transportadores de banda. Estos pueden instalarse en equipos
portátiles, en estructuras móviles o en estructuras permanentes. Independientemente del tipo de
instalación, el diseño estructural debe soportar correctamente el transportador, el personal y las
cargas ambientales. Además, el soporte estructural debe ser lo suficientemente rígido para evitar los
movimientos indebidos o las rotaciones del sistema de bandas, lo que se traduciría en problemas de
alineación y desgaste de la banda, y derrames.
Travesaños
A menudo, los transportadores soportados por travesaños se encuentran en/o cerca del nivel, con
secciones de transportadores con vigas cortas soportadas por cimentaciones poco espaciadas. Con
frecuencia, se utilizan secciones de canales de acero estándar como vigas. La Figura 2.16 presenta
una sección transversal soportada por un travesaño típico. Si el perfil de la banda tiene una distancia
corta sobre el nivel, con frecuencia, las secciones soportadas por travesaños no incluyen pasillos de
mantenimiento.
El sistema de transportador de banda soportado por travesaño no se limita a segmentos cortos
construidos a nivel. Tramos más extensos sin soportes intermedios se pueden lograr utilizando secciones
de ala ancha de acero. Cuando se utilizan otras formas distintas a las secciones de canal, el espaciamiento
de las secciones de canal puede variar del espaciamiento estándar para adaptarse a los patrones de los
orificios de los pernos de rodillos y cojinetes. También pueden utilizarse elementos prefabricados de
concreto para construir tramos más largos. Para las secciones de travesaños, se han utilizado maderas
aserradas o laminadas, y el uso de la madera puede proporcionar ventajas en la manipulación de ciertos
materiales a granel corrosivos, tales como la sal.
El diseñador de la estructura debe ser consciente de que los travesaños y sus cimientos deberán
soportar con todas las fuerzas que actúan sobre el sistema transportador. Es posible que se requiera el
arriostramiento lateral y longitudinal para resistir las cargas que actúan sobre la estructura del travesaño.
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2

Estructura estilo travesaños Estructura con armaduras tipo celosía
Armaduras tipo celosía

Para tramos más extensos, se han empleado armaduras tipo celosía de acero para soportar los
transportadores de banda. Cuando se compara con un tipo de viga o travesaño para tramos más
extensos, una armadura tipo celosía de elementos de acero puede ser considerablemente más liviana y
menos costosa. Se han empleado diversos diseños de armaduras tipo celosía, aunque la armadura tipo
celosía “Pratt” es el más popular históricamente. En una armadura tipo celosía “Pratt” de tramo simple,
los elementos verticales típicamente se encuentran en compresión, mientras que los elementos diagonales
más largos se encuentran en tensión. Las vigas de acero moldeado en frío de tramos largos también
pueden resultar apropiadas para su uso como armaduras tipo celosía para soportar transportadores.
Habitualmente, las armaduras tipo celosía de acero que soportan transportadores de banda son de dos
tipos: armaduras tipo celosía cuadradas o de puente, como se muestra en la Figura 2.18, o una galería o
armadura de acceso cerrado, como se muestra en la Figura 2.19. En general, las armaduras tipo celosía
cuadradas se utilizan en tramos de longitud intermedia. Las longitudes comunes para las armaduras tipo
celosía cuadradas son de 40 a 80 ft (12 a 24 m), aunque no son raras las longitudes de más de 100 ft (30 m).
Para longitudes mayores, las armaduras tipo celosía de galería requieren menos profundidad estructural
debajo del transportador, lo que puede traducirse en una ventaja cuando se despejan obstrucciones como
carreteras o líneas de energía. Con frecuencia, las armaduras tipo celosía de galería se emplean para
longitudes mayores; son comunes las longitudes de hasta 200 ft (60 m). Cuentan con la ventaja adicional
de que pueden cerrarse parcial o totalmente, por lo que el transportador está protegido del viento y los
derrames están contenidos dentro de la galería.
El diseñador de la armadura tipo celosía debe estar al tanto de la necesidad del diseño adecuado de
sistemas resistentes a las fuerzas laterales. En general, el arriostramiento en plano se emplea en los
cordones superior e inferior de la armadura tipo celosía, con armaduras tipo celosía cuadradas que, a
menudo, incluyen refuerzos diagonales en la sección de la armadura tipo celosía. Para ambos tipos de
armaduras tipo celosía, la transferencia de fuerzas laterales en los puntos de apoyo del transportador
probablemente requerirá que se emplee la sección de un portal rígido.
Galerías tubulares
Las estructuras de galería tubulares cerradas, como la que se muestra en la Figura 2.20, también pueden
utilizarse para soportar y cerrar un transportador de banda. Ambos sistemas, de diseño personalizado y
con patente, se encuentran disponibles.
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2
El tubo de acero de cubierta delgada sirve tanto de estructura de soporte como de cerramiento del
transportador, lo que crea un sistema transportador sólido y atractivo.
El diseñador de una galería cerrada deberá considerar la posibilidad de que el derrame u otros
materiales pueden acumularse en el fondo del tubo, lo que creará una gran cantidad de peso imprevisto
que deberá ser soportado. La ventilación de la galería también puede ser un elemento de consideración
en el diseño.
Se deberá poner atención en el soporte del transportador y en el pasillo dentro de la galería tubular.
Los soportes pueden crear cargas concentradas, las cuales deben ser distribuidas en el tubo de cubierta
delgada sin distorsión ni sobrecarga. Además, el tubo debe mantener la forma redonda para transferir
correctamente las tensiones. Ambos problemas estructurales típicamente se resuelven con refuerzos
alrededor del tubo que se coloca en el espaciamiento apropiado a lo largo del tubo. Estos refuerzos
pueden ser placas, barras, ángulos laminados o tubos en T laminados.

Estructura estilo galería con soportes doblados Galerías del transportador estilo tubular
Portales
Las estructuras elevadas del transportador pueden construirse utilizando travesaños, armaduras tipo
celosía o galerías cerradas, que pueden estar apoyadas directamente en cimentaciones, estructuras
reticuladas y torres. Las cargas que se ubican sobre los travesaños, las armaduras tipo celosía y las
galerías se transfieren a las estructuras reticuladas o a las torres, desde donde las cargas se transfieren
al nivel de la cimentación. En general, se requiere una sección de estructura rígida, comúnmente
denominada portal, en el lugar de transmisión de la carga para evitar que la armadura tipo celosía se
deforme o esté fuera de alineación. Con frecuencia, por motivos similares, en estas ubicaciones se coloca
una galería tubular cerrada, un anillo o un collar rígido.
Torres o estructuras reticuladas

A menudo, los elementos estructurales verticales que soportan un transportador de banda elevado se
clasifican como torres o estructuras reticuladas. Ambos pueden construirse de acero estructural o de
concreto armado. Los tubos huecos de concreto o los tubos de metal pueden utilizarse como soportes
de transportadores y son especialmente útiles cuando las pilas del material son almacenadas debajo del
transportador de banda o cuando el espacio es limitado.
Un soporte reticulado es un marco vertical que soporta el transportador en sentido vertical y proporciona
resistencia contra las cargas laterales perpendiculares a la banda, aunque tiene libre movimiento o giro
en una dirección paralela a la banda. En general, un soporte reticulado es una estructura bípeda de acero
con arriostramiento entre las dos patas. Las estructuras reticuladas dependen de la rigidez longitudinal de
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2
la armadura tipo celosía o galería superior para proporcionar estabilidad. La construcción de estructuras
reticuladas debe evitar la inestabilidad de la estructura donde aún no se ha erigido la armadura tipo
celosía o galería.
En general, una torre es una estructura que proporciona soporte lateral tanto transversal como
longitudinal al transportador. Las estructuras de acero de cuatro patas, en ocasiones denominadas
soportes reticulados de cuatro patas, se utilizan con frecuencia. A menudo, las torres se colocan en los
puntos de transferencia, las ubicaciones de los tensores de la banda o las plataformas de accionamiento
del transportador para aprovechar tanto la resistencia como la huella de la torre. En caso de estructuras
reticuladas de más de 100 ft (30 m), es más económico el uso de una torre de cuatro patas que de
un soporte de dos patas. Dado que una torre se fija longitudinalmente, y la galería y la armadura
tipo celosía del transportador se mueven longitudinalmente debido a la expansión y contracción por
temperatura, se requiere una articulación deslizante.
Marcos y bases
A menudo, la estructura de soporte del transportador debe soportar marcos y bases de equipos
mecánicos, como el reductor y el motor propulsor del transportador. El diseño estructural de estas
secciones debe tener en cuenta no sólo las cargas de los equipos sino que también deberá resistir los
movimientos y torques inducidos por las partes móviles. El diseñador de la estructura deberá trabajar en
estrecha colaboración con el proveedor de equipos para garantizar el diseño apropiado y coordinar la
colocación de pernos de anclaje, los requisitos de espacio libre y demás requisitos relacionados con los
equipos.
Cimentaciones
Todas las cargas muertas y cargas externas que se aplican a los sistemas de transporte eventualmente
son resistidas por el suelo. Las fuerzas internas, como la tensión de la banda, pueden ser independientes
dentro de la estructura o soportadas por las cimentaciones, según el diseño estructural.
El diseñador del transportador deberá considerar la estabilidad de la estructura y diseñar cimentaciones
adecuadas para lograr estabilidad. Se deberá tener la precaución de garantizar que el sistema de
cimentación sea adecuado en caso de levantamiento o vuelco de las torres o estructuras reticuladas. El
transportador debe tener una cimentación en el suelo o un tirante a una torre capaz de resistir las fuerzas
longitudinales en el transportador.
Las cimentaciones ubicadas debajo de un sistema transportador de banda dependerán de la naturaleza
de los suelos que se encuentran en el sitio. Es esencial que un ingeniero geotécnico calificado realice una
investigación para determinar el tipo de cimentación más apropiado para el sitio y las cargas aplicadas al
transportador y el asentamiento previsto. Es posible que se requieran losas de cimentación por superficie
o cimientos profundos que utilizan pilas o cajones, según las condiciones del suelo y las cargas aplicadas.
El diseñador de la cimentación y la estructura deberá ser consciente del asentamiento de la cimentación,
especialmente el asentamiento de la cimentación diferencial puede ser riesgoso para la estructura de
soporte del transportador. Algunos diseños son más tolerantes al asentamiento diferencial que otros.
Por ejemplo, se debería recomendar una serie de armaduras tipo celosía soportadas de manera simple
entre estructuras reticuladas sobre una armadura tipo celosía en casos donde se prevén asentamientos
diferenciales importantes. El asentamiento puede causar problemas graves, como la alineación y el
desgaste de la banda, la sobrecarga de los elementos estructurales o incluso fallas estructurales.
Pernos de anclaje y placas base

Normalmente se proporcionan pernos de anclaje de acero para sujetar las estructuras del transportador
a la cimentación de concreto. A menudo se proporciona una placa base de acero entre la estructura y la
superficie de cimentación de concreto para distribuir la carga estructural sobre una mayor superficie de
concreto. Con frecuencia se coloca una capa de lechada entre la estructura y la cimentación para que
sirva como capa de nivelación. Los chaveteros con ojales de acero y la lechada contribuyen para resistir
las importantes fuerzas de corte sin sobrecargar los pernos de anclaje.
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2
Los pernos de anclaje, los chaveteros y las placas base deben diseñarse para que resistan las fuerzas de
corte horizontales y de levantamiento que ejerce la estructura en la cimentación. Los pernos de anclaje y
los chaveteros deben diseñarse y sujetarse adecuadamente dentro de la cimentación de concreto para que
resistan de manera efectiva las fuerzas del diseño sin causar la ruptura de la cimentación de concreto.
CONEXIONES
Normalmente, las estructuras se fabrican en subconjuntos que deben ensamblarse para formar el
transportador completo. Las conexiones pueden clasificarse como conexiones de taller o de campo,
según el lugar donde se realice la conexión. La opción de las conexiones de taller o de campo y los tipos
de conexión a emplear puede ser responsabilidad del diseñador de la estructura, el fabricante u otros
miembros del equipo de diseño. Si el diseño de las conexiones estructurales se delega al fabricante de la
estructura, el diseñador debe asegurarse de indicar la magnitud de las fuerzas para las cuales se diseñan
las conexiones. Normalmente, los diseños más económicos consideran las capacidades complementarias
tanto del fabricante como del constructor de acero.
Tradicionalmente, las conexiones estructurales son, a menudo, el “eslabón débil” en un sistema
estructural. El diseñador de la estructura y el encargado de los detalles deben estar conscientes de los
posibles errores en esta área. Además, los diseñadores y encargados de detalles deben ser conscientes de
la generación de fuerzas inadvertidas o de momentos en las conexiones debido a las excentricidades de
los elementos de las armaduras tipo celosía o de las conexiones.
Pernos
Los pernos estructurales se utilizan en gran número de conexiones en estructuras de acero. Las
conexiones con pernos pueden utilizarse en el taller o en el campo, aunque son particularmente
comunes en las aplicaciones en el campo, con las tolerancias de orificios apropiadas para los pernos
proporcionadas en los elementos de acero en el taller. En algunos casos, las conexiones críticas de
deslizamiento son necesarias para la durabilidad y para cumplir con los requisitos de resistencia a sismos.
Las conexiones con pernos deben diseñarse, indicarse en detalle e instalarse según los requisitos del
Instituto Americano de Construcción de Acero (AISC, por sus siglas en inglés).
Soldaduras
Las conexiones de acero soldadas también son comunes tanto en el taller como en el campo. Es común
utilizar conexiones soldadas para la fabricación en talleres, donde la soldadura puede realizarse en un
ambiente perfectamente controlado, y aplicar el empernado en el campo para proporcionar la conexión
final entre los subconjuntos soldados en el taller. Las conexiones soldadas deben diseñarse, indicarse en
detalle e instalarse según los requisitos de la Sociedad Americana de Soldadores (AWS, por sus siglas en
inglés).
Pasadores
Las uniones con pasadores se utilizan en situaciones donde es necesario que una estructura o elemento
estructural rote independientemente de otro elemento al que está unido. En general, las uniones con
pasadores constan de un eje redondo con elementos estructurales que giran libremente sobre el eje. Las
estructuras en cuerpos de agua que deben subir y bajar con los cambios de nivel del agua con frecuencia
incluyen uniones con pasadores en los puntos de soporte.
AISC proporciona especificaciones para el diseño de uniones con pasadores. Los detalles estructurales
de las uniones con pasadores deben disponerse para permitir el libre movimiento de la estructura en
todo el rango previsto de rotación y para evitar la acumulación de residuos o derrames en el pasador que
pudieran impedir su función.
27
2
Juntas de expansión
En la mayoría de las aplicaciones con transportadores de banda se requieren juntas de expansión para
adaptarse a la expansión y la contracción térmica. Las juntas de expansión también pueden instalarse
para proporcionar movimiento en puntos específicos debido al viento u otras fuerzas externas en el
sistema estructural. Se encuentran disponibles diseños personalizados y con patente de juntas de
expansión.
Se deberán proporcionar detalles estructurales en las juntas de expansión, similares a las uniones
con pasadores, para proporcionar el libre movimiento de la estructura en todo el rango previsto de
movimiento. Es posible que se produzcan fuerzas y momentos no previstos en una estructura y que
causen daños cuando las juntas de expansión no estén libres para proporcionar la libertad necesaria de
movimiento. Los detalles estructurales deberán evitar la acumulación de residuos o los derrames en la
junta que puedan impedir o evitar el funcionamiento de la junta.
CÓDIGOS Y NORMAS
Las Tablas 2.21, 2.22 y 2.23 mencionan diversas organizaciones que publican códigos, normas y
recomendaciones que afectan los problemas y requisitos relacionados con el diseño de los sistemas de
soporte de los transportadores de banda.
Estados Unidos
El código de construcción adoptado por la autoridad competente define los requisitos legales para la
construcción. Normalmente, este será el código de construcción de un estado, un condado o una ciudad.
Los códigos y las normas pertinentes se definirán en el código. Las modificaciones de los códigos pueden
tener un impacto significativo en los requisitos estructurales. Los códigos se actualizan cada pocos
años, de modo que para proyectos con múltiples fases o tiempos de diseño extendido es necesario que el
diseñador trabaje en coordinación con la autoridad competente.
El código local suele referirse a un código de construcción nacional o internacional específico que será el
código pertinente, por lo general, con modificaciones tal como se definen en el código de construcción
local. Así, el código de construcción local definirá las ediciones de los códigos y las normas pertinentes.
Por ejemplo, un código de construcción local puede utilizar la edición 2006 del Código Internacional
de Construcción como código pertinente, lo que se refiere a ASCE 7-05 para cargas ambientales
(nieve, vientos, terremotos, etc.) y la Especificación AISC para construcciones de acero estructural, del
9 de marzo de 2005 para el diseño con acero estructural (Specification for Structural Steel Buildings).
Otro código de construcción local puede referirse al Código Uniforme de Construcción (UBC, por
sus siglas en inglés) de 1997 como el código pertinente. Este código incluye su propio criterio sobre las
cargas ambientales y se refiere a las Especificaciones AISC para construcciones de acero estructural,
diseño de tensión admisible y diseño plástico, del 1 de junio de 1989 para el diseño de acero estructural
(Specification for Structural Steel Buildings, Allowable Stress Design and Plastic Design). La mayoría
de las categorías de cargas ambientales no variarán significativamente entre los diversos códigos de
edificación, aunque sí pueden variar los métodos para calcular las diferentes condiciones de carga, según
la autoridad competente para el proyecto.
Los códigos de construcción determinarán temas como la clasificación de la construcción, los tipos
admisibles de construcción para diferentes clasificaciones, las clasificaciones de inflamabilidad, los
requisitos de los sistemas rociadores, las distancias máximas entre las salidas y los requisitos de accesorios
en las salidas, por dar algunos ejemplos. A menudo, gran parte de esta información será establecida
por el ingeniero que tenga la responsabilidad general del proyecto, y el diseñador del transportador sólo
deberá encargarse de cumplir con los requisitos establecidos por el ingeniero del proyecto. Sin embargo,
en los casos en que el diseñador del transportador trabaja directamente para el propietario del proyecto,
deberá estar al tanto de todos los requisitos del código de construcción pertinente.
Igualmente importante es el diseño para la seguridad operacional. La Administración de Seguridad
y Salud Ocupacional (OSHA, por sus siglas en inglés) define los requisitos federales de seguridad para
los establecimientos industriales y la Administración de Salud y Seguridad en las Minas (MSHA, por
sus siglas en inglés), para minas y canteras. Algunos estados tienen requisitos más estrictos que OSHA y
28
2
MSHA. A menudo, los métodos de egreso son una cuestión que está determinada por los códigos locales
además de las regulaciones de OSHA, particularmente en estructuras elevadas. Estos códigos definen
tales cosas como los dispositivos de protección y los requisitos para pasillos, pasamanos, escalones,
escaleras, etc.
A menudo, los planos de ingeniería deben ser realizados por un ingeniero profesional que sea responsable
del proyecto y que esté matriculado en el estado donde se realiza el proyecto. En ocasiones, también se
requiere que la compañía que emplea al ingeniero esté registrada para operar en el estado.
La Tabla 2.22 proporciona algunos ejemplos de códigos que pueden aplicarse en el diseño y la
construcción de un sistema de transporte. Es importante que se utilice la edición correspondiente, según
lo determine el código de edificación pertinente. El código de construcción pertinente no siempre hará
referencia a la última edición.
Organización Acrónimo Sitio web

American Iron and Steel Institute (Instituto Americano del Hierro y el Acero) AISI www.steel.org
American Concrete Institute (Instituto Americano del Concreto) ACI www.concrete.org
American Galvanizers Association (Asociación Americana de Galvanizadores) AGA www.galvanizeit.org
American Institute of Steel Construction AISC www.aisc.org
(Instituto Americano de Construcción de Acero)
American National Standards Institute ANSI www.ansi.org
(Instituto Nacional Estadounidense de Estándares)
American Railway Engineering and Maintenance-of Way Association AREMA www.arema.org
(Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vía)
American Society for Nondestructive Testing ASNT www.asnt.org
(Sociedad Americana de Ensayos No Destructivos)
American Society of Civil Engineers (Sociedad Americana de Ingenieros Civiles) ASCE www.asce.org
American Society for Testing and Materials ASTM www.astm.org
(Sociedad Americana para Pruebas y Materiales)
American Welding Society (Sociedad Americana de Soldadores) AWS www.aws.org
Building Officials and Code Administrators International, Inc. BOCA Actualmente parte del ICC
(Funcionarios de la Construcción y Administradores de Códigos)
International Code Council (Consejo Internacional de Códigos) ICC www.iccsafe.org
International Conference of Building Officials ICBO Actualmente, parte del ICC
(Conferencia Internacional de Funcionarios de la Construcción)
International Standards Organization (Organización Internacional de Normalización) ISO www.iso.org
Mine Safety and Health Administration MSHA www.msha.gov
(Administración de Seguridad y Salud en Minas), EE. UU.
National Fire Protection Association (Asociación Nacional de Protección de Incendios) NFPA www.nfpa.org
Occupational Safety and Health Administration OSHA www.osha.gov
(Administración de Seguridad y Salud Ocupacional), EE. UU.
Society for Protective Coatings (Sociedad de Recubrimientos Protectores) SSPC www.sspc.org
Southern Building Code Congress International SBCCI Actualmente parte del ICC
(Congreso Internacional del Código de Construcción Sureño)
Wire Rope Technical Board (Consejo Técnico de Cables de Acero) WRTB www.wireropetechnicalboard.org
Tabla 2.21
Organizaciones que publican normas y códigos correspondientes a transportadores
Las siguientes publicaciones que se presentan en la Tabla 2.22 son ejemplos de códigos y normas
publicados por estas organizaciones. Los directores de proyectos, ingenieros y diseñadores deberán
determinar los documentos requeridos (y sus últimas ediciones) para cada aplicación. En muchos casos,
también pueden aplicar códigos y normas estatales y locales.
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2
Organización y publicación Problemas relacionados con el soporte del transportador

ACI 318, "Building Code Requirements for Structural Concrete Requisitos del diseño de cimentaciones, cargas, resistencia,
and Commentary" (Reglamento de las Construcciones de refuerzos
Concreto Armado y Comentarios)
AISC, "Detailing for Steel Construction" Presentación de planos de taller, detalles de conexiones, detalles
(Detalles de Construcciones en Acero) de marcos
SSPC, "Good Painting Practice – SSPC Painting Manual, Volume Consideraciones de las cubiertas protectoras, preparación de las
1" (Prácticas de pintura recomendadas, Manual de pintura de superficies
SSPC, Volumen 1)
IBC, "International Building Code" Requisitos del diseño estructural y de cimentación, cargas,
(Código Internacional de Construcción) combinaciones de cargas
NFPA 101, "Life Safety Code" (Código de Seguridad de la VIda) Problemas de seguridad contra incendios, salidas obligatorias
NFPA 5000, "Building Construction and Safety Code" Requisitos de diseño estructural para la seguridad contra
(Código de Construcción y Seguridad en Edificaciones) incendios
AREMA, "Manual For Rail Engineering" Espacios libres requeridos en vías
(Manual de Ingeniería Ferroviaria)
AISC, "Manual Of Steel Construction" (ASD o LRFD), Cargas y esfuerzos admisibles, conexiones, selección de
(Manual de Construcción en Acero) elementos estructurales
ASCE 7, "Minimum Design Loads For Buildings And Other Requisitos del diseño estructural y de cimentación, cargas,
Structures" (Cargas de Diseño Mínimas para Construcciones y combinaciones de cargas
Otras Estructuras)
ISO 5049, "Mobile Equipment for Continuous Handling Of Consideraciones de diseño estructural, cargas, esfuerzos
Bulk Materials" (Equipos Móviles para el Manejo Continuo de admisibles, cargas de vuelco
Materiales a Granel)
NFPA 70, "National Electric Code" (Código Nacional Eléctrico) Espacios libres requeridos en las líneas de potencia
AWS D1.1, "Structural Welding Code – Steel" Requisitos de diseño para conexiones soldadas, calificación de
(Código de Soldadura Estructural, Acero) soldaduras, fabricación, inspección, símbolos
AGA, "The Design of Products to Be Hot-Dip Galvanized After Consideraciones de diseño estructural, drenaje, ventilación,
Fabrication" (Diseño de Productos de Galvanizado en Caliente distorsión, reparaciones de superficies
Después de la Fabricación)
OSHA, "Title 29 Code of Federal Regulations Part 1910" Problemas generales de seguridad, escalones, pasamanos,
(Título 29, Código de Regulaciones Federales, Parte 1910) pasillos, escaleras, protecciones, salidas (EE. UU.)
MSHA, "Title 30 Code of Federal Regulations Part 1 to 199" Problemas de seguridad en aplicaciones de minería (EE. UU.)
(Título 30, Código de Regulaciones Federales, Parte 1 a 199)
WRTB, "Wire Rope Users Manual" Selección y resistencia de cables, factores de seguridad,
(Manual de Usuarios de Cables de Acero) diámetros mínimos de roldanas y tambores, ángulos máximos
Tabla 2.22
Publicaciones de códigos y normas de ejemplo
Canadá
Los requisitos legales de construcción en Canadá son similares a los de los Estados Unidos. El código
pertinente será el de construcción de la provincia en que se lleva a cabo el proyecto. Normalmente,
los códigos de construcción provinciales respetarán el Código Nacional de Construcción de Canadá, a
pesar de que pueden existir enmiendas en cada código provincial. Los requisitos de diseño para vientos,
nieve y terremotos se definen en el Código Nacional de Construcción de Canadá. Las leyes laborales
son responsabilidad provincial, por lo tanto, la provincia establecerá códigos de seguridad en el lugar
de trabajo, en lugar de una autoridad nacional. Los planos de ingeniería deben ser realizados por un
ingeniero profesional que esté matriculado en la provincia donde se realiza el proyecto.
Los códigos y las normas de Canadá, normalmente están redactadas por la Asociación Canadiense
de Normalización (CSA, por sus siglas en inglés). En casos donde no se aplica el código de CSA, es
común regirse por el código estadounidense adecuado. En la Tabla 2.23 se indican ejemplos de códigos
canadienses
Un área en la que Canadá difiere de los Estados Unidos es el requisito para soldar acero estructural.
Los códigos de construcción provinciales y el código de soldadura W59 de CSA requieren que todas las
30
2
soldaduras para la fabricación o la instalación de acero estructural sean realizadas sólo por compañías
certificadas por CSA W47.1. Este código cubre los requisitos para las especificaciones del proceso de
soldadura, las cualificaciones del soldador y los requisitos de control de calidad para las operaciones de
soldadura de la compañía.
Códigos nacionales canadienses: Acrónimo Sitio web

Diseño de estructuras de concreto CSA A23.3
Diseño de ingeniería en madera CSA O86
Código Eléctrico Canadiense CSA C22.1
Diseño estatal de límites de estructuras de acero CSA S16
Diseño de resistencia en aluminio CSA S157 www.csa-international.org
Construcción en acero soldado CSA W59
Certificación de compañías para la soldadura por
CSA W47.1
fusión de estructuras de acero
Código Nacional de Construcción de Canadá
Consulte los códigos canadienses provinciales para conocer los requisitos locales: Códigos
provinciales de construcción, códigos provinciales eléctricos, requisitos provinciales de
salud y seguridad ocupacional
Tabla 2.23
Códigos nacionales canadienses que se aplican a transportadores
México
En el pasado, el diseño de sistemas de transporte en México utilizaba una combinación de normas
mexicanas y estadounidenses. La guía de la Comisión Federal de Electricidad, versión CFE 1993,
se utilizaba con frecuencia para definir las cargas de vientos y terremotos, mientras que las normas
estadounidenses se indicaban para el diseño estructural (ASTM, AISC, AWS) y las normas de seguridad
(OSHA y MSHA). Recientemente, la versión 2008 del Manual de Estructuras Civiles, MOC-2008, está
orientada a proporcionar un código de construcción modelo para México similar a la Norma ASCE7 en
Estados Unidos. MOC-2008 es un código integral que incluye muchos sistemas estructurales, incluidas
las construcciones y algunas otras estructuras. Incluye una metodología mejorada para las cargas
producidas por terremotos como uno de los desafíos de MOC-2008 para mejorar la seguridad del diseño
sísmico en México. Similar a la transición a los códigos IBC y ASCE7 de Estados Unidos, MOC-2008
proporciona un enfoque de diseño más riguroso que las normas anteriores. Algunas especificaciones
para nuevos sistemas transportadores en México aún hacen referencia al código 1993 CFE para
las cargas de vientos y terremotos; sin embargo, con el transcurso del tiempo, MOC-2008 será más
relevante.
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2
DISEÑO
A medida que se desarrolla el sistema estructural de un transportador, la estructura debe evaluarse para
garantizar que la estructura sea estable y económica. En general, se realiza un esquema inicial de la
estructura utilizando las dimensiones estimadas de los elementos estructurales. Este esquema sirve como
base para determinar el peso propio de la estructura. Es muy importante identificar correctamente
todas las cargas que actúan en una estructura según las pautas de los códigos y las normas pertinentes.
Una o dos iteraciones del análisis y la evaluación suelen ser necesarias para finalizar la selección de los
elementos. Este procedimiento puede simplificarse mediante el uso de estructuras prediseñadas y por
medio de la aplicación de normas, directrices y software de análisis estructural.
Diseño de tensión admisible

Un método tradicional para evaluar los elementos estructurales según la carga es el “Diseño de tensión
admisible” o ASD, por sus siglas en inglés. Con este método, se determinan las cargas prescritas en
los códigos que actúan sobre los elementos estructurales. Luego, estas tensiones se comparan con las
tensiones permitidas por el código. Estas tensiones admisibles se determinan mediante la adopción
de las resistencias nominales de los materiales y dividiéndolas por un factor de seguridad. Se dice que
un elemento es estructuralmente adecuado sólo si sus tensiones reales son inferiores a las tensiones
admisibles cuando son causadas por la combinación de cargas menos conveniente determinada por el
código.
Diseño del factor de carga y resistencia

Un método alternativo para evaluar los elementos estructurales según la carga es el “Diseño del factor de
carga y resistencia” o LRFD, por sus siglas en inglés. Con este método, las cargas que actúan sobre los
elementos estructurales se comparan con la resistencia prevista de los elementos. Los factores se aplican
a cada carga y a la resistencia del material para reflejar los niveles de incertidumbre, probabilidad de
diversos eventos de carga, combinaciones de carga, seguridad y precisión de las resistencias previstas.
Este método proporciona una fiabilidad más uniforme que no se encuentra en ASD.
Vibración
Además de las consideraciones de las cargas y las tensiones, se deberán diseñar soportes estructurales
para evitar la vibración excesiva. Las estructuras críticas de soporte se deberán analizar para garantizar
que la frecuencia natural de la estructura no sea armónica con la frecuencia aplicada de las vibraciones
o la maquinaria rotativa o la banda en movimiento. Esto es particularmente importante para las
estructuras de soporte de mallas, trituradoras y alimentadores. Se recomienda el aislamiento de equipo
vibratorio utilizando algún tipo de dispositivo de amortiguación. La vibración de elementos estructurales
debido al viento puede evitarse utilizando el análisis avanzado o los valores mínimos de las relaciones de
esbeltez determinadas por los códigos y las normas.
Deformación
Todas las estructuras con carga se deforman. Es importante limitar estas deformaciones a valores
aceptablemente bajos a fin de evitar problemas con la alineación de la banda y operación de los chutes
móviles u otras interferencias estructurales. El confort y la seguridad de los trabajadores deben ser
considerados en relación con las deformaciones admisibles a lo largo de los pasillos. Un método para
minimizar los problemas de deformación es el diseño de la comba en un soporte de vigas o armadura
tipo celosía con contra flechas. Con este método, se integra la curvatura suficiente a la estructura de
tal manera que, bajo carga, la estructura adopta la posición deseada. Sin embargo, se deberá tener en
cuenta que el movimiento total de una viga o armadura tipo celosía con contra flechas es el mismo
que el de una viga o armadura tipo celosía sin contra flechas. Los problemas de deformación, así
como los costos de material, pueden minimizarse estableciendo pautas para las relaciones de longitud/
profundidad. Estas tradicionalmente son empíricas y deben utilizarse en conjunto con la experiencia y el
buen juicio. Los problemas de deformación son más comunes en la sección de voladizos de estructuras
del transportador, por lo que el diseñador de estas estructuras debe prestar especial atención a los
posibles problemas.
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2
Tipo de armadura tipo celosía Relación aproximada de longitud/profundidad

Armaduras tipo celosía simples 15:1 a 20:1
Armaduras tipo celosía continuas 20:1 a 25:1
Armaduras tipo celosía en voladizo 5:1 a 10:1
Nota: estas relaciones de longitud/profundidad son representativas de las que a menudo se utilizan en la práctica y no pretenden
servir como recomendaciones. Consulte la edición más reciente del código pertinente. La relación de longitud/profundidad de las
armaduras tipo celosía específicas deben diseñarse para limitar las tensiones de los elementos y la deformación de las armaduras
tipo celosía a niveles aceptables. En diversas estructuras de armaduras tipo celosía, se deberá considerar la deformación
horizontal además de la deformación vertical.
Tabla 2.24
Relaciones comunes de longitud/profundidad de las armaduras tipo celosía
Pandeo
El diseñador del transportador debe ser consciente de las limitaciones de las capacidades estructurales
debido al pandeo de los elementos estructurales. Un elemento puede pandearse cuando se lo somete a
cargas de compresión por torsión bajo cargas de flexión o bien, el pandeo local puede ocurrir cuando
la relación ancho/espesor de una sección en compresión es demasiado alta. El código estructural para
el material que se utiliza incluirá ecuaciones para determinar estas limitaciones. Estas limitaciones del
pandeo pueden reducir la capacidad de transporte del elemento bajo los límites de tensión normales de
manera significativa. En particular, se deberá tener cuidado cuando se utilizan aceros de alta resistencia.
La resistencia aumenta, aunque la capacidad de pandeo (función del módulo de elasticidad) no aumenta
en aceros de alta resistencia. El arriostramiento adecuado de los elementos de compresión y de los
elementos de flexión largos permite que el elemento soporte tensiones más altas.
Materiales
Los aceros utilizados para las estructuras de soporte del transportador se designan con las
especificaciones de ASTM. La Tabla 2.25 indica misceláneos productos de acero ampliamente utilizados
junto con las especificaciones más comunes de ASTM para cada producto. Vale la pena señalar que
un gran número de aceros de mayor resistencia se encuentran a disposición a un costo comparable al
de los aceros de resistencia más baja. Por ejemplo, las secciones W fabricadas de ASTM A36 se están
retirando gradualmente por la ASTM A992. Otras especificaciones de ASTM ofrecen mayor resistencia
y resistencia a la corrosión atmosférica. La disponibilidad a nivel local de estos aceros deberá confirmarse
antes de su especificación.
Si bien los aceros de mayor resistencia ofrecen ahorro en cuanto al peso, existen peligros potenciales
que el diseñador deberá tener en cuenta. La rigidez del acero de alta resistencia no es mayor que la del
acero A36, y las tensiones más altas conducen a deformaciones más altas. Una relación de longitud/
profundidad que era aceptable al usar acero A36 puede ser problemática con un acero de alta resistencia.
La fractura por fragilidad puede afectar más a los aceros de alta resistencia. La fractura por fragilidad
se convierte en un problema a bajas temperaturas, aunque el nivel de estrés también es un factor que
contribuye. Los aceros de alta resistencia, donde se permiten tensiones más altas son más propensos a ser
susceptibles a la fractura por fragilidad.
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2
Forma estructural Grado Fy mín. Fu mín.

ksi (mPa) ksi (mPa)
ASTM A572 grado 50 con
requisitos especiales según
Formas W (1) el Boletín Técnico n.º 3 del 50 (345) 65 (448)
AISC, de marzo de 1997
(ASTM A992)
A36 35 (241) 58 (400)
Formas M, S y HP
A572 grado 50 50 (345) 65 (448)
A36 36 (248) (3)
58 (400)
Canales
A572 grado 50 50 (345) 65 (448)
Ángulos A36 36 (248)(3) 58 (400)
Tubo de acero A53 grado B 35 (241) 60 (414)
Sección estructural hueca A500 grado B 42 (290) 58 (400)
circular A500 grado C 46 (317) 62 (427)
Sección estructural hueca A500 grado B 46 (317) 58 (400)
cuadrada y rectangular A500 grado C 50 (345) 62 (427)
Placa estructural A36 36 (248) (3)
58 (400)
Barra estructural A36 36 (248) 58 (400)
Placa base de patrón en A786
Nota 2 Nota 2
relieve
Otros productos de placa Varía con la aplicación Varía Varía
ASTM A572 grado 50 con requisitos especiales según el Boletín Técnico n.º 3, de marzo de 1997, también
(1)
conocido como ASTM A992

Si se ordena como “grado comercial”, no corresponde la resistencia mínima. Si se ordena según la
(2)
especificación del material de la placa como ASTM A36, AS572 o AS588, Fy y Fu serán como se especifique. El
grado comercial según ASTM A786, sección 5.1.2, significa que el producto se suministrará con 0.33 % de carbono
sin las propiedades mecánicas especificadas.
(3)
Fy = 32 ksi para material ASTM A36 de más de 8 pulgadas de espesor.
Tabla 2.25
Especificaciones típicas de ASTM para los elementos estructurales
Misceláneos
Los soportes estructurales del transportador deberán diseñarse e instalarse para proporcionar superficies
de montaje paralelas, rectas, cuadradas y a nivel para los componentes del transportador, tales como
rodillos, poleas, accionamientos y accesorios, como básculas e imanes. En general, el fabricante del
equipo determina las tolerancias de alineación. En muchos casos, es importante proporcionar soportes
con algunos medios de ajuste para colocar a escuadra o nivelar los soportes, tales como tacos, tornillos de
separación u orificios ranurados.
Los soportes deberán diseñarse considerando la distribución de los conductos eléctricos, soportes de
cables, iluminación, tuberías de aire y agua, sistemas de supresión de polvo, sistemas de supresión de
incendios, conductos para la recolección de polvos, tubos de drenaje y tuberías de vacío. La colocación
de estos sistemas debe ser tal que el acceso a los componentes del transportador o la extracción de estos
no se vean obstaculizados. Además, las estructuras de soporte del transportador deberán diseñarse
considerando el acceso adecuado al equipo para la inspección, la limpieza y el mantenimiento.
En áreas donde la acumulación de polvo y los derrames pueden generar un peligro, se deberán
considerar estructuras que tiendan a ser autolimpiables. Con frecuencia se utilizan elementos
estructurales cilíndricos en transportadores móviles para reducir la acumulación. La orientación de
elementos estructurales a 45 grados, tales como secciones en ángulo, puede reducir la acumulación
en conjunto con tapas para el polvo o utilizando placas inclinadas a 45 grados en las áreas clave de la
estructura para evitar la acumulación.
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2
Figura 2.26
Estructura resistente a la acumulación
Se deberá considerar la instalación, el empalme y la extracción de la banda del transportador. Es posible
que otros equipos como poleas, accionamientos e imanes requieran la instalación de puertas de servicio y
vigas monorriel con elevador. Por lo general, la distancia entre los pisos de la torre se ve afectada cuando
se requieren sistemas de monorriel o de elevación.
Las estructuras de soporte del transportador deberán diseñarse e incluir los detalles teniendo en cuenta la
manera en que la estructura será enviada y ensamblada. Los camiones tienen límites en lo que respecta
al peso y el tamaño del envío. A menudo, los envíos internacionales se colocan en contenedores. Es
posible que se requieran orejetas de izado para el envío y el ensamblado. Las estructuras a galvanizar
deberán diseñarse considerando el tamaño máximo de la cuba de galvanizado, la posible distorsión de
la estructura, la ventilación y el drenaje adecuados de las soluciones de limpieza y zinc, las separaciones
entre las piezas cubiertas y el sellado de las superficies superpuestas.
CARGAS
Esta sección presenta una descripción general de las cargas para las cuales se diseñan las estructuras
de soporte del sistema transportador. Esta información se presenta con fines educativos y no pretende
sustituir los códigos de construcción pertinentes ni demás documentos aplicables. Las condiciones
restrictivas de un transportador se encuentran en el arranque y el apagado en términos de tensiones de
diseño, potencia de accionamiento y todas las cargas relacionadas.
Cargas muertas
La carga muerta de un transportador o construcción, en general, es el peso propio de todos los elementos
con los que están construidos. Para la estructura de soporte de un transportador, el peso propio de
los elementos estructurales, conexiones, pasamanos, pasillo, banda, rodillos, conductos eléctricos y
de servicio y demás elementos instalados de forma permanente, en general, se clasifican como cargas
muertas. Por lo general, la carga muerta de un diseño se reduce cuando se considera la resistencia de las
cargas de elevación.
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2
Cargas vivas
Las cargas vivas son aquellas cargas producidas por el uso y el mantenimiento del transportador y de las
estructuras correspondientes.
Cargas de material a granel

El material transportado en la banda es la carga viva sobre el transportador. La Tabla 3.5 presenta
las densidades aparentes aproximadas de diversos materiales a granel; las capacidades típicas de los
transportadores de banda pueden encontrarse en el Capítulo 4. La Norma n.° 550 de ANSI/CEMA
incluye una lista completa de las propiedades de los materiales a granel. No obstante, se recomienda
que el diseñador considere un rango de pesos unitarios y perfiles de materiales al seleccionar el tamaño
de una banda y al diseñar la estructura de soporte resultante. Por ejemplo, considere un transportador
de banda de 36 in de ancho con rodillos a 35°, que transporta un material con una densidad aparente
estimada de 50 lbf/ft3 (801 kgf/m3) y un ángulo de sobrecarga en la banda de 10°. Este material
tendrá aproximadamente un peso unitario de 41.3 lbf/ft (61.5 kgf/m). Si el peso unitario aumenta
a 55 lbf/ft3 (881 kgf/m3) y el ángulo de sobrecarga aumenta a 15°, el material sobre la banda pesará
aproximadamente 49.7 lbf/ft (74.0 kgf/m); un aumento de la carga viva del material del 20%.
Una situación imprevista, tal como un chute obstruido, puede causar que una banda se llene
temporalmente hasta desbordarse. Por lo tanto, la capacidad nominal del diseño de la banda utilizada
para los cálculos de tensión de estado estacionario es, a menudo, mucho menos que la carga total que
se puede colocar sobre la banda. La estructura del transportador debe estar diseñada para transportar
toda la carga de la banda a menos que se presente una falla en los controles de seguridad en el lugar para
garantizar que no se produzca el exceso de carga. Consulte la Figura 4.30.
Cargas de tuberías y conductos

A menudo, las cargas de los conductos y las tuberías no se conocen al momento en que se diseña la
estructura, por lo que se deberán realizar las suposiciones necesarias. Los recorridos de las tuberías y
los conductos pueden acumular grandes cantidades de materiales fugitivos. La adición de cargas vivas
normalmente aceptada para la proyección horizontal de los recorridos de las tuberías y los conductos
es de 25 a 50 lbf/ft (37 a 74 kgf/m). Las tuberías y los conductos deben montarse en los travesaños o
soportes del transportador en las áreas donde generalmente se produce el derrame de material o donde
se requiere mantenimiento frecuente, tales como las secciones delantera y trasera, o a lo largo del
transportador como delante de los rodillos de retorno y las poleas dobladoras.
Cargas por derrames

Inevitablemente, al utilizar transportadores de banda se producen derrames de material. El material
puede acumularse en pasillos, elementos estructurales, conductos y otras piezas del sistema de transporte
y en las estructuras por las que pasa el transportador. Se deberán considerar galerías totalmente cerradas
cuando los transportadores pasen sobre cuerpos de agua, edificios, subestaciones, calzadas, vías y en
situaciones similares.
El diseño de la estructura deberá considerar el peso del material adicional que puede acumularse por
derrames, a pesar de las medidas de limpieza que deberán aplicarse en el lugar para retirar los derrames
de manera habitual. Al calcular la posible carga debido a los derrames, se deberá considerar el ángulo
de reposo menos conveniente. En muchos casos, los remanentes y derrames húmedos pueden tener un
ángulo de reposo cercano a los 90 grados. Además de las cargas identificables de derrames, el 10% de la
carga de material habitualmente se utiliza para una carga distribuida adicional debido a la acumulación
de polvo y derrames.
En ocasiones, se colocan bandejas recolectoras en la parte inferior de las estructuras del transportador de
banda para recoger los derrames, especialmente cuando el transportador pasa sobre una carretera, vía u
otra área donde se intenta evitar los derrames. La acumulación de materiales en las bandejas puede ser
importante, lo que agrega una gran carga a la estructura. Con frecuencia, la limpieza de las bandejas
recolectoras es dificultosa y pueden acumular importantes cantidades de material. Por consiguiente, se
deberá realizar un análisis estructural para agregar “bandejas recolectoras” en la estructura existente de
un transportador, ya que, las cargas y las consecuencias en la seguridad pueden ser significativas.
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2
Cargas vivas de pasillo y escalera

La mayor parte de los sistemas transportadores de banda tienen un pasillo o pasillos y plataformas unidas
a la estructura de soporte para realizar los trabajos de mantenimiento y acceso para reparaciones en
la banda y acceso del personal a la instalación donde se encuentra el transportador. Se deberá definir
el ancho del pasillo y una carga de diseño uniforme y concentrado. Los códigos de construcción y
de seguridad industrial pertinentes y los requerimientos de uso de la estructura de la banda deberán
proporcionar los requisitos mínimos de las cargas y el ancho de la banda. Las actividades de
mantenimiento pueden generar cargas puntuales temporales significativas; se deberá considerar el
andamiaje de equipos y varios trabajadores. Las prácticas industriales comunes para las cargas vivas en
pasillos son:
Medios de acceso Cargas vivas típicas a considerar Referencia
Plataformas Cargas reales de equipos y uso, aunque no menores de 100 ASCE7-2002 Tabla 4.1
lbf/ft2 y carga puntual de 2000 lbf en una superficie de 2 x 2 ft2
(489 kgf/m2, 880 kgf en 600 x 600 mm)
Pasillos 60 lbf/ft2 o 50 lbf/ft en una extensión total o 50 lbf/ft2 en 8 ft
lo que sea mayor (293 kgf/m2 o 74 kg/m o 244 kg/m2)
Escalones 100 lbf/ft2 (489 kgf/m2)
Escaleras 300 lbf por cada 6 ft (150 kgf por 2 m)
Tabla 2.27
Cargas vivas típicas de pasillo y escalera
Cargas por chutes obstruidos

A menudo, el material se transfiere desde el transportador de banda a una parte del equipo, o bien a
otra banda, a través de un chute de descarga. Las interrupciones mecánicas o las propiedades variables
del material pueden provocar la obstrucción de los chutes. Cuando existen varios puntos de carga
en una banda, se debe considerar el efecto acumulado de todos los puntos de carga obstruidos. Estas
cargas pueden ser significativas y causar daños importantes en componentes, chutes y estructuras que
pueden tener un impacto en la potencia de accionamiento requerida. El diseñador de la estructura del
transportador de banda deberá determinar las posibles cargas que deriven de chutes obstruidos y deberá
considerar estas cargas en el diseño.
Se deberán instalar y mantener detectores de chutes obstruidos con el fin de reducir los posibles daños
y chutes obstruidos debido a las cargas excesivas. La instalación de un detector de chutes obstruidos
no reduce la necesidad de diseñar con chutes obstruidos, ya que los interruptores de chutes obstruidos
pueden fallar o estar desconectados.
Cargas de tensión de la banda

Un transportador de banda es un lazo continuo de material elástico, y la tensión de la banda se traduce
en fuerzas que deben ser transmitidas a la estructura. Las fuerzas de tensión de la banda variarán a lo
largo de la banda. Las fuerzas normales a la banda se crean en las poleas de la banda y en las curvas.
Con frecuencia, estas fuerzas se conocen como tensión de la banda. Si la banda está autocontenida
dentro de una estructura de soporte, como una armadura tipo celosía, las fuerzas de tensión de la banda
pueden estar contenidas dentro de la armadura tipo celosía, lo que da como resultado la compresión
longitudinal en la armadura tipo celosía. Sin embargo, normalmente, las fuerzas deberán considerarse en
un número de elementos estructurales, ya que se proporciona una trayectoria estructural para transmitir
las fuerzas de tensión de la banda al suelo. Se recomienda que las estructuras se diseñen para las fuerzas
máximas que puedan producirse.
Un aspecto importante en el diseño del marco de una polea motriz o de una polea de cabeza es el
aumento a corto plazo de las tensiones en la banda durante el arranque de esta cuando se atasca. A
menudo, la carga de arranque es mayor que la carga en estado estacionario ya que se requieren tensiones
mayores para superar las fuerzas de fricción en reposo y para proporcionar fuerzas de aceleración inicial
en los diversos componentes. Esto es especialmente cierto en transportadores cortos. La magnitud de la
carga de arranque se determina en base a las curvas de torque del motor de arranque del transportador.
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2
Las cargas por atasco se producen cuando algo se atasca en la banda y el motor o la polea aumenta
su torque en la polea en un intento por continuar moviendo la banda. Esta situación puede generar
tensiones en la banda significativamente altas, las que típicamente se estiman aplicando de 150% a
250% del torque del motor en la placa de identificación de la banda. Los incrementos de la tensión
admisible pueden aplicarse a los casos de cargas a corto plazo, aunque deberían aplicarse según el código
pertinente. La tensión de extracción de chutes obstruidos puede estimarse utilizando la información de
diseño del alimentador en el Capítulo 12.
Cargas ambientales
Los transportadores pueden acumular importantes cantidades de cargas generadas en el ambiente. Estas
son cargas que actúan como resultado del clima, la topografía, la acción de las ondas y otros fenómenos
naturales tales como las presiones laterales del suelo, aguas subterráneas o materiales a granel.
Cargas de expansión
En general, los transportadores de banda se soportan en estructuras de acero y/o concreto. Tanto el
acero como el concreto se expanden y contraen con temperaturas en un rango aproximado de 3/4 in
por 100 ft de estructura a 100° F (19 mm por 30 m a 38° C) de cambio de temperatura. Si se limita el
movimiento térmico de las estructuras, las fuerzas longitudinales, muchas veces las fuerzas de apoyo
pueden producirse en los elementos estructurales y derivar en la rotación o movimientos de los elementos
de soporte verticales, pandeo del acero o extracción de los anclajes. Se deberán proporcionar juntas de
expansión para evitar que esto ocurra.
Cargas de agua, nieve y hielo

A menudo, los sólidos a granel se almacenan afuera y pueden contener una cantidad significativa de
humedad, lo que aumenta la densidad aparente temporalmente. En climas más fríos, la acumulación de
nieve y hielo en las cubiertas, estructuras y pasillos puede agregar una carga significativa a la estructura.
La nieve y el hielo pueden acumularse tanto en el recorrido de transporte como en el de retorno y ejercer
fuerzas considerables en los componentes del transportador y en la estructura durante el arranque. Los
sistemas de transporte que utilizan rodillos de retorno en V pueden contener grandes cantidades de agua
de lluvia, hielo y nieve. En general, el código de construcción local correspondiente proporcionará los
requisitos mínimos locales en relación a la acumulación de hielo y nieve en la estructura.
Cargas de viento
El viento que sopla en torno a una estructura imparte una presión en la estructura que es proporcional
al cuadrado de la velocidad del viento. La velocidad del viento, así como muchos otros factores
propios del lugar, la forma y el uso de la estructura, se encuentran en el código de construcción local
correspondiente. Las disposiciones sobre los vientos de los códigos más modernos se toman de la
publicación ASCE-7. Esta publicación proporciona métodos para determinar las fuerzas creadas por el
viento adecuadas en estructuras abiertas, semi-abiertas o enrejadas, tales como torres o armaduras tipo
celosía de soporte de transportadores.
La mayoría de los diseñadores reconoce los efectos de los vientos que soplan en sentido perpendicular
a la estructura de soporte de un transportador. Sin embargo, muchos diseñadores ignoran o descartan
los efectos de los vientos que soplan en paralelo o casi paralelos a la estructura de soporte de un
transportador. Las presiones de las estructuras y las fuerzas estructurales subsiguientes pueden ser
significativamente diferentes a aquellas de los vientos perpendiculares, y no pueden ignorarse. En
general, las cargas de los vientos en paralelo a la estructura están fuera del alcance de ASCE-7, por lo
que los diseñadores deberán considerar otras guías tales como ISO-5049-1 para estas cargas.
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Cargas sísmicas
Los estudios de los efectos de terremotos en estructuras han dado como resultado cambios significativos
en las configuraciones relacionadas con el diseño sísmico en los códigos de construcción modernos. Las
cargas de terremotos pueden producirse en cualquier dirección. El terremoto puede producir cargas
longitudinales paralelas al transportador que son mucho mayores que las cargas longitudinales de los
vientos. Estas cargas deben tener una trayectoria clara a través de la estructura a la cimentación.
Los diseñadores deben ser conscientes de que las fuerzas sísmicas deben considerarse en situaciones en
las que históricamente no han sido una consideración de diseño. Las cargas inducidas por movimientos
provocados por sismos o terremotos se determinan utilizando las configuraciones del código de
construcción correspondiente. Las fuerzas sísmicas se ven seriamente afectadas por la masa de la
estructura, y deben calcularse con la carga del material de diseño y todas las cargas muertas. La mayoría
de los códigos se basan en la ductibilidad inelástica durante un terremoto, de modo que los diseñadores
también deben considerar los requisitos de los detalles estructurales específicos del código.
Cargas por material apilado

Con frecuencia, los apilamientos exteriores se utilizan para almacenar materiales a granel tales como
piedra, carbón u otros materiales que pueden tolerar la exposición a la intemperie. Los diseñadores
deben estar conscientes de que los apilamientos exteriores e interiores pueden ejercer fuerzas importantes
y movimientos de vuelco en las estructuras del sistema de transporte. Esto es especialmente cierto
en el caso de las torres de apoyo y las estructuras reticuladas del transportador que se ven afectadas
directamente por los apilamientos estáticos o de material que fluye. Las teorías de los suelos en los textos
sobre suelos o en la Mecánica de Suelos Capital Suelos NAVFAC DM7.01 pueden proporcionar ayuda
para la evaluación de las cargas por material apilado en soportes parcial o completamente enterrados.
Cargas dinámicas
El diseño estructural de la mayoría de los sistemas transportadores de banda se basa en un modelo de
carga estática. Sin embargo, un transportador de banda es un sistema mecánico dinámico, con posibles
movimientos, aceleraciones y vibraciones que se transmiten a la estructura de soporte. Las cargas
dinámicas de las ondas de tensión en la banda pueden producirse en los transportadores más largos
durante el arranque o la detención, y en algunos casos pueden determinar el diseño de la estructura.
Los elementos que pueden requerir especial atención son todo tipo de equipos que puedan ejercer una
carga dinámica repetida, como un alimentador vibratorio o un triturador de partículas. En tales casos,
el diseñador de la estructura deberá considerar las cargas dinámicas y las propiedades resonantes de la
estructura.
Tolerancias de cargas futuras

Los transportadores de banda y demás estructuras industriales se construyen y utilizan en condiciones
de procesos cambiantes y entornos variables. Muchos factores influyen en el diseño de la estructura tales
como varios materiales a granel transportados en la banda o varias configuraciones de carga y descarga.
El diseñador no puede tener en cuenta todos los futuros usos o las cargas posibles de un transportador
sin el sobredimensionamiento del sistema. Sin embargo, no es inusual que un sistema transportador esté
planeado para futuras intenciones, lo que permitirá que el diseñador adapte el sistema a los cambios
previstos. Por ejemplo, el usuario de un sistema de transporte puede desear agregarle bandejas colectoras
de residuos o separadores como futura modificación. Estos cambios aumentan significativamente las
cargas estructurales del sistema de transporte. La modificación de la estructura de un transportador
para adaptarse a tales condiciones en el futuro puede resultar difícil y costosa. La adición de una carga
aceptada y uniforme para futuras consideraciones durante el diseño inicial, al mismo tiempo que se
añade al costo inicial del transportador, puede proporcionar un beneficio significativo a largo plazo.
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2
Combinaciones de cargas
La carga muerta, cargas vivas previstas y cargas ambientales deben combinarse para llegar a la carga
total en la estructura. El código de construcción correspondiente proporciona la definición de la
combinación de cargas adecuada que debe considerarse en el diseño de una estructura. Los diseñadores
deben estar al tanto de que los diversos tipos de combinaciones de cargas se encuentran en los códigos
de construcción. No obstante, los códigos de construcción se basan en el diseño de la construcción y no
incluyen todas las cargas que se producirán en la instalación de un transportador, tales como tensiones
de la banda y chutes obstruidos. Por consiguiente, el diseñador de la estructura de un transportador
de banda debe utilizar el sentido común al aplicar las configuraciones y la intención del código
correspondiente al diseño de una estructura industrial. Se debe prestar especial atención para garantizar
que el nivel de servicio y las cargas del nivel de resistencia no se combinen inadecuadamente.
PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN

Existen una gran cantidad de métodos que pueden utilizarse para proteger contra la corrosión. Muchos
transportadores se encuentran en ambientes donde la corrosión no es una cuestión primordial si se
agrega una simple compensación para la corrosión al espesor de los elementos estructurales expuestos
a la intemperie. Una compensación común en estos casos es aumentar el espesor de los elementos
estructurales en 1/8 in (3 mm).
No obstante, con frecuencia los transportadores de banda son colocados en instalaciones industriales y se
exponen a agua procesada, agua salada, materiales a granel corrosivos, luz ultravioleta y otros elementos
durante el proceso que pueden deteriorar la estructura y los componentes del transportador. Cuando
los transportadores se encuentran en entornos potencialmente corrosivos, (es decir, entornos marítimos,
manipulación de materiales a granel corrosivos, etc.), la corrosión debe ser considerada en base a la
situación real. En la mayoría de los casos, la corrosión puede abordarse especificando una protección
adecuada para la superficie que normalmente se trata de pinturas o de galvanizado. En casos extremos,
se deberá considerar la construcción de la estructura del transportador con materiales resistentes a la
corrosión, por ejemplo, aluminio, acero inoxidable o madera.
En todo sistema de protección contra la corrosión, se deberán evitar los detalles que promuevan el
deterioro. Los detalles que acumulan agua o el producto transportado pueden promover la corrosión. La
unión de metales diferentes puede provocar corrosión a través de la acción galvánica. La abrasión de los
componentes en movimiento en estructuras recubiertas puede remover la protección.
Además, se deberá prestar atención a las conexiones en entornos potencialmente corrosivos. Las
conexiones críticas de deslizamiento con pernos requieren una preparación especial en la unión con
pernos, incluida la eliminación de la pintura. Se deberá considerar la compatibilidad de las conexiones
con pernos con la protección de los elementos estructurales.
Pintura
El método más común de protección contra la corrosión es pintar la estructura del transportador. Los
procesos de pintura varían desde aplicar el cepillado metálico y una sola capa de pintura hasta el pulido
con arena, el grabado ácido y la aplicación de sistemas de pinturas epoxi de alta viscosidad. El nivel de
pintura depende de la vida útil esperada del transportador de banda y la cantidad de agentes corrosivos
en el ambiente donde será utilizado. Los manuales del Consejo de Pinturas para Estructuras de Acero
(SSPC, por sus siglas en inglés) ofrecen información sobre la preparación y el sistema de pintura
adecuado para las diferentes condiciones de operación.
Las ventajas de la pintura son:
• Amplia y fácil disponibilidad
• Menor costo que muchos otros sistemas de protección contra la corrosión.
• Fácil reparación en el campo
• Disponibilidad en muchos colores
40
2
Las desventajas de la pintura son:

• Tiempo de vida de protección contra la corrosión relativamente corto
• Los rasguños pueden permitir que se produzca el deterioro debajo de la pintura sin que se detecte
• Imposibilidad de cubrir las superficies interiores de tuberías y tubos
Galvanizado
El galvanizado es otra forma de proteger superficies contra la corrosión en donde los componentes se
sumergen en zinc fundido o una aleación de zinc para formar un recubrimiento resistente a la corrosión.
En la mayoría de los entornos, este recubrimiento resiste la corrosión durante un período más extenso
que la pintura. Debido a que la protección proviene parcialmente de la acción galvánica entre el acero y
el zinc, los pequeños rasguños vuelven a sellar y mantener un nivel de protección para el acero.
Se debe tener cuidado en el detalle del acero que será galvanizado en caliente. Si hay espacios de aire
completamente cerrados como una columna de tubo con placas en los extremos, el calor del proceso
de inmersión en caliente puede causar la explosión del elemento. Se deberán proporcionar orificios de
ventilación en el acero para permitir el escape de los gases en expansión que deben orientarse para evitar
la recolección de agua o del material en uso.
El galvanizado puede proporcionar protección contra la corrosión en el largo plazo en muchos entornos
y puede proteger las áreas interiores no accesibles a la pintura. Sin embargo, el acero galvanizado es
difícil de reparar en el campo y el calor del proceso puede distorsionar los elementos livianos.
Aceros resistentes a la corrosión

Si se requiere un alto nivel de resistencia a la corrosión, el marco del transportador puede construirse con
metales resistentes a la corrosión tales como aceros inoxidables o aceros resistentes a la intemperie.
El acero inoxidable proporciona una excelente protección contra la corrosión en la mayoría de los
entornos. El acero inoxidable está disponible en muchos grados. Dado que el acero es resistente a la
corrosión por el espesor del acero, los rasguños no afectan el grado de resistencia a la corrosión. La
construcción de acero inoxidable es muy costosa y, por lo tanto, el acero inoxidable se utiliza cuando la
resistencia a la corrosión justifica el costo.
El acero resistente a la intemperie está destinado a la herrumbre que crea la oxidación de la superficie
para proteger el resto del acero. Este acero puede utilizarse para confinamientos o elementos resistentes
a la corrosión. Si la superficie se raya, el acero resistente a la intemperie generará otra capa de oxidación
resistente a la corrosión y, por lo tanto, “se repara solo”. Esta herrumbre inicial puede teñir las superficies
debajo del acero resistente a la intemperie. Se deberán utilizar técnicas de soldadura compatibles con el
acero resistente a la intemperie.
Materiales y métodos alternativos

En algunos casos, dado el posible deterioro debido a la corrosión, es posible que sea adecuado contar
con materiales de construcción alternativos. Existen sistemas que proporcionan protección catódica a
las estructuras de acero; sin embargo, estos sistemas no son comúnmente utilizados en estructuras de
transportadores.
El aluminio y otros metales livianos son resistentes a la corrosión en muchos entornos. El aluminio es
particularmente útil en los elementos más pequeños y livianos del transportador. Si bien el aluminio
es más liviano que el acero, es menos fuerte y significativamente menos rígido que el acero. Muchas
aleaciones de aluminio se tratan con calor, por consiguiente, se deberá prestar atención a los detalles
de las conexiones soldadas para evitar la pérdida de resistencia en áreas críticas. Muchas regulaciones
prohíben el uso de aleaciones de aluminio, magnesio y titanio en minas subterráneas con potencial de
incendio o explosión debido a que las aleaciones de estos metales pueden generar, en caso de impacto
con el acero oxidado, una reacción aluminotérmica con energía suficiente para encender el gas metano.
41
2
Cuando se utilizan metales diferentes, se debe prestar atención al diseño de las conexiones para reducir
la corrosión por las reacciones galvánicas. Por ejemplo, el aluminio y el acero pueden tener una reacción
galvánica relativamente fuerte.
El concreto puede producir estructuras durables, de bajo mantenimiento. El concreto puede utilizarse
como molde en el lugar (se vierte en el sitio) o en componentes prefabricados. Se requiere el diseño
cuidadoso del control de mezcla y fisuras para las estructuras de concreto utilizadas en ambientes
hostiles.
En otras aplicaciones, la madera o la fibra de vidrio pueden ser materiales apropiados y resistentes a
los agentes corrosivos. Se deberá prestar atención a los detalles de las conexiones para proporcionar
conexiones resistentes a la corrosión que coincidan con la vida útil de la estructura de madera.
MANTENIMIENTO
El mantenimiento de la estructura del transportador es esencial para la seguridad y la operación
productiva de un sistema transportador. A menudo, los transportadores se encuentran en áreas donde
se operan equipos pesados y, si no se protegen, pueden dañarse fácilmente. Se deberán proteger los
principales elementos estructurales de daños accidentales producto de equipos móviles u operaciones
de mantenimiento a través del uso de barreras y barandillas. Las estructuras dañadas deben repararse
de inmediato para evitar fallas o daños estructurales, y para regresar la banda transportadora a su
correcta alineación y evitar derrames y daños en la banda. La construcción de la cimentación puede
causar problemas similares con la trayectoria de la banda y debe compensarse o corregirse. El calor
puede afectar las estructuras; se deberán proporcionar configuraciones para proteger la estructura del
calor elevado del proceso. La planificación previa del mantenimiento mediante el diseño de puntos de
izamiento o la instalación de grúas puentes eliminará el uso de elementos estructurales como accesorios
de elevación y ayudará a prevenir el daño estructural.
Al diseñar el sistema de una banda transportadora, es esencial considerar un espacio adecuado para
el mantenimiento de los componentes. La falta de espacio para el mantenimiento y la inspección a
menudo conduce a una serie de condiciones costosas incluida la evasión del mantenimiento preventivo
de rutina y las inspecciones proactivas. La falta de acceso puede triplicar el tiempo necesario para
las actividades de mantenimiento. Muchas veces, el espacio se limita en el diseño inicial para reducir
los costos de capital. A menudo, los diseñadores deben proporcionar mayor capacidad en un espacio
existente, lo que hace que el mantenimiento sea más difícil.
Las restricciones de diseño que consideran sólo los costos de capital o que subestiman artificialmente los
costos de mantenimiento para ajustarse a un presupuesto, a menudo aumentan los costos operativos y de
mantenimiento y reducen la capacidad de operar el sistema con seguridad. Para ser competitivas, muchas
empresas de ingeniería y contratistas se involucran en un proceso de baja oferta con especificaciones
inadecuadas que ignoran los costos a largo plazo de muchas de las decisiones de diseño. Muchas veces,
los ahorros de capital al transferir los costos a presupuestos operativos o ahorros teóricos de procesos de
oferta baja, se pierden en el primer año operativo, y el déficit crece cada año posteriormente.
Requisitos para el acceso

Si bien los espacios libres recomendados pueden parecer limitar drásticamente las opciones de diseño
o aumentar los costos de construcción, hay muchos transportadores diseñados en los últimos años que
incorporan muchas de estas sugerencias. Por ejemplo, las estructuras de soporte con poleas de marco A
y mayores diámetros de las poleas son dos maneras relativamente fáciles de proporcionar el espacio libre
necesario para dispositivos de limpieza. Los siguientes espacios libres mínimos y requisitos de acceso se
recomiendan para la limpieza, el mantenimiento y el servicio de los sistemas de transporte, componentes
y accesorios comunes.
42
2
Espacio libre para: Valores mínimos Dimensión Vea la figura

Reemplazo de poleas BW+12 in (+300 mm), A 2.30
30 in (750 mm) mín.
Lado principal de reemplazo de rodillos Ancho de banda, B 2.31
30 in (750 mm) mín.
Lado secundario de reemplazo de 1/2 ancho de banda, C 2.30, 2.31
rodillos 24 in (600 mm) mín.
Espacio libre debajo del transportador 24 in (600 mm) D 2.30, 2.31, 2.34
para la limpieza
Servicio limpiador de banda – Remoción Ancho de la banda E 2.33
Servicio limpiador de banda – Altura de 24 in (600 mm) mín. F 2.33
inspección o S + M, O o R
Paso para el personal 30 in (750 mm) G 2.32, 2.33, 2.34
Acceso en altura para el reemplazo de 9 in (230 mm) H 2.30
faldones
Ajuste de faldones 6 in (150 mm) I 2.30
Altura de la abertura para el acceso del 24 in (600 mm) J 2.32, 2.33
personal
Ancho de la abertura para el acceso del 24 in (600 mm) K 2.32, 2.33
personal
Espacio libre superior 48 in (1200 mm) L 2.30, 2.32, 2.33, 2.34, 2.35
Ubicación del limpiador de banda Consultar al fabricante M, N 2.32
principal
Ubicación del limpiador de banda Consultar al fabricante O, P 2.32
secundario
Ubicación del limpiador de banda Consultar al fabricante Q, R 2.32
terciario
Altura de inspección sobre la plataforma 24 in (600 mm) S 2.32
de trabajo
Limpiador de banda de retorno (arado) Consultar al fabricante T, U 2.34
Chute para material fugitivo al espacio 12 in (300 mm) V 2.32
libre de la polea
Área de reparación de la banda 3X ancho de banda, W 2.35
10 ft (3 m) mín.
Zona libre de los recorridos de tuberías y Vea las figuras 2.30 a 2.35
conductos
Tabla 2.28
Requisitos de espacios libres y accesos mínimos recomendados
43
22
Vista Figura 2.30

Vista Figura 2.35
Vista Figura 2.34

Vista Figura 2.32
Vista Figura 2.31
Vista Figura 2.33
Figura 2.29
Vistas para los espacios libres recomendados de acceso al transportador
H I
A C
Figura 2.30
Vista de extremo a los espacios libres de acceso del transportador de polea de cola
44
2
B C
Figura 2.31
Sección de acceso a través del faldón y de la zona de carga
K G
J
N
R
O M
Q
P
S
Figura 2.32
Vista de elevación de la descarga
45
2
G K
E
G F
Figura 2.33
Vista de extremo de la descarga
2
G
T
U D
Figura 2.34
Vista de la sección de elevación de la zona de la cola y la carga
Sin conductos/tuberías
en el área de línea
de la banda
Figura 2.35
Vista de elevación del área de reparación de la banda
46
2
CRUCES POR ARRIBA Y CRUCES POR DEBAJO

Los cruces por arriba y los cruces por debajo se utilizan para permitir que el personal de seguridad
atraviese los transportadores en los lugares designados y aprobados cuando la configuración física no
proporciona acceso fácil y seguro desde un lado del transportador al otro. Los cruces por arriba y los
cruces por debajo también se utilizan donde se necesita controlar el tráfico peatonal por razones de
seguridad, o en transportadores más largos donde existe la tentación de tomar un atajo peligroso. Los
códigos locales y las reglas específicas del sitio pueden determinar el estilo, la ubicación y el uso de los
cruces por arriba y los cruces por debajo. Se deberán suministrar protectores adecuados y otras barreras
físicas que rodeen un cruce por arriba o un cruce por debajo de acuerdo a los códigos para proteger al
personal de los derrames y los componentes móviles del transportador.
Figura 2.36 Figura 2.37 Figura 2.38

Cruce por arriba tipo 3 según CEMA Cruce por arriba tipo 4 según CEMA Cruce por debajo típico
Recomendación de CEMA:
• Utilice los cruces por arriba tipo 3 o tipo 4 según CEMA de acuerdo con las Recomendaciones de
las Mejores Prácticas de Seguridad de CEMA, 001-2004, (Best Safety Practices Recommendation)
o la versión más actual para cruzar un transportador
• Se deberán utilizar cruces por debajo cuando la exposición de un punto de sujeción o punto de
pellizco no se considera protegida por la ubicación
• Se deberán instalar cruces por arriba o cruces por debajo designados por cada 1000 ft (305 m) de
transportador
LOS EFECTOS A LARGO PLAZO DE LAS DECISIONES

DE DISEÑO
La configuración general de un sistema de manejo de materiales tiene un efecto dramático en el costo
futuro de la operación y el mantenimiento del sistema. Se deberán considerar accesos pavimentados y
áreas de limpieza. Se deberá prever un espacio adecuado para los equipos móviles. El diseñador deberá
considerar el método de acceso para la remoción de suciedad. Los efectos del viento, la lluvia, la nieve y
la temperatura deben considerarse cuidadosamente.
Actualización
Las modificaciones en el campo son innecesariamente costosas y, en ocasiones, incluso imposibles a
menos que se incorporen consideraciones para futuros cambios en el diseño original. Si los planes
futuros pueden incluir el aumento de la capacidad del sistema de transporte, se deberá considerar
en el diseño inicial y en el diseño del sistema. Si no se considera en el diseño original, el aumento de
la velocidad de un transportador existente para aumentar la capacidad puede generar numerosos
problemas con el flujo de los materiales, las estructuras y los confinamientos. Cambiar cualquier
elemento significativo de un transportador, tales como la extensión del ancho de la banda o el aumento
del ángulo de transporte, no puede realizarse sin una investigación exhaustiva de las consecuencias.
La incorporación de accesorios que no se consideraron en el diseño original puede tener un efecto
significativo en la tensión de la banda, especialmente en transportadores cortos.
47
2
Redundancia
Los sistemas de transporte redundantes deben considerarse para cualquier proceso que requiera
alimentación continua de material, tal como la alimentación de carbón en la caldera en una planta de
energía. Se pueden tomar diferentes enfoques para dimensionar la capacidad de los transportadores
redundantes. A menudo no es necesario duplicar al 100% la capacidad transportadora si se adoptan
medidas para el almacenamiento, tales como refugios en una planta de energía. Una práctica común es
dimensionar los transportadores redundantes para que cada uno pueda transportar 24 horas del material
a granel requerido por el proceso en almacenamiento, de 8 a 16 horas. Esto permite un cierto margen
de tiempo de respuesta en el caso improbable de que ambos transportadores no puedan operar al mismo
tiempo. Las piezas de repuesto y la capacidad de mantenimiento deben planificarse de modo que la
capacidad de almacenamiento permita contar con tiempo suficiente para la reparación y el reemplazo de
cualquier componente clave.
Costos de capital vs. operativos

Desafortunadamente, la toma de decisiones sobre capital que aumentan el presupuesto operativo para
cumplir con los límites de gastos de capital aprobados es una práctica común que puede tener efectos
desastrosos. Una vez que comienza la producción, nunca hay suficiente tiempo o dinero para corregir
un sistema de manejo de materiales a granel de diseño deficiente. Todos los esfuerzos se concentran en la
limpieza, la desobstrucción de chutes, el mantenimiento no planificado y en procesar suficiente material
para que siga funcionando. A menudo, componentes críticos, como la banda se dañan y su vida útil se
acorta, lo que aumenta aún más los costos operativos.
Si bien los sistemas de manejo de materiales a granel son, con frecuencia, sólo un pequeño porcentaje
del costo inicial de un proyecto global, si no se diseñan y mantienen adecuadamente, pueden ser el
principal motivo de retraso de la puesta en marcha y el bajo rendimiento de la capacidad. Un sistema
transportador bien pensado y correctamente diseñado, que considere requisitos futuros incluidos en el
diseño original, siempre compensará los costos de capital iniciales adicionales en comparación con los
costos de postergación necesarios en presupuestos operativos futuros.
48
CARACTERÍSTICAS Y TRANSPORTABILIDAD DE LOS
3
MATERIALES A GRANEL
Características de los materiales Pág. 50
Descripción de las clases de materiales Pág. 51
Comportamiento de los materiales en una
banda en movimiento Pág. 54
Efecto de inclinaciones y descensos Pág. 54
Ejemplo de derrame/elevación
49
3 MATERIALES A GRANEL
INTRODUCCIÓN
El éxito del diseño de una banda transportadora debe comenzar con una evaluación precisa de las
características del material a transportar. El comportamiento y el estado de los materiales a granel
dependen en gran medida del contenido de humedad y de la distribución del tamaño de las partículas del
material. Tales variaciones en el comportamiento del material y la densidad aparente pueden derivar en
problemas inesperados relacionados con el tonelaje o la capacidad, derrames excesivos o acumulación de
material, mal funcionamiento y fallas del sistema o los equipos.
CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

Por lo general se utiliza una serie de parámetros para describir el comportamiento del flujo de material;
fricción interna, fuerza cohesiva y adhesiva, fluidez, fricción de interfaz, ángulo de reposo, distribución
del tamaño de las partículas y densidad aparente. Todos ellos se ven afectados por las variaciones en
el contenido de humedad y por el historial de esfuerzos del material (condiciones de carga y descarga
durante el transporte).
• La fricción interna: la fricción del material sobre sí mismo
• Fuerza cohesiva: el grado en que las partículas individuales tienden a adherirse
• Fuerza adhesiva: el grado en que el sólido a granel tiende a adherirse a las superficies o a la banda
• F luidez: la libertad de las partículas para desplazarse cuando se aplica gravedad o una fuerza
externa
• Ángulo de reposo: el ángulo entre la horizontal y la pendiente de una pila de material a granel
• Fricción de interfaz: fricción entre el material a granel y una superficie tal como una pared del
chute o la banda
• Ángulo de sobrecarga: ángulo de la tangente a la superficie idealizada del material a granel que se
transporta
• Distribución del tamaño de las partículas: porcentaje del material retenido en cada una de una
serie de mallas estándar
• Densidad aparente: el peso por unidad de volumen del material a granel sin compactar
Se han utilizado una variedad de métodos de prueba para medir estas propiedades y definir estos
parámetros de comportamiento. Los métodos de prueba simplificados se pueden utilizar para obtener
algunos de los parámetros tales como ángulo de reposo, y densidad aparente, aunque la mayoría de los
parámetros se deberán obtener utilizando equipos y metodologías de prueba más elaboradas. Dos de estos
métodos se describen en ASTM D6128-06 y ASTM D6773-08. Asimismo se dispone de otros métodos
de prueba. Consulte la Norma n.° 550 de ANSI/CEMA, Clasificación y definiciones de los materiales a
granel (Classification and Definitions of Bulk Materials), para obtener una serie completa de pruebas y la
metodología para clasificar materiales a granel.

Probador ASTM D6128-06 Celda ASTM D677-08
La práctica común consiste en la prueba física del material transportado en una serie de contenidos
de humedad, en donde se investiga los efectos del tiempo sobre el comportamiento del material.
Dependiendo de los requisitos reales del proceso o del sistema, la prueba también puede realizarse a
temperaturas elevadas y con diversas distribuciones del tamaño de las partículas.
Algunas de las propiedades del material más fácilmente determinables se discutirán aquí en más
detalle, ya que sugieren el posible comportamiento del material en una banda transportadora, aunque
es importante comprender que la verdadera naturaleza y el comportamiento del material de ninguna
manera se describen totalmente con estos parámetros.
50
3
MATERIALES A GRANEL
El ángulo de reposo de un material es el ángulo natural formado por la descarga del material por
gravedad y medido desde una base horizontal. El ángulo de sobrecarga de un material es el ángulo con
la horizontal que adopta la superficie del material mientras este se encuentra en reposo sobre una banda
transportadora en movimiento. Por lo general, este ángulo tiene de 5 a 15 grados menos que el ángulo de
reposo, aunque en algunos materiales puede tener 20 grados menos.
La fluidez puede evaluarse cualitativamente considerando las características del material tales como el
tamaño y la forma de las partículas finas y los bultos, la rugosidad o la suavidad de la superficie de las
partículas del material, la proporción de partículas y bultos presentes y el contenido de humedad del
material. La evaluación cuantitativa de la fluidez requiere la determinación de muchas propiedades del
comportamiento antes analizado.
Flujo
Flujo muy Flujo libre 2* Flujo promedio 3* Flujo lento 4*
libre 1*
Rangos de funciones de flujo equivalente (FF)
> 10 > 4 a < 10 >2a<4 <2
Ángulo de sobrecarga (grados)
5° 10° 15° 20° 25° 30°
Ángulo de reposo (grados)

10° a 19° 20° a 25° 26° a 29° 30° a 34° 35° a 39° > 40°
Partículas Partículas Materiales Materiales Materiales Materiales
muy pequeñas pulidas granulares irregulares, a granel fibrosos,
redondeadas, redondeadas y regulares, como granulares o comunes típicos irregulares
de tamaño secas de peso fertilizantes, grumosos de como carbón y pegajosos
uniforme, muy medio, como arena y grava peso medio, bituminoso, como astillas
húmedas o muy cereales y lavada, etc. como carbón de piedra, la de madera,
secas, como granos enteros, antracita, harina mayoría de los bagazo, arena
arena de sílice etc. de semilla de minerales, etc. de fundición
seca, cemento, algodón, arcilla, templada, etc.
concreto etc.
húmedo, etc.
*La clasificación numérica se refiere a las Descripciones de las clases de materiales
Tabla 3.3
Tabla de fluidez
DESCRIPCIÓN DE LAS CLASES DE MATERIALES

También se debe tener en cuenta la formación de polvo del material, si es corrosivo o explosivo, los
rangos de temperatura, rangos de contenido de humedad y cualquier otro proceso o efectos ambientales
que puedan afectar el comportamiento del flujo del material. Parte de la información general sobre
estas propiedades se proporciona en la Tabla 3.4. La Tabla 3.5 suministra una lista de materiales con sus
características físicas y las denominaciones de códigos de clasificación. Se debe entender que los datos que
se muestran en esta tabla son para condiciones y materiales promedio, y deben utilizarse sólo como guía.
Cada característica puede variar en aplicaciones y casos específicos, y muchos parámetros importantes de
comportamiento no se incluyen en la lista.
51
Clase principal Características Designación de

código
Muy fino - malla 100 y menos A
Tamaño del Fino - 1/8 in (3 mm) y menos B
material
Granular - menos de 7 in (178 mm) C
Grumoso - contiene partículas de menos de 16 in D
(406 mm)
Irregular, filamentoso, fibroso, cilíndrico, bloques, etc. E
Flujo muy libre - < 19 grados. 1
Fluidez Flujo libre - 20 a 25 grados. 2
Ángulo de
Flujo promedio - 26 a 39 grados. 3
reposo
Flujo lento - > 40 grados. 4
Ligeramente abrasivo 5
Abrasividad Moderadamente abrasivo 6
Sumamente abrasivo 7
Muy polvorientas L
Aireación - fluidez M
Explosividad N
Otras Adherencia - Adhesión O
propiedades o Contaminado P
peligros Degradable, desglose por tamaño Q
(puede aplicar Emite gas o vapores nocivos o tóxicos R
más de una)
Altamente corrosivo S
Ligeramente corrosivo T
Higroscópico U
Entrelazado, unido o aglomerado V
Aceites presentes W
Se compacta bajo presión X
Muy ligero y esponjoso: puede ser barrido por el viento Y
Temperatura elevada Z
Tabla 3.4
Sistema de códigos de clasificación de los materiales según CEMA
Se deberán considerar adecuadamente esos materiales, cuyas características pueden variar según un
rango de condiciones tales como el manejo, la humedad atmosférica, la edad o el almacenamiento a
largo plazo. En la mayoría de los casos, la precisión del diseño puede requerir que se realicen pruebas
cuidadosamente para establecer las características del material bajo las condiciones requeridas. La
Norma n.° 550 de ANSI/CEMA, Clasificación y definiciones de los materiales a granel (Classification
and Definitions of Bulk Materials), proporciona explicaciones detalladas y las referencias utilizadas para
establecer el código de clasificación de materiales según CEMA. La Norma n.° 550 de ANSI/CEMA
clasifica más de 500 materiales a granel. Las características o materiales omitidos de la última versión de
la Norma n.° 550 de ANSI/CEMA pueden estimarse de manera aproximada mediante su comparación
con los materiales enumerados del mismo tipo general. Para fines de diseño siempre se recomienda
probar el sólido a granel real. La Tabla 3.5 enumera algunos materiales comunes y sus clasificaciones
según CEMA.
52
3
MATERIALES A GRANEL
Ángulo máximo
Descripción del Densidad Código del Ángulo de admisible de la
material aparente material según reposo inclinación
suelta CEMA (grados) del
lb/ft
3
transportador
(kg/m3) (grados)
Alúmina 55-65
58(B6)27MY 22 12
(881-1041)
Corteza, madera, desechos 10-20
15(E)45TVY 45 27
(160-320)
Bentonita, malla 100 50-60
55(A100)25MXY 42 20
(801-961)
Cemento, clinker 75-95
85(D3)36 30-40 18-20
(1201-1522)
Carbón, Powder River Basin 40-55
50(D3)5LV 38 15
(641-881)
Carbón, bituminoso, minero 40-60
50(D3)35LNXY 38 15
(641-961)
Carbón, lignito 37-45
41(D3)35TN 38 15
(593-721)
Coque, petróleo 45-63
50(C3)6LTWZ 35-40 11
(721-1009)
Coque, petróleo, esponjoso 45-63
50(C3)6LTWZ 35-40 14
(721-1009)
Coque, petróleo, fluido* 58-63
61(B4)6LMTWYZ 25-35 *
(929-1009)
Cobre, mineral 120-150
135(Dx)36 30-44 20
(1922-2403)
Polvo de vidrio, finos 80-120
100(C½)37 30-44 20
(1281-1922)
Tierra, mojada, con arcilla 100-110
105(D16)46OV 45 23
(1602-1762)
Grava, piedras 90-100
95(D3)27 30 12
(1442-1602)
Caolín, arcilla 63 (1009) 63(D3)25 35 19
Cal, hidratada 40 (641) 40(B6)35LM 40 21
Caliza, triturada 85-90
88(Dx)36 38 18
(1362-1442)
Fosforita, pulverizada 60 (961) 60(B6)36 40 25
Arroz, descascarado 45-49
47(C½)25P 19 8
(721-785)
Arena, de fundición, 65-75
70(B6)47X 30-44 24
preparada (1041-1201)
Taconita, pellets 116-130
123(D3)17Q 30-44 13-15
(1858-2082)
*Normalmente transportado mediante accionamiento neumático
Tabla 3.5
Extracto de la Norma n.° 550 de ANSI/CEMA: CLASIFICACIÓN Y DEFINICIONES DE LOS MATERIALES A
GRANEL (CLASSIFICATION AND DEFINITIONS OF BULK MATERIALS)
53
COMPORTAMIENTO DE LOS MATERIALES EN

UNA BANDA EN MOVIMIENTO
Se deberá prestar atención al hecho de que las características normales de los materiales se ven
influenciadas considerablemente por el movimiento, la pendiente y la velocidad del transportador
de banda que los lleva. A medida que la banda transportadora pasa por encima de cada rodillo de
transporte sucesivo, el material transportado se agita y el perfil de la carga del material en la banda se
modifica. Este cambio del perfil se ve influenciado por factores tales como curvas verticales y horizontales
en la dirección de la banda, el ángulo y la configuración del rodillo, la inclinación de la banda, el
pandeo de la banda, la tensión de la banda, la velocidad de la banda, la desalineación de la banda y las
vibraciones que surgen del movimiento de la banda y de los rodillos de soporte.
Típicamente, el sólido a granel se carga en la banda transportadora en estado suelto y sin compactar,
con un perfil de carga regulado en la superficie inferior por el perfil de la banda transportadora, y un
perfil superior regulado por el ángulo de reposo del material. A medida que se transporta el material, se
asentará de inmediato, o se compactará, como resultado de los factores antes expuestos. La superficie
superior puede calcularse utilizando el ángulo de sobrecarga en lugar del ángulo de reposo. También se
producirá la segregación del material con las partículas de mayor tamaño que migran hacia la superficie
superior del perfil de carga, y las partículas finas que migran hacia la banda.
En general, la cantidad de sedimentación que se produce durante el transporte puede estimarse en un

rango del 10 al 15%. Utilizando los cálculos de carga del Capítulo 4 (Figura 4.2) el cambio del perfil
de carga puede estimarse suponiendo que la superficie superior se forma a partir del ángulo de reposo
en estado inestable o suelto, y el ángulo de sobrecarga en estado asentado o compactado. Esto se
representa en la Figura 3.6. Se deberá observar que, además del cambio de perfil, la densidad aparente
del material transportado cambiará debido a las fuerzas externas que surgen de las condiciones descritas
anteriormente. El cambio de densidad debido al transporte también se encuentra en el rango del 10 al
15%. En efecto, durante el transporte, el perfil de la carga disminuirá en la zona entre ~10 y 15% y la
densidad aparente aumentará entre ~10 y 15%. Para los cálculos de capacidad y equipos, es importante
conocer la variación de la densidad aparente en estado suelto y compactado, el ángulo de reposo y de
sobrecarga y la distribución del tamaño de las partículas del material transportado. Una vez más, estos
factores se ven muy influenciados por el contenido de humedad del material transportado.
Φs
Φr
Ángulo de sobrecarga Ángulo de reposo
Figura 3.6
Ángulo de sobrecarga,Φs, carga en la banda y ángulo de reposo, Φr, material en una pila
EFECTO DE INCLINACIONES Y DESCENSOS

La sección transversal nominal del material sobre una banda transportadora horizontal se mide en un
plano normal a la banda. En una banda transportadora en inclinación o descenso, la gravedad requiere
que se considere la sección transversal real de la carga en un plano vertical. Para mantener el ancho
total de la carga del material en la banda y para evitar que se produzcan cambios en los ángulos de
sobrecarga, la sección transversal de la carga posible en una banda en inclinación o descenso deberá ser
menor que la de una banda horizontal.
54
3
MATERIALES A GRANEL
Con referencia al diagrama utilizado en la derivación de la capacidad del transportador de banda

(Capítulo 4, Figura 4.7), la superficie trapezoidal no cambia, aunque el área representada por un
segmento de un círculo formado por la sobrecarga disminuye como el coseno de la pendiente del
transportador. El efecto total se ve afectado por el ángulo de sobrecarga en el que el material viajará
sobre la banda transportadora. Generalmente, la pérdida real de la capacidad es menos de 3%.
Algunos materiales o formas de las partículas presentan problemas especiales para las bandas
en inclinación o descenso. Las soluciones comunes a estos problemas son reducir el ángulo de la
pendiente o usar bandas con separadores. Precauciones a tener en cuenta para establecer la pendiente de
bandas en inclinación o descenso:
• Las partículas son más propensas a rodar fuera de los bordes de las bandas transportadoras
ascendentes que de las horizontales.
• El derrame de material es más probable que ocurra inmediatamente después del punto de carga
donde las aceleraciones o desaceleraciones locales causan turbulencia en el material.
• Los materiales que se airean excesivamente, como los cementos muy finos o los materiales en los
que la proporción de agua es tan alta que se crea lodo, tienden a deslizarse o desbordarse de forma
incontrolable
• Las formas redondas o cilíndricas tienden a rodar o rebotar hacia afuera del transportador
Las relaciones críticas entre la velocidad de la banda, el material transportado y la configuración del
transportador se deberán mantener para evitar derrames/elevación y el deslizamiento hacia atrás del
material en bandas en inclinación o descenso. Los derrames/elevaciones se refieren a la base del sólido a
granel que se esparce por el aire con los rodillos transportadores a una velocidad crítica. El deslizamiento
hacia atrás se refiere a que los sólidos a granel no permanecen en contacto con la banda, sino que se
deslizan hacia atrás en dirección opuesta a la dirección de transporte. En ocasiones, los materiales con
tendencia al deslizamiento hacia atrás se cargan a un ángulo de inclinación bajo y luego se aumenta la
inclinación del transportador utilizando una curva cóncava, disponiendo de una alimentación continua
para mantener el material en la sección inclinada más abruptamente y evitar que se deslice hacia atrás.
Las relaciones simplificadas para las velocidades máximas de la banda alcanzables antes de deslizamiento
o derrame del material que se producen en bandas en inclinación o descenso resultan de:
é
Si æ s 0 ÷ö÷ùú
V =
2 2
ê
ê
´ Ys êê
´ çç
ççç
è
( qbanda ) e
( qbanda ) ÷ú
g m ´ h÷ø÷úú
ë
Ecuación 3.7
V
deslizamiento hacia atrás, velocidad máxima de la banda antes de que se produzca el deslizamiento
hacia atrás del material
Si é æ s 0 ÷öùú
êg ´ ççcos ( qbanda ) +
ê ç
Vderrame/elevación = ÷÷ú
2p ´ Ys ë
2 ê ç
è g m ´ h÷ øúû
Ecuación 3.8
V
derrame/elevación, velocidad máxima de la banda antes de que se produzca el derrame
(elevación) del material
55
Donde:
ΦΦFr = Ángulo de reposo

Si = espaciamiento de rodillos, consulte Capítulo 5
Ys = relación entre el pandeo de la banda y el espaciamiento de rodillos ( adimensional )
Ys
Nota : cuando se expresa como % y s = ´ 100
Si
g = aceleración debido a la gravedad
q banda = ángulo de inclinación de la banda
gm = densidad apare nte del material a granel transportado
so = tensión adhesiva entre el material a granel y la banda
me = coeficiente de fricción de interfaz de la fricción entre la banda y el material a granel
(adimensional)
h = b wmc ´ sin b +
(bc + 2´ cos (b ))´ tan(F s)
6
= Altura efectiva del material a granel en la banda con un rodillo de acanalamiento
de tres rodillos iguales
Consultar las ecuaciones del Capítulo 4: 4.11 para b c y 4.20 para bwmc
b = inclinación de rodillos laterales (ángulo de acanalamiento)
F s =ángulo de sobrecarga del material a granel en la banda
Se deberá tener en cuenta que estas relaciones son válidas para puntos mucho más alejados de la zona de
carga. Para estimar las velocidades críticas de la banda e inmediatamente después de la zona de carga, se
deberán determinar los valores de los parámetros anteriores en la zona de carga. Por ejemplo, se deberán
utilizar los valores para el ángulo de la banda en la zona de carga, la distancia entre rodillos y el pandeo
de la banda en la zona de carga. Asimismo, se deberán utilizar las propiedades del material como la
densidad del material suelto, la fricción de interfaz de la banda y el material, y el ángulo de reposo en
lugar del ángulo de sobrecarga. También se deberán tener en cuenta otras consideraciones en la zona
de carga para evitar derrames, tales como los efectos de impacto, el soporte de la banda y la presencia
de sistemas de sellado. Además, algunos materiales presentan un comportamiento similar a un fluido y
tienen una tendencia a fluir a valores mucho más bajos de fricción de lo que cabría esperar en la interfaz
del material y la banda. Como siempre, las propiedades del material y la interfaz se ven afectadas en
gran medida por el contenido de humedad y el tamaño de las partículas. Los valores Si , Ys y θbanda deben
relacionarse con los parámetros de diseño del transportador. Los valores γm, y σ0 para el sólido a granel y
el valor µe para la banda y la interfaz del material a granel deberán obtenerse mediante pruebas con cada
material a granel y las condiciones de la banda.
56
3
MATERIALES A GRANEL
Ejemplo de derrame/elevación
Si = 4 ft (1.2 m)
Ys = 0.02, 0.03 (y s = 2%, 3%)
qbanda = 15
lbf
s0 = 10
ft 2
lbf
gm = 60 3
ft
h = 0.75 ft
Si el pandeo es 2% Ys = 0.02
Si é æ s0 öù
ê g ´ ççcos (q ÷÷ú
Vderrame-2%pandeo = ê çèç banda ) +
2π ´ Ys êë
2
gm ´ h ÷ú
ø÷ûú
é lbf ù
ê 10 2 ú
s 4 ft ê ft ft ú =
Vderrame-2%pandeo = 60 ´ ê 32.2 2 ´ (0.9659) + lbf ú
min 2π ´ 0.02 ê
2
s ú
60 3 ´ 0.75 ft ú
êë ft û
Vderrame-2%pandeo = 60 ´ 10.13 ´ [31.10 + 0.22] = 1,069 fpm (5.4 m/s)
Si el pandeo es 3% Ys = 0.03
4 é 10 ù
Vderrame-3%pandeo = 60 ´ ê 32.2 ´ (0.9659) + ú =
ê
2π ´ 0.03 ë
2
60 ´ 0.75 úû
Vderrame-3%pandeo = 60 ´ 6.75 ´ [31.10 + 0.22] = 872 fpm (4.4 m/s)
Figura 3.9
Ejemplo de cálculo de derrame/elevación
57
58
4
CAPACIDADES, ANCHOS Y VELOCIDADES DE LA BANDA
Anchos de la banda Pág. 60
Consideraciones del tamaño del terrón
Velocidades de la banda Pág. 61
Velocidades más altas de la banda
Velocidades más bajas de la banda
Secciones transversales del material a granel
en una banda acanalada Pág. 64
Distancia mínima del borde de la banda según CEMA
Dimensiones transversales
Relaciones adimensionales transversales
Área transversal de la capacidad estándar según CEMA, As
Ejemplo: Á
rea transversal de la capacidad estándar según
CEMA As
Distancia del borde no estándar
Ejemplo: Distancia del borde no estándar
Altura del material a granel entre los faldones, Ds y Dms
Ejemplo: Altura del material a granel entre los faldones
Área transversal, borde a borde, 100% completa, Af
Ejemplo: Á
rea transversal de la banda, borde a borde,
100% completa, Área, Af
Capacidades del transportador de banda Pág. 79
Aplicaciones generales: Reducción de la capacidad
Planta generadora de energía a carbón: Reducción de la capacidad
Ejemplo: Reducción de la capacidad
Tablas de área y capacidad estándar
según CEMA para transportadores de banda Pág. 81
59
4
INTRODUCCIÓN
En general, la capacidad del transportador aumenta con la velocidad y el ancho de la banda. El enfoque
de CEMA es diseñar el transportador basado en los requisitos del diseño, las relaciones dimensionales
estandarizadas y las prácticas industriales comunes, para brindar combinaciones de velocidad y ancho
de banda que han resultado adecuadas para la mayoría de las aplicaciones con material a granel. Se
deben tener en cuenta los derrames, el polvo y el desgaste excesivo que pueden resultar a causa de la
desalineación, la sobrecarga, el pandeo excesivo de la banda, las bandas angostas o las altas velocidades de
la banda.
ANCHOS DE LA BANDA
El ancho de una banda para una aplicación específica está regido por muchos factores. Las bandas
deben ser lo suficientemente anchas para que cualquier combinación de terrón y el material más fino no
provoque un derrame debido a que la carga está demasiado cerca del borde de la banda transportadora.
El ancho del chute de carga debe ser suficiente como para trasladar diversas combinaciones de terrones
sin que se atasquen. Para tratar estos problemas y obtener un diseño de transportador conservador,
CEMA recomienda dimensiones estándar para un ancho de banda dado, una geometría del rodillo y
velocidades máximas de la banda para diversas aplicaciones.
El ancho de las bandas transportadoras, que en general se encuentra disponible en los Estados Unidos, se
expresa habitualmente en pulgadas. Los anchos de la banda comunes de EE. UU. y en el sistema métrico
están enumerados en la Tabla 4.1. Los anchos de la banda comunes en el sistema métrico y en el sistema
estándar de EE. UU. no concuerdan exactamente. Las configuraciones para los anchos de la banda en el
sistema métrico o el sistema estándar se pueden diseñar utilizando los conceptos tratados en este capítulo,
al igual que a lo largo de todo este libro.
Estándar de los EE. UU. Sistema métrico común
Anchos de la banda, BW Anchos de la banda, BW
in (mm) mm (in)
18 (457) 500 (19.7)
24 (610) 600 (23.6)
30 (762) 800 (31.5)
36 (914) 1000 (39.4)
42 (1067)
48 (1219) 1200 (47.2)
54 (1372) 1400 (55.1)
60 (1524) 1600 (63.0)
72 (1829) 1800 (70.9)
84 (2134) 2000 (78.7)
96 (2438) 2400 (94.5)
108 (2743) 2800 (110.2)
120 (3048) 3000 (188.1)
Tabla 4.1
Anchos de la banda
Consideraciones del tamaño del terrón

El tamaño del terrón afecta las especificaciones de la banda y la elección de los rodillos de transporte.
Existe una relación empírica entre el tamaño del terrón y el ancho de la banda. El tamaño del terrón
máximo recomendado para diversos anchos de banda es el siguiente: para una sobrecarga de 20°, con
terrones del 10% y material fino del 90%, el tamaño del terrón máximo recomendado es un tercio
del ancho de banda (BW/3); para todos los terrones y sin material fino, el tamaño del terrón máximo
recomendado es un quinto del ancho de banda (BW/5); para una sobrecarga de 30°, con terrones del
60
4
10% y material fino del 90%, el tamaño del terrón máximo recomendado es un sexto del ancho de banda
(BW/6) y para todos los terrones y sin material fino, el tamaño del terrón máximo recomendado es un
décimo del ancho de banda (BW/10). Alternativamente, el ancho de banda para un tamaño del terrón
4
específico se ilustra en la Figura 4.2. Este gráfico sencillo muestra el ancho de banda necesario para un
terrón de un tamaño dado, para diversas proporciones de terrones y materiales finos, y para diversas
cargas con sobrecarga. El tamaño del material fino no es mayor que 1/10 del tamaño del terrón máximo.
Ancho de la banda (mm)
400 800 1000 1200 1600 2000 2400 2800 3000
40 1000
36 900
32 os 800
ad
gr
Tamaño de las partículas (mm)

20
de
Tamaño de las partículas (in)
28 ga 700
ar
r ec
b
, so
24 0% 600
l9
de
s
fi no
s
20 le os
ia 500
er do
s rad
at
r a 30g
,m g de
as 20 rga
ul a de r eca
c g b
16 rtí ca
r so 400
pa b re %,
% , so d el 90
10 las fino
s
ícu
p art ri ales 300
12 s ate
s la s, m
da ados
To ula 0 gr
a r t í c
g a de 3
p r
% reca
10 , sob 200
8
r t í c ulas
s pa
as la
Tod
4 100
2 50
18 24 36 48 60 72 84 96 108 120
Ancho de la banda (in)
Figura 4.2
Ancho de la banda necesario para un tamaño del terrón dado
VELOCIDADES DE LA BANDA
La velocidad adecuada del transportador de banda depende en gran medida de las características del
material a transportar junto con el ancho de la banda, la capacidad, las tensiones de la banda y los
equipos de carga/descarga. Cada aplicación se debe evaluar en cuanto a estos temas técnicos así como
en cuanto al costo de capital, las condiciones de funcionamiento y las consideraciones del mantenimiento.
El transportador actual de más alta velocidad tiene una banda con un ancho de 110 in (2794 mm) que
funciona a 2,950 fpm (15 m/s) y se utiliza para manipular sobrecargas en la minería a cielo abierto de
lignito. A pesar de que la tendencia se inclina hacia las bandas más angostas a velocidades más altas para
optimizar el costo de capital de un sistema transportador, la alta velocidad y las bandas angostas pueden
causar problemas de carga, aumentar el desgaste y degradar el material, lo que es problemático para las
instalaciones a las que les interesa la disponibilidad del transportador, la degradación sólida del material
a granel y la liberación de materiales fugitivos. Las recomendaciones de CEMA para las velocidades
máximas de funcionamiento de los transportadores de banda se muestran en la Tabla 4.3.
61
4
Aplicación Rangos de velocidad comunes de Factor(es) limitante(s)

la banda
Materiales no abrasivos de flujo libre 400 a 1200 fpm Degradación del material y
como los granos enteros (2.0 a 6.1 m/s) generación de polvo
Arcilla, minerales suaves, Degradación del material,
600 a 1400 fpm
sobrecarga y tierra, piedra molida generación de polvo y desgaste de
(3.0 a 7.1 m/s)
fina los componentes
Minerales pesados, duros y filosos, 400 a 1200 fpm Desgaste de la banda y del chute,
piedra triturada áspera, desperdicios (2.0 a 6.1 m/s) ruidos
500 a 1400 fpm Degradación del material, generación
Carbón, lignito, coque de petróleo
(2.5 a 7.1 m/s) de polvo, derrames y ruidos
200 a 500 fpm Generación de polvo y obstrucción
Virutas, biomasa y bagazo
(1.0 a 2.5 m/s) del chute
400 a 800 fpm Generación de polvo y desgaste de
Cal, clinker y cemento
(2.0 a 4.1 m/s) los componentes
Descarga mediante los arado de la 200 a 400 fpm Derrames en la descarga, desgaste
banda (1.0 a 2.0 m/s) del arado y de la banda
50 a 100 fpm Desgaste del revestimiento y de la
Alimentadores de la banda
(0.25 a 0.5 m/s) banda
Apiladoras, reclamadores y 400 a 1000 fpm Degradación del material, generación
cargadores (2.0 a 5.1 m/s) de polvo, derrames y ruidos
300 a 500 fpm
Trippers Generación de polvo y derrames
(1.5 a 2.5 m/s)
Recorrido del transportador,
1000 a 2000 fpm
Transportadores todo terreno degradación del material, generación
(5.1 a 10.2 m/s)
de polvo, derrames y ruidos
Tabla 4.3
Rangos de velocidad de la banda recomendados
Velocidades más altas de la banda

Un aumento en la velocidad de la banda permite disminuciones en el ancho de la banda y la tensión
de la banda y, en general, requerirá costos más bajos de capital. Se conoce que los diseñadores utilizan
velocidades en hasta un 50% más altas que las que se muestran en la Tabla 4.3. Las velocidades más altas
de la banda pueden ser adecuadas cuando:
• La longitud de transporte es muy larga > 5,000 ft (1,524 m).
• Los puntos de carga y descarga están bien diseñados y el material se dirige hacia la banda
a casi la misma velocidad que la banda de recepción y en la misma dirección.
• El material tiene tamaños más pequeños de terrón
• La banda está tensada adecuadamente para limitar los niveles de pandeo menores que los descritos
en el Capítulo 6.
• Las velocidades críticas de elevación sobre los rodillos son mucho mayores que la velocidad
seleccionada como se trató en el Capítulo 3.
62
4
Sin embargo, los beneficios de las velocidades más altas se deben comparar con las posibles
desventajas de:
• Mayor desgaste de la banda
• Degradación del material y generación de polvo
• Las pérdidas por el viento
• El impacto del terrón sobre los rodillos de transporte
• El mantenimiento más alto de la transferencia de carga/descarga
• La vida útil generalmente reducida de todos los componentes del transportador
Otros temas del diseño que se deben considerar cuando las velocidades de la banda superan las de la
Tabla 4.3 son:
• Las tolerancias dimensionales del rodillo
• Las tolerancias de la instalación
• Las vibraciones transversales de la banda (aleteo de la banda)
• El nivel de ruido
• La carga en aumento que resulta en derrames y obstrucciones
Consulte a una compañía miembro de CEMA a la hora de considerar el funcionamiento a velocidades
más altas recomendadas o superiores.
Velocidades más bajas de la banda

Se debe tener en cuenta el uso del extremo inferior del rango de velocidad para condiciones especiales del
material, de la siguiente manera:
• El polvo o los materiales finos se deben transportar a velocidades lo suficientemente bajas para
minimizar la formación de polvo, en los puntos de carga y descarga.
• Los materiales frágiles también limitan las velocidades de la banda. Las velocidades bajas son
necesarias para que la degradación de los materiales frágiles se mitigue en los puntos de carga y
descarga, a medida que la banda transportadora y el material transportado se mueven sobre los
rodillos. La degradación se puede disminuir con el uso de chutes diseñados.
• Los materiales pesados y filosos se deben transportar a velocidades moderadas. Esta es una práctica
recomendada porque los bordes filosos probablemente desgasten la cubierta de la banda en forma
excesiva, en particular, si la velocidad de carga del material en la dirección del recorrido de la
banda es considerablemente distinta a la velocidad de la banda.
• Los peligros relacionados con los derrames, las filtraciones y la generación de polvo del material
son una preocupación común en todas las aplicaciones en términos de seguridad y cuidado y,
en especial, en determinadas aplicaciones, como por ejemplo, en las aplicaciones de manejo de
carbón o granos.
63
4
4SECCIONES
TRANSVERSALES DEL MATERIAL A
GRANEL EN UNA BANDA ACANALADA
SECCIONES
La sección transversalTRANSVERSALES
transportada debe ser menor queDEL MATERIAL
la sección A que varía con
transversal permitida
el ancho de la banda y diversas prácticas que han demostrado que producen diseños seguros. El área
GRANEL ENsegún
transversal estándar UNA CEMA BANDA ACANALADA
se calcula utilizando la distancia del borde estándar, la geometría
delsección
La rodillo de acanalamiento
transversal de tres
transportada debe ser rodillos
menor queiguales estándar
la sección y un
transversal perfil semicircular
permitida que varía con elde la sección
ancho de
la banda y diversas
transversal de laprácticas que superior
superficie han demostrado que producen
del material diseñoscuyo
a granel, seguros.
bordeEl área transversal
externo estándar al
es tangente según
ángulo de
CEMA se calcula
sobrecarga. utilizando
Existen la distancia
varias del borde
condiciones deestándar,
la secciónla geometría del rodillo
transversal que setransportador de carga de
deben considerar entres
el diseño del
transportador. Durante la carga con chutes sección transversal
convencionales, a menudo, existe una transición turbulenta,
granel, cuyo borde externo es tangente al ángulo de sobrecarga. Existen varias condiciones de la sección transversal
que se deben considerar en el diseño del transportador. Durante la carga con no
un perfil confinado por los faldones y, por último, la condición restringida
chutes sobrea la
convencionales, banda donde la
menudo,
sección transversal del material a granel en el ángulo de reposo se establece en un perfil estable regido por
elbanda
la ángulo de sobrecarga.
donde La carga
la sección transversal de la banda,
del material a granel borde a borde,
en el ángulo 100% completa, se utiliza para determinar
de reposo
las cargas
regido por el máximas para el diseño
ángulo de sobrecarga. estructural.
La carga de la banda, borde a borde, 100% completa, se utiliza para determinar
las cargas máximas para el diseño estructural.
θ θ
Asentada
Con faldón Asentada
Turbulenta
Con faldón
Turbulenta
Figura 4.4
Figura 4.4
Perfiles del área transversal
El área transversal del material a granel transportado, A, se puede calcular a partir de las entradas del diseño para el
El áreaQtransversal
tonelaje, , la velocidaddel
de material
la banda, V,a lagranel transportado,
densidad aparente, Υm, yse
lospuede
grados calcular
Θ = 0. a partir de las entradas del diseño
para el tonelaje, Q, la velocidad de la banda, V, densidad aparente, Υm.
Q
A= Q
A=
V × γm
V × γm
Ecuación
Ecuación4.5 4.5
A, área transversal del material a granel según las
A, área transversal del material a granel según los criterios de diseño
entradas del diseño
Donde:
Donde:
A = área transversal transportada del material a granel normal en la dirección de la velocidad de la banda [ft 2 (m2 )]
g m = densidad aparente transportada del material a granel como se define en la Norma 550 de CEMA,
Clasificación y definiciones de los materiales a granel
é 2000 lbf æç 1000 kgf ö÷ù
Q = cantidad del material a granel transportado según los criterios de diseño ê tph; ççmtph: ÷÷úú
ëê h è h øû
é ft æç m öù
V = velocidad de la banda ê fpm : çm/s: ÷÷÷úú
êë min èç s øû
Para una velocidad y un material a granel dados, la capacidad del transportador de banda aumenta a medida
Para
que una velocidad
aumenta el ancho deylaun material
banda. a granel
También, dados,dellatransportador
la capacidad capacidad del transportador
de banda depende delde banda
ángulo de aumenta a
medida que aumenta el ancho de la banda. También, la capacidad del transportador de
sobrecarga del material a granel, el ángulo de transporte de los rodillos y la densidad aparente. En un transportador banda depende
del ángulo
inclinado o ende sobrecarga
declive, deltiende
el material material a granel,
a coincidir con suel ángulo
ángulo de acanalamiento
de sobrecarga, como se midede en
losunrodillos y la densidad
plano vertical.
aparente.
Esto Enelun
disminuye transportador
ángulo de sobrecargaen inclinación
utilizado o descenso,
en los cálculos del áreaeltransversal
material como
tiende a coincidir
el coseno conde
del ángulo su ángulo
de sobrecarga,
pendiente como seΘ.
del transportador, mide
Sin en un plano
embargo, en la vertical.
mayoría deEsto disminuye
los casos, el real
la pérdida ángulo de sobrecarga
de capacidad utilizado
es pequeña.
en los cálculos del área transversal como el coseno del ángulo de pendiente del transportador, θ. Sin
64embargo, en la mayoría de los casos, la pérdida real de capacidad es pequeña. Al suponer que existe una
64
4
alimentación uniforme del transportador, el área transversal de la carga del material a granel en la banda
transportadora es el principal factor determinante de la capacidad del transportador de banda.
Para los fines del diseño inicial del transportador, el área transversal estándar según CEMA para el
material a granel se considera igual a As, que está determinada por el borde de la banda estándar según
CEMA, Bwe , la superficie superior circular definida por el ángulo de sobrecarga, Φs, la geometría del
rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales según CEMA y la densidad aparente, γm.
Distancia mínima del borde de la banda según CEMA

La carga de material sobre la banda acanalada no se extiende hasta los bordes de ésta, para brindar
un margen de seguridad para atrapar las partículas efímeras o las partículas y, por lo tanto, minimiza
la pérdida de material fugitivo del transportador. La distancia mínima desde los bordes de la carga del
material hasta los bordes de la banda para los anchos de la banda en el sistema imperial se establece como
la "distancia del borde estándar según CEMA”, que se define como Bwe = 0.055 × BW + 0.9 pulgada,
donde BW es el ancho de banda en pulgadas. Vea la Ecuación 4.12. La distancia del borde de la banda
estándar de ISO para las bandas en el sistema métrico ≤ 2000 mm es [BW- (0.9 BW - 50 mm)]/2 y para
las bandas > 2000 mm es [BW- (BW - 250 mm)]/2.
Ancho de la banda, BW
18 24 30 36 42 48 54 60 72 84 96 108 120
(in)
Distancia del borde estándar
1.89 2.22 2.55 2.88 3.21 3.54 3.87 4.20 4.86 5.52 6.18 6.84 7.50
(in)
*Ancho de la banda, BW
500 600 800 1000 N/D 1200 1400 1600 1800 2000 2400 2800 3000
(mm)
*Distancia del borde estándar
50 56 67 78 N/D 89 100 111 122 133 155 177 188
(mm)
*Los anchos de la banda en el sistema imperial y métrico, y las distancias del borde estándar no corresponden
exactamente.
Calculado utilizando la fórmula del borde de la banda estándar según CEMA
Tabla 4.6
Distancia del borde de la banda estándar según CEMA
A lo largo de este manual la distancia estándar del borde se aplica a la sección transversal del diseño
estándar según CEMA, As. La distancia real del borde de la banda se determina a partir de las selecciones
de ancho final de la banda, ángulo de acanalamiento y velocidad de banda usando el área transversal
transportada, A.
Dimensiones transversales
Las variables transversales y sus equivalentes adimensionales en esta sección definen los términos que se
utilizan a lo largo del resto de este manual.
Para los fines del diseño inicial del transportador, el área transversal estándar según CEMA para el
material a granel se considera igual a As, que está determinada por Bwe igual al borde de la banda estándar
según CEMA, la superficie superior circular definida por el ángulo de sobrecarga, Φs, la geometría del
rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales según CEMA, la densidad aparente, γm, y el ángulo de
inclinación, θ = 0°.
En general, las áreas se expresan en unidades de ft2 o m2 y las dimensiones lineales en pulgadas o
milímetros. Los ángulos están en grados cuando se utilizan con una función trigonométrica y en radianes
cuando se utilizan sin una función trigonométrica. La selección de la cantidad de dígitos significativos
utilizados en los cálculos intermedios tendrá un efecto en los resultados finales. Muchas de las entradas
utilizadas en el diseño del transportador son, a menudo, desconocidas o no se especifican con la precisión
suficiente para justificar el uso de una cantidad excesiva de lugares decimales en las entradas de los
cálculos. Por estos motivos, los resultados finales, en general, se redondean a valores que son adecuados
para su aplicación o uso en otros cálculos.
65
4
W
Φs
D A
β
Bwe
Φs Bw
Bwmc Bc
Rsch
Figura 4.7
Área transversal estándar según CEMA, A, nomenclatura
Para los fines del cálculo de la profundidad del material en contacto con los faldones, el área transversal se
considera igual a la del perfil cargado en estado estacionario. El ancho del faldón estándar según CEMA,
Ws, es 2/3 BW.
Ws
Φs
Ds Dms A
β
Figura 4.8
Nomenclatura del perfil de material a granel con faldón
La profundidad del material a granel rozando en los faldones, Dms, se utiliza en el Capítulo 6 para
determinar el cambio en la tensión, ΔTsn, debido a la fricción entre el material a granel y los faldones.
La densidad aparente en la región turbulenta puede ser un factor en el diseño del confinamiento y la
altura de los faldones (según el diseño del chute, los ángulos de carga y la naturaleza del material a
granel), y puede ser del 3 al 40% menos (3 al 40% del volumen más grande) que la densidad aparente
del material suelto. A medida que se transporta el material, en particular sobre los transportadores
largos, el material a granel puede consolidarse y aproximarse a la densidad aparente del material que
vibra. Las densidades aparentes del material suelto y que vibra se definen en la Norma n.° 550 de
ANSI/CEMA, última versión.
66
4
El área transversal, borde a borde, Af, se emplea para determinar las cargas sobre la estructura del
transportador.
Wf
Φs
Df
Af
β
Φs
Rschf Rschf
Figura 4.9
Af, área transversal, borde a borde de la banda 100% completa, nomenclatura
Relaciones adimensionales transversales

Se presentan los perfiles basados en los rodillos estándar según CEMA, pero el uso de las relaciones
adimensionales y las ecuaciones generalizadas permite la aplicación de las fórmulas a los perfiles de
rodillos, áreas y distancias del borde no estándar. Un ejemplo de esto es el cálculo en la sección, la banda
borde a borde 100% completa, donde la distancia del borde representada por la relación adimensional,
bwe, se establece en cero, por lo tanto, bwmc es igual a bw en las ecuaciones.
El cálculo de las áreas transversales del material a granel se basa en la geometría de la superficie de
transporte de la banda. Las relaciones adimensionales b, bc, bw, bwe, bwmc, d, dms, ds, rsch y w por el ancho de
la banda, BW, se utilizan para definir las dimensiones transversales específicas en las Figuras 4. 7 a 4.9.
Por ejemplo Bc= bc × BW y dm = Dm/BW. Para los siguientes cálculos, se supone que el rodillo está
vertical, el rodillo central está nivelado y el transportador está horizontal, con la banda centrada sobre el
rodillo. La pendiente del transportador disminuye el área efectiva debido al coseno de la pendiente del
transportador por la porción del segmento circular de sobrecarga del área transversal total.
w
dm A
β
bwe
Φs
bwmc bw
bc
rsch
Figura 4.10
Nomenclatura de la relación adimensional del área transversal según CEMA
67
4
La relación adimensional del rodillo central estándar para bc se basa en un análisis de los rodillos de
acanalamiento de tres rodillos iguales de los ocho fabricantes miembro de CEMA. El radio de la banda en
la unión de los rodillos centrales y los rodillos laterales de los conjuntos de rodillos acanalados se ignora
para los cálculos del área transversal.
0.371 × BW (in) + 0.25 (in)

bc
BW (in)
o:
0.371 × BW (mm) + 6.35 (mm)
bc
BW(mm)
Ecuación 4.11
bc, relación adimensional para la longitud del rodillo central del rodillo de
acanalamiento de tres rodillos iguales estándar según CEMA
0.055 ´ BW (in) + 0.9 (in)

bwe = (adimensional)
BW (in)
o:
0.055 ´ BW (mm) + 22.9 (mm)
bwe = (adimensional)
BW (mm)
Ecuación 4.12
bwe, relación adimensional de la distancia del borde estándar según CEMA con el ancho de
la banda, BW
El valor de bwmc se determina mediante la sustracción cuando bwe se establece en la distancia del borde
estándar o desde el área transversal real, A, para la distancia del borde no estándar.
1- b c
b w = b we + b wmc =
2
Ecuación 4.13
bw, relación adimensional del ancho de la banda sobre el rodillo lateral del
rodillo de acanalamiento con el ancho de la banda
bc
2 cos(β) × b wmc
rsch = +
sin(Φs ) sin(Φs )
Ecuación 4.14
r sch, relación adimensional del radio de la superficie superior del material con el
ancho de la banda
68
4
4
Área transversal de la capacidad estándar según CEMA, A s

Área transversal de para
La Ecuación 4.15 se utiliza la capacidad
calcular, A , para los estándar según
rodillos de acanalamiento
s
de tres rodillos iguales
según CEMA según la superficie de sobrecarga circular de la longitud del rodillo central promedio
CEMA,según
As CEMA
establecido
y el borde de la banda estándar según CEMA. Con b calculado a partir de b y con b
en las dimensiones estándar:
wmc w we
La Ecuación 4.15 se utiliza para calcular, As , para los rodillos transportadores de carga de tres rodillos iguales según
CEMA según la superficie de sobrecarga circular de la longitud del rodillo central promedio según CEMA y el borde
de la banda estándar según CEMA. sin s cos s bc sin cos
A a2partir
Con bwmc calculado
s BWde2 bw yr con
2 b establecido
we
sch
s
b
en las dimensiones estándar: sin wmc b 2 wmc
2 2 2 2
⎡ 2 ⎛ Φs sin(Φ s ) × cos(Φ s )⎞⎤｜ ⎡b ⎤
A s= 2 × BW ×2 r ｜｜
×｜－｜｜ + ｜ c × bwmc × sin(β)｜ + b2wmc × sin(β) × cos(β)
｜ sch ｜⎝2 2 ｜
⎠ ｜⎣2 ｜⎦ 2
⎣ 4.15
Ecuación ⎦
A área transversal de la capacidad estándar según CEMA
Ecuación 4.15 s,
Las Tablas
As, área transversal 4.41 a 4.48
de la capacidad se generaron
estándar utilizando
según CEMA la Ecuación 4.15.
Las Tablas 4.41 a 4.48 se generaron utilizando la Ecuación 4.15.
w = b c + 2 × b wmc × cos(β)
w = bc + 2 × bwmc × cos(β)
Ecuación 4.16
Ecuación 4.16w
, relación adimensional de la parte más ancha de la carga con el ancho de
la banda, BW
w, relación adimensional para el ancho máximo del material a granel con el
Donde: área transversal de la capacidad estándar, As
Donde: 2 2
A = área transversal del material estándar según los criterios del diseño [ft (m )] (Ecuación 4.5)
As = área transversal estándar según CEMA, área transversal del material a granel según el rodillo
de acanalamiento de tres rodillos iguales según CEMA, el ángulo de sobrecarga con la
2 2
superficie superior circular y la distancia del borde estándar [ft (m )]
BW = ancho de la banda, [in (mm)]
bc = relación adimensional de la superficie superior efectiva de la banda sobre el rodillo central
con el ancho de la banda, BW
bd = relación adimensional de la profundidad máxima del material sobre la banda en el rodillo
central con el ancho de la banda, BW
bwe = relación adimensional de la distancia del borde estándar con el ancho de la banda, BW
bwmc = relación adimensional de la longitud del material sobre el rodillo lateral con el ancho de
la banda, BW
dm = relación adimensional de la profundidad del material sobre la banda en el rodillo central con el
ancho de la banda, BW
w = relación adimensional de la parte más ancha de la carga con el ancho de la banda, BW
β = ángulo de acanalamiento del rodillo,
(en grados cuando se utiliza con una función trigonométrica, en caso contrario, en radianes )
Φs = ángulo de sobrecarga del material,
(en grados cuando se utiliza con una función trigonométrica, en caso contrario, en radianes )
rsch = relación adimensional del radio tangente al ángulo de sobrecarga en el borde de la banda
con el ancho de la banda, BW
⎡ bc ⎤
⎢ cos ( β ) × b ⎥
dm = b wmc × sin(β) + ⎢⎢ ⎡｜2 bc + wmc ⎥ ⎤
｜× (1− cos(Φ ))
dm = b wmc × sin(β) +⎢ sin
｜ (Φ 2)
｜ sins Φs +
cos
sin(β ) bwmc⎥⎥ ｜ × 1( － cos(Φss ))
(Φ) s×
⎢⎣ ( ) sin(Φs ) ⎥⎦ ｜
｜ ⎣ ⎦
Ecuación
Ecuación 4.17
4.17
dmm,, relación
d relación adimensional
adimensional de
conlaelprofundidad
ancho de banda para lasobre
del material profundidad máxima
la banda del material
en el rodillo central acon
granel
el ancho de la
sobre una
banda, BW.banda con el área transversal de la capacidad estándar según CEMA, As
69
69
4
Ejemplo: Área transversal de la capacidad estándar según

CEMA, As
Al suponer : Rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales según CEMA y distancia del borde la banda
estandár según CEMA
: BW 48 pulgadas,
Dado: 35 grados, s 20 grados
0.371 BW (in ) 0.25 (in ) 0.371 48 0.25
bc 0.3762
BW (in ) 48
1 bc 1 0.3762
bw 0.3119
2 2
0.055 BW (in ) 0.9 (in ) 0.055 48 0.9
bwe 0.07375
BW (in ) 48
bwmc bw bwe 0.3119 0.07375 0.2382
bc 0.3762
2 cos bwmc 2 cos 35 0.2382 0.1881 0.8192 0.2382
rsch 1.1206
sin s sin s sin 20 sin 20 0.3420 0.3420
2 sin s cos s bc 2 sin cos

As 2 BW 2 rsch s
bwmc sin bwmc
2 2 2 2
2
2 48 2 0.3491 0.3420 0.9397 0.3762 2 0.5736 0.8192
2
1.1206 0.2382 0.5736 0.2382
in 2 2 2 2
144 2
ft
32 1.2557 0.1746 0.1607 0.1881 0.1366 0.05674 0.2349
2 2
32 0.01733 0.02569 0.1333 1.8 ft 0.168 m
bc
2 cos bwmc
dm bwmc sin 1 cos s
sin s sin s
0.3762
2 cos 35 0.2382
0.2382 sin 35 1 0.9397
sin 20 sin 20
0.1366 1.1206 0.0603 0.2093

Dm d m BW 0.2093 48 10 in 254 mm
w bc 2 bwmc cos 0.3762 2 0.2382 0.8192 0.7665
W w BW 0.7665 48 36.8 in 934 mm
Figura 4.18
Cálculos de ejemplo para el perfil transversal y el área estándar según CEMA
70
4
Distancia del borde no estándar

En general, la distancia del borde de la banda será otra distinta al borde de la banda estándar según
CEMA. Por ejemplo, para las bandas muy angostas o muy anchas, el borde de la banda estándar según
CEMA tal vez no sea adecuado. Otra aplicación no estándar ocurre cuando hay múltiples puntos de
carga sobre una banda organizados en series con anchos en aumento del faldón, Ws. La distancia del
borde sin carga, bwe × BW, resulta cuando una sección transversal A particular se conoce a partir de Q , V
y la densidad aparente y se conoce la longitud del rodillo central . a’, b’ y c’ son variables de cálculo.
b we = b w - b wmc
Ecuación 4.19
bwe, relación adimensional de la distancia del borde de la banda sin carga
2
-b' + (b') - 4 × a' × c'
b wmc =
2 × a'
Ecuación 4.20
b
wmc, relación adimensional de la longitud del material a granel en la banda
sobre el rodillo lateral
Donde:
cos(β)2
a' = × (Φs −sin(Φs ) × cos(Φs )) + cos(β) × sin(β)
sin(Φs )2
cos(β)
b' = b c × sin(β) + b c × 2
× (Φs −sin(Φs ) × cos(Φs ))
sin(Φs )
A 1 b2 c
c' = − + × 2
× (Φs −sin(Φs ) × cos(Φs ))
BW2 4 sin(Φs )
71
4
Ejemplo: Distancia del borde no estándar
Al suponer : Rodillo de acanalamiento de tres rodillos según CEMA,

Q 1800 tph, V 500 fpm , , m 60 lbf/ft 3
Dado : BW = 48 pulgadas, 35 grados, s 20 grados
Desde las Figuras 4.11 o 4.13: bc 0.3762 y bw 0.3119
t lbf lbf
18002000 3, 600, 000
Q h t h
A 2 ft 2
V ft min lbf lbf
m 500 60 60 3 1, 800,0
000
min h ft h ft 2
2
cos
a' 2 s sin s cos s cos sin
sin s
2
0.8192
2
0.3491 0.3420 0.9397 0.8192 0.5736
0.3420
5.7359 0.02774 0.4699 0.6290
cos
b' bc sin bc 2 s sin s cos s
sin s
0.8192
0.3762 0.5736 0.3762 2
0.3491 0.3420 0.9397
0.3420
0.2158 2.6349 0.02774 0.2889
2
A 1 bc
c' s sin s cos s
BW 2 4 sin s
2
in 2
2 ft 2 144 0.3762
2
ft 2 0.25 0.02774
2 2
48 0.3420
0.125 0.3024 0.02774 0.1166
2 2
b' b' 4 a' c' 0.2889 0.2889 4 0.6290 0.1166
bwmc
2 a' 2 0.6290
0.2889 0.3769
0.2583
1.2580
bwe bw bwmc 0.3119 0.2583 0.05360
Bwe bwe BW 0.05360 48 in 2.6 in 65 mm
Figura 4.21
Ejemplo del cálculo de la distancia del borde de la banda no estándar a partir del rodillo, el ancho de banda y
el área transversal, A
72
4
Altura del material a granel entre los faldones,

Ds y Dms
La altura del material a granel limitado por los faldones se analiza al suponer que el área transversal, A,
es la misma que el área transversal contenida entre los faldones, con una sección superior del segmento
circular definida por el ángulo de sobrecarga, θs y el ancho efectivo del rodillo central . El ancho de faldón
estándar según CEMA entre los faldones, Ws, es 2/3 del ancho de la banda. La altura del material en
contacto con los faldones, Dms, es una entrada importante para calcular un componente del cambio en la
tensión debido a la longitud con faldón.
Ancho de la 18 24 30 36 42 48 54 60 72 84 96 108 120
banda, BW
(in)
Ancho de
faldón estándar,
12 16 20 24 28 32 36 40 48 56 64 72 80
Ws (in)
*Ancho de la
banda, BW 500 600 800 1000 N/D 1200 1400 1600 1800 2000 2400 2800 3000
(mm)
*Ancho
de faldón
estándar,Ws 335 400 533 667 N/D 800 938 1066 1200 1333 1600 1865 2000
(mm)
*Los anchos de la banda en el sistema imperial y métrico, y las distancias del faldón estándar no corresponden
exactamente
Tabla 4.22
Anchos del faldón estándar según CEMA
ws
ds dms A
β
Φs
bc
rschs
Figura 4.23
Área transversal del perfil con faldón, A y nomenclatura de la relación adimensional
Nota:
Use As para A de la Ecuación 4.15 si se emplea para cálculos de la sección transversal estándar.
Ws = ws × BW
Ecuación 4.24
Ws, ancho del faldón
73
4
Es necesario verificar que el ancho del faldón, Ws, sea mayor que el ancho efectivo del rodillo central,
bc × BW.
Nota: se eliminó la ecuación 4.25 por la actualización de erratas.
Ecuación 4.25
Revisión del ancho del faldón estándar en comparación con el ancho efectivo del rodillo central
A

1
w s
2 s sin
cot s
b
c
2 2

w s

BW 2 4 sin 2
4 cos
s
d ms
ws
Ecuación 4.26
dms, relación adimensional para calcular la altura del material a granel que se frota contra los faldones
Dms = dms × BW
Ecuación 4.27
Dms, Profundidad del roce del material a granel en los faldones
ws bc ws 1 1
ds tan d ms
2 2 sin s tan s
Ecuación 4.28
ds, relación adimensional para calcular la profundidad máxima del material en el perfil con faldón
74
4
Ejemplo: altura del material a granel entre los faldones,

Ds y Dms
Given: BW 48 pulgadas, 35 grados, s 20 grados
De la Figura 4.23 o Figura 4.21 con A A s bc 0 3762, w s 0.6667, As 1.8 ft 2
Calcule la altura de fricción del material sobre los faldones :

2 2
A 1 2 sin bc ws
ws s
cot s
BW 2 4 sin s
2
4 cos
d ms
ws
2
in 2 2
1.8 ft 2 144 0.3762 0.6667
ft 2 1 0.3491 0.5736
2
0.4445 2
2.7475
48 4 0.3420 4 0.8192
0.6667
0.1125 0.1111 0.2272 0.1434 0.3699 0.1125 0.07828
0.05133
0.6667 0.6667
Dms d ms BW 0.05133 48 2.5 in 63.5 mm
Calcule la profundidad máxima del material entre los faldones :

ws bc ws 1 1
ds tan d ms
2 2 sin s tan s
0.6667 0.3762 0.6667 1 1

0.7002 0.05133
2 2 0.3
3420 0.3640
0.1017 0.05133 0.05890 0.2119
Ds ds BW 0.2119 48 10.2 in 259.1 mm
Figura 4.29
Cálculo de ejemplo de la altura del material a granel sobre los faldones y la profundidad del material entre los
faldones
El ancho, la altura y la longitud de los faldones se definen mediante las ecuaciones en este manual, pero
los diseñadores, a menudo, toman decisiones basadas en la experiencia para modificar las mediciones
recomendadas. El ancho de los faldones, a veces, se modifica para acomodar un diseño particular de
sellado del borde, la instalación de los accesorios, tales como, los muestreadores o la recolección de polvo,
o el recorrido erróneo previsto. Los puntos de carga múltiples sobre una banda requieren la colocación
de faldones de manera que quede un faldón continuo o la ampliación de los sucesivos faldones en la
dirección del recorrido de la banda. El análisis sobre el tamaño del terrón en este capítulo rige el ancho
de la banda y, por lo tanto, el ancho entre los faldones. Debido a que los faldones en la mayoría de
los casos están cubiertos, la altura del faldón debe ser lo suficientemente generosa para manipular los
tamaños de los terrones y para permitir que el volumen de material en el área de carga turbulenta tenga
una densidad aparente de material suelto. A menudo, la altura y la longitud del faldón se modifica
nuevamente para disminuir la velocidad del aire y aumentar el tiempo de permanencia del flujo de aire en
el punto de transferencia, en un esfuerzo por ayudar a controlar el polvo que sale del área con faldón.
75
4
Área transversal, borde a borde, 100% completa, Af

En ocasiones, el transportador se cargará en su totalidad de borde a borde o con un 100% de carga
completa. La estructura que soporta el sistema del transportador se debe diseñar para las cargas estáticas
más las cargas de material móvil como si la banda estuviera 100% completa, más que para la capacidad
del diseño, al suponer que el material se carga en la distancia del borde estándar. Para tener claridad y
consistencia, se introducen las variables nuevas wf, df y rschf para los cálculos para una banda 100%
completa. Para una banda 100% completa , bwe = 0.0 por lo tanto, bwmc= bw y bw se utiliza para calcular
Af y df. Los valores para una banda 100% completa se pueden obtener de las ecuaciones para As con bwe
establecido den cero.
wf
df
Af
β
Φs bw
bc
rschf
Figura 4.30
A
f, nomenclatura adimensional del área transversal para la carga de la banda, borde a
borde, 100% completa, completa
(1- cos(β)) × b c + cos(β)

rschf =
2 × sin(Φs )
Ecuación 4.31

rschf, relación adimensional del radio de la parte superior del perfil del material a
granel para la carga de la banda, borde a borde, 100% completa
sin s cos s bc sin cos

Af 2 BW rschf s n bw
2 2 2
bw sin
2 2 2 2
Ecuación 4.32
Af, área transversal de la carga de la banda, borde a borde, 100 % completa
⎛b ⎞ ⎛ 1 1 ⎞⎟
df = b w × sin(β) + ⎜⎜⎜ c + b w × cos(β)⎟⎟⎟ × ⎜⎜⎜ - ⎟
⎝2 ⎠ ⎜⎝ sin(Φs ) tan(Φs )⎟⎟⎠
Ecuación 4.33
df, relación adimensional para la profundidad máxima del material a granel sobre la carga de
banda, borde a borde, 100% completa
76
4
Df = df × BW
Ecuación 4.34
D
f, profundidad máxima del material a granel sobre la carga de
banda, borde a borde, 100% completa
wf = b c + 2 × b w × cos(β)
Ecuación 4.35
w
f, relación adimensional del ancho del material a granel sobre la banda
100%
Wf = wf × BW
Ecuación 4.36
Wf, ancho del material a granel en una banda 100% completa
Donde:
Af = área transversal del material a granel en una banda 100% completa

β = ángulo de acanalamiento del rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales
bc = relación adimensional del ancho de la banda sobre el rodillo central del rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales
Norma de CEMA = 0.371 x BW +0.25 (in) o, 0.371 x BW +6.35 (mm)
bw = relación adimensional del ancho de la banda sobre el rodillo lateral del rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales
df = relación adimensional para la profundidad máxima del material sobre una banda 100% complete,
utilizando un ángulo de sobrecarga, Φs
Df = profundidad máxima del material a granel sobre una banda 100% completa
Φs = ángulo de sobrecarga (en grados cuando se utiliza con una función trigonométrica, en caso contrario, en radianes)
rschf = relación adimensional para el radio de la superficie definida por Φs para el rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales para el
Wf = distancia de borde a borde de la banda (para 100% completa = ancho del material)
Notas:
Las áreas transversales, Af, por la densidad aparente, por una unidad de longitud, (es decir, 1.0 ft o 1.0 m), dará
el peso del material a granel sobre una banda, borde a borde, 100% completa , por unidad de longitud.
Para representar la carga máxima para una aplicación específica, Af se puede calcular utilizando el ángulo
de reposo del material a granel, Fr, y luego utilizando una densidad mayor que la densidad aparente
transportada, γm, para calcular el peso máximo posible del material a granel por unidad de longitud.
Consulte la Norma n.° 550 de ANSI/CEMA, Clasificación y definiciones de los materiales a granel, para
obtener las definiciones de la densidad aparente.
77
4
Ejemplo: área transversal de la banda, borde a borde, 100%

completa, Af
Dados: BW 48.0 pulgadas, 35 grados s 20 grados
Desde Ecuación 4.11 y 4.13, bc 0.3762, bw 0.3119
1 cos bc cos
rschf
2 sin s
1 0.8192 0.3762 0.8192 0.06802 0.8192

1.2971
2 0.3420 0.6840
sin s cos s bc sin cos
Af 2 BW 2 rschf 2 s
bw sin bw 2
2 2 2 2
4608 0.3491 0.3420 0.9397
1.6825 0.1881 03119 0.5736 0.09728 0.2349
in 2 2 2
144 2
ft
32 1.6825 0.01391 0.03365 0.02285 32 0.07990 2.6 ft 2 0.24 m 2
bc 1 1
df bw sin bw cos
2 sin s tan s
0.3762 1 1
0.3119 0.5736 0.3119 0.8192
2 0.3420 0.3640
0.1789 0.4436 0.1767 0.2573
Df d f BW 0.2573 48 12.4 in 315 mm
Figura 4.37
Cálculos de ejemplo para una carga de la banda, borde a borde, 100% completa
78
4
CAPACIDADES DEL TRANSPORTADOR DE BANDA

La capacidad volumétrica es el producto del área transversal y la velocidad de la banda. La densidad
aparente convierte esto a la convención de índice de flujo másico o de peso común, Q. El diseño del
transportador en general se hace en función del índice de flujo requerido de manera que sea inferior a la
capacidad del transportador.
Para disminuir los problemas comunes y mejorar la confiabilidad, habitualmente los transportadores no
se diseñan para que se carguen en su máxima capacidad. Existen numerosos factores para considerar,
incluidos las propiedades del material a granel, la experiencia del ingeniero de transportadores al
seleccionar una velocidad de la banda adecuada y el tamaño de otros componentes, que pueden afectar el
rendimiento general y el costo de un sistema.
Debido a que la carga muy cerca del borde de la banda representa un problema, CEMA ha designado
distancias del borde estándar para utilizar en los cálculos de la capacidad estándar según CEMA. Las
capacidades estándar según CEMA se pueden reducir aun más con los factores de diseño, DF; sugeridos
de la capacidad, que varían de 1.00 a 1.25 (del 100% al 80% de la sección transversal de la carga estándar
según CEMA). Para una velocidad y un material a granel dados, las capacidades del transportador de
banda aumentan a medida que aumenta el ancho de banda. También, la capacidad del transportador de
banda depende del ángulo de sobrecarga del material a granel, el ángulo de acanalamiento de los rodillos
y la densidad aparente.
Recomendación de CEMA:
• Para la capacidad requerida, seleccione el ancho de la banda y la velocidad según un área
transversal reducida, aplicando un factor de diseño, DF, al área transversal estándar según CEMA.
Según el material transportado, los requisitos del rendimiento y la experiencia del diseñador del
transportador, se pueden utilizar distintos factores de diseño.
• Diseñe secciones transversales convencionales del chute de carga según el perfil del material suelto
que se define por el ángulo de reposo, en lugar del ángulo de sobrecarga, y la densidad aparente
no restringida en lugar de la densidad aparente. Esto disminuye la posibilidad de obstruir el flujo a
medida que se carga el material sobre la banda y comienza a establecerse en un perfil determinado
por el ángulo de sobrecarga y la densidad aparente.
• Utilice el peso de una banda, borde a borde, 100% completa para calcular la carga del material
cuando diseñe los soportes estructurales del transportador.
• Consulte la Norma n.° 550 de ANSI/CEMA, para conocer el ángulo de pendientes ascendentes/
descendentes.
79
4
Aplicaciones generales: Reducción de la capacidad

En muchas aplicaciones, la carga no es uniforme e incluso si corre al 100% de la capacidad estándar
según CEMA, los aumentos bruscos pueden causar la obstrucción del chute, derrames y un control
más difícil del polvo. Al realizar una transferencia de un transportador a un punto de transferencia, los
derrames y las obstrucciones son factores que contribuyen con el tiempo que toma para que la carga
descargada se asiente y alcance la velocidad y la dirección de la banda de recepción. En la mayoría de las
aplicaciones, se recomienda disminuir la capacidad de los transportadores utilizando un factor de diseño,
DF, de la capacidad de 1.18 (85% de la capacidad estándar según CEMA) para acomodar la carga en
aumento y disminuir el polvo, los derrames, las obstrucciones del chute y la degradación del material a
granel.
Planta generadora de energía a carbón:

Reducción de la capacidad
Las velocidades más bajas de la banda y las capacidades reducidas, a menudo, se utilizan para manipular
carbón en plantas generadoras de energía a carbón y manipular otros materiales a granel sujetos a la
degradación y a los peligros relacionados con los derrames, las filtraciones y la generación de polvo. Se
recomienda no cargar los transportadores que manipulan estos materiales a granel en toda su capacidad,
con el fin de disminuir la degradación, acomodar las cargas en aumento y disminuir los derrames y las
filtraciones debido al recorrido erróneo. Un factor de diseño, DF, de la capacidad del 1.25 (80% del área
transversal estándar según CEMA), a menudo, se utiliza al manejar el carbón y otros materiales a granel
polvorientos o degradables.
Ejemplo: reducción de la capacidad
lbf
Capacidad requerida: Q 2400 tph, Propiedades del material a granel: m 90 , s 20 grados
ft 3
ft
Elecciones del diseño inicial: BW 48 pulgadas, 35 grados, V 600 Ángulo de inclinación , 0 grados
min
Calculate conveyed cross-sectional area, A Ref. Ecuación 4.5
t 1 hr lbf lbf
2400 2000 80, 000
Q h 3600 min t m in
A 1.48 ft 2
V ft lbf lbf
m 600 90 3 54, 000
min ft min ft 2
Reduzca la carga de la sección a un 85%, DF 1 .18
Mínimo As A DF 1.48 ft 2 1.18 1.75 ft 2 0.16 m 2
De la Tabla 4.43 en 35 y s 20 grados : banda de 48 pulgadas, A s 1.804 ft 2 0.168 m 2
La elección del diseño inicial BW 48 pulgadas y V 600 fpm parece ser adecuada desde el punto de vista
de la capacidad
Figura 4.38
Ejemplo de reducción de la capacidad
80
4
TABLAS DE ÁREA Y CAPACIDAD ESTÁNDAR SEGÚN

CEMA PARA TRANSPORTADORES DE BANDA
Las capacidades del transportador de banda acanalada y plana se brindan en las Tablas 4.41 a 4.48.
Estas tablas están configuradas para bandas planas y rodillos de acanalamiento de tres rodillos iguales a
20 grados, 35 grados y 45 grados para diversos grados de ángulos de sobrecarga que corresponden con
las características de caída de los materiales para ser transportados; y para las velocidades de la banda
de 100 fpm (0.51 m/s) para los anchos de la banda en pulgadas y 0.5 m/s (98.4 fpm) para los anchos de
la banda en el sistema métrico. Para aprovechar al máximo estas tablas, se deben seguir los ocho pasos a
continuación:
1. Consulte las Tablas 3.3 y 3.5 o la Norma n.° 550 de ANSI/CEMA para determinar el
ángulo de sobrecarga del material. El ángulo de sobrecarga, en promedio, será de 5° a
15° grados menor que el ángulo de reposo.
2. Consulte la Tabla 3.5 o la Norma n.° 550 de ANSI/CEMA, o bien pruebe el material
para determinar la densidad aparente del material. [ lbf/ft3 (kgf/m3)].
3. Elija la forma del rodillo apropiado para el material y el problema de transporte.
Consulte el Capítulo 5.
4. Consulte la Tabla 4.3, “Rangos de velocidad de la banda recomendados”. Seleccione una
velocidad de la banda transportadora apropiada.
5. Convierta el tonelaje deseado por hora, tph o mtph, que se va a transportar, al
equivalente en volumen de diseño por hora, ft3/h o m3/h aplicando un Factor de Diseño,
DF, para diseñar el transportador de manera conservadora. El Factor de Diseño se define
como la cantidad recíproca del % de carga. Por ejemplo: Un DF = 1.25 con un 80% de
carga, se sugiere para las plantas generadoras de energía a carbón.
Q ×2000 Q ×1000
QDF =
γm
×DF ( ft3 /h) or QDF =
γm
×DF (m3 /h)
Ecuación 4.39
QDF, Capacidad del diseño multiplicada por el factor de diseño de la capacidad
6. Convierta la capacidad deseada en pies cúbicos por hora a la capacidad equivalente a
una velocidad de la banda de 100 fpm (0.51 m/s) o 0.5 m/s (98.4 fpm).
100 (fpm) 0.5 (m/s)

Q100 = QDF (ft 3 /h) Q 0.5 = QDF (m3 /h)
velocidad real de la banda (fpm) velocidad real de la banda (m/s)

Ecuación 4.40
Q100, Capacidad equivalente en 100 fpm y 0.5 m/s
Donde:
Q = capacidad de diseño éëtph (mtph)ùû
QDF = capacidad de carga volumétrica de diseño, Q, por el factor de diseño ,DF [ft 3 /h (m3 /h)]
Q100 = capacidad volumétrica equivalente a 100 fpm (ft 3 /h)
Q 0.5 = capacidad volumétrica equivalente a 0.5m/s (m3 /h)
g m = densidad aparente [lbf/ft 3 (kgf / m3 )]
81
4
7. Utilizando la capacidad equivalente descubierta, consulte las Tablas 4.41 a 4.48 y

encuentre el ancho de la banda adecuado.
8. Si el material es grumoso, revise el ancho de la banda seleccionado comparándolo con las
curvas en la Figura 4.2. El tamaño del terrón puede determinar el ancho de banda. En
este caso, la velocidad de la banda seleccionada puede requerir una revisión.
Las Tablas 4.41 a 4.48 se basan en la capacidad estándar del 100% según CEMA:
• Rodillo único (banda plana) y rodillos de acanalamiento de tres rodillos iguales según CEMA
• Ángulos de acanalamiento de 0° (banda plana), 20°, 35° y 45°
• Distancia del borde de la banda estándar según CEMA
• Pendiente del transportador, θ = 0°
Q100 capacidad a 100 fpm (0.51 m/s)

Ancho As área transversal [ft2, (m2)]
[ft3/h, (m3/h)]
de la θs ángulo de sobrecarga (grados)
banda θs ángulo de sobrecarga (grados)
BW
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
(in)
18 ND 0.020 0.041 0.062 0.083 0.105 0.127 N/D 123 246 371 498 629 763
(0.002) (0.004) (0.006) (0.008) (0.010) (0.012) (3.5) (7.0) (10.5) (14.1) (17.8) (21.6)
24 ND 0.039 0.078 0.117 0.157 0.198 0.241 ND 232 466 702 943 1,190 1,444
(0.004) (0.007) (0.011) (0.015) (0.018) (0.022) (6.6) (13.2) (19.9) (26.7) (33.7) (40.9)
30 ND 0.063 0.126 0.190 0.255 0.321 0.390 ND 376 755 1,138 1,528 1,928 2,340
(0.006) (0.012) (0.018) (0.024) (0.030) (0.036) (10.6) (21.4) (32.2) (43.3) (54.6) (66.3)
36 ND 0.092 0.185 0.280 0.376 0.474 0.575 ND 555 1,113 1,678 2,253 2,843 3,452
(0.009) (0.017) (0.026) (0.035) (0.044) (0.053) (15.7) (31.5) (47.5) (63.8) (80.5) (97.8)
42 ND 0.128 0.257 0.387 0.520 0.656 0.796 ND 768 1,541 2,323 3,119 3,936 4,778
(0.012) (0.024) (0.036) (0.048) (0.061) (0.074) (21.7) (43.6) (65.8) (88.3) (111.5) (135.3)
48 ND 0.169 0.340 0.512 0.688 0.868 1.053 ND 1,016 2,038 3,072 4,126 5,206 6,320
(0.016) (0.032) (0.048) (0.064) (0.081) (0.098) (28.8) (57.7) (87.0) (116.8) (147.4) (179.0)
54 ND 0.216 0.434 0.654 0.879 1.109 1.346 ND 1,298 2,604 3,927 5,273 6,654 8,077
(0.020) (0.040) (0.061) (0.082) (0.103) (0.125) (36.8) (73.7) (111.2) (149.3) (188.4) (228.7)
60 ND 0.269 0.540 0.814 1.093 1.380 1.675 ND 1,615 3,240 4,885 6,561 8,278 10,050
(0.025) (0.050) (0.076) (0.102) (0.128) (0.156) (45.7) (91.8) (138.3) (185.8) (234.4) (284.6)
72 ND 0.392 0.787 1.186 1.593 2.010 2.440 ND 2,353 4,720 7,117 9,558 12,060 14,640
(0.036) (0.073) (0.110) (0.148) (0.187) (0.227) (66.6) (133.7) (201.6) (270.7) (341.5) (414.6)
84 ND 0.538 1.080 1.628 2.186 2.758 3.349 ND 3,229 6,478 9,767 13,117 16,551 20,092
(0.050) (0.100) (0.151) (0.203) (0.256) (0.311) (91.4) (183.5) (276.6) (371.5) (468.7) (569.0)
96 ND 0.663 1.330 2.005 2.693 3.397 4.124 ND 3,977 7,979 12,029 16,155 20,384 24,746
(0.062) (0.124) (0.186) (0.250) (0.316) (0.383) (112.6) (226.0) (340.7) (457.5) (577.3) (700.8)
108 ND 0.899 1.804 2.721 3.654 4.610 5.596 ND 5,397 10,827 16,323 21,922 27,660 33,578
(0.084) (0.168) (0.253) (0.339) (0.428) (0.520) (152.8) (306.6) (462.3) (620.8) (783.3) (950.9)
120 ND 1.115 2.236 3.371 4.528 5.713 6.935 ND 6,688 13,417 20,229 27,167 34,278 41,613
(0.104) (0.208) (0.313) (0.421) (0.531) (0.644) (189.4) (380.0) (572.9) (769.4) (970.8) (1178)
Tabla 4.41
Sección transversal y capacidad estándar según CEMA: banda plana, anchos de la banda en pulgadas
82
4
Q100 capacidad a 100 fpm (0.51 m/s)

[ft3/h, (m3/h)]
BW
(in)
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
18 0.090 0.109 0.128 0.148 0.168 0.188 0.209 538 653 769 886 1,006 1,128 1,255
(0.008) (0.010) (0.012) (0.014) (0.016) (0.017) (0.019) (15.2) (18.5) (21.8) (25.1) (28.5) (31.9) (35.5)
24 0.174 0.210 0.246 0.283 0.321 0.359 0.399 1,041 1,259 1,477 1,699 1,925 2,156 2,394
(0.016) (0.020) (0.023) (0.026) (0.030) (0.033) (0.037) (29.5) (35.7) (41.8) (48.1) (54.5) (61.1) (67.8)
30 0.285 0.343 0.402 0.462 0.523 0.585 0.650 1,708 2,060 2,414 2,773 3,138 3,512 3,898
(0.026) (0.032) (0.037) (0.043) (0.049) (0.054) (0.060) (48.4) (58.3) (68.4) (78.5) (88.9) (99.5) (110.4)
36 0.423 0.510 0.597 0.685 0.774 0.866 0.961 2,539 3,058 3,579 4,107 4,645 5,197 5,765
(0.039) (0.047) (0.055) (0.064) (0.072) (0.080) (0.089) (71.9) (86.6) (101.4) (116.3) (131.5) (147.2) (163.3)
42 0.589 0.708 0.829 0.951 1.075 1.202 1.333 3,533 4,251 4,973 5,703 6,447 7,210 7,997
(0.055) (0.066) (0.077) (0.088) (0.100) (0.122) (0.124) (100.1) (120.4) (140.8) (161.5) (182.6) (204.2) (226.5)
48 0.782 0.940 1.099 1.260 1.424 1.592 1.765 4,691 5,640 6,594 7,560 8,544 9,553 10,593
(0.073) (0.087) (0.102) (0.117) (0.132) (0.148) (0.164) (132.8) (159.7) (186.7) (214.1) (242.0) (270.5) (300)
54 1.002 1.204 1.407 1.613 1.823 2.037 2.259 6,013 7,225 8,444 9,678 10,935 12,224 13,553
(0.093) (0.112) (0.131) (0.150) (0.169) (0.189) (0.210) (170.3) (204.6) (239.1) (274.1) (309.7) (346.2) (383.8)
60 1.250 1.501 1.754 2.010 2.270 2.537 2.813 7,499 9,006 10,523 12,058 13,621 15,224 16,877
(0.116) (0.139) (0.163) (0.187) (0.211) (0.236) (0.261) (212.4) (255.0) (298.0) (341.5) (385.7) (431.1) (478.0)
72 1.827 2.193 2.561 2.933 3.313 3.702 4.103 10,961 13,156 15,364 17,600 19,876 22,210 24,617
(0.170) (0.204) (0.238) (0.272) (0.308) (0.344) (0.381) (310.4) (372.6) (435.1) (498.4) (562.9) (629.0) (697.2)
84 2.513 3.015 3.520 4.031 4.552 5.085 5.636 15,078 18,089 21,119 24,186 27,310 30,511 33,814
(0.233) (0.280) (0.327) (0.374) (0.423) (0.472) (0.524) (427.0) (512.3) (598.1) (684.9) (773.4) (864.1) (957.6)
96 3.099 3.717 4.339 4.969 5.610 6.267 6.945 18,596 22,304 26,035 29,811 33,658 37,601 41,667
(0.288) (0.345) (0.403) (0.462) (0.521) (0.582) (0.645) (526.6) (631.6) (737.3) (844.2) (953.2) (1065) (1180)
108 4.213 5.051 5.895 6.749 7.618 8.510 9.429 25,277 30,307 35,369 40,492 45,711 51,060 56,576
(0.391) (0.469) (0.548) (0.627) (0.708) (0.791) (0.876) (715.8) (858.3) (1002) (1147) (1294) (1446) (1602)
120 5.226 6.265 7.311 8.369 9.446 10.551 11.690 31,359 37,592 43,863 50,212 56,679 63,306 70,142
(0.485) (0.582) (0.679) (0.777) (0.878) (0.980) (1.086) (888.1) (1065) (1242) (1422) (1605) (1793) (1986)
Tabla 4.42
Sección transversal y capacidad estándar según CEMA: rodillo de acanalamiento en 20° de tres rodillos iguales,
anchos de la banda en pulgadas
83
4
Q100 capacidad en 100 fpm (0.51 m/s)

[ft3/h, (m3/h)]
BW
(in)
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
18 0.144 0.161 0.178 0.195 0.212 0.230 0.249 864 965 1,066 1,169 1,274 1,381 1,492
(0.013) (0.015) (0.017) (0.018) (0.020) (0.021) (0.023) (24.5) (27.3) (30.2) (33.1) (36.1) (39.1) (42.3)
24 0.278 0.310 0.341 0.374 0.406 0.440 0.475 1,668 1,858 2,049 2,242 2,438 2,640 2,848
(0.026) (0.029) (0.032) (0.035) (0.038) (0.041) (0.044) (47.2) (52.6) (58.0) (63.5) (69.0) (74.8) (80.7)
30 0.456 0.507 0.558 0.610 0.663 0.717 0.773 2,733 3,039 3,347 3,658 3,976 4,301 4,636
(0.042) (0.047) (0.052) (0.057) (0.062) (0.067) (0.072) (77.4) (86.1) (94.8) (103.6) (112.6) (121.8) (131.3)
36 0.676 0.751 0.827 0.903 0.981 1.061 1.143 4,059 4,508 4,961 5,419 5,886 6,364 6,858
(0.063) (0.070) (0.077) (0.084) (0.091) (0.099) (0.106) (115.0) (127.7) (140.5) (153.5) (166.7) (180.2) (194.2)
42 0.941 1.044 1.149 1.254 1.362 1.472 1.585 5,645 6,266 6,892 7,525 8,169 8,830 9,512
(0.087) (0.097) (0.107) (0.116) (0.127) (0.137) (0.147) (159.9) (177.5) (195.2) (213.1) (231.3) (250.1) (269.4)
48 1.249 1.385 1.523 1.662 1.804 1.950 2.100 7,491 8,312 9,138 9,974 10,826 11,699 12,599
(0.116) (0.129) (0.141) (0.154) (0.168) (0.181) (0.195) (212.1) (235.4) (258.8) (282.5) (306.6) (331.3) (356.8)
54 1.600 1.774 1.950 2.128 2.309 2.495 2.686 9,599 10,646 11,701 12,768 13,855 14,969 16,119
(0.149) (0.165) (0.181) (0.198) (0.215) (0.232) (0.250) (271.8) (301.5) (331.4) (361.6) (392.4) (423.9) (456.5)
60 1.994 2.211 2.430 2.651 2.876 3.107 3.345 11,966 13,269 14,580 15,906 17,258 18,643 20,071
(0.185) (0.205) (0.226) (0.246) (0.267) (0.289) (0.311) (338.9) (375.8) (412.9) (450.5) (488.7) (528.0) (568.4)
72 2.914 3.230 3.548 3.869 4.197 4.533 4.879 17,484 19,379 21,286 23,216 25,182 27,197 29,275
(0.271) (0.300) (0.330) (0.359) (0.390) (0.421) (0.453) (495.1) (548.8) (602.8) (657.5) (713.2) (770.2) (829.1)
84 4.007 4.440 4.876 5.317 5.766 6.227 6.702 24,043 26,642 29,256 31,902 34,598 37,361 40,210
(0.372) (0.412) (0.453) (0.494) (0.536) (0.578) (0.623) (680.9) (754.5) (828.5) (903.5) (979.8) (1058) (1139)
96 4.941 5.474 6.011 6.554 7.107 7.673 8.258 29,647 32,846 36,064 39,321 42,639 46,040 49,548
(0.459) (0.509) (0.558) (0.609) (0.660) (0.713) (0.767) (839.6) (930.2) (1021) (1114) (1208) (1304) (1403)
108 6.715 7.438 8.165 8.901 9.651 10.420 11.212 40,290 44,627 48,990 53,408 57,907 62,518 67,274
(0.624) (0.691) (0.759) (0.827) (0.897) (0.968) (1.042) (1141) (1264) (1387) (1513) (1640) (1771) (1905)
120 8.329 9.225 10.126 11.038 11.967 12.919 13.901 49,976 55,349 60,754 66,226 71,799 77,512 83,404
(0.774) (0.857) (0.941) (1.025) (1.112) (1.200) (1.291) (1415) (1568) (1721) (1876) (2033) (2195) (2362)
Tabla 4.43
84
4
Q100 capacidad en 100 fpm (0.51 m/s)

[ft3/h (m3/h)]
BW
(in)
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
18 0.170 0.185 0.200 0.215 0.230 0.246 0.262 1021 1110 1199 1289 1381 1475 1572
-0.016 (0.017) (0.019) (0.020) (0.021) (0.023) (0.024) (28.9) (103.1) (111.4) (119.7) (128.3) (137.0) (146.0)
24 0.328 0.355 0.383 0.411 0.440 0.469 0.499 1967 2133 2299 2468 2639 2815 2996
(0.030) (0.033) (0.036) (0.038) (0.041) (0.044) (0.046) (55.7) (60.4) (65.1) (69.9) (74.7) (79.7) (84.8)
30 0.536 0.581 0.625 0.671 0.717 0.764 0.812 3219 3485 3752 4023 4299 4582 4874
(0.050) (0.054) (0.058) (0.062) (0.067) (0.071) (0.075) (91.2) (98.7) (106.3) (113.9) (121.7) (129.8) (138.0)
36 0.796 0.861 0.926 0.993 1.060 1.129 1.201 4775 5166 5558 5956 6361 6776 7204
(0.074) (0.080) (0.086) (0.092) (0.098) (0.105) (0.112) (135.2) (146.3) (157.4) (168.7) (180.1) (191.9) (204.0)
42 1.106 1.196 1.286 1.378 1.471 1.566 1.665 6637 7176 7717 8266 8825 9397 9988
(0.103) (0.111) (0.119) (0.128) (0.137) (0.145) (0.155) (188.0) (203.2) (218.5) (234.1) (249.9) (266.1) (282.9)
48 1.467 1.586 1.705 1.826 1.948 2.074 2.204 8804 9515 10229 10953 11690 12446 13225
(0.136) (0.147) (0.158) (0.170) (0.181) (0.193) (0.205) (249.3) (269.5) (289.7) (310.2) (331.1) (352.5) (374.5)
54 1.879 2.030 2.182 2.336 2.493 2.654 2.819 11276 12183 13094 14017 14958 15921 16915
(0.175) (0.189) (0.203) (0.217) (0.232) (0.247) (0.262) (319.3) (345.0) (370.8) (397.0) (423.6) (450.9) (479.0)
60 2.342 2.530 2.719 2.910 3.104 3.304 3.510 14,054 15,180 16,312 17,459 18,627 19,824 21,059
(0.218) (0.235) (0.253) (0.270) (0.288) (0.307) (0.326) (398.0) (429.9) (462.0) (494.4) (527.5) (561.4) (596.4)
72 3.421 3.693 3.968 4.246 4.529 4.818 5.118 20,525 22,161 23,807 25,474 27,171 28,911 30,705
(0.318) (0.343) (0.369) (0.394) (0.421) (0.448) (0.475) (581.3) (627.6) (674.2) (721.4) (769.5) (818.8) (869.6)
84 4.703 5.076 5.452 5.833 6.220 6.618 7.028 28,216 30,458 32,714 34,997 37,323 39,706 42,165
(0.437) (0.472) (0.506) (0.542) (0.578) (0.615) (0.653) (799.1) (862.6) (926.5) (991.1) (1057) (1124) (1194)
96 5.798 6.257 6.720 7.188 7.665 8.154 8.658 34,786 37,545 40,320 43,130 45991 48924 51950
(0.539) (0.581) (0.624) (0.668) (0.712) (0.758) (0.804) (985.1) (1063) (1142) (1221) (1302) (1386) (1471)
108 7.877 8.500 9.127 9.762 10.408 11.071 11.754 47,263 51001 54763 58570 62449 66423 70523
(0.732) (0.790) (0.848) (0.907) (0.967) (1.028) (1.092) (1338) (1444) (1551) (1659) (1769) (1881) (1997)
120 9.770 10.541 11.317 12.103 12.904 13.724 14.570 58,617 63247 67905 72620 77423 82345 87422
(0.908) (0.979) (1.051) (1.124) (1.199) (1.275) (1.354) (1660) (1791) (1923) (2057) (2193) (2332) (2476)
Tabla 4.44
85
4
Q100 capacidad a 0.5 m/s (98.4 fpm)

Ancho As área transversal [m2, (ft2)]
[m3/h (ft3/h)]
BW
(mm)
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
500 N/D 0.003 0.005 0.008 0.01 0.012 0.014 N/D 4.2 8.4 12.7 17 (601) 21.5 26 (918)
(0.033) (0.054) (0.087) (0.108) (0.13) (0.151) (149) (297) (449) (759)
600 N/D 0.004 0.007 0.01 0.014 0.018 0.022 N/D 6.3 12.6 18.9 25.4 32.1 38.9
(0.044) (0.076) (0.108) (0.151) (0.194) (0.237) (223) (445) (668) (897) (1134) (1374)
800 N/D 0.007 0.013 0.02 0.026 0.033 0.04 N/D 11.7 23.4 35.2 47.3 59.7 72.4
(0.076) (0.14) (0.216) (0.28) (0.356) (0.431) (414) (827) (1243) (1670) (2108) (2556)
1000 N/D 0.01 0.021 0.031 0.042 0.053 0.065 N/D 18.7 37.5 56.6 75.9 95.8 116.3
(0.108) (0.227) (0.334) (0.453) (0.571) (0.7) (661) (1324) (1998) (2680) (3382) (4106)
1200 N/D 0.015 0.031 0.046 0.062 0.078 0.095 N/D 27.4 55 82.9 111.3 140.4 170.5
(0.162) (0.334) (0.496) (0.668) (0.84) (1.023) (968) (1942) (2927) (3929) (4957) (6019)
1400 N/D 0.021 0.042 0.063 0.085 0.108 0.131 N/D 37.8 75.8 114.2 153.4 193.6 235
(0.227) (0.453) (0.679) (0.915) (1.163) (1.411) (1335) (2676) (4032) (5416) (6835) (8296)
1600 N/D 0.028 0.055 0.084 0.112 0.142 0.172 N/D 49.8 99.9 150.6 202.3 255.2 309.8
(0.302) (0.593) (0.905) (1.206) (1.529) (1.852) (1758) (3527) (5317) (7142) (9009) (10936)
1800 N/D 0.035 0.071 0.107 0.143 0.181 0.219 N/D 63.5 127.4 192 257.9 325.4 395
(0.377) (0.765) (1.152) (1.54) (1.949) (2.358) (2242) (4498) (6778) (9104) (11487) (13944)
2000 N/D 0.044 0.088 0.132 0.178 0.224 0.272 N/D 78.9 158.2 238.5 320.2 404 490.5
(0.474) (0.948) (1.421) (1.916) (2.412) (2.928) (2786) (5585) (8420) (11304) (14262) (17315)
2400 N/D 0.064 0.128 0.192 0.258 0.326 0.396 N/D 114.6 229.8 346.4 465.2 586.9 712.5
(0.689) (1.378) (2.067) (2.778) (3.51) (4.263) (4046) (8112) (12228) (16422) (20718) (25152)
2800 N/D 0.087 0.175 0.264 0.354 0.447 0.542 N/D 156.9 314.7 474.4 637.1 803.8 975.8
(0.937) (1.884) (2.842) (3.811) (4.812) (5.835) (5539) (11109) (16747) (22490) (28375) (34446)
3000 N/D 0.1 0.201 0.303 0.407 0.514 0.624 N/D 180.5 362.1 545.9 733.2 925.1 1123.1
(1.077) (2.164) (3.262) (4.381) (5.533) (6.717) (6372) (12783) (19271) (25882) (32657) (39646)
Tabla 4.45
Sección transversal y capacidad estándar según CEMA: banda plana, anchos de la banda en el sistema métrico
86
4

de
[m3/h (ft3/h)]
θs ángulo de sobrecarga (grados)
BW
(mm) 0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
500 0.01 0.012 0.015 0.017 0.019 0.021 0.024 18.6 22.5 26.4 30.5 34.5 38.6 43
(0.108) (0.13) (0.162) (0.183) (0.205) (0.227) (0.259) (654) (793) (932) (1074) (1217) (1362) (1515)
600 0.016 0.019 0.022 0.025 0.029 0.032 0.036 28.1 33.9 39.8 45.8 51.9 58.1 64.5
(0.173) (0.205) (0.237) (0.27) (0.313) (0.345) (0.388) (991) (1196) (1404) (1616) (1832) (2050) (2276)
800 0.029 0.035 0.042 0.048 0.054 0.06 0.067 53.1 63.9 74.9 86 97.3 108.8 120.7
(0.313) (0.377) (0.453) (0.517) (0.582) (0.646) (0.722) (1873) (2255) (2641) (3034) (3433) (3840) (4260)
1000 0.048 0.057 0.067 0.077 0.087 0.097 0.108 85.9 103.3 120.9 138.6 156.7 175.3 194.4
(0.517) (0.614) (0.722) (0.829) (0.937) (1.045) (1.163) (3030) (3645) (4267) (4892) (5532) (6188) (6862)
1200 0.07 0.084 0.099 0.113 0.128 0.143 0.159 126.5 152.1 177.8 203.9 230.5 257.6 285.7
(0.754) (0.905) (1.066) (1.217) (1.378) (1.54) (1.712) (4465) (5368) (6275) (7196) (8134) (9093) (10083)
1400 0.097 0.117 0.136 0.156 0.177 0.198 0.219 175 210.3 245.7 281.6 318.2 355.7 394.3
(1.045) (1.26) (1.464) (1.68) (1.906) (2.132) (2.358) (6178) (7422) (8673) (9941) (11230) (12554) (13919)
1600 0.129 0.154 0.18 0.207 0.233 0.261 0.289 231.4 277.9 324.7 371.9 420.1 469.5 520.4
(1.389) (1.658) (1.938) (2.229) (2.509) (2.81) (3.111) (8169) (9809) (11459) (13127) (14829) (16573) (18370)
1800 0.164 0.197 0.23 0.264 0.298 0.333 0.369 295.7 354.9 414.5 474.8 536.2 599.2 664.1
(1.766) (2.121) (2.476) (2.842) (3.208) (3.585) (3.972) (10438) (12526) (14631) (16758) (18926) (21149) (23442)
2000 0.204 0.245 0.286 0.328 0.37 0.414 0.458 367.8 441.3 515.3 590.1 666.4 744.5 825.1
(2.196) (2.638) (3.079) (3.531) (3.983) (4.457) (4.93) (12981) (15576) (18189) (20830) (23522) (26281) (29126)
2400 0.297 0.357 0.416 0.477 0.538 0.601 0.666 535.6 642.4 749.8 858.5 969.2 1082.7 1199.9
(3.197) (3.843) (4.478) (5.135) (5.792) (6.47) (7.169) (18905) (22674) (26465) (30304) (34213) (38219) (42354)
2800 0.408 0.489 0.571 0.654 0.738 0.824 0.913 734.8 881 1027.6 1177.2 1328.8 1484.3 1644.7
(4.392) (5.264) (6.147) (7.04) (7.944) (8.87) (9.828) (25937) (31096) (36273) (41554) (46905) (52395) (58058)
3000 0.47 0.563 0.658 0.753 0.85 0.949 1.051 846.2 1014.8 1183.1 1355.4 1529.6 1708.7 1892.8
(5.06) (8.935) (9.807) (10.689) (11.583) (12.508) (13.455) (29870) (35822) (41763) (47843) (53993) (60316) (66813)
Tabla 4.46
anchos de la banda en metros
87
4

de la
[m3/h (ft3/h)]
BW
(mm) 0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
500 0.016 0.018 0.02 0.022 0.024 0.026 0.028 29.8 33.1 36.7 40.1 43.7 47.3 51
(0.173) (0.194) (0.216) (0.237) (0.259) (0.28) (0.302) (1050) (1168) (1293) (1415) (1540) (1668) (1800)
600 0.025 0.028 0.031 0.034 0.036 0.039 0.043 44.9 50 55.2 60.4 65.7 71.1 76.7
(0.27) (0.302) (0.334) (0.366) (0.388) (0.42) (0.463) (1585) (1765) (1946) (2130) (2318) (2509) (2707)
800 0.047 0.052 0.058 0.063 0.068 0.074 0.08 84.8 94.2 103.8 113.4 123.2 133.2 143.7
(0.506) (0.56) (0.625) (0.679) (0.732) (0.797) (0.862) (2992) (3326) (3663) (4003) (4347) (4701) (5070)
1000 0.076 0.085 0.093 0.102 0.11 0.119 0.128 137.2 152.3 167.5 182.9 198.6 214.7 231.3
(0.819) (0.915) (1.002) (1.098) (1.185) (1.281) (1.378) (4840) (5375) (5910) (6456) (7008) (7578) (8162)
1200 0.112 0.124 0.137 0.149 0.162 0.175 0.189 202 224.2 246.4 268.9 291.9 315.5 339.7
(1.206) (1.335) (1.475) (1.604) (1.744) (1.884) (2.035) (7130) (7912) (8697) (9493) (10302) (11136) (11991)
1400 0.155 0.172 0.189 0.206 0.224 0.242 0.26 279.4 309.8 340.5 371.5 403.1 435.6 468.9
(1.669) (1.852) (2.035) (2.218) (2.412) (2.605) (2.799) (9861) (10934) (12018) (13113) (14228) (15375) (16553)
1600 0.205 0.227 0.25 0.273 0.296 0.319 0.344 369.2 409.4 449.8 490.6 532.2 575 618.9
(2.207) (2.444) (2.691) (2.939) (3.187) (3.434) (3.703) (13033) (14451) (15875) (17317) (18787) (20295) (21848)
1800 0.262 0.29 0.319 0.348 0.377 0.408 0.439 471.6 522.8 574.2 626.2 679.3 733.6 789.7
(2.821) (3.122) (3.434) (3.746) (4.059) (4.392) (4.726) (16646) (18453) (20267) (22105) (23977) (25895) (27876)
2000 0.326 0.361 0.396 0.432 0.469 0.506 0.545 586.5 650 713.8 778.4 844.2 911.7 981.3
(3.51) (3.886) (4.263) (4.651) (5.049) (5.447) (5.867) (20701) (22942) (25197) (27476) (29801) (32180) (34637)
2400 0.474 0.525 0.577 0.629 0.682 0.736 0.793 853.8 945.9 1038.4 1131.9 1227.4 1325.8 1426.2
(5.103) (5.652) (6.211) (6.771) (7.342) (7.923) (8.536) (30138) (33390) (36656) (39956) (43326) (46801) (50345)
2800 0.651 0.721 0.791 0.862 0.935 1.009 1.086 1171.3 1297.3 1424.3 1552.2 1683.1 1817 1954.8
(7.008) (7.761) (8.515) (9.279) (10.065) (10.861) (11.69) (41346) (45793) (50275) (54792) (59413) (64138) (69002)
3000 0.749 0.83 0.911 0.993 1.076 1.162 1.25 1348.5 1493.2 1639.8 1787.5 1937.1 2091.6 2251
(8.063) (10.205) (10.958) (11.722) (12.498) (13.283) (14.112) (47600) (52707) (57884) (63096) (68377) (73832) (79460)
Tabla 4.47
88
4

[m3/h (ft3/h)]
de la
BW
(mm) 0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
500 0.019 0.021 0.023 0.024 0.026 0.028 0.03 35.1 38.1 41.1 44.1 47.3 50.4 53.7
(0.205) (0.227) (0.248) (0.259) (0.28) (0.302) (0.323) (1240) (1345) (1451) (1557) (1670) (1780) (1896)
600 0.029 0.032 0.034 0.037 0.039 0.042 0.045 53 57.4 61.9 66.4 71.1 75.8 80.7
(0.313) (0.345) (0.366) (0.399) (0.42) (0.453) (0.485) (1871) (2027) (2186) (2344) (2510) (2676) (2849)
800 0.055 0.06 0.065 0.069 0.074 0.079 0.084 99.8 108 116.3 124.6 133.1 141.9 150.9
(0.593) (0.646) (0.7) (0.743) (0.797) (0.851) (0.905) (3523) (3813) (4106) (4399) (4699) (5010) (5327)
1000 0.09 0.097 0.104 0.112 0.119 0.127 0.135 161.2 174.4 187.6 200.9 214.5 228.5 242.9
(0.969) (1.045) (1.12) (1.206) (1.281) (1.368) (1.454) (5691) (6157) (6623) (7092) (7572) (8067) (8575)
1200 0.132 0.142 0.153 0.164 0.175 0.186 0.198 237.3 256.5 275.8 295.3 315.2 335.6 356.6
(1.421) (1.529) (1.647) (1.766) (1.884) (2.003) (2.132) (8377) (9055) (9736) (10425) (11127) (11847) (12588)
1400 0.182 0.197 0.212 0.227 0.242 0.257 0.273 328.1 354.5 381 407.8 435.1 463.2 492.1
(1.96) (2.121) (2.282) (2.444) (2.605) (2.767) (2.939) (11582) (12514) (13450) (14396) (15360) (16351) (17372)
1600 0.241 0.26 0.279 0.299 0.319 0.34 0.361 433.5 468.2 503.1 538.4 574.4 611.3 649.3
(2.595) (2.799) (3.004) (3.219) (3.434) (3.66) (3.886) (15303) (16528) (17760) (19006) (20277) (21579) (22921)
1800 0.308 0.332 0.357 0.382 0.407 0.433 0.46 553.6 597.7 642.2 687.1 732.9 779.9 828.3
(3.316) (3.574) (3.843) (4.112) (4.381) (4.661) (4.952) (19543) (21099) (22670) (24255) (25872) (27531) (29239)
2000 0.382 0.413 0.443 0.474 0.506 0.538 0.572 688.3 743.1 798.2 853.9 910.7 969 1028.6
(4.112) (4.446) (4.769) (5.103) (5.447) (5.792) (6.158) (24297) (26232) (28177) (30143) (32148) (34206) (36310)
2400 0.556 0.601 0.645 0.69 0.736 0.783 0.831 1002 1080.8 1161.5 1242.2 1323.9 1408.5 1496.1
(5.985) (6.47) (6.943) (7.428) (7.923) (8.429) (8.945) (35371) (38153) (41001) (43850) (46734) (49721) (52813)
2800 0.763 0.823 0.884 0.946 1.008 1.072 1.139 1374.1 1482.3 1591.6 1701.8 1815 1930.2 2049.3
(8.213) (8.859) (9.516) (10.183) (10.851) (11.54) (12.261) (48506) (52326) (56184) (60074) (64070) (68137) (72341)
3000 0.879 0.948 1.018 1.089 1.161 1.234 1.311 1581.7 1706.7 1832.7 1959.7 2089.6 2222.5 2359.3
(9.462) (1.077) (2.164) (3.262) (4.381) (5.533) (6.717) (55835) (60247) (64695) (69178) (73763) (78455) (83284)
Tabla 4.48
89
4
90
5
RODILLOS DEL TRANSPORTADOR DE BANDA

Clasificaciones de los rodillos Pág. 93
Tipos generales de rodillos de transportadores de banda Pág. 93
Rodillos de transporte
Rodillos de retorno
Rodillos de acanalamiento de carga
Rodillos de impacto
Rodillos de alineación de la banda, de transporte
Rodillos garland
Rodillos de retorno
Rodillos planos de retorno
Rodillos de retorno autolimpiantes
Rodillos de alineación de la banda de retorno
Retornos en "V" de dos rodillos
Rodillos de la balanza de la banda
Espaciamiento de los rodillos Pág. 100
Espaciamiento de los rodillos de retorno
Espaciamiento del rodillo de transporte en los puntos de carga
Espaciamiento del rodillo de acanalamiento adyacente a las
poleas terminales
Selección de los rodillos Pág. 101
Valoración y vida útil del rodillo
Procedimiento de selección del rodillo
Tipo de material manejado
Consideraciones del tamaño de la partícula
Carga del rodillo
Fuerzas de impacto
Efecto de la carga sobre la vida útil prevista del cojinete, L10
Velocidad de la banda
Diámetro del rodillo
Condiciones ambientales, de mantenimiento y otras
Condiciones especiales

91
5
Prefacio al procedimiento de selección, figuras y tablas Pág. 106

Selección inicial, Pasos 1 y 2
Corrección de la vida útil del cojinete, L10, Pasos 3, 4 y 5
Determinación de la vida útil potencial del rodillo, Paso 6
Paso 1: Selección de la clase de rodillo de acanalamiento
Paso 2: Selección de la clase de rodillo de retorno
Paso 3: Efecto de la carga sobre la vida útil prevista del
cojinete, L10
Paso 4: Efecto de la velocidad de la banda sobre la vida útil
prevista del cojinete, L10
Paso 5: Efecto del diámetro del rodillo sobre la vida útil
Paso 6: Condiciones ambientales, de mantenimiento
y otras condiciones especiales
Tablas de capacidad y carga nominal de los rodillos de marco rígido
(ILR, Idler Load Rating) Pág. 112
Ejemplo de selección de rodillo Pág. 115
Paso 3: Selección de la clase de rodillo de impacto
Paso 4: Efecto de la carga sobre la vida útil prevista del
cojinete L10
Paso 5: Efecto de la velocidad de la banda sobre la
vida útil prevista del cojinete, L10
Paso 6: Efecto del diámetro del rodillo sobre la vida útil
Paso 7: Efecto del medioambiente, el mantenimiento
y la temperatura sobre la vida útil potencial del rodillo
Conclusión del ejemplo
Alineación de la banda Pág. 124
Tablas del peso promedio de las piezas rotativas
de los rodillos CEMA Pág. 125
Tablas de inercia promedio de las clases de rodillos CEMA Pág. 127
92
5
INTRODUCCIÓN
El soporte y la protección adecuados para la banda y el soporte correcto para la carga transportada son
requisitos importantes para los rodillos.
Los rodillos de los transportadores de banda para materiales a granel están diseñados para incorporar
rodillos con diversos diámetros. Los rodillos están adaptados con cojinetes antifricción y sellos, y están
montados sobre ejes.
La resistencia a la fricción del rodillo influye en la tensión de la banda y, en consecuencia, en el requisito
de potencia. El diámetro del rodillo, el diseño del cojinete y los requisitos de sello constituyen los
componentes más importantes que afectan la resistencia a la fricción.
Este manual no trata las ventajas relativas de los diversos cojinetes antifricción utilizados ni las ventajas
de los sellos que protegen estos cojinetes de la suciedad y la humedad, y retienen el lubricante. Cada
fabricante de transportadores de banda elige una configuración particular de cojinete y sello.
CLASIFICACIONES DE LOS RODILLOS

La selección del diámetro del rodillo adecuado, del tamaño del cojinete y el eje se basa en el tipo de
servicio, la condición de funcionamiento, la carga transportada y la velocidad de la banda. Para facilitar
y brindar precisión en la selección del rodillo, los diversos diseños de rodillos se pueden agrupar en
clasificaciones como se muestra en la Tabla 5.1. Consulte la Norma 502 de CEMA, última revisión, para
obtener los datos dimensionales detallados y los procedimientos de selección actualizados. Actualmente,
no existen normas de rodillos según CEMA para bandas más anchas que 96 pulgadas. Estos rodillos se
construyen a pedido según la aplicación. Comuníquese con un fabricante de rodillos miembro de CEMA
para obtener recomendaciones.
Clase de rodillo Diámetro del rodillo Rango de ancho de la banda
según CEMA in (mm) in (mm)
B4 4 (102) 18 a 48 (457 a 1219)
B5 5 (127) 18 a 48 (457 a 1219)
C4 4 (102) 18 a 60 (457 a 1524)
C5 5 (127) 18 a 60 (427 a 1524)
C6 6 (154) 24 a 60 (610 a 1524)
D5 5 (127) 24 a 72 (610 a 1829)
D6 6 (154) 24 a 72 (610 a 1829)
E6 6 (154) 36 a 96 (914 a 2438)
E7 7 (179) 36 a 96 (914 a 2438)
F6 6 (154) 60 a 96 (1524 a 2438)
F7 7 (179) 60 a 96 (1524 a 2438)
F8 8 (203) 60 a 96 (1524 a 2438)
Tabla 5.1
Sistema de clasificación de rodillos según CEMA
TIPOS GENERALES DE RODILLOS DE

TRANSPORTADORES DE BANDA
Existen dos tipos básicos de rodillos de transportadores de banda: rodillos de transporte de carga, que
soportan el rodaje con carga de la banda transportadora y; rodillos de retorno, que soportan el rodaje de
retorno sin carga de la banda transportadora. Vea las Figuras 5.2 a 5.4.
93
5
Rodillos de transporte
Los rodillos de transporte tienen dos configuraciones generales. Una se utiliza para las bandas acanaladas
y, en general, consta de tres rodillos. Los dos rodillos externos están inclinados hacia arriba y el rodillo
central está horizontal. La otra configuración se utiliza para soportar bandas planas. En general, este
rodillo consta de un rodillo único horizontal posicionado entre soportes que se adhieren directamente al
marco del transportador.
Rodillos de retorno
Por lo general, los rodillos de retorno son rodillos horizontales, posicionados entre soportes que
normalmente están adheridos a la parte inferior de la estructura de soporte sobre la que se montan los
rodillos de transporte. Los rodillos de retorno en "V" de dos rodillos también se utilizan para una mejor
alineación y para obtener capacidades de carga más altas.

R
odillo de acanalamiento en 35° de tres Rodillo de banda plana de transporte
rodillos iguales de transporte

Rodillo de banda de retorno Rodillo transportador de carga en 20° de tres rodillos
iguales de transporte
Rodillos transportadores de carga

Debido a la profundidad de llenado transversal en aumento, las bandas acanaladas pueden transportar
tonelajes mucho más grandes que las bandas planas del mismo ancho y la misma velocidad. A veces, a
los rodillos transportadores de carga se los llama "transportadores acanalados" o "transportadores" y son
el tipo más común de rodillo de transportador de banda utilizado. Comúnmente, los rodillos se fabrican
con un tubo de acero con discos extremos (carcasas de cojinetes) soldados en los extremos del tubo. Los
rodillos de polietileno de alto peso molecular se utilizan donde la abrasión, la acumulación de material o
la corrosión pueden acortar la vida útil de la cubierta de los rodillos de acero.
Históricamente, los rodillos transportadores de carga en 20 grados tienen aplicaciones más amplias
que los rodillos transportadores de carga de 35 grados o 45 grados. A medida que avanzó la tecnología
en el diseño de las bandas transportadoras, permitiendo una mayor flexibilidad transversal, los
rodillos transportadores de carga de 35 grados se han convertido en el tipo más utilizado. Los rodillos
transportadores de carga se fabrican con un diseño en línea o con un rodillo central paralelo. Los rodillos
transportadores de carga de tres rodillos en línea y de igual longitud se utilizan más frecuentemente y
ofrecen la mejor forma en todos sus lados para transportar una sección transversal de carga máxima.
94
5
La Figura 5.5 muestra un rodillo de acanalamiento en línea en 20 grados. En la Figura 5.6 se muestra
un rodillo central paralelo, comúnmente conocido como rodillo de granos. Este rodillo, que tiene rodillos
laterales o de lado ubicados en un plano paralelo adyacente al rodillo central, se utiliza en la industria de
los granos donde se emplean bandas delgadas o en la minería subterránea donde los espacios libres de
altura son mínimos. En la Figura 5.7 se muestra un rodillo de recolección y alimentador (recolector). Este
diseño utiliza un rodillo central largo (extendido) y pequeños rodillos laterales inclinados en 20 grados
para permitir una dispersión máxima del producto para la inspección o la clasificación. Los rodillos
transportadores de carga de longitud desigual también están disponibles con rodillos laterales inclinados
en 35 grados o 45 grados.

Rodillo de acanalamiento en paralelo en 35° de transporte Rodillo de recolección en 20° de transporte
Rodillos de impacto
Los rodillos transportadores de carga de impacto, a veces llamados "rodillos amortiguadores", se utilizan
en los puntos de carga, donde el impacto causado por el tamaño de la partícula, la densidad aparente del
material y la altura de la caída libre del material podrían dañar gravemente la banda si ésta se sostiene
con rigidez.
Hay muchos tipos de rodillos transportadores de carga de impacto disponibles que utilizan neumáticos,
semineumáticos, cubiertas de caucho pesado vulcanizadas en rodillos de acero y discos angostos
individuales presionados contra el tubo de acero. Este último tipo, como se muestra en la Figura 5.8, es
el tipo más común de construcción. Cada disco está hecho de un material flexible, como por ejemplo,
el caucho natural suave (40 a 50 del durómetro), rayado y con relieve para permitir que el caucho se
mueva bajo impacto. La fila continua (acumulada) de discos brinda un mejor soporte para la banda que
la mayoría de los tipos neumáticos o semineumáticos. Los discos flexibles ayudan a absorber la energía
de las cargas de impacto, lo que puede prevenir que la banda se dañe debido al impacto. Los discos se
aprovechan en favor de disminuir el riesgo de daño de la banda. Los rodillos transportadores de carga
de impacto con tres rodillos de igual longitud tienen la misma capacidad de carga que los rodillos
transportadores de carga estándar para una clase dada según CEMA.

Amortiguador de caucho transportador Rodillo de impacto amortiguador de caucho para de
carga en 35° de transporte banda plana con eje fijo

Los rodillos de impacto de banda plana como se muestran en la Figura 5.9 tienen la misma capacidad
de carga que un retorno de rodillo único para una clase dada según CEMA. Los rodillos de impacto
de banda plana también están disponibles con un diseño de "eje móvil" soportado por cojinetes estilo
95
5
bloque de soporte. Con frecuencia, estos se utilizan en alimentadores de la banda para trabajo pesado.
Tienen una capacidad de carga mucho más alta y no están cubiertos por una norma de CEMA, pero
se encuentran disponibles a través de los miembros de CEMA según la aplicación. Aunque un rodillo
de impacto brinda algo de amortiguación bajo la banda para ayudar a mitigar la fuerza y reducir la
posibilidad de daños, la fuerza de impacto se tiene que disipar. La magnitud de estas cargas de impacto y
su disipación no están cubiertas en las capacidades de carga según CEMA.
Los rodillos de impacto con extremos extraíbles, marcos reforzados y otras características especiales
para ayudar con los sistemas de sellado de los faldones y de las bandas están disponibles a través de su
fabricante de rodillos miembro de CEMA.
No se recomienda el uso de un rodillo transportador de carga de impacto como rodillo de transición.
Aunque no se clasifican como rodillos, existe una gran cantidad de diseños y configuraciones de barras de
impacto fijas, monturas de impacto, bases de impacto y camas de impacto/deslizamiento disponible y se
describe en la Norma 575 de CEMA, última versión. Estos pueden solucionar algunos de los problemas
específicos de las aplicaciones de sistemas de sellado o impacto, pero no lo resuelven todo. Se encuentran
disponibles a través de los miembros de CEMA según la aplicación. Consulte el Capítulo 11.
Rodillos de alineación de la banda, de transporte

Los rodillos de transporte normales son los dispositivos principales que controlan la alineación de la
banda. Los rodillos de autoalineación no son necesarios para los transportadores de banda bien diseñados,
ensamblados y mantenidos adecuadamente. Sin embargo, existen condiciones transitorias que pueden
causar la desalineación de las bandas transportadoras a pesar de todos los esfuerzos por garantizar la
instalación y el mantenimiento adecuados. Por este motivo, los fabricantes de transportadores pueden
suministrar rodillos de alineación de la banda para ayudar a controlar la alineación de la banda en
situaciones difíciles.
Los rodillos de alineación pivotan sobre un eje verticalmente perpendicular a la línea central de la
banda y, cuando ésta se descentra, oscilan de manera que los ejes de los rodillos mismos se inclinen en
una dirección correctiva. Esta oscilación sobre el pivote central se logra de diversas formas, en general,
relacionadas con la presión de la banda descentrada contra un brazo fijo adherido al marco del rodillo
que pivota. Vea la Figura 5.10.
Figura 5.10
Rodillo de alineación de banda acanalada en 35° de transporte
Si la banda se debe invertir, los rodillos de autoalineación deben ser de un tipo que oscile sobre su
pivote en una dirección correctiva, independientemente de la dirección de la banda. Esos tipos que
dependen de la fricción de la banda descentrada para cambiar el rodillo trabajarán en ambas direcciones
del movimiento de la banda. Incluso con los rodillos de autoalineación adecuadamente diseñados, la
alineación de una banda invertida requiere una alineación muy cuidadosa de todos los rodillos y las
poleas, así como de una nivelación y alineación de la estructura misma del transportador. Si se requieren
rodillos de alineación de la banda, deben estar espaciados de 100 a 150 pies (31 a 46 m) y al menos un
rodillo de alineación debe utilizarse sobre el transportador a menos de 100 pies (31 m) de longitud. Los
rodillos de alineación de la banda no se deben utilizar en áreas de transición de la banda u otras áreas de
alta tensión de la banda.
96
5
En general, no se recomiendan los rodillos guía fijos colocados perpendiculares al borde de la banda
transportadora, debido a que el contacto continuo con el borde de la banda transportadora acelera el
desgaste del borde de la banda, lo que reduce considerablemente la vida útil de la banda. En general,
cuanto mayores son las tensiones de la banda, menos eficaces son los rodillos de alineación.
Rodillos garland
Los rodillos garland, a veces llamados rodillos catenarios o suspendidos, en general, constan de una
configuración de tres (3) rodillos para transporte, una configuración de dos (2) rodillos para el retorno
o cinco (5) rodillos para los rodillos de impacto. La flexibilidad del rodillo garland, en las direcciones
longitudinal y transversal, le brinda a este tipo de rodillo la capacidad para adaptarse a las condiciones
de la carga. Los rodillos garland de transporte e impacto, en general, tienen una construcción con una
cubierta de acero. Las cubiertas o los discos de caucho se pueden utilizar en una unidad de tres (3)
rodillos para brindar una amortiguación adicional, pero esto reducirá la flexibilidad al centrar la banda.
Por lo general, los rodillos garland constan de rodillos conectados entre sí por eslabones de cadena y
están suspendidos mediante diversos dispositivos como ganchos, placas de suspensión o cadenas. Las
suspensiones de desconexión rápida se pueden suministrar para permitir bajar el rodillo para que no esté
en contacto con la banda, en el caso de una falla del rodillo.
Figura 5.11
Configuración del rodillo garland
El diseño suspendido ayuda con la alineación de la banda y manipula partículas grandes e irregulares
debido a las conexiones flexibles y al movimiento vertical presente. Los diseños de cinco (5) rodillos
ofrecen una configuración acanalada profunda y capacidades de carga mayores que los rodillos
convencionales. Los puntos de suspensión afuera y por arriba de la línea de la banda los dejan accesibles
y se minimiza la acumulación, ya que no hay marcos por debajo del rodillo garland. Los rodillos con
un diseño tipo garland se pueden utilizar en sistemas transportadores soportados por un marco rígido
o un cable de acero. La Figura 5.12 muestra los tipos disponibles y la configuración bajo las cargas
descentradas.
De 2 rodillos De 3 rodillos De 5 rodillos
Sin carga
aplicada
P P P
Carga
central aplicada
P P P
Carga
descentrada
aplicada
Figura 5.12
Formas y funciones del rodillo garland
97
5
Rodillos de retorno
Estos rodillos se utilizan para soportar el rodaje de retorno de la banda. En general, están suspendidos por
debajo de las bridas inferiores de los travesaños que soportan los rodillos de transporte. Se prefiere que los
rodillos de retorno se monten de manera que el rodaje de retorno de la banda quede visible por debajo
del marco del transportador. La Figura 5.4 ilustra un rodillo de retorno típico.
Rodillos planos de retorno

El rodillo plano de retorno consta de un rodillo único largo, adaptado en cada extremo con un soporte de
montaje. La longitud del rodillo de tensión, el diseño del soporte y el espaciamiento del orificio de montaje
deben permitir el movimiento adecuado transversal de la banda sin que los bordes de la banda hagan
contacto con ninguna de las piezas estacionarias del transportador o su marco.
Rodillos de retorno autolimpiantes

Una consideración importante con las aplicaciones del rodillo de retorno es la adherencia de los
materiales a la superficie de transporte de la banda. Dicho material puede ser abrasivo y desgastar la
cubierta de los rodillos de tensión de retorno . O bien, esta acumulación de material puede ser pegajosa y
adherirse a los rodillos de tensión de retorno. Una acumulación grande puede causar la desalineación del
rodaje de retorno de la banda.
Se encuentran disponibles diversos estilos de rodillos de tensión de retorno para superar estas dificultades.
Cuando los materiales pegajosos representan un problema, se pueden utilizar rodillos de retorno
autolimpiantes con disco de caucho o uretano, o con forma helicoidal recubiertos con caucho. Los rodillos
de disco y helicoidales presentan superficies muy angostas para la adhesión y, por lo tanto, reducen
la tendencia a la acumulación de material. A veces, este tipo de rodillo de retorno es erróneamente
llamado "rodillo de limpieza de la banda”. Aunque dichos rodillos "desvían" la adhesión del material en
la superficie de la banda sobre el rodaje de retorno, no constituyen dispositivos de limpieza de la banda.
Vea las Figuras 5.13 y 5.14. Si se requiere una resistencia a la abrasión adicional y el material pegajoso
no es la preocupación principal, los rodillos de acero con cubierta de caucho, poliuretano o polietileno
prolongarán la vida útil contra el desgaste del rodillo.
El tipo preferido de rodillo de retorno tipo disco tiene en cada extremo del rodillo discos acumulados para
brindar un mejor soporte de la banda, en el caso de que la banda se esté descentrando de la estructura.
Aunque la mayoría de los rodillos de retorno estándar tienen un ancho de algunas pulgadas más que el
ancho de la banda, el ancho del rodillo de retorno con disco de caucho, en general, tiene o es casi del
mismo ancho que la banda debido a los requisitos de retención del disco y para impedir que el borde de la
banda quede atrapado entre los discos.

Rodillo de retorno con disco de caucho Rodillo de retorno autolimpiante helicoidal o en
espiral
En los transportadores cortos, puede ser necesario equipar todo el rodaje de retorno con rodillos
autolimpiantes. En los rodajes largos de la banda de retorno, es necesario utilizar estos rodillos solo en
la medida en la que el material sobre la superficie de la banda no se adhiere ni se acumula más sobre los
rodillos de tensión de retorno normales. Más allá de este punto, se pueden utilizar rodillos de retorno
estándar.
98
5
Rodillos de alineación de la banda de retorno

Los rodillos de la banda de retorno se pueden montar sobre un eje para orientar o alinear la banda de
retorno de manera similar a los rodillos de alineación descritos para el rodaje de transporte de la banda.
Vea la Figura 5.15. Se encuentran disponibles los rodillos de alineación para bandas en dirección única o
reversibles. En general, un rodillo de alineación diseñado para utilizar en un recorrido de una dirección
no funcionará sobre una banda reversible. Los rodillos de alineación de la banda de retorno usualmente
son más eficaces que los rodillos acanalados de alineación, debido a la tensión de la banda inferior en el
recorrido de retorno.
Figura 5.15
Rodillo de alineación de retorno
Retornos en "V" de dos rodillos

Con el uso en aumento de bandas de tela y cable de acero de alta tensión y pesadas, la necesidad de
tener un mejor soporte y una mejor alineación de la banda dió como resultado el desarrollo de rodillos
de retorno en "V". Un rodillo de retorno en "V" básico consta de dos rodillos, cada uno inclinado en un
ángulo de 5, 10 o 15 grados. Estos rodillos tienen un diseño garland (suspendido) o rígido. Vea las Figuras
5.16 y 5.17. El rodillo de retorno en "V" tiene un efecto de alineación sobre la banda, al mismo tiempo
que permite un mayor espaciamiento del rodillo debido a su capacidad de carga aumentada. La forma
acanalada de la banda también tiende a disminuir o eliminar la vibración a lo largo del transportador.
Los rodillos de retorno en “V” se pueden suministrar con rodillos de acero, recubiertos con algún tipo
de polímero o discos espaciados de caucho, uretano u otro material. Puede ocurrir una disminución de
la vida útil contra el desgaste de la cubierta del rodillo o los discos espaciados en los rodillos de retorno
en "V". Esto es causado en gran medida porque el peso de la banda hace contacto con el rodillo en
aproximadamente un cuarto de la longitud del rodillo desde la línea central del rodillo.

Diseño de marco rígido del rodillo de retorno Rodillo de retorno en "V" suspendido de dos rodillos
en “V” de dos rodillos
Rodillos de la balanza de la banda

Las instalaciones que incluyen balanzas de la banda requieren rodillos con tolerancias más rigurosas
para lograr una precisión adecuada del peso. La Norma n.° 502 de CEMA, última versión, incluye los
requisitos del rodillo de la balanza. Al momento de considerar la instalación y el mantenimiento de la
balanza de la banda, es importante el uso de rodillos y dispositivos tipo rodillo en el área de la balanza.
La alineación adecuada de todos los componentes y el control de los contaminantes son esenciales. Las
balanzas de los transportadores de banda de distintos fabricantes varían en cuanto a sus características,
99
5
instrucciones, precisiones y dimensiones. La información de la aplicación básica y los requisitos de la

instalación relacionados con el espaciamiento y la posición del rodillo se deben obtener del fabricante de
la balanza específica.
ESPACIAMIENTO DE LOS RODILLOS

Los factores para tener en cuenta a la hora de determinar el espaciamiento del rodillo son el peso de
la banda, el peso del material, la capacidad de carga del rodillo, el pandeo de la banda, la vida útil del
rodillo, la valoración de la banda, la tensión de la banda y el radio en las curvas verticales (lea el Capítulo 9). Los
temas más complejos (como por ejemplo, el aleteo de la banda o la estabilidad de la vibración en el viento,
el uso de potencia de la indentación de la banda, el pisoteo de material y la resistencia de rodamiento) se
verán afectados en menor medida por el espaciamiento del rodillo.
Si se permite un pandeo excesivo de una banda acanalada cargada entre los rodillos transportadores de
carga, el material se puede derramar por los bordes de la banda. Para obtener el mejor diseño, en especial
en los transportadores de banda acanalada con centro largo, el pandeo entre los rodillos se debe limitar
como se describe en el Capítulo 6. La Tabla 5.18 enumera el espaciamiento del rodillo transportador de
carga normal y conservador sugerido para su uso en la práctica general de ingeniería, cuando la cantidad
del pandeo de la banda no se limita específicamente. La selección final del rodillo debe estar determinada
según la información obtenida de análisis detallados, mediante el uso del método de selección de rodillo
según CEMA. Estas cifras sobre el espaciamiento se deben utilizar en combinación con la información
sobre la selección de pandeo en el Capítulo 6. Normalmente, el espaciamiento varía en incrementos de 6
pulgadas (150 mm).
Algunos sistemas transportadores se han diseñado con éxito utilizando espaciamientos de rodillos
extendidos y/o espaciamientos de rodillos graduados. El espaciamiento del rodillo extendido es
sencillamente mayor que el espaciamiento normal. Esto a veces aplica donde la tensión de la banda, el
pandeo, la fuerza de la banda y la capacidad de carga del rodillo lo permiten. Las ventajas pueden ser
un menor costo de los rodillos (se utilizan menos) y una mejor alineación de la banda. El espaciamiento
del rodillo graduado es mayor que el espaciamiento normal en las porciones de alta tensión de la banda.
A medida que aumenta la tensión a lo largo de la banda, aumenta el espaciamiento del rodillo. Por lo
general, este tipo de espaciamiento ocurre hacia y cerca del extremo de descarga.
Los espaciamientos extendidos y graduados no se emplean comúnmente, pero en el caso de que se utilice
alguno, se debe tener un cuidado especial de no exceder la capacidad de carga del rodillo y los límites de
pandeo durante el arranque y la detención. (Lea el Capítulo 6.)
Espaciamiento del rodillo transportador de carga (Si) Rodillos
Ancho de la banda Peso del material manipulado lbf/ft3 (kgf/m3) de retorno
in (mm)
30 (480) 50 (800) 75 (1200) 100 (1600) 150 (2400) 200 (3200) ft (m)
18 (457) 5.5 (1.7) 5.0 (1.5) 5.0 (1.5) 5.0 (1.5) 4.5 (1.4) 4.5 (1.4) 10.0 (3.0)
24 (610) 5.0 (1.5) 4.5 (1.4) 4.5 (1.4) 4.0 (1.2) 4.0 (1.2) 4.0 (1.2) 10.0 (3.0)
30 (762) 5.0 (1.5) 4.5 (1.4) 4.5 (1.4) 4.0 (1.2) 4.0 (1.2) 4.0 (1.2) 10.0 (3.0)
36 (914) 5.0 (1.5) 4.5 (1.4) 4.0 (1.2) 4.0 (1.2) 3.5 (1.1) 3.5 (1.1) 10.0 (3.0)
42 (1067) 4.5 (1.4) 4.5 (1.4) 4.0 (1.2) 3.5 (1.1) 3.0 (0.9) 3.0 (0.9) 10.0 (3.0)
48 (1219) 4.5 (1.4) 4.0 (1.2) 4.0 (1.2) 3.5 (1.1) 3.0 (0.9) 3.0 (0.9) 10.0 (3.0)
54 (1372) 4.5 (1.4) 4.0 (1.2) 3.5 (1.1) 3.5 (1.1) 3.0 (0.9) 3.0 (0.9) 10.0 (3.0)
60 (1524) 4.0 (1.2) 4.0 (1.2) 3.5 (1.1) 3.0 (0.9) 3.0 (0.9) 3.0 (0.9) 10.0 (3.0)
72 (1829) 4.0 (1.2) 3.5 (1.1) 3.5 (1.1) 3.0 (0.9) 2.5 (0.8) 2.5 (0.8) 8.0 (2.4)
84 (2134) 3.5 (1.1) 3.5 (1.1) 3.0 (0.9) 2.5 (0.8) 2.5 (0.8) 2.0 (0.6) 8.0 (2.4)
96 (2438) 3.5 (1.1) 3.5 (1.1) 3.0 (0.9) 2.5 (0.8) 2.0 (0.6) 2.0 (0.6) 8.0 (2.4)
* Espaciamiento indicado en pies (metros).
El espaciamiento puede estar limitado por la capacidad de carga del rodillo. Vea las capacidades de carga
del rodillo en la Tablas 5.29 – 5.35
Tabla 5.18
Espaciamiento normal sugerido, de los rodillos de la banda (Si)
100
5
Espaciamiento de los rodillo de retorno

El espaciamiento normal sugerido de los rodillos de retorno para el trabajo de un transportador de banda
en general también se brinda en la Tabla 5.18. Para las bandas transportadoras con carcasas pesadas
y con un ancho de 48 pulgadas o más, se recomienda que el espaciamiento del rodillo de retorno se
determine mediante el uso de las capacidades de carga del rodillo y las consideraciones de pandeo de la
banda.
Espaciamiento del rodillo de transporte en los puntos
de carga
En los puntos de carga, los rodillos de transporte deben estar espaciados para mantener fija la banda y
para que esté en contacto con el borde de caucho de los faldones de carga a lo largo de toda su longitud.
La atención cuidadosa al espaciamiento de los rodillos de transporte en los puntos de carga minimizará
la filtración de material por debajo de los faldones y, al mismo tiempo, minimizará el desgaste sobre la
cubierta de la banda. Normalmente, los rodillos de transporte en la zona de carga están espaciados a la
mitad (o menos) del espaciamiento normal sugerido en la Tabla 5.18.
PRECAUCIÓN:
Si se utilizan rodillos de impacto en las zonas de carga, las capacidades del rodillo de impacto no son más
altas que las capacidades del rodillo estándar.
La práctica recomendada determina que el espaciamiento de los rodillos de tensión por debajo del área
de carga sea del tamaño de manera que en la porción de descarga principal de la carga engrane la banda
entre los rodillos. Los rodillos de disco de caucho se utilizan comúnmente antes, entre y al final de las
barras de impacto. Aunque este espaciamiento está regido por la longitud de la barra, la selección de la
capacidad y la elevación del rodillo se deben considerar en estos diseños.
Espaciamiento del rodillo transportador de carga

adyacente a las poleas terminales
En la transición desde el último rodillo transportador de carga hasta la polea terminal, se estiran los
bordes de la banda y aumenta la tensión en los bordes externos. Si la fatiga del borde de la banda supera
el límite elástico de la carcasa, el borde de la banda se estirará en forma permanente y causará dificultades
en la alineación de la banda. Por otro lado, si los rodillos transportadores de carga se colocan demasiado
lejos de las poleas terminales, es probable que se derrame la carga.
La distancia es importante en el cambio (transición) de la forma acanalada a la forma plana. Esto es
especialmente importante cuando se utilizan rodillos muy acanalados. Según la distancia de la transición,
uno, dos o más rodillos transportadores de carga del tipo de transición se pueden utilizar para soportar la
banda entre el último rodillo transportador de carga estándar y la polea terminal. Estos rodillos se pueden
posicionar en el ángulo fijo o en un ángulo de concentración ajustable.
SELECCIÓN DE LOS RODILLOS

Antes del 1º de octubre de 1996, las valoraciones según CEMA se basaban en una vida útil del cojinete de
90,000 horas Bu, a 500 rpm. Los valores de Bu eran aproximadamente el triple de los valores de L10 . La
teoría de Bu era técnicamente correcta. Sin embargo, la vida útil del cojinete L10 se utiliza y acepta más
comúnmente para los cálculos de la vida útil del cojinete y la valoración. Antes de la publicación 502-
1996 de CEMA, el procedimiento de selección de los rodillos según CEMA empleaba factores de la vida
útil del rodillo para calcular una carga de rodillo ajustada. Algunos de estos factores eran completamente
independientes de la carga del rodillo y la vida útil del cojinete L10. Este procedimiento brindaba una
selección conservadora basada en la carga, pero no necesariamente brindaba datos claros relacionados
con la vida útil esperada del rodillo.
Valoración y vida útil del rodillo

La vida útil del rodillo se determina mediante una combinación de muchos factores, tales como los sellos,
los cojinetes, el espesor de la cubierta, la velocidad de la banda, el tamaño de la partícula/la densidad
aparente del material, el mantenimiento, el medioambiente, la temperatura y la clase adecuada de rodillo
según CEMA para manejar la carga máxima calculada del rodillo. A pesar de que la vida útil del cojinete
101
5
a menudo se utiliza como indicador de la vida útil de rodillo, se debe reconocer que el efecto de otras
variables (por ejemplo, la eficacia del sello) puede ser más importante al momento de determinar la vida
útil del rodillo más que la vida útil de los cojinetes. No obstante, debido a que la valoración del cojinete
es la única variable para la que las pruebas de laboratorio han brindado valores estándar, CEMA emplea
la vida útil del cojinete, L10 , como guía para establecer las valoraciones del rodillo. La definición de L10
para los rodillos de los transportadores de banda: La vida útil valorada básica (cantidad de horas de
funcionamiento a 500 rpm) basada en un modelo estadístico del 90 por ciento, que se expresa como la
cantidad total de revoluciones al 90 por ciento de los cojinetes en un grupo aparentemente idéntico de
cojinetes sujeto a condiciones de funcionamiento idénticas, se alcanzará o se superará antes de que ocurra
una fatiga del material (descamación, astillamiento) en el área definida en uno de sus anillos o elementos
de rodamiento. La vida útil L10 también está relacionada con la confiabilidad del 90 por ciento para un
cojinete único bajo una determinada carga.
Las Figuras 5.58 y 5.59 y las Tablas 5.60 y 5.61 muestran las capacidades de carga para los rodillos clase
B, C, D, E y F según CEMA. Estas capacidades de carga se basan en la Tabla 5.19
Clase según rpm del
L10 mínima (h)
CEMA rodillo
B 30,000 500
C 30,000 500
D 60,000 500
E 60,000 500
F 60,000 500
Tabla 5.19
Parámetros de las capacidades de carga del rodillo según CEMA
Estas capacidades de carga y vida útil L10 son valoraciones mínimas para los rodillos clasificados según
CEMA. Los valores reales para las capacidades de carga y la vida útil L10 para la clase específica de rodillo
según CEMA y los tamaños de la banda suministrados por los fabricantes de CEMA pueden ser más
altos. En algunos casos, el diseño del marco del rodillo podría ser el factor limitante para la carga cuando
la vida útil L10 tiene un valor más alto.
Procedimiento de selección del rodillo

Existen muchas condiciones que afectan la vida útil del rodillo. Los que se consideran en este
procedimiento de selección son:
• Tipo de material manejado.
• Carga del rodillo.
• Efecto de la carga en la vida útil prevista del cojinete, L10.
• Velocidad de la banda.
• Diámetro del rodillo.
• Condiciones ambientales, de mantenimiento y especiales.
Además de la información suministrada en el procedimiento de selección del rodillo, los ítems anteriores
se resumen de la siguiente manera:
Tipo de material manejado

Las características del material manejado tienen una relevancia directa en la selección del rodillo. El peso
del material rige la carga y el espaciamiento del rodillo, y el tamaño de la partícula modifica el efecto
del peso al introducir un factor de impacto. La Tabla 5.28 combina el peso unitario y el tamaño de la
partícula en un grupo de factores empíricos denominados K1. Tenga en cuenta que la tabla “tamaño de
la partícula” significa la partícula más grande que ocasionalmente se puede transportar en lugar de la
partícula promedio.
102
5
Consideraciones del tamaño de la partícula

El tamaño de la partícula afecta las especificaciones de la banda y la elección de los rodillos de transporte.
También existe una relación empírica entre el tamaño de la partícula y el ancho de banda. El tamaño de
la partícula máximo recomendado para diversos anchos de banda es el siguiente:
Para una sobrecarga de 20 grados, con 10% de partículas y 90% de materiales finos, la partícula máxima
recomendada es 1/3 del ancho de la banda (BW/3). Con todas las partículas, la partícula máxima
recomendada es 1/5 del ancho de la banda (BW/5).
Para una sobrecarga de 30 grados, con 10% de partículas y 90% de materiales finos, la partícula máxima
recomendada es 1/6 del ancho de la banda (BW/6). Con todas las partículas, la partícula máxima es
1/10 del ancho de la banda (BW/10).
Carga del rodillo

Para seleccionar la clase adecuada del rodillo según CEMA, es necesario calcular la carga del rodillo,
CIL. Este procedimiento se muestra en el Paso 1 "Procedimiento de selección del rodillo", para los rodillos
transportadores de carga y el Paso 3 para los rodillos de retorno.
La carga del rodillo se debe calcular para condiciones pico o máximas. El diseñador del transportador
de banda debe investigar a fondo todas las condiciones relativas al cálculo de la carga de desalineación
del rodillo (IML), además de la desalineación de la estructura. La desviación de la altura del rodillo entre
los rodillos fijos estándar y los rodillos de alineación (u otros tipos especiales de rodillos) se debe justificar,
ya sea mediante la selección de la clase de rodillo o mediante el diseño y el control de la instalación del
transportador.
Fuerzas de impacto
Las fuerzas de impacto en los puntos de carga del transportador son otra consideración de la selección
del rodillo. Ya sea que el material transportado contenga partículas grandes o sea un flujo continuo de
material homogéneo sin partículas, se debe estudiar la fuerza de impacto. Este proceso se demuestra en el
Paso 3.
Cuando haya partículas grandes presentes, con más de 2 pulgadas (50 mm), la valoración de energía
del rodillo de impacto, WH, puede convertirse en un factor. La Figura 5.53 muestra la valoración de
energía mínima y el tamaño máximo de la partícula para cada clase de rodillo de impacto según CEMA.
La fuerza de impacto, F, se brinda en la Figura 5.20. Si el material transportado no contiene partículas
y en cambio es un flujo de material homogéneo, la fuerza de impacto es sencillamente la función de la
velocidad de flujo y la altura de la caída. Esta fuerza de impacto se brinda en la Figura 5.21.
Q W
H H
FS FL

Fuerza de impacto del flujo de material Fuerza de impacto de la partícula
103
5
FS 0.1389 Q H (lbf)
FL W 2 k W H
FS 0.1234 Q H (N)
Ecuación 5.22 Ecuación 5.23

FL, fuerza de impacto de una partícula única Fs, impacto del flujo del material a granel
Donde:
FL = fuerza del impacto de una partícula única que cae [lbf (N)]
Fs = fuerza del impacto de un flujo de material a granel [lbf (N)]
W = peso de la partícula [lbf (N)]
k = constante del resorte del rodillo [lbf/ft (N/m)]
H = altura de la caída [ft (m)]
Q = capacidad de diseño [tph (mtph)]
EFECTO DE LA CARGA SOBRE LA VIDA ÚTIL PREVISTA DEL

COJINETE, L10
Cuando la carga calculada del rodillo, CIL, es menor que la capacidad de carga del rodillo seleccionado
según CEMA, aumenta la vida útil del cojinete, L10. La Figura 5.30, Paso 3, muestra esta relación para un
diseño de cojinete de rodillo cónico o de cojinete de bolas. Este gráfico se puede utilizar en combinación
con el tipo de servicio de la expectativa de vida del sistema transportador. Si la vida útil especificada
del diseño del sistema transportador supera la valoración de la vida útil L10 según CEMA en la carga
valorada, aún puede cumplir con la especificación basada en el porcentaje de la carga valorada del rodillo
en comparación con la carga calculada del rodillo, CIL o CILR para los rodillos de retorno.
VELOCIDAD DE LA BANDA
La vida útil de cojinete, L10, se basa en la cantidad de revoluciones de la pista de rodamiento. Cuanto más
rápida es la velocidad de la banda, hay más revoluciones por minuto y, en consecuencia, una vida útil más
corta para una cantidad dada de revoluciones. Todas las valoraciones de la vida útil, L10, según CEMA
se basan en 500 rpm. La Tabla 5.24 enumera la velocidad de la banda a 500 rpm para los diámetros de
rodillos estándar.
Diámetro del rodillo en in (mm) Velocidad de la banda en fpm (m/s)
4.0 (102) 534 (2.7)
5.0 (127) 654 (3.3)
6.0 (152) 785 (4.0)
7.0 (178) 916 (4.7)
8.0 (203) 1047 (5.3)
Tabla 5.24
Velocidades de la banda para diversos diámetros de rodillo de tensión a 500 rpm
La Figura 5.30, Paso 4, muestra el efecto de la velocidad de la banda sobre la vida útil prevista del
cojinete, L10. Sin embargo, las velocidades adecuadas del transportador de banda también dependen de
las características del material para transportar, la capacidad deseada y las tensiones empleadas de la
banda. Este tema se desarrolla en más detalle en el Capítulo 4.
104
5
Diámetro del rodillo

Para una velocidad de la banda dada, el uso de rodillos de diámetro más largo aumentará la vida útil del
cojinete del rodillo, L10. La Figura 5.31, Paso 5 muestra esta relación. Además, dado que los rodillos de
diámetro más largo tendrán menos contacto con la banda debido a las rpm más lentas (a una velocidad de
la banda dada), aumentará la vida útil contra el desgaste de la cubierta.
Condiciones ambientales, de mantenimiento y otras

El Paso 6 en el procedimiento de selección del rodillo, identifica las condiciones que afectarán la vida útil
potencial del rodillo. Todas estas condiciones no tienen un fundamento matemático exacto y, por lo tanto,
pueden ser muy subjetivas. La etapa más importante de este paso es identificar la condición de la vida útil
del rodillo para la aplicación y luego llegar a una solución para obtener la vida útil máxima del rodillo
para esa aplicación. Debido a que la configuración del rodillo de tensión, el tipo de cojinete y el diseño del
sello pueden variar con cada fabricante de rodillos, es lógico afirmar que la vida útil del rodillo también
puede variar para una condición ambiental y de mantenimiento dada.
Las Figuras 5.33 a 5.35 muestran las condiciones generales que afectarán la vida útil del rodillo. Esas
condiciones son independientes de la carga del rodillo, pero pueden causar una falla del rodillo antes
de obtener la valoración de la vida útil prevista, L10. CEMA le recomienda que se comunique con su
fabricante de rodillos miembro de CEMA para obtener ayuda con el establecimiento de las pautas para la
"Vida útil potencial del rodillo" para las diversas condiciones mostradas o cualquier condición inusual que
no esté enumerada.
El material de la cubierta del rodillo de tensión usualmente utilizado en la industria es un tubo mecánico
de acero soldado con resistencia eléctrica. Para la mayoría de las aplicaciones de transportadores de
banda, este material brinda una vida útil suficiente del rodillo de manera más económica. Para las
condiciones abrasivas o corrosivas severas, se encuentran disponibles los rodillos de tensión recubiertos
con una variedad de materiales. CEMA no ha recopilado un índice de desgaste relativo o un índice de
compatibilidad contra la corrosión para esta variedad de materiales. Su fabricante de rodillos de CEMA
puede suministrarle esta información. Sin embargo, el tema económico en comparación con la vida útil
más larga se debe investigar a fondo. Algunos de los materiales genéricamente disponibles se enumeran
a continuación. Existen numerosos grados disponibles para cada uno de estos materiales que afectarán el
rendimiento.
• Mangas de acero
• Revestimiento de caucho
• Revestimiento de neopreno
• Mangas/rollos de polietileno
• Nitrilo carboxilado
• Uretano
• Cerámica
Otra consideración para aumentar la vida útil contra el desgaste de la cubierta es utilizar cubiertas de
metal más grueso. Habitualmente, algunos fabricantes de rodillos suministran rodillos de diámetro más
largo con cubiertas de metal más grueso y, por lo general, ofrecen espesores opcionales de la cubierta
para todos los diámetros de los rodillos. La vida útil contra el desgaste de la cubierta del rodillo es más
que un factor para los rodillos de retorno, debido a que normalmente está en contacto con el lado "sucio"
de la banda, lo que da como resultado un desgaste abrasivo de la cubierta. La excepción a esto sería una
construcción de transportador con un sistema de rotación de la banda. Con los sistemas transportadores
normales, los materiales se acumulan sobre el rodillo y aumentan su diámetro efectivo. Debido a que
la acumulación nunca es uniforme y, por lo general, es menor en los bordes de la banda, las secciones
limpias del rodillo de retorno giran a una menor velocidad de superficie que la de la banda. Esto da como
resultado deslizamientos relativos y, por lo tanto, se acelera el desgaste tanto de la cubierta de la banda
como de la superficie del rodillo. De este modo, la vida útil de la cubierta del rodillo usualmente es más
corta para los rodillos de la banda de retorno que para los rodillos de transporte. La acumulación de
material también puede empeorar la alineación de la banda.
105
5
PREFACIO AL PROCEDIMIENTO DE SELECCIÓN,

FIGURAS Y TABLAS
Selección inicial, Pasos 1 y 2:
Seleccione la clase de rodillo comparando la carga calculada del rodillo con la capacidad de carga del
rodillo de retorno y de transporte, CIL y CILR, de las Tablas 5.37 a 5.43. Los fabricantes de rodillos
miembros de CEMA tienen diseños estándar que cumplen con estas capacidades de carga y los estándares
dimensionales se muestran en las tablas enumeradas en esta publicación.
Corrección de la vida útil del cojinete, L 10 , Pasos 3, 4 y 5
Los factores K2, Figura 5.30 y K3A, Figura 5.31, son factores multiplicadores utilizados para ajustar
la valoración de la vida útil básica, L10 de la clase seleccionada de rodillo. El factor K2 se basa en el
porcentaje de la carga del rodillo y K3A es un factor para la velocidad real del rodillo. El factor K3B, Figura
5.30, Paso 5, es un paso opcional que muestra la ventaja de utilizar rodillos de diámetro más largo. Se
puede utilizar como multiplicador para evitar repetir el paso 4 si se utiliza un rodillo de diámetro más
largo.
Determinación de la vida útil potencial del rodillo, Paso 6:

Los factores K4A, Figura 5.34, K4B, Figura 5.35, y K4C, Figura 5.36, muestran las condiciones que
afectarán la vida útil del rodillo y son independientes de la vida útil del cojinete, L10, de la carga del
rodillo y de la clase del rodillo. Utilice estas figuras para evaluar la vida útil potencial esperada del rodillo.
Comuníquese con su fabricante de rodillos miembro de CEMA para obtener recomendaciones.

CIL = ((Wb + (Wm × K1)) × Si ) + IML
Ecuación 5.25
CIL, carga calculada del rodillo
Donde:
Wb= peso de la banda por unidad de longitud, utilice el peso real de la banda o una cifra
estimada de la Tabla 5.28
Wm= peso del material por unidad de longitud [lbf/ft (kgf/m)]
Q = capacidad de diseño del material transportado por hora [tph (mtph)]
V = velocidad de la banda de diseño [ft/min (m/s)] Si =
espaciamiento de los rodillos [ft (m)]
K1 = factor de ajuste de la partícula de la Tabla 5.29
Nota:
El peso real de la partícula se debe comparar con el valor Wm. En determinadas situaciones puede ser
necesario utilizar el peso real de la partícula, W, como Wm. Comuníquese con su fabricante de rodillos
miembro de CEMA si tiene alguna duda en cuanto a qué valor utilizar.
106
5
IML es la carga de desalineación del rodillo debido a la desviación de la altura del rodillo y la tensión de
la banda.
d x Tn
IML = 2 ×
Si
Ecuación 5.26
IML, carga de desalineación del rodillo
Donde:
d = desalineación en la dirección Z [ft (m)]
Tn = tension de la banda en el recorrido “n” [lbf (N)]
Si = espaciamiento de los rodillos [ft (m)]
d
X
Tn
Si Si
IML
Figura 5.27
Nomenclatura de la carga de desalineación del rodillo
Cuando un rodillo es más alto que el rodillo adyacente, un componente de tensión de la banda añadirá
carga a ese rodillo. La cantidad de desviación de la altura puede variar con la instalación y el tipo de
rodillo. En esta publicación, en el Apéndice D se mencionan las recomendaciones sobre la desalineación
admitida de la estructura.
Use CIL y seleccione la clase adecuada de rodillo de las Tablas 5.37 a 5.43. El valor de CIL debe ser
igual o menor que la capacidad del rodillo. Este procedimiento de selección del rodillo transportador de
carga para la carga calculada del rodillo no incluye lo siguiente:
• Fuerza de impacto sobre el rodillo en los puntos de carga del transportador.
• Efecto de las transiciones de la banda (poleas de cabeza y de cola) en la carga del rodillo.
Lea el Paso 3 para la selección de la clase del rodillo de impacto. Comuníquese con su fabricante de
rodillos miembro de CEMA para la selección de la clase de rodillo para otras condiciones de carga.
107
5
Ancho de la banda (BW) Material transportado lbf/ft3 (kgf/m3)

in (mm) 30-74 (481-1185) 75-129 (1201-2066) 130-200 (2082-3204)
18 (457) 3.5 (5.2) 4.0 (6.0) 4.5 (6.7)
24 (610) 4.5 (6.7) 5.5 (8.2) 6.0 (8.9)
30 (762) 6.0 (8.9) 7.0 (10.4) 8.0 (11.9)
36 (914) 9.0 (13.4) 10.0 (14.9) 12.0 (17.9)
42 (1067) 11.0 (16.4) 12.0 (17.9) 14.0 (20.8)
48 (1219) 14.0 (20.8) 15.0 (22.3) 17.0 (25.3)
54 (1372) 16.0 (23.8) 17.0 (25.3) 19.0 (28.3)
60 (1524) 18.0 (26.8) 20.0 (29.8) 22.0 (32.7)
72 (1829) 21.0 (31.2) 24.0 (35.7) 26.0 (38.7)
84 (2134) 25.0 (37.2) 30.0 (44.6) 33.0 (49.1)
96 (2438) 30.0 (44.6) 35.0 (52.1) 38.0 (56.5)
* Para las bandas de cable de acero aumente el peso promedio de la banda en un 50%
Tabla 5.28
Wb, peso de la banda promedio estimado para bandas de capas múltiples y reducidas por unidad de longitud
Los pesos reales de la banda varían con las distintas construcciones, los fabricantes, los medidores de la
cubierta, etc. Utilice los valores anteriores para los cálculos estimados.. Obtenga los valores reales del
fabricante de bandas siempre que sea posible.
Tamaño máximo Peso del material, lbf/ft3 (kgf/m3)
de la partícula 100 125 150 175 200
in (mm) 50 (800) 75 (1200)
(1600) (2000) (2400) (2800) (3200)
4 (102) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1
6 (152) 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.1
8 (203) 1.0 1.0 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2
10 (254) 1.0 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2
12 (305) 1.0 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2 1.3
14 (356) 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.3 1.3
16 (406) 1.1 1.1 1.2 1.2 1.3 1.3 1.3
18 (457) 1.1 1.1 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4
Tabla 5.29
K1, factor de ajuste de la partícula

Utilice la Ecuación 5.22 sin el peso del material por K1 como la carga calculada del rodillo de retorno
(CILR = (WB x Si) + IML). Seleccione la clase adecuada del rodillo de retorno de las Tablas 5.37 a 5.43.
CILR debe ser igual o menor que la capacidad del rodillo de retorno.
108
5
Paso 3: K2, Efecto de la carga sobre la vida útil prevista del

cojinete, L10
Cuando la carga calculada del rodillo (CIL o CILR) es menor que la capacidad de carga según CEMA de
la clase de rodillo seleccionado, aumenta la vida útil del cojinete L10.
10.0
K2 = 1 (Cojinetes de rodillo)
(
8.0 CIL
3.3
(
ILR
Factor K2
6.0 K2 = 1 (Cojinetes de bolas)
(
3.0
CIL (
ILR
4.0
2.0
1.0
0.0
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
CIL (carga calculada del rodillo)
ILR (capacidad de carga del rodillo)
Figura 5.30
K2, efecto de la carga sobre la vida útil prevista del cojinete L10 (adimensional)
Paso 4: K3A, Efecto de la velocidad de la banda sobre la vida

útil prevista del cojinete, L10
Las valoraciones de la vida útil según CEMA, L10, se basan en 500 rpm. Las velocidades más lentas
aumentan la vida útil y las velocidades más rápidas disminuyen la vida útil. La Figura 5.31 muestra esta
relación.
10.0
8.0
K3A ≈ 500 (rpm)

Factor K3A
6.0
n (rpm)
4.0
2.0
0.0 0.5
50 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Velocidad del rodillo = Velocidad de la banda (rpm)
Circunferencia del rodillo
Figura 5.31
K
3A, Efecto de la velocidad de la banda sobre la vida útil prevista del cojinete, L10,
(adimensional)

109
5
Paso 5: K3B, Efecto del diámetro del rodillo sobre la vida útil
Para una velocidad de la banda dada, el uso de rodillos de mayor diámetro aumentará la vida útil del
rodillo L10. La Figura 5.32 representa los ajustes de la vida útil, L10 para diversos diámetros de rodillo,
utilizando el diámetro de 4 pulgadas como un valor de 1.0. El aumento del porcentaje de la vida útil se
puede calcular para cada aumento de diámetro de rodillo.
2.00
1.75
Factor K3B
1.50
1.25
1.00
4.0 5.0 6.0 7.0 8.0
(102) (127) (152) (178) (203)
Diámetro del rodillo en in (mm)
Figura 5.32
K
3B, Efecto del diámetro del rodillo sobre la vida útil prevista del cojinete, L10
basado en la misma velocidad de la banda (adimensional)
Dado: diámetro de rodillo de 5 in, K 3B = 1.25

Calcule: Aumento de la vida útil prevista L10 para rodillo de 6.0 in, K3B = 1.50
Aumento de la vida útil prevista L10 = 1.50 = 1.20 or 120%
1.25
Figura 5.33
Ejemplo del efecto del diámetro del rodillo sobre la vida útil prevista del cojinete, L10
Nota:
Además de la vida útil prevista del cojinete, L10 aumentada, los rodillos de mayor diámetro pueden
aumentar la vida útil contra el desgaste del rodillo.
Paso 6: K4, Condiciones ambientales, de mantenimiento y

otras condiciones especiales
Figura 5.34 K4A = Efecto del mantenimiento sobre la vida útil potencial del rodillo
Figura 5.35 K4B = Efecto del medioambiente sobre la vida útil potencial del rodillo
Figura 5.36 K4C = Efecto de la temperatura de funcionamiento sobre la vida útil potencial del rodillo
Según la experiencia en aplicaciones colectivas por parte de los fabricantes de rodillos miembros de
CEMA, estas condiciones son muy importantes a la hora de determinar la vida útil prevista del rodillo.
Sin embargo, el fundamento matemático exacto es muy subjetivo, por lo tanto, comuníquese con su
fabricante de rodillos miembro de CEMA para obtener ayuda o por cualquier condición inusual que no
esté enumerada.
110
5
1.0
0.8
Factor K4A
0.6
0.4
0.2
Bueno Aceptable Deficiente

Tipo de mantenimiento
Figura 5.34
K4A, Efecto del mantenimiento sobre la vida útil potencial del rodillo, L10, (adimensional)
1.0
0.8
Factor K4B
0.6
0.4
0.2
0.0
Limpo, húmedo
Sucio, húmedo
Lavado
a presión
húmedo
pH, húmedo
Polvoriento, seco
Sucio, seco
Polvoriento,
Limpio, seco
Condiciones ambientales
Figura 5.35
K
4B, Efecto de las condiciones ambientales sobre la vida útil potencial del rodillo, L10,
(adimensional)
1.0
0.8
Factor K4C
0.6
0.4
0.2
0.0
0 130 150 170 190 210
(-18) (54) (66) (77) (88) (99)
Temperatura °F (°C)
Figura 5.36
K
4C, Efecto de la temperatura de funcionamiento sobre la vida útil potencial del rodillo, L10,
(adimensional)
111
5
TABLAS DE CAPACIDAD Y CARGA NOMINAL DE LOS

RODILLOS DE MARCO RÍGIDO (ILR, IDLER LOAD RATING)
• Las capacidades de carga del rodillo transportador de carga son para los rodillos de tres rodillos
de igual longitud, Tablas 5.37 a 5.41
• Rodillos de recolección y rodillos con eje móvil, Tablas 5.42 y 5.43
• Las capacidades de carga también se aplican a los rodillos de impacto
• Las capacidades de carga del rodillo transportador de carga se basan en una distribución de la
carga del 70% sobre el rodillo central y el 15% sobre cada rodillo terminal para todos los ángulos
de acanalamiento.
Ángulo de acanalamiento Rodillo de

Ancho de la banda
retorno único
in (mm) 20° 35° 45°
lbf (kgf)
18 (457) 410 (186) 410 (186) 410 (186) 220 (100)
24 (610) 410 (186) 410 (186) 410 (186) 190 (86)
30 (762) 410 (186) 410 (186) 410 (186) 165 (75)
36 (914) 410 (186) 410 (186) 396 (180) 155 (70)
42 (1067) 390 (177) 363 (165) 351 (159) 140 (64)
48 (1219) 380 (172) 353 (160) 342 (155) 125 (57)
Capacidades ILR basadas en L10 mínima de 30,000 horas a 500 rpm.

Tabla 5.37
Capacidades de carga del rodillo CEMA clase B
Ángulo de acanalamiento Retorno de Retorno en “V”

Ancho de la banda
rodillo único de dos rodillos
in (mm) 20° 35° 45°
lbf (kgf) lbf (kgf)
18 (457) 900 (408) 900 (408) 900 (408) 475 (215)
24 (610) 900 (408) 900 (408) 900 (408) 325 (147)
30 (762) 900 (408) 900 (408) 900 (408) 250 (113) 500 (227)
36 (914) 900 (408) 837 (380) 810 (367) 200 (91) 500 (227)
42 (1067) 850 (386) 791 (359) 765 (347) 150 (68) 500 (227)
48 (1219) 800 (363) 744 (337) 720 (327) 125 (57) 500 (227)
54 (1372) 750 (340) 698 (317) 675 (306) * 500 (227)
60 (1524) 700 (318) 650 (295) 630 (286) * 500 (227)
66 (1676) * 500 (227)
* Use el rodillo de retorno D según CEMA.
Tabla 5.38
Capacidades de carga del rodillo CEMA clase C
112
5
Ángulo de acanalamiento Retorno Retorno en

Ancho de la banda de rodillo "V" de dos
in (mm) 20° 35° 45° único rodillos
lbf (kgf) lbf (kgf)
24 (610) 1200 (544) 1200 (544) 1200 (544) 600 (272)
30 (762) 1200 (544) 1200 (544) 1200 (544) 600 (272)
36 (914) 1200 (544) 1200 (544) 1200 (544) 600 (272) 850 (386)
42 (1067) 1200 (544) 1200 (544) 1200 (544) 500 (227) 850 (386)
48 (1219) 1200 (544) 1200 (544) 1200 (544) 425 (193) 850 (386)
54 (1372) 1200 (544) 1116 (506) 1080 (490) 375 (170) 850 (386)
60 (1524) 1150 (522) 1070 (485) 1035 (469) 280 (127) 850 (386)
66 (1676) 215 (98) 850 (386)
72 (1829) 1050 (476) 977 (443) 945 ( 429) 155 (70) 850 (386)
78 (1981) 125 (57) 850 (386)
Tabla 5.39
Capacidades de Carga del Rodillo CEMA clase D

in (mm) 20° 35° 45° único rodillos
lbf (kgf) lbf (kgf)
36 (914) 1800 (816) 1800 (816) 1800 (816) 1000 (454) 1300 (590)
42 (1067) 1800 (816) 1800 (816) 1800 (816) 1000 (454) 1300 (590)
48 (1219) 1800 (816) 1800 (816) 1800 (816) 1000 (454) 1300 (590)
54 (1372) 1800 (816) 1800 (816) 1800 (816) 925 (420) 1300 (590)
60 (1524) 1800 (816) 1800 (816) 1800 (816) 850 (386) 1300 (590)
66 (1676) 775 (352) 1300 (590)
72 (1829) 1800 (816) 1800 (816) 1800 (816) 700 (318) 1300 (590)
78 (1981) 625 (283) 1300 (590)
84 (2134) 1800 (816) 1674 (759) 1620 (735) 550 (249) 1300 (590)
90 (2286) 475 (215) 1300 (590)
96 (2438) 1750 (794) 1628 (738) 1575 (714) 400 (181) 1300 (590)
102 (2591) 250 (113) 1300 (590)
Marco rígido y catenaria cuando sea aplicable.
Tabla 5.40
Capacidades de carga del rodillo CEMA clase E
113
5

in (mm) 20° 35° 45° único rodillos lbf
lbf (kgf) (kgf)
60 (1524) 3000 3000 3000 1500 (680) **
(1361) (1361) (1361)
72 (1829) 3000 3000 3000 1200 (544) **
(1361) (1361) (1361)
78 (1981) 3000 3000 3000 900 (408) **
(1361) (1361) (1361)
96 (2438) 2800 2800 2800 600 (272) **
(1270) (1270) (1270)
Marco rígido y catenaria cuando sea aplicable
** Para los retornos en "V", considere utilizar la clase E según CEMA
Tabla 5.41
Capacidades de carga del rodillo CEMA clase F
Ancho de la banda CEMA C CEMA D CEMA E

in (mm) lbf (kgf) lbf (kgf) lbf (kgf)
24 (610) 475 (215) 600 (272)
30 (762) 475 (215) 600 (272)
36 (914) 325 (147) 600 (272) 1260 (572)
42 (1067) 250 (113) 600 (272) 1200 (544)
48 (1219) 200 (91) 530 (240) 1000 (454)
54 (1372) 150 (68) 440 (200) 1000 (454)
60 (1524) 125 (57) 400 (181) 1000 (454)
72 (1829) 280 (127) 925 (420)
84 (2134) 775 (352)
96 (2438) 625 (283)
Capacidades ILR basadas en L10 mínima de 30,000 horas a 500 rpm para la
Clase C y de 60,000 horas para las Clases D y E
Tabla 5.42
Capacidades de carga del rodillo de recolección según CEMA
114
5
Ancho de la banda CEMA C CEMA D CEMA E

in (mm) lbf (kgf) lbf (kgf) lbf (kgf)
18 (457) 1200 (544)
24 (610) 1200 (544) 1400 (635) 2100 (953)
30 (762) 1200 (544) 1400 (635) 2100 (953)
36 (914) 1200 (544) 1400 (635) 2100 (953)
42 (1067) 1100 (499) 1400 (635) 2100 (953)
48 (1219) 1000 (454) 1275 (578) 2100 (953)

54 (1372) 875 (397) 1150 (522) 2100 (953)
60 (1524) 780 (354) 1000 (454) 2100 (953)
72 (1829) 850 (386) 2100 (953)
84 (2438) 1825 (828)
Capacidades ILR basadas en L10 mínima de 30,000 horas a 500 rpm para la
Clase C y de 60,000 horas para las Clases D y E
Tabla 5.43
Capacidades de carga del rodillo con eje móvil según CEMA
EJEMPLO DE SELECCIÓN DE RODILLO

Según los datos de ejemplo, se recomienda la clase de rodillo y el espaciamiento para un sistema que
manipula carbón.
Q capacidad de diseño 3, 000 tph

densidad sólido 75 a 84 lbf/ft 3
m densidad aparente 55 a 60 lbf/ft 3
s ángulo de sobrecarga 20 grados
BW ancho de la banda 60 in
V velocidad de la banda 650 fpm
H altura de la caída de la transferencia 12 ft
T1 tensión de la banda que se acerca a la polea motriz 37, 000 lbf
T2 tensión de la banda que se aleja de la polea motriz 12, 000 lbf
d desalineación del rodillo en la dirección “Z” 0.25 in
L10 vida de diseño 50, 000 horas
Tamaño de la partícula menos de 8 in
Peso de la banda 19 lbf/ft
Mantenimiento : Bueno a aceptable
Condiciones ambientales : Sucio, húmedo
Temperatura: 120 F 35 C
Figura 5.44
Ejemplo de selección de rodillo: datos
115
5
Ejemplo del Paso 1: Selección de la clase de rodillo de

acanalamiento
t lbf
Q 3000 × 2000
Wm = = h t = 153.8 lbf/ft ∴ use 154 lbf/ft
V ft min
650 × 60
min h
Figura 5.45
Ejemplo de selección de rodillo: peso del material a granel por unidad de longitud
Verifique que el transportador tenga la capacidad de volumen suficiente utilizando el rango de las densidades
aparentes supuestas.
Según la Tabla 4.43 - sección transversal de la carga en la banda cóncava en 35°

60 pulgadas BW con sobrecarga de 20° = 2.876 ft2
Carga completa de la banda a 55 lb/ft = 2.876 ft2 x 55 lbf/ft = 158.2 lb/ft ∴ use 158 lbf/ft
3
Carga completa de la banda a 60 lb/ft = 2.876 ft 2 x 60 lbf/ft = 172.6 lb/ft ∴ use 173 lbf/ft
3
Porcentaje de cargas completas: 154 x 100 = 97.5% 154 x 100 = 89.0%

158 173
Use la densidad aparente más liviana posible para garantizar una capacidad de volumen
suficiente de la banda.
Figura 5.46
Ejemplo de selección de rodillo: revisión de carga completa en porcentaje
Debido a que 3,000 tph se ha identificado como una carga pico, el ancho de la banda, la velocidad de la
banda, y el ángulo de acanalamiento mostrados son selecciones acertadas.
Según la Tabla 5.18: espaciamiento normal sugerido, de los rodillos del transportador de banda, Si:
• 60 pulgadas BW @ 50 lbf/ft3 = 4.0 ft (1524 mm BW @ 800 kgf/m3 = 1.2 m)
• 60 pulgadas BW @ 75 lbf/ft3 = 3.5 ft (1524 mm BW @ 1200 kgf/m3 = 1.1 m)
Nota:
Los factores para considerar al momento de seleccionar el espaciamiento del rodillo son el peso de la
banda, el peso del material, la capacidad del rodillo, la vida útil del rodillo, la valoración de la banda y la
tensión de la banda. Para el diseño y la selección generales del transportador, limite el pandeo de la banda
a un 2 por ciento del espaciamiento del rodillo de transporte en condiciones de tensión mínima en cada
tramo. En la selección en general, también se deben considerar los límites de pandeo durante el arranque
y la detención del transportador y en los recorridos del rodillo de impacto.
Utilice una selección preliminar de 4 pies (1.2 m) y K1 = 1.0 para partículas de 8 pulgadas (203 mm) para
la selección de la clase del rodillo transportador de carga/de transporte según las Tablas 5.18 y 5.29.
116
5
CIL = ((Wb + (Wm x K1)) x Si) + IML (Ecuación 5.25)

___
1 � x 37,000 lbf
2 x d x Tn 2_________________________
x 0.25 in x 12in
IML = __________ = = 385.4 lbf (Ecuación 5.26)
Si 4�
CIL = ((19 lbf __ x 1.0)) x 4 ft) + 385.4 lbf = 1077.4 lbf (488 kgf) . . . use 1077 lbf
__ + (154 lbf
� �
Figura 5.47
Ejemplo de selección de rodillo: carga calculada del rodillo de transporte
Según la Tabla 5.39, CEMA clase D x 35° = capacidad de 1070 lbf (485 kgf) Según la Tabla 5.40,
CEMA clase E x 35° = capacidad de 1800 lbf (816 kgf)
Nota:
Aunque se recomienda que la CIL sea igual o menor que la capacidad de carga del rodillo según CEMA,
existe un determinado discernimiento en la selección final. En este ejemplo, un diseñador de bandas
con experiencia sabría que la carga IML máxima basada en la tensión de la banda ocurre en la parte
delantera o en la parte de descarga para un transportador nivelado o inclinado. Debido a que la tensión
de la banda disminuiría desde este punto hasta el extremo de la cola o de carga, se podría determinar la
cantidad de rodillos que exceden ligeramente la capacidad de carga del rodillo según CEMA. Por lo tanto,
CEMA clase D x 35 grados se podría utilizar y se podría solicitar la verificación por parte del fabricante
de rodillos miembro de CEMA.
Otras opciones son:
• Clase D con un espaciamiento de menos de 4 pies (1.2 m).
• Clase E con un espaciamiento de más de 4 pies (1.2 m).
• Velocidad de la banda aumentada, que disminuirá Wm. Esta opción también disminuiría la tensión
de banda T1, que reduciría la IML.
• Mantenga una desviación de la altura de menos de 0.25 pulgadas (6.35 mm) en las tolerancias de
la instalación.
Algunas de estas opciones requerirían volver a calcular las tensiones de la banda, etc., y luego analizar el
aspecto económico con el rendimiento esperado de cada selección. Para este ejemplo, seleccionaremos
rodillos transportadores de carga CEMA clase D x 35 grados con un espaciamiento de 4 pies (1.2 m),
aunque las diversas opciones para aumentar la velocidad o disminuir la desalineación tengan sus ventajas.
La vida útil valorada del cojinete L10, es 60,000 horas.
117
5
Ejemplo del Paso 2: Selección de la clase de rodillo de retorno

Opción: Tabla 5.18: el espaciamiento normal sugerido de los rodillos de retorno (Si) del transportador de
banda, de 60 pulgadas (1500 mm), BW es 10 pies (3 m).

___
1 �
2 x d x Tn 2_________________________
x 0.25 in x 12inx 37,000 lbf
IML = __________ = = 50.0 lbf (Ecuación 5.26)
Si 10 �
Wm = 0.0 sobre los rodillos de retorno y K1 no se aplica a los rodillos de retorno
__ + (0.0 lbf
CILR = ((19 lbf __ x 0.0 ft)) x 4 ft) + 50.0 lbf = 240 lbf (109 kgf) . use 240 lbf
..
� �
Figura 5.48
Ejemplo de selección de rodillo: carga calculada del rodillo de retorno, CILR
Muy a menudo, se prefiere tener un espaciamiento del rodillo de retorno en múltiples puntos del
espaciamiento del rodillo transportador de carga para simplificar el diseño del travesaño, o de la
armadura tipo celosía. Sin embargo, esto no debe ser la consideración principal para la selección.
Según la Tabla 5.38: retorno de rodillo único CEMA Clase D = capacidad de 280 lbf (127 kgf) Según
la Tabla 5.38: retorno en "V" de dos rodillos CEMA Clase C = capacidad de 500 lbf (227 kgf). Si este
transportador tiene centros largos, se debe considerar utilizar retornos en "V" de dos rodillos y aumentar
el espaciamiento. Con la opción de "V", por lo general, no es necesario utilizar rodillos de alineación.
Para este ejemplo, seleccione retornos de rodillo único CEMA Clase D a 12 pies (3.66 m). La vida útil
valorada del cojinete, L10, es 60,000 horas.

___
1 �
2 x d x Tn 2_________________________
__________ x 0.25 in x 12inx 37,000 lbf
IML = = = 41.7 lbf
Si 12 �
Wm = 0.0 lbf
__ sobre los rodillos retorno
�
CILR = (Wb x Si) + IML = 19 lbf (
__ x 12 ft + 41.7 lbf = 269.7 lbf (122.6 kgf) .. . use 270 lbf
(
�
Figura 5.49
Ejemplo de selección de rodillo: carga calculada del rodillo de retorno con espaciamiento alterno, CILR
En los Pasos 1 y 2 se han seleccionado rodillos según la carga. En los Pasos 3, 4 y 5 se considera la vida útil
prevista del cojinete, L10, y el Paso 6 abarca las condiciones que afectan la vida útil potencial del rodillo.
118
5
Ejemplo del Paso 3: Selección de la clase de rodillo de impacto

Para el material homogéneo sin partículas, use la Figura 5.21 y para el impacto del material que contiene
partículas grandes, emplee la Figura 5.20. La fuerza de impacto calculada luego se multiplica por un
factor de espaciamiento del rodillo de impacto, f, Tabla 5.50, para determinar la fuerza de impacto en un
rodillo. Utilice esta fuerza de impacto de la unidad, F, y luego seleccione la clase adecuada del rodillo de
impacto de las Tablas 5.37 a 5.43. F debe ser igual o menor que la capacidad del rodillo.
PRECAUCIÓN:
k = constante del resorte para un tipo específico de rodillo (lbf/ft o kgf/mm). Consulte al fabricante de
rodillos miembro de CEMA para obtener el valor de k. Para este ejemplo, use k = 2,500 lbf/in.
Espaciamiento del rodillo de impacto, S impacto Factor de espaciamiento del rodillo de impacto,
ft (m) Factor, f
1.0 (0.3) 0.5
1.5 (0.5) 0.7
2.0 (0.6) 0.9
>2.0 (>0.6) 1.0
Tabla 5.50
Factor de espaciamiento del rodillo de impacto, f , (adimensional)
Dado: H = 10 ft, Q = 3,000 tph w = menos de 8 in, k = 2,500 lbf

__ ρ = 84 lbf/ft3
�
Al suponer : Una partícula puede ser un bloque de 3 veces la longitud del tamaño de bulto nominal, w
W = peso de la partícula= 3 x w3 x ρ
3 x (8 in)3 x 60 lbf
__
W = � = 1,536 x 80 =74.7 lbf
3
1,728 __in 1,728

�3
Al suponer : El bulto es redondo
W = peso de bulto = p x w3 x ρ
6
p x (8 in)3 lbf 1,608.4 =13 lbf
W = x 84 __3 =
in
__ � 10,368
6 x 1,728 3 �
De la Tabla 5.28, f = 1.0
FL = W + (2 x k WH) x f (para bulto único, vea la Ecuación 5.22)
in
FL-slab = 53.3 lbf + ( 2 x 2,500 lbf
__ x 12 __
� � x 74.7 lbf x 10 ft ( x 1.0 = 74.7 lbf + 1,932.6 lbf = 2,007.3 lbf
in
FL-bulto= 9.3 lbf + ( 2 x 2,500 lbf
__ x 12 __
� � x 13 lbf x 10 ft ( x 1.0 = 13 lbf + 806.2 lbf = 819.2 lbf
Fs = (0.13889) x Q x H x f (para flujo homogéneo, vea la Ecuación 5.23)

Fs = 0.1389 �-h-lbf t
x 3,000 __
t h x 10 ft x 1 = 1318.1 lbf
Figura 5.51
Ejemplo de selección de rodillo: fuerza calculada del rodillo de impacto, F, según el espaciamiento y el tipo de
impacto
119
5
Utilice la valoración de energía calculada W x H y el tamaño máximo de la partícula para seleccionar

la clase adecuada según CEMA del rodillo de impacto a partir de la Tabla 5.53. Tanto W x H como el
tamaño de la partícula deben ser iguales o menores que la valoración de energía del rodillo y el tamaño
máximo de la partícula.
Ei = W × H
Ecuación 5.52
Ei, energía de impacto para la selección del rodillo de impacto
Rodillos de impacto de caucho de 3 rodillos (rodillos de igual longitud)

Clase según Ei Tamaño máximo de la partícula
CEMA [lbf-ft (N-m)] [in (mm)]
B 40 (54) 4 (102)
C 160 (217) 6 (152)
D 240 (325) 8 (203)
E 460 (624) 12 (305)
F 870 (1180) 18 (457)
Tabla 5.53
Valoraciones mínimas de energía para los rodillos de impacto
Dado: H 10 ft w = 8-in menos 84 lbf/ft 3

Al suponer : Una partícula puede ser un bloque de hasta 3 veces la loingitud del tamaño
de la partícula nominal, w
W = peso del bloque 3 w 3

3 lbf
3 8 in 84
ft 3 1, 536 60
W 74.7 lbf
in3 1, 728
1, 728 3
ft
Al suponer: La partícula es redonda

w3
W = peso de la partícula
6
3
8 in lbf 1, 608.4
W 84 84 13 lbf
in3 ft 3 10, 368
6 1, 728 3
ft
Ei W H Vea la Ecuación 5.52

Ei bloque
74.7 lbf 10 ft 747 lbf/ft (1,013 N/m)
Ei partícula
13 l bf 10 ft 130 lbf/ft 176 N/m
Valoracíon de energía de impacto CEMA clase D = 240 lbf-ft

CEMA clase D es aceptable para las partículas, pero no para los bloques
Figura 5.54
Ejemplo de selección de rodillo: método de cálculo de la fuerza de impacto para la selección del rodillo de impacto
120
5
Ejemplo del Paso 4: K2, Efecto de la carga sobre la vida

útil prevista del cojinete, L10
CIL = 1077 lbf = 1.007
Capacidad de carga del rodillo 1070 lbf
De la figura 5.28, K2 ≈ 1.0 (Cojinete de rodillo cónico)
Aumento de L10 = L10 x K2 = 60,000 x 1.0 = 60,000 h
Figura 5.55
E
jemplo de selección de rodillo: efecto de K2 sobre la vida útil prevista del cojinete, L10
del rodillo transportador de carga
Dado : carga calculada del rodillo de retorno, CILR , = 222 lbf

Valoracíon del rodillo retorno, ILR, CEMA clase D = 280 lbf
CILR 270 lbf
0.96
ILR 280 lbf
K 2 1.15 (Figura 5.30, Cojinete de rodillo cónico)
Aumento de L 10 L10 K 2 60 000 h 1.15 69, 000 h
Figura 5.56
Ejemplo de selección de rodillo: efecto de K2 sobre la vida útil prevista del
cojinete , L10 del rodillo de retorno
Ejemplo del Paso 5: K3A, Efecto de la velocidad de la

banda sobre la vida útil prevista del cojinete, L10
Dado: Velocidad de la banda de 650 fpm L10 = 60,000 h
Seleccione un diámetro mínimo de rodillo para < 500 rpm a 650 fpm
Diámetro de 5 in = 654 fpm a 500 rpm (Tabla 5.24)
K3A ≈ 1 .0 para 500 rpm (Figura 5.31)
Vida útil del cojinete, L10 para los rodillos CEMA clase D5 a 650 fpm
Rodillo transportador de carga = (60,000 x 1.0) = 60,000 horas
Rodillo de retorno = (69,000 x 1.0) = 69,000 horas
Figura 5.57
Ejemplo de selección de rodillo: efecto de K3A sobre la vida útil prevista del cojinete L10
121
5
Ejemplo del Paso 6: K3B, Efecto del diámetro del rodillo

sobre la vida útil prevista del cojinete, L10
De la Figura 5.33, seleccione los factores K3B para los distintos tamaños de rodillo y calcule el aumento de
la vida útil prevista del cojinete.
Dado : K 3B-rodillo de 5 in = 1.25, K 3B-rodillo de 6 in = 1.50 (Figura 5.32)

K
Aumento de la vida de K 3B = 3B-rodillo de 6 in
K3B-rodillo de 5 in
Aumento de la vida de K 3B = 1.50 = Aumento de la vida útil prevista, L10 , del 1.20 o 20%
1.25
Rodillo transportador de carga : L10 con 6 in = L10 con 5 in x K3B = 60,000 h x 1.20 = 72,000 h
Rodillo de retorno : L10 con 6 in = L10 con 5 in x K3B = 69,000 h x 1.2 = 82,800 h
Figura 5.58
Ejemplo de selección de rodillo: compare el aumento de la vida útil del cojinete,
L10, para los rodillos de diámetro de 6 pulgadas frente a los de 5 pulgadas
Nota:
Además, el rodillo de 6 pulgadas (154 mm) tendría una mayor vida útil y la resistencia del rodillo sería
menor, lo que disminuiría la tensión de la banda y reduciría la IML.
Los rodillos CEMA clase D6 se recomiendan preliminarmente; la selección del rodillo se basa en el
requisito más importante para la vida útil, L10 mínima de 60,000 horas.
• Rodillos transportadores de carga CEMA clase D6 x 35° con un espaciamiento de 4 pies (1.2 m)
con una vida útil prevista del cojinete, L10 de 72,000 horas.
• Rodillos de impacto CEMA clase D6 x 35° con un espaciamiento de 2 pies (0.61 mm) con una
vida útil prevista del cojinete, L10, de 144,000 horas.
• Rodillos de retorno D6 con un espaciamiento de 12 pies (3.7 m) con una vida útil prevista del
cojinete, L10, de 82,800 horas.
122
5
Ejemplo del Paso 7: K4, Efecto del medioambiente,

el mantenimiento y la temperatura sobre la vida útil
potencial del rodillo
Para los fines del ejemplo, asuma las siguientes condiciones:
K4A ≈ 0.75 Mantenimiento : Bueno a aceptable (Figura 5.34)

K4B ≈ 0.50 Medioambiente : Sucio (Figura 5.35)
K4C ≈ 1.00 Temperatura: <120 ºF (35ºC) (Figura 5.35)
Disminución de la vida útil prevista del cojinete L 10 , K 4 ≈ K 4A x K 4B x K 4C
L10 del rodillo transportador de carga D6 = 72,000 h
Efecto de los factores de K 4 en la vida útil prevista, L10 sobre la vida del cojinete del rodillo transportador
de carga ≈ 72,000 h x 0.50 x 1.00 = 27,000 h
L10 del rodillo de impacto D6 = 144,000 h
Efecto de los factores K 4 en la vida útil prevista, L10 , sobre la vida del cojinete del rodillo de
impacto ≈ 144,000 h x 0.75 x 0.50 x 1.00 = 54,000 h
L10 del rodillo de retorno D6 = 82,800 h
Efecto de los factores K 4 en la vida útil prevista, L10 , sobre la vida del cojinete del rodillo de
impacto ≈ 82,800 h x 0.75 x 0.50 x 1.00 = 31,050 h
Figura 5.59
Ejemplo de selección de rodillo: Efecto de los factores K4 sobre la vida útil prevista del cojinete
Las condiciones ambientales hostiles y el nivel de compromiso con la instalación y el mantenimiento
del transportador de banda afectarán la vida útil del rodillo. Con la condiciones anteriores asumidas, es
aparente que la vida potencial del rodillo será menor que la vida útil prevista del cojinete, L10. La vida útil
esperada o potencial del rodillo también puede estar limitada por el desgaste de la cubierta, que puede
variar considerablemente con cada instalación. Además de las características del material transportado,
los factores ambientales y de mantenimiento, la alineación del rodillo y la limpieza de la banda pueden
tener un efecto significativo en el desgaste de la cubierta y la vida útil del rodillo. Debe tratar estas
condiciones con su fabricante miembro de CEMA.
PRECAUCIÓN:
Las cargas calculadas del rodillo se deben repetir para los rodillos de alineación (en caso de que se
utilicen). La desviación de la altura para los rodillos de alineación se debe incluir para el cálculo de la IML
o se debe controlar mediante el uso de suplementos y el mantenimiento de cerca de las tolerancias de la
instalación en estas áreas del transportador.
Conclusión del ejemplo

Los rodillos CEMA clase D6 con un diámetro de 6 pulgadas (154 mm) y cojinetes de bolas se
seleccionaron con un espaciamiento para los rodillos de impacto a 2 pies (0.61 mm), los rodillos
transportadores de carga a 4 pies (1.2 m) y el rodillo de retorno a 12 pies (3.7 m). La vida útil esperada
del cojinete es 27,000 horas para los rodillos transportadores de carga, 54,000 horas para los rodillos de
impacto y 31,050 horas para los rodillos de retorno. Existen numerosas opciones disponibles para el
diseñador de transportadores de banda con respecto a la selección de los rodillos. Con la ayuda de su
fabricante de rodillos de CEMA en este proceso de selección, se pueden explorar estas opciones, lo que
podría dar como resultado una instalación confiable y rentable.
123
5
ALINEACIÓN DE LA BANDA
Un transportador de banda se debe diseñar, construir y mantener de manera que la banda corra en
forma consistente centralmente sobre su sistema mecánico de rodillos y poleas. Para lograr esto, deben
prevalecer las siguientes condiciones:
• Cuadre las poleas de cola y de cabeza con el marco del transportador.
• Cuadre todos los rodillos y los retornos con el marco del transportador; asegúrese de que estén
alineados y de que permanezcan en el mismo plano horizontal; ajuste las bandas de adhesión.
• Nivele todos los marcos para garantizar una sección transversal paralela al plano de base. Si un
lado del marco del transportador está más bajo que el otro, la gravedad forzará el descentrado de
la banda.
• La banda debe estar derecha y el empalme de ésta debe quedar en ángulo recto.
• Si ocurre un arrastramiento de un lado solo en la proximidad del empalme de la banda, el
empalme tal vez no esté en ángulo recto con la banda. En general, si el arrastramiento sigue a la
banda, existe un problema con la banda. Si continúa en un área en general, existe un problema
con el sistema.
• La banda debe estar en perfecto contacto con todos los rodillos transportadores de carga.
• Cargue el material centralmente sobre la banda.
Consulte el Apéndice D para obtener información sobre los estándares de instalación de transportadores
según CEMA. Puede ocurrir que el procedimiento anterior no sea suficiente y la banda se corra en
forma persistente hacia un lado. Las siguientes medidas correctivas se pueden aplicar para prevenir el
arrastramiento hacia un lado:
• Mientras corre la banda a la velocidad más baja posible, encuentre el punto de arrastramiento
máximo hacia un lado. El rodillo que precede este punto a lo largo de la dirección del recorrido
de la banda se puede ajustar para minimizar el arrastramiento hacia un lado. De frente al
transportador desde el extremo trasero, el rodillo se debe pivotear en el sentido de las agujas
del reloj para corregir el arrastramiento de lado hacia la izquierda, y en sentido contrario a las
agujas del reloj para corregir el arrastramiento de lado hacia la derecha. Una vez que la banda
esté centrada, cambie a una velocidad más alta (si es posible) y cargue la banda con el material.
Continúe ajustando hasta que las condiciones de funcionamiento normal no provoquen que la
banda se desalinee.
• Si el arrastramiento persiste, asegúrese de que las poleas de cabeza y de cola estén perfectamente
alineadas. Guíe la banda con los rodillos de transporte o de retorno. Vea las Figuras 5.10 y 5.15.
• Los rodillos de alineación se pueden instalar para reemplazar los rodillos transportadores de carga
o de retorno. Solo se deben utilizar en sistemas con problemas y deben estar al menos a 50 pies
(15 m) de cualquier polea terminal o dobladora. No utilice un rodillo de alineación en una curva
vertical. Los rodillos de alineación de banda reversible están disponibles para transportadores de
banda reversibles. La rotación libre del cojinete vertical del rodillo de alineación es esencial para
obtener como resultado un ajuste satisfactorio.
• Si el arrastramiento persiste, algunos o todos los rodillos transportadores de carga se pueden
inclinar a no más de 2 grados desde la posición vertical, en la dirección del recorrido de la banda.
• Si ninguno de los pasos anteriores resuelve la condición de desalineación de la banda, el
transportador se debe alinear con láser y medidas correctivas tomadas según los datos de los
estudios.
Nota:
El efecto de ajuste máximo ocurre cuando se maximiza la distancia entre los componentes correctivos y
los siguientes componentes.
124
5
TABLAS DEL PESO PROMEDIO DE LAS PIEZAS

ROTATIVAS DE LOS RODILLOS CEMA
Ancho Clase de rodillo de acanalamiento de CEMA - Peso promedio de las piezas rotativas lbf (kgf)
de la
banda B4 B5 C4 C5 C6 D5 D6 E6 E7 F6 F7 F8
in (mm)
18 15.0 19.2 14.5 19.1 26.7
(457) (6.8) (8.7) (6.6) (8.7) (12.1)
24 18.3 24.2 17.5 23.2 32.6 23.2 32.6
(610) (8.3) (11.0) (7.9) (10.5) (14.8) (10.5) (14.8)
30 21.8 28.3 20.5 26.8 38.0 26.8 38.0
(762) (10.0) (12.8) (9.3) (12.2) (17.3) (12.2) (17.3)
36 25.3 33.0 23.5 31.3 43.6 31.3 43.6 64.8 81.8
(914) (11.5) (15.0) (10.7) (14.2) (19.8) (14.2) (19.8) (29.4) (37.1)
42 30.8 38.1 26.5 35.2 49.2 35.2 49.2 73.3 91.7
(1067) (14.0) (17.3) (12.0) (16.0) (22.3) (16.0) (22.3) (33.3) (41.6)
48 32.9 41.6 29.5 39.3 54.8 39.3 54.8 81.9 101.3
(1219) (14.9) (18.9) (13.4) (17.8) (24.9) (17.8) (24.9) (37.2) (46.0)
54 45.9 62.3 45.9 62.3 93.6 121.8
(1372) (20.8) (28.3) (20.8) (28.3) (42.5) (55.3)
60 50.1 68.3 50.1 68.3 102.2 132.7 143.0 162.0 180.0
(1524) (22.7) (31.0) (22.7) (31.0) (46.4) (60.2) (64.9) (73.5) (81.7)
72 57.9 77.8 119.4 154.5 169.0 191.0 211.0
(1829) (26.3) (35.3) (54.2) (70.1) (76.7) (86.7) (95.8)
84 132.0 164.0 195.0 219.0 243.0
(2134) (59.9) (74.5) (88.5) (99.4) (110.3)
96 145.3 173.0 221.0 248.0 274.0

(2438) (66.0) (78.5) (100.3) (112.6) (124.4)
Tabla 5.60
Peso promedio de las piezas rotativas del rodillo de acanalamiento de tres rodillos de igual longitud - rodillos de
acero
125
5
Ancho Clase de rodillo de tensión de retorno de CEMA - Peso promedio de las piezas rotativas lbf (kgf)
de la
in (mm)
18 13.1 16.3 12.2 16.6 21.6
(457) (5.9) (7.4) (5.5) (7.5) (9.8)
24 16.3 20.9 15.2 20.1 27.1 20.9 30.1
(610) (7.4) (9.5) (6.9) (9.1) (12.3) (9.5) (13.7)
30 19.5 24.5 18.2 24.0 32.3 25.8 35.4
(762) (8.9) (11.1) (8.3) (10.9) (14.7) (11.7) (16.1)
36 22.7 28.5 21.2 28.0 37.6 30.1 40.5 59.0 70.0
(914) (10.3) (12.9) (9.6) (12.7) (17.1) (13.7) (18.4) (26.8) (31.8)
42 26.0 33.0 24.6 32.1 43.3 34.3 47.2 67.4 80.1
(1067) (11.8) (15.0) (11.2) (14.6) (19.7) (15.6) (21.4) (30.6) (36.4)
48 27.4 36.1 27.6 36.1 48.4 38.7 54.4 75.6 89.9
(1219) (12.4) (16.4) (12.5) (16.4) (22.0) (17.6) (24.7) (34.3) (40.8)
54 43.4 60.8 83.2 99.9
(1372) (19.7) (27.6) (37.8) (45.4)
60 49.2 68.1 92.2 109.4 132.0 148.0 163.0
(1524) (22.3) (30.9) (41.9) (49.7) (60.0) (67.2) (74.0)
72 55.1 74.9 109.4 129.0 156.0 175.0 192.0
(1829) (25.0) (34.0) (49.7) (58.6) (70.8) (79.5) (87.2)
84 114.0 136.2 181.0 202.0 222.0
(2134) (51.8) (61.8) (82.2) (91.7) (100.8)
96 122.0 149.8 205.0 229.0 252.0

(2438) (55.4) (68.0) (93.1) (104.0) (114.4)
Tabla 5.61
Peso promedio de las piezas rotativas del rodillo de retorno de rodillo único - rodillos de acero
126
5
TABLAS DE INERCIA PROMEDIO DE LAS CLASES

DE RODILLOS CEMA
Las Tablas 5.62 y 5.63 son valores típicos para la inercia rotacional de las piezas rotativas de los rodillos.
La tabla del rodillo de acanalamiento hace referencia a la suma de los rodillos de tres rodillos iguales como
conjunto. La inercia rotacional se utiliza en el Capítulo 6 para calcular la cantidad de torque requerido
para acelerar o desacelerar una carga en un período de tiempo dado, o la cantidad de tiempo que tomará
acelerar o desacelerar una carga con un torque dado.
Ancho Clase de rodillo de acanalamiento de CEMA - Inercia promedio lbf-in2 (kgf-m2)

de la
in (mm)
18 43 90 45 90 179
(457) (.013) (.026) (.013) (.026) (.052)
24 53 116 56 116 224 116 224
(610) (.016) (.034) (0.16) (.034) (.066) (.034) (.066)
30 65 140 67 140 269 140 269
(762) (0.19) (0.41) (0.20) (.041) (.079) (.041) (.079)
36 78 161 79 161 313 161 313 446 801
(914) (.023) (.047) (.023) (.047) (.092) (.047) (.092) (.131) (.235)
42 90 185 91 185 358 185 358 502 876
(1067) (.026) (.054) (.027) (.054) (.105) (.054) (.105) (.147) (.257)
48 104 207 105 207 400 207 400 564 1017
(1219) (.030) (.061) (.031) (.061) (.117) (.061) (.117) (.165) (.298)
54 223 447 223 447 628 1127
(1372) (.065) (.131) (.065) (.131) (.184) (.330)
60 245 493 245 493 689 1234 838 1278 1901
(1524) (.072) (.144) (.072) (.144) (.202) (.362) (.246) (.374) (.557)
72 266 538 811 1451 967 1481 2208
(1829) (.078) (.158) (.238) (.425) (.283) (.434) (.647)
84 985 1598 1095 1695 2532
(2134) (.289) (.468) (.321) (.497) (.742)
96 1114 1804 1224 1921 2870
(2438) (.326) (.529) (.359) (.563) (.841)
Tabla 5.62
WK2, promedio para las piezas rotativas del rodillo de acanalamiento de tres rodillos de igual longitud - rodillos de
acero
127
5
Ancho Clase de rodillo de retorno de CEMA - Inercia promedio lbf-in2 (kgf-m2)

de la
in (mm)
18 41 85 42 85 165
(457) (.012) (.025) (.012) (.025) (.048)
24 50 106 51 106 210 106 210
(610) (.015) (.031) (.015) (.031) (.062) (.031) (.062)
30 61 128 61 128 254 128 254
(762) (.018) (.038) (.018) (.038) (.074) (.038) (.074)
36 72 152 72 152 312 152 312 419 750
(914) (.021) (.045) (.021) (.045) (.091) (.045) (.091) (.123) (.220)
42 83 174 83 174 348 174 248 479 857
(1067) (.024) (.051) (.024) (.051) (.102) (.051) (.073) (.140) (.251)
48 94 196 94 196 385 196 385 539 963
(1219) (.028) (.057) (.028) (.057) (.113) (.057) (.113) (.158) (.282)
54 218 429 597 1070
(1372) (.064) (.126) (.175) (.314)
60 234 473 659 1177 753 1171 1760
(1524) (.069) (.139) (.193) (.345) (.221) (.343) (.516)
72 256 513 779 1391 884 1376 2071
(1829) (.075) (.150) (.228) (.408) (.259) (.403) (.607)
84 933 1581 1014 1582 2382
(2134) (.273) (.463) (.297) (.464) (.698)
96 1074 1737 1145 1790 2693
(2438) (.315) (.509) (.335) (.524) (.789)
Tabla 5.63
WK2, promedio para rodillos de retorno de rodillo de acero único
PRECAUCIÓN:
Los valores en este capítulo son típicos de los valores máximos entre todos los productos estándar de los
miembros de CEMA y se deben utilizar para información general únicamente. Comuníquese con una
compañía miembro de CEMA para obtener los valores específicos para las aplicaciones delicadas, las
condiciones especiales y las dimensiones certificadas para el diseño final.
128
6
TENSIÓN DE LA BANDA E INGENIERÍA ELÉCTRICA
ALCANCE Pág. 134

INTRODUCCIÓN Pág. 134
Evolución en el diseño de los transportadores según CEMA
El transportador de banda visto como una máquina básica
Diseño basado en la tensión
Terminología de tensión y fricción
MÉTODOS DE DISEÑO BÁSICO E HISTÓRICO DE CEMA Pág. 141
MÉTODO DE DISEÑO UNIVERSAL DE CEMA Pág. 142
Variables de entrada del transportador de ejemplo del
Método Universal
Tensiones relacionadas con la energía, ∑ΔTEnergía n
Gravedad
Aceleración del material a granel
Inercia
Resistencias principales, ∑ΔTPrincipal n
Fricción independiente de la carga
Fricción del sello del faldón
Arrastre del sello del rodillo
Fricción dependiente de la carga
Pérdidas del cojinete del rodillo
Indentación de la cubierta de la banda
Método de pérdida de indentación de muestra
pequeña
Método de pérdida de indentación de muestra
grande
Análisis sobre los factores de corrección de la
indentación
Estudio de caso de la pérdida de indentación
de la cubierta de la banda
Fricción de alineación de la banda sobre el rodillo
Desalineación durante la instalación
Desalineación durante la fabricación
Inclinación del rodillo
Rodillo garland
Cama de deslizamiento/base de impacto
Fricción del faldón
Fricción dependiente de la carga y la tensión
Carga del rodillo debido a la desalineación vertical
Efecto del pandeo de la banda entre los rodillos
Pérdida por pisoteo del material
Velocidad crítica de la elevación
Fuentes puntuales de tensión, ∑ΔTPunto n
Poleas como pérdidas puntuales pasivas
129
6
MÉTODO DE DISEÑO UNIVERSAL DE CEMA (continuación)

Limpiadores de banda
Arados en V
Arados de descarga de la banda
Contribuciones de la tensión activa
Conducción de la banda
Frenado de la banda
CONTROL DE LA TENSIÓN Pág. 203
Proceso de análisis
Análisis del funcionamiento en estado estacionario
Análisis del funcionamiento transitorio
Tensión máxima de la banda como resultado del diseño primario
Tensión máxima operativa de la banda
Tensión máxima operativa temporal de la banda
Tensión máxima del arranque y de la detención
Curvas
Curvas verticales
Curvas horizontales
Curvas compuestas
Tensiones mínimas de diseño
T2 mínima para las Poleas Activas
Pandeo de la banda entre los rodillos
TENSIÓN TRANSITORIA - ENFOQUE SIMPLIFICADO Pág. 210
Cálculo de las fuerzas promedio de aceleración y desaceleración
Masa móvil
Cambio de velocidad pasiva
Cambio de velocidad activa - Aceleración/desaceleración
Encendido y apagado
Carga
TENSIONES TRANSITORIAS - ANÁLISIS DINÁMICO Pág. 217
Modelado dinámico
Modelado matemático
El transportador de banda como sistema electromecánico
Banda y resistencia al movimiento de la banda
Modelo del transportador completo
Simulación de la detención
Simulación del arranque
130
6
CARACTERÍSTICAS DE LA TENSIÓN DE LOS COMPONENTES Pág. 222

Banda
Pérdida de energía o resistencia
Resistencia de la banda
Factor de seguridad de la carga transitoria
Empalme
Módulo de la banda/rigidez
Estiramiento longitudinal
Velocidad del cambio de tensión
Propiedades de la sección transversal
Peso de la banda
Rodillos
Arrastre del diseño del rodillo
Efectos de la vida útil del rodillo
Contaminación ambiental del rodillo
Espaciamiento del rodillo
Alineación del rodillo
Trayectoria
Fricción de la superficie
Desviación del rodillo de tensión
Inercia del rodillo
Polea
Transferencia del torque
Diámetro de la polea
Revestimiento
Consecuencias estructurales: El funcionamiento en comparación
con las cargas transitorias
Inercia de la polea
Componentes del accionamiento
Torque y potencia
Consideraciones de la inercia del accionamiento
Accionamientos
Frenos
Topes de detención
Sistema y control del accionamiento
Tensor
Tensión constante de los tensores automáticos
Banda muerta de tensión del tensor
131
6
CARACTERÍSTICAS DE LA TENSIÓN DE LOS COMPONENTES (continuación)

Histéresis
Tiempo de reacción del tensor
Tensor fijo en la longitud de la banda constante
Punto de carga
Geometría de la entrada del material
Equipos de la banda de recepción
Condición del chute obstruido
Accesorios
EL TRANSPORTADOR COMO SISTEMA Pág. 238
Optimización
Consecuencias de los componentes
Tensión máxima de la banda
Ubicaciones de la polea activa
Minimización de la tensión en el tensor
La tensión en comparación con el costo de energía
Eficiencia total
DIN f
Eficiencia de transporte, fe
Interacciones del sistema
Ubicación de los componentes
Poleas activas
Accionamientos de poleas múltiples
Accionamientos aglomerados
Accionamientos impulsores
Accionamientos traseros
Ubicación del tensor
Influencias del estiramiento de la banda
Estiramiento de la banda local
Tensor fijo - Banda de longitud constante
Respuesta del tensor automático
Transportador de reversa
Tensor fijo del transportador de reversa
Tensor automático del transportador de reversa
Accionamiento dual del transportador de reversa
Comportamientos transitorios
Tensiones dinámicas altas
Plegado a causa de las tensiones bajas
Efecto sobre el material transportado
132
6
EL TRANSPORTADOR COMO SISTEMA (continuación)

Energía potencial del estiramiento de la banda
Desfase del accionamiento o del freno
Fallas inesperadas
Aleteo de la banda
¿Cuándo se requiere el análisis dinámico?
HERRAMIENTAS DE DISEÑO Pág. 252
Proceso iterativo
Atributos del software
EJEMPLO DE ANÁLISIS DEL TRANSPORTADOR Pág. 254
1. Requisitos operativos
2. Tamaño básico
Ancho de la banda
Velocidad y ancho de la banda
Velocidad en pendientes
3. Estimación inicial para la selección del rodillo
4. Componentes de los accesorios
5. Suposiciones iniciales y cálculos de la tensión
6. Control de la tensión
Revisiones de la tensión mínima
Revisión de la velocidad de elevación
7. Optimización adicional
8. Condiciones transitorias
Condiciones de la velocidad transitoria
Detención-desplazamiento pasivos
Encendido
Detención
Revisiones del diseño de la carga transitoria
Caso sin carga
Caso con carga en descenso únicamente
Caso sin carga en descenso
Ejemplo de cálculo inicial e iteración final
9. Análisis dinámico
Comportamiento del transportador en general al emplear las
propiedades elásticas de la banda
Cargas máximas sobre los componentes
Detención con carga en descenso únicamente
Arranque con carga en descenso únicamente
Potencia del accionamiento
CONCLUSIÓN DEL CAPÍTULO 6 Pág. 267
133
6
ALCANCE
Este capítulo describe el cálculo de las fuerzas de transporte y sus interacciones para su uso en la
medición de los componentes y el establecimiento de los límites operativos para los transportadores de
banda que trasladan materiales a granel. El siguiente método representa la recomendación de CEMA
para el diseño consistente de los transportadores de banda de materiales a granel para casi cualquier
longitud y complejidad del diseño. El proceso de diseño es iterativo con el fin de definir una combinación
aceptable de la geometría del transportador, los componentes y las configuraciones del accionamiento. El
procedimiento de diseño según CEMA, cuando es aplicado por un ingeniero de transportadores experto
que utiliza las entradas reales del material a granel y de los componentes (en lugar de datos tabulados o de
ejemplo), puede predecir la potencia requerida para operar un transportador para una amplia variedad de
aplicaciones con una precisión del 110%, con una variación del ± 10%, de la potencia real.
INTRODUCCIÓN
Este capítulo está redactado con fines instructivos así como del diseño, para garantizar que las lecciones
básicas y las prácticas seguras en el arte del diseño de transportadores se conozcan y transmitan a las
generaciones posteriores de diseñadores de transportadores, que de lo contrario, podrían considerar que el
diseño de los transportadores es un ejercicio numérico sencillo.
Evolución en el diseño de los transportadores según CEMA
Los primeros métodos de ingeniería de los transportadores de banda, como se utilizaban en la primera
mitad del siglo XX, dependían de soluciones empíricas que habían sido desarrolladas por diversos
fabricantes y asesores en este campo. A principios de la década de 1960, CEMA desarrolló un método
de diseño de segunda generación, según las prácticas del diseño y las experiencias de sus compañías
miembro. El método de CEMA desarrollado en la década de 1960 cambió muy poco hasta el desarrollo
del Método Universal de CEMA, que se describe por primera vez en la 6.º edición de este manual
en 2005. Los análisis de ingeniería, la información y las fórmulas de los transportadores de banda
representaban desarrollos sobre la base de las observaciones y las pruebas del funcionamiento real de los
transportadores de banda y la mejor teoría matemática y las herramientas de análisis disponibles en ese
momento.
El Método Universal se desarrolló al reconocer los avances en muchos elementos del diseño del
transportador y la capacidad de las computadoras para analizar con facilidad el estado cambiante de
la tensión de la banda para configuraciones alternativas de transportadores muy extensos y complejos.
Aquellos que estén familiarizados con las ediciones anteriores de este libro pueden encontrar un resumen
del enfoque del Método Histórico de CEMA en el Apéndice C, que se describió completamente por
última vez en la 5.º edición y se resumió en la 6.º edición. El Método Universal trata diversas pérdidas
como elementos discretos, y de alguna manera independientes, con una funcionalidad añadida en
comparación con el enfoque histórico anterior de CEMA. El Método Universal de CEMA se desarrolló
basado en la tecnología de los miembros de CEMA y los investigadores de transportadores en todo el
mundo. Los cambios significativos en el Método Histórico de CEMA, con respecto a la resistencia del
rodillo, la desalineación y la deformación de la banda, se verificaron utilizando mediciones in situ y en el
laboratorio.
Cantidad de transportadores 5 bandas de tela y de cable de acero
Rango de velocidades de la banda 509 a 965 fpm (2.6 a 4.9 m/s)
Rango de anchos de la banda 36 a 72 in (900 a 1800 mm)
Rango de módulos elásticos de la banda 80,000 a 795,000 PIW (14 a 139 kN/mm)
Rango de ángulos de acanalamiento 35 y 45 grados
Rango de longitudes del transportador 631 a 9218 ft (192 a 2811 m)
Materiales sólidos a granel transportados Carbón, piedra triturada, tierra
Rango de temperatura 0 a 75 °F (-17 a 24 °C)
Tabla 6.1
R
ango de variables primarias utilizadas para verificar in situ el Método Universal inicial durante el
desarrollo
Desde la publicación de la 6.º edición, muchos programadores de software de transportadores se han
volcado al Método Universal y muchos transportadores de todas las longitudes y capacidades se han
diseñado con éxito utilizando el Método Universal.
134
6
El transportador de banda visto como una máquina básica

Un transportador de banda es esencialmente una máquina dimensional que, con claridad, sigue las leyes
físicas. El conocimiento de la mecánica clásica y las leyes de movimiento de Newton brindan un cimiento
para los métodos descritos en el balance de este capítulo. Un transportador, a pesar de que, a menudo, se
considera una máquina robusta sencilla que se puede desatender y maltratar, y aún continúa funcionando,
en realidad es una máquina compleja en la que las diversas características de los componentes se deben
emparejar de cerca para el funcionamiento eficiente y seguro. Un transportador de solo 300 ft (91.5 m) de
longitud puede tener más de 6,000 piezas móviles y utilizar controles y sistemas de monitoreo sofisticados.
Los conceptos particularmente relevantes de la física clásica que se aplican al diseño del transportador
incluyen:
• Conservación de la energía: La cantidad de energía permanece constante y la energía no se crea
ni se destruye. La energía se puede convertir de una forma a otra (la energía potencial se puede
convertir en energía cinética), pero la energía total permanece fija.
• Energía potencial: La energía potencial es la energía almacenada en virtud de la masa y la posición
de un objeto. PE = M × g × H
• Energía cinética: La energía cinética es la energía del movimiento. KE = 1/2 × M × V2.
• El concepto de trabajo se define como una fuerza constante aplicada a lo largo de una distancia.
W=F×D
• Primera ley de movimiento de Newton (inercia): Un objeto en movimiento tiende a seguir en
movimiento hasta que otra fuerza actúa sobre él.
• Segunda ley de movimiento de Newton: La relación entre la masa de un objeto, su aceleración y la
fuerza aplicada es: F= M × A
• Tercera ley de movimiento de Newton (conservación del momento): Para cada acción, existe una
reacción equivalente y opuesta. F1 = F2.
La fricción, un componente clave del trabajo del transporte, se utiliza a lo largo de este capítulo como
una simplificación empírica y matemática de la pérdida de energía de las fracturas del material diminuto,
los movimientos moleculares y las fuerzas adhesivas. El conocimiento de la pérdida de energía friccional
se considera una necesidad primaria en la predicción precisa del funcionamiento del transportador bajo
condiciones variables. En particular, las dependencias de la temperatura y la velocidad son importantes
en los materiales comúnmente utilizados en la construcción de los componentes del transportador. Los
movimientos que causan la degradación del material transportado también consumen energía y se
consideran como fricción. Con las pérdidas de fricción distribuidas a lo largo del recorrido de la banda,
las tensiones de la banda se acumulan para superar estas pérdidas de energía. Las tensiones de la banda
también pueden variar en las ondas del recorrido durante los cambios de velocidad de la banda, debido
a que no todos los puntos y los componentes en el transportador están acoplados con rigidez. Al utilizar
componentes o prácticas del diseño conocidos, con frecuencia, los diseñadores expertos ignoran estas
tensiones transitorias de la banda, pero el diseñador debe saber que estas tensiones transitorias pueden
causar problemas graves y condiciones inseguras en algunos casos. El análisis dinámico se utiliza para
predecir estos efectos e incluye las fricciones tratadas en este capítulo. El análisis dinámico se trata en
este capítulo y es una práctica muy recomendada de CEMA para todos los diseños. Los identificadores
comunes utilizados en este capítulo para describir los efectos del material sólido a granel y los
componentes de un transportador son Activo y Pasivo. Pasivo se utiliza para describir las características
inherentes del transportador, del material sólido a granel y de los componentes del transportador. El
término Activo se utiliza donde el diseñador aplica intencionalmente energía de una manera específica
para afectar al transportador, como con un accionamiento o un freno.
135
6
Diseño basado en la tensión

Este capítulo describe la predicción de la fuerza de la banda a lo largo del recorrido de transporte del
material, desde el punto de carga, o extremo trasero, hasta el punto de descarga, o extremo delantero, y de
regreso al extremo trasero. El Método Universal está principalmente orientado a la tensión o a la fuerza
positiva en la banda. La tensión tiene una influencia directa sobre muchos asuntos del diseño, presentes en
el diseño del transportador y en el proceso de diseño:
• El tamaño o la clasificación de muchos componentes del transportador, incluida la banda, están
determinados por la tensión de la banda aplicada sobre los componentes.
• La energía requerida para transportar el material se relaciona directamente con los cambios de
tensión en la banda.
• Los accionamientos y los componentes del control se deben diseñar para brindar cambios en la
tensión necesaria para causar y controlar el movimiento.
• El control de las tensiones mínimas y máximas de la banda es necesario para el funcionamiento
confiable y eficiente del transportador.
• La magnitud de la tensión de la banda afecta el pandeo de la banda y, por lo tanto, el movimiento
del material.
Las fuerzas observadas en la banda se pueden categorizar de la siguiente manera:
• Trabajo realizado sobre la banda a partir de fuentes externas
• Fuerzas de inercia relacionadas con un cambio de velocidad
• Tensión interna uniforme
La primera categoría tiene que ver con la energía necesaria para acelerar el material a la velocidad de la
banda y para elevar la carga más las resistencias principales relacionadas con el diseño y los componentes
del transportador. La segunda categoría de las fuerzas de la banda se desarrolla cuando la primera
se desequilibra debido a un cambio de la velocidad de la banda. La tercera categoría de tensión está
aplicada intencionalmente por el diseñador y se distribuye de manera uniforme alrededor del circuito
de la banda, en la forma de estiramiento previo. Las últimas dos categorías se tratan como tensiones que
están controladas por el diseñador para garantizar el éxito del funcionamiento general y se analizan más
adelante en este capítulo.
La tensión de la banda varía con el ancho y, donde es importante, estos efectos se tratan en otras partes de
este libro. Los siguientes cálculos se aplican a la tensión total en cualquier sección transversal particular
de la banda.
136
6
Cabeza
ne l
a l a gra
Materi
Cola
Tensor
Elevación de la banda y del material
Pisoteo del material

Alineación del
rodillo
Indentación del
caucho
Rodillos
Lado de transporte Caída de la banda

Lado de retorno
Cambio de tensión en la dirección del recorrido de la banda
T1
Tensión de la banda
Tensión de accionamiento Te
T2
Fuerza del tensor/2
Cambio de tensión en la dirección del recorrido de la banda
Figura 6.2
R
esistencias típicas de transporte y diagrama resultante de tensión de la banda sobre el
lado de transporte
En la mayoría de los diseños de transportadores es útil pensar en el transportador como una serie de
tramos o secciones discretos. El recorrido del transportador se analiza comúnmente como una suma de
una secuencia de segmentos o tramos con la tensión final del último tramo que se empareja de cerca con
la tensión inicial del primer tramo. La tensión en cualquier punto, como por ejemplo, en el extremo de un
tramo o una sección, es la suma algebraica de la tensión en el extremo del tramo anterior y de los diversos
cambios de tensión a lo largo del tramo actual. Con los tramos cortos, la tensión promedio se puede
aproximar con el promedio aritmético de los valores de la tensión inicial y final.
La longitud del tramo se debe mantener corta para minimizar los errores "promedio" en las partes no
lineales del cálculo. Con la excepción de los diseños muy sencillos, las iteraciones múltiples son necesarias
para obtener un diseño práctico y seguro, debido a las interdependencias entre las tensiones y las
resistencias del tramo.
El proceso de análisis de un transportador en particular consta de la identificación del recorrido de
transporte, las condiciones de carga del material y los componentes del transportador. El movimiento de
la banda causa el cambio de tensión de la banda a lo largo del rodaje de transporte así como en el rodaje
de retorno de la banda. Las tensiones relacionadas con los cambios de energía del material, la fricción del
funcionamiento y las contribuciones de los componentes luego se cuantifican y acumulan desde un punto
en particular en el recorrido de la banda hasta la dirección del movimiento de la banda. La Figura 6.2
ilustra la superposición de las resistencias y la tensión de acumulación en la dirección del movimiento de
la banda para un transportador básico.
137
6
El transportador más básico tiene un tramo único de longitud corta accionado en una dirección mediante
la polea de cabeza. Cuando el transportador está horizontal, la mayor parte de la tensión requerida para
accionar la banda, en general, se debe a la resistencia de los componentes de rodamiento, al movimiento
del material a granel y a la banda sobre los rodillos. Cuando el transportador eleva el material a granel,
la mayor parte de la tensión requerida para accionar la banda, en general, es el resultado del trabajo
requerido para elevar el material a granel.
El objetivo del Método Universal es equilibrar la precisión con el esfuerzo del análisis, mediante la
división del cálculo de tensión en categorías individuales de energía con la capacidad para comprender
la importancia de cada una de estas categorías y controlarlas con el criterio y la experiencia de los
diseñadores. Esto también brinda un medio para la optimización y la calibración o personalización de la
predicción, cuando hay datos específicos del rendimiento disponibles y adecuados. El Método Universal
puede predecir la tensión total de manera conservadora, con un factor de seguridad (SF) de 1.1 dentro de
±10%. Esto requiere datos precisos de entrada específicos para el transportador que se analiza e implica
que un diseñador de transportadores experto realice ajustes bien fundamentados para las variaciones
en las propiedades del material, las tolerancias del producto fabricado, las condiciones ambientales y los
efectos del transcurso del tiempo y el mantenimiento.
Los valores de diseño predeterminados y los factores de modificación, Rr, brindados en este capítulo son
estimaciones conservadoras y deben dar como resultado transportadores ligeramente diseñados en exceso
(SF =1.1). Los diseñadores expertos pueden aplicar los factores de modificación para enfatizar o restar
importancia a las pérdidas individuales y para probar el efecto de las pérdidas en diversas condiciones
de funcionamiento. Al utilizar los valores predeterminados, los componentes operativos y de seguridad
importantes (como por ejemplo, el tamaño del motor y del freno) deben incluir una capacidad adicional
para ser consistentes con este enfoque conservador.
Terminología de tensión y fricción

El cambio en la tensión es un tema común en este capítulo. En las siguientes ecuaciones, la tensión y
la fricción son variables clave. La tensión se indica con una T mayúscula con un subíndice “n”, que
representa el tramo, o la ubicación o la dirección del componente. Las excepciones son:
• A menos que se advierta específicamente, se da por sentado que la tensión, T, es +Tx, la tensión a
lo largo de la dirección del recorrido de la banda y, por lo tanto, el subíndice “x” y el signo "+" se
omiten habitualmente.
• Las tensiones T1, T2 y Te que se adaptan de las ediciones anteriores, junto con los subíndices, se
relacionan con poleas particulares de mando o de freno. Para los transportadores cuesta abajo o
regenerativos Tmin y Tmax se pueden utilizar en lugar de T1 y T2.
• Para las poleas motriz, Te se utiliza indistintamente con ∆T.
La convención de terminología utiliza ∆T como el cambio neto en la tensión desde una fuente puntual
o el total de pérdida dT/dL continua para un tramo o polea en particular. Para los fines del análisis, ∆T
positiva (+) (resistencias al movimiento de la banda en pendientes cuesta arriba y con frenos) aumenta
la tensión y ∆T negativa (-) (accionamientos y pendientes cuesta abajo) reduce la tensión en la dirección
del movimiento de la banda. Aunque la tensión puede variar con el ancho de la banda, la tensión como
se utiliza en este capítulo hace referencia a la fuerza total en una ubicación en particular a lo largo de la
banda.
Las unidades de fuerza se expresan en lbf (kgf). Cuando se requiere una clara distinción entre fuerza y
masa, las unidades de masa se e xpresarán en lbm (kgm). En los casos necesarios o habituales, los Newtons
(N) se utilizan para la fuerza. El peso unitario del material a granel se cita como densidad aparente a
lo largo de este texto, aunque la intención de los cálculos es utilizar el peso específico. Por lo tanto, el
símbolo γm para el peso por unidad de volumen se utiliza en lugar del típico símbolo ρ de masa por unidad
de volumen.
Las variables de fricción permiten que el cálculo de las fuentes individuales de tensión pueda cambiar, en
general, como función de otras variables operativas. Los cálculos suministrados a continuación, a menudo,
agrupan diversas fricciones discretas en una subcategoría con la precisión adecuada para el rango de
diseños de transportadores tratados en este manual.
138
6
Se utilizan nombres y subíndices de la variable, lo que implica que la fuente de pérdida de energía permite
conocer las interacciones funcionales. En el Capítulo 6, se utilizan los siguientes términos.
Variables de la fricción
C = fricción de deslizamiento entre los componentes
K = pérdida de energía interna
Subíndices de la fricción
b = pérdidas relacionadas con la banda
i = pérdidas relacionadas con el rodillo
m = pérdidas relacionadas con el material a granel
Subíndices de la dirección
x = + en dirección del recorrido de la banda
y = en la dirección del ancho de la banda desde 0 en la línea central de la banda
z = en la dirección del espesor de la banda desde el lado de transporte
Variables primarias
BW = ancho de la banda [in (mm)]
F = cargas externas que afectan las unidades de ∆T n, según sea necesario
[lbf (kgf)]
H = elevación (+) o caída (-) vertical neta total de todos los tramos [ft (m)]
Hn = elevación (+) o caída (-) vertical del tramo, n en la dirección z [ft (m)]
L = longitud total del recorrido del transportador, de la polea de cola a la
polea de cabeza [ft (m)]
Lb = longitud total de la banda [ft (m)]
Ln = longitud de un segmento particular del transportador o tramo, n [ft (m)]
Q = índice de carga del material a granel [tph (mtph)]
Sin = espaciamiento del rodillo de transporte o de retorno establecido a lo largo
del tramo, “n” [ft (m)]
V = velocidad de diseño de la banda [fpm (m/s)]
W = cargas verticales externas distribuidas [lbf/ft (kgf/m)]
Wm = peso del material a granel sobre la banda por unidad de longitud [lbf/ft
(kgf/m)]
Wb = peso de la banda por unidad de longitud [lbf/ft (kgf/m)]
Subíndices de la variable primaria
a = relacionado con la aceleración
b = relacionado con la banda
bc = relacionado con el limpiador de banda y los accesorios
bi = relacionado con la indentación de la banda
dp = relacionado con el arado de descarga
i = relacionado con el rodillo, relacionado con el impacto o para describir
una condición inicial
is = relacionado con el sello del rodillo
im = relacionado con la desalineación del rodillo
iW = relacionado con la carga del rodillo
m = relacionado con el material a granel
mz = materiales a granel que se mueven entre los rodillos
pr = relacionado con el cojinete de la polea
px = relacionado con la curvatura de la banda sobre la polea
s = relacionado con el faldón
sb = relacionado con la cama de deslizamiento/impacto
ss = relacionado con el sello del faldón

139
6
Valores del cálculo primario

∆Tn = cambio de tensión en el tramo o la polea, n [lbf (kgf)]
Tn = tensión en el extremo del tramo o la polea, n [lbf (kgf)]
T1n = tensión en la banda que se acerca a la polea activa, n [lbf (kgf)]
T2n = tensión en la banda que se aleja de la polea activa, n [lbf (kgf)]
Para justificar los transportadores cuesta abajo o regenerativos Tmín. y
Tmáx. se pueden utilizar en lugar de T1 y T2.
Ten = cambio de tensión en una polea activa = T1n- T2n [lbf (kgf)]
Tmáx = fuerza normal máxima entre la banda y la polea a lo largo del
arco de contacto entre la banda y la polea. [lbf (kgf)]
Tmín. = fuerza normal mínima entre la banda y la polea a lo largo del
arco de contacto entre la banda y la polea. [lbf (kgf)]
Subíndices de la polea o del tramo
n = el subíndice, n, se refiere a un tramo de una serie de tramos o poleas que
conforman un transportador completo, típicamente, desde la polea de
cola hasta la dirección del movimiento de la banda.
L
L5
L1 L2 L3 L4
H4 H5
5 6
1 2 3 4
7
15 10
14 13 12 11
9
L14 L13 L12 L11 L10
n = Referencia de subíndice del tramo y de la polea

T5
Ln = Longitud del tramo, Hn = cambio de altura del tramo
T4
T3 ∆T6
T2
T1 Tmax
Diagrama de tensión del lado de transporte
Figura 6.3
Esquema del transportador y diagrama de tensión del lado de transporte que ilustra la terminología de tensión
140
6
XY
Z
X
Figura 6.4
Terminología direccional y coordinada
MÉTODOS DE DISEÑO BÁSICO E HISTÓRICO DE CEMA

Un enfoque de diseño sencillo se llamó el Método Básico en la 6.º edición y se aplicó a un transportador
de tramo único con carcasa de tela, sin curvas y con una longitud de 800 ft (244 m) o menos. El Método
Básico da por sentado que las resistencias principales al movimiento de la banda se pueden agrupar en un
valor de fricción único, llamado factor de fricción normal equivalente. Un valor conservador típico para
el factor de fricción normal equivalente es 0.04. Las resistencias principales más el trabajo requerido para
elevar el material a granel se utilizan para estimar la tensión requerida del accionamiento, Te.
Te ≤ Wm × H + 0.04 × (2 × Wb + Wm ) × L
Ecuación 6.5
Te, ecuación del Método Básico
La 6.° edición de este manual definió el transportador estándar como un transportador de tramo único:
con una carcasa de tela de menos de 3,000 ft (915 m) de longitud, un punto único o múltiples puntos de
carga, inclinado, en descenso u horizontal, con o sin curvas verticales, con rodillos transportadores de
carga planos o de rodillos iguales, unidireccional o de reversa a cualquier velocidad, con accionamiento
único o accionamientos múltiples, con tensores por acción de la gravedad o automáticos y una tensión
máxima de la banda de 16,000 lbf (7,264 kgf). El método utilizado anteriormente para analizar los
transportadores estándar se llama el Método Histórico de CEMA que se describió en su totalidad
por última vez en la 5.º edición de Transportadores de banda para materiales a granel. El Método
Histórico de CEMA se desarrolló antes del uso extensivo de las computadoras para los cálculos de los
transportadores y requería la interpolación de tablas para muchas variables. Los desarrollos en los diseños
de transportadores más extensos y más complejos y en las bandas hechas con telas sintéticas o cable de
acero han dificultado la aplicación tabular y manual del Método histórico para determinar con precisión
la Te general.
Existen limitaciones adicionales del diseño para el Método Histórico de CEMA enumeradas en la 5.º
edición de Transportadores de banda para materiales a granel. En particular, los cálculos se brindan
para la potencia requerida y la resistencia principal Te a través de variables llamadas Ky, Kx y Kt, siempre
y cuando el transportador esté diseñado con un pandeo máximo de la banda del 3% entre el rodillo
transportador de carga y el rodillo de retorno, el espaciamiento sea de 10 ft (3 m) y la carga de la banda
sea uniforme y continua. Ky es el factor de resistencia de la banda que combina varias pérdidas. En el
Método Universal, los elementos de Ky están separados para una mayor precisión y relevancia para un
diseño en particular. Las tablas de datos brindan Ky para un espaciamiento del rodillo de transporte
entre 3 ft y 5 ft (0.9 y 1.5 m). Kx es el factor de las resistencias combinadas del rodillo y Kt es el factor de
corrección de la temperatura. En la ecuación del Método Histórico de CEMA, Tp es la tensión causada
141
6
por la flexión de la banda alrededor de las poleas, la resistencia del cojinete de la polea, Tam es la tensión
resultante de la fuerza para acelerar el material a medida que se alimenta sobre la banda y Tac es la
tensión de los accesorios. Lea el Apéndice C.
Te L Kt Kx Ky Wb 0.015 Wb Wm L Ky H Tp Tam Tac

Ecuación 6.6
Te, Ecuación del Método Histórico de CEMA
MÉTODO DE DISEÑO UNIVERSAL DE CEMA

El Método Universal es el método de CEMA descrito por primera vez en la 6.º edición de
Transportadores de banda para materiales a granel. Los enfoques anteriores del diseño estaban limitados
en la longitud y la complejidad de los transportadores que se podían diseñar con precisión y dependían
en gran medida de la observación de tablas, la interpolación y las suposiciones generales. El Método
universal se aplica principalmente al funcionamiento en estado estacionario y a velocidad constante. Sin
embargo, también se puede utilizar para predecir la fricción cambiante a medida que cambia la velocidad
de la banda, de manera uniforme durante el encendido o el apagado. La masa o la inercia se consideran
independientes de la fricción, aunque contribuyen con los cambios dinámicos en la tensión. El cambio
uniformemente lento en el movimiento se denomina análisis estático.
El Método Universal del transportador que determina la tensión de la banda se puede aplicar a:
• Un transportador de cualquier longitud
• Puntos de carga de flujo libre únicos o múltiples
• Combinaciones de tramos inclinados, en descenso y/u horizontales con curvas horizontales o
verticales
• Una banda con carcasa de tela o una banda de cable de acero
• Cualquier perfil de transportador
• Unidireccional o de reversa
• Accionamientos únicos o múltiples
• Tensores fijos o automáticos
El Método Universal tiene beneficios debido a un alcance mucho más amplio que los Métodos Históricos
Básicos de CEMA. El resto de esta sección describe los cálculos aplicables a todos los transportadores
sin límite en cuanto a la longitud o el perfil. Este Método Universal se basa en el conocimiento de
las características de las fuentes principales de pérdida de energía aplicadas a los componentes y las
construcciones estándar, con parámetros de aplicación correspondientes a los límites normales en cuanto a
la velocidad y la tensión.
El Método Universal brinda parámetros y ecuaciones del diseño para cuantificar en forma individual
cada categoría de pérdida de energía y para simplificar el cálculo de pérdida de tensión. La siguiente
lista resume el rango de componentes y construcciones directamente aplicable con las ecuaciones
suministradas en este capítulo.
• Rodillos planos y de tres rodillos de igual longitud de 20, 35 y 45 grados según CEMA
• Velocidad máxima de la banda de 1500 fpm (7.5 m/s)
• Temperaturas de operación > -25°F < 120°F (> -31°C < 49°C)
• Diversos materiales de la cubierta de la banda
• Múltiples construcciones de la banda de tela con capas de rigidez equivalente
• Bandas de cable de acero
• Ancho máximo de la banda = 96 in (2400 mm)
• Espaciamiento máximo del rodillo = 10 ft (3 m)
• Materiales de flujo libre; ángulo máximo de reposo de 45 grados
Nota:
Consulte la sección Características de la Tensión de los Componentes de este capítulo, el Apéndice C o
comuníquese con un miembro de CEMA para extenderse o extrapolar más allá de estos límites.
142
6
Este Método Universal suma varias fuentes de pérdida para la resistencia total al movimiento y permite
tratar los tramos individuales (consulte el subíndice ‘n’) según sea necesario para los transportadores
extensos y complejos. Constantemente se revisa y se mejora la ciencia del modelado matemático de estas
pérdidas. Los cambios significativos entre las ecuaciones del Capítulo 6 de la 6.º y la 7.º edición son:
6.º Edición 7.º Edición

Ecuación o Ecuación o Descripción del cambio
Figura núm. Figura núm.
Ecuaciones formateadas siempre que sea posible para utilizar valores
N/A N/A
en el sistema imperial o métrico. Formato de unidad doble utilizado.
KiT, factor de corrección de la temperatura para el arrastre del sello del
6.18 6.28
rodillo: Revisado para las temperaturas más bajas.
KbiR-L y Kbir-S, pérdida de indentación de la cubierta de la banda: se
añadió la metodología de muestra grande. Factor de distribución de
la carga mejorado cwd. Cálculo expandido para incluir la magnitud del
6.27 6.42 y 6.57 esfuerzo y la corrección de la distribución. Se añadió el efecto de la
banda de cable de acero y se expandió la base de datos del caucho. El
caucho predeterminado en la 7.º edición es similar al caucho utilizado
en la 6.º edición.
Se revisó la terminología y valores predeterminados de la
N/A 6.67-6.80 desalineación del rodillo. Se añadió la medición de la desalineación del
rodillo utilizando la triangulación.
6.43 6.93 Wmzn, pérdida de pisoteo: Cálculo limitado a un máximo de pandeo del 4%
Vcn, velocidad crítica de la elevación: Constantes "C" revisadas para
6.49 6.99
reducir la sensibilidad
Tabla 6.7
Cambios significativos de la 7.º edición en las ecuaciones de la 6.º edición
Esta sección cuantifica los cambios de tensión en cada tramo, mientras que el análisis del control de la
tensión a continuación trata cómo se acumulan de manera adecuada en un transportador completo.
En resumen, el cálculo y el texto siguientes describen la tensión añadida en cada tramo de la siguiente
manera:
Tn TEnergia n TPrincipal n TPunto n

n n n
Ecuación 6.8
ΔTn, ecuación del Método Universal
Los cambios en la tensión descritos como componentes de energía son aquellos relacionados con la carga
de materiales sólidos a granel en la banda y la elevación o el descenso de los materiales sólidos a granel.
Las resistencias principales son resistencias continuas que tendrán el mismo valor independientemente de
la dirección del recorrido de la banda y siempre retrasan el movimiento. Las fuentes puntuales de tensión
son aquellas relacionadas con varios componentes que, aunque añaden o causan una pérdida de tensión
en una longitud finita, la longitud es pequeña en comparación con la longitud total del transportador y se
pueden analizar como fuentes discretas de tensión. Las poleas y los accesorios, como los limpiadores y los
arados de banda, son las fuentes primarias de cambios puntuales de tensión.
åDTEnergia n = DTHn + DTamn

åDTPrincipal n = DTssn + DTisn + DTiWn + DTbin + DTmn + DTsbn + DTsn + DTmzn
åDTPunto n = DTpxn + DTprn + DTbcn
Ecuación 6.9
∑ΔT, componentes de la ecuación del Método Universal
143
6
Donde:
La tensión en el tramo o la polea, n, con las unidades de lbf o kgf
para cada uno de los componentes en la Ecuación 6.9
∆ T n = cambio total de la tensión de la banda para producir una velocidad estable de la banda
∆ T Hn = cambio de tensión de la banda para elevar o bajar el material y la banda
∆ Tamn= tensión añadida en la carga para acelerar de manera continua el material a la
velocidad de la banda
∆ T ssn = cambio de tensión debido deslizamiento de la banda sobre el sello del faldón
∆ T isn = cambio de tensión a partir de la fricción del sello del rodillo
∆ T iWn = cambio de tensión a partir de la fricción de la carga del rodillo
∆ T bin = aumento de tensión a partir de la deformación viscóelástica de la banda
∆ T imn= pérdida de tensión a partir de la desalineación del rodillo
∆ T sbn = arrastre debido a las bases de impacto / las camas de deslizamiento
∆ T sn = cambio de tensión debido al deslizamiento de los materiales a granel sobre los faldones
∆ T mzn = cambio de tensión debido al movimiento de los materiales a granel entre los rodillos
∆ T pxn = cambio de tensión debido al doblado de la banda en la polea
∆ T prn = cambio de tensión a los cojinetes de la polea
∆ T bcn = tensión añadida debido a los limpiadores y los arados de la banda
∆ T dpn = tensión añadida debido al arado de descarga
Donde Δ Tn se aplica al efecto en el tramo o la polea, n, con las unidades de lbf o kgf
Nota:
Las ecuaciones presentan el formato, siempre que sea posible, en términos fundamentales de ingeniería.
Este enfoque se adapta a las preferencias del usuario en cuanto a las unidades. Los ejemplos aplican
valores dimensionales, aunque el redondeo de los valores de las variables de entrada puede crear pequeñas
diferencias en los resultados entre lo que se muestra en el texto y los obtenidos por el trabajo manual de
los ejemplos. Los valores de tensión finales del tramo se redondean comunmente a números enteros.
Las diversas contribuciones de ∆T se describen de manera individual en este capítulo para aplicarlas a
cada sección o tramo “n”. Cuando las poleas se consideran tramos separados en serie con los tramos
de transporte y de retorno, las demás fuentes de resistencia se establecen en cero para los tramos de
polea. La importancia relativa de los diversos elementos de tensión varía ampliamente, pero no se debe
ignorar ninguno, ya que pueden tener contribuciones muy significativas en los diseños de transportadores
particulares.
Los valores y los cálculos predeterminados en el Método Universal son conservadores en lo que respecta a
la idea de que el uso de estas ecuaciones produce un resultado conservador. La mayoría de las ecuaciones
y los valores incluyen factores de modificación adicionales descritos como la variable, Rrxx, para cada
una de las categorías de pérdidas para permitir que un diseñador experto calibre el diseño y trate los
componentes importantes operativos y de seguridad, como por ejemplo, el tamaño del freno, los tramos
cuesta abajo y los temas particulares a una aplicación específica.
Los valores Rrxx mínimo y máximo se pueden utilizar para investigar el efecto de un cálculo sobre la
tensión total. Por ejemplo, en un transportador horizontal relativamente corto, el arrastre del limpiador de
banda podría tener un efecto significativo en la potencia total necesaria y se debería investigar el efecto de
Rrxx máximo. En otros casos, como en los tramos de transportador regenerativo, los valores Rrxx mínimos
se deben utilizar para evitar los diseños inseguros. Un ingeniero de transportadores experto de CEMA,
que utiliza valores y factores del diseño que son representativos de la aplicación que se diseña, puede
utilizar el Método Universal para producir resultados de la tensión que representen las tensiones reales
requeridas para operar el transportador. Un diseñador de transportadores experto luego puede considerar
aplicar el factor de modificación, Rr al cálculo de potencia final para reflejar un diseño recomendado.
144
6
Los factores de modificación Rrxx se resumen en la Tabla 6.10. Los valores Rrxx brindan a cada categoría
de pérdida excepciones o inquietudes específicas observadas cuando se aplican. Es importante coordinar
el uso de los factores de modificación en todas las secciones de los cálculos de potencia del Método
Universal.
Factor de Ecuación
Descripción Mín. Predeterminado Máx.
modificación de referencia
Rrss 6.21 ∆Tssn Arrastre del sello del faldón 0.00 1.00 2.00
Rris 6.25 ∆Tir Resistencia del sello del rodillo 0.20 1.00 1.00
Rriv 6.25 ∆Tir Resistencia dependiente de la velocidad 0.00 1.00 1.00
del sello del rodillo
RriW 6.33 ∆TiWn Efecto de carga del rodillo 0.67 1.00 1.00
Rrbi 6.37 ∆Tbin Resistencia del caucho a la indentación 0.67 1.00 1.00
Rrim 6.67 ∆Timn Resistencias a la desalineación del rodillo 0.67 1.00 1.20
Rrmg 6.82 ∆Tgmn Resistencia del rodillo garland 0.80 1.00 1.20
Rrsb 6.83 ∆Tsbn Resistencia de la cama de deslizamiento 0.60 1.00 1.50
Rrs 6.85 ∆Tsn Tensión debida al deslizamiento del 0.50 1.00 1.00
material contra las piezas de faldón
Rrmz 6.92 ∆Tmzn Pérdida de tensión en el tramo "n" 0.67 1.00 1.00
Rrp 6.104 ∆Tpn Resistencia de la polea 0.50 1.00 1.00
Rrbc 6.106 ∆Tbcn Resistencia del limpiador de banda 0.00 1.00 2.00
Rrdp 6.109 ∆Tdpn Resistencia del arado de descarga 0.60 1.00 1.00
Rrpf 6.111 ∆Temn Resistencia de la banda de la polea activa 0.80 1.00 1.00
1
RrxxLos factores de modificación son multiplicadores adimensionales utilizados en el cálculo de estas funciones
2
Siempre que sea posible utilice los datos del fabricante para las entradas de la ecuación y establezca Rrxx = 1.0.
Tabla 6.10
Factores de modificación para aplicar la ponderación del diseñador del transportador en los cálculos de tensión
individuales
145
6
Tramo Descripción Longitud del Longitud Elevación o Ángulo de Espaciamiento Accesorios

"n" (2) tramo "Ln" acumulativa caída "Hn" elevación del rodillo "Sin"
ft (m) ft (m) ft (m) "θbanda" ft (m)
(grados)
1 Carga (1) 15 (4.58) 15 (4.58) 0.0 0.0 2.0 (0.61) 15 ft de sello de
faldón por lado
2 Transporte (2) 500 (152.5) 515 (157.1) 0.0 0.0 5.0 (1.53)
3 Transporte (2)
500 (152.5) 1015 (309.6) 0.0 0.0 5.0 (1.53)
4 Transporte (2) 500 (152.5) 1515 (462.1) 0.0 0.0 5.0 (1.53)
5 Transporte (2) 250 (76.3) 1765 (538.3) 52.9 (16.1) 10.0 5.0 (1.53)
6 Transporte (2)
250 (76.3) 2015 (614.6) 52.9 (16.1) 10.0 5.0 (1.53)
7 Transporte (2) 250 (76.3) 2265 (690.8) - 52.9 (-16.1) -10.0 5.0 (1.53)
8 Transporte (2) 250 (76.3) 2515 (767.1) - 52.9 (-16.1) -10.0 5.0 (1.53)
9 Polea de cabeza 2 limpiadores de
activa banda
10 Retorno -250 (-76.3) -52.9 (-16.1) 10.0 10.0 (3.05)
11 Retorno -250 (-76.3) -52.9 (-16.1) 10.0 10.0 (3.05)
12 Retorno -250 (-76.3) 52.9 (16.1) -10.0 10.0 (3.05)
13 Retorno -250 (-76.3) 52.9 (16.1) -10.0 10.0 (3.05)
14 Retorno -500 (-152.5) 0.0 0.0 10.0 (3.05)
15 Retorno -500 (-152.5) 0.0 0.0 10.0 (3.05)
16 Retorno -500 (-152.5) 0.0 0.0 10.0 (3.05)
17 Retorno -15 (-4.58) 0.0 0.0 10.0 (3.05) 1 arado en V
18 Polea dobladora
19 Polea tensora
por acción de la
gravedad
20 Polea dobladora
21 Polea de cola
(1) La carga para acelerar en el tramo n=1 es 2500 tph (2267.2 mtph)
(2) El transportador se considera 100% cargado en todos los tramos de transporte
Tabla 6.11
Ejemplo de datos del tramo del transportador
R1
n2 n3 n4 n5 n6 n7 n8
H5 H6 H7 H8
n1 n18
n20 n9
n21
n17 Hd
n19
R2
n16 n15 n14 n13 n12 n11 n10
nx = referencia del tramo y de la polea, Rx = referencia de la curva, Hx = cambio de elevación en el tramo "X"
Figura 6.12
Ejemplo de la nomenclatura del tramo del transportador del Método Universal
146
6
Variables de entrada del transportador de ejemplo del

Método Universal
Durante el resto de este capítulo, las diversas ecuaciones utilizadas para ilustrar los cambios en la tensión
se basan en la Figura 6.12, que emplea las siguientes entradas para los cálculos de ejemplo. El material a
granel es piedra triturada genérica.
Variable Valor Unidades Nota
BW 48 (1219) in (mm) Ancho de la banda
Tasa de carga o capacidad de diseño del material

Q 2,500 (2,267.5) tph (mtph)
a granel
L 2,515 (767.1) ft (m) Longitud total del recorrido
γm 90.0 (1,441.6) lbf/ft3 (kgf/m3) Densidad aparente
15 a 100 (-3.8 a
TF, TC ̊F ( ̊C) Temperatura ambiente de funcionamiento
37.8)
DL 4.0 (101.6) in (mm) Tamaño máximo de partícula del material a granel
90 % Contenido fino de material a granel
Фr 33 grados Ángulo de reposo
Фs 20 grados Ángulo de sobrecarga
PIW 900 (157.5) lbf/in (N/mm) Clasificación de la banda de 900 PIW de 3 capas
70,000
Eb lbf/in (N/mm) Módulo de la banda (banda de tela)
(12,250)
1.125
tb in (mm) Espesor total de la banda
(28.6)
Espesor de la cubierta de la banda en contacto con
hb 3/8” (9.5) in (mm)
rodillos o poleas
ht ½”(12.7) in (mm) Espesor de la cubierta superior de la banda
Wb 26.3 (39.1) lbf/ft (kgf/m) Peso de la banda por unidad de longitud
Rodillos de acanalamiento de tres rodillos iguales

Dr 6.0 (152) in (mm)
en 35° CEMA D6. Rodillos de retorno CEMA D6
Si 5.0 (1.53) ft (m) Espaciamiento del rodillo de transporte
SiR 10.0 (3.05) ft (m) Espaciamiento del rodillo de retorno
SiL 2.0 (0.61) ft (m) Espaciamiento del rodillo de carga
Tabla 6.13
Ejemplo de variables y valores finales del transportador del Método Universal
147
6
Tensiones relacionadas con la energía, ∑ΔT Energía n

Gravedad
Una fuente específica y frecuentemente importante de tensión de la banda es el trabajo presente en los
recorridos de transporte en inclinación o descenso, debido al cambio de energía potencial en el material
a granel y la banda para un cambio de altura Hn. La tensión se ve afectada por la dirección del recorrido,
de manera que con el movimiento cuesta arriba, la tensión aumenta y la pendiente cuesta abajo o
con ángulo negativo causa una reducción en este componente de tensión a lo largo de la dirección del
transporte, ya que la gravedad empuja el transportador hacia abajo por la pendiente.
Se considera que la gravedad o la energía potencial tiene un efecto continuo sobre la tensión a lo largo de
la extensión de cualquier pendiente desde la posición horizontal con respecto a la tierra. Se debe observar
que los pesos de la banda del lado de transporte y de la banda del lado de retorno se cancelan entre sí
desde la perspectiva de todo el transportador Te, pero se deben incluir en los cálculos del circuito para
identificar la tensión local en cualquier punto.
ΔTHn = Hn × (Wb + Wm )
Ecuación 6.14
Δ
THn, cambio de la tensión del tramo debido a la elevación o
el descenso de la banda y la carga (-Hn)
Donde:
THn cambio de tensión en el tramo “n” debido a la elevación

Hn Elevación vertical (+) o caída (-) del tramo, “n” en dirección z
Wb peso de la banda por unidad de longitud [ lbf/ft (kgf/m)]
Wm peso del material a granel en la banda por unidad de longitud [ lbf/ft (kgf/m)]
lbf lbf
TH 5 H5 Wb Wm 52.9 ft 26.3 138.9 8, 738.4 lbf 3, 958 kgf
ft ft
Ecuación 6.15
Cálculo de ejemplo de la tensión necesaria para elevar el material en el tramo 5
Para los tramos, incluidas las curvas de la banda, en un plano vertical (lea el Capítulo 9), utilice Hn como
el cambio neto en la elevación para ese tramo completo.
Aceleración del material a granel

El trabajo o la energía cinética se deben suministrar al material a granel para acelerarlo de manera que se
empareje con la velocidad de la banda. La fuerza de aceleración está suministrada por la banda mediante
un aumento de la tensión en los puntos de carga en la dirección del movimiento de la banda. Al utilizar
la cantidad de energía cinética añadida al material a granel se pueden calcular los efectos de la tensión de
la banda, sin incluir el índice de aceleración o la dinámica presentes con el impacto, aunque pueden ser
temas importantes para el desgaste y la degradación del material de la banda y el chute.
148
6
Vi
V0
H6
θ1
V
15
Figura 6.16
Aceleración del material a granel a la velocidad de la banda
Esta fuerza de aceleración se debe añadir siempre que el material deje de hacer contacto con la banda
y se vuelva a colocar sobre la banda en una trayectoria distinta a la dirección de la banda. Por ejemplo,
además de la transferencia de un transportador a otro, esto interviene con los trippers a lo largo del
recorrido de transporte de la banda. La práctica común da por sentado que θi = 0, la velocidad inicial del
flujo que cae, Vi , = 0, y no hay movimiento de retardo de la fricción, en el peor de los casos. Tenga en
cuenta que un θi negativo requerirá más tensión, Tamn. Estas suposiciones tienen un impacto menor en
la mayoría de los transportadores de cualquier longitud significativa, por lo tanto, esta aproximación, en
general, es razonable. Lea el Capítulo 12 para obtener los detalles sobre el cálculo de V0.

V0 = Vi + 2 × g × Hd
Ecuación 6.17
V0, velocidad del flujo del material a granel que cae
Q
ΔTamn = × (V - V0 × sin(θ1))
g
Ecuación 6.18
Δ
Tamn, Tensión necesaria para acelerar el material a granel a la velocidad de
la banda de recepción
Donde:
Vi = velocidad inicial del flujo que cae del material a granel en H = 0

V0 = velocidad efectiva del flujo que cae del material a granel
Hd = distancia vertical a la que cae el material a granel
Δ Tamn = tension necesaria para acelerar el flujo que cae del material a granel a la velocidad de la banda
Q = tasa de carga o capacidad de diseño del material a granel [(tph (mtph)]
q1 = ángulo del chute en relación a la superficie de la banda (Plano YZ)
Por ejemplo, con el material en caída libre para 5 ft (1.5 m) hasta que impacta contra una pared del chute
inclinada en 20 grados al plano vertical. Tramo 1 de la Figura 6.12.
149
6
Hd = 5.0 ft θ1 = 20.0 grados Q = 2500 tph V = 600 fpm

ft ft
V0 = 2 × g × Hd = 2 × 32.2 2 × 5 ft = 17.9
s s
⎡ t lb ⎤
⎢ 2500 × 2000 ⎥
⎢ h t ⎥
⎢ s ⎥ ⎡⎛ ft ⎞⎟ ⎤
⎢ 3600 ⎥ ⎢⎜⎜ 600 ⎟ ⎥
Q ⎢ h ⎥ min ⎟⎟ - 17.9 ft × (0.3420)⎥
ΔTam1 = ×(V - V0 × sin(θ1)) = ⎢ ⎥ × ⎢⎢⎜⎜⎜ ⎥
g ⎢ ft ⎥ ⎢⎜⎜ 60 s ⎟⎟⎟ s ⎥
⎢ 32.2 2 ⎥ ⎢ ⎜ ⎟ ⎥⎦
⎢ s ⎥ ⎣ ⎝ min ⎠
⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ ⎥⎦
lbf-s ft
ΔTam1 = 43.13 × 3.88 = 167 lbf (76 kgf)
ft s
Figura 6.19
Cálculo de ejemplo de la tensión necesaria para acelerar el material a granel en la banda de recepción
Inercia
Debido a su masa distribuida a lo largo, un transportador de banda se considera una máquina de inercia
alta. Esto significa que las fuerzas altas o los tiempos relativamente prolongados son necesarios para
realizar un cambio en la velocidad. Este efecto es importante incluirlo al predecir el funcionamiento
esperado del transportador y en la selección adecuada de sus componentes. Las fuerzas que crean los
cambios en la velocidad no se consideran en estado estacionario y no forman parte de esta sección, pero
se tratan más adelante en el capítulo.
Resistencias principales, ∑∆T Principal n

Las resistencias continuas y bidireccionales al movimiento de la banda, a menudo, se categorizan como
resistencias principales de los transportadores. Para los transportadores extensos y planos, en los que
los efectos de la energía potencial son inexistentes y las fuentes puntuales secundarias son relativamente
menos importantes, las resistencias principales son las resistencias primarias al movimiento de la banda
y del material. En general, estas pérdidas tendrán la misma magnitud independiente de la dirección del
recorrido, pero siempre retardarán el movimiento. Aquí se describen como elementos de la fricción pasiva
para los fines del cálculo, aunque los mecanismos de pérdida de energía no todos son la clásica fricción
de Coulomb del deslizamiento. Se consideran pérdidas continuas distribuidas a lo largo del transportador
o de los tramos individuales y los cálculos se basan en la unidad de longitud, aunque la mayoría de las
reacciones de la pérdida se transmiten a través de cada rodillo.
Los cálculos básicos descritos a continuación brindan valores del diseño seguro, al utilizar características
conservadoras del material y de los componentes en los cálculos, por lo tanto, las resistencias reales
pueden ser significativamente más bajas. Durante la aceleración y cuando los transportadores incluyen
porciones significativas cuesta abajo, el diseño seguro requiere garantizar un control de la velocidad
monitoreado y, por lo tanto, debe incluir una investigación de la posibilidad de las resistencias a niveles
más bajos que los valores previstos. Un factor de modificación o una relación multiplicadora, Rrxx, se
brinda con los cálculos de fricción, para obtener el extremo inferior o superior del valor esperado para
cada contribución de ∆T. Estas ecuaciones de la pérdida no se deben emplear en forma independiente,
pero sí en forma iterativa simultánea con los factores de modificación máximo o mínimo Rrxx según sea
adecuado para todos los tramos y todas las resistencias, como se describe en la sección Control de la
Tensión de este capítulo.
Fricción independiente de la carga

Aunque la pérdida de energía y la resistencia al movimiento invariablemente implican fuerzas aplicadas,
algunas de estas no están relacionadas con el peso del material a granel transportado ni con la banda, sino
que están relacionadas con las fuerzas internas al transportador o con el diseño de los componentes. Estas
pérdidas contribuyen con la resistencia principal del transportador sencillamente desde el movimiento
de la banda. La fricción del sello del faldón y el arrastre del sello del rodillo se tratan como pérdidas
independientes de la carga.
150
6
Fricción del sello del faldón

El sello del faldón que se extiende sobre la banda comúnmente se utiliza para contener el polvo y las
partículas pequeñas. El cálculo predice la resistencia como el producto de un factor de fricción y la fuerza
normal de la unidad entre la banda móvil y el sello sin la influencia de la carga de material. Los valores
que se brindan a continuación se aplican a un sello con borde de caucho genérico como se muestra en la
Figura 6.20 para el tramo “n” que está sellado a lo largo de toda su longitud en ambos lados.
Fss Fss Ln
Figura 6.20
Arrastre del sello del faldón sobre la banda transportadora
ΔTssn = Css × Ln × Rrss
Ecuación 6.21
ΔTssn, Cálculo del arrastre del sello del faldón
Donde:
∆Tssn = cambio de tensión debido al deslizamiento de la banda sobre el tramo “n”, sellado con faldón
Css = 2 µss Fss Rrss Resistencia de rozamiento al movimiento de la banda
mss = coeficiente de friccion de deslizamiento entre la banda y el caucho del sello (adimensional)
Fss = fuerza normal efectiva entre la banda y el sello
Rrss = factor de modificación del arrastre del sello del faldón (adimensional)
L1 = 15.0 ft µ ss = 1.0 Fss = 3.0 lbf / ft Rrss = 1.0

lbf
Css = 2 × 1.0 × 3.0 x 1.0 = 6.0 lbf/ft
ft
lbf
ΔTss1 = Css × L1 × Rrss = 6.0 × 15.0 ft × 1.0 = 90.0 lbf (40.9 kgf)
ft
Figura 6.22
∆Tss1, cálculo de ejemplo del sello del faldón
Se encuentran disponibles diversos productos de sellado especializados para realizar esta función con un
rendimiento, una vida útil y un arrastre variables. Los valores típicos para el diseño son µss = 1.0 y Fss =
3.0 lbf/ft (4.5 kgf/m) de sello del faldón para los sellos de faldón de caucho en bloques convencionales
mostrados en la Figura 6.20. Css se calcula multiplicándolo por un factor de 2 porque se da por sentado
que ambos lados de la banda tienen un sello del faldón. Por lo tanto, una estimación de 6.0 lbf/ft
151
6
(9.0 kgf/m) del transportador es un valor típico para ∆Tssn. Estos asuntos se tratan en más detalle en el
Capítulo 11 con los valores de Fss y µ para diversos materiales y diversas configuraciones de sello del
faldón.
Rrss = 0.0 para el caso en que el sello está desgastado por completo, aunque esta condición operativa
se debe revisar en todas las circunstancias, se utiliza con poca frecuencia para los cálculos iniciales. La
resistencia del sello del faldón puede ser una contribución importante de pérdida en las bandas cortas o las
bandas que tienen faldón en toda su longitud. Si la longitud del tramo es mayor que la longitud del faldón,
utilice la longitud real del faldón. Es más común que el sello, según su diseño, se pueda ajustar en exceso
y, por este motivo, Rrss= 2.0 se debe utilizar para obtener resultados conservadores.
Arrastre del sello del rodillo
Los rodillos de soporte resisten la rotación y el movimiento de la banda mediante mecanismos internos
del rodillo de tensión. El sello del rodillo y la fricción del lubricante son independientes de la carga, y esta
sección abarca su contribución con el arrastre. Las pérdidas relacionadas con el cojinete del rodillo se
tratan posteriormente en la sección Fricción Dependiente de la Carga.
Los productos estándar de los miembros de CEMA se probaron en forma independiente y los valores
publicados representan el arrastre del sello del rodillo con funcionamiento en estado estacionario seguro
para el diseño de la mayoría de los transportadores, independientemente del producto del fabricante
miembro seleccionado. Existen casos especiales que se tratan a continuación.
El arrastre del sello del rodillo se define como el momento de torsión que limita al eje con una fuerza
equivalente y opuesta de la cubierta que actúa sobre el brazo de momento del radio del rodillo, consulte la
Figura 6.23. Los valores publicados representan el arrastre del sello medio en estado estacionario esperado
de un conjunto de rodillos nuevos que se han forzado. Las pruebas de CEMA han demostrado que el
arrastre del sello depende de la velocidad del rodillo, los tamaños de los componentes, los paradigmas del
diseño, la temperatura ambiente y la condición del rodillo.
El método que se brinda a continuación ofrece una estimación sencilla para la resistencia suministrada
por el sello del rodillo. La resistencia real varía ampliamente, de manera que el uso de los valores reales
obtenidos a través de un miembro de CEMA se requiere para obtener predicciones precisas.
Banda V
∆Tisn ∆Tisn x
Dr
2
Dr
Sello Rodillo
Figura 6.23
∆Tisn, Reacción del sello del rodillo para un rodillo único
Los momentos de torsión se publican como coeficientes adaptados en una curva lineal con el formato
por rodillo, como se muestra en la Figura 6.24. Kis es el momento a 500 rpm y Kiv es la pendiente para
estimar otras velocidades. Los componentes son cada vez más pesados con los aumentos en las series
de carga según CEMA y los arrastres publicados aumentan de acuerdo con esto, como se muestra en la
Tabla 6.19. La Ecuación 6.25 brinda el arrastre por rodillo como fuerza en la interfaz de la cubierta/
banda. La Ecuación 6.26 se puede utilizar para calcular el arrastre total de cada tipo de rodillo en el
tramo.
152
6
6.0
(0.68)
Arrastre para un rodillo lbf-in (N-m)

5.0
(0.57)
4.0
(0.45)
3.0
(0.34)
2.0 Kiv= pendiente

(0.23)
1.0
(0.11)
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
rpm
Figura 6.24
Arrastre de un rodillo de tensión único
2
Tir K iv Rriv Ni 500 rpm K is Rris
Dr
Ecuación 6.25
ΔTir, Cambio de tensión para un único rodillo a partir de la resistencia del sello del rodillo
nr
ΔTisn = KiT × ΔTir × × Ln
Sin
Ecuación 6.26
ΔTisn, Cambio de tensión a partir de la fricción del sello del rodillo en el tramo “n”
153
6
Donde:
∆Tir = cambio de tensión para unico rodillo a partir de la resistencia del

sello del rodillo lbf (N)
∆Tisn = cambio de tensión en el tramo “n” a partir de la fricción del
sello del rodillo lbf (N)
Dr = díametro del rodillo de tensión in (mm)
(
(
KiV = pendiente de la curva de velocidad de torsión por rodillo lbf-in N-m Tabla 6.29
rpm rpm
Kis = resistencia torsional del sello por rodillo a 500 rpm lbf-in (N-m) Tabla 6.29
KiT = factor de correción de la temperatura (adimensional) Figura 6.27
KiTb = constantes de ajuste de curva para la corrección de la temperatura [R-1(K-1)]
Nota: R = Rankine, K = Kelvin [TR = ºF + 459.67 (Tk = ºC + 273.15 ºK)
Ln = longitud del tramo “n” ft (m)
nr = cantidad de rodillos por juego de rodillos
Ni = rpm reales del rodillo basadas en el díametro y la velocidad de la banda (rpm)
Rris = factor de modificación para la resistencia del sello del rodillo
Rriv = factor de modificación para las resistencias dependientes de la velocidad del
sello del rodillo
Sin = espaciamiento del rodillo de transporte o de retorno en el tramo “n” [ft (m)]
3.5
3.0 CEMA C y D
2.5 CEMA E
2.0 Histórico de
CEMA
KiT
1.5
1.0
0.5
0.0
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120
(-40) (-28) (-18) (-4) (4) (16) (27) (38) (49)
Figura 6.27
KiT, curva del factor de corrección de la temperatura para los rodillos de tensión CEMA C, D, y E
La temperatura ambiente tiene un impacto significativo sobre el arrastre del sello del rodillo y se justifica
mediante el factor de multiplicación, Kit. Los productos de los miembros de CEMA se han probado en
forma independiente y las ecuaciones publicadas reflejan el cambio en el arrastre del rodillo debido a
la temperatura. Esta comparación de resultados con la corrección histórica según CEMA se muestra
gráficamente en la Figura 6.27. Los valores Kit publicados de CEMA solo se deben usar con los valores
Kis y Kiv publicados. Las pruebas demuestran que los diseños pueden variar ampliamente y el uso de los
valores Kis o Kiv específicos del diseño con KiT calculado mediante las ecuaciones de la Figura 6.32 puede
representar mal el rendimiento real.
154
6
KiT = KiTa × eKiTb × T x
Figura 6.28
KiT, factor de corrección de la temperatura para la resistencia del sello
del rodillo
Clases de rodillos Kis Kiv KiTa KiTb

CEMA lbf-in (N-mm) lbf-in/rpm (N-mm/rpm) R (K )
-1 -1
B 3.00 (339) 0.004 (0.452) 198 -0.0100 (-0.0180)

C 3.25 (367) 0.004 (0.452) 198 -0.0100 (-0.0180)
D 4.00 (452) 0.004 (0.452) 198 -0.0100 (-0.0180)
E 7.25 (819) 0.003 (0.339) 36 -0.0067 (-0.0121)
Estas cuatro constantes "K" brindan una estimación precisa del arrastre del sello promedio máximo
para anticipar de los productos de las compañías miembro de CEMA. Los factores de modificación
Rris y Rriv brindan una perspectiva sobre el rango de diferencias entre los diseños de las compañías
miembro de CEMA. El uso de los valores reales se justifica en algunos casos. Al utilizar los valores
reales, es importante tener todos los seis coeficientes específicos para el rodillo.
Tabla 6.29
K, constantes para la resistencia torsional del sello del rodillo
Las compañías miembro de CEMA tienen distintas filosofías en cuanto al diseño del sello y existen
variaciones significativas en lo que respecta al arrastre. Las variables comunes son la geometría, los
materiales, los sellos de contacto y la grasa, que tiene una viscosidad, una cantidad y una ubicación
determinadas. Estos afectan el rendimiento del sello y el arrastre, en general, con una tendencia inversa.
Los factores de ajuste del rango de arrastre brindan un medio para incluirlos cuando corresponde. Todos
los transportadores se deben analizar con Rriv y Rris =1.0, lo que brinda estimaciones de la potencia en el
rango superior de los productos de los miembros. En los siguientes casos especiales, se recomienda realizar
un análisis adicional utilizando R riv= 0.0 y R ris= 0.4, lo que brinda estimaciones de la potencia en el
rango inferior de los productos de los miembros.
• Los transportadores en los que la potencia mínima proviene de la elevación varían en su longitud
extensa y sus miles de rodillos (es decir, transportadores todo terreno planos).
• Los transportadores cuesta abajo en los que el arrastre del sello es menor pueden crear una
situación de regeneración.
• Los transportadores con curvas horizontales significativas, en los que hay un control de la tensión
en ubicaciones específicas, pueden ser beneficiosos.
Estos valores se aplican al rango de productos según CEMA y los valores Rriv y Rris específicos se deben
aplicar al utilizar los valores de arrastre reales para un diseño en particular.
155
6
Clasificación de rodillo según

Rodillos clase E de miembros de CEMA
CEMA en KiT =1.0
9.0 1.0
Límite superior Rris= 1.0 Rriv=1.0
Arrastre para un rodillo (N-m)

Arrastre para un rodillo lbf-in
8.0 0.9
7.0 0.8
6.0 0.7
5.0 0.6
4.0 0.5
3.0 0.3
2.0 0.2
Límite inferior Rris= 0.4 Rriv=0.0
1.0 0.1
0 0
100 200 300 400 500 600
Velocidad del rodillo (rpm)
Figura 6.30
Ejemplo de pruebas de rodillos Kis reales para la dependencia de la velocidad
Rodillos clase C de miembros de CEMA a 500 RPM
12 1.4
Arrastre para un rodillo lbf-in
Arrastre para un rodillo (N-m)

10 1.1
8 0.9
6 0.7
4 0.5
2 0.2
0 0
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120
(-40) (-28) (-18) (-4) (4) (16) (27) (38) (49)
Figura 6.31
Ejemplo de pruebas de rodillos KiT reales para la dependencia de la temperatura
156
6
nr = 3 Dr = 6 in Si2 = 5 ft L2 = 500 ft KiV = 0.004 lbf-in / rpm para rodillos CEMA D6

K is 4 lbf-in K iTa 198 K iTb 0.0100 Rris 1 Rriv 1 TF 15 F
nr
Tis 2 K iT Tir L2
Si 2
K iTb TF 459.67 0.0100 474.67 4.7467

K iT K iTa e 198 e 198 e 198 0.0
0087 1.72
2
Tir K iv Rriv Ni 500 rpm K is Rris
Dr
in ft
12 600
lbf-in ft min 2
0.004 1 500 rpm 4 lbf-in 1 1.176 lbf
rpm 6 in 6 in
nr 3
Tis 2 K iT Tir L2 1.72 1.176 lbf 500 ft 607 lbf 275.5 kgf
Si 2 5 ft
Figura 6.32
ΔTis2, cálculo de ejemplo de la fricción del sello del rodillo
Fricción dependiente de la carga

Las pérdidas de fricción dependientes de la carga varían con el peso de la banda y del material
transportado por los rodillos, y algunas pérdidas varían con la tensión de la banda. Un objetivo principal
de los rodillos es soportar la carga por acción de la gravedad de la banda y el material de intervalo medio
a intervalo medio de los rodillos adyacentes. Al hacer esto, la pérdidas de tensión de la banda se observan
como fuerzas de reacción paralelas al movimiento de la banda en cada rodillo.
Esta sección describe la interacción entre las cargas por acción de la gravedad y aquellas cargas de tensión
acumulativa paralelas al movimiento de la banda. Ambos componentes de carga se transmiten al rodillo
mediante un efecto acumulativo en la carcasa de la banda o en el elemento de soporte de tensión de la
banda. Cuando los componentes de tensión de la banda causan cargas normales adicionales sobre los
rodillos, tales como los que tienen curvas convexas, estas cargas se deben añadir al peso de la banda y del
material a granel (Wm + Wb).
Pérdidas del cojinete del rodillo

Además de la resistencia del sello independiente de la carga, la resistencia del rodillo a la rotación varía
con la carga modelada como fricción de Coulomb. Esto se debe al deslizamiento interno en el cojinete y
varía con el cojinete utilizado.
CiW × (Wb + Wm )
ΔTiWn = × Ln × RriW
Dr
2
Ecuación 6.33
ΔTiWn, cambio de tensión a partir de la fricción de la carga del rodillo
Donde:
TiWn cambio de tensión en el tramo "n" a partir de la fricción de la carga del rodillo
CiW efecto de la carga torsional (de la Tabla 6.34)
RriW factor de modificación para el efecto de la carga
157
6
Clase de rodillos Cojinete de Cojinete de bolas con

CEMA rodillo cónico ranura profunda
B 0.0015 0.00125
C 0.0017 0.00145
D 0.0017 0.00185
E 0.0029 0.00255
Tabla 6.34
CiW, factor de la resistencia torsional del rodillo
CiW = 0.00185 lbf-in/lbf para rodillos CEMA D6 Dr = 6.0 in L2 = 500 ft

RriW = 1.0 Wb = 26.3 lbf/ft Wm = 138.9 lbf/ft
C × (Wb + Wm )
ΔTiW2 = iW D × L2 × RriW
r
2
lbf −in lbf lbf
0.00185 × (26.3 +138.9 )
ΔTiW2 = lbf ft ft × 500 ft × 1.0 = 50.9 lbf (23.1 kgf)
6.0 in
2
Figura 6.35
Cálculo de ejemplo de la fricción de la carga del rodillo
En este ejemplo, se utilizó RriW = 1.0. Debido a que los diseños del rodillo y del cojinete varían
ampliamente, los datos para las aplicaciones complejas, incluido el freno en el tiempo, y los valores CiW
reales se deben obtener a través del fabricante de rodillos miembro de CEMA. Si la información del
fabricante no está disponible, utilice RriW = 0.67.
158
6
Indentación de la cubierta de la banda

El caucho de la banda se comprime entre el rodillo de tensión y los elementos de tensión de la carcasa de
la banda, a medida que transfiere el peso del material y de la banda al rodillo de tensión. A medida que la
banda hace contacto con el borde más prominente del rodillo de tensión, el movimiento se dificulta
ligeramente cuando el caucho se deforma bajo la presión de la compresión. A la inversa, el movimiento de
la banda se ve asistido en el lado posterior del rodillo con una reacción de restauración, a medida que
disminuye la deformación de la indentación. Debido a que el caucho, como material viscoelástico, no se
recupera instantáneamente, una porción del trabajo de deformación no vuelve a su estado anterior. La
pérdida de energía de la deformación resultante es absorbida como calor por la banda y se observa como
resistencia neta al movimiento en la dirección del movimiento de la banda a través del momento que se
desarrolla debido a la compensación entre el centro del rodillo y el centro de la reacción vertical, como se
muestra en la Figura 6.36.
Material a granel
Fi Cubierta
superior
V
Miembro de
tensión de la
banda
hb
Cubierta inferior
Rodillo de tensión
Centro de la reacción
vertical Fi
Detalle de
indentación
Figura 6.36
Deformación de la cubierta de la banda sobre el rodillo de transporte
Existen dos enfoques generales, el método de muestra pequeña y el método de muestra grande, para
determinar el aumento de tensión, ∆Tbin, debido a la indentación de la cubierta. Los dos métodos dan
como resultado valores similares para ∆Tbin.
Las pruebas del método de muestra pequeña emplean una muestra del caucho de la cubierta que
se investiga con una medida tan pequeña como de 3 mm × 12 mm × 30 mm. Las propiedades
físicas dinámicas E’ (módulo de almacenamiento elástico) y E” (módulo de pérdida) del caucho de la
cubierta de la banda sobre un rango de temperaturas, esfuerzos y frecuencias se obtienen utilizando un
reómetro torsional. Las constantes que caracterizan las pérdidas de la indentación luego se calculan
matemáticamente con los datos de las propiedades del caucho, en cuanto se aplica a los parámetros del
sistema transportador en particular. Las constantes para las ecuaciones son exclusivas de la muestra de
caucho que se prueba y del método matemático. Los fabricantes de bandas transportadoras y algunos
miembros de CEMA han desarrollado métodos de conversión para los datos, pero, actualmente, no hay
una prueba estándar o metodología de análisis común.
El método de muestra grande utiliza una muestra de la banda completa, incluida la cubierta superior,
la carcasa y la cubierta inferior, con un ancho aproximado de 350 mm por 4800 mm de largo
(13.8 × 190 in), con empalmes sin fin. El lazo de la banda se instala sobre un soporte de prueba con
rodillos opuestos con carga ajustable. La resistencia a la indentación se mide directamente en las distintas
cargas del rodillo, velocidades de la banda y temperaturas. DIN 22123 describe el método de prueba
de muestra grande. Los resultados del método de muestra grande se pueden utilizar para calcular
directamente la pérdida de indentación, ∆Tbin.
159
6
No hay valores de indentación tabulados disponibles que sean generales para las diversas construcciones
de las bandas, ya sea para los métodos de muestra pequeña o grande. CEMA no avala ningún método
en particular, siempre que prediga con precisión la resistencia a la indentación en un rodillo único para
diferentes temperaturas y cargas, y se pueda utilizar para determinar ∆Tbin para las construcciones de
bandas específicas que se consideran en el diseño del transportador.
En general, la pérdida de indentación es un factor importante en los transportadores todo terreno
extensos. La magnitud de la pérdida de indentación para los transportadores cortos horizontales o
inclinados, en general, no es un componente significativo de pérdida para el requisito de tensión total.
A pesar de que las cualidades de la indentación de las cubiertas de la banda son una consideración
importante para el consumo de energía, es crucial ponderar otros requisitos para el diseño de la cubierta,
como por ejemplo, la resistencia a la abrasión o el retardo de las llamas, al momento de considerar los
compuestos de caucho, incluida la cubierta de banda transportadora de resistencia al rodamiento baja
(LRR).
ΔTbin = KbiR × c wd × (Wb + Wm ) × Ln × Rrbi
Ecuación 6.37
ΔTbin, aumento de la tensión a partir de la resistencia de la indentación del caucho
entre el rodillo y la banda.
Φs
Dm
A
ß
Distribución del área
wiw
BW
Distribución de la carga equivalente
Figura 6.38
Distribución equivalente de la carga del área transversal del rodillo de tres rodillos
Se brindan dos métodos para KbiR para los métodos de muestra pequeña (Kbir-S) y de muestra grande
(Kbir-L). Para obtener ∆Tbin , es necesario ajustar la carga desigual (Figura 6.38) sobre los rodillos y
así conseguir una presión promedio entre la banda y el rodillo. La ecuación para cwd proviene de la
geometría del área transversal basada en el área de carga, A, y representa una corrección para la carga de
la línea promedio, wiw.
c wd = 1.239 + 0.10866 × Xld + 0.00500 × β − 0.00476 × BW− 0.00263 × φ s
Ecuación 6.39
cwd, factor de distribución de la carga
Si
X ld m
X ldref
lbf N
X ldref 5.22 2
36, 000 2
in m
Ecuación 6.40
Xld, factor de ajuste de la presión de la carga
160
6
Donde:
∆Tbin = aumento de tensión a partir de la resistencia de la indentación del caucho
KbiR-S = característica viscoelástica del caucho de la cubierta de la banda del método de muestra pequeña
(Ecuación 6.42)
KbiR- L = característica viscoelástica del caucho de la cubierta de la banda del método de muestra grande
(Ecuación 6.57)
Cwd = factor de distribución de la carga (adimensional)
Rrbi = factor de modificación de las resistencias de indentación del caucho
Si = espaciamiento del rodillo [ft (m)]
XId = factor de ajuste de la presión de la carga (adimensional)
b = ángulo de acanalamiento (grados)
fs = ángulo de sobrecarga (grados)
gm = densidad aparente del material transportado
BW = ancho de la banda [ in (mm)]
Método de pérdida de indentación de muestra pequeña

La pérdida de energía de la indentación del caucho varía con la indentación del rodillo de tensión en el
espesor de la cubierta de la banda y con el trabajo de deformación nominal, en cuanto se ve afectada
por el radio del rodillo de tensión y la carga normal. También es muy importante el grado en el que el
caucho reacciona elásticamente para regresar la energía de la deformación al sistema. Esto se ve afectado
por la composición del caucho, la cantidad de deformación o esfuerzo, la temperatura del caucho y, en
menor medida, la velocidad de la banda. La composición del caucho es una variable del diseño a través
de los conceptos viscoelásticos del módulo de almacenamiento y el módulo de la pérdida con su relación,
conocida como tan delta, como índice de la característica de pérdida del caucho. Estas propiedades se
obtienen mejor con la prueba armónica y varían con la frecuencia, la temperatura y el esfuerzo, en forma
paralela con la indentación de interés del rodillo. Por lo tanto, la pérdida se puede considerar como el área
dentro de los ciclos estacionarios de fatiga y esfuerzo a lo largo del recorrido transitorio de la indentación.
La contribución del material de caucho se incorpora en la predicción de la indentación con KbiR-S. De
hecho, establece el ancho de la elipse en la Figura 6.41. Para un caucho en particular, el valor aplicable
varía con la temperatura, la velocidad de la banda y la carga. Esto requiere una serie de cálculos con
detalles de la aplicación y un conjunto de valores numéricos para el caucho en particular. Las constantes
para diversos compuestos de la cubierta de caucho de ejemplo se brindan para su evaluación y
consideración. Se debe comunicar con el fabricante de bandas para obtener información de la selección,
la aplicación y las especificaciones de los compuestos para las aplicaciones específicas.
Ciclo estacionario
Compresión
Ciclo transitorio
Pérdida de indentación
Fatiga s σ
0
Tensión
Negativo 0 Positivo
Esfuerzo ξ
Figura 6.41
Ciclo de tensión/esfuerzo armónicos
161
6
Los cauchos de ejemplo según CEMA, aunque son ilustrativos, presentados en esta sección sobre el
método de muestra pequeña no tienen como fin representar ninguna cubierta de caucho disponible en
particular de ningún fabricante de bandas en particular. Si se utilizan como valores del diseño, pueden
tener consecuencias significativas en cuanto a lo económico, la ingeniería y el funcionamiento para el
diseñador de sistemas, el usuario y los fabricantes de bandas. Debido a la falta de estandarización de las
máquinas de prueba y los métodos de prueba en escala pequeña, y la diversidad de modelos matemáticos
para interpretar los resultados para la potencia del transportador, resulta difícil establecer una correlación
precisa entre un método y otro. El enfoque de la muestra pequeña que se brinda aquí es una metodología
predictiva que sirve como enfoque práctico para la viabilidad del diseño inicial.
Las variables que abarcan las interacciones anteriores dan como resultado un KbiR-S, combinado con la
carga y su distribución sobre la banda, la longitud del tramo y la aplicación de un factor de modificación,
Rrbi, para obtener un cálculo consistente ideal para la comparación, la optimización y los diseños
preliminares seguros, cuando se especifican dentro de los valores suministrados. Estos elementos son
el resultado de la prueba detallada y el modelado matemático/numérico realizados para este fin. Los
resultados se aplican solo a los casos descritos, aunque se continúa mejorándolos.
F
K biR S Pjn Csd Cbc
P
Ecuación 6.42
KbiR-S, KibR según quedan determinados por el método de muestra pequeña

Pjn es un parámetro que coteja la longitud del eje longitudinal de la elipse de la Figura 6.41. El cálculo
básico proviene de un modelo de deformación, unidimensional, Winkler. KbiR-S está modificado por
Pjn y varios factores aparte para incorporar la naturaleza viscoelástica del caucho y la distribución de la
deformación tridimensional a lo largo de la banda.
1/ 3
⎡ ⎤
⎢ ⎥
⎢ (Wb + Wm ) × Sin × hb ⎥
Pjn = ⎢ ⎥
⎢ ⎛ D ⎞
2 ⎥
⎢ E0 × ⎜⎜ ⎟⎟ × BW ⎥
r
⎢ ⎝2⎠ ⎥
⎣ ⎦
Ecuación 6.43
Pjn, parámetro de la indentación de la cubierta inferior de caucho
Donde:

cbc = 1.2 para bandas con carcasa de tela y 1.12 bandas de cable de acero (adimensional)
csd = 2.0 (adimensional)
hb = espesor de la cubierta de la banda en contacto con el rodillo o poleas [in (mm)]
Dr = diámetro del rodillo [in(mm)]
Eo = propiedad de rigidez del caucho [N / mm2]
)
Sin = espaciamiento del rodillo de transporte o de retorno en el tramo, “n” [ft (m)]
[
Wb = peso de la banda por unidad de longitud
lbf N [ )
)
ft m
[lbfft Nm
Wm = peso del material a granel en la banda por unidad de longitud
[ )
162
6
La contribución del material de caucho se incorpora en la predicción de la indentación con KbiR-S. De

hecho, establece el ancho de la elipse en la Figura 6.41. Para un caucho en particular, el valor aplicable
varía con la temperatura, la velocidad de la banda y la carga. Esto requiere una serie de cálculos
con detalles de la aplicación y un conjunto de valores constantes para el caucho en particular. Las
constantes para diversos compuestos de la cubierta de caucho de ejemplo se brindan para su evaluación y
consideración. Se debe comunicar con el fabricante de bandas para obtener información de la selección,
la aplicación y las especificaciones de los compuestos para las aplicaciones específicas.
2 3
b1 b2 xF b3 xF b4 xF
FbiR S 2
b5 b6 xF xF
Ecuación 6.44
FbiR-S, factor normalizado de indentación
Donde:
C1 T T0
xF log v u s (adimensional)
C2 T T0
2 3
s a1 a2 xs a3 xs a4 xs (adimensional)
Tc temperatura de funcionamiento C
m m
vu Velocidad de la banda Nota: vu debe estar en las unidades en la ecuación de xF
s s
1/ 3
w iW
xs (adimensional)
w max
Con: dm de la Ecuación 4.17 para Dm usando A de la Ecuación 4.5 para As
g m = densidad aparente, Si = espaciamiento del rodillo
lbf N
w max 285.5 50, 000
in m
Nota:
Para las constantes ai , bi ,C1,C2 y T0 vea la Tabla 6.47
⎡ W ⎤
wiW = ⎢Dm × γ m + b ⎥ × Si
⎢⎣ BW ⎥⎦
Ecuación 6.45
wiw, carga máxima de la línea en el centro de la banda
Donde:
Dm = profundidad del material [in (mm)]

gm = densidad aparente lbf kgf
ft3 m3
Si = espaciamiento del rodillo ft (m)
Wb = peso de la banda por unidad de longitud lbf N

ft m
163
6
2 3
c1 c2 xP c3 xP c4 xP
P 2
(adimensional)
c5 c6 xP xP
C1 T T0
xP log v u (adimensional)
C2 T T0
Notas:
Para las constantes c i vea la Tabla 6.48
Para las constantes C1,C2 y T0 vea la Tabla 6.47
Ecuación 6.46
P, ajuste del nivel de esfuerzo del caucho
Donde:
T = temperatura de funcionamiento (°C)

m m
vu = velocidad de la banda Nota: vu debe estar en las unidades en la ecuación de xF
s s
La temperatura y la velocidad de la banda se reflejan en F, mientras que P ajusta las propiedades

viscoelásticas lineales al esfuerzo de la carga real, que comúnmente se encuentra en el rango de la
tensión/del esfuerzo no lineales.
Se brinda un conjunto completo de constantes representativas de los cuatro tipos de cauchos de cubierta
de ejemplo en las Tablas 6.47 y 6.48. Estas constantes tienen como fin aproximar el rendimiento de las
clases comercialmente disponibles de las cubiertas de caucho de bandas transportadoras.
Constante Caucho Caucho tipo 1 Caucho tipo 2 Caucho tipo 3
predeterminado
T0 (°C) -3.024038 -3.979867 -0.03070089 0.005
E0 (N/m ) 2
9945456 9757293 11035707 12468384
C1 17.45185 23.24667 29.37737 25.41034
C2 177.2557 169.8751 214.4231 179.3597
a1 -0.35429 -0.421415 -0.323058087 -0.336227
a2 4.06002 4.865202 3.644338997 3.859253
a3 -4.54043 -5.748855 -3.392291798 -4.195092
a4 1.92861 2.47541 1.302375425 1.826561
b1 1.053392 1.542234 0.909008774 0.458954
b2 -0.182956 -0.365242 -0.310274815 -0.140241
b3 0.026214 0.023831 0.048174509 0.031505
b4 -0.002687 0.000351 -0.002253177 -0.002599
b5 13.072109 43.361026 22.77865292 8.698437
b6 -4.58769 -12.840972 -8.787259779 -4.674162
Tabla 6.47
Constantes para la Ecuación 6.44, KbiR-S, factor F
164
6
Intervalos ci:
Cada constante ci se interpola linealmente para wiW, en relación con los siete niveles de wref
y se extrapola después de la última fila.
Compuesto wref c1 c2 c3 c4 c5 c6
de la cubierta (N /m) (adimensional)
50 72.823586 -15.993227 0.894994 0.007674 73.5406 -16.469735
781.25 13.087349 -4.081407 0.830437 0.00727 15.609762 -5.229946
3200 19.795824 -7.047877 0.795608 0.00313 24.954568 -8.979528
Predeterminado 8318.75 26.085887 -8.612814 0.78762 0.000988 33.157742 -10.985704
17150 29.569802 -9.281963 0.785585 0.000441 37.667941 -11.840943
30706.25 30.8115 -9.507821 0.784687 0.000214 39.279478 -12.129204
50000 31.060747 -9.566614 0.784278 0.000107 39.609968 -12.20428
50 46.59902 -11.887443 0.973644 0.001456 47.051467 -12.06724

781.25 79.313111 -17.095325 0.793363 0.003555 87.687893 -19.564691
3200 57.756984 -13.68793 0.778352 0.001127 69.433854 -16.847379
Tipo 1 8318.75 49.891924 -12.581414 0.779045 0.000612 62.053068 -15.831122
17150 48.322668 -12.34657 0.779138 0.000361 60.944828 -15.672382
30706.25 48.73659 -12.384495 0.779231 0.000218 61.875574 -15.786163
50000 47.488014 -12.238979 0.779342 0.000142 60.504443 -15.634258
50 86.630235 19.841426 1.043307 0.001827 86.856992 19.667252

781.25 6.981862 2.617528 0.91964 0.020614 8.071031 2.847265
3200 42.614702 -8.338799 0.488742 0.009067 63.550218 -14.405783
Tipo 2 8318.75 31.356054 -7.555346 0.508052 0.00654 53.74788 -13.78933
17150 31.878233 -7.827432 0.506974 0.003897 57.807009 -14.68061
30706.25 33.469375 -8.099311 0.508384 0.002248 62.334433 -15.411115
50000 34.66393 -8.270816 0.509878 0.001406 65.494103 -15.858405
50 62.280015 -13.991099 0.97748 0.001444 62.329346 -14.093358

781.25 51.782128 -12.13993 0.789242 0.011081 54.496084 -13.460409
3200 21.497594 -6.276245 0.680523 0.017448 25.471233 -8.208725
Tipo 3 8318.75 16.297514 -4.612051 0.662879 0.01501 22.26054 -7.028357
17150 15.572718 -4.783286 0.641214 0.013201 23.3893 -7.666504
30706.25 16.859875 -5.246605 0.622723 0.011397 26.642278 -8.595486
50000 18.89338 -5.728367 0.61003 0.009562 30.701501 -9.513217
Tabla 6.48
Constantes para la Ecuación 6.46, KbiR-S, factor P en diversos valores wref
Las constantes del tipo 2 son para los compuestos típicos de la cubierta de caucho, mientras que las
constantes del tipo 3, también se pueden aplicar a los compuestos de la cubierta y para cubiertas comunes
para diseños más conservadores que operan a temperaturas más bajas. Las constantes del tipo 1 son para
un compuesto de cubierta de caucho de resistencia al rodamiento baja considerado para aplicaciones
donde las pérdidas de la indentación contribuyen significativamente con la tensión de la banda. En
especial, deben estar especificadas y verificadas por el fabricante para su aplicación en los diseños finales.
Las constantes predeterminadas están calculadas para los diseños en los que se utilizan compuestos de
caucho de cubierta de mala calidad, sin que el diseñador tenga que conocer la cubierta de la banda. El
caucho predeterminado en la 7.º edición es similar al caucho utilizado en la 6.º edición.
165
6
Los ejemplos de un arrastre friccional efectivo equivalente a KbiR-S se brindan aquí para ilustrar la
importancia de la temperatura y la sensibilidad del arrastre para el compuesto de cubierta específico. Se
debe comprender que estas relaciones relativas también cambian con la carga soportada por el rodillo y la
distribución a lo largo del rodillo.
indentación relativa
f (T1)
Resistencia a la
f (T2)
f (T3)
f (predeterminado)
-20 -10 0 10 20
(-4) (14) (32) (50) (68)
ºC (ºF)
Figura 6.49
Resistencias típicas a la indentación para los tipos de cubierta en los cauchos de ejemplo del
método de muestra pequeña
El caucho tipo 3 (T3), en particular, muestra una sensibilidad a la temperatura que afecta su conveniencia
relativa para aplicaciones en climas tropicales o templados. Como tal, dificulta el proceso del diseño
que está orientado hacia un material bueno, mejor o el mejor en comparación con el costo bajo,
alto o el más alto, y se puede descartar para una selección clara del diseño. No obstante, ilustra la
importancia de incorporar el rendimiento de los compuestos reales si se utilizarán cauchos que no sean los
predeterminados. Las curvas son una ilustración valiosa de los distintos compuestos y sus dependencias de
la temperatura. En realidad, la mayoría de los compuestos incorpora mezclas de polímeros.
Las propiedades del caucho tipo 1 (T1) se brindan para predecir los beneficios potenciales de utilizar
una banda transportadora con cubiertas de LRR. Para una banda nueva o de reemplazo en un sistema
existente, las pérdidas de indentación del rodillo se deben determinar utilizando los datos del fabricante
de bandas para las cubiertas de caucho de LRR particulares que se consideran.
Los métodos de cálculo suministrados para la resistencia a la indentación representan el efecto neto de
los cálculos más detallados. A pesar de que los elementos de los conceptos fundamentales conocidos,
como por ejemplo, la ecuación WLF utilizada en el cambio de temperatura a lo largo del tiempo para
la caracterización del caucho, se pueden observar en las fórmulas suministradas, se debe comprender
que cada uno es específico a los resultados de la prueba de laboratorio para la muestra individual de
caucho y los valores de referencia T0 y E0 elegidos en su prueba y caracterización. Las constantes a, b y
c se adaptaron a los resultados de los métodos numéricos iterativos y se deben utilizar como un conjunto
completo. Lo mismo es válido para las constantes de ajuste. Comuníquese con los miembros de CEMA
para obtener los detalles, y las pruebas y el modelado de los cauchos específicos.
En resumen, el cálculo del método de muestra pequeña de ΔTbin es una extensión del cálculo de la 6.º
edición, que brinda constantes adicionales y mejoradas, y adaptaciones de la curva. Aunque se estudiaron
con pruebas limitadas en construcciones de banda cargada en forma uniforme, la confianza en su
precisión se basa en los resultados de la naturaleza del problema de la resistencia al rodamiento y la teoría
viscoelástica utilizada en diversas aplicaciones. El rango de las bandas y de las condiciones utilizado para
generar las constantes y las adaptaciones de la curva se tomó de los anchos de banda de 36 a 96 pulgadas
(900 a 2400 mm), los ángulos de sobrecarga de 5 a 25 grados, la carga del 25% al 100% y para los ángulos
de acanalamiento de 20, 35 y 45 grados.
166
6
Ejemplo de la pérdida de indentación de la muestra pequeña

El siguiente ejemplo del método de muestra pequeña para la pérdida de indentación de la cubierta de la
banda se divide en varios pasos para mayor claridad. El cálculo de ejemplo es para el rodaje de transporte
del tramo 2 para el transportador descrito en las Tablas 6.11 y 6.13, y la Figura 6.12. Al igual que con
otros cálculos de ejemplo, el redondeo de los resultados intermedios puede tener un efecto menor en los
resultados finales.
Suposiciones de ejemplo de la pérdida de indentación de la cubierta de la banda

Capacidad de diseño: Q = 2,500 h
Ancho de la banda: BW = 48 pulgadas
Espesor de la cubierta en contacto con los rodillos: hb = 0.375 in
lbf
Peso de la banda por unidad de longitud, Wb = 26.3 , banda de tela
ft
N lbf
Compuesto de la cubierta de caucho predeterminado, E0 = 9,945,456 2 = 207,715 2
m ft
ft m
Velocidad de la banda: V = 600 , v = 3.05
min u s
Ángulo del rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales: β = 35 grados
Diámetro del rodillo de tensión : Dr = 6.0 in
Espaciamiento del rodillo Si2 = 5.0 ft
Ángulo de sobrecarga del material a granel: FS = 20 grados
lbf
Densidad aparente del material: gm = 90 3
ft
Temperatura de funcionamiento: TF = 15 °F (-9.4 °C)
Longitud del tramo: L2 = 500 ft
lbf
Constantes utilizadas en el cálculo de DTbin : wmax = 285.5 , XIdref = 5.22 psi
in
Figura 6.50
Δ
Tbi2 , suposiciones de ejemplo de la pérdida de indentación de la cubierta con el método de muestra
pequeña para el tramo 2
167
6
Calcule la profundidad del material, Dm (Consulte el Capítulo 4)

Área transversal en la capacidad del diseño, A:
Profundidad del material, Dm
cos( )2
a' = ( s - sin( s ) cos( s )) + cos( ) sin( )
sin( s )2
( 0.8192)
2
= (( 0.3491 - 0.3420) 0.9397) + 0.8192 0.5736

(0.3420)2
a' = 5.7359 0.02774 + 0.4699 = 0.6290
cos( )
b' = bc sin( ) + b c ( - sin( ) cos( ))
sin( )
2 s s s
s
0.8192
= 0.3762 0.5736 + 0.3762 ( 0.3491 - 0.3420 0.9397)
( 0.3420)
2
b' = 0.2158 + 2.6349 0.02774 = 0.2889
0.371 BW + 0.25
bc = = 0.3762
BW
A 1 b2 c
c' = + ( - sin( ) cos( ))
sin( s)
2 s s s
BW2 4
in2
1.5432 144 0.37622
=- ft 2 + 0.25 0.02774
( 48.0)
2
0.34202
c' = - 0.0965 + 0.3024 0.02774 = - 0.0881
- b' + ( b') - 4 - 0.2889 + ( 0.2889) - 4

2 2
a' c' 0.6290 (- 0.0881)
bwmc = =
2 a' 2 0.6290
- 0.2889 + 0.3052
bwmc = = 0.2095
1.2580
bc
+ cos( ) bwmc 0.1881+ 0.8192 0.2095
dm = b wmc sin( ) + 2 (1 - cos( )) = 0.2095 0.5736 + (1 - 0.9397)
sin( s)
s
0.3420
dm = 0.1202 + 1.0518 0.0603 = 0.1836
Dm = dm BW = 0.1836 48 in = 8.81 in (224 mm)
Figura 6.51
Dm, profundidad del material
168
6
F
K biR S Pj 2 Csd Cbc
P
Calcule F:
2 3
F 2
b5 b6 xF xF
C1 T T0 ft m
xF log v u s T 9 .4 C y V 600 o 3.05 vu 3.05
C2 T T0 min s
2 3
s a1 a2 xs a3 xs a4 xs
lbf lbf 1 ft
90 26.3
Wb ft 3 ft 12 in in lbf lbf
w iW Dm m Si 8.8 in 5 ft 12 0.504 60 in 30.24
BW in 3 48 in ft in 2 in
1, 728 3
ft
1/ 3 1/ 3
w iw 30.24
xs 0.473
Wmax 285.5
A partir de la Tabla 6.47 para el caucho predeterminado:

C1 17.45185, C2 177.2557, T0 3.024038 C
b1 1.053392, b2 0.182956, b3 0.026214, b4 0.002687, b5 13.072109, b6 4.58769
a1 0.35429, a2 4.06002, a3 4.54043, a4 1.92861
2 3 2 3
s a1 a2 xs a3 xs a4 xs 0.35429 4.06002 0.475 4.54043 0.473 1.92861 0.473
0.35429 1.92039 1.01583 0.20409 0.754
C1 T T0 17.45185 9 .4 C 3.024038 C
xF log v u s log 3.05 0.754
C2 T T0 177.2557 9 .4 C 3.024038 C
112.047
log 3.05 0.754 0.656 0.484 0.754 0.3
386
170.835
2 3
F 2
b5 b6 xF xF
2 3
1.053392 0.182956 0.386 0.026214 0.386 0.002687 0.386
2
13.072109 4.58769 0.386 0.386
1.053392 0.070621 0.003906 0.000155 0.98652
0.0862
13.072109 1.770848 0.148996 11.4503
Figura 6.52
ΔTbi2, cálculo de F de ejemplo
169
6
F
K biR S Pj 2 csd cbc
P
Ca e P:
2 3
c1 c2 xP c3 xP c4 xP
P 2
c5 c6 xP xP
C1 T T0
xP log v u
C2 T T0
C1 17.45185, C2 177.2557, T0 3.024038 C
C1 T T0 17.45185 9 .4 C 3..024038 C
xP log v u log 3.05
C2 T T0 177.2557 9 .4 C 3.024038 C
112.047
log 3.05 0.656 0.484 1.14
170.835
A partir de la Tabla 6.48 para el caucho predeterminado:

wref 3200 : c1 19.795824; c2 7.047877; c3 0.795608; c4 0.00313; c5 24.954568; c6 8.979528
wref 8318 .75 : c 1 26.085887 ; c 2 8.612814; c3 0.78762; c 4 0.000988; c5 33.157742; c6 10.985704
lbf N
A partir cálculo F: w iW 30.28 5, 303
in m
Debido a que el valor no está en la Tabla 6.48, las constantes de P se deben interpolar :
5303 3200
Factor de interpolación 0.4095 use 0.411
8318 . 75 3200
c1 19.795824 26.085887 19.795824 0.411 22.38
Asimismo: c2 7.69; c3 0.792; c4 0.00225, c5 28.33; c6 9.8
2 3 2 3
c1 c2 xP c3 xP c4 xP 22.38 7.69 1.14 0.792 1.14 0.00225 1.1
14
P 2 2
c5 c6 xP xP 28.32 9.8 1.14 1.14
22.38 8.77 1.03 0.003 14.64
0.794
28.32 11.17 1.30 18.45
Figura 6.53
ΔTbi2, cálculo de P de ejemplo
170
6
Tbi 2 K biR S cwd Wb Wm L2 Rrbi
Calcule P j 2 :
t lbf
2500 2000
Q h t lbf
Wm 138.9
V ft min ft
600 60
min h
1/ 3
1/ 3 lbf lbf 0.375 in

26.3 138.9 5 ft
ft ft in
Wb Wm Sin hb 12 1/ 3
ft 25.81 lbf ft
Pj 2 2 2
0.0792
Dr 51, 928.75 lbf ft
E0 BW
2 lbf 6 in 48 in
207, 715
ft 2 in in
2 12 12
ft ft
Calcule K biR - S
F
K biR S Pj 2
csd cbc
P
Para bandas de tela: csd 2; cbc 1 .2
Calcule Tbi 2 :
Use Rrbi 1
lbf
5 ft 90
Si ft 3
X ld m
0.599
5.22 psi lbf in 2
5.22 2 144 2
in ft
cwd 1.239 0.10866 X ld 0.005 0.00476 BW 0.00263 s
1.239 0.10866 0.599 0.005 35 0.00476 48 0.00263 20

1.239 0.0651 0.1750 0.2285 0.0526 1.198
F 0.0862
K biR S Pj 2 csd cbc 0.0792 2 1.2 0.0206
P 0.794
lbf lbf
Tbi 2 K biR S cwd Wb Wm L2 Rrbi 0.0206 1.198 26.3 138.9 500 ft 1 2, 042 lbf
ft ft
lbf
2, 042 lbf 926 kgf o 4 .08 para el tramo 2
ft
Nota:
K biR S 0.0206 se puede considerar como un factor de fricción de la pérdida de identación equivalente para
el rodaje de transporte del tramo 2 con el caucho predeterminado.
Figura 6.54
ΔTbi2, cálculo de Pj2 de ejemplo y resultado final del método de muestra pequeña ΔTbi2
171
6
Método de pérdida de indentación de muestra grande

La resistencia al rodamiento de la indentación sobre un rango de temperaturas, diámetros de rodillos,
cargas de la banda y velocidades de la banda de una muestra de banda de tamaño completo en la forma
de lazo cerrado se mide directamente mediante un único rodillo de tensión instrumentado sobre una
máquina de prueba con dos poleas. El diseño de las máquinas de prueba del método de muestra grande
es un área activa de investigación con configuraciones y normas de prueba opuestas. Actualmente, existe
una norma (DIN 22123) que describe un método de prueba. Con un pequeño ajuste, las pérdidas de la
indentación del rodillo se pueden calcular matemáticamente para un transportador en particular que esté
configurado según la aplicación de la resistencia al rodamiento de la indentación del rodillo medido.
Reacción de Carga Carga

Dr prueba
la indentación
Dr prueba Reacción de
hb prueba la indentación
carga
hb prueba

Esquema de prueba del método de muestra grande DIN 22123 Esquema de prueba del método de muestra grande alterna
Las cargas aplicadas y las resistencias a la indentación medidas en el método de muestra grande se
informan típicamente por unidad del ancho de banda. En otras palabras, la prueba informa una "Carga
relacionada con el ancho" (wRL), que es la carga aplicada dividida por el ancho de la banda de la prueba,
y una "Resistencia al rodamiento de la indentación relacionada con el ancho" (WRIRR) resultante, que es la
resistencia a la indentación dividida por el ancho de la banda de la prueba. El motivo de esto es sencillo.
La mayoría de las máquinas de prueba de muestra grande no son lo suficientemente grandes para
estudiar las bandas amplias. El informe de las fuerzas por unidad del ancho de banda les permite a los
diseñadores graduar los resultados para la banda real que se instalará en el sistema. También les permite
a los diseñadores comparar los resultados de la prueba de distintas máquinas que adaptarán los diferentes
anchos de la banda.
Después de determinar los KbiT y chr adecuados, el factor KbiR descrito anteriormente en el Método
Universal de CEMA se calcula para el método de muestra grande utilizando la siguiente relación:
K biR L K biT chr Rrbi
Ecuación 6.57
K
biR-L, pérdida de indentación del método de muestra grande para un
conjunto de rodillo único
Para determinar la pérdida de indentación por unidad de carga para el método de muestra grande,
definimos una variable nueva, KbiT que se determina a partir de la prueba de muestra grande.
wRRIR
KbiT =
wRL
Ecuación 6.58
KbiT, factor de fricción del método de muestra grande
172
6
Donde:
KbiT = factor de fricción del método de muestra grande (adimensional)
wRRIR = pérdida de identación a partir de un único rodillo de tensión [lbf/in (N/mm)]
wRL = carga relacionada con el ancho [lbf/in (N/mm)]
El wRL utilizado en el método de muestra grande es la carga de línea promedio en la banda según está
aplicada por el rodillo de la prueba y se observa en el rodillo operativo.
Los valores medidos de wRIRR y wRL en una banda de cable de acero con caucho (tipo I) convencional y
con caucho de LRR (tipo II) se tabulan para las diversas temperaturas en la Tabla 6.61. Los resultados
típicos se presentan en la Figura 6.64. Esta tabla contiene las mediciones de dos cauchos reales que
se utilizan comúnmente en la actualidad. Los valores de KbiT para estos dos cauchos se muestran
como resultados calculados en la Figura 6.63. Los resultados de los métodos de muestras pequeña y
grande se pueden comparar, pero tenga en cuenta que los ejemplos de las muestras grande y pequeña
suministrados son para los distintos cauchos y tienen como objetivo servir como ilustración del fenómeno
de la indentación para los compuestos típicos del caucho. (Nota: los conjuntos de datos utilizados en los
ejemplos del método de muestra grande y pequeña no son para los mismos cauchos.) Para los diseños
finales de los transportadores, se deben utilizar los datos de la prueba reales de un lazo de prueba con el
caucho instalado real.
La carga relacionada con el ancho en el transportador que analiza el diseñador se calcula utilizando la
siguiente expresión:
(Wb + Wm ) × Si
wRL =
BW
Ecuación 6.59
WRL, factor de carga relacionado con el ancho
Donde:
BW ancho de la banda del transportador que se está evaluando
Si espaciamiento del rodillo en el tramo que se está evaluando
Wb peso de la banda por unidad de longitud [lbf/ft(kgf/m)]
Wm peso del material a granel por unidad de longitud [lbf/ft(kgf/m)]
Para determinar la resistencia a la indentación en una sección del transportador, el diseñador busca
sencillamente el KbiT en la tabla que corresponde con la temperatura y calcula la carga relacionada con el
ancho en una sección particular del transportador.
Las resistencias a la indentación registradas en la Figura 6.63 se midieron en un rodillo de tensión con un
diámetro de 219 mm (8.62 in) presionado contra una banda de cable de acero con cubiertas inferiores de
7 mm (0.28 in). Para predecir las pérdidas cuando los diámetros del rodillo y los espesores de la cubierta
de la banda son distintos a los estudiados, el diseñador puede multiplicar KbiT por una constante, chr,
definidos de la siguiente manera:
0.25
⎛ hb ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
⎜⎝ H ⎟⎠
chr = prueba
0.7
⎛ Dr ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
⎜⎝ D
prueba
⎟⎠
Ecuación 6.60

c hr
, factor de modificación para el diámetro del rodillo y el espesor de
la cubierta
173
6
Donde:
Dr diámetro del rodillo de tensión en el tramo "n"

Dprueba diámetro del rodillo de tensión en la máquina de la prueba
hb espesor de la cubierta en contacto los rodillos o poleas [in(mm)]
Hprueba espesor de la cubierta inferior de la banda de prueba
Temp. Tipo I típico Tipo II LRR típico

(°C) wRL WRIRR KbiT wRL WRIRR KbiT
(kN/m) (N/m) (adimensional) (kN/m) (N/m) (adimensional)
40 1 8.9 0.0089 1 6.0 0.0060
40 5 60.3 0.0121 5 41.5 0.0080
40 10 149.8 0.0150 10 110.2 0.0110
40 15 265.3 0.0179 15 206.5 0.0140
40 20 416.6 0.0210 20 312.4 0.0160
20 1 9.6 0.0096 1 7.0 0.0070
20 5 64.1 0.0130 5 46.7 0.0090
20 10 163.4 0.0160 10 119.1 0.0120
20 15 294.6 0.0196 15 222.3 0.0148
20 20 441.9 0.0221 20 331.2 0.0166
10 1 8.9 0.0089 1 7.0 0.0070
10 5 60.4 0.0121 5 46.5 0.0093
10 10 164.2 0.0164 10 119.8 0.0120
10 15 294.0 0.0196 15 223.5 0.0149
10 20 462.0 0.0231 20 336.4 0.0168
0 1 10.3 0.0103 1 7.7 0.0077
0 5 67.6 0.0135 5 49.8 0.0100
0 10 181.0 0.0181 10 125.4 0.0125
0 15 335.1 0.0223 15 233.9 0.0156
0 20 513.4 0.0257 20 345.9 0.0173
-10 1 11.7 0.0117 1 8.4 0.0084
-10 5 74.3 0.0149 5 53.7 0.0107
-10 10 206.4 0.0206 10 135.1 0.0135
-10 15 382.9 0.0255 15 243.4 0.0162
-10 20 603.2 0.0302 20 366.6 0.0183
-20 1 13.5 0.0135 1 10.2 0.0102
-20 5 83.6 0.0167 5 62.6 0.0125
-20 10 203.3 0.0203 10 152.3 0.0152
-20 15 369.3 0.0246 15 262.7 0.0175
-20 20 569.2 0.0285 20 396.6 0.0198
Dr prueba = 219 mm, hb prueba = 7 mm, V = 3 m/s bandas de cable de acero
Tabla 6.61
Datos típicos del método de muestra grande para el caucho tipo I y tipo II, y los resultados de KbiT
174
6
Ejemplo de la pérdida de indentación de la muestra grande

Suposiciones de ejemplo del método de muestra grande de la pérdida de identación de la
cubierta de la banda
Vea la Figura 6.55
Capacidad de diseño: Q = 2,500 tph
Ancho de la banda: BW = 48 in
Espesor de la cubierta en contacto con los rodillos: hb = 0.375 in
Caucho tipo I de la cubierta inferior
lbf
Peso de la banda por unidad de longitud, Wb = 26.3
ft
Nota: Se utilizan los datos de la banda de cable de acero, pero con el mismo peso de la banda
como en el ejemplo de la muestra pequeña
ft
Velocidad de la banda: V = 600
min
Ángulo del rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales: b = 35 grados
Diámetro del rodillo de tensión: Dr = 6.0 in
Espaciamiento del rodillo Si2 = 5.0 ft
Ángulo de sobrecarga del material a granel: fs = 20 grados
lbf lbf
Densidad aparente del material: gm = 90 = 0.0521 3
ft3 in
Temperatura de funcionamiento: TF = 15 °F (-9.4 °C)
Longitud del tramo: L2 = 500 ft
Figura 6.62
Entradas de ejemplo de la pérdida de indentación del método de muestra grande
175
6
Calcule cwd :
lbf in
0.0521 5 ft 12
Si in 3 ft
X ld m
0.60
X ldref lbf
5.22 2
in
cwd 1.239 0.10866 X ld 0.005 0.00476 BW 0.00263 s
1.239 0.10866 0.60 0.005 35 0.00476 48 0.00263 20

1.239 0.0652 0.175 0.2285 0.0526 1.198
Calcule chr :
0.25 0.25
hb 0.375
Htest 0.2756
chr 0 .7 0 .7
1.392
Dr 6
Dtest 8.622
Calcule w RL :
lbf lbf
26.3 138.9 5 ft
Wb Wm Si ft ft lbf kN
w RL 206.5 3.01
BW 1 ft ft m
48 in
12 in
kN kN
De la Tabla 6.63 extrapole KbiT utilizando -10°C y los valores de w RL @ 1 y 5
m m
3 9 .4
K biT 49 0. 0117
0. 014 0. 0117 0.0136 y 0.0136 0.0149 0.0117 0.0133
5 10
Calcule K biR L :
Utilice Rrbi 1
K biR L K biT chr Rrbi 0.0133 1.392 1 0.0185
Calcule Tbin :
Tbin K biR L cwd Wb Wm L2 Rrbi
lbf lbf
0.0185 1.198 26.3 138.9 500 ft 1
ft ft
1, 831 lbf (831 kgf )
Figura 6.63
Cálculo de ejemplo de la pérdida de indentación del método de muestra grande
176
6
0.035
Rango del tipo I
KbiT (adimensional)
0.030 -20 to +40 ˚C
0.025
Tipo I @ -10 ˚C
0.020
0.015
Rango del tipo II
0.010 -20 to +40 ˚C
Tipo II @ -10 ˚C
0.005
0 5 10 15 20 25
wRL (kN/m)
Drprueba =219 mm hbprueba= 7 mm
Figura 6.64
Curvas típicas del método de muestra grande para los caucho tipo I y tipo II
Análisis sobre los factores de corrección de la indentación

Los parámetros csd en el cálculo de KbiR-S se brindan como estimaciones de la diferencia entre la suposición
del esfuerzo uniforme y el caso real bidimensional. El valor de 2.0 brinda una buena correlación entre las
predicciones que utilizan Pjn, F y P en un estudio de comparación directa para el mismo caucho así como
para el rango de predicciones y resultados de la prueba para dos conjuntos de cauchos con un rango de
propiedades viscoelásticas. Esta diferencia se debe a la variación del esfuerzo del caucho entre el rodillo y
la carcasa de la banda, pero también debido a las zonas de esfuerzo más alto en la carcasa delante y detrás
de la línea central del rodillo inducido por la naturaleza incompresible del caucho.
El valor de cbc = 1.2 para las bandas de tela y 1.12 para las bandas de cable de acero se brinda como
la diferencia entre las construcciones de carcasa sólida y de bandas de telas de capas múltiples, y las
bandas de cable de acero (sin telas de refuerzo) como se informó en la literatura técnica. Este valor cbc se
recomienda para incorporar el efecto del caucho adicional y distinto entre las capas y los cables sujetos a
la deformación viscoelástica adicional.
La presión bajo la carga del material a granel en el canal de la banda trapezoidal no es uniforme.
Debe quedar en claro que la profundidad del material varía a lo largo del ancho de la banda, según
la sobrecarga del material y el ángulo de acanalamiento, y que la profundidad junto con el ancho con
carga brindan una variación amplia en la presión y la distribución de la presión. La fricción interna de la
banda y del material a granel junto con el ángulo de acanalamiento también impactan en la presión de la
banda. Además, el pandeo de la banda y el perfil de la carga transversal causan movimientos del material
a granel y variaciones de la presión de la banda dinámica entre los rodillos. Debido a que la resistencia
al rodamiento no es proporcional a la presión, la resistencia total debe ser la suma o la integración de las
resistencias variables de la unidad a lo largo de la banda.
Debido a que la carga de gravedad soportada por el rodillo no es uniforme a lo largo del ancho del
rodillo de transporte, la resistencia tampoco es uniforme a lo largo del ancho de la banda. Las presiones
adicionales también se pueden desarrollar a partir de la apertura y el cierre del canal de la banda. Estas se
ven afectadas por la tensión y la construcción de la banda, como se analizó en la sección sobre la pérdida
de pisoteo y también por la fricción interna del material y la fricción de la banda. La carga sobre el rodillo
afecta la cantidad de pérdida de energía debido a la relación no lineal de la pérdida de indentación con la
carga, por lo tanto, las variaciones grandes de la misma carga causan una mayor pérdida de indentación.
177
6
El parámetro cwd se brinda para ajustar la predicción a partir de una presión uniforme y corregir esta
variación. Se desarrolló al considerar un rango de cargas estáticas sin fricción de la banda similar al
efecto del establecimiento durante el movimiento de la banda y al evaluar la resistencia al rodamiento
total para cada una con un espaciamiento del rodillo y una densidad aparente del material específicos.
Los resultados se incorporaron a las ecuaciones suministradas para ajustarse a las diversas variables del
modelo. Son más precisos para las bandas ajustadas y rígidas, como las de construcción de cable de acero,
pero pueden ser altos para los intervalos de rodillos con pandeo más alto. Esto se debe a la observación
de que la presión "activa" del material a granel durante la apertura de la banda es menor que la presión
"pasiva" durante el cierre de la sección transversal, por lo tanto, las presiones promedio más altas se
desarrollan en los rodillos laterales, lo que reduce la carga promedio en el rodillo central, donde las
presiones son más altas y, de este modo, se reducen el rango y la variación de la resistencia unitaria a lo
largo de la banda. El valor de cwd=1.0 se aplica a las bandas de retorno sin carga.
El factor de corrección de la distribución de la carga, cwd, se desarrolló para el caso de la deformación baja
debido al pandeo de la banda y la fricción baja del material contra la banda, y se aplica en gran medida a
las bandas de cable de acero, en las que la deflexión es baja. El factor de distribución de la carga, aunque
es conservador en algunos casos, es una buena estimación para las aplicaciones generales.
La corrección de la dimensión chr para el método de muestra grande corrige las pérdidas medidas entre
las aplicaciones similares que afectan el nivel de esfuerzo del caucho. Tenga en cuenta que los exponentes
son similares a aquellos en Pjn del método de muestra pequeña.
La precisión del cálculo de la indentación de la cubierta de la banda varía con el compuesto real de la
cubierta de caucho, la construcción de la banda y la condición del funcionamiento, por lo tanto, a menos
que se suministre la entrada del fabricante de bandas para la aplicación en particular, utilice Rrbi = 0.75
para el método de muestra pequeña y de 0.90 a 0.95 para el método de muestra grande, excepto para las
bandas de retorno donde equivale a 1.0 in para ambos métodos. El ángulo de sobrecarga real se debe
utilizar en lugar de la sobrecarga máxima posible, debido a que puede verse afectado por la forma en que
se carga la banda. La sobrecarga máxima posible del Capítulo 3 debe brindar una predicción para el peor
de los casos.
El cálculo de la resistencia a la indentación se debe realizar para los rodajes de transporte y de retorno del
transportador con el espesor de la cubierta, el compuesto y el diámetro del rodillo respectivos. El cálculo
del lado de transporte utiliza la cubierta inferior, mientras que el lado de retorno será la cubierta superior,
a menos que se utilice la rotación.
178
6
Estudio de caso de la pérdida de indentación de la cubierta de la banda

Para los transportadores todo terreno extensos y horizontales, en general, las pérdidas de indentación del
caucho de la cubierta sobre los rodillos representan del 40 al 80 % de las resistencias totales de la banda,
según el nivel de las demás resistencias y la cubierta de caucho utilizada. La pérdida de indentación del
caucho es el contribuyente más significativo para la tensión de la banda y la potencia del motor para esta
clase de transportador. Debido a su alto nivel de susceptibilidad con respecto a la potencia general del
transportador, los fabricantes de bandas han intentado desarrollar cubiertas de caucho especializadas que
disminuyen las pérdidas de indentación y mejoran la eficiencia de la potencia del transportador, conocidas
como cubiertas de caucho con resistencia al rodamiento baja similares al caucho tipo 1 del método de
muestra pequeña. Las cubiertas de la banda con resistencia al rodamiento baja ofrecen dos beneficios
posibles al usuario final.
• Ahorro de energía
• Mayor capacidad con la potencia instalada actual (dentro de los límites de la capacidad)
Potencia requerida para transportar carbón
Grado 1 ARPM en comparación con la banda transportadora LRR
1400
1200
1000
Potencia (kW)
800 Grado 1
600
400
200 LRR
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Carbón transportado (mtph)
Notas:
(1) La banda de reemplazo es ligeramente más pesada, lo que explica la potencia más
alta para la banda vacía.
(2) Los tonelajes de más de 2200 mtph están proyectados, no medidos.
Figura 6.65
Demanda de potencia medida in situ para un transportador de carbón de 6.6 km
La Figura 6.65 muestra las mediciones in situ de la demanda de potencia promedio del motor (kW)
en comparación con la carga transportada (toneladas por hora) para una banda instalada al principio
con cubiertas de caucho grado 1 ARPM y una banda de reemplazo diseñada específicamente con una
cubierta inferior con resistencia al rodamiento baja. El transportador con un ancho de 1050 mm (41.3 in)
y una longitud de 6.6 km (21,640 ft) se diseñó en un principio para transportar 2200 mtph (2425 tph) de
carbón a 5.9 m/s (1,161 fpm).
• En el diseño con 2,200 mtph (2,424 tph), la potencia de la banda de reemplazo es de 880 kW
(1,180 hp) (20% más baja) en comparación con la de la banda original de 1,100 kW (1,475 hp).
• Con la potencia de diseño de 1,100 kW, la banda de reemplazo puede transportar hasta 3,000
mtph (3,300 tph) en comparación con la banda original que puede transportar 2,200 mtph, o el
límite de capacidad si es menos que 3,000 tph. (En este caso en particular, la capacidad de la banda
original es del 82% de la capacidad del 100% según CEMA. Por lo tanto, en la realidad, solo se
puede obtener una ganancia en la capacidad del 18%).
Nota:
Este estudio de caso es para fines ilustrativos únicamente. Comuníquese con un fabricante de bandas
miembro de CEMA para obtener la información específica del diseño, los cálculos y las especificaciones
para los diseños finales.
179
6
Fricción de alineación de la banda sobre el rodillo

Las fuerzas transversales causadas por la desalineación angular con respecto a la línea real de la banda
crean un fuerza de retardo para el movimiento de la banda, que se observa como pérdida de tensión.
La desalineación del rodillo puede tener un impacto más importante en los requisitos de tensión, según
su magnitud y el coeficiente de fricción entre la banda y el rodillo de tensión. Los ejes ideales del rodillo
son perpendiculares a la dirección del recorrido de la banda, pero las desviaciones menores a partir de
diversas fuentes se pueden acumular en pérdidas significativas.
La convención de los ejes y los planos en este manual es: XZ es el plano vertical en el centro de la línea de
la banda transportadora, XY es el plano horizontal que coincide con la superficie horizontal de la cubierta
superior de la banda e YZ es el plano vertical perpendicular a los planos XY y XZ. X se considera
positivo en la dirección del recorrido de la banda. Vea la Figura 6.66
XY
Z
X
Figura 6.66
Planos de alineación de rodillo relativos al transportador y a la línea central de la banda
A menos que la fabricación sea especializada y la instalación se realice con mucha precisión,
inevitablemente existe un ángulo pequeño de desalineación que causa un pequeño desfase transversal
entre la banda y el rodillo. Este desfase causa fuerzas transversales. Estos componentes de fuerza tienden
a promediarse entre sí en la dirección de Y, por lo tanto, la trayectoria de la banda, en general, no se ve
afectada de manera significativa, pero aún se acumulan las pérdidas de tensión.
A menudo, los marcos de rodillos seleccionados en ubicaciones estratégicas están desalineados a propósito
para ayudar con la alineación de la banda en la trayectoria correcta, pero su contribución de arrastre,
al igual que con los rodillos de autoalineación, en general, no es significativa en comparación con las
pérdidas totales de la desalineación. Se debe advertir que la alineación paralela vertical y horizontal
del rodillo establecida con respecto a los planos XZ y XY centrales del transportador puede ocurrir
intencionalmente o no, pero no tiene un impacto importante en la resistencia al movimiento que la
alineación de la desalineación angular con el plano YZ. A menudo, las tolerancias más estrictas de la
fabricación y la instalación se especifican para los transportadores complejos, como los transportadores
todo terreno, donde la desalineación del rodillo es un componente significativo del cálculo de la tensión.
Se pueden identificar diversas contribuciones para la pérdida de desalineación. Todos estos desfases
actúan como resistencias proporcionales a la carga, al ángulo de desalineación y al factor de fricción de
deslizamiento.
• La desalineación de la tolerancia de fabricación, en los ejes del rodillo lateral en un conjunto de
rodillos, no está en el mismo plano que el rodillo central.
• La desalineación de la instalación, en el plano de los rodillos de tensión llamado plano del eje
del rodillo central de un conjunto de rodillos transportadores de carga, no es perpendicular al
recorrido de la banda.
• La inclinación del rodillo descoloca a los rodillos laterales del plano YZ. El rodillo se puede fabricar
con una pequeña inclinación o cuña en la dirección para ayudar con la trayectoria de la banda, de
manera que los rodillos laterales forcejeen entre sí para presionar la banda hacia su centro, pero
esto genera una pérdida de potencia.
180
6
• El rodillo central de un rodillo garland se descentra de los puntos de soporte en el extremo retirado
de los rodillos laterales durante el funcionamiento, lo que causa una desalineación angular de los
rodillos laterales.
Este desfase transversal causa una fuerza de retardo que se observa como pérdida de tensión que es
significativa para el diseño del transportador.
ΔTimn = Cim × Ln × (Wb +Wm ) × Rrim
Ecuación 6.67
ΔTimn, fuerza de desalineación del rodillo
Cim = Cbi × aim
Ecuación 6.68

Cim, factor de diseño para la resistencia de rozamiento debido a la
desalineación del rodillo
ΔAe
aim =
As
Ecuación 6.69
aim, desalineación promedio del eje del rodillo al eje longitudinal de la banda
ΔAe = ΔAei + ΔAem + ΔAet
Ecuación 6.70
ΔAe, desviación de la alineación efectiva total de la perpendicular
al recorrido de la banda
Donde:
Ae desviación de la alineación efectiva total de la perpendicular al recorrido de la banda [in (mm)]

Aei desviación lineal perpendicular de la instalación promedio esperada [in (mm)]
aei desviación angular debido a la instalación promedio esperada del plano XZ (grados)
Aem desalineación efectiva debido a la tolerancia de fabricación [in (mm)]
Aet desalineación efectiva debido a la inclinación del rodillo [in (mm)]
As distancia entre los soportes de montaje del rodillo (orificios de los pernos) [in (mm)]
ángulo de acanalamiento del rodillo (grados)
Cbi coeficiente de fricción entre la cubierta de la banda y el material del rodillo de tensión (adimensional)
Cim Cbi aim
ait inclinación intencional (inclinación) del marco del rodillo o los rodillos laterales para ayudar con la
trayectoria de la banda [in/in (mm/mm)]
aim desalineación promedio del eje del rodillo con el eje longitudinal de la banda [in/in (mm/mm)]
Timn pérdida de tensión en el tramo “n” a partir de la fuerza de desalineación del rodillo [lbf (kgf)]
Rrim factor de modificación de las resistencias de desalineación del rodillo
181
6
Cbi Aplicación
0.38 Factor de fricción del deslizamiento para el rodillo de polímero
sobre una cubierta de banda de caucho
0.50 Factor de fricción del deslizamiento para el rodillo de acero
0.66 Factor de fricción del deslizamiento para el rodillo de uretano
0.75 Factor de fricción del deslizamiento para el rodillo de caucho
Tabla 6.71
Cbi, factores de fricción del rodillo y de la banda para los cálculos de la desalineación
Desalineación durante la instalación

En general, los rodillos se instalan como subcomponentes fijados con pernos en una estructura
ensamblada previamente. Las ranuras en el marco del rodillo permiten que se ajuste su alineación
angular, pero también eliminan cualquier procedimiento de instalación consistente. La alineación
resultante varía ampliamente, pero las estimaciones para los distintos casos se brindan aquí para ayudar
con el diseño, a menos que se pasen por alto debido a las especificaciones del proyecto.
ΔAei 1 Δaei 2
Condiciones del montaje y de la alineación del rodillo3
in (mm) Grados
Para rodillos instalados en una estructura rígida permanente con
0.25 (6) 0.25 procedimientos deliberados de alineación.
Para rodillos como los que están instalados sobre acero estructural sin
0.50 (13) 0.50 ningún procedimiento de alineación.
0.75 (19) 0.75 Para rodillos instalados sobre bases imprecisas independientes.
Para rodillos instalados en condiciones complejas de montaje, como por ejemplo,
1.50 (38) 1.50 bases inestables, transportadores suspendidos del techo o subterráneos.
1
El valor de ΔAei se ha establecido previamente como una dimensión única, independientemente de la distancia del perno de montaje
o el ancho de la banda
2
Al suponer que el valor lineal de ΔAei se basa en un rodillo transportador de carga de 3 rodillos iguales de 48 pulgadas de base
estándar, se sugieren estos valores angulares para aei. ΔAei = tan(Δaei) x As.
3
La práctica recomendada es no alinear los rodillos, pero sí suponer que la estructura se fabricó e instaló adecuadamente. En este caso,
utilice las tolerancias reales de las dimensiones de montaje del rodillo o use 0.50 (13) o 1.0 grados como valor predeterminado.
Tabla 6.72
ΔAei, valores esperados de desviación de la instalación por rodillo del plano XZ
Se sugiere una combinación de cálculos lineales y angulares como método predeterminado si se desconoce
la desalineación de la instalación promedio real.
ΔAei ⎛ Δa ei ⎞
ΔAei = + tan⎜⎜⎜ ⎟ × As
2 ⎝ 2 ⎟⎟⎠
Ecuación 6.73
ΔAei, desalineación angular y lineal combinada sugerida como predeterminada
La mejor alineación se encuentra cuando cada rodillo está perpendicular a la línea central de la banda.
En el mejor de los casos, la alineación del rodillo se debe realizar utilizando el rodillo central, pero en la
práctica, esto es difícil de hacer sin los equipos de alineación especializados. En la práctica, la alineación
se establece al centrar lateralmente primero los rodillos y luego al cuadrar cada uno mediante una
medición triangular antes de ajustar los pernos de montaje. Debido a que es difícil acceder al rodillo
central y también es más corto, lo que disminuye el beneficio de la medición triangular, en general, se
prefiere tener varios puntos sobre el marco. Aquí se muestra un ejemplo de la medición triangular para
la almohadilla de montaje del rodillo, pero pueden ser mejores otras ubicaciones sobre el conjunto del
rodillo.
182
6

Si Si
Aa
B1 C1 B2 C2
aimt= � (Bn- Cn)

n
n
Figura 6.74
Método de triangulación para alinear los rodillos
⎡ a ⎤
ΔAei = arc tan ⎢⎢1.0− 2 imt 2 ⎥⎥
⎢⎣ (Aa + si ) ⎥⎦
Ecuación 6.75
Aei, a partir de las mediciones de triangulación
La medición de las instalaciones típicas, en especial cuando están afectadas por el ancho de la banda, y
las especificaciones precisas de la instalación, incluido el control de calidad, se pueden garantizar para
obtener una predicción confiable de esta categoría de pérdida frecuentemente subestimada. Para obtener
ΔAei promedio para un grupo de rodillos o un tramo, promedie la suma de los valores absolutos de eimt.
Los valores pueden variar de 0.5 in (13 mm) para las mediciones con cinta a menos de 0.06 in (1.5 mm)
para las instalaciones medidas con láser.
Los valores de desalineación utilizados en las ecuaciones anteriores deben ser los valores reales o
promedio esperados. Los valores predeterminados sugeridos para el peor de los casos se brindan a
continuación para obtener consistencia, pero estos valores variarán y se deben modificar si hay disponible
información específica sobre la práctica real. En particular, ∆Aei puede y debe ser menor que los valores
predeterminados suministrados, debido a que es el valor más alto y que se mejora con más facilidad
durante o después de la instalación. El Apéndice D, Normas de Instalación de Equipos Transportadores,
determina que nunca se debe golpear un rodillo más de 0.25 in (6.4 mm), pero las mediciones y la
experiencia in situ indican que los rodillos se colocan con frecuencia en nuevas instalaciones sin medición
o se golpean intencionalmente más de 0.25 in (6.4 mm), aunque esto pueda facilitar la trayectoria para
una tensión mayor del accionamiento.
Desalineación durante la fabricación

Los fabricantes típicamente no controlan el valor ΔAem excepto a través de la tolerancia de sus equipos de
fabricación. Utilice 0.1 in (2.5 mm) para la variación típica entre el plano YZ del rodillo lateral y el plano
YZ del rodillo central. Se deben utilizar los valores reales si están disponibles. Los puntos de referencia, en
el marco del rodillo para la alineación de éste, pueden ser beneficiosos, pero no implican que la tolerancia
de ΔAem real sea insignificante. Obtenga los datos para las aplicaciones complejas a través de un fabricante
o instalador de rodillos miembro de CEMA.
183
6
Aa
∆Aei
2
YZ
XY
XZ
Figura 6.76
ΔAei, desalineación del rodillo perpendicular al plano de recorrido de la banda, XZ
∆Aem
2
YZ
XY
XZ
Figura 6.77
Aem, desalineación angular del rodillo lateral individual del plano YZ debido a las tolerancias
Δ
de fabricación
Inclinación del rodillo

Inclinar el rodillo en la dirección del recorrido de la banda, a veces, se realiza en el plano YZ para ayudar
con la trayectoria de la banda, a costa de la potencia. La inclinación desalinea los rodillos laterales del
rodillo central. Mientras que ambos rodillos laterales orientan la banda para que se mueva hacia el centro
y así obtener un efecto de re-balanceo de la carga, la banda constantemente se desliza sobre el rodillo
lateral al hacer esto.
AWC
Aet 2 ait tan Aa
A
Ecuación 6.78
ΔAet, desalineación efectiva debido a la inclinación del rodillo
Donde:
A sección transversal de la carga transportada. Consulte la Ecuación 6.151 ft 2 m2
Aa centros de los pernos de montaje del rodillo ft m

Nota: En la Norma 502 de CEMA, esto es la dimensión A.
Awc sección transversal de la carga sobre los rodillos laterales ft 2 m2 . Vea la Ecuación 6.80
ait desalineación de la inclinación del rodillo del plano XZ in/in mm/mm o tangente del
ángulo de inclinación
184
6
ait
XZ
XY
XZ
Figura 6.79
Δ
Aet, desalineación inclinada del rodillo, ait, a partir del plano XZ en dirección
del recorrido de la banda
2 2 sin s cos s sin c cos c bc 2 sin cos

Awc BW rsch s c
cos c cos s bwmc
2 2 2 2 2 2
Ecuación 6.80
Awc, área transversal de la carga sobre los rodillos laterales
Donde:
bc
c arcsin
2 rsch
s ángulo de sobrecarga
bc , bw , bwmc y r sch son relaciones utilizadas para definir la sección transversal de la carga.
Vea la Figura 4.10
Para los soportes de rodillos iguales, se puede utilizar un valor predeterminado de 1/6 para Awc/As,
que estima la porción de carga transportada por los rodillos laterales. Tenga en cuenta que la tensión
requerida para superar la inclinación del rodillo varía notablemente con la carga sobre el rodillo lateral y
la carga real se debe calcular y utilizar para la predicción precisa de los cambios de tensión.
Tenga en cuenta que la alineación lateral es fundamental para la estructura firme y bien alineada, pero
no tiene el impacto más importante sobre la resistencia al movimiento que tiene la alineación angular.
La desalineación vertical se debe considerar en el proceso de selección del rodillo, ya que puede aplicar
cargas adicionales sobre los conjuntos de rodillos individuales. El control de calidad adicional y las
especificaciones precisas de la instalación se pueden aplicar para obtener una predicción confiable de
esta categoría de pérdida. Aunque se conozca la alineación angular, un rango de Rrim = 0.67 a 1.0
trata el factor de fricción, Cbi y la posibilidad de una pérdida baja debido a las condiciones ambientales
y al desgaste. Utilice Rrim = 0.67 para los tramos regenerativos. Obtenga los datos para las aplicaciones
complejas a través de un fabricante o instalador de rodillos miembro de CEMA.
185
6
Para el tramo n = 2:
Cbi = 0.50 L2 = 500 ft Wb = 26.3 lb/ft Wm = 138.9 lb/ft
Aa = BW (in) + 9.0 in = 48.0 in + 9.0 in = 57.0 in Rrim = 1.0
Aei = 0.25 (in) Aei = 0.25 deg. Aem = 0.1 (in) ait = 0 Aet = 0.0 (in)
Aei a ei 0.25 in 0.25

Aei = + tan Aa = + tan Aa = 0.125 + 0.002182 57 in = 0.249 in
2 2 2 2
Ae = Aei + Aem + Aet (in) = 0.249 + 0.1 + 0.0 = 0.349 in

Ae 0.349 (in)
aim = = = 0.00612
Aa 57.0 (in)
Cim = Cbi aim = 0.5 x 0.00612 = 0.00306
Tim2 = Cim L2 (Wb +Wm ) Rrim

lbf
Tim2 = 0.00306 500 ft (165.2 ) 1.0 = 252.8 lbf (114.8 kgf)
ft
Figura 6.81
ΔTim2, cálculo de ejemplo de la desalineación del rodillo
Rodillo garland
Un fenómeno similar a esto, que causa la desalineación de la inclinación del rodillo, ∆Aet, ocurre con los
conjuntos de rodillos garland o suspendidos. Tenga en cuenta que estos rodillos están suspendidos desde la
estructura del transportador y tienen libertad para oscilar en la dirección del movimiento de la banda. En
este caso, la resistencia total al movimiento de la banda en el rodillo causa una desalineación similar a ait,
aunque está autoinducida y el rodillo se inclina en la dirección opuesta. El cálculo de resistencia, ∆Tgmn,
debido a la acción de oscilación del marco garland, es similar al de ∆Timn, pero se debe realizar después
de que se calculen todas las demás resistencias principales de esta sección. Este procedimiento debe ser
iterativo, como se describe en la sección Control de la tensión, debido a que ∆Tgmn afecta y, a su vez, se ve
afectado por ∆Tsn. El cálculo básico se realiza de la siguiente manera:
Tgmn Cmg Ln Wm Wb Rrmg
Ecuación 6.82
ΔTgmn, resistencia a la desalineación de los rodillos garland
Donde:
Tgmn = pérdida de tensión en el tramo “n” a partir de la autodesalineación del rodillo garland [lbf (kgf)]
Awc
Cmg = 2 Cbi ag tan( ) Resistencia de rozamiento del diseño a partir de la autoalineación
Aa
del rodillo (adimensional)
Cbi = coeficiente de fricción entre el material de la cubierta de la banda y el rodillo de tensión (adimensional)
Wi = peso de oscilación del rodillo
Tni
ag = (adimensional)
( Wm + Wb ) Si + Wi
Tn
Tni = Pérdida total de tensión a partir de las “resistencias principales” el tramo “n” por rodillo [lbf (kgf)]
Ln
Si
Rrmg = Factor de modificación de las resistencias de los rodillos garland = 1.0
186
6
Cama de deslizamiento/base de impacto

A veces, las superficies de deslizamiento fijas o las camas de deslizamiento se utilizan en lugar de los
rodillos para soportar la banda y la carga. La resistencia de deslizamiento varía ampliamente con la
humedad, el material que se desliza y la cubierta de la banda, pero el siguiente método de diseño debe
brindar resultados seguros para los tramos de transportadores soportados por la fricción del deslizamiento.
El valor predeterminado para Rrsb es 1.0, pero cuando se comienza con carga completa, utilice Rrsb=1.50.
ΔTsbn = Csb × (Wb + Wm ) × Ln × Rrsb
Ecuación 6.83
ΔTsbn, resistencia de la cama de deslizamiento
Donde:
Tsbn = pérdida de tensión debido a la resistencia de la cama (s) de deslizamiento

Csb = factores de fricción de deslizamiento de la cama de deslizamiento
Rrsb = factor de modificación de las resistencias de la cama de deslizamiento
Superficie de Csb
deslizamiento
Acero 0.64 a 0.84
Polietileno 0.56
Uretano 0.60 a 0.67
Tabla 6.84
Csb, factores de fricción de deslizamiento de la cama de deslizamiento
Fricción del faldón

Cuando el material a granel se fuerza de manera que se desliza sobre los faldones verticales, la fuerza
requerida para superar la fricción del faldón es normalmente mayor por unidad de longitud del
transportador con faldón que la fuerza para mover la banda con carga sobre los rodillos. Cuando la
longitud total del transportador es varias veces la longitud de los faldones, los requisitos de potencia
adicional para los faldones son relativamente bajos. Sin embargo, si una porción grande del transportador
está equipada con faldones, el empuje adicional de la banda requerido puede ser un factor importante en
la tensión efectiva requerida para operar el transportador.
La resistencia del faldón se calcula como fricción de Coulomb del deslizamiento del material a granel
sobre el faldón. Se determina a partir de la fuerza total del material contra el faldón, luego al multiplicar
este valor por el coeficiente adecuado de fricción del material manipulado. La fuerza normal total contra
el faldón varía con la profundidad del material, el peso del material y su ángulo de fricción interno.
La presión del material contra el faldón se puede calcular con el borde del material contenido entre un
faldón vertical y el ángulo de sobrecarga del material soportado por el faldón y la banda. El cálculo de
ΔTsn da por sentado dos longitudes iguales con faldón en el tramo n.
2
Tsn Cs Dms Ln Rrs 2
Ecuación 6.85
ΔTsn, tensión debida al deslizamiento del material contra pares de faldones
187
6
Donde:
1 sin r
Cs m s lbf/ft-in2 kgf/m-mm2
1 sin r
Rrs factor de modificación de la tensión debido al deslizamiento del material contra pares
de faldones (0,5 a 1)
s coeficiente de fricción del deslizamiento entre el faldón y el material a granel
Nota: La ecuación se brinda para referencia. Use los valores de la Tabla 6.88 cuando sea posible.
⎡ Φ ⎤
A - 0.25 × (Ws2 - B 2c ) × tan(β) - 0.25 × Ws2 × ⎢⎢ s ⎥
2 - cot(Φ s )⎥
⎢⎣ sin(Φ s ) ⎥⎦
Dms =
Ws
Ecuación 6.86
Dms, profundidad de contacto del material que se desliza sobre los faldones
Donde:
Q
A = [ft 2 (m2 )]
V m
m = densidad aparente del material [lbf/ft 3 (kgf / m3 ]

s = ángulo de sobrecarga del material. (grados cuando se utilizan con una función trigonométrica,
radianes cuando se utilizan sin una función trigonométrica)
Ws = espaciamiento del faldón [ft (m)]
Dm = profundidad del material que se desliza sobre los faldones [in (mm)]
Cuando Ds es igual a, o menos que cero, no hay arrastre como resultado del contacto del material y Tsn = 0.
Ws
Dms
A
β
Φs
Bc
Figura 6.87
Profundidad del material sobre el faldón
188
6
La fricción del sello del faldón independiente de la carga también se debe añadir según se describe
en otras secciones. Si la longitud del tramo es mayor que la longitud del faldón que limita al material,
este cálculo se puede utilizar para una pérdida de fuente puntual con la longitud del transportador
con faldón reemplazada por Ln. Para los faldones de material que no sean de acero liso, Cs, se puede
corregir utilizando la relación del coeficiente de fricción de pared determinado con la experiencia o una
estimación como presión contra el faldón, el ángulo de reposo y la densidad aparente de la ecuación 6.85
en el cuadro "Donde".
Material a granel Factor Cs Factor Cs
lbf/(in2-ft) kgf/(mm2-m)
Alúmina, pulverizada, seca 0.121 0.0002791
Cenizas, carbón, secos 0.057 0.0001315
Bauxita, molida 0.188 0.0004336
Granos, habichuelas, secos 0.08 0.0001845
Bórax 0.073 0.0001684
Salvado, granular 0.024 0.0000554
Cemento, portland, seco 0.212 0.0004890
Cemento clinker 0.123 0.0002837
Arcilla, cerámica, polvos finos secos 0.092 0.0002122
Carbón, antracita, de tamaño 0.054 0.0001245
Carbón, bituminoso, extraído de la 0.075 0.0001730
mina
Coque, molido fino 0.045 0.0001038
Coque, partículas y polvo fino 0.019 0.0000438
Copra, grumoso 0.02 0.0000461
Polvo de vidrio 0.084 0.0001937
Harina, trigo 0.027 0.0000623
Granos, trigo, maíz o centeno 0.043 0.0000992
Grava no clasificada 0.115 0.0002652
Yeso, cribas de 1/2" 0.09 0.0002076
Mineral de hierro, 200 lbf/ft3 0.276 0.0006366
Cal, quemada, 1/8" 0.117 0.0002699
Cal, hidratada 0.049 0.0001130
Caliza, pulverizada, seca 0.128 0.0002952
Cloruro de magnesio, seco 0.028 0.0000646
Avenas 0.022 0.0000507
Fosforita, seca, partida 0.018 0.0000415
Sal, común, seca, fina 0.081 0.0001868
Arena, seca, banco 0.137 0.0003160
Aserrín, seco 0.008 0.0000185
Carbonato sódico, pesado 0.07 0.0001615
Almidón, partículas pequeñas 0.062 0.0001430
Azúcar, granulada seca 0.034 0.0000784
Virutas, combustible formado por 0.009 0.0000208
desperdicios de fabricación
Tabla 6.88
Factores de fricción de faldón contra faldones llanos y de acero

189
6
Q 2, 500 tph 2, 000 lb /t 5, 000, 000 lb /h

A 1.543 ft 2
V m 600 fpm 90 lb /ft 3 60 min /h 3, 240, 000 lb /ft 2 -h
0.371 BW 0.25 0.371 48 0.25
bc Bc bc BW 48 18.06 in
BW 48
s 20 grados 0.3491 radianes: sin 20 0.3420, cot 35 2.7475
35 grados : tan 35 0.7002
2 2 48 in
Ws BW 32 in
3 3
2 2 2
A 144 in 2 /ft 2 0. 25 Ws Bc tan 0.25 Ws s
2
cot s
sin s
Dms
Ws
2 2 2 0.3491
1.543 ft 2 144 in 2 /ft 2 0.25 32 in 18.06 in tan 35 0.25 32 in 2
2.7475
0.3420
32 in
222.2 in 2174.5 in 2 0.7002 256 in 2 0.237 39.343 in 2
1.23 in
32 in 32 in
Cs 0.120 lbf /ft-in2
L1 15 ft
2
Ts1 Cs Dms 2 L1 Rrs
Rrs 1
2
Ts1 0.120 lbf /ft-in2 1.23 in 2 15 ft 1 5.4 lbf 2.5 kgf
Figura 6.89
ΔTs1, cálculo de ejemplo de la fricción del faldón
Fricción dependiente de la carga y la tensión

El cambio de tensión entre los rodillos se ve afectado por la tensión local en diversas formas. La carga
de los rodillos se puede ver afectada cuando hay una desalineación vertical de los conjuntos de rodillos
adyacentes. El movimiento interno de la carga crea resistencia adicional al movimiento de la banda. El
potencial para la elevación del material de los rodillos puede añadir resistencia adicional después de que se
alcanza una velocidad crítica. Estos son ejemplos de las resistencias que se ven afectadas por la carga y la
tensión.
Carga del rodillo debido a la desalineación vertical

El Capítulo 5 describe el proceso de selección de rodillo utilizando la capacidad de carga del rodillo. Una
de las cargas para considerar es la desalineación vertical de los conjuntos de rodillos adyacentes que aplica
cargas adicionales sobre los rodillos individuales. Los rodillos que son más altos que los rodillos adyacentes
reciben cargas más altas a través de la carga resultante de la tensión de la banda. El resultado es que se
puede requerir un rodillo con capacidad de carga más alta. Por lo tanto, la desalineación vertical tiene un
efecto indirecto sobre la tensión de la banda y la resistencia al movimiento.
La carga adicional sobre el rodillo es una función del peso de la banda y el material, el espaciamiento
del rodillo y la tensión de la banda. Consulte las Ecuaciones 5.25 y 5.26, y la Figura 5.27. El Apéndice
D recomienda no más de 0.125 pulgadas (3 mm) de variación en la altura de la estructura de soporte del
rodillo, por lo tanto, este valor se utiliza como valor predeterminado. En algunas aplicaciones, como se
trató en la sección de desalineación del rodillo, la desalineación vertical es más o menos pronunciada que
las demás. Se deben utilizar los valores reales siempre que sea posible.
190
6
CIL = (( Wb + ( Wm K1)) Sin ) + IML (Consulte la Ecuación 5.25)

2 d Tmax
IML = (Consulte la Ecuación 5.26)
Sin
d = 0.125 in Tmax = 40,707 lbf Si2 = 5.0 ft
Wm = 138.9 lbf Wb = 26.3 lbf K1= 1.1 (Consulte la Tabla 5.29)
2 d Tmax 2 0.125 in 40,707 lbf

IML = = = 169.6 lbf
Si7 in
5.0 ft 12
ft
lbf lbf
CIL = (( Wb + ( Wm K1)) Sin ) + IML = 26.3 + 152.8
ft ft
5.0 ft + 169.6 lbf = 1065.1 lbf
La selección inicial constó de rodillos CEMA C5 con una capacidad de carga de 900 lbf
La selección final requiere rodillos CEMA C6 con una capacidad de carga de 1200 lbf
Figura 6.90
CIL, ejemplo de carga de desalineación vertical del rodillo
Efecto del pandeo de la banda entre los rodillos

La banda se pandea en el espacio entre los rodillos adyacentes debido a la carga de la banda y del material
que se soporta de manera similar a una catenaria. Vea la Figura 6.91 El pandeo causa la deformación
del material y la pérdida de energía. El pandeo de la banda y el recorrido del material a granel se ve
afectado por la tensión de la banda particular en el punto en cuestión. Por lo tanto, la tensión y la pérdida
de tensión están interrelacionadas de manera que la predicción del pandeo y del cambio de tensión se
convierte en un proceso iterativo relacionado, como se trató en el control de la tensión. El cálculo se
considera para una tensión conocida particular, Tn, en el punto en cuestión

La cama se abre en La cama se
la superficie superior abre de nuevo
La cama se cierra
Pandeo catenario
Pandeo real
Figura 6.91
Deformación del material causada por el pandeo de la banda
191
6
Pérdida por pisoteo del material

El pandeo de la banda produce que de las partículas individuales del material a granel se muevan unas
contra otras repetidamente, a medida que avanzan de un rodillo al siguiente, con la pérdida de energía
consiguiente debido a la fricción interna. La energía se debe añadir a través de la profundidad del
material para superar las fuerzas de la fricción interna, a medida que el material se comprime entre un
rodillo y el punto de pandeo máximo en el centro del espaciamiento del rodillo. Una parte de esta energía
se recupera a medida que la profundidad de la cama se abre de nuevo en la sección desde el intervalo
medio hasta el rodillo. Tenga en cuenta que no hay un cambio de elevación neta y, por lo tanto, no hay un
cambio de la energía potencial entre los rodillos.
La pérdida de energía se ve afectada por la profundidad de la cama, el pandeo de la banda, y la resistencia
del material. En las siguientes ecuaciones, la profundidad de la cama se calcula como la profundidad
máxima en el rodillo central según la geometría de la sección transversal de la carga, descrita en el
Capítulo 4. La Tabla 6.88 brinda un parámetro de fricción del material, Cs, para las distintas categorías
de fluidez del material descritas en el Capítulo 3, según se caracterizan por el ángulo de reposo Фr, que es
una estimación del ángulo interno de fricción.
La cantidad y la forma del pandeo de la banda se ven influenciadas principalmente por el peso del
material, la tensión de la banda y el espaciamiento del rodillo, como en el cálculo de la catenaria, pero
también por la resistencia a la deflexión vertical, ya que la banda acanalada soporta la carga en forma
similar a una viga con rigidez transversal. El cálculo es aun más complicado debido a que la banda no
actúa exclusivamente como una viga clásica, sino también como un conjunto de placas planas que se
forman con el rodillo central y los rodillos laterales. En las ecuaciones de la tensión, se incorporan las
influencias primarias, pero sus variaciones forman parte de la justificación para el factor de modificación
en un cálculo básico de trabajo neto realizado sobre el material o la pérdida de energía. Las influencias
únicas del módulo de la banda y la construcción sobre las ondulaciones en el eje vertical, Z, de la banda se
incorporan con un factor de modificación, Rmz , para servir a un rango de aplicaciones. La deformación
significativamente menor para las bandas de cable de acero, debido a su rigidez inherente, es evidente en
estas ecuaciones.
En contraste con los cálculos anteriores de la "fricción" con la carga del material en los que el trabajo es el
resultado de una fuerza de fricción que actúa a lo largo de una distancia, lo siguiente desarrolla el trabajo
o la pérdida de energía, debido a que la dependencia de la carga no es sencilla.
Wmzn Ln
Tmzn 2
Rrmz
Sin
Ecuación 6.92
Tmzn, pérdida de tensión en el tramo n a partir de los movimientos internos
Δ
en el material a granel
3 Sin 1 Sin
Wmzn Dm m Cmz BW exp Wb Wm 1 exp Wb Wm Rmz
Tn 2 Tn
Ecuación 6.93
Wmzn, trabajo de la banda requerido para causar el movimiento de material desde un rodillo hasta el siguiente rodillo
Sin (Wb + Wm )
y sn = 100 (%)
8 Tn
Nota : si y sn > 4%, use y sn = 4.0%
Ecuación 6.94
ysn, pandeo catenario promedio de la banda para el tramo n como % del
Δ
espaciamiento del rodillo
192
6
1 .5
BW 0 .5
4.181 1.572 1.0827 y sn
1 Sin
Rrmz e (Adimensional)
12
0 .5
BW 2 1
4.966 4.071 1.062 10 y sn
1 Sin
Rrmz e (Adimensional)
12
1
Rrmz (Adimensional)
12
Ecuación 6.95
Rrmz, corrección entre el pandeo real y el pandeo catenario teórico
Donde:
Dm = profundidad del material

Cmz = factor de fricción del material según la Tabla 6.96 (adimensional)
Rrmz = factor de modificación para pérdida de tensión en el tramo "n"
Tn = tensión de la banda en el tramo “n”
Fluidez (Tabla 3.3) Ángulo de reposo (grados) Cmz

Flujo muy libre 0 a 19 1.5
Flujo libre 20 a 25 2.1
Flujo promedio 26 a 29 2.5
Flujo lento 40 a 45 5.7
Tabla 6.96
Cmz, factor de fricción del material (adimensional)
193
6
13, 098 16, 420

Si2 5 ft Promedio T2 14, 759 lbf Wb 26.3 lbf/ft Wm 138.9 lbf/ft BW 48 in
2
A 1.54 ft 2 L 2 500 ft 35 grados : sin(35) = 0.5736, cos(35) = 0.8192
s 20 grados : sin(20) = 0.3420, cos(20) = 0.9397, Radianes = 0.3491
Si 2 Wb Wm 5 ft 26.3 lbf/ft 138.9 lbf/ft
ys2 100 100 0.7%
8 T2 8 14, 759 lbf
1 .5
1 .5 48 in 0 .5
BW 4.181 1.572 1.0827 ys 5
4.181 1.572 1.0827 ys 5
0 .5 in
1 Si 2 1 5 ft 12
ft 1 2.151 8.5934
Rmz 2 e e e 0.7161
12 12 12 12
Dm d m BW
bc
2 cos bwmc
dm bwmc sin 1 cos s
sin s sin s
Del Capítulo 4:
2
cos
a 2 s sin s co s s cos sin
sin s
0.6608
0.3491 0.3214 0.46699 0.629
0.1170
0.371 BW 0.25 0.371 48 0.25
bc 0.376
BW 48
cos
b bc sin bc 2 s sin s cos s
sin s
0.2157 2.633 0.3491 0.3214 0.289
2
A 1 bc
c 2 2 s sin s cos s
BW 4 sin s
1.54 ft 2
0.3022 0.3491 0.3214 0.088
384 in
in 2
144 2
ft
2
b b2 4 a c 0.289 0.289 4 0.629 0.088
bwmc 0.21
2 a 2 0.629
bc
2 cos bwmc
dm bwmc sin 1 cos s 0.184
sin s sin s
Dm d m BW 0.184 48 in 8.33 in
3 Sin 1 Sin
Wmz 2 Dm m Cmz BW exp Wb Wm 1 exp Wb Wm Rrmz 18.86 lbf-ft
Tn 2 Tn
Wmz 2 L2 18.86 ft-lbf 500 ft W lbf kgf
Tmz 2 2
Rmz 2 1.0 377 lbf (171 kgf) or mz 22 0.75 1.12
Si 2 25 ft 2 Si 2 ft m
Figura 6.97
Cálculo de ejemplo de ΔTmz3 de la pérdida por pisoteo del material
194
6
Velocidad crítica de la elevación

Bajo condiciones de pandeo alto y velocidad alta de la banda, el material a granel se puede elevar
ligeramente hacia el aire y caer de nuevo sobre la banda, a un ángulo levemente distinto que el recorrido
de la banda pandeada. El efecto es un pequeño impacto de la corriente de todo el material con una
pérdida de energía consiguiente para esta diferencia angular por el componente vertical de la energía
cinética del material a granel. Además de la pérdida de energía, el funcionamiento bajo esta condición
produce la pérdida de control del material que se salpica de nuevo en la banda, la carga adicional del
rodillo a partir de esta acción de elevación, el desgaste de la banda y la degradación del material. Se
pueden esperar diversos grados de estos efectos en condiciones cercanas a la elevación, a medida que la
carga se redistribuye en un campo de gravedad reducida. En particular, frecuentemente se puede observar
el agotamiento del polvo desde la cama del material que se expande y colapsa.
Ángulo de salpicadura
Elevación del
material
Figura 6.98
Trayectoria del material cuando V > Vc
Un coeficiente de pérdida para este fenómeno se puede calcular trazando el recorrido de la banda y la
trayectoria del material. Debido a que el funcionamiento bajo esta condición no se considera una buena
práctica estándar, en su lugar, el siguiente cálculo brinda la velocidad máxima de la banda para que
no ocurra la elevación y se produzca de esta manera a las velocidades de la banda que están dentro del
alcance de este capítulo:
0.5
⎡ g ⎤
Vcn = ⎢⎢ ⎥
⎥
⎢⎣ c1n × (Sin × c 3n −2.0) ⎥⎦
Ecuación 6.99
V
cn, velocidad crítica de la banda para impedir la elevación del material sobre
los rodillos
(Wb + Wm )
c1in = 0.371
8 × Tn
Ecuación 6.100
C1in, que se utiliza en la Ecuación 6.101 y 6.102
195
6
1
c1n
0.255 64.3745
233.67 2
cin
c1in cin BW
Sin 12
0.5
Eb 558.3
1.8123 0.004476 1 .5
c piw Eb
c piw
c3 n
cin
Ecuación 6.101
C1n y C3n, factores para la Ecuación 6.99 para las bandas de tela
0.1127 c piw
0.000119
Tn
c1n BW
c in
Tn
BW BW
0.122 0.0000104 0.060
c piw Sin
c 3n
c in
Ecuación 6.102
c1n y c3n, factores para la Ecuación 6.99 para las bandas de cable de acero
Donde:
cin = 1 in (25.4 mm)

cpiw = 1.0 lbf/in ( 0.175 N/mm)
Eb = módulo de la banda longitudinal
Tn = tensión el tramo “n”
Las velocidades de la banda ligeramente más altas que las calculadas para Vcn solo tienen consecuencias
menores de la potencia y la abrasión. Cuando la formación de polvo es una preocupación, las velocidades
más altas que las calculadas permiten que la corriente de material se separe de la banda y expulse
materiales finos, a medida que la corriente de material colapsa cuesta abajo desde cada rodillo. La
situación determinará el límite deseado para la velocidad operativa de la banda pero, en general, debe
estar dentro de +/-10% de Vcn.
En relación con el transportador de ejemplo, tenga en cuenta que con un espaciamiento de rodillo
estrecho en el tramo 1 y un espaciamiento equivalente a lo largo del resto del transportador, es evidente
que el tramo 2 puede tener la Vc2 más baja, incluso si T1 es menor, debido a que se asemeja al cálculo de
pandeo.
196
6
BW 48 in Eb 70, 000 lbf/in g 32.2 ft/s2 Wb 26.3 lbf/ft Wm 138.9 lbf/ft

Si 2 5 ft T2 14, 749 lbf c in 1 in V 600 ft/min c piw 1 lbf/in
lbf 1 ft lbf
Wb Wm 165.2 13.766
ft 12 in in
0.371 0.371 0.371 37.105 lbf/in 1
c1i 2 0.000314 in
8 T2 8 14, 749 lbf 118, 072 lbf 118, 072 lbf
1 1
c12
0.255 64.3745 0.255 64.3745

233.67 cin 233.67 2
1
C1i 2 cin 2 0.000314 1 48
BW
Si 2 12 5 12
1 1
0.00087
233.67 812.102 100.585 1 in
0 .5
lbf
70, 000
in 558.3
1.8123 0.004476
Eb
0 .5
558.3 lbf lbf
1 .5
1.8123 0.004476 1 70, 000

c piw 1 .5 in in
Eb lbf
c piw 1
c32 in
cin 1 in
558.3 1
1.8123 0.004476 264.575 0. 62 8
18, 520, 259.2 in
0 .5 0 .5
ft in in
0 .5
32.2 2 12 386.4
g s ft s2
Vc 2
c1n Si 2 c32 2 1 in 1 0.00087 35.68
0.00087 5 ft 12 0.628 2
in ft in
0 .5
in 2 in
12, 447.8 111.57 557.9 fpm 2.83 m/s
s2 s
Vc2 se encuentra dentro del 10% de V = 600 fpm, por lo tanto, la elevación es poco probable. Por esto, no se espera
una pérdida de potencia adicional debido a las pérdidas por la elevación.
Figura 6.103
Cálculo de ejemplo de Vcn, velocidad mínima de la banda para la elevación del material
Fuentes puntuales de tensión, ∑∆T Punto n

Al igual que las contribuciones de la aceleración, las siguientes contribuciones de la tensión a la banda
se pueden observar como cambios escalonados en la tensión, aunque la tensión real cambie sobre una
longitud finita pequeña. Esta categoría de efectos de la tensión se relaciona principalmente con diversos
componentes mecánicos, tanto al añadir como al extraer tensión. Primero se tratan los consumidores
de energía pasiva con motivos de la continuidad, aunque las contribuciones de la tensión activa son más
importantes en el alcance general del diseño del transportador.
Las poleas son fuentes primarias de cambios puntuales de tensión y, a menudo, se consideran tramos por
separado en serie con los tramos de transporte y de retorno. Cuando las poleas se analizan como tramos
por separado, las resistencias principales para esos tramos de poleas se establecen en cero. Las resistencias
descritas a continuación, que no corresponden a las poleas, se añaden a los demás cálculos de energía y de
resistencias principales.
197
6
Poleas como pérdidas puntuales pasivas

Las poleas tienen un elemento de pérdida pasiva que se debe añadir independientemente de su rol
como fuente de cambios de tensión activa. Estos se deben al desfase y a la curvatura de la banda, y a
la resistencia rotativa del cojinete de la polea. La resistencia de la banda a la flexión sobre las poleas es
una función del diámetro de la polea y de la rigidez de la banda. La rigidez de la banda depende de la
temperatura ambiente y la construcción de la banda, pero el efecto se puede simplificar en los cálculos,
como en la Ecuación 6.104. La resistencia de la polea a rotar es una función de la fricción del cojinete
de bloque de soporte, del lubricante y de la fricción del sello. La fricción del cojinete de bloque de soporte
depende de la carga sobre los cojinetes, pero las fricciones del lubricante y del sello, en general, son
independientes de la carga. Debido a que la fricción del cojinete de la polea motriz no afecta la tensión
de la banda, su contribución no se debe sumar a ésta, pero se debe incluir al momento de determinar los
torques activos netos requeridos de los motores, los frenos y así sucesivamente.
ΔTpn = (ΔTpxn + ΔTprn ) × Rrp
Ecuación 6.104
Δ
Tpn, tensión añadida en las poleas a partir de la flexión de la banda y la
resistencia del cojinete
Donde:
Tpxn = tensión añadida a la banda a partir de la flexión de la banda sobre la polea “n”
"f" para bandas con carcasa de tela
x = subíndice para Tpxn :
"s" para construcciones de bandas de cable de acero
tb
Tpfn = (Fpfn BW + 0.09 x Tn) Para bandas con carcasa de tela
Dpn
lbf N
Donde: Fpfn = 7.2 1260
in m
tb
Tpsn = (Fpsx BW + 0.12 Tn) Para bandas de cable de acero
Dpn
lbf N
Donde: F psx = 13.7 2400
in m
dsn
Tprn = 0.01 Rpn Tensión añadida debido a los cojinetes, los lubricantes y los sellos
Dpn
Dpn = diámetro de la polea para el tramo “n”

dsn = diámetro del eje de la polea para el tramo “n”
Rpn = suma del vector de las tensiones de la banda y el peso de la polea para el tramo “n”
Rrp = factor de modificación de las resistencias de las poleas
tb = espesor de la banda transportadora
Tn = tensión de la banda en la polea “n”
198
6
Dp21 = 42.0 in ds21 = 5.9375 in tb = 1.215 in Wp = 2,214 lbf Rrp = 1.0

12,656 lbf + 12,735 lbf lbf
Tp21 = = 12,695.5 lbf Banda de tela Tpfx = 7.2
2 in
tb lbf 1.215 in
Tpf21 = ( Tpfx BW + 0.09 Tp21) = 7.2 48 in + 0.09 12,695.5 lbf =
Dp21 in 42.0 in
Tpf21 = ( 345.6 lbf + 1,142.595 lbf) 0.0289 = 43.0 lbf
0.5
2 0.5
( Tp21 2.0) + Wp2
2
= (12,695.5lbf 2.0) + ( 2214lbf)
2
Rp21 = = 25,487.3 lbf
ds21 5.9375 in
Tpr21 = 0.01 Rp21 = 0.01 25,487.3 lbf = 36.0 lbf
Dp21 42.0 in
Tp21 = ( Tpf21 + Tpr21) Rrp = (43.0 lbf + 36.0 lbf) 1.0 = 79 lbf (35.9 kgf)
Figura 6.105
Cálculo de ejemplo de ΔTp21 de la resistencia de la polea
Muchos dispositivos de limpieza de la banda se añaden directamente al empuje de la banda, a medida
que realizan el raspado sobre la banda. La pérdida de tensión requerida para los dispositivos de limpieza
de la banda varía ampliamente debido a la diversidad en el diseño y las diferencias consiguientes en las
fuerzas de la limpieza y los factores de fricción. Lo siguiente brinda un cálculo básico de las resistencias
individuales del limpiador: la suma para diversos limpiadores múltiples. Los valores suministrados se
pueden utilizar en lugar de los datos del fabricante en el sistema específico de limpieza que se utiliza.
ΔTbcn = BW × ∑ m
Cbcm × Rrbc
Ecuación 6.106
ΔTbcn, tensión añadida por los limpiadores de banda en el tramo “n”
Donde:
Cbcm = µ bcm Fbcm Resistencia de rozamiento del limpiador de banda “m” en el tramo “n”
Fbcm = fuerza normal efectiva entre la(s) aspa(s) del limpiador de banda “m” y la banda en el tramo “n”
m = cantidad de limpiadores de banda en el tramo “n”
µ bcm = coeficiente de fricción entre las(s) aspa(s) del limpiador de banda “m” y la banda el en tramo “n”
Rrbc = factor de modificación de las resistencias del limpiador de banda
Nota: Es común utilizar múltiples limpiadores de banda de distintos estilos dentro del mismo tramo.
Cada limpiador de banda se debe analizar por separado y se debe sumar el efecto total.
Los valores precisos de µbc, Fbc o Cbc son los más importantes para los transportadores cortos, ya que
pueden representar un porcentaje significativo de ∆T total. El Capítulo 11 brinda valores alternativos de
µbc para tipos específicos de limpiadores. El valor Fbc varía considerablemente, según el diseño del
limpiador. El valor histórico según CEMA de Cbc = 5.0 lbf/in (0.09 kgf/mm) del ancho de la banda se
puede considerar un valor nominal para calcular ∆Tbcn por limpiador de banda, pero tal vez no sea
suficiente. Consulte a su fabricante de limpiadores de banda de CEMA para obtener los valores
específicos de Cbc.
Los cepillos rotativos y los dispositivos de limpieza rotativos similares no ejercen un empuje apreciable de
la banda si están accionados en forma independiente y si están ajustados de manera adecuada. Si dichos
dispositivos están accionados desde el eje de accionamiento del transportador, se debe incorporar una
potencia adicional adecuada en la polea correspondiente para hacerlos funcionar.
199
6
Debido a que, a menudo, no se realiza el servicio de los limpiadores de banda, se desgastan o están
desactivados, su resistencia posible de nivel bajo se podría considerar en cero, Rrbc = 0.0. Sin embargo,
debido a su efecto significativo, utilice Rrbc = 2.0 cuando se apliquen en transportadores cortos.
Consulte la Ecuación 6.106. Los limpiadores de banda son parte del tramo 9 en el ejemplo
Tbc9 = BW Cbc9 Rrbc
lbf
Cbc = 5.0 (Valor predeterminado de CEMA para los limpiadores de banda) Rrbc = 1.0 m = 2 limpiadores
in
lbf lbf
Tbc9 = 48 in 5.0 1.0 = 48 in 2.0 5.0 1.0 = 480.0 lbf (218 kgf)
2 in in
Figura 6.107
∆Tbc9 de ejemplo, tensión añadida de los limpiadores de banda
Arados en V
Los arados de la banda de retorno, también llamados arados en V, se utilizan comúnmente para proteger
la banda del material fugitivo que se fuerza por debajo de una polea sobre la trama de la banda de retorno
y son dispositivos de limpieza que actúan en forma similar a los descritos anteriormente. Típicamente se
ubican donde se puede anticipar el derrame del rodaje de transporte o donde la limpieza de las poleas es
muy importante. La ubicación más común para el arado de la banda de retorno se encuentra cerca de la
polea de cola, pero, a menudo, se ubica antes de los tensores y cerca de la descarga. Para los arados de la
banda de retorno un valor de Cbc= 2.0 lbf/in (0.04 kgf/mm) se recomienda como valor predeterminado.
Si se anticipan grandes partículas o impactos muy pesados, se debe considerar un arado de protección
trasera. El objetivo de un arado de protección trasera es impedir el daño a la banda provocado por
las partículas grandes, los rodillos de tensión rotos y otros objetos extraños. A menudo, los arados de
protección trasera se montan con rigidez sobre la superficie de la banda y deben estar construidas para
manipular las grandes fuerzas de impacto, mientras que los arados de la banda de retorno frecuentemente
flotan sobre la banda y actúan como limpiadores de banda. En cualquiera de los casos, el arado se debe
montar de manera que pueda expulsar el material con seguridad desde el transportador.
Consulte la Ecuación 6.106. Se añade un arado de banda de retorno al tramo 17 en este ejemplo
m
Tbc17 = BW Cbc17 Rrbc
1
lbf
Cbc = 2.0 (Valor predeterminado de CEMA para los arados de retorno) Rrbc = 1.0 m = 1 arado
in
1
lbf lbf
Tbc17 = 48 in 2.0 1.0 = 48 in 1.0 2.0 1.0 = 96.0 lbf (43.6 kgf)
1 in in
Figura 6.108
ΔTbc17 de ejemplo, tensión añadida del arado de la banda de retorno
200
6

El uso de un arado para descargar el material del lado de la banda requerirá una tensión de la banda
adicional para superar el cambio en la energía cinética del material descargado y en las resistencias de
rozamiento en el material arado y en la banda. Aunque el resultado de este cálculo varía ampliamente con
el material y el diseño del arado, Cdp = 8.0 lbf/in (0.14 kgf/mm) del ancho de la banda se puede utilizar
como regla general para las bandas de hasta 36 pulgadas (1000 mm), con el fin de aproximar la cantidad
de empuje adicional de la banda que será requerida normalmente por los arados con tacos de caucho
bien ajustadas en las aplicaciones adecuadas para este método de descarga.
ΔTdpn = C dp × BW × Rrdp
Ecuación 6.109
ΔTdpn, tensión debido al arado de descarga en el tramo “n”
Donde:
Tdpn = tensión debido al arado de descarga en el tramo “n”

Cdp = µ dp Fdp Resistencia de rozamiento del arado de descarga
BW = ancho de la banda
Rrdp = factor de modificación para resistencia del arado de descarga
A pesar de que un transportador de banda plano puede tener una gran cantidad de arados para descargar
el material en las ubicaciones deseadas, rara vez hay más de un arado en uso al mismo tiempo en un
rodaje del transportador de banda. Sin embargo, cuando se utilizan arados en distintas secciones, y cada
uno toma una fracción de la carga de la banda, dos o incluso tres arados por separado pueden estar en
contacto simultáneamente con el rodaje de transporte de la banda. En este caso, se puede considerar que
cada arado requiere su porción del 120% de los resultados de la Ecuación 6.109.
Contribuciones de la tensión activa

Los transportadores de banda convencionales deben tener tensión añadida y/o extraída para causar
y controlar el movimiento de la banda. Esto se logra mediante un acoplamiento de fricción entre una
polea y la banda envuelta alrededor de ella. A su vez, el eje de la polea se acopla a la fuente de torque
proporcional al cambio de tensión causado en la banda y el radio de la polea.
Tqn
ΔTen =
Dn
2
Ecuación 6.110
Δ
Ten, conversión del torque de la polea activa a la tensión de la
banda
Donde:
Ten conversión del torque de la polea activa a la tensión de la banda

Tqn torque activo aplicado al eje de la polea
Dn diámetro de la polea en el tramo "n"
∆Ten variará ampliamente según las características del transportador, el accionamiento y el control, en
especial, durante los cambios de la carga y de la velocidad del transportador durante el funcionamiento.
Por lo tanto, Tqn no se debe confundir con la capacidad máxima de estos dispositivos.
El acoplamiento de fricción entre la polea activa y la banda brinda un límite superior posible para Te
según la magnitud de T2. Esto se trata más adelante en este capítulo con otras influencias en el cambio
de tensión máxima transmitida por una polea. La señal del cambio de tensión también está indicada
directamente por la dirección del torque. Si la potencia se transmite de la polea a la banda, la porción que
201
6
se aproxima de la banda tendrá mayor tensión, (T1>T2). Si la potencia se transmite de la banda a la polea,
y requiere un motor de accionamiento regenerativo o freno, ocurre lo contrario (T1<T2). El cálculo de
∆Ten no es inherente al transportador como lo son otros elementos de ∆T, pero, como parte del diseño del
accionamiento, depende de los componentes particulares seleccionados y el movimiento deseado.
Nota acerca de la terminología:
• Las tensiones T1, T2 y Te que se adaptan de las ediciones anteriores, junto con los subíndices, se
relacionan con poleas particulares de mando o de freno. Para los transportadores cuesta abajo o
regenerativos Tmin y Tmax se pueden utilizar en lugar de T1 y T2.
• Para las poleas motrices, Te se utiliza indistintamente con ∆T descrita a continuación (subíndices de
n = 1, 2 separados por comas para los accionamientos múltiples, es decir, T1,2 etc.)
Conducción de la banda
Aquí se define al accionamiento como un dispositivo que extrae o puede extraer la tensión (-∆Ten) de
la banda. Aquí se presentan diversos conceptos clave que participan en la realización del concepto
matemático del control de la tensión activa o intencional por parte del diseñador de transportadores.
Aunque la tensión es mayor cuando un accionamiento está en funcionamiento, este cambio ocurre en
la dirección opuesta al movimiento. La convención utilizada aquí y tratada en "Control de la tensión"
acumula los cambios de tensión en la dirección del movimiento de la banda, por lo tanto, el efecto del
accionamiento es opuesto a la intuición. El cambio de tensión negativa (-) de un accionamiento es
necesario para empujar una banda sin carga, pero se debe reconocer, en un sentido general, que un
accionamiento puede actuar distinto cuando tiene carga bajo un rango amplio de aplicaciones en las que
se utilizan transportadores y para las condiciones particulares que un transportador en especial puede
experimentar.
Un sistema de accionamiento completo se define como todos los componentes que causan y controlan el
funcionamiento en estado estacionario así como el encendido y la detención (normal y de emergencia) de
un transportador. Por lo tanto, un sistema de accionamiento puede añadir o extraer energía, con cambios
de tensión negativa (-) y positiva (+) respectivamente, según las circunstancias del funcionamiento. La
tensión se transfiere a todos los componentes del sistema transportador a través de la banda para superar
las pérdidas de fricción y de energía.
Cuando hay secciones en descenso en un transportador, la absorción de energía se puede realizar en las
condiciones de estado continuo o estacionario. A menudo, esto requerirá el uso de un motor regenerativo
y el control del accionamiento. Los frenos son componentes que solo pueden retardar el movimiento en
la dirección del movimiento de la banda. Estos mismos componentes y una amplia variedad de otros
dispositivos y otras prácticas están disponibles para ser utilizados por el diseñador, con el fin de mantener
el control de la banda y su carga bajo condiciones transitorias que incluyen los cambios de la velocidad
y de la carga. El control adecuado, como se utiliza aquí, es la porción del diseño del transportador que
garantiza las tensiones seguras para todos los componentes y el movimiento deseado del material sólido
a granel que se transporta. La tensión y el control activos implican que las tensiones se añaden según sea
necesario para desarrollar el movimiento deseado.
Frenado de la banda
Aunque, a menudo, el frenado, o la extracción de energía, es una parte integral del accionamiento, esta
función también se logra con frecuencia a través de un freno por separado, en su propia polea. Para los
fines de la matemática de la tensión del diseño del transportador, el freno se tratará de manera similar al
accionamiento, excepto que solo puede tener un valor positivo (+). Las diversas condiciones determinan
la decisión de utilizar un freno o integrar esta función en el accionamiento, pero estas se tratarán más
adelante en este capítulo. Asimismo, un tope de detención se puede utilizar para extraer la tensión de una
banda detenida y, de este modo, impedir el rodamiento hacia atrás.
202
6
CONTROL DE LA TENSIÓN
El siguiente enfoque generalizado utiliza los resultados de los cálculos iterativos del cambio de tensión
para desarrollar un diseño general del transportador. Para los transportadores más sencillos, las
decisiones del diseño son unas pocas y directas, por lo tanto, las tensiones en las ubicaciones específicas
son lo suficientemente intuitivas de manera que los pasos descritos en "Proceso de análisis" tal vez no sean
necesarios. De hecho, la experiencia determina que muchas de las decisiones del diseño son secundarias,
de manera que un procedimiento riguroso paso a paso puede resultar redundante. No obstante, la sección
"Tensiones mínimas de diseño" se debe respetar para lograr el funcionamiento seguro y adecuado.
Proceso de análisis
El análisis del transportador de banda implica la predicción de las tensiones alrededor del circuito de la
banda mediante la suma de las contribuciones de la tensión. Las entradas para un diseño de transportador
particular son el recorrido del transporte, la carga del material, los componentes clave y los tamaños de los
rodillos a partir de las consideraciones de la velocidad y la capacidad, que se tratan en el Capítulo 5.
El recorrido de transporte se divide en una serie de tramos ,”n”, para la que se calculan los componentes
de tensión de ∆Tn. La cantidad y la longitud de los tramos se deben identificar según las variaciones en
la pendiente del transportador, la existencia de curvas, los puntos de carga y descarga, y cualquier equipo
complementario así como la necesidad de la precisión en el análisis. Cada polea se considera un tramo
por separado, por lo tanto, su contribución individual y la carga se pueden incorporar.
Inicialmente, será necesario dar por sentado o estimar el tamaño aproximado de varios componentes y
la tensión en un punto arbitrario del transportador. Luego, las tensiones se acumulan desde este punto a
medida que avanzan en la dirección del movimiento de la banda, sumando o restando los diversos efectos
de la fricción y la gravedad, y regresan al punto de partida. Se requieren diversos ciclos de iteraciones a
partir de este punto para desarrollar un diseño aceptable.
Análisis del funcionamiento en estado estacionario

En general, el proceso de diseño básico está orientado a la condición de funcionamiento en estado
estacionario como el caso base del funcionamiento normal. Sin embargo, no es la única condición que
puede ser importante para el funcionamiento exitoso. Las condiciones variables a velocidad constante
de la banda así como los efectos de la tensión cuando la velocidad de la banda es variable se deben
considerar para obtener un diseño minucioso y confiable.
En muchos casos, el proceso de diseño se ha considerado históricamente satisfactorio ya que se enfoca
solo en la condición de estado estacionario con carga completa y a velocidad máxima. Esta condición
de tensión alta es útil para la evaluación y la comparación de las decisiones más importantes del diseño.
Los diseños con esquemas sencillos y predecibles basados en las condiciones de estado estacionario, a
menudo son exitosos debido a las clemencias térmicas en los accionamientos y a la infrecuencia de las
fuerzas transitorias altas sobre diversos componentes, de manera que algunos de los pasos o criterios
descritos a continuación, con frecuencia, se eliminan por motivos de la simplicidad o el ahorro de tiempo
si la experiencia o los antecedentes históricos así lo indican. La intuición y la experiencia de un ingeniero
de transportadores experto son esenciales para obtener un buen diseño de transportador, pero el diseño
minucioso requiere el análisis de todas las condiciones de funcionamiento transitorias. Las herramientas
de diseño computarizadas y automatizadas permiten la evaluación de las iteraciones del diseño sobre la
variedad más amplia de las condiciones operativas y las condiciones transitorias con un esfuerzo adicional
menor en comparación con la garantía adicional de un diseño acertado.
Análisis del funcionamiento transitorio

La vida útil de muchos componentes, el comportamiento del material a granel y la seguridad del operador
se pueden ver afectados adversamente por las condiciones dinámicas del encendido y la detención
deficientes. La evaluación de un amplio rango de estas posibilidades se debe considerar como parte
normal del diseño del transportador. Los cálculos de fricción básicos y, en especial, su rango en cuanto se
ven influenciados por los diversos factores de modificación Rrxx descritos en este capítulo son típicamente
ideales para estos análisis, aunque pueden ser distintos debido a la aceleración y a las condiciones térmicas
transitorias (calentamiento).
203
6
Tensión máxima de la banda como resultado del

diseño primario
Un parámetro clave del diseño que indica el costo total del transportador es la tensión máxima observada
en la banda. Por lo tanto, la minimización es un enfoque importante del proceso de diseño. Se debe
hacer una distinción entre la frecuencia y los efectos de la magnitud de las tensiones previstas bajos
diversas condiciones de funcionamiento. La importancia de la cantidad de ocurrencias de la carga en
las limitaciones de la fatiga, a menudo, determina el tamaño, pero las reglas del diseño varían con cada
componente, según los ciclos de carga del componente y la importancia relativa, de manera que puede
predominar un ciclo único de la carga mayor. Esta distinción constituye un área de desarrollo continuo.
Tensión máxima operativa de la banda

La tensión máxima operativa de la banda se define como la tensión máxima de la banda que ocurre
cuando la banda transporta la carga del diseño desde el punto de carga continuamente hasta el punto de
descarga. Esta es la condición de estado estacionario y define el ciclo de tensión más común. A menudo, la
tensión máxima operativa ocurre en el punto de descarga en los transportadores horizontales o inclinados
y en el punto de carga en los transportadores en descenso regenerativos. En los transportadores complejos
con tramos de pendiente variable, la tensión máxima operativa de la banda ocurre con frecuencia, en otra
sección.
Debido a que se debe conocer la tensión máxima operativa de la banda para seleccionar una banda, se
deben determinar su ubicación y magnitud. El tamaño de la estructura y de otros componentes puede
variar según la ubicación, por lo tanto, la tensión máxima que ocurre en cada ubicación también se debe
conocer.
Tensión máxima operativa temporal de la banda

Una tensión máxima operativa temporal de la banda es la tensión máxima que ocurre solo por períodos
breves. Por ejemplo, un transportador con un perfil que contiene una inclinación, un descenso y luego
otra inclinación, puede generar una tensión operativa mayor, cuando solo están cargadas las inclinaciones
y el descenso está vacío. La posibilidad de estas tensiones máximas operativas temporales de la banda se
debe considerar en la selección de la banda y la maquinaria del transportador, aunque no sea frecuente.
La economía del diseño determina la selección de una banda que tenga una resistencia en la carcasa para
o cerca de las tensiones operativas normales. En consecuencia, las fuerzas adicionales que resultan de la
acelaración o la desaceleración pueden tensionar en exceso la banda o sus empalmes. A pesar de que este
problema puede existir con respecto a la banda, también está la posibilidad de tensionar en exceso los
componentes mecánicos, tales como las poleas, los ejes, los cojinetes y los tensores.
Tensión máxima del arranque y de la detención

El torque de arranque de un accionamiento debe ser mayor que el torque operativo normal para causar
el aumento de velocidad o la aceleración. Por ejemplo, un motor eléctrico puede tener la capacidad
de más de 2.5 veces la capacidad de carga completa del motor. Dicho torque transmitido a una banda
transportadora puede dar como resultado tensiones del arranque mucho mayores que la tensión operativa
elegida. Para impedir el tamaño en exceso de la banda o el desmejoramiento progresivo de los empalmes
y la falla consiguiente, las tensiones máximas de arranque se deben evitar o anticipar en la selección
del componente. Asimismo, si la banda pasa al estado en reposo muy rápidamente, en especial, en los
transportadores en descenso, la inercia de la banda con carga puede producir tensiones altas.
204
6
Curvas
Con frecuencia, los esquemas del transportador de banda requieren curvas que cumplan con las
condiciones del sitio, eviten las obstrucciones o se adapten a las elevaciones de la carga y de la descarga.
Los transportadores se pueden fabricar para que sigan estas curvas en cualquier dirección, pero están
limitados por las consideraciones de la tensión de la banda, con el fin de estar en contacto con los
componentes de rodamiento y limitar las tensiones del borde de la banda. Las curvas se dividen en las
categorías vertical y horizontal para facilitar el análisis.
Curvas verticales
Las curvas verticales se definen como aquellas en las que el centro de la curvatura se encuentra en el plano
vertical o XZ, como se muestra en las Figuras 9.2 y 9.12. En el caso de las curvas verticales cóncavas
(en las que el centro de la curvatura yace sobre la banda), si las tensiones de la banda son demasiado altas,
en especial durante el arranque, disminuye la carga del rodillo y ocurre una inestabilidad de la banda si
ésta se eleva de los rodillos transportadores de carga. En primer lugar, la tensión que actúa a lo largo de la
curva afecta la carga del rodillo. Se pueden encontrar dos problemas distintos con las curvas verticales. Si
el centro de la curvatura está por debajo de la línea de la banda, aumentan las cargas sobre los rodillos en
esta curva convexa. Es necesario analizar este problema con respecto a las condiciones de carga completa,
carga parcial y sin carga. En segundo lugar, la curvatura a través de la sección transversal de la banda
acanalada causa la redistribución de la tensión a lo largo del ancho. Estas se deben superponer en las
tensiones promedio sin tensionar en exceso o de menos la banda o el empalme. Estas tensiones se tratan
en el Capítulo 9.
Curvas horizontales
Las curvas horizontales se definen como aquellas en las que el centro de la curvatura se encuentra en
el plano horizontal o XY, como se muestra en la Figura 9.25. Las curvas horizontales se desarrollan
para que se desplacen dentro de un recorrido angosto bajo un rango de condiciones de funcionamiento.
La tendencia de la tensión de la banda a empujar la banda hacia el centro del radio se debe evitar
mediante la inclinación del rodillo y la tensión estable de la banda. Además, las tensiones de la banda se
redistribuyen a lo largo de la banda y son comparables a las de las curvas verticales. El Capítulo 9 trata
estos límites máximos y mínimos.
Curvas compuestas
A menudo, los transportadores todo terreno se extienden sobre un terreno en el que es necesario utilizar
curvas horizontales y verticales. Estas curvas están diseñadas mediante una combinación de efectos
y métodos mencionados en Curvas verticales y horizontales. Los transportadores tubulares son otro
ejemplo del uso de las curvas compuestas para que sigan un recorrido tridimensional.
Tensiones mínimas de diseño

Un tensión previa inicial se debe aplicar en la banda para brindar el funcionamiento adecuado. Esto se
realiza mediante dispositivos tensores de la banda que aplican una tensión o un estiramiento en la banda.
Estos dos enfoques tienen el mismo efecto general, pero funcionan de manera distinta bajo condiciones
cambiantes. Los tensores se emplean para afectar la tensión de manera uniforme a lo largo del circuito de
la banda, pero no afectan los cambios locales en la tensión, excepto mediante los efectos del pandeo. Se
utilizan para mantener las tensiones mínimas necesarias para el funcionamiento aceptable.
Aunque los tensores pueden tener un control activo que afecte las tensiones de manera diferente para
los distintos requisitos del funcionamiento, se consideran dispositivos pasivos, debido a que añaden una
tensión equivalente a la banda que se acerca y se aleja, y no funcionan sobre el sistema.
El desarrollo de la tensión mínima práctica más baja a través de la optimización del tensor es un objetivo
principal del diseño, debido a que define una tensión base que se añade a la tensión máxima en el sistema
y, por lo tanto, impacta en el costo, aunque no contribuye con el trabajo para la función de transporte.
205
6
T2 mínima para las poleas activas

La ∆Te que se puede desarrollar o transferir de una polea activa a la banda está controlada por el
coeficiente de fricción que existe entre la polea y la banda, la envoltura y el valor de Tmin que establece la
presión normal mínima que existe entre la banda y la polea. La siguiente ecuación establece la condición
límite o la tensión circunferencial permisible para una polea única:
ΔTemn = Tminn × (e fθn −1.0) × Rrpf
Ecuación 6.111
ΔTemn, cambio permitido de tensión para las poleas activas
Donde:
Temn cambio de la tensión máxima posible de la banda en la polea “n”

Tminn tensión mínima en la polea “n”
e 2.718 base del logaritmo natural
n
envoltura de la banda en la polea activa “n” según la Figura 6.112 (radianes)
f coeficiente de fricción entre la superficie o el revestimiento de la polea y la superficie
de la banda (adimensional)
0.25 para banda con superficie de caucho sobre una polea de acero descubierta
0.35 para banda con superficie de caucho sobre una polea con revestimiento de caucho
0.50 para banda con superficie de caucho sobre superficies duras con tramas, como por
ejemplo, el revestimiento cerámico
Rrpf factor de modificación de la resistencia de la banda de la polea activa
Los valores de f son para el uso del diseño bajo el encendido y el rodaje normales. Esto incluye una Te
transitoria permisible de hasta el 150% del funcionamiento en estado estacionario . Aunque el desfase
total de la polea no se considera un diseño aceptable, el desfase local ocasional entre la banda y la polea
es común e inevitable en las condiciones ambientales del peor de los casos. En el caso de las películas de
material barroso o grueso, f se debe disminuir en un 20% con Rrpf = 0.8.
La Figura 6.112 muestra los conceptos generales de ∆T para las poleas motriz única. Las múltiples poleas
motrices se tratan en Interacciones del estiramiento de la banda. Muchos prefieren la terminología de T1
o T2 en lugar de Tmáx y Tmín. Estas últimas se aplican más universalmente debido a que el torque de la
polea, opuesto a la dirección de T en aumento, puede estar en o en contra de la dirección del movimiento
de la banda. Al mismo tiempo, con la tensión de las poleas motrices que cambia consistentemente de T1 a
T2 en la dirección del recorrido de la banda, independientemente de cuál sea más grande.
206
6
Tmn
V �n
o
Tq
Tmn + ΔT
emn Tmn + ∆ΔTemn
Tq
Polea activa general V
o
Tmn
T1
Polea motriz básica Tq

V
T2
Figura 6.112
Convenciones y terminología generales de las poleas básicas y activas
Se debe tener en cuenta que ∆Ten es necesaria para el movimiento de la banda o debe estar suministrada
por el accionamiento/freno. El valor absoluto debe ser menor que ∆Temn para impedir la posibilidad del
desfase.
Para muchos casos, la banda tendrá un ángulo de envoltura, θn, alrededor de la polea activa de
aproximadamente 180 grados o los necesarios para regresar la banda de manera conveniente. A menudo,
será necesario disponer un accionamiento que utilice un ángulo de envoltura mayor a 180 grados. Esto se
logra mediante el posicionamiento adecuado de una polea de contacto, que puede extender el ángulo de
envoltura a aproximadamente 240 grados, aunque 210 grados, a menudo, es más práctico. Si se necesita
un ángulo de envoltura mayor, puede requerirse el uso de un accionamiento de poleas múltiples.
Con los transportadores básicos accionados desde el extremo delantero, inclinados o nivelados como se
muestran en la Figura 6.145, T1 disminuye consistentemente a T2 en la dirección de la rotación y el torque
de frenado es menor que el torque de accionamiento. En este caso, los factores de envoltura tabulados, Cw,
son convenientes para los fines del diseño manual. Cw es el radio efectivo T2/∆Te derivado para su uso con
las combinaciones comunes de f y θ.
1 T2
C wn = = (adimensional)
(e f n 1.0) Te
Ecuación 6.113
Cwn, Factor de envoltura de la polea
207
6
Factores comunes de envoltura de la polea, Cw, para cubiertas de banda de caucho

Tipo de Ángulo de envoltura Tensor automático Tensor manual
polea θn (grados)(3) Polea Polea con Polea Polea con
motriz descubierta revestimiento(1,2) descubierta revestimiento(1,2)
única, sin polea 180 0.84 0.50 1.20 0.80
de contacto
única, con polea 200 0.72 0.42 1.00 0.70
de contacto 210 0.66 0.38 1.00 0.70
220 0.62 0.35 0.90 0.60
(1) Para bandas húmedas y revestimiento de caucho liso, utilice los factores de la polea descubierta
(2) Para bandas húmedas y revestimiento de caucho rayado, utilice los factores de la polea con revestimiento
(3) Si se desconoce la envoltura, dé por sentado lo siguiente: Única sin polea de contacto Θ =180 grados, única con polea de contacto Θ = 210 grados

Tabla 6.114
Tabla de factores comunes de envoltura de la polea
Pandeo de la banda entre los rodillos

El Capítulo 5, "Rodillos del transportador de banda", presenta los criterios básicos sobre el tema del
espaciamiento del rodillo. Un requisito importante, destacado en el Capítulo 5, es que el pandeo de la
banda entre los rodillos debe estar limitado para evitar el derrame del material transportado sobre los
bordes de la banda. El pandeo entre los rodillos está relacionado estrechamente con el peso de la banda
y del material, el espaciamiento del rodillo y la tensión en la banda, y los últimos dos se deben equilibrar
con respecto a los siguientes límites, a fin de brindar un transporte confiable.
La fórmula de pandeo básica para una catenaria sencilla se puede expresar como una relación de la
tensión de la banda, Tn, el espaciamiento del rodillo, Sin, y el peso de la banda y de la carga, (Wb + Wm)
de la siguiente forma:
2
Wm Wb Sin
Ys
8 Tn
Ecuación 6.115
ΔYs, ecuación del pandeo vertical de la banda como distancia
2
Wm Wb Sin
ys 100%
8 Tn
Ecuación 6.116
Δys, ecuación del pandeo vertical de la banda como porcentaje.
208
6
Donde:
Ys = ecuación del pandeo vertical de la banda como distancia [ft (m)]

y s = ecuación del pandeo vertical de la banda como porcentaje
Wb = peso de la banda por unidad de longitud [lbf/ft (kgf/m)]
Wm = peso del material a granel sobre la banda por unidad de longitud [lbf/ft (kgf/m)]
Tn = tensión promedio de la banda en el tramo “n” [lbf (kgf)]
Sin = espaciamiento del rodillo de retorno o transporte en el tramo “n” [ft (m)]
La experiencia ha demostrado que cuando una banda transportadora se pandea más del 3 por ciento
del pandeo, entre los rodillos de transporte, probablemente se producirá el derrame de la carga durante
el funcionamiento. Los pandeos más pequeños son necesarios con las bandas más rápidas, como se
trató en la sección Elevación sobre las Resistencias Principales. Las ecuaciones catenarias sencillas se
utilizan aunque el pandeo real se desvíe de este cálculo, como se utiliza en el cálculo de ∆Tmz, porque la
precisión de esta regla general no justifica la precisión añadida. El pandeo con un porcentaje permisible
ha evolucionado a partir de la experiencia y se ha demostrado que impide el derrame y la expulsión
del material del transportador, en la mayoría de las condiciones de funcionamiento. La reforma de la
ecuación catenaria para la tensión mínima permisible en varios porcentajes del pandeo de la banda
produce una fórmula de diseño conveniente:
(Wb +Wm )
Tminn = 12.5 × Sin ×
Δy s
Ecuación 6.117
mínn , tensión mínima requerida para cumplir con el porcentaje específico de
T
pandeo en el tramo "n"
Consulte la Tabla 6.118 para obtener los porcentajes recomendados de pandeo de la banda para las
diversas condiciones de carga completa. Se puede utilizar el espaciamiento graduado, o el espaciamiento
variable de los rodillos en distintos puntos del transportador, pero se debe calcular de manera que cumpla
con las siguientes limitaciones:
• Los límites de pandeo de la Tabla 6.118 se deben mantener cuando la banda funciona con una
carga normal.
• El pandeo en el tramo de carga no debe exceder el 1% y se prefiere un pandeo menor para el
sellado efectivo del faldón. Lea los Capítulos 11 y 12 para obtener más información sobre los
sellos de los faldones.
• Un pandeo máximo del 4.5 por ciento se debe mantener cuando la banda con carga permanece
inmóvil, pero el espaciamiento del rodillo no debe exceder el doble del espaciamiento normal
sugerido de los rodillos transportadores de carga enumerado en la Tabla 6.118.
• Un máximo de 1.5 veces el valor normal de los límites de pandeo se debe utilizar para el
encendido y el apagado.
• La carga sobre cualquier rodillo nunca debe exceder las capacidades de carga del rodillo
brindadas en el Capítulo 5.
• La elevación, como se describe en el análisis de las resistencias principales, se debe impedir
durante el funcionamiento en estado estacionario.
209
6
Tamaño de la partícula del material Ángulo de acanalamiento del rodillo (grados)

20 35 45
Todos finos 3.0% 3.0% 3.0%
50% del máximo (1)
3.0% 3.0% 2.0%
100% del máximo (1) 3.0% 3.0% 1.5%
(1) La Figura 4.2 recomienda un ancho de banda para el % de las partículas
Tabla 6.118
Pandeo recomendado de la banda con tramo de transporte para diversas condiciones de carga completa
Cuando se maneja material grumoso en bandas que operan sobre rodillos transportadores de carga
de 35 grados (o más), la tensión de la banda se debe aumentar, según sea necesario, para disminuir el
pandeo para que sea inferior a los límites indicados en la Tabla 6.118, en especial, con las bandas de tela.
En general, las bandas transportadoras muy acanaladas trasladan una carga transversal relativamente
grande y el peso pesado correspondiente del material por unidad de longitud del transportador. Por lo
tanto, el material ejerce una mayor presión en contra del lado de transporte, lo que tiende a causar una
mayor flexión de la banda transversal. El objetivo de aumentar la tensión mínima en las bandas que
operan sobre rodillos con ángulos de acanalamiento de más de 20 grados es mantener esta flexión de la
banda transversal en un valor mínimo aceptable y, de este modo, impedir el derrame. Asimismo, cuando
se encuentran cargas en aumento frecuentes o se espera un porcentaje sustancial de partículas grandes,
aumentará el peso del material por unidad de longitud del transportador. Se recomienda considerar el
aumento de la tensión mínima de la banda o el espaciamiento del rodillo en, o muy cerca de, los puntos
de carga.
Las ecuaciones para la velocidad crítica de la banda que impide la pérdida de la elevación también se
pueden utilizar para desarrollar una tensión mínima de la banda dentro del contexto de este capítulo, si
así se prefiere. El pandeo también contribuye con la interacción de la banda y los rodillos, con respecto a
la flexión de la banda a lo largo de la unión del rodillo y la tendencia de ésta a aletear entre los rodillos.
TENSIÓN TRANSITORIA - ENFOQUE SIMPLIFICADO

Según el principio físico de Conservación de la energía, el cambio en el equilibrio de la tensión causará
cambios en la velocidad de las piezas móviles del transportador. Un nuevo nivel de velocidad o energía
cinética del transportador en movimiento se crea cuando cambia el equilibrio de las fuerzas. En la
práctica, el propulsor está diseñado para mantener una velocidad relativamente constante al aumentar
en forma automática su torque o la tensión añadida al sistema, según sea necesario. El cambio de la
velocidad se genera o se permite a través de los cambios de la tensión en la banda originados por los
cambios en las poleas activas y son aproximadamente proporcionales a la masa del sistema. Debido a que
la banda se estira o se encoje con los cambios en la tensión, el estado de la energía potencial del sistema
también cambia a medida que cambia la distribución de la tensión con la carga, otras influencias de la
tensión de la banda y las contribuciones de la polea activa. Asimismo, los cambios en la carga y la tensión
causan cambios en la fricción y, por lo tanto, en el trabajo del sistema así como en el trabajo presente con
el índice de energía potencial debido a la gravedad.
Debido a que la energía se intercambia constantemente desde las poleas activas hasta el sistema
transportador, la tensión cambia a lo largo de todo el sistema. Estas tensiones no son instantáneas a lo
largo de la longitud de la banda, pero se propagan a lo largo de ésta sustancialmente a la velocidad del
sonido en la banda. Debido a que la banda se estira como un resorte continuo largo, la tensión local a lo
largo de la banda está relacionada con su elongación local. Los cambios lentos de la carga se imponen
a la velocidad de la banda y ésta los puede absorber o redistribuir sin problemas. Los cambios en la
contribución de la tensión de los componentes activos, en especial si son repentinos, pueden causar
tensiones mucho más altas que se impondrán a partir de la liberación de la energía potencial de la banda
almacenada como estiramiento de ésta.
Las fuerzas de aceleración y desaceleración que actúan sobre un transportador de banda durante los
intervalos de arranque y detención son similares desde el punto de vista matemático. Sin embargo,
cambian su magnitud y los signos algebraicos que las rigen, así como los medios para manipularlas.
210
6
La predicción de las tensiones locales transitorias a lo largo del circuito de la banda es importante y
los resultados dependen del conocimiento exhaustivo y la predicción detallada de la energía cinética y
la energía potencial a lo largo de la banda, a medida que se estira, y de cada uno de los componentes
del transportador, en especial, los componentes activos. Los métodos numéricos computarizados,
comúnmente llamados Análisis dinámicos, pueden realizar este tipo de análisis y, en general, se justifican
para obtener un conocimiento total de los posibles comportamientos del transportador.
Para el diseño inicial, se realiza un análisis dinámico casi estático o de cuerpo rígido para brindar el
impacto de primer nivel de las diversas decisiones de diseño. Para los transportadores muy sencillos, el
enfoque estático brinda una perspectiva adecuada si se trataron los problemas anteriores de diseño y de
funcionamiento. En este enfoque, los cambios de velocidad en la banda se tratan como una constante
a lo largo de todo el circuito de la banda. Las suposiciones de promedio del cuerpo rígido o lineal
para las fuerzas de aceleración/desaceleración y los tiempos son lo suficientemente precisas para estas
aplicaciones.
Aplicaciones nuevas que requieren que el análisis dinámico garantice el funcionamiento confiable:
• Longitudes largas del tramo, mayores a 1 milla (1.6 km)
• Ubicaciones con accionamientos o frenos múltiples, delanteros/traseros o intermedios
• Transportadores con alta elevación con tensor cerca del extremo de descarga elevado
• Transportadores altamente regenerativos con frenos grandes
• Transportadores complejos con múltiples curvas verticales
• Transportadores con curvas horizontales
• Transportadores de alta capacidad, mayor que 8,000 tph (7,300 mtph)
• Transportadores de alta velocidad, mayor que 1,000 fpm (5 m/s)
Cálculo de las fuerzas promedio de aceleración y

desaceleración
La aceleración se define como el derivado secundario del desplazamiento con respecto al tiempo, por lo
tanto, el tiempo es la variable básica al calcular la fuerza o la tensión de la banda. Con la segunda ley de
Newton, F = M × a, se puede calcular el cambio de velocidad de la banda en comparación con el tiempo
para un cambio de tensión de la banda. La fuerza necesaria o disponible para acelerar o desacelerar
(aceleración negativa) un transportador es directamente proporcional a la masa de las piezas y del material
en movimiento. Para predecir la interacción de la velocidad y la tensión con el tiempo, el diseñador de
transportadores de banda se enfrenta con la necesidad de calcular la inercia de todas sus piezas móviles,
incluida la inercia de la carga en la banda y los diversos elementos que contribuyen con la tensión de la
banda. El cambio promedio en la velocidad debido a los cambios en las fuerzas friccionales, las fuerzas
causadas por la elevación o el descenso de la carga y la banda, o los cambios en los componentes del
sistema de accionamiento activo se pueden estimar con la suposición de la banda rígida.
Masa móvil
Para los fines del cálculo, dé por sentado que la banda y la carga sobre ella se mueven de manera
uniforme en línea recta. Utilice la ecuación para este movimiento lineal como la base para calcular las
fuerzas de aceleración y desaceleración. Una convención conveniente que utiliza las unidades de peso
para la masa se describe aquí, aunque el mismo concepto se aplica con las unidades de masa. El efecto
de la masa total de la banda y la carga se calcula a partir de su peso por unidad de longitud multiplicado
por la longitud. Sin embargo, otras piezas importantes del sistema rotan. Esto se aplica a todas las poleas,
a todos los rodillos y a todas las piezas rotativas del accionamiento. Para incorporar los componentes
rotativos, se debe encontrar su masa equivalente como si estuvieran en movimiento lineal (justo como se
convierte el torque del accionamiento en tensión del accionamiento). Para los cuerpos rotativos, la masa
distribuida alrededor del centro de rotación es equivalente a la misma masa concentrada en una distancia,
K, (el radio polar de giro) desde el centro. El peso equivalente, WK2, es el peso del cuerpo multiplicado
por el radio de giro al cuadrado. En este formato, el peso se utiliza para cuantificar la masa. Esto se debe
conciliar en el cálculo para la integridad dimensional. La velocidad en el radio efectivo K en comparación
con la velocidad de la banda luego se usa para ajustar el peso equivalente del componente al peso de la
banda, por lo tanto, se puede suponer que brindan una contribución efectiva al peso total o a la masa
efectiva del transportador, que actúa como un cuerpo rígido a la velocidad de la banda. Si se conoce WK2
211
6
para los componentes rotativos del transportador, se puede obtener el peso equivalente efectivo, Wet, de las
masas móviles en la línea de la banda. Los valores de WK2 [lbf-ft2 (kgf-m2)], que requieren el cálculo de
los detalles del diseño, excepto para las formas muy sencillas, se deben estimar a partir de la suma de las
formas sencillas o se deben obtener para cada componente a través de los fabricantes de componentes de
transportadores.
⎛ ⎛ 2 × π × Ni ⎞ ⎞⎟
2
Wet = Wbt + Wmt + ∑ ⎜⎜⎜Wr × Ki2 × ⎜⎜⎜ ⎟⎟ ⎟

⎟⎠ ⎟⎟
i ⎜ ⎝ ⎝ V ⎠
Ecuación 6.119
Wet, peso equivalente de todos los componentes móviles del transportador y la carga
Donde:
i = subíndice para cada componente rotativo individual, incluidos los componentes del
accionamiento, el subíndice “n” se utiliza para las poleas
Ki = momento polar de inercia o radio efectivo del componente rotativo “i”
Lb = 2 L Longitud total de la banda en el transportador [ft (m)]
Lm = porción cargada de la banda, varía entre 0.0 y la longitud de la banda, L
Ni = velocidad rotacional del componente “i” (rpm)
V = velocidad nominal del diseño de la banda o velocidad de la banda antes del tiempo, t,
cuando comienza la aceleración
Wbt = Wb Lb Peso total de la banda [lbf (kgf)]
Wet = peso equivalente total de todos los componentes móviles y la carga [lbf (kgf)]
Wrmt = Wm Lm Peso equivalente total del material a granel sobre la banda [lbf (kgf)]
W = peso del componente rotativo “i” [lbf (kgf)]
Wet
Met =
g
Ecuación 6.120
M
et, masa equivalente total de los componentes y las cargas
móviles
ΔTa = Met × a
Ecuación 6.121
Ta, fuerza de aceleración (+) o desaceleración (-) suministrada al
Δ
transportador móvil para causar el cambio de velocidad
V a Tmin n
Ecuación 6.122
ΔV, cambio de velocidad de la banda en el intervalo de tiempo, t
Vt = V −ΔV
Ecuación 6.123
Vt, velocidad transitoria de la banda en el tiempo t
212
6
Donde:
a = aceleración uniforme teórica de la banda

Met = masa en movimiento equivalente total de los componentes y la carga [slugs (kgm)]
t = intervalo de tiempo que se analiza
V = velocidad de diseño de la banda o velocidad justo antes del tiempo “t”
V = cambio en la velocidad de la banda durante el intervalo de tiempo “t”
Lo anterior da una ΔTa efectiva total que es brindada por o para la masa móvil del transportador mientras
que la velocidad de la banda cambia al ritmo de a. Esta fuerza es un valor total, para la aceleración
global, a, y el tiempo, t, debido a las contribuciones de las diversas masas. Las contribuciones de tensión
locales Tam, Tab y Tai se observan alrededor del transportador y corresponden a la aceleración local en la
línea de la banda, pero el análisis del cuerpo rígido no las fracciona. En este cálculo simplificado, se da por
sentado una aceleración uniforme, a, por lo tanto, Tacontribuye con un desequilibrio de la tensión solo
sin la explicación de los efectos locales, excepto aquellos que participan en el reequilibrio de la suma de
tensiones cero en el movimiento en estado estacionario. El valor del cálculo se encuentra en la estimación
del tiempo y/o la fuerza necesarios para los cambios de velocidad de la banda. Es necesario realizar un
análisis dinámico completo para estos efectos detallados y transitorios.
En algunos casos, es preferible controlar el comportamiento dinámico del transportador mediante el
aumento de la masa efectiva. Esto se puede realizar añadiendo un volante. El WK2 de un volante se
puede añadir al accionamiento y, de este modo, se aumenta el tiempo de arranque y se limita la entrada
de torque al sistema del transportador de banda, al igual que se aumenta el tiempo de detención y la
distancia. La información adicional sobre estos cálculos se brinda como su contribución del componente.
Cambio de velocidad pasiva

Cuando se extrae ∆Te para los componentes activos aplicada por un accionamiento activo, la
velocidad del transportador desciende debido al nuevo desequilibrio en la tensión. En los casos en que
grandes cantidades de energía se almacenan como energía potencial o cinética y la velocidad cambia
abruptamente como durante un apagado de emergencia o debido a fallas de la potencia, el resultado
puede ser una condición peligrosa y se recomienda encarecidamente realizar un análisis dinámico
detallado. Una estimación del tiempo de desplazamiento con un análisis simplificado puede predecir el
tiempo que el transportador continuará en funcionamiento o desplazándose, e indicará si es necesario
el análisis dinámico. Claramente, los transportadores en descenso que dan como resultado diseños
regenerativos no brindarán una detención pasiva bajo condiciones con carga.
Para realizar este cálculo, se da por sentado que la aceleración constante, a, ya sea (+) o (-) según
corresponda, actúa durante un periodo de tiempo, t para causar un cambio en particular en la velocidad
de la banda, ΔV. Con la aproximación de la desaceleración uniforme, los cálculos para a, el tiempo de
desplazamiento, td, y la distancia del desplazamiento, Ld se realizan de la siguiente manera:
a=
∑ ΔT en
Met
ΔV
td = (s)
a
Ecuación 6.124
t, tiempo de detención del transportador
213
6
Donde:
Ten = Tensión total añadida en t = 0 antes que comenzara la detención

Ten
a=
M et
ΔV
Ld = ×t
2
Ecuación 6.125
L
d, distancia del desplazamiento que el transportador recorre antes
de la detención
Las consecuencias de la detención o del desplazamiento pasivos incluyen:
• El tiempo de detención de emergencia se debe considerar debido a sus consecuencias en cuanto a
la seguridad.
• El tiempo corto del desplazamiento puede ser un indicador del potencial para el desarrollo de las
tensiones dinámicas altas. Esto se trata como un efecto de la tensión transitoria.
• La cantidad de material descargado puede desbordar un transportador de recepción que
desacelera rápidamente o que está detenido.
La detención y el arranque secuenciales del transportador casi siempre son un prerrequisito del diseño del
transportador, como parte de un sistema de manejo de material a granel. La coordinación del tiempo de
deslizamiento o la distancia del desplazamiento es importante cuando un sistema transportador de banda
realiza la transferencia de uno a otro, hacia el almacenamiento o hacia los equipos de procesamiento.
Como ejemplo, una banda con centros muy largos puede realizar la transferencia a una banda con centros
cortos y, en este caso, el tiempo requerido para desacelerar las dos bandas se debe sincronizar, a pesar de
las diferencias en las fuerzas de frenado requeridas. Durante el período de aceleración, es necesaria la
misma sincronización. En cualquier caso, las consecuencias de no realizar el análisis adecuado y de no
brindar los controles necesarios pueden dar como resultado una acumulación en el punto de transferencia
y la posible destrucción de la maquinaria y la banda, y un sistema inoperante. La cantidad de material
descargado durante el intervalo de detención se basa en el recorrido de la banda durante el apagado.
Md = Wm × L d
Ecuación 6.126
Md, material descargado durante la detención
Se debe considerar si el frenado activo, como se describe a continuación, es necesario debido a las
inquietudes en cuanto a la detención secuencial. Cuando una banda que está lo suficientemente en
descenso arranca con la carga mediante la liberación de un freno, el encendido puede ser pasivo y
acelerar según el mismo método de equilibrio de la tensión.
Cambio de velocidad activa - Aceleración/

desaceleración
Para los transportadores inclinados u horizontales, la aceleración de un transportador de banda se logra
mediante algún tipo de propulsor, en general, un motor eléctrico. El torque aplicado por el motor en
exceso de la cantidad necesaria para superar la fricción y elevar la carga permite una tasa de cambio
de la inercia o la aceleración de la banda. La desaceleración pasiva de estos transportadores ocurrirá
cuando el torque del motor sea menor que el necesario para la fricción y la elevación, y puede estar
controlado adicionalmente por una acción de frenado activo que se sume a la fricción y a la gravedad
para resistir la inercia y desacelerar la banda. La desaceleración se trata como una aceleración negativa.
Los transportadores en descenso responden de manera similar cuando se considera la compensación de
tensión suministrada por la gravedad. El torque aplicado por los accionamientos regenerativos controlará
asimismo la aceleración, ya sea positiva o negativa.
214
6
En un sentido más general, cuando se cambia la ∆Te activa, cambia la velocidad. El cambio de energía
cinética del sistema se brinda a través de una polea activa y/o se convierte a partir de la energía potencial
del material para crear un nuevo equilibrio de la energía. La tasa con que se añade o extrae trabajo es la
potencia y la potencia disponible establece la tasa de cambio de velocidad de la masa móvil. En realidad,
debido a que la fricción tiene una dependencia relativamente baja de la velocidad y la fuerza de gravedad
del material, es independiente de la velocidad; ∆Te al final de un cambio intencional de la velocidad es
similar al valor antes del cambio de velocidad y a las tensiones de separación justo después de que se
inicia el movimiento. No obstante, ∆Te debe cambiar temporalmente para brindar modificaciones en el
impulso o la energía cinética del sistema. La potencia para mantener la velocidad es de alguna manera
proporcional a la velocidad en aumento, pero el torque en estado estacionario y la tensión están más cerca
de ser constantes sobre un rango de velocidades.
En resumen, el equilibrio del trabajo y de la fuerza de un sistema en estado estacionario se debe
restablecer a una velocidad distinta cuando cambian la potencia o la "tasa de trabajo" suministrados, pero
esto no se aplica a las tensiones, excepto de manera transitoria. La tasa en la que se reajusta la velocidad,
‘a’, está determinado por la naturaleza y la magnitud de la fuente de potencia o el proveedor de tensión
activa, la tasa del cambio de elevación y la magnitud de las diversas resistencias pasivas y las masas. Esta
aceleración es importante debido a que establece el tiempo requerido para un cambio de velocidad y las
fuerzas "dinámicas" de la banda que se desarrollan. La aceleración se puede considerar proporcional al
torque en exceso disponible debido a que la ∆Te transitoria o ∆Tet se restablece cerca de ∆Te al final del
cambio de velocidad. Para utilizar al calcular con la Ecuación 6.121:
ΔTa = ΔTet - ΔTef
Ecuación 6.127
ΔTa, cambio de tensión disponible para los cambios de velocidad
Donde:
Ta = tensión disponible para causar el cambio de velocidad

Tet = tensión activa temporal o transitoria suministrada por el accionamiento
Tef = tensión requerida a la nueva velocidad
El cambio de velocidad activa en el cálculo simplificado, el tiempo, t, y el cambio en la velocidad de la

banda, ∆V, están relacionados con la aceleración, a, que a su vez está relacionada con ∆Ta, mediante la
masa, ΣMet.
Encendido y apagado
El encendido y el apagado son casos especiales del cambio de velocidad activa. El cambio de tensión para
la separación es significativo ya que incluye la mayoría de las fuerzas de fricción y el torque en exceso
necesario para acelerar el transportador está suministrado por el torque en exceso transitorio disponible
a través del motor u otro propulsor. El tiempo de encendido tiene consecuencias operativas importantes.
Los tiempos y las tensiones dependen de la disponibilidad de este torque extra observado sobre las curvas
de torque de velocidad para el motor en forma individual o en combinación con otros componentes de
accionamiento.
A pesar de que los niveles precisos de tensión dinámica requieren análisis dinámicos, la disponibilidad
del transporte y los asuntos de la temporización se pueden analizar y coordinar de manera satisfactoria
cuando se conoce la disponibilidad del torque en exceso del funcionamiento en estado estacionario,
utilizando la fórmula suministrada anteriormente. La distancia del recorrido y el material descargado
durante la detención activa se calculan de manera similar a la detención pasiva, utilizando la
desaceleración activa, -"a", y "t" que igual resulta del equilibrio de tensión neta. Asimismo, el uso de
componentes de desaceleración activa para las detenciones controladas o frenadas se debe evaluar en
cuanto a sus características de seguridad y temporización. El tiempo de detención, t, disponible de los
215
6
cálculos del cuerpo rígido, también es importante para la selección del freno, como se trata más adelante
en este capítulo. Se deben considerar la ∆Tef causada por estos componentes y su efecto al detener el
sistema, debido a que las desaceleraciones altas pueden causar fuerzas más altas del sistema que con el
arranque. Los análisis dinámicos son necesarios para lograr una evaluación precisa de la detención rápida.
El análisis de tensión transitoria descrito anteriormente es una simplificación adecuada para el diseño
inicial de la mayoría de los transportadores y para los diseños finales de los transportadores cortos con
accionamientos de reacción lenta. La precisión del método anterior se puede aumentar con más tramos
cortos y al frenar el accionamiento en incrementos de ∆Tef variable que simule mejor el accionamiento
real. Sin embargo, esto no abarca la tensión o la energía presentes en el estiramiento transitorio de la
banda y no puede reemplazar a un análisis dinámico completo.
Cuando se detiene el movimiento hacia adelante, un transportador de banda con carga inclinado en una
pendiente suficiente tiende a moverse hacia atrás. Si la banda cargada se mueve hacia atrás, el material
podría acumularse en el extremo final del transportador. Esto podría dañar gravemente la banda, crear un
peligro de seguridad y dar como resultado la necesidad de limpiar y desechar el material derramado. Para
evitar esta inversión del movimiento, a menudo, se utiliza un tope de detención. Los tramos inclinados
actúan como tramos en descenso al momento de analizar la capacidad del tope de detención, debido a
que la dirección de la banda en cuestión está invertida.
Carga
La posibilidad de que haya diversas condiciones de carga mientras cambian la velocidad o las condiciones
de la carga durante la velocidad estacionaria afectará las tensiones de la banda. En especial con los
recorridos de los transportadores complejos, es posible que haya una amplia variedad de condiciones con
consecuencias significativas para el funcionamiento y la vida útil de los componentes. El diseño adecuado
requiere la evaluación de muchas combinaciones de carga y velocidad para obtener sus probabilidades y
consecuencias. El cálculo debe considerar cada una cuando se percibe un riesgo de la seguridad, una vida
útil más corta de los componentes o un riesgo operativo. En especial esto incluye:
• El proceso de iteración para llegar a Tef para una carga y una velocidad en particular con el fin de
verificar que los diseños de los componentes sean adecuados.
• Las consecuencias debido a la inercia del cambio de velocidad, a, al incorporar la característica del
accionamiento.
Al ampliar esto, el transportador de banda puede funcionar de manera satisfactoria durante la detención
o el arranque si se encuentra con carga completa o sin carga. Esto tal vez no se cumpla si solo unas partes
de la longitud del transportador están cargadas. Por lo tanto, se tiene que analizar al transportador bajo
diversas condiciones de carga. Por ejemplo, cuando un transportador de banda tiene una curva cóncava,
una condición crítica del arranque puede ser la elevación de la banda en la curva durante la aceleración
porque la porción de la banda adelante de la curva vertical cóncava está cargada, mientras que el resto
de la banda no lo está. Dichas condiciones requieren una consideración deliberada con respecto a su
posibilidad de ocurrencia y luego un análisis cuidadoso. Lo siguiente se debe considerar como una lista
parcial de ejemplos o condiciones de carga posibles que se deben tener en cuenta:
• Funcionamiento estacionario con carga uniforme del estado sin carga al estado con carga
completa, incluidos diversos porcentajes.
• Encendido y apagado, pasivo y activo, bajo diversas cargas uniformes.
• Condiciones de velocidad estacionaria y transitoria con carga y descarga progresivas de la banda
(carga, descarga).
• Condiciones de velocidad estacionaria y transitoria con carga solo en las curvas o descarga solo en
las curvas.
• La velocidad estacionaria y transitoria con carga o descarga en todas las pendientes o todos los
declives.
• Falla o detención del funcionamiento de los componentes de accionamiento bajo diversas cargas.
Algunas de estas condiciones pueden ser extremadamente improbables o producir un daño consiguiente
bajo. En otros casos, puede ser evidente que una condición es peor que otra. En dichos escenarios, el
análisis se puede limitar a los que se consideran prominentes, en especial, en la etapa de diseño preliminar
o conceptual. El diseño final implicaría revisiones adicionales para comprobar estas suposiciones o
criterios. El análisis dinámico puede ser necesario para la evaluación adecuada.
216
6
TENSIONES TRANSITORIAS - ANÁLISIS DINÁMICO

Aunque el enfoque simplificado del análisis transitorio puede brindar una buena perspectiva sobre los
problemas posibles y el comportamiento operativo, el análisis dinámico ofrece una descripción mucho
más precisa de estos comportamientos. Los modelos "estáticos" están limitados a la simulación del
movimiento en estado estacionario o lentamente cambiante para obtener el comportamiento general y la
carga de los componentes necesarios para el diseño seguro del transportador. Hay momentos en los que el
análisis transitorio simplificado con suposiciones del cuerpo rígido "estático" no es seguro y puede resultar
impreciso. Esto se aplica a todo el sistema así como a los componentes y las ubicaciones específicos, como
se indica a continuación. Además del conocimiento de la naturaleza transitoria inherente de los materiales
y los componentes que conforman los transportadores, el uso de los siguientes conceptos de análisis del
sistema ha tenido un valor incalculable para el diseño seguro y eficiente del transportador.
Modelado dinámico
En la 5.º edición de Transportadores de Banda para Materiales a Granel, un subtítulo en el Capítulo
6, Tensión de la banda, potencia e ingeniería del accionamiento, se identifica como "Suposiciones
necesarias". Debido a que esto se escribió hace varios años, muchas consideraciones importantes han
evolucionado en las industrias que manejan materiales a granel, lo que determina una inquietud adicional
con respecto a las características de elasticidad de la banda.
Al igual que en todas las investigaciones de ingeniería de este tipo, la primera pregunta es, "¿con qué
precisión se deben realizar los cálculos?” La respuesta no es sencilla. Los factores importantes son el
tamaño total, la importancia de la instalación, y el tipo y la sensibilidad de los equipos adyacentes a ella.
En cualquier caso, se tendrán que hacer numerosas suposiciones de simplificación para mantener al
trabajo de ingeniería dentro de los límites razonables. Para obtener los ejemplos de las suposiciones de
simplificación, consulte los problemas relacionados con el estiramiento de la banda (elongación elástica a
partir de las fuerzas de aceleración o desaceleración) y las reacciones del tensor.
En primer lugar, y como punto más importante, las aplicaciones de transporte con bandas se han vuelto
mucho más grandes. Cuando se redactó la 5.º edición, un transportador típico podía tener de 36 a 42
pulgadas (900 a 1066 mm) de ancho y transportaba de 750 a 1,000 tph (680 a 900 mtph) a velocidades
de 400 a 600 fpm (2.0 a 3.0 m/s) por longitudes de 500 a 1,500 ft (150 a 450 m). Hoy en día, aún es real
que las características de elasticidad de la banda y la dinámica del transportador "no son un problema
importante" en los transportadores de esta categoría. Y, aunque estos transportadores aún existen en
todas las industrias, muchos transportadores de hoy en día tienen 72 pulgadas (1800 mm) de ancho y
transportan de 5,000 a 10,000 tph (4,500 a 9,000 mtph) a velocidades de 1,000 a 1,500 fpm (5.0 a 7.5 m/s)
por longitudes de 10,000 a 20,000 ft (3,000 a 6,100 m), y los transportadores de banda más largos de
la actualidad tienen hasta 120 pulgadas (3.0 m) de ancho y transportan 44,000 tph (40,000 mtph) a
velocidades de hasta 2,250 fpm (11.5 m/s) por longitudes de hasta o más de 50,000 ft (15,250 m). Sin
duda, en estas aplicaciones más grandes, las suposiciones de simplificación que tratan la elasticidad ya no
son útiles. Ignorar la elasticidad de la banda durante la detención y el arranque puede tener un impacto
importante en el rendimiento del transportador.
En segundo lugar, cuando se redactó la 5.º edición, casi ningún ingeniero de transportadores o muy pocos
de ellos tenían computadoras disponibles para hacer los cálculos. Debido a que los problemas dinámicos
son difíciles desde el punto de vista de la informática, era absolutamente necesario simplificar el proceso
analítico. En ese momento, era "muy común al momento de encontrar una solución a los problemas
de la dinámica" considerar al sistema como un cuerpo rígido. Hoy en día, a medida que el hardware
computacional continúa desarrollándose a un ritmo extremadamente rápido, los ingenieros pueden tratar
los problemas dinámicos con más precisión.
En tercer lugar, gracias al hardware de las computadoras, surge la disponibilidad inevitable del software
de ingeniería. Ya no es necesario que un ingeniero de bandas transportadoras aprenda y calcule de
manera tediosa cada paso en el proceso analítico, ya que sencillamente puede comprar una herramienta
informática e ingresar los datos según sea necesario. Un ingeniero de transportadores de la década
de 1970 tenía que pasar semanas haciendo un montón de cálculos para diseñar un transportador de
10,000 ft (3,050 m), mientras que un ingeniero del siglo XXI solo debe dedicar unos minutos para
evaluar la viabilidad de un transportador de 20,000 ft (6,100 m) con un programa de software de análisis
estático que se encuentre disponible en el mercado. Aunque estos programas tal vez brindan un análisis
completamente confiable de un transportador en funcionamiento, son poco eficaces al momento de guiar
a un ingeniero novato en la dirección del método adecuado para arrancar o detener la misma máquina de
manera confiable.
217
6
Los cálculos simplificados iniciales para la aceleración y la desaceleración consideran al sistema como un
cuerpo rígido. Esto es común en la solución de los problemas de la dinámica. A pesar de que, en general, los
resultados son bastante satisfactorios, existe una mayor preocupación en cuanto a la precisión de los resultados
en el caso de los transportadores de banda. Durante los ciclos de aceleración y de desaceleración, las fuerzas
transitorias impuestas dan como resultado un estiramiento extra que no se observa durante el funcionamiento
en estado estacionario. Esto puede dar como resultado la falla temprana del empalme, un recorrido excesivo
del tensor y otras dificultades. El diseñador de transportadores de banda debe saber que, para los sistemas
transportadores con bandas centrales muy extensas, no se deben pasar por alto las consideraciones del
estiramiento.
Modelado matemático
Al realizar los cálculos del arranque y la detención utilizando el análisis estático, se da por sentado que todas
las masas se aceleran al mismo tiempo y, de este modo, se da por sentado que la banda es un cuerpo rígido y
que las masas rotativas y la banda están rígidamente conectadas (F = M × a). En realidad, el torque producido
en el motor y transmitido a la banda mediante la polea motriz crea una onda de tensión que hace arrancar a
la banda con un movimiento gradual a medida que la onda se propaga a lo largo de ésta. Las variaciones de
la tensión a lo largo de la banda (y, por consiguiente, el estiramiento elástico de la banda) están causadas por
estas ondas longitudinales amortiguadas por la fricción interna en la banda y en el material, y la resistencia al
movimiento.
Muchas publicaciones desde 1959 han documentado que ignorar la elasticidad de la banda en los
transportadores de alta capacidad y/o de longitud prolongada durante la detención y el arranque puede
generar la selección incorrecta de la banda, el accionamiento y el dispositivo tensor. No incluir la respuesta
transitoria a la elasticidad puede dar como resultado una predicción imprecisa de:
• Las tensiones máximas de la banda y, por consiguiente, los factores de seguridad de la resistencia de la
banda, en particular, en el empalme
• Las fuerzas máximas en las poleas
• Las tensiones mínimas de la banda y, por consiguiente, el derrame de material, y el daño de la banda
o del rodillo
• Los requisitos de fuerza del tensor
• Los requisitos de recorrido y velocidad del tensor
• El desfase del accionamiento
• El torque de separación
• El torque del dispositivo de retención
• La carga compartida entre los accionamientos múltiples
• La estabilidad del material en una pendiente
En algunas aplicaciones, es importante que se considere un modelo matemático de transportador de banda
que tenga en cuenta la elasticidad de la banda durante la detención y el arranque. Fundamentalmente,
los conceptos matemáticos utilizados en el análisis de elementos finitos actual se utilizan para los pasos del
tiempo secuencial en el análisis dinámico.
Debido a que los cálculos matemáticos necesarios para resolver estos problemas dinámicos son muy
complejos, el objetivo de esta publicación no es detallar el fundamento teórico del análisis dinámico. En
cambio, el objetivo es aumentar el conocimiento de estas técnicas de análisis con una descripción más
simplificada del método.
El transportador de banda como sistema electromecánico

Los componentes del transportador que tienen más efecto en el arranque y la detención son:
• Motor o freno
• Acoplamiento o dispositivo de transmisión de torque
• Polea motriz
• Banda y resistencia al movimiento de la banda
• Tensor
El modelo matemático general debe incluir expresiones matemáticas que describan cada uno de estos
componentes y las relaciones entre ellos.
218
6
Banda y resistencia al movimiento de la banda

Por lejos, el componente más complejo para modelar es la banda en sí misma. Se han estudiado muchos
métodos de análisis del comportamiento físico de la banda y se han utilizado diversas técnicas. El método
más comúnmente utilizado hoy en día es el modelo reológico. Algunos de los tantos tipos de modelos
reológicos utilizados para describir las propiedades dinámicas de la banda incluyen:

Modelo elástico/sólido Modelo elástico/sólido con fricción de Coulomb

Modelo sólido de Kelvin Modelo sólido de tres parámetros
Otros modelos con parámetros más uniformes se han presentado a la industria para su consideración. No
existe un único modelo aceptado a nivel general. Un modelo adecuado para una aplicación debe tratar:
• El módulo elástico del elemento flexible longitudinal de la banda
• Las resistencias al movimiento que dependen de la velocidad (es decir, los rodillos)
• Las pérdidas viscoelásticas debido a la indentación del rodillo de caucho
• Los cambios aparentes del módulo de la banda debido al pandeo de ésta entre los rodillos
Modelo del transportador completo

Un modelo del sistema transportador completo se puede obtener al dividir el transportador en una serie
de elementos finitos. Cada elemento tiene una masa y un resorte reológico, como se ilustra en la Figura
6.132.
Figura 6.132
Modelo de un sistema transportador completo
219
6
Todos los análisis deben comenzar con las condiciones iniciales (t = 0). La condición inicial supuesta de
este análisis deriva de la condición de funcionamiento en estado estacionario (análisis estático). Debido a
que esta condición inicial se basa en el funcionamiento a velocidad máxima, la primera parte del análisis
dinámico debe simular la condición transitoria de la detención.
Simulación de la detención
Las masas aglomeradas provienen del peso del material, el peso de la banda, las poleas, etc. El elemento
de resorte reológico compuesto proviene de la carcasa de la banda seleccionada, de las propiedades de
las cubiertas de caucho y de las resistencias al movimiento calculadas, como se desarrolló anteriormente.
Inicialmente, los elementos se incluyen de manera que igualen la tensión del funcionamiento calculada en
cada elemento, como se ilustra en la Figura 6.133.
T1
la b anda
Tens ión de
L1
Torque del
accionamiento
L2
Vel = V
T2 Tiempo = 0
Tensión de la banda
Figura 6.133
Diagrama de tensión del funcionamiento
La diferencia entre T1 (tensión del accionamiento del lado ajustado) y T2 (tensión del accionamiento
del lado suelto) en la banda equivale al torque a lo largo de la polea motriz durante el funcionamiento,
que coincide con el torque aplicado por el accionamiento. En esta condición de estado estacionario, las
velocidades alrededor del transportador en cada elemento son casi una constante.
La Figura 6.134 representa un tiempo (dt) poco después de que se extrae el torque del accionamiento para
simular una detención del desplazamiento libre.
banda
de la
Tensión T1
L1
L2
Vel= v dv
Tiempo = t + dt
Tensión de la banda T2
Figura 6.134
Diagrama de detención del desplazamiento libre
220
6
La secuencia de eventos que siguen son:

• La extracción del torque del accionamiento produce el desequilibrio de la tensión efectiva en la
polea (T1 - T2), lo que causa una desaceleración rápida de la polea motriz.
• La diferencia de velocidad causa un acortamiento del resorte que precede a la polea y un
alargamiento del resorte después de la polea. Las demás longitudes del resorte permanecen iguales.
El cambio en la longitud del resorte causa una disminución de la tensión entre la polea y la masa
procedente y un aumento de tensión entre la polea y la masa siguiente. El cambio de tensión en un lado
de estas masas causa un desequilibrio de la fuerza sobre la masa y comienza a desacelerar, lo que causa el
desequilibrio de la fuerza que se debe propagar a la siguiente masa. El resultado es una onda de tensión
cada vez menor que se propaga hacia abajo del lado de transporte del transportador y una onda de
tensión cada vez mayor que se propaga hacia abajo del lado de retorno. A menudo, estas se llaman ondas
de tensión y compresión.
En la Figura 6.135, una polea tensora por acción de la gravedad se añade justo después de la polea
motriz y se modela el mismo escenario. Ahora, el aumento de tensión en el siguiente elemento crea un
desequilibrio de la fuerza sobre la polea tensora, lo que causa su aceleración hacia arriba. Debido a que
el tensor absorbe el aumento de tensión, la banda de retorno después del tensor no se ve afectada por
la pérdida de torque del accionamiento hasta que la onda de "compresión" se propaga por completo
alrededor del transportador.
Si se aplica un freno a la polea motriz para detener más rápido el transportador, se crea un mayor
desequilibrio de la tensión, lo que causa una disminución más rápida de la velocidad y una disminución
del tiempo de detención. Y, por supuesto, las ondas de tensión y de compresión resultantes serán más
grandes.
banda
n de la
Tensió T1
L1
Vel = v dv
Tiempo = t + dt
T2
Figura 6.135
D
iagrama de detención del desplazamiento libre con tensor por acción de la
gravedad
Simulación del arranque

Ya sea que se trate de la detención del desplazamiento o la aplicación de un torque de frenado, todas las
velocidades de la banda eventualmente llegarán a cero y toda la banda quedará en estado de reposo (V = 0).
Estas condiciones en estado de detención luego se almacenan y utilizan como las condiciones iniciales
para la siguiente etapa del proceso dinámico: el arranque.
Exactamente los mismos elementos reológicos y las masas aglomeradas se utilizan durante el reinicio.
La única diferencia ahora es que el modelo matemático del tren de transmisión durante su etapa de
aceleración se debe desarrollar y aplicar a la polea motriz.
221
6
Existen muchos tipos de accionamientos y algoritmos de arranque para considerar:

• Motores CA en la línea
• Motores con rotor devanado con arranque escalonado del resistor
• SCR de estado sólido con voltaje reducido
• Acoplamiento magnético
• Acoplamientos hidráulicos de llenado constante
• Acoplamientos hidráulicos de llenado variable
• Embrague hidroviscoso
• Motors CC
• Accionamientos CA de frecuencia variable
Un arranque en la línea con acople directo requiere que la curva característica del torque de velocidad del
motor se aplique a la polea motriz. Todos los demás tipos de accionamientos requieren el ajuste del torque
característico del motor, de acuerdo con los equipos auxiliares adecuados.
Todos los tipos de accionamientos se pueden clasificar en una de las dos categorías: con limitación de
torque o limitación del tiempo. Un ejemplo de un dispositivo con limitación de torque es un acoplamiento
hidráulico de llenado constante. La geometría del acoplamiento, el medio de llenado y el volumen del
llenado determinarán cuánto torque se aplica a la banda transportadora. Con este tipo de accionamiento,
las variaciones en la masa accionada total (cargas distintas) darán como resultado tiempos de aceleración
diferentes. Un dispositivo con limitación del tiempo, como por ejemplo, un acoplamiento hidráulico de
llenado variable, puede producir un torque variable según el mecanismo de retroalimentación. Se puede
establecer y mantener una curva de velocidad de aceleración programada independientemente de la
cantidad de masa que se acelere.
CARACTERÍSTICAS DE LA TENSIÓN DE LOS

COMPONENTES
Los análisis y los cálculos anteriores incluyen los diversos componentes que conforman un transportador.
La mayoría de ellos se trata en más detalle en otras secciones, pero las consecuencias específicas de
la predicción de la tensión se revisan aquí. A pesar de que los valores generales o típicos para los
diversos parámetros se brindan a continuación, se deben considerar para los fines del diseño preliminar
únicamente y se deben revisar y corregir con los datos del fabricante de componentes real.
Banda
A menudo, la banda es el componente más costoso e importante para el éxito del transportador en
general, así como para los demás componentes. La banda, con sus materiales de construcción y su
ubicuidad, tiene un efecto poderoso sobre la resistencia al movimiento, el cálculo de la tensión transitoria
y las fuerzas impuestas sobre los demás componentes.
Pérdida de energía o resistencia

Wmz varía con las deformaciones de la banda en y entre los soportes del rodillo. Se ve afectado por el
módulo de la banda y su construcción. Asimismo, la pérdida de indentación KbiR evidencia que se ve
afectada principalmente por el espesor de la cubierta, aunque se sabe que varía con los diversos polímeros,
en general, el caucho, y con la construcción de la banda. Los valores de los parámetros suministrados se
aplican a la mayoría de las bandas modernas.
Resistencia de la banda
La resistencia de la banda requerida es un resultado primario de los métodos de cálculo tratados en este
capítulo. La resistencia de la banda, como se emplea en este manual, se refiere a la resistencia del diseño
clasificado, o a la tensión de trabajo de la banda permisible máxima por la unidad del ancho de la banda
en unidades de libras por pulgadas de ancho, PIW, (o kN/mm). Esta capacidad operativa del diseño es
menor que, pero está relacionada con, la resistencia a la rotura o la resistencia a la tensión máxima bajo
una carga aplicada con aumento estable mediante el factor de seguridad de la banda. Esta relación entre
222
6
la resistencia a la tensión máxima y la tensión de trabajo permisible es un factor de diseño que incorpora
la acumulación de las tensiones alternativas alrededor del circuito de la banda y cuando se dobla
alrededor de las poleas.
La vida útil de la banda está relacionada con la resistencia a la tensión en comparación con la tensión
operativa o el factor de seguridad. En general, una mejor vida útil de la carcasa de la banda se obtendrá
si la banda tiene un mayor tamaño y cuenta con poleas más grandes. Además, cuanto menos poleas y
transiciones acanaladas tenga la banda, en especial al funcionar cerca de su límite de tensión, más larga
será la vida útil de ésta. Las bandas más largas a velocidades más bajas son indicadores de una mejor vida
útil cíclica, o contra la fatiga, de la carcasa. Las prácticas que aumentan la vida útil de la banda también
impactan de manera significativa en el costo inicial, por lo tanto, se recomienda consultar al fabricante de
bandas con respecto a los transportadores complejos extensos.
Se deben reconocer dos categorías principales de la banda en cuanto a las diferencias más importantes
en la capacidad de resistencia, así como con respecto a la rigidez y el peso. En general, las bandas con
carcasa de tela tienen menos resistencia y más estiramiento que aquellas que utilizan cables de acero para
soportar la tensión de la banda. Incluso con estas dos categorías amplias, los cambios en la construcción
de la banda para la resistencia variable también impactan en los requisitos de los componentes, como por
ejemplo, el diámetro mínimo de la polea, el ancho mínimo para la capacidad para formar un ángulo de
acanalamiento, el recorrido del tensor y el ángulo de acanalamiento permisible. Como se describe en el
Capítulo 7, los fabricantes de bandas brindan los límites para estos elementos de las bandas.
Factor de seguridad de la carga transitoria
El máximo generalmente recomendado para la tensión de la banda de arranque o transitoria ocasional
como se calcula en este capítulo es el 150 por ciento de la clasificación o de la tensión de trabajo de la
banda permisible. En los transportadores con tensiones por debajo de 75 lbf/pulgada de la capa (13.1 N/
mm) o el equivalente, el máximo se puede aumentar hasta el 180 por ciento. Para obtener los márgenes
del diseño final, se debe consultar a los fabricantes de equipos transportadores o de bandas de caucho. El
diseñador de transportadores de banda debe investigar las fatigas de la aceleración de los componentes
del transportador para garantizar que las fatigas generales permanezcan dentro de los límites seguros. La
banda puede absorber diversos ciclos de tensión cerca de esta resistencia a la tensión, pero si se repiten,
puede producir una falla catastrófica con consecuencias graves en términos de la seguridad.
Empalme
En general, el empalme tiene menos resistencia que la banda. Esto puede disminuir la capacidad
efectivamente de la instalación de la banda. En particular, los empalmes mecánicos inadecuados (que
nunca se utilizaron con instalaciones de cable de acero) o los empalmes vulcanizados con un diseño
deficiente controlan la tensión máxima del diseño. Debido a que la falla de la banda y del empalme es
un proceso progresivo, esto se puede aceptar como una solución temporal, pero se debe tener en cuenta
en el proceso del diseño para las instalaciones permanentes. Los ciclos de carga y los efectos de la flexión
pueden ser particularmente importantes para los empalmes inadecuados, de manera que el diseño o
la selección del empalme pueden determinar la banda seleccionada o las tensiones permitidas en un
transportador.
Módulo de la banda/rigidez
La flexibilidad de la banda en diversas direcciones es clave para el funcionamiento del transportador e
integral para la selección de la construcción y la resistencia de la banda. Lo más relevante para la tensión
nominal de la banda es el estiramiento recuperable o elástico en la dirección longitudinal. Lo siguiente no
se aplica al estiramiento no elástico o con rotura permanente en la tensión inicial con tensión pico.
Estiramiento longitudinal
A medida que se aplica tensión a la banda, esta se estira. La rigidez longitudinal no proporcional se
aproxima al parámetro lineal llamado módulo de la banda que aplica casi la tensión del funcionamiento
normal. Las unidades de lbf/in (kN/mm) de ancho se utilizan para el módulo de la banda, lo que implica
un espesor nominal e irrelevante. En un sentido físico, esta es la tensión teórica necesaria para causar
un estiramiento del 100% o el doble de la longitud. En efecto, el módulo de la banda es una función de
la carcasa o los cables de acero, debido a que las cubiertas y los cauchos de relleno contribuyen mucho
menos a la rigidez total de la banda. La predicción del estiramiento es importante para la instalación y el
recorrido del tensor.
223
6
Velocidad del cambio de tensión

El estiramiento de la banda con una tensión cambiante no es instantáneo alrededor del circuito completo
de la banda, pero se propaga desde el punto de cambio de tensión hasta el resto de la banda, a un
índice alto de velocidad pero relativamente predecible. La comprensión del impacto de la banda sobre
las tensiones transitorias es importante para la toma de decisiones en cuanto a la ubicación y el diseño
de los componentes, aunque la predicción de esta respuesta de la onda, a menudo, requiere un análisis
dinámico. En especial, esto se cumple para las bandas de módulo rígido y alto, como las construcciones de
cable de acero donde el estiramiento bajo en la carcasa causa ondas de tensión agudas y de movimiento
rápido así como menos amortiguación que con las bandas de tela, que permiten que el caucho se estire
más. Las consecuencias de las tensiones transitorias y la necesidad del análisis dinámico se tratan en este
capítulo. La velocidad de la propagación es difícil de predecir con exactitud por diversos motivos, pero se
estiman con la precisión suficiente, de la siguiente manera:
0.5
⎡ ⎤
⎢ ⎥
⎢ Eb ⎥
Vw = ⎢ ⎥
⎢ Wb ⎥
⎢ BW × g ⎥
⎢⎣ ⎥⎦
Ecuación 6.136
Vw, velocidad frontal de onda de tensión transitoria
Propiedades de la sección transversal

El efecto de la construcción en la flexión de la banda a través de su sección transversal se puede observar
en la literatura de los fabricantes de bandas, al momento de investigar el ancho aceptable de la banda
para el "soporte de la carga" y la capacidad para formar un ángulo de acanalamiento. Además, el Wmz,
utilizado en la fricción por pisoteo del material varía con la construcción de la banda, principalmente a
partir de las consideraciones de la rigidez transversal. A pesar de que las bandas están diseñadas para un
estiramiento longitudinal nominal y conforme a las propiedades de rigidez, la rigidez transversal puede
variar ampliamente, lo que afecta el pandeo real y, por lo tanto, la concordancia con los valores del diseño
suministrados para Wmz. La cantidad de capas de tela afecta el espesor total y, por lo tanto, la rigidez. La
bandas de capas múltiples pueden ser más rígidas y permitir una menor deformación que los diseños de
capas reducidas. Las bandas de cable de acero con capas "de rompimiento" de tela serán más rígidas que
las mostradas, en especial, en la dirección transversal.
Peso de la banda
La masa y, en consecuencia, el peso de la banda afectan la resistencia de rozamiento y las propiedades de
inercia del transportador. El peso se ve influenciado principalmente por la construcción y el espesor de la
carcasa y el espesor de la cubierta. Estos datos se encuentran disponibles en la literatura de los fabricantes.
Rodillos
El rodillo puede tener una influencia importante y ampliamente variable en la tensión de la banda, a
través de los elementos de su diseño y su aplicación. Las contribuciones de la tensión del rodillo para los
fines del diseño se tratan en la sección Resistencias principales y se ven afectadas por el espaciamiento, las
tolerancias de la instalación y la Serie según CEMA o la clasificación de la carga. Los valores brindados
son adecuados para el diseño estándar o preliminar, pero se debe reconocer que la construcción del rodillo
varía ampliamente y puede tener un efecto importante en la contribución real con la tensión de la banda
añadida a la banda. Esta sección trata los elementos del rodillo en más detalle para el uso adecuado y la
aplicación apropiada.
224
6
Arrastre del diseño del rodillo

La resistencia del rodillo es una combinación del torque del cojinete dependiente de la carga como CiW y
del torque del sello independiente de la carga según se describe como Kiv y Kis.
El sello actúa para mantener los elementos internos de rodamiento del cojinete y la grasa de la lubricación
separados del ambiente externo y contaminado. Lo realiza mediante una combinación de fricción
y agitación viscosa de la grasa del cojinete así como de su propia grasa, si corresponde. Una parte
importante del torque del sello para la construcción del rodillo inferida por el factor Kiv se debe al relleno
de grasa. La cantidad de grasa y el tipo de grasa tienen un impacto importante en la resistencia, incluidas
las interacciones significativas con la temperatura y la velocidad.
Los valores del diseño para Ki, Kis y Kiv se aplican a las grasas modernas utilizadas en climas templados.
Las grasas especiales se pueden utilizar en áreas con temperaturas extremas más bajas o más altas para
mitigar el efecto de la temperatura, al mismo tiempo que se brinda una lubricación adecuada del cojinete,
pero tendrán viscosidades distintas a temperaturas base moderadas. Consulte a un fabricante miembro de
CEMA para obtener las recomendaciones y las modificaciones particulares de la grasa para estos valores
del diseño.
La resistencia real a la rotación será distinta, en general más baja, que los valores del diseño suministrados
como Ki, Kiv, Kis y CiW. En gran medida, esto se debe al diseño particular del sello, que se ve afectado
inversamente en su efectividad deseada y también en el diseño y la capacidad particulares del cojinete.
La corrección de la temperatura y la velocidad será distinta según la cantidad de arrastre causada por
la resistencia viscosa de la grasa en comparación con la fricción tipo Coulomb de los sellos de fricción.
Cuando la resistencia del rodillo tiene una influencia importante en el diseño del transportador en general,
las expectativas específicas del funcionamiento se deben obtener a través del proveedor de rodillos.
Para muchos transportadores, la cantidad de pérdida suministrada por el rodillo es pequeña en
comparación con los demás componentes de resistencia del transportador. En consecuencia, la ventaja
de tener un valor del diseño seguro fácilmente disponible del arrastre del rodillo (Kiv, Kis y CiW) supera
la importancia del valor particular. Sin embargo, cuando el diseño del transportador da como resultado
niveles bajos de las demás fuentes de pérdida de tensión (de plano a cuesta abajo, tensiones muy altas
o transportadores alineados con precisión), la necesidad de un control preciso o una limitación de la
inversión de capital puede justificar una prueba especial para obtener los resultados esperados para el
diseño del rodillo particular con las cargas, a las velocidades y a las temperaturas anticipadas en el diseño
del transportador. Si están disponibles, los valores reales deben reemplazar a los valores predeterminados.
En resumen, cuando la resistencia del rodillo tiene una influencia importante en el diseño del
transportador en general, las expectativas específicas del funcionamiento se deben obtener a través del
proveedor de rodillos.
Efectos de la vida útil del rodillo
La resistencia rotativa del rodillo inevitablemente cambia con la rotación continua. A menos que el rodillo
comience a fallar, la tendencia es que el arrastre disminuya con el transcurso de la vida útil, mientras todos
los demás elementos permanecen iguales. El cambio más grande ocurre durante la intervención inicial en
término con la reducción continua a una tasa mucho más lenta con el transcurso de los años.
Los efectos a largo plazo disminuirán el consumo de potencia, pero estarán dentro de las recomendaciones
del nivel bajo posible de los factores de modificación Rrim para los casos en que se dependa del arrastre
inherente del transportador para mantener el control del movimiento de la banda.
El funcionamiento inicial del transportador sin carga se debe monitorear y controlar a un nivel bajo si
es necesario para 100 a 500 horas o hasta que se rompan los rodillos de tensión. Si esto no es posible,
el diseño debe prever el doble de la resistencia inicial que se indica como valor del diseño. Si todos los
demás rodillos se vuelven a engrasar al mismo tiempo, se pueden observar resultados similares, aunque la
intervención será mucho más prolongada.
Contaminación ambiental del rodillo
A menudo, los componentes del transportador que maneja materiales a granel están expuestos a
ambientes severos, que incluyen agua, temperaturas extremas y materiales fugitivos. En algunos casos, los
componentes, como por ejemplo, los rodillos, se tratan como elementos de desgaste o para trabajo pesado.
A medida que se rellenan los sellos del rodillo y se desgastan los cojinetes, el arrastre puede aumentar
marcadamente. Si se espera un índice significativo de falla en ubicaciones particulares, tales como los
225
6
puntos de carga, las resistencias del rodillo, independientes y dependientes de la carga, se deben aumentar
según un factor de 4.0. Alternativamente, si se esperan índices de fallas anuales mayores que el 5% a lo
largo de la longitud total del transportador, las resistencias del rodillo se deben aumentar mediante un
factor de multiplicación de uno más el índice de falla mensual en porcentaje dividido por 50. Esto supone
el reemplazo mensual de los rodillos de tensión. La regla anterior se debe ajustar adecuadamente según si
los rodillos que fallan se reemplazan con más o menos frecuencia.
Espaciamiento del rodillo

Las secciones anteriores de este capítulo describen el rol que tiene el espaciamiento del rodillo con
respecto a la resistencia de la banda y el control de la carga. Gracias a las diversas capacidades de los
rodillos disponibles, se pueden analizar las ventajas y las desventajas entre el costo de energía de la tensión
y el costo de inversión.
Para los transportadores de banda extensos, resulta práctico variar el espaciamiento del rodillo, con
el fin de racionalizar el pandeo de la banda a medida que aumenta la tensión de ésta. La cantidad de
variaciones del espaciamiento se debe basar en las consideraciones prácticas, como por ejemplo, la
cantidad de secciones distintas de travesaños en la estructura de soporte del transportador, de manera que
el costo de fabricación de la estructura de soporte no se torne excesivo. En general, el espaciamiento de los
rodillos transportadores de carga se varía en incrementos de 6 pulgadas (150 mm).
Alineación del rodillo

Las consecuencias de la alineación angular del eje del rodillo de tensión sobre la tensión de la banda se
tratan en el cálculo de ∆Tim. Aunque la importancia de este componente de fricción varía ampliamente
entre los diseños de transportadores, el instalador, el fabricante y el diseñador de rodillos comparten esta
contribución con la fricción. En particular, los transportadores todo terreno extensos y planos, a menudo,
se pueden beneficiar con la atención especial sobre la minimización de este componente de pérdida. En
general, los rodillos garland no son la primera opción. Además, se debe prestar especial atención a la
alineación de la estructura del transportador y la banda, de manera que no se tengan que utilizar medidas
especiales para la trayectoria, tales como los marcos de rodillos inclinados o los rodillos especiales de
alineación. Se puede predecir y también implementar el beneficio de las tolerancias de la alineación de la
instalación del rodillo especial. La instalación debe ser conforme al rodillo central en lugar del marco del
rodillo, para que las imprecisiones de la fabricación no introduzcan el problema más allá del componente
∆Aem.
Para la referencia sobre cómo disminuir ∆Tim mediante la práctica especial de la alineación mejorada
del rodillo, el valor efectivo predeterminado de 0.1 pulgada suministrado para ∆Aem resulta del análisis
del efecto de 0.063 pulgadas de la variación promedio del rodillo lateral, del rodillo paralelo al rodillo
central en la vista en planta. A partir de esto, se pueden realizar ajustes lineales para tener una predicción
mejorada de la pérdida de desalineación.
Trayectoria
Durante el transcurso de la vida útil del transportador, se puede mover inadvertida o intencionalmente.
La carga puede cambiar y, a menudo, las bandas se dañarán, se le volverán a colocar empalmes o se
reemplazarán. El efecto de estas y otras condiciones cambiantes se puede observar como desalineación de
la banda, que se corrige mediante el ajuste de diversos rodillos. Se debe saber que siempre que la banda
pierde su trayectoria, se desarrollan fuerzas laterales que consumen energía.
Fricción de la superficie
Los materiales del rodillo y de la cubierta de la banda pueden ser distintos a los descritos anteriormente
en la sección sobre el deslizamiento de la banda y del rodillo. En este caso, se deben realizar ajustes
adecuados a Cbi en forma proporcional a la diferencia en la fricción del deslizamiento entre los materiales
genéricos y los materiales especiales que se tienen en cuenta. Además, la humedad u otros elementos
ambientales o químicos compatibles con el material a granel pueden afectar las medidas de fricción
anteriores.
226
6
Desviación del rodillo de tensión

Los rodillos de tensión inevitablemente tendrán una determinada cantidad de variación radial a medida
que rotan. Esto puede ser importante para la estabilidad del funcionamiento de la banda transportadora y
la carga sobre el cojinete del rodillo. La carga dinámica modificará ligeramente la pérdida de indentación
de la cubierta de la banda así como la pérdida de pisoteo del material. En general, estos efectos son
contribuyentes secundarios del consumo de energía del transportador frente a las inquietudes en cuanto al
funcionamiento sin problemas y a la vida útil aceptable de los componentes.
La desviación del rodillo, expresado como desviación total indicada o TIR, puede contribuir con la
tendencia de la banda a aletear entre los rodillos y se debe mantener bajo cuando hay una probabilidad
de interacción entre la banda y el rodillo.
Inercia del rodillo
La masa rotativa del rodillo es esencial para las medidas transitorias del análisis. Esta se brinda como la
masa efectiva WK2 en el Capítulo 5 o se puede estimar a partir del espesor del rodillo similar a la inercia
de la polea descrita a continuación.
Polea
La polea es principalmente un componente estructural rotativo y solo tiene influencias secundarias sobre
la resistencia del transportador al movimiento como se describe anteriormente. Sin embargo, todas las
contribuciones de fricción activa se transmiten a través de la polea como torque y fricción de contacto, por
lo tanto, el diseño de la polea puede tener una influencia importante sobre el diseño y el funcionamiento
del transportador.
El diámetro de la polea afecta en gran medida la vida útil de la banda en combinación con la tensión
local. Además, diversas características geométricas de la polea afectan indirectamente el diseño del
transportador y pueden causar tensiones transitorias y perjudiciales de la banda, por lo tanto, se debe
tener especial precaución. Las influencias locales del rodaje de salida diametral (TIR), el uso de la polea
de aletas y la distribución de la tensión de la banda transversal de las poleas de cara coronada pueden ser
importantes y se tratan en otras secciones.
Transferencia del torque

La capacidad de una polea activa para transferir su torque a la banda es un elemento clave del diseño
del transportador. Como se trató anteriormente, esta capacidad, o ∆Te permisible, es una función de
la envoltura de la polea, Tmin y de la fricción de contacto, f, como se establece según el material del
revestimiento. El diámetro no tiene ninguna influencia. Esto es una consecuencia de la fórmula de fricción
en la que la fuerza normal entre la banda y la polea no varía con el diámetro de la polea. Es decir, una
mayor área de contacto con un mayor diámetro se ve contrarrestada por una menor presión de contacto,
por lo tanto, se cancela cualquier efecto neto del diámetro.
Las relaciones de torque y velocidad se ven afectadas por el diámetro de la polea, por lo tanto, influyen
en la relación del accionamiento y el reductor. Al radio de la polea utilizado en estos cálculos se le debe
añadir el espesor del revestimiento porque no está incluido cuando se utiliza el diámetro de la polea en el
sentido nominal. El diámetro promedio sobre una polea de cara coronada también afectará la relación
real del accionamiento.
Diámetro de la polea
El diámetro de la polea puede tener efectos indirectos sobre la envoltura máxima debido a las limitaciones
del espacio y geométricas. Por ejemplo, para roscar una banda nueva o de reemplazo entre las poleas, se
debe dejar un espacio libre adecuado entre los bordes de las poleas. Asimismo, la dirección de partida de
la banda desde la polea de contacto (más el espacio libre para los sujetadores de la banda, etc.) debe estar
por debajo de la placa para cubierta o sobre el lado inferior de los rodillos de transporte.
La resistencia y la relación del engranaje se ven beneficiadas con los diámetros pequeños de la polea, pero,
en general, se establece un diámetro mínimo de la polea para diversas ubicaciones y tensiones con el fin
de proteger la banda de la flexión en exceso. Los diámetros más grandes se pueden elegir para mejorar la
vida útil de la banda, el empalme y el revestimiento en aplicaciones severas o para mejorar el acceso para
el mantenimiento. A menudo, la estandarización entra en juego al momento de seleccionar el diámetro
de la polea. La variabilidad o la tolerancia del diámetro de la polea pueden ser importantes en las
configuraciones de accionamientos múltiples (lea las interacciones de la ubicación del accionamiento).
227
6
Revestimiento
Aunque la protección contra el desgaste es importante, en general, la fricción mejorada del accionamiento
es el objetivo principal para el revestimiento de una polea activa. El factor de fricción, f, utilizado para el
diseño, es un valor impreciso, pero los valores suministrados en este capítulo han demostrado tener éxito
para la mayoría de las instalaciones. Se deben emplear estos valores, a menos que estén disponibles los
datos específicos de la prueba para la polea y la banda a escala completa.
Los factores de la envoltura Cw, desarrollados a partir de f, no determinan la T2, sino que solo establecen
su valor mínimo para el diseño seguro. Una banda y una polea húmedas disminuirán sustancialmente la
potencia que se puede transmitir entre ellas, debido al coeficiente de fricción más bajo de las superficies
húmedas. Diversos recursos, como el acanalado del revestimiento de la polea, reducen este problema
y son importantes si no se pueden anticipar las condiciones ideales. Sin embargo, la mejor solución es
mantener seco el lado del accionamiento de la banda. Si esto es poco práctico, puede resultar útil ampliar
la envoltura o suministrar algún medio para aumentar la tensión del lado suelto, Tmin.
Los valores de f suministrados para el diseño han demostrado ser seguros cuando están en las condiciones
adecuadas, según se diseñaron para transferir torque. Es decir, a medida que se desgasta o endurece
el caucho, su capacidad de accionamiento disminuye gradualmente. La cobertura pesada con agua u
otros materiales también interfiere con el contacto caucho con caucho requerido para la buena fricción.
Asimismo, las cubiertas cerámicas o duras de la polea deben tener superficies agresivas ásperas para
lograr el acoplamiento máximo. Claramente, el daño del desfase aumenta en este caso, pero el valor de
f recomendado para el diseño tiene un margen adicional de seguridad que cubre contra ese riesgo. Si es
posible, se deben utilizar los factores de fricción del revestimiento cerámico especificados por el fabricante.
El revestimiento se debe deformar circunferencialmente, debido a que la banda se encoje o acorta a
medida que cambia su tensión de T1 a T2. Debido a que el revestimiento y la cubierta de la banda no
cumplen por completo con las normas, una porción variable de la fricción límite, f, se utilizará a lo largo
de la longitud de contacto. Esta variación tangencial se combina además con las distancias cortas de
transición, las poleas coronadas, etc. Cuando todas estas influencias se presentan al mismo tiempo, puede
ocurrir un desfase limitado o local. Esto tal vez no sea suficiente para causar el desfase total o completo de
la polea, pero puede provocar el desgaste o ruidos del revestimiento. En algunas aplicaciones, puede ser
adecuado añadir un factor de seguridad al factor de fricción permisible para evitar esto.
Consecuencias estructurales: El funcionamiento en

comparación con las cargas transitorias
El diseño de la polea está regido principalmente por el ángulo de contacto o la envoltura de la banda
y las tensiones de la banda que observa durante la mayor parte de su vida útil operativa. En general,
estas son las tensiones de la capacidad del diseño del transportador bajo condiciones de funcionamiento
estacionario. Las tensiones transitorias de hasta el 150% de estas están permitidas si ocurren durante
menos del 1% de los ciclos de funcionamiento. Como alternativa, la tensión del diseño aumenta con las
tensiones transitorias que ocurren comúnmente divididas por 1.5.
Inercia de la polea
Aunque las poleas son pesadas, tienen un movimiento lento y, de alguna manera, están distribuidas
en forma aislada a lo largo del transportador, por lo tanto, su contribución total con la inercia del
transportador será relativamente pequeña. No obstante, para lograr un análisis minucioso del diseño, se
debe incorporar su contribución con WK2. Estos valores se pueden obtener a través del fabricante o se
pueden estimar a partir del peso de la polea. Debido a que el peso de la polea, en general, se concentra en
su diámetro externo, la inercia se puede estimar según su peso (de manera independiente del peso del eje)
de la siguiente forma:
Wne = Wn
Ecuación 6.137
Wne, peso equivalente de la polea
228
6
Donde:
Wne = peso equivalente de traslación de la polea “n”

Wn = peso de la polea “n” sin el eje
Componentes del accionamiento

La ingeniería de prácticamente todas las instalaciones de transportadores de banda implica un
conocimiento integral de la aplicación adecuada de los equipos de accionamiento del transportador o de
los suministradores de tensión activa, incluidos los mecanismos de reducción de la velocidad, los motores y
los controles, y los dispositivos de seguridad. Esta parte del diseño abarca los componentes que conforman
el sistema de accionamiento, que incluye un accionamiento, comúnmente un freno y su control. A su vez,
cada uno de estos incluye elementos que varían ampliamente. Esta sección abarca las consecuencias o los
requisitos de diversos componentes en la tensión de la banda, mientras que los componentes en sí mismos
se tratan en el Capítulo 13. Aunque el siguiente análisis trata la aplicación de accionamientos con motor
eléctrico y los controles, los propulsores hidráulicos o de combustión interna son comunes en los equipos
portátiles. Los mismos conceptos se aplican a estos y a otros principios y dispositivos de propulsión.
Torque y potencia
La sección Tensión Activa introdujo el uso del torque de la polea desde la perspectiva de las bandas, de la
siguiente manera:
Tqn
ΔTem =
Dn
2
Ecuación 6.138
ΔTem, torque de la polea
Donde:
Tqn = el torque activo suministrado a la polea “n”

Dn = diámetro de la polea en el tramo "n"
El torque de baja velocidad en la polea está suministrado por un componente de tensión activa que,
en general, rota a una velocidad más alta, pero con un torque más bajo. Esto se puede llamar la parte
de velocidad alta del sistema de accionamiento. Excepto que haya alguna deficiencia, ambos tienen la
misma potencia o el mismo índice de energía aplicados. La potencia se calcula de forma distinta para el
movimiento lineal y rotativo.
Pbn = ΔTen × V
Pbn × SFd
Pdn = [hp (kW)]
En
Ecuación 6.139
Pdn, transferencia de potencia en un accionamiento del transportador
229
6
Donde:
Pbn = potencia lineal vista por la banda en la polea “n”

Pdn = potencia mínima rotativa requerida del accionamiento aplicado a la polea “n”
En = eficiencia, o pérdida de potencia, entre el accionamiento “n” y la banda (adimensional)
SFd = factor de seguridad para la polea activa “n” para diversas consideraciones (adimensional)
El tamaño o la capacidad de la mayoría de los componentes del accionamiento del transportador se

clasifican en términos de torque y potencia, aunque uno o el otro es el principal criterio de selección.
La capacidad de los componentes activos, Pdmaxn, se debe establecer a partir de la revisión de las diversas
condiciones de funcionamiento. En general, el funcionamiento estacionario y las clasificaciones transitorias
son distintos. La eficiencia será un número menor que 1.0, es decir En = (relación de pérdida de 1.0).
Las poleas activas pueden adaptarse a una variedad de condiciones especiales, que justifiquen un SFd
adicional, cuando se encuentren en su máxima capacidad. La confianza del diseñador en el análisis así
como la posibilidad de que ocurran eventos especiales justifican la sobredimensión nominal de estos
componentes, con el fin de impedir la desactivación de todo el transportador. En el caso de que el material
y los componentes particulares de un diseño especial se conozcan en detalle y se incorporen directamente
en las predicciones de la pérdida SFd =1.1 es adecuado para establecer la precisión de los métodos de
cálculo.
Tenga en cuenta que este valor de SFd se debe prorratear para la cantidad de ∆Ten causada por la
gravedad en comparación con la ∆Ten prevista total. Otras justificaciones para SFd incluyen:
• Potencial para la sobrecarga temporal de la banda
• Potencial para la separación durante las condiciones de congelamiento
• Falla de los demás componentes
Estos escenarios pueden causar un daño o acelerar el desgaste de los demás componentes del sistema, pero
no tienen las consecuencias de seguridad u operativas que ocurren cuando la banda no se puede mover o
detener.
Consideraciones de la inercia del accionamiento

El transportador de banda, debido a su masa móvil alta, almacena una gran cantidad de energía cinética
en su movimiento. Esta debe ser suministrada por el accionamiento durante el encendido y puede
estar presente en el diseño y la clasificación del accionamiento adecuado. Según la(s) pendiente(s) del
transportador y el tiempo requerido de detención, la energía cinética que se debe disipar durante el
frenado puede ser un factor determinante del diseño. El control de la gran inercia de la banda es parte del
diseño del accionamiento.
Los componentes del accionamiento en sí mismos, debido a su velocidad alta, pueden ser partes
importantes del impulso total (la inercia es proporcional a N rpm al cuadrado) del transportador y
se deben incluir cuando se calcula la inercia del sistema. Las inercias de los rotores del motor, los
componentes de acoplamiento y los engranajes se deben obtener a través de los fabricantes y sumar en
proporción a su velocidad al cuadrado. Debido a su ubicación, su control y sus características, a menudo,
se pueden controlar en el proceso del diseño para obtener el funcionamiento deseado del transportador.
Por ejemplo, al desconectar mecánicamente un accionamiento, las tensiones de la desaceleración pueden
ser menores y más o menos uniformes alrededor del circuito de la banda.
El control mecánico adicional de las condiciones transitorias del arranque y de la detención se puede
lograr mediante un volante. A menudo, los volantes son placas redondas montadas en el motor, la caja
de cambios o el eje de la polea, de manera que su contribución con la inercia del transportador se puede
calcular de la siguiente manera.
230
6
2
⎛ 2 × π × Nf ⎞
Wfe = Wf × K 2f × ⎜⎜⎜ ⎟⎟
⎟⎠
⎝ V
Ecuación 6.140
Wfe, masa efectiva de volante
Donde:
Wf = peso del volante

Nf = velocidad rotativa del volante
Df
Kf = = radio de giro de una placa redonda plana
4
Df = diámetro del volante
A menudo, el volante estará montado para rotar a la velocidad alta del motor para minimizar su tamaño
y peso. Se debe prestar especial atención al equilibrio sin problemas y a la conexión adecuada del torque
con el eje a partir de la tasa esperada de aceleración y desaceleración.
La inercia del accionamiento, debido al movimiento rotativo de sus componentes mecánicos, se cuantifica
según Σ(Wr × K2i × 2π × Ni/V)2). El WK2 de cada componente se multiplica por su velocidad individual
antes de arribar al total.
Accionamientos
Se considera que un accionamiento incluye los motores y los equipos relacionados conectados a una
polea en particular. En algunos casos, las poleas múltiples con sus accionamientos se consideran de un
solo accionamiento cuando están ubicados uno al lado del otro. Cada polea junto con sus componentes, a
menos que esté acoplada mecánicamente o con un control dependiente, se debe analizar por separado.
Además del/de los motor(es), cada accionamiento incluirá reductores de velocidad así como cojinetes y
acoplamientos para el soporte y la conexión entre sí y con las poleas. Estos componentes contribuirán
con la inercia del sistema así como con la ineficiencia o la pérdida de transmisión de potencia del
accionamiento. La reducción de velocidad necesaria del reductor es la relación de las revoluciones del
motor por revolución de la polea establecida como R:1 donde:
Nmotor
R=
V
π × Dpn
Ecuación 6.141
R, relación de reducción de la velocidad de accionamiento
Donde:
Dpn = diámetro de la polea para el tramo "n"

Nmotor = rpm del motor
V = velocidad de diseñola banda de diseño [fpm (m/s)]
Típicamente, los reductores de velocidad tienen una clasificación de torque uniforme, pero puede variar
con la velocidad, debido a las limitaciones en la absorción y/o el rechazo de calor y el efecto sobre su
relación de eficiencia.
Por lo general, el motor tendrá un tamaño acorde a su salida de potencia o su clasificación de torque de
carga completa a la velocidad máxima o clasificada. La potencia y el torque de la placa de identificación
del motor deben ser mayores que Pdn calculado bajo carga completa y a velocidad máxima, o según
el requisito de funcionamiento sostenido más alto del transportador. Típicamente, el motor puede
suministrar un torque y una potencia mayores a velocidades más bajas, según su diseño. Esta capacidad
231
6
extra se utiliza durante el encendido o con cargas transitorias, pero causará el sobrecalentamiento del
motor si se requiere durante mucho tiempo. El motor que acciona un transportador de banda con carga
completa sin que se sobrecaliente tal vez no pueda acelerar el transportador con carga a la velocidad
del diseño desde el estado en reposo. Tan importante como la clasificación nominal es la selección del
tipo de motor y el control de torque para su capacidad para suministrar un torque sostenido durante el
encendido. Para asegurar las capacidades de arranque adecuadas, se deben utilizar los datos del fabricante
de motores con el fin de garantizar que el torque y el tiempo del encendido no se combinen para superar
la clasificación térmica del motor. Los motores más aptos para la inercia alta de los transportadores tienen
características de torque-velocidad relativamente extensas y planas, como los diseños de motor C y D de
NEMA o aquellos equipados con acoplamientos hidráulicos. Cuando se analiza el encendido casi estático
o rígido, es bueno utilizar un factor de arranque como la relación del torque de aceleración con el torque
de carga completa del accionamiento.
El arranque sin problemas y lento de una banda transportadora siempre es menos perjudicial para
los componentes del transportador y es esencial para impedir las tensiones transitorias altas y el
funcionamiento inestable de los transportadores extensos con bandas rígidas, torques en exceso o curvas.
Según el tamaño del transportador, el torque deseado de encendido y transitorio con frecuencia está
suministrado con diseños de torque-control, mecánicos o eléctricos, pasivos o activos, o en combinaciones.
El control pasivo resulta de una característica fija inherente de los componentes mecánicos del
accionamiento. El control activo está diseñado para reaccionar ante las condiciones particulares del
encendido en el accionamiento y también en otros puntos del circuito de la banda.
En general, el encendido sin problemas se logra mediante una de las dos formas:
• Un componente por separado modifica el torque del motor suministrado a la polea a través del
"desfase" interno, de manera que la velocidad del motor o del accionamiento puede ser distinta de
la velocidad del transportador o accionada. Los dispositivos hidrodinámicos, o los acoplamientos
hidráulicos, son los más comunes, aunque también se utilizan embragues de deslizamiento y
enfoques hidrostáticos o magnéticos/eléctricos. El desfase mecánico o eléctrico implica una
pérdida de energía, de manera que se deben considerar la capacidad térmica y la eficiencia de
estos dispositivos. El tiempo de enfriamiento requerido puede afectar la frecuencia permisible del
reinicio. Un pequeño desfase continuo así como el fluido interno o el flujo de la corriente también
causan pérdidas que pueden provocar ineficiencias de estos dispositivos.
• La velocidad del motor se controla de forma eléctrica, de manera que el torque requerido/
suministrado es compatible con el transportador y sus propias necesidades térmicas. El tipo de
motor utilizado es inherente al diseño de este tipo de control, como se trata en el Capítulo 13.
Para la coordinación de los accionamientos, el control activo de los componentes pasivos, con o sin
retroalimentación, es adecuado para los diseños de transportadores complejos y los accionamientos
múltiples. Este control incluye acoplamientos hidráulicos de llenado variable y accionamientos de
frecuencia variable u otros métodos de control eléctricos.
Las siguientes reglas generales para los transportadores más cortos y básicos también se pueden utilizar en
lugar de calcular la masa y la aceleración del transportador:
• El torque del rotor bloqueado del motor debe exceder la suma del torque requerido para elevar el
material, más aproximadamente el doble del torque requerido para superar la fricción total del
transportador, al margen de cualquier deficiencia posible del voltaje que pueda existir durante el
período de aceleración.
• La curva de velocidad-torque del motor no debe descender por debajo de la línea dibujada del
requisito de torque del rotor bloqueado al torque del requisito de potencia de funcionamiento a
máxima velocidad.
Estos métodos u otros simplificados o de promedio no son adecuados para los accionamientos múltiples,
los transportadores extensos y horizontales o los transportadores en descenso. En esos casos, se debe
utilizar un análisis dinámico completo, que incorpore las características del motor para evaluar el
potencial de calentamiento para las diversas condiciones transitorias del funcionamiento.
Cuando se debe absorber la energía en forma continua, como en el caso de un transportador con
secciones importantes en descenso, se debe utilizar un motor regenerativo y un control. El motor está
fabricado para funcionar como generador y la electricidad creada se vuelve a suministrar a la red de
232
6
potencia o se desecha a través del calentamiento por resistencia. Los accionamientos regenerativos
también permiten la integración del frenado transitorio en un sistema más sencillo y más eficiente.
Se recomienda considerar la instalación de un accionamiento de arrastre como parte del equipo de
accionamiento en climas con temperaturas bajas, donde la banda se puede endurecer o se puede
formar hielo sobre la banda transportadora, o debido a otras condiciones que generen problemas con
el encendido. El accionamiento de arrastre consta de un motor pequeño auxiliar y una maquinaria
de accionamiento que, mediante una configuración de embrague, controlan el funcionamiento del
transportador sin carga a una velocidad muy baja. Este accionamiento de arrastre está organizado para
estar operativo en todo momento cuando el transportador no traslada ninguna carga, de este modo,
se impide la formación de depósitos de hielo perjudiciales sobre la banda transportadora. Además,
tenga en cuenta los accionamientos de arrastre en las aplicaciones donde la banda se pueda pegar a los
componentes y dificultar el reinicio, debido a la naturaleza del material sólido a granel o del proceso. Los
accionamientos de arrastre normalmente funcionan aproximadamente al 10 por ciento de la velocidad
normal de la banda. El accionamiento de arrastre también se puede utilizar para brindar un medio eficaz
para la inspección de la banda transportadora.
Frenos
Un freno es un dispositivo de fricción bidireccional y activo que permite que una banda transportadora
se pueda detener en forma controlada. Debido a la disipación de energía que se requiere, en general, un
freno se utiliza durante el movimiento o las condiciones de carga transitorios, aunque un freno también
puede observar trabajos o funcionamientos continuos durante una extensión de tiempo en particular con
diversas combinaciones de carga en pendientes y declives. La energía cinética de la banda se convierte
en energía térmica o calor en el freno. Este calor se debe disipar o desechar. Las consecuencias para la
eficiencia general del transportador como para el tamaño y el costo del freno, a menudo, estimulan la
integración de una extracción de energía a través de la "regeneración" en el accionamiento, en lugar del
freno.
Los frenos adoptan su tamaño según la capacidad de torque, la capacidad térmica o la energía máxima
que se puede absorber, y para su índice de disipación de calor que afecta las detenciones reiteradas
aceptables. El control activo similar a los accionamientos y las consideraciones para no tener fallas
también juegan un papel importante en la selección del freno.
Topes de detención
Un tope de detención es un dispositivo mecánico unidireccional que permite que el transportador
funcione solo en la dirección deseada. Permite la libre rotación de la polea motriz en dirección de avance,
aunque impide automáticamente la rotación de la polea motriz en la dirección opuesta. Esto impide que
la banda se invierta y que el material ruede hacia atrás en una pendiente cuando el motor no está activado
u ocurren otras fallas. La activación es automática e inherente para estos dispositivos mecánicos, por lo
tanto, el control no representa un problema.
Aunque el cálculo del rodamiento hacia atrás se puede realizar comparando la elevación y la fricción, una
regla general común es que cuando la tensión requerida para elevar la carga verticalmente es mayor que
la mitad de la tensión requerida para mover la banda y la carga horizontalmente, se requiere un tope de
detención o un freno. Debido a que un tope de detención es un dispositivo de seguridad, es importante
que no se sobreestimen las fuerzas de fricción que retardan el movimiento en reversa del transportador. Se
deben emplear niveles bajos de Rrxx y extremos de tensión baja de la fricción de transporte con todas las
∆Te’s = 0 activas.
Los topes de detención se clasifican sobre la base del torque que pueden desarrollar con seguridad. Esta
es la Tqn requerida para impedir el movimiento en reversa o el rodamiento hacia atrás cuando todas las
demás ∆Te activas son cero. Las pendientes actúan como declives al momento de analizar el torque del
tope de detención, por lo tanto, se debe emplear la condición de fricción baja Rrxx para las resistencias
principales.
233
6
En general, los topes de detención tienen una pequeña banda muerta o un movimiento en reversa antes
de su bloqueo y el torque se aplica rápidamente. Toda la energía cinética que se desarrolla a partir de este
rodamiento hacia atrás es absorbida por el tope de detención. Su deflexión interna y, en especial, la de su
soporte de reacción, en general, un brazo largo controlan el torque añadido que se desarrolla a partir de
este rodamiento hacia atrás. En la práctica del diseño, en general, el tope de detención tiene un tamaño
para impedir el daño accidental durante un atasco del transportador y la banda se estira con la capacidad
de torque máxima del rotor bloqueado del motor. Esto se trata en más detalle en el Capítulo 13.
No se recomiendan los topes de detención múltiples porque la "banda muerta" angular no se puede
predecir, por lo tanto, no se puede garantizar el torque compartido. Si se requieren múltiples topes de
detención, deben estar interconectados mecánicamente o deben tener soportes "suaves" bien diseñados
para permitir la predicción del torque compartido. Se debe consultar al fabricante de topes de detención
para estos diseños.
Debido a que los topes de detención son unidireccionales, los frenos se utilizan en su lugar en los
transportadores reversibles inclinados. Las recomendaciones de los topes de detención y de los frenos para
transportadores en funcionamiento normal o cuando se detienen se resumen en la Tabla 6.142.
Tipo de diseño Recomendación del Recomendación del Fuerzas ΔT
del transportador tope de detención freno* para controlar
Transportador No requerido No requerido Ninguna
nivelado u excepto cuando se desacelera
horizontal
Transportador Si las fuerzas netas No requerido - Tensión de elevación
inclinado causan el rodamiento + Resistencias principales
hacia atrás (ΔT<0) (en valores de Rrxx mínimos)
Transportador No corresponde Si las fuerzas netas causan el Tensión de elevación (negativa)
en descenso rodamiento + Resistencias principales
(ΔT<0) (en valores de Rrxx
mínimos)
Transportador No corresponde Requerido si ΔT<0 Se deben evaluar diversas
ondulado (Probable si la pendiente es mayor condiciones para determinar las
que el factor de fricción efectiva neta) fuerzas para controlar
Transportador No corresponde En combinación con En combinación con
de reversa simple las recomendaciones anteriores del las recomendaciones anteriores
diseño del transportador del diseño del transportador
* Los frenos se pueden requerir para las condiciones transitorias para todos los transportadores
Tabla 6.142
Recomendaciones de tope de detención y freno
Sistema y control del accionamiento

Además del control compatible de diversos componentes y diversas funciones, un sistema de transporte
bien diseñado tendrá un control unificado que interconecte cada transportador así como otros
transportadores y otra maquinaria utilizados en el proceso. Estos sistemas de control pueden tender
una amplia variedad de dispositivos de potencia, sensores y controladores que rigen y coordinan
diversos modos de funcionamiento. En particular, el control para un transportador individual debe
interconectar sus componentes activos, de manera que funcionen conjuntamente y sean compatibles con
su interconexión mecánica con la banda. El control puede suministrar sencillamente potencia al motor
para el transportador más simple, puede estar diseñado previamente para iniciar determinadas acciones
en determinados momentos o secuencias, o puede responder a la retroalimentación de los sensores o los
componentes de accionamiento activos que forman parte de los elementos de accionamiento activos. Las
diversas interacciones de los componentes son características pasivas que tal vez se deban incorporar en el
diseño del control. Los requisitos específicos del control pueden incluir:
• Un margen para la detención de emergencia segura, en general, utilizando un interruptor de
emergencia por tirón de cuerda que se debe suministrar en toda la extensión del transportador.
• Frenos que automáticamente se acoplen cuando se interrumpa la potencia
• El inicio del encendido o la detención
• La coordinación de múltiples accionamientos y frenos
• La temporización o la coordinación de los transportadores
• La limitación del accionamiento o del freno ∆Te compatible con su T2
• Acciones coordinadas o temporizadas rigurosamente de los diversos componentes
• Tensores controlados activamente. Lea el Capítulo 13 para obtener los detalles y los componentes
utilizados para estos fines.
234
6
Tensor
Los requisitos mínimos de la tensión de la banda calculados en las secciones anteriores se aplican a la
banda con los componentes llamados tensores. El tensor sencillamente mueve una polea para estirar
la banda y causar una fuerza de reacción en ésta. El tensor puede tener un efecto importante en la
confiabilidad y la eficiencia general del transportador. La tensión de la banda aplicada y el recorrido del
tensor, o el rango del movimiento de la polea, son los parámetros principales del diseño. El recorrido
requerido es la suma del recorrido requerido para la instalación y el empalme de la banda, la tensión
inicial o nominal, y el movimiento que adecua el estiramiento a partir de los cambios en la tensión
operativa. La longitud del transportador, el módulo de la banda y la tensión operativa tienen las
influencias principales en el recorrido. Consulte la Tabla 7.23. Se utilizan diversas ubicaciones y diversos
principios operativos según el espacio disponible, el recorrido requerido y los requisitos del sistema
transportador. La Figura 6.143 muestra diversas ubicaciones del tensor, incluidas varias geometrías y
terminologías. A menudo, el recorrido con forma de serpentina de la banda a través del tensor incluye
una polea motriz para las instalaciones sencillas y compactas.
Tensor
automático
Ajuste del
tensor
W
Tensor manual
Tensor por acción de la gravedad
de cola fijo
vertical sobre una banda inclinada
F
F
Tensor automático Tensor automático

horizontal inclinado
Figura 6.143
Configuraciones representativas comunes para las poleas tensoras
235
6
Tensión constante de los tensores automáticos

Un tensor que se mueve para mantener en forma automática una tensión "constante", a pesar del
estiramiento variable de la banda debido a las tensiones cambiantes a lo largo del transportador, se utiliza
casi globalmente para los transportadores con longitudes de más de varios de cientos de pies (más de 100 m).
Aunque los mecanismos activos, o con potencia, se utilizan en muchas aplicaciones, el diseño más común
es un diseño pasivo que utiliza la fuerza de gravedad de un peso acoplado a la polea tensora móvil.
La tensión nominal mantenida en la banda es aquella que es necesaria para soportar el peso. En el
caso más sencillo y más común de un tensor "por acción de la gravedad", la tensión del tensor es la
mitad del peso del tensor. En los casos con planos horizontales o de transporte, el cálculo de la tensión
o del peso es un equilibrio de la fuerza hacia adelante directa resistida por la tensión en la banda cerca
del tensor. A menudo, una polea tensora que se mueve horizontalmente se utilizará con la carga por
acción de la gravedad transferida a través de los cables de acero u otros mecanismos pasivos debido a las
preocupaciones en cuanto al espacio y para satisfacer las necesidades del diseño de un peso reducido o,
por el contrario, el recorrido del peso. En este caso, la tensión nominal en comparación con la relación de
peso varía con el aparejo o la ventaja mecánica del cable y la fricción en el sistema del cable. Asimismo,
cuando la polea tensora está en un transportador inclinado o las reacciones de la banda no son paralelas
al movimiento del tensor, se debe emplear un análisis de vector o trigonométrico para el equilibrio
de las fuerzas en la polea tensora. Los componentes móviles, incluidos la polea, el eje, el cojinete, el
transportador o la estructura, así como el peso añadido, contribuyen con la reacción de la banda y se
deben emplear al momento de calcular la tensión de la banda en la polea tensora. En el análisis, también
se debe incluir una consideración para el peso posible del material fugitivo o el hielo sobre el mecanismo
del tensor.
Solo se puede utilizar una polea tensora móvil y de reacción en un transportador, debido a que los
pequeños desequilibrios de la fuerza inevitablemente permiten que solo un tensor independiente migre
hacia la parte superior o inferior de su rango de movimiento, para desactivarlo con eficacia.
Los diseños de los tensores activos, en general, horizontales, también son comunes, en especial cuando
la justificación del espacio y de la transportación es importante. Emplean una potencia externa para
mantener la fuerza sobre la polea tensora. En general, los cilindros hidráulicos a presión constante o los
winches de torque constante se utilizan con un control activo para mantener una tensión estable o, en
algunos casos, una tensión óptima específica para una situación. Los mecanismos de fuerza tensora activa
comúnmente utilizan un aparejo de cable de acero para intercambiar la capacidad de fuerza con el rango
de movimiento, según sea necesario. Las tensiones resultantes de la banda se calculan como se describe
anteriormente utilizando la fuerza del componente activo en lugar del peso del tensor.
Fundamentalmente, los tensores son dispositivos mecánicos sencillos diseñados sobre la base de
suposiciones del equilibrio de la fuerza básica. Sin embargo, su funcionamiento deseado de control de la
tensión afecta a todo el sistema, por lo tanto, el diseño, la selección y el mantenimiento adecuados de estos
componentes es clave para lograr un funcionamiento estable y seguro del transportador.
Las consecuencias de una polea tensora inmóvil son catastróficas. Por lo tanto, la libertad de movimiento
dentro de las guías o sobre los carriles es una necesidad principal del diseño. Además, la dinámica
operativa real de los componentes y el sistema del tensor se debe conocer e incorporar en las tensiones del
transportador, como se analiza en Análisis dinámico. La alineación y el recorrido libre de la polea tensora
son muy importantes para obtener una tensión operativa adecuada. Si la polea tensora se puede inclinar
en el eje Y o Z debido a que las guías están muy flojas, (vea la Figura 6.4) se producirá una desviación
de la trayectoria. Se recomienda que las guías verticales para las poleas tensoras verticales por acción
de la gravedad sean de al menos 2.5 veces el ancho de la banda. Si las guías del tensor están demasiado
ajustadas, el mecanismo de soporte de la polea se puede atascar y se perderá el control pasivo de la tensión
de la banda, lo que dará como resultado un estiramiento de la banda fija y tensiones más altas o más bajas
que las esperadas. En los casos extremos, los soportes adhesivos de la polea y los sistemas de guía que
liberan de repente la polea tensora y el peso, pueden dañar la estructura o causar una falla severa de la
banda.
Banda muerta de tensión del tensor
Además de la tensión nominal, dos tipos de banda muerta del tensor pueden ser importantes para
las tensiones observadas en el transportador. La banda muerta es la desviación o el corrimiento de la
compensación del estiramiento ideal con una tensión fija.
236
6
Histéresis
La histéresis en el mecanismo del tensor resulta en un rango de fuerza en lugar de un valor constante
observado en la polea tensora. Esto es inherente al, y parte del, diseño de los componentes de control
activos, pero también es un resultado de la fricción en el mecanismo de transferencia de la fuerza tensora.
Los tensores automáticos se mueven alternativamente a medida que se aplica la fuerza tensora para
absorber la elongación de la banda de las tensiones añadidas en el transportador, y luego se retiran a
medida que la banda se acorta con la tensión reducida. Es decir, el tensor se debe percibir como un
elemento que empuja pero que a su vez es empujado. Según el mecanismo del tensor, estos dos modos
causan distintas fuerzas de reacción. Comúnmente, la fricción en el sistema tensor alterna la dirección,
por lo tanto, el efecto es desarrollar una banda muerta de aproximadamente la tensión esperada nominal
donde no ocurre ninguna corrección del movimiento o de la tensión. La retroalimentación de la banda
muerta en control también limita la precisión de la corrección de la tensión. El Capítulo 15 trata esto en
más detalle. El rango de tensiones posibles en el tensor de la histéresis se debe considerar para la tensión
mínima requerida y la carga de la tensión máxima.
Tiempo de reacción del tensor

El tiempo de demora es otra banda muerta que afecta las tensiones reales, en especial las tensiones
transitorias, observadas a lo largo del transportador. Este tiempo de demora se desarrolla a partir de la
velocidad de reacción y el movimiento de los tensores activos y la aceleración a partir de la velocidad
cero de los diseños pasivos o por gravedad. Además, toda corrección de la tensión o del estiramiento solo
podrá realizarse después de que se observe el cambio de tensión en el tensor automático. Esta demora en
el tiempo depende de la distancia entre el tensor y el cambio de tensión activa y también de la velocidad
de onda de la banda tratada en la sección anterior sobre la banda. El efecto específico de estas demoras
es difícil de predecir con el análisis simplificado de "Condición transitoria estática", pero se trata en forma
relativa a la ubicación para los efectos transitorios posibles en las interacciones del sistema transportador.
Con frecuencia, se necesita un análisis dinámico para evaluar por completo el efecto del tiempo de
reacción.
Tensor fijo en la longitud de la banda constante

Muchos transportadores no tienen poleas móviles para acomodar el estiramiento de la banda, aunque
inevitablemente tienen una polea móvil para facilitar la instalación y el ajuste. Estos se llaman tensores
fijos, manuales o de tornillo y cuentan con una varilla roscada u otro mecanismo que se utiliza para
mover la polea "tensora" para tensar previamente la banda durante la instalación. Aunque las tensiones
del funcionamiento son inevitablemente más altas que para los tensores automáticos, los tensores fijos son
comunes para los transportadores cortos cuando se tienen en cuenta el costo y el espacio.
Las decisiones en cuanto al diseño del tensor principalmente incluyen el recorrido y la capacidad de
carga. Durante el funcionamiento en estado estacionario, se puede considerar que el transportador
no tiene ningún tensor, pero la tensión mínima o de base establecida por el estiramiento previo es
una consideración importante en cuanto a cómo afecta los requisitos de tensión mínima. Los diseños
específicos se tratan en el Capítulo 15.
La tensión real es difícil de establecer con los diseños tipo tornillo y cambia constantemente a medida
que cambian las tensiones y el estiramiento de la banda en el resto del transportador. Las aproximaciones
para la tensión inicial se pueden obtener según el torque del tornillo o el módulo de la banda, pero son
estimaciones aproximadas como mucho debido a la variabilidad. En general, las poleas tensoras móviles
se tensan durante la puesta en servicio del transportador mediante la "prueba y error" o mediante una
"evaluación sensorial". Por lo tanto, tienen una tendencia a la sobretensión. Los tensores accionados
hidráulicamente equipados con manómetros tienen el beneficio de una fuerza de tensión conocida.
Asimismo, las celdas de carga se pueden justificar para mejorar la precisión de la tensión. No obstante,
la naturaleza de un tensor fijo causa fluctuaciones constantes de la tensión en todos los puntos a lo largo
de la banda, incluido el mismo tensor. Esto se trata como una interacción del sistema en este capítulo. A
menos que se realice un análisis detallado y se pueda conocer fiablemente la tensión previa, la tensión del
diseño prevista para aplicarse al momento de diseñar el resto de los componentes debe ser 1.4 veces la
necesaria para los requisitos de tensión mínima en estado estacionario.
237
6
En algunos casos, se utilizan resortes o amortiguadores para proteger la polea tensora de la estructura.
Estos pueden ser efectivos para silenciar una onda de tensión sostenida, pero la capacidad de energía
potencial es mucho menor que el sistema, por lo tanto, el efecto neto en la tensión de la banda es
insignificante.
Punto de carga
Geometría de la entrada del material
Cuando el material se descarga de los chutes o los alimentadores en el transportador de banda, no se
puede dar por sentado que el material se moverá en la dirección del recorrido de la banda, a la velocidad
de la banda, aunque esto puede ser el caso en algunas instancias. Normalmente, el material cargado en
la banda se traslada a una velocidad considerablemente más baja que la velocidad de la banda. Por lo
tanto, el material se debe acelerar a la velocidad de la banda en la dirección del recorrido de ésta, y esta
aceleración requiere una tensión efectiva adicional. Los cálculos en este capítulo están simplificados, pero
son adecuados para los cálculos de la tensión y de la potencia en la mayoría de los casos. La energía de
la aceleración también se ejerce en la banda y el material con un daño potencial proporcional a ambos.
Como se analiza en el Capítulo 12, ambos efectos se pueden conocer y optimizar mediante el análisis del
recorrido del flujo del material que se carga para minimizar V - (sin(θi) × V0). Vea la Figura 6.16.
Equipos de la banda de recepción

La necesidad de la absorción de energía y el control del descenso del material a granel sobre la banda
en el punto de carga ha generado una amplia variedad de equipos y enfoques del diseño para el sellado
y el control del material a granel en el punto de carga de la banda. En muchos transportadores el efecto
de la tensión de la banda es menor en comparación con la resistencia acumulada de la banda, pero se
debe conocer para obtener una predicción precisa de la tensión. En muchos casos, los fabricantes de los
componentes pueden brindar los detalles específicos.
Condición del chute obstruido

Si un chute obstruido es una condición posible, brinde un torque suficiente de encendido del
accionamiento para vaciarlo. La fuerza extra de esta condición se calcula mejor como si fuera un
alimentador, pero se puede estimar según el peso del material en el chute por un factor de fricción entre la
banda y el material a granel de 0.5, si se desconoce.
Accesorios
Los accesorios o los dispositivos para fines especiales pueden brindar un arrastre adicional, en general,
como fuentes puntuales. Aunque en general tengan un efecto menor en comparación con la fricción
y la elevación a lo largo de distancias prolongadas, no se deben pasar por alto en los transportadores
pequeños o donde están presentes en múltiples ubicaciones. Su contribución de tensión se debe obtener a
través de los fabricantes, se debe medir o, de lo contrario, se debe calcular aproximadamente. El arrastre
real suministrado por muchos accesorios puede ser significativamente menor que las ecuaciones del
diseño indicadas en "Pérdidas puntuales". El análisis bajo condiciones transitorias o para transportadores
regenerativos debe incluir las consecuencias de la falta de pérdida de estos componentes.
EL TRANSPORTADOR COMO SISTEMA

En las secciones anteriores de este capítulo se revisaron los componentes específicos y sus contribuciones
independientes para el funcionamiento del transportador. Esta sección trata al transportador como un
sistema de componentes que interactúa como una máquina única y el efecto que un componente puede
tener sobre otro. A continuación, los componentes individuales se tratan como un conjunto único de
características. Se debe reconocer que cada componente está compuesto por múltiples subcomponentes y
diversas subinteracciones se combinan para definir una amplia variedad de características netas de cada
uno. La perspectiva de este capítulo es que el diseño adecuado surge a partir del conocimiento y el análisis
detallado de las acciones y los efectos posibles. Esta sección trata muchos de estos y brinda una guía para
su consideración en el proceso del diseño.
238
6
Optimización
La minimización de los costos de la inversión inicial y de los costos operativos, incluidos aquellos para la
energía, el mantenimiento y el tiempo de inactividad, es una parte importante para quien tiene a cargo
el diseño, que debe reconocer que la confiabilidad tiene un impacto significativo en el costo operativo
a lo largo de la vida útil del transportador. Por lo tanto, la tarea del diseño es más complicada debido a
esta característica añadida, pero es una medición esencial para el éxito del diseño, con sus problemas
variables inherentes, que se debe evaluar después de que un conjunto de detalles del diseño se establezca
por completo utilizando los métodos descritos en este libro. El análisis y la práctica de la optimización son
fundamentales para el conocimiento de la interacción entre la banda y los componentes. El cálculo del
costo del ciclo de la vida útil es una técnica frecuentemente aplicada a los análisis que no son de ingeniería
para la selección de los componentes.
Consecuencias de los componentes

Los costos de los componentes son una porción importante de la inversión inicial y tienen un efecto
dominante en el costo operativo debido a los problemas de disponibilidad y mantenimiento. Como en
el caso de otras estimaciones u otros parámetros cualitativos en el diseño, como por ejemplo, el pandeo
permisible, las ubicaciones accesibles, la necesidad de control, etc., los parámetros aceptables para el
tamaño de los componentes se deben establecer en forma independiente de los cálculos en sí mismos
del transportador, pero como entradas compatibles para obtener un diseño general equilibrado con una
confiabilidad consistente.
En el proceso de la evaluación y la optimización de un transportador en particular, los tamaños y los
costos de los componentes variarán según su ubicación. Por lo tanto, para los fines de la optimización
del costo, es importante establecer puntos de referencia uniformes para la confiabilidad de los diversos
componentes requeridos independientes de las capacidades de los componentes, a través del valor
consistente de los componentes utilizados para conformar el transportador. En muchos casos, un
único nivel de margen de seguridad del diseño es aparente para los transportadores similares con
funcionamientos similares. En otros, puede ser adecuado investigar diversos niveles de confiabilidad para
su influencia en las tendencias entre el costo inicial y operativo. Las consideraciones adicionales para los
diversos componentes se basan en su disponibilidad, las características de su modo de falla (¿recibe alguna
advertencia?) y, en especial, la seguridad del personal operativo. Estos asuntos se tratan en otras secciones,
pero es importante que estén claros y sean consistentes antes de considerar los diversos elementos en
conflicto de la etapa de análisis de la tensión del diseño.
Tensión máxima de la banda

Debido a que la banda se encuentra entre los componentes más costosos y la longitud total de la
banda debe tener un tamaño acorde para la tensión máxima, Tmáx, que observa en todo su recorrido,
la minimización de la tensión máxima de la banda, tanto en funcionamiento como transitoria, es un
objetivo principal del diseño para obtener un costo mínimo de instalación.
Ubicaciones de la polea activa

Al igual que para las ubicaciones de los tensores, a menudo, el diseñador tiene el control sobre la cantidad
y la ubicación de los accionamientos y los frenos del transportador. Se dice que un transportador
reacondiciona el accionamiento cuando el accionamiento se vuelve regenerativo. Se pueden realizar
diversas generalizaciones para los transportadores sencillos:
• Para los transportadores que no reacondicionan el accionamiento, la tensión mínima de la banda
en el rodaje de transporte, en general, ocurrirá en el extremo trasero (alimentación).
• Para los transportadores que reacondicionan su accionamiento, la tensión mínima de la banda, en
general, ocurrirá en el extremo delantero (descarga).
• Con respecto a la ubicación del freno, se debe realizar un análisis de la distribución de la tensión
de la banda durante la desaceleración para determinar la polea adecuada sobre la cual aplicar el
freno. La fuerza de frenado será adicional a las fuerzas de fricción y de elevación positiva. Si el
freno se instala en una polea motriz delantera, la fuerza del tensor automático debe ser suficiente
para transmitir la fuerza de frenado a través del tensor.
239
6
Aunque los accionamientos delanteros y los frenos traseros se utilizan comúnmente para minimizar la
tensión que otras poleas deben soportar y para minimizar el estiramiento total de la banda, existen casos
en los que este paradigma se debe volver a evaluar, en general, para los transportadores con declives. Los
accionamientos múltiples y otras interacciones de los accionamientos se tratan en más detalle, según se
ven influenciados por las consideraciones del estiramiento de la banda.
Minimización de la tensión en el tensor

La distribución de la tensión de la banda alrededor del recorrido de ésta se puede observar como el
flujo y el reflujo de los intercambios de energía pasiva y activa añadidos a una tensión de base constante
suministrada por un tensor activo o de "tensión constante". A pesar de que la energía transferida a y por
la banda es inherente a la carga y el recorrido, la tensión del tensor, Ttu, es una consecuencia de otras
decisiones del diseño. Por lo tanto, estas decisiones se deben considerar según su efecto sobre Ttu.
La tensión en comparación con el costo de energía

En algunos casos en los que la pérdida de pisoteo, ΔTmz, es alta en comparación con la neta de otras
fuentes de resistencia de la banda, la suma de tensión de la banda a través de adiciones en la tensión del
tensor puede resultar posiblemente en una reducción neta del costo de energía o incluso en la tensión
máxima de la banda. El mismo beneficio se puede obtener al considerar la reducción del espaciamiento
del rodillo y, de ese modo, ΔTmz. En este caso, el costo neto de los rodillos adicionales, que sean más
pequeños, participará en el equilibrio de la optimización.
Eficiencia total
El proceso de optimización requiere la comparación de diseños alternativos para un rango de variables.
Las comparaciones generales son necesarias para los fines de consideración y optimización pero, a
menudo, son difíciles de obtener debido a los impactos comerciales variables. Por lo tanto, puede ser
útil una base para la comparación técnica de diversos diseños alternativos, dentro de los requisitos de
una especificación de proyecto en particular o entre varios transportadores o proyectos. A pesar de
que la potencia o la clasificación de la banda son relevantes, la fricción de transporte, fe, debe permitir
una comparación más estable entre los diversos transportadores. Tenga precaución al realizar estas
comparaciones, debido a que los diversos parámetros del diseño, que varían de los conceptos básicos de la
capacidad, la elevación y la distancia a las sutilezas de la eficiencia del engranaje, los espesores de los sellos
y las cubiertas de la banda, pueden modificar la base para la comparación. No obstante, los siguientes
índices para las resistencias principales, como se detalla anteriormente, se pueden utilizar eficazmente si se
mantienen en perspectiva.
DIN f
Un método de diseño popular utilizado en diversas partes del mundo y mencionado en varias normas
internacionales, incluidos la Organización Internacional de Normalización (ref. ISO 5048:1989)
y el Deutsches Institut für Normung (ref. DIN 22101), se emplea para el diseño así como para las
comparaciones de referencias. Este "factor de fricción artificial" según ISO 5048:1989 es el cambio en
la tensión de la banda por unidad de longitud dividido por el peso combinado del material a granel, la
banda y el rodillo de tensión, de nuevo por unidad de longitud. Cuando se utiliza como herramienta
para la comparación, el total de las resistencias principales, es decir, la suma de todas las ∆Te menos las
contribuciones de las fuentes de elevación y puntuales, se debe dividir por el peso total móvil, incluido el
peso del material móvil, la banda alrededor de todo su recorrido y los rodillos, en los lados de transporte y
de retorno. Aunque las diversas contribuciones para el aumento de la tensión no varían consistentemente
con alguna o todas las contribuciones del peso, este factor puede servir con eficacia como herramienta de
comparación, en especial, cuando se mencionan estándares internacionales en la especificación.
Eficiencia del transporte, fe

Un parámetro más consistente y preferido para la comparación es dividir el total de las ∆Te menos la
fuente puntual y las tensiones de la elevación dividido por la longitud de transporte, L, y Wm. Al igual
que DIN f o f efectivo, fe es adimensional, pero se prefiere debido a que brinda una comparación
más relevante y equilibrada, al tener en cuenta que el peso de la banda, y los pesos de los rodillos son
decisiones del diseño en lugar de influencias principales de tensión. Estos dos índices de medición variarán
con la banda y las decisiones del trabajo del diseño de los componentes cambiantes debido al efecto sobre
240
6
los subcomponentes, tales como el espesor de la cubierta de la banda, el diseño de la serie de rodillos y del
sello, y el peso de la polea. No obstante, fe cambiará menos debido a que el peso de estos componentes
no forma parte del cálculo. Como se describe en este párrafo, fe se explica como una forma sencilla de
comparar las elecciones del diseño del transportador. El caso en el que la banda esté vacía dará como
resultado una respuesta infinita si se utiliza la siguiente definición de fe, pero no se aplica debido a que no
se transporta ningún material:
T principal n
fe n
(adimensional)
L Wm
Ecuación 6.144
fe, eficiencia de transporte
Interacciones del sistema

La banda interconecta los diversos componentes de un transportador y, por lo tanto, es crucial para la
forma en que funcionan conjuntamente los componentes.
Ubicación de los componentes

La ubicación de los componentes principales tiene un impacto importante en la clasificación y el
estiramiento requeridos de la banda, o el recorrido observado por un tensor, bajo las condiciones del
funcionamiento estacionario y, a menudo, es muy importante para las tensiones transitorias que se podrían
desarrollar sin el control adecuado. A menudo, la ubicación de los componentes que controlan la tensión
depende de las inquietudes en cuanto a la simplicidad, la envoltura del lado limpio, la accesibilidad y el
costo. La ubicación acertada de los componentes de tensión clave puede tener un beneficio significativo
para la vida útil de la banda, los requisitos del tensor y las tensiones transitorias así como para el costo
total invertido. La siguiente sección trata las interacciones generales que entran en juego, pero su
importancia varía ampliamente y los efectos de la tensión específica se deben analizar en detalle para el
rendimiento seguro y óptimo. Las inquietudes en cuanto a la velocidad transitoria también se detallan
posteriormente en esta sección.
Poleas activas
El objetivo general del diseño del transportador es minimizar la tensión pico y el estiramiento total. La
tensión pico estará ubicada en las poleas activas debido a que estas brindan los cambios correctivos de
la tensión a las que acumulan tensión, debido a la fricción del movimiento y las fuerzas de gravedad.
Debido a que el estiramiento de la banda es el producto de la longitud, la tensión y el módulo, un menor
estiramiento total se observará cuanto más cerca la polea activa esté a los tramos, con la contribución de
tensión de transporte principal. Las ubicaciones clave para considerar se encuentran cerca del extremo
de una pendiente prolongada, de una sección de alta fricción o donde la banda ingresa en un tramo
prolongado en declive que produce potencia neta.
Los accionamientos de polea única son los más sencillos y los más comunes para las bandas más cortas.
Las mejores ubicaciones para las bandas inclinadas u horizontales sencillas son en o cerca de la parte
delantera mientras que el accionamiento trasero se recomienda para los transportadores en descenso
regenerativos en general.
Accionamientos de poleas múltiples

Un accionamiento de poleas múltiples utiliza dos o más motores por separado, uno o más para hacer
funcionar la polea motriz principal y uno o más para hacer funcionar las poleas motrices secundarias.
El accionamiento principal se define como aquel que hace contacto primero con la banda desde la
resistencia de la carga principal, debido a que comúnmente tiene la tensión más alta. También se utilizan
por una cantidad de motivos, incluidos:
• La reducción en Tmin requerida
• El espacio y el tamaño del componente
• Los beneficios comerciales y de mantenimiento de los múltiples componentes estandarizados
241
6
El primero de estos resulta principalmente del uso de una ∆Te más pequeña, y en general, es el más
importante. Con los accionamientos de poleas múltiples, cada una de las poleas en el accionamiento se
observa de manera independiente con su propia envoltura, θn, factor de fricción, fn, y Tmin. Cuando cada
accionamiento se suministra con un torque conocido relativo entre cada uno, las tensiones se pueden
añadir sin inquietudes adicionales. Para otros accionamientos, esto no es tan sencillo. Cuando el torque no
está controlado activamente o no es una característica independiente de un propulsor, un accionamiento
de poleas múltiples se debe diseñar teniendo en cuenta la interacción de las características del
accionamiento y los diversos componentes en el sistema. La coordinación y el control del accionamiento
son elementos importantes de los accionamientos de poleas múltiples. En particular, cuando Tmin para una
polea n está suministrada por otra polea motriz n’>n, entonces la polea n’ se debe iniciar ligeramente más
rápido y se deben acelerar las dos a índices adecuados para la Tmin que necesita la polea motriz n.
La división del requisito total del accionamiento en múltiplos más pequeños también brinda beneficios de
las ubicaciones acertadas, al reconocer las consecuencias para la instalación y la simplicidad del control.
El uso y la ubicación de los accionamientos múltiples espaciados también influyen en los niveles de tensión
y el estiramiento, por lo tanto, se acumula menos fricción y tensión por acción de la gravedad antes de
que se ajuste a una magnitud más baja mediante una polea activa. De hecho, la tensión activa continua,
que compensa las adiciones de la tensión natural, se puede considerar ideal, si resulta práctico. El uso
óptimo de los accionamientos múltiples ocurre cuando la tensión que ingresa a las diversas ubicaciones del
accionamiento es equivalente.
Aunque el espaciamiento del accionamiento puede tener beneficios al reducir la tensión pico, solo las
diversas ubicaciones están disponibles y son beneficiosas en última instancia. Estas se encuentran en
la parte delantera y la parte trasera, y están espaciadas a lo largo de la sección de transporte como
los accionamientos impulsores. Para los transportadores más extensos, los sistemas de accionamientos
múltiples, a menudo, incluirán una combinación de accionamientos aglomerados que actúan
sustancialmente como uno en un extremo del transportador y como accionamientos adicionales en el otro
extremo y/o espaciados a lo largo del lado de traslado del transportador.
Accionamientos aglomerados
Si está adecuadamente diseñada, la configuración de poleas múltiples, a menudo, se considera como
un accionamiento único, debido a que se encuentran cerca unas de otras y se puede pensar que actúan
como una. En este caso, las tensiones exteriores a un accionamiento de poleas múltiples se utilizan
de la misma manera que aquellas para un accionamiento de polea única. Sin embargo, las poleas se
identifican en forma independiente.
Los valores Cw brindados para el cálculo de la tensión mínima también muestran el beneficio de una
envoltura más extensa para reducir la T2 requerida en un accionamiento. Este efecto se extiende con el
arco efectivo más largo de un par o una serie de poleas motrices. Además, la polea de tensión más baja en
el accionamiento se puede equipar con menos potencia que su parte proporcional, por lo tanto, requiere
incluso menos Tmin. La T1 de esta polea actúa como la T2 de las piezas adyacentes y, cuando tiene el
tamaño adecuado, es suficiente para la potencia más alta que permanece para las demás poleas motrices
y puede dar como resultado una reducción significativa de Tmin para todo el accionamiento, de manera
que la tensión máxima de la banda también es menor.
242
6
Configuraciones del accionamiento de polea única

Polea motriz y de cabeza Polea motriz y de cabeza
Lado de transporte de la banda
T1
T1
T2 T2
T2
Envoltura
Envoltura
Polea de contacto
Polea de cola
Polea de cola
Accionamiento de polea única en Accionamiento de polea única en

el extremo delantero del transportador el extremo delantero del transportador
sin polea de contacto con polea de contacto
Polea de cabeza Lado de transporte Lado de transporte de la banda
de la banda Polea de cabeza
Envoltura Polea de cola
T2
T1 Polea T1
de contacto
Polea motriz T2
Envoltura
y de cola
Polea motriz
Accionamiento de polea única en el Accionamiento de polea única
extremo trasero sin polea de contacto. en el rodaje de retorno.
Utilizado cuando el accionamirnto del
extremo delantero no se puede aplicar.
Configuraciones del accionamiento de polea doble

Lado de transporte de la banda Polea motriz y de
Polea de cabeza Lado de transporte
cabeza primaria
de la banda
Polea de cola
Polea de cola
T1
T1 T3
Polea motriz Polea de
Envoltura T3 contacto
T3
primaria
Envoltura
T2 Envoltura T2
Polea motriz Polea motriz

secundaria secundaria
Accionamiento de polea doble Polea doble con accionamiento
en el rodaje de retorno. primario en la polea de cabeza del
transportador
Polea de cola Polea de cabeza
Envoltura
T2 T1
Polea motriz Polea motriz primaria
T3
secundaria
Polea de contacto
Accionamiento subterráneo de polea doble en el rodaje retorno.
Figura 6.145
Diversos diseños de polea motriz
243
6
La Figura 6.145 muestra diversas configuraciones comunes de accionamientos de poleas múltiples.

Para cualquier accionamiento de transportador que utiliza más de una polea motriz, se prefiere una
configuración de polea de contacto, de manera que ambas poleas se accionan en el mismo lado limpio de
la banda.
De especial importancia es el caso cuando el accionamiento principal utiliza el lado limpio de la banda
mientras que el accionamiento secundario tiene permitido funcionar en el lado de transporte o sucio de la
banda. En este caso, el coeficiente de fricción para la polea secundaria puede ser menor, por lo tanto, se
debe investigar la relación de la tensión. En todos los casos, es importante la limpieza efectiva de la banda
para mantener limpias las poleas de contacto y reducir la desviación de la trayectoria, además la limpieza
de la banda es crucial cuando una polea accionada hace contacto con el lado sucio de ésta.
Nota:
Las poleas coronadas no se deben ubicar una cerca de otra.
Accionamientos impulsores
En teoría, el mejor accionamiento añadiría continuamente energía a lo largo del recorrido de la banda,
a medida que se elimina a través de la resistencia al movimiento y la energía potencial. Existen muchas
limitaciones prácticas para este accionamiento final, pero el concepto de eliminar tensión añadiendo
energía progresivamente a lo largo del rodaje de transporte de la banda se ha desarrollado mediante el uso
de accionamientos impulsores con beneficios de reducción en el requisito de resistencia de la banda.
Los accionamientos impulsores son trippers efectivamente fijos con poleas equipadas con motores de
accionamiento distribuidos a lo largo de la longitud del transportador extenso. La altura se mantiene
baja y la descarga está en línea para minimizar las preocupaciones en cuanto a la energía y el control
del material cuando se realiza su descarga. Los accionamientos impulsores se pueden ubicar en
intervalos regulares en el rodaje de transporte para reducir significativamente la clasificación requerida
de la banda. Más comúnmente, estos son un par de poleas: cada una tiene algo más de 180 grados de
envoltura, además realiza la descarga e inmediatamente recibe de nuevo el material. Vea la Figura 6.146.
Las estrategias de control bien concebidas para la carga transitoria y las condiciones de velocidad son
esenciales para estos diseños, debido al espaciamiento y a las demoras inherentes a la distancia entre ellas.
Figura 6.146
E
squema del accionamiento impulsor intermedio sobre el lado de transporte del
transportador
Accionamientos traseros
El accionamiento puede estar ubicado en la parte trasera como único accionamiento o como parte de un
accionamiento múltiple, tratado como accionamiento múltiple espaciado.
Por el mismo motivo que los accionamientos delanteros se prefieren para los transportadores inclinados,
los accionamientos traseros se deben considerar para los transportadores cuesta abajo o en descenso.
La decisión es menos evidente debido a que la energía potencial del declive se compensa mediante la
fricción o la pérdida de energía del movimiento. La pendiente y la fricción particulares, ya sea que se
consideren como el rango posible o preferentemente con la resistencia conocida de la banda y del rodillo,
determinarán si existe una ventaja clara para la ubicación en la parte trasera o delantera.
Un accionamiento trasero único se puede utilizar debido a los motivos del espacio, del mantenimiento
o de la estructura. En estos casos, el tensor automático debe estar entre el accionamiento y la carga
principal, y debe tener el tamaño adecuado, de manera que la tensión en el punto de carga no descienda
por debajo de los requisitos de tensión mínima. Claramente, esto se suma a la tensión pico de la banda y,
por lo tanto, a la clasificación y al costo de la misma.
244
6
Para los transportadores extensos, donde el mantenimiento de una tensión mínima para limitar el
porcentaje de pandeo no es una inquietud, la adición de una polea motriz de cola a otros accionamientos
en la parte delantera permite la reducción de Tmin, al compensar la resistencia de la trama del retorno
de manera que no se tenga que empujar desde el accionamiento delantero. La combinación de los
accionamientos traseros y delanteros da como resultado una clasificación más baja requerida de la
banda y una mejor flexibilidad del control para los transportadores todo terreno complejos y extensos.
La coordinación del encendido y el apagado es necesaria para que se obtengan los beneficios de la carga
compartida, en especial, durante las condiciones dinámicas.
Ubicación del tensor
La ubicación de un tensor automático en el punto de tensión mínima, a menudo brindará la tensión de
la banda promedio más baja y la menor cantidad de carga del tensor y por lo tanto, el estiramiento de la
banda. Sin embargo, las consideraciones de la geometría y del espacio, a menudo, anulan estos beneficios
y controlan la ubicación del tensor.
El tensor se ubica casi universalmente en la trama de retorno de la banda, a menudo, cerca de la parte
trasera o delantera. Las consideraciones principales para la ubicación del tensor son las tensiones
adicionales que se desarrollan en la banda de retorno a partir de la fricción del rodillo y de la banda, y
aquellas tensiones a partir de la diferencia de energía potencial neta para el peso de la banda, debido
a las elevaciones de la parte delantera y trasera. Por ejemplo, en una banda inclinada sencilla con un
accionamiento delantero, Tmin en el accionamiento será Ttu de un tensor trasero más una parte del peso
de la banda, pero disminuida por la fricción de la banda de retorno. Por el contrario, las tensiones de
Ttu de un tensor delantero aumentarán en la parte trasera a partir de la fricción de la banda de retorno,
pero disminuirán debido al peso de la banda al momento en que se observen en el punto de carga y
en el control de pandeo de la banda. Las magnitudes relativas de la tensión mínima requerida de la
polea motriz en comparación con la tensión mínima necesaria para las consideraciones del pandeo
determinarán la decisión para la ubicación del tensor entre la parte trasera y delantera, junto con otras
consideraciones de similar naturaleza. Evaluaciones similares entran en juego con los diseños de los
transportadores más complejos y pueden tener un efecto significativo en la clasificación de la banda
requerida.
La ubicación del tensor relativa al accionamiento afecta la demora en el tiempo para que el tensor
automático reaccione ante los cambios en la tensión en el accionamiento y, por lo tanto, influye en
la selección y el diseño de los componentes y del control. Por estos motivos, a menudo, la ubicación
preferida del tensor se encuentra cerca del accionamiento principal. A menudo, el ahorro en el costo de
los requisitos reducidos de la banda justifica el gasto en controles especiales o para ubicar el tensor en
una zona menos conveniente. Cuando el tensor se debe instalar en forma remota del accionamiento,
con accionamientos espaciados, o cuando el movimiento del tensor no es instantáneo, las velocidades
del control del encendido y de la detención deben coincidir con el tiempo de respuesta, incluido el
tiempo de demora para que los efectos de la tensión de la banda se traduzcan entre el tensor y el/los
accionamiento(s). Un tamaño ligeramente más grande del tensor puede compensar una respuesta lenta.
Influencias del estiramiento de la banda

Aunque la masa de la banda ingresa en los cálculos de la inercia de una manera directa, la otra
característica principal del módulo de la banda afecta al funcionamiento del transportador en formas
variables y, a veces, sorprendentes. En general y con el control adecuado, el estiramiento de la banda se
debe minimizar para lograr un diseño con la tensión de la banda promedio más baja, con el fin de limitar
el rango posible de movimiento para los diversos componentes y reducir la energía potencial almacenada
en la banda. Cuando se obtiene un estiramiento bajo de un módulo de la banda alto, se necesita un
cuidado especial para controlar el comportamiento transitorio.
Estiramiento de la banda local
Un concepto sutil que se debe comprender al momento de considerar la interacción de los componentes
adyacentes es el esfuerzo de la banda y, por lo tanto, la variación de velocidad de la banda que se
observa con las tensiones cambiantes. Es decir, se debe considerar que la banda tiene una velocidad
promedio, pero que esta velocidad varía ligeramente alrededor del transportador. Este efecto es más
importante donde la tensión cambia rápidamente en la longitud de contacto de una polea activa o
entre las poleas adyacentes, en especial, con las bandas de módulo bajo. Las múltiples poleas motrices
rotan a velocidades ligeramente diferentes, que dependen de sus tensiones relativas. La variación se ve
245
6
afectada en gran medida por el módulo así como por la diferencia de tensión y puede ser un problema
cuando la velocidad del accionamiento está regida por el índice en lugar del torque, como es el caso
con los accionamientos síncronos. Históricamente, las poleas de accionamiento engrandadas entre sí
han justificado el uso de distintos diámetros para tratar este problema. El desfase relativo o la diferencia
de velocidad entre los accionamientos se puede estimar al comparar su tensión promedio en PIW (kN/
mm) en cada accionamiento dividido por el módulo de la banda más uno. A menudo, la variación entre
los accionamientos es pequeña, pero puede causar el desfase de la banda según las características del
accionamiento. El desfase de la banda en los accionamientos se debe evitar siempre que sea posible, ya
que aumenta el desgaste de la cubierta inferior y del revestimiento de la banda, además contribuye con la
desviación de la trayectoria.
Tensor fijo - Banda de longitud constante

La predicción de la tensión alrededor del circuito de la banda para un tensor fijo o manual es el tema de
esta sección. Cuando se utiliza un tensor fijo en un transportador, se puede considerar que la banda tiene
una longitud fija que es la suma de su longitud nominal original y el estiramiento total (típicamente, 2.0
veces el movimiento de la polea tensora). Debido a que con este estilo de tensores la longitud de la banda
se fija después del ajuste, el esfuerzo y, por lo tanto, la tensión en la polea tensora varían a medida que
cambian las tensiones del funcionamiento y de la polea activa. Lo siguiente también describe el efecto de
un tensor móvil que se desactiva por diversos motivos. Se debe reconocer que la longitud original como se
trata aquí es una longitud ficticia y es distinta de la longitud instalada debido al estiramiento permanente
y a la falta de linealidad del módulo. No obstante, los efectos lineales de un módulo constante cerca de la
tensión operativa se pueden utilizar para predecir los cambios de tensión en el circuito de la banda con
cargas cambiantes.
Una complicación adicional se desarrolla al momento de analizar los tensores fijos, debido a que es difícil
conocer la longitud precisa instalada y la tensión. En consecuencia, la tensión real, en general, se estima
a partir de la observación del éxito del accionamiento. La suposición operativa es que si el accionamiento
se desfasa, entonces el tensor se ajusta según sea necesario para impedir el desfase. Al conocer la
imprecisión de este método, el transportador y los componentes se deben diseñar para que incluyan la
posibilidad de una tensión real de ±40% de la tensión del diseño deseada. Es decir, la tensión en el peor
de los casos para el diseño/la selección de la banda y las poleas en el tensor es 1.40 × Ttu, la tensión
requerida para el funcionamiento en estado estacionario. Asimismo, la banda puede parecer que funciona
satisfactoriamente bajo una tensión más baja en estado estacionario, pero experimenta las tensiones no
observadas e indeseables para los eventos transitorios repentinos. Alternativamente, se debería realizar un
análisis de riesgos que considere las consecuencias de las fallas operativas en comparación con el costo de
los equipos de medición de la tensión.
Un tensor fijo se mueve para estirar la banda con el fin de aplicar la tensión mínima requerida calculada
antes y luego permanece estacionario, a menos que se vuelva a ajustar. En un transportador con
funcionamiento en estado estacionario, ocurren cambios de la tensión relativamente uniformes alrededor
del circuito de la banda. Asimismo, cuando la distribución de tensión cambia en el transportador
debido a la carga variable, por ejemplo, el estiramiento o el esfuerzo local en la banda, se modifica y se
redistribuye alrededor del circuito del transportador. Por ejemplo, si la contribución del accionamiento
activo ∆Te desciende a un valor negativo (disminuye en la magnitud), ocurre un menor estiramiento en
el accionamiento, por lo tanto, este estiramiento tiene que absorberse a lo largo del circuito de la banda
con tensiones más altas resultantes, es decir, la tensión en el tensor es más alta cuando la tensión en el
accionamiento es más baja.
Para generalizar, el esfuerzo promedio (el estiramiento dividido por la longitud original) y, por lo tanto,
la tensión promedio permanecen constantes con un estiramiento y una longitud de la banda totales
constantes. La tensión promedio bajo condiciones estacionarias para un estiramiento inicial estimado
de la banda es la base de la predicción del efecto de las tensiones que se desarrollan cuando se mueve el
transportador. El proceso de diseño emplea una corrección de esto en el proceso de iteración de la tensión
del circuito tratado como Control de la tensión, debido a que la tensión real en cualquier punto no se
conoce directamente, al igual que con los tensores automáticos, pero se debe inferir. El cambio de tensión
promedio ∆Tn en cada tramo se multiplica por la longitud del tramo y se suma para todo el transportador.
La tensión resultante del tensor se obtiene mediante la división de la longitud total de la banda y la resta
de la tensión promedio. Al igual que antes, la tensión del tensor se suma al cambio de tensión en cada
246
6
tramo para obtener las tensiones alrededor del circuito de la banda; las iteraciones son necesarias para
incluir los efectos de la fricción dependiente de la tensión y para corregir el estiramiento inicial de la
banda o la tensión promedio del tensor con el fin de satisfacer los requisitos de tensión mínima alrededor
del recorrido de la banda para el pandeo y la tensión de la polea activa. Para otras condiciones de
funcionamiento, se incorporan los cambios de tensión a partir de los cambios de la carga o de la velocidad
y la tensión del tensor se ajusta de nuevo para obtener el valor de la suma original.
Cuando las tensiones bajo diversas condiciones de funcionamiento se calculan e incorporan en el tamaño
de los componentes, el factor de seguridad se puede reducir a 1.1 o a 1.0 si se utilizan equipos de medición
de la tensión para conocer la tensión previa real.
Respuesta del tensor automático

Como se describió sobre la ubicación del tensor, cambia cualquier demora en el tiempo o banda muerta
entre la tensión del transportador o del accionamiento y la reacción del tensor automático significa que se
desarrollan tensiones similares a las del tensor fijo. Por ejemplo, a medida que se vacía un transportador
operativo, las tensiones descienden y la banda se contrae, de manera que las tensiones más altas se
observan hasta que la banda muerta del tensor controlada activamente se supera, el tensor se retrae, y el
cambio de tensión llega hasta las poleas motrices. A menudo, el control del tensor, como por ejemplo, la
tensión previa para el torque del encendido y los rangos operativos preestablecidos para las condiciones
con carga completa y sin carga, es necesario para impedir los problemas con estos diseños. Esto se puede
lograr con tensores activos o con limitaciones activas aplicadas en los tensores por acción de la gravedad.
Transportador de reversa
Los transportadores de reversa son otro caso en el que las tensiones de la banda se ven influenciadas por
la ubicación de los componentes, pero con menos flexibilidad para la optimización. La tensión máxima,
o de diseño, desarrollada en varios puntos del circuito de la banda está determinada fundamentalmente
como se describe antes para el rango de cargas posibles y las condiciones de la velocidad transitoria con
la complejidad añadida de considerar la acumulación de tensión por separado para cada dirección del
recorrido. A menudo, los diseños de reversa justifican las configuraciones de los componentes especiales
para obtener el diseño con un costo total más bajo. En particular, los accionamientos de reversa se tratan
en el Capítulo 13. Los enfoques posibles del diseño incluyen lo siguiente.
Tensor fijo del transportador de reversa

Un diseño común para los transportadores cortos es utilizar un motor de accionamiento de reversa
eléctricamente con un tensor fijo. Los beneficios de los análisis de tensión como se describen para los
tensores fijos, pero con estiramiento previo más alto del diseño, a menudo, serán necesarios debido a que
el accionamiento tal vez no esté ubicado en relación con la carga principal, de manera óptima para ambas
direcciones.
Tensor automático del transportador de reversa

Los beneficios de la tensión constante de los tensores automáticos para los transportadores más extensos
también se observan con las direcciones de reversa de la banda. El accionamiento y el tensor tal vez no
estén ubicados en forma óptima para ambas direcciones, de manera que el accionamiento debe empujar a
través del lado de retorno de la banda con tensiones probablemente más altas del diseño de la banda y de
los componentes, y un recorrido más largo del tensor. Los diagramas de tensión resultante se muestran en
la Figura 6.147.
247
6
Polea motriz
Te
Ttu
Polea motriz
Te
Ttu
Tm
Figura 6.147
Tensión del tensor para el transportador de reversa
Accionamiento dual del transportador de reversa

Los problemas de las diversas complicaciones con las pendientes o los declives, a menudo, justifican
la aplicación de un control de la tensión en forma diferente para cada dirección del recorrido. Los
accionamientos de reversa activos por separado se utilizan comúnmente para minimizar el estiramiento
total de la banda y las cargas de los componentes. En este caso, cada accionamiento es la propulsión
principal para cada dirección y el otro rueda o da marcha atrás a un nivel de potencia más baja. El
objetivo es permitir que el tensor automático se ubique en el lado opuesto del accionamiento desde
la carga primaria en ambas direcciones con una tensión neta más baja del tensor requerida para el
transportador. Algunas geometrías del transportador producen beneficios significativos para las distintas
ubicaciones óptimas del tensor para cada dirección también. En este caso, se pueden diseñar tensores
automáticos duales, pero deben estar controlados activamente de manera que solo uno opere a la vez.
El control también debe impedir la migración del recorrido de la polea tensora hacia afuera de su rango
efectivo.
Comportamientos transitorios
Las tensiones transitorias implican tensiones dinámicas o cambiantes. La tasa de cambio tiene un
efecto importante en las consecuencias de la tensión transitoria. En particular, la energía potencial
almacenada como estiramiento de la banda o la elevación del peso del tensor en un punto en particular
del transportador tiene el potencial para moverse rápidamente y ser observada como cambio de tensión
en un punto distinto del transportador, cuando cambia el equilibrio de la fuerza en la banda. Estos
cambios pueden continuar propagándose alrededor del transportador hasta que se suprimen. También
pueden interactuar con la masa del tensor y causar su oscilación. En otros casos, las ondas de tensión
positiva y negativa se pueden propagar en cualquier dirección hasta que se encuentran y se duplican en
un punto en el extremo opuesto del transportador. Mientras que los aumentos activos en la ∆Te tienen
más probabilidad de producir una acción de autolimitación, la pérdida repentina de ∆Te es una inquietud
común debido a que es un cambio presente importante y rápido que puede ocurrir sencillamente al cortar
248
6
o perder la potencia hacia un accionamiento, en especial, durante un encendido (encendido abortado)

cuando el torque del accionamiento puede ser superior al torque del funcionamiento.
Las condiciones operativas transitorias particulares que se deben evitar incluyen:
• Arranque directo en la línea de motores con potencia en exceso
• Accionamientos con potencia en exceso con torque alto del rotor bloqueado o del arranque y un
torque bajo de velocidad máxima
• Arranque abortado con transportadores de tiempo corto de encendido
• Encendido abortado de la banda sobrecargada
• Frenado de emergencia de los transportadores de alto tonelaje/alta elevación
• Frenado severo en las bandas con carga cuesta abajo
• Sobrecarga en partes cuesta abajo de los transportadores cuesta abajo
• Tiempos cortos de detención (tiempo de deslizamiento menor a 5 segundos)
• Para el tiempo de arranque o de detención, utilice una regla de tiempo de encendido de 45
segundos/milla (28 s/km) del transportador
El pandeo alto puede magnificar los problemas de cualquier condición en esta lista. Además, la alta
frecuencia de ocurrencias menores de las condiciones transitorias también causa daños acumulativos y se
debe evitar.
El cambio de tensión a partir de los aumentos y las disminuciones de la velocidad y la carga causa un
amplio rango de posibles consecuencias del sistema. Se pueden impedir en el diseño o diagnosticar y
eliminar con la comprensión correcta y las acciones correctivas, incluido el análisis dinámico, en caso de
ser necesario.
Tensiones dinámicas altas

Cuando la energía se debe descargar de un sistema transportador, la banda redistribuye las fuerzas a las
ubicaciones de amortiguación o pérdida a la velocidad de la onda de tensión de la banda. Si se realiza de
repente, el resultado puede ser un cambio de velocidad alta en los componentes de inercia alta con fuerzas
potencialmente muy altas de la banda. Estas tensiones dinámicas extremas pueden ser perjudiciales para
la banda, en especial, para su empalme, y para las poleas los componentes del accionamiento así como
para los rodillos, a partir de las fuerzas de inercia vertical que se desarrollan a medida que el pandeo se
reduce repentinamente. Se tratan mejor al minimizar la posibilidad de ocurrencia a través del modelado
del diseño, el control preciso del transportador y al tratar la masa del accionamiento y su capacidad para
la desaceleración.
Plegado a causa de las tensiones bajas

Sin la consideración adecuada de las fuerzas de arranque y de detención, es posible que las tensiones de
la banda desciendan a cero y que la banda experimente un pandeo o un plegado extremadamente alto en
una acción de hundimiento entre los rodillos en algún punto del lado de transporte o retorno de la banda.
Por ejemplo, una banda con un declive desde el extremo trasero y una pendiente en el extremo delantero
se puede cargar en el extremo trasero únicamente. Si el frenado se aplica en la polea de cabeza, la banda
puede tener una tensión de cero o incluso alguna parte suelta en el lado de transporte. El resultado
potencial es el derrame de la carga, el enmarañamiento, la pérdida de alineación y las fuerzas de impacto
o impulso que se vuelven a desarrollar en el sistema transportador a medida que se reabsorbe la "soltura".
Efecto sobre el material transportado

En determinadas instancias, el índice de arranque y detención puede ejercer influencias en el material, lo
que da como resultado condiciones intolerables. La banda puede acelerar o desacelerar con más eficacia
determinados materiales, en lugar de otros. Por ejemplo, si un transportador de banda en descenso
que maneja mineral de hierro granulado se detiene demasiado rápido, el material puede comenzar a
rodar sobre la superficie de la banda y provocar una acumulación en el punto de descarga. Asimismo, el
arranque demasiado rápido de una banda inclinada puede causar que el material ruede hacia atrás. En
especial en combinación con un pandeo alto, los pulsos de la tensión pueden causar que el material sea
arrojado desde el transportador.
249
6
Energía potencial del estiramiento de la banda

La energía potencial que se almacena en el estiramiento de la banda puede ser una parte importante de
la energía total almacenada en una banda tensionada y móvil, en especial, para las aplicaciones de banda
de tela lenta y con alta elevación. Gran parte de esta energía almacenada se debe a la tensión del tensor
en cada trama de la banda. El equilibrio de la tensión se vuelve a suministrar al transportador mediante
el movimiento del tensor y la elevación del material durante la detención. En estos casos, la necesidad de
energía para elevar el material durante la condición del rodaje es dominante, de manera que este efecto es
realmente beneficioso para obtener un tiempo de detención más gradual.
La energía potencial almacenada de diversas fuentes se puede obtener con facilidad en el sistema
transportador y, en general, no es un elemento de suma importancia del diseño. Sin embargo, durante
el funcionamiento o el mantenimiento, esta energía se puede liberar mediante la eliminación de la
obstrucción o la falla catastrófica de la banda, la polea o la estructura. La magnitud de la energía
almacenada puede ser significativa, por lo tanto, se debe respetar y mitigar para evitar el daño de los
equipos y los peligros de seguridad para los seres humanos.
Desfase del accionamiento o del freno

Durante la aceleración y la desaceleración, existe la posibilidad definida de perder la Te requerida o la
relación de T1 /T2 necesaria para mantener la tensión requerida entre la banda y la polea activa. Esto es
particularmente real si el tensor está ubicado lejos del accionamiento. Si se utiliza un tensor de tornillo
y se encuentra ajustado de manera inadecuada o si el recorrido de un tensor por acción de la gravedad
está demasiado limitado, la relación necesaria T1 /T2 se puede perder durante el intento de acelerar el
transportador de banda. Durante la desaceleración, el efecto de la carga de inercia puede causar una
pérdida de la relación T1 /T2 necesaria para transmitir las fuerzas de frenado desde la polea de frenado
hasta la banda. Esto permitiría el movimiento continuo de la banda y de la carga, después que la polea se
haya detenido.
Fallas inesperadas
La naturaleza de muchos de los efectos de la tensión transitoria es que no se pueden explicar mediante los
cálculos convencionales de este libro. Debido a la velocidad y la irregularidad, son difíciles de observar. No
obstante, existe una explicación no necesariamente relacionada con el diseño o la fabricación deficientes
de los componentes. Problemas comunes en transportadores existentes identificados con frecuencia
mediante el análisis dinámico:
• Fallas prematuras del empalme de la banda
• Roturas de la banda fuera de la zona de los empalmes
• Fallas reiteradas de la polea
• Recorrido excesivo del tensor
• Fallas de los componentes del tensor (cables, roldanas, etc.)
• Desfase del accionamiento o del freno
• Elevación de la curva vertical cóncava durante el arranque o la detención
• Fallas del freno
• Material arrojado desde la banda
Aleteo de la banda
El aleteo de la banda es una vibración dinámica en la banda de transporte o de retorno que, en general,
está iniciado por la desviación del rodillo, pero se magnifica debido a que la geometría, la carga y la
velocidad son casi una combinación crítica que define la frecuencia natural de este movimiento. En
algunos casos, en especial en las bandas de retorno planas, este comportamiento se puede predecir con
precisión como una cuerda vibrante. En general, el problema es más complicado que esto, pero se puede
estimar utilizando esta ecuación:
250
6
1 g
Sicn = × mm2 × π2 × Dr2 ×
32 ⎛ 2 ⎞
⎜⎜V × Δy s ⎟⎟
⎝ 100 ⎠
Ecuación 6.148
Sicn, espaciamiento crítico del rodillo susceptible al aleteo de la banda en el
tramo “n”
Donde: mm 1 o 2 (revise ambos casos)
Dr diámetro del rodillo de tensión en el tramo “n”
V velocidad de diseño de la banda [fpm m/s ]
ys ecuación del pandeo vertical de la banda como porcentaje
lbf ft
Dr 6 in T13 11185
, lbf Sir 13 10 ft Wb 26.3 Retorno Wm 0 V 600
ft min
lbf
26.3 10 ft
Wb Wm Sir 13 ft
y s13 100 100 0.294
8 T13 8 11185
, lbf
1 2 2 2 g
Sicn mm Dr
32 ys
V2
100
Compruebe mm 1
2
ft ft
32.2 32.2
1 2 2 6 in s2 2 s2
Sic13 1 3.1416 0.077 ft 8.5 ft
32 in ft 1 min
2
0.294 ft 2 0.294
12 600 100
ft min 60 s 100 s2 100
Sir 13 10 ft
100 100 119%
Sic13 8.4 ft
Compruebe mm 2
2
ft ft
32.2 32.2
1 2 2 6 in s2 2 s2
Sic13 2 3.11416 0.308 ft 33.7 ft
32 in ft 1 min
2
0.294 ft 2 0.294
12 600 100
ft min 60 s 100 s2 100
Sir 13 10 ft
100 100 29.67%
Sic13 33.7 ft
Nota: Con mm = 1 el espaciamiento del rodillo de retorno está dentro del 20% de Sir13 y, por lo tanto, excede el límite recomendado.
Figura 6.149
Cálculo de ejemplo de Sic13 del espaciamiento crítico del rodillo con respecto al aleteo de la banda
Lo rodillos no deben estar espaciados dentro del 20% de Sic. Si esto resulta difícil o imposible, se debe
realizar una mejora del espaciamiento irregular del rodillo o de la desviación del rodillo [TIR < 0.010 in
(0.25 mm)].
¿Cuándo se requiere el análisis dinámico?

Debido a que el análisis dinámico como se describió anteriormente es aún un proceso matemático
complejo, no se utiliza ni se requiere en todos los transportadores de banda. La pregunta que se formuló
en la primera edición de este libro en la década de 1960 se debe formular aún: "¿Con qué precisión se
deben realizar los cálculos?"
La diferencia es que en la década de 1960 solo unos pocos académicos trataban los asuntos dinámicos
y el costo del acceso era prohibitivo para el ingeniero practicante, si es que estaba disponible. Hoy en
día, existen programas avanzados de análisis dinámico utilizados por muchas compañías y todos los
transportadores pueden ser candidatos para la revisión dinámica. Sin embargo, aún existe un costo
251
6
relacionado con la simulación avanzada y, por lo tanto, aún surge la pregunta de cuándo se requiere este
análisis. La respuesta es aún difícil de responder y, a menudo, todavía se basa en el costo de los equipos
y la importancia del transportador para la mina o la planta. Cuanto más alto es el costo de los equipos y
cuanto más importante es el transportador, más probabilidades hay de gastar en un seguro adicional del
análisis por adelantado.
En un intento de brindar mejores pautas más concretas, considere los siguientes problemas comunes en los
transportadores existentes identificados con frecuencia mediante el análisis dinámico:
• Fallas prematuras del empalme de la banda
• Roturas de la banda fuera de la zona de los empalmes
• Fallas reiteradas de la polea
• Recorrido excesivo del tensor
• Fallas de los componentes del tensor (cables, roldanas, etc.)
• El desfase del accionamiento
• Elevación de la curva vertical cóncava durante el arranque o la detención
• Fallas del freno
• Potencia inadecuada para el arranque
• Desplazamiento excesivo de la banda en las curvas horizontales
Aplicaciones nuevas que requieren el análisis dinámico para garantizar un diseño adecuado:
• Longitudes del tramo mayores a1 milla (1.6 km)
• Ubicaciones con accionamientos o frenos múltiples (delanteros/traseros o intermedios)
• Transportadores con alta elevación con tensor cerca del extremo de descarga (altos)
• Transportadores altamente regenerativos con frenos grandes
• Curvas horizontales
Aplicaciones nuevas que probablemente se benefician con el análisis dinámico:
• Transportadores de alta capacidad (más de 8,000 tph (7,250 mtph))
• Transportadores de alta velocidad (más de 1,000 fpm (5.0 m/s))
• Tensores de torno o frenos tensores que podrían reaccionar de manera distinta bajo las condiciones
de detención o arranque, en especial, en un escenario con pérdida de potencia
HERRAMIENTAS DE DISEÑO
Este capítulo brinda muchos cálculos para utilizar en la predicción de las tensiones en una banda
transportadora, así como otros índices relacionados con la tensión. Estos cálculos se han desarrollado
de manera determinante y definitiva para obtener un análisis claro de una amplia variedad de diseños
de transportadores y los comportamientos operativos. Su aplicación no es trivial y requiere el análisis
computarizado para manipular los cálculos y el rango de condiciones de funcionamiento. La visualización
de las tensiones en un recorrido completo de transportador es otra área en la que las computadoras han
permitido que los sistemas transportadores de banda complejos sean más manipulables.
Proceso iterativo
El proceso del análisis de tensión se trata como tema del Control de la Tensión. El alcance de los ciclos
de iteraciones o de recálculo con correcciones progresivas para las pérdidas de energía dependiente de la
tensión, las contribuciones de la tensión activa y las tensiones del tensor demuestran la cantidad de ajustes
y cálculos que participan en el diseño de todos los transportadores, excepto los más sencillos. El efecto del
funcionamiento bajo diversas condiciones ambientales, de carga y de tensión transitoria se acumula para
formar un diseño ideal que brinde una vida útil prolongada y estable del transportador. Además, otras
iteraciones de nivel más alto pueden ser necesarias para garantizar que los diversos valores de la tabla
suministrados en este capítulo sean seguros para la pérdida de tensión así como para los recorridos de la
banda con incremento de tensión.
252
6
Atributos del software

Una amplia variedad de algoritmos de flujo de información se puede incorporar en el software de diseño
con resultados equivalentes. Sin embargo, una variedad de consideraciones diferencian las opciones
del software y las capacidades deseadas al momento de seleccionar una herramienta de diseño de
transportadores:
1. Interfaz de usuario general o método de intercambio de información.
a. Parámetros claros y sencillos de entrada del recorrido del transportador
b. Versiones gráficas y numéricas de entrada y salida
i. Carga
ii. Tensiones
iii. Recorrido de la banda
iv. Cumplimiento con las especificaciones
c. Exportación de los datos del transportador y los resultados del análisis a otro software
para un análisis posterior
2. Fácil ejecución de las ecuaciones de diseño del transportador del Método Universal de este
capítulo.
a. Ejecución automática de las especificaciones estándar
b. Capacidad para la anulación por diversos motivos
i. Diseño y optimización iniciales
ii. Evaluar la idoneidad para aplicaciones alternativas
iii. Análisis de problemas
3. Incorpora herramientas para las condiciones transitorias.
a. Condiciones de carga variable
i. Carga inicial
ii. Descarga
iii. Condiciones en el peor de los casos de los efectos de la gravedad
1. Pendientes únicamente
2. Declives únicamente
iv. Características de los componentes activos
4. Capaz de ser personalizado.
a. Características de los componentes específicos
b. Algoritmos alternativos de la tensión
c. Compatible con análisis especializados
i. Análisis dinámico
ii. Recorridos-curvas especializados
253
6
EJEMPLO DE ANÁLISIS DEL TRANSPORTADOR

Para todos los transportadores, excepto para los más sencillos, el proceso de diseño es iterativo. Después
de los cálculos básicos de tamaño que brindan un punto de partida, se realizan determinadas suposiciones
y luego se evalúan en comparación con los efectos que tienen esas hipótesis sobre la capacidad, la tensión
de la banda y otros componentes. El proceso iterativo continúa hasta que se obtiene como resultado
un diseño aceptable. Debido a la naturaleza del proceso iterativo del diseño, es poco probable que
dos diseñadores se van a plantear con diseños idénticos, aunque ambos diseños se pueden considerar
correctos. El suministro de un conjunto de cálculos de resumen para la verificación por parte del usuario
es el objetivo principal de este ejemplo. Los pasos sugeridos en el análisis de diseño de este transportador
también se brindan aquí como resumen del razonamiento del Método Universal.
Las siguientes Figura y Tabla brindan la geometría de un transportador de ejemplo para ilustrar el uso de
varios de los métodos descritos en este capítulo. Además, la Tabla 6.11 y la Figura 6.12, anteriormente
suministradas en este Capítulo, se repiten aquí para describir en líneas generales los requisitos operativos y
el recorrido de este transportador.
Tramo Descripción Longitud del Longitud Elevación Ángulo de Espaciamiento Accesorios
"n" (2) tramo "Ln" acumulativa "Hn" elevación del rodillo "Sin"
ft (m) ft (m) ft (m) "Θn" ft (m)
(grados)
1 Carga (1) 15 (4.58) 15 (4.58) 0.0 0.0 2.0 (0.61) 15 ft de sello de

faldón por lado
2 Transporte (2) 500 (152.5) 515 (157.1) 0.0 0.0 5.0 (1.53)
3 Transporte (2) 500 (152.5) 1015 (309.6) 0.0 0.0 5.0 (1.53)
4 Transporte (2)
500 (152.5) 1515 (462.1) 0.0 0.0 5.0 (1.53)
5 Transporte (2) 250 (76.3) 1765 (538.3) 52.9 (16.1) 10.0 5.0 (1.53)
6 Transporte (2)
250 (76.3) 2015 (614.6) 52.9 (16.1) 10.0 5.0 (1.53)
7 Transporte (2) 250 (76.3) 2265 (690.8) - 52.9 (-16.1) -10.0 5.0 (1.53)
8 Transporte (2) 250 (76.3) 2515 (767.1) - 52.9 (-16.1) -10.0 5.0 (1.53)
9 Polea de cabeza 2 limpiadores de
activa banda
10 Retorno -250 (-76.3) -52.9 (-16.1) 10.0 10.0 (3.05)
11 Retorno -250 (-76.3) -52.9 (-16.1) 10.0 10.0 (3.05)
12 Retorno -250 (-76.3) 52.9 (16.1) -10.0 10.0 (3.05)
13 Retorno -250 (-76.3) 52.9 (16.1) -10.0 10.0 (3.05)
14 Retorno -500 (-152.5) 0.0 0.0 10.0 (3.05)
15 Retorno -500 (-152.5) 0.0 0.0 10.0 (3.05)
16 Retorno -500 (-152.5) 0.0 0.0 10.0 (3.05)
17 Retorno -15 (-4.58) 0.0 0.0 10.0 (3.05) 1 arado en V
18 Polea dobladora
19 Polea tensora
por acción de la
gravedad
20 Polea dobladora
21 Polea de cola
(1) La carga para acelerar en el tramo n=1 es 2500 tph (2267.2 mtph)
(2) El transportador se considera 100% cargado en todos los tramos de transporte
Tabla 6.11 repetida (de la página 146)

Ejemplo de datos del tramo del transportador
254
6
R1
n2 n3 n4 n5 n6 n7 n8
H5 H6 H7 H8
n1 n18
n20 n9
n21
n17 Hd
n19
R2
n16 n15 n14 n13 n12 n11 n10
nx = referencia del tramo y la polea, Rx = referencia de la curva,

Hx = cambio de elevación en el tramo “x”
Figura 6.12 repetida (de la página 146)

Ejemplo de la nomenclatura del tramo del transportador del Método Universal
1. Requisitos operativos
El transportador debe tener la capacidad para manipular 2500 tph de material ubicado en una región
semiárida de América del Norte. A continuación se brindan los detalles que afectan al diseño del
transportador.
Variable Valor Unidades Descripción
2,500 Tasa de carga o capacidad de diseño del material a granel
Q tph (mtph)
(2,267.5)
2,515 Longitud del recorrido total sin elevación neta
L ft (m)
(767.1)
90.0 Densidad aparente
γm lbf/ft3 (kgf/m3)
(1,441.6)
15 a 100 Rango de temperatura ambiente durante el
TF, TC °F (°C)
(-3.8 a 37.8) funcionamiento
DL 4.0 (101.6) in (mm) Tamaño máximo de partícula del material a granel
90 % Contenido fino de material a granel
Фr 33 grados Ángulo de reposo
Фs 20 grados Ángulo de sobrecarga
Tabla 6.150
Requisitos operativos para el transportador de ejemplo
El código de clasificación de material de CEMA para este material es D36. Se considera que el material
tiene un flujo libre y las inquietudes en cuanto al derrame del material son moderadas. El espacio permite
la colocación de un tensor por acción de la gravedad cerca del punto de carga, que se elige como el tipo
y la ubicación normalmente preferidos del tensor para este recorrido del transportador. Se prefieren los
rodillos transportadores de carga en 35 grados.
255
6
2. Tamaño básico
Ancho de la banda
Según el Capítulo 4, el ancho mínimo de la banda para este material debe ser 3 veces el tamaño de la
partícula o de 12 pulgadas (300 mm). Debido a que, en ocasiones, la banda observará una carga completa
de partículas, el mínimo preferido es 5 veces el tamaño de la partícula o 20 pulgadas (500 mm).
Velocidad y ancho de la banda

En un principio, sin tener en cuenta la capacidad, la Tabla 4.3 indica que el material de mineral duro y
pesado con bordes filosos y de piedra triturada áspera se transporta típicamente a velocidades de banda de
400 a 1,200 fpm (2.0 a 6.1 m/s) para anchos de banda de 18 a 120 pulgadas (450 a 3000 mm).
El ancho de la banda requerido es un cálculo fácil que utiliza el índice de flujo volumétrico y la capacidad
transversal. En 90 lbf/ft3 (1442 kgf/m3), 2,500 tph (2,267.5 mtph) equivalen a 55,556 ft3/h (1,573 m3/h).
Se pueden utilizar las Tablas 4.41 a 4.48 o el área transversal se puede calcular para los diversos anchos de
la banda con las recomendaciones del ángulo de sobrecarga y la distancia del borde.
Aunque otras combinaciones funcionarían, un ancho de la banda de 48 pulgadas (1219 mm) que opera a
600 fpm (3.05 m/s) se selecciona para el diseño inicial como equilibrio entre la vida útil contra el desgaste
de la banda y la resistencia de la carga. Para este caso, la distancia del borde y la carga se calculan
utilizando la Ecuación 4.15.
t lbf 1 h
2500 × 2000 ×
Q h t 60 min = 1.543 ft2 (0.143 m2 )
A = =
V × γm ft lbf
600 × 90 2
min ft
Ecuación 6.151
Cálculo de ejemplo del área transversal, A, para el análisis del transportador de ejemplo
La Tabla 4.43 muestra una capacidad de As = 1.804 ft2 (0.168 m2) para una banda de 48 pulgadas (1219 mm)
con un ángulo de acanalamiento de 35 y un ángulo de sobrecarga de 20 grados que es 1.543/1.804 ×
100% = 86% de la capacidad teórica o el factor de diseño, DF, de 1/0.86 = 1.16. CEMA recomienda un
DF de > 1.0, por lo tanto, se elige una banda de 48 pulgadas (1219 mm) para el diseño inicial. Al utilizar
las ecuaciones en el Capítulo 4, el espacio libre del borde de la banda es de casi 5.0 pulgadas (127 mm) en
comparación con la recomendación mínima de 3.54 pulgadas (88.95 mm).
Velocidad en pendientes
Debido a que debemos trabajar con de 10º, se recomienda realizar una revisión según las Ecuaciones 3.7
y 3.8 para obtener los siguientes resultados: θ pendiente = 10°, σ0 = 44 lbf/ft2 (kgf/m2), γ = 90 lbf/ft3 (1442
kgf/m3), Δys = 2%, Vdesplazamiento máx = 1,434 ft/min (7.3 m/s), Vderrame máx =1,556 ft/min (7.9 m/s). Tenga en
cuenta que estos cálculos utilizan el pandeo máximo del 2%, independientemente del pandeo real y, por
lo tanto, los cálculos de velocidad en las pendientes pueden ser menores debido a las tensiones más altas.
Estas velocidades límite son más altas que la velocidad de diseño, V.
256
6
3. Estimación inicial para la selección del rodillo

Consulte el Capítulo 5.
• Wm=138.9 lbf/ft (206.7 kgf/m)
• Estime sin el ancho de la banda, en un principio
• Con un espaciamiento de 5.0 ft (1.53 m), la carga del rodillo es 5.0 ft × 138.9 lbf/ft = 695 lbf
(315.3 kgf)
• Rodillos transportadores de carga C5 seleccionados con una capacidad nominal de 900 lbf
(408.6 kgf), según CEMA 502.
• Dé por sentado que los rodillos transportadores de carga en la zona de carga están espaciados en
2.0 ft (0.6 m) para limitar la filtración.
• Dé por sentado que el espaciamiento de los rodillos de retorno C5 =10.0 ft (3.0 m) hasta que se
conozca el peso de la banda
4. Componentes de los accesorios

• Se da por sentado que la polea motriz no tiene contacto y tiene revestimiento de caucho.
• 15.0 ft (4.58 m) de faldón con sellos espaciados en 32 pulgadas (813 mm) (2/3 del ancho de la
banda)
• 1.23 pulgadas (31.2 mm) de profundidad del material a lo largo del faldón en el chute de carga
• Dos limpiadores de banda
• Un arado de la banda de retorno (arado en V)
5. Suposiciones iniciales y cálculos de la tensión

• Se utilizan los valores predeterminados del Método Universal, incluido el caucho predeterminado
para el método de muestra pequeña.
• La tensión del tensor es arbitraria y está establecida en 10,000 lbf (4,540 kgf)
• La polea motriz no tiene potencia para los fines del cálculo inicial
• Banda de tela con Wb= 23.2 lbf/ft (34.5 kgf/m) y espesor de 1.125 pulgadas (28.6 mm)
• Se da por sentado que todas las poleas tienen un diámetro de 24 pulgadas (610 mm) con superficies
internas de 6 pulgadas (154 mm) y pesan 1,184 lbf (537.5 kgf).
• Las longitudes máximas típicas del tramo son de 500 ft (152.5 m) en el lado de transporte y de
retorno para la demostración concisa. Los tramos más cortos mejorarán la precisión.
• Los cálculos de la tensión comienzan con la tensión conocida en el tensor
• Las resistencias principales son las entradas primarias del cálculo suministradas en los ejemplos
anteriores:
a) Rodillo
b) Desalineación del rodillo
c) Indentación
d) Pisoteo
• Las pérdidas adicionales son las entradas suministradas en los ejemplos anteriores:
a) Poleas
b) Arado de la banda de retorno (arado en V)
c) Punto de carga
i) Contribución de la aceleración
ii) Fricción del sello del faldón
iii) Deslizamiento del material sobre los lados del faldón
d) Limpiadores de banda
e) Efecto de la elevación en las secciones inclinadas y en declive
Los resultados de los cálculos anteriores para la tensión de la banda se resumen en las Tablas 6.152 y
6.153 como “ΔT inicial”
• Estos cambios modifican el equilibrio de la tensión, por lo tanto, el lazo de tensión se debe volver a
calcular como se describió anteriormente.
• Las iteraciones continúan hasta que se satisfacen los requisitos de los componentes y de la tensión
mínima.
257
6
6. Control de la tensión
Se requieren cálculos adicionales para distribuir las tensiones de la banda de manera adecuada y luego
para el funcionamiento con éxito en estado estacionario. Se necesitan diversos ciclos de recálculo de las
iteraciones del equilibrio de la tensión y revisiones de las condiciones de funcionamiento para obtener un
transportador viable. Se pueden realizar en varias secuencias. Aquí se brinda una opción.
• La tensión se añade en la polea motriz en forma equivalente a la diferencia de tensión en
cualquiera de los lados de la polea tensora para equilibrar el sistema. (28,528 lbf -10,106 lbf
=18,422 lbf)
• Se actualizan las tensiones en cada tramo (principalmente debido a los cambios en la pérdida de
pisoteo) y se aumenta de nuevo la ΔT de la polea motriz, según sea necesario. Esto se repite hasta
que las tensiones que entran y salen del tensor sean lo suficientemente parecidas.
• Revise y actualice la clasificación y el peso de la banda. Una banda de tela más pesada de 6 capas y
1200 PIW en 26.3 lbf/ft y un módulo de 70,000 PIW satisface los requisitos de la tensión.
• En este punto, las curvas verticales se revisan para verificar que los radios sean suficientes, con el
fin de impedir la elevación o la sobretensión de la banda para las diversas combinaciones de carga
en bandas planas, en inclinación o descenso.
• Los diámetros de la polea se deben actualizar para que sean compatibles con la banda. Esto
también desequilibrará el lazo de cálculo de tensión de la banda que requiere iteraciones
adicionales para el equilibrio y los cambios de tensión en la ΔT del accionamiento.
• Estos cambios modifican el equilibrio de la tensión, por lo tanto, el lazo de tensión se debe volver a
calcular como se describió anteriormente.
• El peso del tensor será el de la tensión final en el tensor de 12,500 lbf (5,675 kgf) para un tensor
por acción de la gravedad sencillo.
• Se calculan los requisitos de la potencia del accionamiento y se selecciona la potencia del motor.
Revisiones de la tensión mínima

• La relación de T2 a Te debe ser > 0.5 para que la polea motriz tenga la tensión suficiente. La
tensión se debe ajustar según sea necesario para controlar el pandeo en un 2%. La corrección de
los dos límites anteriores se logra al aumentar la tensión del tensor al valor más alto de los dos y se
vuelven a equilibrar el lazo de tensión y la ΔT del accionamiento.
• La potencia del accionamiento, la selección de la banda, el diseño de la polea y los límites de
pandeo y tensión del accionamiento se actualizan según sea necesario, incluida la posibilidad de
reducir la tensión del tensor.
Las Tablas 6.152 y 6.153 muestran las tensiones al final de la iteración definitiva descrita anteriormente.
Los cambios de los componentes se definen en la Ecuación 6.9.
Revisión de la velocidad de elevación

El potencial máximo para la elevación del material ocurre en la porción de tensión más baja del lado
de transporte del transportador, el tramo 2. Como se muestra en la Figura 6.103, esto es el 93% de la
velocidad operativa de 600 fpm, por lo tanto, existen algunas inquietudes. A pesar de que la tensión del
tensor se puede añadir para aumentar Tm2 a 9,000 lbf o se puede reducir el espaciamiento del rodillo a 4
ft para este tramo, no se justifica ningún cambio, ya que la inquietud es sobre una área específica y Vc2 se
encuentra dentro del 10% de V.
7. Optimización adicional
La optimización adicional se puede considerar también ya que el funcionamiento con carga completa y en
estado estacionario, a menudo, determinará las decisiones del costo. Se pueden observar ahorros posibles
en el costo de capital y operativo al considerar:
• Espaciamiento distinto del rodillo
• Velocidad distinta de la banda
• Ancho y construcción alternativos de la banda
• Ubicación del tensor
258
6
• Configuraciones distintas del accionamiento

• Múltiples poleas motrices
• Poleas de contacto
Estos también se deben considerar en combinación con las condiciones transitorias que se describen a
continuación.
8. Condiciones transitorias
Las revisiones del diseño de la velocidad de la banda y las condiciones de carga transitorias implican a su
vez otras revisiones de los componentes y, el diseño y la evaluación del control del accionamiento y de los
frenos. Los métodos del cuerpo rígido sencillos son útiles, en especial, para las consideraciones iniciales
descritas a continuación, pero las mismas revisiones se deben realizar con el método dinámico. La masa
efectiva total y la masa en otra carga con la velocidad operativa para la energía cinética total brindan
aproximaciones útiles de los diversos tiempos transitorios y de los requisitos de los componentes.
Condiciones de la velocidad transitoria

Detención-desplazamiento pasivos
Cuando se interrumpe la potencia del transportador que funciona con carga completa, el tiempo del
desplazamiento, la distancia y el material descargado se calculan para conocer las consecuencias de
seguridad y operativas, incluida la capacidad requerida del chute de recepción.
Encendido
El tiempo de encendido se establece mediante el torque disponible de los motores de accionamiento. Al
reconocer que Tacc es significativamente más alta que Te, se deben evaluar la clasificación de la banda y la
Tmin para el accionamiento. También se deben considerar las consecuencias operativas y de la vida útil del
motor.
Detención
Si descubrimos que el tiempo de desplazamiento de 18 segundos es objetable, se requiere un freno para
desacelerar activamente el transportador con carga. El freno recibe su tamaño debido al torque y a la
capacidad térmica.
Revisiones del diseño de la carga transitoria

Aunque se garantiza un funcionamiento exitoso con un estado estacionario con carga completa, se
requieren revisiones adicionales del diseño, debido a que la carga cambiará inevitablemente. Se sugieren
tres condiciones de carga de la banda con potencial para afectar los requisitos de los componentes.
Caso sin carga

La clasificación de la banda y los requisitos de potencia son más bajos para la condición sin carga que
para la condición con carga, por lo tanto, los cambios de los componentes probablemente no sean
necesarios.
Caso con carga en descenso únicamente

Para analizar con seguridad esta condición de funcionamiento, se deben utilizar cálculos de la resistencia
baja. Estos incluyen:
• Condición de funcionamiento a temperatura ambiente alta de 100º F (38° C)
• Niveles bajos de los diversos valores Rrxx
• El resultado es una generación de potencia neta a partir de la energía potencial del material,
aunque un freno es una solución mejor debido al tiempo corto en que ocurre este evento.
• Esta resistencia al movimiento debe estar brindada por las poleas motrices mediante la
regeneración o el frenado.
• Debido a que cambia la dirección de la tensión activa de la polea motriz, Tmin cambia al lado de
acercamiento del accionamiento. Por lo tanto, la T2 de los accionamientos se debe transferir a
través del tensor que requiere un aumento del peso del tensor, a menos que se utilice un freno
trasero.
259
6
Además, el pandeo cerca de la polea de cabeza ahora es la ubicación de control y se debe volver a revisar
para verificar la necesidad de aumentar el peso del tensor. Esto también puede requerir actualizaciones
de la polea y del eje de la banda.
Caso sin carga en descenso

Sin la ganancia de la energía potencial de la sección en declive, se observarán tensiones más altas en la
sección corriente abajo con posibles consecuencias:
• Aumento de los requisitos del motor que requiere un aumento del peso del tensor y la
reconsideración de la banda y las poleas. En este caso, cuando el transportador pasa de un estado
sin carga a un estado con carga, el motor debe generar un máximo de 562 hp, que disminuyen
durante 0.83 minutos a 375 hp y el tensor se debe aumentar a 16,000 lbf. Es probable que se
pueda encontrar un motor de 450 hp con capacidad para esta sobrecarga a corto plazo y esto se
debe especificar en lugar de aumentar el motor a 600 hp.
• La combinación de potencia y el peso del tensor ascienden causando el aumento de la tensión
operativa pico. Si esto sucede con frecuencia, tal vez se deba actualizar la banda.
• Tal vez se deban actualizar los ejes de la polea.
• Con la pendiente neta de este caso, se debe considerar la necesidad de tener un tope de detención
o un freno.
• Las curvas verticales también se pueden ver afectadas por las distintas tensiones y se deben volver a
revisar.
Se recomienda realizar un análisis dinámico completo para verificar los diversos componentes y las
especificaciones.
260
6
Ejemplo de cálculo inicial e iteración final

Resultados del cálculo al final de los
Resultados del cálculo para la iteración inicial
cálculos del estado estacionario
Tensión promedio en la polea Tensión promedio en la polea tensora, (Ttu)
tensora (Ttu) 10,000 lbf 12,500 lbf
Descripción del tramo Ganancia de Tensión Ganancia

Tensión
tensión en al final del de tensión
Tramo Tramo al final del
el tramo, n tramo, n en el tramo,
tramo, n (lbf)
(lbf) (lbf) n (lbf)
Polea tensora ∆T18 106 10,106 ∆T18 75 12,575
Polea dobladora tensora ∆T19 97 10,203 ∆T19 71 12,646
Banda de retorno bajo el punto ∆T20
8.3 10,211 ∆T20 10 12,656
de carga
Polea de cola ∆T21 110 10,321 ∆T21 79 12,735
Sección de carga ∆T1 348 10,669 ∆T1 359 13,094
Tramo de transporte plano ∆T2 3,197 13,866 ∆T2 3,326 16,420
Tramo de transporte inclinado ∆T5 8,660 28,749 ∆T5 8,886 31,843
Tramo de transporte inclinado ∆T6 8,635 37,384 ∆T6 8,864 40,707
Tramo de transporte en descenso ∆T7 -5,659 31,725 ∆T7 -5,704 35,003
Tramo de transporte en descenso ∆T8 -5,652 26,073 ∆T8 -5,691 29,312
Polea de cabeza ∆T9 ∆T9
736 26,809 Accionamiento -18,798 10,514
Te
Tramo de retorno inclinado ∆T10 1,161 27,970 ∆T10 1,327 11,841
Tramo de retorno inclinado ∆T11 1,161 29,131 ∆T11 1,328 13,169
Tramo de retorno en descenso ∆T12 -8,84 28,247 ∆T12 -992 12,177
Tramo de retorno en descenso ∆T13 -8,84 27,363 ∆T13 -992 11,185
Tramo de retorno plano ∆T14 277 27,640 ∆T14 335 11,520
Polea dobladora tensora ∆T17 238 28,528 ∆T17 70 12,500
Tensión requerida de la polea de cabeza en la siguiente iteración
(T17 - Ttu) 18,528 lbf
Notas del cálculo Notas del cálculo
Los cálculos iniciales muestran una Las tensiones en estado estacionario no

resistencia adicional del limpiador incluyen las resistencias del limpiador
de banda y de la polea de 700 lbf de banda ni de la polea motriz, que se
para que estén completos. da por sentado que están accionadas
directamente por el motor.
El cálculo de pisoteo utiliza tensión La pérdida de pisoteo utiliza un promedio
al comienzo del tramo. de la tensión que ingresa y la tensión que
sale del tramo.
El arrastre de la polea es calculado El arrastre de la polea utiliza un promedio
con la tensión que ingresa en el de la tensión que ingresa y la tensión que
tramo. sale del tramo.
Tabla 6.152
Ejemplos de resultados iniciales y finales en el sistema imperial
261
6
Resultados del cálculo al final de los cálculos

Resultados del cálculo para la iteración inicial
del estado estacionario
Tensión promedio en la polea Tensión promedio en la polea tensora, (Ttu)
tensora, (Ttu) 4,540 kgf 5675 kgf
Descripción del tramo Ganancia Tensión Ganancia
Tensión
de tensión al final del de tensión
Tramo Tramo al final del
en el tramo, tramo, n en el tramo,
tramo, n (kgf)
n (kgf) (kgf) n (kgf)
Polea tensora ∆T18 48.1 4,588.1 ∆T18 34.1 5,709.1
Polea dobladora tensora ∆T19 44.0 4,632.2 ∆T19 32.2 5,741.3
Banda de retorno bajo el punto ∆T20
3.8 4,635.9 ∆T20 4.5 5,745.8
de carga
Polea de cola ∆T21 49.9 4,685.9 ∆T21 35.9 5,781.7
Sección de carga ∆T1 158.0 4,843.9 ∆T1 163.0 5,944.7
Tramo de transporte plano ∆T2 1451.4 6,295.3 ∆T2 1,510.0 7,454.7
Tramo de transporte inclinado ∆T5 3931.6 13,052.2 ∆T5 4,034.2 14,456.7
Tramo de transporte inclinado ∆T6 3920.3 16,972.5 ∆T6 4,024.3 18,481.0
Tramo de transporte en descenso ∆T7 -2569.2 14,403.3 ∆T7 -2,589.6 15,891.4
Tramo de transporte en descenso ∆T8 -2566.0 11,837.3 ∆T8 -2,583.7 13,307.6
Polea de cabeza ∆T9 334.1 12,171.4 ∆T9 Accionamiento Te -8,534.3 4,773.4
Tramo de retorno inclinado ∆T10 527.1 12,698.5 ∆T10 602.5 5,375.8
Tramo de retorno inclinado ∆T11 527.1 13,225.6 ∆T11 602.9 5,978.7
Tramo de retorno en descenso ∆T12 -401.3 12,824.3 ∆T12 -450.4 5,528.4
Tramo de retorno en descenso ∆T13 -401.3 12,422.9 ∆T13 -450.4 5,078.0
Tramo de retorno plano ∆T14 125.8 12,548.7 ∆T14 152.1 5,230.1
Polea dobladora tensora ∆T17 108.1 12,951.8 ∆T17 31.8 5,675.0
Tensión requerida de la polea de cabeza

en la siguiente iteración
(T17 - Ttu) 8,412 kgf
Notas del cálculo Notas del cálculo
Los cálculos iniciales muestran Las tensiones en estado estacionario no

una resistencia adicional del incluyen las resistencias del limpiador de
limpiador de banda y de la banda ni de la polea motriz, que se da por
polea de 700 lbf para que estén sentado que están accionadas directamente
completos. por el motor.
El cálculo de pisoteo utiliza La pérdida de pisoteo utiliza un promedio de la
tensión al comienzo del tramo. tensión que ingresa y la tensión que sale del
tramo.
El arrastre de la polea es El arrastre de la polea utiliza un promedio de
calculado con la tensión que la tensión que ingresa y la tensión que sale del
ingresa en el tramo. tramo.
Tabla 6.153
Ejemplos de resultados iniciales y finales en el sistema métrico
262
6
9. Análisis dinámico
Comportamiento del transportador en general al emplear
las propiedades elásticas de la banda
Las pendientes y la longitud del transportador de ejemplo justifican el análisis posterior para obtener
características más precisas de la detención y del arranque que los promedios determinados a partir
del análisis estático. Uno de estos parámetros importantes es la velocidad de la banda. El ejemplo de
análisis estático anterior utiliza el 150% de torque de arranque para calcular el tiempo del arranque. Sin
embargo, el 150% es solo un torque de arranque del accionamiento promedio y los torques de arranque
reales producidos por los diversos tipos de motores y accionamientos pueden variar significativamente del
promedio.
A partir del ejemplo, utilizando pendientes con carga únicamente, se realizó un análisis dinámico con
un algoritmo de arranque con torque del motor promedio del 150% general así como un algoritmo de
torque promedio del 110%. Debido a que el tiempo ahora es parte del proceso del análisis, el diseñador
puede determinar cómo el tipo seleccionado de motor/accionamiento producirá y transmitirá realmente
el torque a las poleas motrices. Por ejemplo, un motor demorará 3-6 segundos en producir su torque
máximo una vez que se encienda. La Figura 6.155 muestra la velocidad resultante de la banda en la polea
motriz principal para los dos algoritmos de arranque.
700
Velocidad de la banda (ft/min)
Velocidad de la banda (m/s)

3.5
600 3.0
500 2.5
400 Torque de arranque del 150%
2.0
300 1.5
Torque de arranque del 110%
200 1.0
100 0.5
0 0
0 11 22 33 44 55
Tiempo (s)
Figura 6.154
Velocidad de la banda para dos algoritmos de arranque diferentes
La información importante derivada de la Figura 6.155 puede incluir:
• La demora en el tiempo antes de que el torque del motor supere el torque en el dispositivo de
retención y comience a acelerar la banda.
• La diferencia en el tiempo de aceleración que es inversamente proporcional al torque de
aceleración aplicado.
• La velocidad de la banda no aumenta linealmente debido a las características del torque de los
algoritmos del accionamiento y las propiedades elásticas de la banda.
263
6
Cargas máximas sobre los componentes

Es de gran interés también para el diseñador el conocimiento más preciso de las cargas máximas a las
que cada componente estará sujeto durante las condiciones normales o temporales. La tensión máxima
de la banda y las cargas máximas de la polea de mando ocurrirán durante el mismo escenario como se
describió antes, con el arranque del transportador con pendientes cargadas únicamente.
La Figura 6.156 muestra la tensión de la banda para esta condición en el lado ajustado de la polea motriz
principal. Esto también se ha calculado para los algoritmos del torque de arranque del 150% y del 110%.
65,000 29,250
Aceleración
Tensión de la banda (kgf)

Tensión de la banda (lbf)
52,000 23,400
Valoración
39,000 17,550
26,000 11,700
13,000 5,850
0 0
0 11 22 33 44 55
Tiempo (s)
Figura 6.155
Tensión máxima al inicio cuando se utilizan dos algoritmos de arranque distintos
• El torque de arranque más alto provoca mayores fluctuaciones de la tensión en la banda (tensiones
transitorias u ondas de tensión).
• La tensión máxima de la banda con un torque del 150% está en el rango del 15% más alto en
el torque del 110%. Esta diferencia en la tensión máxima de la banda afectará adversamente la
vida útil del empalme y aumentará el estiramiento de la banda, lo que determinará requisitos de
recorrido más largo del tensor.
• La tensión más alta de la banda también da como resultado una carga más alta equivalente en la
polea motriz y en todos los componentes de accionamiento durante el arranque.
• Aunque no se muestra específicamente en este gráfico, el conocimiento de las tensiones de la banda
durante el arranque y la detención con diversas condiciones de carga es importante para impedir
la elevación de la banda en la curva vertical cóncava.
Detención con carga en descenso únicamente

Como se muestra en este ejemplo estático, si debe detener el transportador cuando las secciones en
descenso están con carga y las secciones planas e inclinadas están sin carga, se requiere un freno para
detener al transportador. La ubicación del freno en el lugar correcto y su tamaño adecuado para detener
con seguridad el transportador solo se pueden aproximar estáticamente y se deben simular en forma
dinámica para producir resultados más precisos. La Figura 6.157 muestra un ejemplo particular del
torque en las poleas motrices delanteras y el torque del freno en la polea de cola durante una detención de
la sección en descenso con carga únicamente. En este ejemplo, 35,000 ft-lbs (5,052 kgf-m) de torque del
freno se aplica en la polea de cola en un incremento escalonado lineal durante 3 segundos. Además, se da
por sentado el establecimiento de una demora de 0.5 segundo para el freno.
264
6
45,000 6,210
Torque de carga
completa
30,000 4,140
Torque (m-kgf)
Torque (ft-lbf)
15,000 2,070
0 0
Accionaminento
-15,000 -2,070
Freno
-30,000 -4,140
-Torque de carga
completa
-45,000 -6,210
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)
Figura 6.156
T
orques de accionamiento y freno mientras se detiene la banda con tramos con carga en descenso
únicamente
• El torque real aplicado a la polea de freno durante un tiempo, incluidos los torques transitorios
inducidos por la elasticidad de la banda.
• Una vez que la banda se ha detenido en la polea motriz a los 12.5 segundos, se muestra el torque
del dispositivo de retención en la polea principal.
• Aunque no se muestra en esta narración, las tensiones máximas de la banda y las cargas de la polea
también se pueden deducir como se hizo en el gráfico de arranque anterior.
• El torque del freno afectará el potencial para la elevación de la banda en la curva cóncava que
ingresa en la pendiente.
Arranque con carga en descenso únicamente

La condición más difícil de conocer para el diseñador en este transportador de ejemplo es la necesidad
de reencender el transportador una vez que se ha detenido con la secciones con carga en descenso
únicamente. Como se muestra en la Figura 6.157, podría haber torque almacenado en la polea motriz
principal sobre el dispositivo de retención y hay torque almacenado en la polea de cola sobre el freno.
Para el reencendido, es necesario liberar el freno y encender los motores/accionamientos de manera
controlada y gradual. El hecho de que estas dos ubicaciones importantes (parte delantera y trasera) estén
separadas por más de 5,000 ft (1,525 m) de banda elástica dificulta aun más el problema.
Aunque no se muestra aquí, si simplemente se libera el freno sin encender los motores, el transportador
puede acelerar fuera de control. Si el freno se libera demasiado rápido y los motores se encienden
demasiado tarde, el transportador puede acelerar potencialmente el motor más allá de sus rpm operativas
seguras y crear una condición insegura.
En este ejemplo, daremos por sentado que el freno tiene la capacidad calorífica para ser liberado durante
un período lento de 30 segundos y daremos por sentado que el motor/accionamiento es del tipo con
la capacidad para ser controlado con la retroalimentación de la velocidad. Por lo tanto, el freno será el
factor principal para determinar que el transportador no acelere más rápido que en 30 segundos cuando
tiene carga completa. Los accionamientos producirán un torque para acelerar únicamente si la condición
de carga exige el torque del accionamiento para acelerar en el incremento escalonado deseado de 30
segundos.
265
6
La Figura 6.157 muestra un ejemplo de este algoritmo que sirve para la condición con carga en descenso
únicamente. El freno se libera lentamente mientras los accionamientos aplican un pequeño torque.
Cuando se libera el freno hasta el punto en que la velocidad del transportador supera la velocidad del
diseño, los accionamientos controlan la función del dispositivo de retención y comienzan a regenerar la
energía para que regrese al sistema de potencia con el fin de mantener la velocidad del diseño. El cambio
desde el freno hasta los motores es suave y controlado.
45,000 6,210
Torque de carga
completa
30,000 4,140
Accionamiento
Torque (m-kgf)
Torque (ft-lbf)
15,000 2,070
0 0
-15,000 -2,070
Freno
-30,000 -4,140
-Torque de carga
completa
-45,000 -6,210
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)
Figura 6.157
Interacción entre el accionamiento y el freno con una detención controlada de 30 segundos
Potencia del accionamiento

La Ecuación 6.139 brinda el cálculo para la potencia requerida en la polea motriz, Pdn. La potencia
requerida se determina a partir de la tensión de la banda prevista requerida en la polea activa o motriz,
Te, la velocidad de banda, V, y la eficiencia de la interfaz de la banda y la polea, En. Debido a que
los cálculos, las variables y los factores en este capítulo están estructurados para producir un resultado
realista pero conservador para Te, el diseñador de transportadores tal vez desee o no aplicar un factor de
seguridad, SFd, en la Ecuación 6.139 para la ecuación de la potencia.
La potencia del motor se determina a partir de Pdn dividida por la eficiencia del tren de transmisión. El
Capítulo 13 trata diversas configuraciones de trenes de transmisión y las eficiencias. En la práctica es
común calcular la potencia requerida del motor y luego seleccionar el siguiente tamaño de motor más
grande común.
266
6
Te = 18,798 lbf (Tabla 6.152 Ganacia de tensión en el tramo 9, polea de cabeza)

ft ft lbf
V = 600 1 Hp = 33,000
min min
Consulte la Ecuación 6.139 Polea n = 9 con En = 0.95 SFd = 1.1
Consulte la nota al pie de página en la Tabla 6.152 Tbc + Tpr = 700 lbf
Ten V
Pbn = (Hp) (Potencia lineal vista por la banda en la polea, n)
33,000
ft
(18,798 lbf + 700 lbf ) 600
Pb9 = min = 354.5 Hp
lbf-ft
33,000
min
Pb9 SFd
Pdn = (Hp) (potencia rotativa mínima aplicada a la polea, n)
En
Pd9 se debe dividir por la eficiencia del tren de transmisión para determinar la potencia requerida del motor.
Lea el Capítulo 13, Tabla 13.31, para obtener las eficiencias típicas del tren de transmisión.
354.5 hp 1.1
Pd9 = = 410.5 Hp (306.6 kW)
0.95
Considere un motor de 450 Hp (350 kW)
Figura 6.158
Cálculo de ejemplo para la potencia requerida en la polea motriz
CONCLUSIÓN DEL CAPÍTULO 6

La tecnología del diseño de los transportadores y la tecnología de los componentes continúan
evolucionando, por lo tanto, el diseño de los transportadores aún es en parte un arte y en parte una
ciencia. Debido a la naturaleza iterativa del diseño de los transportadores, casi siempre hay más de
una solución aceptable para un conjunto de suposiciones iniciales. Un ingeniero de transportadores
experto debe poder utilizar el Método Universal para diseñar un transportador que ofrezca la capacidad
deseada y prediga la tensión requerida bajo el rango esperado de condiciones y requisitos. La tensión
requerida luego se modifica según la eficiencia del tren de transmisión para prever la potencia requerida
para el transportador. Si bien este capítulo se refiere al diseño seguro de los componentes y la operación
segura del transportador como un sistema, existen muchos otros asuntos relacionados con la seguridad,
el funcionamiento y el mantenimiento que se deben tratar en un sistema completo de manejo de
materiales a granel. Comuníquese con un miembro de CEMA para obtener ayuda con el diseño de los
transportadores.
267
6
268
7
SELECCIÓN DE LA BANDA

Cómo determinar las especificaciones de la banda Pág. 271
Factores en la composición de la banda transportadora Pág. 271
Cubiertas de la banda transportadora: características,
composición y diseño Pág. 272
Bandas transportadoras con cubierta de caucho
para uso general
Marca del fabricante
ARPM RMA Grado I
ARPM RMA Grado II
Cubierta y adhesión de las capas
Bandas para fines especiales
Exposición a químicos
Consideraciones para la cubierta
Cubiertas moldeadas
Factor de frecuencia
Consideraciones de la carga Pág. 278
Condiciones de carga que provocan el desgaste
normal de la cubierta
mínimo de la cubierta
máximo de la cubierta
Breakers
Bandas con bordes cubiertos Pág. 279
Bandas con bordes cortados/hendidos Pág. 279
Cubiertas para banda de cables de acero Pág. 279
Carcasa de la banda Pág. 280
Tipos de carcasa
Refuerzos de tela
Refuerzos de acero
Carcasa de cables de acero
Empalmes de la banda Pág. 285
Ventajas de los empalmes vulcanizados
Desventajas de los empalmes vulcanizados
Ventajas de los empalmes de sujeción mecánica
Desventajas de los empalmes de sujeción mecánica
269
7
Consideraciones para la banda y el sistema Pág. 287

Elongación
Acanalamiento y soporte de la carga
Distancia de transición
Resistencia al impacto Pág. 291
Factor de peso de la partícula
Selección de la banda transportadora Pág. 294
Capacidades de tensión
Factores de seguridad
Sistemas de monitoreo de bandas
Mediciones periódicas y continuas de la
condición de la banda transportadora
Cara de la polea
Condiciones de servicio
Empalme con sujetador mecánico
Empalme vulcanizado
Recomendaciones de la tensión de bandas elevadoras Pág. 302
Tablas de selección de bandas Pág. 303
270
7
INTRODUCCIÓN
Este capítulo cubre los requisitos generales y el método de selección adecuado de la banda transportadora.
Sin embargo, es imposible abordar todas las diversas construcciones de bandas transportadoras
disponibles. Sólo se cubrirán los tipos y grados básicos de bandas transportadoras que se utilizan en la
mayoría de aplicaciones de transportadores.
Toda persona que utilice los datos de este capítulo deberá reconocer que la selección de una banda
determinada por los datos será de naturaleza conservadora. Si bien la banda seleccionada cumplirá
con las condiciones especificadas, no siempre será la construcción más económica disponible. Esto es
particularmente cierto debido a los continuos avances en los campos de elastómeros y fibras sintéticas
para uso en bandas transportadoras.
CÓMO DETERMINAR LAS ESPECIFICACIONES

DE LA BANDA
En la mayoría de las aplicaciones de bandas transportadoras, se deberán analizar todos los requisitos de
servicio y operación del transportador para desarrollar la especificación final.
Dicho análisis completo del transportador deberá tener en cuenta los siguientes detalles:
• Material transportado: descripción general; densidad aparente, lbf/ft3 (kgf/m3); tamaño máximo
de partículas; presencia de aceites o químicos, si hubiera; temperatura máxima de la carga, si fuera
caliente; requisitos de la resistencia al fuego.
• Carga máxima o capacidad máxima requerida, 2,000 lbf (1,000 kgf) por hora tph (mtph).
• Ancho de la banda, in (mm).
• Velocidad de la banda, pies por minuto, fpm, (m/s).
• Perfil del transportador: distancia a lo largo del recorrido del transportador, cola a cabeza, ft;
subida o bajada, ± ft (m), o elevaciones de la parte superior y la parte inferior de inclinaciones y
descensos; ángulos de la pendiente de todas las inclinaciones y descensos; ubicaciones y radios de
todas las curvas verticales.
• Accionamiento: de una polea o de dos poleas; si fuera de accionamiento dual, distribución de la
potencia total del motor en poleas motrices primarias y secundarias; ángulo de envoltura de la
banda en la(s) polea(s) motriz(ces); ubicación del accionamiento; superficie de la polea, descubierto
o revestido; tipo de revestimiento; tipo de arranque que se utilizará.
• Diámetros de las poleas: comparar con la especificación real de la banda.
• Tensor: tipo, localización y longitud del recorrido.
• Rodillos: tipo, diámetro del cilindro, ángulo de acanalamiento; espaciamiento, incluida la distancia
de transición en la cabeza y la cola.
• Tipo de configuración de carga: número de chutes; distancia de caída libre de las partículas a la
banda; longitud del faldón; rodillos o cama de impacto, si hubiera; ángulo de carga de la banda.
• Temperatura de operación mayor y menor, y clima extremo previsto.
• Tipo de empalme de banda a utilizar: vulcanizado o mecánico.
• Tipo(s) de limpiadores de banda a utilizar.
FACTORES EN LA COMPOSICIÓN DE LA BANDA

TRANSPORTADORA
Si bien un sistema transportador de banda se compone de muchas partes importantes, ninguna es más
importante a nivel económico que la propia banda transportadora, la que, en la mayoría de los casos,
representará una parte sustancial del costo inicial. Por lo tanto, la selección de la banda transportadora
debe hacerse con mucho cuidado.
En general, una banda transportadora consta de tres elementos: cubierta superior, carcasa y cubierta
inferior. La Figura 7.1 ilustra una sección transversal de una banda típica. El propósito principal de las
cubiertas es proteger la carcasa de la banda de los daños causados por factores de deterioro especiales que
pueden estar presentes en el entorno operativo.
271
7
La carcasa de la banda lleva las fuerzas de tensión necesarias en el arranque y movimiento de la banda
cargada, absorbe la energía de impacto de la carga del material y proporciona estabilidad para la
alineación adecuada y el soporte de la carga sobre los rodillos bajo todas las condiciones de carga.
Figura 7.1
ección transversal de una banda reforzada con tela de múltiples capas
S
(borde cortado/hendido)
Si bien las cubiertas y carcasas se abordan como componentes separados, una operación exitosa depende
de su trabajo en conjunto como una sola unidad integral para proporcionar las características necesarias
de la banda.
CUBIERTAS DE LA BANDA TRANSPORTADORA:

CARACTERÍSTICAS, COMPOSICIÓN Y DISEÑO
Actualmente, las bandas transportadoras se encuentran disponibles en una amplia gama de tipos
y construcciones. Las variedades de bandas transportadoras son adecuadas para adaptarse a una
extraordinaria variedad de materiales transportados, condiciones de funcionamiento y criterios de diseño.
El desarrollo de una amplia gama de cauchos sintéticos, polímeros, elastómeros y fibras durante los
últimos cuarenta años ha incrementado la vida útil y ha ampliado las condiciones de funcionamiento de
las bandas transportadoras. Anteriormente, las cubiertas de caucho natural y los refuerzos de fibra de
algodón (carcasas) eran las únicas opciones.
En la actualidad, las cubiertas de las bandas transportadoras constan de elementos compuestos de cauchos
naturales, caucho estireno-butadieno (SBR), mezclas de otros componentes naturales y sintéticos, nitrilos,
butilo, polímero basado en etileno propileno (EPDM), policloropreno (neopreno o CR), polibutadieno
(PB), policloruro de vinilo (PVC), uretanos y siliconas, etc., y la lista continúa ampliándose. Cada uno de
estos elastómeros tiene una utilidad específica para diferentes rangos de propiedades y condiciones de
operación.
La banda transportadora y la composición de su correspondiente cubierta puede designarse como (1)

cubierta de uso general o (2) cubierta para fines especiales. Cada uno de estos dos grupos clasificados
ampliamente deberán definirse aún más en función del uso final específico.
272
7
Bandas transportadoras con cubierta de caucho para

uso general
Las bandas y cubiertas de uso general cubren una amplia gama de aplicaciones industriales, incluidos
la minería, el procesamiento de minerales, madera, papel/pulpa y la agricultura, por nombrar algunos.
En general, estas bandas deberán tener cubiertas de caucho natural, SBR, polibutadieno y acrilonitrilo
(ACN) o mezclas de los mismos. Los compuestos de estas cubiertas están definidos en más detalles por la
Asociación de los Fabricantes de Productos de Caucho, (ARPM, por sus siglas en inglés), anteriormente
un grupo dentro de la Asociación de Fabricantes de Caucho (RMA, por sus siglas en inglés) y la industria
de las bandas como Grado I o Grado II.
Marca del fabricante

La práctica común es imprimir la cubierta de la banda con la identificación del fabricante y el tipo de
banda. Si la limpieza del transportador es un tema crítico o si la banda es muy larga, la marca se colocará
en la cubierta inferior para evitar que se acumulen gránulos en la marca y posteriormente se caigan de la
banda.
ARPM RMA Grado I

Estas cubiertas constan de caucho natural o sintético o una mezcla que se caracterizará por una alta
resistencia al desgaste, los cortes y las perforaciones, y muy buena a excelente resistencia a abrasión. Se
recomiendan para el servicio que incluye materiales afilados y abrasivos y para condiciones de carga de
impacto severo.
ARPM RMA Grado II

La composición elastomérica de estas cubiertas será similar a las de Grado I con buena a excelente
resistencia a la abrasión en aplicaciones que incluyen el transporte de materiales abrasivos, aunque es
posible que no proporcione el nivel de resistencia a cortes y perforaciones de las cubiertas de Grado I.
Cuando las cubiertas se prueban en conformidad con ASTM D412, la resistencia a la tensión y la
elongación al quiebre deben cumplir los requisitos de la Tabla 7.2, para el grado de cubierta, según
corresponda.
Resistencia Resistencia Elongación Máxima pérdida de

mínima mínima mínima volumen
a la tensión a la tensión a la ruptura ISO 4649 Parte B
Grado
(psi) (Mpa) (%) (mm3)
I 2,500 17 400 125
II 2,000 14 400 175

Tabla 7.2
Propiedades de las cubiertas de caucho
Los valores de resistencia a la tensión y elongación a la ruptura no siempre son suficientes para determinar
la idoneidad de la cubierta de la banda para un servicio en particular. Los valores de la tabla anterior sólo
deberán especificarse para transportadores o materiales con un historial conocido de rendimiento y en
los casos en que se sabe que el cumplimiento del valor no afectará negativamente otras propiedades en
servicio.
Cubierta y adhesión de las capas

Cuando la banda se prueba en conformidad con ASTM D378, la adhesión de la cubierta y entre las capas
adyacentes debe ser inferior a los valores proporcionados en la Tabla 7.3.
273
7
Adhesión entre Adhesión entre cubierta y capa

capas adyacentes para el espesor de la cubierta:
1/32” (0.8 mm) Mayor que
Cualquier espesor de
a 1/16” (1.6 mm)
capa
1/16” (1.6 mm)
30 lbf/in 5 kN/m 16 lbf/in 2.8 kN/m 25 lbf/in 4.4 kN/m

Tabla 7.3
Cubierta de caucho para uso general y adhesión de las capas
Bandas para fines especiales
Las bandas para fines especiales y sus componentes (cubiertas) son sólo eso: las que requieren
características y propiedades especiales. Las aplicaciones y los sistemas de transportadores que funcionan
fuera de los parámetros normales cubiertos en usos generales incluirán altas temperaturas (superiores a
175 °F (80 °C)), bajas temperaturas, (inferiores a 40 °F (5 °C)), resistencia al fuego/llamas, exposición
a aceites, procesamiento de alimentos (“FDA”) y resistencia a químicos. Los fabricantes de bandas
transportadoras proporcionan productos para cumplir estas y otras demandas con una amplia variedad
de elastómeros y la construcción de carcasas. La siguiente lista de tipos de compuestos de cubiertas para
transportadores no es completa, aunque es una guía general para aplicaciones especiales:
Manejo de materiales calientes

Los compuestos de cubiertas que constan de butilo (bromo/clorobutilo) o EPDM pueden resistir
los efectos degradantes de las altas temperaturas aproximadamente hasta 400 °F (200 °C). Ciertos
compuestos basados en SBR especialmente formulados funcionarán en entornos de alta temperatura,
aunque por lo general, no en el mismo rango o grado que las cubiertas de butilo o EPDM. Los
compuestos a base de neopreno (policloropreno) e Hypalon (polietileno clorosulfonado, una marca
registrada de E. I. du Pont de Nemours and Company) también exhiben buenas propiedades de
envejecimiento por calor. Las cubiertas de bandas con silicona o Viton (polímeros de fluorocarbono, una
marca registrada de DuPont Performance Elastomers L.L.C.) soportan mejor las temperaturas muy altas,
presentando amplios rangos operativos de hasta aproximadamente 700 °F (370 °C). Las bandas para
altas temperaturas actualmente se clasifican por tipo según las propiedades físicas que conservan después
de la exposición a una temperatura dada durante 70 horas (ASTM D865). Las clasificaciones de la ARPM
se proporcionan en la Tabla 7.4.
Cambio en
Máxima Máxima
el punto
tensión elongación
Tipo de Temperatura de dureza
retenida retenida
clasificación de prueba (70 h) máximo
(de la original) (de la original)
(de la original)
ARPM-HR Clase 1 212°F (100°C) -25% -50% +20

ARPM-HR Clase 2 257°F (125°C) -30% -50% +20
ARPM-HR Clase 3 302°F (150°C) -40% -60% +20
Tabla 7.4
Clasificaciones de bandas de la ARPM para aplicaciones con altas temperaturas
Las fibras y telas de poliéster y nylon se derriten a temperaturas superiores a 500 °F (260 °C). La pérdida
de suavidad y estabilidad dimensional se producirá mucho antes de alcanzar esa temperatura. A menudo,
cuando las temperaturas operativas exceden de 400 °F (200 °C), se recomiendan carcasas de fibra de
vidrio.
274
7
Bandas resistentes al aceite

Las cubiertas de las bandas diseñadas para resistir las variaciones y la degradación en entornos grasos
con frecuencia incorporarán polímero a base de nitrilo (NBR), policloruro de vinilo (PVC) o uretano. El
tipo de aceite encontrado y las temperaturas a las que debe operar la banda son de máxima importancia.
Los materiales altamente aromáticos y basados en asfaltenos, así como la exposición a combustible
diesel, se manejan mejor con un compuesto de NBR o a base de uretano. Las bandas de PVC resisten la
degradación causada por el aceite ligero (por ejemplo, aceites minerales y nafténicos) a temperaturas más
bajas. Los compuestos de neopreno/policloropreno también resistirán los aceites aromáticos bajos y los
combustibles de manera satisfactoria. Actualmente existen dos clasificaciones:
• MOR/VR, para aceites ligeros de petróleo o a base de vegetales (con un máximo de 15% de
variaciones de volumen con aceite ASTM #1 o 140% con aceite ASTM #3 o #609).
• EOR/SOR, para entornos extremadamente grasos (con un máximo de 5% de variaciones de
volumen con aceite ASTM #1 o 30% con aceite ASTM #3 o #609).
Procesamiento de alimentos
El procesamiento de alimentos implica la exposición de la banda tanto a aceites vegetales como a
grasas animales. En estos entornos predominan las bandas a base de PVC y NBR. Ambos tienen buena
resistencia a la variación de volumen y la degradación bajo estas condiciones.
Resistencia a las llamas y al fuego

Las bandas que requieren resistencia a las llamas se diseñan para cumplir las regulaciones y
especificaciones para minería subterránea. Actualmente, la banda y los compuestos de esta que emplean
SBR, NBR, CR (neopreno) y PVC se utilizan rutinariamente. Los compuestos de las cubiertas están
diseñados para cumplir con normas nacionales o internacionales específicas. Estas normas suelen
definir las pruebas de laboratorio que, o bien demuestran que la banda es capaz de apagarse después de
prenderse fuego (pruebas de galería o mechero Bunsen) o que establecen que la banda no iniciará un
incendio por el calor generado cuando esta se atasque en un tambor giratorio de acero (prueba de fricción
del tambor). Esto último simula una condición posible en la mina donde una banda se atasca en una polea
motriz rotatoria.
En los EE.UU., la norma para las bandas resistentes al fuego subterráneo para minas gaseosas (carbón) se
modificó el 31 de diciembre de 2008 y actualmente está designada por la Administración de Seguridad
y Salud en Minas de Estados Unidos (MSHA), norma CFR, Título 30, Sección 14. El procedimiento
de prueba también se describe en ASTM D378 y la norma se designa como ARPM FR Clase I,
bandas resistentes al fuego. La antigua norma para bandas resistentes al fuego de la MSHA para minas
subterráneas ya no es admitida por la MSHA, aunque el método de prueba se describe en ASTM D378 y
esta norma se designa como ARPM FR Clase II, bandas resistentes al fuego.
Ambientes de baja temperatura

Normalmente, la mayoría de las bandas de uso general (Grados I y II) y los compuestos resistirán
la rigidez a -40 °F (-40 °C). Para la mayoría de las bandas de uso general, cuando existen períodos
prolongados de inactividad durante los cuales la banda se expone a -40 °F (-40 °C) durante varios días o
semanas, el arranque puede ser difícil o perjudicial para la banda debido al frío. Cuando se prevén estas
condiciones, se pueden utilizar bandas con plastificantes adecuados para bajas temperaturas y polímeros
de baja transición vítrea o mezclas incorporadas para permitir el funcionamiento y la máxima flexibilidad.
Bajo condiciones extremas de baja temperatura se recomienda no detener la banda por períodos largos
ya que esta puede tener una serie de poleas y, en condiciones de humedad, el hielo puede acumularse en
la estructura y a lo largo de la parte inferior de las poleas. El hielo puede dañar severamente una banda
de módulo alto o de cables de acero si se atasca en una polea de alta tensión. En tales situaciones, se
recomienda contar con una capacidad de deformación o velocidad lenta que pueda utilizarse cuando la
banda no transporta material. El calor interno generado dentro de la banda es suficiente para mantenerla
flexible.
275
7
Exposición a químicos
Se deberá consultar a fabricantes de bandas transportadoras cuando los sistemas sean operados en
entornos químicos específicos. La condición en la que funciona la banda transportadora deberá estar
claramente definida. Se deberán considerar la temperatura y la concentración química, así como la
posible presencia de aceites o químicos de procesamiento incidentales.
Consideraciones para la cubierta

Las cubiertas deberán ser de suficiente espesor y calidad para proteger la carcasa. Las cubiertas para
aplicaciones de servicios generales se enumeran en las Tablas 7.5 y 7.6, que indica el espesor mínimo
sugerido de las cubiertas laterales de poleas y transporte, respectivamente.
La medida de la cubierta requerida para una banda específica es una función del material transportado y
de los métodos de manejo utilizados. Se requerirá aumentar el espesor de la cubierta cuando las siguientes
condiciones se tornen más severas: abrasividad del material, tamaño máximo de las partículas de material,
peso del material, altura de la caída del material en la banda, ángulo de carga, velocidad de la banda y
frecuencia de la carga como determina el factor de frecuencia.
Clase de material Ejemplos Espesor* (in) Espesor* (mm)

Fricción a 0.8
Manejo de paquetes Cajas, productos alimenticios Fricción a 1/32
mm
Astillas de madera, pulpa,
No abrasivo, liviano o fino granos, carbón bituminoso, 1/16 a 1/8 in 1.6 a 3.2
mineral de potasio
Fino y abrasivo Arena y grava, piedra triturada 1/8 a 3/16 3.2 a 4.8
Pesado, triturado, hasta de 8 in Explotación de carbón de mina
3/16 a 1/4 4.8 a 6.4
(203 mm) o mineral de roca
Partículas pesadas, grandes Minerales duros, escoria 1/4 a 5/16 6.4 a 7.9
* Los espesores de las cubiertas son valores nominales sujetos a las tolerancias de los fabricantes
Tabla 7.5
E
spesor mínimo sugerido de la cubierta de transporte (cubierta superior) para condiciones normales:
ARPM Grado II
Condiciones de Espesor (in) * Espesor (mm) *

funcionamiento
Materiales no abrasivos 1/32 0.8
Materiales abrasivos 1/16 1.6
Carga de Impacto ** 3/32 2.4
* Los espesores de las cubiertas son valores nominales sujetos a las
tolerancias de los fabricantes.
**Si bien un aumento de la medida de la cubierta ayuda a proteger la carcasa
cuando el impacto es severo, el correcto diseño de un sistema que incluya
el diseño de la carcasa, el espesor de la cubierta superior y el soporte de la
banda para la absorción del impacto en la zona de carga del transportador es
el método preferido de manejo.
Tabla 7.6
Espesor mínimo sugerido de la cubierta de la polea (cubierta inferior): ARPM Grado II
276
7
Condiciones de deterioro
La Tabla 7.7 establece la base para determinar la calidad de la cubierta para las condiciones que afectan
o causan el deterioro de la banda. El espesor real de la cubierta, por lo general, deberá respetar las pautas
para la cubierta Grado II en la Tabla 7.5. Para todos los materiales especiales no indicados, o en casos
en que es probable encontrar altas concentraciones de soluciones químicas, se deberá consultar a un
fabricante de bandas para que determine el espesor adecuado y la calidad de la cubierta.
Materiales típicos manejados sin deteriorar la cubierta

Químicos Materiales mojados o que contienen los siguientes químicos
y que a temperaturas no superiores a 150 °F (65 °C) pueden
manejarse correctamente en bandas transportadoras con
cubiertas de Grado I y II: licor de sulfato negro, alcohol etílico
azufre, ácido sulfúrico seco, elemental (diluido)
Calor Material fino caliente hasta 150 °F (65 °C)
Material caliente en partículas hasta 150 °F (65 °C)
Fertilizantes Superfosfatos, superfosfato triple
Rocas o piedras de fosfato, tratadas con ácido, para
producir superfosfato o superfosfato triple
Cuando las condiciones de carga derivan en el máximo desgaste de la cubierta, es
posible que el espesor de la cubierta superior deba incrementarse de 1/16 a 3/16 in
(1.6 a 4.8 mm) sobre los valores indicados en la Tabla 7.5 para obtener una vida útil
razonable.
Tabla 7.7
Condiciones de deterioro de las cubiertas de bandas transportadoras.
Materiales manejados que provocan el deterioro de las cubiertas

Los químicos no indicados pueden producir un efecto de deterioro en las cubiertas de caucho de las
bandas transportadoras aunque, debido a consideraciones de concentración y temperatura, no se prestan
fácilmente a la clasificación. Por consiguiente, al manejar químicos no indicados en la Tabla 7.7, se deberá
consultar al fabricante de la banda para conocer las recomendaciones sobre la calidad de la cubierta.
Cubiertas moldeadas
Para aplicaciones especiales y/o condiciones operativas inusuales, se podrán utilizar cubiertas con
superficies especiales moldeadas para sacar provecho de sus ventajas. Un tipo tiene la cubierta superior
áspera o varios patrones de superficie moldeada, diseñados principalmente para el transporte de paquetes
en rampas, aunque también se utiliza en ocasiones para el transporte de materiales livianos a granel en
pendientes pronunciadas. El segundo tipo es una cubierta acanalada o con separadores utilizada en el
transporte a granel para permitir aumentar la inclinación del transportador sin que la carga se deslice.
Además, los diseños especiales para el manejo de materiales húmedos o lodos permiten el drenaje o la
retención de líquidos, según sea necesario.
Factor de frecuencia
El factor de frecuencia indica la cantidad de minutos para que la banda realice una revolución o un giro
completo. Puede determinarse utilizando la siguiente fórmula:
2×L
Ff =
V
Ecuación 7.8
Ff Factor de frecuencia
277
7
2 × L 2 × 3,515 ft
Ff = = = 11.7 min
V ft
600
min
Figura 7.9
Ejemplo de cálculo del factor de frecuencia
Donde:
L = longitud de centro a centro del transportador de banda
V = velocidad de la banda
Ff = factor de frecuencia en minutos
CONSIDERACIONES DE LA CARGA
Para un factor de frecuencia de 4.0 o superior, los espesores mínimos de la cubierta superior pueden
considerarse en base a las condiciones de carga. Para un factor de frecuencia de 0.2, el espesor adecuado
de la cubierta superior deberá incrementarse hasta dos veces este valor mínimo. Para factores de
frecuencia entre 0.2 y 4.0, se deberá incrementar el espesor de la cubierta superior proporcionalmente.

normal de la cubierta
• El material se suministra en la misma dirección del recorrido de la banda. Consulte el Capítulo 12,
“Carga de la banda”.
• La caída libre del material equivalente en la banda transportadora no es superior a 4 ft (1.2 m).
• El área de carga del transportador de banda es horizontal o tiene una pendiente de no más de
8 grados.
• Chutes y faldones diseñados adecuadamente para formar, centrar y establecer la carga en la
banda. Consulte el Capítulo 12, “Chutes y faldones de carga”.
• La temperatura del material se encuentra en el rango de 30 °F a 150 °F (-1 °C a 65 °C).
• El material manejado no contiene nada que deteriore la cubierta o la carcasa de la banda.
Consulte la Tabla 7.7.

mínimo de la cubierta
Todas las condiciones anteriores (que provocan el normal desgaste de la cubierta) además de lo siguiente:
• En el proceso de carga, el material viaja aproximadamente a la misma velocidad que la banda.
Consulte la aceleración del transportador, Capítulo 12, “Dirección de la carga.
• Se ha prestado especial atención al diseño del equipo en el área de carga para reducir los impactos
al mínimo en la banda transportadora. Lo mínimo es una caída libre equivalente inferior a 3 ft (1.0 m).
Se recomienda utilizar un chute de carga cuidadosamente diseñado y un soporte adecuado que
absorba los impactos en la banda.
• Se han establecido configuraciones en cuanto a la carga para colocar primero los materiales
finos sobre la banda transportadora a fin de proporcionar una cama para las partículas grandes.
Consulte el Capítulo 12, “Chutes de carga”.
• Cuando las condiciones de carga provoquen el desgaste mínimo de la cubierta, a menudo, las
cubiertas superiores de una banda transportadora pueden reducirse de 1/32 a 1/16 in ( 0.8 a 1.5 mm) a
partir de los valores indicados en la Tabla 7.5.
• El desgaste de la cubierta puede reducirse significativamente empleando un chute curvo tipo
“cuchara”. Estos chutes se diseñan para suministrar el material en la banda con una altura de
caída y un movimiento relativo mínimo.
278
7

máximo de la cubierta
Cualquiera de las siguientes situaciones constituye condiciones de carga que provocan el máximo desgaste
de la cubierta:
• El material se carga 90 grados en sentido transversal (ángulo recto) o un ángulo mayor con
respecto a la dirección de la banda. Consulte el Capítulo 12, “Dirección de la carga”.
• El área de carga tiene una pendiente en exceso de 8 grados con respecto a la horizontal.
• La caída libre equivalente del material cargado es superior a 4 ft (1.2 m).
• El material cargado no tiene velocidad en la dirección del recorrido de la banda o tiene una
velocidad negativa en la dirección del recorrido de la banda.
Breakers
Los breakers son telas tejidas principalmente de nylon y/o poliéster. El tejido “leno” se utiliza con mayor
frecuencia debido a su naturaleza abierta. Asimismo, se puede incorporar cordón o transcord (cordón
tejido). En general, la colocación de breakers se realiza sobre la carcasa (o debajo si se aplica a la cubierta
de la polea). Dada la naturaleza abierta de su tejido, estas telas tienden a disipar la energía de impacto
y ayudan a evitar la perforación de la carcasa de la banda con materiales filosos (piedras o minerales
duros) a través de la cubierta. La adherencia de la cubierta también puede mejorarse agregando breakers,
aunque este no es el motivo principal de uso en la actualidad.
BANDAS CON BORDES CUBIERTOS

En el pasado, todas las bandas se fabricaban totalmente encapsuladas en un compuesto de caucho (borde
cubierto). Esto evitaba la humedad y la degradación química de lo que por entonces eran las carcasas
de algodón y rayón. Actualmente, con el uso casi exclusivo de fibras sintéticas, la necesidad de extender
las cubiertas sobre el borde de la banda es mínima. En la actualidad, las bandas de bordes cubiertos se
fabrican para aplicaciones donde se prevén “tramas” (hilos de urdimbre de la carcasa que se enganchan
en los soportes y los rodillos del sistema), o donde los químicos de proceso y los agentes de lixiviación
(como en el procesamiento de minerales metálicos) se concentran y tienen un efecto adverso en las
carcasas de poliéster y nylon. Todas las bandas de cables de acero son encapsuladas o de borde cubierto.
BANDA CON BORDES CORTADOS/HENDIDOS

Las bandas con bordes cortados o hendidos son el tipo de banda para trabajo pesado que más se ofrece
actualmente. Las telas de poliéster y nylon son resistentes al ataque de la humedad y el moho, así como a
los efectos de la mayoría de los químicos.
CUBIERTAS PARA BANDA DE CABLES DE ACERO

Para proteger los cables de acero de los impactos, la abrasión y el agua durante toda la vida útil de la
banda, los cables deben estar encapsulados con un mínimo espesor de caucho. La Tabla 7.11 indica el
espesor mínimo "F" por encima y por debajo de los cables necesario para esta protección. El caucho B y
C adicional indica el espesor utilizado para el desgaste de la cubierta. Consulte la Figura 7.10.
279
7
D P E F C A B
Figura 7.10
Protección de cables de acero con caucho
Donde:
A = cubierta protectora de cables durante toda la vida útil de la banda (A = 2F + D)

B = cantidad de cubierta superior usada en la vida útil de la banda
C = cantidad de cubierta inferior usada en la vida útil de la banda
D = diámetro del cable
E = caucho que recubre los cables de acero y compuesto especialmente para ser compatible
con el caucho de la cubierta y adherirse a los cables de acero
F = espesor del caucho para proteger los cables durante el servicio. Este protector de
caucho no es parte de las cubiertas superior ni inferior de desgaste que se utilizan para
estimar el tonelaje de la banda.
P = distancia entre cables
Espesor mínimo “F”

Diámetro del cable
(arriba y debajo de los cables)
in mm in mm
0.161 4.1 0.137 3.5
0.220 5.6 0.157 3.9
0.327 8.3 0.228 5.8
0.374 9.5 0.228 5.8 *
*Este valor se ha reducido de los 6.6 mm calculados como resultado de experiencias favorables
en el campo. Para espesores de cubiertas “B” y “C”, se deberá consultar al fabricante de la
banda.
El espesor mínimo del caucho protector "F" no debe ser inferior a .137 in (3.5 mm) o 0.7 veces el
diámetro del cable, lo que sea mayor.
Tabla 7.11
Guía para el caucho mínimo protector “F” en la Figura 7.10
CARCASA DE LA BANDA
Las cubiertas de una banda proporcionan protección para el elemento en tensión o la carcasa de la banda.
La carcasa transporta la carga y es el principal refuerzo para la resistencia al desgarro y el impacto y
para la retención del sujetador mecánico. La mayoría de las carcasas de las bandas transportadoras están
construidas de una o más capas de tela tejida. También se emplean carcasas de alta tensión de cables de
acero de una sola capa.
280
7
Tipos de carcasa
Según el tipo y/o el trabajo previsto de una banda, son posibles diversos estilos de carcasas. La llegada de
fibras sintéticas (poliéster, nylon, aramida) de la alta tenacidad (resistencia) ha cambiado el diseño de los
sistemas y las bandas transportadoras enormemente desde su introducción. A pesar de que aún se fabrican
y se utilizan ciertas bandas con carcasas de algodón de varias capas, el avance de la tecnología de las
bandas transportadoras de trabajo pesado está dirigido a reducir las bandas de poliéster y nylon de varias
capas con telas estándar con capacidades de tensión en libras por pulgada de ancho (PIW) o Kilonewtons
por metro (kN/m) en 75, 110, 150 y 200 PIW (13, 19, 26 y 35 kN/m) para bandas estándar de “caucho”.
Las nuevas telas de alta resistencia como los tejidos de triple urdimbre y de doble tela cruzada alcanzan
una resistencia de hasta 1250 PIW (219 kN/m).
Los diseños de carcasas/tejidos de urdimbre recta también están disponibles desde comienzos de la
década de 1980, y avanzan sobre el concepto de bandas más livianas y de capas reducidas. Los diseños
de carcasas de trama recta, en general, tienen alta resistencia a los impactos y al desgarro, por lo que con
frecuencia se utilizan en aplicaciones exigentes. A menudo, las bandas de PVC utilizan una carcasa sólida
o entretejida para sistemas transportadores de trabajo pesado y mayor tensión. Los transportadores de
ultra alta tensión requieren el uso de bandas de cables de acero y recientemente, el diseño de una carcasa
de aramida. Las bandas livianas de caucho, PVC o uretano, en general, tienen una carcasa entretejida de
hilos o filamentos de poliéster o nylon, así como telas estándares de algodón y mezclas.
Las descripciones detalladas de estas telas y los diseños de carcasas se indican más abajo como
refuerzos de telas.
Nombre común Composición Comentarios generales
Algodón Celulosa natural Solo fibra natural utilizada en gran medida para
bandas. Alta absorción de humedad. Susceptible al
ataque de hongos y pérdida de resistencia.
Vidrio Vidrio Alta resistencia, muy baja elongación. Se utiliza en
aplicaciones con altas temperaturas.
KEVLAR* Para-aramida Muy baja elongación y muy alta resistencia. No se
derrite aunque sí se descompone a altas temperaturas
NOMEX* Meta-aramida Muy alta resistencia, alta elongación y excelente
resistencia a las llamas. Excelentes propiedades para
el uso en altas temperaturas.
Nylon Poliamida Alta resistencia, alta elongación, buena resistencia
a la abrasión, la fatiga y el impacto. Moderada
absorción de humedad. Alta resistencia al moho.
Poliéster Poliéster Alta resistencia, baja elongación. Buena resistencia
a la abrasión y la fatiga. Baja absorción de humedad.
Excelente resistencia al moho.
Cable de acero Acero Muy alta resistencia, muy baja elongación.
Características superiores para el acanalamiento.
Excelente resistencia al calor. Buena resistencia a la
fatiga y la abrasión.
* KEVLAR y NOMEX son marcas registradas de du Pont de Nemours and Company
Tabla 7.12
Algunos materiales utilizados en el refuerzo de bandas transportadoras (carcasa de la banda).
Refuerzos de tela
Las telas son los materiales más utilizados en las capas de refuerzo en bandas para transportadores y
elevadores. Las telas también se utilizan en las capas de los “breakers” de las bandas transportadoras. Las
propiedades de las telas están determinadas por el material del hilo y el tamaño y por la construcción de
la tela y el tejido. Las telas estándar para bandas de varias capas para trabajo pesado se sumergen en un
recubrimiento de resorcinol, formaldehído y látex (RFL) para proporcionar una adherencia adecuada con
281
7
los compuestos de caucho. Estas telas están tejidas (generalmente en ángulos rectos) con hilos de urdimbre,
que se extienden longitudinalmente, y de trama (horizontal), que corren en sentido transversal.
Telas no tejidas
Una estera de fibras también puede unirse químicamente y/o mediante punzón para proporcionar
resistencia y flexibilidad.
Telas tejidas
El patrón de tejido más común y menos complejo utilizado para bandas planas es el tejido llano que
se muestra en la Figura 7.13. En este diseño, los hilos de urdimbre y las tramas de hilos se cruzan
alternativamente. Las bandas con dos o más de estas capas de tela se conocen como bandas de múltiples
capas. Otros diseños comunes utilizados en menor medida incluyen el tejido de tela cruzada entreabierto
(Figura 7.14); el tejido de cestería u Oxford (Figura 7.15) y el tejido Leno (Figura 7.16), que tiene una
malla abierta y generalmente se utiliza como una tela de breaker.
El cable tejido se compone de hilos de urdimbre resistentes con tramas de hilos muy finos que se utilizan
para sujetar los hilos de urdimbre en su lugar. El tejido rígido (Figura 7.17) consta de múltiples capas
entretejidas de hilos de urdimbre y tramas de hilos.
Los tejidos de urdimbre recta (Figura 7.18) contienen hilos de urdimbre que soportan la tensión y que son
básicamente rectos, es decir, sin ondulaciones. Además, los hilos de urdimbre se entrelazan con las tramas
de hilos para proporcionar fuerza de sujeción mecánica.
Urdimbre (warp)
Envoltura
Warp(warp)
Urdimbre

Tejido llano Tejido de tela cruzada entreabierto
282
7
Urdimbre (warp)
Urdimbre (warp)

Tejido de cestería u Oxford Tejido Leno
Urdimbre (warp) Urdimbre (warp)

Vista transversal de la tela tejida rígida Tela de urdimbre recta

Tejidos de bandas por contenido de fibra

Algunos de los tejidos de bandas más comúnmente utilizados conocidos por un mayor contenido de fibra
son:
• Algodón: Tejido con algodón, tanto en los hilos de urdimbre como en las tramas de hilos.
• Algodón sintético: Tejido con hilos de urdimbre de algodón y tramas de hilos sintéticos. Los
materiales sintéticos más comúnmente utilizados son nylon y poliéster.
• Poliéster: Tejido con hilos de urdimbre e hilos de trama de fibras de poliéster.
• Nylon: Tejido con hilos de urdimbre y tramas de hilos de fibras de nylon.
• Poliéster y nylon: Tejido con hilos de urdimbre y tramas de hilos de poliéster y nylon.
Las telas tejidas rígidas están compuestas de hilos y/o filamentos. Los hilos comúnmente utilizados pueden
ser de algodón o sintéticos o combinaciones de ambos. En general, los filamentos son de nylon o poliéster.
283
7
Refuerzos de acero
El cable de acero se utiliza como refuerzo en la banda transportadora para cumplir con los requisitos
de las condiciones de servicio. El cable de acero se utiliza para obtener mayor resistencia, excelente
estabilidad de longitud, bajas tensiones por flexión y, en ciertos casos, para proporcionar características
superiores para el acanalamiento. En general, los cables o filamentos utilizados en los cables de acero de
la banda transportadora están construidos de acero de alto carbono y tienen un acabado superficial que
facilita la adherencia al caucho que los rodea y que reduce la corrosión durante el uso.
Carcasa de cables de acero

Las bandas transportadoras de cables de acero están construidas con una sola capa de cables de acero
paralelos y uniformemente tensionados que sirven de elemento para soportar la carga. Los cables están
completamente incrustados en compuesto elastomérico, como se muestra en la Figura 7.19. Las bandas
de cables de acero se fabrican en dos tipos de construcción:
• Construcción de compuestos de goma con cables de acero y compuesto elastomérico solamente.
• Construcción de tejido reforzado con una o más capas de tejido ahulado por encima y/o por
debajo de los cables de acero y separado de los cables por el compuesto elastomérico. Este diseño
sólo se utiliza en aplicaciones de servicio especiales de alto impacto.
Ambos tipos tienen bordes cubiertos. Las bandas de cables de acero tienen cubiertas de compuestos
elastoméricos seleccionados para condiciones de servicio previstas.
Figura 7.19
Banda de goma con cables de acero
Otros componentes de cables

Existen otras diversas formas de cable que se utilizan en bandas con fines especiales, como resistencia a
la ruptura y rigidez transversal. Asimismo se utiliza una variedad de estructuras de cables, algunas de las
cuales incluyen (1) cinta perforada, (2) trenzado de alambre plano, (3) alambre de hilos de neumáticos y (4)
entretejido de neumáticos.
284
7
EMPALMES DE LA BANDA
Las bandas transportadoras se fabrican sin fin, por lo general, en el lugar de trabajo, utilizando
sujetadores mecánicos o empalmes vulcanizados. La Figura 7.20 ilustra el empalme de una banda de
tejido vulcanizado y la Figura 7.21 ilustra el empalme de una banda de cables de acero. El método del
empalme vulcanizado proporciona una conexión más resistente y una vida útil más prolongada. Sin
embargo, en muchos casos, un empalme de fijación mecánica es aceptable y, en ciertos casos, puede
ser preferible. A continuación se describen algunas de las ventajas y desventajas de los empalmes
vulcanizados y de los empalmes de fijación mecánica. La Figura 7.21 ilustra el empalme de una banda
con cables de acero. Para bandas de tejido de alta tensión con tejidos de calibre pesado y para bandas
con cordones de aramida, se emplean los empalmes de dedo en lugar de los empalmes de capa estándar.
En el empalme de dedo, se cortan dedos triangulares de acople en la carcasa de los extremos de la banda
para unirlos. Los dedos mejoran la flexibilidad del empalme dividiendo la línea de unión en muchas
secciones pequeñas. El tejido breaker se utiliza sobre la sección de los dedos para ayudar a distribuir la
transferencia de la tensión del extremo de una banda a la otra.
3 Capas
Empalme de sesgo traslapado
Recorrido del empalme
Cubierta superior
Longitud
Longitud del paso
del paso
Cubierta inferior
Longitud del paso basada en la capacidad de la banda en libras por pulgadas de ancho, PIW.
Relleno de caucho de la cubierta superior

Breaker Fabric Belt Tie Gum1
Fabric Belt Tie Gum1
Breaker
Fabric Belt Tie Gum1
Relleno de caucho de la cubierta inferior
Figura 7.20
Empalme de banda de tela vulcanizada.
1. (Fabric Belt Tie Gum) Caucho sin curar para empalmes de bandas de tela vulcanizadas en caliente
285
7
Diseño de empalme de un paso

“A” +/- 1/16 in (1.6 mm)
Longitud total del empalme, L
2 in 2 in
(50 mm) (50 mm)
Longitud
4 in (100 mm) del paso 4 in (100 mm)
x
Línea de referencia
Ancho (W)
Referencia
Línea de
Línea central
0.4W
Recorrido de la banda 4 in (100 mm)
30° - 45°
Cable
30° - 45°
Inclinado típico Caucho sin remover entre
Preparación Skiv los cables de esta área.
Figura 7.21
Empalme de banda de cables de acero vulcanizado
Ventajas de los empalmes vulcanizados

• Resistencia. Ofrecen la mayor resistencia práctica.
• Prolongada vida útil. Correctamente aplicado en el equipo transportador adecuado y con el debido
cuidado, un empalme vulcanizado puede durar años. Sin embargo, con excepción de las bandas de
cables de acero, en general, un empalme vulcanizado no durará lo mismo que la banda.
• Limpieza. El empalme vulcanizado es uniforme y continuo. De este modo, el material
transportado no puede filtrarse a través de él. Además, un empalme vulcanizado no daña ni
interfiere con los limpiadores de la banda, como puede ser el caso con los empalmes de sujeción
mecánica.
Desventajas de los empalmes vulcanizados

• Mayores gastos iniciales. El costo inicial de un empalme vulcanizado es, muchas veces, mayor que
el de un empalme fijado mecánicamente.
• Necesidad de proporcionar recorridos de tensores más largos para adaptarse tanto a la variación
elástica como permanente de la longitud de la banda.
• La sustitución o renovación de un empalme vulcanizado puede ser lenta y costosa, sobre todo en
situaciones de reparación de emergencia.
• Mayor complejidad. Un empalme vulcanizado se ve afectado por la calidad de los materiales del
empalme y la edad, así como por errores del operador en el empalme. Sólo se deben contratar
empalmadores capacitados y experimentados. Los materiales del empalme vulcanizado tienen una
vida útil limitada que puede extenderse mediante el almacenamiento refrigerado. Los materiales
con más tiempo deben reemplazarse con materiales nuevos y no deben utilizarse.
286
7
Ventajas de los empalmes de sujeción mecánica

• Construcción rápida. Un empalme de sujeción mecánica puede ser instalado por personal con
experiencia en muy poco tiempo, mientras que lleva horas realizar un empalme vulcanizado.
• Bajos gastos iniciales. El costo de mano de obra y de elementos de sujeción para un empalme de
sujeción mecánica será una fracción del costo de un empalme vulcanizado. Por lo general, sólo se
requieren herramientas manuales.
• Los problemas de recorrido de los tensores se reducen al mínimo. Si las variaciones de longitud
de la banda exceden la cantidad que el tensor es capaz de acomodar, la banda puede recortarse y
volverse a empalmar rápidamente a un costo relativamente bajo.
Figura 7.22
Empalme mecánico tipo placa abisagrada.
Desventajas de los empalmes de sujeción mecánica

• La exposición de los extremos de la banda cortada a los efectos de la humedad y los materiales
pueden tener un efecto perjudicial en el tejido de la carcasa de la banda.
• Superficie áspera. Los sujetadores mecánicos no presentan una superficie tan lisa en el empalme
como un empalme vulcanizado. Los limpiadores de bandas y los soportes del sistema de bandas, en
ocasiones atrapan los sujetadores ocasionando daños en el empalme, el limpiador o la banda.
• Es muy difícil producir un empalme de sujeción mecánica que pueda ser considerado a prueba de
fugas en el transporte de materiales finos.
• En el servicio en caliente, los sujetadores retienen el calor y lo transmiten directamente a la
carcasa de la banda. Esto puede causar la degradación local de la carcasa y la falla prematura del
empalme.
CONSIDERACIONES PARA LA BANDA Y EL SISTEMA

Elongación
La elongación longitudinal (dirección de la urdimbre) de bandas de capas reducidas o múltiples a la
tensión normal en toda la banda, en general, es menor que el 4%. La elongación longitudinal de toda la
banda en su resistencia a la ruptura, en general, es mayor que el 10%. Este enunciado no aplica a ciertos
módulos altos, es decir, bandas de elasticidad reducida o de cables de acero.
287
7
Empalmes con sujetador Empalmes vulcanizados
Tipo de tensor 100% 75% o menos 100% 75% o menos

de tensión de tensión de tensión de tensión
nominal nominal nominal nominal
Tensor de tornillo 2% 1.5% 4% ** 3% **
2.5% + 2 ft.
Tensor automático 1.5% 1%
2.5% + (600 mm)
**Sólo se deberán vulcanizar las bandas cortas de alimentadores sin fin y similares en
un transportador con tensor de tornillo.
Tabla 7.23
Recorrido recomendado para el tensor en porcentaje de la distancia del centro para las bandas instaladas
según las instrucciones de los fabricantes
Figura 7.24
Rodillo de acanalamiento de tres rodillos en línea.
Acanalamiento y soporte de la carga

A fin de lograr las capacidades de carga deseadas sin que se produzcan derrames sobre los bordes,
la mayoría de las bandas transportadoras que transportan materiales a granel se operan en una
configuración acanalada, donde el acanalamiento se forma, por lo general, mediante un sistema tensor
de tres rodillos, como se indica en la Figura 7.24. El ángulo de los rodillos de acanalamiento, en general,
variará de 20 grados a 45 grados.
Cuando la banda funcione sin carga, deberá presentar flexibilidad lateral suficiente para mantener el
contacto con el rodillo central. De no hacerlo, la banda podría desviarse de un lado a otro y esto podría
causar daños considerables en los bordes.
A la inversa, cuando la banda funciona completamente cargada, debe tener la suficiente rigidez lateral
para soportar la carga y reducir el espacio entre los rodillos centrales y los rodillos de acanalamiento. Si
la banda es demasiado flexible en este sentido, o si el espacio de los rodillos es demasiado grande, puede
tender a plegarse en el espacio entre rodillos y presentar fallas prematuras en ese punto. CEMA no
cuenta con una norma que cubra el espacio máximo de los rodillos para los rodillos de transportadores de
banda. El posible problema puede reducirse mediante la selección y la verificación de la aplicación con los
fabricantes de la banda y los rodillos. La separación de los rodillos según CEMA varía con el diámetro del
rodillo y el ángulo de acanalamiento, es decir: los rodillos de diámetro de 6 in (152 mm) tienen un espacio
más pequeño que los rodillos de diámetro de 5 in (127 mm), y un acanalamiento de 35 grados tiene un
espacio más pequeño que un acanalamiento de 20 grados.
De lo anterior se deduce que es evidente que hay dos extremos de la flexibilidad lateral de la banda que
deben considerarse al seleccionar la banda y, en general, estas se denominan diseño de capas mínimo
288
7
y máximo. Consulte las tablas publicadas por el fabricante para resolver la selección de la banda cerca
del extremo mínimo o máximo. A menudo, se ofrecen dos o más telas con diferentes características de
acanalamiento.
Diversas construcciones de bandas construidas de una o más capas de telas sintéticas se utilizan
ampliamente y, en general, se conocen como construcciones de capas reducidas o múltiples. Debido a la
amplia variedad de resistencia de las telas, las construcciones y otros factores que se ofrecen en este tipo de
banda, es necesario consultar a los distintos fabricantes para obtener datos específicos. Las Tablas 7.39 a
7.45 contienen datos para la selección de bandas típicas.
Distancia de transición
La distancia de transición adecuada de la polea terminal a la configuración acanalada total es importante
para la vida útil de la banda, los empalmes y rodillo y el control de derrames. La longitud de la
transición puede ser una limitación significativa, especialmente en transportadores móviles o articulares
y en aplicaciones de reacondicionamiento. Los rodillos de transición están disponibles en ángulos de
acanalamiento fijos o ajustables para soportar la banda en la transición. En ningún caso se debe exceder
la capacidad de carga de un rodillo utilizado en la transición.
ión
n sic
e tra
ia d
t anc
D i s
Figura 7.25
Espaciamiento de los rodillos de acanalamiento adyacentes a las poleas de cabeza terminal o de cola
La distribución de la tensión a través de la banda en la transición no es uniforme. Por lo general, la
tensión es mayor en los bordes que en el centro de la banda en la transición. Si la transición es demasiado
corta, la tensión del borde de la banda podrá superar el límite elástico de la carcasa, la banda puede
doblarse en el centro o puede levantar los rodillos de transición. Si la tensión de los bordes es demasiado
alta, la banda puede estirarse de forma permanente, los empalmes pueden presentar fallas, los rodillos
laterales de transición se verán afectados por cargas excesivas y también se verá afectada la alineación de
la banda. El pandeo en el centro de la banda debido a la tensión negativa (compresión) puede producir
daños en la banda y la falla en el empalme. Los derrames y el rayado de la banda en los faldones se puede
prever si la banda se levanta de los rodillos de transición. La carga en la transición hace que el sellado de
la transferencia sea difícil y conduce al rayado de la banda.
Tradicionalmente, los gráficos simplificados se han utilizado ampliamente para determinar las distancias
de transición. Las transiciones se clasifican por la distancia a la que la polea terminal se encuentra por
encima del centro del primer rodillo de acanalamiento. Se han utilizado transiciones menores que las
completas para acortar la longitud total del transportador, suponiendo que estas transiciones reducen
las tensiones en los bordes. Cuando la transición supera un tercio la profundidad del acanalamiento, la
banda sin carga tiende a levantar los rodillos de transición.
289
7
Por consiguiente, CEMA recomienda que la distancia de transición correcta para aplicaciones críticas se
calcule según todas las tensiones en base a las recomendaciones del fabricante de la banda. Un método
para calcular la distancia de transición se proporciona en ISO5293-2008. Las Tablas 7.27 y 7.29 se
proporcionan como referencia.
Recomendación de CEMA
• Siempre se deberán utilizar rodillos metálicos con la capacidad de carga adecuada para rodillos de
transición.
• Nunca se deberá realizar la carga en una transición; el proceso de carga deberá iniciarse después
de al menos un rodillo de acanalamiento completo.
• La configuración de transición completa es la configuración recomendada por CEMA para
transiciones antes de la carga.
• La transición de un tercio es la configuración recomendada por CEMA para transiciones en la
descarga.
Transición Borde superior de la banda
1/3 profundidad del acanalamiento
Centro inferior
de la banda
Último rodillo acanalado

Rodillo de transición
Polea de cabeza
Figura 7.26
T
ransición de un tercio de acanalamiento desde el último rodillo acanalado completo hasta la
polea
Ángulo % Transición
de acanalamiento Tensión nominal Distancia = Factor × Ancho de la banda (BW)
del rodillo de la banda Bandas de tela Bandas de cables de acero
> 90% 1.2 2.7
20° 60% a 90% 0.9 2.1
< 60% 0.6 1.3
> 90% 2.1 4.5
35° 60% a 90% 1.4 3.5
< 60% 1.2 2.4
> 90% 2.6 5.3
45° 60% a 90% 2.0 4.3
< 60% 1.6 3.1
Tabla 7.27
Relaciones de la distancia de transición mínima de un tercio del acanalamiento
290
7
Borde superior de la banda Profundidad

Transición total de acanalamiento
Centro inferior
de la banda
Polea Rodillo de Primer rodillo acanalado

de cola transición completo
Figura 7.28
T
ransición de acanalamiento completa desde la polea de cola hasta el primer rodillo
acanalado completo
Ángulo Distancia de transición recomendada =

% tensión nominal Factor × Ancho de la banda (BW)
de acanalamiento
de la banda
del rodillo Bandas de tela Bandas de cables de acero
> 90% 1.8 4.0
20° 60% a 90% 1.6 3.2
< 60% 1.2 2.8
> 90% 3.2 6.8
35° 60% a 90% 2.4 5.2
< 60% 1.8 3.6
> 90% 4.0 8.0
45° 60% a 90% 3.2 6.4
< 60% 2.4 4.4
Tabla 7.29
Relaciones de la distancia de transición mínima recomendada según CEMA del acanalado completo
RESISTENCIA AL IMPACTO
La carga de material a granel en una banda transportadora crea cierta fuerza de impacto sobre la
banda. Esto ocurre debido a que el material se deja caer desde una determinada altura por encima de la
superficie de la banda, y la velocidad de avance de la banda puede ser diferente a la velocidad del material
cuando entra en contacto con la banda.
Los materiales finos, independientemente del peso por unidad de volumen, no presentan un problema al
impactar en la banda ya que la fuerza se extiende sobre una superficie relativamente grande. El daño de la
cubierta debido al vacío es mínimo y en la carcasa normalmente es muy bajo en operaciones que incluyen
materiales finos.
Si el material se presenta grumoso puede causar un impacto considerable en la banda. Cuanto más
pesadas sean las partículas, mayor será la altura de caída, o cuanto mayor sea su velocidad angular cuando
hagan contacto con la banda, mayor será la energía que tenderá a romper la banda. Cuando el material
golpea la banda directamente sobre un soporte como un rodillo, pueden producirse daños en la carcasa
debido a la acción aplastante de las partículas contra la banda soportada por los rodillos.
El material grumoso con esquinas y bordes filosos puede causar mellas, cortes y perforaciones en la
cubierta. Cuanto más pesadas sean las partículas, mayor será la altura de caída, y cuanto mayor sea la
velocidad angular al momento de tener contacto con la banda, mayor será el daño en la cubierta. Las
291
7
partículas filosas y con punta incluso pueden penetrar la cubierta hasta la carcasa y, en raras instancias,
pueden penetrar completamente la banda.
Para minimizar los daños por el impacto, se deberán procurar buenas condiciones de carga para el
material manejado. Las buenas condiciones de carga minimizan la altura de la caída libre del material y la
velocidad relativa a la banda. Se recomienda la práctica de permitir que todos los materiales finos caigan
en la banda antes que el material grumoso. El material fino ayuda a distribuir la carga de impacto en un
área mayor de la banda y, por consiguiente, reducir el daño localizado de la cubierta de la banda.
La selección del grado y el espesor de la cubierta, el tipo de fibra textil, el diseño del tejido y la cantidad
de capas puede variar en función de la severidad de las condiciones de impacto. Teniendo en cuenta la
información completa sobre el material transportado y las condiciones de carga, el fabricante de la banda
puede proporcionar una banda que incluya los elementos necesarios para resistir los efectos negativos del
impacto.
Las capacidades máximas del tejido que se indican en la Tabla 7.30 se basan en el uso de bases o
rodillos de soporte de banda que absorben los impactos y el buen diseño de la carga y de las áreas de
transferencia. La energía de impacto es igual al factor de peso de las partículas (Tabla 7.33) multiplicado
por la caída libre equivalente.
Número
de Capacidad del tejido por capa PIW (kN/m)
capas
75 110 150 200 250
1
(13.1) (19.3) (26.3) (35.0) (43.8)
300 450 600 700 750
2
(52.4) (78.6) (104.8) (122.3) (131.0)
400 600 700 800 850
3
(69.9) (104.8) (122.3) (139.7) (148.5)
500 700 800 900 950
4
(87.3) (122.3) (139.7) (157.2) (165.9)
N/A 800 900 1000 1100
5
(139.7) (157.2) (174.7) (192.1)
N/A 900 950 1100 1200
6
(157.2) (165.9) (192.1) (209.6)
Nota 1: cuando la energía real del impacto sea mayor que la que se indica, se deberá
consultar al fabricante de bandas transportadoras.
Nota 2: la capacidad del impacto se basa en el 10% de partículas y el 90% de material
fino. Si las partículas exceden el 10%, se deberá agregar una capa más a la banda.
Nota 3: para material de tamaño mayor a 4 in (100 mm), se deberá agregar una capa
más a la banda.
Tabla 7.30
Capacidades máximas estimadas del impacto de bandas de capas múltiples o reducidas

He = Hf + Hr × sin(θ i )
Ecuación 7.31
He, Cálculo de la caída libre total
292
7
Donde:
Hf = caída libre equivalente
Hr = altura vertical en la pendiente del chute de carga donde el material hace contacto
i = ángulo en grados que forma la pendiente del chute con la horizontal
Hf
θi
Hr
Figura 7.32
Caída libre equivalente y ubicación de los valores Hf y Hr
Factor de peso de la partícula

Las siguientes tablas representan una aproximación cercana del peso de una partícula utilizando la
densidad del sólido (no la densidad aparente) del sólido a granel y una partícula al cubo. Si el material
tiende a formar bloques, el peso de la partícula puede ser 2 a 3 veces el que se indica en la Tabla 7.33.
Densidad Tamaño cúbico de la partícula en in (mm)

del sólido
lbf/ft3 2 3 4 5 6 7 8 10 12 14 16 18
(kgf/m3) (50) (75) (100) (125) (150) (175) (200) (250) (300) (350) (400) (500)
50 0.2 0.8 1.9 3.6 6.3 9.9 14.8 28.9 50.0 79.4 118.5 168.8
(800) (0.1) (0.3) (0.8) (1.6) (2.7) (4.3) (6.4) (12.5) (21.6) (34.3) (51.2) (100.0)
100 0.5 1.6 3.7 7.2 12.5 19.8 29.6 57.9 100.0 158.8 237.0 337.5
(1,600) (0.2) (0.7) (1.6) (3.1) (5.4) (8.6) (12.8) (25.0) (43.2) (68.6) (102.4) (200.0)
200 0.9 3.1 7.4 14.5 25.0 39.7 59.3 115.7 200.0 317.6 474.1 675.0
(3,200) (0.4) (1.4) (3.2) (6.3) (10.8) (17.2) (25.6) (50.0) (86.4) (137.2) (204.8) (400.0)
300 1.4 4.7 11.1 21.7 37.5 59.5 88.9 173.6 300.0 476.4 711.1 1012.5
(4,800) (0.6) (2.0) (4.8) (9.4) (16.2) (25.7) (38.4) (75.0) (129.6) 205.8 (307.2) (600.0)
400 1.9 6.3 14.8 28.9 50.0 79.4 118.5 231.5 400.0 635.2 948.1 1350.0
(6,400) (0.8) (2.7) (6.4) (12.5) (21.6) (34.3) (51.2) (100.0) (172.8) (274.4) (409.6) (800.0)
500 2.3 7.8 18.5 36.2 62.5 99.2 148.1 289.4 500.0 794.0 1185.2 1687.5
(8,000) (1.0) (3.4) (8.0) (15.6) (27.0) (42.9) (64.0) (125.0) (216.0) (343.0) (512.0) (1000.0)
600 2.8 9.4 22.2 43.4 75.0 119.1 177.8 347.2 600.0 952.8 1422.2 2025.0
(9,600) (1.2) (4.1) (9.6) (18.8) (32.4) (51.5) (76.8) (150.0) (259.2) (411.6) (614.4) (1200.0)

Tabla 7.33
Peso aproximado de la partícula en lbf (kgf)
293
7
SELECCIÓN DE LA BANDA TRANSPORTADORA

Los valores de las Tablas 7.39-7.45 son valores típicos. Siempre se deberá consultar a un fabricante de
bandas miembro de CEMA para obtener recomendaciones de aplicación específicas y especificaciones
de la banda. Es prácticamente imposible determinar cada diseño de transportador en una tabla simple.
A menudo, se pueden utilizar bandas más anchas para un ángulo de acanalamiento dado; sin embargo,
se deberán proporcionar todos los detalles de la aplicación al fabricante de la banda para obtener
recomendaciones.
Capacidades de tensión
La tensión nominal de una banda es la tensión de trabajo segura máxima recomendada que debe
aplicarse a la banda.
La tensión de la banda se conoce comúnmente como la fuerza aplicada a la banda por unidad de ancho
de la banda, como libras por pulgada de ancho, o kilo Newtons por metro de ancho. Con frecuencia, los
tejidos se clasifican según su tensión de trabajo segura máxima, la que se expresa como la fuerza aplicada
por capa de tejido por unidad de ancho de la banda.
A continuación se presenta información sobre las tensiones nominales de bandas de caucho de urdimbre
recta de múltiples capas, de capa reducida, de una sola capa o de doble capa y también de las bandas
tejidas rígidas de PVC. Esta información sólo tiene fines ilustrativos.
No hay ninguna similitud entre los fabricantes acerca de la información que relaciona la cantidad de
capas del tejido, el espesor de la carcasa de la banda, el diámetro mínimo de las poleas, el acanalamiento,
etc. con la tensión de trabajo segura máxima de la banda. Estas tablas se presentan para indicar la
disponibilidad general de los productos.
Existen diferencias entre los fabricantes en cuanto a:
• La fibra, poliéster y/o nylon, utilizada en el tejido.
• La resistencia de trabajo segura recomendada para el tejido utilizado.
• La relación de la resistencia a la ruptura de la banda y la tensión de trabajo segura máxima de la
banda.
Por supuesto, estos factores afectan el espesor de la carcasa de la banda, el peso de la banda, el diámetro
máximo de las poleas, el acanalamiento, el soporte de la carga con rodillos a diferentes ángulos, la
distancia de transición, la resistencia al impacto, etc. Por lo tanto, es esencial consultar al fabricante de la
banda sobre la banda propuesta para cada aplicación.
Debido a la amplia variedad de fibras textiles, tejidos y cables de acero que existen, se deberá consultar al
fabricante de la banda para que recomiende el tipo de carcasa de banda y la tensión nominal de la banda
que mejor satisfará las necesidades del usuario.
Factores de seguridad
El factor de seguridad de una banda es la relación entre la resistencia de la banda y su máxima tensión
operativa. Tradicionalmente, el tejido de refuerzo de seguridad para bandas de tela es 10:1, es decir,
la banda opera al 10% de su resistencia a la ruptura. Tradicionalmente, el factor de seguridad para
bandas de cables de acero ha sido 6.67:1, es decir, la banda opera al 15% de su resistencia a la ruptura.
Normalmente, los factores de seguridad de la banda se determinan mediante la eficiencia del empalme y
sus condiciones operativas. La eficiencia dinámica de empalme de un empalme de una banda actualmente
se define en DIN 22110, Parte 3. En esta norma de prueba, se realiza una prueba de lazo estrecho,
típicamente de 12" (305 mm) a 18" (457 mm), de la banda y el empalmado usando el mismo diseño de
empalme que se utilizará en el servicio. En la prueba, la eficiencia dinámica de empalme se determina
a partir de una prueba pico mínima que alcanzará 10,000 ciclos de carga en la prueba de dos poleas
que se define en la norma. El valor de la carga de prueba pico mínima comúnmente se expresa como un
porcentaje de la ruptura de la banda nominal (también denominada resistencia a la fatiga de referencia
relativa del empalme).
Los factores de seguridad se utilizan para asegurar que la banda siga funcionando bajo condiciones
normales de servicio. Las condiciones de servicio normales incluyen un diseño de empalme aprobado, la
294
7
preparación normal del empalme, el uso de diámetros de poleas recomendados, tensiones de arranque
y detención moderadas, alineación normal del transportador, mantenimiento normal y márgenes de
degradación del caucho con el tiempo, etc. En algunos casos, se podrán considerar factores de seguridad
más bajos cuando existan mejores condiciones, tales como, mejor eficiencia del diseño del empalme,
mejores técnicas de preparación de empalmes, arranques y paradas de tensión baja y uniforme, buena
alineación del transportador, buenas prácticas de mantenimiento y un programa de mantenimiento
preventivo de la banda. El mantenimiento predictivo de las bandas de cables de acero puede mejorar
significativamente con el uso de sistemas electrónicos continuos de monitoreo de la banda.
La causa más común de fallas de la banda es el daño accidental de esta. Esto puede ocurrir por eventos
accidentales, como material arrastrado que ingresa en la corriente de flujo del material que queda
atrapado en la estructura y luego penetra la banda. Los daños en la banda también pueden producirse por
el recubrimiento de las poleas o por fallas de los cojinetes, el impacto severo del material y por condiciones
de servicio severas ocasionadas por prácticas de mantenimiento deficientes. Por su naturaleza, los daños
accidentales de la banda son eventos aleatorios, y su frecuencia es impredecible. Por esta razón, en
general, no se ofrecen garantías que cubran estos daños en la bandas. Los factores de seguridad más altos
reducen los riesgos aumentando el margen de seguridad disponible para absorber los daños accidentales
o aumentar las exigencias del servicio. Los factores de seguridad de 10:1 y 12:1 se han utilizado en casos
extremos en aplicaciones con bandas que requieren alta resistencia. Los factores de seguridad más bajos
aumentan los riesgos reduciendo el margen de seguridad disponible para absorber los daños accidentales
o aumentar las exigencias del servicio. Los factores de seguridad de 5.5:1 o menores son cada vez más
frecuentes en transportadores todo terreno largos.
El factor de seguridad elegido por el diseñador del sistema para una banda transportadora dada es una
decisión de riesgo que dependerá de muchos factores. Estos incluirán consideraciones tales como:
• En qué medida es crítica la banda para la operación
• El efecto de las tensiones adicionales de la banda introducidas durante la parada y el arranque
• El efecto de las transiciones y la geometría de la curva vertical en la distribución de la tensión
dentro de la banda
• El grado de elevación (energía potencial almacenada) y si la operación se realiza dentro de un
espacio confinado, como un túnel donde se limita la salida del operador debido al material.
• Diámetros de las poleas que impactarán la vida útil de fatiga de la banda
• La eficiencia dinámica de empalme de la banda
• El tipo, la densidad aparente y el tamaño del material que se transporta y su potencial para causar
daños en la banda
• El diseño del chute y su efecto sobre el potencial del material para dañar la banda
• El potencial del material arrastrado para ingresar en la corriente de flujo del material y dañar
la banda, la estructura, los rodillos y las prácticas de mantenimiento de la banda, y los riesgos
asociados a los daños en la banda
• Efecto estimado del deterioro por el envejecimiento del caucho, etc.
Típicamente, los problemas de gravedad de la banda se producen después de que la banda se ha
debilitado por daños accidentales que no se reparan rápidamente. La introducción del monitoreo de los
cables en tiempo real y de los sistemas de detección de rupturas, que alertan rápidamente al operador de
daños accidentales críticos en la banda, reduce significativamente el riesgo de un evento catastrófico.
Sistemas de monitoreo de bandas
Las bandas transportadoras son un componente crítico de muchas operaciones de minería y
procesamiento. La pérdida de una banda transportadora en una línea transportadora crítica derivará
en un tiempo muerto significativo y en el costo significativo de la operación debido a la pérdida de
productividad. Existen muchos métodos que pueden ser utilizados en las operaciones para monitorear las
bandas con el fin de maximizar su productividad.
Los sensores de monitoreo de operación monitorean continuamente la interacción entre el material que se
transporta, la banda transportadora y el sistema transportador para detectar situaciones que se consideren
fuera de las condiciones normales de funcionamiento. Estos sensores incluyen sensores de deslizamiento
de la banda, sensores de alineación o desalineación de la banda, sensores de atascamiento de chutes y
detectores de metales, por nombrar unos pocos. Cuando se monitorea la operación para detectar eventos
potencialmente catastróficos es posible reducir al mínimo o evitar daños en la banda transportadora que
derivarían en tiempos muertos prolongados de la operación minera.
295
7
Sensores basados en la operación

Sensores de deslizamiento
Los sensores de deslizamiento monitorean el funcionamiento de la banda en una polea congelada o una
polea que acciona una banda que no se mueve. En ambos casos, este tipo de evento derivará en una
gran cantidad de calor debido a las fuerzas friccionales entre la polea y la banda que puede originar
un incendio y, posiblemente, dañar la banda. Los sensores de deslizamiento monitorean la rotación
de dos poleas diferentes en el sistema y comparan la diferencia de velocidad entre las dos poleas.
Esto se logra típicamente usando codificadores o sensores de proximidad montados sobre dos poleas
diferentes, normalmente una polea motriz y una polea no-motriz. Suponiendo que el sistema funciona
correctamente, la velocidad de la banda debe ser la misma en ambos lugares.
Interruptores de alineación
Los interruptores de alineación se utilizan para medir cuando una banda se desvía de la estructura del
transportador. Estos se utilizan para disparar la parada de una banda cuando esta empuja una barra
unida a un interruptor de límite más allá del ajuste del límite de ese interruptor. La alineación de la
banda también podría controlarse con un sensor ultrasónico; sin embargo, las características de seguridad
de falla de los interruptores de alineación son la metodología más común aplicada en las minas.
Figura 7.34
Interruptor de desalineación montado cerca del borde de la banda transportadora
Interruptores de atascamiento de chutes

Los interruptores de atascamiento de chutes se utilizan para detener la banda cuando se bloquea el chute
y la carga no se procesa de la manera prevista. Los interruptores de atascamiento de chutes funcionan
en un número de diferentes tipos de sensores, incluidas sondas de microondas, de capacitancia tipo
radiofrecuencia, de ultrasonido, radar, nuclear y tecnologías láser. Todos estos sensores interactúan de
alguna manera con el material para detectar su presencia en la estructura del chute cuando este se llena
debido a la obstrucción en un ducto.
Tecnología de infrarrojos
La tecnología de infrarrojos en forma de sensores de punto, línea y cámara a menudo se utiliza en la
industria del carbón para controlar la temperatura del material a transportar; sin embargo, en algunos
casos, las cámaras de infrarrojos también se utilizan como medio para detectar la acumulación de calor en
poleas o rodillos.
Detectores de metales
Los detectores de metales a menudo se utilizan para detectar restos de metales en la banda que pueden
provocar daños en la banda o una ruptura longitudinal. Si se detecta un trozo lo suficientemente grande
de restos metálicos, la unidad apagará el transportador para permitir que las operaciones eliminen el
metal. En las zonas de alto riesgo, las minas deberán implementar electroimanes para eliminar del
material transportado la mayor cantidad de estos desechos metálicos en la medida en que sea posible antes
de que cause daños.
296
7
Monitores de velocidad
Los monitores de velocidad se utilizan para monitorear la velocidad de la banda con el fin de garantizar
que los accionamientos de la banda controlen la velocidad de la banda correctamente. Los sensores de
velocidad pueden ser codificadores que hacen contacto físico con la polea o un sensor de proximidad sin
contacto que detecta un elemento montado en la polea (Figura 7.35). En cualquier caso, la revolución
de la polea se convierte en una velocidad de la banda y esta velocidad se utiliza para verificar que el
transportador esté funcionando correctamente.
Figura 7.35
Codificador, sensor de proximidad y sensores de velocidad
Interruptores de límite de contrapeso

Los interruptores de contrapeso se configuran en el sistema para monitorear la posición del contrapeso en
el sistema tensor. Si el contrapeso se aproxima a límites de tensión bajos o altos, es una indicación de que
las tensiones son demasiado bajas o de que exceden el límite superior del diseño. Un interruptor de límite
en el contrapeso se configura de tal manera que si la polea tensora excede su rango de desplazamiento
tratando de tensar totalmente la banda, es una indicación de que no hay suficiente tensión en el sistema.
En algunos casos, este es uno de los primeros indicadores del sistema de que se ha producido una ruptura
transversal de la banda. Alternativamente, si la tensión de la banda obliga a la polea tensora a alcanzar
el límite de tensión más alto del rango de desplazamiento, se activará un interruptor de límite en el límite
superior del rango de desplazamiento que activará una alarma del sistema.
Detección de rupturas
La detección de rupturas puede lograrse mediante diversas metodologías, desde las que controlan la caída
del material o la alineación de la banda hasta las que implican la interacción con componentes integrados
dentro de la banda transportadora.
Detección de derrames de material

La detección de derrames de material se utiliza en diversos sistemas sensores para detectar rupturas
longitudinales en la banda. A medida que el evento avanza, el material se derrama de la banda. Varios
fabricantes ofrecen dispositivos de paros de emergencia por tirón de cuerda que detectan la caída del
material a medida que cae en el transportador o es arrastrado en el transportador de retorno. Estos
sistemas por tirón de cuerda requieren que los cables se coloquen estratégicamente en sentido transversal
a la dirección de desplazamiento de las bandas transportadoras. Cuando el material cae a través de la
banda transportadora rasgada golpea la cuerda de tensión, se dispara un relé del dispositivo que indica
que se ha detectado un problema en esa área. Los sensores ultrasónicos y de láser también se han
utilizado de forma similar para detectar la caída desde la banda, indicando la presencia de una ruptura.
En este caso, se altera un campo de rayos láser o ultrasónico y suena la alarma del sensor.
Monitoreo del ancho de la banda

En algunos sistemas, el ancho de la banda puede utilizarse como medio de detección de rupturas
longitudinales. Si se toma una tira del borde de la banda o si la banda se superpone en una ruptura
297
7
central, el ancho de la banda se reduce y el sistema emite una alarma. Del mismo modo, si el ancho de la
banda se expande, los sistemas de monitoreo del ancho de banda pueden detectar el cambio y detener la
banda.
Detección de rupturas inductiva

La detección de rupturas inductiva ha existido desde la década de 1970. El principio de un sistema
inductivo es colocar antenas metálicas con lazo en el ancho de la banda a intervalos regulares a lo largo
de la longitud de la banda. Se utiliza un transmisor para inducir corrientes eléctricas en estas antenas,
que son detectadas con un receptor a medida que pasa el lazo. Si el lazo es bueno, la corriente inducida
será detectada por el receptor y se enviará una señal a una unidad de control que indicará que el
lazo es bueno. Un lazo dañado no transmitirá corriente inducida y no será detectado por el receptor.
Normalmente, estos sistemas utilizan el tiempo entre ciclos o la distancia entre ciclos para monitorear los
lazos de la banda transportadora pasante. Si se excede el tiempo previsto o la distancia entre los ciclos
debido a un lazo dañado con una ruptura longitudinal, el sistema activará la alarma mediante la apertura
de un relé para detener la banda.
Transmisión Receptor
La transmisión induce El receptor detecta

corriente en el lazo corriente en el lazo
Transmisión Receptor
La transmisión induce El receptor detecta

corriente en el lazo corriente en el lazo
Figura 7.36
Integridad del ciclo monitor del detector de transmisión y recepción
Protección magnética contra rupturas

El último avance en detección de rupturas longitudinales es la tecnología magnética para la detección de
rupturas. Al igual que los sistemas inductivos, los sistemas magnéticos utilizan sensores que se instalan a
intervalos regulares a lo largo de la banda. El inserto magnético está compuesto de cables transversales o
inclinados que cubren el ancho de la banda. Después de la magnetización de estos insertos, la integridad
de los insertos se controla utilizando una serie de sensores magnéticos y el registro anterior del inserto de
ruptura. A diferencia de los lazos inductivos, el inserto magnético puede sostener algunos daños sin un
efecto significativo en su firma magnética. Como resultado, se considera que es más duradero.
298
7
Insertos magnéticos
en intervalos regulares
Movimiento de la banda
Figura 7.37
Insertos magnéticos en intervalos regulares (según la aplicación)
Mediciones periódicas y continuas de la condición de la banda transportadora

Desgaste de la cubierta del transportador
Una de las medidas de la vida útil restante de una banda transportadora es cuánto queda de la parte
superior de la banda o de la cubierta de transporte. Conociendo el grado de desgaste y la cantidad de
material restante de la cubierta, una mina puede estimar la vida útil restante de la banda transportadora.
En base a la pérdida de material entre las mediciones en dos momentos diferentes, se puede calcular la
velocidad de desgaste para determinar si ha habido un cambio en la tasa de desgaste y/o para estimar la
vida restante de la banda transportadora.
Mediciones ultrasónicas del desgaste

Las mediciones periódicas con calibres ultrasónicos son utilizadas comúnmente por los inspectores de los
sitios para evaluar el grado de desgaste de la cubierta en bandas transportadoras de tela y en banda de
cables de acero. La medición ultrasónica determina el calibre del caucho sobre la carcasa transmitiendo
la onda ultrasónica a través del material a la carcasa y midiendo la onda reflejada para determinar el
calibre de la cubierta de caucho. En bandas de tela, la reflexión de la onda ultrasónica es principalmente
de la primera capa de tela y estas ondas reflejadas son posteriormente detectadas por el sensor ultrasónico
para determinar el calibre de la cubierta de la banda. De forma similar para las bandas de cables
de acero, las ondas ultrasónicas se reflejarán en los cables de acero. Cabe señalar que, para mejores
resultados, es importante conocer las propiedades del caucho que se mide ya que la transmisión de las
ondas ultrasónicas a través de diferentes compuestos de caucho producirá resultados levemente diferentes.
Mediciones del desgaste con corrientes parásitas

Del mismo modo, también se pueden aplicar las mediciones periódicas utilizando sensores basados
en corrientes parásitas en bandas de cables de acero para medir el calibre de la cubierta. El sensor
de corrientes parásitas emite una señal magnética de corriente alterna de alta frecuencia. Cuando el
sensor se mueve hacia una superficie conductora, se generan corrientes parásitas en la superficie de
ese conductor. La magnitud de la señal de corriente parásita detectada depende de las propiedades
conductoras de los cables de acero y de la separación de los cables de acero y la superficie del sensor.
Dado que se conocen las propiedades conductoras de los cables de acero, el calibre del caucho puede
determinarse con el fin de proporcionar una medida del calibre restante del caucho en la banda
transportadora.
Mediciones del desgaste con láser

En el último tiempo, se han utilizado exploraciones de láser para determinar con precisión el perfil de
espesor de banda transportadora midiendo su espesor en todo el ancho de la banda transportadora. En
esencia, esto se hace mediante el uso de láseres situados encima y debajo de la banda transportadora y
efectuando una medición diferencial para determinar el calibre general de la banda transportadora. Este
tipo de medición es capaz de brindar información muy precisa sobre el espesor de la banda; sin embargo,
la banda deberá estar limpia y el desgaste de la cubierta de la polea no deberá contribuir a la variación de
calibre de la banda.
299
7
Integridad de la banda transportadora

La integridad de la banda transportadora se determina a menudo con exploraciones de la banda
transportadora. Muchos sitios mineros realizan exploraciones de diagnóstico de sus bandas
transportadoras de forma regular con el fin de evaluar posibles riesgos de rupturas transversales o fallas en
los empalmes.
Exploración de la banda con rayos X

Durante muchos años se ha utilizado la exploración de las bandas transportadoras con rayos X para
determinar la integridad de la carcasa de la banda transportadora o la de las bandas de cables de acero.
En general, estas exploraciones se hacen periódicamente y requieren restricciones en cuanto a la radiación
que debe aplicarse al realizar las exploraciones. Durante una exploración de rayos X, estos penetran
la banda y se miden en el lado opuesto de las bandas transportadoras. La integridad del material de
refuerzo de la banda se mide como una función de la intensidad de la imagen de rayos X. La intensidad
de la imagen de rayos X cambiará con las variaciones en densidad de los componentes internos de la
banda transportadora. Como resultado, los daños en el refuerzo de tela o en los refuerzos de cables de
acero pueden detectarse debido a los cambios de densidad asociados con estos puntos de daños.
Exploración de la banda con sistemas magnéticos

Las exploraciones magnéticas de las bandas transportadoras de cables de acero se han convertido en
uno de los métodos más populares para la exploración de bandas transportadoras de cables de acero
para determinar la integridad de los cables de acero que corren en sentido longitudinal. La mayoría
de los sistemas se basan en un montaje magnético permanente que magnetiza los cables de la banda
transportadora a medida que pasa por encima o por debajo del imán. Una vez magnetizado, un solo
cable de acero tendrá una polaridad norte en un extremo y una polaridad sur en el extremo opuesto. Las
líneas de flujo magnético que se emiten desde los extremos de estos cables serán más perpendiculares a
la superficie de la banda y, por lo tanto, magnéticamente distintas a las del campo magnético del resto
de la banda. Estas líneas de flujo magnético distintas pueden detectarse usando bobinas de inducción
o tecnologías de sensores de estado sólido, las cuales generan voltajes proporcionales a la intensidad del
campo magnético en la región de los extremos de los cables. Con esta tecnología, es posible mapear
los daños en los cables que se producen a lo largo de la banda. El hecho de que esta tecnología de
sensores no es restrictiva y de que puede utilizarse para controlar la banda transportadora continuamente
hace que estos sensores estén comenzando a encontrar su camino en el arsenal de sensores de líneas
principales de las minas. Se espera que la capacidad para detectar y minimizar el riesgo de un evento de
ruptura transversal y la capacidad para detectar rupturas longitudinales se convierta en una norma en el
monitoreo de bandas transportadoras de cables de acero.
Monitoreo de empalmes
El monitoreo de los empalmes en bandas de tela siempre ha sido un reto. Históricamente, los dos
sistemas más comunes para el monitoreo de empalmes en bandas de tela utilizan marcadores ópticos o
magnéticos cerca de los bordes del empalme. Comparando las imágenes subsiguientes del empalme con
una imagen de referencia, es posible determinar la calidad del empalme. En primer lugar, el análisis
busca la deformación del empalme en comparación con la imagen de referencia en forma de delineación
del empalme a lo largo de líneas de construcción del diseño y/o la elongación de la longitud total de
empalme.
Exploración de empalmes con rayos X

La exploración periódica con rayos X de telas y empalmes de cables de acero también ha sido un método
para verificar la integridad de los empalmes de la banda transportadora. Al igual que en la banda
transportadora, el daño de la tela o de los cables de acero será visible a medida que cambie la densidad de
la banda. La variación en las longitudes y las deformaciones del empalme también pueden determinarse
mediante el análisis de las imágenes de rayos X y comparándolas con una imagen de referencia de la
banda.
300
7
Exploración de empalmes con sistemas magnéticos

El monitoreo de empalmes de cables de acero se ha realizado históricamente como parte del análisis de
las bandas de forma habitual. Una vez realizado un análisis magnético, se revisa la señal magnética para
determinar si existen evidencias de cambios o de degradación de las intensidades magnéticas. En algunos
casos, una vez que se ha identificado una anomalía magnética, se toman imágenes de rayos X para
verificar los resultados magnéticos. Este tipo de análisis se ha automatizado más aun últimamente con
el fin de monitorear los cambios en un empalme en el tiempo, de manera continua, y alertar en caso de
degradación en la calidad del empalme.
Nota:
para obtener la mejor combinación entre el diseño de la banda transportadora y los sistemas de sensores
correspondientes para una aplicación determinada, se recomienda consultar a un fabricante de bandas
miembro de CEMA.
Cara de la polea
Las caras coronadas son eficaces para centrar una banda en la polea cuando el acceso a la polea es un
espacio sin soporte que no se ve afectado por la acción de dirección de los rodillos. En consecuencia, para
las bandas acanaladas, el coronamiento de la polea de cabeza de un transportador es de poco valor en
la alineación de la banda. Se pueden lograr algunos beneficios en términos de centrar la banda a través
de un tripper si se tiene la cara coronada en la polea de descarga del tripper. La cara coronada en poleas
dobladoras de baja tensión en la trayectoria de retorno, y en una polea de cola donde hay un espacio
relativamente largo sin apoyo entre el rodillo de retorno y la polea, esto puede ser levemente beneficioso
en el centrado de la banda, aunque la contribución en la alineación general es menor.
Las poleas de cara coronada nunca deben ser utilizadas para cualquier polea en transportadores que
utilizan una banda de cables de acero. Las bandas de múltiples capas no deben utilizarse en una polea
de cara coronada donde la tensión supera las 76 libras por pulgada por capa. Sin embargo, para todas las
bandas con carcasas de tela, la mejor recomendación es que las poleas coronadas se limiten a lugares en
los que la banda sólo se somete a menos del 40 por ciento de su tensión nominal.
Sólo se deberán utilizar poleas de cara plana en todos los accionamientos de dos poleas y en las poleas de
contacto.
Las recomendaciones para el ancho de la cara de las poleas de transportadores de banda se indican en la
Tabla 7.38. Asimismo se indican los espacios libres de la banda de retorno.
Mínimo
Distancia entre
Ancho de la banda Ancho de la cara espacio libre
las paredes/placas laterales
transportadora BW de la polea Pf de la banda de retorno*
del chute de descarga
in (mm) in (mm) de cada lado
in (mm)
in (mm)
42 y menos BW + 2.0 Pf + 3.0 2.5
(1066 y menos) (BW + 50) (Pf + 75) (63)
Más de 42 BW + 3.0 Pf + 4 3.0
(más de 1066) (BW + 75) (Pf + 100) (75)
*En transportadores con centros de 500 ft (150 m) y más largos se recomienda utilizar la cara
de la polea estándar más amplia que la que se muestra en la tabla anterior, para una mayor
protección de los bordes de la banda. Para estos transportadores, los travesaños para soportar
los rodillos deben espaciarse más, lo que permitirá un espacio libre de la banda de retorno
de 5 o 6 in (125 o 150 mm) o más, de cada lado. Esto dará lugar a un aumento del costo de los
travesaños, estación de rodillos y chutes; sin embargo, a menudo se considera útil para reducir
los daños en los bordes de la banda.

Tabla 7.38
Anchos de la cara de la polea, recorrido de la banda y espacios libres del chute recomendados.
301
7
Condiciones de servicio
Los datos en las tablas de selección de la banda se aplican cuando se presentan las siguientes condiciones
de servicio:
Empalme con sujetador mecánico

• Diámetros de las poleas recomendados por el fabricante de la banda y el fabricante
de sujetador a utilizar.
• No se presentan condiciones anormales en la banda, tales como calor o productos químicos, que
reduzcan la resistencia de la tela de la banda o modifiquen la flexibilidad de la tela de la banda.
• Los sujetadores recomendados se aplican correctamente.
• A través de la línea, la tensión inicial se limita a no más del 150 por ciento del rango del empalme.
Se recomienda la fase escalonada o el arranque suave.
Empalme vulcanizado
• Se utilizan poleas de diámetros recomendados por el fabricante de la banda.
• Se utiliza tensor automático con un recorrido de tensión adecuado.
• Los empalmes se realizan estrictamente de acuerdo con las especificaciones del fabricante de la
banda.
Cuando existe una condición ambiental adversa o alguna aplicación especial de la banda, es crítico que se
reduzca la tensión nominal de las capas de la banda mediante algún factor recomendado por el fabricante
de la banda. Algunas de las condiciones especiales son:
• Temperatura ambiente excesiva continua.
• Exposición a sustancias químicas perjudiciales.
RECOMENDACIONES DE LA TENSIÓN DE
BANDAS ELEVADORAS
Las tensiones nominales de los elevadores pueden requerir la modificación bajo ciertas condiciones
ambientales adversas. En tales casos, el valor en las siguientes tablas se debe multiplicar por un factor
ambiental de 0.75. Los factores ambientales adversos para bandas elevadoras incluyen:
• Temperaturas elevadas en la tela de refuerzo de la banda, ya sea debido a las altas temperaturas
ambientales o al transporte de materiales calientes.
• Abrasión de las capas de la superficie que no están protegidas con una cubierta de elastómero,
como bandas de superficie de fricción en el servicio abrasivo.
• Uso de químicos perjudiciales para la fibra de la carcasa.
PRECAUCIÓN:
Existe una diferencia en las convenciones con respecto a las resistencias a la ruptura absolutas y las
resistencias operativas o de trabajo de las bandas transportadoras. Esto es particularmente cierto entre
valoraciones de bandas de tela y de cables de acero. Lo convencional es que una calificación “PIW”,
en unidades de lbf/in, por lo general representa la resistencia a la tensión operativa y no la resistencia
a la tensión absoluta de una banda de tela. Una valoración “ST”, en unidades de kN/m, a menudo
representa la resistencia a la tensión absoluta de una banda de cables de acero y no la resistencia a la
tensión operativa. Cuando los valores se convierten a sistemas de unidades o en análisis de los factores de
seguridad de la banda, los enunciados de la resistencia de la banda deberán considerarse en contexto.
302
7
TABLAS DE SELECCIÓN DE BANDAS

Resistencia de trabajo (PIW) 220 250 330 375 440 500 600 750 800 1000 1000 1200 1250
Número de capas 2 2 3 3 4 4 3 3 4 4 5 6 5
Calibre aproximado de la carcasa (in) 0.120 0.144 0.162 0.199 0.205 0.248 0.258 0.273 0.354 0.374 0.450 0.546 0.475
Peso aproximado de la carcasa (lbf/ft2) 0.70 0.80 0.90 1.10 1.20 1.40 1.45 1.50 1.99 2.10 2.50 3.10 2.65
*Tipo de tela (largo/ancho) P/N N/N P/N N/N P/N N/N P/N P/N P/N P/N P/N P/N P/N
Módulo aproximado (PIW × 1,000) 20 18 30 27 40 36 51 55 68 76 82 100 92
% de tensión nominal máx. de la banda Diámetro mínimo de la polea* (in)

81 - 100% 16 16 18 18 24 24 24 30 30 36 36 42 42
61-80% 14 14 16 16 20 20 20 24 24 30 30 36 36
41-60% 10 12 12 14 16 18 18 20 20 24 24 30 30
Hasta 40% 10 10 12 12 16 16 16 18 18 20 20 30 24
ACANALAMIENTO
Ángulo de acanalamiento del rodillo Ancho máximo de la banda acanalada vacía (in)
20 ° 18 18 18 24 24 30 24 24 30 30 36 42 36
35 ° 18 24 24 30 30 36 30 30 36 36 42 48 42
45 ° 24 30 30 36 36 42 36 36 42 42 48 54 48
Soporte de carga
Ángulo de Peso del material Ancho máximo de la banda acanalada vacía (in)
acanalamiento (lbf/ft3)
del rodillo
0-40 48 54 60 72 72 84 84 84 96 96 108 116 116
20 ° 41-80 48 48 60 60 72 72 72 72 84 84 96 108 108
81-120 42 42 54 54 60 72 72 72 84 84 96 108 108
Más de 120 36 36 48 48 60 60 60 60 72 72 84 96 96
0-40 42 48 54 60 60 72 72 72 84 84 96 108 108
41-80 36 42 48 60 54 60 60 60 72 72 84 96 96
35 °
81-120 36 42 48 54 54 60 60 60 72 72 84 96 96
Más de 120 30 30 42 42 48 54 54 54 60 60 72 84 84
0-40 36 48 48 60 54 72 72 72 84 84 96 108 108
45 °
41-80 36 36 42 48 48 54 54 54 72 72 84 96 96
81-120 30 30 42 48 48 54 54 54 60 60 72 84 84
Más de 120 NR NR 36 36 42 48 48 48 54 54 72 84 78
ELEVADOR
% de tensión nominal máx. de la banda Diámetro mínimo de la polea (in)
81 - 100 % 18 18 22 22 30 30 30 30 36 36 42 48 48
61 A 80% 16 16 20 20 24 24 24 24 30 30 36 42 42
HASTA 60% 14 14 18 18 20 20 20 20 24 24 30 36 36
Proyección máxima del cangilón (in)
ESPACIADO INDUSTRIAL (100 lbf/ft3) 7 7 9 9 10 10 10 10 11 12 12 12 12
ESPACIADO CONTINUO 6 6 8 8 11 11 12 12 14 15 16 20 20
* P = Poliéster N =Nylon
Tabla 7.39
Valoraciones típicas para bandas de caucho de capas múltiples del transportador/elevador
(unidades en el sistema imperial)
*Nota: el Comité de Poleas de Transportadores aprobó (con vigencia a partir del 23 de septiembre de
2016) la Declaración sobre una Clarificación de Procedimiento: “La Tabla 1 en la Norma B105.1-2015
de ANSI/CEMA deberá ser la principal herramienta empleada para el dimensionamiento de polea de
clase CEMA basado en la tensión de la banda y el arco de contacto de la banda con una polea dada.
Posteriormente, utilice la Tabla 7.39 para verificar que el diámetro de la polea seleccionado será suficiente
para permitir a una banda de una fuerza de trabajo dada, envolverse alrededor de la polea a una tensión
específica sin dañar la banda”.
303
7
Resistencia de trabajo (kN/m) 39 44 58 66 77 88 105 131 140 175 175 210 219
Número de capas 2 2 3 3 4 4 3 3 4 4 5 6 5
Calibre aproximado de la carcasa (mm) 3.0 3.7 4.1 5.1 5.2 6.3 6.6 6.9 9.0 9.5 11.4 13.9 12.1
Peso aproximado de la carcasa (kgf/m2) 3.4 3.9 4.4 5.4 5.9 6.8 7.1 7.3 9.7 10.3 12.2 15.1 13.0
*Tipo de tela (largo/ancho) P/N N/N P/N N/N P/N N/N P/N P/N P/N P/N P/N P/N P/N
Módulo aproximado (kN/mm) 3.5 3.2 5.3 4.7 7.0 6.3 8.9 9.6 11.9 13.3 14.4 17.5 16.1
% de tensión nominal máx. de la banda Diámetro mínimo de la polea (mm)

81 - 100% 406 406 457 457 610 610 610 762 762 914 914 1067 1067
61-80% 356 356 406 406 508 508 508 610 610 762 762 914 914
41-60% 254 305 305 356 406 457 457 508 508 610 610 762 762
Hasta 40% 254 254 305 305 406 406 406 457 457 508 508 762 610
Acanalamiento
Ángulo de acanalamiento del rodillo Ancho máximo de la banda acanalada vacía (mm)
20 ° 457 457 457 610 610 762 610 610 762 762 914 1067 914
35 ° 457 610 610 762 762 914 762 762 914 914 1067 1219 1067
45 ° 610 762 762 914 914 1067 914 914 1067 1067 1219 1372 1219
Soporte de carga
Ángulo de Peso del Ancho máximo de la banda acanalada vacía (mm)
acanalamiento material
del rodillo (kgf/m3)
0-640 1219 1372 1524 1829 1829 2134 2134 2134 2438 2438 2743 2946 2946
20 ° 657-1281 1219 1219 1524 1524 1829 1829 1829 1829 2134 2134 2438 2743 2743
1297-1922 1067 1067 1372 1372 1524 1829 1829 1829 2134 2134 2438 2743 2743
Más de 1922 914 914 1219 1219 1524 1524 1524 1524 1829 1829 2134 2438 2438
0-640 1067 1219 1372 1524 1524 1829 1829 1829 2134 2134 2438 2743 2743
657-1281 914 1067 1219 1524 1372 1524 1524 1524 1829 1829 2134 2438 2438
35 °
1297-1922 914 1067 1219 1372 1372 1524 1524 1524 1829 1829 2134 2438 2438
Más de 1922 762 762 1067 1067 1219 1372 1372 1372 1524 1524 1829 2134 2134
0-640 914 1219 1219 1524 1372 1829 1829 1829 2134 2134 2438 2743 2743
45 °
657-1281 914 914 1067 1219 1219 1372 1372 1372 1829 1829 2134 2438 2438
1297-1922 762 762 1067 1219 1219 1372 1372 1372 1524 1524 1829 2134 2134
Más de 1922 NR NR 914 914 1067 1219 1219 1219 1372 1372 1829 2134 1981
ELEVADOR
81 - 100 % 457 457 559 559 762 762 762 762 914 914 1067 1219 1219
61 A 80% 406 406 508 508 610 610 610 610 762 762 914 1067 1067
HASTA 60% 356 356 457 457 508 508 508 508 610 610 762 914 914
Proyección máxima del cangilón (mm)
ESPACIADO INDUSTRIAL 178 178 229 229 254 254 254 254 279 305 305 305 305
(1600 kgf/m3)
ESPACIADO CONTINUO 152 152 203 203 279 279 305 305 356 381 406 508 508
* P = Poliéster N =Nylon
Tabla 7.40
Valoraciones típicas para bandas de caucho de capas múltiples del transportador/elevador
(conversión de las unidades en el sistema métrico de la Tabla 7.39)
304
7
Resistencia de trabajo (PIW) 220 330 440 550 600 660 800 800 900 1000 1250 1350 1500 1800
Número de capas 1 1 1 2 3 2 2 3 2 2 2 3 2 4
Calibre aproximado de la carcasa (in) .103 .131 .165 .234 .258 .250 .281 .313 .314 .320 .328 .490 .359 .636
Peso aproximado de la carcasa (lbf/ft2) 0.49 0.72 0.78 0.84 1.39 1.38 1.50 1.71 2.90 1.68 1.92 2.66 2.10 3.55
*Tipo de tela (largo/ancho) S S S S T S S T D S S D S D
Módulo aproximado (PIW × 1,000) 25 30 45 46 55 59 60 70 60 78 82 90 85 120
% de tensión nominal máx. de la banda Diámetro mínimo de la polea (in)

81 - 100% 16 20 24 18 24 30 36 30 36 42 42 42 42 48
61-80% 14 18 20 16 20 24 30 24 30 36 36 36 36 42
41-60% 12 16 18 12 18 20 24 20 24 30 30 36 30 42
Hasta 40% 12 16 18 12 16 20 24 18 20 30 30 30 30 36
ACANALAMIENTO
Ángulo de acanalamiento del rodillo Ancho máximo de la banda acanalada vacía (in)
20 ° 14 18 18 18 30 24 30 30 24 30 30 30 30 36
35 ° 20 24 24 24 36 30 36 36 30 36 36 36 36 42
45 ° 24 24 24 30 42 36 42 42 36 42 42 42 42 48
SOPORTE DE CARGA
Ángulo de Peso del
acanalamiento material Ancho máximo de la banda acanalada vacía (in)
del rodillo (lbf/ft3)
0-40 42 60 66 60 96 84 84 96 78 84 84 96 84 118
20 ° 41-80 42 60 66 60 84 84 84 84 72 84 84 96 84 118
81-120 36 48 54 54 84 84 84 84 72 84 84 96 84 108
Más de 120 36 48 54 48 72 84 84 72 60 84 84 96 84 108
0-40 36 54 60 54 84 84 84 84 78 84 84 96 84 118
41-80 36 54 60 48 72 84 84 72 72 84 84 96 84 118
35 °
81-120 30 42 48 48 72 84 84 72 60 84 84 84 84 108
Más de 120 30 42 48 42 60 66 84 60 54 84 84 84 84 96
0-40 36 48 54 48 84 84 84 84 72 84 84 84 84 108
45 °
41-80 36 48 54 42 72 84 84 72 60 84 84 84 84 108
81-120 30 42 48 42 60 84 84 60 54 84 84 72 84 96
Más de 120 24 36 42 36 54 60 66 54 48 84 84 72 84 84
ELEVADOR
% de tensión nominal máx. de la Diámetro mínimo de la polea elevadora (in)
banda
81 - 100 % 16 20 24 22 30 30 36 36 30 42 42 48 42 54
61 A 80% 14 18 20 20 24 24 30 30 24 36 36 42 36 48
HASTA 60% 12 16 18 18 20 20 24 24 20 30 30 36 30 42
Proyección máxima del cangilón (in)

ESPACIADO INDUSTRIAL 7 9 9 9 10 13 13 11 10 14 15 13 16 15
(100 lbf/ft3)
ESPACIADO CONTINUO 7 9 9 8 12 13 13 14 12 14 15 22 16 26
* S = Urdimbre recta, T = Triple urdimbre, D = Tejido de tela cruzada
Tabla 7.41
Valoraciones típicas para bandas de caucho de capas reducidas o tensión más alta del transportador/elevador
(unidades en el sistema imperial)
305
7
Resistencia de trabajo (kN/m) 38.5 57.8 77.1 96.3 105.1 115.6 140.1 140.1 157.6 175.1 218.9 236.4 262.7 315.2
Número de capas 1 1 1 2 3 2 2 3 2 2 2 3 2 4
Calibre aproximado de la carcasa (mm) 2.6 3.3 4.2 5.9 6.6 6.4 7.1 8.0 8.0 8.1 8.3 12.4 9.1 16.2
Peso aproximado de la carcasa (kgf/m )2 2.4 3.5 3.8 4.1 6.8 6.7 7.3 8.4 14.2 8.2 9.4 13.0 10.3 17.3
*Tipo de tela (largo/ancho) S S S S T S S T D S S D S D
Módulo aproximado (kN/mm) 4.4 5.3 7.9 8.1 9.6 10.3 10.5 12.3 10.5 13.7 14.4 15.8 14.9 21.0

81 - 100% 406 508 610 457 610 762 914 762 914 1067 1067 1067 1067 1219
61-80% 356 457 508 406 508 610 762 610 762 914 914 914 914 1067
41-60% 305 406 457 305 457 508 610 508 610 762 762 914 762 1067
Hasta 40% 305 406 457 305 406 508 610 457 508 762 762 762 762 914
ACANALAMIENTO
Ángulo de acanalamiento del rodillo Ancho máximo de la banda acanalada vacía (mm)
20 ° 356 457 457 457 762 610 762 762 610 762 762 762 762 914
35 ° 508 610 610 610 914 762 914 914 762 914 914 914 914 1067
45 ° 610 610 610 762 1067 914 1067 1067 914 1067 1067 1067 1067 1219
SOPORTE DE CARGA
Ángulo de Peso del
acanalamiento material Ancho máximo de la banda acanalada vacía (mm)
del rodillo (kgf/m3)
0-640 1067 1524 1676 1524 2438 2134 2134 2438 1981 2134 2134 2438 2134 2997
20 ° 657-1281 1067 1524 1676 1524 2134 2134 2134 2134 1829 2134 2134 2438 2134 2997
1297-1922 914 1219 1372 1372 2134 2134 2134 2134 1829 2134 2134 2438 2134 2743
Más de 1922 914 1219 1372 1219 1829 2134 2134 1829 1524 2134 2134 2438 2134 2743
0-640 914 1372 1524 1372 2134 2134 2134 2134 1981 2134 2134 2438 2134 2997
657-1281 914 1372 1524 1219 1829 2134 2134 1829 1829 2134 2134 2438 2134 2997
35 °
1297-1922 762 1067 1219 1219 1829 2134 2134 1829 1524 2134 2134 2134 2134 2743
Más de 1922 762 1067 1219 1067 1524 1676 2134 1524 1372 2134 2134 2134 2134 2438
0-640 914 1219 1372 1219 2134 2134 2134 2134 1829 2134 2134 2134 2134 2743
45 °
657-1281 914 1219 1372 1067 1829 2134 2134 1829 1524 2134 2134 2134 2134 2743
1297-1922 762 1067 1219 1067 1524 2134 2134 1524 1372 2134 2134 1829 2134 2438
Más de 1922 610 914 1067 914 1372 1524 1676 1372 1219 2134 2134 1829 2134 2134
ELEVADOR
% de tensión nominal máx. de la Diámetro mínimo de la polea (mm)
banda
81 - 100 % 406 508 610 559 762 762 914 914 762 1067 1067 1219 1067 1372
61 A 80% 356 457 508 508 610 610 762 762 610 914 914 1067 914 1219
HASTA 60% 305 406 457 457 508 508 610 610 508 762 762 914 762 1067
Proyección máxima del cangilón (mm)

ESPACIADO INDUSTRIAL (100 178 229 229 229 254 330 330 279 254 356 381 330 406 381
lbf/ft3)
ESPACIADO CONTINUO 178 229 229 203 305 330 330 356 305 356 381 559 406 660
* S = Urdimbre recta, T = Triple urdimbre, D = Tejido de tela cruzada

Tabla 7.42
Valoraciones típicas para bandas de caucho de capas reducidas o tensión más alta del transportador/elevador
(conversión de las unidades en el sistema métrico de la Tabla 7.41)
306
7
Resistencia mínima a la
Diámetros mínimos de la polea
Valoración ruptura
in (mm)
Banda lbf/in (kgf/mm)
PIW % de tensión nominal de la banda
(kN/m) URDIMBRE TRAMA 60% Y
81-100% 61 - 80%
menos
280 2800 1300 12 12 10
(49) (50) (23) (300) (300) (250)
320 3200 1400 12 12 10
(56) (57) (25) (300) (300) (250)
400 4000 1600 16 16 12
(70) (72) (29) (400) (400) (300)
480 4800 2000 20 16 12
(84) (86) (36) (500) (400) (300)
650 6500 2000 24 20 16
(114) (116) (36) (600) (500) (400)
800 8000 2000 32 24 20
(140) (143) (36) (800) (600) (500)
1000 10000 2000 40 32 32
(175) (179) (36) (1000) (800) (800)
Tabla 7.43
Valoraciones típicas de la tensión y el diámetro de la polea para bandas de PVC para trabajo pesado
Espesor aproximado de la banda in (mm) Peso aproximado de la banda lbf/ft2 (kgf/m2)

Valoración
Espesor de cubierta superior × cubierta inferior Espesor de cubierta superior × cubierta inferior
banda
in (mm) in (mm)
PIW
(kN/m) 0.03 × 0.03 0.08 × 0.03 0.12 × 0.03 0.08 × 0.08 0.12 × 0.08 0.03 × 0.03 0.08 × 0.03 0.12 × 0.03 0.08 × 0.08 0.12 × 0.08
( 0.8 × 0.8 ) (2.0 × 0.8) (3.0 × 0.8) (2.0 × 2.0) (3.0 × 2.0) ( 0.8 × 0.8 ) (2.0 × 0.8) (3.0 × 0.8) (2.0 × 2.0) (3.0 × 2.0)
280 0.31 1.9

N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
(49) (7.9) (9.3)
320 0.34 2.2
N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
(56) (8.6) (10.7)
400 0.37 0.42 2.3 2.7
N/A N/A N/A N/A N/A N/A
(70) (9.4) (10.7) (11.2) (13.2)
480 0.39 0.44 0.49 2.5 2.9 3.4
N/A N/A N/A N/A
(84) (9.9) (11.2) (12.4) (12.2) (14.2) (16.6)
650 0.42 0.47 0.51 0.52 0.58 2.8 3.2 3.5 3.5 4.1
(114) (10.7) (11.9) (13.0) (13.2) (14.7) (13.7) (15.6) (17.1) (17.1) (20.0)
800 0.47 0.52 0.55 0.59 0.63 3.0 3.4 3.7 3.7 4.2
(140) (11.9) (13.2) (14.0) (15.0) (16.0) (14.6) (16.6) (18.1) (18.1) (20.5)
1000 0.63 0.67 3.9 4.4
N/A N/A N/A N/A N/A N/A
(175) (16.0) (17.0) (19.0) (21.4)
Tabla 7.44
Espesor y peso típicos de la banda de PVC para trabajo pesado
307
7
Tensión Distancia
Tensión Tensión de Diámetro del Módulo de la
nominal entre cables*
absoluta mínima operación* cable* (nominal) banda
de la (aproximada)
banda* PIW kN/m PIW kN/m in mm in mm PIW kN/m
ST800 4658 800 686 120 .142 3.6 0.688 17.5 329000 57617
ST1000 5710 1000 856 150 .142 3.6 0.547 13.9 411000 71977
ST1250 7138 1250 1070 187 .205 5.2 0.855 21.7 514000 90015
ST1600 9136 1600 1370 240 .205 5.2 0.666 16.9 657000 115058
ST2000 11420 2000 1712 300 .205 5.2 0.533 13.5 822000 143954
ST2500 14275 2500 2140 375 .205 5.2 0.450 11.4 1030000 180381
ST3150 17987 3150 2697 472 .315 8.0 0.768 19.5 1290000 225914
ST3500 19985 3500 2996 525 .315 8.0 0.690 17.5 1440000 252183
ST4000 22840 4000 3424 600 .362 9.2 0.792 20.1 1640000 287208
ST4500 25695 4500 3852 675 .394 10.0 0.805 20.5 1850000 323985
ST5000 28550 5000 4280 750 .433 11.0 1.098 27.9 2050000 359010
ST5400 30835 5400 4623 810 .433 11.0 1.023 26.0 2220000 388782
*Disponibilidad de otras tensiones nominales y diámetros de cables. Tensiones de operación basadas en un factor de seguridad de
6.676:1. Distancia basada en una banda de 48 in (1218 mm).
Tabla 7.45
Especificaciones estándar de la banda de cables de acero
Tensión
Peso de la Diámetros mínimos recomendados de la polea
nominal de la
carcasa 1 % de tensión nominal
banda
100 a 75% 75 a 50% < 50% Poleas de contacto 2
kN/m PIW kgf/m2 lbf/ft2
in mm in mm in mm in mm
ST800 4658 120 1.5 30 762 24 610 18 457 16 406
ST1000 5710 150 1.6 30 762 24 610 18 457 16 406
ST1250 7138 187 2.2 42 1067 36 914 24 610 20 508
ST1600 9136 240 2.4 42 1067 36 914 24 610 20 508
ST2000 11420 300 2.7 42 1067 36 914 24 610 20 508
ST2500 14275 375 3.0 42 1067 36 914 24 610 20 508
ST3150 17987 472 4.2 54 1372 42 1067 36 914 30 762
ST3500 19985 525 4.4 54 1372 42 1067 36 914 30 762
ST4000 22840 600 5.0 60 1524 48 1219 42 1067 36 914
ST4500 25695 675 5.5 66 1676 54 1372 48 1219 42 1067
ST5000 28550 750 6.4 72 1829 60 1524 54 1372 48 1219
ST5400 30835 810 6.7 72 1829 60 1524 54 1372 48 1219
1
Peso aproximado de la banda = peso de la carcasa + peso de la cubierta con espesor de cubierta mínimo de 5/32
in (4 mm)
2
Las poleas de contacto se definen como 6 in (150 mm) o menos el arco de contacto de la banda y menos de 50%
de la tensión nominal
Tabla 7.46
Peso de la carcasa de cables de acero y diámetros mínimos recomendados de la polea
308
7
Pesos de los compuestos de la cubierta por 1/32 in (0.8 mm) ARPM Grado I ARPM Grado II
lbf/ft2 (kgf/m2) 0.18 (0.88) 0.19 (.93)
Tabla 7.47
Pesos aproximados de la cubierta de la banda de cable de acero según el Grado de ARPM
Nota:
Los valores de las Tablas 7.39-7.47 son valores típicos. Es imposible determinar cada diseño de
transportador en una serie de tablas simples. Siempre se deberá consultar a un fabricante de bandas
miembro de CEMA para obtener recomendaciones de aplicación específicas y especificaciones de la
banda.
309
7
310
8
POLEAS, EJES Y COJINETES

Poleas para transportadores Pág. 313
Tipos de poleas
Poleas de tambor de acero estándar
Poleas de aletas de acero estándar
Ventajas de utilizar las normas de CEMA
Poleas para operaciones mineras
Poleas Diseñadas
Sobrecargas de la polea
Análisis sobre el tensor del transportador
Ambientes abrasivos
Diámetros de poleas
Anchos de la cara de la polea
Corona de la polea
Pesos de la polea
Sistemas de cubo y buje de poleas
Ventajas de los sistemas de cubo de compresión/
sistemas de buje
Ensambles de bloqueo sin llave
Revestimiento de la polea Pág. 322
Espesor y adhesión
Dureza del revestimiento de caucho
Rayado del revestimiento
Revestimiento cerámico
Revestimiento de la polea de aletas
Aplicaciones de alta tensión
Conjunto de ejes de transmisión Pág. 325
Materiales del eje
Cargas radiales resultantes
Tamaño del eje
Tamaño del eje por límite de fatiga
Tamaño del eje por límite de deflexión
311
8
Cojinetes para los ensambles de transportadores Pág. 331

Componentes de los cojinetes montados
Carcasas de cojinetes
Materiales de la carcasa
Métodos de adhesión al eje
Sellos
Carga del cojinete y vida útil según la carga
Manejo e instalación del cojinete
Lubricación del cojinete
Fallas del cojinete
Terminología de las poleas Pág. 347
Componentes de la polea
Configuraciones del disco extremo/cubo
Configuraciones de la soldadura
Poleas especiales Pág. 348
Poleas de eje muerto
Poleas magnéticas
Poleas motorizadas
Poleas en espiral
Poleas con eje corto
312
8
INTRODUCCIÓN
La práctica de ingeniería aceptada es considerar las poleas, los ejes y los cojinetes en forma conjunta
debido a que forman una estructura compuesta cuyas características de funcionamiento están
mutuamente relacionadas. Por lo tanto, se tratan como un solo tema del diseño y la construcción de los
transportadores de banda en este capítulo.
POLEAS PARA TRANSPORTADORES

La construcción de la polea del transportador ha avanzado desde la madera fabricada y el hierro fundido
hasta la fabricación actual de acero soldado. El uso cada vez mayor de transportadores de banda ha
guiado a la industria de las poleas hechas a la medida hacia el desarrollo de poleas de acero estándar con
rangos de tamaño aceptados universalmente, similitudes en la construcción y capacidades de transporte
de carga sustancialmente uniformes para utilizar con bandas que tienen carcasas compuestas por capas
o pliegues de tela. Las poleas "estándar" de tambor o de aletas son ideales para estas aplicaciones. Sin
embargo, la tendencia actual es utilizar sistemas transportadores con tonelajes más altos con bandas
más fuertes y más amplias que incorporan una carcasa de cable de acero o elementos flexibles de alta
resistencia. En estas aplicaciones, donde se encuentran tensiones altas, se impone el uso de poleas de acero
soldado "diseñadas" a medida. Lea el Capítulo 7 para obtener una descripción de los diversos tipos de
bandas transportadoras. Las Normas B105.1 y 501.1 de ANSI/CEMA son aquellas que CEMA fomenta
para la selección de las poleas estándar de tambor y de aletas.
Tipos de poleas
La polea de transportador comúnmente utilizada es la polea de acero estándar como se muestra en la
Figura 8.1. Se fabrica en una amplia variedad de tamaños y consiste en un borde continuo y dos discos
extremos montados con cubos de compresión. En la mayoría de las poleas de transportador de cara
amplia, los discos de refuerzo intermedios están soldados en el interior del borde. Otras poleas disponibles
son del tipo con aletas autolimpiantes, que se utilizan en las ubicaciones de la cola, el tensor o la bota del
elevador donde el material tiende a acumularse sobre la cara de la polea. Las Figuras 8.1 a 8.6 ilustran los
tipos más comunes de poleas de transportador que se utilizan en la actualidad.
Poleas de tambor de acero estándar

La Norma B105.1 de ANSI/CEMA define las poleas de tambor de acero soldado estándar. La
norma establece las capacidades de carga, la variación admisible de las dimensiones nominales, las
dimensiones admisibles de la corona y las dimensiones en general normalmente necesarias para
establecer los espacios libres para la ubicación de las piezas adyacentes. La norma se aplica a una
serie de poleas de transportador de acero soldado con cara coronada que tienen un borde continuo y
dos discos extremos, cada uno con un cubo de compresión para permitir la sujeción al eje.
Los valores tabulados para las combinaciones de poleas de tambor y ejes se basan en la utilización
de un conjunto de ejes de transmisión no articulado con poleas centralmente ubicadas entre dos
cojinetes. El conjunto de ejes de transmisión de alta resistencia se puede requerir con las poleas
motrices para resistir las fatigas del eje añadido provocadas por las cargas torsionales, las cargas
radiales o las reducciones para los cojinetes. Los límites de tensión de la banda también se brindan y
se deben revisar, en especial, para las poleas con un arco bajo de contactos, tales como las de contacto
o dobladoras.
La Norma B105.1 de ANSI/CEMA no se aplica a las poleas de disco único, las poleas de aletas, las
poleas fundidas o las poleas que no utilizan cubos de compresión. La norma no está diseñada para
especificar otros detalles de la construcción aparte de los enumerados anteriormente. La norma cubre
las poleas con diámetros de hasta 60 pulgadas (1524 mm) para diámetros de eje de hasta 10 pulgadas
(254 mm) y anchos de cara de hasta 66 pulgadas (1676 mm) y, por lo tanto, abarca la mayoría de las
combinaciones de poleas de acero soldado con cubos de compresión que se utilizan normalmente
en la práctica actual con transportadores de banda y elevadores. No se recomienda operar poleas
de tambor estándar por encima de una velocidad de banda de 800 pies por minuto (4 m/s). Para
velocidades más altas, se debe consultar a los fabricantes.
313
8
Las poleas de transportador de acero soldado cubiertas por la Norma B105.1 de ANSI/CEMA
no se deben utilizar con bandas transportadoras de cable de acero u otros módulos altos debido a
que dichas bandas crean concentraciones de tensión y exigen tolerancias de fabricación más allá de
las capacidades de estas poleas. Dichas bandas transportadoras requieren poleas de transportador
diseñadas.

Polea de tambor Polea de tambor en uso

Polea de tambor revestida Polea de tambor revestida en uso
Poleas de aletas de acero estándar

La Norma 501.1 de ANSI/CEMA define las poleas de aletas de acero soldado estándar. Al igual que
la norma de la polea de tambor, ésta establece las capacidades de carga, las variaciones admisibles
de las dimensiones nominales, las dimensiones admisibles de la corona y las dimensiones en general
normalmente necesarias para establecer los espacios libres para la ubicación de las piezas adyacentes. La
norma cubre las poleas con diámetros de hasta 36 pulgadas (914 mm) para diámetros de eje de hasta 8
pulgadas (203 mm) y anchos de cara de hasta 66 pulgadas (1676 mm) y, por lo tanto, abarca la mayoría
de las combinaciones de poleas de aletas de acero soldado con cubos de compresión que se utilizan
normalmente en la práctica actual con transportadores de banda y elevadores.
La norma se aplica a una serie de poleas de aletas de acero soldado con cara coronada y plana que tienen
una cantidad de placas de aletas de acero que se extienden radialmente desde el eje longitudinal de dos
ensambles de cubos de compresión y están espaciadas por igual sobre la circunferencia de la polea. El
objetivo de los cubos de compresión es brindar sujeción con el eje. Las aletas son sostenidas o unidas
mediante placas de acero soldado, dispuestas de manera que formen dos troncos de conos o pirámides
regulares unidos en sus bases. Una barra de contacto se encuentra adherida al borde longitudinal externo
de cada aleta para brindar un área de contacto con la banda.
314
8
Los valores tabulados para las combinaciones de poleas de aletas y ejes se basan en la utilización de un
conjunto de ejes de transmisión no articulado a través de los cubos de la polea, con poleas centralmente
ubicadas entre dos cojinetes. También se proporcionan los límites de tensión de la banda.
Las poleas de aletas de acero soldado cubiertas por la Norma 501.1 de ANSI/CEMA no se deben utilizar
con bandas transportadoras de cable de acero u otros módulos altos debido a la excentricidad inherente
en la construcción de una polea de aletas. No se recomienda operar poleas de aletas estándar por encima
de una velocidad de banda de 450 pies por minuto (2.3 m/s). Para velocidades más altas, se debe consultar
a los fabricantes. Las poleas de aletas no están diseñadas para utilizarse en ubicaciones que transmitan
torque.
El uso de poleas de aletas se debe limitar debido a que reducen la vida útil de la banda y del empalme
mecánico de la banda. Las poleas de aletas solo se deben utilizar después de que se hayan probado y
descartado todos los demás medios para evitar que el material quede atrapado entre la banda y la polea.
Esto incluye los faldones, los limpiadores de banda, los arados de banda y los raspadores de banda. Las
poleas de aletas solo se deben utilizar para tensores, colas y cajas de carga. Lea el Capítulo 11 para
obtener información adicional y las limitaciones para las poleas de aletas.

Polea de aletas Polea de aletas en uso
Ventajas de utilizar las normas de CEMA

Las poleas de tambor y de aletas estándar tratadas anteriormente se pueden utilizar en la mayoría de las
aplicaciones de los transportadores. El diseñador de transportadores de banda descubrirá que las normas
anteriormente detalladas de CEMA son invaluables al momento de determinar las especificaciones para
las poleas y el conjunto de ejes de transmisión y, de encontrar la información detallada del diseño de la
estructura y los cojinetes de soporte. Las poleas adecuadas que cumplen con estas normas se pueden
obtener fácilmente a través de los principales fabricantes de poleas. Muchos de los tamaños se consideran
de reserva y se encuentran en sus inventarios de productos terminados.
Poleas para operaciones mineras

Las poleas de tambor y de aletas de tamaño estándar están disponibles en diseños para operaciones
mineras. En general, una polea para operaciones mineras es aquella a la que se le ha aumentado
el espesor del material para obtener un diseño rígido y conservador. Las poleas para operaciones
mineras originalmente se especificaban y utilizaban para operaciones de la minería subterránea,
donde el ambiente hostil y el alto costo de instalación exigían un diseño más conservador. Las poleas
para operaciones mineras pueden ser adecuadas para transportadores que se arrancan y detienen con
frecuencia, en los que las sobrecargas exceden el 150% de las tensiones de la marcha o en los que una
mayor confiabilidad es necesaria.
315
8
Las poleas para operaciones mineras se pueden considerar para una aplicación de transportador
que requiere una construcción más pesada y un diseño más conservador para brindar una mayor
vida de servicio donde la abrasión es un factor; o donde hay que considerar las horas de operación
del transportador para una marcha más prolongada. Las poleas para operaciones mineras están
prediseñadas, no para una aplicación específica o para un objetivo particular, sino que tendrán una
fatiga y una deflexión más bajas sobre varios componentes y ofrecerán factores de mayor servicio en
comparación con las poleas clasificadas estándar según CEMA. Estos valores aumentados se pueden
alcanzar mediante las consideraciones de diseño y la fabricación, incluidos los espesores del material del
borde y del disco extremo más pesados, la rigidez aumentada de los ejes y los discos extremos, y el uso
de procesos de fabricación que aumenten el poder de resistencia de la polea. Ninguna norma de CEMA
rige las capacidades de carga o los espesores del material de las poleas para operaciones mineras. Se debe
contactar a cada fabricante de poleas para obtener los detalles específicos sobre sus procesos de diseño y
fabricación de las poleas para operaciones mineras.
Poleas Diseñadas
Las poleas están específicamente diseñadas para cumplir con las condiciones de carga de un transportador
en particular. Se requiere información específica para el diseño adecuado y económico, debido a que
el diseñador debe permitir una resistencia suficiente en el borde, el disco extremo, el eje y el sistema de
montaje para transportar las cargas de la banda y para garantizar una polea adecuada para la conexión
con el eje.
Los motivos frecuentes para utilizar poleas diseñadas son:

• Las tensiones de la banda y las cargas resultantes exceden las normas B105.1 y 501.1 de ANSI/
CEMA
• La combinación de diámetro, ancho de cara y diámetro del eje de la polea no coincide con los
rangos de tamaño definidos en las normas B105.1 y 501.1 de ANSI/CEMA
• La banda transportadora emplea cable de acero, malla de acero, fibra de aramida u otra carcasa
de módulo alto
• El objetivo de controlar los costos del proyecto al optimizar las poleas para su uso deseado
• Los transportadores funcionan a altas velocidades con un servicio casi continuo
• Las tensiones transitorias de la banda superiores al 50%, de las tensiones de la marcha en estado
estático
Las aplicaciones típicas de las poleas diseñadas son los transportadores todo terreno, los transportadores
para minería de alto tonelaje, las plantas generadoras de energía a carbón grandes, las instalaciones de
procesamiento de minerales y los proyectos de gran capital.
Las bandas de módulo alto se definen como aquellas que tienen un valor de tensión de funcionamiento
mayor a 800 PIW (140 kN/m) o un módulo mayor a 80,000 PIW (14,000 kN/m). Estas bandas requieren
consideraciones de diseño de la polea y tolerancias dimensionales que excedan las normas de CEMA. Las
cargas de arranque, freno y otras cargas dinámicas se pueden transmitir más directamente a las poleas.
El estiramiento reducido de la banda requiere poleas de cara plana con una concentricidad del borde
y del revestimiento mejorada a 0.030 pulgadas (0.76 mm). Se debe hacer un énfasis especial sobre los
soportes estructurales de alineación y las poleas con la línea de la banda para impedir los daños de las
concentraciones de carga. Lea el Capítulo 7 y comuníquese con su fabricante de bandas y poleas para
obtener más información sobre las bandas de módulo alto.
Los detalles de la construcción varían, desde discos extremos flexibles y cubos de compresión con conjunto
de ejes de transmisión plano hasta discos extremos rígidos y pesados adaptados para ejes especialmente
torneados. Las especificaciones de fabricación especiales son comunes y, a menudo, incluyen superficies
precisamente torneadas, alivios de la fatiga, controles de soldadura especiales y pruebas no destructivas.
Los diseñadores del sistema pueden especificar los requisitos especiales del diseño. Algunos de los más
comunes son los límites de fatiga, los límites de deflexión, los materiales y las técnicas de construcción.
CEMA recomienda utilizar 0.0015 in/in (0.0015 mm/mm), es decir, 5 minutos, el límite de deflexión del
316
8
eje para las poleas diseñadas utilizadas en aplicaciones críticas, lo que da como resultado ejes consistentes
con los componentes utilizados a menudo en poleas de alta tensión. La especificación de los límites de
deflexión menores que la norma de CEMA de 0.0023 in/in (0.0023 mm/mm) para las poleas de aletas
y de tambor estándar no tiene por objetivo señalar la diferencia, sino que es un factor de seguridad para
las cargas de la marcha. CEMA les recomienda a los diseñadores de sistemas que apliquen los factores
de seguridad adecuados a las tensiones de la banda comunicadas para garantizar que representen
condiciones de funcionamiento en estado estacionario máximo. Consulte la sección de sobrecargas de la
polea en este capítulo para obtener más información.
Todos los componentes que conforman el ensamble de polea y eje deben estar integrados para brindar
un sistema de transmisión de potencia completamente apto. Se deben considerar diversos factores para
diseñar poleas confiables y económicas de transportador para las condiciones de operación deseadas, que
requieren la siguiente información:
• Diámetro, ancho de cara, plana o coronada
• Centros de cojinetes
• Ubicación de la polea: de cabeza, dobladora, de contacto, tensora, etc.
• Tipo de tensor de la banda: por acción de la gravedad, con tornillos, etc.
• Tipo de banda transportadora
• Tensiones transitorias de la banda sobre la polea
• Tensiones de la banda en funcionamiento para el peor de los casos sobre la polea
• Ángulo de envoltura de la banda sobre la polea
• Diámetro del eje (en el cubo, el cojinete, el accionamiento) si está predeterminado
• Especificaciones del revestimiento
• Carga en voladizo con ubicación sobre el eje de la polea motriz (si existe)
• Potencia de accionamiento
• Velocidad de la banda
• Vida útil del cojinete
• Mecanismo de arranque (voltaje reducido, acoplamiento hidráulico, etc.)
• Condiciones ambientales y de operación especiales
Sobrecargas de la polea
Las tensiones excesivas de la banda pueden dar como resultado fallas prematuras de las poleas, el
conjunto de ejes de transmisión o los cojinetes. La diferenciación entre los aumentos de tensión transitoria
y las tensiones de funcionamiento en estado estacionario es importante para obtener un diseño adecuado
de la polea.
Los aumentos de la tensión transitoria o dinámica ocurren durante un breve período y luego disminuyen.
En general, estos períodos perduran durante algunos minutos o menos, que representan menos del 1 por
ciento del tiempo de operación. Algunos ejemplos son el arranque, la detención y los atascos. Las cargas
transitorias no deben exceder las cargas del diseño en más de 50 por ciento. Si exceden el 50 por ciento
durante más del 1 por ciento del tiempo de funcionamiento, se recomiendan las poleas diseñadas y esta
información se la debe facilitar a su fabricante de poleas.
Las tensiones de funcionamiento en estado estacionario ocurren durante un período significativo y
representan las condiciones operativas fundamentales. Las condiciones que pueden aumentar las tensiones
de funcionamiento son la desalineación excesiva de la banda, la carga excesiva de material, el peso
excesivo del tensor, los aumentos de fricción del tensor por acción de la gravedad y el ajuste en exceso de
los tensores de los tornillos. Las tensiones normales de funcionamiento para las poleas estándar no deben
exceder las valoraciones en las tablas de carga de las Normas B105.1 y 501.1 de ANSI/CEMA. Las
tensiones normales de funcionamiento para las poleas diseñadas no deben exceder aquellas utilizadas para
el diseño.
Análisis sobre el tensor del transportador

Desde el punto de vista de la poleas, los sistemas tensores son la parte más importante del transportador.
Las tensiones del tensor de la banda son la carga primaria para la mayoría de las poleas en los
transportadores típicos. Un alto porcentaje de los problemas con las poleas se puede atribuir a la
comunicación deficiente de las condiciones del tensor, los cambios en el tensor después de la puesta en
servicio o el mantenimiento escaso del tensor.
317
8
Las tensiones de la banda transportadora con tensor de tornillo dependen del juicio de valor de la persona
que gira la llave inglesa. En varios casos, el tensor es capaz de crear tensiones excesivas de la banda. Los
métodos en el Capítulo 6 están diseñados para anticipar tensiones más altas, pero el ajuste en exceso del
tensor puede resultar en tensiones excesivas. No se recomienda ajustar más allá de lo que es necesario
para controlar el deslizamiento del accionamiento y el pandeo de la banda.
A menudo, los transportadores más grandes utilizan tensores por acción de la gravedad. En teoría, el peso
suspendido debe eliminar las tensiones de la banda del tensor inesperadamente altas. Las pruebas de los
sistemas reales sugieren que existe una variación notable de la tensión de la banda en comparación con los
valores del diseño. Los motivos comunes de esto son:
• Las cargas, como por ejemplo, de la caja que sostiene el peso, la estructura de adhesión y los
ensambles de la polea se omiten en el cálculo de tensión de la banda con tensor
• El peso se añade después de la puesta en servicio inicial
• Se omiten la fricción de la roldana y las fuerzas dobladoras del cable de acero (las pruebas han
demostrado tensiones del cable de acero de hasta un 40% más altas en la polea que en la caja que
sostiene el peso)
• Los derrames de material se acumulan en el tensor
• El daño estructural o la alineación deficiente causan restricciones en el recorrido del tensor.
Lea el Capítulo 15 para obtener información adicional sobre los tensores.
Ambientes abrasivos
Los bordes de la polea de tambor, en general, se fabrican utilizando placas, tubos o tuberías de acero
de bajo carbono. Las barras de contacto de la polea de aletas, en general, se fabrican utilizando barras
o placas de acero de bajo carbono. El borde y las barras de contacto no están diseñados para constituir
piezas de desgaste. Para algunas aplicaciones del transportador de banda, estos materiales brindan una
vida útil suficiente de la polea. Para condiciones abrasivas, las poleas se deben revestir para impedir el
desgaste. El revestimiento se debe controlar para detectar el desgaste y reemplazarlo antes de que el
desgaste llegue hasta el acero. Otra consideración para aumentar la vida útil de la polea es especificar
bordes o barras de contacto más anchos. Las barras de contacto de la polea de aletas también se pueden
fabricar con acero resistente a la abrasión (AR) para aumentar la vida útil.
Diámetros de poleas
Los diámetros de la polea de tambor y de aletas de acero estándar y las desviaciones del diámetro
permisibles se muestran en la Tabla 8.7. Todos los demás diámetros de poleas se consideran especiales.
Estos diámetros nominales se aplican a las poleas de cara plana y coronada y son para las poleas
descubiertas únicamente; no incluyen ningún aumento del diámetro debido a la aplicación del
revestimiento. El diámetro nominal se mide en el punto medio del ancho de la cara de la polea. Los
diámetros de la polea se deben seleccionar según las normas de CEMA y las recomendaciones del
fabricante de bandas, como se describe en el Capítulo 7, y según otras consideraciones del accionamiento
y del espacio. La tolerancia de desviación, TIR, en el diámetro se mide en el punto medio de la cara de la
polea descubierta y se brinda en la Tabla 8.7. Cuando el revestimiento no está torneado, la tolerancia de
desviación sobre el revestimiento está especificada por cada fabricante particular de poleas.
Diámetros estándar de la polea y desviación total permisible del indicador in (mm)
Polea 8 10 12 14 16 18 20 24 30 36 42 48 54 60
de tambor (203) (254) (305) (356) (406) (457) (508) (610) (762) (914) (1067) (1219) (1372) (1524)
TIR de
0.125 (3.18) 0.188 (4.78) 0.250 (6.35)
tambor
Polea de 8 10 12 14 16 18 20 24 30 36
aletas (203) (254) (305) (356) (406) (457) (508) (610) (762) (914)
TIR de
0.188 (4.78)
aletas
Tabla 8.7
Diámetros estándar de polea y desviación máxima permitida total de la lectura del indicador para aplicaciones
comunes
318
8
Las variaciones permisibles de los diámetros nominales de las poleas de acero estándar se basan en el
ancho de cara y se brindan en la Tabla 8.8. Todos los demás anchos de cara se consideran especiales.
Variación del diámetro permisible in (mm)

Anchos de cara Por encima del diámetro nominal Por debajo del diámetro nominal
de la polea estándar
in (mm) de tambor de aletas de tambor de aletas
12 (305) hasta 26 (660) 0.250 0.125 0.125 0.375
(6.35) (3.18) (3.18) (9.53)
más de 26 (660) hasta 0.625 0.125 0.125 0.750
66 (1676) (15.88) (3.18) (3.18) (19.05)
Tabla 8.8
Variaciones permisibles del diámetro de la polea estándar según el ancho de la cara
Estas limitaciones se aplican por igual a las poleas de cara plana y a las poleas de cara coronada. El
diámetro nominal se mide en el punto medio del ancho de la cara de la polea. El diámetro se define
como el diámetro descubierto exclusivo del revestimiento. Las variaciones enumeradas pueden ocurrir
de una polea a otra. Las variaciones permisibles del diámetro enumeradas no se deben interpretar como
tolerancias de desviación.
Las poleas diseñadas para utilizarse con bandas de cable de acero o de módulo alto, en general, están
torneadas con cara plana y tienen una tolerancia de desviación total permisible de la lectura del indicador
como se brinda en la Tabla 8.9.
Descripción de la polea de tambor TIR permisible máxima in (mm)

Polea sin revestimiento
0.030 (0.76)
Polea con revestimiento (debajo del revestimiento)
Polea con revestimiento (encima del revestimiento)
Tabla 8.9
Desviación permisible total de la lectura del indicador para poleas diseñadas para bandas de cable de
acero/módulo alto
Anchos de la cara de la polea

El ancho de la cara de la polea es la longitud del borde, la aleta o la barra de contacto a lo largo de la
línea central del eje. En general, el ancho de la cara de la polea estándar es igual al ancho de la banda más
2 pulgadas (51 mm) para los anchos de la banda de hasta e incluidas 42 pulgadas (1067 mm) y el ancho
de la banda más 3 pulgadas (76 mm) para los anchos de la banda de más de 42 pulgadas (1067 mm). En
general, los anchos de la cara de la polea diseñada son de 6 a 12 pulgadas (152 a 305 mm) más largos que
el ancho de la banda para brindar un espacio libre mayor. La banda transportadora no debe extenderse
más allá del borde de la cara de la polea. Consulte el Capítulo 7 para obtener más información sobre los
anchos de la cara de la polea.
Anchos de cara estándar nominales de las poleas de tambor y de aletas de acero estándar in (mm)
12 14 16 18 20 22 26 32 38 44 51 57 63 66
(305) (356) (406) (457) (508) (559) (660) (813) (965) (1118) (1295) (1448) (1600) (1676)
La variación permisible del ancho de la cara a partir del ancho nominal es ± 0.125 in (3.18 mm) para las poleas de tambor y ± 0.250 in
(6.35 mm) para las poleas de aletas
Tabla 8.10
Anchos de la cara de la polea estándar
Las variaciones enumeradas en el ancho de la cara pueden ocurrir de una polea a otra. Las variaciones
permitidas del ancho de la cara no se deben interpretar como una tolerancia de desviación del borde. El
fabricante particular de poleas especifica la tolerancia de desviación del borde.
319
8
Corona de la polea
Lea el Capítulo 7 para obtener el análisis del uso de las poleas coronadas de transportadores.
Actualmente, existen tres tipos de coronamiento de poleas disponibles, de cara plana, con corona cónica y
corona trapezoidal.
Cara plana
Las poleas de cara plana no tienen corona y son las preferidas por los fabricantes de bandas. Se
recomiendan para todas las instalaciones que utilizan bandas de capas reducidas, de módulo alto y bajo
estiramiento, como las que tienen carcasa de cable de acero o elementos flexibles de alta resistencia.
Corona cónica
En las poleas de corona cónica, la cara forma una "V" con el eje rotativo más largo en el diámetro del
centro de la polea. Esta corona se expresa en pulgadas de corona por pie del ancho total de la cara,
mediante el cual el diámetro en el centro de la cara excede el diámetro en el borde. Las coronas normales
de este tipo varían de 1/16 a 1/8 pulgada por pie (5.2 a 10.4 mm por metro) del ancho total de la cara.
Corona trapezoidal
Las poleas de corona trapezoidal (Trap) tienen una superficie plana en la porción del medio de la cara de
la polea con extremos cónicos. Las poleas de corona trapezoidal pueden ser adecuadas para las poleas con
un ancho de cara más amplio.
Pesos de la polea
Los pesos de la polea se deben utilizar para determinar la selección de la polea y del eje. Los pesos
promedio para las poleas de tambor de acero estándar y de aletas estándar están disponibles a través del
fabricante. Existen algunas variaciones en las prácticas de fabricación que afectarán el peso de las poleas.
Los pesos de la polea diseñada dependen de las tensiones encontradas y pueden variar ampliamente.
Sistemas de cubo y buje de poleas

Aunque algunas poleas de transportadores se fabrican con superficies internas cilíndricas, los sistemas de
cubo de compresión/buje son más comunes. Estos sistemas constan de un cubo y un buje con superficies
de unión cónicas que producen que el cubo se expanda y el buje haga contacto sobre el eje cuando se
ajustan los tornillos. Existen tres tipos principales de sistemas de cubo. Los cubos se pueden soldar a
los discos extremos, extendidos hacia los discos extremos, o los discos extremos pueden tener un cubo
integral. Los cubos tienen una superficie interna cónica que se une al cono en el diámetro exterior del
buje. Los cubos soldados e integrales no tienen división, mientras que los cubos que se extienden hacia los
discos extremos se deben dividir por completo en un lado (axialmente, por lo tanto, forman una "C") para
desarrollar las fuerzas necesarias para transmitir el torque requerido mediante la fricción.
Todos los sistemas utilizan bujes cónicos. Pueden tener conos normales o superficiales y pueden venir
con o sin bridas. Los bujes se instalan insertando tornillos de cabeza a través del buje y encajándolos en
los orificios roscados en los cubos. Los bujes sin brida se instalan de manera similar o con tornillos que
se encajan en los orificios roscados hasta la mitad en el cubo de unión y los orificios no roscados hasta la
mitad en el buje (Figura 8.12). El ajuste de estos tornillos hace que el cubo y el buje se muevan axialmente
entre sí. El cubo se expande y el buje se contrae sobre el eje. Estas fuerzas radiales desarrollan la fricción
suficiente para permitir que los sistemas de cubo/buje mantengan la polea bloqueada con seguridad sobre
el eje axialmente y, en general, con la ayuda de una llave, para transmitir el torque desde/hasta el eje
sobre las poleas motriz. En general, las llaves no se requieren en las poleas que no son motrices.
320
8
Sistemas bridados
Estos tipos de sistemas tienen un cono en el orden de 2 a 3 pulgadas por pie (166 a 250 mm por metro)
en el diámetro. La ventaja del cono es que reduce la fatiga del disco extremo de la polea causada por la
instalación del segundo buje. Cuanto menor es la cantidad de movimiento axial requerido para desarrollar
las fuerzas de expansión, menor es la fatiga inducida en los discos extremos al instalar el buje en el otro
extremo.

Buje bridado Buje bridado en uso
Sistemas bridados con un ángulo de cono superficial

Estos sistemas tienen un cono superficial, aproximadamente de 3/4 de pulgada por pie (62 mm por metro)
en el diámetro. La ventaja de un cono superficial es que puede desarrollar fuerzas más altas de expansión/
contracción. Estos sistemas también son utilizados donde el cubo no está soldado a los discos extremos
pero se expande sobre ellos produciendo una conexión por fricción.
Sistemas sin brida

Los bujes sin brida pueden tener conos normales o superficiales. Como se mencionó anteriormente, los
bujes se instalan al insertar tornillos de cabeza a través del buje y encajándolos en los orificios roscados
en los cubos. Además, existe un tipo de buje sin brida, como se muestra en la Figura 8.12, que se instala
con tornillos que se encajan en los orificios roscados hasta la mitad en el cubo de unión y los orificios no
roscados hasta la mitad en el buje. Debido a que no hay brida, los bujes requieren menos espacio axial que
los bujes bridados. También, debido a que no hay brida, el buje se monta al ras o casi al ras con el cubo y
existen pocas piezas sobresalientes, en caso de que hubiera alguna, que acumulen polvo o escombro.

Buje sin brida Buje sin brida en uso
321
8
Ventajas de los sistemas de cubo de compresión/

sistemas de buje
Existen varias ventajas al utilizar los sistemas de cubo de compresión/buje. Los bujes cónicos son
muy rápidos y sencillos de instalar y desmontar. La fuerza de sujeción del buje sobre el eje mejora la
concentricidad y minimiza la probabilidad de la corrosión por fricción. No se produce un daño en el eje
debido a que ningún tornillo de fijación hace contacto con el eje y el desmontaje es rápido y sencillo.
Cada tamaño de cubo alojará un tamaño de buje. En cambio, cada tamaño de buje puede alojar un rango
de tamaños de superficies internas. Por lo tanto, una polea con un tamaño de cubo dado alojará un rango
de diámetros de eje sencillamente cambiando los bujes. Esto da como resultado la facilidad de reducir los
repuestos requeridos para mantener el inventario y los beneficios posteriormente mencionados. Debido a
que la mayoría de los bujes cónicos también están disponibles con una superficie interna plana mínima, el
almacenamiento de estos bujes, y el taladrado según sea necesario para el tamaño, pueden disminuir aun
más el inventario.
Ensambles de bloqueo sin llave

Aunque no se clasifican como sistemas de cubo de compresión/buje, los ensambles de bloqueo sin llave
también se utilizan para conectar los ejes a las poleas. Estos no se deben confundir con los sistemas de
cubo de compresión/buje de tipo cónico superficial que no requieren llaves para bloquear las poleas que
no son motrices y algunas de las poleas motrices con superficie interna pequeña al eje. Estos dispositivos
emplean muchos más tornillos que los demás sistemas. Desarrollan fuerzas de expansión/contracción
muy altas y, por lo tanto, no utilizan llave para bloquear la polea al eje. Un anillo interno dividido hace
contacto con el eje y un anillo externo dividido hace contacto con la superficie interna del cubo. Existen
los estilos cónicos individuales y dobles. Pueden tener conos pronunciados, normales o superficiales. El
ajuste de los tornillos desliza los conos entre sí, forzando el anillo interno contra el eje y el anillo externo
contra el disco extremo o el cubo sólido, respectivamente. Debido a las fuerzas de expansión/contracción
muy altas, los ensambles de bloqueo sin llave requieren consideraciones especiales del diseño para manejar
las fatigas resultantes en el eje y el disco extremo/el cubo sólido.

Ensamble de bloqueo sin llave de cono único Ensamble de bloqueo sin llave de doble cono
REVESTIMIENTO DE LA POLEA
Las poleas del transportador se pueden cubrir con alguna forma de caucho, tela, cerámica, uretano u
otro material. El revestimiento se utiliza en las poleas motrices para aumentar el coeficiente de fricción
entre la banda y la polea. Lea el Capítulo 6 para obtener los detalles sobre el coeficiente de fricción entre
el revestimiento y la banda, y la tabla del factor Cw. El revestimiento también se utiliza para reducir el
desgaste abrasivo sobre la cara de la polea y para efectuar una acción de autolimpieza en la superficie de
la polea. El desgaste abrasivo y la acumulación de material pueden disminuir en forma sustancial la vida
útil de la polea. Las poleas motrices siempre se deben revestir. Las poleas que no son motrices, en especial
sobre el lado de transporte de la banda, se deben revestir siempre que exista una condición abrasiva o de
acumulación de material. También, lea el Manual de cubiertas de rodillos de la Association of Rubber
Products Manufacturers (ARPM), para obtener información adicional.
322
8
Espesor y adhesión
El espesor del revestimiento puede variar de unas pocas milésimas de pulgada (0.05 mm), como en la capa
pulverizada, a un espesor de 1 a 2 pulgadas (25 a 51 mm), al igual que con algunas capas vulcanizadas
de caucho sólido. Los métodos comunes de adhesión son con pernos, el pegamento en frío, la soldadura
y la vulcanización. Los revestimientos de pegado en frío y vulcanizado son los métodos preferidos para
aplicaciones de trabajo pesado o servicio exigente. De los métodos preferidos, el revestimiento vulcanizado
es el más común y el más económico. En las aplicaciones en las que se necesita una elasticidad añadida
del caucho, se prefiere el método de pegado en frío. El revestimiento se puede obtener en diversos tipos
de acabado de superficie rayada y otros especializados. El revestimiento sujetado con pernos, en general,
consta de una cubierta de caucho reforzada con una construcción de tela de capas múltiples similar a la
banda del transportador. Las capas de tela se requieren para brindar resistencia por debajo de las cabezas
de los pernos. El revestimiento soldado puede ser deslizable o soldado. El revestimiento deslizable se
construye con caucho o azulejos de cerámica incrustados en caucho moldeado en una placa de apoyo y
ranuras soldadas sobre la cara de la polea. El reemplazo de las almohadillas se puede lograr deslizando la
tira antigua hacia afuera de las ranuras y colocando la nueva tira sin extraer la polea de su ubicación en
el transportador. El revestimiento soldado se construye con caucho o azulejos de cerámica incrustados en
caucho moldeado en una placa de apoyo de metal. La placa de apoyo de metal se suelda sobre la cara de
la polea. El reemplazo de la soldadura sobre el revestimiento también se puede realizar sin extraer la polea
de su ubicación en el transportador.
Dureza del revestimiento de caucho

El revestimiento de caucho utilizado en las poleas motrices normalmente tiene una dureza de durómetro
de 60 en la escala Shore A. El revestimiento utilizado en las poleas que no son motrices puede tener una
dureza de 45 o hasta 60 Shore A, según la aplicación. Para las poleas de contacto y dobladoras, que
están en contacto con el lado de transporte de la banda, el caucho más suave tiende a resistir mejor la
acumulación sobre la cara de la polea. Con las bandas de alta tensión, a veces, se utiliza un revestimiento
con una dureza de 70 Shore A.
Rayado del revestimiento

Las poleas motrices, que operan en condiciones de lluvia o humedad, comúnmente incorporan un
revestimiento rayado. En general, estas rayas adoptan la forma diseñada para verter el agua y el lodo
que se pueden acumular en la interfaz del revestimiento y disminuir la eficiencia de accionamiento del
revestimiento. Las formas comunes utilizadas incluyen los patrones de diamante, en espiga y en forma
de "V". Por lo general, las rayas están espaciadas en centros de 1-1/4 a 2-1/2 pulgadas (30 a 63.5 mm).
En el patrón en forma de "V", las rayas se unen en el centro de la cara de la polea, mientras que en el
patrón en espiga, las rayas están descentradas a la mitad del espaciamiento de la raya. Las Figuras 8.16
a 8.18 ilustran los patrones de rayado. En los patrones en espiga y en forma de "V", el ápice apunta en
la dirección del recorrido de la banda. En general, las dimensiones de las rayas son de 1/4 pulgada (6.35
mm) de ancho y 1/4 pulgada (6.35 mm) de profundidad con 1/8 pulgada (3.18 mm) de espesor mínimo
del material por debajo de la parte inferior del caucho. También existen configuraciones y tamaños de
rayas del revestimiento de caucho, que se pueden suministrar para mejorar la trayectoria de la banda o
reducir la acumulación de material sobre la cara de la polea. El revestimiento cerámico también incorpora
rayas, que se configuran según el diseño del azulejo de cerámica.
323
8

Rayas del revestimiento en espiga Rayas del revestimiento en forma de "V"

Rayas del revestimiento en forma de diamante P
olea con revestimiento de raya en forma de
diamante

Deslizamiento sobre el revestimiento Revestimiento cerámico
324
8
Revestimiento cerámico
En aplicaciones en las que el deslizamiento o el alto desgaste de la banda representan una inquietud,
se puede utilizar el revestimiento cerámico. En general, el revestimiento cerámico consta de una serie
de azulejos incrustados en un sustrato de caucho que forma un perfil de barra. Los azulejos pueden ser
suaves o tener superficies elevadas en cada azulejo. Los que tienen superficies elevadas tienden a tener
mejores características de accionamiento bajo condiciones de humedad y con lodo. Debido a la superficie
elevada en el azulejo y la naturaleza de la cerámica, este tipo de revestimiento exhibe un coeficiente
superior de fricción y mayor resistencia al desgaste que el revestimiento de caucho. Según las condiciones
de aplicación, el revestimiento cerámico ahuecado puede brindar aproximadamente 2 veces más de
tensión que el revestimiento de caucho.
Revestimiento de la polea de aletas

Existen muchos tipos de revestimiento para utilizar en las poleas de aletas. Gran parte de lo que ya se ha
cubierto se aplica al revestimiento para las poleas de aletas. Cada fabricante tiene su propio diseño, por lo
tanto, comuníquese con el fabricante de poleas para obtener los detalles.
Aplicaciones de alta tensión

Con las bandas transportadoras de cable de acero y otros módulos altos, el revestimiento siempre se utiliza
sobre las poleas motrices y se prefiere sobre las poleas que hacen contacto con el lado de transporte de la
banda. Para una vida útil máxima de la polea y la seguridad de la banda, el revestimiento se puede utilizar
sobre todas las poleas que no son motrices. El revestimiento para las aplicaciones de alta tensión puede
estar unido en frío o vulcanizado con revestimiento de caucho o cerámico.
CONJUNTO DE EJES DE TRANSMISIÓN

El conjunto de ejes de transmisión ideal para utilizar con una polea de acero no se puede seleccionar en
forma independiente de la capacidad de carga de la polea. De hecho, la capacidad de carga de una polea
dada es una función del eje que se instala en la polea. El eje y la polea se deben tratar como un ensamble
estructural compuesto. Esto se debe a que la rigidez estructural del ensamble depende del eje y de la
polea, además de su interacción.
El diámetro del eje requerido para el ensamble de la polea es una función de dos criterios, la resistencia
y la deflexión. Según el ensamble de la polea exacto, la resistencia o la deflexión pueden ser un factor
determinante para la selección del diámetro del eje.
Materiales del eje

El diseño de la polea se basa en el uso de cualquier material del conjunto de ejes de transmisión comercial
o estándar, como el acero AISI C1018 o C1045. Las capacidades de carga de las poleas estándar o para
operaciones mineras no se aumentan cuando se utiliza un conjunto de ejes de transmisión de más alta
resistencia. El conjunto de ejes de transmisión de alta resistencia tiene valor en los casos en que permite
que los extremos del eje se bajen de manera que se puedan utilizar cojinetes antifricción de alta capacidad
y de diámetro más pequeño. A veces, también tiene valor para que los ejes conductores soporten las
fatigas torsionales añadidas. A pesar de que el uso de acero de alta resistencia aumenta la resistencia del
eje, su uso no disminuye la deflexión.
Carga radial resultante

La carga radial resultante de la polea es la suma del vector de las tensiones de la banda, el peso de la polea
y el peso del eje. La fuerza de los pesos siempre actúa hacia abajo y las fuerzas de la banda actúan en el
recorrido de la banda y lejos de la polea. Los cálculos de la carga radial resultante para las configuraciones
típicas de la polea y un caso general se ilustran utilizando métodos trigonométricos en la Figura 8.23.
325
8
Caso general Y Convenciones de signos

TCCW TCW 90
TCCW
1
+Y
X
Y +
R 180 0 Ángulos
2 +X
TCW X
270
Tensiones de la banda
W
siempre positivas
Configuraciones típicas de la polea motriz

con envoltura y horizontal en 180° con envoltura e inclinada en 180° con envoltura y horizontal >180° con envoltura e inclinada >180°
΢ ΢1
T1 T1
T1 T1
R R
R
R
T2 T2 ΢2 T2
T2 ΢
W W W W
Configuraciones típicas de la polea no motriz

Tensora por acción de la gravedad vertical De tension dobladora por acción De contacto
de la gravedad vertical
T3
T3 R T3 ΢
T3 ΢ T3
R T3
R
T3
R
T3 W W
W W
Figura 8.23
Diagramas de la carga radial resultante
2 2
R= ((Tccw ×cos(ϕ1)) +(Tcw ×cos(ϕ2 ))) +(( Tccw ×sin(ϕ1)) +(Tcw ×sin(ϕ2 ))−W)
Ecuación 8.24
R, carga resultante de la polea para un caso general
Donde:
Tccw tensión de la banda en el sentido contrario a las agujas del reloj lbf N
Tcw tensión de la banda en el sentido de las agujas del reloj lbf N
n ángulo de tensión de la banda para el caso “n” en grados (+ φn CCW desde 0) (-φ CW desde 0)
W peso de la polea y del eje lbf N
2
R = ( T1 + T2 ) + W2
Ecuación 8.25
, carga resultante para una polea motriz con envoltura en 180 grados,
R
banda horizontal
326
8
2 2
R= (( T1 + T2 ) × cos(θ)) + (( T1 + T2 ) × sin(θ) + W)
Ecuación 8.26
, carga resultante para una polea motriz con envoltura en 180 grados, banda inclinada
R
2 2
R= ( T1 + (T2 × cos(θ)) + ((T2 × sin(θ) −W)
Ecuación 8.27
R, carga resultante para una polea motriz con envoltura >180 grados, banda horizontal
2 2
R= ((T1 × cos(θ1)) + ( T2 × cos(θ 2 ))) + (−( T1 × sin(θ1)) + ( T2 × sin(θ 2 )) −W)
Ecuación 8.28
R, carga resultante para una polea motriz con envoltura >180 grados, banda inclinada
2
R = (2 × T3 ) + W2
Ecuación 8.29
R, carga resultante para una polea de cola
R = (2 × T3 ) −W
Ecuación 8.30
R
, carga resultante para una polea tensora por acción de la
gravedad vertical
2 2
R = ( T3 × cos(θ)) + (1−sin(θ) × T3 + W)
Ecuación 8.31
R
, carga resultante para una polea dobladora tensora por acción de la gravedad
vertical
2 2
R= ( T3 × (1- cos(θ))) + ( T3 × sin(θ) + W)
Ecuación 8.32
R, carga resultante para una polea de contacto
Donde:
T1 = tensión de la banda del lado ajustado [lbf (N)]
T2 = tensión de la banda del lado suelto [lbf (N)]
T3 = tensión de la banda de las poleas no motrices [lbf (N)]
W = peso de la polea y del eje [lbf (N)]
n = ángulos de tensiòn de la banda en grados (+ como se muestra en la Figura 8.23)
327
8
Tamaño del eje

El tamaño de los ejes se determina utilizando un límite de fatiga y un límite de deflexión. Si existe una
carga en voladizo, se debe incluir en los cálculos del límite de fatiga. El tamaño del eje se determina
utilizando el límite de fatiga y luego el límite de deflexión. Después, rige el que dé el tamaño más largo del
eje. El diámetro luego se aumenta al siguiente tamaño de eje estándar.
Tamaño del eje por límite de fatiga

La Ecuación 8.33 que se brinda en la Norma B105.1 de ANSI/CEMA para el diámetro de un eje de
polea cargado en el doblado y la torsión (polea motriz sin carga radial) es:
2 2
32 F .S. M 3 T
D 3
Sf 4 Sy
Ecuación 8.33
D, tamaño del eje según la fatiga
Donde:
D = diámetro del eje [in (mm)]
F.S. = factor de seguridad = 1.5 (adimensional)
Sf = límite de fatiga del eje corregido = ka kb kc kd ke kf kg Sf *
ka = factor de superficie = 0.8 para eje torneado (adimensional)
kb = factor de tamaño = (D)-0.19 para D en in o 1.85 x (D) 0.19
para D en mm (utilizado como adimensional)
kc = factor de confiabilidad = 0.897 (adimensional)
kd = factor de temperatura = 1.0 para -70 °F (-57 °C) hasta +400 °F ( +204 °C) (adimensional)
ke = factor de ciclo de trabajo = 1.0 siempre que las tensiones cíclicas no excedan Sf * (adimensional)
kf = factor de concentración de tensión de fatiga debido a la ranura (adimensional)
kg = factor misceláneo = 1.0 para el servicio normal (adimensional)
M = momento de flexión [lbf-in (N-mm)]
T = momento de torsión [lbf-in (N-mm)]
Factor de concentración de tensión de fatiga, kf (adimensional)

Acero Ranura perfilada ranura de corredor trineo
Recocido <200 BHN 0.63 0.77
Templado y estirado >200 BHN 0.50 0.63
Tabla 8.34
f, factores de concentración de la tensión de fatiga para las configuraciones típicas de ranuras de
k
poleas
50% de la resistencia a la tensión máxima tabulada, Sf*

Acero Sf* psi (MPa)
SAE 1018 < 200 BHN 29,000 (200)
SAE 1045 < 200 BHN 41,000 (283)
SAE 4140, 200 BHN recocido 47,500 (328)
Tabla 8.35
Sf* 50% de la resistencia a la tensión máxima para materiales de eje típicos de la polea
328
8
Límite elástico, Sy
Acero Sy psi (MPa)
SAE 1018 < 200 BHN 32,000 (220)
SAE 1045 < 200 BHN 45,000 (310)
SAE 4140, 200 BHN recocido 60,500 (417)
Tabla 8.36
Sy, límites elásticos para materiales de eje típicos de la polea
Para los ejes de la polea motriz con cargas radiales en la parte exterior de los cojinetes del bloque de
soporte, como un reductor montado sobre el eje o un sistema de accionamiento por cadena, consulte la
Norma B105.1 de ANSI/CEMA o los métodos de vector para la inclusión de los efectos de la carga radial
en el momento de flexión, M.
El método que se muestra anteriormente también se puede utilizar para desarrollar tamaños de
reducciones para cojinetes admisibles, al ajustar el momento de flexión, M, para el brazo del momento
correcto y al multiplicar el momento de flexión, M, y el momento torsional, T, por los factores de
concentración de fatiga para las reducciones del eje, disponibles en gran parte de la literatura de
ingeniería.
Tamaño del eje por límite de deflexión

El ensamble de la polea es una unidad estructural y las resistencias de los distintos componentes son
interdependientes. El diámetro del eje, los centros de los cojinetes, el espesor del disco extremo, las cargas
resultantes sobre la polea, los cubos y el método de adhesión de la polea al eje están todos interconectados
en este sentido. Una polea de acero con discos extremos muy delgados, o los dispositivos de adhesión al eje
flexibles, pueden tener una deflexión del eje real similar a los cálculos del eje libre tratados a continuación.
Una polea hecha con discos extremos muy gruesos y dispositivos de adhesión al eje rígidos puede dar
como resultado una deflexión del eje significativamente menor que la esperada por los cálculos del eje
libre. El cálculo de la carga compartida entre la polea y el eje es importante para el diseño confiable.
Las construcciones de la polea y las características del componente de adhesión al eje varían entre los
miembros de CEMA, por lo tanto, solo su fabricante de poleas puede determinar la interacción real entre
los componentes.
Las Normas B105.1 y 501.1 de ANSI/CEMA son normas fomentadas por CEMA para la selección de
las poleas de tambor y de aletas estándar. Estas normas se basan en el uso de construcciones de placas
soldadas con dispositivos de adhesión al eje de compresión rígidos. Se aplican a rangos específicos de
anchos de bandas de telas y tensiones de la banda. Como ayuda para el diseñador de transportadores,
estas normas brindan un método conveniente de selección basado en la deflexión del eje libre, con un
límite de 0.0023 in/in (0.0023 mm/mm) u 8 minutos.
Con frecuencia, los fabricantes de poleas crean las poleas diseñadas según las demandas de las
aplicaciones particulares. En estas situaciones, un límite de deflexión de 0.0015 in/in (0.0015 mm/mm), o
5 minutos, se recomienda con frecuencia. Los diseñadores de sistemas, a menudo, especifican un límite de
deflexión particular. Consulte la sección Poleas Diseñadas de este capítulo, para obtener más detalles.
Las construcciones fuera de las suposiciones del diseño incorporadas en las normas de CEMA requieren
modelos de diseño y límites adaptados a las características de las construcciones. Las poleas con
métodos de adhesión al eje flexibles, adhesiones al eje sin llave de alta presión y anchos de la banda
extremadamente amplios son algunos ejemplos. Los límites seguros de deflexión y fatiga del diseño pueden
variar de los indicados en las normas de CEMA y se deben basar en las capacidades de los componentes.
La Ecuación 8.37 es la ecuación de deflexión del eje del caso general cuando el eje es más largo en el
interior de la polea. La Ecuación 8.38 se obtiene de la ecuación general al establecer I = I2 y, por lo tanto,
D = D2. La Ecuación 8.38 se utiliza en las normas B105.1 y 501.1 de ANSI/CEMA para la deflexión del
eje libre para los ejes rectos.
329
8
R×A ⎡⎛ C ⎞ ⎛ B −2 × A−2 × C ⎞⎤
tan(α) = × ⎢⎢⎜⎜⎜ ⎟⎟⎟ + ⎜⎜ ⎟⎟⎥
2 × Ey ⎢⎣⎝ I ⎠ ⎜⎝ 2 × I2 ⎟⎠⎥⎥
⎦
Ecuación 8.37
Ecuación de deflexión del eje para un eje de polea de dos diámetros

R × A × (B −2 × A)
tan(α) =
4 × Ey × I
Ecuación 8.38
Ecuación de deflexión del eje para un eje de polea de diámetro único
Donde:
A = brazo de momento para la polea [in (mm)]

B = centros de los cojinetes [in (mm)]
C = brazo de momento para el refuerzo del eje [in (mm)]
R = carga resultante de la polea [lbf (N)]
Ey = módulo de Young [29 106 psi (200,000 MPa) para acero]
I = momento de área de inercia del eje en el cubo = 0.049087 D4 [in4 (mm4 )]
I2 = momento de área de inercia del eje dentro de la polea = 0.049087 D2 4 [in4 (mm4 )]
tan( ) = tangente del ángulo del eje desviado y su eje neutral antes de la flexión en el disco
extremo de la polea [in/in (mm/mm)]
R R
2 2
C A
D
D2
α
B
R R
2 2
Figura 8.39
Deflexión del eje de polea para un eje de diámetro doble, consulte la Ecuación 8.37
330
8
R R
2 2
A
B
R R
2 2
Figura 8.40
Deflexión del eje de polea para un eje de diámetro único, consulte la Ecuación 8.38
COJINETES PARA LOS ENSAMBLES DE

TRANSPORTADORES
Los cojinetes para los ensambles de poleas son necesarios para permitir la rotación libre del eje y del
ensamble de la polea y para minimizar la pérdida de fricción cuando se opera el transportador. Mientras
que al mismo tiempo, los cojinetes mantienen la ubicación del eje y de la polea cercana a los demás
componentes utilizados en el transportador. En los sistemas transportadores, en general, se utilizan los
cojinetes montados de autoalineación. Un cojinete montado sencillamente se refiere a un ensamble de
cojinete independiente que incluye un cojinete para soportar la carga aplicada, una carcasa para permitir
el montaje en el transportador, los sellos para impedir que los contaminantes dañen el cojinete y un
mecanismo de bloqueo para garantizar la adhesión al eje.
Los cojinetes están diseñados para soportar fuerzas de carga en las direcciones radial y axial. En las
poleas motrices, el cojinete deberá soportar la carga del sistema de accionamiento. Las cargas radiales
son fuerzas que actúan sobre el cojinete en ángulo recto a la línea central del eje. Las cargas radiales
son fuerzas reactivas generadas por el peso del eje, el ensamble de la polea, las tensiones de la banda
y las reacciones de la adhesión de la transmisión de potencia. Las cargas axiales son fuerzas reactivas
que actúan sobre los cojinetes en forma paralela o en línea con el eje. En general, las cargas axiales
son pequeñas en esencia y se crean debido a la alineación inadecuada de la banda, el cojinete, el
accionamiento o los elementos estructurales de soporte.
Figura 8.41
Configuración típica de la polea de descarga del transportador
331
8
Componentes de los cojinetes montados

Por lo general, los cojinetes antifricción montados se pueden clasificar en tres grupos:
• Cojinetes de bolas
• Cojinetes de rodillo cónico
• Cojinetes de rodillo esférico
El nombre refleja la geometría del elemento de rodamiento dentro del cojinete. Los elementos de
rodamiento del cojinete de bolas tienen forma redonda (bolas) que brindan una pequeña área de contacto
(punto) con las superficies del canal interior y exterior. Los elementos de rodamiento de los cojinetes de
rodillo varían en la forma, como por ejemplo, cilíndrica, ahusada, cónica o de barril, y tienen una área de
contacto más grande con la superficie de transporte de carga. Cuanto más grande es el área de contacto
del rodillo, más alta es la capacidad de carga del cojinete. Estos cojinetes se llaman antifricción debido
a la baja fricción del rodamiento creada a causa de los elementos de rodamiento que transfieren las
cargas desde el eje hasta la estructura del montaje, en comparación con los tipos de cojinetes plano o de
manguito que tienen una fricción de deslizamiento.
De bolas
En general, los cojinetes de bolas se utilizan en pequeños transportadores para trabajo liviano. Emplean
bolas para transportar la carga aplicada y tienen un área pequeña de contacto entre las bolas y superficies
de canal que les permiten operar a velocidades más altas con menos generación de calor. Los cojinetes de
bolas tienen la capacidad de manejar la carga radial pura, la carga de empuje pura o la combinación de
ambas, pero están limitados debido al área de contacto. Son ideales para aplicaciones a velocidad de baja
a alta y, en general, son el tipo menos costoso de cojinetes antifricción montados. Los cojinetes de bolas
típicos montados utilizan una fila única de bolas.
De rodillo cónico
Los cojinetes de rodillo cónico utilizan rodillos cónicos o ahusados que brindan un contacto en línea con
los canales cónico de unión. Los cojinetes de rodillo cónico soportan las cargas radial y axial, y pueden
transportar cargas de mayor tamaño que los cojinetes de bolas debido a una mayor área de contacto. Los
cojinetes de rodillo cónico típicos montados utilizan un conjunto doble de rodillos. La desventaja principal
de los cojinetes de rodillo cónico es su falta de capacidad de desalineación interna. De todas formas, los
diseños de cojinetes de rodillo cónico montados ofrecen un determinado margen para la desalineación al
brindar espacios libres internos o al permitir que el cartucho/inserto del cojinete, que contiene el cojinete
cónico, se alinee dentro de la carcasa.
De rodillo esférico
Los cojinetes de rodillo esférico utilizan rodillos con forma esférica o arqueada y sus canales son esféricos
también. En general, el área de contacto es ovalada y varía según la carga aplicada. Los cojinetes de
rodillo esférico son ideales para aplicaciones que requieren cargas radiales altas y cargas de empuje
moderadas, pero no son adecuados para aplicaciones de empuje puro debido a la geometría de los
componentes y al deslizamiento inherente que ocurre. Se pueden emplear en aplicaciones a velocidad de
baja a moderada. En general, existen dos métodos de diseño utilizados para fabricar los cojinetes esféricos
montados:
• Unificado cuando el cojinete está incorporado en una carcasa o un inserto.

• Por componentes, donde un cojinete se brinda como componente que se coloca en una carcasa
dividida torneada con sello.
332
8
Jaula/retenedor/espaciador
Bola
Anillo interno
Anillo externo

Cojinete de bolas montado Cojinete de rodillo Cojinete de rodillo
cónico montado esférico montado
Carcasas de cojinetes
Las carcasas están diseñadas para incorporar los elementos de rodamiento de los cojinetes y los canales
para brindar una fácil instalación del montaje sobre la estructura del transportador y una adhesión al
eje. La carcasa está diseñada para transmitir las fuerzas de la carga desde el ensamble de la polea del
transportador hasta la estructura de soporte a través del ensamble del cojinete. El diseño de la carcasa/del
cojinete brindará un sellado para contener el lubricante del cojinete, mantener alejados los contaminantes
y permitir una pequeña desalineación del eje.
Bloque de soporte
Los bloques de soporte, el tipo de carcasa más comúnmente utilizado, abarcan el rango más grande de
tamaños de superficie interior y se adaptan con facilidad a la mayoría de las aplicaciones. Los bloques
de soporte tienen una superficie de montaje plana en la parte inferior donde los pernos se utilizan para
asegurarlos a la estructura de montaje. La carcasa se puede suministrar con patrones de orificios de dos
pernos (tamaños de eje de hasta 4 in (100 mm)) o cuatro pernos (hasta 2-7/16 in (62 mm)) para montar los
cojinetes.

Bloque de soporte con carcasa dividida Bloque de soporte con carcasa sólida
Las carcasas del bloque de soporte se pueden fabricar como una sola pieza sólida o una construcción
dividida en dos piezas fijadas con pernos. Las carcasas sólidas, en general, se utilizan para cojinetes de
bolas y conjuntos de ejes de transmisión de tamaño pequeño. La carcasa dividida permite el acceso hasta
el cojinete para la extracción sin alterar el montaje. Las carcasas divididas en dos piezas están torneadas
para garantizar la unión adecuada entre las dos mitades y brindar el ajuste adecuado con el elemento del
cojinete. Una clavija de alineación se utiliza normalmente para garantizar la ubicación adecuada de las
mitades cuando se vuelve a realizar el ensamble. Las mitades de la carcasa deben permanecer como un
par y se deben señalar con una marca de unión cuando se separan.
333
8
Base roscada
Una carcasa de bloque de soporte que tiene orificios para pernos roscados en la base para asegurar el
ensamble a la estructura de montaje. Esta unidad se utiliza cuando hay restricciones con el espacio que
limitan el tamaño de la carcasa; su longitud general es reducida y, en general, se utiliza para tamaños
del eje de 2 ½ in (63.5 mm) o menos debido a la resistencia de la carcasa. En general, se utiliza en
transportadores para trabajo liviano.
Figura 8.47
Carcasa de cojinete con base roscada
Bridada
Una carcasa bridada se monta al ras en contra de una estructura de montaje y permite el ensamble de los
pernos de montaje en la misma dirección que el eje. Se encuentra disponible en diseños de 2 pernos a 6
pernos que dependen del tamaño de la superficie interna y la resistencia requerida de la carcasa.

Cojinete con brida de 3 pernos Cojinete con brida de 4 pernos Cojinete con brida pilotada
Brida pilotada
Una carcasa con brida pilotada es un cojinete bridado que utiliza un piloto en la parte posterior de la
carcasa para insertarse en la estructura de montaje y brindar una estabilidad añadida o una ubicación
con precisión. Este tipo de carcasa comúnmente se utiliza en poleas en "eje muerto" donde el cojinete está
ubicado en el disco extremo de la polea.
334
8
Tensor
Estos son cojinetes que se utilizan en los marcos de tensor donde el cojinete se mueve paralelamente
a la línea de la banda para brindar ajustes en el posicionamiento del eje. Para las aplicaciones de
transportadores, en general, los cojinetes tensores se utilizan para "tensar" la elongación de la banda y
mantener la tensión adecuada sobre la banda. Esto se logra a través de medios manuales, hidráulicos o
mecánicos.
Figura 8.51
Cojinete tensor
De expansión
Los cojinetes de expansión se utilizan para brindar un ajuste axial del cojinete dentro de la carcasa. El
ajuste se utiliza para compensar el movimiento durante la instalación de los cojinetes montados en el
adaptador y el crecimiento del eje debido a las variaciones de la temperatura o el calor de la aplicación,
o para brindar un pequeño ajuste de la instalación. Todos los ejes necesitan al menos un cojinete de no
expansión para garantizar que el eje y los componentes adheridos al eje se mantengan en una ubicación
fija. Estas combinaciones de cojinetes se llaman pares de cojinetes de expansión/no expansión o flotantes/
fijos. La capacidad de expansión se puede brindar para cada uno de los tipos de carcasa.
Materiales de la carcasa
A continuación se enumeran los materiales comúnmente utilizados para las carcasas del cojinete montado.
La elección del material para usar depende de los requisitos de la aplicación, tales como la carga aplicada,
la resistencia a la corrosión, la capacidad de la temperatura y el costo.
Hierro gris fundido

Este es el material más común utilizado para las carcasas del cojinete montado. En general, este material
brinda la carcasa de más bajo costo y tiene excelentes propiedades de maquinado. Su aspecto es de color
gris debido a las escamas de grafito en su estructura. Las carcasas fabricadas con hierro gris fundido
se pueden utilizar en una variedad de aplicaciones desde cargas livianas hasta cargas pesadas y en una
amplia gama de condiciones de temperatura. El grado más común utilizado tiene una resistencia a la
tensión máxima de 25,000 a 30,000 psi (172 a 207 MPa).
Hierro dúctil fundido

Este material se utiliza en aplicaciones con requisitos de carga más alta. Las propiedades de mayor
ductilidad pueden ser un beneficio en las aplicaciones con condiciones de cargas de alto impacto
o intermitentes. Tiene valores de elongación mayores que el hierro gris debido a su ductilidad. La
resistencia del material varía de 60,000 a 120,000 psi (414 a 827 MPa) según el grado (clase) del material
utilizado. Las piezas fundidas de hierro dúctil son más adecuadas para utilizarse en aplicaciones de baja
temperatura, por debajo de los -40° F (-40°C).
335
8
Acero fundido
Ideal para aplicaciones de trabajo pesado arduo y, acepta cargas de impacto y pesadas. Disipa bien
el calor, pero es más costoso que la carcasa de hierro fundido. Los grados más comunes tienen una
resistencia a la tensión máxima de 65,000 a 140,000 psi (448 a 965 MPa). El acero fundido tiene el
porcentaje mayor de elongación, lo que brinda una excelente resistencia al impacto.
Acero inoxidable
Este material se utiliza en aplicaciones donde la resistencia a la corrosión es un requisito, en general, en
las industrias de los alimentos y las bebidas, donde las carcasas están expuestas a lavados diarios. Aunque
se utiliza más por su resistencia a la corrosión, puede brindar una carcasa de alta resistencia ya que su
resistencia a la tensión típica es 70,000 psi (483 MPa). A pesar de que el material es más fuerte en esencia,
las carcasas tal vez no tengan incorporada la resistencia adicional en su diseño en comparación con el
hierro fundido. Las carcasas pueden tener áreas transversales más pequeñas y capacidades de carga
equivalentes en comparación con los cojinetes de tamaño similar.
Carcasas de polímeros
Los materiales de polímeros se utilizan para brindar carcasas resistentes a la corrosión de bajo costo.
Debido a una variedad de polímeros y la inclusión de la fibra de vidrio u otros materiales, las resistencias
de la carcasa pueden tener una gran variación. Las resistencias a la tensión pueden variar de 500 a 5000
psi (0.35 a 35 MPa).
Aleación de aluminio
Algunos fabricantes ofrecen carcasas de aluminio. En general, estas se producen semi acabadas que
requieren solo el acabado de las características de los cojinetes para minimizar el gasto de fabricación.
Estas carcasas normalmente están disponibles solo para cojinetes de bolas del tamaño del eje más
pequeño, 2 pulgadas (50 mm) y menos. La resistencia de la carcasa es ligeramente menor que la del rango
del hierro gris fundido de 15,000 a 25,000 psi (103 a 172 MPa).
Métodos de adhesión al eje

Los cojinetes montados se ajustan deslizándose sobre el eje cuando se instalan y se deben asegurar al eje
para garantizar que el cojinete rote a la vez sin deslizamiento. Siempre que haya cualquier movimiento
relativo o deslizamiento entre el cojinete y el eje, ocurrirá un desgaste y daños. La vida útil del cojinete
se puede reducir drásticamente según la aplicación. Puede ocurrir la corrosión por fricción, el calor,
el desgaste y la falla posterior. Existen diversos métodos de asegurar un cojinete montado al eje. Cada
método tiene sus limitaciones en la confiabilidad y los costos (tanto el costo del producto, como el costo de
la instalación) y se debe considerar al momento de seleccionar un cojinete.
Tornillo de fijación
La adhesión del tornillo de fijación es un método sencillo y se utiliza más a menudo en las aplicaciones
de trabajo liviano a moderado con tamaños de eje de 6 in (150 mm) y menos. Este método de adhesión
incorpora tornillos de fijación que están directamente roscados en el anillo interno o collar de bloqueo
del cojinete y se alojan en el eje para brindar un encaje positivo. Los cojinetes de bloqueo del tornillo de
fijación son fáciles de instalar; coloque el cojinete en la posición sobre el eje y ajuste el tornillo de fijación.
Su rendimiento depende directamente del espacio libre entre el cojinete y el eje, la velocidad y la carga.
El espacio libre da como resultado un movimiento relativo entre los componentes. Habrá desgaste y
causará fatiga en el tornillo de fijación y su capacidad de sujetar el eje. La carga es una función directa de
la capacidad del tornillo de fijación para soportar la carga impuesta sobre el cojinete. La velocidad puede
causar problemas de vibración debido al movimiento excéntrico creado por el espacio libre.
336
8
Figura 8.52
Método de adhesión del tornillo de fijación
La Figura 8.52 muestra el anillo interno de un cojinete de bolas con el montaje del tornillo de fijación. La
imagen izquierda muestra un anillo interno de cojinete (otros componentes del cojinete se han extraído
para mayor claridad), el eje y el tornillo de fijación. La imagen del medio muestra el anillo del cojinete
adherido al eje mediante el ajuste del tornillo de fijación a través del anillo interno del cojinete. Las áreas
resaltadas en la imagen derecha muestran el área de contacto resultante entre el eje y el cojinete después
del ajuste, el arco de contacto opuesto de la ubicación del tornillo de fijación y el área por debajo de los
tornillos de fijación.
Collar de bloqueo excéntrico

El mecanismo de bloqueo excéntrico utiliza un diseño de leva para crear un efecto de cuña y asegurar la
pista interna al eje. La acción de la leva se crea mediante la excentricidad del diámetro interno del collar
de bloqueo en relación con la extensión de encaje del anillo interno del cojinete. Un tornillo de fijación
único en el collar de bloqueo asegura la retención de la posición del collar mediante el roscado a través del
collar en el eje. Un mecanismo de bloqueo de collar excéntrico tiene las mismas ventajas y desventajas que
los cojinetes de bloqueo con tornillo de fijación, pero también se limita a aplicaciones de no reversión.
Figura 8.53
Método de adhesión del collar de bloqueo excéntrico
La Figura 8.53 muestra un anillo interno de un cojinete de bolas con la adhesión del collar de bloqueo
excéntrico. La imagen izquierda muestra el anillo deslizado en el eje y el collar de bloqueo con el tornillo
de fijación. La imagen del medio muestra el collar adherido al anillo interno del cojinete y ajustado
rotando el collar de bloqueo excéntrico relativo al anillo interno del cojinete. La imagen derecha muestra
337
8
el área de contacto que resulta entre el eje y el cojinete. El área más grande resaltada es el área resultante
de contacto entre el cojinete y el eje. El área más pequeña resaltada es el área de contacto entre el collar
de bloqueo y el eje.
Collar de bloqueo concéntrico

Este método de bloqueo utiliza un collar concéntrico dividido con uno o más tornillos de sujeción. El
collar de sujeción se ajusta sobre una extensión del anillo interno del cojinete que tiene ranuras radiales
torneadas sobre él. Cuando el cojinete está en la ubicación adecuada sobre el eje, los tornillos de cabeza
del collar de bloqueo se ajustan para cerrar el collar, comprimiendo el anillo interno para fijar el cojinete
al eje. Bloquea el eje en un patrón de contacto de 360 grados y centra al eje en la superficie interna del
cojinete. Este método de adhesión depende solo de la fricción y está limitado en la sujeción axial (de
empuje). No se utilizan tornillos de fijación.
Figura 8.54
Método de adhesión del collar de bloqueo concéntrico
La Figura 8.54 muestra un anillo interno de un cojinete de bolas con la adhesión del collar de bloqueo
excéntrico. La imagen izquierda muestra el anillo interno del cojinete deslizado en el eje y el collar de
bloqueo con un tornillo de cabeza. Observe el extremo acanalado del anillo interno. La imagen del medio
muestra el collar adherido al anillo interno del cojinete y montado sobre el eje. El ajuste del tornillo
de cabeza comprime el collar de bloqueo y la extensión del anillo interno asegurando el cojinete a la
superficie del eje. La imagen derecha muestra el área de contacto, que resulta entre el eje y el cojinete, que
es principalmente donde se ubica el collar de bloqueo.
Manguito adaptador cónico

Este método de adhesión utiliza un manguito adaptador cónico dividido colocado en el anillo interno del
cojinete que está torneado con una superficie cónica de unión. El extremo pequeño del manguito cónico
está roscado para aceptar al collar de bloqueo. El collar de bloqueo se utiliza para correr el manguito
cónico hasta la superficie interna del cojinete para colocar a presión el manguito entre el anillo interno
y el eje. Este método de bloqueo se destaca en el centrado del eje en la superficie interna del cojinete,
al brindar una superficie de bloqueo en 360˚. Este método de adhesión es el único tipo que garantiza
un contacto completo del cojinete con el eje y minimiza la corrosión por fricción debido al movimiento
relativo de los componentes. Para impedir que el collar de bloqueo desajuste un tornillo de fijación, una
arandela de seguridad o una placa de bloqueo se inserta entre el extremo del cojinete y la superficie
interna de la tuerca de bloqueo. Este método de adhesión depende de la fricción y la fuerza de sujeción
del collar de bloqueo para brindar fuerzas de compresión para retener el cojinete en el eje.
338
8
Figura 8.55
Método de adhesión del manguito cónico
La Figura 8.55 muestra la adhesión del montaje del manguito adaptador cónico dividido. La imagen
izquierda muestra un manguito cónico dividido, el anillo interno de un cojinete de bolas con la superficie
interna cónica de unión y un collar de bloqueo. La imagen del medio muestra el collar adherido al anillo
interno del cojinete y montado sobre el eje. La rotación del collar de bloqueo corre el manguito hacia el
anillo interno del cojinete y lo comprime en el eje para asegurar la unidad sobre el eje. La imagen derecha
muestra los 360° y la longitud completa resultantes del área de contacto del manguito (área resaltada).
Colocación a presión
Algunos cojinetes montados dependen de la colocación de interferencia del cojinete en el eje. En general,
el cojinete se ubica en el eje inicialmente y luego se coloca en la carcasa del cojinete. La cantidad de
interferencia depende del tipo de cojinete y de la aplicación. La colocación a presión se logra mediante la
aplicación de fuerza/presión sobre el cojinete en un eje de gran tamaño o mediante el calentamiento del
cojinete para expandir su superficie interna hasta que se pueda instalar fácilmente sobre el eje. Después
del enfriamiento, el cojinete se encogerá alrededor del eje y se logrará una colocación a presión. Una
ventaja de la colocación a presión es su bloqueo en 360˚ concéntrico. Además de que es un proceso de
instalación dificultoso, la principal desventaja de la colocación a presión es que requiere un eje torneado
con precisión, la colocación de sostenes o collares del eje para retener la ubicación axial del cojinete, y es
extremadamente difícil de extraer del eje.
Sellos
Existe un sinfín de tipos de sellados disponibles para las unidades de cojinete montado con la selección
basada en los requisitos de la aplicación del cojinete. Los sellos pueden estar hechos de una variedad de
materiales y se pueden realizar diseños especiales para los requisitos de la aplicación. Los sellos se utilizan
para retener el lubricante en el cojinete y para impedir que la contaminación ingrese en el cojinete. En
general, los sellos utilizados en los cojinetes lubricados con grasa están diseñados para permitir que la
grasa en exceso se elimine del cojinete, purgando los contaminantes y la grasa hacia afuera de las cámaras
del sello y hacia fuera del área del sello. A continuación, se muestran los sellos más comunes disponibles
sobre los cojinetes montados.
De contacto
En general, los sellos de contacto incorporan un componente de caucho flexible y elástico que cierra
por completo cualquier recorrido por el que los contaminantes puedan pasar hasta el cojinete. El
elemento flexible siempre tiene contacto directo con un componente del cojinete y tiene una capacidad
de movimiento relativo para permitir la desalineación del cojinete. Por lo general, los sellos de contacto
están dispuestos en combinaciones únicas o múltiples y son adecuados para ambientes húmedos y secos,
bajo velocidades lentas a moderadas. Los sellos de contacto se pueden unir a un transportador de acero o
pueden ser un componente independiente que se coloca en una ranura torneada en la carcasa.
339
8

Sello de contacto con transportador Sello de contacto sin transportador
Laberíntico
Un sello laberíntico es un sello que no hace contacto con los componentes de frotación. El sellado
se brinda a través de una malla compleja rellena con grasa. Esta malla bloquea el pasaje libre de
contaminantes hacia el cojinete o del lubricante del cojinete. Un sello laberíntico, por lo general, tendrá
dos componentes, un anillo adherido al eje rotativo y un componente de unión estacionario. El anillo
rotativo actúa como una varilla para expulsar los elementos hacia afuera de la entrada a la superficie de
sellado debido a las fuerzas centrífugas.
De taconita
Los sellos de taconita están diseñados para aislar las partículas abrasivas finas que contaminan los
componentes del cojinete. Este sello utiliza tres elementos por separado:
• Un sello interno para mantener el lubricante dentro del cojinete
• Un sello externo que impide que los contaminantes ingresen en el cojinete
• Una cámara re-engrasable ubicada entre los dos sellos que atrapa cualquier contaminante que
haya ingresado a través del sello externo.
Este tipo de sello se utiliza en aplicaciones que producen partículas abrasivas finas, como el procesamiento
de minerales y agregados (carbón, cobre, cal, potasa, cantera de roca, granito, etc.). Los fabricantes
han diseñado estos "sellos de taconita" o sellos auxiliares para caber en las carcasas estándar al colocar
un O-ring entre las superficies externas del sello y al sujetarlos a las ranuras del sello de la carcasa. La
sujeción del caucho brinda un sello positivo para impedir cualquier desgaste o que la contaminación
ingrese al cojinete desde el medioambiente. La lubricación del sello purgará los contaminantes hacia
afuera de la cámara antes de que puedan ingresar al cojinete.
El uso de estos sellos, en general, da como resultado una longitud total adicional del cojinete que limita su
capacidad de desalineación. Esta longitud adicional puede afectar las ubicaciones centrales del cojinete,
el diseño del eje y los componentes de la polea. La capacidad reducida de desalineación requiere que las
carcasas del cojinete se alineen con tolerancias que son más rigurosas que las que recomienda CEMA en
el Apéndice "Normas de instalación de transportadores de banda para el manejo de materiales a granel".
340
8
De fieltro
Este sello es un sello económico estándar de la industria. Brinda una barrera para mantener el lubricante
en el cojinete y aislar los contaminantes. Utiliza una tira de material de fieltro tejido que se coloca en
una ranura torneada de la carcasa o se puede ubicar entre los retenedores del sello. El fieltro brinda una
superficie de contacto por fricción para mantener el contacto con el eje o las placas de retención del sello.
El fieltro se puede mojar en aceite para impedir que el material de fieltro absorba los contaminantes
líquidos.

Sello laberíntico Sello de taconita Sello de fieltro
Carga del cojinete y vida útil según la carga

Los cojinetes se utilizan para soportar las cargas de la aplicación que resultan del peso del eje y los
componentes adheridos a él, y las fuerzas de reacción que resultan de la transmisión de potencia a través
de los componentes. Los cojinetes tienen una capacidad de carga que se calcula sobre la base de los límites
de fatiga admisibles que se pueden aplicar a los componentes del cojinete para brindar una vida útil
adecuada. La vida útil del cojinete está directamente relacionada con la carga aplicada, la velocidad de
rotación y la calidad de la lubricación. La lubricación brinda una película de aceite sobre las superficies
de contacto para impedir el contacto de metal con metal con el fin de reducir el desgaste y el calor. Los
cojinetes que se empleen con una lubricación inadecuada tendrán una vida útil del cojinete inaceptable.
La carga aplicada puede adquirir diversas formas, incluidas las cargas radiales, las cargas de empuje, las
cargas pico, las cargas de impacto y las cargas con vibración. Es necesario efectuar un análisis completo
de la dirección y la magnitud de la carga con el fin de realizar una selección adecuada del cojinete. Los
cojinetes tienen publicadas sus capacidades de carga que se utilizan para determinar un cálculo estimado
de la vida útil operativa cuando se emplean y lubrican adecuadamente. Los fabricantes brindan gráficos
o cálculos para ayudar a los usuarios con los cálculos de la vida útil. Los usuarios pueden especificar los
requisitos de la vida útil del cojinete basados en estos cálculos.
Capacidad dinámica, C
La capacidad dinámica del cojinete es la capacidad de carga publicada que un cojinete puede soportar
en funcionamiento para una vida útil con fatiga del material de un millón de revoluciones con una tasa
de supervivencia del 90%. La valoración se calcula según la Norma para el cálculo de las valoraciones y
la vida útil de los cojinetes ISO 281:2007, y se basa en los parámetros de diseño del cojinete, como por
ejemplo:
• El material utilizado para los componentes del cojinete
• El tamaño de los elementos de rodamiento
• La cantidad de elementos de rodamiento
• La cantidad de filas de elementos
• La longitud del elemento de rodamiento
341
8
• El diámetro de paso del conjunto de elementos

• El ángulo de contacto del elemento de rodamiento
La fatiga del material ocurre en forma de astillamiento, cuando las escamas del metal se desprenden de
la superficie del canal. Algunos cojinetes de rodillo cónico están clasificados en base a 90 millones de
revoluciones, C90. Para comparar las capacidades dinámicas básicas de los cojinetes de rodillo cónico con
C90 con los cojinetes de bolas, cónicos o esféricos con las clasificaciones C, utilice un factor de 3.857.
C1 3.857 C90
Ecuación 8.61
C1, comparación de la capacidad dinámica
Donde:
C1 = capacidad de carga dinámica para cojinetes de bolas, cónico y esféricos, 1 millón de revoluciones
C90 = capacidad de carga dinámica para cojinetes de rodillo cónico, 90 millones de revoluciones
P = carga equivalente
rpm = revoluciones por minuto
Capacidad estática C0
La capacidad estática es la capacidad de carga publicada del cojinete que éste puede soportar en forma
estática. En esta carga nominal, los canales se endurecerán o deformarán de forma permanente.
Vida útil L10

L10 es un cálculo estimado estadístico de la vida útil operativa del cojinete basado en la carga aplicada,
la velocidad y la capacidad nominal alcanzadas por un 90% de un grupo similar estadísticamente. L10 es
la vida útil de fatiga del cojinete y supone un ambiente ideal donde la lubricación se realiza de la forma
especificada.
10 10
3
C1 16, 667 C90 3 1, 500, 000 C1 3 16, 667
L10 L10 L10
P rpm P rpm P rpm
Cojinetes de bolas Cojinetes de rodillo cónico C90 Cojinetes de rodillo cónico C1
y cojinetes de rodillo esférico
Ecuación 8.62
L10, vida útil estadística del cojinete en horas
Donde:
C1 = capacidad de carga dinámica para cojinetes de bolas, cónico y esféricos, 1 millón de revoluciones
C90 = capacidad de carga dinámica para cojinetes de rodillo cónico, 90 millones de revoluciones
rpm = revoluciones por minuto
Carga equivalente
La carga equivalente, P, es el valor individual calculado como función para la carga radial real y de
empuje aplicada y la geometría del cojinete. La carga equivalente se utiliza para calcular la vida útil L10
de fatiga para el cojinete. Cuando un cojinete no tiene una carga de empuje, la carga radial real se utiliza
para la carga radial equivalente. Si el cojinete tiene las cargas radial y de empuje, se deben convertir en
una carga radial equivalente que sea dependiente del tipo de cojinete utilizado y de sus parámetros de
diseño.
342
8
P = (X x FR ) +(Y x FA )
Ecuación 8.63
P, carga equivalente del cojinete
Donde:
FA = carga de empuje
FR = carga radial
X = factor de carga radial, consulte al fabricante de cojinetes para obtener el cojinete específico
Y = factor de carga de empuje, consulte al fabricante de cojinetes para obtener el cojinete específico
Selección del cojinete

Después de realizar un análisis detallado del uso final del cojinete, el tipo de cojinete a utilizar en una
aplicación específica, a menudo, es la primera decisión para tomar. El conocimiento de las ventajas y las
desventajas de cada tipo de cojinete es esencial en esta decisión. Siempre tenga en cuenta que la literatura
del fabricante es extensa y se debe consultar al momento de tomar una decisión final. Las siguientes
secciones brindan perspectivas adicionales.
Capacidad de expansión
Al seleccionar el cojinete adecuado, se debe tomar una determinación en cuanto a que si la aplicación
requiere el uso de cojinetes de expansión. Los cojinetes montados del adaptador requieren una expansión
para permitir el movimiento axial cuando se ajusta la unidad al eje. Bajo ninguna circunstancia se
deberán utilizar todos los cojinetes en el eje de tipo expansión, un cojinete "fijo" o de no expansión para
mantener la estabilidad del eje, para evitar que se mueva axialmente durante la operación.
Condiciones ambientales de operación

Las condiciones ambientales determinarán el tipo de cojinete, es decir, cónico, esférico o de bolas, pero
tienen un rol mucho más significativo en las opciones que se pueden incorporar con cada tipo de cojinete.
Por ejemplo:
• El tipo de sello y la configuración
• El tipo de grasa y la cantidad de grasa para llenar
• El cojinete y las capas de la carcasa especiales
• El hardware de cojinete especial, es decir, los materiales inoxidables u otros materiales resistentes a
la corrosión
Manejo e instalación del cojinete

Todos los cojinetes pueden dañarse debido al almacenamiento y manejo inadecuados. Todos los cojinetes
se deben almacenar en un lugar seco y fresco. A menudo, el fabricante suministra el cojinete en un
empaque diseñado para proteger los cojinetes de los efectos de la humedad, el manejo y la exposición
a la contaminación. Conserve los cojinetes en su empaque original hasta que esté listo para su uso. Los
cojinetes montados, en general, vienen con una lubricación, un aceite o un óxido preventivo de fábrica
que también protegerá al cojinete. Si el cojinete no tiene ningún lubricante de fábrica, el revestimiento
del cojinete con una película liviana adicional de óxido preventivo puede prolongar la vida útil en
el almacenamiento del cojinete. Cuando un cojinete permanece almacenado durante un período
prolongado, se deben seguir las recomendaciones del fabricante.
343
8
Alineación del cojinete

La alineación del cojinete es importante y tiene un efecto drástico en el rendimiento y la vida útil del
servicio. La desalineación puede producir una falla prematura del cojinete que daría como resultado
una carga no uniforme de los elementos de rodamiento, altas temperaturas operativas y vibración. La
desalineación, que normalmente se mide en grados, se puede originar a partir de una causa cualquiera,
pero, en general, se atribuye a la instalación inadecuada. La mayoría de los cojinetes montados se brindan
con márgenes para la desalineación y se denominan "autoalineables". La literatura de los fabricantes
identificará dichos cojinetes y su grado de desalineación aceptable. Las diversas formas de desalineación se
identifican a continuación:
Condiciones de desalineación estática:
• El cojinete y la línea central del eje no son colineales
• Los soportes del cojinete no están en el mismo plano, en los ejes vertical y horizontal
• Desalineación por deflexión – el eje se flexiona en una dirección fija debido a la carga
• Problemas con la instalación del cojinete
Condiciones de desalineación dinámica:
• Conjunto de ejes doblados
• Carga rotativa desbalanceada (carga excéntrica)
• Problemas con la instalación del cojinete
La mayoría de los cojinetes montados están diseñados con capacidad para desalinearse en forma estática;
sin embargo, solo los cojinetes de rodillo esférico se pueden desalinear en forma dinámica; Los cojinetes
de rodillo esférico se desalinean internamente con el cojinete, mientras que la mayoría de los cojinetes de
bolas y de rodillo cónico se desalinean en forma externa entre los elementos del cojinete y la carcasa.
Bases del cojinete

Los cojinetes se deben montar sobre bases firmes, fijas y alineadas o se producirá la falla prematura de
los cojinetes. La carcasa del cojinete debe estar asegurada o la alineación del cojinete no se mantendrá.
El torque de ajuste adecuado del perno de la carcasa es esencial principalmente bajo cargas pesadas. Las
barras de corte de la carcasa se pueden utilizar para evitar que la carcasa se corra sobre la superficie de
montaje y aplicar una carga de corte sobre los pernos de montaje.
Las bases de la carcasa deben ser planas y llanas. Si una superficie de montaje no es confiable, la carcasa
se debe adaptar a una forma que no sea redonda que pueda "pellizcar" un inserto de cojinete o causar la
fractura de la carcasa durante la instalación o, posteriormente, durante el funcionamiento del cojinete.
Un inserto de cojinete pellizcado puede causar que los anillos del cojinete pierdan su forma redonda y dar
como resultado un desgaste acelerado del cojinete, el sobrecalentamiento, ruidos y, por último, la falla del
cojinete.
El plano de la superficie de montaje de base debe ser paralelo a la línea central del eje. La mayoría de los
sellos de carcasas limitan la desalineación angular de estas dos características. Las bases desalineadas o
flexibles desalinearán los sellos de la carcasa. Cuando los espacios libres del sello están comprometidos,
el calor y el desgaste excesivos, a menudo, provocan el daño del componente y la falla rápida del cojinete.
En general, se utilizan tacos cónicos o delgados para compensar las bases desalineadas. Al realizar esto,
es importante mantener el soporte entre la zona de carga de la carcasa y las ubicaciones de los pernos.
Consulte el Apéndice D, Normas de instalación de transportadores de banda, para obtener una mayor
orientación.
Diámetros recomendados del eje

Es esencial respetar las recomendaciones del fabricante de cojinetes para el tamaño y la tolerancia del eje.
El tamaño y la tolerancia adecuados del eje garantizan que el cojinete se asegure al eje y brinde la vida
útil esperada. El conjunto de ejes de tamaño insuficiente puede causar que el eje rote en la superficie
interna del cojinete o el mecanismo de bloqueo. Esto causará desgaste, calor, vibración y un movimiento
excéntrico durante el funcionamiento. El conjunto de ejes de tamaño excesivo puede causar una
344
8
reducción en el espacio libre interno del cojinete, lo que provocará el desgaste y la generación de calor en
el interior del cojinete.
Determinación del espacio libre del cojinete

La mayoría de los cojinetes montados tienen el espacio libre interno adecuado determinado en el cojinete
desde fábrica. Sin embargo, en los cojinetes de rodillo esférico que se brindan sin carcasas, el espacio libre
interno se determina durante el procedimiento de montaje. El espacio libre del cojinete se debe medir
antes y después de la instalación comparándolo con las mediciones correctas según se suministran en el
manual de instalación del fabricante. El espacio libre adecuado del cojinete se debe lograr para impedir
las fallas prematuras.
Mantenimiento del sujetador

El proceso de inspección, mantenimiento y ensamble de los cojinetes montados invariablemente implicará
el uso de sujetadores roscados. La selección del sujetador de un fabricante se basa en gran medida en
la aplicación, teniendo en cuenta el costo o la disponibilidad. Muchos de los sujetadores recomendados
utilizados son especializados en cuanto al tipo, el diseño y el material.
Torque del sujetador

El torque de ajuste está directamente relacionado con la fuerza de sujeción resultante del sujetador y
está limitado por la resistencia del sujetador y la carcasa del cojinete montado. Las recomendaciones del
fabricante de cojinetes sobre los sujetadores y el torque del sujetador se deben seguir durante el montaje
inicial y el mantenimiento posterior o, probablemente, ocurra una falla del sujetador y del cojinete.
Lubricación del cojinete

La lubricación es esencial para alcanzar la vida útil máxima del cojinete. La lubricación se utiliza para:
• Reducir la fricción entre los elementos de rodamiento y los canales al brindar un espesor de
película de aceite que separa las superficies de contacto y sus irregularidades.
• Reducir el desgaste al brindar un espesor de película de aceite para impedir el contacto de metal
con metal de los componentes del cojinete.
• Remover el calor generado por la fricción y el desgaste.
• Proteger los componentes internos del cojinete de la contaminación y la corrosión.
• Brindar lubricación a los sellos para disminuir el desgaste y el calor.
• Ayudar a excluir la contaminación del cojinete.
La lubricación puede ser con aceite o grasa. La mayoría de los cojinetes utilizan grasa porque es más fácil de
retener en la carcasa y de mantener en la aplicación. La grasa es una combinación de aceite (80 a 90%) y un
espesante para la suspensión. Los lubricantes contienen aditivos que brindan propiedades adicionales para
mejorar el rendimiento y la vida útil, tales como la resistencia al desgaste, la protección contra la corrosión,
los inhibidores de la oxidación, los estabilizadores y las mejoras de la película de aceite.
Al seleccionar un lubricante es importante elegir el tipo correcto de espesante y la viscosidad, el tipo

y el grado de aceite. Existe una variedad de espesantes utilizados y constituyen la principal fuente de
problemas de incompatibilidad. La mezcla de distintos tipos de lubricantes puede causar reacciones
químicas en el cojinete que son perjudiciales para la vida útil de éste. Los tipos de aceite pueden ser a base
de petróleo/minerales o sintéticos. En general, la mezcla de distintos tipos de aceite no es un problema. Al
momento de volver a lubricar los cojinetes siempre es mejor utilizar el mismo lubricante.
345
8
La viscosidad del aceite es una medición de la resistencia de los fluidos al flujo y cambiará según su
temperatura de operación y la presión ejercida sobre el aceite. En general, los lubricantes con aceites
de viscosidad baja serán más fluidos y establecerán un espesor de película de aceite más pequeño que el
lubricante con aceite de viscosidad alta. A medida que aumenta la temperatura, la viscosidad del aceite
disminuirá y se volverá más fluida, y su espesor de película de aceite disminuirá. El espesor de la película
de aceite es la capa de aceite que separa los elementos de rodamiento de los canales para impedir el
contacto metal con metal. Los lubricantes con aceites de viscosidad baja son más aptos en aplicaciones a
alta velocidad y de carga baja, mientras que los lubricantes con aceites de viscosidad alta son más aptos
para las aplicaciones a baja velocidad y de carga alta. Los lubricantes con una viscosidad demasiado baja
del aceite permitirán el contacto de metal con metal mientras que los lubricantes con una viscosidad
demasiado alta causarán que los elementos de rodamiento se deslicen creando calor y desgaste. Es
importante elegir el lubricante con la viscosidad correcta para la aplicación. Los fabricantes de lubricantes
y cojinetes brindan las recomendaciones y la información se incluye en sus manuales de instrucciones.
Los lubricantes de grasa se brindan en distintas consistencias y se definen según su número NLGI que
varía desde 000, que es el que más se asemeja al agua en su consistencia, hasta el 6 que es muy sólido. El
número NLGI y la viscosidad del aceite son independientes y no tienen ninguna relación entre sí, es decir,
se puede tener una grasa de alta consistencia (gruesa y pesada) pero que contiene un aceite muy fluido.
Depende de la composición química durante la formulación del lubricante.
Los cojinetes con elementos de rodamiento, a menudo, se brindan con una carga inicial de grasa que per-
mite la instalación con poca aplicación o sin aplicación de grasa antes del funcionamiento. La mayoría de
los cojinetes montados incluirán grasa o alemite (zerk) para permitir volver a lubricar el cojinete. Después
de un período de funcionamiento, será necesario añadir lubricante utilizando una pistola engrasadora o
un sistema de inyección de grasa a presión, para renovar el lubricante y eliminar los contaminantes. En
general, se recomienda en aplicaciones de transportadores debido a sus velocidades relativamente bajas en
un 100% de llenado del cojinete al momento de la instalación para obtener la protección máxima de los
contaminantes y para garantizar la lubricación de los sellos. Al volver a realizar la lubricación, asegúrese
de que la grasa limpia se purgue de los cojinetes y los sellos, ya que la mayoría de los diseños de cojinetes
montados tienen la capacidad de purgar sin dañar el sello o el cojinete.
Fallas del cojinete

Las fallas del cojinete se pueden minimizar cuando tiene el tamaño correcto, se instala y se mantiene
de forma adecuada. La incorporación de técnicas de lubricación adecuadas en un programa de
mantenimiento preventivo y seguir los manuales de instalación y de instrucciones del fabricante son
esenciales para alcanzar la longevidad del cojinete. Las fallas del cojinete pueden estar relacionadas
con la carga, la instalación o los problemas de fabricación. Aproximadamente el 80% de todas las fallas
de los cojinetes está relacionado con la lubricación. La siguiente lista muestra las formas de fallas en la
lubricación encontradas con más frecuencia:
• Tipo incorrecto de lubricante seleccionado para la aplicación
• Viscosidad inadecuada del lubricante seleccionado para la aplicación
• Cantidad insuficiente de lubricante en el cojinete
• Frecuencia inadecuada del proceso de volver a realizar la lubricación
• Cantidad inadecuada de lubricante añadido al volver a realizar la lubricación
• Contaminación del lubricante
• Falla del sello debido a la lubricación inadecuada
• Uso de lubricantes incompatibles
Otras causas comunes de las fallas del cojinete que se relacionan con la aplicación pueden ocurrir debido
a lo siguiente:
• Desalineación excesiva inducida en los cojinetes
• Espacio libre o colocación inadecuados del cojinete
• Tamaño inadecuado del eje
• Tipo incorrecto seleccionado del cojinete o del sello para la aplicación
• Montaje y/o manejo incorrectos durante la instalación del cojinete
346
8
TERMINOLOGÍA DE LAS POLEAS

El Comité de Poleas de CEMA ha aprobado la siguiente terminología para estandarizar los
componentes de la polea, las configuraciones del disco extremo/cubo y las configuraciones de la
soldadura.
Componentes de la polea
Los componentes básicos de una polea de tambor se identifican en la sección transversal de la polea en la
Figura 8.64.
Borde
Disco
extremo
Eje
Disco Buje
Cubo central
Figura 8.64
Componentes básicos de la polea
Configuraciones del disco extremo/cubo

Las configuraciones comunes de disco extremo / cubo se definen en la Figura 8.65. La configuración más
común utilizada en las poleas CEMA es el cubo soldado. Las otras configuraciones se utilizan más en las
poleas diseñadas.
Cubo Cubo Perfil Perfil T perfilado Perforado

soldado integral único doble
Figura 8.65
Configuraciones del disco/cubo extremo de la polea
347
8
Configuraciones de la soldadura
Las configuraciones comunes de la soldadura se definen en la Figura 8.66. Las soldaduras más comunes
utilizadas en las poleas CEMA son la soldadura con filete para la conexión del disco extremo con el borde
y la soldadura con ranura con respaldo para la soldadura con costura del borde. Las otras configuraciones
se utilizan más en las poleas diseñadas. Para obtener información más detallada sobre las soldaduras, lea
AWS D1.1 o AWS D14.6.
Disco extremo a borde
Soldadura con Soldadura en ranura Soldadura en ranura

filete única con filete de doble con filete de
(penetración de refuerzo (penetración de refuerzo (penetración
junta parcial) junta parcial) de junta completa)
Borde
Circunferencial Costura Circunferential Costura
Soldadura en ranura Soldadura en ranura sin

con respaldo respaldo (penetración
(penetración de junta de junta completa)
completa)
Figura 8.66
Configuraciones de la soldadura de disco extremo y borde de la polea
POLEAS ESPECIALES
Estas poleas especiales no están cubiertas por ninguna norma de CEMA. Se incluyen para informarle
que están disponibles y para brindar información general sobre lo que son y por qué se utilizan.
Poleas de eje muerto

Las poleas de eje muerto de transportador están diseñadas con ejes no rotativos. En general, la
construcción utiliza una polea de tambor o de aletas diseñada para aceptar los cojinetes para la adhesión
del eje, en lugar de la conexión típica del cubo y del buje. Los bloques de montaje rígidos luego se utilizan
para la adhesión del marco del transportador. Estos pueden incluir bloques de soporte, tensores manuales
y configuraciones tipo bridas. Las poleas de eje muerto se pueden utilizar en casi todas las aplicaciones
de transportadores y las posiciones de la polea. El eje no rotativo puede convertirlas en la elección
preferida donde el peso, la seguridad o el sellado de control del polvo son consideraciones importantes
del diseño. En general, las ubicaciones de la polea que requieren transmisión de torque se evitan debido
al eje no rotativo, es decir, las ubicaciones del accionamiento, de los frenos y de los topes de detención.
En la selección, se deben tener en cuenta las regulaciones de las industrias especializadas. Algunos
confinamientos de granos requieren cojinetes externos. El diseño de las poleas de eje muerto es similar al
proceso detallado en las Normas B105.1 y 501.1 de ANSI/CEMA. Las modificaciones a estas normas en
las áreas del análisis de fatiga del eje y la deflexión del eje pueden brindar diseños seguros. Se recomienda
la consulta con su fabricante de poleas de CEMA para obtener el diseño adecuado de la polea de eje
muerto.
348
8
Las especificaciones de la polea según CEMA utilizan un método de diseño de fatiga y límites de
tensión para la selección del eje rotativo. Debido a que un eje no rotativo de polea de transportador
principalmente se encuentra bajo carga estacionaria, se pueden reemplazar el método de diseño
estacionario adecuado y los límites de tensión. En general, los límites de tensión estacionaria pueden ser
más altos que los límites de tensión de fatiga, lo que significa que los diseños de eje muerto se pueden
desarrollar con seguridad con ejes de diámetros más pequeños.
Las especificaciones de la polea según CEMA utilizan límites de deflexión del eje para controlar el
momento de flexión transmitido a la polea y para monitorear la posibilidad del movimiento axial de la
polea a lo largo del eje. Muchos de los cojinetes de bolas o de rodillo esférico utilizados en las poleas de
eje muerto tienen una capacidad para desalinear sin transmitir un momento de flexión significativo a la
polea. Los cojinetes de rodillo cónico tienen una capacidad limitada de desalineación y se deben tener
en cuenta de forma diferente. Estas capacidades de desalineación pueden permitir con seguridad límites
más altos de deflexión del eje en la polea. Además, debido a que la conexión entre la pista interna del
cojinete y el eje es estacionaria, la probabilidad de un movimiento axial de la polea a lo largo del eje se ve
significativamente reducida.
Poleas magnéticas
Las poleas magnéticas son un tipo de separador magnético. Son poleas de tambor ubicadas en la parte
delantera o de descarga del transportador. Las poleas magnéticas se utilizan en transportadores para
extraer en forma automática y continua la contaminación del hierro y "atrapar" los materiales ferrosos,
como los martillos, los pernos, las barras de refuerzo y los clavos de la carga útil, ya sea viruta, piedra
molida, etc. Esto protege los equipos de procesamiento costosos, como las trituradoras de conos y
las trituradoras de maderas. Lea el Capítulo 11 para obtener más información sobre los separadores
magnéticos.
Poleas motorizadas
Este capítulo trata principalmente las poleas convencionales del transportador. En general, el eje de una
de las poleas de un transportador se monta sobre cojinetes y se acciona mediante un motor montado
en forma externa, a través de diversos componentes de transmisión de potencia, tales como reductores
de engranajes, accionamientos de la banda, accionamientos por cadena y acoples. Esta configuración
convencional es de eje móvil. Es decir, el eje rota.
En algunas aplicaciones, se ha descubierto que es una ventaja reemplazar todos estos componentes por
una polea motorizada de transportador. En la parte externa, una polea motorizada de transportador
parece una polea convencional con cables que salen de uno de los extremos del eje. Sin embargo, en la
parte interna, hay un conjunto de motor y engranaje que acciona la polea a una velocidad específica. El
eje no rota y, en general, está soportado por bloques de montaje, que usualmente se parecen a las carcasas
de los bloques de soporte del cojinete sin los cojinetes.
Debido a que el motor y el engranaje están ensamblados en el interior del tambor de una polea
motorizada, se deben comprar para un voltaje de motor y una velocidad de la banda específicos. Los
topes de detención y los frenos, en general, están disponibles como opción, y algunos modelos se pueden
desmontar para la reparación de los componentes internos. Las poleas motorizadas de transportador
tienden a ser más costosas que la suma de los componentes que reemplazan. Sin embargo, ocupan menos
espacio que los accionamientos convencionales y requieren mucho menos tiempo y habilidad para el
ensamble que sus contrapartes convencionales. Lea el Capítulo 13 para obtener más información.
Poleas en espiral
Los espirales se pueden añadir a las poleas de tambor y las poleas de aletas. Es más común tener una
polea de aletas en espiral que una polea de tambor en espiral. El espaciamiento entre las barras en
espiral crea un soporte intermitente de la banda. Se ha observado un daño de la cubierta inferior de la
banda cuando se emplea un espaciamiento amplio. El ancho máximo sin soporte es una función de las
propiedades de la banda y la tensión de la banda. Para la mayoría de las aplicaciones, la limitación del
espacio entre las barras a 3 pulgadas (75 mm) no causará ningún daño. El daño de la banda también
puede ocurrir si las barras están demasiado cerca. Esto puede causar que la presión de contacto entre la
banda y la barra sea demasiado alta. Actualmente, no existe una área de contacto mínima recomendada
en general. Comuníquese con su fabricante de bandas con respecto a su aplicación específica.
349
8
Poleas de aletas en espiral

Se debe tener cuidado al aplicar una polea de cola del tipo con aletas, porque el patrón de contacto
intermitente y en forma breve entre las "aletas" y la banda puede transmitir una fluctuación con altibajos
a la línea de la banda. Esta vibración dificulta sellar con eficacia la zona de carga, lo que resulta en un
derrame adicional del material. El diámetro efectivo de una polea del tipo con aletas, a menudo, es más
pequeño que el diámetro nominal y esto se debe tener en cuenta al momento de seleccionar la banda. La
envoltura con una banda de acero en forma de espiral alrededor de la polea de aletas le permite a la polea
brindar el beneficio de autolimpieza sin crear oscilación en la línea de la banda o sin reducir el diámetro
efectivo. Vea la Figura 8.67.
Poleas de tambor en espiral

Cuando las tensiones son demasiado altas para utilizar una polea de aletas en espiral y aún necesita la
acción de limpieza que brinda una polea de aletas en espiral, los espirales se pueden añadir a las poleas de
tambor para transportar el material desde el centro de la polea hasta los bordes. Los espirales en las poleas
de tambor son mucho más gruesos que los utilizados en las poleas de aletas para crear un área para que
pase el material. Vea la Figura 8.68.

Polea de aletas en espiral Polea de tambor en espiral
Poleas con eje corto

Las poleas con eje corto del transportador están diseñadas con un eje corto relativamente corto en cada
extremo de la polea. En general, estos ejes corto se extienden hacia la polea por una distancia corta y
terminan en una porción significativa del espacio de longitud interna de las poleas del conjunto de ejes.
Por lo general, la adhesión del eje con la polea se logra soldando el eje o las conexiones fijadas con pernos.
Las poleas con eje corto se pueden utilizar en casi todas las aplicaciones de transportadores y las
posiciones de la polea, y se pueden elegir cuando el peso tiene importancia o cuando la polea es
relativamente amplia. La soldadura en las poleas con eje corto se puede elegir cuando la extracción del eje
no es necesaria. Las poleas con eje corto con conexión fijada con pernos se pueden elegir cuando se desea
una extracción simplificada del eje y como herramienta para minimizar la reserva de piezas de repuesto.
El diseño de las poleas con eje corto puede variar significativamente con los métodos detallados en las
Normas B105.1 y 501.1 de ANSI/CEMA. Algunos de los conceptos del diseño en estas aplicaciones
no se aplican a los ejes corto. No se tratan otros conceptos necesarios para el diseño de los ejes cortos.
Una lista parcial de los conceptos importantes específicos al diseño del eje corto incluiría: el concepto de
deflexión del eje no se traduce directamente, no se publican las propiedades de fatiga del eje soldado y no
se publican las propiedades de fatiga de la conexión fijada con pernos. Se recomienda la consulta con su
fabricante de poleas de CEMA para obtener el diseño adecuado de la polea con eje corto.
350
9
CURVAS

Curvas verticales Pág. 352
Curvas verticales cóncavas
Diseño de curvas verticales cóncavas
Cálculo de la tensión Tc
Precauciones para el diseño de las curvas cóncavas
Curvas verticales convexas
Diseño de curvas verticales convexas
Uso de poleas dobladoras para curvas convexas
Curvas horizontales Pág. 361
Definición de curva horizontal
Beneficios de los transportadores de banda de curva
horizontal
Aplicaciones típicas
Desventajas de los transportadores de banda de curva
horizontal
Diseño de transportadores de banda de curva horizontal
Fuerza motriz horizontal
Distribución de las fuerzas de los rodillos
Fuerzas de estabilización
Consideraciones sobre las aplicaciones Pág. 368
351
9
CURVAS
INTRODUCCIÓN
Con el desarrollo de curvas horizontales, los transportadores de banda se pueden utilizar incluso en más
aplicaciones. Actualmente es una práctica común combinar tramos ascendentes y descendentes con
curvas horizontales y verticales para crear un único transportador que respeta la configuración de los
equipos de proceso o el terreno. El propósito de este capítulo es describir la metodología para el diseño de
curvas horizontales y verticales. El diseño, la instalación y puesta en marcha de transportadores con curvas
requiere una combinación de experiencia y capacidades de ingeniería avanzada. Se recomienda consultar
una compañía miembro de CEMA en cuanto al diseño real y la puesta en marcha de transportadores con
curvas. Para simplificar, el texto y los diagramas en este capítulo se refieren principalmente a las curvas
del recorrido de transporte del transportador de banda. Las curvas se producen tanto en el recorrido
de transporte como en el de retorno de la banda y en una variedad de condiciones de tensión. La
metodología para el cálculo de tensión en el Capítulo 6 es aplicable al análisis de las curvas.
CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales en transportadores de banda se utilizan para conectar dos partes tangentes que se
encuentran en diferentes pendientes. Hay dos tipos básicamente diferentes: las curvas verticales cóncavas,
donde la banda no está restringida para levantar los rodillos y las curvas verticales convexas, donde la
banda está restringida por los rodillos. Independientemente de lo que puede ser la forma teóricamente
perfecta de la curva, se recomienda considerarlas como los arcos de un círculo.

Se dice que una banda transportadora pasa a través de una curva vertical cóncava cuando el centro de la
curvatura se encuentra sobre la banda. (Vea las Figuras 9.1 y 9.2) En tales casos, las fuerzas de gravedad
de la banda y la carga (si está presente) tienden a mantener la banda hacia abajo en los rodillos mientras
que la tensión en la banda tiende a levantarla de los rodillos. Es necesario proporcionar la curva vertical
de manera que la suma de los vectores de estas fuerzas actúe en una dirección que permita que la banda
permanezca en los rodillos y que asegure que no se derramará la carga. Es preferible que la banda no
levante los rodillos bajo ninguna condición, incluida la puesta en marcha de la banda vacía.
Si esto no es práctico, es permisible dejar que la banda vacía levante los rodillos cuando se cumplan las
siguientes condiciones:
Nada por encima de la banda causará daño (por ejemplo, altura mínima de la estructura, túnel,
faldones, barandillas, cubierta de la banda o maquinaria, etc.). En ocasiones, la banda vacía puede
protegerse de dichas causas de daños colocando rodillos planos por encima del tramo portador.
El viento no afectará la alineación adecuada de la banda.
La falta de soporte cóncavo no dará lugar a derrames a medida que la parte cargada de la banda se
acerque a la curva vertical cóncava.
352
9
CURVAS
Figura 9.1
Diseño de curvas verticales cóncavas

Debido a las consideraciones mencionadas anteriormente, se recomienda diseñar curvas cóncavas
verticales con un radio suficiente para permitir que la banda adopte un recorrido en los rodillos de
acanalamiento en todas las condiciones.
r1 r1
T1
Tt d
Tc
c
c1
LC X
LX1
Figura 9.2
Perfil de un transportador con curva vertical cóncava
Donde:
c punto de la línea de la banda del lado de transporte donde comienza la concavidad
c1 intersección de los recorridos de los dos transportadores rectos
d punto de la línea de la banda del lado de transporte donde finaliza la concavidad
cambio en el ángulo de entrada y salida de la banda en la curva
Lc distancia desde la polea de cola al punto c a lo largo del recorrido del transportador
L x1 distancia desde la polea de cola al punto c1 a lo largo del recorrido del transportador
r1 radio mínimo para evitar que la banda se levante de los rodillos o exceda el borde
de la banda o la tensión central
T1 tensión de la banda cuando la banda se acerca a la polea motriz
Tc tensión en el punto c o c1
Tt tensión de la banda en la polea de cola
X distancia entre los puntos c y c1 a lo largo del recorrido del transportador, X = r1 × tan
2
353
9
CURVAS
La ilustración de la Figura 9.2 deja en claro que la ubicación del comienzo de la curva vertical cóncava,
el punto c, punto tangente de la curva, es indeterminada hasta conocer el radio mínimo. Sin embargo, se
puede calcular una aproximación suponiendo que el comienzo de la curva vertical cóncava se encuentra
en el punto c, en la Figura 9.2. Luego de determinar el radio mínimo de la siguiente fórmula, se deberá
realizar un segundo cálculo exacto. La siguiente fórmula supone el punto c, el comienzo de la curva
cóncava. Sin embargo, se utilizará la primera aproximación, el punto c1.
Para evitar que la banda levante los rodillos con base a la aceleración inicial, la fórmula es:
C25 × Tc
r1 =
Wb
Ecuación 9.3
r1, radio mínimo para la curva vertical cóncava
Donde:
r1 = radio mínimo para evitar que la banda levante los rodillos en la curva vertical cóncava
Nota : Por lo general, en la práctica no se utilizan radios de menos de 150 ft (45.8 m)
Tc = tensión mínima en el punto c o c1 [lbf (kgf)]
Wb = peso por unidad de longitud de la banda [lbf/ft (kgf/m)]
C25 = 1.11, constante con base en la inclinación máxima de 25 grados a la horizontal
(adimensional)
Sin embargo, pueden presentarse dos riesgos. Esto requerirá revisión. El primero consiste en la tendencia
de los bordes de la banda a pandearse cuando la tensión en la banda es demasiado baja. El segundo es la
posibilidad de que la tensión en el centro de la banda exceda la tensión admisible en esta.
Peso de la banda vacía (kgf/m)

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51
5,000 2,250
4,500 2,000
4,000 1,750
Tensión, Tc (kgf)
3,500 )
Tensión, Tc (lbf)
8m 1,500
3,000 5.
ft (4 1,250
2,500 150
2,000 r 1= 1,000
750
1,500
1,000 500
500 250
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
Peso de la banda vacía (lbf/ft)
Figura 9.4
La tensión en comparación con el peso de la banda por el radio mínimo recomendado de
150 ft (45.8 m)
Para asegurarse de que la tensión de la banda es suficientemente alta para evitar la tensión cero en los
bordes de la banda en la curva cóncava, se deberá realizar una revisión del radio de la curva mediante el
uso de la siguiente fórmula para las construcciones de tela:
354
9
CURVAS
Bm × BW2 x p sin(θ) ⎡ ⎛ l ⎞2 ⎤
r1 = × × ⎢⎢1−⎜⎜⎜ c ⎟⎟⎟ ⎥⎥
Tc −σ a × BW 48 ⎢⎣ ⎝ BW ⎠ ⎥⎦
Ecuación 9.5
r 1, radio vertical cóncavo mínimo con base en el esfuerzo del borde de la banda
de tela
Sin embargo, para las bandas de cables de acero, este radio puede reducirse para permitir un pandeo
controlado cuya experiencia no ha demostrado daños de este tipo de banda o sus empalmes ni derrames
excesivos. Para evitar el esfuerzo del centro de la banda más allá de la tensión nominal de la banda, revise
el radio de la curva cóncava utilizando la siguiente fórmula tanto para las construcciones de cables de
acero como las de tela:
2
Bm × BW2 × p sin(θ) ⎛ l ⎞
r1c = × × ⎜⎜⎜1− c ⎟⎟⎟
Tr − Tc 48 ⎝ BW ⎠
Ecuación 9.6
r 1c, radio mínimo para evitar el pandeo de la curva vertical cóncava con base en
el esfuerzo del centro de la banda.
Donde:
Suponiendo que se utilizan tres juegos de rodillos de igual longitud:
Bm módulo de elasticidad de la banda transportadora por capa lbf/in N/mm
BW ancho de la banda in mm
BW
Ic in mm
3
p número de capas en la banda (cuando p = 1, banda de cables de acero)
r1 radio vertical cóncavo mínimo (pulgadas) basado en la tensión del borde de la banda de tela in mm
r1c Radio vertical cóncavo mínimo (pulgadas) para evitar el pandeo de la curva vertical cóncava en
función de la tensión en el centro de la banda in mm
Tr tensión nominal de la banda lbf N
ángulo de acanalamiento de rodillos laterales
a banda de tela 30 lbf/in (5.3 N/mm), reducción de la tensión en el borde de la banda de tela
Tc Tc
a banda de cables de acero 75 lbf/in 1.5 o 13.1 N/mm 1.5 , reducción de la tensión
BW BW
en el borde de la banda de cables de acero
Los módulos de la banda varían ampliamente entre los fabricantes de bandas. Los valores de los módulos
calculados a partir de la tabla a continuación pueden variar considerablemente de los valores específicos
proporcionados por los fabricantes; sin embargo, en la mayoría de los casos, serán prudentemente altos y
pueden utilizarse para trabajos preliminares o de estimación.
Refuerzo longitudinal o de urdimbre Aproximación del módulo de la banda, Bm
Algodón 50 veces la tensión nominal*
Nylon 70 veces la tensión nominal*
Poliéster 100 veces la tensión nominal*
Rayón 100 veces la tensión nominal*
Cable de acero 400 veces la tensión nominal
* La tensión nominal es en lbf/in/capas (N/mm/capas) Para banda con cables de acero, suponer 1 capa
Tabla 9.7
Valores aproximados de módulos de bandas
355
9
CURVAS
La fórmula 9.5 se utiliza para evitar la tensión cero en los bordes de la banda, y debe aplicarse a la
banda vacía en funcionamiento. La fórmula 9.6 se utiliza para evitar el esfuerzo en el centro de la banda
más allá de su tensión nominal. Se deberá aplicar a la condición donde la banda está cargada desde la
polea de cola al comienzo de la curva y la potencia se emplea para arrancar la banda desde el reposo.
Bajo condiciones de arranque, la tensión nominal admisible de la banda puede aumentarse. Consulte
“Tensiones máximas del arranque y de la detención” en el Capítulo 6. Utilice el radio más grande de
los tres calculados en las fórmulas 9.3, 9.5 o 9.6 de arriba. Si la fórmula 9.3 o 9.5 es la que determina,
investigue la posibilidad de incrementar la Tc proporcionando peso de tensión adicional.
Cálculo de la tensión Tc
La tensión de la banda Tc puede determinarse analizando la curva de un tramo individual como se
describe en el Capítulo 6. La decisión de trabajar hacia adelante a partir de Tt, tensión en la polea de
cola, o para trabajar hacia atrás desde T1, depende de la complejidad de la trayectoria de la banda
transportadora desde estos puntos al punto c (c1 para la primera aproximación).
La condición en la que es más probable que se levante durante el funcionamiento es cuando la banda
se carga desde la polea de cola hasta el punto c y está vacía hacia adelante del punto c (es decir, no hay
carga delante del punto c para sostener la banda hacia abajo en los rodillos de acanalamiento). Cuando la
distancia vertical, ft, si hubiera, desde la polea de cola hasta el punto c (o c1) es negativa, la banda podría
levantarse cuando funciona vacía.
Se deberá considerar el efecto de aceleración del transportador de banda cuando parte del reposo, ya que
la tensión en la banda en el punto c se incrementará sobre la tensión de funcionamiento Tc. Para evitar
que la banda se levante de los rodillos durante la aceleración en la puesta en marcha, es necesario calcular
las fuerzas de aceleración y determinar la tensión total de la banda en el comienzo de la curva. Consulte el
Capítulo 6 para obtener información sobre el efecto de la aceleración.
Cuando se utilizan motores con más caballos de fuerza que los requeridos, se deberá tener cuidado en el
cálculo de las fuerzas de aceleración para evitar subestimar la fuerza de tensión en la banda en el punto c.
Si esto no se hiciera, el transportador de banda puede levantarse de los rodillos.
Tac = Tc + Ta
Ecuación 9.8
Tac , tensión de la aceleración en la curva vertical cóncava
Donde:
Tac = tensón total en el punto c durante la aceleración

Tc = tensión en el punto c o c1
Ta = tensión inducida en la banda por fuerzas de aceleración en un punto dado (en este caso, en el punto c)
La fuerza de aceleración en cualquier punto del transportador es en proporción directa a la masa que se
acelera. Dado que la masa es el peso dividido por la aceleración de la gravedad, la fuerza de aceleración
también está en proporción directa a los pesos acelerados. Por consiguiente,
Wc
Ta = Fa ×
Wt
Ecuación 9.9
Ta, fuerza de aceleración en cualquier punto del transportador
356
9
CURVAS
Donde:
Fa = fuerza de aceleración total para cálculos de curvas verticales cóncavas, transportador cargado
desde la cola al punto c únicamente
Wc = peso total a ser acelerado por la banda en el punto c
Wt = Peso equivalente total de todas las partes móviles del transportador, excluidas las poleas
motrices y el accionamiento, más la parte cargada desde la cola hasta el punto c
Al igual que la fórmula para Tc, las fórmulas anteriores corresponden a la condición donde la banda
se carga desde la polea de cola al punto c, y donde no hay carga desde el punto c a la polea terminal.
Cuando la tensión no se encuentra cerca de la descarga, el efecto de la longitud de la banda de recorrido
de retorno y el efecto del número de rodillos de retorno deberá reducirse en consecuencia.
Cuando se ha calculado el radio mínimo, con base en el punto c (o c1 para la primera aproximación), la
ubicación del punto c puede determinarse a partir de la Ecuación 9.10. (Consulte la Figura 9.2)
⎛ Δ⎞
X = r1 ×tan⎜⎜⎜ ⎟⎟⎟
⎝2⎠
Ecuación 9.10
X, distancia para calcular la ubicación del punto c
Precauciones para el diseño de curvas verticales cóncavas

Con la tendencia hacia los tejidos más fuertes y los nuevos tipos de construcción de bandas, el diseñador
del transportador de banda deberá considerar la posibilidad de una banda más liviana que se utilice como
reemplazo en un tiempo futuro. Dado que una banda más liviana requeriría un radio mínimo mayor, se
recomienda diseñar el radio más grande posible, considerando los aspectos económicos y los requisitos de
espacio físico. En general, el radio mínimo de la curva vertical cóncava del transportador no deberá ser
menor que 150 ft.

Se dice que una banda transportadora pasa a través de una curva vertical convexa cuando el centro
de la curvatura se encuentra debajo de la banda (consulte la Figura 9.12). En tales casos, las fuerzas de
gravedad de la banda y de la carga (si hubiera), y la tensión de la banda en sí, presionan la banda sobre los
rodillos. Cuando un transportador acanalado pasa alrededor de la curva convexa, el esfuerzo de la tensión
presente se distribuye en la banda de modo que los bordes de esta, de un radio mayor, experimentan más
fatiga que el centro de la banda, donde el radio de la curvatura es menor. De modo similar, los rodillos de
acanalamiento en una curva convexa reciben mayores cargas por las presiones radiales de la banda que
los rodillos que no se encuentran en la curva. Una curva con un radio lo suficientemente grande soporta
estas fatigas extremas y las cargas dentro de límites aceptables.
357
9
CURVAS
Figura 9.11
Si una curva vertical convexa se ubica donde la tensión de la banda es baja, la distribución del esfuerzo en
la banda puede dar como resultado una fatiga menor a cero en el centro de la banda. Esto puede producir
el pandeo de la banda y el posible derrame de la carga.
c1
x Tc T1
d
LC c
L X1
Tt Fr
r2 r2
Figura 9.12
Perfil de un transportador con curva vertical convexa
Diseño de curvas verticales convexas

Las siguientes ecuaciones se utilizan para determinar el radio mínimo a utilizar para evitar condiciones
imprevistas como el pandeo de la banda, el derrame de la carga y la fatiga excesiva de los bordes.
Bm × BW2 × p sin(θ) ⎡ ⎛ l ⎞2 ⎤
r2 = × × ⎢1−⎜ c ⎟ ⎥
Tr − Tc 48 ⎢ ⎜⎜⎝ BW ⎟⎟⎠ ⎥
⎢⎣ ⎥⎦
Ecuación 9.13
r 2, radio mínimo de la curva vertical convexa para impedir la fatiga excesiva del
borde en bandas de tela y de cables de acero
358
9
CURVAS
2
Bm × BW2 × p sin(θ) ⎡ ⎛ l ⎞⎤
r2c = × × ⎢1−⎜⎜⎜ c ⎟⎟⎟⎥
Tc −σ a × BW 48 ⎢⎣ ⎝ BW ⎠⎥⎦
Ecuación 9.14
r 2c, radio mínimo de la curva vertical convexa para impedir el pandeo en el centro
de la banda
Donde:
Bm módulo de elasticidad de la banda (consulltar la Tabla 9.7) lbf//in N/mm
BW ancho de la banda in mm
BW
Ic in mm
3
p número de capas en la banda (p = 1 para bandas con cables de acero)
r2 radio mínimo de la curva convexa con base en la tensión en el borde de la banda in mm
r2c radio mínimo de la curva convexa con base en la tensión en el centro de la banda in mm
Tc tensión en el punto c o c1 lbf N
Tr tensión nominal de la banda lbf N
La Ecuación 9.13 debería aplicarse a la condición en la que la banda parte del reposo con la banda
cargada desde la polea de cola hasta la curva convexa. Bajo condiciones de arranque, la tensión nominal
admisible de la banda puede aumentarse. Consulte el Capítulo 6, “Tensiones máximas del arranque y de
la detención”.
La Ecuación 9.14 se deberá aplicar cuando la banda funcione vacía. Siempre utilice el mayor de los
valores del radio de la curva convexa mínima determinado con la fórmula. Si la Ecuación 9.14 es la que
determina, investigue la posibilidad de incrementar la Tc proporcionando peso de tensión adicional.
Tanto los rodillos de transporte como de retorno deben tener un espaciamiento de manera que la suma
de la carga de la banda, más la carga del material, más la resultante radial de la tensión de la banda
no supere la capacidad de carga de los rodillos. La resultante radial de la tensión de la banda puede
calcularse aproximadamente de la siguiente manera:
⎛Δ⎞
Fr = 2 × Tc × sin⎜⎜⎜ ⎟⎟⎟
⎝ 2n⎠
Ecuación 9.15
F
r, fuerza resultante en los rodillos en la curva vertical convexa,
producida por la tensión de la banda en la curva
El espaciamiento de los rodillos de acanalamiento en una curva convexa puede determinarse de la
siguiente manera:
⎛ Δ ⎞
Arc = 2 × π × r2 × ⎜⎜⎜ ⎟
⎝ 360 ⎟⎟⎠
Ecuación 9.16
Arco, longitud de arco de una curva vertical convexa
Ilr −Fr
Sic =
Wb + Wm
Ecuación 9.17
Sic, espaciamiento máximo del rodillo de acanalamiento en una
curva vertical convexa
359
9
CURVAS
Donde:
= cambio en el ángulo de la banda que ingresa y sale de la curva
Tc = tensión en el punto c o c1
Fr = fuerza resultante en los rodillos en la curva vertical convexa, producida
por la tensión de la banda en la curva
Ilr = carga admisible por rodillo de acanalamiento
(capacidad de carga del rodillo de acanalamiento), consultar el Capítulo 5
n = número de espacios entre rodillos (debe ser un número entero)
Sic = espaciamiento máximo de los rodillos de acanalamiento en la curva vertical convexa
Wb = peso de la banda por unidad de longitud
W = peso del material por unidad de longitud
m
La fórmula anterior para obtener el espaciamiento máximo entre rodillos de acanalamiento en la curva
está sujeta a las tres siguientes condiciones:
• Si la fórmula da como resultado un espaciamiento en la curva mayor que el espaciamiento normal
entre rodillos adyacentes a la curva, Sic se limita a valores no mayores que el espaciamiento normal de
rodillos de acanalamiento. (Para conocer el espaciamiento normal entre rodillos, consulte el Capítulo
5, “Espaciamiento de los rodillos”.
• Si la fórmula da como resultado un espaciamiento entre rodillos mayor que la mitad del
espaciamiento normal entre rodillos adyacentes a la curva, Sic se limita a valores no mayores que el
valor dado por la fórmula.
• Si la fórmula da como resultado un espaciamiento entre rodillos menor que la mitad del
espaciamiento normal entre rodillos adyacentes a la curva, Sic se limita a valores no menores que
la mitad del espaciamiento normal entre rodillos adyacentes a la curva. Para un nuevo Fr. Si fuera
posible, aumente el radio de la curva basado en este nuevo valor Fr.
También hay una limitación práctica en la determinación del valor de Sic. El espaciamiento entre rodillos
en la curva debe ser en incrementos integrales e iguales para simplificar los detalles del marco estructural.
Esto limita aún más el valor real de Sic.
Arc
n=
Sic
Ecuación 9.18
, cantidad de espaciamientos iguales de rodillos en una curva
n
convexa
El espaciamiento de los rodillos de retorno puede determinarse de manera similar al método utilizado
para los rodillos de acanalamiento. Utilice la carga del rodillo de retorno resultante más el peso de la
banda y luego compare este valor con la tabla de capacidad de carga admisible en el Capítulo 5.
Uso de poleas dobladoras para curvas convexas

Se recomienda una curva convexa que incluya rodillos de acanalamiento para todas las instalaciones
donde el espacio lo permita por dos razones. Primero, la fatiga del borde de una banda cóncava se reduce
con el diseño adecuado de una curva convexa. En segundo lugar, existe menos perturbación del material
en la banda a medida que pasa a través del cambio en el perfil de esta, lo que reduce el desgaste de la
banda y los rodillos y evita el derrame sobre los bordes de la banda acanalada.
Las poleas dobladoras en los recorridos de transporte de bandas acanaladas, en lugar de curvas convexas,
no se recomiendan generalmente. Se debería utilizar una polea dobladora únicamente en casos especiales,
cuando el espacio no permita el diseño adecuado de una curva convexa y el transportador de banda no
se encuentre lo suficientemente cargado para causar el derrame del material sobre los bordes de la banda
aplanada a medida que pasa sobre la polea dobladora.
Bajo estas condiciones, el diámetro de la polea dobladora debería ser lo suficientemente importante para
360
9
CURVAS
garantizar la retención del material en la banda a medida que esta cambia de dirección. El diámetro
requerido varía con el coseno ∆ (ángulo de cambio de dirección) y V2 (cuadrado de la velocidad de la
banda). Este es bastante grande para velocidades de banda superiores a 500 fpm (2.5 m/s). Naturalmente,
esta es otra razón por la que se prefieren los rodillos de acanalamiento. El diámetro mínimo de la polea
dobladora, para una velocidad dada de la banda, debería ser el que se indica en la Tabla 9.19.
Diámetro mínimo de Velocidad de la banda

la polea dobladora in (mm) fpm (m/s)
16 (400) 200 (1.0)
20 (500) 300 (1.5)
36 (900) 400 (2.0)
54 (1400) 500 (2.5)
Tabla 9.19
D
iámetro de la polea dobladora mínimo para la formación de curvas verticales convexas
en comparación con la velocidad de la banda
En ningún caso el diámetro deberá ser menor que el valor mínimo indicado en las tablas de diámetros
mínimos de poleas en el Capítulo 7.
CURVAS HORIZONTALES
Definición de curva horizontal
Las curvas horizontales de los transportadores de banda pueden definirse como la conexión de dos
secciones tangentes de un transportador dado que se encuentran en diferentes orientaciones. Más
directamente, un transportador que incluye un arco que conecta dos segmentos del transportador de
banda que no son colineales o que se intersectan en un ángulo de deflexión dado distinto de cero. Por
regla general, típicamente se recomienda utilizar arcos circulares para definir la curva.
Figura 9.20
Curvas horizontales que siguen la carretera de acceso
361
9
CURVAS
Beneficios de los transportadores de banda de curva horizontal

Las ventajas de usar curvas horizontales en transportadores de banda incluyen la reducción de costos
operativos y de capital debido a la eliminación de estaciones de transferencia y una posible disminución
en el impacto ambiental y el consumo de energía que deriva de esta reducción en transferencias y
terminales del accionamiento. La incorporación de accionamientos intermedios estilo amplificador tipo
tripper que utilizan control lógico de lazo cerrado para la aplicación de potencia y la administración de
la tensión, en conjunto con curvas verticales y horizontales hace posible, en teoría, longitudes ilimitadas
para transportadores de banda de tramos continuos o único. En algunos casos, la combinación específica
de varios tramos y la eliminación asociada de puntos de transferencia es la motivación específica para la
incorporación de curvas horizontales.
Figura 9.21
Curva horizontal en un túnel
Aplicaciones típicas
Las curvas horizontales en los transportadores de banda se utilizan de forma habitual para evitar las
obstrucciones que se producen en el recorrido del transportador en línea recta, para aprovechar o evitar
el terreno o la topografía o bien, para seguir un recorrido específico dictado por otras limitaciones, es
decir, máquina perforadora para túneles o derechos de paso existentes. En general, los transportadores
largos todo terreno, los transportadores específicamente ubicados según el terreno, las obstrucciones o las
instalaciones previas y los transportadores de banda que atraviesan zonas pobladas o áreas delicadas desde
el punto de vista ambiental son los principales candidatos para curvas horizontales.
Desventajas de los transportadores de banda de curva horizontal

Los transportadores de banda de curva horizontal presentan características que no suelen encontrarse en
sistemas de transporte en línea recta, correctamente instalados, alineados y mantenidos. Principalmente,
estos son el resultado de fuerzas de tensión que incluyen componentes perpendiculares al desplazamiento
normal de la banda, una fuerza radial, que genera una fuerza desestabilizadora, habitualmente
denominada “fuerza de desalineación” o “fuerza motriz”. Contrariamente a los cuerpos libres en
movimiento a lo largo de un arco, las fuerzas de desestabilización de un transportador de banda actúan
hacia el interior o el lado del centro de la curvatura de la curva. Los problemas resultantes incluyen la
desalineación de la banda, el desgaste de la cubierta de la banda, el deterioro de los bordes de la banda
y la delaminación de las capas bajo ciertos métodos de diseño, el desgaste acelerado de los rodillos, el
desplazamiento del material e incluso el derrame del material. Las modificaciones futuras del sistema, las
actualizaciones y los cambios de potencia, velocidad o tonelaje requieren una investigación significativa, y
las opciones pueden limitarse en gran medida. Sin embargo, los transportadores de banda correctamente
analizados y diseñados que incorporan curvas horizontales pueden ser muy funcionales y eficientes.
362
9
CURVAS
Diseño de transportadores de banda de curva horizontal

En su forma simplificada básica, el diseño de la curva horizontal de un transportador de banda es la
cuantificación de las fuerzas motrices y el establecimiento de la magnitud y los medios de proporcionar
el equivalente análogo o las fuerzas de restauración para el sistema. Si sólo se consideran los medios
tradicionales de modelos fijos o estáticos y el análisis de los transportadores de banda, esto parecería
ser una tarea bastante sencilla. La tensión de la banda, la gravedad y las reacciones de fricción entre la
banda y los rodillos parecen ser las únicas fuerzas que intervienen. Sin embargo, teniendo en cuenta
la complejidad típica de un transportador de banda que requiere una curva horizontal y la velocidad
y capacidad de tonelaje de la mayoría de los transportadores modernos, se deberán evaluar todos los
aspectos de las condiciones de operación. Se deberán emplear medios adicionales de análisis y diseño,
incluidos los modelos dinámicos. Las tensiones transitorias debidas a la aceleración y desaceleración,
condiciones de carga variadas y cíclicas, así como las características del material detallado y las
propiedades de la banda se deberán evaluar en todos los aspectos. Además, la distribución desigual de la
tensión a través del ancho de la banda puede causar una serie de problemas.
Dentro de la curva Fuera de la curva

FT
FTI FTO
β
FTPI FTNI FTNO
FTC FTPO
FTPC FTNC ß
α
bw1
bw2
bc
Figura 9.22
FT, fuerza motriz horizontal
Fuerza motriz horizontal

La Figura 9.22 muestra el modelo básico para el análisis de la fuerza motriz FT como una función de
la tensión correspondiente de la banda, Tn, en la sección relevante de la banda. La relación entre los
componentes puede expresarse con la Ecuación 9.23.
Tn × Si
FT =
r3
Ecuación 9.23
FT, fuerza motriz de la curva horizontal
Donde:
r3 = radio de la curva horizontal en el centro de la banda
Tn = tensión de la banda en la curva, "n"
Si = espaciamiento de rodillos
Las evaluaciones simplificadas anteriores consideraban la tensión de la banda distribuida uniformemente

a través de la sección transversal de toda la banda y los correspondientes rodillos. La fuerza radial
resultante de la unidad era, por lo tanto, en proporción al ancho de la sección de la banda en contacto con
el rodillo de acanalamiento. El análisis posterior ha resuelto la fuerza motriz FT en componentes normales
y perpendiculares que actúan en los tres rodillos individuales del rodillo de acanalamiento para definir el
efecto con mayor precisión (Figura 9.22).
363
9
CURVAS
Figura 9.24
Curva horizontal en construcción
Tn
BW
r3
Ø FT
Si
Tn
Figura 9.25
FT, diagrama de fuerza motriz
Distribución de las fuerzas de los rodillos

La distribución de las fuerzas entre cada uno de los tres rodillos individuales puede proporcionarse y
definirse con las siguientes Ecuaciones 9.26 y 9.27.
bw1
FTI = × FT
BW
Ecuación 9.26
F
TI, fuerza en el rodillo lateral interno “1” del rodillo de
acanalamiento de tres rodillos iguales con curva horizontal
bc
FTC = × FT
BW
Ecuación 9.27
FTC , fuerza en el rodillo central del rodillo de acanalamiento de
tres rodillos iguales con curva horizontal
364
9
CURVAS
b w2
FTO = × FT
BW
Ecuación 9.28

FTO
, fuerza en el rodillo lateral externo “2” del rodillo de
Donde bw1 es la longitud de la banda en contacto con el rodillo lateral interno y bw2 es la longitud de
la banda en contacto con el rodillo lateral externo. bc es la longitud del rodillo central. Estas fuerzas
aplicadas a rodillos individuales también pueden resolverse en sus componentes normales y paralelos.
Fuerzas normales
FTNI = FTI × sin(β + α)
Ecuación 9.29
TNI, fuerza normal en el rodillo lateral interno “1” del rodillo de
F
FTNC = FTC × sin(α)
Ecuación 9.30

FTNC, fuerza normal en el rodillo central del rodillo de acanalamiento de
FTNO = FTO × sin(β − α)
Ecuación 9.31
TNO, fuerza normal en el rodillo lateral externo “2” del rodillo de
F
Fuerzas paralelas
FTPI = FTI × cos(β + α)
Ecuación 9.32
FTPI, fuerza paralela en el rodillo lateral interno “1” del rodillo de
FTPC = FTC × cos(α)
Ecuación 9.33

FTPC, fuerza paralela en el rodillo central del rodillo de acanalamiento
de tres rodillos iguales con curva horizontal
FTPO = FTO × cos(β − α)
Ecuación 9.34
TPO, fuerza paralela en el rodillo lateral externo “2” del rodillo de
F
365
9
CURVAS
Las pruebas y la experiencia práctica han demostrado que la fuerza paralela total es una cuantificación
precisa de la fuerza radial debido a la tensión en la sección. Por consiguiente, la desestabilización total o la
fuerza motriz puede expresarse con la siguiente ecuación.
FTP = FTPI +FTPC +FTPO
Ecuación 9.35
F
TP, fuerza motriz total o fuerza radial paralela total del rodillo de
Fuerzas de estabilización
La fuerza de contrapeso o fuerza de estabilización es generada por el peso de la banda y la fricción entre
la banda y los rodillos. La fuerza normal generada por el peso de la banda (FWB ) proporcionada a cada
rodillo individual es directa.
Wb × Si
FWB = × ⎡⎢⎣(LBI × sin(β + α)) + (LC × sin(α)) −(LBO × sin(β − α))⎤⎦⎥
BW
Ecuación 9.36
FWB, fuerza normal de la banda sobre el rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales con curva
horizontal
Sin embargo, es posible que la fuerza debida al peso del material no sea tan evidente. La primera tarea es
cuantificar los segmentos individuales de la sección transversal de material que reacciona en cada rodillo
individual del rodillo de transporte como se muestra en la Figura 9.37.
Dentro de la curva Fuera de la curva
1 2
β
ATI ATC ATO β
αα
LBI
bw1 Lc LBO
bw2
bc
Figura 9.37
Nomenclatura de la curva horizontal para el rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales
La fuerza normal del peso del material (FWM ) en los rodillos puede expresarse con esta ecuación, donde γm
es la densidad aparente del material.
FWM = (Si × γ m ) × ⎡⎢⎣(A TI × sin(β + α)) + (A TC × sin(α)) − (A TO × sin(β − α))⎤⎦⎥
Ecuación 9.38
FWM, fuerza normal del peso del material a granel para el rodillo de acanalamiento de
366
9
CURVAS
Estas dos (2) expresiones, FWB y FWM son el componente normal total de la fuerza de restauración. La
fuerza de restauración debida a la fricción entre la banda y los rodillos es la fuerza paralela y puede
determinarse con esta ecuación.
⎡⎛⎛ b ⎞ ⎞ ⎤
FR = µI × ⎢⎜⎜⎜⎜⎜ W1 ×Wb ⎟⎟⎟ + (A TI × Si × p)⎟⎟×cos(β + α) +FTNI ⎥ +
⎢⎜⎝⎝ BW ⎠ ⎟⎠ ⎥
⎣ ⎦
⎡⎛⎛ b c ⎞ ⎞ ⎤
µ C × ⎢⎜⎜⎜⎜⎜ ×Wb ⎟⎟⎟ + (A TC × Si × p)⎟⎟×cos(α) +FTNC ⎥ −
⎢⎜⎝⎝ BW ⎠ ⎟⎠ ⎥
⎣ ⎦
⎡⎛⎛ b ⎞ ⎞ ⎤
µ O × ⎢⎜⎜⎜⎜⎜ W2 ×Wb ⎟⎟⎟ + (A TO × Si × p)⎟⎟×cos(β − α) −FTNO ⎥
⎢⎜⎝⎝ BW ⎠ ⎟
⎠ ⎥
⎣ ⎦
Ecuación 9.39
FR, componente normal total de la fuerza de restauración del rodillo de acanalamiento de
“µ” es el factor de fricción adecuado entre la banda y el rodillo interno, externo o central correspondiente.
Los respectivos valores para el factor de fricción deben considerar las condiciones de la superficie de la
banda, es decir, temperatura, humedad, desgaste, etc. La alineación adecuada del sistema, las tolerancias
de instalación y las prácticas de mantenimiento también son críticas para el buen funcionamiento del
transportador curvo. Las fuerzas adicionales significativas pueden ubicarse en los rodillos y cojinetes
cuando los rodillos no están bien alineados en curvas convexas y horizontales.
Figura 9.40
Transferencia del transportador recto a la curva horizontal
367
9
CURVAS
CONSIDERACIONES SOBRE LAS APLICACIONES

Es evidente que para el diseño adecuado de la curva horizontal en transportadores de banda las únicas
variables reales son la tensión en la banda en la sección curva, la acción de la gravedad sobre la banda
y el material y la interacción de la fricción en relación con el contacto de la banda con los rodillos. La
evaluación de todo el rango de tensiones y las condiciones de carga puede llegar a ser lenta y tediosa.
Se deberá dedicar un tiempo y un esfuerzo considerable en el análisis detallado para la determinación
adecuada del rango completo de las tensiones esperadas en la banda. En ocasiones, es de utilidad ubicar
y dimensionar cuidadosamente los amplificadores tipo tripper para la estabilización de la tensión para
el diseño de las curvas. La ubicación de un impulsor exactamente hacia arriba en el lugar de una curva
deseada puede reducir significativamente la tensión en la zona de la curva y también puede reducir en
gran medida el diferencial entre la tensión máxima y mínima. Para aplicaciones tales como túneles,
donde a menudo se combinan la adherencia al perfil y a la ruta con los requisitos de radios específicos,
la única manera posible de cumplir con los requisitos puede ser ubicar específicamente un impulsor en
conjunto con la curva. Además, los factores de fricción deberán ajustarse según sea necesario para tener
en cuenta todas las condiciones de funcionamiento previstas en la banda. Los casos en que se prevén
muy bajos coeficientes de fricción pueden apoyar el uso de factores de “cero” efectivos. Los métodos de
análisis automatizados modernos hacen que la evaluación rápida de múltiples condiciones sea práctica y
conveniente.
No se deberá descuidar ni minimizar el lado de retorno de la banda. Aquí, a menudo, las tensiones son
generalmente estables, excepto la aceleración/desaceleración, y las fuerzas de estabilización se basan
únicamente en el peso de la banda y la fricción. Con frecuencia, la alineación de la banda requiere rodillo
de retorno en V y/o rodillos guía; incluso, en algunos casos se necesitan tres rodillos de acanalamiento
en el recorrido de retorno. Una vez más se recuerda que será necesario el análisis detallado y la
consideración de todo el rango de condiciones de funcionamiento.
Con frecuencia, se utilizan diversos medios adicionales de sujeción y estabilización de la banda en lugar
de, o además de, la superelevación de los rodillos. Uno de los más comunes es agregar un rodillo de
restricción o rodillo guía al bastidor del rodillo montado en sentido perpendicular al rodillo lateral interno.
En ausencia de la fuerza de estabilización adecuada, la banda simplemente se pondrá en contacto con el
rodillo guía y se impedirá el movimiento adicional hacia el interior de la curva. La magnitud de la fuerza
ejercida por la banda sobre este rodillo deberá calcularse y mantenerse a un nivel de modo de no causar
una carga excesiva, o especialmente daños al rodillo, ni el desgaste o daños a los bordes de la banda.
Figura 9.41
Rodillo guía de restricción
368
9
CURVAS
Otro sistema empleado utiliza un montaje tipo péndulo para el soporte del rodillo, lo que permite que
todo el rodillo y el soporte oscilen o giren transversalmente en respuesta a la fuerza de desestabilización.
Con este tipo de sistema, se deberá prestar especial atención a la alineación, la carga y la alineación de
la banda debido a los cambios del centro de gravedad que causan la acción no deseada del sistema de
soporte, lo que puede dar como resultado la desalineación exagerada.
Figura 9.42
Curva horizontal en descenso
369
9
CURVAS
370

10
Limitaciones de inclinación de los transportadores
de banda convencionales Pág. 373
Bandas transportadoras con separadores moldeados Pág. 374
Diseños de separadores
Capacidades
Ventajas de las bandas con separadores moldeados
Desventajas de las bandas con separadores moldeados
Transportadores pocket belt Pág. 381
Tipos de transportadores pocket belt
Diseño de separadores
Transportadores pocket belt internos
Transportadores pocket belt con separadores flexibles
Ventajas de los transportadores pocket belt
Desventajas de los transportadores pocket belt
Transportadores de banda completamente cerrados Pág. 390
Transportadores de banda tubulares Pág. 391
Componentes básicos de los transportadores tubulares
Construcción de la banda para transportadores tubulares
Capacidades de los transportadores tubulares
Aplicaciones de los transportadores tubulares
Alineación de la banda en transportadores tubulares
Requisitos de potencia de los transportadores tubulares
Ventajas de los transportadores tubulares
Desventajas de los transportadores tubulares
Bandas plegadas Pág. 404
Construcción básica de los transportadores de banda plegada
Capacidades de los transportadores de banda plegada
Transiciones con transportadores de banda plegada
Ventajas de los transportadores de banda plegada
Desventajas de los transportadores de banda plegada
Transportadores de banda suspendida Pág. 410
Construcción básica de los transportadores de banda suspendida
Capacidades de los transportadores de banda suspendida
Ventajas de los transportadores de banda suspendida
Desventajas de los transportadores de banda suspendida

371

10
Transportadores sandwich belt Pág. 415
Mecanismo del transportador sandwich belt
Diseño del transportador sandwich belt
Capacidades del transportador sandwich belt
Configuraciones del transportador sandwich belt
Aplicaciones del transportador sandwich belt
Ventajas del transportador sandwich belt
Desventajas del transportador sandwich belt
372

10
INTRODUCCIÓN
A través de los años, se ha desarrollado una amplia gama de enfoques para mejorar la capacidad
de los transportadores de banda para transportar material a granel en pendientes pronunciadas.
Asimismo, la preocupación por la degradación del material y la adaptación al terreno han abierto un
mercado para transportadores de banda que también permiten el descenso de material por pendientes
pronunciadas. Este aumento de la capacidad, junto con las importantes adaptaciones que pueden ofrecer
(curvas horizontales, verticales y compuestas), hacen que los transportadores de banda sean el método más
versátil de trasladar material a granel entre los puntos de carga y descarga necesarios.
Para los enfoques analizados en este capítulo, prácticamente todo el material de este libro es relevante.
Sin embargo, las secciones transversales admisibles del material, las velocidades de las bandas y las
restricciones del tamaño de las partículas difieren de la práctica del transportador de banda estándar para
todos estos enfoques. Para algunos de ellos, los métodos de cálculo de la tensión y la potencia también
deben modificarse adecuadamente.
LIMITACIONES DE INCLINACIÓN DE LOS

TRANSPORTADORES DE BANDA CONVENCIONALES
En el Capítulo 3, la Tabla 3.5 indica los límites máximos de ángulo de inclinación recomendados a
los que los transportadores de banda acanalada convencionales con bandas con cubierta superior lisa
pueden transportar diversos materiales a granel de forma segura. Estos ángulos de inclinación máxima
generalmente varían de 10° a 20°, según el material a granel. Si se superan esos ángulos de inclinación
máximos recomendados, el material podría:
• Deslizarse de la banda en masa
• Deslizarse internamente en su parte superior
• Las partículas podrían rodar por la banda
• Las partículas podrían rodar sobre el material fino
Las características de los materiales a granel como densidad aparente, tamaño de las partículas, forma
de las partículas, contenido de humedad, ángulo de fricción interno (ángulo de reposo) y coeficiente de
fricción entre el material y la cubierta superior de la banda, son todos factores que contribuyen al ángulo
de inclinación máximo al que el material puede ser transportado hacia arriba por la banda con una
cubierta superior lisa. De todos ellos, es el valor del ángulo de reposo del material el que es más indicativo
de su capacidad para ser transportado por una pendiente.
Los materiales livianos, finos y secos, como la arena o los granos, pueden deslizarse fácilmente en una
banda de cubierta superior lisa, ya que las partículas individuales son muy pequeñas y no se adhieren a la
cubierta de caucho. Solo el coeficiente de fricción entre la banda y el material limita la inclinación en este
caso. El material pesado y en grandes partículas irregulares admite mayores ángulos de inclinación. Los
bordes de las partículas tienden a adherirse a la cubierta de la banda y se produce una acción de sujeción
mecánica. Esta es la razón por la cual las cubiertas de caucho generalmente permiten un mayor ángulo de
inclinación que las cubiertas de PVC. Por lo general, las cubiertas de caucho son más suaves y presentan
un mayor coeficiente de fricción que el PVC.
El interbloqueo mecánico de las partículas adyacentes también contribuye a aumentar el ángulo de

inclinación admisible. Sin embargo, la mayoría de los transportadores manejan material que es una
combinación de partículas y material fino. El material fino migra a la superficie de la banda a medida
que esta corre, en ocasiones, disminuyendo el ángulo de pendiente admisible. En otras ocasiones, el
material fino llena los vacíos entre las partículas de tamaño regular, reduciendo su tendencia a rodar por
la banda, aumentando la inclinación máxima admisible. El material pequeño, uniforme y esférico, como
los pellets de mineral de hierro, presenta un problema en el sentido en que pueden adaptarse a un ángulo
de inclinación dado cuando se suministra de forma continua, aunque el extremo trasero de la carga no se
adaptará a la misma inclinación, lo que representa graves problemas en el retroceso.
373

10
Una banda que se moja antes de cargar el material, algo que sucede comúnmente, hace que se reduzca el
ángulo de inclinación alcanzable. La humedad reduce el coeficiente de fricción entre la cubierta superior
de la banda y el material, por tanto, la reducción es notable. La agitación que experimenta el material
a granel a medida que viaja sobre cada rodillo influye en gran medida en el ángulo de inclinación en el
que el material puede transportarse con éxito. Por lo tanto, la velocidad y el pandeo de la banda son los
dos parámetros de diseño del transportador que más influyen en el ángulo de inclinación. La carga en
un ángulo bajo maximizará el ángulo de inclinación que puede obtenerse. Se recomienda mantener el
material asentado por completo en un ángulo menor de inclinación antes de intentar maximizar el ángulo
en el que se transporta. El tiempo también es un parámetro que puede influir en el ángulo de inclinación
máximo alcanzable. Cuanto más se agite el material a granel, menor será el ángulo de sobrecarga.
Por lo tanto, los transportadores cortos pueden transportar en ángulos de inclinación mayores que los
transportadores largos. Las altas fuerzas de aceleración de las fuerzas de arranque y/o desaceleración en
el frenado pueden inducir el deslizamiento hacia atrás del material en inclinación o descenso, donde bajo
condiciones de funcionamiento normales, el material se adapta a la inclinación sin inconvenientes. Estos
parámetros deben observarse con cuidado durante la fase de diseño del transportador cuando el ángulo
de inclinación se encuentra cerca del límite en el que se maneja el material.
BANDAS TRANSPORTADORAS CON SEPARADORES

MOLDEADOS
Simplemente, hacer la cubierta de la banda irregular aumentará su capacidad para trasladar materiales
con una inclinación ligeramente mayor que los transportadores convencionales con cubiertas superiores
lisas. La mayoría de los fabricantes tienen la capacidad de moldear patrones en la cubierta superior de
la banda. Los separadores moldeados están disponibles en una gran variedad de patrones. Los patrones
están disponibles desde rayas de poca profundidad de aproximadamente 1/4 in (6 mm) de alto hasta
separadores profundos en forma de U de 1-3/8 in (35 mm) de alto. Las Figuras 10.3 y 10.4 muestran
ambos extremos. Los patrones pueden abarcar todo el ancho de la banda o bien, consistir en formas
de 6 in de ancho, de 8 a 10 in (200 a 250 mm) de distancia y alternados de un lado a otro del ancho de
la banda. La estructura de los separadores generalmente se diseña para permitir el drenaje eficiente de
materiales húmedos, permitir el acanalamiento con rodillos estándar y minimizar los problemas cuando
entran en contacto con los rodillos de retorno. Estos separadores tienen más efecto sobre la tendencia
de los materiales a deslizarse sobre la cubierta superior de la banda que problemas de deslizamiento del
material en su parte superior.
Para este enfoque, corresponde todo el material que se presenta en este libro mediante el transporte con
transportadores de banda convencionales, excepto los ángulos de inclinación recomendados de la Tabla
3.5, las velocidades de banda recomendadas y las capacidades del Capítulo 4. Los fabricantes de bandas
recomiendan separadores de poca profundidad, un incremento máximo de 5° en el ángulo de inclinación
admisible sobre los valores proporcionados en la Tabla 3.5 para bandas con cubiertas superiores lisas.
Naturalmente, los separadores moldeados profundos pueden proporcionar aún mayores ángulos de
inclinación. La Tabla 10.5 ofrece una guía general de los ángulos de inclinación de la banda que los
fabricantes informan como alcanzables con sus separadores moldeados, ya sea con los profundos y los de
poca profundidad. El ángulo de inclinación admisible para un patrón de separadores y altura específicos
depende en gran medida de las características del material, especialmente del ángulo de reposo. Estas
características relacionadas con el manejo pueden variar ampliamente. Se recomienda probar el material
y consultar a un asesor o fabricante de transportadores con la experiencia necesaria, o a un fabricante de
bandas, cuando se deba determinar el ángulo máximo admisible seguro para un material específico.
Capacidades
Las capacidades proporcionadas en el Capítulo 4 se deberán modificar para transportadores de
banda que utilicen bandas con separadores moldeados en ángulos pronunciados. En transportadores
convencionales, el material tiende a coincidir con su ángulo de sobrecarga, como se mide en un plano
vertical. Esto disminuye el área de sobrecarga real disponible en un transportador inclinado. En ángulos
normales de inclinación, la pérdida de capacidad es menor y, por lo general, no se considera. En ángulos
374

10
pronunciados, el área transversal que se maneja debe reducirse. La reducción puede ser significativa y no
puede atribuirse solamente a la pérdida en el área transversal de sobrecarga. Por lo tanto, los factores de
reducción del área transversal se aplican generalmente al área total disponible como si el transportador
fuera horizontal. Se recomienda enfáticamente que el área transversal estándar máxima admisible según
CEMA (As ), calculada con el método del Capítulo 4, se reduzca con uno de los dos métodos siguientes.
El primer método utiliza el ángulo de reposo, el ángulo de sobrecarga y el ángulo de inclinación

del transportador para llegar a un factor de reducción que se aplica al área transversal total (As ). El
primer factor de reducción, (k1), es una función de la diferencia entre el ángulo de reposo y el ángulo
de sobrecarga. Cuanto mayor sea la diferencia entre estos dos valores, más susceptible será el material
a las vibraciones que experimentará mientras se transporta. Cuanto más susceptible sea el material
a estas perturbaciones, más se deberá reducir el área transversal para transportarlo con éxito en un
ángulo pronunciado sin que se deslice hacia atrás. El segundo factor de reducción, (k2), es una función
de la inclinación del transportador y el ángulo de reposo. Se sabe que para un material determinado, la
capacidad para transportarlo en una inclinación en áreas transversales casi completas decrece a medida
que aumenta el ángulo de inclinación del transportador y se acerca a su ángulo de reposo. El segundo
método simplifica el cálculo del factor de reducción mediante un cuadro basado en las características
aproximadas del material y el ángulo de inclinación del transportador.
A t−red = k × As
Ecuación 10.1
At-red, método 1 de reducción del área transversal de la banda con
separadores moldeados
Donde:
As = área transversal estándar según CEMA del Capítulo 4
k = k1 k2 factor de reducción del área transversal total (adimensional)
k1 = cos 3 ( r - s ) factor de reducción debido a la susceptibilidad a la agitación (adimensional)
cos ( ) cos2 (
2
r )
k2 = factor de reducción debido a la inclinación del transportador (adimensional)
1 cos2 ( r )
s = ángulo de sobrecarga, r = ángulo de reposo, = ángulo de inclinación del transportador (todo en grados)
Alternativamente, At-red puede aproximarse con el método 2 utilizando k de la Tabla 10.2, en la

Ecuación 10.1.
Factor de reducción del área transversal, k (adimensional)
Característica Ángulo de inclinación del transportador, δ (grados)
de material 15° 20° 25° 30° 35° 45° 45°
Flujo libre 0.80 0.70 0.50 ND ND ND ND
Levemente áspero y grueso 0.90 0.80 0.70 0.55 0.40 ND ND
Pegajoso 1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.45 0.30
Tabla 10.2
k, factor de reducción del área transversal para bandas con separadores moldeados
El ángulo de inclinación puede maximizarse minimizando las fuerzas perturbadoras que experimenta el
material a medida que viaja sobre los rodillos de acanalamiento. Se deberán aplicar velocidades de banda
más bajas y menos pandeo que los recomendados en el Capítulo 4 y 6. Por lo general, se recomienda una
velocidad máxima de la de banda de 300 a 400 fpm (1.5 a 2.0 m/s), junto con un pandeo máximo de la
banda del 1%. Incluso velocidades de banda inferiores y menos pandeo que estos valores contribuirán a
maximizar el ángulo de inclinación.
375

10
Para minimizar el riesgo de vibraciones, la distancia entre los rodillos de retorno no deberá ser un
múltiplo del espaciamiento de los separadores. Las poleas de contacto o dobladoras no se utilizan bajo
ninguna circunstancia con bandas con separadores profundos. A menudo, no se recomiendan en bandas
con separadores poco profundos. En estas aplicaciones donde deben utilizarse, deberán emplearse
solamente en el lado de baja tensión del accionamiento y deberán ser de un diámetro muy grande.
Ventajas de las bandas con separadores moldeados

• Método económico de incrementar el ángulo de inclinación
• Sin componentes mecánicos adicionales sobre un transportador de banda estándar
Desventajas de las bandas con separadores moldeados

• El ángulo admisible de inclinación es limitado.
• Los separadores se desgastarán más rápido que una cubierta superior lisa estándar y la banda
puede perder sus capacidades para el transporte inclinado.
• A velocidades de banda más altas, a medida que los separadores pasan sobre los rodillos de
retorno, pueden producirse vibraciones y eso causa el desgaste acelerado de los separadores y la
reducción de la vida útil de los cojinetes de los rodillos de retorno.
• La banda es más difícil de limpiar que los transportadores de banda estándar. Se deberán utilizar
cepillos para bandas, barredoras para bandas, rociadores para bandas o limpiadores de bandas en
espacios de lavado.
• Las bandas con separadores moldeados suelen limitarse a transportadores cortos donde se
necesitan pocos o ningún rodillo de retorno y cuando el material no se adhiere a la superficie o
cuando el remanente es aceptable.
Figura 10.3
E
jemplo de banda con separadores moldeados de múltiples rayas de poca
profundidad
Figura 10.4
Ejemplo de banda con separadores moldeados en forma de "U" profunda
376

10
Descripción Inclinación máxima admisible del transportador (grados)
del material Separadores profundos Separadores poco profundos
Alumbre, fino 26-27
Alumbre, grumoso 26-30

Alúmina 25 15-17
Hidrato de alúmina 27-30 25
Sulfato de alúmina 25 22
Cloruro de amonio 22-25
Nitrato de amonio 25-30
Sulfato de amonio, granular 25-30
Mineral de asbesto 25-30
Asbesto, molido 29-32
Cenizas, carbón, seco 1/2 in y menos 28 25-30
Cenizas, carbón, seco 3 in y menos 28
Cenizas, carbón, mojado 1/2 in y menos 28-32
Cenizas, volátiles 25-30 20-25
Asfalto, pavimentación 28-30
Bagazo 30
Levadura en polvo 22-25
Corteza, madera, desechos 28-30 22
Cebada 25-27 15-17
Baritina, en polvo 25-27
Bauxita, molida, seca 30 25
Bauxita, triturada, 3 in y menos 30 22
Bauxita, mina 30 25
Ricino, fruto, entero 25
Pulpa de remolacha, seca 30
Pulpa de remolacha, mojada 30-32
Remolacha, azúcar, entera 23-27 15
Bentonita, cruda 28-30
Harina de huesos 28-30
Bórax, de 3 a 6 in 28-30
Bórax, fino, 1/8 in y menos 28 25-30
Granos de cebada, procesados, secos 24-27
Granos de cebada, procesados, mojados 25-30
Ladrillo, duro o blando 30
Trigo sarraceno 25-28 16-18
Cemento, Portland 25-35 22-25
Cemento, Portland, aireado 20
Cemento, Portland, a granel 25
Cemento, Portland, clinker 30-32 22-25
Paja, grumosa 30
Tiza, malla 100 y menos 30

Tiza, grumoso 30
Carbón 30 22-27
Mineral de cromo (cromita) 30
Ceniza, alto horno 28-30 23-25
Ceniza, carbón 28-35 25
Arcilla, calcinada 30-32
Arcilla, gránulos finos 30-32 25-27
Arcilla, seca, grumosa 30-35 23-25
Tabla 10.5
Guía de ángulos máximos admisibles de inclinación con las bandas con separadores moldeados.
377

10
Arcilla, mojada 30
Semillas de trébol 20 17-18
Carbón, antracita, briquetas 25 17
Carbón, bituminoso o antracita, fino 30-35 25
Carbón, bituminoso o antracita, sólo partículas 30-32 21
Carbón, bituminoso o antracita, extracción 30-32 21-23

de mina
Carbón, lignito 30-32 27
Polvo de coque 30-32 25
Coque, suelto 30-32 23
Coque, petróleo calcinado 30-32 25-27
Concreto 30-45 17-20
Mineral de cobre, molido 30-36 25
Sulfato de cobre 30 22
Mazorca de maíz 28-30
Maíz, en grano 25-28 15
Harina de maíz 30-32
Semillas de algodón, secas, desteñidas 26-30 21
Semillas de algodón, secas, sin desteñir 30 24
Torta de semillas de algodón, molida 30
Criolita, partículas 30
Polvo de vidrio (residuos de vidrio) 30 25
Dolomita, grumosa 30-32 27
Tierra, excavada, seca 40 25
Tierra, seca, arcillosa 30-32
Tierra, mojada, con arcilla 40-45 28
Feldespato, 3 in y menos o arena 28-30 21-22
Fertilizador, pellets 25
Fertilizador, granos finos 30
Sulfato ferroso 25-30
Torta de linaza 28-30
Harina 25-30 25
Fluorita, 3 in y menos 30
Desperdicios de fundición, núcleos de arena 30

antiguos
Gelatina, granulada 28-32
Gluten, alimento 25-28
Granos, enteros 23-28 18-20
Granos, destilería, procesados, secos 25-27
Granito, molido 28-32
Grafito, laminar 23-25
Grava 30-35 17-25
Yeso, polvo, sin aire 28-30
Yeso, 3 in y menos 30 20
Guano, seco 28
Combustible en astillas 28-30 22
Hielo, triturado 18-22
Mineral de ilmenita (titanio) 30
Mineral de hierro, molido 30-32 23-25
Mineral de hierro, pellets 23-26 18-20
Tabla 10.5
378

10
Óxido de hierro, pigmento 28
Arcilla caolín, 3 in y menos 28 24
Talco, caolín, malla 100 30
Mineral de plomo, fino 30
Óxido de plomo 30
Cal, molida, 1/8 in y menos 30 25
Cal, hidratada, 1/8 in y menos 28 23
Cal, hidratada, pulverizada 25-28 24
Cal, piedras 28-30 22
Caliza, triturada 30 23
Caliza, polvo 28-30 25
Harina de linaza 28 25
Litargirio, pulverizado 28-30
Marga, seca 25
Marga, mojada 35
Partículas, en general, mezcladas hasta 2 in 35
Partículas, en general, mezcladas, hasta 30

tamaño 4, hasta 3 in
Partículas, en general, mezcladas, hasta 28

tamaño 6, hasta 4 in
Cloruro de magnesio 30
Sulfato de magnesio 28-30
Mineral de manganeso 28-32 25
Sulfato de manganeso 28-30
Mármol, molido, 1/2 in y menos 30
Marga 30
Mica, molida 25-28 23
Molibdenita 30 25
Mortero, mojado 28-30
Lodo, seco 35
Lodo, mojado 30
Mineral de sulfato de níquel-cobalto 28-30
Avenas 24-27 15
Avena, arrollada 25-28
Arena petrolífera 23
Pizarra bituminosa 23
Cacahuates con cáscara 30
Cacahuates sin cáscara 25
Guisantes, secos 25
Fosfato, ácido, fertilizante 28 18
Fosfato, molido, fertilizante 30 28
Fosfato, piedras, molidas, secas 30 17-20
Fosforita, pulverizada 30 17-18
Fosfato, arena, mojado 30
Mineral de potasa 30
Patatas 30 20
Piedra pómez, 1/8 in 30
Piritas, hierro, partículas de 2 a 3 in 28
Cuarzo, 1/2 in, tamizado 30
Arroz, pulido 25 13-15
Tabla 10.5
379

10
Piedra, dura, triturada 30-32 22-25
Piedra, suave, excavada a pala 30-35 25
Caucho, peletizado o recuperado 28-30 23
Centeno 30 13
Sal, común, seca, gruesa 30 23-25
Sal, común, seca, fina 28 16
Sal, torta, seca, gruesa 30 25
Salitre 28
Arena, banco, húmeda 30-35 23-27
Arena, banco, seca 25-30 20-22
Arena, de fundición, preparada 30-35 27
Arena, de fundición, sacudida 28 25
Arena y grava, mezcladas 30 25
Arena y grava, saturadas 17
Arena, sílice, seca 25 15-20
Arenisca, partida 30
Sínter, hierro 30
Escoria, molida, alto horno 32 15
Pizarra, molida, 1/2 in y menos 20
Pizarra, polvo 25
Jabón, trozos 25
Jabón, polvo 25-27
Esteatita, talco, partículas 30
Ceniza de soda, briquetas 25 12
Ceniza de soda, (Trona) 22
Ceniza de soda, pesada o liviana 28-30 22-25
Sulfato de aluminio de sodio 28-30
Bicarbonato de sodio 28-30
Nitrato de sodio 28-30 15-17
Soja 30 17-21
Soja, triturada 25 20-22
Torta de soja, más de 1/2 in 28-30 22
Azúcar, granulada 22-25
Azúcar, cruda, caña 30
Sulfato, triturado, 1/2 in y menos 25
Sulfato, en polvo 26
Sulfato, 3 in y menos 23
Azufre, grumoso 27-30
Azufre, mineral 30
Azufre, en polvo 27-30
Gránulos de urea 20
Cáscaras de nuez, trituradas 30
Trigo 25-30
Virutas de madera 30 25
Mineral de zinc, molido 30
Mineral de zinc, calcinado 30 27

Tabla 10.5
Guía de ángulos máximos admisibles de inclinación con las bandas con separadores moldeados
380

10
TRANSPORTADORES POCKET BELT
Tipos de transportadores pocket belt
Los transportadores pocket belt, como se denominan generalmente, abarcan todo el rango de transporte
en ángulo pronunciado en inclinaciones desde 20° a 90°. Hay dos modelos principales de transportadores
pocket belt. El modelo más común es el que se muestra en la Figura 10.6. Se han unido paredes laterales
onduladas flexibles a los bordes de la banda, junto con separadores transversales entre las paredes
laterales. Estas adiciones forman particiones rectangulares o "cavidades" para transportar el material
como se muestra en la Figura 10.6. Las paredes laterales permiten que la banda transporte una gran
sección transversal de material con la banda en posición plana. Las paredes laterales y los separadores
aumentan la capacidad de carga en relación a los transportadores de banda normales e incluso en
relación a los transportadores de banda con separadores moldeados en inclinaciones pronunciadas.
Los transportadores pocket belt pueden elevar incluso materiales en ángulos de inclinación máximos (es
decir, en vertical). Este modelo de transportador pocket belt puede elevar material hasta 1,000 ft (305 m)
con capacidades de 1,000 tph (907 mtph) y con subidas cortas como en barcos de autodescarga a bordo
(Figura 10.8), es posible alcanzar capacidades de 6,000 tph (5,440 mtph).
1. Normal
2. Unidad de accionamiento
3. Rodillos de transporte
4. Curva de desviación
5. Rueda de desviación
6. Rodillos de impacto de carga
7. Polea tensora
8. Polea de desviación
9. Rueda batidora
10. Rodillos deflectores de retorno
11. Ruedas guia

Transportador pocket belt típico para elevación inclinada Transportador pocket belt típico para elevación vertical
Figura 10.8
Transportador pocket belt ubicado en la proa de un barco de autodescarga
381

10
La Figura 10.7 ilustra el equipo mecánico requerido para un sistema vertical típico que utiliza estos
tipos de bandas. El sistema de un transportador pocket belt utiliza muchos de los mismos componentes
mecánicos estándar que emplean los transportadores convencionales. El accionamiento es el mismo que
el requerido para un transportador convencional. Es decir, el motor, el acoplamiento de alta velocidad,
el reductor y el acoplamiento de baja velocidad. El sujetador es un requisito concreto para evitar el
anti-reverso cuando se efectúa el proceso de carga. La relación de reducción de accionamiento podría
ser un poco más alta de lo normal con transportadores pocket belt, debido al diámetro de la polea
motriz requerida. Por lo general, las poleas de diámetro mayor se requieren en sistemas transportadores
pocket belt para evitar que se esfuercen las paredes laterales. Si bien en ocasiones las poleas utilizadas
son levemente más grandes que las que se utilizan en un transportador convencional, siguen siendo
poleas CEMA estándar. Las poleas utilizadas en un sistema particular son generalmente todas del mismo
diámetro.
El diámetro mínimo de la polea se basa en el límite de fatiga a la flexión de las paredes laterales o el que
se requiera para la base de la banda, el que sea mayor. Para paredes laterales cortas, se determina con la
base de la banda. Para paredes laterales más altas, se determinará con el diámetro requerido de la polea.
Las poleas siempre tienen caras rectas y nunca coronadas ya que la banda de rigidez transversal especial
tiene un módulo alto. Las poleas de contacto nunca se utilizan y no se requieren. El peso de la banda y la
tensión del tensor son más que suficiente para suministrar tensión en el lado suelto que se requiere para el
accionamiento. Las ruedas de desviación especiales de la Figura 10.9 se deberán utilizar cuando la banda
deba ser desviada de manera cóncava (es decir, de modo que las paredes laterales estén comprimidas). El
diámetro de las ruedas de desviación se basa en la fatiga por flexión de las paredes laterales.
Dado que las ruedas de desviación comprimen las paredes laterales y su fatiga por flexión es menor en
compresión que la tensión, con frecuencia las ruedas tienen un diámetro mayor que las poleas. Los rodillos
utilizados para soportar la banda y el material en el lado de la carga son básicamente rodillos CEMA para
bandas planas estándar. En la curva de desviación en la parte superior del transportador pocket belt se
pueden utilizar rodillos para bandas planas estándar aunque, a menudo, la carga del componente radial
de la tensión de la banda requiere que se utilicen rodillos de eje motriz en su lugar. El soporte de retorno
es, en cierto modo, especial y se muestra en la Figura 10.10. Estos rodillos se denominan adecuadamente
rodillos "deflectores de retorno" y se inclinan a 3° o 5° dependiendo de la flexibilidad de la banda. Los de
3° se utilizan en bandas de cables de acero y los de 5° con bandas de carcasa de tela. Cuando los tramos
horizontales superiores y/o inferiores son lo suficientemente cortos no se requiere soporte y se admite que
la banda tenga un pandeo del 4%. Además, se deberá tener en cuenta que con una inclinación de más de
70° no se requiere ningún soporte de carga o retorno.
Dado que el estiramiento de un transportador pocket belt es mínimo, incluso aquellos con carcasa de tela,
sólo se requiere un recorrido tensor corto. Por lo general, los tensores son de tornillo protegidos estándar.
En sistemas de alta capacidad, se utilizan tensores hidráulicos o por gravedad horizontales para aplicar
una tensión más precisa en la línea base de la banda. Para la limpieza de la banda, se utiliza un batidor de
banda autoaccionado que golpea la banda y la tuerce levemente en sentido lateral, como se ilustra en la
Figura 10.11.
Figura 10.9
Sección transversal de la rueda de desviación
382

10
Figura 10.10
Soporte de retorno típico para transportador pocket belt
Figura 10.11
Limpiador de banda con brazo batidor para transportador pocket belt
Los transportadores pocket belt de este tipo de modelo están disponibles en potencias operativas desde
115 PIW a 950 PIW (20 a 166 N/mm) para bandas de tela y 570 PIW a 3600 PIW (100 a 630 N/mm)
para bandas de cables de acero. La mayoría utiliza una carcasa de tela de rigidez transversal o una
banda con cables de acero. El refuerzo transversal se obtiene con cables de tela o tejidos por encima
y/o debajo de la carcasa extensible longitudinal (urdimbre) normal. Esto es para evitar que se incline
en las ruedas de desviación y que se pandee en los soportes de retorno. Cuando el diseño requiere el
uso de ruedas de desviación y/o deflectores de retorno, las paredes laterales se retrasan del borde de la
banda, proporcionando lo que se denomina espacio lateral libre para las ruedas de desviación y/o para
los deflectores de retorno. El espacio lateral libre reduce la capacidad; sin embargo, es un elemento
fundamental en el diseño. De lo contrario, las paredes laterales se llevan hasta el borde de la banda.
Las paredes laterales en rango de trabajo más pesado son de caucho vulcanizado reforzado con tela. Están
disponibles en varios tamaños, como se muestra en la Figura 10.12. Van desde un diseño alto, muy corto
y de 100% de caucho, de 1-1/2 in (38 mm) a un diseño alto, reforzado con tela de 16 in (400 mm). El
diseño corrugado permite adaptarse a la flexión alrededor de las poleas y las ruedas de desviación, donde
los bordes superiores de las paredes laterales deben expandirse o contraerse, según sea necesario. Los
diámetros de las poleas y/o de las ruedas de desviación muy pequeños reducirán en gran medida la vida
de las paredes laterales a la fatiga por flexión.
383

10
Figura 10.12
Paredes laterales corrugadas
Figura 10.13
Rango de tamaños y estilos de separadores
Existen numerosos diseños de separadores, como se ilustra en la Figura 10.13. Desde los separadores altos
para trabajos livianos de 3.4 in (19 mm), que son 100% de caucho vulcanizado, hasta los separadores
altos para trabajos muy pesados de 16 in (400 mm), que son de tela reforzada, se deberán reforzar con
refuerzos de caucho en todo el ancho y deberán tener pernos en U vulcanizados en los extremos para
fijarlos a las paredes laterales. Los separadores más grandes son dos piezas unidas entre sí en la base. El
espaciamiento de los separadores es una función del tamaño de las partículas y el ángulo de inclinación.
La Figura 10.14 proporciona una idea general de cómo el material que se transporta verticalmente forma
una sobrecarga 3D que se deberá tener en cuenta para determinar el caudal volumétrico. Si bien los
diseños de separadores son bastante resistentes, se recomienda cargar el material en un transportador
pocket belt con tanta velocidad de avance como sea posible; de ese modo, se reducirá el desgaste de los
separadores.
384

10
La altura de los separadores y de las paredes laterales, el espaciamiento de los separadores y el ancho
de la banda se dimensionan según la capacidad y el tamaño de las partículas a transportar. Se pueden
transportar partículas de hasta 16 in (400 mm). Además, en la mayoría de los grados de caucho comunes
se pueden obtener separadores, paredes laterales y bandas:
• Estándar, resistentes a la abrasión
• Resistente al aceite
• Ignífuga
• Resistente al calor
• Aptos para alimentos
Figura 10.14
Ángulo de sobrecarga 3D a medida que el material se eleva verticalmente
Debe tenerse especial cuidado al dimensionar transportadores pocket belt para el manejo de partículas.
Esto se evidencia en la fotografía de la Figura 10.15. El dimensionamiento incorrecto de las paredes
laterales o los separadores causará problemas en el manejo de material grumoso. Ya sea que se manejen
materiales en polvo o en partículas, será sumamente útil aplicar un enfoque conservador para el cálculo de
la sección transversal del material a fin de garantizar que el sistema de los transportadores pocket belt no
presente problemas.

Partículas que se elevan verticalmente Transportador pocket belt girado 90 grados
sobre su eje vertical
Aparte de su versatilidad, los transportadores pocket belt pueden girarse alrededor de su eje vertical.
Según la altura, esto puede ser hasta 90°, como se muestra en la Figura 10.16. Cuanto más giro requiera
el diseño, mayor será la altura requerida para efectuar el giro. Esto es para evitar el exceso de esfuerzo en
los bordes de la banda. Las bandas más anchas también requieren más altura para efectuar el giro y evitar
el exceso de esfuerzo en los bordes de la banda.
385

10
Transportadores pocket belt internos
Hay otro modelo de sistema transportador pocket belt disponible que principalmente se utiliza para la
elevación vertical de material a alta capacidad y para ascensos en altura. En las Figuras 10.17 y 10.18
se muestran dos diseños. Las ilustraciones son necesarias dado que las fotografías de estas unidades en
ascensos en altura no los retratan con exactitud. Como ejemplo, la Figura 10.19 muestra la fotografía de
una estación principal de este estilo de transportador pocket belt en una operación de tunelización. Este
ejemplo presenta una elevación vertical de 682 ft (208 m) y una capacidad de 660 tph (599 mtph).

Sistema transportador pocket belt interno típico Sistema transportador pocket belt típico en forma de "S"
Figura 10.19
Estación principal de un sistema transportador pocket belt en forma de "S"
386

10
Figura 10. 20 Figura 10.21

Accionamiento y limpiador de banda Zona vertical en eje de acceso
A fin de extender el rango de los modelos anteriores de transportadores pocket belt, este modelo separa
la función del miembro tensor/transmisor de potencia de la banda de la función del material que se
transporta o eleva. Al separar las dos funciones, no se compromete el diseño. Cada componente puede
realizar su función sin ser obstaculizado por el otro. Este modelo de transportador pocket belt consta de
cuatro componentes. Los dos primeros componentes son bandas con cables de acero estrechas, de alta
resistencia, de la misma longitud. El tercer componente es una barra transversal de forma triangular
que conecta las dos bandas y también presenta cavidades adyacentes en posición. Esta barra triangular
está fabricada en caucho y reforzada con un tubo de acero en su centro. El componente de la barra
transversal triangular transfiere el peso de la cavidad y el material a las bandas. El cuarto componente son
cavidades muy profundas de caucho reforzado con tela para tolerar el material a elevar. Cada cavidad está
conectada individualmente a las barras transversales y se colocan después de la instalación del conjunto de
la banda principal. Además, cada cavidad puede ser fácilmente sustituida en una base individual cuando
se dañan severamente durante el funcionamiento.

Banda con cavidades de alta Vista lateral de las cavidades
capacidad de elevación
387

10
Las bandas con cables de acero se hacen por necesidad, sin fin y con la misma longitud, empleando un
proceso de fabricación muy especial. Las bandas deben tener las mismas longitudes para evitar que una
banda corra por delante de otra y se desvíe de las barras transversales. Las bandas se empalman en fábrica
empleando métodos normales de empalme de bandas con cables de acero normales.
El tipo interno de este modelo de transportador pocket belt puede alcanzar alturas de 1,500 ft (458 m)
a tasas de flujo de volumen de 70,000 ft3/h (1,982 m3/h) a 1,000 fpm (305 m). La configuración de la
forma "S" también puede alcanzar 1,500 ft (458 m) aunque a una capacidad volumétrica reducida de
30,000 ft3/h (850 m3/h) a 1,000 fpm (5.1 m/s). Además, la configuración de la forma "S" puede ofrecer
una capacidad volumétrica de 150,000 ft3/h (4,250 m3/h) a 1,000 fpm (5.1 m/s) en elevaciones de 115 ft
(35 m) comunes en barcos de autodescarga a bordo.
Con el cuidado apropiado, los cálculos de tensión del Capítulo 6 pueden modificarse para manejar
diseños de transportadores pocket belt. Se recomienda consultar a un miembro experimentado de CEMA
para recibir asistencia en el diseño de estos sistemas.
Transportadores pocket belt con separadores flexibles

Un separador flexible en forma de U es una configuración alternativa para un transportador pocket belt
que utiliza paredes laterales corrugadas flexibles para formar un radio separador, que da como resultado
una cavidad en forma de "medialuna". Las ventajas sobre las divisiones rectangulares que ofrece un
transportador pocket belt tradicional incluyen:
• Centrado automático del material a medida que la banda atraviesa una inclinación. Las cavidades
sobrecargadas "vierten" en el centro, cayendo en el centro del separador.
• No se produce la pérdida que migra hacia los extremos de los separadores en la configuración de
un transportador pocket belt tradicional, ya que los separadores "se superponen" uno sobre otro,
sellando los bordes de manera efectiva y evitando los derrames.
• La banda puede ser operada en una configuración acanalada, incluso con separadores
relativamente altos.
• Los separadores corrugados tienden a limpiarse cuando el corrugado se abre a medida que pasan
sobre la polea terminal.
Espaciamiento de
los separadores
Superposición Ancho de separadores
Radio de
las cavidades Cavidad Recorrido de la banda
Ancho de Ancho de
cavidades la banda
Figura 10.24
Configuración típica de separadores flexibles y cavidades
Los transportadores pocket belt y los separadores flexibles son efectivos hasta una inclinación de
aproximadamente 75° y, si se desea, pueden cargarse en la parte inclinada de la banda, muchas veces
eliminando la necesidad de ruedas de desviación. Las Tablas 4.41 y 4.45 muestran los cuadros de
capacidades típicas para bandas planas de diversos anchos. Como regla general, las capacidades que se
muestran en la Tabla 4.41 y 4.45 deberían reducirse para una configuración acanalada, como se indica en
la Tabla 10.25.
388

10
Qplana
Capacidades típicas para bandas planas con separadores flexibles para una inclinación de 45º*
tph a 100 fpm y 100 lbf/ft3 (mtph a 0.5 m/s y 1600 kg/m3)
Ancho de la banda Altura del separador Ángulo de sobrecarga
in (mm) in (mm)
10 grados 20 grados 30 grados
Ancho del separador x espaciamiento
in (mm)
2.0 (50.8) 4.9 (4.3) 7.8 (6.9) 13.5 (12.0)
2.5 (63.5) 8.5 (7.5) 13.4 (11.9) 21.2 (18.8)
18 (457)
3.0 (76.2) 13.3 (11.8) 20.5 (18.2) 29.8 (26.4)
2.0 × 7.0 4.0 (101.6) 26.6 (23.6) 37.3 (33.1) 48.5 (43.0)
(50.8 x 177.8) 5.0 (127.0) 43.4 (38.5) 55.9 (49.6) 67.6 (59.9)
6.0 (152.4) 61.9 (54.9) 75.0 (66.5) 86.6 (76.8)
2.0 (50.8) 4.1 (3.6) 6.5 (5.8) 12.2 (10.8)
2.5 (63.5) 7.2 (6.4) 11.4 (10.1) 21.0 (18.6)
24 (610)
3.0 (76.2) 11.3 (10.0) 17.8 (15.8) 31.8 (28.2)
2.0 × 10.0 4.0 (101.6) 22.9 (20.3) 36.2 (32.1) 57.3 (50.8)
(50.8 x 254.0) 5.0 (127.0) 39.5 (35.0) 60.5 (53.6) 86.4 (76.6)
6.0 (152.4) 61.5 (54.5) 88.3 (78.3) 117.3 (104.0)
2.0 (50.8) 3.3 (2.9) 5.2 (4.6) 9.7 (8.6)
2.5 (63.5) 5.7 (5.1) 9.1 (8.1) 16.9 (15.0)
36 (914)
3.0 (76.2) 9.0 (8.0) 14.3 (12.7) 26.6 (23.6)
2 × 16 4.0 (101.6) 18.4 (16.3) 29.1 (25.8) 54.2 (48.1)
(50.8 x 406.4) 5.0 (127.0) 31.9 (28.3) 50.5 (44.8) 91.2 (80.9)
6.0 (152.4) 50.0 (44.3) 79.2 (70.2) 134.5 (119.3)
2.0 (50.8) 2.8 (2.5) 4.5 (4.0) 8.3 (7.4)
2.5 (63.5) 4.9 (4.3) 7.8 (6.9) 14.5 (12.9)
48 (1219)
3.0 (76.2) 7.7 (6.8) 12.2 (10.8) 22.8 (20.2)
2 × 22 4.0 (101.6) 15.8 (14.0) 25.0 (22.2) 46.6 (41.3)
(50.8 x 558.8) 5.0 (127.0) 27.4 (24.3) 43.5 (38.6) 81.0 (71.8)
6.0 (152.4) 43.1 (38.2) 68.2 (60.5) 126.7 (112.3)
2.0 (50.8) 2.5 (2.2) 4.0 (3.5) 7.4 (6.6)
2.5 (63.5) 4.4 (3.9) 6.9 (6.1) 12.8 (11.4)
60 (1524)
3.0 (76.2) 6.9 (6.1) 10.9 (9.7) 20.2 (17.9)
2 × 28 4.0 (101.6) 14.0 (12.4) 22.2 (19.7) 41.4 (36.7)
(50.8 × 711.2) 5.0 (127.0) 24.4 (21.6) 38.7 (34.3) 72.1 (63.9)
6.0 (152.4) 38.4 (34.1) 60.8 (53.9) 113.4 (100.6)
*Para inclinaciones de menos de 45˚, la capacidad aumenta, y para inclinaciones de más de 45˚, la
capacidad disminuye.
Tabla 10.25
Capacidades aproximadas de las bandas con separadores flexibles
389

10
Reducción de capacidad de bandas acanaladas con separadores flexibles
Ángulo de inclinación (en grados) Factor K (adimensional)
30 0.85
45 0.90
60 0.95
Qplana = capacidad de la banda plana [lb/ft (kg/m )] (Consulte la Tabla 10.25)
3 3
Qacanalada = capacidad de la banda acanalada [lb/ft3 (kg/m3)] = K × Qplana
Tabla 10.26
K, reducción de la capacidad para la banda acanalada con separadores flexibles
Ventajas de los transportadores pocket belt

• Admiten ángulos de inclinación de hasta 90 grados.
• Se requieren menos componentes mecánicos, particularmente en ángulos de inclinación
pronunciados.
• Se pueden lograr elevaciones altas, de capacidad media.
• Algunos diseños de unidades verticales se pueden girar alrededor de su eje vertical.
• Se pueden utilizar curvas cóncavas y convexas de radios relativamente pequeños.
• Los materiales muy finos y secos pueden elevarse verticalmente.
• No se requiere el acceso para mantenimiento hasta la parte vertical de las unidades con una
inclinación de 70 grados o más.
• Economía en la elevación en ángulos pronunciados o en vertical.
Desventajas de los transportadores pocket belt

• Esta banda es más costosa que las bandas transportadoras estándar.
• El tamaño de las partículas es limitado en cierto sentido, particularmente con ángulos de
inclinación pronunciados.
• Las paredes laterales y los separadores son susceptibles a los daños.
• La alineación de la banda debe mantenerse con precisión para evitar daños en las paredes
laterales.
• Esta banda es más difícil de limpiar que las bandas transportadoras estándar. Se deberán utilizar
batidoras para bandas, cuchillas de aire, rociadores para bandas o cubetas de lavado.
TRANSPORTADORES DE BANDA COMPLETAMENTE

CERRADOS
La familia de transportadores de banda conocidos como transportadores "tubulares", bandas "plegadas"
y bandas "suspendidas" envuelven el material completamente. Estas bandas son reconocidas por su
capacidad para adaptarse a curvas horizontales, verticales e incluso a curvas compuestas cerradas en
topografías terrestres difíciles o áreas de proceso en planta congestionadas y por su compatibilidad con el
medioambiente. Además, permiten que el material se transporte en mayores ángulos de inclinación. Las
investigaciones han demostrado que a medida que disminuye la relación del área transversal del material
con el perímetro de contacto con la banda (técnicamente se conoce como el radio hidráulico), mayor es
el ángulo de inclinación alcanzable. Este mecanismo permite el aumento del ángulo de transporte para
estas bandas. Todos los miembros de esta familia de transportadores utilizan bandas con patente. Todos
ellos permiten configuraciones rentables de la línea de la banda, y pueden correr a una velocidad normal
o mayor. Sin embargo, esta capacidad sobre los transportadores convencionales tiene un costo. El costo es
una disminución de la capacidad admisible para un ancho de banda determinado. Cuanto mayor sea la
adaptabilidad del transportador a recorridos tortuosos, menor será la capacidad relativa prevista para el
ancho de la banda.
390

10
Existen muchos métodos para transportar material a granel, aunque no existe una tecnología que sea
adecuada para todas las aplicaciones. Esto también es particularmente cierto de bandas completamente
cerradas. Para seleccionar una de estas tecnologías, se recomienda analizar el costo total de propiedad, es
decir, los costos de capital, incluidos los costos de adquisición de tierras y los costos operativos durante la
vida útil prevista del transportador o la instalación.
Los transportadores tubulares son la tecnología más prolífica respecto de las bandas cerradas y se utilizan
en muchas instalaciones en todo el mundo. Sin embargo, todas las tecnologías de transporte en ángulos
pronunciados mencionadas son adecuadas para muchas aplicaciones.
Algunas de las ventajas de las bandas totalmente cerradas son:
• Instalaciones libres de polvo
• Muy adecuadas para áreas delicadas desde el punto de vista ambiental
• También pueden funcionar en rodajes de retorno y proteger el material del entorno.
• No requieren costosas cubiertas, excepto para la protección contra los vientos fuertes y la lluvia. O
bien, una protección adicional contra el viento fuerte y la lluvia.
• Mantienen el calor del proceso cuando es conveniente para el ahorro de energía.
• Al igual que el transporte estándar, permiten múltiples puntos de carga, dos vías de transporte,
accionamientos intermedios, básculas, etc.
• Eliminan los daños en el borde de la banda que se producen en los transportadores convencionales
cuando se desalinean.
• Por lo general, permiten un aumento mínimo del 50% en el ángulo posible de inclinación sobre los
transportadores convencionales.
TRANSPORTADORES DE BANDA TUBULARES

Existe una familia de diseños conocidos como transportadores tubulares. Estos diseños utilizan una banda
plana con forma tubular, con un leve empalme, y que mantiene esta forma mediante la configuración
hexagonal de los rodillos, como se muestra en las Figuras 10.27 y 10.28. La mayoría de estos sistemas se
presentan en una configuración hexagonal regular para que los conductos o tubos, debido a su rigidez,
adopten una forma prácticamente circular. Se deberá considerar que, con transportadores tubulares,
ciertos parámetros se refieren normalmente al diámetro nominal "d" de los conductos o tubos, al igual
que el ancho de la banda "BW" en transportadores de banda convencionales. La nomenclatura de estos
transportadores tubulares se aplicará en esta sección cuando sea pertinente.

Configuración hexagonal en línea de los rodillos Configuración hexagonal paralela de los rodillos
El tubo se forma con la cubierta superior sucia en el interior, tanto en los recorridos de carga como de
retorno. La superposición proporciona un sellado eficaz a lo largo del recorrido de carga para proteger el
material del medioambiente y viceversa. A lo largo del recorrido de retorno, la superposición proporciona
un sellado eficaz y evita que el material remanente contamine el medioambiente. Los problemas
ambientales y de limpieza se limitan a los extremos de la cabeza y la cola de los transportadores tubulares.
391

10
Componentes básicos de los transportadores tubulares
La Figura 10.29 proporciona una ilustración de un sistema completo típico. Tal sistema, desde la polea de
cola donde la banda es plana, se compone de:
• Una polea de cola en un transporte tensor por acción de la gravedad horizontal.
• Un extremo de cola y una zona de transición del lado de la carga: Las transiciones de la banda, de
plana en la polea de cola a acanalada al comienzo de la zona de carga.
• Un área de carga en el extremo de cola: La zona de transición restante del área de carga a la
forma del conducto o tubo. Las transiciones de la banda desde su forma acanalada en la zona de
carga hasta la forma tubular completamente cerrado.
• Una serie de paneles estrechamente espaciados para la mayor parte de la longitud de los
transportadores: Los rodillos en la mitad superior del panel mantienen la banda en una forma
tubular, soportan el peso de la banda y el material que se transporta.
• Una zona de transición en el extremo de cabeza: Las transiciones de la banda desde su forma
tubular a plana en la polea de descarga del extremo de cabeza.
• Una polea de descarga en el extremo de cabeza: Normalmente la polea de cabeza es también la
polea motriz.
• Una transición de retorno en el extremo de cabeza: Las transiciones de la banda desde su forma
plana en la polea de descarga de la cabeza hasta la forma tubular completamente cerrada.
• La serie de paneles espaciados estrechamente con los rodillos en la mitad inferior de los paneles
mantienen la forma tubular de la banda hasta el extremo de la cola.
• Una transición en el extremo de la cola a lo largo del retorno: Las transiciones de la banda desde
su forma tubular hasta plana en la polea de cola.
Figura 10.29
Ilustración simplificada de un sistema transportador tubular
Otras configuraciones del sistema posibles incluyen:

• En lugar de impulsar la polea de descarga del extremo de cabeza, se puede utilizar el
accionamiento del lado de retorno que normalmente se encuentra cerca del extremo de cabeza,
aunque es preciso recordar que la banda debe estar plana para pasar por todas las poleas, de modo
que se requieren zonas de transición en ambos lados.
• Accionamiento del extremo de la cola para el transporte regenerativo.
• Accionamientos de los extremos de la cabeza y la cola para transportadores todo terreno largos.
• Un tensor por acción de la gravedad vertical del extremo de cabeza en el lado suelto (retorno) de la
polea motriz en lugar del tensor por acción de la gravedad horizontal en el extremo de la cola.
• Las zonas de carga intermedias se pueden utilizar en el diseño, aunque hay que recordar que la
forma tubular debe hacer una transición a la forma acanalada en la zona de carga intermedia y de
regreso.
392

10
• A menudo se emplea un número reducido de rodillos de retorno debido a la menor cantidad
de soporte requerido para la banda. Las dos vías de transporte se logran fácilmente con un
transportador tubular, al igual que con los transportadores convencionales. Se utiliza un dispositivo
de rotación de la banda para que el material se cargue en el lado sucio de la banda; esto también
asegura que el empalme esté en la posición de las 12 para un sellado óptimo.
Construcción de la banda para transportadores tubulares

Por necesidad, la banda es de un tipo especial de construcción, específica para transportadores tubulares.
Debe tener las características necesarias que le permitan cerrarse y abrirse correctamente en los extremos
de la cabeza y la cola, mantener la forma tubular, particularmente en curvas cerradas, y mantener un
buen sello en la zona de empalme mientras se encuentra entre los paneles de rodillos. La banda de los
transportadores estándar no presenta las características necesarias para utilizar en un transportador
tubular, excepto en emergencias graves. La banda debe contar con rigidez y flexibilidad transversal y
flexibilidad longitudinal para utilizar en un transportador tubular. La banda debe tener una rigidez
transversal mayor que una banda utilizada con transportadores convencionales. Esto es por lo que la
banda deberá desplegarse por sí misma en las transiciones. Sin embargo, si la banda presenta una rigidez
transversal muy alta, el consumo de potencia aumentará drásticamente. Una alta rigidez transversal
también se conoce por ser un requisito para mantener la buena alineación de la banda. Se requiere
flexibilidad longitudinal para permitir las curvas cerradas que caracterizan a los transportadores tubulares,
sin sobrecargar la banda. Las Figuras 10.27 y 10.28 muestran construcciones típicas de bandas de tela y
con cables de acero.
Si bien es necesario contar con la cantidad justa de rigidez transversal en la banda, los bordes de esta en la
zona de empalme aún deben ser flexibles para sellarse adecuadamente. Esto se logra de muchas maneras.
Una de ellas es construir la banda de manera que los bordes tengan poco refuerzo en la zona de empalme,
y que la porción media de la banda tenga una rigidez transversal más alta que la normal. En los diámetros
de conductos o tubos más pequeños, esto se realiza aumentando el espesor del caucho entre las capas en la
parte media de la banda y dejando los bordes de la banda de la construcción normal para la flexibilidad.
Para diámetros de conductos o tubos más grandes, obtener la rigidez transversal requerida se torna más
difícil de esta manera. Los fabricantes de bandas deben recurrir a otros métodos, como aumentando el
número de capas, la dureza de las cubiertas y/o el caucho, aumentando el espesor de las cubiertas y/o
el caucho, y/o eligiendo un refuerzo transversal de tejido, con un mayor módulo elástico en la dirección
transversal, tal como poliéster o una tela con menos uniones, hilos más gruesos, etc.
Banda textil para transportador tubular
Figura 10.30
Construcción típica de una banda transportadora tubular de tela
393

10
Las bandas con cables de acero para transportadores tubulares plantean un desafío para los fabricantes
de bandas, debido a su alta flexibilidad transversal. Un método para obtener la rigidez transversal
requerida es instalar un refuerzo transversal por encima y/o por debajo de los cables de acero. El refuerzo
transversal en la parte superior generalmente se realiza en telas 100% sintéticas y no se extiende en
todo el ancho de la banda para aumentar la flexibilidad de la zona de empalme. El refuerzo transversal
en la parte inferior generalmente se realiza a partir de los miembros de la trama de cables de acero
relativamente rígidos con tela sintética en dirección de la urdimbre. El refuerzo transversal en la parte
inferior normalmente se extiende por todo el ancho de la banda y, además, se coloca a una distancia de los
cables de acero para aumentar la rigidez transversal de la banda.
Banda de cables de acero para

transportador tubular
Figura 10.31
Construcción típica de transportador tubular con cables de acero
Las bandas transportadoras tubulares pueden obtenerse en las siguientes construcciones:
• Nylon-nylon (P)
• Poliéster-nylon (EP)
• Aramida (D)
• Aramida-nylon (DP)
• Cable de acero (St)
Las bandas también pueden obtenerse en todos los grados de cubiertas habituales para adaptarse a la
aplicación:
• Resistente a los cortes
• Resistente a la abrasión
• Resistente al aceite
• Resistente a la trementina
• Autoextinguible
• Antiestática
• Ignífuga
• Resistente al calor
• De bajo consumo
• Combinación de todas las anteriores
Obsérvese que debido a que la banda encierra completamente cualquier material de alta temperatura, los
transportadores tubulares resistentes al calor no admiten un material de temperatura tan alta como con
los transportadores convencionales. El aire ambiente no puede circular y enfriar el material transportado o
el recorrido de retorno de la banda como es el caso con los transportadores de banda convencionales.
Existen numerosos fabricantes de bandas transportadoras tubulares en el mundo. Si bien las bandas
transportadores tubulares eran patentadas en los primeros años, actualmente un gran número de posibles
proveedores mantienen una sana competencia y el potencial cliente no necesita atarse a un solo proveedor.
394

10
Capacidades de los transportadores tubulares
La Tabla 10.32 ofrece una guía para las áreas transversales admisibles y las capacidades de los
transportadores tubulares. Dado que la mayoría de los diseños de transportadores tubulares y de bandas
transportadoras provienen de fuentes internacionales, tradicionalmente se han basado en dimensiones
métricas. No hay razones por las que un transportador tubular no puede construirse utilizando unidades
imperiales. Sin embargo, la tabla ofrece tanto las unidades métricas como las imperiales para su
conveniencia. No existen normas internacionales para los transportadores tubulares. La industria parece
estar de acuerdo sólo en los diámetros nominales de los conductos o tubos. Los demás parámetros que
contribuyen a la capacidad admisible se determinan con el diseñador del transportador tubular en
conjunto con el proveedor de la banda. Estos parámetros son la cantidad de empalme de la banda, el
ancho de la banda plana, el diámetro real del conducto o tubo y el espesor de la banda. La cantidad de
empalme es generalmente de 3 a 4 in (75 a 100 mm) para conductos o tubos pequeños, de hasta 10 a 12 in
(250 a 300 mm) para los diámetros más grandes.
Los anchos de la banda generalmente se expresan en unidades métricas. La mayoría de los proveedores
realizarán la construcción en incrementos de diámetro de conductos o tubos de 2 in (50 mm) con el
ancho de la banda plana real en incrementos de 6 in (150 mm). Se deberá tener en cuenta que algunos
fabricantes o diseñadores pueden utilizar una banda más estrecha o más ancha mayor que la adoptada
en la Tabla 10.32. El diámetro real del conducto o tubo, que es el diámetro que puede ser inscrito en la
configuración hexagonal de los rodillos, variará entre fabricantes o diseñadores, ya que se ajustan al ancho
de la banda y se superponen según las preferencias de fabricación y diseño, respectivamente. El espesor de
la banda tendrá un leve efecto en la capacidad, ya que la capacidad se basa en el diámetro interno real del
conducto o tubo y no en su diámetro nominal.
Capacidad nominal
Diámetro Área de la Volumétrica Peso
Ancho ft3/h (m3/h) tph (mtph)
nominal del Diámetro real del tubo sección
de la banda
tubo in (mm) transversal a 100 fpm a 1 m/s
in (mm) 100 fpm 1 m/s
in (mm) ft2 (m2) a 100 lbf/ft3 a 1.6 t/m3
ft3/h (m3/h) (tph) (mtph)
6 (150) 6.5 (166) 23.6 (600) 0.135 (0.013) 811 45 41 72
8 (200) 8.4 (213) 29.5 (750) 0.226 (0.021) 1,354 75 68 121
10 (250) 10.1 (257) 35.4 (900) 0.345 (0.032) 2,069 115 103 185
12 (300) 12.4 (314) 43.3 (1,100) 0.503 (0.047) 3,020 168 151 269
14 (350) 14.6 (370) 51.2 (1,300) 0.707 (0.066) 4,241 236 212 378
16 (400) 16.5 (418) 57.1 (1,450) 0.906 (0.084) 5,437 303 272 485
18 (450) 18.3 (466) 65 (1,650) 1.150 (0.107) 6,897 384 345 615
20 (500) 20.6 (523) 72.8 (1,850) 1.416 (0.132) 8,495 474 425 758
22 (550) 22.5 (570) 78.7 (2,000) 1.716 (0.159) 10,299 574 515 919
24 (600) 24.6 (626) 86.6 (2,200) 2.104 (0.195) 12,622 704 631 1,126
26 (650) 26.5 (674) 92.5 (2,350) 2.467 (0.229) 14,801 825 740 1,320
28 (700) 28.4 (722) 98.4 (2,500) 2.859 (0.266) 17,154 956 858 1,530
30 (750) 30.3 (769) 104 (2,650) 3.280 (0.305) 19,680 1,097 984 1,755
32 (800) 32.2 (817) 110 (2,800) 3.730 (0.347) 22,380 1,247 1,119 1,996
34 (850) 34.4 (873) 118 (3,000) 4.291 (0.399) 25,749 1,435 1,287 2,296
Tabla 10.32
Guía de las capacidades del transportador tubular
La capacidad admisible de un transportador tubular se basa en aproximadamente el 75% de la sección
transversal del diámetro interno real del conducto o tubo. Esto se incrementa aproximadamente de 80
a 85%, en ausencia de partículas y con un buen control de la alimentación, y se reduce a 60% o menos
395

10
cuando el material es muy grumoso o cuando el control de la alimentación es deficiente. Además, las
curvas cerradas reducen el área de la sección transversal que debe utilizarse. En comparación, las áreas
de las secciones transversales estándar admisibles según CEMA para transportadores convencionales
están basadas en la distancia al borde según CEMA (0.055 × BW+0.9 (in) y en un ángulo de sobrecarga
adecuado. Como la mayoría de los diseñadores no utiliza el 100% del área de la sección transversal
estándar admisible según CEMA, sino más bien un 80% del área, es prudente comparar el 75% de la
sección transversal admisible del transportador tubular con el 80% de la sección transversal máxima
admisible según CEMA, según lo dispuesto en las Tablas 4.41 a 4.48 de este libro. La comparación
muestra que el transportador convencional tiene aproximadamente de 150% a 300% más de capacidad
que un transportador tubular con una banda del mismo ancho. Si bien esto parece muy significativo, es
el precio de diseño que se debe pagar por las muchas ventajas que ofrece el transportador tubular sobre
los transportadores convencionales. El rango de 150% a 300% se debe a las tres posibles variaciones de
ángulo de acanalamiento (20°, 35°, 45°), y las variaciones de ángulo de sobrecarga de material de (0° a
30°) afectan el área de sección transversal admisible de los transportadores convencionales que no afecta
las capacidades admisibles de los transportadores tubulares.
Se deberá tener en cuenta que los transportadores tubulares son muy susceptibles a los daños graves
causados por el llenado excesivo. Se recomienda que estos transportadores se carguen a través de un
alimentador y no directamente desde un contenedor o una tolva. Además, se deberá utilizar un sensor
de exceso de llenado en la zona de carga para inactivar el transportador en caso de que ocurra tal
condición. Para compensar las áreas transversales más pequeñas admisibles, los transportadores tubulares
a menudo se diseñan para funcionar a mayor velocidad que las bandas normalmente utilizadas en los
transportadores convencionales. La velocidad tiene mucho menos efecto sobre el material que se maneja
con transportadores tubulares debido a su naturaleza totalmente cerrada.
Aún se presentan problemas localizados en la zona de carga del extremo de la cola y la zona de descarga
del extremo de la cola, donde la velocidad de la banda afectará el material. Estas distancias cortas donde
el conducto o tubo está abierto deberán tenerse en cuenta al momento de seleccionar la velocidad de la
banda. Naturalmente, el efecto de mayores velocidades de la banda en la zona de carga y de descarga se
deberá considerar en el diseño general.
Los transportadores de diámetro tubular pequeño, al igual que los transportadores convencionales, se
han utilizado tradicionalmente con rodillos de diámetros pequeños y, por lo tanto, con velocidades de
banda menores. Las velocidades de banda menores se utilizan para mantener la velocidad de rotación
de los rodillos dentro de límites razonables (650-750 rpm). También se utilizaban diámetros pequeños de
rodillos para mantener los seis rodillos en línea alrededor del conducto o tubo de diámetro pequeño. Con
los nuevos diseños de paneles de rodillos de compensación, se pueden utilizar diámetros de rodillos mucho
más grandes en pequeños transportadores tubulares, y las bajas velocidades de la banda ya no son un
requisito estricto en el diseño.
Normalmente, el tamaño de las partículas es de 25% a 33% del diámetro del conducto o tubo cuando
se transporta en el 75% de la sección transversal normalmente recomendada. Sin embargo, el tamaño
máximo de las partículas depende en gran medida del porcentaje de partículas. La Tabla 10.33 ofrece
algunas pautas. Si el material tiene un alto porcentaje de partículas, se deberá utilizar el valor más bajo. Si
sólo presenta partículas ocasionales, se deberá utilizar el valor más alto. Incluso las partículas más grandes
pueden manejarse de manera adecuada, siempre que la relación de llenado se reduzca adecuadamente.
Se deberá tener precaución en este punto del diseño, ya que las partículas grandes errantes pueden causar
graves daños a la banda, los rodillos y la estructura. Si bien las partículas grandes pueden rodar hasta el
lateral de un transportador de banda convencional o incluso caer al suelo, las partículas no pueden salirse
de un transportador tubular. El control del tamaño de las partículas es muy importante, mucho más que
con los transportadores convencionales.
Como se puede observar en la Figura 10.28, el ancho de la estructura siempre es considerablemente

menor que el de un transportador de banda de estilo convencional de similar capacidad. Esto se observa
entre los terminales de cabeza y de cola. Una porción significativa del ancho de la estructura se toma
para la pasarela de acceso lateral necesaria. De modo que un transportador tubular solo tiene el 65%
396

10
del ancho de la estructura en el caso de bandas angostas y el 55% para bandas anchas. Cuando haya
acceso desde el suelo, como en el sistema que se muestra en la Figura 10.27, el transportador tubular
solo tiene aproximadamente del 35% al 45% de los requisitos de espacio horizontal de un transportador
convencional. Debido a que la estructura es más estrecha y más profunda, esta se adapta perfectamente a
los requisitos de diseño estructural para estructuras elevadas. Por lo general, esto se traduce en un ahorro.
Además, debido a la estrechez de los paneles de rodillos, generalmente sólo se requiere acceso por un lado.
Los paneles de rodillos se pueden colocar en sus propias bases y ser auto-soportados, como se muestra en
la Figura 10.27 o bien, alternativamente, algunos diseños pueden montarse en travesaños, o armaduras
tipo celosía, como se muestra en la Figura 10.28.
Según la necesidad del diseño, los transportadores tubulares deben tener zonas de transición muy
extensas. La forma tubular puede concebirse como de 180° o ligeramente más debido a la superposición.
Así como un canal de 45° requiere una zona de transición mucho más larga que un canal de 20° en
transportadores convencionales, es comprensible que la zona de transición del transportador tubular
sea muy larga para que los bordes de la banda no se esfuercen en exceso aunque la construcción de la
banda cuente con pequeños refuerzos en los bordes. Para acortar la longitud de la transición tanto como
sea posible, las poleas de cabeza y de cola se levantan al menos 1/2 d, como se muestra en la Figura
10.34. Al igual que en los transportadores convencionales, la longitud de la zona de transición depende
de numerosos factores como ancho de la banda, resistencia, tensión, módulos y construcción. Si bien a
menudo se justifica un cálculo detallado para establecer la longitud exacta, la Tabla 10.39 ofrece reglas
de oro para varios tipos de construcciones de banda. Los rodillos de la zona de transición del lado de la
carga a menudo son una combinación de rodillos de ángulo de acanalamiento ajustables y fijos, estándar
y especiales, como se muestra en las Figuras 10.35 y 10.36. Cuando la banda se cierra, es decir, en la
transición del extremo de la cola en el lado de la carga y en la transición en el extremo de cabeza en el
lado de retorno, se utilizan rodillos en voladizo, conocidos como rodillos de dedos o plegado, para plegar
la parte inferior solapada debajo de la parte superior de la superposición. Esto reduce el daño en los
bordes de la banda causado por el agrietamiento en el proceso de cierre cuando no se utilizan.
Las transiciones de los extremos de la cabeza y la cola en el lado del retorno requieren la aplicación de
algunos diseños ingeniosos y especiales de rodillos de transición para soportar la banda. El soporte de la
banda no se requiere para transportadores tubulares de pequeño tamaño pero sí se requiere para unidades
más grandes. La banda debe correr en la parte superior de los rodillos de transición de retorno. Para que
esto sea posible, los marcos son curvos con los rodillos en el exterior. La curva es leve y se encuentra cerca
de la polea, aunque bien curvada en forma de herradura hacia el primer panel de rodillos. En algún lugar
cerca del panel, la banda se encuentra casi cerrada en su forma tubular y se utiliza un rodillo coronado en
un único soporte vertical, como se muestra en la Figura 10.38.
Diámetro nominal del tubo La mayoría de los Tamaños ocasionales de

in (mm) tamaños de las partículas las partículas
in (mm) in (mm)
6 (150) 1.5 (38) 2.0 (50)
8 (200) 2.0 (50) 2.5 (60)
10 (250) 2.5 (60) 3.25 (80)
12 (300) 3.0 (75) 4.0 (100)
14 (350) 3.5 (90) 4.5 (115)
16 (400) 4.0 (100) 5.25 (133)
18 (450) 4.5 (110) 6.0 (150)
20 (500) 5.0 (125) 6.6 (165)
22 (550) 5.5 (140) 7.0 (180)
24 (600) 6.0 (150) 8.0 (200)
26 (650) 6.38 (160) 8.5 (215)
28 (700) 7.0 (180) 9.0 (230)
30 (750) 7.38 (190) 9.75 (250)
32 (800) 8.0 (200) 10.38 (265)
34 (850) 8.5 (215) 11.0 (280)
Tabla 10.33
Guía de tamaños máximos de partículas para los transportadores tubulares
397

10
d
½d
LTR
Figura 10.34
Longitud de la zona de transición

Zona de transición típica del transportador tubular Zona de transición típica del transportador tubular

Transición del extremo de cabeza del transportador tubular Soporte de transición del lado de retorno del extremo de cola del
y descarga de material transportador tubular
398

10
Diámetro nominal
Construcción Radios de curva aproximados "Rh" Longitud de
del tubo "d"
de la banda transición LTR
(in) (mm) < 25° 25° a 50° 50° a 75° 75° a 100°
6-12 150 -300 300 d 400 d 500 d 600 d
Nylon 25 d
14-20 350 -500 400 d 500 d 600 d 700 d
6-12 150 -300 400 d 500 d 600 d 700 d
Poliéster, nylon 30 d
14-20 350 -500 500 d 600 d 700 d 800 d
6-12 150 -300 500 d 600 d 700 d 800 d
Aramida 40 d
14-20 350 -500 600 d 700 d 800 d 900 d
6-12 150 -300 700 d 800 d 900 d 1000 d
Cable de acero 60 d
14-20 350 -500 800 d 900 d 1000 d 1100 d
Tabla 10.39
Guía de los radios de curva y las longitudes de la zona de transición requeridos
Rh 1000 máx
1000 máx
Rh
300 máx
Rv
Figura 10.40
Terminología de los radios de curva del transportador tubular
Aplicaciones de los transportadores tubulares

Los transportadores tubulares son bien conocidos por su capacidad para adaptarse a las curvas verticales,
horizontales y combinadas, curvas mucho más cerradas que los transportadores convencionales.
Las Figuras 10.41 y 10.42 son solo dos ejemplos del manejo de aplicaciones difíciles. Si bien los
transportadores convencionales pueden manejar curvas horizontales del orden de 3,000 a 5,000 ft
(915 a 1,525 m), el transportador tubular puede adaptarse a curvas horizontales de 300 a 700 d con
bandas de tela de nylon y de 700 a 1200 d con bandas de cables de acero. Dado que los transportadores
tubulares tienen una sección transversal simétrica, los radios de curva verticales admisibles son los mismos
que para las curvas horizontales. La inclinación en el plano vertical depende del material que se maneja y
el máximo probable es de 30°. El ángulo de la curva horizontal se ha aumentado, debido a la experiencia,
a su límite actual de 100º. Consulte la Tabla 10.39 y la Figura 10.40 para conocer algunos radios de curva
verticales u horizontales típicos para diversos tipos de bandas en transportadores tubulares de tamaño
pequeño a mediano. Los valores dependen del ángulo de la curva. Cuando se pone especial atención,
estos radios de curva pueden reducirse. Se deberá tener en cuenta que los radios de curva demasiado
pequeños son una de las razones más comunes para el daño prematuro de la banda.
399

10

Transportador tubular que atraviesa un terreno accidentado Transportador tubular que se adapta a un área
de planta congestionada
Para la mayoría de las partes, los transportadores tubulares pueden utilizar poleas estándar de CEMA. Sin
embargo, se deberá prestar atención en el diseño, ya que la mayoría de la experiencia se basa en el uso de
anchos de bandas métricas estándar en conjunto con anchos de poleas métricas estándar. Se ha observado
que esta combinación funciona satisfactoriamente. Sin embargo, los anchos de las poleas métricas
estándar se basan en el ancho de la banda más 100 mm (4 in). El uso de anchos de poleas estándar de
CEMA, con el ancho de la banda más 2 o 3 in (50 a 75 mm) puede resultar insuficiente. Si el centro de
la banda se superpone, acercándose a la zona de transición, ya sea en el extremo de la cabeza, del lado
de la carga o en el extremo de la cola, en el lado de retorno, no se encuentra exactamente en la posición
de las 12 o las 6 respectivamente; en ese caso, la banda se desplegará, por lo que se compensa de manera
significativa a un lado de la polea. Es necesario invertir en el ancho de la cara de una polea de al menos
el ancho de la banda más 4 in (100 mm). El ancho real de la banda, siendo probablemente un tamaño
métrico estándar, también se debe tener en cuenta cuando se selecciona el ancho de la cara de la polea
real a utilizar.
Los transportadores tubulares utilizan una línea de rodillos en configuración hexagonal unidos a un
panel de soporte o una configuración desplazada donde los rodillos se colocan alternativamente a cada
lado del panel de soporte, como se muestra en las Figuras 10.44 y 10.45 respectivamente. El diseño de
desplazamiento permite un uso más práctico de los rodillos "estándar", ya que la longitud del rodillo no es
un factor tan importante como en los diseños en línea. Con los diseños en línea, la mayoría de las veces,
se debe utilizar una longitud de rodillo especial para obtener las dimensiones hexagonales adecuadas.
Dado que CEMA se basa en la intercambiabilidad de rodillos completos, no cuenta con dimensiones
estandarizadas de rodillos. El término "estándar", utilizado anteriormente, se refiere a los rodillos en
existencia de un proveedor específico de rodillos estándar de CEMA para transportadores convencionales.
Los rodillos de repuesto de la mayoría de las compañías miembro de CEMA requerirán la compra de
extremos de ejes y longitudes especiales.
En el recorrido de retorno de los transportadores tubulares se produce un fenómeno conocido como
reducción de diámetro. El conducto o tubo debe adoptar un diámetro menor que el recorrido de
transporte. Aunque no se comprende por completo, una de las razones principales es que todo el peso de
la banda se apoya sobre la zona de empalme flexible. Por este motivo, algunos diseñadores utilizan una
configuración hexagonal de rodillos más pequeña en el recorrido de retorno. La superposición adicional
resultante permite un mejor sellado del recorrido de retorno.
Tradicionalmente, la tecnología de los transportadores tubulares proviene de fuentes internacionales.
Por tanto, el diseño del rodillo preferido se ha basado en el sellado de cojinetes de bolas rígidos.
En transportadores tubulares es necesario que los espacios de los rodillos también sean pequeños
(1/8 a 1/4 in (3 a 6 mm) o al menos menores que el espesor de la banda) para evitar que el borde
traslapado expuesto quede atrapado en el espacio si se gira la banda (y esto será inevitable). Una ventaja
importante del diseño del panel de desplazamiento es que presenta una separación de rodillos eficaz de
cero, debido a los rodillos adyacentes pero que se alternan y superponen ligeramente. El diseño del panel
de desplazamiento también permite espacio para las líneas y los puntos de engrase necesarios para los
400

10
cojinetes de rodillos cónicos reengrasables que soportan los rodillos, cuando se utilizan. El espaciamiento
de los paneles admisible depende de numerosos parámetros, de los cuales los más importantes son:
• Diámetro nominal del conducto o tubo
• Construcción de la banda
• Tensión local de la banda
• Pandeo del conducto o tubo entre paneles
• Peso del material
• Peso de la banda
• Radio de la curva
El espaciamiento de los paneles se incrementa con el aumento del diámetro del conducto o tubo. A
medida que aumenta el diámetro del conducto o tubo, también aumenta la resistencia a la flexión en
dirección longitudinal, lo que le permite resistir las fuerzas que causan el pandeo del conducto o tubo y
la abertura del sello. De modo contrario, a medida que aumenta el peso del material, el espaciamiento
de los paneles admisible disminuye a medida que el peso del material intenta desviar el conducto o tubo,
lo que causa que el sello se abra. Las curvas también tienen un efecto significativo en el espaciamiento de
los paneles admisible. A medida que se cierran los radios de las curvas, el espaciamiento de los paneles
admisible debe disminuirse para evitar que la forma del conducto o tubo se aplaste o doble.
La Tabla 10.43 proporciona algunas pautas para el espaciamiento de los paneles. Sólo el análisis de los
parámetros relevantes llevado a cabo por un diseñador capacitado puede determinar el espaciamiento de
los paneles real requerido a lo largo de cualquier transportador dado.
Diámetro a 25 lbf/ft3 a 50 lbf/ft3 a 75 lbf/ft3 a 100 lbf/ft3 a 125 lbf/ft3

nominal del tubo (400 kgf/m3) (800 kgf/m3) (1200 kgf/m3) (1600 kgf/m3) (2000 kgf/m3)
[in (mm)] [ft (m)] [ft (m)] [ft (m)] [ft (m)] [ft (m)]
6 (150) 4.75 (1.45) 4.50 (1.37) 4.25 (1.30) 4.00 (1.22) 3.75 (1.14)
8 (200) 5.25 (1.60) 5.00 (1.52) 4.75 (1.45) 4.50 (1.37) 4.25 (1.30)
10 (250) 5.50 (1.68) 5.50 (1.68) 5.25 (1.60) 5.00 (1.52) 4.50 (1.37)
12 (300) 6.00 (1.83) 5.75 (1.75) 5.50 (1.68) 5.25 (1.60) 5.00 (1.52)
14 (350) 6.25 (1.91) 6.00 (1.83) 5.75 (1.75) 5.50 (1.68) 5.25 (1.60)
16 (400) 6.75 (2.06) 6.50 (1.98) 6.25 (1.91) 6.00 (1.83) 5.75 (1.75)
18 (450) 7.00 (2.13) 6.75 (2.06) 6.50 (1.98) 6.25 (1.91) 6.00 (1.83)
20 (500) 7.25 (2.21) 7.00 (2.13) 6.75 (2.06) 6.50 (1.98) 6.25 (1.91)
22 (550) 7.50 (2.29) 7.25 (2.21) 7.00 (2.13) 6.75 (2.06) 6.50 (1.98)
24 (600) 7.75 (2.36) 7.50 (2.29) 7.25 (2.21) 7.00 (2.13) 6.75 (2.06)
26 (650) 8.00 (2.44) 7.75 (2.36) 7.50 (2.29) 7.25 (2.21) 7.00 (2.13)
28 (700) 8.25 (2.51) 8.00 (2.44) 7.75 (2.36) 7.50 (2.29) 7.25 (2.21)
30 (750) 8.50 (2.59) 8.00 (2.44) 7.75 (2.36) 7.50 (2.29) 7.25 (2.21)
32 (800) 8.50 (2.59) 8.25 (2.51) 8.00 (2.44) 7.75 (2.36) 7.50 (2.29)
34 (850) 8.75 (2.67) 8.50 (2.59) 8.25 (2.51) 8.00 (2.44) 7.75 (2.36)
Tabla 10.43
Guía de espaciamiento de panel para transportadores tubulares
Alineación de la banda en transportadores tubulares

Los transportadores convencionales presentan el problema operativo de desalineación lateral de la banda.
A menudo, esto causa graves daños en el borde de la banda cuando esta hace contacto con la estructura
de acero. Los transportadores tubulares no presentan este problema, ya que la banda se limita a 360°
en el plano vertical por la configuración hexagonal de rodillos en cada panel. La desalineación de la
banda con transportadores tubulares es de naturaleza completamente torsional, como se muestra en la
Figura 10.44, donde se observa claramente que la banda transportadora se ha torcido (desalineado), de
401

10
modo que la superposición se encuentra entre las 3 y las 4 horas. La banda busca girarse, en particular
en el lado de carga, cuando funciona vacía. El giro de la superposición en el recorrido de carga desde
su posición normal de las 12 horas, o en el lado de retorno desde su posición de las 6 horas, se califica
como desalineación de la banda. Por lo general, una desalineación de +/- 20° se considera aceptable.
El recorrido de carga, cuando se carga con el material, debe correr bien alineado ya que el centro de
gravedad de la banda y la carga del material se encuentra muy por debajo de la línea central del conducto
o tubo. Esto hace que la banda se mantenga estable y se alinee verticalmente. El recorrido de transporte
que corre sin carga es probablemente la situación más problemática. El centro de gravedad se encuentra
por encima de la línea central de la banda debido a la superposición en la parte superior. Esta situación
es inherentemente inestable y la banda tiende a torcerse. Si la banda se tuerce no es un problema si está
vacía, ya que no hay material que se filtre. Es justo en la parte delantera donde surgen los problemas. La
superposición debe mantenerse en la posición de las 12 horas para que la banda se despliegue en la polea
de cabeza correctamente. Aquí es donde se deben concentrar todos los esfuerzos de la alineación, para
que la banda se superponga y se mantenga en la posición de las 12 horas cuando está vacía. El recorrido
de retorno normalmente no supone un problema de alineación como el centro de gravedad debido a que
la superposición de la banda en la posición de las 6 horas está por debajo de la línea central de la banda.
Con rodillos convencionales, hay rodillos de autoalineación disponibles que ayudan a mantener la
alineación de la banda automáticamente. Esta opción no está disponible para los transportadores
tubulares. Deben utilizar:
• Una alineación muy precisa de los paneles de rodillos, de modo que los rodillos estén
absolutamente perpendiculares al eje del conducto o tubo.
• Calzas debajo de las abrazaderas de soporte de los rodillos para inclinar los rodillos.
• Rodillos más bajos, contenidos en marcos ranurados, para que puedan inclinarse fácilmente
(consulte la Figura 10.45).
Se dispone de alineadores automáticos para transportadores tubulares, aunque son dispositivos muy
complejos. Por lo general, son de accionamiento eléctrico y de diseño personalizado. Básicamente constan
de sensores que miran en la posición de la superposición de la banda y actuadores que pueden mover
un rodillo más bajo para inclinarlo y contrarrestar la desalineación. Por lo general, se trata de un rodillo
central más bajo debido a que es el más cargado e inclinarlo causará un mayor efecto. El caucho que
cubre el rodillo también aumenta su eficacia.

Unión de la banda transportadora tubular desalineada Rodillo de alineación manual
La alineación de la banda es igual que la de un transportador convencional. La banda tratará de irse hacia
el lado del rodillo que toca primero. Por ejemplo, si se observa en la dirección del desplazamiento de la
banda, el hecho de traer el lado derecho de un rodillo del lado cercano del panel hacia usted y colocar una
calza debajo de la abrazadera de soporte del rodillo extremo derecho, se traducirá en un torque en sentido
antihorario que se aplicará a la banda y la superposición se moverá hacia la izquierda. Alternativamente,
en las abrazaderas de soporte del lado izquierdo, en un rodillo del lado opuesto (mirando a través del
panel), se pueden colocar calzas para producir el mismo efecto. Las calzas en la abrazadera de soporte
402

10
del rodillo lateral izquierdo del lado cercano o a la abrazadera del soporte del rodillo derecho (mirando
a través del panel) del lado opuesto impartirá un torque en sentido horario en la banda. La parte inferior
central y sus dos rodillos laterales inferiores adyacentes son los principales rodillos utilizados para alinear
la banda, ya que son los rodillos más cargados. El ajuste de estos rodillos tendrá el mayor efecto.
Requisitos de potencia de los transportadores tubulares

No existen normas para el cálculo de los requisitos de tensión y potencia de los transportadores
tubulares. Los diseñadores se basan en sus experiencias pasadas, búsquedas bibliográficas sobre el tema
y, en particular, en investigaciones publicadas, para modificar las ecuaciones utilizadas para diseñar
transportadores convencionales. Básicamente, el método histórico de CEMA (Apéndice C) sobre los
requisitos de tensión/potencia pueden utilizarse solo con modificaciones de Kx y Ky requeridos. Estos
componentes de los requisitos de tensión/potencia deben modificarse por las siguientes razones:
• La resistencia de giro del rodillo, Kx, es un factor mucho más importante con transportadores
tubulares, ya que hay seis rodillos por panel que soportan el lado de la carga y hasta seis rodillos
por panel que soportan el lado de retorno.
• El componente de resistencia a la indentación de la resistencia al rodamiento, Ky, se incrementa
en los transportadores tubulares, ya que no sólo depende del peso del material y la banda sino
también de la flexibilidad lateral de la banda. Estas fuerzas que mantienen la forma del tubo, como
se las conoce, actúan en los seis rodillos aumentando la resistencia total a la indentación observada
en un panel de rodillos.
• Se deberán tener en cuenta las fuerzas radiales debido a las curvas horizontales y/o verticales
estrechas, ya que aumentan significativamente la resistencia a la indentación. Normalmente, estas
fuerzas serían ignoradas en los transportadores convencionales debido a los radios relativamente
grandes involucrados.
• Los componentes de la resistencia a la flexión de la banda y el material de la resistencia al giro, Ky,
son más significativos con transportadores tubulares. La banda y el material adquieren una forma
modificada entre los paneles de rodillos debido al pandeo, y deben ser forzados para que adopten
una forma bien definida en el panel de rodillos.
• Es de destacar la fricción en la zona de empalme. El pandeo de la banda hace que las secciones
de empalme se muevan una en relación con la otra entre los paneles de rodillos con una apertura
ligera y se debe utilizar la fuerza para volverlas a su posición en cada panel de rodillos.
• La elección de la construcción de la banda tiene un efecto mucho más significativo en la resistencia
al rodamiento, Ky, que es evidente en transportadores convencionales.
Ventajas de los transportadores tubulares

• Altamente compatibles con el medioambiente
• Curvas cerradas, más cerradas que las curvas a las que pueden adaptarse los transportadores
convencionales.
• Admiten ángulos de inclinación de 30° y giros horizontales de 100°.
• Utilizan bandas fácilmente disponibles, aunque un tanto especializadas.
• Se utilizan componentes de transportadores de tipo estándar.
• Las bandas se pueden limpiar fácilmente con limpiadores de banda estándar.
• Admiten la construcción de transportadores todo terreno largos.
• En la mayoría de los casos no se requieren cubiertas para transportador.
• No se producen daños en los bordes de la banda debido a la desalineación del transportador.
• Menores requisitos de espacio
Desventajas de los transportadores tubulares

• Se requieren más rodillos por transportador
• Son más ruidosos que un transportador estándar debido al aumento de la cantidad de rodillos
• Mayores requisitos de potencia
• Menor capacidad del ancho de la banda que con transportadores convencionales
403

10
Se recomienda consultar con fabricantes miembros de CEMA individuales o diseñadores de
transportadores tubulares para más información y consultas específicas.
BANDAS PLEGADAS
Construcción básica de los transportadores de banda plegada
Esta es una familia de transportadores que utilizan una banda de propiedad con solapas integrales,
donde los bordes de la banda se doblan sobre el material superponiéndose entre sí en el medio y sellando
el material de dentro. Las bandas incorporan una bisagra longitudinal en ambos lados del centro de
la banda, aproximadamente 1/4 del ancho de la banda desde cada borde. Esto permite que la banda
se pliegue sobre el material para encerrar totalmente la carga. La banda está completamente abierta
en las poleas de cabeza, motriz, tensoras, dobladoras y de cola. Típicamente, la banda se encuentra
en la posición plegada para el recorrido de retorno con el fin de minimizar el derrame de material y la
acumulación en el rodillo de retorno generada por el material remanente. A continuación se analiza un
modelo de esta familia de transportadores.
La Figura 10.47 muestra soporte acanalado garland de tres rodillos típico con los dos rodillos garland en
la parte superior de las solapas de la cubierta de la banda. La Figura 10.46 es una sección transversal de
una banda plegada que ayuda a ilustrar este tipo de sistema en detalle. Obsérvese que los rodillos garland
de sujeción son con resorte para adaptarse al volumen del material en el acanalamiento. Para el transporte
en ángulos pronunciados, la configuración levemente modificada que se muestra en la Figura 10.46, con
un rodillo central con resorte (rodillo compensador de carga), se utiliza para reducir el área de la sección
transversal a fin de evitar que el material se deslice hacia atrás, cuando la banda se carga a un nivel menor
que la capacidad máxima de transporte.
Capacidad de volumen adicional

Rodillo Abrazadera
de sujeción de resorte
Rodillo Garland
de acanalamiento
Abrazaderas
ajustables
de rodillos
Rodillo de
retorno en V

Sección transversal típica del sistema de bandas plegadas Configuración típica de bandas plegadas para el
transporte en ángulo pronunciado
Capacidades de los transportadores de banda plegada

Las secciones transversales de capacidad de carga según CEMA no corresponden a las bandas plegadas.
No hay necesidad de mantener la distancia estándar al borde según CEMA. La banda puede estar
completamente cargada, siempre y cuando aún exista la superposición requerida previa. Consulte la
Figura 10.49. Esto significa que se pueden manejar capacidades mucho mayores, típicamente de 65 a
85% más, del ancho real de la banda (es decir, plegada), que en transportadores convencionales. Consulte
la Tabla 10.50. Sin embargo, las bandas plegadas solo tienen una capacidad de aproximadamente 40% de
un transportador convencional del mismo ancho de banda desplegada. Ambos métodos de comparación
son un tanto injustos para el otro tipo de sistema. Una verdadera comparación del diseño debe sopesar
todos los factores pertinentes.
Además, si no se requiere el transporte en ángulo pronunciado, la banda puede cargarse y transportar
el material con las solapas de la cubierta de la banda en una orientación en "U" desde el punto de
carga hasta la descarga. Esto permite que la banda transporte una carga sustancialmente mayor en una
estructura más angosta sin la preocupación de que se produzcan derrames y sin necesidad de faldones.
404

10
Los anchos de banda disponibles son los siguientes: 15, 18, 21, 24, 27, 30 y 36 in (381, 457, 533, 610, 686,
762 y 914 mm). El ancho de la banda está definido por la dimensión entre las áreas de articulación. El
ancho real de la banda plana es dos veces este ancho. Las capacidades y las limitaciones del tamaño de las
partículas se muestran en la Tabla 10.50. La capacidad mínima se basa en el área de la sección transversal
mínima para eliminar el material que se desliza en inclinaciones y descensos pronunciados. La capacidad
máxima se basa en el área de la sección transversal máxima del material que aún permita una adecuada
superposición de las solapas de la cubierta.
Ángulo de Ancho de la banda plegada en in (mm)

sobrecarga 15 18 21 24 27 30 36
(grados) (381) (457) (533) (610) (686) (762) (914)
0° 0.536 0.796 1.106 1.467 1.879 2.342 3.421
( 0.050) (0.074) (0.103) (0.136) (0.175) (0.218) (0.318)
5° 0.581 0.861 1.196 1.586 2.030 2.530 3.693
(0.054) (0.080) (0.111) (0.147) (0.189) (0.235) (0.343)
10° 0.625 0.926 1.286 1.705 2.182 2.719 3.968
(0.058) (0.086) (0.119) (0.158) (0.203) (0.253) (0.369)
15° 0.671 0.993 1.378 1.826 2.336 2.910 4.246
(0.062) (0.092) (0.128) (0.170) (0.217) (0.270) (0.394)
20° 0.717 1.060 1.471 1.948 2.493 3.104 4.529
(0.067) (0.098) (0.137) (0.181) (0.232) (0.288) (0.421)
25° 0.764 1.129 1.566 2.074 2.654 3.304 4.818
(0.071) (0.105) (0.145) (0.193) (0.247) (0.307) (0.448)
30° 0.812 1.201 1.665 2.204 2.819 3.510 5.118
(0.075) (0.112) (0.155) (0.205) (0.262) (0.326) (0.475)
Capacidad ft3/h a 100 fpm (m3/h a 0.5 m/s)
0° 3,219 4,775 6,637 8,804 11,276 14,054 20,525
(89.6) (133.1) (184.9) (245.3) (314.2) (391.6) (572.1)
5° 3,485 5,166 7,176 9,515 12,183 15,180 22,161
(97.2) (144.0) (200.0) (265.2) (339.5) (423.1) (617.5)
10° 3,752 5,558 7,717 10,229 13,094 16,312 23,807
(104.5) (154.8) (215.0) (285.1) (364.9) (454.7) (663.5)
15° 4,023 5,956 8,266 10,953 14,017 17,459 25,474
(112.2) (166.0) (230.4) (305.3) (390.6) (486.6) (710.0)
20° 4,299 6,361 8,825 11,690 14,958 18,627 27,171
(119.9) (177.3) (246.0) (325.7) (416.9) (519.1) (757.3)
25° 4,582 6,776 9,397 12,446 15,921 19,824 28,911
(127.8) (188.8) (261.9) (346.8) (443.8) (552.5) (805.7)
30° 4,874 7,204 9,988 13,225 16,915 21,059 30,705
(135.8) (200.8) (278.4) (368.6) (471.4) (586.9) (855.8)
Tabla 10.48
Capacidad de la configuración en U de la banda plegada
La banda patentada está disponible en potencias operativas de 600 PIW (105 N/mm), en base al ancho
plano desplegado. Están disponibles con una variedad de compuestos de cubierta y normalmente se
utilizan con empalmes vulcanizados. Sin embargo, también se pueden utilizar con empalmes mecánicos.
Las velocidades de la banda son comparables a los transportadores convencionales. Encerrar el material
permite que la banda corra a mayor velocidad, cuando el desvío del material es el factor limitante.
405

10
Solapa de la
cubierta de Área de
la banda Capacidad adicional articulación
de plegado múltiple
Capacidad convencional
de la banda
Figura 10.49
Capacidad relativa de la banda plegada
Capacidad (tph) a 100 Tamaño máximo de

Área de la sección Capacidad ft3/h
fpm a 100 lbf/ft3 la partícula
Ancho transversal a 100 fpm
(mtph a 0.5 m/s a 1600 in (mm)
de banda ft2 (m2) (m3/h a 0.5 m/s)
kgf/m3)
plegada
in (mm) 80% de
Partículas
Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo material
uniformes
fino
15 0.222 0.304 1,332 1,823 66.6 91.1 1.25 3.0
(381) (0.021) (0.028) (8.0) (10.9) (59.1) (80.8) (32) (76)
18 0.328 0.451 1,968 2,705 98.4 135.2 1.50 3.50
(457) (0.031) (0.042) (11.8) (16.2) (87.3) (119.9) (38) (89)
21 0.419 0.624 2,514 3,742 125.7 187.1 1.75 4.50
(533) (0.039) (0.058) (15.0) (22.4) (111.5) (165.9) (44) (114)
24 0.562 0.828 3,372 4,968 168.6 248.5 2.25 5.50
(610) (0.052) (0.077) (20.2) (29.7) (149.5) (220.3) (57) (140)
27 0.732 1.049 4,395 6,294 219.6 314.7 3.0 6.50
(686) (0.068) (0.098) (26.3) (37.6) (194.7) (279.0) (76) (165)
30 0.856 1.308 5,136 7,849 256.8 392.4 4.0 7.50
(762) (0.080) (0.122) (30.7) (46.9) (227.7) (347.9) (102) (191)
36 1.205 1.898 7,229 11,391 361.4 569.5 4.50 11.50
(914) (0.112) (0.176) (43.2) (68.1) (320.5) (505.0) (114) (292)
Tabla 10.50
Capacidades típicas de la banda plegada y limitaciones del tamaño de las partículas
406

10
Ancho Capacidad Capacidad Capacidad
Capacidad del
de mínima de Mínimo máxima Máximo típica Típico
acanalamiento
banda la banda % de la banda % de la banda %
convencional*
plegada plegada** de aumento plegada** de aumento plegada** de aumento
lbf/ft3 (kgf/m3)
in (mm) lbf/ft3 (kgf/m3) lbf/ft3 (kgf/m3) lbf/ft3 (kgf/m3)
18 1,381 1,968 43 2,705 96 2,558
85
(457) (85.9) (122.4) (168.2) (159.1)
24 2,640 3,372 28 4,968 4,649
88 76
(610) (164.2) (209.7) (309.0) (289.1)
30 4,300 5,136 19 7,849 7,306
83 70
(762) (267.4) (319.4) (488.1) (454.4)
36 6,364 7,229 14 11,391 10,559
79 66
(914) (395.8) (449.6) (708.4) (656.7)
*Rodillo de acanalamiento en 35° de tres rodillos iguales estándar de CEMA, distancia del borde estándar. Ángulo
de sobrecarga de 25 grados
**Capacidades en ft3/h a 100 fpm (m3/h a 0.5 m/s)
Tabla 10.51
Comparación de las capacidades de la banda plegada frente a la banda acanalada estándar
Los rodillos de sujeción con resortes hacen presión en las solapas de la cubierta de la banda y, por lo
tanto, en el material. El ángulo de inclinación posible es mayor que el que puede obtenerse con un
transportador de banda convencional. Es similar a los transportadores sandwich belt, donde el aumento
de la carga normal en la banda superior permite mayores ángulos de inclinación. Las bandas plegadas
permiten lograr ángulos de inclinación o descenso de 45°. Sin embargo, es necesario mantener los
ángulos de inclinación o descenso estándar en las áreas de la cola, descarga y de transiciónde carga, ya
que las solapas ya no encierran el material para evitar el deslizamiento hacia atrás. Consecuentemente,
una banda plegada, utilizada para el transporte en ángulo pronunciado requerirá radios de curva tanto
en los extremos de la cola como de la cabeza para realizar la transición desde y hasta estos ángulos de
inclinación menores.
Otro de los beneficios de las bandas plegadas es que pueden adaptarse a radios de curvas cóncavas
menores que los transportadores convencionales. Los rodillos de sujeción evitan que la banda se levante
de los rodillos en curvas cóncavas. Esta es una ventaja en espacios estrechos, así como en el transporte en
ángulos pronunciados donde los radios de las curvas son necesarios en el diseño.
Por lo general, la polea de descarga de la polea de cabeza es la polea motriz, como en los transportadores
convencionales, aunque se pueden adecuar otros lugares para el accionamiento. Es necesario impulsar las
bandas plegadas en posición plana, sin plegar. Consulte la Figura 10.52. La polea de descarga y motriz
debe ser lo suficientemente ancha para adaptarse a la banda desplegada. Las poleas con un ancho de cara
2 veces el ancho de la banda plegada más 2 a 3 in (50 a 75 mm) deben utilizarse siempre que la banda esté
en posición desplegada. Puesto que la banda pasa alrededor de una polea en su posición plana, sólo se
requiere un diámetro de polea normal para la construcción de la banda. La experiencia demuestra que es
mejor que la banda pase alrededor de todas las poleas en posición desplegada.
407

10
Figura 10.52
Descarga/ accionamiento típicos de la banda plegada
Transiciones con transportadores de banda plegada

Las longitudes de transición se determinan mediante los esfuerzos en el borde desarrollados en la banda.
Estos varían según el radio de la tensión promedio de la banda en PIW en la zona de transición, a la
potencia operativa nominal de la banda en PIW. Además, varían según el grado de cierre/apertura que
se produce en la transición. Se considera que una banda plegada puede tener, como los transportadores
tubulares, 180 grados de acanalamiento, de modo que las longitudes de transición son necesariamente
muy largas. Una longitud de transición de plana a totalmente cerrada requiere de 10 a 12 veces el
ancho de la banda plegada. Una transición de una configuración de plana a U (solapas de 90 grados)
requerirá aproximadamente la mitad de la distancia requerida para cerrar la banda completamente.
Las transiciones estándar según CEMA corresponden a una transición de la configuración plana a una
acanalada convencional considerando que el ancho de la banda es el ancho completamente abierto
(plano). La carga de la banda plegada puede lograrse con las solapas de la banda en una configuración
acanalada convencional, así como en la configuración en U, como se muestra en las Figuras 10.53 y 10.54.
Cuando una banda plegada se encuentra totalmente cerrada para transportar material, las transiciones
de totalmente cerrada a condiciones acanaladas en U también ocurren en cada área de carga adicional.
Estas longitudes de transición generalmente son de 10 a 12 veces el ancho de la banda plegada.
Alternativamente, la banda puede mantenerse en modo acanalado en U en toda la longitud de la banda,
o desde la primera área de carga hasta la última.

Zona de carga típica de la banda plegada Vista longitudinal de la zona de carga típica de la
banda plegada
Las distancias de transición cerca del extremo no accionado pueden ser más cortas que las transiciones
cerca del extremo de cabeza accionado, ya que las tensiones son típicamente más bajas. Las Figuras 10.55
y 10.56 muestran representaciones esquemáticas de las transiciones que ocurren en las poleas y en las
áreas de carga intermedias, respectivamente.
408

10
Longitud de transición de la Carga de longitud de la transición
solapa de la cubierta de la solapa de la cubierta
Banda completamente 2W
abierta Banda completamente
cerrada
TL/2
W TL TL/2
W
Extremo de cola
W = ancho W = ancho
TL = longitud de transición TL = longitud de transición

Transición típica de la polea de banda plegada Transición típica del área de carga intermedia de la
banda plegada
Los cálculos de potencia y tensión de una banda plegada utilizan un enfoque del método histórico
de CEMA levemente modificado. El giro del rodillo y la resistencia al rodamiento (Kx y Ky) deben
modificarse para cubrir los siguientes efectos: Donde se presenten rodillos de sujeción, se deberá tener
en cuenta su resistencia al giro en el valor utilizado para Ai en la ecuación de Kx. Las fuerzas normales
adicionales, desarrolladas por los rodillos de sujeción del lado de carga y de retorno, aumentan la
resistencia al rodamiento y deben agregarse apropiadamente en:
• El peso del material y la banda (Wm y Wb), dentro de la ecuación Kx para la resistencia del cojinete.
• El peso del material y la banda (Wm y Wb) por el que se multiplica el factor Ky en el cálculo de Te.
• El peso de la banda (Wb) por el que se multiplica el valor 0.015 para el factor de retorno Ky en el
cálculo de Te.
Las bandas plegadas pueden presentar una gran ventaja por adaptarse a terrenos montañosos, como se
muestra en la Figura 10.57. Las bandas plegadas también se pueden utilizar para transportar materiales
en áreas delicadas desde el punto de vista ambiental, como se muestra en la Figura 10.58 debido a sus
recorridos de transporte y retorno totalmente cerrados.

Banda plegada que se adapta a terrenos difíciles Banda plegada terrestre que atraviesa un área
delicada desde el punto de vista ambiental
Ventajas de los transportadores de banda plegada

• Altamente compatibles con el medioambiente.
• Pueden adaptarse a curvas verticales cerradas, más cerradas que en los transportadores
convencionales.
• Admiten ángulos de inclinación de 40°.
• Excepto para la banda, se utilizan componentes de transportador estándar.
409

10
• Admiten la construcción de transportadores todo terreno.
• Requisitos de espacio pequeño para la capacidad que se maneja.
Desventajas de los transportadores de banda plegada

• Se requieren más rodillos por transportador.
• Mayores requisitos de potencia.
Se recomienda consultar con una compañía miembro de CEMA o diseñadores de transportadores de tipo
banda plegada para más información y consultas específicas.
TRANSPORTADORES DE BANDA SUSPENDIDA

Construcción básica de los transportadores de banda suspendida
Las bandas suspendidas son una familia de transportadores de banda, donde la banda se dobla por
la mitad y se suspende de rodillos. La bolsa en forma de lágrima que se forma encierra el material
completamente. El pequeño radio hidráulico efectivo resultante hace que este tipo de transportadores
de banda sean muy apropiados para ángulos de transporte de inclinación o descenso mayores a los de
los transportadores convencionales, y típicamente en el rango de 25° a 35°. Los ángulos alcanzables
son ligeramente más pronunciados que en transportadores tubulares, ya que tienen un radio hidráulico
efectivo levemente más pequeño que la sección transversal de la bolsa en forma de lágrima cuando está
llena.
Figura 10.59
Sección transversal de un modelo de transportador de banda suspendida
Hay dos modelos disponibles de diferentes fabricantes. Aunque presentan filosofías de diseño levemente
diferentes en diversos aspectos, son bastante similares. Ambos modelos tienen perfiles en los bordes de la
banda. Estos perfiles están en ángulo, como los rodillos de soporte, de modo que hay fuerzas tanto para
soportar el peso de la banda y el material como fuerzas para mantener los bordes de la banda sellados y
unidos. En ambos diseños, el peso de la banda y el material ayudan a mantener los bordes de la banda
sellados. El modelo que se muestra en la Figura 10.59 utiliza además del rodillo de soporte en ángulo, un
rodillo de guía vertical. La banda principal no tiene refuerzo de tela. Se trata simplemente de un caucho
flexible, resistente al desgaste, en todo lo ancho. Sin embargo, tiene un único cable de acero en cada uno
de los perfiles que son vulcanizados en los bordes de la banda para manejar la tensión de la banda. Por
tanto, separa las funciones de transporte y tensión/potencia en dos elementos de diseño distintos. Además,
los perfiles cuentan con tela cerca de su superficie.
Un transportador de banda suspendida consta de una serie de rodillos de soporte y guía, como se muestra
en la Figura 10.60 para sujetar la bolsa suspendida a lo largo del transportador y mantener los bordes de
la banda sellados. Los rodillos están típicamente espaciados a 1.0 m (3.3 ft) en el lado de carga y 2.0 m
410

10
(6.5 ft) sobre el lado de retorno. Los recorridos de transporte y retorno se pueden disponer uno sobre otro
como en la Figura 10.60, de lado a lado como se muestra en las Figuras 10.61 y 10.62 o bien, los tramos
de transporte y retorno pueden tomar rutas totalmente independientes. En todos los casos, las bandas
están suspendidas por sus perfiles. En los tres casos, la banda suspendida utiliza mucho menos espacio que
un transportador convencional.

Configuración de la banda suspendida vertical Configuración de la banda suspendida horizontal
Figura 10.62
Banda suspendida horizontal que atraviesa regiones restringidas
Con frecuencia, la banda viaja alrededor de una rueda de desviación o ruedas en la cola, y en cualquier
doblez, los perfiles del borde de la banda se mantienen unidos. Las ruedas de desviación tienen una cara
plana cuando los perfiles están en el exterior de la curva. Cuando los perfiles están en el interior de la
curva, las ruedas deben tener naturalmente un perfil de acoplamiento en la cara de la rueda. Esto se
puede observar en la Figura 10.63, donde la rueda superior dobla la banda de transporte 90° utilizando
una rueda de cara plana cuando los perfiles están en el exterior. La rueda inferior tiene un perfil para
doblar la banda de retorno 90°, ya que los perfiles ahora están en el interior de la curva. Debido a que los
dos cables de acero están en el mismo plano vertical, son posibles las esquinas muy agudas con cambios en
la dirección de la banda de hasta 180° o más.
411

10

Ruedas de desviación típicas de la banda suspendida Curva en “S” inclinada de la banda suspendida rígida
Con ruedas de desviación colocadas estratégicamente a lo largo de un transportador de banda suspendida,
la banda puede construirse para que tome prácticamente cualquier recorrido. La Figura 10.64 ilustra
una curva en “S” inclinada y muy cerrada para cambiar abruptamente la dirección del transportador
inmediatamente después de una zona de carga.
La banda está tensada de una manera similar a los transportadores convencionales. Una rueda de
desviación, a menudo la rueda de la cola con la envoltura de la banda a 180°, se coloca en un transporte
horizontal y en tensión por acción de la gravedad con un contrapeso de tamaño apropiado.
Se puede ubicar un accionamiento en una rueda de desviación con al menos el 90° de la envoltura de la
banda como se muestra en la Figura 10.65. El requisito de envoltura es normalmente un mínimo de 90°,
pero puede ser tan bajo como 70° en situaciones especiales. Se deberá tener en cuenta que las ruedas
motrices no tienen revestimiento de caucho. La rueda motriz bien puede ser de cara plana o perfilada.
Por lo general, se utilizan varios accionamientos idénticos a lo largo de un transportador para mantener
la tensión de la banda dentro del rango operativo de la resistencia de la banda, que sólo tiene dos cables
de acero para manejar la tensión de la banda. Con la tecnología actual para controlar varios motores,
tener varios accionamientos distribuidos a lo largo de un transportador de banda suspendida no presenta
grandes desafíos técnicos.

Doblaje típico en 90° de la estación de accionamiento de la banda suspendida Zona típica de carga de la banda suspendida
412

10
Para cargar la banda, ya sea en el extremo de la cola o en cualquier lugar requerido a lo largo del
recorrido de transporte o de retorno, la banda se abre en forma de U con espacio suficiente para un chute
de carga, como se muestra en la Figura 10.66. Los rodillos de desviación se utilizan para desplegar los
bordes superiores. La banda se cierra inmediatamente después del chute de carga. Para lograr esto, se
requiere una zona de transición corta antes y después del punto de carga. La banda suspendida se presta
muy bien tanto a múltiples puntos de carga intermedios debajo del transportador como al transporte en
dos vías. La forma de la bolsa absorbe la energía de impacto de la caída del material y la acelera hasta la
velocidad de la banda. Debido a que las partículas de gran tamaño o la carga excesiva de la banda pueden
causar daños severos, siempre se debe instalar un sensor de carga excesiva o partículas y un dispositivo de
seguridad de interbloqueo. La alimentación de una banda suspendida deberá controlarse con precisión, y
se recomienda un alimentador.
Las descargas se realizan mediante dos ruedas de desviación espaciadas. Una tendrá una cara plana y la
otra será perfilada. La banda se abre entre estas dos ruedas en la descarga. El tipo preferido de descarga
es la de descarga tipo tripper que se muestra en la Figura 10.67. Esto ofrece la opción de descargar el
material hacia un lado o de vuelta en el transportador. Por consiguiente, puede utilizarse como una
descarga intermedia así como una descarga en el extremo de la cabeza. Con este tipo de descarga, la
banda se vuelve a orientar fácilmente para el recorrido de retorno o para el transporte del material a
granel. Otro método utilizado es un tipo horizontal, como se muestra en la Figura 10.68.

Descarga del tripper de la banda suspendida Descarga típica de la banda suspendida
La banda requiere una transición larga y gradual para abrirse de su forma de bolsa totalmente cerrada a
plana, ya que el ángulo de acanalamiento puede considerarse aproximadamente de 90° y el cable de acero
del borde de la banda. El borde de la banda puede tomar aproximadamente un ángulo de desviación
máximo de 5°. Obsérvese que después de un punto de descarga, la banda de retorno siempre se gira, de
modo que el lado sucio está en el interior y los dos perfiles del borde se ubican en la parte superior para
soportar la banda nuevamente. Es probable que esto pueda verse mejor en la Figura 10.68, ya que el
recorrido de retorno de la banda debe girarse 180°.
Por lo general, no se utilizan limpiadores de banda en bandas suspendidas, a menos que el material que se
transporta tienda a acumularse y reducir la capacidad. La fuerza centrífuga y la flexibilidad de las bandas
hacen que prácticamente se trate de una autolimpieza. Todo el material remanente está contenido dentro
del recorrido de retorno encerrado y no se producen derrames ni acumulación en los componentes.
413

10
Capacidades de los transportadores de banda suspendida
El relleno de material es aproximadamente 1/2 del área de la sección transversal de la bolsa cuando se
carga. Las capacidades aproximadas se muestran en la Tabla 10.69. Un transportador convencional puede
manejar de 300 a 600% más de material del ancho de la banda cuando está desplegada y plana. Sin
embargo, las demás ventajas de las bandas suspendidas, como su compatibilidad con el medioambiente
y/o su extrema flexibilidad en aplicaciones donde se requiere un recorrido muy complejo, deberían
convertir a este tipo de transportador en un sólido candidato para su consideración.
El tamaño máximo admisible de las partículas es aproximadamente de 1/3 del área de sección transversal
de la “bolsa”. Reduciendo la capacidad que se maneja, es posible aumentar adecuadamente el tamaño
máximo de las partículas.
Bandas suspendidas - Datos de un transportador típico
Tamaño del perfil 100 1000
Ancho de la banda in (mm) 650 800 1000 1000 1200 1400
(25.6) (31.5) (39.4) (39.4) (47.2) (55.1)
Capacidad volumétrica ft3/h a 100 fpm (m3/h a 1 m/s) 25 40 70 70 100 130
(448) (717) (1255) (1255) (1793) (2330)
Carga máxima de material lbf/ft (kgf/m) 70 (47) 200 (134)
Tamaño máximo de la partícula in (mm) 20 30 40 40 70 100
(.8) (1.2) (1.6) (1.6) (2.8) (3.90)
Velocidad típica de la banda fpm (m/s) 1.5 a 3.5 (295 a 689)
Velocidad máxima de la banda fpm (m/s) 5.0 (984) 5.0 (984)
Radio mínimo de la rueda dobladora ft (m)* 0.4 (1.3) 1.0 (3.3)
Radio mínimo de la curva del rodillo ft (m) ** 40.0 (131) 60.0 (197)
Distancia de transición de apertura/cierre ft (m) *** 3.75 4.5 5.75 5.75 6.75 8.0
(12.3) (14.8) (18.9) (18.9) (22.1) (26.2)
*El diámetro de la rueda dobladora será el doble del radio
**Curva vertical u horizontal mínima cuando se utilizan rodillos
***Transición típica de cerrada a plana - 1/2 de estos valores en la zona de carga de cerrado a la forma en “U”
Tabla 10.69
Capacidad aproximada de las bandas suspendidas
La banda puede construirse en todos los grados de caucho habituales, tales como resistentes al aceite,
resistentes al calor, de calidad alimentaria, etc. Debido a que todos los materiales calientes se encuentran
totalmente encerrados, las bandas suspendidas con caucho resistente al calor no pueden transportar
materiales a temperaturas tan altas como los transportadores convencionales. Aunque esto puede ser una
desventaja en algunas aplicaciones, la retención del calor de proceso puede ser una ventaja en otros.
Por lo general, las bandas suspendidas requieren tanta potencia como los transportadores convencionales.
Sin embargo, la potencia y la tensión de la banda se calculan con el método patentado por el proveedor
del transportador.
La banda suspendida puede utilizarse en la planta o en aplicaciones terrestres. Vea los ejemplos de las
Figuras 10.70 y 10.71.
414

10

Aplicación en la planta de la banda suspendida Aplicación terrestre de la banda suspendida
Ventajas de los transportadores de banda suspendida

• Altamente compatibles con el medioambiente; no producen escapes de polvo ni olores
desagradables.
• Excelentes para manejar materiales a granel dificultosos.
• Admiten ángulos de inclinación más pronunciados que los transportadores convencionales,
de 25° a 35°.
• Menos rodillos; y los rodillos son de un diseño más económico.
• No se produce desalineación; la banda siempre tiende a pender verticalmente.
• Diseño muy compacto, por lo tanto muy adecuado para espacios reducidos.
• Curvas de radios muy pequeños que permiten cambios prácticamente instantáneos de la dirección
de transporte.
• Admiten ángulos de curva mayores de 180°.
• Su flexibilidad permite recorridos de transporte muy complicados con una sola banda
transportadora continua larga sin necesidad de puntos de transferencia.
• La estructura de soporte es más simple y mucho más económica que los transportadores
convencionales.
• No se requieren limpiadores de banda y no se presentan problemas asociados con el material
remanente.
• Los puntos de carga intermedios, los accionamientos y las descargas son muy fáciles de incorporar.
• El transporte de dos vías no es un problema.
Desventajas de los transportadores de banda suspendida

• La banda es patentada y sólo la ofrece un proveedor.
• La banda es más costosa que las bandas transportadoras convencionales.
• El tamaño de las partículas y la capacidad son muy limitados.
• Las ruedas de desviación son de un diámetro más grande que las poleas asociadas con los
transportadores de banda convencionales.
• Las bandas suspendidas no admiten trippers móviles.
TRANSPORTADORES SANDWICH BELT

El transportador sandwich belt abraza el material entre dos bandas de caucho de superficie lisa estándar.
Cuando se diseña de acuerdo a normas bien desarrolladas, a la velocidad de transporte de diseño, la
sección transversal del material ocupa solo la mitad aproximada del transportador sandwich belt, lo
que permite una amplia distancia de bordes libres, de modo que no se producirán fugas aún con la
desalineación normal de las dos bandas. El sistema de un transportador sandwich belt aplica presión
415

10
que abraza el material, a través de la carga radial inducida o a través de medios externos, a la parte
posterior de la banda de cubierta para asegurar el material, como se muestra en las Figuras 10.72 y
10.73. Esto garantiza que el material no se deslice, retroceda ni gotee de los lados, incluso al transportarlo
verticalmente. Comercialmente se ofrecen diversos métodos de suministro de la presión requerida para
abrazar el material. Estos métodos pueden usarse solos o en combinación para aumentar las ventajas del
diseño.
Los transportadores sandwich belt son singularmente diferentes a las "Bandas totalmente cerradas" de la
sección anterior. La sección transversal del transportador sandwich belt se define por la carga de material
de la banda completa al contacto de la banda cuando no hay carga, para aumentar el contacto de la
banda con la carga de material. Son transportadores de ángulos altos verdaderos que aplican una presión
que abraza la carga de material, independientemente de la velocidad de transporte. Además, se puede
colocar una banda de cubierta en sandwich belt en cualquier lugar a lo largo del transportador de banda
donde se requiere ayuda para elevar el material, por una inclinación pronunciada o bajar el material por
un descenso pronunciado. Estas características hacen que los transportadores sandwich belt sean únicos.
Banda de cubierta de retorno
Presiones aplicadas
Sello del
borde Sobre el material
Banda de cubierta
Material envolvente
Retorno de la banda
transportadora
Figura 10.72
Sección transversal típica del transportador sandwich belt
Mecanismo del transportador sandwich belt

La mecánica general del transportador sandwich belt se muestra en la Figura 10.73. La presión aplicada
o derivada aprovecha la fricción interna del material con un margen de seguridad adecuado para
contrarrestar la fuerza de gravedad que intentan causar que el material se deslice entre las bandas.
416

10
ud
lo n d
de nida
g it
Nm
U
Wm
C A B
μb Nm+Wm× Cos( α)
N = Nm+Ne α
½ Ne Nm ½ Ne
Sección A-A
μe
Ne
Ne
ud
lo n ad
g it
C A B
de Unid
α
Sección B-B & C-C

Figura 10.73
Nomenclatura de la mecánica del transportador sandwich belt
Wm ⎛⎛ sin(α)⎞ ⎞
N ≥ SF × × ⎜⎜⎜⎜ ⎟⎟ − cos(α)⎟⎟
ndb ⎜ ⎜
⎝⎝ µ ⎠ ⎟ ⎟⎠
Ecuación 10.74
N, carga normal del transportador sandwich belt
Donde:
N = carga normal de:

1. Peso de la banda de la cubierta
2. Presión externa en la banda de la cubierta
3. Rigidez transversal de la banda de la cubierta
4. Componente radial de la tensión de la banda en la banda de la cubierta
5. Cualquier combinación de las anteriores
SF = factor de seguridad del retroceso del material
Wm = peso por unidad del material a granel
ndb = número de bandas accionadas:
1. para la banda de transporte accionada únicamente
2. para la cubierta y la banda de transporte accionadas
= ángulo de inclinación de la banda sandwich (grados)
µ = coeficiente de fricción entre el material y las bandas (adimensional)
La ecuación 10.74 se utiliza para determinar la carga normal requerida para abrazar el material, N, y no
indica nada acerca de la distribución de esa carga sobre el material transportado. Una ecuación similar se
utiliza para determinar Nm (carga que abraza el material) aunque en ese caso, sólo una porción de la carga
normal total N; Nm se aplica sobre el material, y el número de bandas accionadas es generalmente dos,
aun cuando una sola banda sea accionada. Sin embargo, el cálculo de arrastre de un borde (Ne × µ) debe
417

10
determinar que la fricción del borde es suficiente. La distancia del borde del transportador sandwich belt
y la presión del borde ejerce la función muy importante de evitar que el material se escape lateralmente de
los bordes de las dos bandas aun cuando se produce la desalineación normal de la banda.
Si bien el enfoque más simple en una banda transportadora es colocar una capa simple sobre el material,
sólo suministra una cantidad limitada de presión que rápidamente disminuye a medida que aumenta
el ángulo de inclinación. Teóricamente, la colocación de una banda de cubierta en la parte superior
del material debe suprimir la dinámica del movimiento de los materiales y aumentar su capacidad de
transporte en inclinaciones más pronunciadas hasta su ángulo de reposo y un poco más. Sin embargo, la
rigidez transversal de la banda superior evita que se ajuste completamente a la superficie de los materiales
anulando su eficacia. El material tenderá a moverse hacia abajo y en sentido lateral hacia los bordes de
la banda y fuera de las capas. Se requiere reducir la sección transversal del material y prestar mucha
atención a la flexibilidad de la banda de cubierta.
La rigidez transversal de la banda también se ha utilizado para obtener una ventaja. La presión requerida
para abrazar el material, de acuerdo con la Ecuación 10.74, era impartida por la resistencia a la flexión
transversal de la banda a ser desviada por la carga de material. La Figura 10.75 ilustra el principio
de este sistema. Los rodillos del borde alternados mantienen unidos los bordes de la banda y las capas
selladas, mientras que la resistencia a la flexión de la banda imparte la presión que abraza el material a
fin de desarrollar la fricción que resiste las fuerzas de deslizamiento hacia atrás de la banda debidas a la
gravedad. Este sistema presenta dos problemas básicos. Las bandas deben tener rigidez transversal para
impartir la presión necesaria para abrazar la carga. Debido a que la carga del material aumenta como el
cuadrado del ancho de la banda, también lo hace la rigidez transversal requerida. Este aspecto hace que
el concepto sea poco práctico en anchos de banda de más de 36 in (914 mm). El error más grave era su
falta de adaptación a cualquier carga irregular que incluyera materiales de tamaños dispares. Es claro que
una sola partícula más grande en el centro crea una sección transversal de la banda que se estrecha hacia
los rodillos del borde. Esta sección transversal a menudo supera el área de sección transversal de la carga
del material, por lo tanto, el material se desliza desde arriba para llenar el vacío. El éxito limitado de este
sistema era con materiales bien graduados.
Figura 10.75
Transportador sandwich belt que involucra la rigidez transversal de la banda
La tensión en la propia banda puede ser utilizada para asegurar el material. Este método toma el
transportador sandwich belt a través de una curva convexa continua o de varias curvas, de modo que el
componente radial de la tensión de la banda de cubierta (exterior) suministra la presión necesaria para
asegurar el material. Por lo general, la curva convexa continua se denomina perfil ‘C’, dos curvas convexas
es un perfil ‘S’ y varias curvas convexas, un perfil de múltiples ‘S’. Las Figuras 10.76 y 10.77 muestran
un sistema típico de perfil de múltiples ‘S’. Para llevar a cabo el perfil ‘S’ o el perfil de múltiples ‘S’, el
diseño debe alternar desde una curva convexa invertida a una curva convexa normal. Los puntos donde
alterna se denominan puntos de inflexión, y la banda debe realizar la transición de estar acanalada en una
dirección a la otra en una corta distancia. Mientras se realiza la transición, se debe mantener la presión
normal apropiada en el material para evitar el deslizamiento y la presión de sellado adecuada para evitar
que el material se escape por los lados.
418

10

Transportador sandwich belt de múltiples ‘S’ Ilustración de transportador sandwich belt de múltiples ‘S’
El componente radial local de la tensión de la banda de cubierta se puede calcular mediante la siguiente
ecuación.
T
Pr =
R
Ecuación 10.78
Pr, carga radial en la curva del transportador sandwich belt
Donde:
Pr = carga radial
R = radio de la curva
T = tensión local de la banda
Esta carga abraza y encierra el material en las capas. Sin embargo, se debe tener mucho cuidado en
el uso de este valor, ya que la mecánica en cada lugar de interés varía y, por lo tanto, debe analizarse
completamente. La mecánica, que se muestra en la Figura 10.73 y su siguiente ecuación, corresponden a
un sistema acanalado en posición vertical con la banda de cubierta en un ángulo específico. Esto se aplica
igualmente en cualquier punto a lo largo de una curva convexa en posición vertical e incluso en cualquier
punto a lo largo de una curva convexa invertida cuando se consideran adecuadamente las cargas radiales
y gravitacionales debido a la tensión con su dirección y magnitud respectiva correcta.
Aunque este método suministra una presión muy uniforme en el material, se ve afectado por el hecho de
que en la parte superior de las elevaciones muy altas, el radio de la curva se debe aumentar de modo que
la presión radial no sea excesiva. El sistema debe estar diseñado de manera que, con una carga en la parte
superior, haya suficiente carga radial de la tensión de la banda para abrazar adecuadamente el material,
incluso aunque el resto del sistema esté vacío.
Se puede aplicar presión en la parte posterior de la banda de cubierta, mecánicamente con rodillos
accionados por resorte a lo ancho y a lo largo de su longitud, como se muestra en la Figura 10.79.
Aunque las presiones aplicadas son un tanto discretas, incluso si los rodillos están estrechamente
espaciados, la rigidez transversal y longitudinal de la banda ayuda a distribuir la suficiente presión para
abrazar adecuadamente el material. Este ha sido el tipo más prolífico de sistema del transportador
sandwich belt suministrado hasta la fecha.
419

10
Bandas Rodillos de presión
Rodillos de acanalamiento
Carga
Banda cargada Banda sin carga
Figura 10.79
Ilustración de la sección transversal del transportador sandwich belt tipo rodillo de presión
Casi todos los transportadores sandwich belt utilizan curvas convexas para realizar la transición a una
inclinación alta desde un recorrido horizontal más bajo y desde una inclinación alta a una descarga
en ángulo alto o a un recorrido horizontal superior. En vista de esto, se puede decir con seguridad
que la presión radial debido a la tensión de la banda a lo largo de las curvas convexas alternadas es el
método más común de lograr un transporte en ángulo alto con un transportador sandwich belt. La
curva convexa se invierte cuando pasa de la horizontal a una inclinación y del lado derecho cuando
pasa de una inclinación hasta la descarga o a un recorrido horizontal superior. Esto no es posible con
un refuerzo de la banda de módulo elástico muy alto, como la banda reforzada con cables de acero o de
aramida. En tal caso, las curvas cóncavas se pueden utilizar para la transición a una inclinación, aunque
se requieren radios de curva muy grandes para evitar que la banda levante las dos bandas de los rodillos
de acanalamiento de carga vertical y de la banda superior de la banda inferior. Además, al calcular la
presión sobre el material para evitar el deslizamiento del material, la carga radial debido a la tensión de
la banda en la banda de la cubierta restará las otras cargas normales positivas tales como la ejercida por
el peso de la banda de cubierta o los métodos de presión aplicados sobre la banda de cubierta, como los
rodillos de presión.
Para las curvas convexas de radios pequeños, se recomiendan bandas de carcasa de urdimbre de nylon
debido a su bajo módulo de elasticidad. El radio admisible se puede reducir mediante el uso de una
combinación de bandas de carcasa de nylon especiales de bajo módulo, rodillos de acanalamiento
centrales largos, generalmente a 20° y rodillos de acanalamiento de tres rodillos iguales en ángulos de
acanalamiento bajos como de 10° o incluso inferiores. Esto tiene un costo; la reducción de la sección
transversal del material de diseño.
Diseño del transportador sandwich belt

Se deberá prestar mayor atención al diseño de estas curvas convexas que en transportadores normales, ya
que funcionan más cerca de los límites de diseño durante más tiempo. Las ecuaciones del Capítulo 9 de
las curvas deben ser suplantadas por las ecuaciones y las limitaciones que siguen. En ciertas circunstancias
de diseño, las limitaciones en el borde de la banda y la tensión central utilizadas en los cálculos del
Capítulo 9 deben disminuirse para reducir el radio de las curvas. No hay un acuerdo absoluto entre los
expertos sobre la medida de disminuir el radio de limitación de curvatura.
Tborde = Tprom.+
(BW2 L2 ) sin( ) Bm p
(lbf/in)
48 BW R
Tborde = Tprom.+
(BW2 L2 ) sin( ) Bm p
(N/mm)
4000 BW R
Ecuación 10.80
Tborde, tensión del borde del transportador sandwich belt
420

10
(BW L) sin( )
2
Bm p
Tcentro = Tprom. (lbf/in)
48 BW R
(BW L) sin( )
2
Bm p
Tcentro = Tprom. (N/mm)
4000 BW R
Ecuación 10.81
Tcentro, tensión del centro del transportador sandwich belt
Donde:
Tcentro = tensión en el centro de la banda [lbf/in (N/mm)]

Tborde = tensión en el borde de la banda [lbf/in (N/mm)]
Tprom. = tensión promedio de la banda en el lugar de interés [lbf/in (N/mm)]
Bm = módulo de elasticidad de la banda por capa [lbf/in-p (N/mm-p)]
L = longitud efectiva del rodillo central [in (mm)] Consultar la Ecuacion 4.11
= ángulo de acanalamiento (grados)
p = número de capas (adimensional)
R = radio de la curva [in (mm)]
El radio de limitación de curvatura, del Capítulo 9, limita la tensión máxima de la banda a nivel local
a la tensión nominal de la banda y la tensión mínima a 30 PIW (5,3 N/mm). La limitación mínima de
la tensión es independiente de la resistencia de la banda; por lo tanto, para una banda de sólo 200 PIW
(35 N/mm) de clasificación, el mínimo requerido es el 15% de esa calificación, mientras que para una
banda de 3000 PIW (525 N/mm), el mínimo es de sólo el 1% de la calificación. No todos los fabricantes
de bandas concuerdan con los criterios expuestos en el Capítulo 9, y algunos han publicado sus propios
criterios para que sus clientes los apliquen. Uno de dichos principales fabricantes limita la tensión
máxima de la banda a nivel local al 115% de la clasificación de tensión de la banda al tiempo que limita
la tensión mínima al 5% de la clasificación de tensión. El aumento del 15% sobre la calificación, en el
lado alto, es para reflejar que la tensión es local, en las fibras extremas de la banda y no a través de todo el
ancho de la banda. La tensión mínima del 5% de la calificación es para evitar daños en la banda debido
a la relajación de la banda y para asegurar que la presión radial no se pierda por completo a lo largo de
las curvas convexas. La primera línea de la Tabla 10.82 refleja la adaptación de estos criterios como la
más lógica para los transportadores sandwich belt de ángulo alto. La segunda línea refleja una mayor
relajación de los criterios para lograr una curva de transición más cerrada desde el enfoque horizontal de
la banda inferior al ángulo de transporte alto.
Tensión mínima Tensión máxima del

Radio de la curva de transportador sandwich belt
central, Tcentro borde, Tborde
Radio normal de la curva 0.05 × Tnominal 1.15 × Tnominal
Diseño complejo - menor radio de curva 0.0 1.20 × Tnominal
Tabla 10.82
Tcentro y Tborde, límites mínimos y máximos de tensión de la curva para los transportadores sandwich belt
421

10
En ciertos casos, en transportadores sandwich belt con diseño de perfil en C, la banda de cubierta,
también conocida como banda exterior, el límite del borde se puede aumentar al 130% de la calificación
de la banda si no funciona vacía durante largos períodos de tiempo. En la banda de cubierta (exterior)
no se observa la tensión calculada en sus bordes cuando la capas se llenan con el material. La tensión del
borde es mucho menor que el valor calculado debido a la forma que toma la banda para adaptarse a la
sección transversal del material.
Cuando la banda de cubierta se une a la banda de carga, se conoce como la "boca" del transportador
sandwich belt. Consulte la Figura 10.83. Se deberán considerar diseños especiales para asegurarse de
que la banda de transporte, que se convierte en la cubierta de la banda (exterior) en la curva, no se pandee
fuera de la curva, hasta que el componente radial de la tensión de la banda de cubierta pueda tener
efecto. Esto puede suceder en la zona entre el último rodillo vertical y los primeros rodillos invertidos en
la curva.
Figura 10.83
Boca de un transportador sandwich belt
Las tensiones de la banda y la potencia del sistema pueden calcularse de acuerdo a la tecnología del
transportador expandido que suplanta las cargas gravitacionales de las ecuaciones de los transportadores
convencionales con cargas radiales adicionales y cargas aplicadas que abrazan el material. Las ecuaciones
pueden ser de acuerdo a un Método Histórico de CEMA modificado o de acuerdo a los últimos cálculos
de potencia y tensión según CEMA, según la compañía experta en transportadores sandwich belt de
ángulo alto.
Capacidades del transportador sandwich belt

Las capacidades se calculan sobre un área de sección transversal reducida según CEMA. El área reducida
se requiere para asegurar que el material esté bien centrado y que haya una distancia amplia en el borde
de la banda, de modo que el material permanezca sellado dentro del transportador sandwich belt con
la desalineación relativa de dos bandas en funcionamiento. Las zonas de relleno de material correctas
primeramente se determinan con el diseño y luego se perfeccionan y confirman con pruebas y mediante
la experiencia. Se ha observado que el área del material del diseño del transportador sandwich belt tiene
relación con el ancho de la banda, el ángulo de acanalamiento, el ángulo de transporte y el material. En
consecuencia, existe un área de material transversal de diseño básico, un factor material y una reducción
de la capacidad al aumentar el ángulo. En base a un ángulo de acanalamiento de 20 grados, los rodillos
iguales del área básica se pueden encontrar en las fórmulas de capacidad de CEMA en el Capítulo
4 cuando el ángulo de sobrecarga se define en 0 grados. El área básica corresponde a un ángulo de
inclinación de 60 grados. El área de diseño debe reducirse 1.33% por cada grado de aumento en la
inclinación de hasta 90 grados (vertical). De forma similar, el área de diseño puede modificarse 1.0%
por cada grado de aumento en la inclinación de hasta 45 grados (vertical). Además, el área de sección
transversal del diseño debe multiplicarse por el factor de un material de acuerdo con el rendimiento del
material cuando se transporta en un transportador sandwich belt de ángulo alto. Los factores del material
422

10
varían con valores menores de 0.85 a 0.90 aplicados a materiales con menor ángulo de reposo, como
pellets de mineral de hierro, soja, arena fraccionada, etc. y valores más altos de 1.10 a 1.15 aplicados
a materiales con mayor ángulo de reposo como carbón grueso triturado, piedra triturada, virutas de
madera, etc. El ángulo de acanalamiento de reposo es un indicador típico del factor del material que no
es completamente confiable, y el valor real debe provenir de las pruebas. Para transportadores sandwich
belt de ángulo alto que utilizan ángulos de acanalamiento mucho menores, o con rodillos centrales largos,
los diseños y la experiencia deben determinar las áreas de llenado correctas de la sección transversal del
diseño.
Los transportadores sandwich belt funcionan a velocidades normales o superiores. En algunos casos,
como los transportadores sandwich belt de perfil en C para buques de autodescarga, se utilizan
mayores velocidades para intentar compensar el área de llenado reducida de la sección transversal del
material. Aunque esto ha sido un éxito en tales casos, en general, no es una práctica recomendable.
Los transportadores sandwich belt de ángulo alto utilizan los mismos equipos y componentes que los
transportadores convencionales. Estos funcionan de manera similar a la misma velocidad de la banda.
Por lo tanto, los transportadores sandwich belt de ángulo alto en el mismo sitio y sujetos a las mismas
condiciones de funcionamiento deben funcionar a la misma velocidad de la banda. Por lo general, las
bandas que funcionan más rápido siempre sufrirán un mayor desgaste en comparación con las bandas
más lentas, y esto es independientemente de si se trata de transportadores sandwich belt de ángulo alto o
convencionales.
Cuando el material se presenta predominantemente grumoso, el tamaño de las partículas del material a
granel en un transportador sandwich belt generalmente se limita a la profundidad acanalada. El tamaño
de las partículas puede aumentar un 25% más cuando las partículas son menos del 10% de la carga de
material. Como con cualquier transportador de banda, el diseño debe ser adecuado para el material
manejado. Al manejar material grueso, es conveniente elegir cubiertas de bandas más gruesas de caucho
de alto grado. Puede ser apropiado disminuir la velocidad de la banda y utilizar rodillos centrales con
disco de caucho que suavizan el paso de las partículas grandes a lo largo del recorrido de transporte.
Con estas reglas, es claro que las bandas muy anchas pueden manejar importantes tasas de rendimiento
de material de tamaño grande, como mineral triturado primario y residuos de roca. Los sistemas
transportadores sandwich belt de ángulo alto han demostrado su eficacia en el manejo de roca triturada
de hasta 12 in (300 mm) con un ancho de banda de sólo 84 in (2100 mm).
Configuraciones del transportador sandwich belt

La Figura 10.84 ilustra los perfiles básicos que se encuentran en el núcleo de los sistemas transportadores
sandwich belt. Estos perfiles pueden combinarse con diversas opciones de carga y descarga a fin de
adaptarse a los recorridos de transporte requeridos sin transferencias. Las posibles configuraciones son
infinitas mediante la combinación de perfiles básicos con las siguientes opciones de carga y descarga:
• Después de la carga, enfoque horizontal corto (ángulo bajo) a la boca de un transportador
sandwich belt
• Después de la carga, enfoque horizontal largo (ángulo bajo) a la boca de un transportador
sandwich belt
• Múltiples puntos de carga a lo largo de un enfoque extendido a la boca de un transportador
sandwich belt
• Descarga de ángulo alto a lo largo de la curva final del perfil
• Descarga de ángulo bajo con un recorrido de descarga corto
• Descarga de ángulo bajo con un recorrido de descarga largo
• Descarga de ángulo bajo en puntos intermedios de un recorrido de descarga extendido: por
disparo de la banda o por el barrido de la banda.
La Figura 10.85 ilustra una aplicación de perfil en L que descarga un camión. El perfil en C se ha
utilizado ampliamente, en especial en buques de autodescarga. Las severas restricciones de espacio a
bordo hacen que los transportadores sandwich belt de perfil en C sean ideales para la elevación de la
carga. La carga suele descargarse de las bodegas del buque por gravedad sobre un transportador de
banda de túnel que la transfiere al transportador sandwich belt que, a su vez, eleva la carga por encima
de la cubierta del barco en un transportador con pluma de elevación/giro que descarga la carga en la
orilla. El punto de transferencia del túnel a menudo se elimina extendiendo el enfoque del transportador
sandwich belt de perfil en C en toda la longitud del barco, para que sirva como transportador de túnel de
recolección. La Figura 10.86 ilustra esa configuración.
423

10
a) Perfil L b) Perfil S extendido
- recorrido inferior - recorrido inferior extendido
extendido - recorrido superior extendido
- descarga en
ángulo alto
c) Perfil C extendido d) Perfil C

- recorrido inferior extendido - recorrido inferior extendido
- descarga en ángulo alto
- descarga en ángulo corto y bajo
e) Perfil S f) Perfil S múltiplt

- recorrido inferior extendido - recorrido inferior extendido
- recorrido superior extendido - descarga en ángulo alto
Figura 10.84
Perfiles disponibles de transportador sandwich belt
Figura 10.85
Descarga de camión con perfil en L
Figura 10.86
Transportador sandwich belt de perfil C sobre un barco de autodescarga
424

10
DESCARGA
΢
φ
54’ Diámetro Interno
240’ SILO
ALTO
CARGANDO

Transportador sandwich belt de perfil en L que rellena un silo Ilustración del transportador sandwich belt de perfil en L
Aplicaciones del transportador sandwich belt

Dada la capacidad de alta elevación de los transportadores sandwich belt, a menudo deben emplear
escaleras y plataformas para el mantenimiento y el acceso del operador, a lo largo de una inclinación
pronunciada. La Figura 10.89 muestra una forma novedosa que se ha utilizado para proporcionar un
acceso más fácil. A lo largo de ambos lados del transportador sandwich belt de múltiples ‘S’, se instaló
una plataforma de mantenimiento móvil. Esto proporcionó un beneficio real para el personal de
mantenimiento y de operación en el desempeño de sus funciones.
Se ha demostrado que los transportadores sandwich belt son muy versátiles para elevar material en
inclinaciones o descensos pronunciados o incluso en sentido vertical. Pueden oscilar de unidades para
trabajo liviano de hasta 100 tph (91 mtph) en sentido vertical, como se ilustra en la Figura 10.90, hasta
unidades para trabajo pesado, como se muestra en la Figura 10.92, que manejan mineral de cobre
triturado primario de menos de 10 in (250 mm) a 4409 tph (4000 mtph) en una aplicación de minería a
cielo abierto en una inclinación de 35.5°, a unidades de perfil en C de alta capacidad de elevación con
bandas de 120 in (3000 mm) de ancho, en aplicaciones de barcos de autodescarga, como se muestra en la
Figura 10.86, en elevación a 11,000 tph (9,977 mtph) de pellets de mineral de hierro funcionando a 1,200
fpm (6.1 m/s). El transportador sandwich belt de ángulo alto facilitó la construcción de un cargador
compacto móvil para barcos (vea la Figura 10.91) que puede operar en un muelle angosto mientras eleva
el material a granel fácilmente hasta la compuerta del barco para su descarga en la bodega del barco.
425

10
Carro de mantenimiento
autopropulsado
Banda inferior Banda superior
Figura 10.89
Plataforma móvil de mantenimiento sobre un transportador sandwich belt de múltiples ‘S’
Figura 10.90
T
ransportador sandwich belt de perfil ‘S’ extendido para trabajo liviano, cerrado por
completo
426

10
Figura 10.91
Cargador de barco con transportador sandwich belt
Figura 10.92
T
ransportador sandwich belt que transporta partículas grandes y
en inclinaciones pronunciadas
427

10
Ventajas del transportador sandwich belt
• Admiten ángulos de inclinación de hasta 90 grados.
• Se utilizan componentes y bandas de transportadores estándar.
• Se pueden lograr elevaciones altas, de alta capacidad.
• Pueden adaptarse a partículas grandes.
• El enfoque puede ser incorporado localmente en transportadores largos cuando resulta ventajoso.
Desventajas del transportador sandwich belt

• Se requieren más componentes mecánicos que en otros tipos de transportadores en ángulos
pronunciados.
• En comparación con los sistemas transportadores pocket belt, se deben utilizar curvas cóncavas o
convexas de radios relativamente grandes, en particular para sistemas de alta elevación y/o de alta
capacidad.
• Los materiales a granel muy finos y secos, como el cemento, no se pueden elevar de manera
efectiva utilizando este método.
• Incluso las unidades con una inclinación de 90 grados requieren acceso de mantenimiento en la
parte vertical.
Se recomienda enfáticamente consultar al fabricante miembro de CEMA de transportadores de banda de

ángulo pronunciado para obtener más información y realizar preguntas específicas.
428
11
ACCESORIOS Y LIMPIADORES DE BANDAS

Equipo de limpieza para bandas transportadoras Pág. 431
Análisis del material remanente
Limpieza de la banda según el rendimiento
Medición del material remanente
Clasificación de aplicaciones para la limpieza de la banda
Clasificación de aplicaciones del limpiador de bandas
Ejemplos de clasificación de la aplicación de
limpiadores de banda
Niveles de material arrastrado
Consideraciones estructurales
Ancho del aspa
Características del material a granel y
consideraciones para la limpieza de la banda
Enfoque de los sistemas para la limpieza de bandas
Ubicación primaria para la limpieza de la banda
Ubicación secundaria para la limpieza de la banda
Ubicación terciaria para la limpieza de la banda
Requisitos de los tensores de los limpiadores de bandas
Requisitos de potencia y limpiadores de banda
Limpiadores de banda y desgaste de la cubierta superior
Sistemas de limpieza especiales
Limpiadores rotativos
Limpiadores de banda para bandas con
patrones, separadores o costillas
Limpiadores neumáticos (cuchilla de aire)
Estaciones de lavado de banda
Limpiadores para aplicaciones especiales
Manejo del material removido
Arados
Limpieza del recorrido de retorno de la banda
Arados de protección de cola
Arados de banda reversible
Puertas de acceso Pág. 452
Topes Pág. 452
Tope de detención montado en el eje
Tope de la banda transportadora

429
11
Camas de impacto Pág. 454

Camas de deslizamiento
Combinación de camas de impacto, de
rodillos y de deslizamiento
Dispositivos de alineación de la banda Pág. 457
Rotación de la banda Pág. 459
Limpiadores de poleas Pág. 460
Poleas de aletas
Platinas Pág. 462
Bandejas recolectoras Pág. 463
Protección contra derrames Pág. 463
Protección contra el clima Pág. 464
Cubiertas completas
Cubiertas tres cuartos
Protección contra el viento
Cercos de protección contra el viento
Separadores magnéticos Pág. 466
Detectores de metales Pág. 468
Básculas para bandas transportadoras Pág. 469
Dispositivos de muestreo Pág. 469
Muestreo por barrido de banda cruzada
Sistemas de muestreo automáticos de corte transversal
Sistemas de detección de rupturas Pág. 471
Accesorios eléctricos para transportadores Pág. 472
Alarmas previas al arranque
Interruptores de emergencia por tensión de cuerda
Detectores de chutes bloqueados
Interruptores de nivel de chutes
Interruptores de desalineación
Interruptores de velocidad cero
Requisitos de potencia de los accesorios Pág. 476
Importancia del mantenimiento Pág. 477

430
11
INTRODUCCIÓN
El accesorio de un transportador es un dispositivo o sistema que se agrega a la fabricación básica del
sistema transportador de materiales a granel. Luego de seleccionar y diseñar los componentes principales
de un sistema transportador, es necesario considerar un número de elementos secundarios que se analizan
en este capítulo como equipos accesorios del transportador de banda. Los accesorios incluyen limpiadores
de bandas, poleas de cola de aletas, detectores de partículas de hierro, dispositivos de pesaje y muestreo en
proceso, dispositivos de protección contra el clima y los derrames y muchos otros componentes y sistemas.
Los avances en tecnología relacionados con accesorios de transportadores han tenido un gran impacto
en el comportamiento medioambiental de los transportadores, en el aumento de productividad y en una
gran reducción de las lesiones personales. En la actualidad, prácticamente todos los transportadores para
materiales a granel cuentan con el agregado de accesorios al diseño básico.
Se deberán leer las instrucciones de instalación y mantenimiento de los accesorios que provean los
fabricantes antes de la instalación o el mantenimiento. Muchos accesorios parecieran ser simples
dispositivos mecánicos o eléctricos; sin embargo, están diseñados para funcionar a distancias o ajustes
específicos. Ignorar estos requisitos puede derivar en un disgusto innecesario con el accesorio, daños en el
sistema transportador o lesiones personales. Las etiquetas de advertencia del accesorio deben montarse en
el lugar indicado y, cuando se tornen ilegibles debido al uso, el usuario será responsable de su reemplazo.
En algunos casos, es mejor permitir que el equipo de una planta escoja el accesorio; de esa manera, será
su responsabilidad y se esforzarán más para mantener su rendimiento. Sin embargo, es importante que
el personal de la planta pondere el precio inicial del accesorio y el costo del ciclo de vida, ya que muchos
fabricantes han desarrollado sistemas con precios más elevados pero que proporcionan un menor costo
total y un mejor rendimiento continuo.
EQUIPO DE LIMPIEZA PARA BANDAS

TRANSPORTADORAS
Muchos materiales a granel transportados en bandas son un tanto pegajosos. Parte del material se
aferra a la superficie de transporte de la banda y no se descarga con el resto de la carga en el punto de
descarga. El material residual se transporta de regreso en el recorrido de retorno y eventualmente cae
en diversos puntos a lo largo de la línea de banda y origina problemas de limpieza y de mantenimiento.
Este material comúnmente se denomina material arrastrado. El material arrastrado origina desgaste
excesivo, acumulación en los rodillos de retorno, desalineación de la banda, posibles daños por forzar
la banda contra alguna parte de la estructura de soporte y efectos adversos en el funcionamiento de la
banda y la eficiencia de la planta. Además, la acumulación de material en el suelo o las nubes de polvo
en el aire pueden presentar un riesgo para la salud y la seguridad. Por lo tanto, se recomienda limpiar la
banda. Para minimizar el riesgo de que se libere material arrastrado de la banda en el entorno general
de la planta, la limpieza deberá realizarse tan cerca del punto de descarga como sea posible sin ocupar
la trayectoria del material de descarga. Lo importante es mantener la banda tan limpia como sea posible
antes de que el material proveniente de la banda sea expulsado al aire o se transfiera a los componentes
rodantes como poleas de contacto y rodillos de retorno.
Definición
El limpiador de una banda transportadora es un accesorio que se utiliza para retirar el material que se
adhiere al lado de transporte de una banda transportadora después de pasar por el punto normal de la
descarga de material.
• Cada punto de descarga del transportador debe diseñarse para admitir al menos dos limpiadores
de banda y, con pequeñas modificaciones, admitir limpiadores adicionales en el futuro.
• El ancho de limpieza de los limpiadores de la banda debe cumplir con los requisitos mínimos que
se describen en la Tabla 11.10.
• El chute de descarga del transportador deberá diseñarse de modo que el material arrastrado que se
limpia de los limpiadores caiga por gravedad en la banda o chute receptor o bien, el diseño deberá
incluir un método mecánico para asegurar el flujo.
431
11
• El limpiador de la banda deberá mantenerse de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
• El fabricante y el usuario deberán basarse en las normas establecidas de rendimiento al momento
de compra.
El chute de descarga del transportador y las plataformas de acceso deberán diseñarse de modo que
permitan la instalación y el mantenimiento convenientes de los limpiadores de la banda de acuerdo con
la Tabla 2.28 y las Figuras 2.29 a 2.35. Se deberá consultar a un miembro de CEMA para conocer las
dimensiones y recomendaciones sobre el tipo de limpiadores de banda a utilizar.
Nota: en este capítulo, las flechas ( o ) se utilizan en las figuras, cuando es posible, para
indicar la dirección de desplazamiento normal o aceptable de la banda.
Análisis del material arrastrado

El material que se adhiere a la banda, por lo general, es la carga de la banda, en el peor de los casos. El
material arrastrado es más fino y tiene más contenido de humedad que las características del material
normal. A menudo, el material arrastrado tiene mayor cohesión y mayores valores de adhesión que las
características generales del material a granel y, generalmente, está más compactado en el centro de la
banda debido a la acción de compresión de la banda que pasa sobre los rodillos.
Para comparar los niveles del material arrastrado en las bandas es necesario hablar en términos de
cantidad de material por unidad de área de la banda. Debido a todos los factores implicados, es
prácticamente imposible arribar a un valor absoluto de material arrastrado. Una representación más
realista es el promedio de la distribución normal de los valores de material arrastrado que son resultado
del muestreo y el análisis de datos. Cada transportador y cada sólido a granel tendrá un promedio
diferente y una desviación estándar, incluso en la misma planta o en transportadores paralelos. Cuando se
especifica el nivel de material arrastrado, con frecuencia se verifica en campo de manera infrecuente dado
la dificultad y el costo de tomar las muestras y analizarlas. A medida que la banda se desgasta, limpiarla y
comparar los datos del material arrastrado se torna más difícil.
Figura 11.1
Material arrastrado acumulado debajo del transportador
Al analizar el rendimiento de la banda, el número útil para el operador del transportador es la cantidad de
material que puede acumularse debajo del transportador. Este número, expresado en libras o kilogramos
por hora, proporciona la información necesaria para determinar la extensión de la frecuencia de limpieza
sin requerir conversiones de la velocidad de la banda, el ancho de la banda u otros factores. Por lo general,
la eficiencia de limpieza de la banda se ha definido como la proporción de material arrastrado removido
432
11
de la banda dividido por la cantidad de material arrastrado en la banda. Hablar de la eficiencia de la

limpieza de los limpiadores de bandas es irrelevante, a menos que también se especifique la cantidad
promedio de material arrastrado en la banda por unidad de área, lo que puede convertirse fácilmente en
la cantidad de material arrastrado por hora, día, semana o año. Una banda con una capa muy fina de
material arrastrado puede limpiarse a un porcentaje de eficiencia marginal, mientras el mismo limpiador
en la misma banda con una capa muy gruesa de material arrastrado tendrá un porcentaje de eficiencia
de limpieza mucho mayor. La condición de la banda y muchos otros factores afectan dramáticamente
el nivel de material arrastrado y la capacidad de los sistemas de limpieza de bandas para funcionar de
manera constante a través del tiempo.
Para alcanzar niveles muy bajos de material arrastrado, es posible que se requieran muchos limpiadores
en serie o sistemas de limpieza con rociadores de agua o cajas de lavado. Los estudios han demostrado que
no todo el material medido como material arrastrado cae de la banda. Parte de él permanece adherido en
la banda o es capturado en imperfecciones de la superficie de la banda. Con cantidades extremadamente
bajas de material arrastrado, hasta el 50% del material puede permanecer en la banda después de la
limpieza de la banda.
Por ejemplo, el material arrastrado de solo 0.00022 lbs/ft2 (1.0 g/m2) en una banda de 60 in (1524 mm)
cargada hasta 2/3 del ancho de la banda, que se desplaza a 800 pies por minuto (4.1 m/s), puede dar
como resultado casi 3 toneladas de material arrastrado por semana. Incluso cuando el 50% permanece en
la banda y se desplaza cíclicamente, existe la posibilidad de que se liberen 1 y 1/2 toneladas de material
fugitivo de la banda transportadora como material arrastrado acumulado o polvo por semana.
Si bien este total pareciera alto, la limpieza constante debajo de 0.00022 lbs/ft2 (1.0 g/m2) no se observa
prácticamente. En muchas aplicaciones, los niveles de material arrastrado pueden multiplicarse
fácilmente de 10 a 100 veces. Debido a la gran cantidad de variables que existen respecto de la limpieza
de una banda, es prácticamente imposible mantener la banda sin material arrastrado por un extenso
periodo de tiempo.
Limpieza de la banda según el rendimiento

Los acuerdos de limpieza de la banda según el rendimiento son cada vez más comunes, especialmente
en sistemas con parámetros operativos en entornos críticos o requisitos de permiso. Sin embargo, tales
acuerdos son problemáticos, a menos que estén bien planeados y documentados. Permitir cambios de
forma adecuada en las características de los sólidos a granel y el estado de la banda es una cuestión
particularmente difícil. El mantenimiento frecuente y competente del limpiador de la banda es necesario
para que los sistemas críticos funcionen constantemente. Especificar niveles muy bajos de material
arrastrado es poco realista y de costo prohibitivo.
Existen muchas variables en el proceso de limpieza de una banda, y el concepto de limpieza es tan
subjetivo que la especificación del rendimiento de limpieza debe establecerse según el caso. Por lo general,
el rendimiento se especifica en g/m2 de peso seco de material arrastrado admitido después de la limpieza.
La cantidad de material arrastrado admitido se determina en colaboración con el operador y el proveedor
con base en los requisitos específicos del sitio o proceso. Los niveles de material arrastrado en el rango de
10 g/m2 son comunes en acuerdos según el rendimiento para aplicaciones críticas.
Medición del material arrastrado

La precisión de la medición de la efectividad de los limpiadores de la banda continúa siendo objeto de
análisis. La repetibilidad puede ser deficiente y la dispersión de datos puede ser alta. No se recomienda
comparar los resultados de diferentes dispositivos de muestreo. Los factores, como el tipo de dispositivo
de muestreo, el contenido de humedad de material a granel, el estado de los limpiadores de la banda, el
estado de la cubierta de la banda y la ubicación del muestreo pueden causar variación en los resultados.
Por lo general, el material arrastrado se mide en sistemas recientemente habilitados en conjunto con
acuerdos basados en el rendimiento. Las medidas serán más cambiantes a medida que se desgasten las
aspas del limpiador de la banda y la misma banda.
433
11
Los métodos utilizados para medir el rendimiento o la efectividad del sistema de limpieza de una banda
emplean un dispositivo de muestreo ubicado en contacto con la banda en marcha para medir el material
arrastrado residual dejado en la banda después de la limpieza. Las medidas se toman inmediatamente de
forma descendente, desde el sistema de limpieza que se evalúa pero antes de que la banda entre en contacto
con la polea de contacto o el primer rodillo de retorno. El muestreo debe ser representativo de todo el largo
y del ancho de suciedad de la banda y bajo diversas condiciones operativas de la banda y del material a
granel. El muestreo debe tener lugar donde las vibraciones sean mínimas. La mayoría de los dispositivos de
muestreo utilizan una sola aspa angosta o una serie de aspas montadas en línea con un pequeño espacio entre
ellas y un receptáculo para capturar el material arrastrado removido. El dispositivo de muestreo se coloca
contra la banda a una determinada presión y por un tiempo suficiente para que llene prácticamente todo
el receptáculo. Algunos dispositivos de muestreo toman muestras desde un recorrido en serpentina en la
porción del ancho de la banda donde se presenta la suciedad, mientras otros dispositivos toman muestras en
un lugar fijo.
Obtener resultados comparables y válidos a nivel estadístico requiere varias tomas de muestra en un
periodo de tiempo. En cada medición se registra cuidadosamente la velocidad de la banda, la tensión del
limpiador de la banda, el tiempo de muestreo, la presión de muestreo y las ubicaciones donde se toman
las muestras. La comparación de rendimiento entre los tipos de limpiadores de bandas o los fabricantes
requiere un experimento bien diseñado.
Las medidas deben tomarse mientras la banda se encuentra en movimiento; por lo tanto, se deberán
tomar precauciones de seguridad. Los mecanismos de muestreo han sido desarrollados para que el
técnico pueda tomar la muestra de forma remota desde una distancia segura y protegida sin llegar a
la zona de peligro de un transportador en movimiento. El técnico que realiza la prueba deberá haber
recibido capacitación sobre el dispositivo de muestreo, los procedimientos y los riesgos.
Clasificación de aplicaciones para la limpieza de la banda

Las compañías miembro de CEMA han establecido una guía de prácticas recomendadas para
proporcionar uniformidad respecto de la clasificación de aplicaciones de limpiadores de banda entre
diversos fabricantes de dispositivos de limpieza de bandas transportadoras. Es posible que los limpiadores
de bandas transportadoras deban cumplir otras normas industriales o gubernamentales u otros requisitos,
como para el uso en minas subterráneas, lugares peligrosos o para el manejo de alimentos. El uso de
limpiadores de bandas transportadoras puede incrementar los requisitos de potencia del accionamiento
del transportador. Cada fabricante es responsable del diseño del producto, incluida la idoneidad para el
uso previsto y los efectos resultantes en el sistema transportador. Esta guía de clasificación supone que la
valoración de clases de aplicaciones considerará el estado de la banda transportadora en “nueva” o “como
nueva”.
Limpiadores de bandas y transportadores

La selección de un limpiador de bandas para una aplicación dada requiere la evaluación de un número
de factores, entre ellos, el estado de la banda, los empalmes de la banda, la velocidad de la banda, el
material a granel, la temperatura ambiente, el tamaño del material y el contenido de humedad. Existe
una tendencia en la industria a utilizar materias primas de menor costo con mayor contenido de material
fino. A medida que la calidad del material a granel se deteriora, aumentan los problemas de limpieza de
la banda y, por lo tanto, la necesidad de mayor atención a la limpieza de la banda. Es importante diseñar
sistemas de limpieza para los problemas que puedan presentarse en las “peores” condiciones del material,
en lugar de en condiciones operativas “ideales” o incluso “normales”. De esa manera, el sistema de
limpieza se adaptará mejor a los cambios en el material sin resultados totalmente ineficaces.
Clasificación de aplicaciones del limpiador de bandas

La selección adecuada del limpiador de una banda deberá considerar el entorno en que debe operar el
limpiador de la banda. Existen diversos factores que desempeñarán funciones significativas al decidir
la selección adecuada. La Norma n.° 576 de CEMA, Clasificación de aplicaciones para la limpieza de
bandas para material a granel, proporciona un método para condensar un entorno operativo complejo en
434
11
un solo número de clasificación a utilizar cuando se especifican los limpiadores de la banda. El propósito
es que el diseñador o usuario final describa la aplicación de conformidad con la Tabla 11.4 y que el
proveedor de limpiadores de banda determine los tipos adecuados y la cantidad de limpiadores según la
clasificación final.
Sistema de clasificación y clases

La clase de aplicación se determina utilizando los siguientes factores.
• Ancho de la banda
• Empalmes de la banda
• Abrasividad del material
• Adherencia o contenido de humedad del material
Método
El entorno en que debe operar el limpiador de una banda transportadora se divide en dos categorías
principales: la banda transportadora en sí y el material transportado. Hay tres factores que describen la
banda transportadora y dos factores que describen el material, haciendo un total de cinco. Cada uno de
los cinco factores se clasifica individualmente. La puntuación de la aplicación final es la suma de los cinco
factores.
La puntuación final se divide en cinco niveles de clase de aplicación y se deberá especificar cuando
se seleccionen los limpiadores de la banda transportadora. El limpiador seleccionado para la banda
transportadora deberá tener una clasificación que cumpla o exceda la puntuación de la clase de aplicación
calculada. (Nota: la Norma n.° 550 de ANSI/CEMA es una herramienta valiosa para evaluar los
valores de las categorías de los materiales).
Suministro de limpiadores de banda

Existe una gran cantidad de fabricantes y diseños de limpiadores de banda. Al especificar la clasificación
de la aplicación y el nivel promedio deseado del material arrastrado que permanece en la banda después
de la limpieza de la banda, el proveedor de limpiadores de banda deberá ser capaz de especificar el equipo
de limpieza necesario para la banda a fin de lograr los objetivos. Con frecuencia, se presentan muchos
obstáculos estructurales y de procesos en los equipos que pueden reducir la capacidad para instalar el
número adecuado de limpiadores de banda con la clasificación de trabajo correspondiente. Estos mismos
obstáculos dificultan el acceso a la limpieza y el mantenimiento, y la combinación de la menor cantidad
de limpiadores necesarios y las difíciles condiciones de mantenimiento darán como resultado un menor
rendimiento de los limpiadores de banda.
435
11
Ancho de la banda Puntuación

< 24” de ancho (< 610 mm) 0
24” – 42” de ancho (610 mm – 1067 mm) 1
> 42” – 60” de ancho (1068 mm – 1524 mm) 2
> 60” – 96” de ancho (1525 mm – 2438 mm) 4
> 96” de ancho (> 2438 mm) 8
Velocidad de la banda
< 300 fpm (< 1.5 m/s) 1
300 – 600 fpm (1.5 – 3.0 m/s) 2
601 – 1000 fpm (3.1 – 5.0 m/s) 4
> 1000 fpm (> 5.0 m/s) 8
Empalme
Empalmes vulcanizados para la vida útil total de la banda 0
Empalmes mecánicos con velocidad de banda ≤ 500 fpm (2.5 m/s) 2
Empalmes mecánicos con velocidad de banda ≥ 500 fpm (2.5 m/s) 4
A los fines de esta clasificación, las bandas transportadoras deben considerarse “nuevas” o “como nuevas”.
Tabla 11.2
aracterísticas de la banda utilizadas para determinar la clasificación de la aplicación del limpiador
C
de banda
Abrasividad Puntuación
Leve (Norma n.° 550* de ANSI/CEMA, código 5, índice abrasivo 1-17) 1
Media (Norma n.° 550* de ANSI/CEMA, código 6, índice abrasivo 18-67) 2
Severa (Norma n.° 550* de ANSI/CEMA, código 7, índice abrasivo 68-416) 3
Adherencia o contenido de humedad
Leve/seco (< 2% de humedad por peso) 1
Medio/húmedo (2-8% de humedad por peso) 2
Pesado/mojado (< 8% de humedad por peso) 4
Severo/mojado, lodoso con material fino (Norma No. 550 de ANSI/CEMA* código F, O, V) 8
En situaciones donde las condiciones varíen, se deberán elegir las condiciones previstas para el peor de los casos
* Norma No. 550 de ANSI/CEMA, Tabla 3. Cuadro de códigos de clasificación de materiales
Tabla 11.3
aracterísticas del material a granel utilizadas para determinar la clasificación de la aplicación del limpiador de banda
C
La clasificación de severidad para una aplicación particular es la suma de las cinco puntuaciones
individuales de las tablas 11.2 y 11.3, y la clasificación final se determina con la Tabla 11.4
Puntuación Descripción
total
≤6 Clase 1
7-10 Clase 2
11-15 Clase 3
16-23 Clase 4
≥ 24 Clase 5
Tabla 11.4
Clasificación de severidad de la aplicación de la limpieza de banda
436
11
Ejemplos de clasificación de la aplicación de limpiadores de banda

Sistema imperial
El diseñador de un transportador debe especificar los limpiadores de la banda para un sistema que
transportará polvo de caliza desde una cantera. El ancho del transportador es de 36 in (914 mm) y la
velocidad de la banda es de 420 fpm (2.1 m/s). La banda se instalará con un empalme vulcanizado,
aunque se le realizarán empalmes de fijación mecánica durante su vida útil. Si se consulta la Tabla 11.2, la
puntuación del ancho de banda es 1, la puntuación de velocidad de banda es 2 y la puntuación del tipo de
empalme es 2. Si se consulta la Norma n.° 550 de ANSI/CEMA, el código de material según CEMA es
75A4046MY, y 6 su clasificación de abrasividad. En la Tabla 11.3, se asignan las puntuaciones de 2 para la
abrasividad y de 4 para la adherencia o contenido de humedad. La puntuación total sería 1+2+2+2+4 = 11.
A partir de la Tabla 11.4, el diseñador especifica una aplicación Clase 3.
Sistema métrico
Un diseñador debe elegir limpiadores de banda para un transportador nuevo en la expansión de una
terminal de carbón. El material transportado será carbón, bituminoso, en una banda de 1800 mm
(70.9 in) de ancho a 4.1 m/s (807 fpm). El sitio ha especificado un empalme vulcanizado en todas las
bandas. Si se consulta la Tabla 11.2, la puntuación del ancho de banda es 4, la puntuación de velocidad
de banda es 4 y la puntuación del tipo de empalme es 0. Si se consulta la Norma n.° 550 de ANSI/CEMA,
el código de material según CEMA es 50D335LNXY, y 5 la clasificación de abrasividad para el carbón
bituminoso. En la Tabla 11.3, se asigna una puntuación de 2 para la adherencia o contenido de
humedad. La puntuación total sería 4+4+0+5+2 = 15. A partir de la Tabla 11.4, el diseñador especifica
una aplicación Clase 3.

El material arrastrado se mide como peso seco por unidad de área del ancho de la banda que se limpia.
Por lo general, el ancho de suciedad de la banda es menor que todo el ancho de la banda. El material
arrastrado puede medirse en una variedad de formas y muchas compañías miembro de CEMA
proporcionan este servicio. Al redactar la especificación basada en el rendimiento se deberá tener en
cuenta que el nivel de limpieza especificado es el valor promedio previsto medido en un periodo de
tiempo y con condiciones ambientales y materiales variantes.
Es posible que el material arrastrado no pueda eliminarse por completo, por lo tanto, el nivel de
material arrastrado se deberá basar en los requisitos de la aplicación específica. Por ejemplo, un
transportador en una instalación portuaria puede requerir una banda muy limpia, Nivel IV, ya sea
para minimizar los derrames que caen al agua o porque el transportador lleva varios materiales y
la contaminación no es admitida. En otras aplicaciones como la minería a cielo abierto, se puede
tolerar más material arrastrado, generalmente Nivel II, en virtud de la ubicación y el diseño de las
transferencias donde puede realizarse la limpieza de acumulaciones de material arrastrado con equipos
con motor y las acumulaciones no afectan la producción.
Nivel de material arrastrado Lcb Cantidad de material arrastrado, peso seco, valor medio
Nivel I > 0.05 lbf/ft2 (250 g/m2)
Nivel II > 0.02 a 0.05 lbf/ft2 (100 a 250 g/m2)
Nivel III > 0.002 a 0.02 lbf/ft2 (10 a 100 g/m2)
Nivel IV 0.0004 a 0.002 lbf/ft2 (2 a 10 g/m2)
Tabla 11.5
Cb = L cb × BWc × V
Ecuación 11.6
Cb, Material arrastrado
437
11
Donde:
BWc = ancho de la banda a limpiar [in(mm)] (en general, menos que el ancho completo de la banda)
Cb = material arrastrado tph (mtph)
Lcb = nivel de material arrastrado lb/ft2 (g/m2) [Consultar la Tabla 11.5]
V = velocidad de la banda fpm (m/s)
El transportador debe diseñarse con los espacios libres requeridos para permitir la instalación y el
mantenimiento de los limpiadores. Los limpiadores en sí deben diseñarse para que proporcionen
durabilidad y facilidad de mantenimiento. Después de la instalación de un limpiador de banda se
requerirá inspección periódica, ajustes y mantenimiento.
El principal requisito del diseño de un limpiador es que debe minimizar el riesgo de daños en la banda,
el empalme o el limpiador en sí. Sería contraproducente si un limpiador instalado para mejorar el
rendimiento del transportador pudiera dañar la banda. El segundo requisito más importante es que los
limpiadores de la banda se diseñen para facilitar los trabajos de mantenimiento y se instalen donde el
acceso al mantenimiento favorezca la inspección y el mantenimiento.
Es importante que los limpiadores se instalen fuera del flujo del cuerpo material principal y que los
materiales limpiados no puedan adherirse a las aspas y a la estructura. Los limpiadores deberán colocarse
en o cerca del punto donde la banda es soportada por una polea, rodillo de presión u otro dispositivo para
evitar que esta sea forzada por la acción de la limpieza (lo que resulta en una limpieza menos efectiva) o
donde la banda ha adoptado forma de copa, dificultando la limpieza.
Las poleas de aletas, las poleas de diámetros mínimos, el diseño del chute de descarga, las tensiones
negativas o bajas de la banda son sólo algunos ejemplos de las opciones de diseño y del sistema que
pueden tener un efecto perjudicial en el rendimiento de los limpiadores de la banda y los requisitos de
potencia.
Los fabricantes de limpiadores para bandas y algunos consultores independientes pueden llevar a cabo
pruebas del material arrastrado para establecer el rendimiento de un sistema limpiador de bandas. Si
bien la metodología puede variar, es importante reconocer que la limpieza de la banda es un proceso
y, por lo tanto, se requieren diversas medidas en condiciones variables para establecer un valor medio
de material arrastrado. El diseñador deberá comunicarse con una compañía miembro de CEMA para
especificar el estilo adecuado, la clasificación de trabajo y la cantidad de limpiadores para una aplicación
determinada.
Del ejemplo de clasificación de la aplicación del limpiador de banda en el sistema imperial: aplicación en cantera de caliza
Clasificación de la aplicación clase 3: (Consultar la Tabla 11.4) BW = 36 in V = 420 fpm
Material arrastrado
Limpieza Nivel II = 0.05 lb/ft2 se especifica que es adecuado para esta cantera (consultar la Tabla 11.5)
BWc = 36 in - bordes de banda estándar = 36 - 2 × (0.055 × BW + 0.9 in) = 30.24 in (consultar la Tabla 4.4)
lbf lbf
Lb 0.05 si se especificara el Nivel II más bajo Lb 0.02 2
ft 2 ft
lbf 1 ft ft min 1 t
Cb Lcb BWc V 0.05 2 30.24 in 420 60 1.6 tph 1.4 mtph
ft 12 in min h 2000 lbf
Los proveedores de limpiadores de bandas deberían encargarse de suministrar equipos de clasificación

de trabajo adecuado para una clasificación de aplicaciones clase 3, y en números y estilos suficientes para limpiar
la banda con material arrastrado al Nivel II sobre una base constante, cuando la banda se instale y se mantenga
según las instrucciones.
Figura 11.7
Ejemplo de cálculo de material arrastrado en limpiador de banda
438
11

Banda en forma de copa Soporte de limpiador de banda de rodillo con eje móvil
Consideraciones estructurales
A menudo, el montaje de los limpiadores de bandas se torna difícil o no ofrece las condiciones óptimas
debido a que no se han considerado los requisitos básicos de espaciamiento y soporte al calcular las
dimensiones del chute o la colocación de los elementos estructurales del transportador y la instalación de
los conductos y las tuberías de proceso. Dado que existe una amplia variedad de diseños de limpiadores de
banda disponibles, se recomienda consultar un fabricante de limpiadores de banda que sea miembro de
CEMA durante el diseño de un sistema, de modo que se proporcione el soporte estructural adecuado. En
el Capítulo 2, las Figuras 2.32 y 2.33 proporcionan pautas sobre la ubicación de los limpiadores de bandas
y el acceso para los trabajos de mantenimiento en ausencia de detalles específicos del fabricante.
Ancho del aspa

Algunos limpiadores de bandas están construidos con aspas que miden menos que el ancho total de la
banda mientras que otros están diseñados para cubrir todo el ancho de la banda. En algunos casos, como
cuando se utilizan arados de descarga o cuando se lava la banda, es aconsejable realizar la limpieza en
todo el ancho y los bordes de la banda. Estas diferencias en el diseño y la construcción ofrecidas por los
fabricantes miembro de CEMA permiten variaciones en lo que respecta a la alineación de la banda, la
carga del material a granel y las preferencias del cliente. La Tabla 11.10 proporciona la cobertura mínima
de las aspas y el ancho de la banda de acuerdo con los 2/3 de ancho de banda según CEMA para la
recomendación del ancho del chute de carga estándar.
439
11
Ancho de la banda Cobertura mínima del aspa

in (mm) in (mm)
18 (500) 12 (335)
24 (600) 16 (400)
30 (800) 20 (535)
36 (1000) 24 (667)
42 28
48 (1200) 32 (800)
54 (1400) 36 (935)
60 (1600) 40 (1070)
72 (1800) 48 (1200)
84 (2000) 56 (1340)
96 (2400) 64 (1600)
108 (2800) 72 (1875)
120 (3000) 80 (2000)
Tabla 11.10
Cobertura mínima de aspa para limpiadores de banda transportadora
Características del material a granel y consideraciones para la

limpieza de la banda
El material que debe limpiarse de la banda afecta la selección del sistema de limpieza de la banda; por
tanto, es importante poder definir y clasificar el material a granel. El cambio de la calidad del material
a granel a través del tiempo no es un hecho infrecuente cuando cambian las fuentes o varían las
especificaciones. Estos cambios pueden tener un efecto dramático en la capacidad de funcionamiento de
un sistema de limpieza. Por lo tanto, es importante poder clasificar las propiedades y características del
material a granel. La Norma n.° 550 de ANSI/CEMA detalla un sistema de clasificación que, cuando
se utiliza con análisis granulométrico y contenido de humedad, produce una descripción razonable del
material a granel. Los elementos básicos del sistema de clasificación son: tamaño, fluidez, abrasividad y
características diversas.
El tamaño del material a granel es uno de los factores más apropiados para determinar la robustez del
equipo a suministrar. Por ejemplo, si el material a granel se clasifica como Tamaño = C, todo el material
es de 1/2 in (13 mm) o de menor tamaño. Normalmente, se esperaría que este tipo de aplicación
utilice un limpiador de banda para trabajo estándar en la medida que sea necesario para el tamaño del
limpiador y la estructura de soporte. Si la clasificación es D, (<16 in (<400 mm)), se deberá considerar
una estructura de soporte y un limpiador para trabajo pesado; asimismo es posible que se deban tomar
precauciones adicionales para ubicar el limpiador de modo que el material a granel no impacte con el
limpiador, se aloje entre el limpiador y la banda y dañe tanto la banda como el limpiador.
La fluidez se utiliza generalmente para describir la forma en que fluirá el sólido a granel en un chute
o desde el almacenamiento, aunque también es buen indicador de la forma en que fluirá el material
arrastrado del limpiador y en los chutes. Se deberá procurar el diseño y la ubicación de chutes para
material fugitivo de modo que el material arrastrado fluya de regreso en el flujo principal del material a
granel.
440
11
La abrasividad es una propiedad que afecta directamente la vida útil de las aspas de los limpiadores de
la banda. Normalmente, cuanto más abrasivo es el material a granel, mayor resistencia a la abrasión
deberá proporcionar para una vida útil razonable del aspa. Para materiales leve y moderadamente
abrasivos es común utilizar aspas de caucho y uretano en limpiadores de bandas. Para materiales a granel
extremadamente abrasivos es común utilizar acero de aleación endurecido o carburo de tungsteno.
Existen muchos otros factores que afectan la selección de las aspas; la abrasividad es sólo un indicador.
Las diversas propiedades de los sólidos a granel que tienen los efectos más comunes en la selección
del equipo limpiador de bandas son estática, adherencia, corrosión, entrelazado, empaquetamiento y
temperaturas elevadas. Existen numerosos procesos especiales que requieren atención para la aplicación
segura y efectiva de los limpiadores de la banda. Los ejemplos más evidentes son los productos
alimenticios que pueden contaminarse o el potencial explosivo creado por el material a granel, el material
de las aspas del limpiador de bandas o los gases que pueden estar presentes. Cuando se conocen las
condiciones especiales o se utilizan técnicas y materiales específicos de construcción en un proceso, se
deberá consultar a un miembro de CEMA para obtener recomendaciones respecto del equipo de limpieza
de la banda.
La limpieza se mejora mediante el uso de empalmes mecánicos vulcanizados o empotrados en la banda.

Los empalmes instalados de manera incorrecta o desgastados pueden atascarse en los limpiadores
y pueden hacerlos saltar y vibrar o rechinar. Si se utilizan empalmes mecánicos, estos deberán estar
empotrados según las recomendaciones del proveedor. Además, el montaje del limpiador de la banda
deberá incorporar algún mecanismo de liberación que permita apartar las aspas momentáneamente
de la banda y luego regresarlas a la posición de limpieza. Los empalmes mecánicos diagonales pueden
incrementar la vida útil del empalme mecánico y mejorar el rendimiento del limpiador de la banda pues
el aspa no tocará el empalme de una sola vez.

Empalme mecánico empotrado Empalme mecánico diagonal
Además de los limpiadores de banda en la descarga del transportador, es posible que se requieran
limpiadores de polea y arados de protección de cola.
441
11
Enfoque de los sistemas para la limpieza de bandas

Con frecuencia, se deberá “pasar” más de una vez por la banda para remover el material arrastrado de
manera efectiva. Estos sistemas pueden estar compuestos de varios limpiadores ubicados en la cara de la
polea o un solo limpiador en la polea con uno o más limpiadores ubicados en el punto siguiente al lugar
donde la banda pasa por la polea de descarga.

Limpiadores múltiples de banda Limpiadores múltiples de banda en un sistema
Para alcanzar niveles más bajos de material arrastrado, es posible que se requieran rociadores de agua,
cajas de lavado o limpiadores especiales.
Ubicación primaria para la limpieza de la banda

Por lo general, la posición más recomendable para el montaje de los limpiadores de la banda es en la
polea de descarga, en una zona que esté fuera de la trayectoria del material. El diseño del limpiador y el
diámetro de la polea determina el máximo número de limpiadores que pueden instalarse en la ubicación
primaria. Debido a la posición en la polea de cabeza, el material removido se descarga con mayor
facilidad en el chute de flujo principal. Por lo tanto, esta ubicación se considera la ubicación principal para
la limpieza de la banda. Vea la Figura 2.32.
A fin de evitar o reducir el riesgo en la banda, los limpiadores de aspas y empalmes instalados en la
ubicación principal generalmente emplean aspas de elastómero resiliente (uretano o caucho) inclinado
en la dirección del recorrido de la banda (ángulo de rebaje positivo) o aspas metálicas a 90 grados con
respecto a la banda (ángulo de rebaje negativo). Los limpiadores en la ubicación primaria normalmente se
tensan contra la banda con una presión moderada. Una menor presión del aspa contra la banda significa
que el sistema de tensión es capaz de liberar el aspa (la banda rechaza el aspa) cuando un empalme u
obstrucción pasa por el borde de limpieza, para reducir el riesgo de daños. La baja presión de limpieza
también proporciona los beneficios de aumentar la vida útil del aspa y reducir el desgaste de la banda. La
efectividad de la limpieza de los limpiadores de la ubicación primaria varía en gran medida con el diseño
del limpiador, el material del aspa y la cantidad de material arrastrado en la banda.
Recorrido de la banda
< 90° 90° > 90°
Ángulo Ángulo Ángulo

de rebaje de rebaje de rebaje
positivo cero negativo
Figura 11.15
Ángulos del aspa de limpieza de la banda
442
11

Rebaje positivo Rebaje cero Rebaje negativo
Ubicación secundaria para la limpieza de la banda

Cuanto más cerca del punto de descarga se remueve el material arrastrado, más fácil es diseñar el chute
para que el material arrastrado fluya nuevamente al flujo principal del material. La segunda ubicación
más práctica para los limpiadores de la banda es el espacio entre el lugar donde la banda deja la polea
de cabeza y donde toma contacto con la primera polea de contacto, la polea dobladora o el rodillo de
retorno. A menos que el limpiador se encuentre cerca de donde la banda deja la polea de cabeza, el
limpiador debe colocarse opuesto a un rodillo para estabilizar la banda. Con frecuencia, esta ubicación
de los limpiadores de la banda implica considerar aspectos del diseño, como la instalación de chutes de
descarga con pendientes mínimas o las dificultades para evitar interferencias con elementos estructurales.
Por lo tanto, esta ubicación se considera la ubicación secundaria para la limpieza de la banda. Vea la
Figura 11.19.
Las aspas de los limpiadores usados en la ubicación secundaria a menudo se construyen de un material
duro como el acero de herramientas o el carburo de tungsteno. En algunas operaciones es preferible
evitar la aplicación de un aspa de metal contra la banda, por lo que también se utiliza uretano o caucho.
La efectividad de la limpieza de los limpiadores secundarios varía en gran medida con el diseño del
limpiador, el material del aspa y la cantidad de material arrastrado en la banda.
Rodillo de soporte Posición de limpieza

del limpiador de banda secundaria

Ubicación secundaria del limpiador de banda Limpiador de banda en una ubicación secundaria
El ángulo del aspa contra la banda en una ubicación secundaria de la limpieza es una consideración
importante. A menudo se utiliza un ángulo de raspado o perpendicular para los limpiadores de la
ubicación secundaria con aspas de metal, ya que las aspas de metal en la posición de peladura se afilan
rápidamente hasta un afilado extremo. Los limpiadores con aspas de caucho y de uretano utilizados en la
ubicación secundaria se colocan generalmente perpendiculares a la banda. Consulte la Figura 11.17.
443
11
Ubicación terciaria para la limpieza de la banda

En algunos casos se recomienda limpiar la banda en una posición distinta a la primaria o la secundaria. A
menudo este es el caso de las cajas de lavado y los limpiadores especiales. En otros casos, las limitaciones
de diseño evitan la instalación de limpiadores en su ubicación primaria o secundaria. Por lo general, la
ubicación de un sistema de limpieza en una ubicación terciaria presenta el problema adicional de cómo
manejar el material arrastrado. En el caso de una caja de lavado, el material arrastrado en forma de lodo
generalmente se elimina por flujo por gravedad. En ocasiones se diseñan áreas especiales para recolectar
el material arrastrado y se utilizan equipos móviles para retirar el material arrastrado retirado. En otros
casos, se pueden instalar chutes auxiliares para introducir el material arrastrado en la banda. Vea la
Figura 2.32.
Material del aspa

Las aspas de limpieza se ofrecen en una variedad de materiales; la operación de cada transportador
debe especificar las aspas que mejor se adaptan a sus características de operación. Las aspas del sistema
de limpieza de la banda son una parte integral del diseño y, utilizar materiales para aspas que no son
adecuados para el diseño, muy probablemente causará que el resultado sea un rendimiento deficiente y
que se dañe el limpiador o la banda. No se deberán utilizar tiras de la banda para la limpieza de la banda
ya que pueden contener material fino abrasivo o cables de acero incrustados en la carcasa de la banda, y
ambos pueden causar el desgaste excesivo de la banda en movimiento.
Requisitos de los tensores de los limpiadores de bandas

Mantener la presión del aspa con la banda en el rango óptimo es fundamental para el rendimiento
eficiente y eficaz de la limpieza. La elección del método de tensión depende de las especificaciones del
transportador y del limpiador y de las preferencias en la planta.
Cuando se requiere ajustar o volver a tensar, se deberá detener la banda y bloquearla debidamente, a
menos que el limpiador de la banda haya sido diseñado específicamente para el servicio mientras la banda
se encuentra en funcionamiento y el procedimiento de servicio ha sido aprobado por el departamento
de seguridad del usuario. La unidad de limpieza y el tensor deben ser diseñados para facilitar cualquier
servicio requerido. Algunos fabricantes cuentan con servicio técnico capacitado en la instalación para
mantener los limpiadores de la banda a un nivel de óptimo rendimiento. La mayoría de los fabricantes
ofrecen programas de capacitación para el personal de planta a fin de que aprendan cómo mantener el
equipo.
Requisitos de potencia y limpiadores de banda

La colocación de uno o más limpiadores contra la banda aumenta el arrastre contra la banda y eleva el
consumo de potencia del transportador. Sin embargo, las consecuencias de no instalar y mantener los
limpiadores pueden dar como resultado un mayor gasto de potencia del transportador, debido al consumo
de potencia que deriva de los rodillos fuera de equilibrio, las acumulaciones de material o el deslizamiento
sobre rodillos con cojinetes inmovilizados. Los cálculos para el impacto de los limpiadores de la banda
sobre los requisitos de potencia del transportador se detallan en el Capítulo 6. Estos cálculos deben
revisarse cada vez que se cambian o actualizan los sistemas de limpieza.
Limpiadores de banda y desgaste de la cubierta superior

Hay muchas variables que determinan el desgaste de la banda. Un estudio de investigación ha
examinado la cuestión de si los limpiadores de banda afectan negativamente la vida útil de las bandas. El
estudio indicó que el limpiador de una banda puede inducir el desgaste de esta, aunque el desgaste fue
aproximadamente la mitad del desgaste observado cuando la banda pasa por material arrastrado abrasivo
sin la ayuda de limpiadores. Otras fuentes informaron que el desgaste por la limpieza de la banda es del
5 al 25% del desgaste que deriva del cargar la banda, como lo prevén las fórmulas de los fabricantes de
bandas.
444
11
Sistemas de limpieza especiales

Además de limpiadores de banda convencionales “con aspas”, existe una serie de sistemas alternativos que
se pueden seleccionar para adaptarse a las preferencias de la planta, las especificaciones del transportador
y los requisitos de limpieza.
Limpiadores rotativos
Estos podrían ser de rueda libre (impulsados por el movimiento de la banda) o accionados por un motor
eléctrico. Por lo general, los limpiadores rotativos son adecuados para aplicaciones de hasta 200 °F (93 °C),
aunque los limpiadores tipo cepillo pueden equiparse con cerdas metálicas para aplicaciones de alta
temperatura. Los limpiadores estilo cepillo pueden ser eficaces en materiales secos o perfiles de bandas
irregulares; sin embargo, con frecuencia presentan problemas con materiales húmedos o pegajosos cuando
el material se acumula en las cerdas del cepillo.
Otro tipo de limpiador rotatorio se basa en un patrón en espiral de uretano o caucho. Este tipo de
limpiador puede ser de rueda libre o accionado. La espiral presenta un punto de contacto variable con la
banda que se traduce en una acción de depuración para eliminar el material de la superficie de la banda.
El limpiador de bandas tipo espiral es compatible con los sujetadores mecánicos y, dado que el diseño
de espiral generalmente evoluciona hacia fuera desde el centro del dispositivo, no tiene efectos en la
alineación de la banda. Una variación de este diseño son los discos de caucho que limpian la banda.

Limpiador de banda rotativo Limpiador de banda rotativo en uso
Limpiadores de banda para bandas con patrones, separadores o costillas

En algunas aplicaciones, las bandas se modifican para que presenten patrones en relieve o dentados,
costillas o cavidades creados por una pared lateral corrugada, o separadores altos espaciados a intervalos
regulares, ya sea perpendiculares o en ángulo respecto de la línea central de la banda. En otros casos, las
bandas se diseñan con espesores especiales o formas moldeadas en ellos para trabajar en combinación
con otros métodos de llevar la banda o formar un tubo continuo. Todas estas aplicaciones originan
limitaciones en la limpieza de la banda que deben considerarse cuidadosamente. En algunos casos, es tan
simple como permitir suficiente espacio para limpiar adecuadamente las bandas, aunque en otros casos,
la capacidad limitada para limpiar la banda puede reducir la capacidad de la banda o causar problemas
operativos importantes, particularmente cuando el material a granel es pegajoso y difícil de manejar.
Las bandas con patrones en relieve de menos de 1 pulgada de altura pueden limpiarse a un nivel
aceptable, en la mayoría de los casos, con un limpiador de cepillo giratorio o un limpiador con varillas. Si
la banda debe mantenerse bien limpia, será necesario utilizar rociadores con agua además de uno o más
de estos limpiadores especiales. Los cepillos y los limpiadores con varillas también se utilizan con eficacia
para limpiar bandas con patrones dentados.
445
11

Limpiador estilo cepillo Limpiador con varillas
Hay muchos estilos de bandas especiales que se transportan no en rodillos convencionales sino en cables,
carros aéreos o rodillos especialmente diseñados. Generalmente estas bandas se cargan y descargan de
manera convencional y se pueden limpiar con limpiadores de banda estándar que son adecuados para
el material que se transporta. A menudo, los limpiadores pueden ubicarse en las posiciones primarias
y secundarias preferidas. Sin embargo, se deberá considerar la tensión que presenta la limpieza de la
banda ya que podría causar la desalineación o el doblado de estas bandas o incluso que se suelten de sus
mecanismos transportadores.
Limpiadores neumáticos (cuchilla de aire)

Estos limpiadores dirigen un flujo de aire sobre la cara de la polea para desprender el material arrastrado.
Estos sistemas pueden ser eficaces para remover materiales secos o extremadamente mojados; sus
desventajas incluyen el gasto continuo del suministro de corriente de aire y la creación de material
adicional en el aire que se asienta en otro lugar de la planta o se acumula en el chute. Las ventajas son que
las piezas no sufren desgaste y el limpiador es muy adecuada para bandas con sujetadores mecánicos.

Limpiador de banda neumático Limpiador de banda neumático en uso
Estaciones de lavado de banda

Dos tipos de sistemas de limpieza utilizan agua. El primero dirige una niebla de agua a la banda
utilizando rociadores de agua o neblina para asistir en el proceso de raspado. El segundo sistema con agua
utiliza rociadores de agua y limpiadores en cajas de lavado cerradas para remover el material arrastrado
de la banda. Después de que las boquillas mojan la banda, uno o más conjuntos de limpiadores con
aspas de uretano, caucho o metal remueven el material arrastrado y el agua de la banda. Ambos estilos
446
11
de limpieza pueden proporcionar una limpieza efectiva, aunque presentan el problema de la eliminación
del barro producido por el material removido y el agua. Los sistemas de rociadores o neblinas de agua
generalmente utilizan muy poca cantidad de agua en comparación al tonelaje del transportador, por lo
que el agua puede mezclarse con el material arrastrado e ingresar en el proceso. Con las cajas de lavado,
el agua puede filtrarse y volver a utilizarse o reciclarse a través del sistema de escurrimiento de la planta.
El filtrado mecánico del agua puede presentar problemas ya que, con frecuencia, las partículas de material
arrastrado suelen tener un tamaño menor a las micras. Se prefiere el uso de un sistema de sedimentación
donde el lodo se regrese periódicamente al proceso mediante bombeo o equipo móvil. El sistema de
rociadores utiliza menos cantidad de agua y, como consecuencia, reduce los problemas de control del agua
y el lodo. Ambos sistemas deben diseñarse cuidadosamente para evitar problemas en temperaturas bajo
cero. Con frecuencia, los usuarios se oponen al uso de agua debido a los inconvenientes percibidos por
una sanción térmica en aplicaciones de combustible y problemas causados por temperaturas bajo cero.
Sin embargo, los beneficios de utilizar agua hacen que valga la pena considerarla, incluso si se utiliza de
forma estacional o intermitente, para mejorar y mantener la eficiencia de los limpiadores.

Sistema rociador de agua de la banda Rociador de agua de la banda en uso

Caja de lavado de la banda Sistema de lavado de la banda en uso
447
11
Caja de
lavado
Vertido de la
Accionamiento en cuenca caja de lavado Desbordamiento
de sedimentación

Concepto del tratamiento del agua Sistema de tratamiento simple del agua en uso
Limpiadores para aplicaciones especiales

Actualmente, los fabricantes ofrecen una variedad de limpiadores que se adaptan a aplicaciones con
requisitos particulares. Algunos de estos sistemas especiales incluyen limpiadores de calidad alimentaria,
limpiadores que utilizan aspas calentadas eléctricamente para eliminar material extremadamente
pegajoso, limpiadores de alta temperatura para servicio continuo en condiciones de hasta 450 °F
(232 °C) y limpiadores para bandas con costillas, separadores o rayas. Los transportadores pocket belt
requieren limpiadores con batidoras o vibratorios especiales que intentan remover el material arrastrado
produciendo una fuerza de aceleración en el material para romper la unión con las cavidades de la banda.
Las características del material arrastrado requieren que la aceleración sea muy alta, con frecuencia de 9g
o más, para lograr una limpieza eficiente. Estas fuerzas elevadas derivan en problemas de confiabilidad y
mantenimiento con los limpiadores tipo batidoras.
Manejo del material removido

El hecho de que el material arrastrado se aferre a la banda al pasar por el punto de descarga indica
que tiene diferentes características que el resto de la carga. Las partículas tienden a ser más finas, con
un mayor contenido de humedad. Incluso después de removerlo de la banda, este material presenta
graves problemas de captura, manipulación y eliminación. A menudo, el material arrastrado exhibe las
peores propiedades posibles, incluidas características tixotrópicas donde el material puede “correr cuesta
arriba” o materiales que crean reacciones exotérmicas que resultan en depósitos de concreto. El material
arrastrado también puede tener pH alto o bajo, lo que genera problemas de corrosión. A pesar de que las
propiedades medidas de los sólidos a granel proporcionan cierta orientación, el uso de las características
de los sólidos a granel de la carga con frecuencia no proporcionan los valores de diseño necesarios para el
manejo del material arrastrado. Es posible que sea necesario realizar pruebas especiales en muestras del
material arrastrado para obtener valores de adhesión y cohesión ya que, a menudo, el material arrastrado
tiene una resistencia significativa a presiones de consolidación muy bajas o incluso negativas (se adherirá
boca abajo en la banda).
Idealmente, el chute de descarga del transportador es suficientemente grande para que el material
limpiado de la banda pueda caer a través del mismo chute, donde se recoge y se reúne con el flujo
principal de material. Si el chute principal no es lo suficientemente grande, se deberán añadir chutes para
material fino o chutes de descarga debajo de los limpiadores secundarios para evitar la encapsulación de
los limpiadores en estos materiales pegajosos y cementantes. Se deberá tener cuidado para evitar que este
chute más pequeño se atasque o produzca una obstrucción con el material fino. Las medidas para evitar
la obstrucción de los chutes de descarga incluyen el uso de revestimientos de baja fricción o un pequeño
vibrador para el material en movimiento.
Con frecuencia se utilizan transportadores barredores o para material fino especiales para devolver
el material raspado de la banda al flujo de material principal. Estos dispositivos, con frecuencia
transportadores vibratorios o alimentadores de arrastre, son particularmente comunes en instalaciones
donde se colocan varios limpiadores secundarios a cierta distancia de la polea de descarga o donde
el ángulo del chute de descarga es demasiado bajo para que material remanente fluya hacia el chute
principal.
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11

Transportador barredor Chute de descarga vibrante
Arados
Limpieza del recorrido de retorno de la banda
A pesar de que un transportador de banda se diseña cuidadosamente, ocasionalmente se producirán
derrames del lado de carga de la banda en el punto de carga y en otros lugares a lo largo de la banda,
como en un tripper. Este material fugitivo puede descargarse en el recorrido de retorno de la banda,
llegando a quedar atrapado entre la banda y la polea de cola y ocasionando posibles daños o la
desalineación de la banda. Dos dispositivos utilizados para evitar esta dificultad son las platinas y los
arados de protección de cola.
Definición
El arado de una banda de retorno de un transportador es un accesorio utilizado para remover el material
fugitivo de la superficie interna del lado de retorno de una banda transportadora, en general, en forma de
V o en diagonal de un lado a otro de la banda.
• Cada transportador de una sola dirección tendrá al menos un arado de banda de retorno montado
en la superficie interior de la banda justo antes de la polea de cola.
• Cada transportador de reversa tendrá al menos 2 arados de banda de retorno montados en la
superficie interior de la banda justo antes de las poleas terminales.
• Se deberá colocar un arado de banda de retorno inmediatamente de forma descendente de cada
punto de carga en un transportador.
• El arado de una banda de retorno se deberá ubicar justo antes de la primera polea donde la banda
ingresa a cualquier configuración de polea intermedia y donde la superficie interna de la banda
está en contacto con una polea.
Por lo general, el arado de una banda para la limpieza del recorrido de retorno se compone de un
raspador fijo de un compuesto elastomérico que toma contacto con la superficie interna de una banda
transportadora para desviar las partículas que podrían quedar atrapadas entre una polea y la banda. Estas
unidades pueden tener forma de V (en un ángulo de 45 a 60 grados), para desviar el material a cada lado
de la banda, o forma diagonal (en un ángulo de 45 a 60 grados), para desviar el material a un lado de la
banda.
En los transportadores de banda que se desplazan en una sola dirección, el arado puede ser un arado en
“V”. El punto de la “V” se dirige a la polea de cabeza para que todo el material suelto transportado en la
superficie interior de la banda sea desviado del transportador por las alas del arado.
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11

Raspador de banda de retorno con arado en V Arado en V de retorno en uso
Si el transportador tiene dos direcciones de movimiento, a través de la operación en reversa o el retroceso

accidental, el raspador de la banda de retorno deberá ser un arado diagonal que proporcione protección
independientemente de la dirección de movimiento de la banda. Los arados diagonales se instalan a través
de la banda en un ángulo de 45 grados respecto a la dirección de desplazamiento.
Arados de protección de cola

Instalada en el lado superior de la banda de retorno justo antes de que ingrese a la polea de cola, un
arado de protección de cola (o raspador de banda de retorno) remueve todo el material derramado u
objetos extraños, como componentes de rodillos rotos, en el recorrido de retorno. Por lo tanto, debe estar
diseñado para evitar que este material derramado o extraño quede atrapado entre la banda y la polea de
cola. Dependiendo de la configuración del transportador y de la carga, se recomienda instalar arados de
banda de retorno para proteger poleas adicionales.
Por lo general, un arado de protección de cola es un arado diagonal de trabajo pesado o un arado en “V”
que utiliza un aspa de caucho o uretano para expulsar el material fugitivo de la banda. En la mayoría
de los casos, el arado corre sobre la banda, tensionada mediante un dispositivo o simplemente por su
propio peso, con libertad para subir o bajar con las fluctuaciones en el recorrido de la banda. En otros
diseños, el arado de protección de cola es una cabina fija de acero ubicada justo arriba de la banda y
cerca de la polea con superficies en ángulo para desviar partículas y objetos grandes del punto de atasco
de la polea y la banda. Ambos tipos de arados de protección de cola deben ubicarse entre la polea de
cola y el primer rodillo de retorno. El arado de protección de cola debe asegurarse con un cable de
seguridad o con cadenas para evitar que se arrastre hacia la polea en caso de que se desmonte. Cuando
se utilizan para expulsar objetos extraños, como rodillos fallados o partículas grandes, el arado debe estar
lo suficientemente alto para evitar que el objeto salte sobre el arado y lo suficientemente resistente para
controlar el impacto.
Arados de banda reversible

Si el transportador tiene dos direcciones de movimiento, a través de la operación en reversa o el retroceso
accidental, el raspador de la banda de retorno deberá ser un arado diagonal que proporcione protección
independientemente de la dirección de movimiento de la banda. Los arados diagonales se instalan a través
de la banda en un ángulo de 45 grados respecto a la dirección de desplazamiento.
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11

Raspador de banda de retorno con arado diagonal Arado diagonal en uso
Si el transportador es verdaderamente bidireccional, y las poleas pueden servir de polea de descarga, se

deberán instalar arados diagonales en cada extremo.

Por lo general, un arado de descarga consta de una cama de deslizamiento para aplanar la banda desde
la parte inferior y un arado en ángulo accionado en la parte superior que entra en contacto con la banda
forzando así el material a un lado de la banda a medida que esta se desplaza entre el deslizador y el
aspa. Suelen utilizarse con velocidades de banda relativamente bajas y en bandas que se han diseñado
con baja tensión. Existen muchos diseños para accionar el aspa del arado y, en algunos casos, el arado
de descarga tiene forma de V para descargar a ambos lados del transportador. A menudo, los arados de
descarga se utilizan en instalaciones de fundición y tratamiento de aguas residuales para la descarga en
varias ubicaciones a lo largo de una banda en aplicaciones en las que no se justifica el uso de un tripper de
banda.
Definición
El arado de descarga de una banda transportadora es un accesorio utilizado para proporcionar varios
puntos de descarga para el material que se transporta en una banda transportadora en una ubicación
intermedia entre el punto de carga y la polea terminal de cabeza.
• Los arados de descarga deben diseñarse para cada aplicación. Comuníquese con un miembro de
CEMA para recibir asistencia en el diseño.
Los arados de descarga pueden causar la desalineación de la banda hacia el lado opuesto de la descarga
mediante la creación de una fuerza desequilibrada contra la banda. Se recomienda permitir accesorios
adicionales para la alineación de la banda. Los requisitos de potencia de los arados de descarga pueden
representar una cantidad significativa del requisito de potencia total para el transportador y deberá
calcularse cuidadosamente. Debido a su naturaleza, los arados de descarga originan problemas adicionales
de derrames en los lugares de transferencia y pueden requerir un mantenimiento mayor que el normal
para compensar el desgaste y los daños al aspa del arado. Las aplicaciones donde se utilizan arados de
descarga deben diseñarse para evitar la carga excesiva del transportador ya que las bandas muy cargadas
pueden superar la capacidad del arado para descargar el material. En el Capítulo 6 se analiza la potencia
requerida para los arados de descarga.
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11
PUERTAS DE ACCESO
Los estudios han demostrado que se utiliza hasta un 30% del tiempo del trabajo mecánico para acceder
a los equipos que requieren reparación. Las puertas de acceso que se ubican estratégicamente reducen
en gran medida la dificultad de realizar trabajos de reparación en equipos y eso se traduce en un
mantenimiento más frecuente y efectivo. Si bien las puertas de acceso pueden proporcionar un acceso
conveniente, se deberá prestar atención a su colocación. Su uso previsto es facilitar el acceso a los equipos
y, dicho acceso mientras el transportador se encuentra en funcionamiento puede generar serios riesgos en
la seguridad. Los riesgos a los que los trabajadores pueden estar expuestos incluyen la caída de material o
material que puede salir despedido y la maquinaria en movimiento. Con frecuencia, las puertas de acceso
conducen a espacios confinados, y se requiere tomar precauciones correctas antes de ingresar a un espacio
confinado.
Definición
Una puerta de acceso es un accesorio diseñado para cubrir aberturas que proporcionen acceso
conveniente para la inspección y el mantenimiento de los equipos dentro del confinamiento de un
transportador.
• Las puertas de acceso deben dimensionarse y colocarse en confinamientos en los lugares que
faciliten la reparación de los equipos.
• Las etiquetas de advertencia deben colocarse en un lugar visible cerca o en la puerta de acceso.
• Las puertas de acceso deben estar interbloqueadas con la unidad de accionamiento del
transportador para evitar lesiones cuando existen riesgos potenciales conocidos dentro de los
confinamientos.
• Las puertas de acceso deben estar provistas de una protección para evitar el contacto accidental
cuando existen riesgos.
Las puertas de acceso deben diseñarse para una apertura y un cierre normales con el uso de herramientas
de mano únicamente (B15.1 de ASME). En muchas aplicaciones comunes, las puertas de acceso se abren
sólo ocasionalmente y las bisagras y las cerraduras de las puertas de acceso deben diseñarse para entornos
corrosivos; de lo contrario, dejarán de funcionar. A menudo, las puertas de acceso se utilizan para
devolver el material derramado en el proceso o para eliminar atascos; se deberá prestar atención al diseño
y la colocación para que las herramientas de limpieza no puedan entrar en contacto con los componentes
del transportador en movimiento.

Puerta de acceso Puerta de acceso en el chute
TOPES
Tope de detención montado en el eje
Un transportador de banda inclinada cargado y con la pendiente suficiente tiende a moverse hacia atrás
cuando se detiene el movimiento hacia adelante debido a un cese o a la interrupción de la alimentación
o debido a un fallo mecánico en el mecanismo de accionamiento. Si la banda cargada se mueve hacia
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11
atrás, el material podría acumularse en el extremo de cola del transportador. Esto podría generar un
riesgo extremo para la seguridad del personal que se encuentre cerca del transportador, daños graves en la
banda y/o componentes del accionamiento y se traducirá en la necesidad de limpiar y eliminar toneladas
de material derramado. Para evitar esta inversión de movimiento se utiliza un mecanismo de tope de
detención.
Los topes de detención se aplican normalmente en transportadores de banda inclinada y en elevadores

de cangilones. Dado que los topes de detención permiten el desplazamiento del transportador sólo en la
dirección de avance, no pueden utilizarse en transportadores de reversa o en transportadores inclinados
hacia abajo (de recuperación). En esos casos se debe utilizar un freno.
Definición
Un tope de detención montado en el eje (a menudo denominado sujetador) es un accesorio mecánico
que permite que un transportador opere sólo en dirección de avance. Permite la libre rotación de la
polea motriz en dirección de avance, aunque impide automáticamente la rotación de la polea motriz
en la dirección opuesta. Los topes de detención se utilizan en transportadores de banda inclinada y en
elevadores de cangilones.

Tope de detención Tope de detención en el transportador
Tope de la banda transportadora

Cuando una banda inclinada falla, la falla ocurre generalmente cerca de la polea de descarga donde
se desarrolla la máxima tensión T1. El extremo de la parte cargada de la banda que presenta la falla
se acelerará en la dirección inversa, generalmente causando daños en la zona circundante, y puede
representar un peligro para el personal en las proximidades. El extremo del lado de retorno de la banda
también se acelerará hacia la cola del transportador causando daños en los rodillos de retorno y demás
componentes en el área.
Un supresor de banda transportadora se instala antes del punto de máxima tensión en la banda para que
los extremos de esta puedan ser capturados antes de que se desplacen demasiado del sistema y causen
lesiones o daños.
Definición
Un tope de la banda transportadora es cualquier accesorio que limita el movimiento o detiene el
movimiento ondulado hacia atrás de la banda transportadora y la carga causada por una rasgadura
transversal o la falla de un empalme.
Uno de estos accesorios toma la banda cuando se libera la tensión debido a una falla de la banda. Otros
dispositivos utilizan rodillos que sólo giran en una dirección, que retardan el movimiento inverso de la
banda.
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11
• El tope de una banda se deberá considerar cuando exista una sección del transportador en
pendiente donde la ruptura de la banda crearía una condición de seguridad grave para el personal
o una circunstancia de difícil reparación o larga recuperación.

Tope de la banda Tope de la banda activado
CAMAS DE IMPACTO
Las bases o camas de impacto se clasifican de acuerdo a su capacidad estructural para absorber la fuerza
de impacto de la caída de una partícula o de un flujo de sólido a granel. Existen tres clasificaciones
simples basadas en el peso del sólido a granel o masa equivalente de flujo homogéneo multiplicado por la
altura de la caída (W × h).
En la mayoría de las aplicaciones, la energía de impacto de la caída de una sola partícula es

significativamente mayor que la del flujo homogéneo del material a granel; por este motivo, en la mayoría
de las aplicaciones, el peso de la partícula más grande prevista es la variable crítica. La Tabla 11.45
proporciona la clasificación de la energía de impacto de las bases o camas de impacto. Comuníquese con
un miembro de CEMA para obtener información sobre energías de impacto superiores a 2000 ft-lbf, ya
que el impacto puede exceder las clasificaciones nominales de impacto de la mayoría de las bandas con
capas de tela.
Clasificación Descripción Energía de impacto lbf-ft (N-m)

del trabajo
L Trabajo liviano <200 (271)
M Trabajo moderado 201 a 1000 (272 a 1356)
H Trabajo pesado 1001 a 2000 (1357 a 2712)
Consulte a una compañía miembro de CEMA sobre las energías de impacto > 2000 lbf-ft (2712 N-m)
Tabla 11.45
Clasificación del trabajo de la cama/base de impacto
La clase de rodillo CEMA para los rodillos utilizados en la zona de carga determina la clase dimensional
de la base o cama de impacto. Las dimensiones de las diferentes clases de rodillos se pueden encontrar en
la Norma No. 502 de CEMA, Rodillos de Acanalamiento y de Retorno para Transportadores de Banda
de Materiales a Granel (Bulk Material Belt Conveyor Troughing and Return Idlers), en su revisión más
reciente. La designación de una cama o base de impacto es la calificación de trabajo seguida de la clase de
rodillo. Por ejemplo, una base o cama de impacto de trabajo pesado que es dimensionalmente compatible
con rodillos CEMA D6 en la zona de carga será designada como H-D6.
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11
• Las energías de impacto de cada punto de transferencia se deberán calcular según la Norma n.°
575 de CEMA, Base/Cama de Impacto de Transportadores de Banda para Materiales a Granel
-- Selección y Dimensiones (Bulk Material Belt Conveyor Impact Bed/Cradle -- Selection and
Dimensions), en su última revisión.
• Cuando la energía de impacto supera la clasificación de la clase de rodillos CEMA que se
utilizarán en el transportador, se deberá considerar una base de impacto.
• El cambio en la tensión de la banda, ∆Tac, puede ser importante al sustituir los rodillos con una
cama de impacto y siempre se deberá calcular y considerar en los requisitos de accionamiento del
transportador.
La clasificación de trabajo de una base o cama de impacto según CEMA se determina con la energía
de impacto máxima que originará la caída de la partícula o el flujo de material. Para determinar la
clasificación se utiliza una fórmula simplificada del peso de la partícula más grande, W, o la tasa de flujo,
Q, del material y la altura vertical de la caída, h. Se deberán calcular ambas cantidades y se seleccionará
el mayor de los dos valores para determinar el grado de trabajo apropiado. Las fórmulas para calcular la
energía de impacto y seleccionar la clasificación de trabajo adecuada de la cama de impacto se cubren en
la Norma 575-2013 de CEMA y están basadas en la relación Fy = ṁ(v02 +2gh)½. Consulte el Capítulo 6
para conocer los requisitos de potencia de las bases o camas de impacto.
IE = W × h
Ecuación 11.46
IE, energía de impacto de la cama/base de impacto
4 Q2
We 8.03 x10 ..... Imperial
k
2 Qm 2
We 7.72 x10 ..... Métrico
km
Ecuación 11.47
We, peso equivalente del impacto del flujo homogéneo
• Este cálculo no prevalece en transportadores de menos de 3000 stph

• Para la clasificación de las bases de impacto, se usa el mayor de los 2 cálculos: Impacto por
partículas o Impacto por flujo.
• Para una corriente de flujo de material no agregue la masa de las partículas, use la tph del flujo
Donde:
IE energía de impacto lbf/ft N/m
h distancia de caída vertical de una partícula o flujo homogéneo de material a granel
k constante del resorte de la cama/base de impacto lbf/ft N/m
Q tasa de flujo homogéneo del material a granel tph mttph
W peso de una partícula (usando densidad sólida ) lbf N
We peso equivalente de un flujo homogéneo de material a granel lbf N
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11
Q 2,500 tph 2, 268 mt ph Tamaño de la partícula 8 in menos mineral Densidad sólida 120 lbf/ft3 1, 922 kg /m3
h = 12 ft (3.7 m) k = 7000 lbf/ft rodillos CEMA D6 utilizados
\ La partícula más grande podría equivaler 3 veces el tamaño nominal de un bloque: Volúmen = 8 in 8 in 24 in 0.89 ft 3
1,728 in3
3
ft
Peso de la partícula ( W ) = 0.89 ft3 × 120 lbf = 106.8 lbf
ft3
Peso equivalente de flujo homogéneo sin partículas grandes:
(2,500 tph)2
We = 8.03 × 10-4 h 2 × lbf × Q = 8.03 × 10-4 h2 × lbf
2 2 2 2 2
× = 0.072 lbf
t × s2 k t × s2 lbf
70,000
ft
Energía de impacto del flujo homogéneo, IE = We × h = 0.072 lbf × 12 ft = 0.864 lbf-ft
Energía de impacto de una partícula, IE = W × h = 106.8 lbf × 12 ft = 1,282 lbf-ft
\ Clasificación basada en el impacto de la partícula 1,282 lbf-ft (1739 N-m) o “H-D6” para trabajo pesado
y uso de las dimensiones de rodillos CEMA D6.
Nota: Factores de conversión para la Ecuación 11.47 : 8.03 × 10-4 h 2 × lbf 0.1457 h 2 × kgf
2 2 2 2
t × s2 t × s2
Figura 11.48
Clasificación de ejemplo de la cama/base de impacto
Camas de deslizamiento
Las camas de deslizamiento son similares en diseño a las camas de impacto, aunque no cuentan con
la capacidad de absorber el impacto. Suelen utilizarse en aplicaciones donde el impacto, según como
lo define la Norma 575 de CEMA, se considera trabajo liviano. Hay algunas aplicaciones en las que
la naturaleza del material a granel y el entorno hacen que el uso de las bases de impacto sea menos
recomendable que una cama de deslizamiento para trabajo pesado. Es muy común la adaptación de
la cama de deslizamiento para que el soporte del borde de la banda facilite el sellado de la banda en el
faldón eliminando el pandeo de la banda.
Definición
Una cama de deslizamiento es un soporte debajo del lado de carga de la banda transportadora que está
diseñado para manejar la carga deslizante de la banda y el sólido a granel.
• Comuníquese con un miembro de CEMA para que revise su solicitud y vea si es apropiada la
opción de una cama de deslizamiento.
• Cuando se utilicen camas de deslizamiento se deberá considerar la potencia adicional que se
requiere.

Cama de deslizamiento Cama de deslizamiento en uso
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11
Existen numerosas variantes de la cama de deslizamiento que se utiliza como soporte del borde. La
mayoría de los diseños utilizan un material de baja fricción, como polietileno UHMW para que la banda
se deslice. En algunos casos, se utilizan otros materiales para cumplir con los requisitos especiales, como
bandas antiestáticas, de alta velocidad o con resistencia química.
Una de las aplicaciones de trabajo pesado para camas de deslizamiento es la de los depósitos de
madera, en aplicaciones de descortezado y astillado. En esta aplicación, la presencia de ramas filosas
y la abundancia de agua hacen que la cama de deslizamiento sea la mejor opción siempre que sea lo
suficientemente resistente para soportar el impacto y la banda sea vista como sacrificial.
Los requisitos de potencia para camas de deslizamiento completo y para aplicaciones de soporte de bordes
difieren significativamente. Los requisitos de potencia para camas de deslizamiento completo pueden
estimarse utilizando el método de camas de impacto descrito en la Norma 575 de CEMA. Cuando se
aplica la técnica de la cama de deslizamiento en el sellado del borde es común utilizar rodillos centrales
junto con superficies de deslizamiento en el borde. En este caso, los requisitos de potencia dependen más
de la fuerza generada por el sistema de sellado. Consulte el Capítulo 6 para el cálculo de tensión de la
banda como resultado del uso de camas de deslizamiento con sellado de bordes.
Combinación de camas de impacto, de rodillos y de

deslizamiento
Los fabricantes ofrecen una amplia variedad de sistemas de combinación de impacto y sellado de bordes
para aplicaciones específicas.
Definición
Una cama de combinación es un soporte debajo del lado de carga de la banda transportadora que está
diseñado para manejar la carga deslizante de la banda y el impacto del sólido a granel.
• Comuníquese con un miembro de CEMA para que revise su solicitud y vea si es apropiada la
opción de un sistema combinado.
• Cuando se utilicen camas de deslizamiento se deberá considerar la potencia adicional que se
requiere.
DISPOSITIVOS DE ALINEACIÓN DE LA BANDA

El diseño del sistema transportador permite que una parte nominal de la banda fluctúe durante el
funcionamiento normal. Los derrames o daños a la estructura de la banda y el transportador pueden
ocurrir cuando la banda se descentra y se desvía más allá del límite de diseño. La alineación del
transportador es crítica, y mantener la alineación adecuada de la banda deberá recibir la debida atención
durante el diseño de un sistema así como durante el funcionamiento y el mantenimiento preventivo. La
alineación correcta de los componentes del transportador es fundamental. La carga central de la banda
también es fundamental para la alineación de la banda; esto se analiza en detalle en el Capítulo 12.
En la banda transportadora actúan muchas fuerzas durante su funcionamiento, lo que hace prácticamente
imposible la alineación pasiva del transportador a través del diseño o solamente por gravedad. Los dos
factores más importantes son la carga descentrada de la banda y desalineación de las poleas y los rodillos.
En muchos diseños, una vez que la banda transportadora se desplaza fuera del centro, la banda no
puede volver a su posición de funcionamiento normal debido a que es posible que diversos componentes
del sistema, como el sello del borde, eviten la autocorrección. Además de los factores estructurales o
mecánicos que causan la desalineación de la banda, la acumulación en los rodillos o los derrames en la
superficie interior de la banda crean problemas de alineación. En casos extremos, la banda transportadora
puede voltearse y quedar al revés. Cuando la banda puede correr contra la estructura, los bordes pueden
dañarse tan severamente que el ancho de la banda se reduce significativamente. En casos extremos, la
estructura puede cortarse en dos por la desalineación de la banda.
457
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Definición
Un dispositivo de alineación de la banda es un accesorio o sistema que ayuda a mantener la alineación
deseada de la banda transportadora.
• Los principales componentes de rotación de un sistema transportador que están en contacto con la
banda deben estar colocados de tal manera que queden alineados horizontal y verticalmente, así
como con la línea central del recorrido deseado de la banda dentro de las tolerancias especificadas
en el Apéndice D.
• Se deberán marcar las ubicaciones fijas de los componentes rotativos que se hayan desalineado
deliberadamente para facilitar la alineación de la banda.
• Cada transportador de una sola dirección tendrá un dispositivo de alineación de la banda como
mínimo instalado en el recorrido de retorno antes que la banda ingrese a la polea de cola.
• Cada transportador de reversa tendrá al menos un dispositivo de alineación de la banda de
reversa instalado en el recorrido de retorno aproximadamente en el punto medio entre las poleas
terminales.
• Lo admisible será un alineador de banda de retorno por cada 50 ft (15 m) del transportador y un
dispositivo de alineación de la banda sobre el lado de carga por cada 50 ft (15 m) del transportador
posterior o de conformidad con el espacio recomendado por el fabricante.
Existen numerosos dispositivos de alineación de bandas disponibles por compañías miembro de CEMA,
cada uno diseñado para aplicaciones específicas. Estos incluyen: rodillos guía, rodillos de sujeción,
alineadores de pivote centrales de la banda de retorno, alineadores de pivote centrales del lado de la
carga, rodillos sesgados, sistemas de alineación de bandas automáticos, rodillos de retorno en V invertida,
poleas coronadas, rodillos cubiertos en caucho y sistemas de alineación de fuerza bruta. Todos los diseños
que reaccionan a la fluctuación de la banda fuera del centro utilizan los efectos de la gravedad y la fricción
entre el dispositivo de alineación y la banda para originar una fuerza de corrección. Los dispositivos de
fuerza bruta o estacionarios que no reaccionan con la fluctuación de la banda típicamente se instalan
como dispositivos de seguridad para forzar la banda para que se desplace dentro de una ventana fija
evitando el contacto con la estructura. Los dispositivos de fuerza bruta se deberán utilizar como sustitutos
de un sistema de alineación de la banda interactivo.
La técnica de “golpeteo” o desalineación intencional de los rodillos para alinear la banda es común, y
en cierto grado es necesaria para alinear cualquier banda debido a las leves variaciones en la banda y las
tolerancias acumuladas en los componentes del transportador. Sin embargo, esta práctica a menudo se
utiliza en exceso y puede crear una situación inmanejable. Los componentes desalineados aumentan la
tensión en la banda y, por consiguiente, los requisitos de potencia. Una desalineación permanente genera
una fuga de energía permanente. En segundo lugar, si no hay control sobre los rodillos que se golpean,
no hay manera de conseguir que el sistema se alinee nuevamente sin la realineación completa de todos
los componentes. No es raro que los rodillos se golpeen en una dirección por un equipo y nuevamente en
la otra dirección por el siguiente equipo. Asimismo, es común ver dispositivos de alineación de bandas
sujetados de modo que no pueden funcionar. Otro problema común es la falta de mantenimiento de los
dispositivos de alineación de bandas. Dado que la mayoría de los dispositivos funcionan por la gravedad y
la fricción es fundamental que tengan libertad para reaccionar ante los desequilibrios más pequeños para
alinear la banda. Estos dos problemas: el golpeteo excesivo de los rodillos y la sujeción de los dispositivos
de alineación de la banda no son métodos de control eficaces para la alineación de la banda. Para alinear
la banda se necesita determinar la causa raíz de los problemas y corregirlos; tratar los síntomas no
proporciona una alta probabilidad de éxito y solo aumenta los costos de operación.
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Rodillo de alineación Rodillo de alineación del recorrido de retorno en uso
Cable

Rodillo de alineación del recorrido de transporte Rodillo de alineación sujetado
ROTACIÓN DE LA BANDA
Para eliminar los problemas causados por una banda sucia en contacto con los rodillos de retorno, la
banda puede voltearse 180 grados después de pasar el punto de descarga. Esto hace que la superficie
limpia de la banda entre en contacto con los rodillos de retorno. La banda debe girarse nuevamente 180
grados antes de que entre en la sección de la cola para traer el lado de carga de la banda al punto de
carga.

Sistema de rotación de la banda Rotación de la banda
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11
Definición
La rotación de la banda se basa en un sistema de poleas y guías que giran la banda 180 grados de manera
que el lado limpio de la banda esté en contacto con los rodillos de retorno.
• La rotación de la banda se deberá considerar en transportadores todo terreno para reducir la
cantidad de material arrastrado que se desprende de la banda.
• La rotación de la banda se deberá considerar cuando tanto el recorrido de transporte como el de
retorno lleven carga.
• Consulte a un miembro de CEMA para recibir asistencia en el diseño ya que la rotación de la
banda requiere el diseño especializado para reducir los problemas de pandeo y de alineación de la
banda.
Los dispositivos de rotación de la banda generalmente se instalan en bandas largas después del sistema
tensor del transportador o del sistema de poleas de contacto, de modo que, por lo general, brindan la
oportunidad de que el material arrastrado caiga desde la banda al sistema transportador antes de que el
sistema de rotación invierta la banda. En ocasiones, la rotación de la banda se utiliza cuando el sistema de
la banda transporta material en el rodaje de retorno. Al girar la banda sobre el lado de carga, la banda se
puede utilizar tanto en el recorrido de carga como en el de retorno.
Dado que la torsión de la banda induce tensiones anormales en la carcasa de la banda, se deberá
consultar a un miembro de CEMA sobre la ubicación correcta de las poleas de contacto que giran la
banda. (Esto se muestra en la Figura 11.52). La distancia requerida para llevar a cabo la rotación de la
banda en 180 grados es aproximadamente 12 veces el ancho de la banda en cada extremo de la banda. Se
deberá prestar atención a las tensiones en los dispositivos de rotación de la banda para evitar el pandeo de
la banda.
La rotación de la banda no elimina la necesidad de un sistema de limpieza de la banda. Las poleas del
sistema de giro deben mantenerse limpias. Con frecuencia, al girar la banda, se desprenderá el material
residual de la banda. En bandas terrestres largas, la banda puede acumular cantidades significativas de
material debido a estática, polvo arrastrado por el viento, lluvia, nieve u otras condiciones operativas; por
consiguiente, la rotación sola no necesariamente resolverá el problema del material arrastrado.
La reducción del ruido se torna un problema de diseño en transportadores largos o en transportadores

sobre agua; por este motivo, con frecuencia se utilizan rodillos especiales de alta tolerancia para reducir
el ruido. La ventaja de estos rodillos a menudo es anulada incluso por pequeñas cantidades de material
arrastrado que eventualmente se acumula en los rodillos. Para minimizar la posibilidad de que quede
material arrastrado en la banda y se libere al torcer la banda, se deberá instalar un sistema de limpieza de
banda convencional (que conste de un limpiador previo, como mínimo) en la descarga del transportador y
se deberán utilizar arados de banda de retorno.
Dado que el material fugitivo se libera al torcer la banda, el sistema de rotación puede dar lugar a que se
ensucie el lado “limpio” de la banda. Además, este esquema puede aumentar el desgaste abrasivo en lo
que generalmente es la superficie inferior más delgada de la banda, y tal vez se requiera una banda nueva
o una banda más resistente y de grado más costoso.
LIMPIADORES DE POLEAS
Los materiales que se pegan a la banda a menudo pueden transferirse y adherirse a las poleas de contacto
o dobladoras que hacen contacto con el lado sucio de la banda. Por lo tanto, los dispositivos de limpieza
de las poleas pueden ser tan necesarios como los limpiadores de la banda. Revestir las poleas de contacto y
las poleas dobladoras reduce la acumulación y el desgaste de las poleas costosas.
Definición
El limpiador de poleas es un accesorio que se utiliza para remover el material que se adhiere a la superficie
de una polea.
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11
• Cada polea que entra en contacto con el lado de carga de la banda y/o se prevé que tendrá un
problema de acumulación deberá estar equipada con un limpiador de poleas.
Para limpiar el material adherido a una polea dobladora generalmente se coloca un raspador en el lado
ascendente de la polea, a unos 45 grados por debajo de la línea central horizontal. Esta posición permite
que el material raspado de la polea se caiga libremente. Se deberá prestar atención para proporcionar un
arado o chute de descarga para dirigir el material raspado a un área accesible donde pueda acumularse
de forma segura para su posterior eliminación. Para limpiar el material de una polea con envoltura
generalmente se coloca un raspador entre los recorridos de la banda y el material removido es expulsado
de la banda en movimiento con un arado. Se deberá tener cuidado de no generar un peligro para la
seguridad con el material que se acumula o se expulsa con los arados.

Limpiador de polea de contacto Limpiador de polea de contacto en uso
La mayoría de los limpiadores de bandas disponibles en el mercado se pueden utilizar como limpiadores
de poleas; consulte con una compañía miembro de CEMA para obtener información.
Poleas de aletas
En general, las poleas de aletas tratan el síntoma de derrames de un transportador diseñado, operado o
mantenido de forma deficiente y pueden ser eliminadas mediante un diseño, operación y mantenimiento
adecuados. Una polea de aletas es una polea fundida o fabricada con una superficie discontinua. Entre
las barras transversales hay huecos en forma de valle que evitan que el material fino o granular quede
atrapado entre la polea de cola y la banda de retorno. El material se acumula en los huecos en forma de
valle y cae fuera de los extremos abiertos a medida que la polea gira.
Definición
Las poleas de aletas son diseñadas con superficies o rayos que conducen el material fugitivo hasta el borde
del transportador para reducir la acumulación entre la polea y la banda.
• Las poleas de aletas funcionan mejor cuando el sólido a granel es granular y de flujo libre.
• Las poleas de aletas sin envoltura sólo deben utilizarse a velocidades de banda por debajo de 300
fpm (1.5 m/s) cuando el sellado de la banda representa una preocupación.
• La velocidad de la banda máxima recomendada para poleas de aletas con envoltura es de 450 fpm
(2.3 m/s).
461
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Si existen probabilidades de que caiga algo de material de la carga en la banda de retorno, la polea de
aletas es un dispositivo eficaz para eliminar los derrames sin que se produzcan daños en la banda. Las
poleas de aletas también se han utilizado como poleas tensoras por gravedad vertical, con los mismos
efectos atenuantes.
Se debe tener cuidado al aplicar una polea de cola de aletas, porque el patrón de contacto intermitente y
en forma breve entre las “aletas” y la banda puede transmitir una fluctuación con altibajos a la línea de la
banda. Esta vibración dificulta sellar con eficacia la zona de carga, lo que resulta en un derrame adicional
de material. Las poleas de aletas también pueden introducir una acción pulsante que puede acortar la
vida útil de los componentes próximos. El diámetro efectivo de una polea de aletas, a menudo, es más
pequeño que el diámetro nominal y esto se debe tener en cuenta al momento de seleccionar la banda. La
envoltura con una banda de acero en forma de espiral alrededor de la polea de aletas le permite a la polea
brindar el beneficio de autolimpieza sin crear oscilación en la línea de la banda o sin reducir el diámetro
efectivo.

Polea de aletas con envoltura en espiral Polea de aletas con envoltura en espiral en uso
PLATINAS
Platinas o plataformas que consisten en láminas metálicas planas, dobladas o curvadas instaladas entre
el recorrido de transporte y el recorrido de retorno de la banda. Estas placas actúan como un escudo
para desviar el material fugitivo. Esta construcción, común en muchos transportadores de banda bien
diseñados, protege el recorrido de retorno de la banda, tanto del material derramado como de la
intemperie.
Definición
Una platina es una barrera entre el lado de carga de la banda y el recorrido de retorno de la banda que se
utiliza para evitar que caiga material fugitivo en el recorrido de retorno.
• Las platinas se instalarán en la zona de carga y la zona de descarga del transportador y en otras
áreas donde exista una alta probabilidad de que se derrame material de la banda o que el material
de cualquier fuente pueda depositarse en la banda.
• El uso de platinas en otras secciones del transportador depende del diseño de la banda y del sólido
a granel que se maneja. Consulte a un miembro de CEMA para recibir asesoramiento.
Los tres estilos de plataformas que se muestran en las Figuras 11.61, 11.62 y 11.63 se utilizan en cierta
medida de acuerdo a las preferencias del diseñador y la naturaleza de la estructura de soporte. Tanto los
estilos redondeados como inclinados permiten que el material que se ha depositado en la plataforma se
deslice fuera del transportador.
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11
En ocasiones, las plataformas se utilizan sólo en el punto de carga y delante de este en los próximos metros
de la línea de la banda. Si se utiliza este diseño, también se deberá proporcionar un arado de protección
de cola, como se describe a continuación. Si se utilizan plataformas, se deberán considerar las provisiones
para la limpieza periódica.
Platina Platina

Plataforma plana Plataforma inclinada Plataforma redondeada
BANDEJAS RECOLECTORAS
En ocasiones, las bandejas recolectoras se instalan debajo del recorrido de retorno del transportador
cuando un transportador pasa sobre un camino o construcción para recoger el material arrastrado que
puede caer de la banda o de los rodillos de retorno.
Definición
Una bandeja recolectora es un canal de poca profundidad que se coloca debajo del transportador de
banda para evitar que caiga material arrastrado o agua a la superficie que se encuentra debajo.
• Las bandejas recolectoras sólo deben utilizarse cuando no existe otra alternativa para reducir o
eliminar el material que cae de la banda, los rodillos de retorno o la estructura.
• Cuando se utilizan bandejas recolectoras, es importante que el diseño de la estructura considere el
peso adicional de la bandeja recolectora y el material que puede acumularse en la bandeja.
• Cuando se utilizan bandejas recolectoras, se deberá proporcionar un acceso adecuado para la
limpieza o un método automático de limpieza.
Las bandejas recolectoras suelen estar construidas de acero inoxidable para resistir la corrosión, tienen
una profundidad nominal de unas pocas pulgadas, se adaptan a las estructuras del transportador y se
presentan en ángulo para dirigir el flujo a un lugar adecuado para su recolección. Con frecuencia las
bandejas se enjuagan con un flujo de agua para evitar que acumulen material. El peso de las bandejas
recolectoras y el material que pueden soportar puede ser una carga significativa en la estructura del
transportador. Los sistemas de limpieza de la banda correctamente diseñados y bien mantenidos pueden
eliminar la necesidad de bandejas recolectoras.
PROTECCIÓN CONTRA DERRAMES

La protección contra derrames es necesaria para proteger al personal y los equipos en lugares donde
pueden caer partículas del material a granel del transportador sobre aceras, carreteras o construcciones
o puedan existir otros peligros tales como la acumulación de material congelado o rodillos con fallas. La
protección contra derrames a menudo se proporciona en determinados lugares por debajo o en
determinadas áreas de trabajo cuando se ubican cerca o debajo de los transportadores.
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Definición
La protección contra derrames es una protección diseñada para atrapar y contener cualquier material que
se pueda salir o caerse de un transportador en altura y que genera un peligro para el personal o para los
equipos que se encuentran debajo.
• Se deberán designar pasillos, caminos y ubicaciones por debajo del transportador.
• La protección contra derrames se colocará en pasillos, caminos y áreas de trabajo debajo o junto a
los transportadores donde la caída de materiales u objetos crea un peligro para la seguridad.
PROTECCIÓN CONTRA EL CLIMA

La necesidad de proteger los transportadores de banda de la intemperie varía con el clima, el material que
se maneja y el tipo de operación. El material que se maneja puede verse afectado por la lluvia o bien, si
el material contiene humedad, por temperaturas bajo cero. La lluvia en el lado de la polea de la banda o
en las poleas motrices puede causar el deslizamiento entre la banda y la polea. El hielo y la nieve en estas
mismas superficies pueden detener completamente un transportador de banda. Cantidades significativas
de precipitación pueden acumularse en el perfil acanalado del lado de la carga y en los rodillos en V y de
retorno en V. Además, la vida útil de las cubiertas de caucho puede reducirse por el efecto de la luz solar
intensa.
Definición
Un dispositivo de protección contra el clima es una cubierta o protección accesorio que está diseñado para
reducir los efectos del clima en la operación de la banda y para proteger la carga de los factores climáticos.
• La protección contra el clima se instalará cada vez que se deba proteger la carga o el recorrido de
retorno de los factores climáticos.
• La protección contra el clima se instalará siempre que la velocidad del viento sea superior a la
velocidad que origina el material fugitivo, de lo contrario, la banda vacía perderá la alineación.
Los vientos fuertes pueden levantar las bandas del transportador de los rodillos y causar problemas
graves de alineación de la banda. En transportadores con bandas estrechas, y en los que manipulan
materiales livianos, es posible que el viento levante la banda, derrame la carga y cause graves daños a la
banda. Esto es particularmente cierto de las bandas con tripper, donde la banda se sale de los rodillos de
acanalamiento y se levanta con una inclinación bastante prolongada hasta la polea de cabeza del tripper.
El viento también puede generar un estorbo si sopla materiales finos de la banda transportadora.
Cuando el transportador de banda no se contiene en una galería cerrada (que evidentemente ofrece la
protección más completa para las partes del transportador y el personal de mantenimiento), se podrán
utilizar uno o más de los siguientes tipos de protección de bandas.
Cubiertas completas
Por lo general, las cubiertas completas tienen forma semicircular y están construidas de láminas planas u
onduladas, comúnmente, de acero galvanizado o de aluminio. Se fijan a los travesaños y se colocan sobre
la banda. La configuración y la fijación de las cubiertas debe permitir un cómodo acceso para realizar el
mantenimiento de la banda y de los rodillos. Con frecuencia, las cubiertas de las bandas tienen bisagras
en uno de los lados.
Cubiertas tres cuartos

Como su nombre lo indica, estas cubiertas ocupan menos que un semicírculo completo. A fin de facilitar
la inspección, en un pasillo o un lado del acceso del transportador de banda, el borde más bajo de la
cubierta puede terminar ligeramente por encima del borde superior de la banda acanalada.
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Cubiertas completas Protección contra el viento en los rodillos
Protección contra el viento

Cuando se requiere protección contra el viento solamente, esta puede proporcionarse con la instalación
de una lámina de metal adecuadamente reforzada del lado del viento de los travesaños del transportador.
Esta lámina debe extenderse por encima y por debajo de los travesaños para proteger tanto el recorrido
de transporte como el recorrido de retorno de la banda. Los fabricantes de rodillos ofrecen pantallas de
protección contra el viento que se colocan a los marcos de los rodillos.

En algunos casos, sólo es necesario evitar que la banda vacía o ligeramente cargada se salga de los rodillos.
Esto se puede lograr proporcionando cercos adecuados, espaciados a intervalos regulares a lo largo del
transportador de banda, como se muestra en la Figura 11.62.
Figura 11.66
En algunas operaciones, el transportador puede estar inactivo durante extensos periodos de tiempo. Si la
banda no se protege de otra manera, puede amarrarse a los travesaños a intervalos frecuentes.
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SEPARADORES MAGNÉTICOS
En el Capítulo 8 se analiza el uso de poleas magnéticas para eliminar las partículas de hierro. Existen otros
métodos para eliminar o detectar partículas de hierro. Un separador magnético para un transportador de
banda debe considerarse por dos razones:
• Purificar el material que se transporta para aumentar su valor o aumentar la satisfacción del
usuario del producto transportado.
• Proteger las máquinas como trituradoras, molinos, pulverizadoras y cinceladores de las partículas
metálicas que se pueden mezclar con el material transportado. La extracción de las partículas
metálicas evita costosas reparaciones y tiempo de inactividad.
Definición
Un separador magnético es un dispositivo utilizado para eliminar partículas de hierro y acero de un
transportador mediante un electroimán o imán permanente que se instala sobre un transportador
para eliminar objetos metálicos sin detener el transportador. Sólo los materiales que son capaces de ser
magnetizados pueden eliminarse mediante el uso de un imán.
• Se deberá instalar un separador magnético en el sistema de transporte inmediatamente después de
los lugares donde es probable que se introduzcan partículas metálicas.
Existen dos métodos de construcción de separadores magnéticos: imanes permanentes e imanes eléctricos
o electroimanes. Por lo general, la aplicación para la cual se considera el transportador determina el
método de magnetismo a utilizar.
Los separadores que utilizan imanes permanentes suelen ser considerablemente más económicos en el
precio inicial, de menor peso y menor tamaño y no tienen costos operativos, ya que el imán no requiere
conexión eléctrica para energizar el imán.
Los separadores magnéticos eléctricos normalmente son más poderosos, por lo que producen campos
magnéticos más fuertes y de penetración más profunda. Esto les permite trabajar a través de cargas más
profundas de material transportado y en bandas con velocidades más altas.
La siguiente consideración de diseño es determinar si un imán autolimpiante ofrece ventajas. Por lo

general, el factor determinante es la cantidad de partículas de metal que se remueven. Si la aplicación es
a menudo limpia y el trabajo se centra en eliminar sólo algunos fragmentos de metal con poca frecuencia,
no se requerirá el uso del imán autolimpiante más costoso. Si el volumen de las partículas metálicas es
prácticamente continuo, un imán autolimpiante será más eficiente y menos costoso en el largo plazo.
Los transportadores de banda que manejan materiales a granel suelen utilizar tres tipos de separadores.
• Separador magnético de poleas
• Separador magnético suspendido
• Separador de banda cruzada
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11

Imán suspendido Imán de banda cruzada
La polea magnética es similar a una polea de tambor estándar en apariencia, excepto que el interior de
la polea magnética contiene imanes permanentes. En una aplicación de polea magnética, el material
transportado se traslada sobre la banda y se descarga en la trayectoria de descarga normal. Sin embargo,
las partículas de metal ferroso son atraídas en la polea por los imanes internos. Las partículas de metal se
adhieren a la banda alrededor de la polea de cabeza. A medida que la banda sale de la cara de la polea en
la parte inferior de la polea y el lado de retorno del transportador, la banda sale del campo magnético de
la polea y las partículas de metal ferroso simplemente caen de la banda. Se puede fijar un chute desviador
de acero o polímero debajo de la polea de cabeza magnética para controlar o dirigir el flujo de partículas
de hierro eliminadas.
Es importante que no se utilicen limpiadores de bandas en las poleas magnéticas en la posición primaria
ya que las partículas de hierro pueden acumularse en el limpiador y podrían dañar la banda. Cuando
se utiliza una polea magnética se recomienda la posición secundaria para la limpieza de la banda.
El limpiador en la posición secundaria debe estar lo suficientemente lejos de la polea para que no se
magnetice.
La polea magnética es una solución autolimpiante simple, de menor costo y continua. Por lo general es
del tipo de imán permanente. En muchos casos, una polea existente puede reemplazarse con la polea
magnética del mismo tamaño que ofrezca una solución de diseño limpio a un problema de separación.
Se podrán especificar características de las poleas estándar, como cara coronada, bujes y cubos tipo
compresión y revestimiento. El revestimiento de caucho reducirá significativamente la fuerza del campo
magnético generado por una polea magnética. Una polea magnética puede ser hasta cinco veces más
pesada que una polea estándar, por lo que se deberá considerar un aumento en el tamaño del eje a través
del orificio de la polea magnética cuando se considere una polea de reemplazo. Los límites de las pautas
generales para las poleas magnéticas son profundidades de carga de 6 in (150 mm) y más profundas, y
velocidades de banda de más de 350 fpm (1.8 m/s).
El imán suspendido es una caja magnética que puede suspenderse de un marco sobre el transportador.
Los metales ferrosos son atraídos a la placa frontal del imán suspendido a medida que el material es
transportado en el recorrido normal. El imán suspendido puede ser permanente o eléctrico y está
disponible en una amplia gama de fuerzas magnéticas para adaptarse a una aplicación específica. No
es autolimpiante, por lo que los metales ferrosos recogidos del material transportado tienen que ser
eliminados físicamente de la superficie del imán.
El separador de banda cruzada se suspende por encima, aunque en ángulo transversal o perpendicular
al transportador del material transportado, de ahí el nombre separador de banda cruzada. La banda
cruzada puede ser permanente o eléctrica y está disponible en una amplia gama de fuerzas magnéticas
para adaptarse a una aplicación específica. Es una solución autolimpiante continua. Los metales ferrosos
atrapados en el material transportado son atraídos hasta el imán y se adhieren a la banda separadora. La
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11
banda separadora es acanalada y los separadores ayudan a alejar el metal ferroso del imán, descargándolo
a un lado del transportador. Se puede fijar un chute desviador de acero o polímero para controlar y dirigir
el flujo de partículas de hierro eliminadas.
La información de diseño anterior es para uso como guía general. Para obtener recomendaciones de
separadores específicos para una aplicación específica, comuníquese con un fabricante de separadores
magnéticos.
La información general requerida por los fabricantes para determinar un imán recomendado para una
aplicación específica incluye: descripción del material que se transporta, incluidas las consideraciones de
alta temperatura, volumen en toneladas por hora, humedad del material, profundidad de carga, ancho
de la banda, velocidad de la banda en pies por minuto, descripción de los rodillos de acanalamiento,
inclinación del transportador en grados en el punto de instalación del imán, tipo, tamaño y cantidad
de metal ferroso a remover y estilo de imán recomendable. Esta información y la distancia a la que se
colocará la superficie del imán en la parte inferior del material transportado influirá en gran medida en la
eficacia de un imán.
DETECTORES DE METALES
Los detectores de metales se utilizan por muchas razones en procesos donde se transportan materiales
a granel en la banda. Los detectores de metales están disponibles en una amplia variedad de niveles de
detección y configuraciones, de modo que prácticamente cualquier diseño transportador puede estar
equipado. Los detectores de metales son capaces de detectar metales ferrosos y no ferrosos.
Definición
Un detector de metales es un dispositivo que detecta cambios en los campos electromagnéticos causados
por la presencia de materiales conductivos.
• Se deberá instalar un detector de metales cuando la presencia de metal no deseado en un proceso
genere tiempo de inactividad o degrade la calidad del producto final.
• El detector de metales se deberá instalar en una ubicación del transportador de banda que sea
conveniente para retirar las partículas de metal de la carga.

Detector de partículas metálicas Detector de metales en uso
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11
BÁSCULAS PARA BANDAS TRANSPORTADORAS

Para las funciones de proceso en la planta, el pesado continuo de una amplia variedad de materiales a
granel en una banda transportadora en movimiento se lleva a cabo mediante el uso de básculas para
bandas. Se fabrican tres tipos de básculas específicamente para este propósito: el sistema totalmente
mecánico, la báscula electrónica y la báscula nuclear.
Definición
La báscula para bandas transportadoras es un dispositivo que produce una señal que es proporcional al
peso de la banda y de la carga, y puede calibrarse para proporcionar una tasa precisa del flujo de sólidos a
granel, mientras que el sistema transportador se encuentra en funcionamiento.
• Las básculas para bandas transportadoras se deberán colocar en el sistema de transporte cuando es
necesario conocer la velocidad del flujo de la masa para el control del proceso o para el envío.
• Las básculas para bandas transportadoras se deberán colocar al menos a 10 ft (3 m) de la zona
de carga del transportador para evitar que la dinámica de la carga interfiera con la salida y para
permitir un espacio amplio para faldones y el control del polvo.
Los dos primeros tipos funcionan pesando el material real a medida que pasa sobre una báscula puente,
midiendo la velocidad de la banda e integrando estas mediciones en una tasa de salida.

Báscula para bandas de celda de carga Báscula para bandas de celda de carga en uso
Una báscula nuclear mide la densidad aparente relativa del material sobre la banda en movimiento y la
compara con la densidad de masa conocida del material. La conversión de la densidad aparente a peso se
calcula y se integra con la velocidad de la banda para lograr una tasa de salida.
Los distintos fabricantes de básculas para bandas han diseñado sus equipos para que sean compatibles
con las prácticas de diseño de los transportadores de banda estándar, de modo que las básculas se pueden
adaptar fácilmente a sistemas de transporte existentes y a nuevos diseños. La precisión de la báscula
generalmente se considera dentro de 1/4 de 1 por ciento si se instala correctamente y se mantiene de
acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
DISPOSITIVOS DE MUESTREO
El muestreo es un proceso de obtención de una pequeña porción de un material, que es representativo
del total. Las muestras se toman tanto para determinar la calidad aceptable como para controlar las
operaciones y el inventario. El método más exacto de muestreo es detener la banda cargada, insertar
una plantilla para adaptarse a la curva de la banda y sacar o barrer una cantidad de material calculada
previamente. Esto se debe hacer una cantidad específica de veces, dependiendo del tamaño del lote en
que se realiza el muestreo. Esta gran muestra se reduce y se envía al laboratorio para su análisis. Debido
469
11
a la necesidad de un funcionamiento continuo, los sistemas de muestreo automáticos de bandas de corte

cruzado se utilizan con frecuencia en los sistemas de manejo de materiales a granel.
Definición
Un dispositivo de muestreo de bandas es un accesorio del transportador que remueve una parte
representativa del material transportado de la banda transportadora.
• Consulte a un miembro de CEMA para recibir recomendaciones sobre el sistema de muestreo más
adecuado para una aplicación particular.
Muestreo por barrido de banda cruzada

La Figura 11.73 ilustra un sistema de muestreo automático por barrido de banda cruzada. Un sistema
de muestreo automático de banda cruzada utiliza energía hidráulica, eléctrica o aire para accionar
rápidamente un barredor cortador a través del recorrido cargado de la banda. Un chute dirige la
muestra de material removido por el cortador a un punto de recogida. La muestra se retira y se lleva a
un laboratorio para su análisis o bien, puede ser analizada por un equipo automático en el muestreador
y se devuelve al flujo de material. La acción de muestreo se puede realizar manualmente o a intervalos
específicos de forma automatizada.
La muestra de una banda cruzada permite que el sistema transportador continúe operando durante el
muestreo y proporcione muestras precisas que sean comparables con el método de muestreo con la banda
detenida. Cuando se integra con una unidad de pruebas de material automática, el operador puede
disponer de información continua y en tiempo real del material transportado por la banda. Este sistema
de muestreo no requiere la interacción del operador con el transportador.
El sistema de muestreo se puede instalar en cualquier lugar a lo largo del transportador. Dependiendo
del método de actuación se requerirá energía eléctrica, hidráulica o aire. En el caso de utilizar energía
hidráulica o neumática, la unidad de energía puede montarse en el sistema de muestreo, requiriendo sólo
energía eléctrica para el muestreador.

Muestreador por barrido Muestreador por barrido en uso
Sistemas de muestreo automáticos de corte transversal

El muestreo por barrido podría resultar poco práctico si el muestreo se requiere con frecuencia. Una
alternativa aceptable es cortar el flujo de material completamente en ángulo recto al flujo en un punto
de descarga apropiado en el sistema transportador. La Figura 11.76 ilustra la configuración típica
de un muestreador de corte transversal. Un dispositivo de corte atraviesa el flujo en ángulo recto
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11
removiendo una sección transversal “típica” en la descarga del transportador y se detiene sobre el lateral,
completamente fuera del flujo. El cortador es conducido a través del flujo por medio de un cilindro
hidráulico. La muestra se deposita en un chute o en una banda de alimentación para su posterior
procesamiento. Con frecuencia también se utilizan motores eléctricos y accionamientos neumáticos.
Descarga del
Muestreador de transportador
corte transversal principal
Banda
de alimentación
Triturador de del muestreador
muestras

Sistema de muestreo de corte transversal Ilustración de la muestra de corte transversal
SISTEMAS DE DETECCIÓN DE RUPTURAS

Las bandas transportadoras son susceptibles a los cortes y perforaciones. Incluso una pequeña abertura a
través de la banda puede causar problemas importantes que conducen a la interrupción del sistema. En el
peor de los casos, una banda puede cortarse causando un fallo catastrófico y un corte importante.
Definición
Un detector de rupturas o rasgaduras para bandas es un accesorio del transportador que utiliza un
interruptor o sensor que está diseñado para detectar daños en la banda, incluidos rasgaduras, rupturas y
perforaciones.
• Se deberá colocar un detector de rupturas en cada transportador donde exista la posibilidad de
que material sólido o partículas metálicas penetren la banda y generen rasgaduras.
• La mejor posición para el detector de rupturas es en el recorrido de transporte de la banda,
inmediatamente después del punto en que el sólido a granel se carga en la banda.
• En transportadores donde la posibilidad de rupturas ocurre en varios lugares y por una amplia
variedad de razones, se deberá considerar el uso de una banda especial con un sistema de
detección de rupturas incorporado.
Hay una amplia variedad de detectores de rupturas y rasgaduras disponibles. Algunos son accesorios
independientes y otros son parte integral de la banda, dependiendo de las aplicaciones. La teoría de
operación varía desde simples dispositivos de cable de activación hasta sistemas electrónicos sofisticados.
Existen varias maneras de que la banda pueda ser penetrada o cortada, por este motivo es importante
seleccionar un dispositivo que detecte el problema que crea un problema significativo. Por ejemplo,
si se transporta una carga con un alto valor unitario, cualquier orificio en la banda causará la pérdida
de una valiosa cantidad de producto. En este caso, se recomienda estar al tanto de si la banda ha sido
penetrada, independientemente de si la banda se rasga o corta. En otras aplicaciones como la trituración
del agregado, los fragmentos filosos producen perforaciones en la banda. En esta aplicación, es frecuente
que buscar y reparar estas perforaciones sea una prioridad en la lista del programa de mantenimiento
preventivo. En este caso, es más importante detectar una ruptura mayor que un pequeño orificio.
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ACCESORIOS ELÉCTRICOS PARA TRANSPORTADORES

A medida que el control remoto de los transportadores se vuelve más común, ha habido una proliferación
de accesorios eléctricos para transportadores que se utilizan con diversos propósitos, como la recopilación
de datos, la seguridad y el control automático.
Definición
Los accesorios eléctricos para transportadores son dispositivos que no se requieren directamente para el
arranque y la detención normales de un transportador.
• Los accesorios eléctricos se deberán considerar como parte integral de los sistemas de información
y control del transportador y se deberán planificar para lograr la comunicación necesaria de su
estado con la ubicación adecuada o la sala de control central.
Alarmas previas al arranque

Las regulaciones exigen alarmas previas al arranque para la mayoría de los transportadores. Comúnmente
se trata de una bocina, sirena, timbre, luz estroboscópica o una luz intermitente.
Definición
Alarmas previas al arranque: accesorio del transportador que proporciona un dispositivo sonoro o
visual utilizado para alertar al personal que trabaja en (o cerca de) un transportador que está a punto de
arrancar.
• Se deberán instalar alarmas previas al arranque cuando lo exijan las regulaciones gubernamentales
o donde haya personal que trabaja de forma rutinaria alrededor de transportadores no protegidos
que se controlan de forma remota.
• Se deberán instalar un número suficiente de alarmas a lo largo del transportador de modo que la
alarma sea audible o visible desde todos los lugares a lo largo del transportador.
• El período de advertencia debe ser suficientemente prolongado o el requerido por las regulaciones
locales.

Debido a que los transportadores tienen numerosos puntos de atasco a lo largo de su longitud, es
necesario disponer de un sistema de parada de emergencia que pueda ser activado en cualquier lugar a lo
largo del transportador.
Definición
Un interruptor de emergencia por tensión de cuerda es un interruptor de parada de emergencia con
provisiones de enclavamiento que puede activarse tirando de una cuerda, lo que hace que el transportador
se detenga.
• Todos los transportadores deben estar equipados con un sistema de parada de emergencia que no
se pueda restablecer localmente para volver a arrancar el transportador.
• Los interruptores de emergencia por tensión de cuerda se deben probar mensualmente para
garantizar que los componentes eléctricos y mecánicos funcionan correctamente.
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11
Figura 11.77
Interruptor de emergencia por tensión de cuerda
Los interruptores de emergencia por tensión de cuerda son el método más común de proporcionar
capacidades de parada de emergencia a lo largo de un transportador. Normalmente se proporcionan
a intervalos en ambos lados del transportador y se conectan con una cuerda para tensión de color. Las
cuerdas para tensión deben extenderse alrededor de las áreas de las poleas de cabeza y de cola o donde
existan peligros. Se deberá considerar cuidadosamente la mejor ubicación, ya que las cuerdas para
tensión ubicadas en un área de derrames frecuentes son una fuente común de falsos disparos de los
sistemas transportadores.
Detectores de chutes bloqueados

A menudo, los chutes son cuellos de botella en el flujo de sólidos a granel en los sistemas transportadores.
Cuando un chute se bloquea, puede causar daños en el chute y en la banda e interrumpir la producción.
La eliminación de bloqueos en chutes es a menudo una tarea difícil y consume tiempo.
Definición
Un detector de chutes bloqueados o interruptor de obstrucciones es un accesorio del transportador que
incorpora un interruptor o sensor que está diseñado para detectar la impedancia del flujo de material de
la descarga de un transportador.
• Cada chute de transferencia que es parte del flujo principal del recorrido del material debe estar
equipado con un detector de chutes bloqueados que dispare el accionamiento del transportador al
activarse pero que no permita el reinicio del transportador restableciendo solamente el detector de
chutes bloqueados.
Interruptores de nivel de chutes

Los sistemas de transporte tienen muchos requisitos para proporcionar un método que se adapte a la
sobrecarga. A menudo se utilizan los chutes o las tolvas para este propósito, y la cantidad de material en el
chute o la tolva puede detectarse usando interruptores de nivel de chutes.
Definición
Un interruptor de nivel de chutes es un dispositivo que indica el nivel que a menudo se ubica en
un chute o una tolva para detectar un nivel anormal de material, activando una función de control
predeterminada.
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11
• Durante el diseño del sistema, se deberá consultar a un miembro de CEMA para obtener
recomendación sobre los interruptores de nivel de chutes más adecuados para su aplicación.
Los interruptores de nivel de chutes pueden ser una parte integral del sistema de control del transportador,
por lo que es fundamental seleccionar el modelo apropiado y colocarlo en la mejor ubicación. Los
interruptores de nivel de chutes son susceptibles a la acumulación, lo que les impide funcionar.
Interruptores de desalineación
El transporte de sólidos a granel es un proceso dinámico, y la banda intenta constantemente mantener
las fuerzas equilibradas. Debido a que las fuerzas creadas por el flujo del sólido a granel pueden ser tan
persuasivas, a menudo la banda se ve forzada a salirse del recorrido deseado. Por lo tanto, se requiere un
método para detectar si la banda se ha desplazado demasiado del recorrido deseado.
Definición
Un interruptor de desalineación es un accesorio que se coloca a lo largo de la longitud de un
transportador para detectar y señalar una condición de desalineación de la banda.
• Los interruptores de desalineación se deberán ubicar a ambos lados de la banda, a la salida de la
zona de carga y a la entrada del chute de descarga.
• El recorrido admisible antes de que el interruptor de desalineación envíe una señal de parada debe
ser de no más de 2 in (50 mm) o de 1/12 del ancho de la banda, lo que sea menor.
• Se podrán agregar interruptores adicionales de desalineación en lugares donde la alineación de la
banda sea crítica.
Figura 11.78
Interruptor de desalineación de la banda
La alineación de la banda, en particular en los puntos de carga y descarga, es fundamental para el

correcto funcionamiento de un transportador a fin de minimizar los derrames. Si se establece que el
interruptor de desalineación permite demasiado desplazamiento de lado a lado, la banda puede moverse
de debajo de los sellos del faldón en la zona de carga y causar importantes derrames o incluso hacer que
la banda gire sobre sí misma. En la descarga, el derrame puede acumularse en la polea de cabeza y volver
con el recorrido de retorno de la banda. La desalineación en el recorrido de retorno a menudo resulta
474
11
en daños en los bordes de la banda y daños estructurales cuando los bordes de la banda, con material
abrasivo fino incrustado, cortan elementos estructurales.
A menudo, los interruptores de desalineación son fuente de falsos disparos y, por lo tanto, con frecuencia
son desactivados por personal de la planta. Los falsos disparos se producen más a menudo debido
al exceso de carga o a que el descentrado de la carga golpea la palanca de accionamiento. El uso de
dispositivos para la alineación de la banda a lo largo de la banda con mantenimiento preventivo de los
controles eléctricos es la mejor manera de garantizar que los interruptores de desalineación cumplan
su función como la última línea de defensa para la desalineación de la banda. Muchos interruptores de
desalineación tienen varios puntos de disparo para indicar el grado de desalineación.
Interruptores de velocidad cero

Cuando un componente giratorio principal de un sistema transportador deja de girar pero la banda
continúa funcionando, existe la posibilidad de que se produzcan daños graves en la banda y que
posiblemente se incendie. Por esa razón, los componentes críticos giratorios a menudo se equipan con
interruptores que detectan la rotación.
Definición
Un interruptor de velocidad cero es un accesorio del transportador que utiliza un interruptor o sensor
diseñado para detectar la presencia o ausencia de movimiento de la banda transportadora o bien, un
interruptor que está conectado a algún elemento giratorio de un transportador para cortar la alimentación
al transportador o maquinaria interconectada si la velocidad del transportador cae por debajo de un
mínimo predeterminado.
• En un sistema transportador, se deberá colocar un interruptor de velocidad cero en cada polea
principal fija sin alimentación. Las poleas principales incluirían poleas terminales y poleas
dobladoras.
Los interruptores de velocidad cero pueden ser muy útiles en la señalización de problemas en la banda,
así como los componentes giratorios primarios de un transportador de banda. Si bien el propósito
principal es señalar cuando una polea crítica no gira, las señales combinadas también pueden alertar a
la sala de control sobre el deslizamiento de la banda e incluso sobre rupturas de la banda. Cuando la
banda comienza a deslizarse en una polea que no puede girar adecuadamente, se acumula una cantidad
significativa de calor en un período muy corto de tiempo. Esto puede dañar el revestimiento de las poleas,
la banda o incluso provocar un incendio. Cuando la banda se rompe en dos, algunas poleas pueden seguir
girando mientras otras se detienen. Si bien hay poco tiempo para reaccionar ante una banda rota, hay
otras acciones que pueden tomarse, como apagar las bandas de suministro para minimizar el problema.
475
11
REQUISITOS DE POTENCIA DE LOS ACCESORIOS

El Capítulo 6 incluye la tensión, Tac, en el cálculo de potencia, que resulta de la aplicación de los
accesorios en los sistemas de transportadores de banda. La tensión de los accesorios es acumulativa, es
decir, la tensión de cada accesorio se calcula y se suman juntas para llegar a un valor para Tac. Para la
mayoría de los accesorios, determinar la fuerza debido al peso que ejerce el accesorio sobre la banda y
multiplicarlo por el coeficiente de fricción estimado se utiliza para calcular la tensión agregada al sistema.
Determinar el coeficiente de fricción puede ser complicado debido a la amplia variedad de materiales con
los que se construyen los accesorios, la construcción, el estado de la banda, y las propiedades del sólido
a granel. Se recomienda precaución al aceptar los valores del manual para los coeficientes de fricción ya
que, a menudo, se establecen para la fricción contra acero pulido u otras superficies duras y resbaladizas.
Los accesorios del transportador deben operar contra bandas de caucho y, a menudo, con sólidos a granel
pegajosos, de modo que el coeficiente de fricción puede ser varias veces el valor del manual. El coeficiente
de fricción estático, que debe superarse para el arranque, con frecuencia es 1/3 más que el coeficiente de
fricción de deslizamiento o movimiento.
Coeficiente estático de fricción contra una cubierta de banda de caucho 60 A

Material del accesorio Seco
Acero inoxidable 316 0.64
Caucho 40 A 0.62
Caucho 60 A 0.73
Acero de herramientas 0.86
Carburo de tungsteno 0.62
UHMW PE 0.56
Uretano 50 D 0.60
Uretano 80 A 0.70
Uretano 90 A 0.67
Tabla 11.79
Coeficientes de fricción para materiales de accesorios típicos
Para transportadores nuevos, las estimaciones de los requisitos de potencia para los accesorios casi siempre
son conservadoras, lo que da como resultado estimaciones adecuadas del requisito total de potencia del
transportador. Pueden surgir problemas para readaptar accesorios en transportadores existentes cuando
no se considera la tensión añadida. Se recomienda que el amperaje de la unidad de accionamiento del
transportador se mida antes y después de la adaptación de cualquier accesorio.
476
11
IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO

A menudo, el usuario obtiene de un accesorio de la banda transportadora lo que está dispuesto a
poner en él. Si se instala un accesorio y nunca se mira de nuevo, su rendimiento se deteriorará con el
tiempo. Si se proporciona inspección, ajuste y mantenimiento con frecuencia, el rendimiento continuará
cumpliendo con los estándares originales. El único gran problema con los accesorios es la tendencia a
retrasar su mantenimiento de rutina, lo que con frecuencia se traduce en la inutilidad del accesorio. El
segundo problema más grande con los accesorios es la tendencia a realizar reparaciones rápidas al sistema
pasando por alto el accesorio y sin determinar ni corregir la causa raíz del problema. Para maximizar el
rendimiento de los accesorios, se recomienda utilizar los servicios de mantenimiento especializados del
fabricante o designar y capacitar a personal específico para que inspeccione y mantenga los accesorios
correctamente.
Con frecuencia, los accesorios requieren mantenimiento intensivo debido a las condiciones en las
que deben funcionar y al hecho de que muchos componentes están diseñados para proteger a otros y
desgastarse con el uso. El mantenimiento adecuado reducirá el desgaste prematuro, evitará los daños
y garantizará la acción eficiente. Cuando se respetan los intervalos de mantenimiento planeados
recomendados, el accesorio funciona dentro de los límites de rendimiento especificados. Si el
mantenimiento no se planea y es reactivo (se espera hasta que el accesorio se rompe), la mayor parte de
las veces, el rendimiento estará fuera de los límites de la especificación. En algunos casos, el personal de
mantenimiento compensará en exceso la falta de mantenimiento realizando ajustes excesivos, lo que a
menudo dará como resultado el desgaste acelerado o la falla del accesorio o la banda.
Reducción
de la vida útil
del componente {
Rendimiento
óptimo {
Rendimiento
deficiente del
componente {
{
Mantenimiento preventivo planificado Intervalos de

Mantenimiento reactivo por ruptura mantenimiento
Figura 11.80
Mantenimiento programado en comparación con el rendimiento del accesorio
Cuando se especifica un sistema accesorio se deben revisar los requisitos de mantenimiento. Algunos
fabricantes han comenzado a diseñar sus equipos para facilitar el mantenimiento. Además, es importante
que el transportador se diseñe e instale para proporcionar suficiente acceso y espacio libre para permitir
las actividades de mantenimiento requeridas.
477
11
478
PUNTOS DE TRANSFERENCIA
12
Diseño del sistema Pág. 484
Fundamentos básicos
Carga de la banda
Consideraciones de la capacidad
Distancia vertical entre bandas (separación de las bandas)
Superficies de flujo Pág. 487
Ángulos de cuenca
Ancho de los chutes inferiores (cucharas)
Transferencias de flujo controlado Pág. 488
Cómo abordar los impactos Pág. 489
Mediante el control de flujo del material
Mediante rodillos de impacto y rejillas
Mediante transportadores de "impacto" corto
Mediante contenedores para rocas o chutes para piedra
Control de material fugitivo Pág. 492
Introducción
Los límites reglamentarios y el ambiente
Métodos para controlar el polvo y los derrames
Control del movimiento del aire
Aire desplazado
Aire inducido
Aire generado
Control de polvo
Supresión de polvo
Recolección de polvo
Sistemas activos de recolección de polvo
Protección contra explosiones
Control pasivo del polvo
Conclusión sobre la supresión y recolección de polvo
Chutes de flujo controlado Pág. 510
479
12
Faldones Pág. 512

Espaciamiento de los faldones
Longitud de extensión de los faldones
más allá de la zona de carga
Altura de los faldones
Cubiertas de los faldones
Faldones para puntos de carga intermedios
Espacio libre de los faldones sobre la banda
Tiras de sellado de los faldones
Fricción contra los faldones
Revestimientos antidesgaste Pág. 519
Azulejos de alúmina
Placa AR
Acero al carbono
Placa revestida
Acero inoxidable resistente a la corrosión (12% de cromo)
Azulejos de hierro fundido con alto contenido de Cromo/
Azulejos de Ni-Cr
Acero dulce
Poliuretano
Azulejos de cantera
Caucho y caucho sintético
Acero inoxidable
UHMW
Azulejos Vitrificados
Chutes para material fugitivo Pág. 523
Otros chutes de descarga Pág. 523
Descarga sobre las poleas finales
Chutes de descenso
Chutes de descenso en espiral
Chutes de descenso al contenedor
Escalera para rocas
Chutes telescópicos
480
12
Alimentadores Pág. 526
Alimentadores de tornillo
Alimentadores de arrastre
(alimentadores de palas de arrastre)
Alimentadores de placa
Alimentadores de placas de vaivén
Alimentadores vibratorios
Alimentadores de paletas rotativas
(alimentadores de bolsillo)
Alimentadores de tambor rotativo
Alimentadores de mesa rotativa (alimentadores de disco)
Alimentadores de arados giratorios móviles
Alimentadores de banda Pág. 530
Rango de aplicación
Construcción
Mantenimiento
Limpieza y sellado de la banda
Dispositivos de asistencia de flujo
Desventajas de los alimentadores de banda
Diseño del alimentador de banda
Capacidad
Ancho de la banda, ángulo de acanalamiento
y dirección de la carga
Dimensiones de la salida del alimentador
Cargas del alimentador
Carga vertical y resistencia al corte del material
Resistencia de los faldones
Condiciones limitantes
Requisitos de potencia del alimentador
Trippers Pág. 542
Descarga del tripper mediante configuraciones auxiliares
Tripper con banda transversal reversible
Tripper con dos bandas apiladoras transversales
Tripper con banda transportadora reversible
Tripper con chutes "ala de murciélago"
Arados de descarga Pág. 543
Arados que descargan a un lado
Arado de oscilación horizontal
Arado de elevación simple
Arado en V horizontal
Arado en V vertical
Arado en V de desplazamiento
481
12
Trayectorias de descarga Pág. 545

Cálculo y trazado de trayectorias de
materiales normales
Centro de masa
Velocidades
Inicio de la trayectoria
Forma de la carga
Trayectorias de bandas transportadoras horizontales,
en inclinación y descenso
Dirección angular de la tangente
Relaciones básicas de fuerza y velocidad
Nomenclatura de la trayectoria de la banda
Trayectorias de los transportadores de banda
horizontal
Trayectorias de los transportadores de banda en
inclinación
Trayectorias de los transportadores de
banda en descenso
Trazado de la trayectoria Pág. 560
Determinación de la posición angular
de la línea tangente
Distancia de la caída del material de
la línea tangente
Medición del intervalo de tiempo
Límites del recorrido de la trayectoria
Ejemplos de trayectorias Pág. 563

482
12
INTRODUCCIÓN
El funcionamiento exitoso de todo sistema transportador de banda requiere: primero, que la banda
transportadora sea cargada adecuadamente; segundo, que el material transportado en la banda sea
descargado adecuadamente. Esta transferencia del material de una banda a otra, un contenedor o de un
apilamiento a una banda, ocurre en un punto de transferencia cuyo diseño requiere un estudio cuidadoso.
Históricamente, el diseño del sistema transportador se ha centrado en los componentes estructurales y

mecánicos dentro del sistema. El diseño detallado del sistema de transferencia se ha enfocado en gran
medida en el dominio de dibujantes, que trabajan considerando las restricciones predeterminadas, como
la distancia vertical y horizontal entre las bandas y su ángulo de intersección. Dado que los precios de
las materias primas se determinan mediante factores económicos mundiales, existe una necesidad cada
vez mayor de seguir siendo competitivos. Los operadores de sistemas transportadores se centran cada vez
más en áreas del transportador de banda donde es posible lograr la eficiencia y la reducción de costos,
junto con la necesidad de cumplir con requisitos ambientales cada vez más estrictos. Si se presta la debida
atención a su diseño, el punto de transferencia es un elemento del sistema donde se pueden obtener
importantes beneficios en ambas áreas. Como resultado, la cuestión del diseño del chute de transferencia
ha progresado en los últimos años a medida que se ha desarrollado una mejor comprensión de las
características del flujo y mejores técnicas de modelado.
Regulaciones ambientales más estrictas obligan a muchas plantas de manejo de materiales a reducir
sustancialmente las emisiones de polvo. Debido a esto, los usuarios y los diseñadores observan las
opciones a su alcance para cumplir con los nuevos códigos al menor costo. Muchas instalaciones se han
percatado de que al mejorar la transferencia de material entre las bandas transportadoras, la cantidad de
polvo (visible y respirable) puede reducirse de manera significativa, logrando que toda la instalación y la
operación sean saludables para los empleados y el público en general.
El punto de transferencia más simple es una transferencia fija uno en uno, donde una banda alimentadora
carga material en una banda receptora. Lo más simple es una transferencia en línea, donde ambas bandas
viajan en la misma dirección. También hay muchas transferencias uno a uno donde las bandas están
orientadas en un ángulo entre sí y, aunque esto es más complejo que la transferencia en línea, aún es
relativamente simple desde el punto de vista de un diseñador.
Las dificultades aumentan cuando se presentan varias bandas de alimentación y recepción en un punto de
transferencia. En muchos casos, puede haber una alimentando dos (2), tres (3) o más bandas de recepción;
en ese caso, puede requerirse la actuación del chute superior o la adición de una "compuerta automática"
accionada o un "desviador de cangilón" para dirigir el material en los chutes correspondientes inferiores.
Es posible que la operación recomendada requiera dividir la carga en varias bandas simultáneamente
o bien, cambiar las bandas mientras el sistema está en funcionamiento ("división en línea" y "cambio
de línea"). Cuando este es el caso, no se puede utilizar una "compuerta automática" tradicional; un
"desviador de cangilón" es una mejor solución. Asimismo, hay puntos de transferencia que implican
bandas de alimentación pivotantes o receptoras, como es el caso de las plumas apiladoras, las plumas
cargadoras de barcos, los reclamadores, etc. En estos casos, el diseñador debe analizar todos los rangos de
ángulo de giro (rotación horizontal) y el ángulo de abatimiento (rotación vertical) para asegurarse de que
la banda sea cargada correctamente en todas las condiciones. Las consideraciones especiales necesarias
para el diseño de estos puntos de transferencia más complejos no pueden ser abordadas en este capítulo.
Consulte a una compañía miembro de CEMA para solicitar más información.
483
12
Figura 12.1
Transferencia compleja con capacidad de carga dividida
Figura 12.2
Transferencia compleja de transportador doble con circuitos de derivación
DISEÑO DEL SISTEMA

Fundamentos básicos
Los chutes de transferencia deben ser diseñados para realizar las siguientes funciones:
• Recoger la máxima salida del material que se descarga desde el transportador de alimentación o el
equipo de la planta (como una trituradora o un alimentador).
• Contener y dirigir el flujo de material.
• Controlar el recorrido del flujo para minimizar el impacto, el desgaste, los derrames, la generación
de polvo y la degradación del producto.
484
12
• Garantizar que el material se descargue en la zona central, en la dirección de desplazamiento del
transportador de recepción, a una velocidad similar a la banda y proveer espacio para el material
que ya se encuentre sobre la banda de recepción.
• Garantizar que el material no bloquee el interior del chute, sino que fluya continuamente.
• Garantizar que la zona de carga de la banda de recepción esté en un área totalmente acanalada,
en lugar de una zona de transición.
• Recoger y devolver el material raspado de la banda al flujo de material principal.
• Mantener la velocidad del aire lo más baja posible para mitigar la generación de polvo.
• Adaptarse a todos los eventos operativos normales, incluidos arranques y paradas con carga total o
parcial.
Los datos necesarios para diseñar un chute de transferencia varían de aplicación a aplicación, aunque
incluyen:
• Información sobre el material a transportar; tamaño de las partículas, distribución del material
fino, contenido de humedad, densidad aparente, ángulo de sobrecarga, características de adhesión,
etc. Se recomienda adquirir varias muestras diferentes del material (contenido de humedad
variable, muestras de partículas grandes en comparación con material fino, etc.) y las características
del flujo para asegurar la exactitud de los cálculos de diseño.
• Requisitos de capacidad y datos de velocidad de ambas bandas.
• Orientación de la banda transportadora, distancia vertical entre las bandas y el desplazamiento
horizontal, distancias de transición y datos de la banda, la polea y los rodillos.
• Determinación del método a utilizar para reducir el impacto, es decir, transportador de impacto
corto, contenedores para rocas o configuración de un chute adecuado para que no se produzca
ningún impacto del material a granel.
• Selección de los materiales de revestimiento del chute.
• Problemas de instalación que pueden ser importantes, especialmente para el trabajo de adaptación:
se requiere la evaluación cuidadosa de tubería existente, conductos eléctricos, estructuras cercanas,
recolectores de polvo, así como el acceso disponible para levantar los componentes del chute para
ponerlos y sacarlos.
• Preferencia del cliente en cuanto a dispositivos de control, puertas de acceso, limpiadores de banda,
rociadores de agua, sistemas de faldones y sellado.
Luego del diseño de la geometría del chute, se deberán analizar las cargas aplicadas a las estructuras
de soporte. Los elementos de soporte y el trabajo del chute en sí mismos pueden requerir refuerzos
para permitir tanto el sistema en funcionamiento así como las cargas excesivas impuestas debido a una
condición del chute totalmente bloqueado o los derrames. La estructura existente debe ser capaz de
cumplir con los códigos de diseño estructural en curso bajo las peores condiciones de carga estática y
dinámica. Se deberá tener en cuenta que los códigos de diseño estructural se actualizan periódicamente y
cuando se reemplaza una transferencia existente, es posible que se requieran modificaciones en estructuras
de acero estructural para garantizar el cumplimiento de los códigos de diseño estructural pertinentes.
Teniendo en cuenta que la función principal de un sistema de transferencia es redirigir el material de

manera eficiente en todas las condiciones operativas previstas, es importante que estas condiciones estén
claramente identificadas y formen parte de los criterios iniciales de diseño.
La perturbación considerable en la producción puede dar como resultado la imposibilidad del sistema
de transferencia para realizar su función primaria, así como daños o lesiones personales o a equipos
asociados en las inmediaciones. Cuando proceda, este riesgo se puede minimizar proporcionando un
dispositivo de protección. Un dispositivo de protección puede incluir sistemas de control automatizados,
equipos de detección completa del chute, protección contra peligros en el sistema de transferencia, como
puntos de atasco o señales de advertencia, etc.
Un chute bien diseñado se adapta a todos los requisitos operativos, se enfoca en todos los criterios
relevantes del diseño e incorpora dispositivos de protección adecuados para la aplicación. Proporciona
un flujo centralizado uniforme del material descargado. Evita cambios bruscos de dirección para reducir
la degradación del material, desgaste, ruido y la generación de polvo. En aplicaciones donde se transfiere
el material combustible, se evitan las superficies horizontales donde el material puede acumularse para
485
12
reducir al mínimo el riesgo de incendio o explosión. Aún en los mejores diseños, las limitaciones son
necesarias, de modo que es posible que ningún punto de transferencia funcione sin problemas con todos
los materiales a granel o en todas las condiciones operativas.
Carga de la banda
Si bien la carga del material en el transportador de banda implica muchas consideraciones, lo más
importante es colocar el material en la zona central de la banda de tal manera que la velocidad del
material en la dirección de desplazamiento de la banda sea, en la medida de lo posible, igual a la
velocidad de la banda misma. Cuando existe esta condición:
• Se reduce el desgaste de la cubierta de la banda al mínimo.
• Se reduce sustancialmente el potencial de daño a la banda por objetos extraños.
• Se produce un ahorro en el consumo de energía que de otra manera se requiere para acelerar el
material a la velocidad de la banda receptora.
• El material tiene un perfil central y simétrico en el transportador de recepción, reduciendo posibles
problemas de alineación del transportador. Los problemas de alineación causados por la carga
descentrada a menudo dan como resultado derrames y posteriores costos de limpieza, y podrían
dañar el borde de la banda en situaciones extremas.
• Se minimizan las turbulencias y el desplazamiento del material, reduciendo o anulando el contacto
directo con los faldones y el desgaste asociado.
• Se reduce la degradación del material. Esto es particularmente relevante en las plantas donde el
costo para tratar y recuperar partículas finas ("recuperación de material fino") es sustancial.
• Se reduce sustancialmente la generación de polvo.
Es importante que la banda esté estable para recibir la carga. La colocación del material en la banda no
se debe hacer mientras la banda esté en la zona de transición (de plana a acanalada). Siempre que sea
posible, la carga de una banda inclinada se deberá realizar a 5 grados o menos para reducir el desgaste
de la banda de recepción y la turbulencia causada a medida que el material se acelera. Las cargas
que se realizan en una inclinación de más de 5 grados pueden generar derrames, ya que el material a
granel turbulento se encuentra con una densidad aparente en estado suelto que temporalmente reduce
la capacidad de la banda de recepción hasta que el material cargado se estabiliza. Si la proximidad de
la polea de cola a la zona de carga evita que se complete el acanalamiento, la banda puede acanalarse
parcialmente (por ejemplo, a 20 grados) antes de la carga de material, y luego completar el acanalamiento
(a 35 o 45 grados) fuera de la zona de carga. Sin embargo, siempre que sea posible, la zona de carga se
debe ubicar en la banda completamente acanalada.
Consideraciones de la capacidad
Es necesario que el diseñador del chute de transferencia aborde cada una de las siguientes condiciones:
• Diseñar la transferencia para que se adapte al tonelaje operativo máximo o bien, en ausencia de
esta información, diseñar la transferencia para que se adapte a la capacidad nominal de la banda.
• Diseñar la transferencia para que se adapte a la capacidad de sobrecarga nominal.
• Diseñar la transferencia para que se adapte a eventos de "arranque a plena carga".
• Diseñar la transferencia para que se adapte a eventos de "parada a plena carga".
En algunos casos, donde los tiempos de parada diferenciales de las bandas de alimentación y recepción
son significativamente diferentes, esto puede dar como resultado que la capacidad volumétrica de los
sistemas de transferencia no sea suficiente para adaptarse a todos los materiales en caso de una parada
de emergencia. En esta situación, es importante diseñar el sistema para minimizar los derrames o
introducir un recorrido de flujo de descarga secundaria. Un ejemplo extremo de una situación existente
es la de un transportador terrestre de alta velocidad de 8 millas (12.8 km), que carga una banda corta.
El transportador más largo requiere más de 2 minutos para parar y el material continúa descargándose
en el sistema de transferencia que carga el transportador más corto, que se detiene en 20 segundos. En
este caso, se ha introducido un sistema de desvío de parada de carga completa que descarga el exceso
de material automáticamente junto al punto de transferencia. Luego, este "apilamiento" temporal se
recupera y vuelve a cargarse en la banda.
486
12
Distancia vertical entre bandas (separación de las bandas)
El espacio disponible permitido para un punto de transferencia se debe evaluar en detalle en la etapa de
diseño conceptual. Tradicionalmente, la configuración de los equipos en la planta, las ubicaciones del
transportador, las torres de transferencia y las restricciones de altura del código de construcción han sido
los criterios imperantes y el diseño del punto de transferencia en sí era tratado como una idea posterior.
Esto significa que a menudo no hay suficiente altura de caída para la separación de las bandas o un acceso
adecuado requerido para una transferencia bien diseñada y útil.
Se recomienda que el transportador de alimentación no se eleve más que la altura mínima necesaria para
una transferencia satisfactoria. Esto se traduce en que se necesita menos potencia para levantar el material
en la banda de alimentación. Consecuentemente, si no se llevara a cabo un diseño cuidadoso de todo
el sistema, toda fuerza adicional absorbida debido a la altura de transferencia excesiva podría disiparse
como impacto, abrasión, degradación, ruido y generación de polvo. La separación requerida de la banda
también depende del desplazamiento horizontal de los transportadores, cuando la orientación no es en
línea. Cuanto mayor sea la distancia horizontal entre la polea de descarga y la zona de carga, mayor será
la separación vertical requerida.
Los chutes de flujo controlado utilizan la gravedad para acelerar el material a aproximadamente la misma
velocidad que la banda receptora. Consecuentemente, se requiere una altura de caída mínima basada
en la velocidad de la banda receptora y la geometría del chute para que los chutes de flujo controlado
funcionen adecuadamente.
Al diseñar la configuración de una nueva planta, se recomienda contactar a un miembro de CEMA para
garantizar que haya una distancia adecuada entre las ubicaciones planeadas para el transportador a fin de
permitir un chute de transferencia correctamente diseñado.
SUPERFICIES DE FLUJO
Cuando los flujos de material a granel están fuera del recorrido del flujo por gravedad abierta más
corta (su trayectoria), el material a granel debe deslizarse en el chute o sobre sí mismo. Por consiguiente,
a menudo el material a granel necesitará ser guiado entre los puntos de entrada y salida de una
transferencia o un chute. Los chutes comúnmente se utilizan para encerrar la corriente de material y
definir un recorrido de flujo continuo. El recorrido del chute debe configurarse para que proporcione
ángulos descendentes lo suficientemente pronunciados para superar la resistencia a la fricción de
deslizamiento en la pared del chute o en sí mismo, de modo que el flujo estancado no obstruya la
sección transversal del chute. Los coeficientes de fricción de la pared o el ángulo de reposo, con un
margen de seguridad adicional de 5 a 10 grados son suficientes para chutes de material seco de flujo
libre. Los materiales sensibles al tiempo o cohesivos por lo general requieren chutes más pronunciados
y más grandes o dispositivos de asistencia para el flujo debido a la fuerza de adherencia adicional que
desarrollan.
Ángulos de cuenca
Al diseñar un chute de transferencia, un ángulo crítico a considerar es el "ángulo de cuenca". Este es el
ángulo de intersección entre la placa posterior y las placas laterales y es el ángulo efectivo para que el
material se deslice. Este ángulo (con respecto a la horizontal) es menor que el ángulo de la placa posterior
o de las placas laterales y debe ser lo suficientemente pronunciado para asegurar que el material fluya
libremente y no se acumule en las esquinas.
cot(α) = cot2 (β) + cot2 ( γ)
Ecuación 12.3
α, ángulo de cuenca (con respecto a la horizontal)
487
12
Donde:
= ángulo de cuenca (con respecto a la horizontal)

= ángulo de placa posterior (con respecto a la horizontal)
= ángulo de placa lateral (con respecto a la horizontal)
Por ejemplo: si la placa posterior β es de 50° con respecto a la horizontal y la placa lateral γ es de 42°,
α = 36°. Para placas a menos de 90°, el ángulo de cuenca se reduce y, por lo tanto, deben evitarse los
ángulos agudos de las placas traseras y de las placas laterales. La situación óptima se presenta cuando no
hay ángulo de cuenca, ya que la intersección de la placa trasera a la placa lateral se encuentra a 90° y la
esquina redondeada, aunque esto rara vez puede lograrse en el diseño del chute considerando todas las
demás restricciones.
Ancho de los chutes inferiores (cucharas)

El ancho de la parte inferior del chute no debe ser mayor que dos tercios del ancho de la banda receptora.
Por otra parte, el ancho interno del chute de carga debe ser al menos dos veces y media la dimensión
más grande de las partículas de tamaño uniforme, cuando estas representan un porcentaje considerable
del flujo de material. Cuando las partículas y el material fino seco se mezclan, el ancho interno del chute
puede ser tan pequeño como dos veces el tamaño máximo de las partículas o de la sección transversal de
la corriente, lo que sea mayor. Los chutes de carga de diseño se denominan cucharas y están diseñados
según las características específicas del material y las tasas de flujo.
Estas proporciones del chute son esenciales para la carga adecuada de la banda y para la prevención del
interbloqueo y el atasco de partículas en el chute. Por lo tanto, el ancho del chute de carga podría, en
algunos casos, determinar el ancho de la banda en el transportador receptor. El diseño de los faldones
también es una consideración importante, ya que el ancho y la profundidad deben derivar de una
apreciación del efecto que la tasa de flujo volumétrico y la velocidad de la corriente tienen en la sección
transversal de la corriente de flujo, tal como lo hacen a lo largo de todo el recorrido del chute.
Figura 12.4
Carga con cuchara
TRANSFERENCIAS DE FLUJO CONTROLADO

Los chutes de flujo controlado se desarrollan para manejar el material de manera intencional con
propósitos específicos como limitar el impacto, el polvo, el desgaste o los derrames. La necesidad
de modificación en campo de los chutes convencionales durante la puesta en marcha y las primeras
operaciones y, el mantenimiento inesperado y la limpieza han sido la motivación para reemplazar el
enfoque de diseño histórico de los chutes con transferencias de flujo controlado en muchas aplicaciones.
488
12
Se ha desarrollado una amplia gama de prácticas y conceptos de componentes para controlar el flujo
de diferentes maneras, aunque las simulaciones y los cálculos de predicción del flujo han permitido
configurar, dimensionar y situar los chutes para que tengan la capacidad y los efectos deseados. Las
previsiones de la trayectoria del flujo se utilizan para calcular el tamaño y las dimensiones de las
superficies del chute para controlar la corriente de material en todo el proceso de transferencia. El diseño
del recorrido del flujo del chute en sí mismo, el análisis de la velocidad, el ángulo y la profundidad de la
corriente en todos los puntos a lo largo de la transferencia, la reducción de la caída libre, etc., se traducen
en una geometría del sistema específicamente diseñada para controlar la dirección y la velocidad del
material para la aplicación en particular.
El comportamiento del flujo de material en las transferencias del transportador se ve fuertemente afectado
por el impulso de la corriente de flujo y por la gravedad. Cuando se desliza en las superficies y sobre sí
mismo, los efectos de fricción del material a granel entran en juego. Cuando el diseño se realiza para
lograr el flujo controlado, la fricción interna del material tiene un efecto relativamente menor en el flujo
en la mayoría de las aplicaciones, de modo que los conceptos simples y bien entendidos de gravedad,
continuidad y fricción son suficientes para crear un flujo de buen comportamiento y de control preciso.
En otros diseños con material interno significativo que se desliza y cae, como contenedores de roca, el
flujo se ve afectado por las propiedades del material a granel, como fricción interna, cohesión, rebote,
tamaño y forma, y estas propiedades deben ser consideradas en el diseño.
El flujo de material se puede prever con ecuaciones basadas en la continuidad para predicciones de
la velocidad y el área de sección transversal o con las técnicas numéricas del "Método de elementos
discretos", o DEM. Los cálculos de continuidad arrojan un recorrido preciso para las líneas teóricas,
mientras que el DEM ofrece la ubicación geométrica en pasos de tiempo secuenciales de un gran conjunto
de partículas que representan piezas de material. El DEM, aunque por lo general a escala más grande
que la realidad debido a los límites de cálculo numérico, es un proceso más iterativo ya que, a menudo, el
modelo completo está totalmente construido como sigue en lugar de trazarse secuencialmente.
• Construir los límites del sistema físico en CAD e importar al software del DEM. Esto incluye
transportadores, componentes del chute, faldones, etc.
• Definir e ingresar las velocidades del transportador, la tasa de flujo y las propiedades del material
representativo.
• Probar el modelo. A menudo, esto requiere varias horas.
• Revisar los resultados gráficos e inspeccionar en busca de velocidades continuas y partículas
fugitivas.
• Revisar la geometría del modelo para eliminar cualquier problema observado.
• Repetir hasta que se obtengan los resultados deseados.
Los resultados de ambos métodos de modelado pueden ser desde muy precisos hasta estimaciones
generales de las velocidades de flujo, sección transversal y recorrido. Por lo general, la precisión compara
la consistencia y la capacidad de comprender y modelar el material a granel con precisión. El software del
DEM está disponible comercialmente permitiendo que el proceso se utilice rutinariamente.
CÓMO ABORDAR LOS IMPACTOS

Las cubiertas de las bandas receptoras y los chutes pueden degradarse rápidamente debido a los impactos.
La carcasa de la banda puede quedar apretada con partículas duras cuando soporta materiales duros. Las
fuerzas de las longitudes de la banda no soportadas pueden regresar a la corriente de flujo en un efecto
trampolín aumentando el desgaste en el área de impacto. Después del impacto, el material debe acelerarse
nuevamente a la velocidad de la banda receptora, creando más desgaste en la banda. La degradación del
material a granel debido a turbulencias innecesarias y a los impactos aumenta la cantidad de partículas
finas en el material. Una comprensión de estas interacciones es el primer paso para abordarlos.
El material a granel que fluye tiene energía cinética, ya que deja un transportador y gana velocidad
adicional, a medida que se acelera con la gravedad. El impacto, que causa desgaste y daños de otro
tipo, se produce cuando la corriente de material se interrumpe abruptamente debido a un ángulo de
acercamiento pronunciado. Los chutes, los movimientos internos del material a granel y el transportador
489
12
receptor absorben esta energía como el impacto y la fricción de deslizamiento. El deslizamiento por el
contacto tangencial provoca desgaste abrasivo en el chute, la banda o los faldones. La fuerza normal
alta de impacto aumenta el ranurado y el corte de los materiales más blandos, el agrietamiento de los
materiales frágiles y la fractura de las partículas de material. Además, la desaceleración súbita expande la
sección transversal de la corriente de flujo y esparce material en el aire.
Mediante el control de flujo del material

Las herramientas de diseño recientes y las propiedades del material a granel se pueden utilizar para
diseñar chutes que reduzcan el impacto y minimicen el desgaste. Los métodos como los sistemas de flujo
controlado, que modelan el material como una corriente de fluido o el método de elementos discretos, que
modela el material como partículas discretas, puede predecir y dirigir el material de modo que el impacto
se reduzca considerablemente. Mediante el control del flujo del material, a menudo no se requieren
rodillos de impacto o camas de deslizamiento, y las zonas de carga pueden utilizar el espaciamiento
estándar de los rodillos de la zona de carga. Estos métodos de diseño significan que todos los problemas
asociados con el desgaste de la banda, derrames, generación de polvo y degradación del producto, pueden
reducirse sustancialmente. Los resultados pueden derivar en menores gastos de capital en la instalación
y menos mantenimiento y costos operativos en la vida útil del sistema transportador. Se recomienda
contactar con una compañía miembro de CEMA para obtener más información sobre estos métodos de
diseño.
Mediante rodillos de impacto y rejillas

El diseño del chute de transferencia tradicional y la configuración del transportador se traducen
en material a granel que rara vez se coloca en la banda receptora exactamente en la dirección de
desplazamiento de la banda. Por lo tanto, el impacto se encuentra a medida que el material ocupa la
superficie de la banda. El impacto severo, sin amortiguamiento puede dañar la cubierta de la banda y
debilitar la carcasa de la banda, sin mencionar que degradará el material a granel y causará derrames
y problemas con el polvo. Los materiales a granel densos muy finos no causan mucho impacto, excepto
en sistemas de muy alta capacidad, aunque la banda puede desviarse entre los rodillos por su peso, a
menos que la banda esté soportada por rodillos con poca separación o en bases de soporte de banda.
Tal desviación de la banda permite que el material pase debajo de los faldones con los derrames
resultantes sobre los bordes de la banda, en la zona de carga o más allá de esta. Los materiales grumosos,
especialmente si las partículas son muy pesadas, pueden causar un impacto apreciable en la banda. Si las
partículas son agudas, la cubierta de la banda puede rayarse o cortarse. Las partículas pesadas también
tienden a aplastar la carcasa de la banda, debilitándola.
Para chutes convencionales, o cuando se maneja material grumoso pesado, con alto impacto para la
banda, se recomienda utilizar rodillos para absorber el impacto o bases o soportes de impacto. Estos
deben colocarse debajo del punto de carga de la banda de modo que la fuerza de impacto principal
golpee la banda entre los rodillos de soporte en vez de sobre alguno de ellos, o en la mitad de la base en
vez de en los extremos. Consulte el Capítulo 11 para obtener información.
Figura 12.5
Soportes de impacto en la zona de carga
490
12
Cuando el material está constituido por una combinación de material fino y partículas, el chute de carga
puede diseñarse de modo que primero se deposite el material fino en la banda y luego se deposite el
material de mayor tamaño. Esto permite que la capa de material fino amortigüe el impacto de las
partículas. Esto se logra incorporando una rejilla o reja (Figura 12.6) o una abertura de carga perforada o
en forma de cuña en el chute (Figura 12.7).
Figura 12.6
Chute de carga con rejilla
Ancho del faldón
Ancho
de la
banda
Ancho del chute
Figura 12.7
Chute de carga perforado para centrar la carga
Mediante transportadores de "impacto" corto

En ocasiones, una banda de aceleración o de desgaste entre la banda de alimentación y la zona de carga
de un transportador de banda largo de alta velocidad.
Chute de alimentación
con faldones
Transportador largo
de alta velocidad
Transportador de alimentación
acelerada
Figura 12.8
Transportador de alimentación acelerada
El uso del transportador corto de alta velocidad evita el desgaste que, de otra forma, ocurriría a la cubierta
de una banda larga y costosa de alta velocidad debido a la aceleración del material cargado, cuando el
chute de transferencia no se ha diseñado correctamente para eliminar el impacto y el desgaste en primer
lugar.
491
12
La longitud de este transportador de aceleración debe ser suficiente para llevar la velocidad del material
muy cerca de la velocidad del transportador de banda receptor principal. La cubierta de la banda de
aceleración debe ser lo suficientemente gruesa para aceptar el desgaste causado por la aceleración
del material que sale del chute de carga. Si el impacto del material que sale del chute de carga es alto,
el transportador de aceleración debe ser plano. Debe funcionar sobre rodillos planos que absorban
el impacto o sobre una cama deslizante que absorba el impacto. Se deberán proporcionar faldones
continuos con un sistema efectivo de sellado de bordes. Esta banda plana puede fabricarse con el espesor
de la cubierta y con las capas requeridas para recibir el impacto, sin la consideración de las capacidades
de acanalamiento de la banda.
Si la condición de los impactos no es severa, se puede utilizar una banda de cuerpo más liviano, con una
cubierta lo suficientemente gruesa para soportar el desgaste. Esta banda más ligera se puede colocar sobre
rodillos de acanalamiento, como se ilustra en la Figura 12.8. Las bandas transportadoras de velocidad,
planas o acanaladas, se deben considerar sustituibles y, por lo tanto, el transportador debe ser diseñado
para que la banda sea reemplazada con relativa frecuencia.
Mediante contenedores para rocas o chutes para piedra

Si el material a manejar es demasiado abrasivo o contiene partículas grandes, grumosas y pesadas, y
la velocidad de la banda receptora es lenta, es posible adaptar la parte inferior del chute de modo que
forme un contenedor en el que parte del material quede retenido. El material llena las esquinas y forma
un ángulo en el contenedor aproximadamente igual al ángulo de reposo. De esa forma, el material
de la carga fluirá sobre el material retenido, desgastando el material en lugar de las paredes del chute.
Comúnmente, esta adaptación se denomina "contenedor para piedra" o "contenedor para roca" y a
menudo se observa en aplicaciones donde se manejan grava, roca y minerales. A menudo, la velocidad
del material que sale del contenedor para roca es mucho más baja que la que ingresa y puede requerir
altura adicional y espacio en el chute para reducir la corriente de flujo, de lo contrario podría causar la
obstrucción del chute o más desgaste en la banda receptora.
Nota:
Los diseños de contenedores para piedra no se deben utilizar para materiales combustibles, como el
carbón en polvo ya que el material estancado puede incendiarse.
Figura 12.9
Chute de carga en contenedor para piedra o roca modelado con el DEM
CONTROL DE MATERIAL FUGITIVO

Introducción
La fuga de material de los transportadores es algo que sucede a diario en muchas plantas. Surge de
derrames y fugas de los puntos de transferencia, material remanente que se ha adherido a la banda
después del punto de descarga y que luego cae a lo largo del retorno del transportador, o como polvo
presente en el aire que ha sido expulsado de la banda por las corrientes de aire y las fuerzas de impacto de
la carga.
492
12

Material fugitivo debido al derrame en el punto Material arrastrado debajo del retorno de la banda
de transferencia
El material fugitivo ha existido en las plantas desde que se comenzaron a operar los transportadores,
y durante un largo periodo de tiempo fue aceptado como parte del proceso. Hoy, los gobiernos
y los organismos reguladores de todo el mundo revisan sus políticas para hacer frente a esta
importante cuestión. En EE. UU., las nuevas regulaciones impuestas por la Agencia de Protección del
Medioambiente, así como los lugares en los que operan las plantas, han provocado que los operadores
limiten las emisiones de polvo considerablemente. En particular, el impulso hacia la minería y el manejo
de carbón de Powder River Basin (PRB) en EE. UU. ha provocado un gran desarrollo en esta área, ya que
este tipo de carbón contiene gran cantidad de polvo particularmente.
Figura 12.12
Punto de transferencia convencional reconstruido para controlar el material fugitivo
El material fugitivo incluye tanto partículas gruesas como terrones, que se acumulan alrededor de los
puntos de transferencia como derrames y partículas finas y que, debido a su tamaño, tienden a estar
presentes en el aire. Las maneras de minimizar los derrames se abordan mediante el diseño correcto de
chutes de transferencia, la selección y el mantenimiento adecuado de los limpiadores de banda, la carga
central en las bandas transportadoras receptoras y otros factores. Consulte el Capítulo 11 para obtener
más información sobre los accesorios y las técnicas de diseño que se utilizan para controlar materiales
fugitivos.
Esta sección describe los métodos actuales disponibles para controlar el polvo, y lo primero que hay que
comprender es el tamaño de las partículas a fin de diseñar el sistema de control de polvo adecuado. El
polvo se define ampliamente como cualquier partícula menor de 500 micras de diámetro que puede
permanecer en el aire. Las partículas de 10 micras o menos de diámetro se clasifican como polvos
respirables. El polvo respirable es capaz de penetrar en los mecanismos de defensa de las vías respiratorias
y alojarse en la región de intercambio gaseoso de los pulmones humanos donde no puede ser eliminado
mediante los procesos corporales normales. Cuando el polvo está suspendido en el aire, las partículas
respirables afectan a los humanos, ya que se inhalan, obligando al corazón y a los pulmones a trabajar
493
494
12
CARACTERÍSTICAS DE LAS PARTÍCULAS Y DISPERSIÓN DE LAS PARTÍCULAS
Diámetro de partícula, micrón (µm)
0.01 0.1 1 10 100 1,000 10,000
Tabla 12.13
Sólidos Vapor Polvo
Definiciones Dispersores
técnicas de gas Líquidos Neblina Rocío
Dispersores Neblina Niebla Nubes Lluvia
atmosféricos
comunes Llovizna
Fertilizador, caliza molida
Humo de aceite Cenizas volátiles
Tabla de tamaños de las partículas

Polvo de carbón
Polvo metalúrgico y vapor
Polvo de cemento
Negro de
humo Nieblas sulfúricas Carbón pulverizado
Dispersores
de partículas y Pigmento de pinturas
gases típicos Óxido de zinc Insecticida
Sílice coloidal Talco molido
Harina molida
Polvo atmosférico
Núcleos de combustión Boquilla de pulverización hidráulica
Virus Bacterias
Cámaras de sedimentación
Depuradores de líquidos
Tipos de Colectores de paños
equipos de Filtros de aire de alta eficiencia
limpieza de
gas Separadores mecánicos
Precipitadores electrostáticos
respiración y dañar el corazón. Existen numerosas referencias sobre este tema, y el diseñador del
más para suministrar oxígeno al cuerpo. Esto puede conducir a una disminución de la capacidad de
transportador debe determinar las normas y los límites aplicables para el material a granel específico.
12
Los límites reglamentarios y el ambiente
Existen varios métodos para estimar las emisiones (Programa de Mejoramiento de Inventario de
Emisiones, 1999); ellos son:
• El cálculo de emisiones utilizando factores de emisión
• El cálculo de emisiones utilizando modelos de emisión
• El cálculo de emisiones utilizando ecuaciones de ingeniería
• El cálculo de emisiones utilizando datos del muestreo de pila
Cada país tiene sus propias organizaciones que protegen la seguridad y la salud de los trabajadores. En
EE. UU., se trata de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA, por sus siglas en
inglés), la Administración de Seguridad y Salud en Minas (MSHA, por sus siglas en inglés) y el Instituto
Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH, por sus siglas en inglés).
Muchas plantas de energía, así como las minas, están adoptando los límites establecidos por MSHA
para los mineros de carbón. La Administración de Seguridad y Salud en Minas (MSHA) en 30 CFR,
Parte 71.100 establece: “Cada operador mantendrá continuamente la concentración promedio de polvo
respirable en la atmósfera de mina durante cada turno de modo que cada minero que se encuentre
realizando tareas activas se exponga a no más de 2.0 miligramos de polvo respirable por metro cúbico de
aire”.
Por lo tanto, a menudo es un requisito que los nuevos sistemas transportadores y los chutes de
transferencia destinados a Estados Unidos puedan cumplir con este nivel de polvo. Además, NIOSH ha
formulado recomendaciones a MSHA para limitar las emisiones de polvo a 1.0 mg/m3, aunque esto aún
no se ha adoptado como reglamento. Otros polvos minerales pueden tener diferentes niveles admisibles.
Naturalmente, la seguridad y la salud de los trabajadores es de suma importancia y, por lo tanto, cualquier
nuevo sistema de transferencia debe ser capaz de reducir las emisiones de polvo tanto como sea posible. A
continuación se identifican otras razones para el control del polvo:
• Mayor eficiencia operativa: la acumulación de material alrededor del transportador significa
que en realidad no se traslada a su destino previsto y, por lo tanto, debe volver a manejarse
y/o reciclarse. El proceso de descontaminación y reclasificación de este material tiene un costo
significativo. Con frecuencia, el material fugitivo no es reciclable, lo que hace que el costo sea aún
mayor. Además, el costo de limpieza de la zona, el transporte y el vertido de ese material es una
operación innecesaria y que consume mucho tiempo.
• Reducción de los costos de mantenimiento del transportador: la fuga de material de un
transportador se traduce en un número de problemas en el sistema de transporte en sí. Estos
problemas aumentan el tiempo de mantenimiento y los costos. El primer costo adicional y más
visible es el costo de la limpieza. El exceso de polvo produce la falla prematura de la banda, los
rodillos y las poleas, así como altos costos de limpieza.
• Mayor seguridad en la planta: MSHA y OSHA han realizado varios estudios y sus conclusiones
han demostrado que las estadísticas de accidentes establecen que los transportadores con una gran
cantidad de polvo y derrames son la forma más peligrosa de transporte utilizado en la minería.
• EPP: el requisito de que los trabajadores utilicen equipo de protección personal para protegerse del
polvo puede reducir el tiempo de reacción, disminuir la capacidad para comunicarse y reducir la
visión.
• Incendios y explosiones: Asimismo, hay un mayor riesgo de incendios o explosiones cuando se
permite que el material combustible se acumule o esté presente en el aire.
• Moral de los empleados: el ambiente físico tiene una influencia significativa en la moral del
trabajador.
• Mayor calidad: el polvo puede contaminar la planta, el proceso y el producto terminado. El
material puede depositarse sobre equipos y afectar negativamente las lecturas del sensor o fórmulas
bien especificadas.
495
12
Métodos para controlar el polvo y los derrames

El material fugitivo aparece en los puntos de transferencia, a causa de derrames, durante la carga en el
siguiente transportador de banda. La segunda forma de derrame se produce cuando el material fino que
se adhiere a la banda cae a medida que la banda efectúa su viaje de retorno a través de la parte inferior
del marco del transportador. El problema del material fugitivo más difícil de abordar es el de la generación
y el control del polvo presente en el aire.
La cantidad de polvo generado es proporcional a la velocidad, del aire e inversamente proporcional al

tamaño de las partículas y la cohesión del material. Toda solución que disminuya la velocidad del aire,
aumente el tamaño de las partículas o aumente la cohesión del material, reducirá la cantidad de polvo
liberado.
La industria ha desarrollado sistemas de chutes de transferencia especiales que pueden ayudar a controlar
el material fugitivo. Sin embargo, todo comienza con el diseño del transportador y los puntos de
transferencia correspondientes. En el diseño de los chutes de transferencia, los ingenieros deben tener en
cuenta la necesidad de controlar todo tipo de material fugitivo.
Figura 12.14
El rendimiento de la carga se puede alcanzar con un chute bien diseñado
Para reducir los materiales fugitivos, la recomendación de CEMA es:

• Es esencial que el diseño sea para la prevención de todos los tipos de material fugitivo.
• Las bandas transportadoras deben estar alineadas y firmes.
• El material arrastrado debe ser eliminado.
• Se deberá considerar el diseño del soporte de la banda y el sellado en el área de la zona de carga.
• Se deberán considerar sistemas de contención o de recolección de polvo.
Figura 12.15
Puntos de transferencia diseñados para controlar el polvo y los derrames
496
12
Al diseñar un punto de transferencia es esencial que el material se coloque en posición central sobre
la banda receptora. Durante la instalación del transportador también es vital que antes del arranque
se realice una revisión completa de la alineación de todos los elementos. Si se descubren problemas de
alineación, hay muchos productos y servicios disponibles que ayudan a alinear la banda para que continúe
funcionando. Consulte el Capítulo 11: Dispositivos de alineación de la banda.
Figura 12.16
Rodillo de alineación de la banda
Está claro que el material adherido a la banda es una fuente principal de material fugitivo y las
propiedades variables del material a granel y las condiciones operativas dificultan aún más el control
continuo. Además de ser una fuente de material fugitivo, el material arrastrado tiende a adherirse en
componentes como rodillos y poleas. Por lo tanto, es necesaria la cuidadosa selección de los limpiadores
y los arados de banda. Consulte el Capítulo 11: Equipo de limpieza para bandas transportadoras, para
obtener más información.
La construcción de una zona de carga eficiente en el transportador comienza con un buen soporte para la
banda. Sin embargo, con el uso de chutes de transferencia diseñadas para el flujo controlado, la reducción
del impacto significa que es posible que no se requieran camas de impacto tradicionales o camas de
deslizamiento. Consulte a un miembro de CEMA para recibir más información. Consulte el Capítulo 11:
Camas de impacto y camas de deslizamiento, para obtener más información sobre los tipos de productos
disponibles.

Control del polvo para los puntos de transferencia con Sellado flexible entre los componentes del
limpiador de aire modular chute de transferencia
El diseño de los puntos de transferencia necesita abordar el polvo presente en el aire. La primera y más
eficaz medida para el control del polvo es minimizar la generación de polvo reduciendo la salpicadura
de la corriente del flujo y el flujo de aire inducido. Aún cuando los chutes de transferencia se diseñen con
óptimas características de flujo, es posible que se requiera proporcionar el sellado de los componentes para
evitar el aire inducido en la transferencia.
497
12
Control del movimiento del aire

El perfil del chute y otras consideraciones geométricas tienen una importancia cada vez mayor para lograr
menores emisiones de polvo en el punto de transferencia. Para una adecuada comprensión de la relación
entre la geometría del chute y el grado de emisión de polvo es necesario comprender el mecanismo que
ocasiona la generación del polvo dentro del chute. El cambio de dirección de la corriente de material que
ocurre en cada punto de transferencia causa, dentro de la trayectoria del material, una separación de los
diferentes tamaños de partículas como consecuencia de su diferencia de masa y permite que las partículas
más pequeñas se transporten en el aire.
El principal motivo de la emisión de polvo es la presión positiva dentro del chute, que tiende a impulsar el
aire y las partículas de polvo hacia afuera. Dado que el chute no puede sellarse completamente, su presión
interna es una consecuencia directa del volumen de aire generado por el material entrante. Hay tres
fuentes de movimiento de aire en un punto de transferencia dado: Aire desplazado (Qdes), aire inducido
(Qind) y aire generado (Qgen). Estas tres fuentes se suman para desarrollar el volumen total de aire que debe
manejarse en el punto de transferencia para el control del polvo.
Aire desplazado
Cuando un cierto volumen de material ingresa a un chute e impacta con el transportador receptor, un
volumen de aire igual al volumen de material a granel es impulsado en forma de aire desplazado. El
volumen de aire desplazado se calcula en unidades de volumen por minuto.
Q
Qdes
m
Ecuación 12.19
Qdes, aire desplazado en el punto de transferencia
Donde:
Q = capacidad de diseño del sistema [tph (mtph)]
g = densidad aparente del material a granel [lbf/ft3 (kgf/m3)]
m
Aire inducido
El aire inducido es aire arrastrado por la separación del material a granel después de salir de la polea de
cabeza. Cuando se transporta la carga, contiene una cierta cantidad de aire atrapado entre las partículas.
Durante la transferencia del material a granel desde el transportador, las partículas se separan creando
una presión negativa que arrastra más aire en el chute. La cantidad total de aire inducido depende del
grado de tamaño y separación de las partículas, así como de la velocidad del material que cae. Cuando
el material cae y se vuelve "compacto", la mayor parte de este aire se libera, causando un aumento local
de presión de aire en la zona de carga y en los alrededores, empujando el material fino. El volumen de
aire inducido se calcula en unidades de volumen por minuto. La siguiente ecuación proporciona una
aproximación de la cantidad de aire inducido para los chutes.
Q × S2
Qind = CF × Au × 3
D
Ecuación 12.20
Qind, aire inducido en el punto de transferencia
498
12
Donde:
ft 3 m 3
Qind volumen de aire inducido en el punto de transferencia
min s
CF factor de conversión de la unidad: 10 para unidades en el sistema imperial y 0.078 para
unidades en el sistema métrico
2 2
Au total de áreas abiertas del punto de transferencia donde puede ingresar aire ft m
Q capacidad de diseño del sistema tph mtph
S altura de caída libre del material ft m
D diámetro promedio de sólidos a granel ft m
A menudo, el aire inducido es la porción predominante del aire responsable de la emisión de polvo y los
criterios de diseño de los chutes deben seguir el concepto básico actuando en las variables citadas más
arriba. Por ejemplo, el perfil del chute debe favorecer la reducción del área de la sección transversal de la
corriente de material para compactar el material. Los diseños de chutes que fomentan el deslizamiento,
como los que utilizan campanas y cucharas, reducen al mínimo la superficie expuesta de la corriente de
flujo bloqueando un lado y concentrándose en el otro. La geometría del chute también debe evitar que el
material se acelere innecesariamente durante la caída o bien, que preferiblemente limite la cantidad de
caída libre de modo de controlar salpicaduras o la energía de impacto en la banda y en los sellos de los
faldones.
Otro parámetro importante y práctico es la reducción del área abierta Au por medio de un buen sellado
en la entrada de la banda y en la salida de la polea de cabeza del transportador de descarga. Otros
componentes de Au son aberturas alrededor de ejes, puertas de inspección y aberturas para el acceso a los
accesorios.
Aire generado
Qgen es el aire generado por la acción de equipos que alimentan la zona de carga del transportador, como
trituradoras, molinos de martillo, astilladoras, etc. Muchos de estos dispositivos están diseñados para
trabajar con un tapón de material sobre ellos para reducir los problemas por el aire generado, aunque
el diseño debe prever que ocasionalmente el tapón no se mantendrá y que significantes volúmenes de
aire pueden ser empujados a través del punto de transferencia. El volumen de aire generado se calcula
en unidades de volumen por minuto. Se deberá contactar al fabricante del equipo para determinar la
cantidad de aire generado o bien, el flujo de aire podría estimarse midiendo el flujo de aire de los equipos
similares existentes.
Control de polvo
Figura 12.21
Emisiones de polvo
499
12
Existen muchos sistemas disponibles, que no generan polvo adicional en el proceso de transferencia, para
proporcionar el control del polvo en los puntos de transferencia:
• Supresión de polvo mojado
• Recolección de polvo seco
• Sistemas de chutes de contención
• Chutes de flujo controlado
Con todos los sistemas, la siguiente información es necesaria para analizar qué sistema de control de polvo
es mejor para cualquier aplicación:
• Concentración: cantidad de polvo y tamaño de partículas
• Características del polvo: abrasivo, higroscópico, combustible, densidad, etc.
• Características de la corriente de aire: temperatura, humedad, vapor, volumen de aire total,
velocidad del aire, etc.
• Grado de eficiencia de recolección requerida
• Eliminación final del polvo recolectado
Supresión de polvo
Figura 12.22
Rociadores para supresión de polvo
La supresión de polvo es la aplicación de agua para mojar el material fino con o sin productos químicos,
ya sea aplicado a la corriente de material, para evitar que las partículas finas se transporten en el aire
o bien, en el aire por encima del material, para devolver las partículas finas a la cama de material. Al
mojar el material fino, el peso de cada partícula de polvo aumenta, por lo que es menos probable que se
transporte o permanezca en el aire. La humedad también incrementa la fuerza cohesiva del material a
granel aglomerando las partículas y creando grupos de partículas más grandes, dificultando de esta forma
el movimiento del aire para transportar las partículas finas. Esto puede realizarse aplicando agua a través
de una serie de boquillas dimensionadas y colocadas adecuadamente en el punto donde el material se
expande y recibe aire, como durante la descarga de la polea de cabeza en un chute de transferencia.
Los sistemas disponibles en el mercado son:

• Rociador de agua corriente o cañones de agua
• Rociador con agua y surfactante
• Rociador/surfactante con agua/aire
• Rociador de niebla o cañones de niebla
• Rociador de espuma
500
12
El tipo a utilizar depende de la medida en que se debe eliminar el polvo, el tamaño de las partículas y
la cantidad de agua a añadir al proceso. A medida que se agrega agua, aumenta el peso y la cohesión
del material a granel y puede causar problemas aguas abajo como desalineación, material arrastrado
adicional y obstrucción del chute.
Agua añadida como porcentaje de la tasa de flujo del material a granel
Rociador Agua con
Tipo de supresión Espuma Niebla
de agua surfactante
Tasa de adición de
5.0% 2.5% 0.2% 0.05%
humedad
Tabla 12.23
Tasas típicas de adición de agua para la supresión del polvo
+
% de pérdida de producto como polvo
Saturación
0 +
% de adición de humedad por supresión
Figura 12.24
Efecto de la adición de agua en exceso para la supresión
Idealmente, se puede agregar agua para producir un contenido de humedad cercano o levemente mayor
que el punto de saturación, más allá de este punto, no hay beneficios agregados de la supresión del polvo.
La adición de agua en exceso aumenta la densidad aparente del material a granel y puede reducir la
fricción entre el material a granel y la banda. La reducción de la fricción puede causar que el material a
granel se deslice hacia atrás sobre la banda y aumente la cantidad de tiempo que toma que el material
a granel alcance la velocidad del transportador receptor. Ambas condiciones pueden causar derrames
severos en el punto de transferencia.
Penalizaciones térmicas por tonelada de carbón
0% 1% 2% 3% 4% 5%
Agua Natural 26,400 - 132,000 BTU
Surfactante a base de agua 9,920 - 66,000 BTU
Agua/aire/surfactante 5,280 - 7,920 BTU
Espuma 1,320 - 5,280 BTU
Niebla 264 - 1,320 BTU
Tabla 12.25
Penalizaciones térmicas típicas para la supresión de polvo del carbón
501
12
El agua adicional debe equilibrarse con la desventaja térmica. Es importante comprender que existe una
desventaja térmica debido a la adición de agua. Muchos procesos térmicos no permiten el agregado de
agua adicional al combustible o las materias primas.
El método más común de aplicar agua es a través de rociadores de baja presión en el punto de descarga
de la banda transportadora. Esto garantiza la completa penetración del agua en la corriente de material a
medida que se aplica el agua cuando el material se separa.
La eficacia de cualquier sistema se asocia al tamaño de relación de la partícula con el tamaño de la

gota de agua. Cuando la gota es demasiado grande, la eficiencia del sistema es muy baja debido a la
tensión superficial, y las corrientes de aire alrededor de las gotas más grandes no permiten la unión de
las partículas de polvo más pequeñas. Cuando el agua no es eficiente y hay partículas de menos de 100
micras (100 μm), es necesario agregar un surfactante para aumentar la capacidad de mojado del agua
reduciendo la tensión superficial del agua. Una proporción típica de agua/surfactante es 1:5,000. Otro
punto a considerar es el tamaño de la partícula.
Corriente
de aire
Gota grande
Corriente de aire
Gota pequeña
Figura 12.26
Efecto de estela en las partículas de polvo
Con el fin de controlar eficazmente el polvo en el aire, el tamaño de las gotas de agua se debe mantener
dentro de un rango de tamaño específico. Si las gotas son demasiado grandes, las partículas de polvo más
pequeñas normalmente sólo dejan un efecto de "estela" en torno a ellas, desplazadas a un lado por el aire
alrededor de las gotas. El tamaño de las gotas se relaciona con la presión de agua, el uso de surfactante y,
finalmente, con el uso de un segundo atomizador de fluido como aire comprimido.
Los sistemas de supresión de polvo más comunes para controlar el polvo en el punto de transferencia son:
sistemas de niebla, surfactante, atomización de dos fluidos y espuma.
Sistemas de niebla
Los sistemas de niebla producen gotas de agua extremadamente pequeñas a través de una serie de
boquillas muy finas para rociar una neblina sobre el polvo presente en el aire en el punto de transferencia.
La presión aplicada es de hasta 500 psi (3.4 MPa) y el diámetro de las boquillas es 1/64 in (0.4 mm) o
menos. Debido al tamaño de las boquillas, el agua debe ser muy limpia y libre de minerales disueltos
que puedan acumularse y tapar las boquillas. Dado que las gotas son muy pequeñas, la cantidad de agua
añadida al proceso es mínima, entre 0.03 y 0.13 galones por tonelada (0.10 a 0.55 l/mt).
502
12

Boquillas de niebla que rodean la descarga Generador de niebla portátil
Las aplicaciones van desde unas pocas boquillas en un chute en la zona de carga a una serie de boquillas a
360 grados que rodean una corriente de descarga abierta para sistemas de generación de niebla portátiles
que pueden cubrir hasta 330 ft (100 m) de radio. Los sistemas centrales de bomba y filtro se emplean a
menudo en múltiples chutes de transferencia en donde cada chute consume entre 0.1 a 0.5 gpm (0.04 a 2.0
lpm) de agua por transferencia. Las aplicaciones de anillo típicas consumen de 3 a 50 gpm (11 a 190 lpm),
dependiendo del diámetro del anillo y la presión de agua para una sola descarga. Los sistemas portátiles
típicos consumen de 12 a 40 gpm (45 a 150 lpm), dependiendo de la distancia de proyección y la presión
de agua. Los sistemas portátiles pueden girar para cubrir un área de 360 grados o ser montados en equipos
móviles para cubrir amplias áreas.
Sistemas de surfactantes
La diferencia básica entre un rociador de agua o un sistema de niebla es la adición de surfactante. El
surfactante reduce la tensión superficial del agua y ayuda a reducir el tamaño de las gotas, lo que aumenta
la capacidad humectante. La presión del agua también puede reducirse. Las boquillas pueden ser de
mayor diámetro y el consumo de agua resultante es de 0.75 a 7 galones por tonelada (3.1 a 29.8 l/mt).
La relación de agua/surfactante es típicamente de 1:5,000. La presión del agua varía desde 175 hasta
220 psi (1.2 a 1.5 MPa) y el diámetro de la boquilla de 1/32 a 1/16 in (0.8 a 1.6 mm). Debido a que este
sistema produce gotas más grandes, la eficiencia no es ideal cuando las partículas son menores de 100
micras de diámetro. Los productos químicos tales como supresores de polvo, aditivos para combustibles y
combustibles residuales mezclados con el sólido a granel pueden afectar la banda y producir el deterioro
en la cubierta o la deformación de la banda. El mercado ofrece sustancias químicas para la supresión del
polvo que son seguras para el proceso y para la salud humana. Normalmente, los equipos incluyen:
• Bomba de agua
• Bomba dosificadora: necesaria para agregar el surfactante según el volumen de agua
• Panel de control
• Panel eléctrico
• Boquillas rociadoras
• Tuberías necesarias
503
12

Atomización de fluido único Configuración de la boquilla para la supresión de polvo
y la bolsa de polvo para el escape del aire
Atomización de dos fluidos

Agua más aire más surfactante es un sistema efectivo para la supresión de polvo. La adición de aire
comprimido, combinado con el surfactante permite que el sistema no sólo produzca gotas finas sino
que también llegue a áreas de mayor tamaño por el efecto transportador del aire. Es el sistema ideal
para volquetes de camiones o vagones de trenes, tolvas abiertas, etc. La presión de agua de trabajo es
típicamente 22 psi (0.15 MPa); el volumen requerido de aire comprimido es proporcional al número de
boquillas utilizadas. El consumo de aire de cada boquilla puede ir desde 1.5 hasta 4.5 cfm (0.4 a 1.3 m3/
min). Las boquillas están diseñadas para permitir la atomización fuera de la boquilla o en una cámara
de mezclado. La relación de agua/surfactante típicamente es de 1:5,000, el consumo de agua puede
ascender a 1% del peso del material procesado.
Supresión
de polvo
Tolva
Tamiz
Triturador
Transportador Reserva
Alimentador
Figura 12.31
Aplicaciones típicas de la supresión de polvo en plantas de trituración
La figura anterior muestra una planta de trituración típica. Como ejemplo, controlar el polvo en
toda la planta requiere 52 boquillas en 9 ubicaciones. Por lo tanto, el consumo de aire total sería
aproximadamente de 130 cfm (3.6 m3/min). Un sistema típico de atomización de dos fluidos incluye el
uso de los siguientes componentes:
• Bomba de agua
• Bomba dosificadora: necesaria para agregar el surfactante según el volumen de agua
• Panel de control con controles automáticos
• Tuberías necesarias
• Compresor de aire
504
12
Surfactante
Contenedor de
agua a presión
Puntos de aplicación
Agua + surfactante
Agua
Aire
Compresor de aire

Boquillas de atomización de dos fluidos Diseño de atomización de dos fluidos
Supresión de polvo con espuma

La supresión de polvo con espuma funciona reduciendo la tensión superficial o "carga estática" de
partículas de polvo individuales e incrementando la atracción molecular entre las partículas de polvo
fugitivas y la masa del material. La combinación de espuma surfactante, agua y aire comprimido en las
proporciones adecuadas genera la espuma. La aplicación de supresión de polvo con espuma en puntos
de transferencia puede aumentar la supresión de polvo inmediata e intermedia en varios puntos de
transferencia y afectar las operaciones (efecto residual). Las espumas surfactantes con agentes residuales
pueden aumentar el efecto de supresión de polvo en periodos de transporte o almacenamiento más
prolongados, como el apilamiento y el transporte marítimo. La adición de humedad con sistemas de
supresión de polvo con espuma van desde 0.08% a 0.2% del peso del sólido a granel. En estos niveles
reducidos de humedad añadida, los efectos térmicos adversos asociados con el exceso de humedad se
eliminan o reducen en gran medida.
Usar espuma en la supresión de polvo no es sencillo debido a la dificultad para llegar a todas las partículas
en la masa de material. Ejemplo: con 1000 tph (907 mtph) de carbón, el consumo de agua, aire y espuma
surfactante es el siguiente:
Volumen de agua = 1.18 cfm (0.33 m3/min)

Presión de agua = 58 psi (0.4 MPa)
Volumen de aire = 100 cfm (2.8 m3/min)
Presión de agua = 102 psi (0.7 MPa)
Espuma surfactante = 5.2 galones por hora. (19.7 l/h)
Estas tasas de consumo podrían variar dependiendo del análisis del tamiz con el que se trabaja.
El equipo requerido para un sistema de control de polvo con espuma consta de lo siguiente:
• Compresor de aire
• Bomba de agua
• Bomba dosificadora
• Panel de control
• Cámara de expansión
• Tuberías
505
12
Agua Aire
Cámara Generador
mezcladora de espuma
Sustancia comprimido
química
Cajas de
distribución
de espuma
Puntos de aplicación de espuma

Sistema típico de espuma Uso de espuma en un punto de
transferencia del transportador
La recolección de polvo controla la emisión de polvo en los puntos de transferencia haciendo pasar el
aire que lleva el polvo de la zona de carga a través de algún tipo de sistema de filtración. Existen sistemas
pasivos, que básicamente permiten que el aire pase a través de los filtros o deflectores, y sistemas activos,
que tiran aire al vacío a través de un medio de filtro para recoger las partículas de polvo. Si bien existen
sistemas de recolección de polvo que utilizan rociadores de agua y vacío, en esta sección solo se analizan
sistemas de recolección de polvo en seco. Cualquier sistema transportador puede presentar un número de
problemas relacionados con el polvo que pueden requerir la recolección de polvo. El tamaño y el costo
de un sistema de recolección de polvo depende del volumen de aire, la velocidad del aire y la cantidad de
polvo a recolectar. Además, probablemente la variable más importante es el tipo de material transportado
y el tipo de medio de filtro a utilizar. La variable importante para la recolección de polvo es la velocidad
de filtración, la tasa del flujo de aire a través del medio de filtro. La selección de un sistema de recolección
de polvo requiere considerar los siguientes criterios:
• Concentración: cantidad de polvo y tamaño de partículas
• Características del polvo: abrasivo, higroscópico, combustible, densidad, forma de las partículas de
polvo, etc.
• Características de la corriente de aire: temperatura, humedad, vapor, volumen de aire total,
velocidad del aire, etc.
• Grado de eficiencia de recolección requerida
• Eliminación final del polvo recolectado
506
12
Velocidad de filtración
Aplicación
fpm m/s
Polvos fáciles de filtrar
Harina
9.8 0.050
Papel
Granos
Polvos de alta permeabilidad
Yeso
7.2 0.037
Arena de fundición
Caliza
Polvos de media permeabilidad
Cemento
5.9 0.028
Carbón
Fertilizante
Polvos de baja permeabilidad
Pigmentos
4.6 0.23
Negro de humo
Alúmina
Polvos difíciles de filtrar
Muy finos
3.3 0.17
Baja densidad
Carbono activado
Tabla 12.36
Velocidades típicas de la filtración
Sistemas activos de recolección de polvo

Los sistemas mecánicos de recolección de polvo se instalan para desplazar el aire cargado de polvo del
punto de transferencia del transportador, separar el polvo y luego expulsar aire limpio. Un sistema típico
de recolección de polvo consta de cuatro componentes principales.
• Recolectores o campanas de escape, para capturar el polvo en el punto de transferencia
• Conductos para transportar la mezcla de aire/polvo capturada a un recolector
• Un recolector, un filtro o un dispositivo de separación para eliminar el polvo del aire
• Un ventilador y un motor para proporcionar el volumen de escape de energía necesario
Existen muchos tipos y diseños de recolectores de polvo y filtros disponibles diferentes, aunque todos ellos
deben presentar ciertas características básicas incorporadas en su diseño. Todos los equipos de control
de polvo y humo se deberán diseñar no sólo para llevar a cabo la tarea de separación, sino también
deben incorporar un mecanismo de recolección y eliminación de residuos adecuado para que no se
sobrecarguen. En el caso de un filtro de tela, esto significa el mecanismo de limpieza del filtro y descarga
de polvo y, en el caso de aplicaciones húmedas, debe haber un sistema automático de eliminación de lodo
y de reposición de agua.
Unidades centrales de filtros de tela

Los filtros de tela utilizan múltiples bolsas o sacos montados en jaulas cilíndricas o rectangulares cerradas
en una carcasa a través del cual el aire con polvo es arrastrado con presión negativa. El polvo queda
atrapado en un filtro y si este medio no se limpiara, el movimiento del aire se bloquearía. Debido a esto,
es necesario algún tipo de mecanismo de limpieza del medio. La industria comúnmente utiliza un flujo
a contracorriente de aire comprimido para limpiar las bolsas con pulsos de aire de forma automática y
frecuente. El polvo recogido se acumula en la parte inferior de la carcasa y se descarga a través de diversos
medios de aislamiento, como válvulas rotativas. El polvo se vuelve a introducir en el proceso o se elimina,
a menudo como residuo peligroso. Hay ciertos criterios que son comunes a todos los sistemas de filtración
de tela. Estos se pueden resumir de la siguiente manera:
507
12
• Debe haber un área adecuada de medios de filtración efectiva en relación con el tipo de polvo que
se maneja. La selección del área de filtración correcta (y por lo tanto, la velocidad de filtración) es
la parte más crítica, ya que la eficacia del proceso de separación y filtración depende de ella.
• El sistema de recolección de polvo puede funcionar de forma continua o de forma intermitente, y
se deberán proporcionar mecanismos eficientes de limpieza automática del filtro.
• El diseño deberá incluir un método de tratamiento adecuado para evitar riesgos secundarios con el
polvo.
• El recolector debe ofrecer fácil acceso para el mantenimiento y el servicio. Se requiere acceso
desde el lado limpio de los elementos del filtro.
• El diseño deberá permitir que el flujo de aire sea en dirección hacia abajo.
Resistencia Resistencia Resistencia Favorece

Clase de fibra
a sustancias ácidas a sustancias alcalinas a la abrasión la combustión
Algodón tejido Pobre Pobre Pobre Sí
Poliéster tejido Buena Buena Muy buena No
Polipropileno Excelente Excelente Muy buena Sí
Gortex Buena Moderada Muy buena No

Tabla 12.37
Alternativas de medios de filtro
Para muchas aplicaciones relacionadas con el polvo, el material del filtro empleado es algodón natural
de buena calidad, con un peso de alrededor de 0.05 lbf/ft2 (250 g/m2) y una velocidad de filtración en
el orden de 5 fpm (1.5 m/min). Sin embargo, si hay evidencia de humedad o químico corrosivo en la
corriente de polvo, se recomienda el uso de poliéster tejido que pueda ofrecer eficiencia de filtración
equivalente a la de un tejido natural pero mayor resistencia al ataque químico. Para aplicaciones de
alta temperatura, se deberá considerar un tipo especial de tejido. Cuando la electricidad estática pueda
provocar un riesgo de incendio o explosión, se deberán utilizar filtros antiestáticos. Para especificar y
dimensionar el área necesaria para la filtración se requieren los siguientes datos:
• Ancho de la banda
• Material que se transporta
• Altura de caída
Velocidad de la banda Volumen de escape sugerido

por ft (m) de ancho de banda
< 200 fpm (< 1 m/s) 21,000 ft3/h-ft (1950 m3/h-m)
> 200 fpm (> 1 m/s) 30,000 ft /h-ft
3
(2785 m3/h-m)
Tabla 12.38
Volúmenes de escape sugeridos por ventilación industrial para los puntos de transferencia
508
12
Material: carbón BW = 36 in V = 300 fpm Velocidad de filtración = 5.9 fpm Medio : poliéster
ft 3
BW (ft) valor de la Tabla 12.35 3(ft) 30,000( ) 3
Volumen de escape = = h ft = 1,500 ft
min min min
60 60( )
h h
ft 3 ft 3
Volumen de escape ( ) 1,500 ( )
Área de medio = min = min = 254.2 ft2 (23.6m2 )
ft ft
Velocidad de filtración( ) 5.9 ( )
min min
Figura 12.39
Ejemplo de cálculo para el área de medios de filtro
Los filtros de bolsa pueden ser diseñados como una unidad central o como unidades individuales
situadas en el punto donde se genera el polvo. Cuando se utilizan como una unidad central, el sistema de
conductos conecta varios puntos de recolección de polvo y hay una tolva central de recolección de polvo.
El dimensionamiento de los sistemas centrales puede ser difícil si no se requieren todos los puntos de
escape todo el tiempo, aumentando la velocidad del aire de recolección y potencialmente transportando
partículas más grandes que las previstas al punto de recolección central o reduciendo la velocidad y
obstruyendo el sistema de conductos.
Los sistemas de control de polvo pasivos reducen en gran medida la cantidad de polvo creado y, por
consiguiente, los volúmenes de escape requeridos. A menudo, los sistemas pasivos son diseños con
unidades individuales montadas en la parte superior de los faldones para controlar los flujos de sobrecarga
de aire de los equipos de proceso o de los efectos de chimenea. El polvo de la unidad individual
normalmente se vuelve a introducir en la banda.
Figura 12.40
Filtro de aire individual del punto de transferencia
Protección contra explosiones

Hay una amplia variedad de polvos capaces de producir una explosión. Estos incluyen materiales
carbonosos, plásticos, fertilizantes, productos farmacéuticos, combustible, productos químicos, alimentos
y ciertos metales. Definir el riesgo es mucho más difícil. Por su naturaleza, un recolector de polvo contiene
nubes de partículas finas en suspensión. Si estas partículas son de material conocido por ser combustible y
hay una fuente de ignición presente, es posible que se produzca una explosión.
Hay varias maneras de prevenir el riesgo de una explosión. Las más habituales son:
• El uso de un gas inerte
• El uso de una supresión presurizada, que se libera en la zona de explosión
• El diseño del recipiente para soportar la presión máxima
• Con el método más común, utilizando un panel de descarga de explosión (un panel diseñado para
explotar en lugar del recolector de polvo)
509
12
Control pasivo del polvo

En muchos casos, el polvo puede ser controlado a niveles aceptables de forma pasiva sin la necesidad de
medios de recolección de polvo activos. El enfoque más básico del control de polvo pasivo es el diseño de
chutes de transferencias convencionales de contención pasiva de polvo y la sedimentación del polvo por
gravedad, incluyendo:
• Utilizar las velocidades de banda recomendadas en el Capítulo 4 para el material y la aplicación
• Minimizar el impacto controlando la altura de la caída y la velocidad de transferencia
• Minimizar el flujo de aire inducido limitando las aberturas del chute de descarga
• Longitud y altura adecuadas de los faldones
• Utilizar cortinas para el polvo
Los chutes de flujo controlado que utilizan el enfoque de la campana y cuchara, además de medidas
de contención, pueden reducir la generación de polvo y proporcionar beneficios adicionales en la
transferencia de materiales a granel. Los conceptos de diseño para el control pasivo de polvo y los chutes
de flujo controlado son compatibles, y se han diseñado e instalado muchos sistemas híbridos que controlan
con éxito los niveles de emisión de polvo. En algunos casos, donde los confinamientos no son prácticos,
como las descargas de cargadores de barcos con giro, los chutes de flujo controlado por sí solos pueden
proporcionar una significativa reducción del polvo.
Figura 12.41
Contención pasiva y puntos de transferencia de flujo controlado
Conclusión sobre la supresión y recolección de polvo

Cada método de control de polvo puede ser igualmente efectivo si se aplica correctamente. El diseñador
debe sopesar los beneficios de cada sistema con las necesidades del proceso y el entorno. Al comparar las
diferencias de mantenimiento de trabajo, la desventaja térmica y la sobrecarga adicional de cada método,
el método preferido para controlar el polvo quedará claro.
CHUTES DE FLUJO CONTROLADO

El objetivo del diseño de chutes con "campana y cuchara" es controlar todo el material deslizándolo
continuamente a lo largo de un perfil curvo. Esto a menudo significa unificar la corriente de flujo
lateralmente de modo que las superficies de dirección del flujo sean de 3 dimensiones. Si el transportador
de descarga es lo suficientemente rápido para proporcionar una trayectoria, se utiliza una "campana" en
línea que luego se curva hacia abajo. La cuchara es similar, aunque el material ingresa en un recorrido
descendente y sale levemente en sentido horizontal. Las curvaturas se realizan laminando el acero
o en segmentos con pequeños ángulos entre ellos. Las entradas de la campana y la cuchara son más
amplias que la corriente de flujo de modo de recolectar y unificar el flujo. La campana y la cuchara
510
12
de canalización se encuentran cerca de la tangente a la velocidad del flujo entrante para minimizar las
presiones de impacto y reducir el flujo antes de que se concentre. De forma similar, la corriente se cambia
gradualmente para mantener la velocidad y minimizar el desgaste.
Vb = tan(θ i ) × Vy
Ecuación 12.42
Vb, velocidad de transferencia del material a granel
Donde:
Vb = velocidad de la banda receptora
Vy = componente vertical del flujo de material del chute de descarga
i = ángulo de corte del chute de descarga (grados)
ϴi = 60 grados, V = 500 fpm

Vy= tan(ϴi ) × Vb =1.732 x 500 fpm = 866 fpm (4.4 m/s)
Vy
Vb
ϴi
Vb
Figura 12.43
E
jemplo, velocidad del material vertical necesaria para que la velocidad horizontal coincida
con la velocidad de la banda
La descarga de estos componentes de chute de flujo controlado se diseña de modo que el vector de
la velocidad de salida sea paralelo al próximo componente o banda y, en la medida de lo posible, a la
velocidad de la banda receptora para minimizar la turbulencia, el polvo y los derrames. En aplicaciones
típicas, este tipo de transferencia no utiliza supresión de polvo o recolección de polvo, y en algunas
aplicaciones se pueden utilizar faldones abiertos exitosamente. En aplicaciones complejas, estos sistemas
pueden requerir el sellado de los componentes, faldones completamente cerrados y rociadores de niebla.
Para que los chutes de flujo controlado se apliquen satisfactoriamente se deben cumplir varias condiciones.
Algunas de las condiciones son determinadas por el diseño y otras, por el sólido a granel. Los principales
criterios para una aplicación exitosa de la tecnología de flujo controlado son:
• Debe haber una altura de caída suficiente para convertir la corriente de flujo resultante
gradualmente en un vector paralelo a la velocidad de salida y aproximadamente igual a la
velocidad de la banda receptora. Consulte la Tabla 12.114 para conocer las velocidades verticales a
diferentes alturas de caída y los tiempos de la caída. Se deberá utilizar Vy = 2 × Vb como punto de
inicio del diseño.
• Después de la conversión de la campana, la altura de la caída no debe ser tan grande para que la
abrasión de la cuchara y la banda causada por la corriente rápida de material no se conviertan en
los principales problemas de diseño.
• Las propiedades de los materiales deben ser razonablemente consistentes. Si se prevén variaciones
del material, el diseño debe adaptarse a las condiciones más desfavorables. El desgaste de
campanas y cucharas es previsible, por lo que es común proporcionar revestimientos de desgaste
reemplazables para las campanas y cucharas.
511
12
La mayoría de las transferencias están limitadas por ubicaciones de poleas de cabeza, alturas,
compensaciones, ángulos, pendientes, etc. no ideales. Sin embargo, las campanas y cucharas de diseño
a medida generalmente se pueden configurar para equilibrar el diseño y proporcionar una operación
exitosa, en especial si se utilizan herramientas de simulación de flujo, como DEM para iterar los detalles.
Se recomienda que la geometría de la transferencia de banda a banda sea idealmente una transferencia
en línea. Las transferencias más complejas son aquellas con un ángulo de interfaz mucho mayor de
90 grados entre los transportadores de descarga y recepción. Aún con configuraciones complejas,
permitiendo una altura de caída suficiente y la ubicación correcta de la polea de cabeza, el flujo puede
unificarse en una sección transversal compacta mediante la campana y ser dirigido verticalmente hacia
abajo a una cuchara que puede girar el flujo en cualquier dirección de modo que la descarga esté en línea
con la banda receptora.

Ángulo de
interfaz
Transportador
receptor
Tran scarga
de de
sport
ador
Figura 12.44
Ángulo de interfaz de transferencia
La descarga de la cuchara a la banda receptora es más confiable si el ángulo de corte de la cuchara es
lo suficientemente pronunciado para que el material a granel no se acumule ni endurezca al final de la
cuchara cuando se detiene el flujo. Los ángulos de corte típicamente se diseñan con 5 grados más que el
ángulo de fricción de las paredes. A menudo, esto limita la velocidad de descarga y pueden ser de menos
de 5 grados. Comuníquese con un miembro de CEMA para recibir información sobre detalles adicionales
y asistencia con la geometría de la campana y la cuchara .
FALDONES
Para retener el material a medida que se asienta en la banda después de salir del chute de transferencia y
asentar las partículas de polvo nuevamente en la banda, a menudo se requieren faldones extendidos. Con
frecuencia, estos faldones son una extensión de los lados del chute inferior y se extienden casi en línea
paralela uno de otro a cierta distancia a lo largo de la banda transportadora. Normalmente, los faldones se
fabrican de acero y se revisten con un revestimiento antidesgaste.
Los bordes inferiores de los faldones se ubican a cierta distancia sobre la banda. El espacio entre el borde
inferior de los faldones y la superficie de la banda se sella con una tira selladora flexible de elastómero,
unida o sujetada al exterior del faldón.
Para evitar el atrapamiento de partículas de material entre faldones, revestimientos de desgaste, tiras
selladoras y la banda, los faldones deben instalarse de modo que se estrechen hacia arriba en la dirección
del recorrido de la banda proporcionando más espacio libre desde la banda. El ensanchamiento y
elevación gradual de los faldones sobre toda la longitud del punto de transferencia proporciona un
mecanismo de liberación de cualquier material que pudiera quedar atrapado y el riesgo de ranura o
512
12
abrasión de la banda en movimiento. En lugar de quedar apretados entre el faldón o el revestimiento y
la banda, las partículas de material se extraen mediante el movimiento de la banda. Es fundamental que
estas aberturas formen una línea recta continua, sin ningún patrón irregular o de dientes de sierra que
puedan capturar el material. Las proporciones y los detalles utilizados comúnmente de los faldones y las
tiras de sellado de elastómero son los siguientes.
Espaciamiento de los faldones

La distancia recomendada según CEMA entre los faldones es dos tercios el ancho de una banda
acanalada, (0.67 x BW). Sin embargo, se recomienda aumentar o reducir este espaciamiento para
proporcionar una distancia de sellado de bordes adecuada y una tolerancia de desalineación de la banda.
Comuníquese con un miembro de CEMA para obtener recomendaciones específicas sobre los requisitos
de sellado de los bordes. Otros factores como la profundidad del material que se desliza en los faldones o
el tipo de revestimiento antidesgaste de los faldones tienen un efecto en el espaciamiento de los faldones.
Para materiales de flujo libre, como granos, el espaciamiento de los faldones a menudo se reduce a la
mitad del ancho de la banda acanalada (0.5 x BW) para evitar los derrames en el recorrido de carga. En
bandas planas, el espacio entre los faldones puede ser sólo algunas pulgadas menos que el ancho de la
banda, dependiendo de si la banda está correctamente alineada en el centro, qué tan bien está apoyada
en los rodillos o en una cama de deslizamiento debajo de la banda y con qué nivel de eficacia se mantiene
el sistema de sellado de bordes. Dicho espaciamiento comúnmente se utiliza al manejar arena de moldeo
preparada o húmeda o materiales similares con una caída mínima al salir del extremo con faldones del
área de carga.
Longitud de extensión de los faldones más allá de la

zona de carga
Normalmente, cuando la carga es en la dirección del recorrido de la banda acanalada, la longitud del
faldón es una función de la diferencia entre la velocidad del material de carga en la dirección de la banda
receptora, al momento que el material llega a la banda y adquiere la velocidad de la banda receptora. El
faldón debe ser lo suficientemente largo para permitir que la carga alcance la velocidad del transportador
y se asiente en el perfil de sobrecarga que está para mantener el resto del recorrido del transportador. La
longitud de aceleración para compensar la diferencia de velocidad es afectada directamente por la fricción
entre la banda receptora y el material a granel menos la tangente de la pendiente del transportador. El
material a granel que se desliza en las paredes de los faldones tiene un efecto retardante adicional.
Vb 2 Vey 2
La
2 g b tan
Ecuación 12.45
L
a, distancia para acelerar el material a granel a la velocidad de la banda
receptora
Donde:
La distancia para acelerar el material a granel a la velocidad de la banda receptora

g aceleración debido a la gravedad
b coeficiente efectivo de fricción entre el sólido a granel, los faldones y la banda
ángulo de inclinación del transportador receptor
Vb velocidad de la banda receptora
Vey velocidad vertical del material a granel que sale del chute de descarga
Para instalaciones donde la diferencia de velocidad es pequeña y el transportador receptor plano, la

longitud del faldón puede ser de 2 ft por cada 100 fpm (1.2 m por 1.0 m/s) de velocidad de la banda, con
513
12
una longitud mínima de 3 ft (1.0 m) después del chute de carga. El efecto de la inclinación, la fricción y
la velocidad puede derivar en una reducción temporal de la capacidad de la banda receptora hasta que
la carga toma velocidad en la banda receptora, lo que resulta en el embotellamiento o acumulación del
material y que produce derrames u obstrucción del punto de transferencia. Cuando la banda receptora
está inclinada, la fricción entre la banda y el material es baja y las velocidades de la banda son de
moderadas a altas, se requieren faldones de mayor longitud. La necesidad de un sistema de supresión de
polvo o recolección puede requerir un aumento de la longitud del faldón para la instalación y el correcto
funcionamiento.
Cuando los transportadores de banda con trippers se disponen con secciones de carga inclinadas, los
faldones deben extenderse hasta la polea dobladora o hasta el primer grupo de rodillos en la curva vertical
convexa. Esto se realiza para mantener la forma de la carga de material en la banda hasta el comienzo de
la curva. Se recomienda que los faldones terminen sobre un rodillo en lugar de entre rodillos.
En casos donde el material tiende a rodar o rebotar hacia atrás, se recomienda que los faldones se
extiendan a lo largo de toda la longitud del transportador. La desventaja de aumentar la longitud de
los faldones es el mantenimiento adicional de los revestimientos antidesgaste y las tiras de sellado y el
aumento del consumo de energía debido a la fricción del sistema de sellado.
Altura de los faldones

La altura de los faldones debe ser suficiente para contener el volumen de material a medida que se carga
en la banda. Las Tablas 12.47 y 12.48 indican la altura aceptada mínima del faldón descubierto para
rodillos de acanalamiento en 20, 35 y 45 grados de tres rodillos iguales. El requisito para controlar el
polvo presente en el aire impulsado por las fuerzas del material de carga requerirá cubiertas y puede
requerir un aumento de la altura del faldón para mantener las velocidades del aire bajas. Además, estos
sistemas pueden requerir la extensión longitudinal del faldón y su cubierta, así como el uso de sistemas
mecánicos para la recolección y/o la supresión de polvo . El área de la sección transversal del faldón para
el control del polvo a menudo se calcula en una velocidad de aire de salida de 200 a 250 fpm (1.0 a 1.3
m/s).
6 in (150 mm) Ws = 2/3 BW

mínimo Partícula
aa
β
Figura 12.46
Altura sugerida del faldón superior abierto
Nota:
Las versiones anteriores de este manual no incluían la altura adicional de partículas o el espacio libre
mínimo para la instalación del sello del faldón y el mantenimiento en aa.
514
12
aa = altura mínima del faldón descubierto in (mm)
Ancho de
Tamaño de partículas, in (mm)
la banda
2* 4 6 8 10 12 14 16 18
in (mm)
(50*) (100) (150) (205) (255) (305) (355) (405) (460)
18 7 9 11
(500) (180) (230) (280)
24 7.5 9.5 12 14.6
(600) (190) (240) (300) (375)
30 7.8 10.3 13 15.6 18.3
(800) (200) (260) (330) (400) (465)
36 8.7 11.3 14 16.6 19.3 22
(1000) (220) (285) (355) (425) (490) (560)
9.7 12.3 15 17.6 20.3 23 25.6
42
(250) (310) (380) (450) (515) (585) (650)
48 10.7 13.3 16 18.6 21.3 24 26.6 29.3
(1200) (270) (335) (405) (475) (545) (610) (675) (745)
54 11.7 14.2 17 19.6 22.3 25 27.6 30.3 33.2
(1400) (295) (360) (430) (505) (565) (635) (700) (770) (845)
60 12.7 15.3 18 20.6 23.3 26 28.6 31.3 34.2
(1600) (320) (390) (455) (525) (595) (660) (725) (795) (870)
72 14.7 17.3 20 22.6 25.3 28 30.6 33.3 36.2
(1800) (375) (440) (465) (575) (645) (710) (775) (845) (920)
84 16.7 19.3 22 24.6 27.3 30 32.6 35.3 38.2
(2000) (425) (490) (555) (625) (695) (765) (830) (895) (970)
96 18.7 21.3 24 26.6 29.3 32 34.6 37.3 40.2
(2400) (475) (540) (610) (675) (745) (815) (880) (950) (1020)
108 20.7 23.3 26 28.6 31.3 34 36.6 39.3 42.2
(2800) (525) (590) (660) (730) (795) (865) (930) (995) (1070)
120 22.7 25.4 28 30.6 33.3 36 38.6 41.3 44.2
(3000) (575) (645) (710) (780) (845) (915) (980) (1050) (1120)
* Para material en partículas finas se deberán utilizar alturas de faldones en la columna del
tamaño de partículas de 2 in (50 mm)
Tabla 12.47
aa, altura mínima del faldón descubierto para rodillos de acanalamiento en 20° de tres rodillos iguales
515
12
aa = altura mínima del faldón descubierto in (mm)

Ancho de
la banda Tamaño de partículas, in (mm)
in
2* 4 6 8 10 12 14 16 18
(mm)
(50*) (100) (150) (205) (255) (305) (355) (405) (460)
18 9.0 11.0 13.0
(500) (230) (280) (330)
24 9.5 11.5 14.0 16.6
(600) (240) (290) (355) (420)
30 10.8 12.8 15.5 18.1 20.8
(800) (275) (325) (390) (460) (530)
36 11.7 14.3 17.0 19.6 22.3 25.0
(1000) (295) (360) (430) (500) (565) (635)
13.2 15.8 18.5 21.1 23.8 26.5 29.1
42
(285) (400) (465) (535) (605) (675) (740)
48 14.7 18.3 20.0 22.6 25.3 28.0 30.6 33.3
(1200) (375) (440) (510) (575) (640) (710) (775) (440)
54 16.7 18.8 21.5 24.1 26.8 29.5 32.1 34.8 37.7
(1400) (425) (475) (550) (610) (680) (750) (815) (880) (960)
60 17.7 20.3 23.0 25.6 28.3 31.0 33.6 36.3 39.2
(1600) (450) (515) (580) (650) (720) (790) (855) (920) (1000)
72 20.7 23.3 26.0 28.6 31.3 34.0 36.6 39.8 43
(1800) (525) (590) (660) (725) (795) (865) (930) (1010) (1090)
84 23.7 26.3 29.0 31.6 34.3 37.0 41.6 43.2 46.7
(2000) (600) (665) (740) (805) (870) (940) (1055) (1100) (1190)
96 26.7 29.3 32.0 34.6 37.3 40.0 42.6 46.6 50.5
(2400) (675) (745) (810) (880) (950) (1015) (1080) (1180) (1280)
108 29.7 32.3 35.0 37.6 40.3 42.0 45.6 49.6 53.5
(2800) (755) (820) (890) (955) (1025) (1070) (1160) (1260) (1360)
120 32.7 35.3 38.0 40.6 43.3 46.0 48.6 52.6 56.5
(3000) (830) (895) (965) (1030) (1100) (1170) (1235) (1340) (1435)
* Para material en partículas finas se deberán utilizar alturas de faldones en la columna del
tamaño de partículas de 2 in (50 mm)
Tabla 12.48
aa, altura mínima del faldón descubierto para rodillos de acanalamiento en 35° y 45° de tres rodillos
iguales
Cubiertas de los faldones

Los faldones pueden cubrirse para minimizar la cantidad de polvo y el escape de partículas. El faldón
debe tener una altura suficiente para contener la carga pico del sistema y los tamaños máximos de
las partículas. Los bordes superiores de los faldones pueden tener bridas en la parte externa y la
cubierta sujetada a las bridas. Si se utilizan cubiertas en los faldones, especialmente en faldones para
transportadores de banda inclinados, la parte de la cubierta adyacente al chute de alimentación debe
ser generosamente inclinada para encontrarse con el chute. Es necesario dejar espacio para material
turbulento que aún no se mueva a la velocidad de la banda y, por lo tanto, evitar un atasco en el flujo de
material al final del chute de alimentación. Los diseños para el óptimo control del polvo normalmente
especifican que los faldones sean cerrados, extendidos en altura y longitud, y también pueden requerir la
conexión de sistemas de recolección o supresión de polvo. Cuando exista la posibilidad de que se camine
sobre las cubiertas de los faldones durante el mantenimiento, se deberán diseñar de modo que puedan
controlar la carga adicional. Diseñar las cubiertas de los faldones para su fácil remoción y reemplazo
aumenta la probabilidad de que se reemplacen después del mantenimiento o la limpieza.
516
12
Faldones para puntos de carga intermedios
Cuando una banda se carga en más de un punto a lo largo de la longitud del transportador, se deberá
prestar atención a la configuración de los faldones en los puntos de carga intermedios. Dado que la carga
del material tiende a aplanarse y extenderse a medida que la banda se mueve, los faldones en los puntos
de carga intermedios deben diseñarse para dejar que el material cargado previamente pase libremente.
A menudo, los chutes de carga intermedios son más estrechos secuencialmente, con un generoso espacio
libre sobre el perfil del material previamente cargado.
El material a granel de puntos de carga adicionales debe centrarse en la banda y colocarse en la parte
superior de la carga anterior para minimizar los derrames. Los derrames se pueden producir en los puntos
de carga intermedios, aún con el diseño de faldones más cuidadoso, debido a las fluctuaciones en la carga
inicial.
A menudo, cuando los puntos de carga están relativamente cerca, es mejor continuar los faldones entre los
puntos de carga que arriesgarse a tener problemas con el material fugitivo, que pueden crearse por el uso
de faldones de longitudes relativamente cortas en los puntos de carga intermedios . Los faldones continuos
son una buena garantía contra los derrames.
En ocasiones, el uso de una banda más ancha de lo normal o una banda acanalada de más profundidad
facilitará la carga sin derrames en puntos de carga intermedios.
Figura 12.49
Puntos de carga múltiples
Espacio libre de los faldones sobre la banda

Para reducir el material fugitivo, los faldones deben acercarse a la banda tanto como sea posible, de forma
acorde con el seguro funcionamiento de la banda. Este espacio libre debe aumentarse uniformemente en
la dirección del recorrido de la banda. El espacio cada vez mayor permite que las partículas o los objetos
extraños se muevan hacia adelante sin atascarse entre el borde inferior de los faldones y la banda. Utilizar
un espacio libre mayor es posible, aunque este necesita tiras de caucho en los bordes más anchas y más
gruesas para resistir las presiones laterales del material a granel en movimiento. Las convenciones de
espaciamiento varían según la industria. Para un sistema bien diseñado y mantenido, el espacio inicial
puede ser de sólo 0.38 in (10 mm) y la pendiente gradualmente en dirección del recorrido de la banda a
1.0 in (25 mm). En bandas reversibles el espacio libre de los faldones no debe estar en pendiente.
517
12
Tiras de sellado de los faldones

Para evitar la fuga de material fino a través del espacio libre entre el borde inferior de los faldones y la
banda en movimiento, la práctica común es colocar un borde en el exterior de los faldones con una tira de
sellado flexible. Estas tiras, típicamente un elastómero como caucho o uretano, se unen al faldón de modo
de permitir el ajuste debido al desgaste.
Tira de sellado
Faldón de caucho
Barra de
sujeción
Placa
antidesgaste Perno y tuerca
Banda
Figura 12.50
Faldón ajustable simple y sistema de sellado
Las tiras de bandas transportadoras usadas nunca deben utilizarse para sellar los faldones, ya que la
carcasa de la banda puede haber recogido material fino abrasivo, que puede dañar la cubierta de la banda
en movimiento. Las tiras de sellado se pueden colocar en vertical o en un ángulo; se pueden colocar
de modo que sellen el borde exterior de la banda o bien, de manera que regresen debajo del faldón
(también conocido como faldón tangencial). El borde colocado en ángulo proporciona un mejor sellado
entre rodillos a medida que la banda se flexiona con la carga. Sin embargo, se debe prestar atención al
diseño para combinar un buen sellado y minimizar la fricción y el desgaste de la cubierta de la banda.
Muchos tipos de sistemas de sellado patentados que se han desarrollado para mejorar el sellado se ajustan
automáticamente y reducen el tiempo de mantenimiento.
Cuando las características del material a granel lo permitan, como un tamaño uniforme de partículas
mayor a 1 in (25 mm) sin material fino, la tira de sellado de elastómero puede omitirse, pero únicamente
cuando los faldones no estén demasiado cerca del borde de la banda. Las tiras de sellado de bordes de los
faldones deben ajustarse frecuentemente de modo que el sello sólo toque la superficie de la banda. Forzar
la tira con fuerza contra la cubierta de la banda puede requerir energía adicional para mover y acanalar
la banda. En transportadores con faldones continuos, la presión inadecuada del borde de los faldones de
caucho puede sobrecargar el motor que acciona la banda transportadora.
Hay muchas teorías sobre la dureza necesaria de los sellos de faldones. En general, la dureza del sello
debe ser suficiente para permitir que cumpla con su función mecánica del diseño. Más importante que
la dureza es la selección de un sello de faldones con resistencia a la abrasión de modo que el sello sea de
sacrificio y se desgaste antes de desgastar la banda.
Los daños cerca del borde de la banda por debajo del faldón a menudo se atribuyen al sistema de
sellado. Sin embargo, este daño no siempre puede ser el resultado de un exceso de presión de sellado,
sino más bien de la abrasión de material atrapado en los puntos de atasco. La instalación cuidadosa de
revestimientos, faldones y tiras de sellado para que formen una línea lisa, sin bordes dentados o diente
de sierra, que se abran poco a poco en la dirección de desplazamiento de la banda, es sumamente útil
para eliminar estos daños de atrapamiento en la banda. Se deberá minimizar el pandeo de la banda en
la zona de carga para mejorar el sellado y reducir el acanalado de la banda. La carga en la transición
debe evitarse, ya que puede crear un punto de atrapamiento, y el sellado en la geometría variable de la
transición es complejo.
518
12
Fricción contra los faldones
La potencia adicional requerida para superar la fricción del material a granel contra los faldones y para
superar la fricción de las tiras de sellado de los faldones contra la banda se analiza en el Capítulo 6.
REVESTIMIENTOS ANTIDESGASTE
Los chutes de transferencia deben revestirse en las superficies de flujo con un material que proporcione
buena resistencia abrasiva y al desgaste de modo que sea este revestimiento, y no el chute mismo, el
elemento de sacrificio. El tipo de material de revestimiento debe ser compatible con el material a granel
que se maneja. Según el costo del material de revestimiento así como la facilidad para sujetarlo a las
paredes del chute, la selección casi siempre debe tener en cuenta las limitaciones. La Tabla 12.51
muestra un rango de materiales que actualmente se utilizan como revestimientos de chutes y algunas
de las características de los materiales. La guía "The Design of Transfer Chutes and Chute Linings for
Bulk Materials” (El diseño de chutes de transferencia y revestimientos de chutes para materiales a granel)
(1989), con revisiones menores, y el siguiente texto también se basa principalmente en la información
incluida en el documento de MHEA.
Resistencia
Resistencia
Material Costo a la Resistencia Calidad de Fácil
a la
de revestimiento inicial abrasión por al impacto baja fricción fabricación
temperatura
deslizamiento
Azulejos de alúmina Alto Excelente Buena Excelente Muy buena Buena
Placa AR Bajo Muy buena Buena Muy buena Pobre Buena
Acero al carbono Medio Muy buena Buena Muy buena Pobre Excelente
Placa revestida en cromo Alto Excelente Excelente Muy buena Pobre Buena
Acero inoxidable resistente a la
Medio Buena Buena Muy buena Muy buena Buena
corrosión
Azulejos de hierro fundido con
Alto Excelente Excelente Muy buena Muy buena Muy buena
alto contenido de cromo
Acero dulce Bajo Buena Buena Muy buena Pobre Excelente
Poliuretano Alto Muy buena Excelente Pobre Pobre Excelente
Azulejos de cantera Bajo Buena Pobre Buena Buena Muy buena
Caucho Alto Buena Excelente Pobre Pobre Muy buena
Acero inoxidable, pulido Alto Buena Buena Excelente Muy buena Muy buena
UHMW Medio Buena Pobre Pobre Excelente Excelente
Azulejos vitrificados Bajo Muy buena Pobre Muy buena Muy buena Excelente
Tabla 12.51
Características del revestimiento antidesgaste
Azulejos de alúmina
Las baldosas de cerámica de alúmina son muy utilizadas para combatir la abrasión por deslizamiento
en chutes y tolvas donde la resistencia al impacto no es un requisito. Este producto es especialmente
adecuado para el manejo de carbón triturado limpio. La cerámica con alto contenido de alúmina es un
material de resistencia al desgaste con óxido de aluminio con un contenido de 85% a 95%. La dureza
es de 9 Mohs y 10 Mohs respectivamente. Estos azulejos no ofrecen absorción de agua y alta resistencia
química. Incluso las pequeñas variaciones de altura de los cerámicos pueden crear una saliente para que
se produzca la acumulación. Por lo general, la sujeción se realiza con epoxi y la colocación de los azulejos
debe ser realizada por especialistas para asegurar la unión y la alineación correcta.
Placa AR
Existen muchas marcas de aceros de baja aleación resistentes a la abrasión que ofrecen resistencia
al impacto y al desgaste abrasivo. Estos son, en su mayoría, de baja composición de níquel, cromo o
519
12
molibdeno, con una dureza en el rango de 300 a 500 HB. Estos aceros son, en consecuencia, mucho más
difíciles de fabricar y formar en chutes más complejos en comparación con el acero dulce; y el costo de
materia prima puede variar con el de acero dulce más del 50% al 100%. El costo de fabricación puede
ser sustancialmente mayor. En vista de la dificultad y los costos de fabricación, el uso de revestimientos de
acero de aleación a menudo se limita a las áreas planas de impacto donde sus beneficios pueden ser mejor
explotados a un costo mínimo o en áreas donde se pueden fijar paneles o placas planas mediante tornillos
avellanados o clavos soldados. Los aceros de aleación ofrecen propiedades de fricción similares al acero
dulce aunque, en general, son un tanto menos propensos a la oxidación y la corrosión, lo que reduce la
posible acumulación del material a granel.
Acero al carbono
Las placas de acero al carbono están disponibles en una gama de calidades (0.30% de C a 0.50% de C)
que ofrecen mayor dureza desde 150 HB hasta 250 HB y, por lo tanto, mejor resistencia al desgaste que
el acero dulce. El material es ligeramente más difícil de formar y fabricar que el acero dulce y el costo
probable es de 25% a 50% más.
Placa revestida
Las placas revestidas son para aplicaciones sujetas a abrasión severa e impactos, como las aplicaciones con
mineral de hierro. Las placas revestidas se fabrican depositando una capa muy dura de hierro/cromo de
alto contenido de carbono sobre una placa de soporte de acero dulce mediante un proceso de soldadura.
La superficie ofrece buena resistencia a la oxidación. La composición del depósito puede modificarse
mediante la adición de elementos de aleación, y la dureza es generalmente superior a 600 HB. El corte
de la placa se realiza mejor utilizando un cortador de plasma y, por lo general, es difícil de trabajar con
máquina. Las placas se pueden soldar en el interior de los chutes utilizando el soporte de acero dulce,
con soldadura de pernos o bien, el fabricante puede suministrar el material previamente perforado. Este
material de revestimiento no se recomienda para su uso en un entorno corrosivo, ya que las grietas en la
superficie permiten que el medio corrosivo llegue a la placa de soporte de acero dulce.
Acero inoxidable resistente a la corrosión

(12% de cromo)
Las marcas patentadas de placas de acero resistente a la corrosión o las placas de acero inoxidable
martensítico están disponibles basadas en composiciones que contienen 12% de Cr. Estas marcas ofrecen
un producto a precios competitivos para utilizar en el manejo de materiales a granel húmedos donde la
resistencia a la corrosión es una característica esencial en el mantenimiento satisfactorio del flujo. El costo
del material es aproximadamente 3 veces el del acero dulce.
La dureza varía entre 200 HB a 400 HB, la mayor dureza disponible en algunas marcas ofrece mayor
resistencia a la abrasión, aunque estos aceros son más difíciles de formar y fabricar, ya que la dificultad
aumenta con la dureza. Estos aceros ofrecen buenas propiedades de flujo y baja fricción con resistencia
a la corrosión y al impacto, con resistencia a la abrasión dependiendo en gran medida de la dureza.
Normalmente, el fijado se realiza con orificios a través del revestimiento, con pernos o soldando el
material al soporte del chute. Alternativamente, se sueldan pernos a la parte posterior de las secciones de
revestimiento.
Azulejos de hierro fundido con alto contenido de

cromo/azulejos de Ni-Cr
Tradicionalmente, los azulejos de hierro fundido blanco de Ni/Cr se han empleado ampliamente durante
años para revestir chutes en una variedad de sistemas de acero y proyectos donde se manipulan minerales
para combatir el desgaste severo por la abrasión por deslizamiento. Estos azulejos generalmente de 4% de
Ni y 2% de Cr, han ofrecido un producto efectivo y convenientemente aplicado para combatir la abrasión
severa por deslizamiento, mientras los azulejos de hierro fundido con alto contenido de cromo (25% de
Cr, 3% de C) ofrecen un producto más adecuado para soportar impactos moderados además de ofrecer
un muy alto nivel de resistencia a la abrasión.
520
12
Acero dulce
Las placas de acero dulce son el material tradicional con el que se fabrican muchos chutes por ser dúctil
y ofrecer facilidad de fabricación y adaptarse a formas complejas con buena resistencia estructural a un
precio moderado. Los revestimientos de acero dulce pueden agregarse al sistema de chutes en ubicaciones
adecuadas donde se produce desgaste para facilitar el reemplazo y evitar el desgaste de la estructura
principal. Normalmente, los revestimientos se fijan mediante tornillos avellanados, lo que ofrece líneas
uniformes en la superficie del chute. Estos pueden estar pulidos para mejorar el flujo de material, aunque
por lo general el "trabajo de pulido" se realiza en la operación. El acero dulce presenta una propensión
inherente a la oxidación y la corrosión y es muy proclive a la acumulación de materiales finos en las zonas
húmedas fuera del flujo de la corriente. Se requieren chutes de ángulos pronunciados para contrarrestar
esta situación. Con una dureza Brinell de aproximadamente 150, el acero dulce solo es moderadamente
resistente a los impactos y al desgaste abrasivo y, en situaciones de impactos severos, es usual emplear
refuerzos de barras o rieles en las superficies de deslizamiento para promover la acumulación de material
fino y mitigar el desgaste. El eje de las barras o rieles se realiza en línea con el flujo de material para asistir
al flujo.
Poliuretano
El poliuretano es un material plástico resistente y suave que puede tener toda la resiliencia del caucho
natural o tener grados de dureza con mejores propiedades en la fricción de las paredes y resistencia a la
abrasión para durar más que los cauchos más resistentes en aplicaciones de chutes. La forma de lámina
a menudo incorpora metal o tela de refuerzo, similar a revestimientos de caucho. En su estado curado, el
poliuretano no es tóxico y se dispone de grados adecuados para su uso en la industria alimentaria. Ofrece
buena resistencia química y puede utilizarse en aplicaciones de hasta -58 °F (-50 °C). La temperatura
operativa máxima debe limitarse en 122 a 158 °F (50 a 70 °C). El poliuretano puede ser inflamable, por lo
que las aplicaciones deben ser cuidadosamente evaluadas.
Azulejos de cantera
Este es un producto de bajo costo que ofrece resistencia al desgaste abrasivo en ausencia de impactos. La
fijación es con cemento o epoxi. Inicialmente, los azulejos ofrecen una superficie lisa con baja fricción,
aunque el posterior desgaste de las uniones de la lechada puede causar problemas creando un lugar para
que comience a acumularse el material.
Caucho y caucho sintético

El caucho se utiliza como material de revestimiento y está disponible en muchas formas. Una dureza
Shore A de 60 es apropiada para la mayoría de las aplicaciones. La capacidad del caucho para soportar
el desgaste por impactos depende de la resiliencia para amortiguar o absorber el impacto; por lo tanto,
el espesor del caucho en el punto de impacto y la dirección del material que impacta son factores
importantes. En una superficie de caucho plana, la mejor resistencia a los daños por impacto se obtiene
cuando el ángulo de impacto es de 90 grados; se deben evitar ángulos de aproximación de 30-45
grados. El método de fijación del revestimiento de caucho en el área de impacto debe ser muy seguro.
La experiencia indica que las fijaciones atornilladas de revestimientos de caucho pueden fallar debido
al movimiento y el estiramiento del caucho con el posterior abultamiento lejos de la placa de soporte, a
menos que el revestimiento de caucho incorpore una capa de metal o tela de refuerzo para mantener la
estabilidad del revestimiento.
Acero inoxidable
El acero inoxidable austenítico (17% - 18% de Cr) está disponible en un número de grados que se adaptan
a las diferentes necesidades de los sectores en los que se emplea; el grado 304 está disponible en forma de
láminas en un rango de espesor de hasta 4 in (100 mm) y es adecuado para la mayoría de las aplicaciones
en donde se manejan materiales a granel fuera de las industrias farmacéutica, química y alimentaria. El
acero inoxidable grado 316 está disponible en forma de láminas similares y es un material aceptable para
la mayoría de las aplicaciones farmacéuticas y de alimentos. Para el trabajo del chute, normalmente se
adopta un acabado de superficie "pulida", que se obtiene con fresadora o mediante el pulido mecánico de
la superficie después de la fabricación. El acero inoxidable ofrece una baja fricción al manipular muchos
521
12
de los materiales más difíciles e inherentemente evita problemas de oxidación y corrosión y, en los grados
indicados, puede adoptar formas y utilizarse para fabricar chutes mediante máquinas y métodos de
fabricación modernos.
El acero inoxidable tiene un costo inherente: el costo de materia prima es 3 a 4 veces mayor que el del
acero dulce y, por lo tanto, se limita principalmente a aplicaciones en las que se toleran revestimientos
delgados para satisfacer los requisitos de bajo deslizamiento y donde su mayor resistencia a la abrasión
en comparación con el acero dulce es un beneficio. Generalmente, la fijación se realiza con tornillos
avellanados o soldadura sobre la placa de soporte de acero dulce de la estructura principal del
chute, aunque se deberá proceder cautelosamente al disponer las fijaciones avellanadas en placas de
revestimiento delgadas. En lugar de proporcionar una placa de revestimiento de acero inoxidable, a
menudo se construyen chutes para material fugitivo de modo que la pared del chute actúa como una
buena superficie de deslizamiento.
Las placas de revestimiento de material compuesto patentadas están disponibles y comprenden placas
de acero inoxidable con un soporte de caucho unido que ofrecen las propiedades de bajo deslizamiento
del acero inoxidable con mayor resistencia al impacto debido a la amortiguación ofrecida por el soporte
de caucho en áreas de impacto. Este revestimiento compuesto también ayuda a la fijación con tornillos
avellanados mediante la indentación del revestimiento de metal en el soporte de caucho. Este material
también puede fijarse con adhesivos para caucho en el sistema de soporte del chute.
UHMW
El polietileno de alto peso molecular (UHMW) es un material común como revestimiento de chutes y
tolvas para aplicaciones de trabajo ligero. Es un material resistente, de costo relativamente bajo, maleable
y que puede cortarse fácilmente. El UHMW tiene una buena resistencia a la abrasión por deslizamiento
y un bajo coeficiente de fricción y particularmente ofrece buenas propiedades antiadherentes, que
ayudan en gran medida a manejar materiales húmedos y pegajosos. Está disponible en grados de calidad
alimentaria y reduce el ruido. Este material no puede resistir los impactos y se desgasta rápidamente en
condiciones de impacto. No es adecuado para la manipulación de materiales altamente abrasivos. No
funcionará en temperaturas que superen los 212 °F (100 ºC) y se ablandará y derretirá. Es inflamable
y arde hasta desprender gases tóxicos, y se debe considerar el riesgo potencial de incendio respecto
de su aplicación. El UHMW tiene un mayor coeficiente de expansión térmica que los revestimientos
metálicos tradicionales, que deberá considerarse en el diseño y la fijación del UHMW como material de
revestimiento.
El UHMW está disponible en diferentes grados, y con el uso de aditivos como fibras de vidrio o perlas,
es posible mejorar la resistencia a la abrasión. La fijación correcta de los revestimientos de UHMW
es esencial. El número incorrecto o insuficiente de sujetadores es la causa más común de fallas. Se
recomiendan tornillos de cabeza avellanada que no deben tener más de 8 in (200 mm) de separación
alrededor del borde de cada lámina. Los soportes de las placas de acero deberán ser tratados previamente
con un compuesto inhibidor de la oxidación, que también ayudará a evitar la entrada de material detrás
del revestimiento. En grandes áreas, las fijaciones intermedias se deberán realizar a no más de 12 in
(300 mm).
Azulejos vitrificados
Los azulejos vitrificados son cerámicos de bajo grado totalmente sinterizados y vitrificados en horno. Se
utilizan cuando se requiere baja fricción en combinación con resistencia a la abrasión por deslizamiento
en aplicaciones de trabajo relativamente liviano. Se utilizan más en contenedores y tolvas que en chutes de
transferencia.
522
12
CHUTES PARA MATERIAL FUGITIVO
La recolección de material fino desde los dispositivos de limpieza de la banda en el transportador de
alimentación puede presentar un problema mayor en el punto de transferencia, que se deberá considerar
cuidadosamente. Con raspadores de banda ubicados en la polea de descarga, o muy cerca, a menudo es
posible recolectar el material fino dentro del chute de transferencia principal o proporcionar un "chute
para material fugitivo" separado específicamente para este fin. Para consultar un análisis de los dispositivos
de limpieza de la banda, vea el Capítulo 11. La recolección de material fino es una parte importante de
todo el diseño del sistema de transferencia y estos "chutes para material fugitivo" generalmente requieren
ángulos de inclinación del chute más pronunciados y un revestimiento de baja fricción para evitar la
acumulación. En algunos casos, donde el espacio para ángulos bastante pronunciados del chute para
material fugitivo es insuficiente, es necesario instalar un dispositivo de vibración para inducir el flujo o un
transportador auxiliar para transportar el material fino nuevamente al flujo de material principal.
OTROS CHUTES DE DESCARGA

Los materiales transportados en un transportador de banda pueden ser descargados desde la banda de
diferentes maneras para obtener ciertos resultados deseados. La descarga puede realizarse en un punto
o puntos definidos o bien, puede extenderse junto al transportador de banda, a uno o ambos lados, por
distancias considerables. La flexibilidad de los medios de descarga de los transportadores de banda facilita
su uso en contenedores grandes a máximo nivel de llenado y en la producción de pilas de almacenamiento
grandes y de diversos tamaños.
El método más simple de descarga de una banda transportadora es dejar que el material pase sobre una
polea final y que caiga sobre una pila. Con el agregado de un chute adecuado tipo "ala de murciélago",
la descarga puede dirigirse de la forma deseada, a una pila, contenedor u otro transportador. Una
bifurcación en el chute de descarga, con una compuerta automática o un desviador de cangilón, permitirá
que el material fluya simultáneamente en dos direcciones (división en línea) o alternativamente en otra
dirección. Si se requieren varios puntos de descarga específicos, la banda transportadora puede pasar
sobre trippers fijos, que afectarán la descarga en estos puntos. Se puede utilizar un tripper móvil para
descargar material en muchos puntos a ambos lados de la banda, o a un lado, de forma continua o
intermitente.
Cuando se utiliza una banda plana, es posible colocar arados en los puntos de descarga y dirigir el
material desde la banda a un lado o simultáneamente a ambos lados de la banda. Tales arados pueden
tener una posición fija o ser móviles para afectar un rango más amplio de puntos de descarga. Las bandas
acanaladas se pueden aplanar temporalmente para permitir la descarga con un arado.
Cuando el material se descarga sobre una polea final, la velocidad de la banda y el diámetro de la polea
final son factores que determinan el recorrido del material descargado. Este recorrido se denomina
trayectoria. La forma de las trayectorias del material descargado es importante cuando se diseñan chutes
de descarga y cuando el material cae libremente sin un chute en un apilamiento.
El cuidado en el diseño de los chutes de descarga redundará en el buen funcionamiento del transportador
de banda. Las combinaciones ingeniosas de chutes de descarga y puertas o desviadores facilitarán el
desvío del material en las direcciones deseadas, la recolección del material que se adhiere a la banda,
evitarán los derrames de material, y controlarán la generación de polvo en caso de aplicaciones de
materiales secos, polvorientos o finos. El Capítulo 2 ilustra diversos diseños de descarga comunes.
Descarga sobre las poleas finales

Comúnmente se utiliza la descarga simple. La trayectoria del material descargado se deberá analizar para
determinar dónde caerá el material. Se deberá procurar que la pila no se eleve hasta la polea final y hacer
que la cubierta de la banda roce contra la parte superior de la pila. El polvo del material descargado seco
puede ser un problema.
523
12
Figura 12.52
Descarga sobre la polea final
Chutes de descenso
Cuando la formación de polvo y la degradación son inapropiados, se utilizan chutes de descenso para
dirigir los materiales a almacenamiento. A continuación se ilustran y describen cuatro formas comunes de
chutes de descenso:
Chutes de descenso en espiral

La Figura 12.45 muestra la forma usual de un chute de descenso en espiral para bajar material a granel
frágil o que genera polvo.
Figura 12.53
Chute de descenso en espiral
Chutes de descenso al contenedor

Los chutes de canal invertido, rectos, en descenso, corren desde el punto de descarga hasta el contenedor
y se aseguran en el lado de la pendiente del contenedor cerca de la parte inferior del contenedor. La
pendiente del chute hasta la horizontal debe ser de 10 a 15 grados mayor que el ángulo de reposo del
material. El material se deslizará por estos chutes de manera silenciosa, sin generar polvo, hasta llegar
al lado del contenedor o a la superficie del material en el contenedor. Allí, el material saldrá del chute
y se esparcirá en forma cónica. Si se disponen adecuadamente, estos chutes de descenso al contenedor
mitigarán el polvo y llenarán el contenedor hasta su capacidad práctica.
524
12
Figura 12.54
Chute de descenso al contenedor
Escalera para rocas

Muchas especificaciones no permiten romper, triturar ni degradar la roca a medida que se deposita en
un apilamiento mediante el transportador de banda. Las prácticas recomendadas requieren la instalación
de una "escalera para rocas" debajo del punto de descarga del transportador de banda. La escalera para
rocas es una torre de acero estructural (o de madera) que tiene una serie de deflectores dispuestos en
forma tal que el material a granel descargado desde un transportador de banda nunca tiene una caída
libre de más de 5 in (1.5 m). Si el material es pesado, abrasivo y grumoso, los deflectores pueden estar
dispuestos en forma de contenedores para roca. Se deberá tener en cuenta que las escaleras para rocas no
se deben utilizar con materiales combustibles, como el carbón en polvo.
Figura 12.55
Una forma de un chute de descenso en escalera para rocas
Chutes telescópicos
Los chutes de descarga telescópicos se utilizan para minimizar el polvo al descargar el material en una
pila. Las secciones telescópicas usualmente se conectan con cables de tal manera que un tensor levanta
las secciones sucesivamente para mantener el extremo más bajo del chute justo por encima de la parte
superior de la pila de almacenamiento. Los materiales que tienden a contener polvo a menudo se colocan
en pilas de almacenamiento mediante chutes telescópicos.
525
12
Figura 12.56
Chute de descarga telescópico
ALIMENTADORES
Un alimentador es un transportador u otro mecanismo adaptado para controlar la velocidad de entrega
del material a granel. El propósito de este capítulo es establecer el método conservador recomendado por
CEMA para la selección, el diseño y la operación de los alimentadores de transportadores de banda.
Las áreas de sección transversal y las capacidades proporcionadas en el Capítulo 4, Tablas 4.41 a 4.48, se
basan en un flujo de material uniforme y continuo. Algunas variaciones en el área de la sección transversal
del flujo pueden ser permitidas, siempre que estas no afecten apreciablemente el flujo promedio. Sin
embargo, la alimentación intermitente o irregular del material a la banda resultará en la alternancia de
partes vacías y sobrecargadas de la banda. A menudo, tal condición causa una pérdida de capacidad
y, muy probablemente, derrames de material sobre los bordes de la banda a lo largo de las partes
sobrecargadas. Se deberán emplear algunos métodos de regulación de alimentación, particularmente
cuando el transportador de banda sea cargado desde tolvas, contenedores o pilas. El material descargado
a un transportador de banda de otros transportadores requiere solamente un chute de transferencia
adecuado. La tasa de alimentación se debe establecer en algún lugar del sistema transportador. El método
más común para variar la velocidad de avance de alimentadores de banda es mediante el uso de un
accionamiento de velocidad variable.
Los alimentadores pueden ser de diversos tipos, como de tornillo, banda, arrastre, placas, placa de vaivén,
vibratorios, paletas rotativas o tambor, disco giratorio o alimentadores de mesa. Los alimentadores de
placas, arrastre y paletas proporcionan una alimentación ligeramente pulsátil, a menos que el espaciado
de las placas, barras de arrastre o las paletas sea pequeño en comparación con el volumen de material
que se suministra. Sin embargo, los chutes de estos alimentadores del transportador de banda suelen
minimizar las pulsaciones. Los dispositivos de retardo, suspendidos en dichos chutes, pueden ayudar a
reducir los picos de las pulsaciones.
La elección de los alimentadores depende de las características del material manipulado, la manera en que
se almacena el material y la tasa de tonelaje de alimentación.
Alimentadores de tornillo
El transportador de tornillo puede situarse en la parte inferior de un contenedor de almacenamiento
para controlar y regular el flujo de la mayoría de los materiales de manera uniforme y continua, excepto
aquellos materiales que contienen partículas grandes o material fino muy aireado o los que tienden a
comprimirse.
526
12
Alimentadores de arrastre
(alimentadores de palas de arrastre)
Un alimentador de arrastre consta de una sucesión de placas o palas montadas entre dos tramos de la
cadena del transportador. Las placas o palas se arrastran a lo largo de la parte inferior de un canal. Un
alimentador de arrastre es un sistema simple y compacto para controlar la alimentación de materiales
finos o partículas pequeñas.
Alimentadores de placa
Los alimentadores de placas se utilizan para manipular materiales abrasivos, pesados y grumosos. El
material se transporta en placas de metal o "bandejas" superpuestas montadas en o entre tramos de
la cadena del transportador. Normalmente, las cadenas están equipadas con rodillos, que viajan sobre
carriles metálicos.
Alimentadores de placas de vaivén

El alimentador de placas de vaivén es uno de los dispositivos más antiguos para suministrar materiales
desde contenedores o tolvas. Este alimentador consta de una placa o bandeja de vaivén que opera en
sentido horizontal o levemente inclinada, y que se coloca debajo de una columna de material en un
contenedor. El elemento de vaivén puede tener dos extremos y estar dispuesto de modo que cada extremo
quede debajo de una abertura separada en el mismo contenedor. Los alimentadores de placas se utilizarán
para manipular material fino, una combinación de material fino y partículas o partículas pequeñas.
Alimentadores vibratorios
El alimentador vibratorio consta de una bandeja o canal a la cual se aplica un movimiento vibratorio para
impulsar el material en un flujo definido y controlado. Normalmente, se coloca debajo de la abertura en la
parte inferior de un contenedor u orificio debajo de una pila de almacenamiento.
Figura 12.57
Alimentador vibratorio
Los alimentadores vibratorios manejan correctamente una amplia gama de materiales. Sin embargo,
su uso debe evitarse cuando el material tiende a adherirse y acumularse en la superficie de la bandeja o
canal.
Alimentadores de paletas rotativas

(alimentadores de bolsillo)
El alimentador de paletas rotativas básicamente consta de un bolsillo o una paleta con ejes montados
dentro de un cajón cerrado, con calce a medida. Los alimentadores de paleta rotativa, también llamados
alimentadores de bolsillo, proporcionan una alimentación intermitente de material fino o en partículas
pequeñas.
527
12
Alimentadores de tambor rotativo

El alimentador de tambor utiliza las fuerzas naturales de la gravedad para suministrar material en
un tambor rotativo y mantiene un flujo de material uniforme con contenido de humedad en niveles
variables. Este alimentador utiliza compuertas y un tambor rotativo para controlar el flujo volumétrico
de material. Los alimentadores de tambor rotativo se pueden colocar en posición perpendicular o en
paralelo a una banda de recolección o a otros equipos de proceso. Un número mínimo de piezas móviles
aumenta el tiempo de actividad, lo que equivale a un mayor rendimiento y un costo de funcionamiento y
mantenimiento general inferior.
La compuerta junto con la relación de la longitud y el diámetro del tambor de entrada define el área
activa de la sección transversal dentro de la tolva. La velocidad de rotación y la altura de la compuerta de
apertura determinan la tasa de suministro. La rotación del tambor permite que el material se suministre
suavemente sin retardar el flujo de material mientras se reduce al mínimo la carga de sobretensión, la
degradación del producto, la generación de polvo y se mantiene la uniformidad del flujo de material. El
flujo de material puede detenerse parando el tambor o cerrando la compuerta. Con el material uniforme,
se pueden determinar la compuerta y la velocidad del tambor. Si las características del material cambian,
el flujo de material puede modificarse ajustando el área de la entrada o variando la velocidad del tambor.
Los materiales a granel con un ángulo de reposo de hasta 50 grados que consisten de material fino o
partículas de hasta 12 in (305 mm) se pueden suministrar utilizando alimentadores de tambor rotativo.
Los diámetros del tambor varían de 10 a 108 in (250 a 2,750 mm) y están disponibles con capacidades de
2 a 9,375 tph por pie de ancho del tambor (de 8 a 36,800 mtph por metro de ancho del tambor).
Capacidades del alimentador de tambor típico

Tamaño tph, por pie de ancho del tambor a 100 lbf/ft3 (mtph por metro de ancho del tambor a 1600 kgf/m3)
de la
Velocidad de superficie del tambor, fpm (m/s)
partícula
in (mm) 5 10 20 40 50 75 100 150 200 250
(0.03) (0.05) (0.10) (0.20) (0.25) (0.38) (0.51) (0.76) (1.02) (1.27)
0.13 2 5 9 (31) 19 23 35 47 70 94 117
(3.2) (8) (15) (61) (77) (115) (154) (230) (307) (384)
0.25 5 9 19 38 47 70 94 141 188 234
(6.4) (15) (31) (61) (123) (154) (230) (307) (461) (614) (768)
0.5 9 19 38 75 94 141 188 281 375 469
(12.7) (31) (61) (123) (246) (307) (461) (614) (921) (1228) (1535)
1.0 19 38 75 150 188 281 375 563 750 938
(25) (61) (123) (246) (491) (614) (921) (1228) (1842) (2456) (3070)
1.5 28 56 113 225 281 422 563 844 1125 1406
(38) (92) (184) (368) (737) (921) (1382) (1842) (2763) (3684) (4605)
2.0 38 75 150 300 375 563 750 1125 1500 1875
(51) (123) (246) (491) (983) (1228) (1842) (2456) (3684) (4913) (6141)
3.0 56 113 225 450 563 844 1125 1688 2250 2813
(76) (184) (368) (737) (1474) (1842) (2763) (3684) (5527) (7369) (9211)
4.0 75 150 300 600 750 1125 1500 2250 3000 3750
(102) (246) (491) (983) (1965) (2456) (3684) (4913) (7369) (9825) (12281)
6.0 113 225 450 900 1125 1688 2250 3375 4500 5625
(152) (368) (737) (1474) (2984) (3684) (5527) (7369) (11053) (14738) (18422)
8.0 150 300 600 1200 1500 2250 3000 4500 6000 7500
(203) (491) (983) (1965) (3930) (4913) (7369) (9825) (14738) (19650) (24563)
10.0 188 375 750 1500 1875 2813 3750 5625 7500 9375
(254) (614) (1228) (2456) (4913) (6141) (9211) (12281) (18422) (24563) (30703)
12.0 225 450 900 1800 2250 3375 4500 6750 9000 11250
(305) (737) (1474) (2948) (5895) (7369) (11053) (14738) (22106) (29475) (36844)
Tabla 12.58
Capacidades del alimentador de tambor típico
528
12
Figura 12.59
Alimentador de tambor rotativo en ángulo de reposo
Alimentadores de mesa rotativa (alimentadores de disco)

Un alimentador de mesa rotativa o disco consta de una placa horizontal circular, con o sin un cono
central, que gira debajo de una abertura circular en la parte inferior de un contenedor cónico o tolva.
El material sobre la placa es arado por una pala ajustable y cae sobre el borde de la mesa o disco. Los
alimentadores de mesa rotativa se utilizan con materiales que tienen tendencia a arquearse.
Alimentadores de arados giratorios móviles

Los alimentadores de arados giratorios móviles son adecuados para su uso en túneles, debajo de pilas
de almacenamiento o debajo de grandes contenedores de almacenamiento. El mecanismo de arado
consiste en un número de brazos curvados, que funcionan sobre un eje vertical, y dispuestos para barrer el
material de una plataforma estrecha que corre a lo largo de la pila o contenedor de almacenamiento.
ALIMENTADORES DE BANDA
Un alimentador de banda es un alimentador volumétrico que utiliza una banda transportadora para
retirar un área de la sección transversal designada de sólido a granel de una gran cantidad de sólido a
granel almacenado. A menudo, los alimentadores de banda son problemáticos ya que es difícil prever
todas las cargas intermitentes que pueden producir la obstrucción o la detención del accionamiento.
Además, las bandas del alimentador típicamente cortas a menudo sufren un rápido desgaste debido a los
tiempos de ciclo cortos. El propósito de esta sección es establecer el método conservador recomendado
por CEMA para la selección, el diseño y la operación de los alimentadores de bandas transportadoras.
529
12
Compuerta
reguladora

Alimentador de banda de compuerta reguladora con Alimentador de flujo en masa con rodillos de eje móvil
rodillos de recolección plano
Rango de aplicación
Normalmente, un alimentador de banda es un transportador de banda corto, instalado debajo de un
depósito de almacenamiento. Generalmente, la banda tiene un borde plano, acanalado o toma la forma
del perfil de un rodillo de recolección y se apoya en rodillos con poca separación o en una cama de
deslizamiento. Los alimentadores de banda se utilizan ampliamente para el manejo de material fino, de
flujo libre, abrasivo y friable. Los alimentadores de banda toleran relativamente los metales residuales.
A menudo, los alimentadores de banda son una solución rentable, fácilmente adaptable para el control
automático de la tasa de flujo mediante la variación de la velocidad de la banda. Un alimentador debe ser
considerado un transportador especial que se utiliza para la extracción de material en almacenamiento,
y la práctica de combinar el diseño del alimentador en el punto de carga de un transportador debe
realizarse con suma precaución. Los alimentadores diseñados u operados de forma inapropiada pueden
ser muy problemáticos, y la atención al detalle en el diseño, la puesta en marcha y la operación es
fundamental para el buen funcionamiento y la vida útil de los componentes.
La decisión sobre cuándo utilizar un alimentador de banda se basa en un número de factores. La
siguiente es una guía general de idoneidad basada en la práctica aceptada y que clasifica el sólido a
granel de acuerdo con la norma n.° 550 de ANSI/CEMA, 'Classification and Definitions of Bulk
Materials' (Clasificación y definiciones de materiales a granel). Es posible que surjan diseños fuera de estas
recomendaciones de diseño, y la combinación de diversas y variadas propiedades podría hacer que el
sistema no sea apto para aplicaciones con un alimentador de banda.
530
12
Designación de ¿Adecuado para
Clase principal Características
código alimentación con banda?
Muy fino malla < 100 A No
Fino malla 100 a 1/8 in B Sí
Granular 1/8 a 1/2 in C Sí
Tamaño del material
Partículas grumosas más de 1/2 in D Sí
Irregular, filamentoso, fibroso,
E No
cilíndrico, bloques, etc.
Flujo muy libre < 19 grados 1 No
Fluidez - ángulo de Flujo libre 20 a 25 grados 2 Sí
reposo Flujo promedio 26 a 39 grados 3 Sí
Flujo lento > 40 grados 4 No
Ligeramente abrasivo 5 Sí
Abrasividad Moderadamente abrasivo 6 Sí
Sumamente abrasivo 7 Sí
Muy polvoriento L No
Aireación - fluidez M No
Explosividad N Sí
Contaminado P Sí
Degradable, desglose por tamaño Q Sí
Emite gases o vapores
R Sí
nocivos o tóxicos
Altamente corrosivo S No
Otras propiedades o
Ligeramente corrosivo T Sí
peligros
Higroscópico U Sí
Entrelazado, unido o aglomerado V No
Aceites presentes W Sí
Se compacta bajo presión X No
Muy ligero y esponjoso - puede ser
Y Sí
barrido por el viento
Sí < 450 °F
Temperatura elevada Z
(232 °C)
Tabla 12.62
Características del material a granel que en general se consideran ideales para los alimentadores de banda
Construcción
Para el diseño de los alimentadores y su uso en aplicaciones comunes existen prácticas generalmente
aceptadas. Los alimentadores de banda pueden ser adaptados para funcionar perfectamente fuera de los
límites de diseño recomendados con diseños especiales y en combinación con equipos auxiliares. Consulte
a una compañía miembro de CEMA para recibir asesoramiento sobre la viabilidad de las modificaciones
de diseño para el uso de alimentadores de banda en aplicaciones especiales.
531
12
Velocidad de la banda 5 a 150 fpm

Capacidad Hasta 100,000 ft3/h o 3,000 tph (2,800 m3/h o 2,700 mtph)
Rango de reducción Hasta 10:1
Ancho de la banda 18 a 120 in (500 a 3,000 mm)
Pandeo de la banda de 1/2 %
diseño
Impacto directo Hasta CEMA 575, clasificación "H", trabajo pesado
Ángulo del transportador 1 a 3 grados de descenso recomendado
Ángulo de acanalamiento Se recomiendan rodillos de recolección de 20 grados o banda plana
Dirección de la banda Se recomienda una dirección
Salida de la tolva Ranura o rectangular o circular cuando el diám. < el ancho de la banda
Espaciamiento de los faldones Disminución hasta un máximo de 2/3 del ancho de la banda
Tamaño máximo de la 1/5 de espaciamiento de faldones o 1/2 de profundidad de la cama de
partícula material
Tabla 12.63
Límites típicos del diseño del alimentador de banda
Las recomendaciones de diseño se basan en el uso del alimentador como un dispositivo de control del
flujo volumétrico debajo de una tolva o apilamiento. El diseño de las tolvas basado en las propiedades
de flujo de materiales está bien establecido. Para que un alimentador de banda funcione correctamente,
la descarga de la tolva debe diseñarse para evitar la formación de puentes, agujeros de paso, impactos
directos o sobrecargas. Para el diseño del alimentador se requieren algunos valores del flujo y las
características del material necesarios para el diseño de la tolva. Es posible que se cometan graves errores
al suponer las propiedades de los sólidos a granel y los factores de diseño. La Tabla 12.63 muestra el
material a granel mínimo y de construcción y los resultados de las pruebas que se requieren antes de
intentar diseñar el alimentador.
Prueba Factor de diseño Relevancia

Ángulo interno de fricción Fuerza de corte, ángulo de arco
ASTM D6128-00 (o último) Fricción de interfaz de paredes Fricción del revestimiento, cargas en paredes
Fricción del material y la banda Tensión de extracción
CEMA 550 (última versión) Densidad aparente Carga vertical
Tabla 12.64
Pruebas mínimas del material requeridas para el diseño del alimentador de banda
Mantenimiento
Si bien los alimentadores de banda son económicos, estos sistemas requieren mantenimiento regular
para funcionar según los criterios deseados. Dado que el mantenimiento regular para mantener el
funcionamiento es obligatorio, el alimentador y el área circundante se deberán diseñar para facilitar el
acceso y reemplazo de los elementos desgastados. El reemplazo de los componentes de desgaste como
revestimientos antidesgaste, sellos de faldones y placas de regulación de impacto deberá recibir la atención
necesaria para reducir el desgaste de la banda y controlar las fugas de polvo y los derrames.
Debido a que las bandas alimentadoras son cortas y están sujetas al desgaste abrasivo, deben reemplazarse
con mayor frecuencia que en el resto del sistema. Es aconsejable adaptarse a esta necesidad mediante
el diseño espacioso y con un tensor de banda suficiente para facilitar la extracción y el reemplazo de la
banda. Por lo general, la alineación de la banda es fácil de controlar en alimentadores de una dirección,
aunque muy difícil de controlar en alimentadores de reversa debido a las cargas significativas impuestas
en la banda por los sólidos a granel, los patrones de acumulación y el desgaste en la tolva. Cuando sea
posible, el alimentador de bandas deberá tener una sola dirección y, cuando se requiera el funcionamiento
532
12
en reversa, se deberá considerar un transportador de transferencia de reversa secundario. En ocasiones,
se utilizan construcciones de bandas especiales, como las bandas en V, para facilitar la extracción desde la
tolva, o bandas de bordes elevados, para contener los derrames. Estas bandas tienen sus ventajas por los
beneficios previstos, aunque también presentan limitaciones de diseño en términos de limpieza y sellado
de la banda.
Limpieza y sellado de la banda

Para el control del polvo y los derrames en las bandas alimentadoras y para reducir los problemas de
alineación de la banda es fundamental prestar la debida atención a la limpieza y el sellado de las bandas.
Como mínimo, se deberán incorporar dos limpiadores de banda con el acceso adecuado para los trabajos
de mantenimiento en el diseño del alimentador. Las fuerzas verticales y horizontales en la interfaz de la
banda pueden ser significativas, lo que puede poner en riesgo el sellado de la banda. Cuando el espacio
y las propiedades del material a granel lo permiten, se puede optar por utilizar una banda más ancha y
dejar que el material fluya debajo de la tolva sin sellos.
Dispositivos de asistencia de flujo

A menudo se incorporan dispositivos de asistencia de flujo en el diseño de los alimentadores para
reducir los problemas de operación. Los vibradores pueden reducir el puenteo y la acumulación en la
sección de la tolva. Se pueden utilizar cañones de aire para romper el material que tiende a entrelazarse
o formar partículas. Los cañones de aire también pueden utilizarse para reducir la acumulación en
áreas de transición y en las esquinas de la tolva. Los cañones de aire expelen aire a alta presión que
pueden proyectar partículas, por lo que se requieren interbloqueos apropiados en puertas de inspección
y en posición para contener los proyectiles dentro del chute. Los materiales del revestimiento pueden
minimizar la fricción en paredes para reducir la tendencia de puenteo. Los revestimientos de metal,
plástico y cerámica se utilizan comúnmente como superficies de desgaste de sacrificio, aunque se deberá
prestar atención al instalarlos de modo que no se creen bordes dentados o salientes, que retardarían el
flujo en el chute de alimentación. Los dispositivos de asistencia de flujo deben utilizarse como medida
preventiva y sólo cuando fluye el material a granel. El uso de un dispositivo de asistencia de flujo cuando
el flujo se detiene puede compactar el material a granel e impedir el arranque del alimentador. Los
dispositivos de asistencia de flujo pueden aflojar o desprender grandes trozos de material, lo que es una
forma de energía potencial que debe ser neutralizada antes de que ingrese al contenedor o a la tolva.
Desventajas de los alimentadores de banda

Si bien son adecuados para una amplia variedad de sólidos a granel, ciertos materiales a granel son
difíciles de manejar en alimentadores de banda. Por lo general, los alimentadores de banda no son
la primera opción cuando el material fluye muy libremente y tiene tendencia a airearse y saturarse.
Controlar el polvo de tales materiales muy finos es complejo debido a que se dificulta mantener un sello
100% hermético para el polvo en una banda alimentadora.
Las aplicaciones que requieren un sellado seguro contra las presiones de gas positivas o negativas no
son adecuadas para alimentadores de banda. Cuando existen impactos fuertes y constantes, como en
aplicaciones donde se maneja material tal como sale de la mina, generalmente se utilizan alimentadores
de placas en lugar de alimentadores de banda. Muchos procesos crean problemas de condensación o
vapores que tienden a acumularse en el interior del chute del alimentador de banda y causan diversos
problemas de funcionamiento. El polvo y los derrames en general se pueden controlar a niveles
aceptables, aunque los alimentadores de banda no deben utilizarse cuando el polvo o los derrames del
material transportado se consideran materiales peligrosos.
DISEÑO DEL ALIMENTADOR DE BANDA

Los alimentadores de banda pueden diseñarse como alimentadores gravimétricos mediante la adición
de celdas de carga y de un control de velocidad de la banda, aunque comúnmente se diseñan como
alimentadores volumétricos. El flujo máximo de material desde la abertura de descarga del contenedor
siempre debe ser mayor que la capacidad del alimentador de banda. El ancho de salida de la tolva o
el diámetro adecuado para garantizar el flujo debe determinarse en primer lugar, y puede determinar
el ancho mínimo de la banda. Los principios de diseño están correctamente establecidos para el diseño
de la tolva en base a las propiedades de fricción del sólido a granel y a la geometría del contenedor.
Normalmente se prefiere un diseño de salida en forma de ranura para alimentadores de banda, aunque se
pueden procurar otras formas de apertura.
533
12
Capacidad
Normalmente, la capacidad necesaria es un requisito de diseño. El diseño de un alimentador es un
proceso iterativo debido al gran número de variables y normas que determinan el exitoso diseño del
alimentador de banda. La compuerta de regulación se utiliza típicamente para regular el flujo durante
la puesta en marcha. Las tasas del flujo de producción deben controlarse permitiendo el ajuste de la
velocidad de la banda para que la apertura de la compuerta de regulación pueda permanecer constante y
compatible con el resto del diseño del alimentador.
Ancho de la banda, ángulo de acanalamiento y

dirección de la carga
Para bandas alimentadoras especiales se recomiendan perfiles de rodillos de recolección o planos. Para
bandas cortas, en ocasiones se selecciona el perfil del rodillo de recolección para reducir los derrames.
Para bandas más largas que incorporan un alimentador como método de carga, comúnmente se utilizan
ángulos de acanalamiento de 20 o 35 grados con rodillos de igual longitud. La alimentación en la
transición de una banda acanalada se puede realizar, aunque la fabricación y el sellado del alimentador se
tornan más complejos y puede acelerar el desgaste de la banda.
• El ancho mínimo de la banda debe ser 2 veces la abertura del espacio en la parte trasera de la tolva
o 2 veces el diámetro de la salida de la tolva de alimentación.
• El diseño se deberá basar en el supuesto de que habrá faldones en toda la longitud del alimentador.
• Se deberá seleccionar el ancho de la banda y el ángulo de acanalamiento para alimentadores en
base a la distancia al borde estándar y al ángulo de sobrecarga del material dentro del rango de
velocidad recomendado de la banda.
• La carga deberá ser acorde con la dirección del recorrido del alimentador.
Dimensiones de la salida del alimentador

En términos generales, si el ancho de la banda se basa en el ángulo de sobrecarga y la distancia mínima
del borde, usar, un ancho de salida de alimentación de 2/3 el ancho de la banda funcionará. La altura
de la salida del alimentador debe poder regularse en ± 25% para permitir el equilibrio del sistema. Para
este propósito se puede utilizar una compuerta deslizante de regulación. La altura máxima de la salida
del alimentador para bandas planas puede calcularse determinando el área de la sección transversal de
la carga en base a las ecuaciones de capacidad del Capítulo 4, dividido por 2/3 del ancho de la banda
para hallar la altura y luego agregar el 25%. Para bandas acanaladas, es posible que se requieran cálculos
adicionales para determinar con mayor precisión la altura de la salida máxima del alimentador.
BW
BW
2/3 BW
bwe × BW
Φs Hdiseño
As As
Hdiseño = × 1.25
2 × BW
3

Área de la sección transversal estándar según Dimensiones de la salida del alimentador de banda
plana CEMA de la banda plana
534
12
2/3 BW
Φs Hdiseño
As
β
bwe × BW
m
As
As
Hdiseño = 3 × BW × × m2 × sin(β) × cos(β) × 1.25
2

Área de la sección transversal estándar según CEMA Dimensiones de la salida de la banda acanalada
de la banda acanalada
Lh
~0.5 BW ~0.67 BW
Figura 12.69
Diseño del faldón de alimentación cónico del alimentador.
535
12
Las equinas Los faldones se extienden

redondeadas hasta la línea central de las
en la tolva reducen la poleas para reducir
acumulación y las los derrames
obstrucciones
La banda receptora
completamente en
transición antes de
que comience la
carga
Compuerta reguladora para establecer

el flujo de capacidad de diseño inicial
La extensión de la caja
trasera mejora el sellado Cerrado para
contener el polvo
Rodillos de recolección
La carga central
o rodillos con ejes
Leve descenso mejora la alineación de
móviles normalmente
la banda y reduce
muy próximos entre sí
los derrames
Figura 12.70
Diseño típico del alimentador de tolva especial
Compuerta ajustable
del alimentador Hdiseño + 25%
Hdiseño - 25%
Hdiseño
Figura 12.71
Compuerta ajustable de descarga del alimentador
Cargas del alimentador

El método de CEMA que se proporciona abajo se basa en un enfoque conservador para estimar la
carga en el plano de corte del alimentador. Los resultados del método de CEMA deberían derivar en un
resultado razonable pero conservador en la mayoría de circunstancias. Los principales supuestos son:
• Los efectos del impacto son insignificantes.
• La fuerza para acelerar el sólido a granel es insignificante.
• El material es un sólido a granel no comprimible.
• Hay un espacio libre mínimo entre la banda y la tolva y un alimentador rígido.
• La fricción de la pared del fondo de la tolva opuesta a la salida tiene un efecto insignificante.
Se requieren varios cálculos de tensión para el cálculo de la tensión total de la banda de un alimentador.
Se pueden clasificar en los siguientes grupos:
• Carga vertical en la banda alimentadora
• Fuerza para cortar el material a granel
536
12
• Resistencia de fricción del faldón
• Fuerza para elevar el material a granel
• Fuerza para mover la banda, los rodillos, las poleas y la resistencia de los accesorios
La fuerza para elevar el material y mover la banda sobre los componentes estándar se proporciona en el
Capítulo 6. La carga vertical, la fuerza para cortar el material y la resistencia a la fricción de los faldones
en la tolva se tratarán como casos especiales para los cálculos de tensión de la banda alimentadora.
Carga vertical y resistencia al corte del material

La carga vertical en el área sobre el alimentador puede variar de las cargas iniciales generadas desde
el llenado hasta cuando no ha habido ningún flujo durante un período de tiempo, lo que resulta en la
concentración y la solidificación del material a granel. Las cargas sobre el material a granel deben ser
conocidas para estimar la fuerza para cortar el material con el dispositivo limitador de flujo en la salida
del alimentador. Es importante recordar que para la carga total sobre la banda dentro de la sección de la
tolva se deberá incluir el peso del material por debajo del plano de corte y entre los faldones.
Cuando una tolva se llena primero, la carga en la banda es casi totalmente vertical. Una vez que el
material ha fluido de la tolva, se establecen campos de tensión que a menudo reducen la carga. Es común
que la tensión inicial de extracción de la banda sea tanta como la tensión de funcionamiento una vez que
se establece el flujo. Por lo tanto, mantener el material en la tolva y funcionando a una velocidad constante
por lo general reduce los requisitos de potencia del alimentador. Existen otras ventajas de mantener el
material en la tolva, como la reducción del impacto en el alimentador de banda y en la estructura. Dado
que es inevitable que la tolva esté vacía numerosas veces durante la vida útil del equipo, se recomienda
que los requisitos de potencia del alimentador estén basados en la carga hidrostática inicial o la carga
máxima, Qi. Qi debe calcularse suponiendo que el alimentador tiene una tolva llena utilizando la ecuación
12.76.
Para estimar Qi es necesario determinar el volumen de material que crea la presión en el plano de corte.
Para el material que se ha concentrado, el ángulo de arqueo, φi, en la base de la tolva en el plano de corte
y el coeficiente efectivo del material de fricción interna, tan (φi). Para sólidos a granel de flujo muy libre,
el ángulo de reposo se puede utilizar como una estimación del ángulo de arco igual al ángulo de fricción
interna. El coeficiente de fricción basado en el ángulo de fricción interna del material y la geometría de la
tolva se denomina μ. Dado que la mayoría de los alimentadores de banda son horizontales o en pendiente
ligeramente en descenso, µ puede suponerse de forma conservadora como: µ = tan (φi), el coeficiente de
fricción interna.
Para materiales que no han tenido tiempo de concentrarse, el volumen de material a menudo se considera
como la columna vertical en el plano de corte o φi = 90 grados. Suponer una columna vertical de
material produce un resultado conservador y, a menudo, se utiliza para calcular la tensión de extracción
requerida para una situación en que el chute está obstruido
FQ = tan(φ i ) × Qi
Ecuación 12.72

FQ, fuerza para cortar el material a granel a medida que sale de la
tolva del alimentador
Donde:
i = ángulo de fricción interna del sólido a granel en el plano de corte (grados)

Qi = carga máxima en la banda alimentadora creada por el volumen de presión del material a granel en la tolva
Para estimar la carga es necesario determinar la masa de material que se carga de manera efectiva en el
plano de corte (volumen de presión). Esto se realiza mediante la estimación del volumen sobre el plano de
corte que estaría contenido en el campo de tensión de arco que se forma en el material bajo condiciones
537
12
de flujo. El ángulo de arqueo, φ, se puede determinar mediante pruebas de celdas de corte y la geometría
de la tolva. Los valores conservadores de φi para sólidos a granel de flujo libre son de 70 a 80 grados. La
fuerza de corte para diseños de alimentadores simples que manejan sólidos a granel de flujo libre se puede
estimar calculando el volumen de material de sobrecarga sobre el plano de corte, calculando el peso y
aplicando el coeficiente de fricción interna del material. Para diseños de tolvas o alimentadores complejos,
consulte a una compañía miembro de CEMA para obtener sugerencias.
Volumen de presión (consultar texto)
y2 y1 h1 h
h2 Фi
Lh
b2 b1
Figura 12.73
Alimentador de banda simple
h
h1
Фi b1 b1
h2
Lh Lh
b2 b2
Volumen de carga consolidada basado Volumen de carga
en el ángulo de fricción interna, Фi hidrostática no consolidada
Figura 12.74
Volúmenes de presión del alimentador de banda simple
Para los materiales concentrados, el volumen del material a granel es:
1 ⎛ b +b ⎞ ⎛ h +h ⎞
Vfs = × ⎜⎜⎜ 1 2 ⎟⎟⎟ × ⎜⎜⎜ 1 2 ⎟⎟⎟ × Lh
2 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠
Ecuación 12.75
Vfs, volumen de presión consolidada
Qi = Vfs × γ m
Ecuación 12.76
Qi, Carga máxima sobre la banda alimentadora
538
12
El peso del material de sobrecarga, Qi, es el volumen por la densidad aparente. Considere la densidad
aparente bajo la carga concentrada del material en la tolva y no la densidad aparente suelta. Considere
la posibilidad de que la tolva del alimentador se haya sobrecargado y que podría considerarse un chute
obstruido. En este caso, sustituya h, la altura del material en la tolva, por h1 y h2. Por tanto, la resistencia
al corte del material para un alimentador simple se estima como una tensión:
ΔTQi = µ × Qi [lbf (kgf)]
Ecuación 12.77
ΔDTQi, tensión de la banda requerida para cortar el material a granel en la
tolva del alimentador
Resistencia de los faldones

La resistencia de los faldones consta de dos componentes. La parte interior de la sección de la tolva y
luego cualquier longitud de faldón más allá de la sección de la tolva. En ambos casos, se supone que
las presiones sobre los faldones son normales a la superficie del faldón, comportándose como cargas
hidrostáticas. En esta sección solo se proporciona la resistencia de la sección de la tolva ya que la
resistencia del sello del faldón, y dependiendo de la longitud y otras características del alimentador
que agregan resistencia al movimiento de la banda, se consideran en el Capítulo 6. Una aproximación
razonable se hace utilizando las longitudes promedio y las áreas del plano de corte y las paredes del
faldón.
Pv = Pn × K a
Ecuación 12.78
Pv, presión hidrostática sobre los faldones
Donde:
Qi
Pn
b1 b2
Lh
2
1 sin i
Ka (adimensional)
1 sin i
i ángulo de fricción interna del sólido a granel en el plano de corte (grados)
La resistencia del faldón dentro de la tolva es la presión hidrostática, Pv, por el área del faldón por el factor
de fricción entre el material a granel y el faldón. Por tanto, la resistencia del faldón se estima como una
tensión. Nota: El factor 2 es para los 2 lados de la tolva. La pared del fondo no se considera.
⎛y + y ⎞
ΔTs = 2 × Pv × Lh × ⎜⎜⎜ 1 2 ⎟⎟⎟ × µ s
⎝ 2 ⎠
Ecuación 12.79

Ts, tensión añadida a la banda por la resistencia del faldón en la tolva del
alimentador
Donde:
µ s = coeficiente de fricción de interfaz entre el sólido a granel y el faldón (adimensional)
539
12
Condiciones limitantes
El producto del coeficiente de fricción entre la banda por el peso del material entre las placas del faldón
más la carga de material a granel en la tolva debe ser mayor que la fuerza para cortar el material en la
salida de la tolva más la resistencia del faldón o la banda no será capaz de extraer material. Si bien esto
parece evidente, suele pasarse por alto. El coeficiente de fricción entre la banda y el material a granel se
puede medir con los mismos procedimientos de prueba utilizados para determinar la fricción interna
y los ángulos de fricción de la pared, o bien puede ser estimado por el fabricante de la banda para la
aplicación. Usar el factor Ka como modificador de la presión hidrostática es una buena aproximación para
el material granular de flujo libre. A medida que disminuye la fluidez del material y aumenta el tamaño de
las partículas, el cálculo se hace más conservador.
Requisitos de potencia del alimentador

En el Capítulo 6, la potencia requerida en el accionamiento de un transportador de banda es la tensión
efectiva, Te, requerida en la polea motriz para impulsar o limitar el transportador cargado a la velocidad
de diseño de la banda. El accionamiento del alimentador debe seleccionarse en base a la capacidad de
diseño y, por lo tanto, la velocidad máxima del alimentador.
ΔTe es la suma de varios componentes individuales de tensión de la banda. Vea la Ecuación 6.8. En
alimentadores de banda es importante incluir la resistencia de la fuerza para cortar el material, ΔTQi, la
resistencia del faldón, ΔTs la fuerza para elevar el material y las principales resistencias del transportador
de banda. Además de estos elementos puede haber otros elementos accesorios, sellos de faldones, arados,
limpiadores de bandas y otros accesorios, los cuales deben ser incluidos ya que, en bandas cortas, pueden
tener un efecto significativo.
DTe-alimentador = (DTs+DTQi) × Rrf + SDTEnergía n+SDTPrincipal n+SDTPunto n
Ecuación 12.80
ΔTe-alimentador, tensión total para un alimentador de banda
Naturalmente, el funcionamiento constante del alimentador sin obstrucciones ni atascos es la clave para
suministrar la cantidad de material a granel adecuada a la capacidad de diseño en el proceso. El diseño
del alimentador está sujeto a una variedad de suposiciones de diseño. Los diseñadores de transportadores
con más experiencia pueden utilizar un factor de modificación de Rrf =1.0 mientras que, a los
diseñadores menos experimentados se les recomienda utilizar hasta Rrf =1.5 para producir un diseño muy
conservador.
540
12
Longitud total de banda plana con faldón (consultar la Figura 12.70)
lbf
Grava no clasificada Q = 1,000 tph, , i = 70 grados,
m = 100
ft 3
BW = 48 in, Tolva Lh = 6 ft, m s = 1.2 y1 = 1.0 ft y 2 = Hdiseño, m s = 1.5
Suponiendo una estimación inicial para Hdiseño = 1.25 ft, calcular la velocidad de la banda, V, necesaria para establecer
si es razonable
t lbf 1h lbf
1,000 2,000 33,333.33
Q Q h t 60 min = min = 100 fpm
V= = =
A 2 lbf
m BW Hdiseño 333.33
m
3 lbf 2 48 in ft
100 1.25 ft
ft 3 3 in
12
ft
Calcular la carga vertical de la banda en base al ángulo de fricción interna, i
1
b1 = 0.5 x BW = 2 ft, h1 = tan( i ) b1 = 2.7474 1.0 ft = 2.75 ft
2
2 1
b2 = BW = 2.67 ft, h2 = tan( i ) b2 = 2.7474 1.33 ft = 3.65 ft
3 2
1 b1+b2 h1+h2 1
Vfs = Lh = (2.34 ft) (3.20 ft) 6 ft = 22.5 ft 3
2 2 2 2
lbf
Qi = m Vfs = 100 22.5ft 3 = 2,250 lbf
ft 3
Calcular la resistencia al corte del material a granel en la salida de la tolva en base a m s = tan( i )
TQi = Qi m = 2,250 lbf tan( i ) = 2,250 lbf 2.7474 = 6182 lbf
Calcular la presión hidrostática contra los faldones de la tolva y la resistencia
Qi 1 sin( i ) 2250 lbf 1 0.9397 lbf

Pv = Pn Ka = = = 9.99 2
b1 + b2 1+ sin( i ) (2.0 ft + 2.67 ft) 1+ 0.9397 ft
Lh 6 ft
2 2
y1 + y 2 lbf 1.0 ft +1.25 ft
Ts = 2 Pv Lh ms = 2 9.99 6ft 1.5 = 202.3 lbf
2 ft2 2
Calcular la potencia requerida para introducir el material desde la tolva

ft
(6182 + 202) lbf 100
Potencia = ( Ts + TQi ) + V= min = 19.3 hp (14.5 kW)
lbf ft
33,000
min
Para calcular la potencia máxima de obstrucción del chute o extracción, considerar h1 y h2 = altura general de
la tolva, suponer que h = 6 ft
Entonces Vfs = 42.1 ft3 y Qi = 4210 lbf y la potencia = 36.2 hp (27 kW)
Nota :
Los componentes DT de la banda, rodillos, faldones extendidos, cojinetes, accesorios y demás para levantar el
material a granel deben agregarse a DTs para que la potencia total requerida haga funcionar el alimentador.
Ver el Capítulo 6.
Figura 12.81
Cálculos de ejemplo del alimentador
541
12
TRIPPERS
Los trippers son dispositivos utilizados para descargar materiales a granel de un transportador de banda a
puntos ascendentes desde la polea de cabeza. Básicamente, un tripper consta de un marco que soporta dos
poleas de marcha lenta; una por encima y delante de la otra. La banda transportadora pasa por encima
y alrededor de la polea superior y alrededor y por debajo de la polea inferior. Por lo general, la banda se
inclina en la polea superior y puede funcionar en posición horizontal o bien, puede inclinarse nuevamente
desde la polea inferior.
Con esta construcción, el material manejado por la banda se descarga en un chute a medida que la banda
se envuelve alrededor de la polea superior. El chute puede adaptarse para atrapar y desviar el material
descargado en cualquier dirección deseada. La configuración del chute, aumentada por las compuertas
móviles o los "desviadores de cangilón" puede realizarse para descargar el material a uno o ambos lados
del transportador de banda o incluso regresar a la banda transportadora más allá del tripper.
Los trippers pueden ser estáticos (fijos) o móviles. Los trippers estáticos se utilizan cuando la descarga de
material debe hacerse en un lugar específico. En un transportador de banda se puede utilizar más de un
tripper estático, ya sea para descargar material de la banda en lugares definidos o para dirigir el material
nuevamente a la banda transportadora para descargarlo sobre el siguiente tripper o la polea de cabeza.
Los trippers móviles tienen un marco para el tripper montado sobre ruedas bridadas, que emplean rieles
paralelos apoyados a cada lado de la banda, normalmente del marco del transportador. Tales trippers
móviles pueden desplazarse mediante un cable y un tensor por la banda misma o bien, mediante un
motor eléctrico montado en el tripper. Estos trippers móviles son reversibles y, en ocasiones, la banda
puede invertirse cuando se mueve el tripper. A menos que los accesorios estén diseñados para revertir la
acción, estos pueden dañarse.
Con frecuencia, los trippers de motor y la banda se disponen para que se muevan continuamente
hacia atrás y adelante a lo largo de secciones particulares del transportador de banda, invirtiéndose
automáticamente al final de su recorrido. Típicamente se utilizan en plantas de energía para cargar los
refugios o en lugares de apilamiento para depositar el material en pilas separadas. Todos los trippers
móviles pueden permanecer en lugares específicos por un corto tiempo o puede ser bloqueados en
posición por períodos más largos. A menudo, los trippers móviles tienen una plataforma para transportar
un operador, o un paso para peatones que permite que el operador cruce de un lado de la banda
transportadora al otro. Los controles de movimiento del tripper se ubican para el acceso conveniente del
operador.
Cuando se maneja material con polvo, como carbón seco, fino y bituminoso, los trippers de motor y
la banda transportadora se proporcionan con sellos en toda la longitud del transportador, cerca de las
aberturas de la tolva cubierta o el refugio debajo de donde descarga el chute del tripper en movimiento.
Estos sellos evitan el escape de polvo de las tolvas o contenedores cubiertos en los que se descargan los
chutes. Hay varias formas de sellos, entre ellos, una "alfombra" móvil de banda de tela cubierta de caucho,
un par de tiras de banda de tela cubierta de caucho en superposición y una alfombra estática de banda de
tela cubierta de caucho. Con el tipo de sello de alfombra estáticos, el tripper lleva poleas que recogen la
alfombra y luego la pasa alrededor del chute de descarga.
Para aumentar la utilidad del tripper para formar pilas grandes o hileras de material en uno o ambos
lados del transportador de banda, el material descargado sobre la polea superior del tripper móvil puede
ser dirigido ya sea a un transportador de banda transversal, horizontal, reversible conducido por el
tripper o bien, a uno de dos transportadores de banda transversales, inclinados conducidos por el tripper.
Un desarrollo más reciente es el uso de "alas de murciélago", que son chutes curvos que sobresalen una
distancia desde la banda y depositan el material en un lugar más distante.
Todos los trippers absorben una cierta cantidad de energía del accionamiento del transportador de
banda, ya que la banda del transportador se flexiona sobre las poleas del tripper. Los trippers móviles
que son accionados por la propia banda transportadora absorben mayores cantidades de potencia del
accionamiento del transportador. Para conocer los requisitos de potencia de los trippers, consulte el
Capítulo 6.
542
12
Descarga del tripper mediante configuraciones
auxiliares
Tripper con banda transversal reversible
Con esta configuración, un tripper móvil lleva una banda transversal horizontal reversible. Por medio de
una compuerta en el chute del tripper desviado y la correspondiente dirección de desplazamiento de la
banda transversal, el material descargado de un transportador de banda por el tripper puede colocarse
en pilas grandes o hileras a un lado del tripper. O bien, si se desea, las pilas individuales de diversos
materiales o grados del mismo material pueden apilarse a cada lado del tripper.
Tripper con dos bandas apiladoras transversales

Para formar pilas más grandes que las posibles con una banda transversal horizontal, el tripper puede
equiparse con dos bandas transportadoras apiladoras inclinadas. Con esta configuración, pueden
construirse pilas altas continuas a cada lado del tripper o bien, se pueden construir apilamientos puntuales
según se desee o requiera.
Tripper con banda transportadora reversible

Esta configuración es similar al tripper con una banda transversal simple. Sin embargo, aquí la
banda transversal es un puente o transportador de banda móvil y su dirección es reversible. Con esta
configuración, las pilas de superficie plana con una amplia área en la parte superior se pueden construir
como hileras continuas a ambos lados del tripper o como apilamientos puntuales.
Tripper con chutes "ala de murciélago"

Esta es una configuración más reciente que no agrega ninguna banda nueva, sino que utiliza chutes con
"alas de murciélago" cuidadosamente diseñados para descargar el material en pilas en un área alejada de
la banda cuando se baja.

Tripper típico con chutes “ala de murciélago” Tripper con banda apiladora
ARADOS DE DESCARGA
La descarga de materiales finos de transportadores de banda plana y horizontal se puede lograr con
arados, ya sean fijos o móviles con cable y tensor. También es posible arar el material de transportadores
de banda plana e inclinada si el ángulo de inclinación no es demasiado grande y el material no es
demasiado fluido.
543
12
Figura 12.84
Arado de descarga
Básicamente, los arados de descarga son fabricaciones metálicas definidas en un ángulo que típicamente
no excede de 45° con respecto a la línea central de la banda, situadas en el borde inferior con un borde
ajustable, resiliente y no metálico. Existe un gran número de configuraciones comunes de palas para
arados de descarga a fin de efectuar descargas a un lado, a ambos lados simultáneamente, o a ambos
lados simultáneamente pero dejando parte del material en el centro de la banda. El marco del arado de
descarga debe dejar la banda y la carga despejada cuando no está en uso. Normalmente, los arados de
descarga se suben y bajan utilizando cilindros hidráulicos o de aire.
La parte de la banda debajo del arado se apoya en una placa deslizante metálica plana. Esto mantiene la
banda plana de modo que el arado pueda realizar una descarga razonablemente limpia. Los arados rara
vez eliminan el 100 por ciento del material de una banda, por lo que es posible que una pequeña cantidad
de material pase por debajo del arado y sobre la polea final del transportador. Se deberá proporcionar un
método para recoger o dirigir este material. Dado que el arado cubre el 100% del ancho total del ancho
de la banda, se requiere la limpieza de la banda y, a menudo, la limpieza del borde de la banda.
Arados que descargan a un lado

Los arados que se utilizan para descargar material a un lado de un transportador de banda plana pueden
moverse horizontalmente a través de la banda en un pivoteo vertical o levantarse verticalmente en un
pivoteo horizontal.
Arado de oscilación horizontal

Con un movimiento horizontal del arado, se puede retirar todo o parte del material de la banda. Los
arados que eliminan todo el material de la banda pueden ser operadas manualmente o accionadas con un
cilindro neumático o hidráulico.
Arado de elevación simple

Este tipo de arado se baja para descargar material de la banda o se levanta para evitar la descarga.
Nuevamente, se puede remover todo o parte del material de la banda transportadora, y el arado puede
ser operado de forma manual o accionada. Los arados que descargan simultáneamente a ambos lados
de un transportador de banda plana de denominan arados en "V". La "V" puede estar formada por dos
cuchillas que se mueven en sentido vertical sobre guías verticales o bien, se puede subir o bajar una "V"
fija en rotación sobre un eje horizontal.
Arado en V horizontal
Las cuchillas oscilan sobre pivotes verticales y se unen en el centro. Esta configuración posibilita varias
combinaciones de descarga: una parte del material a un lado, otra parte del material al otro lado, o bien,
todo el material de la banda. Las cuchillas pueden operarse de forma manual o mecánica.
544
12
Arado en V vertical
La V fija se puede subir o bajar en ángulo para eliminar todo el material. Se puede utilizar la operación
manual o eléctrica.
Una variante de este arado es la V abierta, que permite que parte del material permanezca en la zona
central de la banda, mientras se descargan las zonas exteriores de la corriente de material a ambos lados
de la banda. En ocasiones, el grado de abertura en el vértice de la V es ajustable. Este arado se denomina
arado de dosificación en V.
Arado en V de desplazamiento
Con movimiento por cable y tensor en cualquier dirección, este arado en V descarga a ambos lados de un
transportador de banda plana en cualquier número de posiciones específicas. Este arado se ha adaptado
a bandas acanaladas mediante el uso de una placa de soporte de banda plana que levanta la banda de los
rodillos de acanalamiento. Tal configuración conserva un espacio libre.
TRAYECTORIAS DE DESCARGA
El recorrido del material descargado sobre la polea final de un transportador de banda se denomina
trayectoria. La curvatura de este recorrido está determinada por la velocidad de rotación y el radio de la
polea final, y por la fuerza de la gravedad.
El diseño adecuado de los chutes de transferencia, incluida la ubicación de las cubiertas de los chutes
y las placas de desgaste, depende de la forma de la trayectoria. Por lo tanto, la trayectoria del material
descargado debe preverse con tanta precisión como sea posible.
Varios autores y la mayoría de los catálogos preparados por fabricantes de bandas y transportadores han
ofrecido métodos de cálculo y trazado de la trayectoria del material. Existen varios métodos disponibles
para incluir los efectos del tamaño de las partículas y la resistencia del aire sobre la tendencia para que
la trayectoria de descarga se abra a medida que cae a distancias significativas. El método de CEMA no
incorpora estas mejoras, aunque las trayectorias calculadas por el método de CEMA están en estrecho
acuerdo con fotografías y observaciones de las trayectorias reales del material descargado desde un
transportador de banda a otro y es adecuado para la mayoría de las aplicaciones.
Se deberá tener en cuenta el cambio de la forma de la carga del material a granel transportado en un
transportador de banda acanalada cuando la banda se aplana a medida que se acerca a la polea de
descarga. El material tiende a hundirse cada vez más en sentido lateral, hacia los bordes de la banda,
cuando la banda se aplana en la polea. Aquí, la forma transversal de la carga se convierte, a todos los
efectos prácticos, en un segmento de un círculo. El área de la sección transversal de este segmento es igual
al área de la sección transversal promedio de la carga sobre la parte acanalada del transportador.
Las fuerzas que actúan sobre el material a medida que alcanza la polea deben tomarse en el centro de
masa. Prácticamente, este es el centro de gravedad de la sección transversal de la forma de la carga. Se
ha desarrollado un método para determinar la altura de este centro de gravedad sobre la superficie de la
banda, para diversas cargas de capacidad, en cualquier ancho de banda para rodillos de acanalamiento
en 20, 35 y 45 grados de tres rodillos iguales. El radio efectivo sobre el centro de la polea de descarga se
puede determinar fácilmente. Se establece la línea media de la trayectoria, permitiendo así una cercana
aproximación a los límites superior e inferior del recorrido de la corriente de material descargado.
545
12
Si el material tiene una densidad aparente de 50 lbf/ft3 (800 kgf/m3) o más y tiene partículas de tamaño
aproximadamente uniforme, los límites superior e inferior del recorrido del material serán relativamente
paralelos a la línea media para la caída libre del material descargado a 7 ft (2.1 m) debajo del centro de la
polea de descarga. Si la caída libre es mayor que 7 ft y hasta 20 ft (de 2.1 a 6.1 m) debajo del centro de la
polea de descarga, los límites superior e inferior del recorrido del material pueden diferir un poco.
Los materiales ligeros, esponjosos, las velocidades muy altas de la banda, y una combinación de partículas
grandes y material fino alterarán los límites superior e inferior del recorrido del material. Las partículas
transportadas cerca de la parte superior del material en la polea de descarga serán lanzadas más lejos
de la polea de descarga. La trayectoria de tales partículas puede aproximarse calculando y trazando
sus trayectorias individuales. La resistencia del aire provocará que los materiales ligeros y esponjosos
se esparzan en sentido vertical y lateral a medida que se descargan sobre la polea. El límite se deberá
indicar en consecuencia al determinar los límites superior, inferior y laterales de las trayectorias de dichos
materiales.
Cálculo y trazado de trayectorias de materiales normales

El método para calcular y trazar las trayectorias de los materiales normales implica una cuidadosa
atención a las siguientes cinco consideraciones:
Centro de masa
El punto en la masa del material en el que actúan todas las fuerzas es el centro de gravedad de la sección
transversal de la forma de la carga, en el punto donde la banda transportadora en movimiento es tangente
a la polea.
Velocidades
La carga de material y la banda se mueven a la misma velocidad lineal, hasta el punto donde la banda es
tangente a la polea. La velocidad tangencial adquirida por el material tomado en el centro de la sección
transversal del centro de gravedad, a medida que el material alcanza la curvatura de la banda en la polea,
es proporcional a la distancia radial entre el centro de gravedad de la sección transversal del material y el
centro de la polea, para cualquier velocidad de rotación de la polea de descarga.
Inicio de la trayectoria
El inicio de la trayectoria está determinado por el punto de la circunferencia del círculo sobre el centro de
la polea, formado por el centro de gravedad de la sección transversal, donde la fuerza centrífuga en ese
punto es igual al componente radial de la fuerza de gravedad en ese punto.
Forma de la carga
Inmediatamente antes del punto de tangencia de la banda y la polea, la forma de la carga del material de
un transportador de banda acanalada puede calcularse aproximadamente por un segmento de un círculo,
como se muestra en las Figuras 12.85 y 12.86. El área del segmento circular en las Figuras 12.83 y 12.84
es igual al área de la sección transversal de la carga de material en la parte acanalada normal de la banda
transportadora. La altura de este punto, a1, y la altura de h se proporcionan en las Tablas 12.88 a 12.91.
546
12
BW
C BW
C
c c
2 Φs 2 c c
As Φs
As
Centro de
h gravedad ai Centro de
h gravedad ai
Rsch Rsch
Rsch Rsch
(0,0)
(0,0)

Perfil de descarga cambiando Perfil de descarga para banda plana, sin transición y
de banda acanalada a banda plana con distancia de borde estándar
con una distancia de borde estándar de 1/2
Las Tablas 12.88 a 12.91 están calculadas en base a la siguiente aproximación del área y la geometría del
perfil de descarga. Utilizando las Tablas 4.41 a 4.48 para As, la relación del área aproximada resulta en
menos de 1% de error.
C3
a1 = - Rsch + +h
Asc
Ecuación 12.87
a1 , centro de gravedad aproximado del perfil de descarga
Donde:
2 C h h3
Resolver para h en: As +
3 2 C
C2 + 4 h2
Rsch =
8 h
C3
Nota: Distancia desde el centro del arco (0,0) al centro de gravedad =
As
547
12
Rodillos de acanalamiento en 20° de tres rodillos de igual longitud, h y a1, valores en pulgadas y
milímetros [in (mm)] basado en cargas de la sección transversal de las Tablas 4.41 a 4.48 y perfil de
banda acanalada 12.85 (1/2 de distancia del borde estándar)
Ángulo de
0° 5° 10° 15° 20° 25° 30°
sobrecarga
18 500 a1 0.50 (12.7) 0.6 (15.2) 0.69 (17.60) 0.80 (20.4) 0.91 (23.2) 1.01 (25.7) 1.12 (28.5)
h 1.20 (30.4) 1.45 (36.8) 1.70 (43.2) 1.96 (49.8) 2.22 (56.4) 2.48 (63.0) 2.74 (69.6)
24 600 a1 0.71 (18.0) 0.85 (21.6) 0.98 (24.9) 1.13 (28.8) 1.28 (32.6) 1.43 (36.4) 1.58 (40.2)
h 1.72 (43.7) 2.07 (52.6) 2.42 (61.5) 2.77 (70.4) 3.14 (79.8) 3.49 (88.7) 3.87 (98.3)
30 800 a1 0.92 (23.4) 1.09 (27.7) 1.28 (32.6) 1.46 (37.1) 1.65 (42.0) 1.84 (46.8) 2.04 (51.9)
h 2.23 (56.6) 2.68 (68.1) 3.13 (79.6) 3.59 (91.2) 4.05 (102.9) 4.51 (114.6) 4.99 (126.8)
36 1000 a1 1.12 (28.4) 1.34 (34.0) 1.57 (39.9) 1.8 (45.8) 2.02 (51.4) 2.26 (57.5) 2.50 (63.5)
h 2.75 (69.9) 3.3 (83.8) 3.85 (97.8) 4.41 (112.1) 4.96 (126.0) 5.53 (140.5) 6.11 (155.2)
42 a1 1.35 (34.3) 1.57 (39.9) 1.87 (47.5) 2.15 (54.7) 2.42 (61.5) 2.68 (68.1) 2.96 (75.2)
h 3.26 (82.8) 3.91 (99.3) 4.57 (116.1) 5.23 (132.9) 5.89 (149.7) 6.55 (166.4) 7.23 (183.7)
Ancho de la banda
48 1200 a1 1.55 (39.4) 1.84 (46.7) 2.15 (54.7) 2.46 (62.5) 2.77 (70.4) 3.09 (78.5) 3.41 (86.7)
h 3.78 (96.0) 4.53 (115.1) 5.28 (134.2) 6.04 (153.5) 6.8 (172.8) 7.57 (192.3) 8.35 (212.1)
54 1400 a1 1.73 (43.9) 2.08 (52.8) 2.43 (61.8) 2.79 (70.9) 3.16 (80.3) 3.5 (88.9) 3.88 (98.6)
h 4.29 (109.0) 5.15 (130.8) 6.00 (152.4) 6.85 (174) 7.72 (196.1) 8.59 (218.2) 9.48 (240.8)
60 1600 a1 1.97 (50.0) 2.34 (59.4) 2.75 (69.9) 3.14 (79.8) 3.52 (89.5) 3.92 (99.6) 4.34 (110.3)
h 4.81 (122.2) 5.76 (146.3) 6.72 (170.7) 7.67 (194.9) 8.63 (219.3) 9.61 (244.1) 10.6 (269.3)
72 1800 a1 2.39 (60.7) 2.86 (72.6) 3.33 (84.6) 3.79 (96.3) 4.28 (108.8) 4.76 (121.0) 5.25 (133.4)
h 5.85 (148.6) 7.00 (177.8) 8.15 (207.1) 9.3 (236.3) 10.47 (266.0) 11.65 (296.0) 12.85 (326.4)
84 2000 a1 2.80 (71.1) 3.35 (85.1) 3.91 (99.4) 4.46 (113.3) 5.02 (127.6) 5.58 (141.8) 6.17 (156.8)
h 6.88 (174.8) 8.23 (209.0) 9.58 (243.4) 10.94 (277.9) 12.3 (312.5) 13.68 (347.5) 15.09 (383.3)
96 2400 a1 3.22 (81.8) 3.85 (97.8) 4.49 (114.1) 5.12 (130.1) 5.77 (146.6) 6.42 (163.1) 7.09 (180.1)
h 7.91 (200.9) 9.46 (240.3) 11.01 (279.7) 12.57 (319.3) 14.14 (359.2) 15.72 (399.3) 17.34 (440.5)
108 2800 a1 3.64 (92.5) 4.34 (110.2) 5.07 (128.8) 5.79 (147.1) 6.51 (165.4) 7.25 (184.2) 8.00 (203.2)
h 8.94 (227.1) 10.7 (271.8) 12.45 (316.3) 14.20 (360.7) 15.97 (405.7) 17.76 (451.2) 19.58 (497.4)
120 3000 a1 4.04 (102.6) 4.85 (123.2) 5.66 (143.8) 6.46 (164.1) 7.26 (184.5) 8.08 (205.3) 8.92 (226.6)
h 9.98 (253.5) 11.93 (303.0) 13.88 (352.6) 15.83 (402.1) 17.8 (452.2) 19.8 (503.0) 21.83 (554.5)
Tabla 12.88
a1 y h1, en la polea de descarga para rodillos de acanalamiento en 20°
548
12
Ángulo de
0° 5° 10° 15° 20° 25° 30°
sobrecarga
18 500 a1 0.78 (19.9) 0.89 (22.7) 0.98 (24.9) 1.06 (27) 1.02 (26) 1.22 (31) 1.34 (34.1)
h 1.91 (48.6) 2.13 (54.2) 2.35 (59.7) 2.57 (65.3) 2.78 (70.7) 3.01 (76.5) 3.24 (82.3)
24 600 a1 1.11 (28.2) 1.26 (32.1) 1.34 (34.1) 1.50 (38.1) 1.59 (40.4) 1.74 (44.2) 1.88 (47.8)
h 2.73 (69.4) 3.03 (77.0) 3.32 (84.4) 3.63 (92.3) 3.93 (99.9) 4.24 (107.7) 4.56 (115.9)
30 800 a1 1.47 (37.4) 1.62 (41.2) 1.77 (45.0) 1.93 (49.1) 2.09 (53.1) 2.24 (56.9) 2.41 (61.3)
h 3.54 (90.0) 3.93 (99.9) 4.31 (109.5) 4.70 (119.4) 5.09 (129.3) 5.48 (139.2) 5.88 (149.4)
36 1000 a1 1.75 (44.5) 1.95 (49.6) 2.16 (54.9) 2.35 (59.7) 2.55 (64.8) 2.75 (69.9) 2.95 (75.0)
h 4.35 (110.5) 4.82 (122.5) 5.29 (134.4) 5.76 (146.4) 6.23 (158.3) 6.71 (170.5) 7.20 (182.9)
42 a1 2.12 (53.9) 2.32 (59.0) 2.57 (65.3) 2.78 (70.7) 3.03 (77.0) 3.26 (82.9) 3.48 (88.4)
h 4.35 (110.5) 5.72 (145.3) 6.28 (159.6) 6.82 (173.3) 7.38 (187.5) 7.95 (202) 8.52 (216.5)
Ancho de la banda
48 1200 a1 2.46 (62.5) 2.69 (68.4) 2.96 (75.2) 3.21 (81.6) 3.48 (88.4) 3.76 (95.6) 4.03 (102.4)
h 5.99 (152.2) 6.62 (168.2) 7.25 (184.2) 7.89 (200.5) 8.53 (216.7) 9.18 (233.2) 9.84 (250.0)
54 1400 a1 2.78 (70.7) 3.06 (77.8) 3.36 (85.4) 3.66 (93.0) 3.95 (100.4) 4.26 (108.3) 4.57 (116.1)
h 6.80 (172.8) 7.52 (191.1) 8.24 (209.3) 8.96 (227.6) 9.68 (245.9) 10.41 (264.5) 11.16 (283.5)
60 1600 a1 3.09 (78.5) 3.42 (86.9) 3.76 (95.6) 4.09 (103.9) 4.42 (112.3) 4.77 (121.2) 5.11 (129.8)
h 7.61 (193.3) 8.42 (213.9) 9.22 (234.2) 10.02 (254.6) 10.83 (275.1) 11.65 (296.0) 12.48 (317.0)
72 1800 a1 3.77 (95.8) 4.17 (106.0) 4.57 (116.1) 4.96 (126.0) 5.37 (136.4) 5.78 (146.9) 6.19 (157.3)
h 9.24 (234.7) 10.21 (259.4) 11.18 (284.0) 12.15 (308.7) 13.13 (333.6) 14.12 (358.7) 15.12 (384.1)
84 2000 a1 4.43 (112.6) 4.89 (124.3) 5.37 (136.4) 5.83 (148.1) 6.30 (160.1) 6.79 (172.5) 7.28 (185.0)
h 10.87 (276.1) 12.01 (305.1) 13.14 (333.8) 14.28 (362.8) 15.42 (391.7) 16.58 (421.2) 17.76 (451.2)
96 2400 a1 5.09 (129.3) 5.63 (143.1) 6.16 (156.5) 6.71 (170.5) 7.25 (184.2) 7.80 (198.2) 8.36 (212.4)
h 12.5 (317.5) 13.81 (350.8) 15.11 (383.8) 16.41 (416.9) 17.72 (450.1) 19.05 (483.9) 20.40 (518.2)
108 2800 a1 5.76 (146.4) 6.36 (161.6) 6.97 (177.1) 7.57 (192.3) 8.19 (208.1) 8.81 (223.8) 9.44 (239.8)
h 14.13 (359) 15.6 (396.3) 17.07 (433.6) 18.54 (471.0) 20.02 (508.6) 21.52 (546.7) 23.04 (585.3)
120 3000 a1 6.42 (163.1) 7.10 (180.4) 7.77 (197.4) 8.45 (214.7) 9.13 (232.0) 9.82 (249.5) 10.53 (267.5)
h 15.76 (400.4) 17.4 (442.0) 19.03 (483.4) 20.67 (525.1) 22.32 (567.0) 23.99 (609.4) 25.69 (652.6)
Tabla 12.89
a1 y h1, en la polea de descarga para rodillos de acanalamiento en 35°
549
12
Ángulo de
0° 5° 10° 15° 20° 25° 30°
sobrecarga
18 500 a1 0.90 (22.9) 1.00 (25.4) 1.08 (27.5) 1.16 (29.5) 1.22 (31.0) 1.31 (33.3) 1.39 (35.4)
h 2.25 (57.2) 2.44 (62.0) 2.63 (66.9) 2.82 (71.7) 3.01 (76.5) 3.2 (81.3) 3.4 (86.4)
24 600 a1 1.31 (33.3) 1.39 (35.4) 1.51 (38.4) 1.62 (41.2) 1.74 (44.2) 1.84 (46.8) 1.95 (49.6)
h 3.20 (81.3) 3.46 (87.9) 3.72 (94.5) 3.98 (101.1) 4.24 (107.7) 4.51 (114.6) 4.78 (121.5)
30 800 a1 1.67 (42.5) 1.84 (46.8) 1.95 (49.6) 2.11 (53.6) 2.25 (57.2) 2.39 (60.8) 2.52 (64.1)
h 4.15 (105.5) 4.48 (113.8) 4.81 (122.2) 5.14 (130.6) 5.48 (139.2) 5.82 (147.9) 6.16 (156.5)
36 1000 a1 2.09 (53.1) 2.25 (57.2) 2.4 (61.0) 2.59 (65.8) 2.74 (69.6) 2.91 (74.0) 3.10 (78.8)
h 5.10 (129.6) 5.5 (139.7) 5.90 (149.9) 6.31 (160.3) 6.71 (170.5) 7.12 (180.9) 7.54 (191.6)
42 a1 2.46 (62.5) 2.67 (67.9) 2.85 (72.4) 3.06 (77.8) 3.25 (82.6) 3.44 (87.4) 3.66 (93.0)
h 6.05 (153.7) 6.52 (165.7) 6.99 (177.6) 7.47 (189.8) 7.94 (201.7) 8.42 (213.9) 8.92 (226.6)
48 1200 a1 2.85 (72.4) 3.08 (78.3) 3.30 (83.9) 3.54 (90.0) 3.75 (95.3) 3.98 (101.1) 4.22 (107.2)
Ancho de la banda
h 7.00 (177.8) 7.54 (191.6) 8.08 (205.3) 8.63 (219.3) 9.17 (233.0) 9.73 (247.2) 10.29 (261.4)
54 1400 a1 3.23 (82.1) 3.49 (88.7) 3.74 (95.0) 4.00 (101.6) 4.26 (108.3) 4.53 (115.1) 4.78 (121.5)
h 7.95 (202.0) 8.56 (217.5) 9.17 (233.0) 9.79 (248.7) 10.41 (264.5) 11.04 (280.5) 11.67 (296.5)
60 1600 a1 3.62 (92.0) 3.91 (99.4) 4.20 (106.7) 4.48 (113.8) 4.76 (121.0) 5.05 (128.3) 5.35 (135.9)
h 8.90 (226.1) 9.58 (243.4) 10.27 (260.9) 10.95 (278.2) 11.64 (295.7) 12.34 (313.5) 13.05 (331.5)
72 1800 a1 4.41 (112.1) 4.74 (120.4) 5.09 (129.3) 5.43 (138.0) 5.78 (146.9) 6.12 (155.5) 6.48 (164.6)
h 10.8 (274.4) 11.62 (295.2) 12.45 (316.3) 13.27 (337.1) 14.1 (358.2) 14.95 (379.8) 15.81 (401.6)
84 2000 a1 5.18 (131.6) 5.57 (141.5) 5.97 (151.7) 6.38 (162.1) 6.78 (172.3) 7.19 (182.7) 7.61 (193.3)
h 12.7 (322.6) 13.66 (347.0) 14.63 (371.7) 15.59 (396.0) 16.57 (420.9) 17.56 (446.1) 18.56 (471.5)
9696 2400 a1 5.95 (151.2) 6.41 (162.9) 6.87 (174.5) 7.33 (186.2) 7.79 (197.9) 8.26 (209.9) 8.74 (222.0)
h 14.59 (370.6) 15.7 (398.8) 16.81 (427.0) 17.92 (455.2) 19.03 (483.4) 20.16 (512.1) 21.32 (541.6)
108 2800 a1 6.73 (171.0) 7.24 (183.9) 7.76 (197.2) 8.28 (210.4) 8.8 (223.6) 9.33 (237.0) 9.87 (250.7)
h 16.49 (418.9) 17.74 (450.6) 18.99 (482.4) 20.24 (514.1) 21.5 (546.1) 22.77 (578.4) 24.08 (611.7)
120 3000 a1 7.51 (190.8) 8.08 (205.3) 8.65 (219.8) 9.23 (234.5) 9.81 (249.2) 10.40 (264.2) 11 (279.4)
h 18.39 (467.2) 19.78 (502.5) 21.17 (537.8) 22.56 (573.1) 23.96 (608.6) 25.38 (644.7) 26.83 (681.5)
Tabla 12.90
a1 and h1, en la polea de descarga para rodillos de acanalamiento en 45°
550
12
Rodillos planos, h y a1, valores en pulgadas y milímetros [in (mm)] basado en cargas de la sección
transversal de las Tablas 4.41 a 4.48 y perfil de banda acanalada 12.85 (1/2 de distancia del borde
estándar)
Ángulo de
0° 5° 10° 15° 20° 25° 30°
sobrecarga
18 500 a1 N/A 0.12 (3.1) 0.25 (6.4) 0.46 (11.7) 0.49 (12.5) 0.67 (17.1) 0.76 (19.4)
h N/A 0.30 (7.7) 0.62 (15.8) 0.94 (23.9) 1.25 (31.8) 1.58 (40.2) 1.90 (48.3)
24 600 a1 N/A 0.18 (4.6) 0.63 (16.1) 0.53 (13.5) 0.68 (17.3) 0.86 (21.9) 1.10 (28.0)
h N/A 0.43 (11.0) 0.86 (21.9) 1.29 (32.8) 1.72 (43.7) 2.17 (55.2) 2.63 (66.9)
30 800 a1 N/A 0.22 (5.6) 0.55 (14.0) 0.77 (19.6) 0.94 (23.9) 1.10 (28.0) 1.36 (34.6)
h N/A 0.55 (14.0) 1.09 (27.7) 1.64 (41.7) 2.20 (55.9) 2.76 (70.2) 3.34 (84.9)
36 1000 a1 N/A 0.25 (6.4) 0.34 (8.7) 0.90 (22.9) 1.13 (28.8) 1.38 (35.1) 1.64 (41.7)
h N/A 0.66 (16.8) 1.32 (33.6) 1.99 (50.6) 2.67 (67.9) 3.36 (85.4) 4.05 (102.9)
42 a1 N/A 0.31 (7.9) 0.73 (18.6) 0.94 (23.9) 1.29 (32.8) 1.61 (40.9) 1.93 (49.1)
h N/A 0.78 (19.9) 1.56 (39.7) 2.34 (59.5) 3.14 (79.8) 3.95 (100.4) 4.77 (121.2)
48 1200 a1 N/A 0.35 (8.9) 0.85 (21.6) 1.09 (27.7) 1.50 (38.1) 1.87 (47.5) 2.22 (56.4)
Ancho de la banda
h N/A 0.89 (22.7) 1.79 (45.5) 2.69 (68.4) 3.61 (91.7) 4.54 (115.4) 5.48 (139.2)
54 1400 a1 N/A 0.39 (10.0) 0.84 (21.4) 1.19 (30.3) 1.66 (42.2) 2.09 (53.1) 2.52 (64.1)
h N/A 1.01 (25.7) 2.02 (51.4) 3.04 (77.3) 4.08 (103.7) 5.13 (130.4) 6.20 (157.5)
60 1600 a1 N/A 0.43 (11.0) 0.89 (22.7) 1.34 (34.1) 1.82 (46.3) 2.34 (59.5) 2.82 (71.7)
h N/A 1.13 (28.8) 2.26 (57.5) 3.40 (86.4) 4.55 (115.6) 5.72 (145.3) 6.92 (175.8)
72 1800 a1 N/A 0.53 (13.5) 1.20 (30.5) 1.65 (42.0) 2.24 (56.9) 2.81 (71.4) 3.4 (86.4)
h N/A 1.36 (34.6) 2.73 (69.4) 4.10 (104.2) 5.49 (139.5) 6.91 (175.6) 8.35 (212.1)
84 2000 a1 N/A 0.62 (15.8) 1.37 (34.8) 1.96 (49.8) 2.61 (66.3) 3.29 (83.6) 3.99 (101.4)
h N/A 1.59 (40.4) 3.19 (81.1) 4.80 (122.0) 6.43 (163.4) 8.09 (205.5) 9.78 (248.5)
96 2400 a1 N/A 0.71 (18.1) 1.47 (37.4) 2.24 (56.9) 2.99 (76.0) 3.78 (96.1) 4.57 (116.1)
h N/A 1.83 (46.5) 3.66 (93.0) 5.51 (140.0) 7.38 (187.5) 9.28 (235.8) 11.21 (284.8)
108 2800 a1 N/A 0.8 (20.4) 1.59 (40.4) 2.55 (64.08) 3.39 (86.2) 4.26 (108.3) 5.15 (130.9)
h N/A 2.06 (52.4) 4.13 (105.0) 6.21 (157.8) 8.32 (211.4) 10.46 (265.7) 12.65 (321.4)
120 3000 a1 N/A 0.89 (22.7) 1.83 (46.5) 2.78 (70.7) 3.78 (96.1) 4.74 (120.4) 5.73 (145.6)
h N/A 2.29 (58.2) 4.59 (116.6) 6.91 (175.6) 9.26 (235.3) 11.65 (296.0) 14.08 (357.7)
Tabla 12.91
a1 y h1, en la polea de descarga para rodillos planos
Trayectorias de bandas transportadoras horizontales,

en inclinación y descenso
Dirección angular de la tangente
La dirección angular de la trayectoria está determinada por las fuerzas que actúan sobre el material en
su centro de masa. Si no fuera por el efecto de la gravedad, la línea media de la trayectoria sería una
línea recta. Es esta línea recta tangente a un círculo, cuyo radio es la distancia desde el centro de la polea
al centro de gravedad de la sección transversal de la forma de carga del material, la que determina qué
dirección angular tomará la trayectoria.
551
12
Relaciones básicas de fuerza y velocidad

Fundamentalmente, si la velocidad tangencial es Vs, y si g es la aceleración debido a la gravedad, rs es la
distancia radial desde el centro de la polea al centro de masa (es decir, el centro de gravedad de la sección
transversal de la forma de la carga del material), y W es la fuerza del peso de la gravedad del material que
actúa en el centro de masa, la fuerza centrífuga que actúa en el centro de masa del material es la siguiente:
W Vs2
Fuerza centrífuga =
g rs
Ecuación 12.92
Fuerza centrífuga
Cuando esta fuerza centrífuga es igual al componente radial de la fuerza del peso del material, W, el
material ya no será soportado por la banda y comenzará su trayectoria. La posición angular alrededor
de la polea en que ocurrirá esto está determinada por la pendiente del transportador en la descarga y
la polea se describe para las tres siguientes condiciones: trayectorias del transportador horizontal, en
inclinación y descenso. La Ecuación 12.92 puede volver a escribirse para proporcionar una expresión
utilizada para determinar el momento en que el material iniciará su trayectoria.
Fuerza centrífuga Vs2

=
W g rs
Ecuación 12.93
Relación utilizada para determinar el punto de inicio de la trayectoria, et
2
Vbanda Vcg2
Si >1.0 entonces Vs = V; si no, entonces: Si < 1.0 entonces: Vs = Vcg, si no, entonces: Vs = g rs
g rs g rs
Figura 12.94
Prueba utilizada para determinar la velocidad tangencial, Vs, en el trazado de la trayectoria
Nomenclatura de la trayectoria de la banda

a1 distancia sobre la superficie de la banda del centro de gravedad de la forma de la sección transversal
de la carga, en el punto donde la polea es tangente a la banda
cg centro de gravedad de la sección transversal de la forma de la carga
et punto donde el material sale de la banda
g aceleración debido a la gravedad
h distancia sobre la superficie de la banda de la parte superior de la carga, en el punto donde la banda
es tangente a la polea.
rp radio de la polea
rs radio desde el centro de la polea hasta el centro de gravedad de la sección transversal de la forma de la carga
t espesor de la banda
V velocidad de la banda
Vs velocidad de la sección transversal de la carga utilizada para trazar la trayectoria
W peso del material a granel que actúa en el centro de gravedad
ángulo entre la línea central vertical de la polea y el punto et (grados)
ángulo de inclinación del transportador de banda con respecto a la horizontal (grados)
Figura 12.95
Nomenclatura de la trayectoria de descarga
552
12
Trayectorias de los transportadores de banda horizontal
Si el transportador de banda es horizontal a la polea de descarga, habrá dos casos a considerar:
Trayectoria de descarga de los transportadores de banda

horizontal, caso 1
Si la velocidad tangencial es lo suficientemente alta, cuando la fuerza centrífuga es igual o mayor que W,
el material saldrá de la banda en el punto inicial de tangencia de la banda con la polea. La velocidad de
la banda, V, se utiliza para trazar la trayectoria.
Vs 2
1 .0
g rs
Ecuación 12.96
Prueba de velocidad de la trayectoria de descarga para el caso 1
cg
a1
Vs
V
h et
rs
rp
t
Figura 12.97
Trayectoria de descarga para el caso 1
553
12
Trayectoria de descarga de los transportadores de banda

horizontal, caso 2
Si la velocidad tangencial no es lo suficientemente alta para que el material salga de la banda en el punto
inicial de tangencia, el material permanecerá parte del camino alrededor de la polea en una distancia
angular. La velocidad tangencial, Vs. , se usa para el trazado de la trayectoria.
Vs 2
<1.0
g × rs
Ecuación 12.98
cg
a1
Vs
v
h
γ
rs
et
rp
t
Figura 12.99
554
12
Trayectorias de los transportadores de banda en inclinación
Para una banda inclinada hacia la polea de descarga, habrá cuatro condiciones a considerar.
Trayectoria de descarga de los transportadores de banda en

inclinación, caso 3
Si la velocidad tangencial es suficientemente alta, el material sale de la banda en el punto inicial de
tangencia de la banda y la polea. La velocidad de la banda, V, se utiliza para trazar la trayectoria.
Vs 2
>1.0
g × rs
Ecuación 12.100
cg
a1 Vs
v φ
rs et
h
rp
φ t
Figura 12.101
555
12
Trayectoria de descarga de los transportadores de banda en

inclinación, caso 4
Si la velocidad tangencial es tal que la fuerza centrífuga es 1.0, el material saldrá de la banda en la
línea central vertical a través de la polea. Este es un caso especial y se utiliza la velocidad tangencial,
Vs = (rs × g)1/2 , para trazar la trayectoria.
Vs2
= 1.0
rs × g
Ecuación 12.102
cg
a1 Vs
v φ
et
h rs
rp
t
φ
Figura 12.103
556
12
Descarga de los transportadores de banda en inclinación, caso 5
Si la velocidad tangencial es lo suficientemente baja, o cuando la fuerza centrífuga es inferior al cos (φ), el
material se desplazará parcialmente alrededor de la polea en una distancia angular, más allá de su centro
superior hasta el punto donde la fuerza centrífuga es igual al cos (γ). La velocidad tangencial, Vs, se utiliza
para trazar la trayectoria.
Vs 2
< cos( φ)
g × rs
Ecuación 12.104
cg
a1
Vs
et
v φ γ
h rs
rp
t
φ
Figura 12.105
Nota:
Si la combinación de la inclinación de la banda, el diámetro de la polea, la profundidad de la carga y la
velocidad de la banda tangencial es tal que la fuerza centrífuga es mayor que el cos (φ), aunque aún es
menor que 1.0, el material puede salir de la banda en el punto inicial de tangencia de la banda y la polea.
Sin embargo, la superficie curva de la banda en la polea puede interferir con el recorrido de la trayectoria
teórica del material. Por tanto, el material puede retomar la banda y ser transportado más lejos alrededor
de la polea antes de que adopte su trayectoria final.
557
12
Trayectorias de los transportadores de banda en descenso

Si el transportador de banda desciende hacia la polea de descarga, habrá dos condiciones a considerar:
Descarga de los transportadores de banda en descenso, caso 6

Si la velocidad tangencial es lo suficientemente alta, el material saldrá de la banda en el punto inicial de
tangencia de la banda y la polea. La velocidad de la banda, V, se utiliza para trazar la trayectoria.
Vs2
>1.0
g × rs
Ecuación 12.106
cg
a1
v
V
s
h
φ
rs et
rp
φ
t
Figura 12.107
558
12
Descarga de los transportadores de banda en descenso, caso 7
Si la velocidad tangencial es insuficiente para hacer que el material salga de la banda en el punto inicial
de tangencia de la banda y la polea, el material seguirá estando parcialmente alrededor de la polea. La
velocidad tangencial, Vs, se utiliza para trazar la trayectoria.
Vs2
1 .0
g rs
Ecuación 12.108
cg
a1
v
Φ
Vs
rs γ
rp et
Φ
t
Figura 12.109
559
12
TRAZADO DE LA TRAYECTORIA
Antes de poder trazar la trayectoria del material descargado, es necesario calcular los valores de Vs. y rs
para resolver la Figura 12.94. Si el valor de la Figura 12.94 es menor que 1.0, la trayectoria comienza
en la posición definida por el punto de tangencia entre la banda y la polea, y la velocidad utilizada
para el trazado es la velocidad de diseño de la banda, V. Si la Figura 12.94 es igual o mayor que 1.0,
la trayectoria comienza en una posición distinta al punto de tangencia entre la banda y la polea, y la
velocidad en el centro de gravedad, Vs., se utiliza para trazar la trayectoria.
a1 distancia sobre la superficie de la banda del centro de gravedad de la forma de la sección

transversal de la carga, en el punto donde la polea es tangente a la banda
h distancia sobre la superficie de la banda de la parte superior de la carga, en el punto
donde la banda es tangene a la polea
rp radio de la superficie exterior de la polea y el revestimiento
rs radio desde el centro de la polea hasta el centro de gravedad de la sección
transversal de la forma de la carga
t espesor de la banda
Vs velocidad de la sección transversal de la carga utilizada para trazar la trayectoria:
1. La velocidad de la banda, V, se utiliza como la velocidad del material en su centro de
masa si el punto de descarga se encuentra en la tangencia de la banda a polea de
descarga (Vs = V)
2. La velocidad del material en su centro de masa, Vcg, se utiliza como la velocidad del
material para todas las demás condiciones de descarga después del punto de
tangencia de la banda a la polea de descarga. (Vs = Vcg)
Figura 12.110
Nomenclatura del trazado de la trayectoria
rs = a1 + t + rp
Ecuación 12.111
r s, radio desde el centro de la polea hasta el centro de
gravedad de la sección transversal de la carga
Los valores de a1 y h han sido tabulados para los diversos anchos de bandas, ángulos de rodillos de
extremo y ángulos de sobrecarga, para bandas transportadoras acanaladas cargadas hasta la distancia del
borde estándar [0.055 BW + 0.9 in (0.055 × BW+23 mm )], como se indica en la Tabla 4.6. Vs, nunca
debe calcularse a partir de la velocidad nominal de la banda. También es necesario hallar la altura de la
carga aplanada de material en la banda, de modo que se pueda trazar el límite superior del recorrido del
material. La velocidad tangencial, Vs. en distancia por segundo, debe calcularse de la relación:
2 (rp + t) rpm de polea de descarga

V =
60
2 rs rpm de polea de descarga
Vcg =
60
Ecuación 12.112
Vs, velocidad tangencial del centro de gravedad del perfil de carga
560
12
Determinación de la posición angular de la línea tangente
Para determinar la posición angular de la línea recta tangente al círculo del radio, rs, es necesario resolver
la siguiente ecuación. Luego, a partir del coseno, se deberán determinar los ángulos en grados. Observe
que si el resultado es ≥ 1.0 el ángulo utilizado es cero.
Vs2
= cos( φ), cos(θ) or cos( γ)
g × rs
Ecuación 12.113
Determinación de la relación angular para la tangente de
la descarga de material de la banda
Para establecer el diagrama gráfico, se deberá representar, en cierta escala conveniente, el borde de
la polea, el espesor del revestimiento, el espesor de la banda, el recorrido de la banda; horizontal, en
inclinación o descenso, y un círculo, con el radio, rs, desde el centro de la polea. En el punto determinado,
et, dibuje una línea recta tangente al círculo del radio rs (es decir, perpendicular a la línea que pasa por el
centro de la polea fijada por el ángulo φ, θ o γ).
Distancia de la caída del material de la línea tangente

La acción de la gravedad evitará que el material siga la línea tangente, por lo que la trayectoria estará
debajo de esta. Para medir y trazar gráficamente el nivel de caída, será conveniente dividir el tiempo de
caída del material, que resulta del efecto de la gravedad, en 1/20 segundos (0.05 s). Para encontrar la
distancia real de la caída de la línea tangente en intervalos sucesivos de 1/20 segundos, consulte la Tabla
12.114.
Intervalo Df = Distancia Velocidad Intervalo Df = Distancia Velocidad

de tiempo de la caída vertical de tiempo de la caída vertical
(s) vertical ft/min (m/s) (s) vertical ft/min (m/s)
in (mm) in (mm)
0.05 0.483 (12.27) 2.4 (0.012) 0.55 58.39 (1483.11) 291.9 (1.483)
0.10 1.930 (49.02) 9.7 (0.049) 0.60 69.49 (1765.05) 347.4 (1.765)
0.15 4.343 (110.31) 21.7 (0.110) 0.65 81.55 (2071.37) 407.8 (2.072)
0.20 7.721 (196.11) 38.6 (0.196) 0.70 94.58 (2402.33) 472.9 (2.402)
0.25 12.064 (306.93) 60.3 (0.306) 0.75 108.57 (2757.68) 542.9 (2.758)
0.30 17.372 (441.25) 86.9 (0.441) 0.80 123.53 (3137.66) 617.7 (3.138)
0.35 23.645 (600.58) 118.2 (0.600) 0.85 139.46 (3542.28) 697.3 (3.542)
0.40 30.883 (784.43) 154.4 (0.784) 0.90 156.35 (3971.29) 781.7 (3.971)
0.45 39.087 (992.81) 195.4 (0.993) 0.95 174.20 (4424.68) 871.0 (4.425)
0.50 48.255 (1225.68) 241.3 (1.226) 1.00 193.02 (4902.71) 965.1 (4.903)
Tabla 12.114
Tiempo, distancia y velocidad para las trayectorias de descarga
Medición del intervalo de tiempo

La determinación del intervalo de tiempo a lo largo de la línea tangente depende de la velocidad
tangencial calculada, Vs. (en radio rs). Al realizar el diagrama de la trayectoria, será útil reconocer que los
incrementos de distancia por cada 1/20 de un segundo de tiempo corresponden a 0.6 in por cada pie por
segundo (50 mm por metro por segundo) de la velocidad tangencial, Vs.. Observe que para los casos X e Y
se utiliza la velocidad de la banda, V, ya que la descarga se determina al inicio en el punto de tangencia de
la banda y la polea antes de que la carga comience un recorrido en circunferencia.
561
12
Por ejemplo, si la velocidad tangencial calculada, Vs., es 1.0 fps, establezca los intervalos de tiempo en la
línea tangente desde el punto et a 0.6 in; si la velocidad tangencial es 2.0 fps, establezca los intervalos a
1.2 in; si 3.0 fps, establezca los intervalos a 1.8 in; (Vs. = 1.0 m/s; por tanto, 50 mm, 2.0 m/s; por tanto,
100 mm, 3.0 m/s; por tanto, 150 mm) etc. Si la velocidad tangencial es cierta fracción de un pie por
segundo (un metro por segundo), multiplique esta fracción por 0.6 in (50 mm) y establezca los intervalos
en consecuencia.
1. Inicie el trazado de los intervalos de tiempo en la línea tangente desde el punto et, al inicio de la
línea tangente al círculo de radio r. Enumere cada intervalo consecutivamente, 0 para el punto de
tangencia (punto et), 1 para el primer 1/20 segundo, 2 para el siguiente, y así sucesivamente.
2. Dibuje una serie de líneas paralelas verticales descendentes a una distancia adecuada de cada
intervalo de tiempo numerado y directamente en la línea tangente (excepto el número cero).
3. Establezca en estas líneas verticales la distancia correspondiente de caída desde la línea tangente.
Para esto, mida verticalmente hacia abajo desde cada punto numerado en la línea de tangente.
4. Dibuje una curva continua a través de los puntos de caída. Esta es la línea media de la trayectoria
del material.
Límites del recorrido de la trayectoria

Habiendo establecido la línea media de la trayectoria, establezca una línea de trayectoria superior con
la distancia (h - a1), utilizando las Tablas 12.88 a 12.91. La distancia (h - a1) es el radio de los círculos
parciales dibujados sobre y alrededor de cada punto de caída. El límite superior de la trayectoria de
materiales normales será una curva continua tangente a estos círculos parciales. El valor de h debe estar a
la misma escala que el diagrama.
Del mismo modo, el límite inferior del recorrido del material debe ser una curva continua, tangente a
los círculos parciales dibujados debajo y alrededor de cada punto de caída. Los círculos tendrán un radio
igual al valor de a1, que también deberá estar a la misma escala que el diagrama. Para las trayectorias
individuales de partículas grandes individuales, utilice r como la distancia desde el centro de la partícula
al centro de la polea. Calcule la velocidad tangencial, Vs., de la partícula utilizando la Figura 12.94,
sustituyendo la ubicación radial de la partícula por rs.
La dimensión lateral, o ancho, del recorrido de la trayectoria del material estará muy cerca a la longitud
de la cuerda del segmento circular "C" en las Figuras 12.85 y 12.86. Esto es aproximadamente BW- 0.055
× BW - 0.9 in [BW- 0.055 × BW - 23 (mm)] para bandas acanaladas, o BW -2 × (0.055 × BW + 0.9 in)
[BW- 2 × (0.055 × BW) - 23 (mm)] para bandas planas, donde BW es el ancho de la banda.
La dimensión lateral, o ancho, del recorrido del material se ve afectada por la altura de la caída y las
características del material. Con respecto a caídas largas debajo de la polea de descarga, materiales
livianos y esponjosos o partículas grandes mezcladas con material fino, se deberá tener en cuenta la
tolerancia de errores en los límites de la trayectoria de tales materiales al diseñar chutes de descarga.
En bandas lentas, como los alimentadores, la carga puede desprenderse en el ángulo de reposo en
sobrecargas intermitentes en lugar de una corriente continua.
V2
Cuando se evalúa la función y el resultado no es ≥ 1.0 cuando se utiliza V, velocidad
g × rs
Vs2
de la banda y
g × rs
no es ≤ 1.0 utilizando Vs, entonces Vs = g×rs , se utiliza para trazar la trayectoria.
562
12
EJEMPLOS DE TRAYECTORIAS
Los siguientes siete ejemplos de trayectorias trazadas y de límites de trayectorias de materiales uniformes
descargados sobre los extremos de transportadores de banda acanalada, que se muestran en las Figuras
12.115 a 12.121, pueden ser útiles. Todos estos ejemplos se basan en bandas transportadoras acanaladas
de 30 in (762 mm) que funcionan en sentido horizontal, en inclinación o descenso, a diversas velocidades,
en rodillos de acanalamiento en 20° de tres rodillos iguales y con poleas de descarga de 24 in (600 mm) de
diámetro.
Ejemplo de transportador horizontal, caso 1

Donde: V2
= 1.18 1.0 usar Vs = V
rs g
Dado:
Rodillos de acanalamiento estándar en 20° de tres rodillos iguales
=0
BW = 30 in (762 mm)
t = 0.44 in (11.11 mm)
V = 400 fpm (2.03 m/s)
rp = 12.00 in (304.8 mm)
s = 20 (ángulo de sobrecarga)
h = 4.05 in (102.9 mm) de la Tabla 12.88
a1 = 1.65 in (41.9 mm) de la Tabla 12.88
Calcular la velocidad tangencial en el centro de gravedad:
12.0 +.44 +1.65

rs = = 1.17 ft
12
V 250
rpm de la polea = = = 38.40 rpm
rp + t 6.51
2
12
2 rs rpm de la polea
Vs = = 4.70 fps
60 (s/min)
Determinar si el punto et se encuentra en el punto tangente:

2
Vs2 (7.52)
= = 1.50
rs × g 32.17 × 1.17

V 2
Ya que g × r >1.0, el punto et se encuentra en el punto tangente entre la banda y la polea, usar la
s
velocidad de la banda, V, para el trazado.
563
12
El intervalo de tiempo, TI, para el trazado de la trayectoria en incrementos de 0.05 segundos es:
400 (fpm)
TI = 0.05 (s) × = 0.333 ft = 4.0 in
60(s/min)
cg
TI =4.00 in
a1 = 1.65 in 0 .05 .10 .15 .20 .25 .30 .35 .40 .45 .50 segundos
h = 4.05 in et
rp = 12.00 in
48.26 in
t = 0.44 in
Figura 12.115
Ejemplo de trayectoria, caso 1
564
12
Ejemplo de transportador horizontal, caso 2
Donde:
V2 Vs2
= 0.461 no 1.0 = 0.587 es < 1.0 usar Vs = Vs
rs g rs g
Dado:
f = 15˚
BW = 30 in (762 mm)
t = 0.44 in (11.11 mm)
V = 250 fpm (1.27 m/s)
rp = 12.00 in (304.8 mm)
fs = 20° (ángulo de sobrecarga)
h = 4.05 in (102.9 mm) de la Tabla 12.88
at = 1.65 in (41.9 mm) de la Tabla 12.88
Calcular la velocidad tangencial en el centro de gravedad
12.0 +.44 +1.65

rs = = 1.17 ft
12
V 250
rp + t 6.51
2
12
Vs = = 4.70 fps
60 (s/min)

2
Vs2 (4.70)
= = 0.587
rs × g 32.17 × 1.17
V2
Ya que g × r <1.0, el punto et se encuentra en el ángulo Υ = cos-1(0.587) = 54.13°, usar la velocidad
s
tangencial del centro de gravedad, Vs., para el trazado.
TI = 0.05 (s) × 4.70 (fps) = 0.21 ft = 2.82 in
565
12
cg
a1 = 1.65 in
0
h = 4.05 in .05 TI = 2.82 in
γ .10
.15
e .20
t
.25
r p = 12.00 in .30
.35
.40
.45
.50 segundos
t = 0.44 in
48.26 in
Figura 12.116
566
12
Ejemplo de transportador en inclinación, caso 3
Donde: V2
= 1.18 1.0 usar Vs = V
rs g
Dado:
=0
BW = 30 in (762 mm)
t = 0.44 in (11.11 mm)
V = 400 fpm (2.03 m/s)
rp = 12.00 in (304.8 mm)
h = 4.05 in (102.9 mm) de la Tabla 12.88
12.0 +.44 +1.65

rs = = 1.17 ft
12
V 400
rp + t 6.51
2
12
Vs = = 7.52 fps
60 (s/min)

2
Vs2 (7.52)
= = 1.50
rs × g 32.17 × 1.17
V2
s
400 (fpm)
TI = 0.05 (s) × = 0.333 ft = 4.0 in
60(s/min)
567
12
s
egundo
.50 s
.45
0 in .40
= 4.0 .35
TI .30
.25
.20
cg .15
.10
0 .05
.65 in
a1 = 1
φ
.05 in
e
h=4
t
48.26 in
rp = 12.00 in
.44 in
t=0
Figura 12.117
568
12
Ejemplo de transportador en inclinación, caso 4, caso especial
Donde:
V2 Vs2
= 0.79 no 1.0 = 1.04 no 1.0 usar Vs = g rs
rs g rs g
Dado:

= 15
BW = 30 in (762 mm)
t = 0.44 in (11.11 mm)
V = 327 fpm (1.66 m/s)
rp = 12.00 in (304.8 mm)
h = 4.05 in (102.9 mm) de la Tabla 12.88
12.0 +.44 +1.65

rs = = 1.17 ft
12
V 327
rp + t 6.51
2
12
Vs = = 6.15 fps
60 (s/min)

2
Vs2 (6.15)
= = 1.04
rs × g 32.17 × 1.17
V2
Ya que g × r ≈1.0, el punto et se encuentra muy cerca de la línea central vertical de la polea, usar la
s
velocidad tangencial del centro de gravedad, Vs. = g×rs para el trazado.
TI = 0.05 (s) × 6.15 (fps) = 0.308 ft = 3.69 in
569
12
TI = 3.69
cg
0 .05 .10 .15 .20 .25 .30 .35 .40 .45 .50 segundos
in
1.65
a1=
΢
et
.05 in
h=4
rp = 12.00 in
48.26 in
.44 in
t=0
Figura 12.118
570
12
Ejemplo de transportador en inclinación, caso 5
Donde:
V2 Vs2
= 0.578 no 1.0 = 0.738 < 1.0 usar Vs = Vs
rs g rs g
Dado:

= 15
BW = 30 in (762 mm)
t = 0.44 in (11.11 mm)
V = 280 fpm (1.4 m/s)
rp = 12.00 in (304.8 mm)
h = 4.05 in (102.9 mm) de la Tabla 12.88
12.0 +.44 +1.65

rs = = 1.17 ft
12
V 280
rp + t 6.51
2
12
Vs = = 5.27 fps
60 (s/min)

2
Vs2 (5.27)
= = 0.738
rs × g 32.17 × 1.17
Vs2
Ya que <1.0, el punto et se encuentra en el ángulo Υ = cos-1(0.738) = 42.43°, usar la velocidad
g × rs
TI = 0.05 (s) × 5.27 (fps) = 0.264 ft = 3.17 in
571
12
cg
65 in
a 1 = 1. 0
.0 TI = 3.17 in
5
.1
0
e .1
t 5
.2
φ ΢
0
.2
5
.05 in
h=4 .3
0
.3
5
.4
0
.4
r p = 12.00 in 5
.5
0
se
gu
nd
os
n
.44 i
t=0
48.26 in
Figura 12.119
572
12
Ejemplo de transportador en descenso, caso 6
Donde:
V2
= 1.18 1.0 usar Vs = V
rs g
Dado:

= -15
BW = 30 in (762 mm)
t = 0.44 in (11.11 mm)
V = 400 fpm (2.03 m/s)
rp = 12.00 in (304.8 mm)
h = 4.05 in (102.9 mm) de la Tabla 12.88
Calcular la velocidad tangencial en el centro de gravedad:
12.0 + .44 + 1.65

rs = = 1.17 ft
12
V 280
rp + t 6.51
2
12
Vs = = 5.27 fps
60 (s/min)

2
Vs2 (7.52)
= = 1.50
rs × g 32.17 × 1.17
V2
s
El intervalo de tiempo, TI, para el trazado de latrayectoria en incrementos de 0.05 segundos es:
400 (fpm)
TI = 0.05 (s) × = 0.333 ft = 4.0 in
60(s/min)
573
12
cg
a1 =
1.65
in
0 TI = 4.00 in
.05 .
10 .15
h=4 .20
.05 in .25
.30
.35 .
40
.45
΢ .50 s
egun
dos
e
t
r p = 12.00 in
t=0
.44 in
48.26 in
Figura 12.120
574
12
Ejemplo de transportador en descenso, caso 7
Donde:
V2 Vs2
= 0.579 no 1.0 = 0.738 es < 1.0 usar Vs = Vs
rs g rs g
Dado:

= -15
BW = 30 in (762 mm)
t = 0.44 in (11.11 mm)
V = 280 fpm (1.42 m/s)
rp = 12.00 in (304.8 mm)
h = 4.05 in (102.9 mm) de la Tabla 12.88
12.0 + .44 + 1.65

rs = = 1.17 ft
12
V 280
rp + t 6.51
2
12
Vs = = 5.27 fps
60 (s/min)

2
Vs2 (5.27)
= = 0.738
rs × g 32.17 ×1.17
Vs2
Ya que <1.0, el punto et se encuentra en el ángulo Υ = cos-1(0.738) = 42.43°, usar la velocidad
g × rs
TI = 0.05 (s) × 5.27 (fps) = 0.264 ft = 3.17 in
575
12
cg
a1 =
1.65
in
h=4
.05 in
0
΢ TI = 3.17 in
. 05
΢
. 10
. 15
. 20
rp = 12.00 in e
t
. 25
. 30
. 35
.40
t=0
.44 in
.45
.50
se
gu
nd
os
48.26 in
Figura 12.121
576
13
ACCIONAMIENTOS Y CONTROLES DEL MOTOR DEL TRANSPORTADOR

Criterios de evaluación del accionamiento del transportador Pág. 580
Sistema de accionamiento de la banda
Atributos del motor eléctrico
Tipo
Temperatura
Confinamientos
Velocidad
Voltaje
Cojinetes
Factor de servicio
Eficiencia
Tipo de torque
Protección del motor
Temperatura del devanado
Temperatura del cojinete
Vibración
Calentador del motor
Tacómetro del motor
Atributos del accionamiento de la banda Pág. 585
Tamaño
Control del torque
Clasificación térmica
Velocidad variable
Carga de regeneración o reacondicionamiento
Sistema de mantenimiento y soporte
Costo
Complejidad
Accionamientos múltiples
Atasco del transportador
Sistema de control de la banda
Descripción general de los sistemas de accionamiento
del transportador Pág. 588
Motor de inducción de CA con acoplamiento directo
Motor de inducción de CA con arranque de voltaje
reducido y acoplamiento directo
Motor de CA con rotor devanado y accionamiento con
acoplamiento directo
Motor de CC y acoplamiento directo
Motor de inducción de CA con control de frecuencia variable
y acoplamiento directo
577
13
Poleas motorizadas del transportador

Motor de inducción de CA con arranque de voltaje completo y
acoplamiento hidráulico de llenado fijo
Motor de inducción de CA con arranque a plena carga y
acoplamiento hidráulico de llenado variable
Motor de inducción de CA y transmisión mecánica con
acoplamiento hidroviscoso integral
Otros accionamientos del transportador
Reductores de velocidad Pág. 606
Configuración
Capacidad
Lubricación
Cojinetes
Configuraciones del accionamiento del transportador de banda Pág. 608
Mecanismos de reducción de la velocidad
Accionamientos libres de alineación
Eficiencias del accionamiento
Dispositivos mecánicos de velocidad variable
Accionamientos de arrastre
Topes de detención Pág. 613
Definición
Diseño de cuñas
Diseño de la rampa única y de los múltiples rodillos
Diseño del rodillo y de la rampa cargados por resorte
en forma individual
Diseño de la jaula del rodillo y de la rampa
Diseño de la rueda dentada y trinquete
Determinación de la necesidad y la capacidad del
tope de detención, transportadores inclinados
Frenos Pág. 617
Frenos de fricción mecánica
Frenos de corrientes de Foucault
Enchufe del motor
Frenado dinámico
Frenado regenerativo
Combinación de frenos y topes de detención Pág. 618
Limitación de los transportadores en descenso
Recomendaciones sobre el tope de detención y freno
578
13
Dispositivos de aceleración, desaceleración y control de torque Pág. 619

Arranque del transportador
Aceleración controlada
Motores con rotor devanado con arranque graduado
Motor de inducción con jaula de ardilla con
autotransformador
Acoplamientos de corrientes de Foucault
Acoplamientos hidráulicos
Acoplamientos hidráulicos de velocidad variable
Acoplamientos hidráulicos secos
Diversos acoplamientos hidráulicos
Acoplamientos del embrague centrífugo
Volante
Embragues mecánicos
Capacidad de los frenos para absorber el calor Pág. 622
Controles de la banda transportadora Pág. 623
Controlador tipo accionamiento
Algoritmos de control de arranque y detención
Controles de protección de la banda Pág. 624
Alineación de la banda
Sobrecarga de la banda
Desfase de la banda
Tensor sobre el recorrido
Obstrucción del chute de transferencia
Nivel del contenedor
Estaciones de tensión de cuerda
Detectores de rupturas
Detección de incendios
Atomizadores para supresión de polvo
Control de la banda
Detención/encendido
Advertencia de encendido
Interbloqueo
Telemetría
Bloqueo
Dispositivos de control de la banda Pág. 628
Control computarizado
Interfaz hombre-máquina
Conclusión Pág. 629
579
13
INTRODUCCIÓN
Los transportadores de banda son un sistema importante para el transporte de los materiales a granel
en la industria. El control de la aplicación del torque de arranque desde el sistema de accionamiento
de la banda hasta la banda afecta el rendimiento, el costo de la vida útil, la selección de la banda y la
confiabilidad del transportador. La fuerza requerida para mover un transportador de banda se debe
transmitir con la polea motriz mediante la fricción entre la polea motriz y la banda. Para transmitir
potencia, debe haber una diferencia en las tensiones de la banda, a medida que ésta se acerca y se aleja de
la polea motriz. Estas condiciones son reales para el funcionamiento en estado estacionario, el arranque y
la detención.
El diseñador de bandas debe controlar la aceleración del arranque para impedir la tensión excesiva en la
banda y las fuerzas en el sistema de accionamiento de la banda. Las fuerzas altas de aceleración pueden
afectar de forma negativa los elementos de tensión de la banda, los empalmes de la banda, las poleas
motrices, los rodillos, los ejes, los cojinetes, los reductores de velocidad y los acoplamientos. Las fuerzas no
controladas de aceleración pueden causar problemas en el rendimiento del sistema del transportador de
banda con curvas verticales, un movimiento excesivo del tensor de la banda, una pérdida de fricción de
la polea motriz, el derrame de los materiales y el plegado de la banda. El sistema de accionamiento de la
banda debe producir un torque de aceleración lo suficientemente potente para encender el transportador
y controlado de tal manera que las fuerzas de aceleración se encuentren dentro de los límites seguros. El
arranque sin problemas del transportador se puede lograr con un accionamiento que encienda los equipos
de control de torque, ya sean mecánicos o eléctricos, o una combinación de los dos. En algunos casos,
también se pretende controlar las fuerzas del funcionamiento y de la detención del sistema de la banda
transportadora.
CRITERIOS DE EVALUACIÓN DEL

ACCIONAMIENTO DEL TRANSPORTADOR
¿Cuál es el mejor sistema de accionamiento del transportador de banda? Esta es una pregunta común
para el diseñador de bandas. La respuesta depende de muchas variables. El mejor sistema es aquel que
brinda un control aceptable del arranque, el funcionamiento y la detención, a un costo razonable y con
alta confiabilidad.
Sistema de accionamiento de la banda

Para los fines de este análisis, daremos por sentado que los transportadores de banda casi siempre
están accionados por motores primarios eléctricos. El "sistema de accionamiento" de la banda consta
de múltiples componentes, incluidos el motor primario eléctrico, el arrancador/controlador del motor
eléctrico con sistema de control/regulador, el acoplamiento del motor, el reductor de velocidad, el
acoplamiento de baja velocidad, la polea motriz de la banda, el freno o la retención de la polea y el
sistema de control de la banda. Es importante que el diseñador de bandas examine la aplicabilidad de
cada componente del sistema para la aplicación en particular.
Atributos del motor eléctrico

El diseñador de sistemas transportadores debe especificar un motor primario eléctrico con atributos
consistentes con la aplicación del transportador. Los atributos del motor incluyen especificaciones
eléctricas y mecánicas.
Tipo
La Asociación Nacional de Fabricantes Eléctricos (NEMA, por sus siglas en inglés) define varios tipos
de motores eléctricos. Para los transportadores, son más comunes los motores de inducción con jaula
de ardilla o los motores de inducción con rotor devanado (WRIM, por sus siglas en inglés) de corriente
alterna (CA). Las máquinas rotativas cerradas de derivación o con rotor devanado compuesto de corriente
continua (CC) se utilizan con muy poca frecuencia. La placa de identificación del motor define el tipo del
motor y las constantes de clasificación.
580
13
Temperatura
Los motores eléctricos están clasificados para un aumento de temperatura con carga completa en la placa
de identificación por encima de la temperatura ambiente para altitudes de menos de 3,300 pies (1000
m) por encima del nivel del mar, según las clases del aislamiento. A menos que se indique lo contrario, la
temperatura ambiente es de 40 °C (104 °F). Las altitudes y las temperaturas ambiente más altas pueden
requerir una disminución de la capacidad del motor. Los materiales de aislamiento Clase A se clasifican
para un aumento de temperatura de 60 °C (140 °F) por encima de la temperatura ambiente, Clase B para
80 °C (176 °F), Clase F para 105 °C (221 °F), y Clase H para 125 °C (257 °F).
Estos límites de temperatura son promedios y se basan en un aumento en la zona activa de 5 °C (41 °F)
a 15 °C (59 °F) sobre este promedio. Las normas de NEMA recomiendan que los motores grandes de
más de 1,500 caballos de fuerza (1,120 kW) incluyan detectores internos de la temperatura del estator.
Los motores en funcionamiento por encima de la temperatura de aislamiento clasificada no causan la
falla inmediata, pero disminuyen la vida útil y la capacidad del aislamiento para resistir a la humedad.
En general, se da por sentado que para una carga en estado estacionario del motor que funciona a 10 °C
(50 °F) por encima de la clasificación de aislamiento, la vida útil del aislamiento del motor se ve reducida
a la mitad. Los sistemas de aislamiento impregnados por presión de vacío (VPI, por sus siglas en inglés)
utilizan rellenos de epoxi para sellar los devanados y el aislamiento del motor contra la penetración de la
humedad. Aunque los aislamientos VPI pueden degradar la tasa de convección calorífica de los devanados
a la temperatura ambiente, en general, esto se considera como parte de un diseño del motor.
Confinamientos
Los motores eléctricos están disponibles en diversos confinamientos. NEMA publica los términos
descriptivos comunes para los tipos de confinamientos. A menudo, los distintos proveedores de motores
ofrecen variaciones o adaptaciones en los tipos de confinamientos de motores. Los tipos de confinamientos
de motores comúnmente hacen referencia a los motores de inducción de CA. Los motores con rotor
devanado y de CC pueden estar disponibles en designaciones de confinamientos más restringidas. La
mayoría de los tipos de confinamientos de motores están diseñados para el enfriamiento con el aire del
ambiente. Algunos confinamientos de motores están disponibles para el enfriamiento con líquido o gas.
Los motores abiertos no son comunes para los transportadores. Los motores antigoteo abiertos (ODP,
por sus siglas en inglés) brindan una protección ambiental contra el agua que cae y las partículas que se
acercan al motor dentro de un ángulo vertical de 15°, mientras que permiten que el aire del ambiente
ventile los devanados eléctricos del motor. Las adaptaciones de los motores ODP son resistentes a la
intemperie (WPI o WPII, por sus siglas en inglés), a las salpicaduras y están completamente protegidas
y los diseños ventilados con fuerzas por separado incluyen ventilaciones tortuosas mediante deflectores,
rejillas para los insectos, aislamiento sellado del devanado resistente a la humedad y/o filtros para el polvo.
Los motores ODP ofrecen una disipación del calor económica y óptima. Los diseños completamente
cerrados y enfriados por ventilador (TEFC, por sus siglas en inglés) ofrecen un confinamiento de motor
sellado sin intercambio libre del aire del ambiente entre la parte interna y externa del confinamiento
del motor. El calor se disipa a través del aire sobre el confinamiento del motor mediante ventiladores
integrales del motor, intercambiadores de calor con aire, el enfriamiento con aire forzado mediante
sopladores por separado, camisas de agua o confinamientos rellenos con gas. Las adaptaciones de TEFC
son completamente cerradas sin ventilación (TENV, por sus siglas en inglés), completamente cerradas
enfriada por agua a aire (TEWAC, por sus siglas en inglés), completamente cerradas enfriada por aire
a aire (TEAAC, por sus siglas en inglés) y completamente cerrada con aire en el exterior (TEAO, por
sus siglas en inglés). Debido a que los diseños de TEFC incluyen un intercambiador de calor, los marcos
del motor, en general, son más grandes que los diseños de ODP para la misma potencia. En general, los
motores TEFC se utilizan con transportadores que deben funcionar en condiciones ambientales adversas.
Los confinamientos clasificados como peligrosos se utilizan en las aplicaciones de transportadores en las
Áreas peligrosas del Código Eléctrico Nacional, Artículo 500. (NEC, por sus siglas en inglés) define las
áreas peligrosas por clase y división de acuerdo con el tipo y la ocurrencia del peligro. Los peligros Clase
I se refieren a los gases inflamables. Los peligros Clase II se refieren a los polvos inflamables. Los peligros
Clase III se refieren a las fibras inflamables. Los confinamientos a prueba de explosiones y permisibles
se utilizan en los entornos de la minería subterránea, sujetos a las regulaciones federales y estatales de la
minería. Las designaciones de confinamientos de la Comisión Internacional de Electricidad (IEC, por
sus siglas en inglés) especifican los confinamientos de motores para las aplicaciones a nivel mundial. Una
máquina a prueba de explosiones está diseñada para contener un encendido interno de un gas, vapor
o polvo especificado y para impedir la propagación de la explosión hacia afuera del confinamiento.
Un motor a prueba de explosiones también limitará las temperaturas externas del confinamiento para
impedir los encendidos.
581
13
Velocidad
El motor de inducción de CA utiliza corriente aplicada en los devanados del estator dispuestos en grupos
de polos, que incluyen potencia en los devanados del rotor. Los devanados del rotor están dispuestos
en grupos de polos y acortados en el extremo por anillos terminales de conducción. Cuando el estator
está alimentado por una fuente trifásica, produce un campo magnético que rota a una velocidad de
sincronismo, determinada por la cantidad de polos y la frecuencia aplicada. Para una fuente de 60 Hz, las
velocidades de sincronismo comunes disponibles para los motores son 3,600 rpm para dos polos, 1,800
rpm para 4 polos, 1,200 rpm para 6 polos, 900 rpm para 8 polos y así sucesivamente. Para las bandas, las
velocidades de 1,800 rpm y 1,200 rpm son las más comunes. (50 Hz: 1,500, 1,000 y 750 rpm)
El rotor luego rota a las rpm de sincronismo sin carga y desacelera a las rpm de carga completa con
el torque de la carga completa. El retraso en la velocidad por debajo del campo magnético rotativo
produce una diferencia de velocidad llamada desfase. El torque es proporcional para este desfase en
los puntos alrededor de la carga nominal. Los motores de derivación de CC están disponibles con
velocidades estándar similares a los motores de CA. Las velocidades de sincronismo de CA corresponden
a las velocidades de CC estándar de 3,500, 1,750, 1,150 y 850 rpm. A una potencia mayor, los diseños
del inducido devanado limitan las velocidades del motor de CC. Por ejemplo, según el fabricante, por
encima de los 800 caballos de fuerza (597 kW), tal vez no estén disponibles los motores de 1,750 rpm.
La velocidad de base de los motores de CC está controlada por la corriente de campo de derivación.
La velocidad de base se puede disminuir aumentando la corriente de campo y se puede aumentar
disminuyendo la corriente de campo, dentro de los límites. La velocidad de base del motor se alcanza a
un voltaje completo del inducido. La potencia continúa siendo el producto del torque y la velocidad. En
general, para una potencia dada, un motor de velocidad más alta funciona con un torque más bajo y en
un marco más pequeño.
Voltaje
Para los motores trifásicos de CA, la potencia mecánica es producto de cuatro variables: el voltaje, la
corriente, el factor de potencia y la eficiencia Para los motores de derivación de CC, la potencia es
el producto del voltaje, la corriente y la eficiencia. Para una potencia requerida, un voltaje más alto
de motor da como resultado una corriente más baja de motor. En Estados Unidos, NEMA define los
voltajes comunes de uso para los motores. Los voltajes comunes para aplicaciones de motores de CA
de transportadores son 230, 460, 575, 950, 2,300, 4,160 y 6,600 VAC. Los voltajes comunes para
aplicaciones de motores de CC son 250, 500, 600, 700 y 750 VDC.
Cojinetes
Los motores rotativos de transportador están disponibles con cojinetes de bolas, de rodillo y de manguito.
La lubricación del cojinete se realiza con grasa, película de aceite o baño en aceite. Para los motores
horizontales, los más comunes son los cojinetes de bolas con ranura profunda estándar con lubricación
con grasa. Para los ambientes severos, los cojinetes blindados únicos o dobles protegen la grasa lubricante
de la contaminación. Para una protección adicional contra la contaminación, a menudo, se utilizan
aislantes de cojinete, tapas de cojinete o recorridos laberínticos. La banda, los sistemas de accionamiento
por cadena y las cargas radiales del acoplamiento ejercen fuerzas radiales adicionales sobre los cojinetes
del motor y estas aplicaciones tienden a utilizar cojinetes de rodillo. Los cojinetes de manguito construidos
con revestimientos de hojalata unidos a cubiertas de bronce o hierro fundido con lubricación de película
de aceite son más comunes en los motores muy grandes. La elección y la disponibilidad del cojinete y los
tipos de lubricación dependen de la velocidad, el tamaño y las prácticas locales.
Factor de servicio
En los motores de CA, comúnmente se encuentran disponibles los factores de servicio (SF) de 1.0 y 1.15.
Un motor de SF 1.15 brinda el mismo torque en comparación con las características de velocidad de un
motor de SF 1.0, pero permite una capacidad de sobrecarga térmica del 15 por ciento, con respecto al
aislamiento y la temperatura del devanado. En los transportadores de banda, a menudo, los diseñadores,
eligen un motor de SF 1.15 con la potencia elegida para la carga de la banda estándar según CEMA y la
capacidad de sobrecarga del 15 por ciento para la carga periódica de sobrecargas. En los motores de CC,
el SF estándar es 1.0.
582
13
Eficiencia
Según los HP y el tipo de motor, puede haber diversos motores con distintas eficiencias disponibles para
su aplicación. Es importante realizar un estudio de beneficios que incluya el costo de compra y los costos
de funcionamiento. En la mayoría de los casos, cuanto más alta sea la eficiencia del motor, más rápido se
recuperará el costo de su compra.
La eficiencia del motor eléctrico es una medición de la capacidad para convertir la potencia de entrada
eléctrica en potencia de salida mecánica. La eficiencia de la placa de identificación se clasifica como
porcentaje basado en la carga completa del motor. Los motores están disponibles en modelos de eficiencia
estándar, alta y premium. Normalmente, la eficiencia del motor aumenta con los motores más grandes y
disminuye con la carga parcial del motor. La eficiencia del motor aumenta con el uso de un material más
conductor, como el cobre en el estator, los laminados más delgados de acero magnético de mejor calidad
en los polos y el núcleo, el aumento del contenido conductor de cobre en el rotor, la disminución de los
cojinetes de fricción, el uso de ventiladores de enfriamiento más eficientes, o el uso de marcos más grandes
para disminuir la temperatura de funcionamiento y la reducción de los niveles de excitación magnética
para disminuir las pérdidas del núcleo.
En 2007, EE. UU. aprobó la Ley de Independencia y Seguridad Energética, conocida como EISA (por sus
siglas en inglés), que elevó las eficiencias de todos los motores EPAct para que cumplan con las eficiencias
de los motores Premium de NEMA. EISA también introdujo el control regulatorio de algunos motores
que anteriormente se habían excluido, por lo tanto ahora, deben cumplir con las eficiencias mínimas
de EPAct. Para cada clasificación de fin general de 1 a 200 caballos de fuerza que anteriormente estaba
cubierta por EPAct, la ley especifica un nivel de eficiencia de carga completa nominal basado en la
eficiencia Premium® de NEMA, como se muestra en la Tabla 12-12, NEMA MG 1. Todos los motores de
230 o 460 voltios (y 575 voltios para Canadá) actualmente cubiertos por EPAct, fabricados después del 19
de diciembre de 2010, deben cumplir o superar este nivel de eficiencia.
Los motores eléctricos para fines generales, anteriormente no cubiertos por EPAct, deben cumplir con la
Eficiencia energética como se define en la Tabla 12-11, NEMA MG 1. Los motores que tienen 201 – 500
caballos de fuerza, anteriormente no cubiertos por EPAct, deberán cumplir con la Eficiencia Energética
como se define en la Tabla 12-11, NEMA MG 1.
Tipo de torque
NEMA clasifica los motores de inducción de CA de bajo voltaje hasta 200 caballos de fuerza (150
kW) en varias clases con respecto al rotor bloqueado, el arranque, los torques máximos y el desfase del
funcionamiento (vea la Figura 13.1). En general, los motores Diseño A de NEMA tienen un torque de
rotor bloqueado bajo a moderado, un torque de arranque bajo, un torque máximo alto, corrientes de
arranque altas y un desfase del funcionamiento pequeño. Los motores Diseño B de NEMA tienen un
torque de rotor bloqueado moderado, un torque de arranque moderado, un torque máximo medio a alto,
una corriente de arranque moderada y un desfase del funcionamiento moderado. Los motores Diseño
C de NEMA tienen un torque de rotor bloqueado moderado a alto, un torque de arranque alto, un
funcionamiento máximo medio, una corriente de arranque media a baja y un desfase del funcionamiento
medio. Los motores Diseño D de NEMA tienen un torque de rotor bloqueado alto, un torque de
arranque alto, un torque máximo de moderado a bajo, una corriente de arranque baja y un desfase del
funcionamiento alto. Los motores Diseño B y Diseño C de NEMA se aplican más comúnmente a los
transportadores de banda. Los motores Diseño C de NEMA, en general, se eligen para cargas acopladas
directas, el torque de arranque alto que brinda más torque disponible para la aceleración de la carga
durante el arranque.
583
13
TORQUE
INTERRUPCIÓN
ROTOR
BLOQUEADO
DESFASE 100%
CON CARGA
COMPLETA
ARRANQUE
0% VELOCIDAD
Figura 13.1
Torque de motor de CA típico en comparación con la curva de velocidad
Protección del motor

Los motores se pueden suministrar con las siguientes características de protección opcionales. La selección
de los dispositivos de estas características depende del tamaño, el costo y los niveles de uso del motor.
Temperatura del devanado

El motor está protegido de la sobrecarga térmica por una sobrecarga que cumple los requisitos de
NEC y el sistema de ventilación del motor. El modelo de sobrecarga del motor tal vez no coincida con
las características del motor instalado o el ambiente. El sistema de ventilación del motor depende del
volumen de aire suficiente y las condiciones de la superficie. Para aumentar la protección del motor, el
usuario debe considerar la protección de la temperatura del devanado. Típicamente, esto ha implicado la
incorporación de termostatos del devanado o “Klixons” en los devanados estacionarios que funcionan a
la temperatura preestablecida. Pueden activar una alarma o el apagado. Como alternativa, las mediciones
de la temperatura del motor se pueden realizar mediante dispositivos de temperatura por resistencia
(RTD, por sus siglas en inglés), termopares o termistores. En los entornos del transportador, los RTD de
platino de 100 ohm para trabajo pesado son la elección más común para la medición de la temperatura.
Un sensor de platino de 100 ohm mide 100 ohms a 0 °C y eleva 0.00385 ohms por grado (norma
DIN de Europa, Norma norteamericana de 0.003916 ohms). Esta resistencia está controlada por un
transductor RTD en el sistema de control de la banda. El motor puede recibir una alarma cuando se llega
a una temperatura alta y se puede apagar cuando se llega al límite de temperatura alta. La temperatura
del motor puede limitar la carga de la banda. El cableado del sensor RTD se debe instalar afuera del
confinamiento del motor en una caja de empalmes separada de los conductores de potencia.
Temperatura del cojinete

La temperatura del cojinete se puede reflejar en el estado del sistema de lubricación y la carga del
cojinete. Al insertar un sensor RTD dentro de la carcasa del cojinete, el sistema de control de la banda
puede monitorear la temperatura del cojinete. La temperatura absoluta del cojinete se ve afectada por el
ambiente del motor. Una buena estrategia es restar la temperatura ambiente de la temperatura absoluta,
para controlar el aumento por encima de la temperatura ambiente. Un cambio en este nivel sugiere un
problema del cojinete. De nuevo, los RTD de platino de 100 ohm son la mejor elección. En cuanto a los
cojinetes, se deben considerar algunos problemas en la elección del sensor RTD. Una estrategia es utilizar
RTD sensibles en la punta y cargados por resorte insertados a 90 grados sobre el eje, que está en contacto
con la pista externa del cojinete. Otra es utilizar un sensor de promedio que mida el promedio del
contacto de la punta con el cojinete, a través de la porción con grasa hasta el marco del cojinete del motor.
Los RTD también se pueden montar en conductos de acero inoxidable que aíslen el sensor del entorno
con grasa, y permitan la inserción y extracción durante el funcionamiento. En cualquier caso, es preferible
que el fabricante del motor monte el RTD en la carcasa del cojinete, en lugar de hacer el montaje in situ.
584
13
Vibración
El nivel de vibración del motor es un indicador del estado del cojinete, la alineación del motor con la
carga o las vibraciones del sistema trasladadas al motor mediante la estructura. Las vibraciones del sistema
se pueden generar a causa de las grandes piezas del material transportado que viajan a través de los chutes
de descarga en las transferencias de la banda. La vibración, en sí misma, es difícil de interpretar. Los
sensores de vibración pueden medir el desplazamiento, la velocidad o la aceleración. Los analizadores de
vibración determinan la vibración en cada frecuencia. La mayoría de los sensores de vibración del motor
son comúnmente dispositivos de frecuencia de banda ancha que suman todas las frecuencias de vibración
con peso equivalente y sin filtrado. Esto puede dar como resultado diferentes vibraciones absolutas para
los distintos motores, en distintas ubicaciones. De nuevo, el sistema de control de la banda se configura
para monitorear el cambio en el nivel de vibración. A menudo, el control de vibración dispara alarmas,
pero no apaga el motor en los transportadores de banda. En general, una alarma de vibración requiere
una inspección visual posterior y/o un estudio de la vibración con un instrumento de análisis.
Calentador del motor

En los motores montados al aire libre o sujetos a ambientes con condensación, existe la preocupación
sobre la acumulación de agua dentro de los devanados y los confinamientos de los motores. En
general, esto ocurriría cuando el motor no está en funcionamiento y se enfría con la temperatura de
la condensación. Los motores se pueden especificar con calentadores auxiliares del confinamiento
normalmente accionados desde el sistema de control de la banda a 120 VAC (240 VAC). El calentador
se configura para encenderse solo después de que el motor queda inactivo durante un tiempo y la
temperatura del motor desciende por debajo de un punto establecido. El calentador no debe funcionar
cuando el motor está inactivo y todavía está caliente, ya que el calentador impedirá el enfriamiento para
el siguiente ciclo de funcionamiento. El costo del calentador del motor y su control relacionado se debe
compensar con el entorno propuesto del usuario.
Tacómetro del motor

Algunas aplicaciones de transportadores requieren una medición de la velocidad del motor primario. Un
tacómetro accionado por el motor brinda una señal lineal proporcional a la velocidad. Los motores se
pueden ofrecer con accesorios de montaje para los tacómetros. Los tacómetros analógicos son generadores
de CC tradicionales con cepillos y campos magnéticos permanentes. Los tacómetros analógicos generan
un voltaje de CC proporcional a la velocidad en una tasa lineal dada, tal como 50 voltios por 1,000 rpm.
A menudo, los tacómetros digitales tienen un diseño de no contacto con acoplamiento óptico o inductivo
que genera pulsos por revolución. En general, un tacómetro digital requiere un tablero conversor digital-
analógico complementario. En el diseño del tablero D/A, se da una interrelación entre la tasa de impulsos
mínimo y el tiempo de actualización de la señal. Por lo tanto, un tacómetro digital no puede medir a
una velocidad de cero. El usuario debe obtener un tacómetro con la precisión y el tamaño ideales para la
aplicación.
ATRIBUTOS DEL ACCIONAMIENTO DE LA BANDA

¿Cuáles son los requisitos de un sistema transportador de banda? El diseñador de bandas debe catalogar
los requisitos del transportador de banda con el fin de seleccionar e igualar las características del sistema
de accionamiento.
Tamaño
Se encuentran disponibles determinados componentes de accionamiento y, prácticamente, en distintos
rangos de tamaño. Para este análisis, daremos por sentado que los sistemas de accionamiento de la banda
varían de motores de potencia fraccionada a motores de potencia de miles de caballos de fuerza. A
menudo, los sistemas de accionamiento pequeños se encuentran por debajo de los 50 caballos de fuerza
(<37 kW). Los sistemas medianos varían de 50 a 1,000 caballos de fuerza (37 a 750 kW). Los sistemas
grandes se pueden considerar por encima de los 1,000 caballos de fuerza (>750 kW). La división de los
tamaños en estos grupos es, en su totalidad, arbitraria. Se debe resistir a la tentación de colocar un motor
de mayor o menor potencia en un transportador para mejorar la estandarización. Un accionamiento
con motor de mayor potencia da como resultado una eficiencia pobre y la posibilidad de torques altos,
mientras que un accionamiento con motor de menor potencia da como resultado una velocidad excesiva
destructiva sobre la regeneración, la imposibilidad de hacer arrancar una carga o el sobrecalentamiento
durante la carga con una vida útil del motor más corta.
585
13
Control del torque

Los diseñadores de bandas intentan limitar el torque de arranque a no más del 140 por ciento del torque
de funcionamiento. El límite sobre el torque de arranque aplicado, a menudo, es el límite de clasificación
de la carcasa de la banda, el empalme de la banda, el diseño de la polea o las deflexiones del eje. En las
bandas más largas y las bandas con componentes de tamaño optimizado, son comunes los límites de
torque del 110 por ciento al 125 por ciento. Además del límite de torque, el arranque de la banda se
puede requerir para limitar los incrementos en el torque que estirarían la banda y causarían ondas en
el recorrido. Un sistema de control de arranque ideal, en primer lugar, aplicaría un torque de tensión
previa en la banda en estado de reposo, hasta el punto de separación, o el movimiento de toda la banda;
luego un torque igual a los requisitos de movimiento de la banda con carga, más un torque constante
para acelerar la inercia de los componentes del sistema del estado en reposo a la velocidad final del
funcionamiento. Esto minimizaría las fuerzas transitorias del sistema y el estiramiento de la banda. Los
distintos sistemas de accionamiento exhiben una capacidad variable para controlar la aplicación de los
torques en la banda en estado de reposo y en las diferentes velocidades. Además, el transportador exhibe
en sí mismo dos extremos de carga. Una banda vacía, en general, presenta el torque más bajo requerido
para la separación y la aceleración, mientras que una banda cargada por completo presenta el torque
más alto requerido. Un sistema de accionamiento del transportador debe poder escalar el torque aplicado
de una relación de 2:1 para una configuración de banda simple horizontal a un rango de 10:1 para un
perfil de banda inclinada o compleja. Típicamente, la detención del transportador implica la extracción
de la fuerza de accionamiento motriz, al mismo tiempo que el transportador se desliza hasta la detención.
Algunos perfiles complejos de transportador o algunas ondas de tensión de recorrido dinámico en la
banda requieren el control de torque del accionamiento durante la detención. El torque de accionamiento
de la banda se reduce a una tasa controlada, a medida que el transportador llega a la detención durante
un período más largo que el tiempo de desplazamiento normal.
Clasificación térmica
Durante el arranque, el funcionamiento y la detención, cada sistema de accionamiento disipa cantidades
variables de calor residual. El calor residual se puede disipar en el motor eléctrico, los controles eléctricos,
los acoplamientos, el reductor de velocidad o el sistema de frenado de la banda. La carga térmica de
cada encendido depende de la cantidad de carga de la banda y la duración del encendido. El diseñador
debe cumplir con los requisitos de la aplicación para los arranques repetidos después del funcionamiento
del transportador con carga completa. Los arranques típicos de la banda transportadora varían de 3 a
10 arranques por hora, en intervalos equivalentes, o 2 a 4 arranques sucesivos. Los arranques repetidos
pueden requerir una disminución de la capacidad o un tamaño más grande de los componentes del
sistema. Existe una relación directa entre la clasificación térmica para los arranques repetidos y los costos
de cada sistema de accionamiento.
Velocidad variable
Algunos sistemas de accionamiento de la banda son ideales para controlar el torque y la velocidad
de arranque, pero solo funcionan a una velocidad constante. Algunas aplicaciones de la banda
requieren un sistema de accionamiento que pueda funcionar durante períodos extendidos a menos
de la velocidad máxima. Esto es útil cuando la carga del accionamiento se debe compartir con otros
accionamientos, cuando la banda se utiliza como alimentador de procesos para el control de la tasa
del material transportado, cuando la velocidad de la banda se optimiza para la tasa de transporte y la
vida útil operativa, cuando la banda se utiliza a velocidades más bajas para transportar suministros o
cuando la banda se hace funcionar a una velocidad baja de inspección o de avance lento para fines de
mantenimiento. El accionamiento de la banda de velocidad variable requerirá un sistema de control
basado en un algoritmo para regular la velocidad de funcionamiento.
Carga de regeneración o reacondicionamiento

Algunos perfiles de la banda presentan el potencial para reacondicionar las cargas donde el sistema
de la banda suministra energía al sistema de accionamiento (vea la Figura 13.2). No todos los sistemas
de accionamiento pueden aceptar energía regenerada de la carga. Algunos accionamientos pueden
aceptar energía de la carga y regresarla a la línea de potencia para que otras cargas la utilicen. Otros
accionamientos aceptan energía de la carga y la disipan hacia elementos designados de frenado dinámico
o mecánico. Algunos perfiles de la banda cambian de la motorización a la regeneración durante el
funcionamiento.
586
13
Los temas para tratar incluyen: ¿El sistema de accionamiento puede aceptar energía regenerada de una
determinada magnitud para la aplicación? ¿El sistema de accionamiento debe controlar o modular la
cantidad de fuerza de retardo durante el reacondicionamiento? ¿El reacondicionamiento ocurre durante
el funcionamiento, el arranque y/o la detención?
TORQUE
INTERRUPCIÓN
ROTOR
BLOQUEADO
DESFASE
ARRANQUE CON CARGA 100%
COMPLETA
VELOCIDAD
FRENO
CON CARGA
COMPLETA
TORQUE
Figura 13.2
Motor de inducción, motorización y generación
Sistema de mantenimiento y soporte

Cada sistema de accionamiento requerirá un mantenimiento preventivo periódico. Los elementos
reemplazables incluyen cepillos del motor, cojinetes, pastillas de freno, resistores de disipación, aceites y
agua de enfriamiento. Si el sistema de accionamiento se diseña y se opera de manera conservadora, la
fatiga más baja sobre los productos de consumo dará como resultado costos más bajos del mantenimiento.
Algunos accionamientos requieren sistemas de soporte, tales como la circulación del aceite para la
lubricación, el enfriamiento del aire o el agua, el filtrado de polvo del ambiente o la instrumentación
computarizada. El mantenimiento de los sistemas de soporte puede afectar la confiabilidad del sistema de
accionamiento.
Costo
El diseñador de accionamientos examinará el costo de cada sistema de accionamiento. El costo total es la
suma del primer costo de capital para adquirir el accionamiento, el costo para instalar y poner en servicio
el accionamiento, el costo para operar el accionamiento y el costo para mantener el accionamiento. El
costo de la potencia para operar el accionamiento puede variar ampliamente con las distintas ubicaciones.
El diseñador se esfuerza para cumplir con todos los requisitos de rendimiento del sistema al costo
total más bajo. A menudo, más de un sistema de accionamiento puede satisfacer todos los criterios del
rendimiento del sistema a costos competitivos.
Complejidad
La configuración preferida del accionamiento es la más sencilla, como por ejemplo, un motor único que
accione una polea de cabeza. Sin embargo, los requisitos mecánicos, económicos y funcionales, a menudo,
exigen el uso de accionamientos complejos. El diseñador de bandas debe compensar la necesidad de la
sofisticación con los problemas que acompañan a los sistemas complejos. Los sistemas complejos requieren
una ingeniería adicional del diseño para la implementación con éxito. Un costo que, a menudo, se pasa
por alto en un sistema complejo es el costo de la capacitación in situ del personal o el costo del tiempo de
inactividad debido a la falta de capacitación.
Accionamientos múltiples
A menudo, una banda sencilla está accionada por una polea motriz. Las bandas más complejas están
accionadas por múltiples poleas independientes. Estas poleas pueden estar cerca entre sí o en distintas
ubicaciones de la banda. Los accionamientos múltiples le permiten al diseñador de bandas aumentar
la potencia accionada al mismo tiempo que se mantienen o reducen las tensiones de la banda. Los
accionamientos múltiples requieren un sistema de arranque y funcionamiento del accionamiento que
permita la coordinación entre los accionamientos. Los accionamientos múltiples de distintos tamaños o
distintos ángulos de envoltura de la banda pueden requerir un esquema de proporción de la carga (carga
587
13
compartida). La carga compartida requiere que uno de los accionamientos funcione a una clasificación
de torque controlado y dependiente durante el arranque, o también durante las condiciones de
funcionamiento. Una inquietud es la siguiente pregunta: ¿Los sistemas de accionamientos múltiples de la
banda funcionarán con uno o más motores primarios fuera de servicio? Los accionamientos múltiples en
distintas ubicaciones requerirán un sistema de control distribuido.
Atasco del transportador

Es posible que un transportador de banda en funcionamiento se encuentre con un atasco mecánico de
la banda. El sistema de accionamiento continuará aplicando un torque a la banda hasta el desfase de la
banda sobre la polea motriz. Los distintos accionamientos varían en la aplicación del torque máximo a
la máquina atascada. Es importante que el diseñador de accionamientos examine la inercia rotativa en
el sistema de accionamiento. El rotor del motor del motor primario y todas las demás piezas rotativas
pueden aportar energía cinética significativa a la banda atascada. La respuesta del accionamiento al
atasco y la aplicación del límite de torque pueden variar.
Sistema de control de la banda

Cada sistema de accionamiento requerirá un sistema de control permisivo del caso base para la
supervisión del arranque y del funcionamiento. En la actualidad, la mayoría de los sistemas de
accionamiento de la banda utilizan algún tipo de control computarizado. Los sistemas de control
computarizado dependen de sensores en el campo para medir e informar los parámetros del
accionamiento. El diseñador de accionamientos de la banda debe decidir la cantidad mínima requerida
y la ubicación de los dispositivos en el campo para el control adecuado. El sistema de control del
accionamiento requerirá un interruptor de potencia y un interruptor de control con la capacidad para
el “bloqueo” para el mantenimiento y el servicio del transportador. El bloqueo se aplica a las fuentes
de energía eléctrica, hidráulica, neumática y por acción de la gravedad. Además, la secuencia de
interbloqueo adecuada es importante para que los equipos reciban energía en la secuencia correcta en el
arranque y no hasta que todos los sensores e interruptores indiquen la posición apropiada.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS DE

ACCIONAMIENTO DEL TRANSPORTADOR
El enfoque del sistema agrupará el motor primario eléctrico con control, el mecanismo de arranque, los
acoplamientos de alta y baja velocidad, el reductor de velocidad y la polea motriz para la examinación.
El transportador de banda requerirá una fuerza para iniciar el movimiento, llamada "torque máximo”.
Durante el movimiento, el transportador requerirá un torque para soportar el movimiento existente
y soportar la aceleración en la velocidad de funcionamiento dentro del tiempo y los límites térmicos
impuestos por el sistema. La aceleración resultante es proporcional a la fuerza aplicada dividida por la
masa en el sistema de acuerdo con la segunda ley de Newton, en la que la masa es el peso equivalente
del sistema, o la inercia externa, dividida por la fuerza de gravedad. Más comúnmente, el diseñador de
bandas calculará el WK2, o el peso del sistema por el radio al cuadrado del giro. Es importante que el
diseñador sume la inercia externa del sistema de accionamiento a la inercia del sistema de la banda para
ver la inercia total del sistema. Las inercias del sistema se establecen a la velocidad de rotación del motor
primario eléctrico o a la velocidad lineal de la banda. Todas las inercias externas del sistema deben hacer
referencia a una velocidad común por unidad base por una función del cuadrado de las relaciones de
velocidad.

El motor eléctrico más común para el funcionamiento de los transportadores de banda es el motor de
inducción con jaula de ardilla de corriente alterna. Esta relación del torque del motor con la velocidad
del motor es casi lineal entre los puntos de funcionamiento sin carga y con carga completa. Debido a que
el desfase con carga completa, a menudo, es menos del 1-2 por ciento, el motor de inducción de CA en
funcionamiento, con frecuencia, se puede considerar un dispositivo de velocidad constante. Sin embargo,
durante el arranque, debemos examinar otras características del motor. En esta área del funcionamiento
588
13
del motor, el torque del motor de inducción de CA es altamente no lineal, como se muestra en la Figura 13.1.
Figura 13.3
En el punto de aplicación de voltaje completo de la corriente al estator con el rotor detenido, el motor se
establece en el “torque de rotor bloqueado”. El “torque de arranque” es el torque mínimo desarrollado
por el motor cuando el rotor se mueve y acelera la carga hacia la velocidad de sincronismo. El torque
máximo alcanzado durante la aceleración se llama “torque máximo”. El torque del motor a cualquier
velocidad varía con la resistencia y la inductancia del estator, la resistencia y la inductancia del rotor
relacionadas con el estator como una función del desfase, y el voltaje aplicado al cuadrado.
WK 2 rpm
Tiempo acel = (s)
CF Tacel
Ecuación 13.4
Tiempoacel , tiempo de aceleración del motor
Donde:
Tacel = torque del motor primario requerido para la carga de torque [lbf-ft (kgf-m)]
rpm = revoluciones por minuto del eje del motor
WK 2 = momento de inercia de las piezas rotativas del motor [lbf-ft2 (kgf-m2)]
ft-s
CF = constante de conversión: Unidades en el sistema imperial = 308
min
m s
Unidades en el sistema métrico = 9.57
min
Aunque los motores de inducción de CA representan el medio más sencillo y más económico de accionar
los transportadores de banda, los tipos de motor estándar de NEMA no tienen las características ideales
para el control del arranque del transportador. Los motores de inducción de CA están disponibles con
potencia fraccionada o potencia de miles de caballos de fuerza (kW). La aplicación del arranque con
acoplamiento directo y voltaje completo, en general, está limitada a los transportadores pequeños a
velocidades y perfiles moderados, debido al impacto del rotor bloqueado, el arranque y el torque máximo
en el sistema transportador durante el arranque. Este sistema no ofrece una aplicación controlada de
torque.
589
13
LÍNEA
BKR
OL REDUCTOR
DE VELOCIDAD
POLEA MOTRIZ
Figura 13.5
Motor de CA con arranque de voltaje completo y acoplamiento directo
La clasificación térmica del sistema de arranque es igual a la clasificación del motor. Debido a que el
motor experimenta corrientes altas durante el arranque y la aceleración, la cantidad de arranques se
limita a medida que aumenta el tamaño del motor. La banda funciona como un dispositivo de velocidad
constante entre el estado sin carga y con carga completa, de acuerdo con el desfase del motor. El
accionamiento puede manejar la regeneración de potencia de la banda hasta la clasificación del motor
durante períodos prolongados. El motor de inducción cruza el cuadrante de funcionamiento del frenado
del generador a una velocidad de sincronismo más el desfase. Cuanto más rápido se acciona el motor, más
potencia se genera. Las demás cargas del motor absorben la potencia en la línea de potencia.
Este accionamiento casi no requiere mantenimiento o sistemas de soporte. El costo y la complejidad
de este tipo de accionamiento son muy bajos. De muchas maneras, este método representa el caso
base para los transportadores pequeños sencillos. Este tipo de accionamiento se puede configurar para
accionamientos múltiples de la banda en una o más ubicaciones. Los accionamientos se deben encender
conjuntamente o en una secuencia cercana, desde el líder hasta el seguidor, en el lado de accionamiento
de la tela. Los accionamientos solo pueden compartir la carga de acuerdo con el torque del desfase en
comparación con las curvas de velocidad para cada motor. Al momento de un atasco del transportador, el
sistema de accionamiento aplicará un torque máximo completo a los componentes de la banda antes del
atasco. Este torque puede ser de más del 200 por ciento de la clasificación del transportador. El atasco se
puede percibir mediante la medición de las corrientes altas del motor, pero es importante observar que
actualmente se ha aplicado un torque alto. El sistema de control para este tipo de accionamiento consta
del caso base de los dispositivos protectores del transportador que sencillamente le indican a la banda que
se mueva o se detenga.

reducido y acoplamiento directo
Al utilizar el caso base anterior del motor de inducción de CA con acoplamiento directo, y al añadir
un arranque eléctrico que pueda aplicar voltaje reducido al estator del motor, obtenemos el tipo más
común de sistema de accionamiento para los transportadores de banda. Debido a que el torque del motor
de inducción de CA a cualquier velocidad es una función del cuadrado del voltaje terminal aplicado,
si controlamos el voltaje, podemos controlar el torque durante el arranque. Existen varias formas de
arranques de voltaje reducido, tales como el autotransformador, el capacitor, el reactor, el resistor o el tipo
de rectificador controlado de silicio (SCR, por sus siglas en inglés). Los arranques tipo autotransformador,
capacitor, reactor y resistor utilizan interruptores para crear incrementos graduados de voltaje terminal
aplicado, mientras que los arranques del tipo de SCR permiten el control continuo de la raíz cuadrada
del promedio de los cuadrados del voltaje aplicado. El tipo de SCR de arranque, que comenzó a ser
590
13
económico en la práctica en la década de 1970, domina la clasificación de arranques de voltaje reducido

para los transportadores de la actualidad. El arranque SCR está construido con materiales en estado
sólido sin piezas móviles o de desgaste. Gracias al diseño conservador del tamaño de los componentes, el
arranque SCR es muy fiable.
LÍNEA
VOLTAJE
DE LÍNEA
VOLTAJE
DEL MOTOR
BKR
ÁNGULO
DE FASE
SCR
ARRANQUE
SCR
REDUCTOR
DE VELOCIDAD
M POLEA MOTRIZ
Figura 13.6
Motor SCR con arranque de voltaje reducido y acoplamiento directo
Los arranques SCR se encuentran disponibles comúnmente desde potencia fraccionada hasta 1,000 caballos
de fuerza (750 kW) en voltajes de hasta 1000 VAC. Para los accionamientos más grandes, existen algunos
diseños de arranque SCR nuevos, de primera generación y alto voltaje para aplicaciones a 2,300 y 4,160
VAC. Para brindar un buen torque de arranque en el rotor bloqueado, el motor Diseño C de NEMA, en
general, se une con el arranque SCR. Sin embargo, debido a que el torque del motor en comparación con
el perfil de velocidad no es lineal, el arranque debe aplicar una progresión no lineal de voltaje en aumento
para producir un buen control de torque. Para lograr esto, la lógica del arranque SCR ofrece diversos modos
comunes de control.
El primer método es el control de voltaje de lazo abierto. Un voltaje de arranque inicial se aplica dentro
de un período con incrementos de 1-3 segundos y se ajusta para permitir aflojar el tensor y el movimiento
inicial del transportador sin carga. Luego, se aplica un incremento cronometrado lineal de voltaje. Este
método controlará el torque inicial y el torque promedio de aceleración, pero no producirá una aceleración
lineal de la banda. Además, este método no permite la variación en el torque requerido para el transportador
sin carga en comparación con el transportador con carga.
El segundo método implica la retroalimentación de la corriente de carga del accionamiento a la lógica del
accionamiento. Esto se puede utilizar como límite de corriente o control del incremento de corriente. En el
límite de corriente, el torque de salida está limitado por el nivel de resistencia la banda o los componentes
de accionamiento. Esto es útil en las aplicaciones de accionamiento con motor de mayor potencia. En el
enfoque de incremento actual, la corriente aumenta linealmente hasta que la corriente del rotor bloqueado
del motor se alcanza y mantiene hasta que el motor acelera por encima de la velocidad del torque máximo.
Esto brinda un accionamiento que variará la tasa de aplicación de voltaje entre el transportador sin carga en
comparación con el transportador con carga, pero no controla de forma directa la velocidad de la banda. La
aceleración resultante produce un perfil de velocidad en forma de "S".
El tercer método implica la retroalimentación de un motor o la velocidad de la banda desde un tacómetro. En
este método, el accionamiento controla el voltaje necesario para producir la aceleración de la banda lineal o lineal
por tramos. Este método producirá una velocidad repetible en comparación con los perfiles de tiempo para los
transportadores sin carga y con carga. Sin embargo, el algoritmo de retroalimentación se debe adecuar para
cada respuesta mecánica del transportador. Si la longitud de la banda cambia, cambiará la respuesta mecánica.
A menudo, este método se utiliza en bandas con perfiles de ondulación severa o de tamaño óptimo de la tela.
Las pérdidas térmicas del accionamiento son una función de la caída de voltaje posterior de los dispositivos SCR,
normalmente .5 a .7 voltios por dispositivo SCR, multiplicada por la raíz cuadrada del promedio de los cuadrados
de la corriente hacia el SCR. Las pérdidas del motor son una función del cuadrado de la corriente durante el
período de aceleración aplicada. Debido a que la potencia del motor es una función del producto del voltaje y la
corriente aplicados, para los voltajes bajos, la corriente es el múltiplo de la carga completa durante la mayoría del
período de aceleración. Para períodos extendidos de arranque en los transportadores con carga, esto requerirá una
591
13
disminución de la capacidad del motor para los múltiples arranques. La instalación de detectores de temperatura
del estator del motor puede ayudar al sistema de control al momento de decidir acerca del arranque del motor
utilizando los límites preestablecidos. Este sistema puede controlar los torques de arranque, pero no permite el
control de la velocidad durante el funcionamiento. El sistema puede manejar las cargas de regeneración hasta
la clasificación del motor. El sistema SCR requiere un mantenimiento reducido y pocos sistemas de soporte. El
costo es bajo, donde el costo del arranque de estado sólido son pequeños múltiplos de un arranque de línea de
voltaje completo. La complejidad del sistema es baja, gracias a los reguladores de estado sólido enchufados con
diagnósticos integrales. El sistema puede manejar accionamientos múltiples sencillos con una coordinación
moderada entre los controles del arranque durante el arranque y la carga compartida no controlada, de acuerdo
con la curvas de desfase del motor durante el funcionamiento. El torque de atasco del transportador, nuevamente,
solo se ve limitado por el torque máximo del motor hasta el atasco o el recorrido del accionamiento. El sistema de
control consta de los controles básicos de la banda más un control incluido de encendido de regulador SCR con
temporización y diagnósticos.
Motor de CA con rotor devanado y accionamiento con

acoplamiento directo
El motor de CA con rotor devanado es un accionamiento tradicional para transportadores medianos a
grandes. A menudo, es el accionamiento por elección para el arranque en los transportadores grandes,
los perfiles de transportadores complejos o las aplicaciones con arranques repetidos. El motor con rotor
devanado es una construcción especial del motor de inducción de CA. En una construcción de rotor
devanado, los devanados del rotor se extienden hacia afuera por medio de anillos y cepillos del colector.
Al incorporar resistencia y reactancia en serie con los devanados del rotor, el controlador del motor
puede manipular las características del rotor relacionadas con el estator en la velocidad de desfase. Por lo
tanto, el rotor devanado tiene una familia de torques en comparación con las curvas de velocidad para la
impedancia externa variable. Para el arranque, se coloca un valor de resistencia/reactancia más grande
en serie con el rotor y luego se reduce lentamente su valor a medida que aumenta la velocidad del motor.
Durante la aceleración, las corrientes del motor son bajas, típicamente, menos del 100-150 por ciento de
la clasificación nominal del motor. Debido a que la mayoría de las pérdidas de calor del rotor se disipa
en la red externa, es bajo el aumento de temperatura del rotor durante el arranque. Debido a que las
corrientes del estator son bajas, el calentamiento del estator es bajo. A máxima velocidad, los devanados
del rotor se pueden acortar para obtener una eficiencia alta de funcionamiento en el desfase lento, o se
puede colocar un recorte externo o resistor de desfase en serie con los devanados para permitir compartir
la carga o limitar la tasa de elevación del torque. Los voltajes del rotor varían de muchos cientos de voltios
en los motores pequeños a + 3,000 voltios en los accionamientos más grandes.
Tradicionalmente, el control del motor de inducción con rotor devanado (WRIM, por sus siglas en inglés)
ha tenido un contactor primario de voltaje completo con múltiples pasos de contactores secundarios
que desvían los pasos progresivos de la resistencia externa. La resistencia se acumula o dispone en pasos
que permiten incrementos discretos del torque de aceleración. El vataje o la clasificación térmica de la
acumulación de resistencia determina la duración del encendido y repite la clasificación del arranque. En
general, un contactor de cortocircuito causa el cortocircuito de los devanados del rotor directamente para
el funcionamiento. Este método se llama controlador del WRIM “gradual”. Para reducir los incrementos
del torque de arranque de la banda, se añaden pasos adicionales con los contactores. Al tener en cuenta
que el rotor actual se produce en la frecuencia del desfase, que es la frecuencia de la línea en estado de
reposo, y al disminuir la frecuencia con la velocidad en aumento, los inductores se pueden utilizar para
expandir el rango de cada paso. Los métodos graduales han sido el tipo más común del WRIM durante la
década de 1970.
592
13
TORQUE WYE Connexión para 1 fase

LÍNEA
1PU
BKR 100%
1PU
M 1PU SC
OL
REDUCTOR
DE VELOCIDAD
PERFIL TÍPICO DE VELOCIDAD
1PU
ACELERACIÓN GRADUAL
M POLEA MOTRIZ 1PU

Motor de inducción con rotor devanado con control secundario Bloque binario para control secundario WRIM
de velocidad gradual y acoplamiento directo
Hoy en día, existen alternativas a los métodos de control gradual del WRIM que permiten mayor
flexibilidad, capacidad térmica y control de los accionamientos del WRIM:
El primer método es una adaptación del bloque secundario de resistencia que se llama "bloque binario".
En este método, la resistencia se acumula en grupos de una progresión binaria de resistencias por unidad
de 1, 2, 4, 8, 16 y así sucesivamente. Al secuenciar los contactores de desvío de pasos en una progresión
binaria, una cantidad económica de contactores graduales puede producir una progresión casi continua
de control del rotor. Este método es aplicable a todos los tamaños del WRIM.
El segundo método incluye la combinación de un regulador de voltaje SCR primario del WRIM con
diversos pasos de contactor secundario. Al incrementar el voltaje del estator primario de un valor mínimo
al voltaje de línea, aumenta el rango dinámico de cada paso del resistor secundario. Este método es
aplicable a los accionamientos del WRIM más pequeño, donde el espacio para el arranque es muy escaso.
El tercer método incluye la aplicación de dispositivos SCR para cambiar en forma cronometrada la
resistencia secundaria presentada en el rotor. Esto se llama "cambio de estado sólido de la resistencia del
rotor”. Al cambiar en forma cronometrada el control, la resistencia RMS efectiva presentada en el rotor
se puede variar de manera continua. Esto produce un control sin graduación. Debido a que la corriente
de la frecuencia del rotor es frecuencia de línea en estado de reposo y disminuye con la velocidad en
aumento, el cambio cronometrado se debe sincronizar con la frecuencia del rotor. Los SCR no tienen
control de fase (encendidos en ángulos de fase variables durante la corriente sinusoidal), ya que esto
produciría armonías adversas del rotor. Los SCR se apagan en los cruces de corriente cero. Esto limita la
frecuencia de la relación del tiempo a menos de la frecuencia de desfase del rotor. Este método se aplica
en gran medida a accionamientos del WRIM grande donde se requiere la aceleración sin graduación.
Aunque es aplicable a todos los tamaños, la disponibilidad actual del WRIM está influenciada por la
potencia media a alta. Es difícil encontrar proveedores de WRIM pequeños a medianos a un precio
aceptable. La capacidad para controlar con precisión el perfil de torque de arranque es un atractivo
comercial primario para los accionamientos del WRIM. Las capacidades térmicas del sistema de
accionamiento del WRIM deben ser grandes y dependen de la clasificación de la red secundaria, que se
encuentra afuera del aparato rotativo. La resistencia añadida del sistema da como resultado eficiencias
operativas más bajas. WRIM es principalmente un sistema de arranque del transportador, pero se puede
configurar para velocidades variables en un rango de velocidad de 4:1. Para la velocidad variable, existen
numerosas pérdidas de energía en la red de resistencia externa, por lo tanto, la eficiencia es baja. Existe
un tipo de control secundario del WRIM, donde la energía del desfase se recupera e incluye en la línea
de potencia primaria, utilizando técnicas del inversor de estado sólido y un transformador acoplador.
Esto brinda una velocidad continuamente variable con pérdidas pequeñas. El accionamiento del WRIM
puede aceptar energía de regeneración del reacondicionamiento cuando funciona hasta la clasificación
593
13
crítica del motor, pero tiene un problema severo con la regeneración durante el arranque con la resistencia
secundaria incluida.
El mantenimiento del WRIM es intermedio. El desgaste de los cepillos es de aproximadamente 1-2 mm
cada 1,000 horas. Los sistemas de soporte incluyen el mantenimiento del resistor externo y los sistemas
de enfriamiento. El costo del accionamiento del WRIM es del 200-250 por ciento de los sistemas básicos
para potencia media y del 125-150 por ciento de los sistemas básicos para potencia más alta.
La complejidad eléctrica del accionamiento del WRIM puede variar de media a altamente compleja.
El diseño del accionamiento es sencillo desde el punto de vista mecánico. WRIM se puede configurar
para accionamientos múltiples. Los torques se pueden controlar con precisión y adecuar en proporción
durante el arranque. Durante el funcionamiento, los accionamientos compartirán la carga de acuerdo
con el torque del motor en comparación con las pendientes de la curva de velocidad. Un resistor de
recorte de desfase permanente puede influenciar permanentemente las características de la carga
compartida, a costa de la pérdida de energía. Los WRIM, en general, tienen clasificaciones de torque
máximo altas con el funcionamiento acortado. Se debe tener especial cuidado al seleccionar el motor
y el esquema de control para minimizar la posibilidad de sobrecargas del motor y los componentes del
sistema transportador en cargas operativas más altas que las proyectadas, ya que estas pueden causar un
daño grave del sistema. Algunos diseñadores permiten que los resistores de desfase permanentes alivien el
torque en comparación con el aumento de velocidad durante el atasco, para permitir un tiempo para la
detección del atasco y desconectar el accionamiento. Esto puede requerir tanto como un 3-5 por ciento de
desfase adicional, a costa de la pérdida de energía.
Hoy en día, el sistema de control para un accionamiento del WRIM, en general, se basa en un control
computarizado de la red de cambio de la resistencia secundaria, según los parámetros del sistema, como
por ejemplo, la retroalimentación de la velocidad, la retroalimentación de la corriente, la temperatura del
motor, la temperatura de la resistencia, el tamaño de la carga de la banda y el equilibrio de la carga del
motor con accionamientos múltiples. Los dispositivos de control computarizado han permitido que dichos
métodos, como el cambio binario, sean sencillos y eficaces. La mayoría de los sistemas de control para los
accionamientos de transportador con WRIM están diseñados a medida para la aplicación.
Motor de CC y acoplamiento directo

En general, los motores de CC están disponibles en serie, con derivación y con devanados compuestos. El
inducido rotativo del motor está devanado y colocado hacia afuera a través de cepillos. En general, para
los transportadores de banda, se emplean motores de derivación de CC o con devanado compuesto. En
un motor de derivación de CC, la velocidad de base está determinada por una corriente de excitación de
campo con derivación constante. La velocidad operativa del motor es una función lineal del voltaje del
inducido, mientras que el torque del motor depende de la corriente del inducido. La velocidad de base
se puede disminuir aumentando la corriente de campo y se puede aumentar disminuyendo la corriente
de campo, dentro de los límites. La velocidad de base del motor se alcanza a un voltaje completo del
inducido.
100% VELOCIDAD DE BASE

ESTABLECIDA POR LA
CORRIENTE IN SITU
VELOCIDAD
0% VOLTAJE DEL INDUCIDO

100%
Figura 13.9
Velocidad en comparación con el voltaje del motor de derivación de CC
594
13
El rango completo de torque en comparación con la velocidad del motor de CC está determinado por la curva
de límite de conmutación del motor. Por debajo de la velocidad de base, el motor funciona en una región de
torque constante limitada por la corriente del inducido. Por encima de la velocidad de base, el motor funciona
en la región de potencia constante con límites de torque cada vez menores. El límite de torque de los motores
de CC puede ser amplio, entre el 200-300 por ciento de la clasificación de base. Los motores de CC pueden
suministrar fuerzas muy altas a un transportador de banda bajo condiciones dinámicas, a menos que estén
limitados por el controlador del motor. En general, los motores de derivación de CC son más grandes que el
motor de CA equivalente para la misma potencia, lo que da como resultado una inercia más alta o WK2 . El
motor de CC tiene un tiempo más largo de desplazamiento durante la desconexión que un motor de CA.
LÍNEA
100%
TORQUE CONSTANTE
CA DE 60 Hz
HP CONSTANTE
BKR
TORQUE
CC DE 6 PULSOS
ACCIONAMIENTO
DE CC SCR
VELOCIDAD VELOCIDAD
CC INDUCIDO
BASE ESTABLECIDA SUPERIOR CC
IN SITU REDUCTOR
POR LA CORRIENTE ESTABLECIDA DE VELOCIDAD
IN SITU POR LA CORRIENTE
REDUCIDA IN SITU
M POLEA MOTRIZ
0%
VELOCIDAD
100%

Torque en comparación con la velocidad del Motor de derivación de CC con control inducido de SCR
motor de derivación de CC y acoplamiento directo
El controlador del motor de CC tradicional para un transportador de banda consistía en un sistema
controlado de contactor que monitoreaba el voltaje del inducido de bajo a alto, desde el arranque hasta el
funcionamiento, con una excitación de campo de derivación constante. En general, el sistema regulador
del voltaje del inducido consistía de varios elementos del resistor ubicados en serie con el inducido del
motor de CC. El sistema aumentaba el voltaje al eliminar de forma sucesiva los pasos del resistor, hasta
que el inducido del motor operaba con un voltaje completo para el funcionamiento. Con la llegada de
los sistemas de accionamiento de la banda de CA, se volvió cada vez menos popular la aplicación de los
motores de accionamiento de CC en los sistemas de la banda. A menudo, esto se debía a las pérdidas
en los resistores de caída, la complejidad del sistema de control y el mantenimiento de los resistores y los
cepillos del motor.
A finales de las décadas de 1960 y 1970, el desarrollo de sistemas de control del motor de derivación de CC de
estado sólido, basados en rectificadores controlados de silicio o tiristores, puso en práctica el funcionamiento
a velocidad variable continua de los motores de derivación de CC en muchas aplicaciones industriales. El
accionamiento del tiristor ofrecía pérdidas bajas, una respuesta rápida, un control repetible, empaquetados
pequeños, una regulación buena de la velocidad y un límite de la corriente del motor. La confiabilidad de los
accionamientos de CC en los sistemas de tiristor es muy buena hoy en día. Con más de 20 años de trabajo
en molinos, minas y plantas, el accionamiento de tiristor está muy desarrollado. La fase de accionamiento de
CC de tiristor controla una fuente de CA para producir un suministro de CC variable lineal para el inducido
del motor, al mismo tiempo que produce una CC constante filtrada o una CC controlada para el campo de
derivación. El accionamiento se puede configurar como regulador de voltaje del inducido o regulador de la
velocidad, ambos con monitoreo y regulación del lazo de corriente secundario en corrientes altas. El regulador
de voltaje estándar controlará la velocidad con un rango del 3-5 por ciento y el regulador de velocidad
con un rango del 1-3 por ciento, del estado sin carga al estado con carga completa. Los accionamientos de
CC se tienen en cuenta para los transportadores de banda que requieren un funcionamiento a velocidad
variable durante períodos extendidos, una capacidad para arranques repetidos con carga completa múltiple,
accionamientos muy grandes, un frenado de regeneración para el reacondicionamiento controlado, cargas
compartidas activas del motor múltiple o un control de la velocidad para la regulación del proceso.
Los accionamientos de CC están disponibles en tamaños que varían de potencia fraccionada a miles de
caballos de fuerza (kW). Los motores de CC están disponibles en distintos confinamientos de abiertos
595
13
a completamente cerrados, con sistemas de ventilación automáticos y forzados. En los accionamientos

muy grandes, los motores de CC se ofrecen en modelos de rpm bajas que eliminan los reductores de
velocidad. Existen diseños de montaje envolvente del motor que también eliminan los cojinetes del motor.
El accionamiento de CC ofrece un control de torque preciso y repetible en todos los rangos de velocidad.
El motor de CC y el controlador están clasificados térmicamente para el funcionamiento continuo a todas
las velocidades. Los arranques repetidos múltiples a aceleraciones razonables son aceptables. Si el sistema
transportador puede efectuar el reacondicionamiento, o si el accionamiento debe brindar una fuerza de
frenado controlado durante la detención, el accionamiento de CC se debe configurar con un controlador
de cuatro cuadrantes regenerativo con un puente de tiristor secundario capaz de dirigir la potencia desde
el motor de CC hasta la línea de potencia de CA. La fuerza de regeneración o frenado se puede controlar
con precisión. El sistema de accionamiento de CC requiere un nivel bajo de mantenimiento. El motor
de CC y el sistema de enfriamiento requieren inspección y limpieza periódicas. El costo de un sistema
de accionamiento de CC varía ampliamente según el tamaño y el tipo de confinamiento del motor y la
complejidad del controlador. Los costos para un sistema de accionamiento mediano a grande, a menudo,
son del 125 por ciento al 150 por ciento de otro sistema configurado para el trabajo de arranque. Sin
embargo, el costo de un accionamiento de CC se puede considerar el costo base para transportadores
medianos a grandes con funcionamiento a velocidad variable continua.
El sistema de accionamiento de CC es muy sencillo desde el punto de vista mecánico, pero puede incluir
controles electrónicos complejos. Sin embargo, debido que los tipos de control están muy desarrollados y
se utilizan ampliamente en otras industrias, la confiabilidad y los diagnósticos de solución de problemas
son buenos. Los accionamientos de CC son una buena elección para los sistemas de accionamientos
múltiples con requisitos de carga compartida precisa. Los accionamientos de CC múltiples se pueden
configurar para que "se sigan" entre sí con respecto a la velocidad, el torque y otros parámetros del
sistema. La respuesta del accionamiento de CC a los cambios de señal solo está limitada por la capacidad
de cambio de los sistemas mecánicos. En el caso del atasco del transportador, el accionamiento de CC
puede limitar el torque de salida del motor mediante un lazo menor de límite de corriente de acción
rápida. En general, esto es el 150 por ciento de la clasificación nominal, pero se puede establecer en
niveles más bajos si se desea. El sistema de control para un transportador de accionamiento de CC consta
de controles normales de la banda, un regulador de control de encendido del tiristor y, posiblemente,
un tacómetro de la banda para la regulación de la velocidad del accionamiento. Los accionamientos del
tiristor son componentes armónicos del sistema de potencia de fuente. Las instalaciones más grandes de
accionamientos de CC requerirán un estudio del sistema de potencia para los componentes armónicos
y los efectos de la calidad de la potencia en los demás equipos de la planta. Estos efectos son mayores
cuando el accionamiento de CC está configurado para la regeneración.
Existen nuevas variaciones en el accionamiento de CC tradicional, tales como los accionamientos de
CC sin cepillos. En los accionamientos de CC sin cepillos, el motor tiene devanados del estator como
un motor de CA, pero tiene un rotor magnético permanente con polos norte y sur, y un codificador de
posición. El control sin cepillos sintetiza la forma de onda del estator que genera un campo magnético
que siempre es de 90 grados por delante de la posición del rotor. Los accionamientos de CC sin cepillos
ofrecen un torque completo en todas las velocidades, con un posicionamiento preciso del motor. El
accionamiento de CC sin cepillos actualmente está limitado a accionamientos de tamaño pequeño y
mediano, a un alto costo.
Motor de inducción de CA con control de frecuencia

variable y acoplamiento directo
El funcionamiento del accionamiento de frecuencia variable (VFD, por sus siglas en inglés) aumenta la eficiencia
general del sistema. Los VFD pueden encender motores a una velocidad de incremento lento, lo que minimiza
la corriente del arranque. Los transportadores se pueden operar a velocidades más bajas en lugar de la velocidad
de línea, por lo tanto, el sistema solo usa la cantidad de energía que se requiere. Los VFD funcionan a un factor
de potencia alta (.95 o más), lo que significa que se reducirá el consumo de potencia. Las funciones de ahorro de
energía inteligente permiten al motor operar más eficientemente en todos los puntos del funcionamiento.
Los VFD descentralizados están cada vez más disponibles en el mercado de los transportadores. Antes de que
se incorporaran los accionamientos descentralizados, los VFD se montaban en paneles cerrados y, a menudo,
estaban a una gran distancia de los motores que controlaban. Las longitudes más largas de cables implicaban
costos adicionales de material, soportes de cables y mano de obra, así como pérdidas de energía a través del
cable. Los VFD producen calor, por lo tanto, los sistemas de enfriamiento se instalaban en paneles. Los VFD
descentralizados se montan cerca de, o incluso sobre, los motores a los que suministran potencia. Los cableados
596
13
son mínimos, por lo tanto, el sistema es más eficiente desde el punto de vista energético. Los VFD descentralizados
están cerrados, por lo tanto, no son necesarios los paneles ni los sistemas de enfriamiento. Muchos VFD
descentralizados pueden hacer funcionar más de un motor, lo que reduce los costos de los equipos.
En este método, un motor de inducción de CA sencillo se acopla a través de un reductor de velocidad a la polea
motriz, mientras un controlador electrónico aplica una forma de onda de CA sintetizada al estator del motor. La
velocidad de funcionamiento del motor de CA depende de la cantidad de polos del estator y la frecuencia de línea
aplicada.
120 frecuencia de línea

rpmmotor-ca =
Cantidad de polos
Ecuación 13.12
rpmmotor-ca, velocidad del motor de CA
Por ejemplo, un motor de CA de 60 Hz, 1,200 rpm funcionará a 600 rpm cuando se le suministre una
fuente de voltaje de 30 Hz. Debido a que la potencia es el torque por la velocidad, este motor funcionará
a un torque constante, pero con una potencia variable de acuerdo con la velocidad.
LÍNEA
CA DE 60 Hz
BKR
ACCIONAMIENTO FRECUENCIA VARIABLE DE CA

VFC
REDUCTOR
DE VELOCIDAD
M POLEA MOTRIZ
Figura 13.13
Motor de CA de frecuencia variable y acoplamiento directo
El controlador que sintetiza la forma de onda se llama accionamiento, inversor o conversor de frecuencia
variable (VFD, VFI o VFC, por sus siglas en inglés). En general, un VFD consta de una sección de
rectificador que introduce la frecuencia de línea y produce CC, y una sección de inversor que toma la CC
y produce una fuente de CA con control de la frecuencia y del voltaje.
Existen tres tipos comunes de controladores VFD. El más común es el tipo con modulación por ancho
de pulsos. Este consta de una sección de rectificador estático y una sección de inversor de cambios. La
frecuencia y el voltaje están controlados mediante la modulación del tiempo de encendido y apagado del
enlace de CC con cambios de velocidad alta. Este tipo es más común en voltajes de hasta 575 VAC de
potencia fraccionada a 600 caballos de fuerza (448 kW).
El segundo tipo tiene inversores de voltaje variable. Este diseño emplea SCR de potencia bajo control de
fase para variar el suministro de CC y SCR de potencia o transistores para alternar la salida en una forma
de onda de salida de seis o doce pasos para aproximarse a una corriente sinusoidal. Este tipo comúnmente
cuenta con tamaños de varios de cientos caballos de fuerza a 1,000 caballos de fuerza (746 kW).
El tercer diseño se llama inversor de fuente de corriente. En este tipo, los SCR de potencia se utilizan
para sintetizar una corriente de onda cuadrada de CA. En general, este tipo se utiliza en tamaños más
grandes hasta varios de miles caballos de fuerza (kW). En la mayoría de los VFD, la relación del voltaje de
salida con la frecuencia se mantiene como constante por debajo de la velocidad de base, con el fin de no
sobreexcitar los campos magnéticos del motor. Algunos VFD se pueden configurar para funcionar sobre
597
13
la velocidad de base o funcionar con una frecuencia de salida por encima de la frecuencia de entrada. Por
encima de la velocidad de base, el VFD funciona a una potencia constante con una clasificación de torque
en disminución.
La disponibilidad y las características de estos accionamientos aumentan año tras año, mientras que disminuyen
los costos. En determinados rangos de tamaño, los costos de VFD de CA son más económicos que los de
los tradicionales de CC, por lo tanto, el uso de accionamientos VFD ha aumentado en las aplicaciones
de transporte. Los accionamientos del tipo VFD son más comunes, se encuentran en bandas pequeñas
utilizadas como parte de sistemas de muestra y de control de procesos hasta en bandas muy grandes para
el funcionamiento sofisticado a velocidad variable, o en mejoras donde los motores de accionamiento con
acoplamiento directo de CA ya se encuentran en funcionamiento.
Los accionamientos VFD están disponibles en tamaños que varían de potencia fraccionada a miles de caballos
de fuerza (kW). Debido a que el motor funciona con una fuente controlada de frecuencia variable y voltaje
variable en todo momento, el control de torque para el arranque es preciso. Para una salida de frecuencia dada,
la velocidad del motor es proporcional a la frecuencia menos el desfase.
La clasificación térmica del accionamiento se basa en la clasificación de los elementos electrónicos del
VFD y la capacidad de enfriamiento del motor. Debido a que los elementos electrónicos inherentemente
tienen limitada la corriente, el VFD no funcionará sobrecargado. La clasificación del motor a una velocidad
menor que la velocidad de base puede disminuir debido al bajo enfriamiento del ventilador del motor y
a las pérdidas aumentadas causadas por las formas de onda sintetizadas. El funcionamiento prolongado
a baja velocidad puede requerir un ventilador de enfriamiento externo del motor y modificaciones del
accionamiento con engranajes para la lubricación y el enfriamiento. Los VFD pueden funcionar normalmente
como accionamientos de velocidad variable sobre un rango de velocidad de 10:1. El funcionamiento de un
transportador de banda a velocidades reducidas también puede ayudar a prolongar la vida útil operativa de la
banda y de los componentes. El funcionamiento a muy bajas velocidades puede dar como resultado pulsaciones
del torque en el transportador.
Los VFD varían en su capacidad para aceptar y conducir la energía regenerada del reacondicionamiento. Si
el perfil de la banda puede resultar en un reacondicionamiento, el VFD debe estar equipado con opciones de
regeneración o frenado dinámico. El diseñador de bandas debe cuantificar las fuerzas del reacondicionamiento
para equipar al VFD con la capacidad adecuada.
Los sistemas de soporte más importantes requeridos para las instalaciones de VFD son para la capacitación
sobre el mantenimiento y las piezas de repuesto electrónicas. En general, los costos actuales de los sistemas de
VFD son más altos que los de los demás sistemas de accionamiento. Sin embargo, los costos han disminuido,
en particular, en los accionamientos con caballos de fuerza (kW) más pequeños. Los sistemas de accionamiento
VFD son sencillos desde el punto de vista mecánico, pero complejos desde el punto de vista eléctrico. Los
accionamientos VFD se pueden configurar para accionamientos múltiples con carga compartida controlada
activamente. En el atasco del transportador, el límite de corriente de respuesta del VFD establecerá un límite
superior para el torque de salida del motor. En teoría, esto es un 150 por ciento en los VFD más pequeños
y tan poco como un 110 por ciento en las unidades más grandes. El sistema de control para un sistema de
accionamiento VFD consta de controles permisivos normales de la banda, un regulador electrónico basado
en un microprocesador, un conversor electrónico de potencia con protección y, a veces, un transductor de
velocidad de la banda. Existen algunos motores de CA sincrónicos grandes con un diseño envolvente con
accionamientos VFD tipo conversor de ciclo que funcionan a muy bajas rpms.
Poleas motorizadas del transportador

Las poleas motorizadas pueden utilizar motores de inducción de CA o CC sin cepillos y están acopladas
directamente. Las características, las limitaciones y los controles de velocidad del funcionamiento del
motor anteriormente descritos se aplicarían a un accionamiento de polea motorizada de transportador. El
motor, los engranajes y los cojinetes están protegidos dentro de un tubo de polea de alta resistencia que es
una carcasa estructural del sistema y un accionamiento de la banda.
Las poleas motorizadas del transportador rotan sobre un eje estacionario, que está fijo sobre ambos
lados de la polea rotativa con bloques de montaje o montajes de bridas. El aceite brinda lubricación
y enfriamiento a los componentes internos sellados del accionamiento, tales como los engranajes, los
598
13
cojinetes, los sellos y el motor. Una cantidad menor de piezas rotativas con superficies más pequeñas de
fricción, que esté lubricada contra las salpicaduras y protegida de la contaminación, puede mejorar la
eficiencia y la confiabilidad. Existen solo dos puntos de sellado para el ingreso de la contaminación o
la pérdida de lubricante. Las clasificaciones térmicas pueden verse afectadas por el ciclo de trabajo del
transportador. Debido a que la banda en movimiento extrae el calor de este sistema de accionamiento
completamente cerrados, las aplicaciones intermitentes pueden requerir el servicio en fábrica según
corresponda.
Los accionamientos de las poleas motorizadas de transportador compacto se montan entre los carriles
del transportador para ahorrar espacio y tener vistas sin obstrucción del flujo de material, además la
masa del accionamiento es una carga estructural más equilibrada en el transportador. En general, estos
accionamientos se utilizan en transportadores de potencia baja a moderada, hasta aproximadamente
300 hp (224 kW). Las opciones de accesorios tradicionales, como por ejemplo, los topes de detención, los
frenos, las configuraciones de la cara coronada de la polea y del revestimiento, están disponibles para la
mayoría de las aplicaciones. También vea la Figura 13.30.
Figura 13.14
Vista transversal de un ensamble típico de polea motorizada

Figura 13.15
Accionamiento de polea motorizada del transportador

completo y acoplamiento hidráulico de llenado fijo
Este método de accionamiento de transportador se ha vuelto un método común para transportadores
de potencia baja a moderada configurados con perfiles de trabajo de arranque y de banda sencilla.
En general, los acoplamientos hidráulicos de llenado fijo se montan mecánicamente entre un motor
de inducción de CA normal y un reductor de velocidad. El motor se enciende en la línea, mientras
que el acoplamiento hidráulico permite que el motor de CA se encienda sin carga. El acoplamiento
hidráulico transfiere en forma gradual el torque desde el motor hasta la carga accionada, permitiendo una
aceleración “suave”.
599
13
LÍNEA
BKR
OL REDUCTOR
DE VELOCIDAD
M POLEA MOTRIZ
ACOPLAMIENTO
HIDRÁULICO DE
COMBUSTIBLE FIJO
Figura 13.16
Motor de CA con acoplamiento hidráulico de llenado fijo
En términos sencillos, un acoplamiento hidráulico consta de un impulsor de entrada acoplado al motor
primario, un impulsor de salida conectado a la maquinaria accionada y una carcasa que contiene un
volumen fijo de fluido posicionado entre los impulsores. Dentro de este volumen cerrado, el fluido
operativo circula en un vórtice continuo entre el impulsor de entrada y el impulsor de salida (corredera).
El torque transmitido por el acoplamiento es proporcional a la diferencia en el momento del fluido a

medida que ingresa y sale de cada elemento. La diferencia de velocidad, o desfase, crea una diferencia
neta opuesta a los cabezales centrífugos del impulsor y la corredera para hacer circular el fluido contra
las pérdidas de fricción e impacto dentro del circuito operativo. El torque requerido del motor primario
será solo el requerido por la corredera más el requerido para soportar las pérdidas. Debido a que los
acoplamientos hidráulicos son máquinas centrífugas, se aplican las leyes de la geometría. Por lo tanto, para
el mismo porcentaje de desfase y llenado del circuito operativo, el torque transmitido es proporcional a la
quinta potencia del perfil del circuito operativo, el cubo de la velocidad de entrada y la densidad del fluido
operativo. Para un tamaño dado del marco, las características del torque y del desfase de velocidad se
modifican cambiando el llenado del fluido. El fluido contenido es, en general, aceite mineral muy fluido,
pero se encuentran disponibles los aceites sintéticos y las mezclas de glicol y agua para bajas temperaturas.
En virtud del acoplamiento viscoso, se amortigua la transmisión de vibraciones transitorias del torque del
motor a la banda, o de la banda al motor.
La ventaja de los acoplamientos hidráulicos de llenado fijo es la simplicidad. Para las bandas, el
acoplamiento hidráulico estándar tiene cuatro problemas comunes. El torque de arranque transmitido
después del arranque del motor puede ser demasiado alto, por encima del 200 por ciento. Esto da como
resultado una aceleración rápida de la banda y ondas de impacto de tensión posibles. Para extender el
período de arranque, se debe disminuir el llenado del fluido, lo que da como resultado un calentamiento
del fluido del acoplamiento durante el arranque y el funcionamiento. La transmisión de torque del
acoplamiento no está controlada ni coordinada con la carga de la banda. El acoplamiento hidráulico
brinda algo de amortiguación para la protección del motor de los impactos debido a atascos del
transportador u otros problemas del sistema. Sin embargo, debido a que se encuentra entre el motor y el
reductor de engranajes, no ofrece protección al reductor ni al acoplamiento de baja velocidad.
Se han realizado modificaciones a la mayoría de los acoplamientos hidráulicos que se utilizan hoy en
día para las bandas. En primer lugar, la reserva de fluido del acoplamiento se ha extendido afuera de la
cámara operativa del circuito hacia áreas de cámara de retardo. En estado de reposo, estas áreas se llenan
con el fluido, lo que disminuye el nivel del circuito operativo. En el arranque, el nivel más bajo del circuito
operativo transmite un nivel más bajo inicial de torque, 125 por ciento a 140 por ciento. A medida que
acelera el acoplamiento, la fuerza centrífuga permite que el fluido fluya de la cámara de retardo a través
de los orificios en el área operativa del acoplamiento. Esto aumenta lentamente el torque transmitido, lo
que permite períodos extendidos de aceleración (15-45 segundos), el funcionamiento del acoplamiento
a un nivel de fluido más eficiente y el aumento de la capacidad térmica del acoplamiento. El tiempo de
arranque del acoplamiento se puede ajustar mediante la selección del orificio y el torque transmitido
600
13
final por parte del llenado de fluido. Los acoplamientos con cámaras de retardo requieren un período en
estado de reposo entre los encendidos, para permitir el flujo del fluido por acción de la gravedad hacia la
cámara de retardo. En algunos acoplamientos, existen múltiples orificios abiertos mediante interruptores
centrífugos, a medida que el acoplamiento acelera la carga. Para aumentar la capacidad térmica para
los arranques múltiples, los acoplamientos pueden hacer circular aceite operativo a través de las cámaras
ampliadas de almacenamiento del acoplamiento, mientras funcionan para aumentar los índices de calor
irradiado del acoplamiento. La mayoría de los acoplamientos tienen una tasa de disipación rápida del
calor cuando están en funcionamiento y una tasa de disipación lenta cuando están en estado de reposo.
En las aplicaciones en los transportadores, tal vez se deba aumentar el tamaño de los acoplamientos
para obtener una capacidad térmica adecuada para los arranques múltiples. Si se sobrecalienta el
acoplamiento, un sensor de temperatura puede apagar y mantener desactivado el accionamiento o, en el
caso de un sobrecalentamiento extremo, el fluido operativo se puede descargar a través de un tapón de
aleación fusible de temperatura baja de fusión, como un alivio de orificio.
Los acoplamientos hidráulicos están disponibles en todos los tamaños, de muy pequeños a muy grandes
(1250 caballos de fuerza (930 kW)). El acoplamiento se clasifica como dispositivo de torque empleado en
el eje del motor de velocidad alta. De este modo, el tamaño del acoplamiento para una misma potencia es
más pequeño a velocidades más altas. Para los accionamientos con acoplamiento hidráulico, a menudo,
se eligen motores de 1800 rpm. La selección del sistema adecuado de acoplamiento hidráulico para el
control de torque requiere la consideración del tiempo de encendido, la inercia de la carga, el tipo de
acoplamiento, el tamaño del acoplamiento, el orificio y el nivel de fluido deseados. El orificio y el llenado
del fluido se pueden ajustar in situ con cuidado.
El efecto del llenado del fluido en el torque y la clasificación térmica es sumamente no lineal. El
acoplamiento no ofrece un torque controlado mediante el sistema de control. La clasificación térmica del
acoplamiento está limitada. Para aumentar la clasificación del acoplamiento, el diseñador debe aumentar
el volumen de reserva del acoplamiento a un tamaño más grande, aumentar el llenado, disminuir la
demora en el tiempo de llenado o brindar una ventilación forzada. El acoplamiento hidráulico no puede
operar un transportador a velocidades variables del funcionamiento. El acoplamiento hidráulico puede
transmitir fuerzas de regeneración del reacondicionamiento al motor cuando funciona hasta el límite
de desfase del acoplamiento. Sin embargo, la fuerza de retención durante el arranque está limitada.
En general, el acoplamiento hidráulico no es una buena elección para aplicaciones en pendientes o
regenerativas. El acoplamiento hidráulico adecuadamente aplicado requiere poco mantenimiento y no
necesita ningún sistema de soporte. Debido al desfase del acoplamiento, este sistema es inherentemente
menos eficiente que otros métodos y, en general, puede añadir del 2 al 6 % de pérdida de energía en el
sistema de accionamiento.
Las aplicaciones del acoplamiento hidráulico son sencillas desde los puntos de vistas mecánico y eléctrico.
El montaje del acoplamiento puede implicar algo de carga radial sobre el motor o los cojinetes del
reductor de velocidad. Los acoplamientos hidráulicos se pueden utilizar en aplicaciones de accionamientos
múltiples para el arranque. Durante el funcionamiento, los accionamientos compartirán la carga de
acuerdo con las curvas de torque y velocidad de los motores de accionamiento y las características del
desfase de los acoplamientos. No se encuentra disponible ningún control activo. Para los atascos del
transportador, el acoplamiento hidráulico limitará la tasa de elevación y la cantidad de torque de salida
del motor al nivel de desfase del acoplamiento, en general, el 125-175 por ciento. El sistema de control
para los accionamientos con acoplamiento hidráulico consta del caso base de permisividad de la banda y
sensores para la temperatura en exceso del acoplamiento hidráulico y el depósito de fluido. El sistema de
control debe permitir un tiempo mínimo de inactividad para el drenaje e impedir los reinicios excesivos.
601
13
LÍNEA
BKR
OL REDUCTOR
DE VELOCIDAD
M POLEA MOTRIZ
ACOPLAMIENTO
HIDRÁULICO DE
LLENADO VARIABLE
CONTROLES DEL
ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO
Figura 13.17
Motor de CA con acoplamiento hidrocinético de llenado variable
Motor de inducción de CA con arranque a plena carga

y acoplamiento hidráulico de llenado variable
Añadiendo un sistema para control de llenado a un acoplamiento hidráulico durante el arranque y
la operación, algunas aplicaciones complicadas de transportadores con un sistema de accionamiento
hidráulico que requieren velocidad variable y control de torque son abordadas. Una vez más, los motores
de inducción de CA con arranques en línea es el motor principal. Existen muchos diseños comerciales de
accionamientos hidráulicos de llenado variable. El tipo comúnmente aplicado en transportadores son el
accionamiento de tubo recolector o tubo de ajuste. En este sistema, el circuito hidráulico impulsor está
contenido en una carcasa interna, rodeado por una carcasa de depósito de reserva rotativo. Un tubo
receptor deslizante que se inserta en una posición axial estacionaria determina el nivel de suministro de
aceite en el circuito operativo. Mecánicamente, el actuador de tubo recolector permitiendo controlar el
nivel de llenado de circuito operativo. El fluido pasa por un sumidero donde la bomba separada regresa
el fluido al circuito operativo. El sistema es más complicado que los acoplamientos de llenado fijo, pero
permite capacidades de fluido mayores en función de la capacidad térmica. Existen también tipos menos
comunes de pérdida de fluido y transferencia.
En el accionamiento hidráulico de llenado variable, un control externo posiciona el actuador de tubo

recolector para el control de torque transmitido. Este tipo de accionamiento tiene una curva de torque
y velocidad para cada nivel de llenado. El accionamiento puede controlar los torques de arranque y
variar la velocidad de funcionamiento por encima de una relación de 6:1. Durante el deslizamiento, el
accionamiento pierde energía en forma de calor residual en el fluido del acoplamiento. Un sistema de
enfriamiento auxiliar está diseñado para eliminar el calor residual. A menudo, este accionamiento se
utiliza en transportadores que requieren un control de torque preciso y la capacidad para funcionar a
una velocidad variable durante períodos limitados. El accionamiento hidráulico de llenado variable, en
general, se aplica en transportadores medianos a muy grandes.
El acoplamiento hidráulico de llenado variable se puede encontrar en todos los tamaños. Ofrece un
control de torque preciso, pero la velocidad de respuesta puede estar disminuida por el posicionador del
tubo recolector y el tiempo de retraso de llenado del fluido. También, debido a que una misma posición
del tubo recolector no brinda el mismo torque, un regulador de retroalimentación debe ajustar la
velocidad del accionamiento para las distintas cargas de la banda. La clasificación térmica del sistema de
accionamiento depende del volumen del fluido y del sistema de enfriamiento auxiliar. El accionamiento
puede funcionar a velocidades variables, a costa de pérdidas de calor. El accionamiento puede aceptar la
regeneración durante el funcionamiento hasta el límite de desfase del acoplamiento en cada velocidad. La
respuesta del accionamiento a la velocidad en exceso durante el reacondicionamiento puede ser lenta.
602
13
El acoplamiento hidráulico de llenado variable brinda una amortiguación de la vibración del sistema
y una protección de la sobrecarga, en el caso de un atasco del sistema. La eficiencia energética y la
pérdida de calor a pesar de que, en general, son menores que en una unidad de llenado fijo, continúan
siendo más altas que las de otros sistemas de accionamiento. El accionamiento con acoplamiento de
llenado variable requiere mantenimiento regular de los equipos de soporte de llenado hidráulico y
de enfriamiento. El costo de este tipo de accionamiento es de moderado a alto, según el tamaño. El
accionamiento, posicionado entre el motor y el reductor de velocidad, puede ser complejo desde el punto
de vista mecánico con una tubería del sistema de soporte. El accionamiento puede ser complejo desde el
punto de vista eléctrico, debido a la regulación de la retroalimentación y los actuadores de posición del
tubo recolector. Este accionamiento se puede utilizar en bandas con múltiples accionamientos, con control
de torque de arranque y funcionamiento entre los accionamientos. Ante un atasco del transportador, el
accionamiento puede limitar la salida de torque del motor al nivel de desfase del acoplamiento a cualquier
velocidad. El sistema de control para este accionamiento consta de la permisividad de control de la banda
de base, el control del actuador del nivel del acoplamiento y el interbloqueo de control para los sistemas
de soporte. La mayoría de los accionamientos hidráulicos requieren una retroalimentación de la velocidad
de la banda para la regulación adecuada. La capacidad de respuesta del sistema es de alguna manera más
lenta que en otros tipos de accionamiento, debido al tiempo inherente requerido para ajustar el nivel de
llenado del fluido en el acoplamiento en respuesta a la señal de retroalimentación del sistema de la banda.
Motor de inducción de CA y transmisión mecánica con

La potencia es el producto del torque multiplicado por la velocidad. Para un motor primario de inducción
de CA con velocidad constante, la velocidad y el torque de la banda accionada es una función de la
relación del reductor de velocidad y el diámetro de la polea motriz. Una transmisión mecánica con
accionamiento con acoplamiento hidroviscoso integral es una clase de equipo que varía la relación
efectiva del reductor de velocidad en forma continua durante el funcionamiento.
Existe un surtido de tipos de transmisiones mecánicas variables. Un tipo determinado descrito aquí
incluye un acoplamiento hidroviscoso integral en el eje de salida y es muy común, pero es una unidad de
propiedad exclusiva de un fabricante de transmisiones en particular. En este tipo de accionamiento, la
salida de torque y velocidad hacia la carga varía según la presión hidráulica que opera el acoplamiento
hidroviscoso.
603
13
Figura 13.18
M
otor de inducción de CA y transmisión mecánica con
En el funcionamiento típico de este tipo de accionamiento, el motor de CA se enciende directamente

a través de la línea y acelera a la velocidad máxima sin carga. El eje de entrada del accionamiento está
conectado a un reductor de velocidad planetario de engranaje solar. El engranaje solar rota los tres
engranajes planetarios que giran una corona dentada externa. La corona dentada está conectada a la caja
del engranaje mediante un disco de embrague hidroviscoso llamado freno de reacción. El eje de salida
de la transmisión es una extensión del transportador del engranaje planetario. El aumento de la presión
hidráulica en el embrague causará la desaceleración o la disminución de velocidad de la corona dentada,
que a su vez fuerza la aceleración del transportador del engranaje planetario y del eje de salida. Mediante
el control de la presión hidráulica en el embrague, o en el freno de reacción, el desfase del funcionamiento,
o la velocidad, y el torque transmitido pueden variar según la cantidad de torque y velocidad (potencia)
requerida por parte del transportador de banda. Durante el encendido de un transportador, la presión
del embrague se incrementa lentamente para aplicar una fuerza de retardo en la corona dentada. La
velocidad del eje de salida aumenta en relación inversa a la velocidad de la corona dentada. En un sistema
de transportador con accionamiento único a velocidad máxima, el freno de reacción está bloqueado por
completo. Para los transportadores con unidades de accionamientos múltiples, los accionamientos pueden
desfasarse en aproximadamente un 2%. Esto permite un control muy preciso, al variar la presión del
embrague en respuesta a las señales de velocidad y tensión de la banda, además permite lograr la carga
compartida al medir todas las potencias del motor y luego realizar el control para equilibrar la carga entre
los motores. La pequeña cantidad de desfase permite ajustes moderados de la presión para manipular el
torque transmitido suavemente, sin que el embrague presente efectos de la adherencia de un embrague
bloqueado. El aceite hidráulico circula del freno de embrague hidroviscoso a un enfriador externo para la
disipación del calor.
604
13
LÍNEA
BKR
REFRIGERANTE FLUIDO
OL ACOPLAMIENTO
HIDROVISCOSO INTEGRAL
M POLEA MOTRIZ
TRANSMISIÓN
MECÁNICA
(REDUCTOR DE
VELOCIDAD) CONTROLES DEL
ACOPLAMIENTO HIDROVISCOSO
Figura 13.19
Motor de CA y acoplamiento de transmisión mecánica variable
La transmisión variable puede brindar un sistema de control de la velocidad de arranque y
funcionamiento durante un período extendido. La transmisión variable reemplaza al arranque y al
reductor de velocidad en el sistema. El accionamiento de la transmisión variable se utiliza comúnmente en
accionamientos de transportadores medianos a grandes, donde se requieren el control preciso de arranque
y el funcionamiento con velocidad variable.
El accionamiento variable ofrece un control de torque continuo y preciso, con la respuesta determinada
por el tiempo de respuesta de la presión hidráulica. La clasificación térmica del accionamiento está
determinada por el tiempo de funcionamiento a una velocidad variable y la clasificación del sistema de
enfriamiento de aceite externo. El accionamiento puede funcionar con un rango de velocidad variable
durante períodos continuos y prolongados con una relación de velocidad limitada, según el tamaño.
El accionamiento de la transmisión variable puede manejar la fuerza del reacondicionamiento de
regeneración hasta el límite de la fuerza de deslizamiento del embrague cuando funciona a menos de
la velocidad máxima, y hasta la clasificación del motor a velocidad máxima. El sistema de transmisión
variable requiere un nivel medio de sistemas de soporte para el funcionamiento relacionado con la
unidad de potencia hidráulica con enfriamiento de aceite y circulación de aceite. El costo del tipo
de accionamiento de la transmisión variable varía del 100-150 por ciento del accionamiento con
acoplamiento hidráulico de llenado fijo en las aplicaciones de tamaño mediano. La característica del
diseño de la unidad del reductor de velocidad con acoplamiento combinado puede reducir los costos
totales de capital e instalación. El sistema tiene una complejidad media desde los puntos de vistas
mecánico y eléctrico. El sistema de transmisión variable se puede configurar con accionamientos múltiples
con carga compartida activa durante el arranque y el funcionamiento. Ante un atasco del transportador,
el sistema de transmisión variable brinda un límite de torque de desfase, cuando opera a menos de la
velocidad de bloqueo. Cuando la unidad está bloqueada, la presión hidráulica se puede establecer para
el desfase a un nivel predeterminado, en general, un 10% sobre el nivel requerido para funcionar con
carga completa. Esto brinda protección para todos los componentes del accionamiento en el sistema,
incluidos el reductor y el motor. Un acoplamiento hidráulico de baja velocidad brinda una activación y un
control de desfase más fáciles que los acoplamientos hidroviscosos de alta velocidad en esta aplicación. El
sistema de control para la transmisión variable consta del caso base de permisividad del transportador, un
regulador para la presión hidráulica en los embragues, el control del enfriamiento auxiliar y dispositivos
protectores para el sobrecalentamiento de la transmisión.
Existen otros accionamientos mecánicos comerciales con relación de velocidad que se pueden utilizar para
los sistemas de arranque del transportador. Los accionamientos mecánicos de velocidad variable están
disponibles con potencia fraccionada y para aplicaciones de gran tamaño.
OTROS ACCIONAMIENTOS DEL TRANSPORTADOR

Existen otros tipos menos comunes de accionamientos del transportador que se pueden utilizar. Un
acoplamiento de corrientes de Foucault es un acoplamiento magnético, sin contacto, con rotor ligero
y estator que acopla un motor de CA de velocidad constante a la carga. Al variar el campo magnético
605
13
de excitación en el acoplamiento, se puede controlar el desfase. El calor residual se disipa en el marco

del acoplamiento. Los acoplamientos de corrientes de Foucault se utilizaban históricamente en sistemas
transportadores grandes, pero no se utilizan con frecuencia hoy en día. Existen accionamientos
hidroviscosos que se acoplan entre el motor de CA y la carga. El accionamiento hidroviscoso es un
accionamiento hidráulico que depende de la cantidad de presión entre las unidades del impulsor para
determinar el torque del acoplamiento. La energía del desfase se disipa en el fluido. Estas unidades
son menos comunes en los transportadores que los acoplamientos hidráulicos hidrocinéticos. Los
accionamientos hidrocinéticos son adaptaciones de los acoplamientos hidráulicos, donde un impulsor de
reacción se coloca en el circuito operativo entre el impulsor de accionamiento y la corredera de salida. Al
controlar el desfase del impulsor de reacción, se puede manipular el torque de la corredera de salida.
Este es el principio de muchos conversores de torque de tipo automotriz. Los accionamientos de arrastre
o de inspección son accionamientos de maniobras auxiliares acoplados al eje de alta velocidad del
accionamiento del motor primario mediante embragues de rotación libre, cadenas de rodillos o bandas
que permiten que el transportador funcione a una velocidad altamente reducida para los fines del
mantenimiento. Los accionamientos de arrastre utilizan un acoplamiento de desconexión o un embrague
de rotación libre, y no se accionan en reversa durante el funcionamiento normal. Existen otros tipos de
accionamientos que el usuario puede encontrar, pero están más allá del alcance de este análisis.
REDUCTORES DE VELOCIDAD
Los reductores de velocidad brindan un medio mecánico para reducir la velocidad rotacional y aumentar
el torque del motor primario. La selección adecuada de un accionamiento con engranajes depende de
muchos factores, incluidos la potencia de entrada, la velocidad operativa, la demanda de carga, las cargas
externas, el ciclo de trabajo y las necesidades ambientales y de la instalación. La Asociación Americana de
Fabricantes de Engranajes (AGMA, por sus siglas en inglés) y DIN/ISO establecen los estándares para el
diseño del accionamiento con engranajes.
Configuración
Se encuentran disponibles muchas formas y configuraciones. La selección se basa en la configuración
del montaje requerida y puede depender de las limitaciones del espacio, el costo estructural o los asuntos
relacionados con el mantenimiento. Los ejemplos de las distintas configuraciones son los diseños en
paralelo, en ángulo recto y con eje concéntrico. Los reductores se pueden montar al pie de una estructura
y un acoplamiento conectados a la polea motriz o se pueden montar sobre el eje directamente de la polea
motriz.
Capacidad
La capacidad real del accionamiento con engranajes está determinada por el componente mecánico
con clasificación más baja o por su clasificación térmica. La clasificación térmica se define como la
potencia máxima que se puede transmitir continuamente a través del accionamiento con engranajes,
sin exceder una temperatura de depósito especificada. Los accionamientos con engranajes clasificados
según las normas de AGMA permiten un máximo de 200° F (93 ° C) de temperatura de depósito. Otras
temperaturas se deben verificar con el fabricante de equipos.
La selección del reductor se realiza según la "clasificación de potencia equivalente" que se calcula
multiplicando la potencia clasificada del motor primario por un factor de servicio. El reductor de
velocidad debe tener una capacidad de clasificación mecánica igual o más alta que la clasificación de
potencia equivalente y una clasificación térmica (sin el factor de servicio) más alta que la potencia de la
aplicación. Los factores de servicio típicos se brindan en la Tabla 13.20. Los reductores clasificados de
acuerdo con AGMA o DIN/ISO están diseñados para soportar el 100% de sobrecarga momentánea para
acomodar las cargas pico durante el arranque y otras condiciones transitorias.
606
13
Carga 0-3 h/día 3-10 h/día > 10 h/día

Uniforme 1.0 1.0 1.25
Trabajo
1.0 1.25 1.5
pesado
Severa 1.5 1.75 2.0
Tabla 13.20
F
actores típicos de servicio para los reductores de velocidad en las aplicaciones de
transportadores
Los factores de servicio en la tabla son recomendaciones mínimas para los reductores de velocidad
accionados por motores eléctricos e hidráulicos. Se deben emplear solo después de considerar todas las
influencias externas, como la sobrecarga y el impacto, que pueden afectar el funcionamiento del reductor
de velocidad.
Lubricación
La lubricación y el mantenimiento del lubricante adecuado son cruciales para obtener una vida útil
prolongada y la confiabilidad del reductor de velocidad. Se deben emplear un respiradero filtrado y
sellos con purga de grasa para proteger el lubricante del ingreso de contaminantes, que pueden dañar
los engranajes, los cojinetes o el sistema de lubricación. Según la configuración del accionamiento con
engranajes, el método de suministro de lubricante puede ser la lubricación por inmersión, salpicadura,
acción de la gravedad o presión.
La viscosidad del lubricante es de suma importancia. Para que un accionamiento con engranajes
funcione adecuadamente, la viscosidad del aceite debe estar dentro de determinados límites. La viscosidad
cambiará a medida que cambia la temperatura de depósito. Las temperaturas altas del aceite disminuyen
la viscosidad del aceite y aumentan su tasa de oxidación. Una viscosidad reducida del aceite da como
resultado un espesor delgado de la película de aceite entre los dientes del engranaje y los elementos del
cojinete, que a su vez, puede reducir la vida útil de estos componentes.
La velocidad operativa impacta en la temperatura, el nivel, el tipo y el método de suministro del
lubricante. Por ejemplo, un accionamiento de velocidad variable que funciona en un rango de 1,750 a 35
rpm puede requerir el uso de una bomba para suministrar la lubricación adecuada a los engranajes y los
cojinetes a velocidades más bajas. También es probable que a 35 rpm, la generación de calor sea baja y
no se requiera el enfriamiento. Si la velocidad de entrada del reductor fuera de 1,750 rpm, la lubricación
por salpicadura podría ser adecuada y el enfriamiento podría ser necesario. Las condiciones ambientales
también impactan en la temperatura del aceite y la capacidad del reductor de velocidad para disipar el
calor.
Cojinetes
Los tipos de cojinetes para los reductores de velocidad en las aplicaciones de transportadores, en general,
incluyen los cojinetes de rodillo cónico, esféricos y cilíndricos. Los cojinetes de bolas se pueden utilizar
en aplicaciones de potencia más baja. En general, el rendimiento del cojinete se mide según la vida
útil L10. La vida útil del cojinete, L10 es la cantidad de horas en la cual el 10 por ciento de los cojinetes
aparentemente idénticos puede experimentar un astillamiento de 0.01 pulgadas cuadradas (0.065 cm2). La
vida útil L10 se puede calcular sin ajuste o con ajuste para las condiciones de funcionamiento, tales como
las características del lubricante, la temperatura, la alineación y los contaminantes.
Las especificaciones que exigen una vida útil L10 alta (más de 50,000 horas) pueden tener efectos adversos en el
rendimiento del cojinete, lo que da como resultado cargas livianas que causan el deslizamiento de los rodillos.
Una vida útil L10 sin ajuste de 5,000 horas puede ser ideal para la mayoría de las aplicaciones que funcionan
menos de 10 horas por día. Se debe tener especial precaución cuando se aplican los factores de ajuste, ya que
los cálculos de la vida útil con ajuste del cojinete no están estandarizados entre los fabricantes y las condiciones
de funcionamiento similares pueden brindar resultados distintos. También se debe advertir que con los avances
en los materiales del cojinete, la mayoría de los cojinetes no tienen fallas como resultado de un astillamiento
por fatiga como se calcula según la L10. Las fallas comunes de los cojinetes se deben a la contaminación, la
lubricación deficiente, la sobrecarga o la instalación inadecuada.
607
13
CONFIGURACIONES DEL ACCIONAMIENTO DEL

TRANSPORTADOR DE BANDA
Los equipos del accionamiento del transportador normalmente constan de un motor, equipos de
reducción de la velocidad y un eje de accionamiento, junto con la maquinaria necesaria para transmitir
potencia de una unidad a la siguiente. En general, el accionamiento más sencillo, que utiliza una
cantidad mínima de unidades, es el mejor. Sin embargo, los motivos económicos pueden determinar
la incorporación de unidades para fines especiales en el accionamiento. Estas unidades para fines
especiales se pueden requerir para modificar las características del arranque y de la detención, para
brindar dispositivos de tope de detención o, tal vez, para variar la velocidad de la banda. La selección y el
diseño finales de una configuración de accionamiento del transportador se ven influenciados por muchos
factores, incluidos los requisitos de rendimiento, la ubicación física preferida y los costos relativos de los
componentes y de la instalación.
Mecanismos de reducción de la velocidad

Las ilustraciones en las Figuras 13.21 a 13.30 muestran la mayor parte de los ensambles de equipos de
accionamiento del transportador de banda que comúnmente se utilizan. Los siguientes comentarios se
aplican a dichas figuras:
Figura 13.21
Accionamiento de motor de engranajes
El motor de engranajes directamente conectado mediante un acoplamiento flexible al eje de
accionamiento es un accionamiento sencillo, confiable y económico.
Figura 13.22
Motor de engranajes y sistema de accionamiento por cadena
El motor de engranajes combinado con el sistema de accionamiento por cadena y el eje de accionamiento
es una de las configuraciones flexibles de costo más bajo, que es sustancialmente confiable y capaz de
suministrar una reducción adicional.
608
13
Figura 13.23
R
eductor de eje paralelo y accionamiento de motor con acoplamiento
directo
El reductor de velocidad de eje paralelo directamente acoplado al motor y al eje de accionamiento es
versátil y confiable, y, en general, tiene una construcción más pesada y es más fácil de mantener. En
particular, se adapta bien a los transportadores grandes.
Figura 13.24
Reductor de eje paralelo con sistema de accionamiento por cadena
El reductor de velocidad de eje paralelo directamente conectado al motor y que utiliza un sistema de
accionamiento por cadena y eje de accionamiento, brinda flexibilidad para la ubicación y también es ideal
para las aplicaciones de potencia alta, velocidad baja y torque alto.
Figura 13.25
ccionamiento del reductor de velocidad helicoidal biselado en espiral
A
directamente acoplado al motor
609
13
Reductor de velocidad helicoidal biselado en espiral (o reductor de velocidad con engranaje sin fin),
directamente acoplado al motor y al eje de accionamiento. A menudo, esta configuración se prefiere
por motivos de ahorro de espacio y la simplicidad de los soportes. El reductor de velocidad biselado
en espiral cuesta un poco más que el reductor de velocidad helicoidal sin fin y considerablemente más
que el reductor de velocidad con engranaje sin fin, pero es más eficiente que el helicoidal sin fin y es
sustancialmente más eficiente que el que cuenta con engranaje sin fin.
Figura 13.26
R
eductor de velocidad helicoidal biselado en espiral, o con engranaje sin fin,
con sistema de accionamiento por cadena
El reductor de velocidad helicoidal biselado en espiral, o el reductor de velocidad con engranaje sin
fin, acoplado al motor y, con sistema de accionamiento por cadena, al eje de accionamiento es una
elección deseada para obtener relaciones de reducción alta en los requisitos de potencia más baja. Este
accionamiento es ligeramente menos eficiente, pero tiene costos iniciales más bajos y es más flexible en
términos de la ubicación.
Figura 13.27
R
eductor de velocidad montado sobre el eje de accionamiento con
accionamiento de banda en V
Reductor de velocidad montado sobre el eje de accionamiento con reducción de banda en V desde el
motor: brinda un costo inicial bajo, flexibilidad en términos de la ubicación y la posibilidad de alguna
variación de la velocidad y ahorro en el espacio donde las relaciones de reducción de alta velocidad no se
requieren y donde los requisitos de potencia no son demasiado altos.
610
13
Figura 13.28
eductor de velocidad helicoidal biselado montado sobre el eje
R
directamente acoplado al motor
El reductor de velocidad helicoidal biselado montado sobre el eje de accionamiento directamente
acoplado al motor se prefiere en términos de ahorro de espacio, facilidad de instalación y costos
estructurales reducidos.
Figura 13.29
Accionamiento de doble motor/doble polea
El accionamiento de doble motor/doble polea acoplado a reductores de velocidad helicoidales,
helicoidales biselados o de engranaje doble helicoidal se utiliza donde los requisitos de potencia son
muy altos y donde el uso de equipos de accionamiento pesados pueden ser económicos al disminuir las
tensiones de la banda.
Figura 13.30
Polea motorizada del transportador
611
13
Una polea motorizada del transportador integra al motor, el reductor de velocidad y los cojinetes en
el interior de un tubo de polea con paredes pesadas con el acoplamiento directo para obtener una alta
eficiencia. Las extensiones del eje son estacionarias. Todos los componentes del accionamiento son
internos para la polea, con el fin de lograr la protección, el mantenimiento reducido, la facilidad de
instalación, el ahorro de espacio y menos protección. Sin carga radial, las estructuras de soporte pueden
ser más económicas. En general, las poleas motorizadas son accionamientos de potencia baja a moderada.
La selección del tipo de mecanismo de reducción de la velocidad se puede determinar por la preferencia,
el costo, las limitaciones de potencia, las limitaciones del mecanismo de reducción de la velocidad,
las limitaciones del espacio disponible o la preferencia de la ubicación del accionamiento. El uso de
reductores de velocidad en los accionamientos para los transportadores de banda es casi universal en la
actualidad. Sin embargo, las consideraciones del ahorro de espacio y el costo inicial bajo, a veces, pueden
determinar el uso de accionamientos de contraeje con engranaje protegido o reducciones de la velocidad
del sistema de accionamiento por cadena. Todos los accionamientos mostrados se pueden ensamblar con
configuraciones a la izquierda o a la derecha.
Accionamientos libres de alineación

Un accionamiento libre de alineación es básicamente una carcasa de campana grande que contiene
el acoplamiento y la reducción con engranajes, y brinda una interfaz estándar para el motor montado
sobre la brida. Este tipo de entrada ahorra tiempo y mano de obra durante la puesta en servicio del
accionamiento, debido a que ya se ha realizado la alineación de los componentes de la transmisión.
Eficiencias del accionamiento

Para determinar la potencia mínima en el motor, es necesario dividir la potencia en el eje de
accionamiento por la eficiencia general de la maquinaria de reducción de la velocidad. Para determinar
la eficiencia general, las eficiencias de cada unidad del tren de accionamiento se multiplican entre sí. El
producto final es la eficiencia general. Las eficiencias de varios mecanismos de reducción de la velocidad
se enumeran en la Tabla 13.31.
Estas eficiencias representan cifras conservadoras de los diversos tipos de equipos de accionamiento que
se aplican al uso de transportadores de banda. No necesariamente representan las eficiencias específicas
de las unidades de accionamiento por sí mismas. En cambio, toman en cuenta las posibles condiciones de
campo imprevistas que implican la desalineación, el mantenimiento incierto y los efectos de los cambios
de temperatura. A pesar de que hay algunas variaciones en la eficiencia entre los productos de los distintos
fabricantes, los datos en la Tabla 13.31, en general, abarcan las eficiencias de los diversos mecanismos de
reducción de la velocidad.
Como ejemplo de la aplicación de la eficiencia general del accionamiento, el resultado de la combinación

de las eficiencias de las unidades del equipo, considere un accionamiento del transportador de banda
que consta de un reductor de velocidad con engranaje helicoidal doble y una cadena de rodillos con
protección abierta sobre los piñones cortados. La eficiencia general aproximada, de acuerdo con la
Tabla 13.31, es (0.97) x (0.93) = 0.902. Si la potencia mínima calculada en el eje de accionamiento es 13.92
caballos de fuerza (10.4 kW), entonces los caballos de fuerza del motor requeridos son 13.92/0.902 = 15.43
caballos de fuerza (11.5 kW). Por lo tanto, es necesario utilizar al menos un motor de 20 caballos de fuerza
(15 kW).
612
13
Eficiencia
Tipo de mecanismo de reducción de la velocidad mecánica
aproximada
Bandas en V y roldanas 0.94
Cadena de rodillos y piñones cortados, con protección abierta 0.93
Cadena de rodillos y piñones cortados, cerrado por completo para el aceite 0.95
Reductor de velocidad o motor de engranaje helicoidal de reducción simple o de engranaje doble helicoidal 0.98
Reductor de velocidad o motor de engranaje helicoidal de reducción doble o de engranaje doble helicoidal 0.97
Reductor de velocidad o motor de engranaje helicoidal de reducción triple o de engranaje doble helicoidal 0.95
Reductor de velocidad de engranaje helicoidal de reducción doble y montado sobre el eje 0.97
Reductor de velocidad helicoidal biselado en espiral, con reducción simple, doble o triple Lea la nota
Reductores de velocidad helicoidales sin fin de relación baja (hasta un rango de 20:1) 0.90
Reductores de velocidad helicoidales sin fin de relación media (hasta un rango de 20:1 a 60:1) 0.85
Reductores de velocidad helicoidales sin fin de relación alta (hasta un rango de 60:1 a 100:1) 0.78
Reductores de velocidad con engranaje sin fin de relación baja (hasta un rango de 20:1) 0.90
Reductores de velocidad con engranaje sin fin de relación media (hasta un rango de 20:1 a 60:1) 0.70
Reductores de velocidad con engranaje sin fin de relación alta (hasta un rango de 60:1 a 100:1) 0.50
Espuelas de engranaje recortado 0.90
Espuelas de engranaje fundido 0.85
Nota: las eficiencias para los reductores de velocidad helicoidales biselados son ligeramente menores que
las eficiencias mostradas para los reductores de velocidad de engranaje helicoidal.
Tabla 13.31
Eficiencias mecánicas de diversos mecanismos de reducción de la velocidad
Dispositivos mecánicos de velocidad variable

Los métodos mecánicos más comunes para obtener velocidades variables de los transportadores de banda
son: Los accionamientos de banda en V en roldanas o poleas de diámetro con paso variable, transmisiones
de velocidad variable y acoplamientos hidráulicos de velocidad variable. La elección de estos dispositivos
depende de la potencia y el torque que se transmitirán, el rango de velocidad y la precisión del control
requerido, cuán bien funciona el control elegido en el sistema y los costos iniciales y de mantenimiento
relativos.
Accionamientos de arrastre
En un clima con bajas temperaturas que forman hielo sobre la banda transportadora, con una pérdida
resultante en las eficacias del transportador, se recomienda considerar la instalación de un accionamiento
de arrastre en conexión con el equipo de accionamiento. El accionamiento de arrastre también se
puede utilizar para brindar un medio eficaz para la inspección del transportador. El accionamiento de
arrastre consta de un motor pequeño auxiliar y maquinaria de accionamiento, los que, mediante una
configuración mecánica, controlan el funcionamiento del transportador sin carga a una velocidad muy
baja. Este accionamiento de arrastre está organizado para estar operativo en todo momento cuando el
transportador no traslada ninguna carga, de este modo, se impide la formación de depósitos de hielo
perjudiciales sobre la banda transportadora. Los accionamientos de arrastre normalmente funcionan
aproximadamente al 10 por ciento de la velocidad normal de la banda. Los sistemas de lubricación se
pueden requerir para el funcionamiento a baja velocidad.
TOPES DE DETENCIÓN
Un transportador de banda inclinado , cargado y con una pendiente suficiente tiende a moverse hacia
atrás cuando se detiene el movimiento hacia adelante, debido a un cese o interrupción de la potencia o a
causa de una falla mecánica en el mecanismo de accionamiento. En el caso de que la banda cargada se
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13
moviera hacia atrás, el material se apilaría en el extremo de cola del transportador. Esto podría implicar
un peligro extremo de seguridad para el personal cerca del transportador, dañar gravemente la banda
y/o los componentes del accionamiento, lo que daría como resultado la necesidad de limpiar y desechar
toneladas de material derramado. Utilice un tope de detención para impedir esto en el movimiento en
reversa.
En general, los topes de detención se aplican en los transportadores de banda inclinada y en elevadores
de cangilones. Debido a que los topes de detención permiten el recorrido del transportador solo en la
dirección hacia adelante, no se pueden utilizar en transportadores de reversa o en transportadores en
descenso (de recuperación). En esos casos se debe utilizar un freno.
Definición
Un tope de detención montado en el eje (a menudo llamado sujetador) es un accesorio mecánico que
permite al transportador funcionar solo en la dirección hacia adelante. Permite la rotación libre de la
polea motriz en la dirección hacia adelante, pero impide automáticamente la rotación de la polea motriz
en la dirección opuesta. Los topes de detención se utilizan en transportadores de banda inclinada y
elevadores con cangilones.
• Cuando la fuerza requerida para elevar la carga verticalmente en una inclinación es mayor que
la combinación menor posible del resto de las fuerzas requeridas para mover la banda en forma
horizontal, se requiere un tope de detención. Varias combinaciones de la carga en diversos tramos
y el modificador de fricción de niveles bajos, Rr, se deben emplear al tomar esta determinación.
• Las configuraciones de topes de detención múltiples en un transportador único requieren una
organización especial, ya que las unidades no compartirán inherentemente el torque en reversa
impuesto sobre ellas. Consulte al fabricante en particular para obtener los factores de servicio
requeridos o las configuraciones para compartir el torque en este tipo de aplicaciones.
• Siempre que un tope de detención único se utilice en combinación con una configuración de
accionamiento doble o se instale sobre una polea no accionada, la tensión de la banda del lado
suelto, T2, se debe revisar para determinar si es suficiente para impedir el derrame de la banda
sobre la polea, cuando el tope de detención está acoplado.

Tope de detención Tope de detención en el transportador
Existen dos tipos generales de topes de detención, de alta velocidad y de baja velocidad. Un tope de
detención de alta velocidad es aquel que se monta sobre un eje de alta velocidad o intermedio de la caja
de cambios del accionamiento (reductor de velocidad). Un tope de detención de baja velocidad es aquel
que se monta directamente sobre la extensión del eje de la polea del transportador.
Los topes de detención de alta velocidad esencialmente son dispositivos de torque bajo y alta velocidad.
Por lo tanto, en general, son compactos y relativamente económicos en comparación con un dispositivo
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13
de tope de detención de baja velocidad. La limitación más importante de un tope de detención de alta
velocidad es que no actúa directamente sobre la polea del transportador, donde se originan el torque y el
movimiento en reversa. La falla de cualquier equipo ubicado después del eje de la caja de cambios sobre
la que está montado el tope de detención (tales como, los engranajes del reductor, los acoplamientos de
baja velocidad o los ejes de baja velocidad o intermedios) no recibiría ninguna protección de un tope
de detención de alta velocidad. Además, el contragolpe acumulativo a través del acoplamiento de baja
velocidad y la caja de cambios, antes del acople del tope de detención de alta velocidad, significa que
ocurre una pequeña cantidad de movimiento en reversa. Este movimiento en reversa requiere una fuerza
de contención más alta que la de un sistema sin contragolpes.
Los topes de detención de baja velocidad son dispositivos de torque alto diseñados para caber
directamente en la extensión del eje de la polea del transportador, de este modo, se elimina una cantidad
de posibles puntos de falla entre el transportador y el tope de detención. También son dispositivos sin
contragolpes con movimiento en reversa limitado. Aunque los topes de detención de baja velocidad
brindan una mayor medida de seguridad, tienen requisitos más altos de espacio y un costo inicial más alto
que los topes de detención de alta velocidad. Lo siguiente resume los cuatro tipos principales de topes de
detención de baja velocidad que se encuentran disponibles.
Diseño de cuñas
Existen diversas configuraciones de este tipo de tope de detención, pero todas se basan en el uso de
una serie de resortes activados y levas o cuñas especialmente formadas, posicionados entre dos pistas
cilíndricas. Durante el funcionamiento de la rueda libre, las cuñas se inclinan hacia un lado, permitiendo
que la pista interna rote libremente entre ellas, con una acción de deslizamiento. A medida que la polea
se detiene e intenta moverse hacia atrás, las curvas en las caras superior e inferior de las cuñas causan una
acción de calce inmediata y sin contragolpe entre las pistas interna y externa, y así, se impide el retroceso.
Diseño de la rampa única y de los múltiples rodillos

Este diseño de tope de detención consta de un tambor que rota entre un par de brazos laterales, una serie
de rodillos flotantes cortos en línea a través del ancho del tambor y una rampa montada en ángulo con
el tambor y fijada en los brazos laterales. Los rodillos rotan libremente en el modo de rueda libre, pero
se calzan entre sí entre el tambor y la rampa cuando la unidad intenta marchar en reversa. La gravedad
mantiene a los rodillos en contacto con el tambor y la rampa en todo momento, lo que elimina los
contragolpes.
Diseño del rodillo y de la rampa cargados por resorte

en forma individual
Este diseño de tope de detención consta de una pista interna rotativa con una serie de rampas o levas
torneadas alrededor de la periferia, una serie de pistones cargados por resorte en forma individual
que hacen presión contra los rodillos cilíndricos independientes, y una pista externa cilíndrica que está
conectada a un brazo de torque. Durante la rotación de la rueda libre, los rodillos rotan con una acción
de deslizamiento en contra de la pista interna y una acción de rodamiento en la pista externa. Durante
la acción del tope de detención, los rodillos instantáneamente se calzan entre las pistas interna y externa
para impedir la rotación en reversa. Los pistones cargados por resorte presionan los rodillos hacia afuera,
manteniendo el contacto entre los rodillos y las pistas interna y externa, por lo tanto, se eliminan los
contragolpes.
Diseño de la jaula del rodillo y de la rampa

Este diseño se diferencia de los diversos tipos de rodillo/rampa descritos anteriormente, ya que este
utiliza una jaula única cargada por resorte para posicionar los rodillos en las rampas de levas internas.
Los rodillos, la jaula del rodillo y las levas de tope rotan la leva interna como una unidad, debido a que
están conectados por resortes activados. La pista externa no rota debido a que está fijada con pernos
a las cubiertas terminales que están sostenidas por el brazo de torque del tope de detención. Durante
la rotación libre, los rodillos ruedan sobre la pista externa y se deslizan sobre las rampas internas
de levas. Cuando el eje rotativo se detiene e intenta marchar hacia atrás, la leva interna se detiene
instantáneamente con la acción de calce de los rodillos en la abertura anular entre las rampas de levas y la
pista externa.
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13
Diseño de rueda dentada y trinquete

Un dispositivo de retención típico de trinquete y rueda dentada permite al trinquete moverse sobre la
rueda dentada en una dirección y acoplado sobre los dientes de la rueda dentada en la dirección opuesta.
La rueda dentada se monta en el eje de la polea motriz y el eje del trinquete se fija en la estructura de la
banda transportadora.
Determinación de la necesidad y la capacidad del tope

de detención, transportadores inclinados
Cuando la fuerza requerida para elevar la carga verticalmente en una pendiente es mayor que la
combinación menor posible del resto de las fuerzas requeridas para mover la banda en forma horizontal,
se requiere un tope de detención.
Debido a que un tope de detención es un dispositivo de seguridad, es importante que las fuerzas de
fricción que lo ayudan a resistir el movimiento en reversa del transportador no se sobreestimen. Para
los transportadores inclinados simples, la tensión de la elevación ∆THn se puede comparar sencillamente
con el total posible mínimo de las demás fuentes de ∆T. Para los transportadores más complejos y de
múltiples tramos, el rango de carga posible sobre los diversos tramos utiliza un valor inferior del factor de
modificación Rr. Cuando se utilizan ubicaciones de accionamientos múltiples y están separadas por varios
cientos de pies, cada una puede estar equipada con su propio tope de detención, por lo tanto, T2 y el
tamaño del eje no representan un problema. En este caso, la elección del tope de detención y su tamaño se
debe realizar para cada ubicación de accionamiento para todos los tramos cuesta abajo, hasta el siguiente
accionamiento. Se prefiere el frenado activo en lugar de los topes de detención para los transportadores
extensos ondulados.
Los topes de detención se clasifican sobre la base del torque de reversa que pueden soportar con
seguridad. La clasificación de torque del tope de detención no debe ser menor que el torque máximo o
torque de bloqueo del motor de accionamiento, debido a que durante un arranque abortado, o un atasco
que ocurre durante el funcionamiento, el torque máximo o torque de bloqueo de los accionamientos
se puede aplicar a la banda y almacenar como estiramiento de la banda. Esto causa una tensión
extremadamente alta de lado en la banda que a su vez impone un torque de reversa muy alto sobre el tope
de detención cuando se acopla. Debido a que el tope de detención es un dispositivo de seguridad, debe
poder resistir la peor carga que pueda experimentar.
Para calcular el torque cuando se conocen la potencia y las rpm, utilice la fórmula:
SF × (Pdn × CF)
Tbn = [ft-lbf (N-m)]
Nn
Ecuación 13.34
Tbn, Torque del tope de detención
Donde:
Tbn = torque del tope del detención [lbf-ft (N-m)]
Pdn = potencia total del sistema en la ubicación del accionamiento [HP (kW)]
Nn = velocidad rotacional de la polea del tope de detención (rpm)
SF = factor de servicio del tope de detención según la Tabla 13.36
Hp
CF = factor de conversión: Unidades en el sistema imperial = 5,250
rpm
kW
Unidades en el sistema métrico = 9,550
rpm
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Máximo torque de arranque y parada del motor SF (factor de servicio)

≤ 175% 1.0
200% 1.15
225% 1.30
250% 1.50

Tabla 13.35
Factores de servicio para el método de potencia de los topes de detención
Los factores de servicio anteriores son pautas; consulte al fabricante específico para obtener su factor de
servicio requerido. A menudo, se utilizan dispositivos de limitación del torque en los accionamientos.
En estos casos, el valor de limitación de torque se puede utilizar para determinar el factor de servicio
adecuado en el método anterior. Consulte al fabricante específico para obtener el factor de servicio
requerido.
FRENOS
Los frenos utilizados en el control del transportador de banda operan con el principio de que las
superficies de frenado se conectan mediante resortes y se desconectan mediante un imán o una presión
hidráulica, inducida por una combinación de motor eléctrico-bomba hidráulica. En general, estos dos
tipos se clasifican por el método de desconexión de las superficies de frenado. Los frenos de corriente
de Foucault también se utilizan para la desaceleración. Casi todos los transportadores que elevan o
descienden cargas necesitan, además de la fuerza de frenado, una acción de retención después de que el
transportador se ha detenido por completo, por motivos de seguridad. En el caso de un transportador
inclinado, esta acción de retención puede estar suministrada por un tope de detención. Sin embargo,
para cualquier transportador en descenso, existe una necesidad obvia de algún dispositivo que permita la
aplicación de un torque controlado para desacelerar la carga con una reducción razonable de la tasa de
velocidad, al mismo tiempo que permita la suficiente potencia de retención para detener por completo
con seguridad la banda, cuando se encuentre cargada por completo, pero no esté en funcionamiento.
Cualquier transportador que, bajo una condición de carga, sea regenerativo se debe considerar, para
los fines del análisis de la desaceleración y la potencia de retención del freno, como un transportador en
descenso.
Frenos de fricción mecánica

Los frenos de fricción mecánica comúnmente se operan en forma eléctrica. Por motivos de seguridad (falla
de la potencia), dichos frenos deben estar accionados por un conjunto de resortes y deben tener liberación
mediante potencia. Estos frenos de fricción mecánica brindan el torque de desaceleración necesario y la
acción de retención final. Están interconectados eléctricamente con el motor, de tal manera que cuando la
potencia al motor se desactive, la bobina de retención en el freno también se desactive, y así permita que
un resorte accione el freno. Por este motivo, estos frenos son “seguros contra fallas”.
De todos modos, el diseñador debe tener en cuenta que un freno de fricción no es un dispositivo de
precisión, debido a las propiedades inherentemente desventajosas de los revestimientos del freno. El
coeficiente de fricción del revestimiento del freno, y junto con él el torque de frenado real, se ve afectado
por la temperatura, la humedad y la medida en que el revestimiento se ha desgastado.
Frenos de corrientes de Foucault

Los frenos de corrientes de Foucault producen un torque de frenado dinámico por medio de un tambor
liso que rota en un campo magnético producido por la bobina inductora estacionaria. Las corrientes de
Foucault se generan en la superficie del tambor a medida que rota. Una atracción magnética entre estas
corrientes de Foucault y los polos del ensamble de campo produce un torque de frenado en el tambor.
Este torque varía directamente con la corriente de campo y la velocidad del tambor. Se puede ajustar
sin graduación mediante un sistema de control. Para la acción de retención, debido a que el freno de
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13
corrientes de Foucault no es eficaz en el caso de una falla de la potencia, se debe combinar con un freno
de fricción mecánica auxiliar. A medida que desacelera el tambor de un freno de corrientes de Foucault,
el torque que es capaz de ejercer disminuye y llega a cero cuando el tambor deja de rotar. De este modo,
no se puede esperar que un freno de corrientes de Foucault mantenga una banda transportadora en
una posición de detención por completo. El freno de fricción auxiliar también sirve para desacelerar el
transportador en el caso de una falla de la potencia. La desaceleración también se puede lograr dentro
del motor del accionamiento y su control. Existen tres formas básicas de lograr esta acción de frenado,
ninguna brinda la potencia de retención después de que la banda transportadora ha llegado al estado de
reposo. Por este motivo, un tipo de freno auxiliar externo siempre es necesario para mantener a la banda
transportadora en una posición de detención por completo.
Enchufe del motor

Aquí, la corriente se invierte y se desarrolla el torque inverso. Esta fuerza intenta rotar el motor en
una dirección opuesta al movimiento actual. La energía se disipa en forma de calor. El motor se debe
desconectar cuando se llega a la velocidad de cero; de lo contrario, el motor intentará acelerar en la
dirección inversa. Entre otros, los motores con jaula de ardilla son los más aptos para esta aplicación.
No existe un efecto de retención en la velocidad de cero y las pérdidas de potencia eléctrica durante el
enchufado son altas.
Frenado dinámico
El frenado dinámico es un sistema de frenado eléctrico en el que los motores se utilizan como generadores
y la energía cinética de la carga se emplea como el medio de activación para la aplicación de una
fuerza de retardo. Para los motores de CA de frenado dinámico, es necesario suministrar una fuente de
excitación de CC durante el período de frenado. El control está organizado de manera que cuando se
pulse el botón de detención y se abra el contactor de la línea de CA, otro contactor se cierre para conectar
la excitación de CC a una fase del motor primario. El motor ahora actúa como generador y está cargado
por la corriente inducida que fluye a través del devanado con jaula de ardilla. El torque de frenado,
que varía en proporción con la corriente de excitación, aumenta rápidamente a medida que el motor
desacelera, pero luego disminuye a una velocidad de casi cero. El torque de frenado desaparece en la
velocidad de casi cero y no hay un efecto de retención en la velocidad de cero.
Frenado regenerativo
Los motores con jaula de ardilla por encima de la velocidad de sincronismo tienen características de
torque de retardo inherentes. Esta condición de retardo, conocida como frenado regenerativo, se aplica
por encima de la velocidad de sincronismo del motor (o para los motores de múltiples velocidades, por
encima de sus velocidades de sincronismo). La energía generada por el motor fluye de regreso a la línea de
potencia eléctrica. Se debe tener especial cuidado para garantizar que el sistema de potencia eléctrica sea
capaz de absorber la potencia generada por el motor. Este tipo fundamental de frenado es especialmente
útil para transportadores en descenso que funcionan a una velocidad que acciona al motor a su velocidad
de sincronismo, más el desfase.
COMBINACIÓN DE FRENOS Y TOPES DE DETENCIÓN

A menudo, se utiliza un freno para controlar el intervalo de detención en un transportador inclinado. Si
el transportador es grande y de naturaleza importante, que puede retroceder y funcionar hacia atrás en
el caso de una falla mecánica, la prudencia determina el uso de un tope de detención mecánico como
precaución de seguridad, además del freno operado eléctricamente. Las superficies de fricción en los
frenos, y los frenos utilizados como topes de detención, no desarrollan los factores de fricción del diseño
hasta que las superficies de frenado se han desgastado para efectuar el contacto completo. Por lo tanto,
los frenos de fricción utilizados como tales o como topes de detención se deben ajustar para compensar
este proceso de “desgaste”.
618
13
Limitación de los transportadores en descenso

Los transportadores en descenso del tipo regenerativo están limitados en el funcionamiento normal por
el motor de accionamiento que actúa como generador, cuando la banda y su carga fuerzan al motor
a rotar más rápido que la velocidad de sincronismo. El motor puede fallar en el limite la banda y la
carga cuando se fuerce a una velocidad con la que su salida de corriente sea excesiva y el dispositivo
protector de sobrecarga interrumpa el circuito. La selección adecuada del motor y los controles evitará
esta contingencia. No obstante, se debe suministrar un freno, uno que se active cuando se interrumpa el
circuito de potencia.
A menudo, se utiliza un interruptor centrífugo en los transportadores de banda en descenso para abrir
el circuito de control eléctrico a una velocidad excesiva predeterminada, y de este modo, para activar
el freno. Este actuará como dispositivo de seguridad ante una falla mecánica en la maquinaria de
accionamiento. En general, el freno se ubica en el extremo de cola del transportador en descenso.
Recomendaciones sobre el tope de detención y freno

La Tabla 13.36 enumera las recomendaciones para el uso de topes de detención y frenos en
los transportadores horizontales, inclinados y en descenso. Los frenos son fundamentales en los
transportadores en descenso, para que la banda cargada se pueda detener sin un deslizamiento excesivo
o descontrolado. Los frenos también se aplican a los transportadores de banda horizontales e inclinados
por el mismo motivo. El deslizamiento excesivo puede descargar mucho más material que el que pueden
manejar el transportador subsiguiente o las demás unidades. El cálculo matemático y la selección
cuidadosa de un freno con el tamaño adecuado eliminarán dichas dificultades.
Tipo de transportador Tope de detención Freno Fuerzas para controlar

Horizontal No requerido Requerido cuando el Fuerza de desaceleración
deslizamiento de la banda y menos las fuerzas de fricción
la carga no está permitido o resistentes
necesita controlarse
Inclinado Requerido si la potencia de En general, no se requiere, Tensión de la carga en la línea
elevación es ≥ la potencia de a menos que se prefiera por menos las fuerzas de fricción
fricción del sistema encima del tope de detención restrictivas
En descenso No requerido Requerido Fuerza de desaceleración más
la tensión de la carga inclinada
menos la fricción resistente
Tabla 13.36
Recomendaciones de tope de detención y freno
Precaución:
Los frenos y los topes de detención nunca deben utilizarse como único método de sujeción de una banda
durante el mantenimiento o la limpieza. Si se realiza un trabajo sobre una banda en o cerca de los
puntos de pellizco, asegúrese de que la energía potencial de la banda y la carga se haya neutralizado con
abrazaderas u otros medios adecuados de la banda.
DISPOSITIVOS DE ACELERACIÓN,
DESACELERACIÓN Y CONTROL DE TORQUE
Arranque del transportador
El arranque suave de una banda transportadora es importante. Se puede lograr con el uso de equipos
de control de torque, ya sean mecánicos o eléctricos, o una combinación de los dos. El diseñador
de transportadores de banda debe investigar los esfuerzos de la aceleración de los componentes del
transportador para garantizar que los esfuerzos generales permanezcan dentro de los límites seguros. El
arranque suave puede ser una consideración importante, donde se pueda haber instalado una potencia
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excesiva para permitir un aumento de capacidad en el futuro o extensiones posteriores del transportador.
En el caso de los transportadores con curvas verticales o trippers, un arranque demasiado rápido
puede causar una elevación excesiva de la banda desde los rodillos. Esto necesitaría un margen para la
aceleración gradual de la banda transportadora.
Aceleración controlada
La aceleración se puede controlar mediante diversos tipos de dispositivos eléctricos, además de los
accionamientos de frecuencia variable (VFD, por sus siglas en inglés).
Motores con rotor devanado con arranque graduado

Con la incorporación de resistencia externa en el devanado secundario, eléctricamente accesible a través
de anillos rozantes, el torque de arranque se puede controlar mediante graduaciones planificadas. Esto
permite un programa diseñado para adaptarse a un transportador particular y superar los problemas
de la tensión excesiva de la banda, la forma de las curvas verticales y otros problemas que se solucionan
al activar el control de tiempo. Este tipo de dispositivo de control eléctrico se ha utilizado ampliamente
durante muchos años en los sistemas transportadores de banda grandes.
Motor de inducción con jaula de ardilla con autotransformador

Otro método de controlar el torque, y también el tiempo de aceleración, es el uso de un motor de
inducción (de torque normal o alto) con arranque con autotransformador. Su uso se debe revisar porque
el torque de arranque bajo causado por el voltaje reducido tal vez no sea suficiente para superar la fricción
estática de separación en los transportadores nivelados o inclinados.
Acoplamientos de corrientes de Foucault

Estos son dispositivos electromagnéticos compuestos de tres partes básicas: un rotor con múltiples piezas
de polos (y sujetado en un eje), un cilindro o tambor de hierro hueco que rodea al rotor (y está sujetado
al otro eje) y una bobina electromagnética estacionaria que rodea al rotor y al tambor, y brinda el campo
magnético en el que funcionan.
La bobina electromagnética está activada por un suministro de corriente continua de potencia baja.
Cuando el rotor o el tambor rotan, se inducen las corrientes de Foucault. Estas corrientes de Foucault
activan un campo secundario y, de este modo, crean un torque entre el rotor y el tambor. El elemento
accionado o de salida nunca alcanza la misma velocidad que el elemento de accionamiento o de entrada.
Esta diferencia inherente en la velocidad se llama “desfase”. La pérdida por desfase aparece como calor, se
debe disipar mediante el enfriamiento con aire o agua.
En un accionamiento de transportador, el acoplamiento de corrientes de Foucault se coloca entre el motor

con jaula de ardilla y el reductor de velocidad, sobre el eje del motor y sobre el eje de entrada del reductor
de velocidad. Debido a que el grado de excitación de la bobina determina el desfase entre los elementos
de accionamiento y accionados, los acoplamientos de corrientes de Foucault brindan un medio ideal para
la aceleración controlada. La excitación de la bobina se puede aumentar durante un período definitivo
o se puede adaptar según un control regulador de la velocidad con retroalimentación de un tacómetro.
El control electrónico sofisticado se puede utilizar para regular la excitación de la bobina y producir
virtualmente cualquier resultado deseado.
Existen varias ventajas de los acoplamientos de corrientes de Foucault.

• Requieren una excitación de la bobina de potencia baja.
• Permiten el arranque suave y controlado.
• El motor se puede encender y acelerar sin conectar la carga. En las aplicaciones con arranques y
paradas frecuentes, el motor puede funcionar de manera continua.
• Se puede obtener una velocidad variable. Sin embargo, en las aplicaciones con velocidades
variables, el desfase adicional crea más calor que se debe disipar.
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• Posibilitan el uso de motores con jaula de ardilla y arrancadores a través de la línea.

• Sin embargo, un acoplamiento de corrientes de Foucault modificado se puede utilizar como freno
de desaceleración (no como “freno de retención”).
Las desventajas de los acoplamientos de corrientes de Foucault son:

• Requieren espacio adicional para el accionamiento.
• El enfriamiento con agua se debe suministrar para los tamaños más grandes.
• En general, son más costosos que un motor con rotor devanado y el arranque de voltaje reducido.
Acoplamientos hidráulicos
Estos son mecanismos de dos piezas mecánicas que constan de un impulsor y una corredera, ambos se
encuentran dentro de una carcasa rellena con aceite. El impulsor está conectado al eje de accionamiento;
la corredera está conectada al eje accionado. En los accionamientos de transportador, en general, el
acoplamiento hidráulico está ubicado entre el motor y el reductor de velocidad. Cuando se gira el
impulsor, el aceite se acelera hacia la periferia y pasa hasta las aspas de la corredera, lo que produce un
torque sobre la corredera proporcional al peso y a la tasa de flujo del fluido. Básicamente, el acoplamiento
hidráulico es un embrague deslizante y junto con un acoplamiento de corrientes de Foucault, la pérdida
por desfase aparece como calor. A diferencia de la contraparte eléctrica, un acoplamiento hidráulico no se
utiliza como dispositivo de velocidad variable.
Cuando se aplica adecuadamente, un acoplamiento hidráulico puede producir una aceleración suave
de las cargas con inercia alta. La velocidad del motor aumenta rápidamente hasta un punto cerca de la
condición del torque máximo antes de que se acople la carga. Esto convierte al motor con jaula de ardilla
estándar en un accionamiento ideal, ya que su torque pico es de aproximadamente el 200 por ciento del
torque de carga completa. El acoplamiento hidráulico permite el uso de motores con jaula de ardilla con
arranques a través de la línea.
Los acoplamientos hidráulicos también brindan una solución excelente a los problemas de caída del
voltaje, al permitir que el motor alcance la velocidad máxima antes de experimentar la carga. Además,
los acoplamientos hidráulicos limitan las fuerzas de la banda impartidas debido al voltaje más alto en el
arranque y, de este modo, previenen el deslizamiento de la banda.
Acoplamientos hidráulicos de velocidad variable

Estos dispositivos se han utilizado con mucho éxito a nivel mundial. El acoplamiento hidráulico de
velocidad variable consta de ejes de entrada y salida, un intercambiador térmico, una bomba de recarga
de aceite y el control relacionado. La cantidad de aceite en el acoplamiento varía según la posición de
un tubo recolector ajustable. El control puede ser manual o completamente automático. Las variaciones
de la velocidad sobre un rango de 4:1 son posibles. El dispositivo le permite al motor de CA arrancar sin
ninguna carga. La acumulación de torque comienza en cero y la acumulación se puede controlar durante
un tiempo prolongado. Se pueden alcanzar tiempos de aceleración suave de hasta 200 segundos. El
dispositivo también puede actuar como embrague sin apagar el motor de CA.
Acoplamientos hidráulicos secos

Estos son similares a los acoplamientos hidráulicos con aceite, excepto que constan de una carcasa que
está en el eje del motor y un rotor que está conectado a la carga. La carcasa contiene granalla de acero en
lugar de fluido. Cuando se enciende el motor, la fuerza centrífuga tira la granalla de acero a la periferia
interna de la carcasa, que se envuelve alrededor del rotor. Ocurre un deslizamiento antes de que la carcasa
y el rotor finalmente se conecten entre sí. Sin embargo, una vez que están a máxima velocidad, tienen una
eficiencia del 100%. De este modo, la potencia se transmite desde el motor hasta la carga. La cantidad de
granalla de acero determina el torque durante la aceleración. También puede determinar la característica
de limitación de torque de este acoplamiento.
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Diversos acoplamientos hidráulicos

Estos son similares a los acoplamientos hidráulicos secos excepto que, en lugar de una carga de granalla
de acero, éstos emplean un fluido de silicona u otros líquidos adecuados desde el punto de vista del
medioambiente o magnéticos. Una característica de estos acoplamientos es que se debe consultar a los
fabricantes para obtener los detalles específicos del rendimiento antes de realizar una aplicación.
Acoplamientos del embrague centrífugo

Estos constan de un cubo de accionamiento, un manguito o tambor accionado, y una serie de zapatas
conectadas a o accionadas por el cubo. La periferia de cada zapata está provista con un revestimiento de
material de freno. El cubo está transportado por el eje de accionamiento, el tambor está transportado por
el eje accionado. Cuando el cubo rota, la fuerza centrífuga empuja las zapatas hacia afuera en contra de la
parte interna del tambor, para transmitir la potencia a la carga. Ocurre un deslizamiento, que produce el
efecto de un arranque suave.
Volante
El control mecánico del arranque y la detención se puede alcanzar mediante un volante que se suma al
WK2 del motor primario, y, de este modo, se aumenta el tiempo de arranque y se limita la entrada de
torque al sistema transportador de banda, así como se aumenta el tiempo de detención y la distancia.
Embragues mecánicos
Este dispositivo puede controlar con eficacia el torque de arranque; permite el ajuste de la cantidad de
torque, así como la tasa a la cual se aplica. El embrague mecánico se puede preestablecer para la tasa de
aplicación y el límite máximo.
CAPACIDAD DE LOS FRENOS PARA ABSORBER

EL CALOR
Los análisis anteriores se relacionan con la selección de un freno de acuerdo con el torque únicamente.
La detención de una masa móvil implica la absorción de la energía cinética de la banda, la carga y
la maquinaria móvil. Esta energía solo se puede disipar en forma de calor en el freno. El aumento de
temperatura resultante de los elementos del freno no debe dañar al freno. Por este motivo, se debe
proceder con un análisis sobre el diseño del freno y la absorción de calor del freno.
El revestimiento de los frenos industriales, en general, es de material tejido o moldeado, más varios
rellenos o adhesivos. El coeficiente de fricción de estos revestimientos contra el tambor del freno varía
considerablemente con las distintas condiciones del ambiente. Debido a la naturaleza de estas variaciones,
no se pueden dar valores definitivos del coeficiente de fricción. No obstante, algunas variaciones que se
pueden esperar se brindan a continuación en valores aproximados. Los coeficientes y en consecuencia los
valores de torque, pueden variar ampliamente para los revestimientos nuevos y/o los tambores nuevos,
hasta que las superficies del revestimiento y del tambor se desgasten. Esto requiere funcionamientos del
freno con torque completo de alrededor de 4,000 a 6,000. Durante este período, el torque estático puede
descender a un 30% por debajo de la configuración inicial y el torque dinámico a un 50%. Por este
motivo, el análisis se relacionará solo con los revestimientos y los tambores desgastados.
Los torques estático y dinámico varían con las temperaturas de la superficie del tambor. De 50 °C a 75 °C
(122 a 167 °F), el torque estático puede ser de un 30 por ciento a un 35 por ciento alto. Pero luego
desciende rápidamente con el aumento de la temperatura del tambor. De 115 °C a 135 °C (139 a 275 °F), el
torque estático es aproximadamente normal. En 150 °C (302 °F), puede ser de un 5% a un 7% por debajo
de lo normal. El torque dinámico puede ser del 10 por ciento al 15 por ciento alto de 40 °C a 60 °C
(104 a 140 °F), y luego aumentar rápidamente; hasta que de 115 °C a 150 °C (139 a 302 °F) , puede ser
tan alto como el 140 por ciento. Luego desciende rápidamente con el aumento posterior de temperatura.
Debido a estas variaciones, los tambores del freno se clasifican en 120 °C (248 °F) para las disipaciones
normales de energía. Las clasificaciones, que se expresan en “hp segundos”, se basan en un aumento de
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temperatura máximo de 120 °C (248 °F) en el tambor del freno, cuando se aplica el freno en los intervalos
de tiempo enumerados. Los frenos tienen clasificaciones más bajas para las detenciones más frecuentes,
debido a que no se enfrían lo suficiente entre las detenciones para absorber el calor de las detenciones
reiteradas rápidamente.
La humedad también tendrá un efecto adverso en el torque de frenado, debido a que los revestimientos
de los frenos industriales absorben la humedad. Si un freno se deja fuera de funcionamiento durante un
tiempo con una alta humedad en el ambiente, el torque de frenado se puede reducir a un 30% cuando
se activa el freno por primera vez. Esta condición se corrige automáticamente, debido a que el calor
generado en el frenado expulsa con rapidez la humedad. En general, el torque se restaurará a casi el valor
normal al final del primer ciclo de frenado. En este caso, el único efecto es un tiempo más prolongado que
el normal para realizar la primera detención. Las variaciones en cualquier material de revestimiento dado,
y en las condiciones de la superficie del revestimiento y el tambor, pueden dar como resultado un 10 por
ciento más o menos la variación en el torque durante las detenciones consecutivas.
A partir de los factores anteriores, es evidente que los frenos industriales no son dispositivos de precisión.
El método normal de establecer el torque del freno al medir la longitud del resorte o la longitud del perno
de ajuste es, en el mejor de los casos, una aproximación. Donde los efectos del frenado son importantes
para el funcionamiento del transportador, el freno se debe reajustar para obtener un frenado óptimo, al
detener y retener realmente la carga después de que se instala primero el freno. Para aplicaciones críticas
del transportador, puede ser necesario reajustar el freno más de una vez durante el período de frenado
para los revestimientos nuevos.
CONTROLES DE LA BANDA TRANSPORTADORA

El sistema transportador de banda requiere sistemas de control. La arquitectura del sistema de control está
compuesta por un subconjunto del controlador tipo accionamiento y el sistema de control de la banda. El
controlador tipo accionamiento suministra las velocidades del arranque, el funcionamiento y la detención
y el control de torque del tipo de accionamiento. El sistema de control de la banda transmite los comandos
del funcionamiento y la detención al controlador de accionamiento. El sistema de control de la banda
suministra los controles de protección de la banda, el interbloqueo, la telemetría y la interfaz de usuario
(HMI, por sus siglas en inglés).
Controlador tipo accionamiento

Cada tipo de accionamiento requiere un controlador para el arranque, el funcionamiento y la detención.
Esto puede ser un contactor de voltaje de línea sencillo para el voltaje completo, en la línea, comenzando
por el accionamiento del transportador con acoplamiento directo o acoplamiento hidráulico de llenado
fijo. Esto puede incluir diversos contactores y dispositivos eléctricos en los casos de los accionamientos
con motor de inducción con rotor devanado. Este controlador puede incluir controladores de potencia
electrónicos complejos en los accionamientos de CC o en los accionamientos de frecuencia variable. El
controlador puede incluir la temporización de los sistemas de soporte, tales como el actuador de tubo
recolector en los accionamientos hidráulicos de llenado variable o los sistemas de circulación de fluidos
o de enfriamiento. Algunos controladores se incluyen solo en el arranque. Otros deben mantener las
funciones de accionamiento para el funcionamiento con velocidad variable y la detención en incrementos.
El diseñador de transportadores debe identificar y separar el controlador tipo accionamiento del sistema
de control general de la banda.
Algoritmos de control de arranque y detención

Cada controlador tipo accionamiento realiza un algoritmo de control para el arranque del transportador.
El tipo más común de control utilizado en los accionamientos de tamaño más pequeño a mediano con
perfiles sencillos se llama “control de aceleración de lazo abierto”. En el lazo abierto, el sistema de control
se configura de antemano para secuenciar el mecanismo de arranque de manera prescrita, en general,
según el tiempo. En el control de lazo abierto, los parámetros de funcionamiento del accionamiento, como
por ejemplo, la corriente, el torque o la velocidad, no influyen en el funcionamiento de la secuencia. Este
método presupone que el diseñador de controles ha modelado adecuadamente el rendimiento del sistema
de accionamiento en el transportador. Para las bandas más largas o más complejas, se puede utilizar un
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control de "lazo cerrado" o "retroalimentación". En el control de lazo cerrado, durante el arranque, el

sistema de control monitorea mediante sensores dichos parámetros de funcionamiento del accionamiento,
como por ejemplo, el nivel de corriente del motor, la velocidad de la banda, la fuerza sobre la banda o
las cargas de reacción del brazo de torque, y modifica la secuencia del arranque para controlar, limitar u
optimizar uno o más parámetros. Los sistemas de control de lazo cerrado modifican la fuerza aplicada del
arranque entre un transportador sin carga y uno con carga completa.
Muchos sistemas de control le permiten al accionamiento auto-calibrarse o conocer las características
del motor, y modificar el algoritmo de control de manera automática. Las constantes en el modelo
matemático relacionado con la variable medida en comparación con la respuesta del accionamiento del
sistema se llaman constantes de calibración. Estas constantes se deben ajustar adecuadamente para la
aplicación con éxito en cada transportador. Los esquemas más comunes para el control de lazo cerrado
de los encendidos del transportador son la retroalimentación del tacómetro para el control de velocidad
y la fuerza de la celda de carga o la retroalimentación de la fuerza de accionamiento para el control de
torque. En algunos sistemas complejos, se prefiere tener el sistema de control de lazo cerrado con ajuste
automático para diversas condiciones encontradas del transportador. Esto se llama "control adaptable”.
Estos extremos pueden implicar vastas variaciones en las cargas, la temperatura de la banda, la ubicación
de la carga en el perfil o las opciones de accionamientos múltiples en el transportador.
Existen tres métodos adaptables comunes. El primero implica tomar decisiones antes del encendido o el
"condicionamiento previo al encendido”. Si el sistema de control pudiera saber que la banda está vacía,
disminuiría la fuerza inicial y prolongaría la aplicación de la fuerza de aceleración a la velocidad máxima.
Si la banda está cargada, el sistema de control aplicaría fuerzas de tensión previa durante el atasco por
menos tiempo y suministraría el torque suficiente para acelerar adecuadamente la banda de manera
oportuna. Debido a que la banda solo estaba cargada durante funcionamientos anteriores, al cargar el
accionamiento, la corriente promedio del accionamiento se puede probar durante el funcionamiento y
conservar en una memoria intermedia (buffer) con el orden de "primero en llegar, primero en salir" (FIFO,
por sus siglas en inglés) que refleje el tiempo de transporte de la banda. Luego en el apagado, el promedio
de FIFO se puede utilizar para condicionar con anticipación algunos puntos de configuración del lazo
abierto y del lazo cerrado para el siguiente encendido. El segundo método implica tomar decisiones
basadas en las observaciones del accionamiento durante el arranque inicial o "prueba del movimiento".
En general, esto implica comparar el tiempo de la corriente o de la fuerza del accionamiento con
la velocidad de la banda. Si la corriente o la fuerza del accionamiento requerida inicialmente en la
secuencia es baja y se inicia el movimiento, la banda debe estar descargada. Si la corriente o la fuerza
del accionamiento requerida es alta y el movimiento es lento durante el arranque, el transportador debe
estar cargado. Esta decisión se puede dividir en zonas y utilizar para modificar las etapas media y final
del control de secuencia del encendido. El tercer método implica una comparación de la velocidad de
la banda frente al tiempo para este encendido con los límites históricos de la aceleración de la banda o
"control cerrado de la aceleración”. En el encendido, la velocidad de la banda se mide frente al tiempo.
Esto se compara con dos curvas de velocidad de la banda limitantes conservadas en la memoria del
sistema de control. La primera curva perfila la banda sin carga cuando se acelera y la segunda perfila la
banda con carga completa. De este modo, si la velocidad actual frente al tiempo es más baja que el perfil
con carga, puede sugerir que la banda está sobrecargada, bloqueada o hay un malfuncionamiento del
accionamiento. Si la velocidad actual frente al tiempo es más alta que el perfil sin carga, puede sugerir que
la banda o un acoplamiento están rotos o hay un malfuncionamiento del accionamiento. En cualquiera de
los casos, el encendido actual se interrumpe y se envía una alarma.
CONTROLES DE PROTECCIÓN DE LA BANDA

El transportador de banda tiene varios dispositivos y mecanismos para proteger el sistema. Estos
dispositivos se utilizan como comandos de entrada que permiten el funcionamiento para el sistema de
control general de la banda.
Es importante que la banda se mantenga alineada con las poleas motrices, y los rodillos de transporte y
de retorno. En general, los sensores de alineación de la banda están ubicados a lo largo de los bordes de
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la banda transportadora. Usualmente, están en las zonas de descarga y carga del transportador, pero se
pueden distribuir en intervalos a lo largo del transportador. Los interruptores constan de interruptores de
rodillo, de límite, bidireccionales, de proximidad o fotoeléctricos. Cuando el borde de la banda activa el
interruptor de alineación durante un tiempo, el transportador se detiene. Existe un margen para hacer
funcionar el transportador "a velocidad fija" para realinear la tela del transportador. Una adaptación
de los sensores de alineación para las bandas de cable de acero largas es la medición continua del
desplazamiento del borde, llamada "rastreo del borde". El rastreo del borde en las bandas de cable de
acero brinda una indicación de la distribución de tensión dentro de la carcasa entre los cables de soporte.
Al momento de la instalación, cada banda de cable de acero exhibirá una firma del rastreo del borde para
una revolución de la banda . Una desviación en el desplazamiento del rastreo del borde en un momento
posterior sugiere un problema con la distribución de tensión del cable de la banda.
Sobrecarga de la banda
El sistema transportador de banda está protegido de la sobrecarga mediante la sobrecarga del motor
en el motor de accionamiento eléctrico o por límites de corriente preestablecidos en el controlador. La
sobrecarga del motor puede ser una aleación bimetálica o eutéctica de fusión simple o un modelo térmico
de motor computarizado complejo. Un interruptor de "navegación o paleta" de la carga de la banda
puede advertir una sobrecarga de la banda en un punto específico. Los sistemas complejos de la banda a
veces están protegidos de la sobrecarga mediante balanzas de la banda que miden la carga de la banda en
un punto. O, un sensor de perfil de la banda sin contacto, como por ejemplo, un dispositivo ultrasónico,
de radar, láser o video, puede medir la profundidad de la carga de la banda. Según una densidad del
material supuesta, se pueden proyectar las toneladas de carga por hora.
Desfase de la banda
El desfase de la banda es la pérdida en la tensión de las poleas motrices hacia la cubierta de la banda.
El desfase de la banda puede destruir una banda o una polea motriz. La protección del desfase de la
banda brinda un sensor de velocidad del accionamiento de la banda que compara la velocidad actual
de la banda con la velocidad deseada de la banda. Para las bandas de velocidad constante, en general,
esto consta de un interruptor de velocidad cero con un punto establecido que activa el accionamiento del
transportador cuando la velocidad de la banda está por debajo del 80 por ciento de la velocidad máxima.
El interruptor de velocidad cero se evita durante el arranque y la detención. Para los transportadores
de velocidad variable, el desfase de la banda consta de un sensor de velocidad que mide la velocidad
de la banda y la compara con la referencia de velocidad enviada al sistema de accionamiento. Cuando
la velocidad de la banda está por debajo del 80 por ciento de la velocidad deseada, se activa el
accionamiento. Este tipo de desfase de la banda está activo durante el arranque, el funcionamiento y la
detención. En los accionamientos adyacentes de poleas múltiples, a veces, se suministran tacómetros para
cada motor de accionamiento. Las señales del tacómetro se comparan con la velocidad normalizada
resultante de la banda para advertir el deslizamiento de una de las múltiples poleas motrices. En general,
se suministra un método para ajustar y probar el desfase de la banda en el sistema de control de la banda.
Tensor sobre el recorrido

Se pueden colocar interruptores de límite sobre el recorrido en los extremos distantes del contrapeso o el
recorrido del dispositivo tensor. En un tensor de contrapeso por acción de la gravedad, la activación del
interruptor superior sobre el recorrido puede sugerir una condición de tela atascada del transportador. Un
interruptor inferior sobre el recorrido puede indicar un estiramiento de la banda o un tramo de tela roto
de la banda. El movimiento excesivo del tensor durante el arranque y la detención indica un control de
accionamiento inadecuado o en malfuncionamiento.
Obstrucción del chute de transferencia

Un dispositivo de chute obstruído brinda protección a la banda en la zona de descarga del transportador
hacia el chute de transferencia. El flujo bloqueado puede causar un daño en el transportador accionado.
Los interruptores de atascamiento de chutes se utilizan en muchas configuraciones según la aplicación.
La activación del interruptor de atascamiento de chutes con retraso del tiempo, en general, causa la
activación del accionamiento del transportador.
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Nivel del contenedor

Cuando los transportadores realizan la descarga en contenedores o tolvas, los sensores de nivel del
contenedor brindan una protección a la banda. Estos pueden constar de interruptores de suspensión
inclinada sencillos, sondas de capacitancia o placas laterales, dispositivos de rueda de paletas rotativas o de
medición analógica, como los dispositivos ultrasónicos, de radar o láser.
Estaciones de tensión de cuerda

Las estaciones de tensión de cuerda son interruptores de detención distribuidos con márgenes
limitados que se instalan a lo largo de la extensión del transportador. Se deben suministrar en todos los
transportadores no protegidos donde el acceso es posible o según lo requieran las regulaciones locales.
Se pueden ubicar a lo largo del transportador en intervalos e interconectados con un cable de tensión de
color. Un operador activa el interruptor tirando la cuerda de tensión hasta que se dispara el interruptor,
normalmente elevando una bandera de indicación visual. El interruptor continúa activado hasta que se
lo reinicia en forma manual en la ubicación del interruptor. La activación por tensión de cuerda detiene
el accionamiento del transportador. La banda no se debe volver a activar en el reinicio de la cuerda de
tensión. La activación por tensión de cuerda es una detención de control y no se debe considerar como un
“bloqueo” de la fuente de potencia del transportador.
Detectores de rupturas
Los detectores de ruptura brindan una protección a la banda en el caso de una ruptura o desgarro en la
tela de la banda. Los detectores de rupturas sencillos, en general, son interruptores de derrames ubicados
por debajo del centro de la banda cerca del punto de carga de la banda. Los detectores de rupturas
complejos en las bandas más largas incluyen la inserción de antenas en la construcción de la banda. Si la
antena se corta con una ruptura, las fuentes de señal y los detectores ubicados a lo largo del borde de la
banda detectan la antena rota y detienen la banda. Los sistemas de detección de rupturas complejos de la
banda requieren un mantenimiento periódico.
Detección de incendios
Algunas bandas que transportan materiales inflamables se brindan con sistemas de protección de
detección de incendios. Estos sistemas pueden constar de interruptores de activación térmica en un punto
o distribuidos sobre la tela de la banda, sensores de humo, sensores de monóxido de carbono o sensores de
temperatura de fibra óptica.
Atomizadores para supresión de polvo

Algunas bandas que transportan materiales polvorientos se suministran con sistemas de supresión de
polvo a base de químicos. Estos sistemas atomizan el material de la banda en el punto seleccionado de
transferencia y carga de la banda. Algunos sistemas atomizan una cantidad constante de supresión por
intervalos de tiempo y algunos varían la aplicación con la carga de la banda. Los atomizadores para
supresión de polvo se apagan cuando la banda está inactiva o descargada para impedir los charcos, los
desechos y el deslizamiento.
Control de la banda
En general, el control de la banda consta de la suma neta de las permisividades de la banda, las estaciones
de arranque/detención del operador, el sistema de advertencia de encendido, el interbloqueo, la
temporización de los transportadores individuales y otros controles del proceso. El control de la banda
emite un comando de ejecución al controlador tipo accionamiento. A veces, el control de la banda emite
una velocidad de referencia de funcionamiento al controlador tipo accionamiento. Para la detención,
el control de la banda sencillamente elimina la señal de funcionamiento positiva del controlador tipo
accionamiento o inicia un comando de detención en incrementos.
Detención/encendido
En general, un sistema de transportador de banda cuenta con una o más estaciones de control para
los operadores. Por lo general, las estaciones de encendido requieren una entrada momentánea del
operador para iniciar la secuencia de encendidos. Las estaciones de detención normalmente monitorean
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una entrada mantenida para la permisividad del funcionamiento. Las estaciones "de velocidad fija" son
estaciones de encendido especiales que le permiten al transportador funcionar solo cuando el operador
está en la estación "de velocidad fija" y ordena de forma continua la función "de velocidad fija". Algunas
bandas complejas tienen muchas estaciones de operador distribuidas en varias ubicaciones físicas. De
nuevo, una estación de detención/encendido es un dispositivo de control y no se debe considerar un
“bloqueo” de la fuente de potencia del transportador.
Advertencia de encendido
Todos los transportadores sin protección deben estar equipados con un sistema audible o visual que
brinde una advertencia de encendido previa a lo largo de toda la extensión del transportador. En general,
este sistema consta de bocinas, sirenas, luces intermitentes o luces estroboscópicas. Se activa durante un
período después de que se requiere el encendido pero antes de iniciar el movimiento del transportador.
Interbloqueo
Típicamente, el interbloqueo es la permisividad de funcionamiento del transportador para cualquier otro
estado de funcionamiento de la unidad. El interbloqueo es la relación de control entre la transferencia
de material adyacente o las máquinas interdependientes. El interbloqueo avanza a través de un sistema
en el orden inverso del flujo de material. Por ejemplo, un transportador de banda llamado “A” transfiere
material a otro transportador de banda llamado “B.” A se interbloquea con B. Si B se apaga, A se debe
apagar. El interbloqueo luego fluye de B a A. Hacer funcionar una banda “fuera del interbloqueo”
o “en desvío” son términos comunes para el funcionamiento de mantenimiento de un transportador
con el sistema de interbloqueo desactivado o inhabilitado. El interbloqueo se puede realizar al instalar
cables en los sistemas de control de transportador, con interbloqueo de codificación computarizada,
al brindar un interruptor de detección del movimiento en la cola del transportador B y que detecte
dicho movimiento como una permisividad del funcionamiento para el transportador A, o mediante la
señalización de telemetría de un transportador al siguiente a lo largo de una distancia. Un transportador
se puede interbloquear con otra maquinaria y otros dispositivos, como por ejemplo, mallas, interruptores,
trituradoras o imanes.
Telemetría
La telemetría es la distribución del control de la banda y de las señales informativas a lo largo de
distancias significativas. Debido a que los transportadores trasladan material en áreas amplias, algunas
bandas requieren telemetría de señales. La telemetría de señales puede ser sencillamente cables
multiconductores con control de encendido/apagado digital de CC. La telemetría de señales puede
implicar la multiplicidad de señales por un recorrido de cable único. Hoy en día, la telemetría puede
implicar la conversión de señales eléctricas a transmisiones de datos en serie computarizadas, a señales de
luz que se trasladan por fibra óptica o a transmisiones radiales inalámbricas. La interfaz de control remoto
del operador y el monitoreo del transportador se pueden distribuir geográficamente lejos de la ubicación
física del transportador, al utilizar redes telefónicas con cable convencionales o la tecnología más nueva de
módem inalámbrico.
Bloqueo
El bloqueo de un transportador de banda es el bloqueo físico de todas las fuentes de potencia motriz
que alimentan al transportador y de la energía almacenada, para que las personas puedan acceder a
los equipos del transportador para el servicio, la inspección, la limpieza o el mantenimiento. El bloqueo
implica la supervisión de seguridad de los elementos de bloqueo. El bloqueo involucra a todas las
fuentes de potencia, incluidas las energías eléctrica, hidráulica, neumática o potencial. Cada tipo de
accionamiento y sistema transportador requerirá una evaluación de los requisitos de bloqueo. Los equipos
o los dispositivos de bloqueo tal vez deban cumplir con las prácticas y las políticas del propietario, las
recomendaciones del fabricante y los requisitos regulatorios. El sistema de bloqueo debe interactuar con
el sistema de control de la banda. A menudo, se utiliza la terminología de bloqueo/etiquetado para
describir los procedimientos donde la fuente de potencia se bloquea cuando una persona que trabaja en
el transportador coloca un bloqueo con llave único en la fuente de potencia, por lo tanto, el transportador
no se puede encender hasta que todos los bloqueos se hayan retirado. Además del bloqueo/etiquetado,
es muy importante bloquear todas las fuentes de energía potencial, incluido el estiramiento de la banda, y
probar el control del transportador para asegurarse de que no se encienda.
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DISPOSITIVOS DE CONTROL DE LA BANDA

Cada sistema de control de la banda está respaldado por un dispositivo de control. El control industrial
tradicional depende de relés, temporizadores, contadores y dispositivos de entrada discreta, tales como
los botones y los selectores. Hoy en día, la mayoría de los sistemas de transportadores de banda utilizan
alguna forma de control computarizado. Cada sistema de control de la banda se comunica con los
operadores y los encargados a través de un sistema de interfaz de usuario (HMI, por sus siglas en inglés).
Control computarizado
El control computarizado conlleva un control en tiempo real mediante un sistema de microprocesador con
una sección de entrada, una sección de procesamiento y una sección de salida. Los ejemplos de controles
computarizados para transportadores de banda incluyen controladores lógicos programables (PLC,
por sus siglas en inglés), sistemas de control distribuido (DCS, por sus siglas en inglés), computadoras
personales (PC, por sus siglas en inglés) y microcontroladores personalizados con tablero único. En los
dominios industriales, el PLC es la plataforma de control más común. El control computarizado brinda un
entorno lógico de programación donde los cambios individuales y las características se pueden configurar
para igualar cada necesidad de aplicación del transportador. El control computarizado es consistente,
confiable, rentable y flexible. Los sensores de entrada son los interruptores y los transductores de
protección del transportador y de los equipos. Las entradas son digitales o analógicas. Los ejemplos de las
entradas digitales son los interruptores de alineación de la banda o chute obstruído. Las entradas digitales
tienen dos condiciones: “encendido” y “apagado”. Las entradas digitales normalmente están alimentadas
por una fuente de potencia de bajo nivel, como por ejemplo, 120 VAC o 24 VDC. Los ejemplos de
las entradas analógicas son las corrientes del motor de la banda, las temperaturas de los cojinetes, la
vibración, los niveles del contenedor y la presión hidráulica. Los transductores analógicos miden algunas
propiedades físicas y convierten la medición a un rango de entrada eléctrica lineal. Las señales de entrada
analógicas comunes son 4-20 ma, 1-5 VDC y 0-10 VDC. La sección de procesamiento del control
computarizado evalúa las entradas, aplica la lógica, las reglas y los algoritmos de control, y monitorea la
sección de salida. La sección de procesamiento también respalda la comunicación serial con las terminales
de programación, las vías de datos, las redes y las impresoras.
Los dispositivos de salida son los elementos de acción monitoreados por el sistema de control de la
banda. Las salidas son digitales o analógicas. Las salidas digitales normalmente están alimentadas por
voltaje bajo de CA o CC de rangos de control comunes. Los ejemplos de los dispositivos de salida digital
son los arranques, los relés, las luces, las bocinas, los solenoides y las válvulas. Los dispositivos de salida
analógica toman una señal analógica eléctrica y brindan una acción física proporcional. Los ejemplos
son los posicionadores de válvula, los activadores de compuertas, los dispositivos de control de velocidad
de la banda y los controles de la tasa del alimentador. Los sistemas de control computarizado respaldan
la entrada/salida (i/o, por sus siglas en inglés) local y la i/o remota. La i/o local se ubica con la unidad
de procesamiento y la i/o remota se distribuye hasta varias millas alejada de la unidad de procesamiento.
La i/o remota se comunica con la unidad de procesamiento mediante un método único de telemetría
múltiple serial para cada control computarizado. El control computarizado se puede comunicar con otros
sistemas de control computarizado del transportador mediante enlaces de datos, vías de datos o redes de
área local.
Interfaz hombre-máquina
La interfaz hombre-máquina (HMI, por sus siglas en inglés) es la suma total de dispositivos que
comunican información a los operadores, los encargados, el personal de servicio y la administración
del sistema de la banda. Los ejemplos de HMI de nivel bajo incluyen luces piloto, bocinas, contadores,
amperímetros y voltímetros. HMI de nivel bajo se comunica con el sistema de control mediante la i/o
discreta. Los ejemplos de HMI de nivel medio incluyen pantallas de texto alfanumérico, sintetizadores de
voz, teclados numéricos y pequeñas pantallas LCD. HMI de nivel medio se comunica con el sistema de
control mediante la i/o discreta, los puertos paralelos binarios o BCD, o los datos seriales. Las estaciones
de HMI más grandes incluyen CRT, TFT de pantalla plana o terminales gráficas de gas plasma con
teclado numérico para la entrada del operador, paneles de membrana para el operador, configuraciones
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biseladas o pantallas táctiles. Las estaciones de HMI más grandes están controladas por computadoras
y se comunican con el PLC de control mediante protocolos de red de área local o serial. Las terminales
de HMI pueden brindar información de estado, permitir la entrada del operador, mostrar mensajes de
alarma en orden de aparición con la fecha y la hora, mostrar las tendencias y registrar la información
para el almacenamiento permanente. Las terminales de HMI se pueden ubicar a una zona lejana
del transportador de banda. El costo de HMI de nivel más alto es cada vez menor. Las opciones de
empaquetado son cada vez mayores. La configuración del usuario es cada vez más fácil.
CONCLUSIÓN
El mejor sistema de accionamiento de la banda es aquel que brinda un rendimiento aceptable bajo todas
las condiciones de carga de la banda a un costo razonable y con una alta confiabilidad. Ningún sistema
de accionamiento en particular satisface todas las necesidades. El diseñador de bandas debe definir los
atributos del sistema de accionamiento requeridos para cada banda. En general, el motor de inducción
de CA con arranque de voltaje completo está limitado a las bandas pequeñas con perfiles sencillos. El
motor de inducción de CA con un VFD o un acoplamiento hidráulico de llenado fijo es común para los
transportadores pequeños a grandes con perfiles sencillos. Los accionamientos con motor de inducción
con VFD y con motor de inducción con rotor devanado son las elecciones tradicionales para las bandas
medianas a grandes con trabajo de arranques reiterados o perfiles complejos que requieren un control de
torque preciso.
La elección depende del ambiente de la ubicación, el precio competitivo, las pérdidas de energía
operativa, la respuesta de la velocidad y los conocimientos del usuario. Los accionamientos de frecuencia
variable de CA se han vuelto muy confiables y competitivos en cuanto al costo. Los sistemas de
accionamiento de frecuencia variable de CA están disponibles en tamaños y voltajes aptos para la mayoría
de las aplicaciones, lo que los convierte en uno de los accionamientos utilizados más frecuentemente para
los transportadores.
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OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD

Operación Pág. 632
Mantenimiento Pág. 633
Personal para el mantenimiento de transportadores
Lubricación Pág. 642
Seguridad Pág. 644
Pautas de seguridad para la operación y el mantenimiento Pág. 645
Etiquetas de seguridad
Códigos y normas
Protectores Pág. 653
Construcción de protectores para transportador
Tipos de protectores para transportador
Resistencia de los protectores
Etiquetado e identificación de peligros
Rodillos de retorno
Protección para polea de cabeza y de cola
Poleas tensoras y dobladoras
Cojinetes
Otros componentes y accesorios
Recursos para protección
Evaluación de riesgos Pág. 662
Riesgo aceptable
MIL-STD 882
Ejemplos de riesgos y situaciones de peligro en el manejo
de materiales a granel
Ejemplo: Matriz de probabilidad vs. severidad ALARP
Solución de problemas del transportador de banda Pág. 672

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INTRODUCCIÓN
Los capítulos anteriores de este libro han proporcionado información de ingeniería que puede servir de
base para el adecuado diseño y la aplicación de transportadores de banda y sistemas de transporte de
alta calidad. Para lograr economía de costo, confiabilidad y rendimiento óptimos, se deberá proporcionar
igual importancia y consideración a la instalación, la operación segura y al adecuado mantenimiento del
sistema y de todos los equipos relacionados.
Cada sistema de transporte se instala en una ubicación e instalación diferente y constará de requisitos
de rendimiento, características de diseño y un entorno operativo únicos. Todas estas consideraciones
especiales deben estudiarse y evaluarse al determinar los mejores procedimientos operativos y el lugar de
trabajo más seguro.
Debido al número y alcance de estas variables, el presente capítulo sólo puede brindar una breve
descripción de algunas de las prácticas más importantes que se aplican generalmente. Con frecuencia, los
fabricantes de transportadores pueden ofrecer asistencia para establecer los mejores programas operativos,
de mantenimiento y seguridad.
Las funciones de operación, mantenimiento y seguridad están estrechamente vinculadas. Con mucha
frecuencia, el manejo de estas funciones se encuentra en conflicto debido a que los presupuestos de
operación, mantenimiento, y seguridad son controlados por diferentes departamentos. Es fundamental
que estas funciones principales estén comunicadas y trabajen juntas como equipo para que la operación
de los sistemas de transporte sea segura y eficiente.
Los transportadores bien diseñados son máquinas muy resistentes y confiables. Estas características
inherentes de los transportadores de banda pueden derivar en un exceso de confianza donde no se tengan
en consideración los procedimientos estándar y se adopte una actitud indiferente frente a los peligros
de los transportadores. Los transportadores pueden tener un uso indebido por sobrecarga, operación
inadecuada o falta de mantenimiento, y aun así funcionar. Se han aceptado los peligros relacionados con
los derrames o el polvo. La banda transportadora y los componentes rotativos generan numerosos puntos
de sujeción y posibles peligros relacionados con la energía almacenada que pueden no ser evidentes para
personal nuevo o ignorados por el personal con experiencia debido a su cotidianidad.
OPERACIÓN
En particular, la operación de los sistemas de transporte en camiones o en rieles para materiales a granel
requiere un número relativamente importante de personal capacitado. Se necesitan operadores para la
programación y el control maestro del sistema, así como para el despacho de unidades individuales y para
la conducción de vehículos grandes. Asimismo se requieren empleados para otras operaciones tales como
carga, descarga y pesaje de los materiales.
Muchos transportadores de banda, cuando se diseñan, instalan y operan adecuadamente, proporcionan
un rendimiento continuo y confiable con sólo uno o dos operadores. Un requisito básico es que el
material manejado por el transportador tenga las propiedades físicas especificadas originalmente y que se
suministre de manera uniforme en la tasa de diseño.
El rendimiento de un sistema puede controlarse de manera continua mediante una combinación de
controles eléctricos modernos, dispositivos y sensores de seguridad incorporados, circuitos cerrados de
televisión y otros sistemas de señal. Los paneles de control central pueden equiparse de manera que un
operador pueda controlar el funcionamiento incluso en lugares remotos.
Según la longitud y complejidad de un sistema, uno o quizás dos mecánicos capacitados deberán vigilarlo
regularmente para detectar todas las condiciones o componentes que requieran atención. Por lo general,
en un sistema terrestre de 5.5 millas (9 km), estas inspecciones pueden ser realizadas por dos mecánicos y
un supervisor.
Al momento de la instalación y durante las pruebas de puesta en marcha de un sistema de transporte
grande y complejo, es conveniente ofrecer un programa de instrucción y análisis para todo el personal que
formará parte de la operación, la seguridad y el mantenimiento del sistema. En este momento, se deberá
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desarrollar un procedimiento operativo que incluya el detalle de la secuencia de operación del sistema.
Estos programas se deberán repetir y se deberán revisar los procedimientos con suficiente frecuencia para
que el personal capacitado pueda actualizar su conocimiento y sea posible instruir a los nuevos empleados.
MANTENIMIENTO
Es importante que el mantenimiento del transportador se lleve a cabo solamente por personal
correctamente capacitado y competente, que cuente con las herramientas y los equipos de pruebas
adecuados. El personal debe recibir capacitación sobre la importancia y la ejecución de un programa
integral de mantenimiento preventivo y predictivo realizado de manera segura.
Existen tres tipos de mantenimiento: Mantenimiento por ruptura, donde el equipo se opera hasta que
presenta fallas y luego se repara, por lo general, de urgencia. Mantenimiento preventivo, donde el
equipo recibe servicio regularmente y se realizan las reparaciones de acuerdo a lo planificado en base a
un cronograma, antes de que el equipo presente fallas; y Mantenimiento predictivo, donde se llevan a
cabo las inspecciones planificadas para determinar el estado de una máquina y donde las reparaciones se
efectúan exclusivamente cuando estas inspecciones indican que el equipo comienza a ingresar en el modo
de falla.
El mantenimiento preventivo incluye programas de lubricación y de reparación planificados, en tanto que

el mantenimiento predictivo incluye el análisis de vibraciones generadas en cojinetes, motores, reductores
y el análisis de aceite en motores, reductores, etc. Una combinación de los programas de mantenimiento
preventivo y predictivo ayudará a garantizar la máxima disponibilidad y vida útil de los componentes. Un
sistema de transporte en buenas condiciones de mantenimiento debe ser capaz de operar regularmente a
un 90% de disponibilidad mecánica.
Por lo general, la banda transportadora representa un alto porcentaje del costo total del transportador.
Debido a que la composición y construcción de las bandas las torna vulnerables a los daños accidentales
y/o al desgaste acelerado, su operación y mantenimiento merecen especial atención mediante un buen
programa de capacitación para reducir el costo de reparación y reemplazo. Consulte el Capítulo 7 para
obtener información sobre banda de transportadores.
Si bien un rodillo de tensión atascado no pareciera importante, el personal de mantenimiento debe

percatarse que, en una banda a alta velocidad que transporta materiales abrasivos, su cubierta podría
desgastarse pronto, presentando un filo que podría dañar severamente una banda costosa. En dicho caso,
un personal bien capacitado debería poder detectar una falla latente y corregir el error antes de que se
produzca algún daño.
El desgaste prematuro o los daños accidentales pueden ser producto de cargas del material transportado
en grados, tamaños y volúmenes incorrectos. Además, los materiales extraños, como partículas de
hierro, clavos, madera y objetos similares, al ser arrastrados en el flujo, pueden causar interrupciones y
reparaciones muy costosas. Existen muchos accesorios y compañías que ofrecen servicios de medición
predictiva para controlar el desgaste y los daños accidentales de la banda transportadora.
La Tabla 14.44 enumera las causas y soluciones para una amplia variedad de problemas operativos y de la
banda que se presentan en su posible orden de aparición. Esta tabla puede ser una buena referencia, tanto
para un curso de capacitación como para una instrucción de mantenimiento.
Se recomienda especialmente que antes de la operación inicial de un transportador para la producción

se realice una inspección cuidadosa y minuciosa del transportador y de todos sus componentes.
Posteriormente a dicha inspección rigurosa se deberán realizar pruebas de funcionamiento para poder
observar meticulosamente la operación real antes de transportar el material. Durante estas inspecciones
y pruebas de funcionamiento se deberá verificar la alineación de todos los componentes mecánicos y la
alineación operativa de la banda con los rodillos de retorno y de transporte. Consulte el Capítulo 5 para
obtener información sobre la alineación de la banda y los rodillos.
633
14
La inspección también deberá determinar la ausencia de materiales de construcción, herramientas

o elementos esparcidos que puedan rozar, rasgar o cortar la banda cuando comience a funcionar. Se
deberían haber instalado faldones en el chute de modo que no toquen la banda. Las tiras de caucho de los
bordes en los faldones deben ajustarse de modo que sólo se apoyen levemente en la superficie de la banda.
Si es necesario, se deberá controlar los raspadores de la banda y realizar un ajuste final.
Los sistemas de control eléctrico modernos pueden incorporar computadoras y otros métodos automáticos
para medir el rendimiento y controlar las funciones de pesaje, mezclado, combinación y recorridos de
flujos de material. Los sensores y otros dispositivos que indican condiciones de inseguridad y requisitos
de mantenimiento pueden ser parte integral de un sistema de control eléctrico. Durante las pruebas de
funcionamiento iniciales, el sistema de control eléctrico se deberá verificar minuciosamente, probar o
“estudiar”.
Una adecuada limpieza es fundamental para una operación confiable y un mantenimiento de bajo costo.
Con el tiempo, la acumulación de material puede detener los rodillos de tensión, lo que ocasiona daños en
la banda y aumento en su tensión. Los derrames en la banda de retorno también puede dañar la banda
cuando las partículas se deslizan entre la banda y las poleas. En algunos casos, se recomienda colocar
raspadores en la banda de retorno en el lugar donde ingresa la polea de cola.
La acumulación de material inmovilizado o pegajoso en las poleas o los rodillos puede ocasionar la
desalineación de la banda y otros desajustes que podrían dañarla. Los raspadores de polea y/o la
aplicación de caucho suave como revestimiento de polea pueden ayudar a minimizar esta condición.
PRECAUCIÓN:
Nunca se podrá retirar material adherido o alojado de un transportador a menos que el transportador esté
detenido, todos los controles eléctricos se encuentren bloqueados y etiquetados, el potencial de energía
almacenada se haya neutralizado y toda energía almacenada pueda liberarse de manera segura una vez
que se haya completado el trabajo.
Para optimizar la confiabilidad y la productividad de los transportadores y para minimizar los costos
de mantenimiento, es conveniente tener en existencia determinados tipos de piezas de repuesto. Un
programa de mantenimiento bien desarrollado tendrá previstas reparaciones de emergencia tanto de
equipos mecánicos como eléctricos, e incluirá la provisión de piezas, listados de piezas y los planos
correspondientes.
Las condiciones climáticas podrían requerir de otras consideraciones. En ocasiones, los lubricantes
especiales son necesarios para la operación en temperaturas bajo cero para evitar la sobrecarga del
accionamiento y los grandes incrementos no deseados de tensiones en la banda. En aplicaciones donde la
banda puede cubrirse de humedad y escarcha, es aconsejable operar la banda vacía por un breve periodo
durante la puesta en marcha. Podría ser de gran ayuda la colocación de un raspador de banda del lado de
la polea motriz de la banda, justo antes del punto donde la banda se acopla a la polea motriz.
Los modernos sistemas de control eléctrico de los transportadores de banda utilizan técnicas relativamente
sofisticadas. El Capítulo 13 de este libro explica e ilustra algunas de las automatizaciones modernas que
se han empleado, entre las que se incluyen controladores programables, computadoras, la multiplexación
y el control de estado sólido. Si bien estas clases de equipo poseen una alta durabilidad, el servicio
y mantenimiento adecuados de los sistemas grandes y complejos solamente puede ser realizado por
un especialista en la materia. Las compañías miembro de CEMA pueden ser de ayuda para resolver
problemas especiales.
Personal para el mantenimiento de transportadores

En muchas operaciones, la confiabilidad del sistema de transporte es fundamental para la producción,
aunque el mantenimiento de los sistemas de transporte se realiza principalmente en caso de averías. Se
sabe intuitivamente, y está avalado por estudios, que cuando el mantenimiento sólo se lleva a cabo en
una base reactiva, el tiempo destinado en mantenimiento y reparación es aproximadamente del 35%;
sin embargo, cuando las actividades de mantenimiento se planean y programan proactivamente, el
trabajo realizado equivale casi al 65% de toda la jornada laboral. Por lo que, visto meramente desde la
634
14
perspectiva de la mano de obra empleada, pareciera lógico manejar el mantenimiento de los sistemas de
transporte mediante un enfoque proactivo que sea preventivo y predictivo.
En muchas operaciones, la confiabilidad del sistema de transporte es fundamental para la producción,

aunque el mantenimiento de los sistemas de transporte se realiza principalmente en caso de averías.
Debido a que los transportadores de banda para materiales a granel son, generalmente, de diseño sólido
y continúan funcionando con graves problemas de mantenimiento, el mantenimiento por ruptura es muy
común. El mantenimiento por ruptura, por lo general, se centra en el tratamiento de los síntomas en lugar
de abordar las causas primordiales, y genera un ciclo interminable de ruptura y reparación que desvía
las actividades de mantenimiento de enfoques más efectivos tales como el mantenimiento predictivo y
preventivo.
Con frecuencia, los requisitos de personal para las operaciones de mantenimiento de transportadores
se elaboran mediante estudios comparativos. Lamentablemente, si el estudio comparativo se realiza en
operaciones que dependen del mantenimiento por ruptura, el resultado tendrá como objetivo mantener la
práctica. A diferencia de los transportadores que reciben un correcto mantenimiento, los transportadores
con mantenimiento deficiente son menos seguros, presentan menor disponibilidad y producen más
materiales fugitivos. Las regulaciones en cuanto a seguridad y medioambiente siguen reforzándose, y
la relación entre seguridad, limpieza y productividad está bien establecida, lo que hace que se evite el
mantenimiento por ruptura o reactivo en las operaciones de primera línea.
Un enfoque más estricto es estimar el tiempo medio hasta la falla de los principales componentes,
desarrollar un diagrama de flujo de la secuencia de reparación y asignar horas de trabajo a las diversas
competencias requeridas. Luego, se parte del supuesto de que en el tiempo extra entre fallas, el personal
de mantenimiento puede responder a los demás requerimientos de mantenimiento del sistema. En
general, este enfoque resta importancia al trabajo requerido para mantener un sistema de transporte y
cumplir con un nivel establecido de disponibilidad, ya que existen varios componentes aparentemente
secundarios, que son clave para la correcta operación de un sistema de transporte, que no se tienen en
consideración. Estos componentes "secundarios" son fundamentales para prolongar la vida útil de los
componentes principales y requieren inspección frecuente, ajuste y reemplazo de piezas desgastadas
para funcionar de manera confiable, ya que son objeto de desgaste y de un mal uso considerable. Si estos
componentes "secundarios" se incluyen en el análisis de tiempo medio hasta la falla y se proporciona
personal adecuado para la planificación e inspección, los sistemas de transporte pueden mantenerse para
que continúen funcionando de manera eficiente, segura y sin la mínima generación de material fugitivo.
Los departamentos de mantenimiento y operación tienen conflictos clásicos que giran en torno al
funcionamiento, el mantenimiento y la limpieza del sistema. Tal vez el conflicto entre la producción y el
mantenimiento exista siempre; sin embargo, la relación entre limpieza y mantenimiento puede mejorarse
y gran parte de los problemas inquietantes pueden resolverse si se logra que el equipo de limpieza sea
parte del personal de mantenimiento en lugar del departamento de operaciones. Si la persona encargada
de la limpieza percibe que el origen del sucio se encuentra en el diseño o en el mantenimiento, y es parte
del equipo responsable de correcciones, existe una mayor probabilidad de que el problema sea subsanado.
El interés en identificar el origen de los problemas y en mitigar los temas de mantenimiento reiterativos
aumenta cuando la gerencia de mantenimiento advierte que se pueden reasignar los recursos relacionados
con la limpieza a problemas de mantenimiento predictivo y preventivo.
La tendencia en nuevas construcciones es diferir costos de capital a presupuestos de mantenimiento

futuro con el objeto de mantener el costo del capital de un proyecto dentro del presupuesto. De hecho, los
presupuestos operativos limitan la capacidad de dirigir los elementos diferidos del capital a presupuestos
operativos y las nuevas instalaciones suelen iniciar las actividades con carencias de personal y retrasos
en el mantenimiento programado antes de que la planta comience a operar y nunca logran alcanzar el
nivel adecuado. El resultado suele ser la reducción en la vida útil de los equipos, un departamento de
mantenimiento desmotivado y una rentabilidad inferior a la prevista en el presupuesto original. Esta
práctica de diferir costos del capital a presupuestos operativos debe evitarse.
635
14
Muchos estudios indican que planificar el trabajo de mantenimiento aumenta la productividad laboral
en un factor de 2. En una operación de mantenimiento típica es común tener una tasa de utilización
de mano de obra del 33% cuando las operaciones más destacadas tienen una tasa del 67% o superior.
Una vez que un departamento de mantenimiento desorganizado y carente de personal se retrasa es
prácticamente imposible lograr el nivel esperado.
Existen diversas variables para establecer las dimensiones y capacidades requeridas para un sistema
transportador específico. Estas comprenden:
• Ubicación geográfica
• Leyes, códigos y normas
• Antigüedad del sistema
• Horas de funcionamiento y disponibilidad requerida
• Abrasividad del material a granel
• Longitud, número y configuración de transportadores
• Disponibilidad de mano de obra especializada
• Acceso a los componentes clave y esenciales
Para ayudar a desarrollar una lista de equipos y la frecuencia de inspección y de trabajos de

mantenimiento, las Tablas 14.1 a 14.7 ofrecen algunas pautas para establecer la cantidad mínima de
personas que deberán encargarse del mantenimiento. Las regulaciones locales o industriales pueden
invalidar estas recomendaciones. Estas recomendaciones son estimaciones para un sistema transportador
inclinado típico en planta de 300 ft (100 m) de largo, y no se pretende abarcar todos los demás. Muchas
de las actividades pueden combinarse en una inspección. El tiempo estimado depende en gran medida del
acceso al transportador y de su longitud. Al estimar los tiempos de inspección y servicio se deberán tener
en cuenta las características específicas de cada transportador.
636
14
Inspección del transportador por turnos*

Tiempo aproximado
Componente o sistema Actividad
requerido por transportador**
Polea de cola Todos los turnos
Rodillos/camas de impacto
A menudo, los transportadores alertan con anticipación
los problemas relevantes mediante cambios en patrones
Chute de carga
de ruidos normales del transportador, acumulaciones de
Banda materiales fugitivos o la alineación de la banda.
Empalme(s)
En todos los turnos, una persona capacitada y con
Sellos del faldón experiencia debe inspeccionar el transportador. El
Carga central de la banda propósito de esta inspección es buscar síntomas o primeros
indicadores de problemas de manera que puedan resolverse
Rodillos de transporte de manera proactiva.
Alineación de la banda y dispositivos
de alineación Se deberán observar todos los componentes y, en caso de
que sea seguro, es posible que se deba efectuar la limpieza
Sensores y dispositivos de monitoreo
o pequeños ajustes de los componentes como parte de la
Protectores y cubiertas inspección.
Dispositivos de seguridad
El equipo de inspección necesario es mínimo, aunque
Chute de descarga y para material siempre debe incluir una linterna y medios para comunicarse
fugitivo con el operador o la sala de control.
Polea de cabeza y revestimiento
Se deberá completar un informe escrito, por lo general, en
Limpiadores de banda forma de una lista de verificación, y los síntomas de los
Accionamiento principales problemas se abordarán tan pronto como sea
posible.
Poleas de contacto y dobladoras
Rodillos del recorrido de retorno La inspección debe durar entre 30 minutos y una hora por
cada turno y está prevista para un solo recorrido. En caso
Tensor
de que un problema requiera atención urgente, se deberá
Equipo auxiliar y accesorio solucionar mediante el apagado del transportador o la
programación inmediata de su reparación.
Limpieza general
Inspección del estado general. Compruebe que los
dispositivos de seguridad funcionan correctamente.
Complete la lista de verificación, si fuera necesario.
Las inspecciones por uso no deben tardar más de 15

minutos por persona por turno.
* NOTA: Las inspecciones indicadas con un asterisco pueden requerir que la banda esté en funcionamiento.
** Algunas actividades se pueden realizar simultáneamente reduciendo el tiempo previsto.
Tabla 14.1
Inspección del transportador por turnos
637
14
Inspecciones requeridas*
Tiempo aproximado
Requerido por transportador**
Equipos móviles Equipos móviles y equipo de
protección personal por uso. 15
EPP
minutos por turno.
Dispositivos de izado, elevadores y eslingas
Sistema de protección contra incendios La política de la compañía, las
regulaciones y el diseño pueden
Sistema de seguridad y simulacros de determinar otras frecuencias e
emergencia inspecciones requeridas.
Tabla 14.2
Inspecciones requeridas
Actividades e inspecciones de mantenimiento preventivo sugeridas por semana

Tiempo aproximado
Poleas dobladoras Comprobar que la banda esté alineada con la polea 10 minutos
Rodillos de transporte Comprobar que todos los rodillos giren* 10 minutos
Comprobar que los rodillos de tensión no contengan acumulación de 10 minutos
material*
Comprobar que la banda esté en contacto con los tres rodillos tanto 5 minutos
en el estado con carga como en el estado sin carga*
Banda del transportador Revisar la banda en busca de daños o usos incorrectos 10 minutos
Revisar la banda en busca de deformaciones 10 minutos
Revisar la banda en busca de curvaturas 10 minutos
Revisar en busca de daños por impacto 15 minutos
Revisar en busca de daños por pinzamiento 15 minutos
Revisar en busca de daños por químicos 10 minutos
Revisar la banda en busca de rupturas o desgarro 15 minutos
Revisar la banda en busca de fallas en la unión o junta 5 minutos
Revisar la banda en busca de fisuras en la cubierta superior 5 minutos
Accionamiento del Revisar el nivel de aceite del reductor 10 minutos
transportador
Revisar el reductor en busca de fugas de aceite 5 minutos
Inspeccionar el acoplamiento de accionamiento 10 minutos
Revisar el nivel de aceite en el tope de detención e inspeccionar en 10 minutos
busca de fugas
Comprobar que todos los protectores de seguridad del 10 minutos
accionamiento estén en su lugar y en buenas condiciones
Estructura del Revisar en busca de piezas estructurales oxidadas, dobladas, 20 minutos
transportador dañadas o faltantes
Revisar los pasamanos y guardapiés para comprobar que estén en 20 minutos
buenas condiciones
Revisar los pasillos en busca de derrames o acumulación de material 10 minutos
Revisar las compuertas de seguridad para comprobar que estén en 10 minutos
buenas condiciones de funcionamiento
Tabla 14.3
Actividades de mantenimiento preventivo sugeridas por semana
638
14
Actividades e inspecciones de mantenimiento preventivo sugeridas por semana

Tiempo aproximado
Tensor por acción de la Comprobar que el carro tensor funcione para un funcionamiento libre 10 minutos
gravedad y sin inconvenientes*
Comprobar que la banda esté alineada con la polea* 10 minutos
Comprobar que todos los protectores de seguridad estén en su lugar 10 minutos
y en buenas condiciones
Protectores Revisar en busca de daños y comprobar que la instalación sea 30 minutos
adecuada
Polea de cabeza Inspeccionar los limpiadores de la banda en busca de desgaste o 20 minutos
aspas faltantes
Inspeccionar los limpiadores de la banda para comprobar la limpieza 20 minutos
de marcos y aspas
Revisar la tensión del limpiador de la banda según las 10 minutos
recomendaciones del fabricante
Comprobar que la banda esté alineada con la polea 5 minutos
Zona de carga Inspeccionar los rodillos de impacto en busca de desgaste 10 minutos
Inspeccionar las barras de impacto en busca de desgaste en la 10 minutos
cubierta superior
Inspeccionar las bases de soporte del sello en busca de desgaste 10 minutos
Inspeccionar y ajustar los sellos de polvo 10 minutos
Inspeccionar las boquillas de supresión de polvo* 10 minutos
Rodillos de retorno Comprobar que los rodillos giren libremente 10 minutos
Inspeccionar los rodillos en busca de acumulación de material 10 minutos
Inspeccionar los soportes de montaje en busca de desgaste por 10 minutos
problemas de alineación de la banda
Interruptores de seguridad Comprobar que los cables tengan la tensión correcta 10 minutos
Comprobar que los indicadores no contengan acumulación de 10 minutos
material
Polea de contacto Comprobar que la banda esté alineada con la polea 5 minutos
Inspeccionar la polea en busca de acumulación de material 5 minutos
Empalmes Mecánicos: revisar el empalme y los pernos en busca de desgaste 10 minutos
Vulcanizados: comprobar la separación del empalme 10 minutos
Polea de cola Comprobar que la banda esté alineada con la polea 10 minutos
Revisar la aleta del arado en V en busca de desgaste 5 minutos
Revisar el montaje del arado en V 5 minutos
Revisar la tensión del arado en V 5 minutos
Rodillos de alineación Comprobar la libre oscilación del marco* 5 minutos
Comprobar que todos los rodillos giren* 5 minutos
Revisar los rodillos en busca de acumulación de material 5 minutos
Tabla 14.3 (Continuación)

Actividades de mantenimiento preventivo sugeridas por semana
639
14
Actividades e inspecciones de mantenimiento preventivo sugeridas por mes

Tiempo aproximado
requerido por transportador
Revisar los bujes en busca de evidencia de movimiento en el eje 20 minutos
Revisar el estado del cojinete y la tensión de los collares de bloqueo 20 minutos
Poleas dobladoras Revisar en busca de fisuras y desgaste en la cara y los extremos de los 20 minutos
cubos
Revisar la lubricación en los cojinetes del eje 10 minutos
Revisar el buje en busca de evidencia de movimiento en el eje 20 minutos
Tensor por acción de la
gravedad Revisar en busca de fisuras y desgaste en la cara y los extremos de los 20 minutos
cubos
Inspeccionar el revestimiento de la polea en busca de desgaste y 20 minutos
Polea de cabeza asegurar la polea de cabeza
Revisar en busca de fisuras y desgaste en la cara y los extremos de los 20 minutos
cubos
Polea de contacto Revisar en busca de fisuras y desgaste en la cara y los extremos de los 20 minutos
cubos
Ajustar el tensor mecánico para una correcta tensión de la banda 20 minutos
Revisar en busca de fisuras y desgaste en la cara y los extremos de los 20 minutos
Polea de cola cubos
Revisar la lubricación en los reguladores del tensor mecánico 20 minutos
Rodillos de transporte Revisar la lubricación de los cojinetes en los rodillos 20 minutos
Revisar la lubricación de los cojinetes del tope de detención 30 minutos
Accionamiento del Revisar la lubricación en los cojinetes del eje 20 minutos
transportador
Inspeccionar las bandas de accionamiento en busca de desgaste y 20 minutos
comprobar si la tensión es correcta
Inspeccionar los chutes y sus paredes en busca de fugas* 10 minutos
Examinar los sellos de entrada 10 minutos
Zona de carga
Examinar los sellos de salida 10 minutos
Examinar los mecanismos de recolección de polvo en busca de fugas* 20 minutos
Rodillos de retorno Revisar la lubricación en cojinetes en rodillos 20 minutos
Luces y bocinas de Comprobar el funcionamiento adecuado antes de arrancar el 20 minutos
seguridad transportador
Interruptores de Los interruptores de parada de emergencia deben ponerse a prueba en 1h
seguridad colaboración con la gerencia
Rodillos de alineación Revisar la lubricación en rodillos y pivote 20 minutos
Tabla 14.4
Actividades de mantenimiento preventivo sugeridas por mes
640
14
Actividades e inspecciones de mantenimiento preventivo sugeridas por semestre

Tiempo aproximado
Frenos/topes de detención Realizar una prueba para comprobar el correcto 60 minutos
funcionamiento con carga completa*
Revisar el asentamiento de la cimentación 30 minutos
Estructura del Revisar en busca de corrosión 30 minutos
transportador Revisar en busca de daños en la estructura 30 minutos
Revisar pasillos, pasamanos, escalones y compuertas 30 minutos
Zona de carga Inspeccionar los revestimientos antidesgaste en busca 30 minutos
de deterioro
Interruptores de seguridad Probar el funcionamiento de apagado del transportador* 30 minutos
Comprobar su funcionamiento y las funciones audibles/ 30 minutos
Señales/dispositivos de visuales o legibles*
advertencia Revisar la visibilidad y los cambios en los patrones de 30 minutos
tráfico de las señales del control de tráfico
Acondicionamiento para el invierno o las temporadas 8h
secas
Actividades por temporada
Acondicionamiento para el verano o las temporadas 8h
húmedas
* NOTA: L
as inspecciones indicadas con un asterisco pueden requerir que la banda esté en funcionamiento.
Tabla 14.5
Actividades de mantenimiento sugeridas por semestre
Actividades e inspecciones de mantenimiento preventivo sugeridas por año

Tiempo aproximado
Revisar en busca de circuitos abiertos, conductos 8h
Sistema eléctrico dañados, sobrecargas e inspeccionar las conexiones a
tierra del sistema
Interbloqueos Comprobar el correcto interbloqueo de los 1h
transportadores*
Interruptores de seguridad Probar el arranque del transportador con los indicadores 1h
accionados
Documentación Actualizar la documentación y los registros de 40 h
mantenimiento
Tabla 14.6
Actividades de mantenimiento sugeridas por año
Los estudios han revelado que es posible que el transportador despida entre 1/4 y 1% del material
transportado. Limpiar alrededor y debajo de los transportadores en movimiento es peligroso. Las
estadísticas de MSHA indican que el 30% de los accidentes relacionados con estos equipos están
vinculados con la limpieza alrededor y debajo de transportadores en movimiento. La frecuencia
de limpieza depende del tiempo de operación del proceso entre una limpieza y otra y, en algunos
casos como ocurre con el manejo de carbón, azúcar o granos, está condicionada por el potencial de
incendio o explosión. Existe una correlación directa entre limpieza, seguridad y productividad. El buen
mantenimiento de los sistemas y componentes es el primer mecanismo de protección frente al escape no
deseado de materiales fugitivos y de mejora de la seguridad.
641
14
Actividades sugeridas de limpieza y cuidado

Tiempo aproximado requerido por
transportador
Limpiadores de banda Lavado de aspas del limpiador 30 minutos diarios
Arados en V Lavado de aspas de los arados en V 30 minutos semanales
Separadores magnéticos Vaciado del contenedor 1 hora semanal
Recolectores centrales de polvo Vaciado del contenedor Aprox. 8 horas, según sea necesario
Derrames Limpieza de derrames Aprox. 1 tonelada por hora, en forma
manual
Material arrastrado Limpieza del material arrastrado
Aprox. 4 toneladas por hora, con
equipo móvil
Polvo Lavado Aprox. 2 horas por transportador, en
forma manual
Equipos de control de contaminación Limpieza de filtros, mantener el sistema de 1 a 4 horas semanales por
conductos abierto, etc. transportador
Sistemas de tratamiento del agua Limpieza de mallas 30 minutos semanales
Tabla 14.7
Actividades de cuidado y limpieza sugeridas
Muchos componentes esenciales para una operación segura y limpia del transportador requieren personal
experto y especializado para la inspección y los trabajos de mantenimiento. Esto se puede lograr con un
equipo dedicado de trabajo o con contratistas especializados.
LUBRICACIÓN
Como con toda maquinaria, contar con un programa de lubricación bien desarrollado y obligatorio
es esencial para un mantenimiento de bajo costo y un funcionamiento confiable. Debido a la cantidad
relativamente grande de cojinetes en los rodillos de tensión y a su influencia en las tensiones de la banda
y en los requisitos de potencia, su lubricación es muy importante. Los cojinetes de los rodillos están
disponibles en estructuras selladas y que se pueden volver a engrasar. La expectativa de vida útil para los
cojinetes que se pueden volver a engrasar aumenta si se siguen las recomendaciones del fabricante de
los rodillos respecto del tipo de lubricante, la cantidad y frecuencia de aplicación y la clase de equipo de
engrase a utilizar.
La adecuada lubricación incrementará tanto el rendimiento operativo como la vida útil de los cojinetes
y componentes relacionados. La lubricación es apenas uno de los elementos de la lista de verificación
del mantenimiento preventivo, aunque es esencial que el proceso de volver a lubricar se realice bajo un
programa que maximice la vida de servicio del equipo. Una adecuada lubricación requiere que cada
cojinete o punto de desgaste en la máquina o en el transportador se vuelva a lubricar con la cantidad
correcta del lubricante correspondiente en el momento justo y en cada ocasión.
La selección del lubricante adecuado para la aplicación tendrá en cuenta el factor de servicio de diseño,
la carga, las condiciones ambientales, los contaminantes, la disponibilidad del producto y el método de
aplicación previsto. El mercado actual cuenta con una amplia variedad de lubricantes convencionales
y sintéticos disponibles para ingenieros de operación y de mantenimiento. Además, es importante
seleccionar un lubricante que proporcione máxima protección frente al desgaste bajo condiciones
específicas de operación. En muchos casos, se deberá consultar a un ingeniero en lubricación para que
evalúe la aplicación y realice recomendaciones específicas.
Normalmente, el método de aplicación será un factor determinante en la frecuencia de re-lubricación. Es

importante comprender que el enfoque común “si algo es bueno, cuanto más mejor” no se aplica en el
caso de la lubricación. La lubricación relacionada con fallas o problemas de funcionamiento puede ser el
resultado de falta de lubricación o un exceso de lubricación, por lo que se deberá actuar con prudencia
para evitar alguna de estas condiciones. El lubricante se agrega a los cojinetes para reducir la fricción
642
14
entre los elementos de los rodillos y, con la misma importancia, se utiliza para crear un sello lubricante
en la interfaz giratoria de las partes internas y externas de los sellos laberínticos. Esto puede ser de suma
efectividad para evitar la contaminación de cojinetes que operan en condiciones extremas aunque, de
planearse, es importante tener en cuenta la carga adicional sobre los elementos de accionamiento.
Los métodos de lubricación manual requieren personal de mantenimiento capacitado y calificado y

acceso seguro para realizar esta tarea y, por lo general, la operación de la máquina limitará el acceso en
periodos no productivos, cuando las tareas de mantenimiento se puedan llevar a cabo de manera segura.
El mercado ofrece pistolas engrasadoras de operación manual, eléctrica o neumática para los programas
de re-lubricación manual.
Asimismo, se ofrecen sistemas de lubricación automática que pueden aplicarse en los cojinetes del
sistema de accionamiento, los cojinetes de los ejes de la cabeza y de la cola y en los rodillos. Estos
sistemas están compuestos por un sistema de bombeo, un sistema de control programable que pone a
circular la bomba en la frecuencia deseada y por válvulas o inyectores de medición que se regulan para
proporcionar el volumen proporcional correcto de lubricante para cada cojinete conectado al sistema.
Uno de los beneficios clave de un sistema de lubricación automática es la capacidad de volver a lubricar
frecuentemente y de manera segura con volúmenes medidos relativamente pequeños de lubricante,
mientras el sistema de transporte se encuentra en funcionamiento.
El mismo sistema de lubricación automática también puede utilizarse para el servicio de mantenimiento
de los cojinetes de componentes de equipos anexos en la entrada de alimentación y en el extremo de
descarga del sistema, y puede adaptarse a cojinetes de diferentes tamaños. Para ver algunos ejemplos,
consulte el diagrama del sistema de lubricación y las fotografías en las Figuras 14.8 a 14.10. Los sistemas
de lubricación automática deben ser diseñados por el fabricante, un distribuidor calificado o un ingeniero
en lubricación.
Depósito del
Controlador lubricante
Bloque de
distribución Bomba
principal Cojinetes
grandes
Cojinetes
medianos Cojinetes
pequeños
Bloque de Bloque de
distribución distribución
secundario secundario
Figura 14.8
Esquema del sistema de lubricación automática
643
14

Lubricación automática Unidad de bombeo de lubricación automática
SEGURIDAD
La seguridad del transportador de banda moderno, por lo general, comienza con un diseño seguro
que, en la medida de lo posible, evite los peligros y riesgos previsibles. Se deberá prestar atención a las
consideraciones de seguridad durante el proceso de fabricación, instalación y establecimiento de los
procedimientos y las políticas de mantenimiento.
La larga experiencia de ingenieros y fabricantes líderes de transportadores ha demostrado que el

desarrollo y mantenimiento de un lugar de trabajo seguro exige la cooperación y el esfuerzo combinados
de las diversas organizaciones y funciones que pueden tener participación en la operación e instalación de
un transportador de banda. Muchas compañías miembros de CEMA ofrecen capacitación especializada
en la operación y el mantenimiento seguros de sus diseños y productos.
Luego de que el diseño y la instalación sean desarrollados y supervisados por ingenieros calificados que
conocen las características y los requisitos de seguridad, la prioridad siguiente debe ser la capacitación
del personal. El personal de operación y mantenimiento y sus supervisores deberán volver a recibir
capacitación inicial y periódica en lo que respecta a procedimientos operativos seguros, peligros
reconocibles, precauciones y el mantenimiento de un lugar de trabajo seguro. Además, se les deberá
proporcionar las herramientas y los equipos apropiados para operar y mantener el transportador
en condiciones seguras de forma apropiada. Aquellos empleados que no cuenten con una adecuada
capacitación deberán informarse sobre los riesgos y se les prohibirá ingresar o trabajar en áreas peligrosas.
Por lo general, los accidentes que ocasionan lesiones personales relacionados con el transportador de
banda no son consecuencia de defectos en el diseño, ni de fallas de los componentes. Se ha comprobado
que la mayoría de los accidentes son provocados por error humano, mantenimiento incorrecto, falta de
una capacitación efectiva o falta de conciencia frente a los posibles peligros. Se ha demostrado que el 30%
de todos los accidentes relacionados con el transportador sucede durante las operaciones de limpieza que
se efectúan en las proximidades de los transportadores. Los transportadores típicos operan a velocidades
de 300 fpm (1.5 m/s) hasta por encima de 1000 fpm (5 m/s). Si se considera un tiempo de reacción de
3/4 de segundo para un individuo promedio, un transportador que funciona a 450 fpm (2.3 m/s) se
desplazará 5.6 ft (1.7 m) antes de que una persona pueda reaccionar. Antes de que una persona pueda
reaccionar, el transportador arrastrará una herramienta, un brazo o un pedazo de ropa suelta dentro
de la máquina. No siempre estará involucrado en un accidente aquel trabajador imprudente o que no
posea la capacitación apropiada. En la mayoría de los casos, el trabajador tendrá excelentes antecedentes
de seguridad durante años antes de verse involucrado en un accidente. El refrescamiento periódico
en seguridad es esencial para generar conciencia en los trabajadores sobre la seguridad. Cuando se
encuentran defectos en el diseño, se deberán rectificar lo antes posible, ya que el rediseño o la eliminación
de un peligro es la forma más efectiva de mejorar la seguridad.
644
14
La Asociación de Fabricantes de Equipos Transportadores (CEMA, por sus siglas en inglés), junto con la
Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME, por sus siglas en inglés), han tenido un rol activo
en el desarrollo y el mantenimiento de la mayoría de las normas de seguridad ampliamente reconocidas
y aceptadas en lo que respecta a los transportadores, Norma B20.1de ASME, “Norma de Seguridad de
Transportadores y Equipos Relacionados”. El documento también recomienda que se utilice la Norma
B15.1 de ASME, “Norma de Seguridad para Aparatos con Transmisión de Potencia Mecánica” junto con
la Norma B20.1de ASME.
La finalidad establecida de la Norma B20.1 de ASME es presentar ciertas pautas de diseño, construcción,
instalación, operación y mantenimiento de transportadores y equipos relacionados. Estas pautas y
prácticas de seguridad recomendadas serán de ayuda para establecer un lugar de trabajo apropiadamente
seguro. Es importante saber que las mejores características de seguridad y diseño pueden no ser útiles en
combinación con prácticas inadecuadas de mantenimiento y operación.
El amplio alcance y los mínimos detalles de la Norma B20.1 de ASME imposibilitan su inclusión en este
libro. Sin embargo, se recomienda encarecidamente que quienes tengan la responsabilidad de garantizar
la seguridad en el diseño, la fabricación, instalación, operación y/o en el mantenimiento de los sistemas
y equipos del transportador de banda obtengan y utilicen la Norma B20.1 de ASME como referencia y
guía.
El libro del National Safety Council (Consejo de Seguridad Nacional), Conveyor Safety (Seguridad de
transportadores), es otra excelente referencia para la seguridad en el diseño y la operación de sistemas de
manejo de material.
PAUTAS DE SEGURIDAD PARA LA OPERACIÓN

Y EL MANTENIMIENTO
Las siguientes pautas generales sobre seguridad no se extrajeron de la información detallada y completa
disponible en las Normas de ASME B20.1 y B15.1 y no pueden reemplazarla. A continuación, se presenta
un breve listado que explica simplemente las consideraciones sobre seguridad que, por lo general, se
aplican a los equipos y las instalaciones de transportadores de banda.
• Cerca de la finalización de la instalación, el personal y los supervisores deberán recibir una

capacitación integral sobre el uso de los sistemas y de cada uno de sus equipos. Deberán aprender
qué esperar de los equipos y cómo identificar los problemas. La inspección de campo y las técnicas
presenciales son dos tipos de entrenamiento de gran valor.
• Un programa formal de capacitación sobre seguridad para personal de operación, mantenimiento
y supervisión tendrá un largo camino hacia el establecimiento y mantenimiento de los criterios más
exigentes de seguridad en el lugar de trabajo.
• Simultáneamente con la finalización de la instalación y las pruebas de funcionamiento de todos
los transportadores de banda y los equipos asociados, se recomienda una “revisión general de
seguridad”. La revisión general debe abarcar todos los equipos operativos mecánicos y eléctricos,
más estructuras, pasillos, escaleras, escalones, partes superiores y caminos de acceso. En este preciso
momento, una inspección física minuciosa de la instalación y del equipo transportador instalado dará
a conocer con frecuencia la necesidad de contar con protección adicional, dispositivos de seguridad
y señales de advertencia.
• En ningún momento los transportadores deben utilizarse para manejar otro material diferente al
especificado en un principio. No se deberán superar las velocidades nominales de diseño de la banda.
• Solamente el personal capacitado podrá operar el sistema transportador. Dicho personal deberá
tener pleno conocimiento de la operación del transportador, los controles eléctricos, los dispositivos
de seguridad y advertencia, la capacidad y las limitaciones de rendimiento del sistema.
• Todo el personal deberá informarse sobre la ubicación y operación de todos los dispositivos de
seguridad y de control de emergencias. Las áreas circundantes se deberán mantener libres de
obstrucciones o materiales que puedan bloquear el acceso directo y la buena visión de dichos equipos
de seguridad en todo momento.
645
14
• Se deberá establecer un programa para proporcionar inspecciones frecuentes de todos los equipos.
Los protectores, dispositivos de seguridad y las señales de advertencia se deberán mantener en
sus lugares correspondientes en buenas condiciones de operación. Sólo personas competentes,
debidamente capacitadas y autorizadas deberán realizar ajustes o trabajar en estos dispositivos de
seguridad.
• Un “recorrido de inspección” de un sistema transportador es un buen método por el cual el personal
de mantenimiento capacitado puede, a menudo, detectar posibles problemas de sonidos poco
frecuentes emitidos por componentes tales como rodillos, poleas, ejes, cojinetes, accionamientos,
bandas y empalmes de la banda.
• Las manos y los pies nunca deben ponerse en contacto con componentes del transportador en
funcionamiento, y nadie podrá acceder a un transportador en funcionamiento o movimiento. Se
prohibirá tocar o remover el material sobre la banda o cualquier componente de un transportador
en movimiento. Sólo se podrá tocar o trabajar sobre un transportador mientras el equipo no esté en
funcionamiento, respetando los procedimientos de bloqueo, etiquetado e inspección, a menos que
el diseño del equipo especifique su inspección y servicio de manera segura y que el trabajador esté
capacitado en la materia y conozca los peligros de la banda en funcionamiento.
• Ninguna persona se deberá subir, parar o pasar sobre un transportador en movimiento, ni caminar
o treparse a la estructura del transportador sin utilizar pasillos, escalones, escaleras y los cruces
por arriba o por abajo que se proporcionan. Consulte las Prácticas de seguridad recomendadas
de CEMA, SBP-001: Design and Safe Application of Conveyor Crossovers for Unit Handling
Conveyors (Diseño y aplicación segura de cruces por arriba del transportador para transportadores
de manejo de unidades) que se encuentra disponible para descargar de manera GRATUITA en la
tienda de CEMA: www.cemastore.com.
• Las buenas prácticas de limpieza son un requisito necesario para mantener las condiciones de
seguridad. Todas las áreas que rodean a un transportador, y en especial aquellas alrededor de los
accionamientos, pasillos, dispositivos de seguridad y estaciones de control, deben permanecer libres
de derrames, residuos y obstáculos, entre ellos equipos inactivos o que no se utilizan, componentes,
cables e instrucciones publicadas o señales de advertencia que ya no se apliquen o estén en desuso.
Consulte el Capítulo 11 para obtener información sobre limpiadores de banda y otros accesorios
para reducir derrames.
• El transportador que no se encuentre en condiciones seguras de operación o que no posea todos los
dispositivos de seguridad o protección en excelentes condiciones no se deberá utilizar, a menos que
se instalen dispositivos de seguridad adicionales adecuados.
• En áreas donde la caída de material pueda representar riesgos, se deberá impedir el ingreso de las
personas por medios adecuados. Se pueden utilizar señales de advertencia y barricadas.
• El mantenimiento de primera clase es un requisito previo para la operación segura de los
transportadores. El mantenimiento, incluidos los procesos de lubricación, se deberá realizar con
el transportador detenido y bloqueado. Se podrán instalar equipos especiales de lubricación,
extensiones para lubricación, tuberías y demás elementos similares para permitir la lubricación de
un transportador en operación sin ningún riesgo previsible.
• La buena iluminación contribuye con un ambiente de trabajo seguro.
• Las condiciones operativas y el entorno de un sistema transportador pueden requerir cambios
durante su vida útil. Se deberá realizar un esfuerzo continuo para detectar y tratar inmediatamente
todos los posibles peligros nuevos asociados a estos cambios. Si dichos peligros no pueden eliminarse
con facilidad, se deberán instalar señales de advertencia, barricadas o instrucciones.
El Comité de Seguridad de CEMA desarrolló las Etiquetas de seguridad y las Pautas de colocación de
CEMA para brindar, a los miembros y no miembros, asesoramiento consensuado en la selección y la
aplicación de etiquetas de seguridad para su uso en transportadores de banda y equipos relacionados de
manejo de material, con el fin de prevenir accidentes.
Antes de operar el transportador de banda o cualquiera de los accesorios o equipos relacionados, todas las
marcas, protectores y advertencias de seguridad deben estar en su lugar de acuerdo con las regulaciones
gubernamentales y los requisitos específicos del sitio.
646
14
Nota:
En el caso de que alguna etiqueta de seguridad suministrada por el fabricante del equipo estuviera
ilegible por cualquier motivo, el usuario del equipo será responsable del reemplazo y la colocación de
dicha etiqueta de seguridad. Las etiquetas de reemplazo pueden solicitarse al proveedor del equipo, una
compañía miembro de CEMA o a CEMA.
Las Pautas de colocación de etiquetas de CEMA BH-1, BH-2 y el Póster de seguridad están diseñados
para transportadores de banda que manejan materiales a granel. El Programa de etiquetas de seguridad
de CEMA completo se detalla en el folleto 201 de CEMA: Safety Label Brochure (Folleto de etiquetas de
seguridad), disponible en CEMA.
Aún con la creciente utilización de los transportadores de banda para el traslado de materiales a granel,
el número y la gravedad de los accidentes se han reducido. Cuando los transportadores se utilizan como
medios de traslado en lugar de unidades vehiculares, como vagones y camiones, el problema de accidentes
relacionados con el tránsito se minimiza. Además, los problemas de salud relacionados con el entorno se
pueden reducir fácilmente eliminando los peligros que ocasiona el polvo. De hecho, los transportadores
de banda disminuyen de manera sustancial los peligros presentes en prácticamente casi todos los métodos
de manejo de materiales a granel de alta capacidad. Una mayor reducción en el número y la gravedad
de los accidentes será resultado directo de la aplicación y el cumplimiento de las prácticas seguras de
diseño, instalación, operación y mantenimiento tales como las que se han descrito tanto aquí como en
la Norma de ASME B20.1. Muchas compañías miembros de CEMA proporcionan capacitaciones en
mantenimiento, operación y seguridad relacionada con las necesidades de la industria así como también
con sus productos y servicios.
647
14
Pautas de colocación de las etiquetas de seguridad de CEMA
Etiquetas de seguridad de CEMA Pautas de colocación
Producto: Equipos de manejo de materiales a granel

Equipos: Transportadores de banda de materiales a granel
Para colocar en protecciones extraíbiles coin el Para colocar en transportadores donde hay Para colocar en protecciones
fin de advertir que el funcionamiento de la piezas expuestas en movimiento que deben extraíbles con el fin de advertir que el
maquinaria sin protecciones dejaría expuestos vigilarse para facilitar el funcionamiento es funcionamiento de la maquinaria sin
engranajes, cadenas, bandas, ejes, poleas, decir, rodillos, poleas, ejes, cadenas, etc. protecciones dejaría expuestos
acoplamientos, etc., que crearían riesgos. engranajes, cadenas, bandas, ejes,
poleas, acoplamientos, etc., que
crearían riesgos.
Moving equipment
Exposed moving
parts can cause can cause severe
severe injury injury
LOCK OUT POWER KEEP AWAY
before removing
guard CHR931005 http://www.cemanet.org
CHR930001 http://www.cemanet.org
UBICAR EN LA(S) PUERTA(S) DE INSPECCIÓN

"A"
“B”
Advertencia general para el personal acerca de
las piezas móviles de un transportador, que Para colocar hasta un máximo de centros de
funcionan sin protecciones debido a la 20' a lo largo del lado de la pasarela.
necesidad de la función, es decir, bandas,
rodillos, poleas terminales, etc., originan peligros CVS950020
que deben evitarse; en particular, deberán incluir
esta etiqueta los transportadores que se Exposed moving
detienen y arrancan mediante un control parts can cause
automático cerca de las estaciones de trabajo de Climbing, sitting,
walking or riding severe injury
los operadores.
on conveyor at
any time will cause LOCK OUT POWER
severe injury or before removing
Equipment starts death guard
automatically -
can cause severe KEEP OFF http://www.cemanet.org
injury
"C"
http://www.cemanet.org
CHR930004
KEEP AWAY ESPACIAR HASTA UN MÁXIMO DE CENTROS

CHR930002 http://www.cemanet.org
DE 50 FT (LADO DE LA PASARELA)
UBICAR EN LA ENTRADA A LA PASARELA
DEL TRANSPORTADOR "E"
"D"
"A"
Para colocar en las entradas de las áreas
cerradas que pueden exponer al personal a "B"
riesgos operativos o ambientales a los que
solo debería entrar personal capacitado y
autorizado en condiciones específicas.
Ejemplos: transportadores en elevación,
pasillos de cabinas de transferencia, "D"
espacios confinados, etc. "C"
"E" "D"
"E" "C"
Do not enter
Hazardous area
“D”
Authorized
personnel
CHR930006 only
http://www.cemanet.org
“F” "F"
BH -1
Figura 14.11
Pautas de colocación de etiquetas de seguridad BH-1 de CEMA para equipos de manejo de materiales a
granel
648
14
Pautas de colocación de las etiquetas de seguridad de CEMA
Etiquetas de seguridad de CEMA Pautas de colocación
Producto: Equipos de manejo de materiales a granel

Equipos: Accesorios para transportadores de banda de materiales a granel
Estas etiquetas deben colocarse en o cerca del acceso al mantenimiento de los siguientes
accesorios de los transportadores de banda de materiales a granel:
CAUTION CAUTION
Insure Skirting System is properly Insure Impact Cradle is properly set
adjusted
Failure to properly install, inspect,
Failure to properly install, inspect, adjust and maintain this system
adjust and maintain this system
“D”
may result in spillage, dust,
downtime, equipment damage, or
“D”
personal injury.
personal injury.
http://www.cemanet.org http://www.cemanet.org
Sistemas de faldones de la banda Insure belt is properly

Camas y bases de impacto
tracking and aligned
Limpiadores y raspadores de la banda Sistemas de ajuste y alineación de la banda
CAUTION CAUTION
Insure Belt Cleaning and Scraping
Insure Belt is properly tracking and
System is properly set
aligned
“D”
downtime, equipment damage, or “D”
personal injury.
personal injury.
http://www.cemanet.org http://www.cemanet.org
ESTA GUÍA COMPLEMENTA LAS PAUTAS DE COLOCACIÓN DE EQUIPOS DE

MANEJO DE MATERIALES A GRANEL DE CEMA, BH-1
Figura 14.12
Pautas de colocación de etiquetas de seguridad BH-2 de CEMA para equipos de manejo de materiales a
granel
649
14
Figura 14.13
Póster de seguridad de CEMA sobre manejo de materiales a granel (disponibles en inglés)
650
14
CÓDIGOS Y NORMAS
La Tabla 14.14 contiene una lista parcial de diversas organizaciones que publican códigos, normas y
recomendaciones que afectan diversos problemas relacionados con el diseño seguro de sistemas de soporte
de transportadores de banda. Ver el Capítulo 2.
Acrónimo Fuente Dirección web

AISI American Iron and Steel Institute www.steel.org
(Instituto Americano del Hierro y el Acero)
ANSI American National Standards Institute www.ansi.org
(Instituto Nacional Estadounidense de Estándares)
ASTM American Society for Testing and Materials o www.astm.org
ASTM International (Sociedad Americana para
Pruebas y Materiales o ASTM Internacional)
AWS American Welding Society www.aws.org
(Sociedad Americana de Soldadores)
ISO International Standards Organization www.iso.org
(Organización Internacional de Normalización)
CEMA Conveyor Equipment Manufacturers Association www.cemanet.org
(Asociación de Fabricantes de Equipos Transportadores)
MSHA US Mine Safety and Health Administration www.msha.gov
(Administración de Seguridad y Salud en Minas de
Estados Unidos)
NFPA National Fire Protection Association www.nfpa.org
(Asociación Nacional de Protección de Incendios)
OSHA US Occupational Safety and Health Administration www.osha.gov
(Administración de Seguridad y Salud Ocupacional
de Estados Unidos)
WRTB Wire Rope Technical Board (Consejo Técnico de www.wireropetechnicalboard.org
Cables de Acero)
Tabla 14.14
Organizaciones de normas de seguridad y fuentes
651
14
Las siguientes publicaciones que se presentan en la Tabla 14.15 son ejemplos de códigos y normas
publicados por estas organizaciones. Los directores de proyectos, ingenieros y diseñadores deberán
determinar los documentos más actuales y relevantes que se requieren para cada aplicación. En muchos
casos, también pueden aplicar códigos y normas estatales y locales.
Organización y publicación Problemas relacionados con la seguridad del transportador
AWS D1.1, "Structural Welding Code – Steel" Requisitos de diseño para conexiones soldadas,
(Código de Soldadura Estructural, Acero) calificación de soldaduras, fabricación, inspección,
símbolos
AGA, "The Design of Products to Be Hot-Dip Consideraciones de diseño estructural, drenaje,
Galvanized After Fabrication" (Diseño de Productos de ventilación, distorsión, reparaciones de superficies
Galvanizado en Caliente Después de la Fabricación)
OSHA, Título 29, Código de Regulaciones Federales, Problemas generales de seguridad, escalones,
Parte 1910 “Occupational Safety and Health Standards” pasamanos, pasillos, escaleras, protecciones, salidas
(Normas de Seguridad y Salud Ocupacional)
MSHA, Título 30, Código de Regulaciones Problemas de seguridad en aplicaciones de minería
Federales, Parte 1 a 199, “Mineral Resources”
(Recursos Minerales)
WRTB, “Wire Rope Users Manual” Selección y resistencia de cables, factores de
(Manual de Usuarios de Cables de Acero) seguridad
ASME/ANSI B20.1, “Safety Standard for Conveyors Normas de Seguridad de Transportadores y Equipos
and Related Equipment” (Normas de Seguridad de Relacionados
Transportadores y Equipos Relacionados)
ISO 7149:1982 “Continuous Handling Equipment - Equipos de manejo continuo, código de seguridad,
Safety Code - Special Rules” (Equipos de manejo reglas especiales
continuo, código de seguridad, reglas especiales)
“Continuous Mechanical Handling Equipment” Ejemplos de protecciones de los puntos de sujeción
- Safety Code for Belt Conveyors - (Equipos de
manejo continuo mecánico, código de seguridad
para transportadores de banda)
ISO 1819 “Continuous Mechanical Handling Reglas generales de la Organización Internacional de
Equipment” - Safety Code - (Equipos de manejo Normalización
continuo mecánico, código de seguridad)
CSA Z432-16 Canadian Standards Association Dispositivos de seguridad para maquinaria
(Asociación Canadiense de Normalización)
Folleto de CEMA n.º 201 “Folleto de etiquetas de Etiquetas de seguridad estandarizadas de la Asociación
seguridad” de Fabricantes de Equipos Transportadores
MSHA Departamento de Trabajo de EE.UU. Guía para protección de equipos de MSHA
Administración de Salud y Seguridad Minera. “Guide
to Equipment Guarding at Metal and Non-metal Mines”
(Guía para protección de equipos en minas de metales y
no metales)
The Control of Hazardous Energy Lockout, Tagout Bloqueo/etiquetado de fuentes de energía, requisitos
and Alternative Methods (Control de bloqueo, mínimos de seguridad
etiquetado de energía peligrosa y métodos
alternativos)
ANSI B11.19-2010 “Performance Requirements for Norma de Seguridad para Aparatos con Transmisión
Safeguarding” (Requisitos de rendimiento para la de Potencia Mecánica
protección)
The National Safety Council (Consejo Nacional de Libro de referencia sobre seguridad en el diseño y la
Seguridad), ASSE “Conveyor Safety” (Seguridad de los operación de sistemas de manejo de materiales.
transportadores) – George A. Schultz (2000). EE. UU.,
ISBN 1-885581-27-0
Tabla 14.15
Ejemplos de publicaciones relevantes de transportadores relacionadas con la seguridad
652
14
PROTECTORES
El contacto con piezas móviles del transportador como rodillos, poleas, ejes y componentes de
accionamiento puede ocasionar graves lesiones o la muerte. Es importante que se utilicen los protectores
adecuados para transportadores a fin de proteger al personal de posibles lesiones que pueden ser resultado
del contacto con estos equipos durante la operación. Las regulaciones y las medidas de cumplimiento
no son uniformes por lo que, es importante que se ajusten a los requisitos de protección específicos de su
ubicación y tipo de operación.
Los protectores y los dispositivos de seguridad básicos, por lo general, se incluyen en el equipo principal
como por ejemplo, los accionamientos y como parte de la construcción original del transportador,
como los interruptores de emergencia por tensión de cuerda. Existen otros peligros potenciales de los
transportadores causados por accesorios o componentes del transportador y de la banda en movimiento
a los que debe acceder el usuario final y que pueden requerir protección adicional. El peligro más común
que necesita ser tratado a nivel local se encuentra en los puntos de pellizco durante el funcionamiento,
también denominados puntos de sujeción, que son peligrosos debido a la ubicación y al diseño específico
del transportador.
Transporte undireccional típico
Transportador de reversa Tripper o accionamiento impulsor para la descarga del material
Figura 14.16
Puntos de pellizco posibles durante el funcionamiento en configuraciones de transportadores comunes
Es responsabilidad del propietario del transportador garantizar que se utilice la protección adecuada en el
sistema de transporte. Se deberá desarrollar e implementar un plan de “Prácticas recomendadas” para la
protección del transportador que comprenda todos los aportes de las partes interesadas a fin de garantizar
la puesta en práctica y el mantenimiento de los dispositivos de protección más efectivos. Además, antes de
adoptar un programa integral de protección, será conveniente incluir en este análisis a representantes de
organismos de regulación estatal y federal para garantizar que el programa y el diseño de los dispositivos
de protección cumpla con las normas correspondientes. Los medidores del tamaño de abertura para
protección están disponibles en la mayoría de las tiendas de suministro de equipos de seguridad. Para que
una protección sea efectiva, deberá satisfacer diversos criterios básicos. El aporte del personal en planta o
de quienes trabajan en el área donde se requiere protección es importante y puede servir de ayuda para la
creación de una protección efectiva que sea aceptada por quienes trabajan con esta protección o cerca de
ella.
Peligro
Abertura para protección

Dimensión menor
Distancia requerida para evitar el peligro
Figura 14.17
Concepto de medidor del tamaño de abertura para protección
653
14
En general, la protección efectiva del transportador debe resguardar a las personas de:
• Peligros por acceso o contacto involuntario, imprudente o accidental
• Peligros durante acciones intencionadas o deliberadas relacionadas con el trabajo
• Materiales o componentes transportados proyectados o esparcidos
• Liberación accidental de presión de fluidos, calor o superficies calientes
En general, una protección efectiva del transportador deberá:

• Considerarse como parte permanente del transportador.
• Diseñarse para el componente específico y para el transportador específico.
• No constituir un peligro en sí misma.
• Instalarse tan cerca del componente como sea factible, manteniendo una distancia segura del peligro.
• Evitar el acceso a todos los componentes en movimiento.
• Diseñarse y fabricarse, en la medida de lo posible, con ciertas dimensiones y pesos de modo que una
persona sea capaz de instalar y retirar cada componente de protección.
• Construirse y mantenerse para soportar cargas, vibraciones e impactos durante el funcionamiento y
mantenimiento normales.
La protección debe evitar el contacto con las piezas en movimiento y debe ser reconocida como tal, al
mismo tiempo que permita el mantenimiento adecuado sin imponer condiciones indebidas al personal.
Existe una variedad de recursos disponibles que pueden ser de utilidad para desarrollar un programa de
prácticas recomendadas para la protección del transportador. Un proveedor de equipos de transporte
miembro de CEMA también puede resultar un recurso valioso cuando se trata de asuntos relacionados
con la protección del transportador.
Construcción de protectores para transportador

Los protectores para transportadores se pueden construir de diferentes materiales. Estos pueden
incluir metales o plásticos desplegables. Generalmente, dichos materiales tendrán aberturas que son lo
suficientemente pequeñas como para evitar el contacto con el peligro del cual resguarda. Las aberturas
permiten que las partículas finas y otros materiales pasen a través de la protección y sirven para facilitar
la inspección de los componentes del transportador durante el funcionamiento normal. Los materiales
sólidos transparentes, aunque están permitidos, no se utilizan generalmente en la protección de
transportadores a granel ya que, a menudo, la visibilidad se ve obstruida con el paso del tiempo.
Es importante que los tamaños de las aberturas se mantengan tan pequeños como sea posible de
modo que ninguna parte del cuerpo pueda pasar por ellas y entre en contacto con el peligro del que se
resguarda. Además, se deberá mantener la distancia apropiada alrededor del protector desde la zona de
peligro hasta la abertura, de manera que nadie pueda acercarse o ponerse en contacto con esta área. Esto
ayudará a mantener un nivel de operación lo más seguro posible. La mayoría de las normas sobre las
aberturas de la protección y la distancia segura del peligro provienen del trabajo de Vaillancourt y Snook
del Liberty Mutual Research Center for Safety and Health (Centro de Investigación para la Seguridad y
la Salud Liberty Mutual). Consulte la Figura 14.17. Existen diferencias en las diversas normas, por lo
que es importante utilizar el medidor correcto para los reglamentos correspondientes. La distancia segura
alrededor del peligro también se debe tener en consideración cuando la protección no puede abarcar el
peligro en su totalidad. Si bien las normas varían, por lo general, es aceptable preservar una distancia
de 3.2 ft (1 m) alrededor del peligro para evitar que alcance la protección. La altura de la protección
dependerá de la altura del peligro.
El color elegido debe ser distintivo y coherente con otros códigos de color utilizados en toda la instalación.
El color rojo no se debe utilizar en los protectores debido a que, generalmente, se reserva para los equipos
contra incendio, paradas de emergencias y equipos similares. Los colores de seguridad Naranja y
Amarillo se utilizan con frecuencia en los protectores, aunque las opiniones de inspectores y reglamentos
locales pueden diferir. Por ejemplo, la norma de OSHA 1910.144(a)(3) establece: El color amarillo debe
ser el color básico para el diseño de precauciones y para la señalización de peligros físicos tales como:
Peligro de choques, tropiezos, caídas, traspiés y de “quedar atrapado”, mientras que MSHA simplemente
exige un color “altamente distintivo”.
654
14
Tipos de protectores para transportador

Hay tres tipos básicos de protección que se pueden elegir como método general para resguardar al
personal de las partes en movimiento de un transportador
• La protección localizada resguarda la parte en movimiento específica que implica el peligro.
• La protección del área o perímetro resguarda una zona más amplia para restringir el acceso a esta
área específica.
• La protección por ubicación se realiza cuando el peligro se encuentra a una distancia segura de los
puntos de acceso habituales.
La protección localizada es más comúnmente utilizada para la protección del transportador contra los
peligros puesto que este método de protección permite el diseño de una protección específica para el
componente y que limita su accesibilidad.

Protección típica localizada Protección típica del área
La protección por ubicación se considera propia cuando las partes de la máquina en movimiento se
sitúan en una posición donde el contacto no es posible. Por lo general, estos componentes no necesitarán
resguardo, puesto que se consideran seguros debido a la lejanía de su ubicación. Se deberá prestar
atención y especial cuidado cuando se considera que un componente necesita protección por su ubicación
para garantizar que no se haya ignorado ningún peligro que pueda significar un riesgo. Por ejemplo, con
frecuencia, los rodillos de retorno elevados se consideran “protegidos por la ubicación”, aunque aun así
pueden presentar peligro de caídas desde sus soportes sobre el personal o los equipos que se encuentran
debajo. Existen varios requisitos para la distancia requerida entre el peligro y el punto de acceso que
dependen de la norma aplicada. Por ejemplo, las normas de México no determinan una distancia segura,
las normas de EE.UU. precisan una distancia de 7 ft (2.1 m), mientras que para las normas de Canadá
la distancia varía de 2.4 a 2.7 metros (de 7.9 a 8.9 ft) en función de si el peligro se considera normal o
extremo.
655
14

Protección por ubicación Punto de pellizco
Con frecuencia, los términos punto de pellizco y punto de sujeción se utilizan indistintamente. Un
punto de sujeción, en general, se considera un punto donde al menos un componente se encuentra
normalmente en movimiento y genera un peligro durante el funcionamiento, como cuando la banda gira
sobre un rodillo. Un punto de pellizco, en general, se considera que es un peligro cuando el movimiento
intermitente puede ocasionar atrapamiento o aplastamiento, tal como el traslado periódico de un tripper.
Se deben utilizar la protección del área o la colocación de una protección más grande sobre una zona
amplia para evitar el acceso al área y, por consiguiente, resguardar contra los múltiples peligros. La
protección del área es útil cuando existen varios peligros en un área definida que requiere acceso limitado.
Utilizar la protección del área de manera indiscriminada puede ocasionar que sea pasada por alto, puesto
que, es posible que este tipo de protección dificulte el acceso a los componentes e impida la inspección y el
mantenimiento de rutina adecuado.
La protección del perímetro requiere que toda el área del transportador esté cerrada con una valla u otros
materiales que eviten el acceso al área circundante al sistema de transporte. Este tipo de protección exige,
por lo general, el uso de un bloqueo para prevenir el acceso al área y es posible que utilice interruptores
electrónicos de corte que automáticamente desactivan el sistema del transporte cuando el personal accede
al área.
Resistencia de los protectores

En las normas estadounidenses para protectores existen pocos requisitos específicos sobre la carga; en
cambio, los reglamentos establecen enunciados generales, como por ejemplo, que la protección debe ser
apropiada para evitar el contacto con el peligro en función de las cargas previstas.
Otras normas pueden brindar algunas instrucciones referidas a la resistencia de los protectores. La norma
australiana A1755-2000 especifica que los protectores deben preservar el espacio libre requerido del
peligro con una carga de 450 N (101 lbf) cuando se utilizan en un área de 50 x 50 mm (2 x 2 in). Además,
la norma australiana exige que la resistencia de fijación de los protectores en los que se puede caminar o
escalar soporten una fuerza de 90 kgf (198 lbf) y una carga horizontal adicional de 220 N (49 lbf) sobre
los puntos de fijación de la protección, y que respeten el espacio libre requerido del peligro. La norma
europea EN 620-2002 especifica que un protector debe resistir una fuerza de 1500 N (153 lbf) sobre un
área de 200 x 200 mm (8 x 8 in) y no se debe deformar de manera permanente más que el 1%.
La selección de los materiales para protección tiene un efecto directo sobre la resistencia de los protectores
y, a menudo, complica el cálculo de la capacidad de soporte de la carga y las características de deflexión
de la protección terminada. Por otro lado, el método de construcción, por ejemplo, empernado, soldadura
o engarzado, también influye en la resistencia de la protección terminada. Por lo tanto, tal vez resulte más
práctico examinar los protectores después de la fabricación para evaluar si manejarán la carga sin excesiva
deflexión. El tamaño de la abertura del material de la malla determina la distancia a la que se debe ubicar
656
14
la protección contra el peligro. Un material de mallas común utilizado para pequeños protectores de
puntos medios del transportador se diseña en metal desplegado aplanado n.º 16 de 1/2 in con aberturas
en forma de diamantes de aproximadamente 0.3 x 1.0 in (8 x 25 mm) con un peso de 0.8 lb/ft2 (1.2
kg/m2) de acero al carbono no aleado. La utilización de metal desplegado n.º 16 de 1/2 in con una
dimensión de abertura más grande de 1 in (25 mm) permitiría que la protección se localice a no menos
de 6.5 in (166 mm) del peligro en base al medidor del tamaño de abertura de protección estándar (Figura
14.17). Un material de estructura común para los protectores de metal desplegado aplanado es el hierro
angular. Los bordes filosos alrededor de las aberturas definidas o de los protectores son un inconveniente
común de los materiales de protección de tela metálica o metal desplegado. Los informes recientes de
MSHA señalan que en la actualidad los protectores son responsables del 12% de todos los accidentes
subterráneos.
Una limitación frecuente en la construcción de una protección desmontable es el peso total de la

protección. Si el propósito es desmontar la protección, el límite de peso usual será de 50 lb (23 kg). Los
protectores grandes pueden ensamblarse o construirse por secciones. Diversas normas estadounidenses
presentan requisitos que exigen el uso de una herramienta para quitar la protección. Se define
comúnmente como herramienta en los reglamentos de seguridad a algo que el operador no necesitaría
normalmente para llevar a cabo sus obligaciones laborales.
Etiquetado e identificación de peligros

Se deberán utilizar las etiquetas correspondientes para ayudar al personal a identificar los peligros
específicos asociados con la protección. Las etiquetas pueden ser fabricadas por cuenta propia, aunque
también pueden obtenerse de diversas fuentes. La mayoría de las normas admiten la utilización
alternativa de carteles cuando el uso de las etiquetas no es práctico. CEMA proporciona una variedad
de etiquetas que pueden utilizarse para identificar algunos de los peligros más comunes asociados a los
sistemas y componentes del transportador. La siguiente etiqueta es uno de los ejemplos de cómo se puede
identificar un peligro específico:

Etiqueta de advertencia de CEMA CHR930001 Etiqueta de advertencia de CEMA sobre
el retiro de la protección
Las señales también pueden emplearse cuando el área afectada es lo suficientemente grande y se requiere
utilizar un cartel en lugar de una etiqueta. Tanto las etiquetas como las señales se deben mantener
y reemplazar adecuadamente cuando sea necesario, de modo que el peligro sea identificable por el
personal. Es responsabilidad del usuario final garantizar que se reemplacen las etiquetas de advertencia
desgastadas o dañadas.
Rodillos de retorno
Por lo general, se requiere la protección de los rodillos de retorno cuando el personal puede estar expuesto
a los rodillos de retorno. Existen diversas formas de aumentar el nivel de seguridad de los transportadores
de banda que funcionan con rodillos de retorno. Los diferentes tipos de protectores disponibles, ya sea
producidos a nivel comercial o local, permiten a los propietarios de los transportadores elegir las mejores
opciones accesibles para proteger al personal de los diversos problemas relacionados con los rodillos de
retorno. La protección de un rodillo de retorno diseñada e instalada adecuadamente eliminará de manera
efectiva el contacto accidental con el punto de pellizco o de sujeción. La protección de los rodillos de
retorno también es necesaria cuando los rodillos de retorno pueden aflojarse de los soportes, caer al piso y,
posiblemente, lastimar al personal.
657
14
La distancia de la protección por ubicación se emplea en el punto de pellizco, que se define como el área
donde el borde principal del rodillo en rotación se encuentra con la banda en movimiento en el lado de
retorno (Figura 14.24). En este caso, en realidad, el punto de pellizco está conformado por dos piezas
en movimiento: la banda y el rodillo. Una vez que la protección resguarda el rodillo y que todas las
aberturas cumplen con los requisitos de distancia segura, el peligro generado por el punto de pellizco se
ha contenido. La protección de un rodillo de retorno debe brindar resguardo total del punto de pellizco y
debería sujetar el rodillo cuando se suelta de los soportes que lo sostienen. También debería contener los
extremos del rodillo de ambos lados y la parte trasera del rodillo para ayudar a impedir el contacto con el
rodillo en general. Puesto que, a menudo, los rodillos de retorno acumulan material, se deberá considerar
un medio de liberación rápida de la protección para la limpieza del protector y del rodillo. Si el rodillo de
retorno presenta una protección por ubicación, existe la posibilidad de adecuar el tamaño de las aberturas
requerido en la protección solamente para sujetar al rodillo. Todos los años se producen accidentes fatales
relacionados con la limpieza de poleas y rodillos en movimiento; por lo tanto, la limpieza de rodillos y
poleas sólo se deberá realizar con la banda desconectada, bloqueada y verificada.

Protección del rodillo de retorno Es importante el fácil acceso para el
mantenimiento

La Figura 14.25 muestra el área específica o punto de pellizco real de interés definida por el área donde el
rodillo en rotación se encuentra con la banda en movimiento (al menos una de las partes en movimiento,
en un par de piezas, se une y forma un punto de pellizco). El peso total se torna un factor que limita la
efectividad en general. Diversas normas limitan el peso seguro de elevación individual a 50 lb (23 kg), y
este concepto se deberá aplicar a los protectores desmontables que deben manejarse manualmente. La
protección del área también se puede utilizar para resguardar los rodillos de retorno. En este caso, es
posible optar por la utilización de metal desplegado, mallas u otros materiales para cercar la parte inferior
del transportador y evitar el acceso a los rodillos de retorno.
Los reglamentos varían sobre qué es lo aceptable o requerido para los rodillos de acanalamiento. La
mayoría de los reglamentos permite equipar los sistemas transportadores desprotegidos, ubicados cerca
de los pasillos o a los que se accede desde la base, con interruptores de parada de emergencia o por
tensión de cuerda, que detienen el transportador automáticamente al activarse. Los interruptores de
parada de emergencia o por tensión de cuerda se deben instalar con suficiente tensión y en una ubicación
donde pueda acceder el personal, de modo que sea capaz de desactivar el motor de accionamiento del
transportador al tirar de la cuerda. Como alternativa, algunos reglamentos permiten la instalación de
protectores específicos completos o barandas a lo largo del transportador en paralelo a los rodillos de
acanalamiento, de tal manera que se evite el contacto con los rodillos. Aunque se consideren aceptables,
las paradas de emergencia y por tensión de cuerda no provocan el apagado inmediato del transportador.
Por lo general, existe un período de inercia y, en muchos casos, hay una secuencia de apagado que
aumenta el tiempo para que el transportador llegue a detenerse completamente.
658
14

Las cubiertas del transportador se pueden utilizar Los interruptores de parada de emergencia por
como protectores y por lo general, tienen una tensión de cuerda tienen una función reactiva
función preventiva
Para aumentar la seguridad del sistema transportador vale la pena considerar el uso adicional de cubiertas
completas sobre el transportador. Si bien estas cubiertas normalmente se consideran para proteger el
sólido a granel del clima, pueden proteger al personal en el área donde los rodillos de acanalamiento
se encuentran con la banda y, de este modo, aumentar el nivel de seguridad general del sistema
transportador. Además de aumentar el nivel de seguridad, las cubiertas de los transportadores son valiosos
agregados para cualquier transportador, ya que protegen los materiales de la lluvia, la nieve y el viento.
Además, ayudan a extender la vida útil de la banda y de los rodillos, ya que protegen a estos componentes
críticos de la exposición a los factores climáticos.
Protección para polea de cabeza y de cola

Los extremos de la cabeza y la cola de un transportador son áreas que con frecuencia necesitan
mantenimiento y limpieza por los peligros que representan cuando los protectores se diseñan
incorrectamente o se eluden para facilitar la limpieza o el mantenimiento mientras la banda está en
funcionamiento. Las poleas de cabeza y de cola deben resguardarse adecuadamente para proteger al
personal de las piezas móviles y de los puntos de pellizco, y deben diseñarse para evitar la extracción
no autorizada. Las poleas de cabeza y los accionamientos deben contar con resguardo adicional para
proteger al personal de la polea motriz, las superficies calientes, las bandas en V, los acoplamientos y
los ejes. Según la configuración y la ubicación, las poleas pueden requerir protección en laterales, parte
superior y parte inferior para evitar el contacto inadvertido con las piezas móviles y los puntos de pellizco.
Además, existen peligros asociados con los materiales que pueden salir despedidos al cargar o descargar
los transportadores que deben considerarse durante el diseño de la protección.

Protección típica de la polea de cabeza del eje y del Protección típica de la polea de cola
tope de detención
659
14
Las poleas de cola deben estar protegidas de modo tal que el personal no tenga acceso a la parte posterior
ni superior de la polea. En algunos casos, si la parte inferior de la polea se eleva y el personal tiene acceso
a esta área, se deberá proteger la parte inferior de la polea. Con frecuencia, los protectores de las secciones
de la cabeza y la cola de un transportador son áreas donde se camina o a las que se sube durante los
trabajos de limpieza y mantenimiento, y deben diseñarse para anticiparse a estas cargas y proporcionar
características antideslizantes y amarres, si fuera necesario.
Poleas tensoras y dobladoras

El tensor que actúa por acción de la gravedad o por motor y las poleas dobladoras también deben
resguardarse para evitar el contacto con estos componentes. Los protectores deben instalarse en estas
ubicaciones para evitar el acceso a las poleas dobladoras y a las poleas tensoras y a sus recorridos. Los
contrapesos de las poleas tensoras pueden suponer múltiples riesgos cuando están suspendidos de forma
tal que pueden tocar el suelo si la banda se rompe. En estos casos, se deberá instalar una protección en
el área, tal como una valla, que asegure el área afectada para evitar que el personal ingrese a esa área
y se lesione con un contrapeso en movimiento o la caída de un contrapeso. Los sistemas de cables de
acero para tensores deben resguardarse para evitar el atrapamiento en las poleas y para contener el cable
y la polea tensora en caso de que falle. Para obtener información sobre los dispositivos de seguridad
disponibles para la caída de los pesos del tensor, consulte el Capítulo 11. Los tensores tipo de tornillo con
frecuencia están cubiertos con el protector de la polea de cola y su tensión puede ajustarse sin retirar el
protector.
Las normas estadounidenses proporcionan nula o diversa orientación sobre lo que se considera un
protector a distancia segura alrededor de los contrapesos del tensor. Por lo general, otras normas
establecen que, si la altura del confinamiento cumple con los requisitos de distancia segura en la parte
superior, que varía entre 7 ft (2.1 m) y 2.7 m (8.9 ft), tiene un espacio de al menos 3.2 ft (1.0 m) de
cualquier parte móvil del sistema de contrapeso, el espacio entre la superficie y la parte inferior del
protector no excede de 8 in (200 mm) y está asegurado contra el ingreso no autorizado, el protector
debería cumplir con el propósito de proteger a los trabajadores de acceder accidentalmente o llegar a la
zona de peligro originada por el contrapeso suspendido.

Protectores típicos de la polea dobladora Protectores típicos del área de contrapeso
La protección efectiva del sistema transportador puede lograrse de varias maneras. Sin embargo,
ningún protector sustituye las prácticas recomendadas y el buen juicio. La capacitación adecuada y la
actualización periódica del personal que trabaja en o alrededor de los transportadores son elementos
esenciales para un programa de protección efectivo.
660
14
Cojinetes
Los cojinetes sin protección y a los que se puede acceder fácilmente pueden presentar peligros asociados
con collares o ejes rotativos y deben protegerse. Cuando dentro de la protección se encuentran cojinetes
que contienen grasa, como la polea de cola, el punto de lubricación debe extenderse hacia afuera del
protector de modo tal que pueda engrasarse sin que ninguna parte del cuerpo del trabajador atraviese el
plano del protector.
Otros componentes y accesorios

Existen muchos otros componentes y accesorios que se utilizan en transportadores y cuya protección
deberá considerarse. Por ejemplo, las ruedas de los transportadores en movimiento o los dispositivos
de muestreo. Asimismo existen componentes sin movimiento, como los analizadores nucleares o los
sensores de detección de nivel que presentan peligros tradicionales que requieren protección. Otros
peligros, como trabajar en superficies elevadas o espacios libres bajos, se cubren en otras normas y sus
medios de protección no se consideran típicamente protectores. Una evaluación de riesgos integral del
transportador puede ayudar a identificar los riesgos y mitigar sus efectos mediante el rediseño o un sistema
de protección.
Recursos para protección

Existen numerosos recursos disponibles para asistir en el diseño de la protección del transportador.
Muchas organizaciones de seguridad comparten libremente su información y pueden ser fuentes útiles de
capacitación y de materiales de referencia. A continuación se enumeran algunas fuentes:
• ASME B20.1-2015, “Safety Standard for Conveyors and Related Equipment” (Normas de Seguridad
de Transportadores y Equipos Relacionados) (Estados Unidos)
• ANSI B11.3-2012, "Safety Standards for Machine Tools" (Normas de Seguridad para Máquinas-
Herramientas) (Estados Unidos)
• Norma australiana AS/NZS 4024.3614:2015 “Australian/New Zealand Standard – Safety
of Machinery", (Norma australiana/neozelandesa - Seguridad de las máquinas) Parte 3614:
"Conveyors – Mobile and Transportable Conveyors” (Transportadores - Transportadores móviles
y transportables) y AS/NZS 4024.3610:2015 “Australian/New Zealand Standard- Safety of
Machinery," (Norma australiana/neozelandesa - Seguridad de las máquinas) Parte 3610: "Conveyors –
General Requirements” (Transportadores - Requisitos generales)
• Canada Safety Publication (Publicación canadiense sobre seguridad) RG-490 CSST “A User’s
Guide to Conveyor Belt Safety Protection from Danger Zones” (Guía para el usuario respecto de las
protecciones de seguridad de bandas transportadoras en zonas de peligro)
• European Standard (Norma Europea) EN 620:2002+A1:2010 “Continuous handling equipment
and systems – Safety and EMC requirements for fixed belt conveyors for bulk materials” (Equipos y
sistemas de manejo continuo - Requisitos de seguridad y EMC para transportadores de banda fijos
para materiales a granel)
• MSHA, Título 30, Código de Regulaciones Federales, Parte 1 a 199, “Mineral Resources” (Recursos
Minerales) (Estados Unidos)
• MSHA – US Department of Labor, Mine Safety and Health Administration (MSHA, – Departamento
de Trabajo de los EE. UU., (Administración de Salud y Seguridad Minera) “MSHA’s Guide to
Equipment Guarding” (Guía para la protección de equipos de MSHA) OT 3 Revisión 2004
• MSHA http://www.msha.gov (Estados Unidos)
• MSHA, Título 30 CFR (Código de Regulaciones Federales de Estados Unidos, Partes 56 y 57)
• OSHA, Título 29 CFR (Código de Regulaciones Federales de Estados Unidos, Partes 1910 y 1926)
661
14
EVALUACIÓN DE RIESGOS
El riesgo puede definirse como una combinación de la probabilidad de ocurrencia del daño y la severidad
de ese daño. La evaluación de riesgos puede aplicarse al personal, los bienes, los eventos ambientales
y sociales y sus consecuencias. Evaluar el riesgo de forma reactiva y abordar las consecuencias a través
de una variedad de técnicas de mitigación es común en el manejo de materiales a granel. Lo que no es
común es un enfoque proactivo normalizado para reducir los riesgos a través del uso de una evaluación de
riesgos definida y un proceso de implementación de soluciones.

1. Definir los límites/Alcance del análisis
2. Identificar riesgos y peligros
3. Evaluación de riesgos, inicial
Sistema de puntuación de riesgos
4. Reducir los riesgos

Jerarquía del control de peligros
5. Evaluación de riesgos, residual

Sistema de puntuación de riesgos
No 6. ¿Riesgo
residual
aceptable?
Próximo riesgo
7. Resultados/documentación
Análisis completo
Figura 14.32
Proceso general de evaluación de riesgos
662
14
Existe una variedad de términos que se utilizan indistintamente con el término Evaluación de riesgos. La
evaluación de riesgos que se aborda en este libro se define como el proceso de reducir la probabilidad y
severidad de daños en personas y/o el ambiente y/o los bienes a un nivel aceptable a través del uso de un
proceso definido. Un procedimiento definido de evaluación de riesgos es útil para identificar riesgos que
pueden mitigarse en cada etapa de uso de un producto o servicio. La mitigación de riesgos mediante el
diseño o la eliminación con la sustitución se reconoce como la manera más efectiva de aumentar el nivel
de seguridad.
EFECTIVIDAD DISEÑAR/ELIMINAR
CONTROLAR/PROTEGER
CAPACITAR
ADVERTIR
EQUIPO DE
PROTECCIÓN
PERSONAL
Figura 14.33
Efectividad de los métodos de mitigación de riesgos
La evaluación de riesgos que aquí se describe se centra en la eliminación de riesgos a través de la

mitigación del peligro o de la situación de peligro tal y como se aplica a sistemas, componentes y
actividades. La evaluación de riesgos es realizada más comúnmente por un equipo de partes interesadas
y, por lo general, da como resultado la identificación y la reducción de los riesgos que el fabricante,
ingeniero, supervisor o trabajador por sí mismo puede no identificar o considerar un peligro grave.
Cada parte interesada en cada etapa de uso del producto, sistema o servicio deberá realizar un análisis
de riesgo. Por ejemplo, el diseñador o fabricante puede evaluar los riesgos en el equipo o la actividad
a medida que prevé el uso previsto razonable del producto o servicio. Sin embargo, por lo general,
el diseñador o fabricante no controlan la instalación, la integración de su equipo en el proceso, la
capacitación sobre el uso o el mantenimiento correctos ni el uso del producto o servicio en el sitio, lo que
requiere mayor identificación y mitigación de riesgos. El análisis de seguridad en el trabajo es una forma
de análisis de riesgos que es realizada de forma más efectiva por quienes se encuentran en el punto de
instalación, uso o mantenimiento. A menudo se dice que el hecho de que se realice el análisis de riesgos es
más importante que el formato de evaluación de riesgos que se utiliza.
En el momento de la impresión no se dispone de normas impuestas por las autoridades que deban
utilizarse para la reducción de riesgos en el manejo de material a granel en general. Por lo tanto, le
corresponde a la gestión de cada parte interesada establecer e implementar una metodología de reducción
de riesgos. En este libro, ANSI B11.3-2012 y MIL-STD 882 se utilizan como documentos de referencia
para el desarrollo de un ejemplo de una metodología de evaluación de riesgos, con sugerencias adicionales
para considerar únicos los riesgos que se presentan en el manejo de materiales a granel con bandas
transportadoras.
Riesgo aceptable
El objetivo de una evaluación de riesgos es reducir los riesgos residuales tras el análisis y la puesta en
práctica, a un nivel aceptable. El riesgo cero es imposible de lograr. El riesgo aceptable es un concepto
subjetivo que, a menudo, es definido por el equipo de evaluación de riesgos dentro de la política
establecida. Muchos sistemas de evaluación de riesgos utilizan el concepto de riesgo residual como
aceptable si cumple con una prueba de “tan bajo como sea razonablemente factible”, o ALARP, por sus
siglas en inglés.
663
14
Determinar si un riesgo es ALARP es casi siempre un juicio subjetivo realizado por un equipo formado
por una serie de habilidades en el contexto de su operación. Si en un miembro o grupo del equipo
prevalece el juicio sobre un punto en particular, el resultado puede no ser razonable, por lo que es
importante que el equipo de evaluación de riesgos cuente con una serie de aptitudes representativas con
un método para lograr el consenso. El equipo debe lograr a alguna definición de riesgo ALARP antes
de iniciar el proceso. No es necesario abordar todos los riesgos que el equipo identifica, ya que algunos
riesgos pueden ser tan remotos o redundantes que sería una distracción de la resolución de los riesgos
significativos.
Los riesgos mínimos que evolucionan a riesgos significativos en el futuro o los nuevos riesgos que se
presentan se pueden identificar si la evaluación de riesgos se considera una actividad de mejora continua
y se realiza periódicamente. La ausencia de datos cualitativos en la clasificación de riesgos no es tan
importante como la percepción del equipo encargado de los riesgos y su solución, ya que los datos sobre
peligros específicos casi nunca están disponibles para las operaciones de manejo de materiales a granel,
y aquellos que participan a diario en actividades que implican riesgos a menudo son los más expertos en
su resolución. Los equipos siempre pueden buscar asesoramiento externo cuando no pueden avanzar o
cuando necesitan conocimientos específicos.
MIL-STD 882
MIL-STD 882 se puede descargar de forma gratuita para utilizar como guía. Existen muchos otros
enfoques de evaluación de riesgos disponibles. No hay un enfoque correcto o incorrecto. Lo más
importante es contar con un sistema definido que funcione según la operación y hacerlo parte de su
cultura de seguridad. El enfoque básico en todos los sistemas de evaluación de riesgos es enumerar todos
los peligros, condiciones peligrosas o conductas de riesgo que el equipo pueda identificar fácilmente. El
intercambio de ideas técnicas es útil en esta parte del proceso. Una vez que se genera una lista, cada
peligro se clasifica según la severidad y la probabilidad de ocurrencia. La combinación de severidad y
probabilidad recibe un rango. Luego, se evalúan y califican otros medios alternativos de reducción de
riesgos hasta que la clasificación se encuentra dentro de la definición ALARP del equipo. En algunos
casos, el riesgo no puede reducirse a un nivel ALARP a través del diseño o la sustitución; es por eso que se
pueden utilizar enfoques alternativos, tales como la capacitación o los controles de ingeniería adicionales,
para mitigar el riesgo.

Descripción Categoría Definición
Catastrófico I Podría causar la muerte o incapacidad total permanente, pérdidas por más
de $1,000,000 o daños ambientales graves e irreversibles que violan la ley o
el reglamento.
Crítico II Podría resultar en incapacidad permanente parcial, lesiones o enfermedades
profesionales que pueden derivar en la hospitalización de al menos tres miembros
del personal, pérdidas por más de $200,000 aunque por menos de $1,000,000 o
daños ambientales reversibles causando una violación de leyes o reglamentos.
Marginal III Podría causar lesiones o enfermedad profesional dando como resultado
uno o más días perdidos de trabajo, pérdidas por más de $10,000 aunque
por menos de $200,000 o daños ambientales mitigables, sin violar leyes ni
reglamentos al realizar actividades de restauración.
Insignificante IV Podría resultar en lesiones o enfermedades que no representen días de
trabajo perdidos, pérdidas por más de $2,000 aunque por menos de $10,000
o daños ambientales mínimos, sin violar leyes o reglamentos.
Tabla 14.34
Categorías de severidad (adaptadas de MIL-STD 882)
664
14
Naturalmente, a fin de mitigar efectivamente los riesgos identificados en la evaluación, se deberán

implementar soluciones para que entren en vigor. Se sugiere especialmente documentar los resultados
de modo que las mejoras puedan ser monitoreadas y se puedan adaptar los objetivos de mitigación de
riesgos, si fuera necesario. Los sistemas más eficaces implementan cambios tan pronto como es posible, a
menudo dándole facultades al equipo de evaluación de riesgos para que tome medidas inmediatas.
Descripción Categoría Probabilidad de un peligro específico originado por un elemento o evento

Probabilidad de que ocurra a menudo en la vida de un elemento
Frecuente A
El evento podría experimentarse de forma continua
Probabilidad de que ocurra varias veces en la vida de un elemento
Probable B
El evento ocurrirá con frecuencia
Probabilidad de que ocurra en algún momento en la vida de un elemento
Ocasional C
El evento ocurrirá varias veces
Poca probabilidad de que ocurra en la vida de un elemento
Remota D
Evento improbable, aunque puede preverse razonablemente que se produzca
Evento tan poco probable que puede suponerse que no será experimentado
Improbable E
Evento poco probable, aunque posible
Tabla 14.35
Niveles de probabilidad sugeridos de contratiempos (adaptados de MIL-STD 882)
Severidad
Probabilidad Catastrófico Crítico Marginal Insignificante
(I) (II) (III) (IV)
Frecuente (A) 1 3 7 13
Probable (B) 2 5 9 16
Ocasional (C) 4 6 11 18
Remota (D) 8 10 14 19
Improbable (E) 12 15 17 20
Tabla 14.36
R
esultados de la matriz de la evaluación de riesgo de contratiempos con valores numéricos
(adaptados de MIL-STD 882)
Ejemplos de riesgos y situaciones de peligro en el

manejo de materiales a granel
El anexo A de la Norma ANSI B11 2000 TR3 enumera los riesgos y las situaciones de peligro típicas
en el diseño, la instalación, el uso y el mantenimiento de las máquinas-herramientas. Existen situaciones
de peligro y riesgos específicos respecto de los sistemas de manejo de materiales a granel típicos, los
componentes y el mantenimiento que deben identificarse, además de los señalados en la Norma ANSI
B11 2000 TR3. Algunos de estos riesgos son propios de los sistemas transportadores de banda de material
a granel, los componentes y el mantenimiento. Cada empresa de diseño, fabricante, instalador, usuario
y departamento de mantenimiento debe desarrollar una lista de control de los riesgos y las situaciones
de peligro propios de su situación. La siguiente es una guía y no es de carácter exhaustivo. Su objetivo es
asistir en la identificación de riesgos y situaciones de peligro en y alrededor de los transportadores y los
equipos y componentes asociados, y puede utilizarse para complementar las listas de riesgos específicos
de una aplicación. Las regulaciones correspondientes a la industria específica son otra fuente de riesgos
específicos que pueden agregarse a las listas de verificación para personalizar el proceso de evaluación de
riesgos.
665
14
N.º de ref. Riesgo o situación de peligro, elemento o evento

1.0 Banda
Las protuberancias, pliegues o largas secciones de banda transportadora rasgada
Empalmes mecánicos con componentes sobresalientes o sueltos
Efecto hipnótico de la banda en movimiento y componentes giratorios
Caminar en la banda parada o en movimiento
Montarse en la banda
Energía almacenada, energía potencial en la banda, holgura en la banda
Acumulación de carga estática
Banda en pendiente o falla del empalme de la banda
Desalineación de la banda
Fuego en la banda
Banda en movimiento sin marcadores de movimiento
Energía almacenada en el cable de tensión durante la instalación de la banda
Falla de la abrazadera de la banda durante la instalación o la colocación del empalme
Energía almacenada en la banda y componentes durante la eliminación de atascos al sacudir la banda
2.0 Material a granel

Polvo respirable
Polvo explosivo
Combustión espontánea
Caída o proyección de partículas grandes desde el transportador
Energía potencial de material acumulado en banda inmóvil, la estructura o los contenedores
Materiales a granel cáusticos o ácidos
3.0 Condiciones del sitio

Superficies irregulares y/o sin pavimentar
Caída de rodillos de retorno o componentes
Peligros relacionados con la minería subterránea
Aguas residuales y sistemas de drenaje
Superficies mojadas o resbaladizas
Fuego por acumulación de materiales finos combustibles
4.0 Instalación o integración y puesta en marcha

Especificaciones o instrucciones incompletas
Componentes o software de sistema o proceso faltantes
Mano de obra no capacitada en los requisitos específicos
Entrega de componentes incorrectos o piezas faltantes
Conflictos con la programación
Problemas con componentes o sistemas de control
El material a granel de prueba no es igual al material de producción
Tabla 14.37
Peligros y situaciones de peligro típicos exclusivos de los transportadores de banda, los sistemas, los componentes
y las actividades de transporte de materiales a granel
666
14
5.0 Componentes
Calentamiento por fricción de componentes congelados contra la banda en movimiento
Puntos de pellizco entre la banda y componentes giratorios
Aplastamiento entre componentes móviles y fijos
Aplicación de recubrimiento de la banda a la polea motriz
Caída del tensor por acción de la gravedad
Falla del tope de detención o del sujetador
Superficies calientes: caja de cambios y motores
Cantidad significativa de cojinetes
Campos magnéticos de imanes para extracción de metales no deseados
Exposición a la radiación de aparatos de medición nucleares
6.0 Sistema
Sistemas y pasillos elevados
Distancia entre la carga, descarga y controles
Túneles y galerías cerradas con espacio limitado entre la banda y el acceso
Transportador con cruce por arriba o cruce por abajo
Puntos de transferencia en movimiento
Chutes obstruidos
Tolvas superiores abiertas
Funcionamiento continuo (24/7)
Transportadores portátiles
7.0 Mantenimiento
Acumulación excesiva de lubricante de la purga de cojinetes
Soldadura y corte
Elevación y posicionamiento manual de componentes pesados en espacios reducidos
Espacios confinados
Uso de gases y fluidos de alta presión
8.0 Controles
Interbloqueo adecuado
Arranque secuencial remoto automatizado
9.0 Limpieza
Deformaciones, deslizamientos y caídas
Los derrames y el material arrastrado se acumulan rápidamente
Acumulación de materiales a granel en componentes rotatorios o recorrido
Deshielo
Herramientas de mango grande y afiladas
Uso de aire comprimido o agua a alta presión para la limpieza
667
14
10.0 Ambiente
Expuesto a climas extremos
Ruido y polvo
Condiciones de luz baja
11. Apilamiento
Patrones de tráfico de equipos móviles
Fallas de los muros de contención
Material a granel molido con apertura o hueco debajo
Reducción no protegida en el alimentador
Falla en el control del nivel de apilamiento
12. Protección
Apertura de la protección a distancia peligrosa
Protección demasiado pesada o con bordes filosos
Secciones sin protección del transportador por regla, es decir, sello del faldón y la banda
13. General
Procedimiento de bloqueado, etiquetado y prueba
Ropa suelta
Equipos pesados con limitada visibilidad del conductor
Motores de alto voltaje y campos electromagnéticos
La Tabla 14.37 se ofrece como punto de partida propuesto para el desarrollo de una lista de los peligros
propios del manejo de materiales a granel con un transportador de banda y no pretende ser una lista
exhaustiva. Esta lista se deberá utilizar como complemento de otras listas comúnmente disponibles,
tales como aquellas en la Norma ANSI B11.3-2012 y MIL-STD 882 y se deberá modificar para cada
operación específica de manejo de materiales a granel. A menudo encontramos muchos tipos de
equipos de proceso y sistemas de transporte en las proximidades de los transportadores de banda que
potencialmente representan riesgos significativos. Los peligros que representan deberán considerarse
además de simplemente analizar el movimiento y el almacenamiento del sólido a granel en un
transportador de banda.
Ejemplo: Matriz de probabilidad vs. severidad ALARP

La gerencia conforma un equipo de evaluación de riesgos y ofrece algunas pautas. La gerencia establece el
nivel de riesgo tan bajo como sea razonablemente factible, como se muestra en las Tablas 14.38 y 14.39.
El equipo determina que utilizarán una combinación de clasificación con números y letras en lugar de
sólo valores numéricos, como se muestra en la Tabla 14.36. Por ejemplo, un peligro o práctica de trabajo
que origina una situación peligrosa con consecuencias y que el equipo juzga que tendrá consecuencias
marginales (Marginal III), y el equipo juzga que es probable que ocurra (Probable (B)) durante la vida útil
de los equipos sería clasificado como III-B.
668
14
Probabilidad de Severidad de las consecuencias de la ocurrencia del

ocurrencia del evento “X” (Tabla 14.34)
evento “X” Catastrófico Crítico Marginal Insignificante
(I) (II) (III) (IV)
Frecuente (A) I-A II-A III-A IV-A
Probable (B) I-B II-B III-B IV-B
Ocasional (C) I-C II-C III-C IV-C
Remota (D) I-D II-D III-D IV-D
Improbable (E) I-E II-E III-E IV-E
Tabla 14.38
Clasificación de la evaluación de riesgo de peligro
La gerencia determina que para la matriz de la Tabla 14.38 se aplicarán los siguientes criterios:
Puntuación de la clasificación de riesgos Medida

I-A, I-B, I-C, II-A, II-B, III-A Inaceptable: eliminar, sustituir o rediseñar
I-D, I-E, II-C, II-D, III-B, III-C, IV-A, Indeseable: revisar el plan de reducción de riesgos con la
IV-B gerencia
II-E, III-D, III-E, IV-C, IV-D, IV-E Aceptable: la gerencia revisa si el costo es > $10,000
Tabla 14.39
Criterios de gestión para la aceptación de riesgos de ALARP
Como muestra la Figura 14.32, la reducción o eliminación del riesgo es un proceso iterativo. En este
sistema de puntuación hipotético, al equipo se le ha asignado la reducción de riesgos del área sombreada
de la Tabla 14.38, y la gerencia le ha concedido autoridad para incurrir en hasta $10,000 para reducir los
riesgos identificados dentro del alcance de la asignación.
El equipo decide centrarse en los riesgos asociados con la práctica común en la planta de tomar un atajo
por un cruce debajo del transportador. El cruce en particular se encuentra donde es necesario para que
algunos trabajadores se agachen para evitar el contacto con la estructura que mueve la banda. Hay un
rodillo de retorno cerca, aunque tiene 7 ft (2.1 m) desde el nivel del suelo.
Pasarela
Rodillo de retorno
7 ft (2.1 m)
Figura 14.40
Diseño existente del transportador para el ejemplo de evaluación de riesgos
El equipo desarrolló una lista de posibles situaciones de riesgo utilizando técnicas de intercambio de ideas
y las clasificó según su severidad y probabilidad. Es más importante que la lista de riesgos identifique las
condiciones de riesgo con más consecuencias y los posibles resultados que mencionar todos los escenarios
posibles. Si bien los procesos de seguridad y revisión del diseño están en su lugar, se realizarán revisiones
de análisis de riesgos adicionales antes de aceptar e implementar la propuesta final del equipo.
669
14
Peligro Evento resultante Severidad Probabilidad

Acumulación de material arrastrado Resbalón en material arrastrado; posible
1 II A
debajo del transportador lesión en la espalda
Acumulación de material arrastrado Tropiezo en material arrastrado; sujeción
2 II A
debajo del transportador con la mano, posible laceración o caída
Acumulación de material arrastrado Caminar sobre una pila; rodillo de
3 debajo del transportador retorno sin la protección en la posición; I C
exposición a punto de sujeción
Estructura de la pasarela con poco Golpe en la cabeza; posible laceración si
4 III B
espacio libre no se usa un casco resistente
Tráfico a lo largo de ambos lados Caminar entre el tráfico; accidente
5 I D
del transportador vehicular/peatonal
Banda cargada en exceso o Caída de material desde arriba; lesión por
6 desalineada caída de material y acumulación adicional II C
que causa resbalones y tropiezos
Visibilidad deficiente en la noche o Posibles resbalones y tropiezos; mayor
7 en climas adversos cantidad de accidentes vehiculares/ I C
peatonales
Tabla 14.41
Ejemplo de lista de niveles de severidad y probabilidades de la evaluación de riesgos
Comparación de la evaluación de equipos con la matriz ALARP de la gerencia. El equipo concluye que
la ubicación por debajo necesita ser trasladada y rediseñada.
Probabilidad de Severidad de las consecuencias de la ocurrencia del

ocurrencia del evento “X” (Tabla 14.34)
evento “X” Catastrófico Crítico Marginal Insignificante
(Tabla 14.36) (I) (II) (III) (IV)
Frecuente (A) I-A II-A III-A IV-A
Probable (B) I-B II-B III-B IV-B
Ocasional (C) I-C II-C III-C IV-C
Remota (D) I-D II-D III-D IV-D
Improbable (E) I-E II-E III-E IV-E
Tabla 14.42
Ejemplo de clasificaciones de las severidades y probabilidades de la evaluación de riesgos.
El equipo recomienda que los recorridos de desplazamiento se controlen mediante barandillas, se instale
un cruce formal por debajo con protección contra derrames, se instalen señales de control de tráfico y
barandillas y se ilumine la zona durante la noche. El resultado será un inconveniente menor para los
trabajadores que se desplazan debajo del transportador, aunque reducirá en gran medida la severidad y la
probabilidad de accidentes.
El equipo trabaja con el departamento de mantenimiento y propone un plan para efectuar los cambios
teniendo en cuenta las necesidades de todos los que utilizarían el cruce por debajo y reevalúa la matriz de
severidad y probabilidad con la conclusión de que el rediseño cumple con el requisito de riesgo ALARP.
El proceso se documenta y se aplican los cambios.
670
14
Cruce por debajo designado con

protección contra la caída de
material
Pasamanos
Figura 14.43
Ejemplo de rediseño de la evaluación de riesgos para reducir los niveles de severidad y probabilidad
671
14
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL

La solución de problemas del transportador de banda requiere experiencia y conocimiento. Muchos
de los componentes del transportador se construyen y seleccionan según lo establecido por las normas
de CEMA para su adecuada aplicación y funcionarán correctamente para su objetivo previsto si se
instalan y mantienen de manera adecuada. La mayoría de los problemas operativos se generan debido
a un mal uso del sistema o a los intentos de solucionar los síntomas en vez de resolver la causa principal
de los problemas. Existen prácticas bien establecidas de instalación, operación y mantenimiento de
los transportadores que, de seguirse, permitirán que el transportador funcione prácticamente sin
ningún problema. Otros problemas de estos equipos pueden estar relacionados con el desgaste de los
componentes o con cambios en las propiedades del material a granel.
A medida que aumenta la complejidad de los diseños y los controles del transportador, existen problemas
técnicos que sólo pueden evitarse en la etapa de diseño o pueden resolverse durante la instalación con la
ayuda de asesoramiento de un experto. Una vibración transitoria en transportadores todo terreno grandes
es un ejemplo de una anomalía que exige este tipo de asesoramiento. Muchas compañías miembro de
CEMA proporcionan capacitaciones y servicios de solución de problemas relacionados con la industria de
transportadores de banda en general, así como también de sus productos y servicios.
PRECAUCIÓN:
Los frenos y los topes de detención nunca deben utilizarse como único método de sujeción de una banda
durante el mantenimiento o la limpieza. Si se trabaja con una banda o cerca de los puntos de pellizco,
se deberá prever que la energía potencial (almacenada) de la banda y la carga hayan sido neutralizadas
con abrazaderas para bandas u otros medios apropiados con el alcance suficiente para adaptarse al
estiramiento de la banda que puede aflojarse.
Problema o síntoma Código de motivo en el orden

probable de ocurrencia
La banda se desalinea en la polea de cola 7 15 14 17 21 34
La banda completa se desalinea en todos los puntos de la línea 26 17 15 21 4 16
Una sección de la banda se desalinea en todos los puntos de la línea 2 11 1 34
La banda se desalinea en la polea de cabeza 15 22 21 16 34
La banda se corre a uno de los lados en toda la longitud en rodillos específicos 15 16 21 34
Deslizamiento de la banda 19 7 21 14 22
Deslizamiento de la banda en el arranque 19 7 22 10
Estiramiento excesivo de la banda 13 10 21 6 9
La banda se quiebra en o detrás de los sujetadores o los sujetadores se sueltan 2 23 13 22 20 10
Separación del empalme vulcanizado 13 23 10 20 2 9
Desgaste excesivo de la banda que incluye rupturas, perforaciones, fisuras y rasgaduras 12 25 17 21 8 5
Desgaste excesivo de la cubierta inferior de la banda 21 14 5 19 20 22
Desgaste excesivo del borde de la banda, bordes quebrados 26 4 17 8 1 21
La cubierta de la banda se hincha en puntos o rayas 8
La banda se endurece o se quiebra 8 23 22 18
Las cubiertas de la banda presentan patrones o quiebres 8 18
Ranurado o agrietamiento longitudinal de la cubierta superior de la banda 27 14 21 12
Ranurado o agrietamiento longitudinal de la cubierta inferior de la banda 14 21 22
Deterioro de la tela de la banda, quebraduras y rupturas en la carcasa 12 20 5 10 8 24
(partes blandas en la banda)
Separación de las capas de la banda 13 23 11 8 3
Acumulación en las poleas dobladoras y los rodillos de retorno 32 33 8 22
Tabla 14.44
Problemas o síntomas comunes del transportador de banda
672
14
Problema o síntoma Código de motivo en el orden

probable de ocurrencia
Derrame de material fino y pequeñas partículas en el área de carga 27 28 17 12 30
Derrame de partículas grandes y terrones a lo largo del transportador 15 29 30 31 35
Chutes obstruidos 35 33 34 31
Daño a accesorios en contacto con la banda 31 2 11
Consulte la Tabla 14.45 para obtener posibles soluciones
Causa probable Posible solución

1 Banda arqueada Evitar la extensión de los rodillos de la banda o su almacenamiento en
lugares húmedos. Una banda nueva debería enderezarse cuando se
“rompe”; de lo contrario, deberá ser reemplazada.
2 Banda indebidamente empalmada Utilizar los sujetadores correctos. Volver a ajustar después de permanecer
o sujetadores incorrectos en funcionamiento por un corto tiempo. Si la banda está indebidamente
empalmada, retirar el empalme de la banda y hacer un nuevo empalme.
Establecer un programa de inspección regular.
3 La banda se desplaza a alta Reducir la velocidad de la banda.
velocidad
4 Banda deformada en un lado Permitir que la nueva banda tome la forma correcta. Si la banda no adopta
la forma correcta o no es nueva, quitar la sección deformada y realizar un
empalme en una parte nueva.
5 Listón interruptor inexistente o Cuando el servicio sea interrumpido, instale la banda con un listón
inadecuado interruptor adecuado.
6 Contrapeso demasiado pesado Recalcular el peso requerido y ajustar el contrapeso según corresponda.
Reducir la tensión del tensor al punto de deslizamiento y ajustar
levemente.
7 Contrapeso demasiado liviano Recalcular el peso requerido y ajustar el contrapeso o apretar el tensor de
tornillo según corresponda.
8 Daños por abrasivos, ácidos, Utilizar una banda diseñada para la condición específica. Para materiales
productos químicos, calor, moho, abrasivos que trabajan en cortes y entre capas, hacer reparaciones por
aceite partes con parches fríos o con parches de reparación permanente. Sellar
los sujetadores metálicos o reemplazarlos con un empalme vulcanizado.
Proteger la línea de la banda contra la lluvia, la nieve o el sol. No lubricar
los elementos en exceso.
9 Velocidad diferencial errónea en Hacer los ajustes necesarios.
poleas dobles
10 Selección incorrecta de la banda Recalcular la tensión máxima y seleccionar la banda correcta. En
líneas muy largas, considerar el uso de un sistema con dos tramos
independientes con un punto de transferencia intermedia. Si la carcasa no
está lo suficientemente rígida para recibir la carga, instale una banda con
flexibilidad apropiada cuando sea posible.
11 Borde desgastado o roto Reparar el borde de la banda. Retirar las secciones muy desgastadas o
fuera de escuadra y empalmar una nueva pieza.
12 Impacto excesivo del material en Utilizar chutes y deflectores diseñados correctamente. Realizar empalmes
la banda o en los sujetadores vulcanizados. Instalar rodillos de impacto. Siempre que sea posible, cargar
primero el material fino. Cuando el material queda atrapado debajo de los
faldones, se deben ajustar los faldones para lograr un espacio libre mínimo o
instalar rodillos de amortiguación para mantener la banda contra los faldones.
13 Tensión excesiva Recalcular y ajustar la tensión. Utilizar un empalme vulcanizado dentro de
los límites recomendados.
14 Rodillos congelados Soltar los rodillos. Lubricar. Aumentar el nivel de mantenimiento.
(No lubricar en exceso)
Tabla 14.45
Causas probables y soluciones posibles para los problemas comunes del transportador
673
14
Causa probable Posible solución

15 Rodillos o poleas fuera de Realinear. Instalar interruptores de límite para mayor seguridad.
escuadra con la línea central del
transportador
16 Rodillos colocados Volver a colocar los rodillos o insertar rodillos adicionales espaciados para
incorrectamente soportar la banda.
17 Carga inadecuada, derrame El suministro del material debe hacerse en la dirección del recorrido de la
banda y a la velocidad de la banda y debe quedar centrado en la banda.
Controlar el flujo con alimentadores, chutes y faldones.
18 Manejo y almacenamiento Consultar al fabricante para obtener consejos sobre el manejo y el
inadecuados almacenamiento.
19 Tensión insuficiente entre la Aumentar la envoltura con poleas de contacto. Polea motriz secundaria.
banda y la polea En condiciones húmedas, utilice revestimiento ranurado. Instalar los
dispositivos de limpieza correctos por razones de seguridad. Ver el punto
7.
20 Material entre la banda y la polea Utilizar los faldones de forma adecuada. Retirar la acumulación. Aumentar
el nivel de mantenimiento.
21 Acumulación de material Retirar la acumulación. Instalar dispositivos de limpieza, raspadores y
placas en forma de “V” invertida. Aumentar el nivel de limpieza.
22 Revestimiento de poleas Reemplazar el revestimiento desgastado de las poleas. En condiciones
desgastado húmedas, utilizar revestimiento ranurado. Ajustar los pernos flojos y
sobresalientes.
23 Poleas demasiado pequeñas Utilizar poleas de diámetro grande.
24 Radio de curva vertical convexa Aumentar el radio volviendo a efectuar la alineación vertical de los rodillos
demasiado pequeño para evitar tensión excesiva en los bordes.
25 Velocidad de carga relativa Ajustar chutes y corregir la velocidad de la banda. Considerar el uso de
demasiado alta o demasiado baja rodillos de impacto.
26 Carga lateral Realizar la carga en la dirección del recorrido de la banda, en el centro del
transportador.
27 Faldones colocados de forma Instalar faldones de modo que no rocen contra la banda.
incorrecta o no mantenidos
28 Placas antidesgaste faltantes, Reemplazar las placas antidesgaste de modo que el borde inferior esté
desgastadas o instaladas de forma alineado y se libere gradualmente en la dirección del recorrido de la banda.
incorrecta
29 Banda cargada en exceso Operar el sistema alimentador de la banda a la capacidad de diseño o
menos.
30 Pandeo excesivo de la banda Recalcular la tensión del tensor. Instalar sistemas de soporte para la
banda o reducir el espaciamiento de los rodillos.
31 La banda retrocede luego del Instalar o reparar el sujetador o freno de la banda.
apagado
32 Cantidad insuficiente de Instalar limpiadores de banda adicionales o realizar el mantenimiento de
limpiadores en la banda o falta de los limpiadores actuales con más frecuencia.
mantenimiento
33 Las propiedades del material a Si se produce un cambio permanente en los materiales a granel, se deberá
granel han cambiado volver a diseñar los chutes, los limpiadores de la banda y se deberá volver
a evaluar la velocidad del transportador, la tensión y el tipo de banda.
34 Reparaciones o medidas de Reparar los arreglos temporales. Instalar elementos accesorios que se
emergencia activen automáticamente. Evitar el calor o el martilleo en tolvas, chutes y
componentes.
35 Dispositivos de monitoreo fuera Reparar o activar los dispositivos de monitoreo.
de servicio
674
15
TENSORES DE LA BANDA

Tensores de la banda Pág. 676
Estiramiento de la banda Pág. 676
Estiramiento elástico o elongación
Estiramiento estructural
Cambio de longitud permanente
Movimiento de los tensores Pág. 676
Tensores manuales Pág. 677
Tipos de tensores de tornillo
Ubicación de tensores manuales
Protección de tensores manuales
Tensores automáticos Pág. 679
Protección de tensores automáticos
Movimiento recomendado de los tensores
Ubicación de tensores automáticos
Requisitos de la fuerza tensora automática
Sensibilidad de tensores automáticos
Tensión de la banda muerta en el tensor
Sensibilidad de tensores activos
Tiempo de reacción
Tensores por acción de la gravedad vertical
Tensores horizontales
Tensores por acción de la gravedad horizontal
Tensores accionados activos
Protección de tensores accionados activos
Fricción de cables de acero
Ejemplo de tensión vertical de cables de acero
Consideraciones de la estructura tensora

Dispositivos de seguridad de los tensores Pág. 689
Ejemplo de dispositivos de seguridad de los tensores
675
15
INTRODUCCIÓN
Un tensor es un conjunto de piezas estructurales y mecánicas que proporcionan los medios para mantener
la tensión mínima requerida de la banda para el accionamiento, a fin de compensar el estiramiento de la
banda y proporcionar el desplazamiento de la banda para el empalme.
Todos los transportadores de banda apropiadamente diseñados requieren el uso de alguna forma de
dispositivo tensor por los siguientes motivos:
• Asegurar el nivel adecuado de tensión de la banda del lado suelto, T2, en la polea motriz para
evitar el deslizamiento de la banda.
• Asegurar la tensión apropiada de la banda en los puntos de carga y en otros puntos a lo largo
del transportador (necesario para evitar la pérdida de contorno acanalado de la banda entre los
rodillos y, por lo tanto, evitar los derrames de material desde la banda).
• Compensar los cambios de longitud de la banda debido al estiramiento.
• Permitir el almacenamiento de la banda para efectuar empalmes de reemplazo (sin dicho
almacenamiento, se deberían agregar pequeñas secciones de nueva banda, lo que requiere dos
empalmes por cada reparación de empalme).
ESTIRAMIENTO DE LA BANDA
Todos los transportadores pueden presentar un estiramiento en la banda transportadora. Cierto
estiramiento de la banda es temporal, con frecuencia, debido a cambios en las tensiones de la banda como
producto de las condiciones de arranque y frenado o por condiciones térmicas cambiantes. Otro tipo de
estiramiento de la banda es permanente, producto de la elongación en las fibras y en las telas utilizadas
en la construcción de la banda. Los sistemas tensores permiten que el diseñador de la banda compense
estos cambios en todo el largo de la banda sin tener que cortar secciones de la banda. La banda de un
transportador puede presentar diversos tipos de estiramiento o elongación.
Estiramiento elástico o elongación

Este es el estiramiento de la banda que ocurre durante los cambios en la tensión de la banda, incluida la
aceleración de arranque o la desaceleración de frenado. Este estiramiento se recupera prácticamente por
completo cuando se retira la tensión o el esfuerzo aplicado.
Estiramiento estructural
Este se debe más al tipo de tejido de la tela que al material textil utilizado. En una tela tejida
convencionalmente, los hilos de urdimbre que presentan ondulaciones tienden a enderezarse a medida
que se aplica la carga. Esto se traduce en el crecimiento de la banda, una parte de la cual no es
recuperable.
Cambio de longitud permanente

Esto incluye cambios en la longitud causados por la elongación en la estructura básica de la fibra.
Además, incluye las partes de estiramiento elástico y estiramiento estructural que no son recuperables.
MOVIMIENTO DE LOS TENSORES

La longitud requerida de movimiento de los tensores depende de un gran número de factores, entre ellos:
• Tipo de arranque y frenado: El arranque directo o el frenado incontrolado requieren
un movimiento de tensores considerablemente más permisible que el de la aceleración o
desaceleración controlada.
676
15
• Frecuencia de arranques y detenciones de una banda completamente cargada.

• Si puede utilizarse un periodo de prueba con sujetadores metálicos. Si es así, esto permitiría
eliminar los cambios de longitud no recuperables antes de efectuar un empalme vulcanizado final.
• Las características de estiramiento y elongación de la banda que se utiliza.
• Tensiones del funcionamiento del sistema transportador.
El tensor debe proporcionar suficiente movimiento para adaptarse a las tensiones de la aceleración
o desaceleración sin que el tensor golpee contra sus topes. También debe permitir cierto
almacenamiento “en vivo” de la banda para que, en caso de accidente, la banda pueda ser reparada
(o se pueda retirar una parte dañada) sin que se requieran dos empalmes. El diseño del sistema tensor
debe asegurar un movimiento suave y una tensión uniforme en toda la superficie de la banda. Además, el
movimiento del tensor deberá contemplar los cambios en la longitud de la banda debido al estiramiento o
la contracción.
Se deberá tener la precaución de asegurar el movimiento uniforme del tensor. Es importante que el
movimiento sea equilibrado a través del ancho de la banda para proporcionar una tensión uniforme
en la banda y mantener la alineación de la banda en los tres planos. Por ese motivo, el tensor debe
permanecer libre para funcionar sin acumulaciones de material fugitivo o daños, que podrían interferir en
el movimiento, aunque el movimiento aún deberá ser paralelo a la línea central de la banda.
Existen dos tipos básicos de sistemas tensores utilizados en transportadores de banda: Sistemas tensores
manuales y sistemas tensores automáticos.
TENSORES MANUALES
Los tensores manuales, o tensores fijos, se utilizan cuando los tensores automáticos no son prácticos
debido a limitaciones de espacio, consideraciones de costo o bien, en caso de transportadores de banda
relativamente cortos, para trabajos livianos, donde las consideraciones de los tensores no son tan críticas.
Como se analiza en el Capítulo 6, funcionan estirando la banda previamente hasta una longitud fija. Por
consiguiente, la tensión de la banda en el tensor varía con el estiramiento adicional por los cambios de
tensión operativa.
Una limitación de muchos sistemas tensores manuales es la frecuencia del retensionado manual. Esto
crea una situación donde la tensión de la banda es demasiado ajustada o demasiado holgada. Además,
muchos dispositivos tensores manuales no ofrecen una manera de monitorear la tensión de la banda,
por lo que el operador desconoce el nivel de tensión de la banda. Debido a esto, algunos diseñadores
de transportadores aplican un factor de servicio de 1.3 a 1.5 al calcular las tensiones de la banda para
compensar la tensión adicional que normalmente ocurre con los sistemas tensores manuales.
Estos problemas pueden abordarse con ciertos tipos de tensores híbridos. Estos sistemas, a menudo un
diseño de tubo telescópico, emplean resortes de compresión o sistemas hidráulicos o neumáticos que
no sólo mantienen las tensiones constantes en la banda, sino que también permiten la medición de las
tensiones de la banda y proporcionan un medio de ajuste. Tales tensores manuales permiten monitorear
las tensiones de la banda y reducen el trabajo necesario para crear las tensiones apropiadas.
En transportadores inclinados de tonelaje alto, tales como los apiladores, el uso de tensores manuales de
cualquier longitud de banda, normalmente, no se recomienda. Dichos casos deben consultarse con un
miembro de CEMA.
El tensor manual más comúnmente utilizado es el tensor de tornillo, que se ilustra en la Figura 15.1. Otros
tipos comunes incluyen tensores hidráulicos, de trinquete y operados por gato. En general, los tensores
de tornillo en dimensiones imperiales se encuentran disponibles en rangos de desplazamiento de 3 a 60
in, donde los desplazamientos del tensor de 12, 18, 24, 30 y 36 in son los más comunes. En general, las
unidades de tensores de dimensiones métricas se encuentran disponibles en rangos de desplazamiento de
100 a 900 mm en incrementos de 100 mm.
677
15
Figura 15.1
Tensor de tornillo ajustado manualmente
Los tensores de tornillo manuales requieren que un operador capacitado determine cuándo se requiere
un tensor adicional y ajuste el tensor en el punto donde se aplica la tensión apropiada en la banda. En
general, la mayoría de los tensores de tornillo manuales no cuentan con un calibre o índice para guiar al
operador en el proceso de tensión; sin embargo, a menudo, sí lo hacen los sistemas que emplean resortes
de compresión o movimientos de ajuste hidráulico. Se deberá tener la precaución de aplicar la tensión
apropiada debido a que la sobretensión podría causar fallas en los componentes del transportador. Las
poleas son especialmente susceptibles a la sobretensión.
En las bandas nuevas, es necesario proporcionar un importante grado de tensión en el lado suelto para
estirar la banda previamente. Esto evita que se acumulen partes sueltas de la banda detrás de la polea
motriz y que se produzca el deslizamiento de la banda cuando se opera el transportador. En tensores
puramente manuales, el operador debe utilizar su criterio personal para efectuar el ajuste adecuado.
Tipos de tensores de tornillo

Existe una variedad de estilos de tensores de tornillo disponibles de un importante número de fabricantes.
Estos estilos incluyen:
• Los marcos de tensores de tornillo de montaje superior son típicamente de acero soldado o
con pernos, con un tornillo de ajuste que está protegido por un elemento de hierro en ángulo.
Normalmente, admiten una variedad de tipos de cojinetes, incluidos los cojinetes de bloque
de soporte, tienen orificios de hasta 12 in (300 mm) y están disponibles en varias longitudes de
desplazamiento.
• Los marcos de tensores de tensión central están construidos en acero soldado con placas en los
extremos de acero reforzado. En ciertos tipos, un riel de tapa abisagrada permite el acceso para la
instalación del cojinete. Estos requieren una carcasa especial para el cojinete que ofrece la mayoría
de los fabricantes de cojinetes.
• Los marcos de tensores en ángulo superiores están construidos en acero soldado y, normalmente,
el tornillo de ajuste está recubierto para resistir la corrosión. Este tornillo está protegido contra la
caída de material con un riel superior. Las carcasas de cojinetes en ángulo superiores presentan un
diseño específico, por lo que los marcos deben ser específicos. Admiten cojinetes tensores de una
variedad de fabricantes, y el rango de orificio típico es de 1-3/4 a 7 in (44 a 178 mm). La forma del
soporte inferior puede variar de redondo a rectangular.
• Los marcos de tensores laterales, de ranura ancha o angosta, con cojinetes de bola, proporcionan
una solución compacta para el tensado de la banda. Admiten cartuchos de cojinetes de una
variedad de fabricantes, y el rango de orificio típico es de 1/2 a 3-1/2 in (13 a 89 mm).
• Los marcos de tensores de tubo telescópico utilizan un tornillo de ajuste encerrado dentro de dos o
más tubos telescópicos de acero. Normalmente, los cojinetes de bloque de soporte se montan a un
tubo interno que se extiende a través del tubo exterior mediante la acción de un tornillo de ajuste
protegido. Estos marcos aceptan cojinetes de bloque de soporte de una amplia variedad, y el rango
de orificio típico es de 1/2 a 7 in (13 a 178 mm).
678
15
Ubicación de tensores manuales

Los tensores de tornillo manuales normalmente se ubican en el extremo opuesto del transportador desde
el accionamiento. Esta es la configuración más conveniente y menos costosa ya que no implica poleas
adicionales. En caso de ser necesario, se pueden colocar tensores manuales en otra parte del recorrido de
retorno del transportador de banda.
Protección de tensores manuales

La protección de los tensores manuales depende de la ubicación y la exposición del trabajador a los
peligros. A menudo, los tensores manuales se utilizan para ajustar la alineación de la banda. Si bien esta
práctica no se recomienda, ya que cambia la tensión de la banda a menudo en niveles irregulares, para
cambiar la alineación de la banda, los ajustes se realizan normalmente con la banda en funcionamiento.
Dado que los tensores manuales comúnmente se colocan en la cola del transportador, el trabajador
necesita estar protegido del contacto accidental con la banda, la polea de cola, el eje de la polea de cola,
los interruptores de velocidad cero, los puntos de sujeción de la banda y la polea y otros peligros en la
cola del transportador. Cuando se ubican en el recorrido de retorno, con frecuencia incorporan poleas
dobladoras que introducen riesgos adicionales que deben vigilarse.
TENSORES AUTOMÁTICOS
Los tensores automáticos son el tipo más recomendado para su uso en cualquier transportador de banda,
especialmente en transportadores de banda de más de 100 ft (30 m) de largo. Estos tensores compensan
automáticamente el estiramiento de la banda en condiciones operativas variables y, por consiguiente,
proporcionan la tensión más baja en el recorrido de la banda. Esto se analiza en más detalle en el
Capítulo 6. Pueden instalarse en sentido horizontal, vertical o en inclinación. Pueden actuar de manera
pasiva por la gravedad o de manera activa mediante fuerza controlada por mecanismos hidráulicos,
eléctricos o neumáticos. El tipo más común es el tensor que actúa por gravedad, que utiliza un contrapeso
que cuelga del transportador de una polea tensora. Otros tipos de tensores automáticos se utilizan cuando
se presentan condiciones especiales, como limitaciones de espacio y portabilidad.
Los dispositivos tensores híbridos también pueden realizar algunas de estas mismas funciones. Los
tensores de compresión por resorte pueden actuar como dispositivos de absorción de choques en el
sistema, evitando daños en la banda durante los periodos de cargas transitorias, como en el arranque.
Con frecuencia, están disponibles con resortes en una clasificación de hasta 5,000 lb/in (89.5 kgf/
mm). Los tensores hidráulicos de tubo telescópico (Figura 15.9) también pueden hacerse automáticos
para determinadas aplicaciones a través de un sistema de ciclos de retroalimentación que monitoree la
tensión de la banda de manera continua. En sistemas más pequeños, los sistemas hidráulicos pueden
reemplazarse con presión neumática. Los tensores automáticos deben diseñarse correctamente para evitar
otros problemas en el sistema transportador, como desalineación, desgaste de poleas y daños en la banda.
Comuníquese con una compañía miembro de CEMA para recibir asistencia al considerar un sistema de
tensores automáticos.
Estos dispositivos permiten que el usuario pueda:

• Establecer la tensión en el lado suelto de la banda a un valor específico
• Compensar las cargas transitorias a través de sus capacidades de absorción de choques
• Compensar el estiramiento de la banda
Para mover la polea tensora se utiliza una amplia variedad de mecanismos para adaptarse al estiramiento
de la banda y mantener una tensión uniforme. Su diseño debe ser compatible con los requisitos estáticos
y dinámicos del sistema transportador. El diseño del transportador debe incorporar las características
operativas del tensor.
Protección de tensores automáticos

La protección de cualquier tensor automático es extremadamente importante debido a la naturaleza
impredecible del movimiento y las fuerzas y las velocidades que se desarrollan con frecuencia. Tanto el
679
15
recorrido de desplazamiento del tensor como el área debajo del peso del tensor deben protegerse. Si se
utilizan sistemas de cables de acero, se deberá considerar la protección para el movimiento normal de los
cables de acero y para la reacción del cable de acero en caso de que se presenten fallas en el cable de acero
o en las poleas de soporte. Se deberá considerar la posibilidad de absorber la energía cinética del peso
tensor y de proteger el área que lo rodea de la posible caída de desechos.
Movimiento recomendado de los tensores

El recorrido o movimiento del sistema tensor por gravedad se determina mediante:
• La distancia de centro a centro del transportador
• La construcción de la banda transportadora
• Las condiciones ambientales
• La cantidad de almacenamiento requerido de la banda
En general, los valores para el movimiento del tensor indicados en la Tabla 15.2 son adecuados para
la mayoría de las aplicaciones con transportadores y consideran la cantidad de movimiento del tensor
requerido para el funcionamiento normal y la posición del tensor al efectuar el empalme final. La
reducción o aumento de estos valores dependerá de factores tales como condiciones ambientales y
operativas, así como la selección de la banda. Se recomienda consultar al fabricante de la banda bajo
consideración antes de determinar los requisitos del tensor.
Tipo de tensor y carcasa de la banda Porcentaje de tensión nominal de la banda

Material en dirección longitudinal 100% 75% 50% o menos
Tensor manual
Poliéster 2.00% 1.75% 1.50%
Poliamida (nylon) 3.50% 3.00% 2.50%
Vidrio (fibra de vidrio) 1.00% 0.75% 0.50%
Tensor automático
Poliéster 1.75% 1.50% 1.25%
Poliamida (nylon) 3.00% 2.50% 2.00%
Vidrio (fibra de vidrio) 1.00% 0.75% 0.50%
Cable de acero 0.40% 0.30% 0.20%
Nota: la recomendación para el movimiento del tensor se basa en la distancia
central nominal de las poleas terminales y no en la longitud total de la banda.
Tabla 15.2
Movimiento tensor recomendado como porcentaje de la longitud de la banda
Ubicación de tensores automáticos

Los tensores automáticos pueden estar ubicados en cualquier lugar en el recorrido de retorno del
transportador de banda. Lo que se deberá considerar principalmente es el lugar donde el tensor
automático funcionará mejor en relación al accionamiento, para mantener las tensiones de la banda al
mínimo. Además, se deberán considerar otros problemas, como el espacio disponible, las condiciones de
mantenimiento, y el aspecto económico del lugar.
En general, la ubicación menos costosa para un tensor automático en bandas cortas es en la cola de un
transportador inclinado. En este punto, no se incluirán poleas adicionales si la polea de cola se acciona en
sentido horizontal para que actúe como tensor. En transportadores muy inclinados, el peso del conjunto
de la polea tensora y la banda puede proporcionar suficiente tensión en el lado suelto para evitar el
deslizamiento de la polea motriz, sin la necesidad de contrapeso adicional; también se deberán considerar
los requisitos de pandeo de la banda cerca del punto de carga. El movimiento de las poleas de cola
presenta otros problemas de diseño; es por eso que este método no se utiliza comúnmente en la práctica.
680
15
En transportadores largos, horizontales o levemente inclinados con accionamiento delantero, el tensor

automático deberá colocarse cerca del accionamiento, donde reaccionará lo suficientemente rápido para
evitar el deslizamiento de la banda en la polea motriz durante la aceleración al momento del arranque.
Si el tensor se ubica en otro lugar, se deberá calcular su movimiento para asegurarse de que exceda
la cantidad y la tasa a la que la banda se acumulará en el tensor. Consulte el Capítulo 6 sobre cómo
incorporar el efecto de la ubicación en las tensiones de la banda.
A menudo existen diversos problemas de diseño y de operación que determinan el diseño del tensor.
Con frecuencia, el espacio vertical disponible frente al recorrido necesario del tensor desempeña un
papel importante en la decisión sobre dónde y qué tipo de tensor utilizar. Los sistemas que utilizan
accionamientos de tambor de cables eléctricos con dispositivos de detección de tensión se emplean a
menudo en aplicaciones donde no se cuenta con demasiado espacio vertical. Cuando los transportadores
se diseñan para moverse como módulos, con frecuencia se utilizan tensores horizontales, independientes y
activos para brindar simplicidad y flexibilidad.
Requisitos de la fuerza tensora automática

Un tensor automático por gravedad debe proporcionar una fuerza en una polea tensora igual al doble
de la tensión requerida de la banda, en el lugar donde se instala el tensor. A menudo, esta fuerza se
suministra con un contrapeso compuesto de acero, hierro fundido, concreto o algún otro material
pesado igual a la fuerza requerida. La fuerza puede ser algo menor o mayor en magnitud o multiplicada
apropiadamente por la ventaja mecánica de un sistema de cables y poleas.
Para calcular la fuerza del tensor automático o la fuerza peso de un tensor por gravedad, se puede utilizar
la siguiente fórmula:
2 × Ttu + Wf - Wp
Wg =
R1
Ecuación 15.3
Wg, fuerza del tensor automático
Donde:
Wg = fuerza requerida proporcionada por el tensor
Ttu = tensión de la banda en la ubicación del tensor
fuerza para superar la fricción del transporte de tensor, otra resistencia friccional o banda muerta
Wf =
2
Wp = componente de fuerza de peso del transporte de tensor, ruedas, polea, eje, cojinetes, etc.,
que actúa en dirección de la carga resultante de la polea; donde los elementos se mueven en
sentido horizontal, Wp se convierte en cero.
R1 = relación de ventaja mecánica, cuando se proporciona ventaja mecánica.
Al resolver la Ttu de un Wg dado, Wf puede trabajar para retener la fuerza del tensor en el sistema tensor.
En este caso, Wf debe ser negativo. Los cables metálicos y las roldanas tienen un efecto de fricción similar,
aunque su diseño puede ser más complejo, como se describe en Fricción de cables de acero.
En un tensor automático operado de forma hidráulica, eléctrica o neumática, la fuerza se calcula con
la Ecuación 15.3. Como con un tensor automático por gravedad, la fuerza debe ser ajustable para
cumplir con las condiciones operativas imprevistas. Esto se puede hacer variando la presión hidráulica
o neumática para adaptarse a las condiciones reales de funcionamiento. Antes de ajustar los tensores
automáticos, se deberá encontrar la causa raíz del problema. La tensión incorrecta del tensor puede
dar lugar a numerosos problemas operativos y de seguridad que pueden no ser evidentes. Comuníquese
con un miembro de CEMA para recibir asistencia sobre el restablecimiento de la tensión del tensor
automático.
681
15
Sensibilidad de tensores automáticos
Un tensor automático proporciona un importante elemento de control del transportador como sistema
de componentes móviles. El movimiento, la velocidad y la aceleración de cada componente con sus
propiedades de amortiguación e inercia son necesarios para saber cómo diseñar tensores correctamente
para grandes transportadores. En otros casos, la amortiguación inherente de la fricción del movimiento
de la banda y la tasa de respuesta de tensores de gravedad comunes simplifican el diseño del tensor
automático. La experiencia y el modelo analítico son necesarios para conocer las precauciones de diseño
apropiadas, y la banda muerta y los tiempos de reacción son elementos clave.
Tensión de la banda muerta en el tensor

La banda muerta es el rango de desviación o desplazamiento de la tensión constante ideal. Además de la
tensión básica proporcionada por el tensor, la Wf en la Ecuación 15.3, proporciona una banda muerta que
puede ser significativa para el transportador y los componentes, ya que ambos aumentan y disminuyen la
posible tensión de la banda en función de problemas en secuencias impredecibles.
Sensibilidad de tensores activos

Existe una amplia variedad de dispositivos tensores activos que pueden utilizarse para proporcionar una
fuerza constante a la polea tensora. Las fricciones internas en los mecanismos o en los sellos cilíndricos
hidráulicos proporcionarán un efecto similar al analizado para las roldanas. A menudo se utiliza la
retroalimentación activa de los sensores de fuerza o presión. El efecto es un rango de posibles tensiones en
la polea tensora y, por lo tanto, a lo largo del recorrido de la banda.
Tiempo de reacción
El tiempo de demora es otra banda muerta que afecta las tensiones reales observadas a lo largo del
transportador de banda. Este tiempo de demora se desarrolla a partir de la velocidad de reacción y el
movimiento de un tensor activo y la aceleración a partir de la velocidad cero de diseños de gravedad
pasiva. Además, toda corrección de la tensión o del estiramiento sólo podrá realizarse después de que se
observe el cambio de tensión en el tensor automático. Este tiempo de demora depende de la distancia
entre el tensor y la polea motriz o freno, la tasa del tensor y la velocidad de onda de la banda analizada
en el Capítulo 6. Un tensor de banda con una tasa de 240 ft por minuto (1.2 m/s) es típico para
transportadores pesados.
El efecto específico de estas demoras es difícil de predecir con el análisis transitorio “estático” simplificado,
aunque proporciona una guía para la ubicación adecuada y la tasa de componentes de cambio de tensión
activa. Alternativamente, puede ser apropiado un análisis dinámico.
Tensores por acción de la gravedad vertical

El tensor por acción de la gravedad vertical es el tensor más simple y, a menudo, el más efectivo y menos
costoso para la mayoría de los transportadores. No solo es el peso relativamente accesible sino que
tampoco requiere demasiado mecanismo para proporcionar la función apropiada, y la velocidad de
reacción es la aceleración de la gravedad.
682
15
Wtu
Figura 15.4
Esquema de tensor por acción de la gravedad vertical automático
La Figura 15.4 muestra un tensor por acción de la gravedad vertical convencional. Este tipo de tensor
consta de un conjunto de polea tensora, un marco para soportar el conjunto de la polea y permitir el
movimiento vertical y el peso de un tensor.
La necesidad principal del tensor es proporcionar un movimiento suave y guiado de la polea tensora y
el peso sin la posibilidad de que se bloquee. Un peso en movimiento conocido y libre es la clave para la
tensión constante y un correcto funcionamiento. Muchos pesos de tensores utilizan superficies superiores
en ángulo para que los materiales fugitivos no se acumulen y causen pesos mayores que los deseados
y, por tanto, sobretensión. Se recomienda pesar el tensor en el momento de la puesta en servicio del
transportador para garantizar que la tensión de diseño sea percibida por la banda y para registrar este
peso en el tensor.
El espacio y el acceso pueden ser desafíos de diseño y de seguridad con tensores por acción de la gravedad
vertical. La inercia del peso tensor y la longitud de la banda pueden contribuir a problemas dinámicos que
requieren atención extra en el diseño del sistema transportador, incluida la consideración de control activo
con frenos o una acción controlada similar.
Figura 15.5
T
ensor por acción de la gravedad vertical automático
sobre un transportador inclinado
La tensión de la banda producida por un tensor por acción de la gravedad vertical es una función del
“peso tensor”. Cabe señalar que este peso consiste en el peso de todos los elementos soportados por la
banda. El peso incluye el conjunto de la polea tensora, el marco y el peso tensor propiamente dicho. La
ecuación para las tensiones de la banda producidas por un tensor vertical es:
683
15
Wtu
Ttu =
2
Ecuación 15.6
Ttu, tensión del tensor vertical
Donde:
Wtu = peso total que cuelga, incluidos cojinetes, poleas, guías y peso del tensor
Ttu = tensión de la banda en la ubicación del tensor
Tensores horizontales
Tensores por acción de la gravedad horizontal
Este tipo de tensor consta del conjunto de una polea tensora, un conjunto de carro de transporte para
soportar el conjunto de la polea y permitir el movimiento horizontal, el peso tensor y un sistema de cable
de acero y roldana para conectar el peso al transporte. El transporte añade inercia adicional al sistema,
aunque el cable de acero tiene un efecto de aislamiento similar al descrito para la fricción de la roldana
y el cable. Si bien las roldanas adicionales causan una mayor banda muerta, también proporcionan
beneficios potenciales a través de la ubicación remota de la torre tensora que soporta el peso, así como
ventajas o desventajas mecánicas según la importancia del peso frente a la longitud de movimiento. Vea la
Figura 15.12. El cálculo se ajusta a la sección en la fricción del cable de acero.
La Figura 15.7 ilustra el transporte de un tensor horizontal común con ruedas como se utiliza en tensores
horizontales. Se deberá tener en cuenta el marco de soporte móvil y la guía de la polea tensora para el
movimiento estable y uniforme, y los rieles y los cojinetes equipados con ruedas que proporcionan baja
fricción y larga vida útil necesaria para el movimiento frecuente que experimenta el tensor.
Figura 15.7
Transporte de tensor por acción de la gravedad horizontal automático
Una amplia variedad de mecanismos tensores, tanto pasivos como activos, utilizan una polea tensora
móvil similar a esta. Como con las roldanas, es de esperar que se produzca cierta fricción para resistir
el movimiento, aunque esta será escasa, ya que la tensión de la banda no es soportada por las ruedas. A
menudo, esta resistencia es ignorada, aunque puede agregarse con la misma eficiencia que la roldana con
cable de acero utilizando el peso del transporte.
684
15
Tensores accionados activos

Para provocar el movimiento del carro tensor, se utiliza una variedad de mecanismos accionados más
comúnmente en combinación con un mecanismo de cables de acero para alterar el rango de fuerza y
movimiento. Los más comunes son actuadores lineales, generalmente, cilindros hidráulicos o winches
eléctricos que tiran directamente del cable. Las Figuras 15.8 y 15.9 muestran ejemplos de tensores
accionados activos.

Tensor horizontal accionado por winches Tensor horizontal accionado hidráulicamente
Con tensores accionados activos, la fuerza aplicada es una función del mecanismo de accionamiento, y
las tensiones de la banda son el resultado del efecto combinado con el sistema de transferencia de fuerza
en el transporte dividido por dos. En algunos casos, el tensor se integra a una unidad de almacenamiento
de la banda que incorpora un conjunto apilado de poleas móviles y un conjunto similar de poleas sin
movimiento para adaptarse a los cambios de longitud de la banda de varios cientos de pies. Este sistema se
utiliza en transportadores extensibles y retráctiles. Funcionan de forma similar a los tensores de una sola
polea con fuerza total y movimiento apropiadamente magnificado por la ventaja mecánica del sistema.
Cuando se utilicen tensores horizontales largos activos, se deberá proteger el sistema de diversos
problemas operativos de la siguiente manera:
• Los tensores se activan antes de efectuar los arranques de los accionamientos
• Se necesitan rodillos para soportar largos tramos de banda en el recorrido del tensor
• A menudo se requieren frenos en los winches para mantener una cierta tensión residual de la
banda cuando el transportador está en reposo.
En algunos casos, los diseños de tensores de tornillo se pueden actualizar a tensores hidráulicos
automáticos mediante un sistema de ciclos de retroalimentación que monitoree la tensión de la banda de
manera constante. En sistemas más pequeños, los sistemas hidráulicos pueden reemplazarse con presión
neumática. Estos dispositivos permiten que el usuario pueda:
• Establecer la tensión en el lado suelto de la banda a un valor específico.
• Compensar las cargas transitorias a través de sus capacidades de absorción de choques.
• Compensar el estiramiento de la banda.
• Son adecuados para transportadores cortos con poleas de cola livianas, para estar dentro de las
capacidades de desplazamiento y cargas laterales comunes.
Protección de tensores accionados activos

La fuente de fuerza motriz y los transportadores deben estar protegidos. Si se utilizan sistemas de cables
de acero, se deberá considerar la protección para el movimiento normal de los cables de acero y para la
reacción del cable de acero en caso de que se presenten fallas en el cable de acero o en las roldanas de
soporte.
685
15
Fricción de cables de acero
La histéresis en el mecanismo tensor da como resultado un rango de fuerza percibido en la polea tensora
en lugar de un valor constante. Esto es inherente y parte del diseño de los componentes de control activos
pero también un resultado de la fricción en el mecanismo de transferencia de la fuerza tensora.
Los tensores automáticos se mueven alternativamente a medida que se aplica la fuerza tensora para
absorber el estiramiento de la banda de las tensiones añadidas en el transportador de banda, y luego
se retiran a medida que la banda se acorta. El tensor debe percibirse como un elemento que jala pero
que a su vez es jalado. El movimiento real en cualquier dirección está determinado por la inercia de los
componentes tensores y el rango de fricción, por lo que es difícil de predecir con exactitud, incluida la
fricción estática en comparación con la fricción dinámica inferior. Lo más importante es que la fricción en
el sistema tensor alterna la dirección, de manera que el efecto es sumar y restar su fricción estática de la
tensión nominal esperada.
Un ejemplo común es la pérdida a medida que un cable de acero gira una serie de roldanas cuando se
conecta un peso o cilindro hidráulico a una polea tensora o un transporte. Aunque la fricción en cada
roldana puede ser sólo un pequeño porcentaje de la fuerza que percibe, el efecto acumulado a menudo
causará que las tensiones reales sean ± 30% del valor nominal. Las siguientes ecuaciones son útiles en
estos cálculos:
miP
⎛ 1 ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
Wtu
∑ ⎜
m ⎝ K sh ⎠
⎟
Ttu−máx = × iP
moW
2 × nR ⎛ 1 ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
∑ ⎜
m ⎝ K sh ⎠
⎟
oW
Ecuación 15.10
T
tu-máx, tensión máxima de la banda en la polea tensora cuando se utiliza un
cable de acero
moP
⎛ 1 ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
Wtu
∑ ⎜
m ⎝ K sh ⎠
⎟
Ttu−min = × oP
miW
2 × nR ⎛ 1 ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
∑ ⎜
m ⎝ K sh ⎠
⎟
iW
Ecuación 15.11
tu-mín, tensión mínima de la banda en la polea tensora cuando se utiliza un
T
cable de acero
686
15
Donde:
K sh fricción efectiva del movimiento de los cables y de la rotación de las roldanas:

1.04 para roldanas con cojinetes con elementos antifricción / rodamiento 1.09
para roldanas con bujes lisos
miP 0...nRP 1
miW 0...nRW 1
moP nsh 1 nRP ...nsh
moW nsh 1 nRW ...nsh
nRP número de piezas de cables que tiran del transporte tensor
nRW número de piezas de cables que soportan Wtu
nsh número de roldanas rotativas
nR número de cables independientes que comprenden el sistema de cables
Ttu tensión máxima y mínima de la banda en la polea tensora
Wtu peso total colgado incluyendo poleas, cojinetes, guías y peso tensor
Nota: La notación indica la suma de una serie con exponentes enteros e indica
mi , mi , mi ... con m 0 , m 1, m 2... etc. La notación indica la
suma de una serie de índices i1 ...i2. es decir; 1, 2, 3 con i2=3. Ttumax y Ttumin
deben calcularse y utizarse como un rango posible de tensiones que pueden existir en la polea tensora.
El efecto de las roldanas de cables de acero de bronce pulido puede experimentar pérdidas friccionales en
línea significativas. Por ejemplo, en el siguiente ejemplo, un solo cable corre a través de 6 roldanas de
cojinetes cargadas y rotativas.
Wtu
Figura 15.12
E
squema de tensor por acción de la gravedad horizontal cuando se utiliza un cable
de acero
687
15
Ejemplo de tensión vertical de cables de acero
Wtu peso total colgado incluyendo poleas, cojinetes, guías y peso tensor = 7,300 lbf
K sh 1.04 con roldanas tipo cojinete
nRP número de piezas de cables que tiran del transporte tensor = 1
nRW número de piezas de cables que soportan Wtu = 1
nSH número de roldanas rotativas = 6
nR número de cables independientes que comprenden el sistema de cables = 1
miP 0... nRP 1 1 1 0
miW 0... nRW 1 1 1 0
moP nsh 1 nRP 6 1 1 6
moW nsh 1 nRW ... nshj 6 1 1 6
K sh 1.09 con roldanas tipo bujes:

miP
1
Wtu miP K sh 7, 300 lbf 1 7, 300 lbf
Ttu máx moW 6
6,124 lbf 2, 780 kgf
2 nR 1 2 1 1 2 0.596
moW K sh 1 .0 9
moP 6
1 1
Wtuu moP K sh 7, 300 lbf 1 .0 9 7, 300 lbf 0.596
Ttu min miW
2,176 lbf 988 kgf
2 nR 1 2 1 1 2
miW K sh
K sh 1.04 con roldanas tipo cojinete:

miP
1
Wtu miP K sh 7, 300 lbf 1 7, 300 lbf
Ttu máx moW 6
4, 620 lbf 2, 097 kgf
2 nR 1 2 1 1 2 0.790
moW K sh 1.04
moP 6
1 1
Wtu moPP K sh 7, 300 lbf 1.04 7, 300 lbf 0.790
Ttu min miW
2, 884 lbf 1, 309 kgf
2 nR 1 2 1 1 2
miW K sh
Figura 15.13
Ejemplo de tensor por acción de la gravedad vertical cuando se utiliza un cable de acero
Si se eliminaran las roldanas n.º 2 y n.º 3 para el caso con roldanas estilo cojinete: Ttu-máx = 4,269 lbf (1,938 kgf)
y Ttu-mín = 3,121 lbf (1,417 kgf). Considerando que la tensión nominal es (7,300 lbf)/2 = 3.650 lbf (1,657 kgf),
la importancia de la banda muerta de cables de acero en la tensión de la banda puede percibirse como
significativa. Se recomienda el uso de cojinetes de rodillos, así como reducir al mínimo el número de
roldanas en el diseño para obtener un diseño confiable de menor costo.
688
15
La lubricación de los cojinetes de la roldana y el cable es importante para mantener bajos niveles de
fricción. La falta de movimiento, el movimiento demasiado frecuente o un diseño deficiente pueden
derivar en el congelamiento de ambos diseños de cojinetes de roldanas. Si la fricción aumenta
significativamente, el tensor actúa como un tensor fijo con las consecuencias de la tensión de los tensores
manuales analizados en el Capítulo 6.
El diseño de la roldana y el cable de acero deben respetar las recomendaciones del fabricante. En
particular, los diámetros de paso de roldanas grandes y los diámetros de los ejes son consideraciones
importantes para una larga vida útil del cable y el correcto funcionamiento del tensor.
Consideraciones de la estructura tensora

Las estructuras de los tensores son propensas a daños producidos por equipos móviles o por la caída
accidental del peso tensor. A menudo, el ajuste entre el transporte de soporte del tensor y la estructura que
guía el transporte se diseña muy suelto deliberadamente para evitar el atasco producido por materiales
fugitivos o para reducir la fricción entre el transporte y las guías. Las poleas tensoras y dobladoras deben
permanecer alineadas en los tres planos con las poleas terminales y los rodillos; de lo contrario, la banda
puede desviarse. La acumulación de material arrastrado en la polea tensora debe evitarse para mantener
la alineación de la banda. La estructura que guía la polea tensora debe mantenerla en perfecta alineación
en los tres planos con la línea central de la banda.
El peso tensor se calcula para mantener la tensión apropiada en la banda y debe protegerse de la
acumulación de materiales fugitivos. Si la acumulación es desigual, puede contribuir a la desalineación
o el atascamiento del transporte. En casos extremos, el exceso de peso de los materiales fugitivos puede
reducir la vida útil del empalme, causar fallas en la banda o sobrecargar la estructura.
Recomendación de CEMA para tensores por acción de la gravedad verticales:

• La longitud del transporte fugitivo debe ser al menos 2.5 veces el ancho de la banda para mantener
la alineación de la polea tensora.
• El espacio entre el transporte y las guías de la estructura se deberá controlar utilizando rodillos o
contactos de deslizamiento de baja fricción.
• Las guías de la estructura deben diseñarse y mantenerse verticales y alineadas con las poleas
terminales.
• La polea tensora debe protegerse del material fugitivo que puede introducirse en el lado limpio
de la banda mediante la instalación de un arado en V en el lado sucio de la banda delante de la
próxima polea dobladora.
• El peso tensor debe protegerse de la acumulación de materiales fugitivos con un techo inclinado o
deflector.
Se deberán tener consideraciones similares con tensores horizontales automáticos y con tensores
accionados activos.
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD DE LOS TENSORES

Los tensores automáticos suelen tener grandes pesos guiados en sentido vertical. Estos pesos verticales
están alojados en torres estructurales que permiten que el peso se desplace de arriba hacia abajo de un
marco con guías a medida que la banda se estira y se contrae. En caso de que la banda o el cable de
tensión fallen, estos pesos se liberan en caída libre en la parte inferior de la torre y la estructura de soporte.
Estas energías cinética y potencial pueden ser muy altas y pueden causar graves daños en cimentaciones
y estructuras de acero y lesiones al personal cercano. A menudo, estas torres se encuentran sobre las
pasarelas o en plantas e infraestructuras sensibles.
También es posible que se dañen los propios contrapesos. Los dispositivos de seguridad absorben la
energía cinética y son útiles para controlar las cargas estructurales máximas en la base de la torre y
689
15
la estructura de soporte. Estos dispositivos pueden ser dispositivos de impacto múltiple o unidades de
impacto individuales. La aplicación y la frecuencia de fallas de la banda determinan el tipo de absorción
de energía requerida.
Es posible calcular el equilibrio de energía para un peso de caída libre con la distancia máxima de
desplazamiento del tensor como la altura de la caída libre. Se deberá considerar la masa del tensor con
todos los accesorios que podrían caerse.
PE m g h m g sab
Ecuación 15.14
PE, energía potencial de un contrapeso
PE
R
sab
Ecuación 15.15
R, fuerzas de reacción en la estructura de absorción de energía
Donde:

h = recorrido vertical del conjunto de peso del tensor
m = masa del conjunto de peso del tensor que cae
= eficiencia del dispositivo de absorción de energía
PE = energía potencial
R = fuerza de reacción percibida por el soporte absorbedor de energía
s = carrera del absorbedor de energía
s ab = carrera efectiva del absorbedor de energía
Dispositivo de absorción de energía Impactos Eficiencia, η

Amortiguadores de pasadores de Múltiples 0.85
aceite hidráulico
Amortiguadores hidráulicos de Múltiples 0.65
celulosa
Absorbedores de energía de Únicos 0.60
deformación
Amortiguadores celulares Múltiples 0.40
Amortiguadores de caucho Múltiples 0.25
Resortes Múltiples 0.15
Tabla 15.16
η, eficiencia de los dispositivos de absorción de energía del contrapeso
Una regla de oro para absorbedores de energía supresores de peso tensor es que la carrera debe ser de
alrededor del 25% del recorrido del tensor para un absorbedor de energía que tiene aproximadamente un
60% de eficiencia. Los absorbedores de energía siempre se montan en pares. De esta forma, la altura de la
torre debe adaptarse a la longitud y a las vigas de impacto de los absorbedores de energía.
690
15
Ejemplo de dispositivos de seguridad de los tensores

Masa del tensor 2.5 mt , s 1.2 m, Rmax 200kN, 60%
sab s 25% 1.2 m 0.25 0.36 m

m m
PE m g h m g sab 2.5 mt 9.81 1 .2 m 2.5 mt 9.81 0.36
s2 s2
mt m 2 mt m 2
29.43 2
8.83 38.26 kJ
s s2
PE 38.26 kJ
R 177.1 kN 39,8
848 lbf
sab 0.60 0.36 m
Mejorar el cálculo mediante el uso de las especificaciones de un dispositivo de absorción de energia específico
Figura 15.17
Ejemplo de dispositivo de seguridad del tensor
Figura 15.18
Dispositivos de seguridad del tensor sobre el tensor por acción de la gravedad vertical
691
15
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692
TECNOLOGÍAS EMERGENTES
16
Tecnologías emergentes Pág. 695
Transportadores soportados por presión de aire Pág. 695
Introducción
Historia
Principio
Nomenclatura
Aplicaciones
Longitudes, anchos y capacidades de la banda
Comparación de costos
Formas acanaladas
Opciones de la banda de retorno
Requisitos de aire
Selección de ventilador
Diseño del conducto
Componentes y diseño
Confinamiento y cámara
Banda
Transiciones
Chutes de transferencia
Cubiertas
Tensor
Curvas
Instrumentación
Opciones
Instalación
Mantenimiento
Ventajas de los transportadores soportados por presión de aire
Desventajas de los transportadores soportados por presión de aire
Ingeniería del transportador soportado por presión de aire
Ejemplos de requisitos del suministro de aire
Ejemplos de requisitos de la recolección de polvo
Ejemplos de requisitos de la potencia
Simulación de elementos discretos Pág. 717
Introducción
Beneficios del diseño basado en la simulación para los puntos de
transferencia
Representación de los flujos a granel con el modelado de material DEM
Uso de ingeniería de DEM en transferencias del transportador
693
16
Objetivos de la simulación
Diseño seguro y análisis de sensibilidad
Sensibilidades dependientes del sistema
Importancia de la definición adecuada del modelo de material
Aplicación de DEM con más confianza
Recolección de muestras del material
Prueba física de las muestras recolectadas
Prueba, observación y calibración
Calibración del modelo de material
Simulaciones del elemento discreto calibrado de los diseños del punto
de transferencia
Acumulación y bloqueo de material
Velocidades de impacto excesivo
Zonas de flujo y muertas no simétricas
Derrame del material
Carga de la banda transportadora
Determinación de la capacidad operativa
Conclusión de DEM
Accionamientos del transportador sin engranajes Pág. 732
Introducción
Eliminación de los componentes que requieren mantenimiento intensivo
Motor sincrónico de baja velocidad sin engranajes
Convertidores de frecuencia para los accionamientos del transportador sin
engranajes
Conclusión de los accionamientos del transportador sin engranajes
Trituración en el pozo Pág. 736
694
16
Las nuevas tecnologías tienden a adoptarse lentamente en el manejo de materiales a granel, por lo tanto,
es difícil identificar las nuevas tecnologías que se han convertido en convencionales. El objetivo de este
capítulo es destacar unas pocas tecnologías que se están comenzando a aceptar y a aplicar cada vez más
en una amplia variedad de aplicaciones.
TRANSPORTADORES SOPORTADOS POR

PRESIÓN DE AIRE
Introducción
Los transportadores soportados por presión de aire incorporan los mismos criterios del diseño de
ingeniería y los cálculos que los transportadores de banda soportados por rodillos, con unas pocas
excepciones. Hay varios fabricantes de transportadores soportados por presión de aire y cada uno tiene su
propia sección transversal y sus fórmulas únicas para calcular la potencia del transportador, el tamaño del
ventilador y las tensiones de la banda. Este capítulo ilustra un método para la selección y el diseño de los
transportadores soportados por presión de aire.
Historia
En 1904, James M. Dodge recibió una patente de lo que fue probablemente el primer transportador
soportado por presión de aire. La banda estaba soportada sobre una cama perforada con aberturas
inclinadas. Se aplicaban corrientes de aire en el lado inferior de la banda para provocar la elevación y
el movimiento hacia arriba de la banda. El concepto del transportador de banda soportado por presión
de aire fue reintroducido a mediados de 1970 por el Dr. Jonkers, que utilizaba las patentes de Leonard
S. Barnish de Sudáfrica. El Dr. Jonkers fue el primero en comercializar con éxito los transportadores
soportados por presión de aire y la mayoría de las fórmulas de volumen y presión de aire utilizadas en la
actualidad provienen de estas patentes anteriores.
Principio
Los transportadores soportados por presión de aire funcionan con un principio similar al de los cojinetes
neumáticos, donde el aire presurizado puede soportar una carga significativa debido a la superficie
grande sobre la que actúa la presión de aire. En un diseño de transportador convencional, los rodillos se
utilizan para soportar la banda y la carga. En un transportador soportado por presión de aire, una placa
acanalada con un canal de suministro de aire por debajo de ella y orificios sobre ella suministra la presión
de aire necesaria para hacer flotar la banda y la carga. Debido a la superficie grande de la banda, solo se
requiere baja presión para elevar la banda y la carga. La rigidez lateral de la banda actúa como diafragma
para controlar el espacio de aire para que quede en una capa fina, por lo tanto, limita el volumen de aire
requerido. La banda se puede mover con facilidad debido a que la película de aire crea una muy pequeña
resistencia al movimiento de la banda. La capa muy fina de aire minimiza la introducción de aire hacia
el ambiente en el borde la banda. En general, las áreas de la cola y de descarga incorporan las poleas
terminales convencionales. El lado de acanalamiento está soportado por presión de aire, mientras que el
lado de retorno puede estar soportado por presión de aire o por rodillos.
Nomenclatura
Los fabricantes utilizan distintos términos para todo el confinamiento del transportador y los
subconjuntos. En general, los transportadores soportados por presión de aire, ya sea que estén diseñados
para mejorar una instalación o realizar una nueva, se fabrican en secciones de 10, 20 o 40 ft (3, 6 o 12 m)
que se conectan entre sí in situ para formar un ensamble continuo.
695
16
Sólido Confinamiento del recorrido de
transporte
a granel
Cubierta del recorrido de transporte
Ángulo
de acanalamiento Recorrido de transporte de la banda
Película de aire
Cámara del recorrido de

transporte
Confinamiento del recorrido
de retorno
Película de aire
Recorrido de retorno de la banda
Cámara del recorrido de retorno
Orificio de suministro
Suministro de aire
Placa de asiento del recorrido de transporte
del recorrido de retorno
Suministro de aire Placa de asiento del recorrido de retorno
del recorrido de transporte
Figura 16.1
Nomenclatura para los transportadores soportados por presión de aire
Aplicaciones
Los transportadores de banda soportados por presión de aire se utilizan para el transporte de la
mayoría de los materiales a granel y ofrecen ventajas en términos de la energía, el medioambiente y la
seguridad, en comparación con los transportadores de banda soportados por rodillos convencionales. Los
transportadores de banda soportados por presión de aire cada vez son más populares debido a los diseños
más nuevos y al costo competitivo en comparación con los transportadores de banda convencionales,
cuando se tienen en cuenta los costos relacionados con el medioambiente y el mantenimiento. Son ideales
para aplicaciones donde se requiere un alto nivel de control del polvo y los derrames. Los transportadores
soportados por presión de aire se han utilizado en transportadores móviles reversibles, cargadores de
barcos y apiladores radiales, además de otras aplicaciones más comunes.
Material a granel Retorno soportado por presión de aire Retorno soportado por rodillos
Alúmina X
Comidas para animales X
Bauxita X
Pellets de pulpa de remolacha X
Cemento y clínker X X
Carbón: bituminoso/sub-bituminoso/lignito X X
Granos: trigo/maíz/soja X X
Cubos de heno X
Cal X
Piedra caliza X
Minerales: hierro/oro/pellets de mineral de hierro X
Guisantes X
Sal X
Azúcar X
Yeso sintético X
Virutas de madera y biomasa X
Tabla 16.2
Materiales comúnmente trasladados en transportadores soportados por presión de aire y opciones típicas del
recorrido de retorno
696
16
Longitudes, anchos y capacidades de la banda
Los transportadores soportados por presión de aire se pueden utilizar para diversos sólidos a granel, que
varían de 15 a 135 lb/ft3 (240 a 2,162 kg/m3), con anchos de la banda que varían de 12 a 84 pulgadas
(305 a 2,134 mm), con un manejo de hasta 5,800 tph (5,262 mtph) en longitudes de transportador de
hasta 3,500 ft (1,067 m) de largo, a velocidades de 50 a 1000 fpm (0.25 a 5 m/s). Las partículas de hasta
15 pulgadas (380 mm) se han transportado con éxito en los transportadores soportados por presión de
aire. Muchos transportadores de banda todo terreno soportados por presión de aire con tramos entre
500 y 2,000 ft (152 a 610 m) se encuentran en funcionamiento en todo el mundo. Comuníquese con una
compañía miembro de CEMA para obtener ayuda con la aplicación.
Comparación de costos
Las comparaciones han demostrado que los transportadores de banda soportados por presión de aire en
aplicaciones en terrenos nuevos no desarrollados, en general, son entre un 10 y un 20% más costosas que
los transportadores soportados por rodillos. Esto es lógico debido a que, en general, el transportador de
banda soportado por presión de aire se encuentra totalmente cerrado a lo largo de toda su extensión. Sin
embargo, el costo adicional se puede recuperar muy rápidamente gracias a los ahorros.
Seguridad:
• Eliminación de los puntos de pellizco de los rodillos
• Reducción del ruído
• Reducción de los requisitos de protección
• Limpieza mejorada
• Reducción del área de derrames de la carga
• Eliminación del pandeo de la banda y los derrames causados por los rodillos
• Reducción de los depósitos de material arrastrado debido a los rodillos de retorno
• Reducción del escape de polvo
Mantenimiento:
• La menor cantidad de rodillos reduce la frecuencia de la lubricación y del reemplazo de los rodillos
• Tensión más baja de la banda y aumento de la vida útil del empalme y de la banda
Ahorros de energía:
• Reducción de los requisitos de recolección de polvo
• Puede ahorrar energía en los transportadores horizontales
Calidad del producto:

• Reducción de la degradación del producto
• Control de la contaminación.
Formas acanaladas
Los transportadores de banda soportados por presión de aire utilizan una caja acanalada (cámara)
como la cámara de aire (conducto) para distribuir el aire lo más uniformemente posible sobre la
longitud del transportador. La cámara, en general, es continua en toda la longitud del transportador.
La cama acanalada sobre la que se desliza la banda, en general, es catenaria y corresponde a un ángulo
de acanalamiento de 35 o 45 grados. También se utilizan ángulos de acanalamiento semicirculares
(ángulo de acanalamiento de 90 grados).
Opciones de la banda de retorno

Los transportadores soportados por presión de aire se ofrecen con dos opciones básicas del recorrido de
retorno de la banda: soportado por presión de aire o soportado por rodillos. El tipo de retorno depende
de los criterios del diseño, las propiedades del material sólido a granel y la calidad del mantenimiento.
A menudo, los retornos soportados por presión de aire se especifican cuando la contaminación es una
preocupación importante, como en el manejo de granos. Los retornos soportados por rodillos, a menudo,
se especifican cuando la acumulación de material arrastrado en el confinamiento es una preocupación
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16
importante. La película de aire presurizado entre la banda y la placa de asiento tiende a mantener
suspendidos los materiales secos, moviéndolos hacia afuera desde la parte inferior de la banda para la
recolección o la limpieza. Los materiales a granel pegajosos y húmedos pueden tender a acumularse en la
placa de asiento de retorno, lo que afecta el rendimiento del transportador. Por lo tanto, las propiedades
del sólido a granel se deben probar para cada aplicación, con el fin de seleccionar el tipo adecuado
de retorno. Lea el Capítulo 3 para la prueba de los sólidos a granel. Debido a que la placa de asiento
del recorrido de retorno soporta el lado "sucio" de la banda, dicha banda se debe limpiar con eficacia
antes de que ingrese en el recorrido de retorno. El mantenimiento de limpieza inadecuado de la banda
afectará el rendimiento del transportador soportado por presión de aire, ya que permitirá que se acumule
demasiado material.

Retorno soportado por presión de aire Retorno soportado por rodillos
En general, las mayoría de los sólidos a granel con contenido de humedad por debajo del 5% se considera
sólido a granel "seco" y es adecuado para un retorno soportado por presión de aire totalmente cerrado.
Para los sólidos a granel que son pegajosos con un contenido de humedad dado o que tienen más de un
15% de humedad, se recomiendan los rodillos de retorno en "V". Comuníquese con un fabricante de
CEMA para obtener las recomendaciones específicas.
Requisitos de aire
El volumen y la presión de aire son los dos aspectos más importantes del diseño de transportadores de
banda soportados por presión de aire. Es sumamente importante y crucial brindar un flujo y una presión
de aire adecuados para soportar la banda bajo todas las condiciones de carga. El espaciamiento y el
diámetro del orificio de descarga de aire se deben establecer para cada condición dada. El espaciamiento
y el diámetro del orificio pueden ser diferentes entre los fabricantes, por lo tanto, pueden variar los
requisitos de volumen y presión. En consecuencia, las recomendaciones sobre los tamaños del ventilador y
los caballos de fuerza del motor del ventilador pueden variar entre los fabricantes.
Selección de ventilador
Un flujo continuo de aire a baja presión se introduce en la cámara desde un ventilador centrífugo. Un
ventilador se requiere para cada 700 a 1,000 ft (213 a 2305 m) del transportador, según la aplicación
y el diseño de la cámara. La presión de aire, en general, se expresa en pulgadas de columna de agua.
Los requisitos de aire son relativamente bajos y varían desde alrededor de 2.5 a 11 cfm por pie (0.07 a 0.3 m3/
min/m) de la longitud del transportador a presiones que varían de 11 a 65 pulgadas de columna de agua
(2.7 a 16.2 kPa), según el ancho de la banda, la capacidad y el diseño de la cámara.
El aire se dispersa entre la cama acanalada y las perforaciones acanaladas de la banda a lo largo del eje
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16
central de la cama formando una película continua y delgada de aire que alivia el contacto por fricción
entre la banda y la cama. Debido a las características de los ventiladores centrífugos, consumen menos
energía cuando la banda está cargada que descargada, se pueden regular fácilmente con amortiguadores
y son aptos para aplicaciones de transportadores soportados por presión de aire. Los ventiladores se
seleccionan con un tamaño ligeramente excesivo, de manera que el flujo se pueda ajustar en el arranque
para permitir la división del flujo, en caso de ser necesario. Una polea de cabeza convencional y un
accionamiento brindan la tensión de la banda requerida para mover la carga.
El volumen y la presión del ventilador están determinados por la combinación de:
• Carga de producto
• Tensión de la banda
• Propiedades del aire del ambiente
• Diámetro y espaciamiento del orificio de la cámara
• Sección transversal de la cámara
El volumen y la presión de aire se deben calcular para reducir la resistencia a la fricción entre la banda y
la placa de asiento. Además, el cálculo de la presión debe incluir:
• Pérdidas de la cámara
• Pérdida del conducto
• Pérdida del filtro de entrada
• Resistencia de entrada y/o escape (silenciadores)
• Resistencia de los amortiguadores/las compuertas de entrada y/o escape
• Eficiencia del ventilador
Los cálculos de los caballos de fuerza del ventilador deben incluir:

• Elevación del sitio
• Rango de temperatura del aire del ambiente
• Densidad del aire
• Eficiencia del ventilador ~ 83%
• Eficiencia del filtro ~ 80%
• Eficiencia del motor ~ 95 a 97%
La experiencia determina que un factor de corrección mínimo del 10%, Rrsv y Rrsf = 1.10, se debe añadir
a los cálculos del flujo de aire y de la potencia del ventilador para los ángulos del transportador de más de
15 grados.
Los ventiladores se dimensionan para el volumen y la presión. La mayoría de los transportadores de

banda soportados por presión de aire se pueden suministrar con ventiladores centrífugos de baja presión
y bajo volumen "comerciales". La experiencia pasada determina que, debido a las circunstancias
imprevistas, por ejemplo, las condiciones climáticas, la alineación del transportador durante la instalación,
el ensamble inadecuado de las cámaras del transportador, las filtraciones posibles en las juntas de la
cámara del transportador, etc., los ventiladores se deben dimensionar de forma conservadora. Un
ventilador duplicado se puede incorporar en el circuito de aire para evitar los tiempos fuera de servicio
potenciales. Los requisitos y las configuraciones del ventilador para un retorno de banda soportado por
presión de aire son similares. Algunos fabricantes soportan la banda de retorno con ventiladores por
separado, otros suministran el aire con un ventilador para soportar los lados de transporte y de retorno.
Diseño del conducto

Los conductos entre la descarga del ventilador y la entrada de la cámara se deben diseñar para crear la
menor cantidad de resistencia. Para minimizar la resistencia del conducto, los diámetros del conducto
deben ser del tamaño de conducto estándar más largo siguiente y al menos 2 pulgadas (50 mm) más largos
que el diámetro de la descarga del ventilador. Se debe minimizar el uso de tubos acodados. Las juntas
de bridas se deben sellar y fijar con pernos, y el conducto se debe fabricar para soportar presiones de al
menos 3 veces la presión del ventilador.
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16
Componentes y diseño
Los transportadores soportados por presión de aire pueden incorporar muchos componentes del
transportador estándar y servir para mejorar una instalación o realizar una nueva. Debido a la fricción
más baja en comparación con los transportadores soportados por rodillos, a menudo, las tensiones
requeridas de la banda pueden ser más bajas, lo que ofrece la opción del uso de componentes con
capacidades de carga más bajas o capacidades aumentadas en la misma cubierta del ancho de la banda.
Confinamiento y cámara
El diseño del confinamiento varía según cada fabricante y la aplicación. Debido a que el confinamiento
y la cámara en general, están integrados conjuntamente, los términos cámara y confinamiento se utilizan
indistintamente.
Banda Cubierta
Banda
Rodillo de retorno

Confinamiento rectangular Confinamiento en forma de V Confinamiento circular
Las secciones transversales comunes del confinamiento del recorrido de transporte son rectangulares,
tienen, forma de "V" o son circulares. La mayoría de las secciones transversales del confinamiento del
recorrido de retorno tienen forma rectangular. Las cámaras de suministro de aire también varían según
el fabricante. Sin embargo, la parte superior de la cámara, que se llama placa de asiento, siempre tiene
una forma catenaria o circular. El tamaño y la ubicación de los orificios de suministro de aire en la placa
de asiento varían también según el fabricante, pero, en general, se ubican de manera uniforme espaciados
a lo largo de la línea central de la placa de asiento, y el diámetro del orificio varía de acuerdo con los
requisitos de la aplicación.
JUNTA LISA
Figura 16.8
Junta de la placa de asiento
Los fabricantes ofrecen diseños para mejorar una construcción o realizar una nueva. Para la mejora,
los confinamientos se diseñan para adaptarse a la estructura del transportador y a la línea de la banda
actuales. Para realizar una nueva construcción, a menudo, las cámaras son una pieza integral de la
estructura de soporte, y los confinamientos, con frecuencia, se diseñan a medida para la aplicación, con
el fin de disminuir el costo total del transportador. A pesar de que los diseños pueden variar, los siguientes
son prerrequisitos muy importantes para los transportadores de banda soportados por presión de aire
funcionalmente eficientes:
• La placa de asiento debe ser lisa y uniforme entre las secciones del confinamiento y no debe tener
irregularidades en los ejes lateral y longitudinal.
• Los segmentos de la placa de asiento deben estar al ras y sellados en cada junta.
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16
• El confinamiento y las cámaras deben estar diseñados para minimizar las deflexiones bajo la carga
y otras variables, tales como la temperatura y el viento.
• El área transversal de la cámara debe alojar el flujo de aire del diseño en todas las condiciones de
funcionamiento.
Bandas
Los ángulos acanalados de 45 y 90 grados son comunes en los transportadores soportados por presión de
aire y la flexibilidad de la banda es sumamente importante. La banda actúa como diafragma para regular
automáticamente el espesor de la película de aire con el rendimiento del ventilador en su estado óptimo,
cuando se mantiene un espacio de aire consistente y delgado. Para lograr una distribución adecuada del
aire a través de los orificios para elevar la banda cargada, la banda se debe ajustar a y hacer contacto con
la curvatura total de la banda cargada bajo la condición sin presión.
En general, los transportadores soportados por presión de aire se ajustarán a las bandas transportadoras
estándar. Las bandas más compatibles, en general, son las bandas de dos o tres capas de tela con
cubiertas superiores limitadas a 0.25 pulgadas (6 mm). Las cubiertas inferiores se pueden eliminar en
algunas aplicaciones. La dureza de la cubierta debe estar en el rango de 60 +/- 5 Shore A. Se ha
descubierto que las bandas de cable de acero, debido a que los cables son longitudinales, se transportan
bien sobre las bandas de 36 pulgadas (914 mm) y más amplias. Todos los empalmes de la banda deben
estar vulcanizados. Todos los fabricantes más importantes de transportadores soportados por presión de
aire y de bandas tienen el conocimiento para especificar la banda para los transportadores soportados
por presión de aire. Comuníquese con una compañía miembro de CEMA para obtener ayuda con la
aplicación.
Transiciones
El área de transición es importante para el funcionamiento adecuado de un transportador soportado
por presión de aire. A medida que la banda ingresa a la cama acanalada en el área de carga o sale de
la cama acanalada en la zona de descarga, los bordes de la banda, sin rodillos de transición, tienden a
hacer presión hacia afuera, lo que causa desgaste sobre la placa de asiento. Por lo tanto, la mayoría de los
fabricantes recomienda utilizar rodillos de transición especialmente dispuestos en la entrada y la salida
de las camas soportadas por presión de aire. Los transportadores soportados por presión de aire no se
deben cargar en la transición. En la descarga, el material de transición tiende a desparramarse hacia
afuera y a derramarse sobre el recorrido de retorno de la banda. Algunos fabricantes ofrecen transiciones
soportadas por presión de aire para acercar la banda lo más posible a la polea de descarga para controlar
los derrames.
Las distancias de transición para los transportadores soportados por presión de aire corresponden
a las recomendaciones de los fabricantes de bandas para transportadores soportados por rodillos
convencionales para transiciones completas de acanalamiento. Debido a que, a menudo, los
transportadores soportados por presión de aire están diseñados con ángulos de acanalamiento mayores
que los de los transportadores convencionales, se requiere una distancia de transición adicional para los
acanalamientos de más de 45 grados. Para los acanalamientos de 90 grados se recomienda utilizar
un diseño de transición completa y que la distancia de transición sea de 3.5 a 4.0 veces el ancho de la
banda.

Rodillos de transición Transición soportada por presión de aire
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16
Chutes de transferencia
La mayoría de los fabricantes centra la carga utilizando un chute de carga central ajustable. Otros
fabricantes utilizan las capacidades de carga central de los chutes diseñados. Independientemente del
enfoque, es muy importante cargar un transportador soportado por presión de aire de manera uniforme
en el centro de la banda y brindar los medios para mantener con facilidad los componentes de carga
central. Ya sea que la carga se realice con un chute ajustable o un chute diseñado, se debe dejar un
margen para ajustar la carga central al momento del arranque inicial y después del mantenimiento
periódico. Se deben procurar varias pulgadas de ajuste horizontal y vertical para centrar la carga en
el diseño del chute. El acceso a la zona de carga para el mantenimiento y para quitar los atascos es
tan importante para los transportadores soportados por presión de aire como para los transportadores
soportados por rodillos convencionales.

Chute de carga central Ajuste del chute
Sección de entrada ajustable
Cargador
fijo
Faldón
ajustable

Transportador soportado por presión de aire Faldones de chute diseñado
con carga por chute diseñado
Es importante controlar los derrames por el costado en la zona de carga para impedir que el material
ingrese entre la banda y la placa de asiento. Según la aplicación y el diseño empleado, los transportadores
soportados por presión de aire se pueden adaptar con extensiones de faldones o se pueden eliminar, pero
en todos los casos, los faldones deben estar incorporados en la zona de carga. Se aplica la recomendación
estándar de CEMA de 2 pies (600 mm) de faldón más allá del punto de carga para cada 100 fpm (0.5 m/s)
pero, debido a que la mayoría de los transportadores soportados por presión de aire se fabrican con
longitudes de un mínimo de 10 pies (3 m), a menudo, se utiliza un mínimo de 10 pies (3 m) de faldón.
Los sellos del faldón se utilizan en algunos diseños, según la aplicación y el ángulo de acanalamiento. La
mayoría de los fabricantes elimina los sellos del faldón en los ángulos de acanalamiento de 90 grados.
Una vez que el material a granel se ha cargado y se ha acomodado en un perfil, determinado por sus
propiedades de sobrecarga, la carga permanecerá notablemente estable, ya que la línea de la banda en
los transportadores soportados por presión de aire no se pandea como lo hace entre los rodillos de los
transportadores convencionales.
702
16
Existen diversas formas de proteger la banda y la placa de asiento de los daños provocados por los
impactos. En muchas aplicaciones, el estándar es el diseño soportado por presión de aire sin protección
contra impactos en la zona de carga. Los requisitos más fundamentales son minimizar la altura de la
caída libre y la velocidad vertical relativa al recorrido de la banda. Muchos fabricantes han desarrollado
métodos de propiedad exclusiva. Un método es reforzar el área de impacto e incorporar un amortiguador
de impactos reemplazable. Otro método es aislar la cámara del área de impacto y aumentar la presión
de aire relativa al resto de las cámaras, utilizando aire comprimido para el área de impacto. Otra
opción es realizar la carga sobre los rodillos o las camas de impacto estándar y luego trasladarla hasta el
transportador soportado por presión de aire. Comuníquese con un miembro de CEMA para obtener
ayuda con la aplicación, cuando el impacto representa una preocupación.
Área de impacto
extraíble y reemplazable
Área de impacto extraíble

y reemplazable

Amortiguador de impactos reemplazable Cámara de aire de alta presión que utiliza un impulso de
aire comprimido
Carga
Los transportadores soportados por presión de aire son adecuados para múltiples puntos de carga.
Las consideraciones del diseño similares a las aplicadas a los transportadores soportados por rodillos
convencionales se deben tener en cuenta. Son importantes el control de la carga de manera que la banda
esté cargada en el centro y el diseño de los faldones para que el aumento de la capacidad sea progresivo.
Mientras que son adecuados para materiales a granel de tamaño de partícula y tasa de alimentación
consistentes, los transportadores soportados por presión de aire pueden manejar materiales grumosos.
Independientemente de la distribución del tamaño del material a granel, las condiciones buenas de carga
son cruciales para que los transportadores soportados por presión de aire funcionen correctamente e
impidan el daño de la banda provocado por el impacto y la abrasión. Los criterios más importantes del
diseño para considerar al momento de cargar una banda soportada por presión de aire son:
• Cargar después de que la banda quede acanalada por completo.
• Centrar la carga en la banda.
• Proteger la placa de asiento y la banda del impacto causado por partículas grandes o tasas de
manejo altas e inconsistentes.
La carga de la banda durante la transición es problemática en todos los transportadores y CEMA no
recomienda esta práctica. La carga durante la transición crea condiciones que dificultan el sellado de la
zona de carga, aumenta la turbulencia en la zona de carga y aumenta en gran medida la probabilidad de
que la banda se dañe con las rayas en el sello del faldón y la interfaz de la banda.
Un transportador soportado por rodillos convencional depende de la gravedad, la alineación de los
componentes rotativos y la fricción entre la banda y los rodillos para conservar la trayectoria alineada
de la banda. Debido a que no hay rodillos, o hay muy pocos, en un sistema transportador soportado por
presión de aire y la fricción entre la banda y la película de aire es mínima, los transportadores soportados
por presión de aire dependen de la gravedad para conservar la trayectoria de la banda. Por lo tanto,
para que un transportador soportado por presión de aire conserve la trayectoria alineada, debe estar
cargado centralmente con un área transversal tan uniforme como sea posible. Si la carga está descentrada,
empujará a la banda hacia el lado menos cargado y puede provocar que el material quede atrapado entre
la banda y la placa de asiento y/o desviar la banda hacia el confinamiento.
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16
Los transportadores soportados por presión de aire se pueden diseñar con secciones de carga con
absorción de impacto muy similares a las técnicas empleadas con los sistemas transportadores soportados
por rodillos convencionales. Los fabricantes tienen diversas formas de diseñar una zona de impacto
soportada por presión de aire. También es posible instalar una zona de carga soportada por rodillos
convencional y la transición hacia un transportador soportado por presión de aire para el recorrido de
transporte, aunque esto disminuye uno de los principales beneficios de los transportadores soportados por
presión de aire, que es la capacidad para encerrar toda la banda y disminuir el polvo y los derrames.
Descarga
El diseño de la transferencia de los materiales a granel a través de un chute de descarga siempre es un
desafío. El cuidado en el diseño disminuirá en gran medida la generación de polvo, los chutes obstruídos y
los derrames. A diferencia de la práctica convencional para los transportadores soportados por
rodillos, la descarga de los transportadores soportados por presión de aire debe ser hermética al polvo y al
agua en todo el circuito para un transportador totalmente cerrado. El diseño de un chute de descarga de
un transportador soportado por presión de aire debe incluir consideraciones adicionales en comparación
con el chute de descarga convencional, en cuanto a lo siguiente:
• Cerramiento de las poleas de cabeza y de contacto.
• Polea de cabeza coronada para ayudar con la trayectoria.
• Asignación de limpiadores de banda primario, secundario y terciario.
• Arado de banda que descargue hacia el chute.
• Revestimientos del chute.
• Puertas de acceso selladas.
• Sellos del eje.
• Ventilación de escape para el aire de suministro y la recolección de polvo.
• Conexión de expansión con las secciones de transportador soportado por presión de aire.

Cubierta a cuatro aguas Cubierta plana Cubierta circular
Cubiertas
Las cubiertas no son necesarias para que los transportadores de banda soportados por presión aire
funcionen correctamente. El objetivo de las cubiertas es mantener secos los sólidos a granel, impedir el
escape del polvo y contener los derrames. Existen numerosas instalaciones al aire libre en las que todo
el transportador o las secciones del transportador están abiertas a la atmósfera. Es aconsejable, al igual
que con los transportadores soportados por rodillos, instalar protecciones contra el viento para impedir
el exceso de polvo o la desalineación de la trayectoria debido a los vientos de costado. Las cubiertas
del transportador soportado por presión de aire varían en cuanto a su diseño a cuatro aguas, planas o
semicirculares. A menudo, las cubiertas están hechas con materiales livianos, como aluminio o plástico,
para reducir el peso total del transportador. Donde se instalan cubiertas, se recomienda que se puedan
extraer con facilidad o que cuenten con puertas de inspección en intervalos frecuentes. Como mínimo, se
recomiendan las cubiertas con una longitud comparable con la longitud de faldón de los transportadores
soportados por rodillos convencionales, en la zona de carga.
704
16
Basado en la experiencia pasada, la mayoría de los diseñadores utilizan las mismas fórmulas empleadas
para los transportadores soportados por rodillos convencionales para calcular los requisitos de extracción
de polvo para los transportadores de banda soportados por presión de aire. Los requisitos no se pueden
desestimar y se pueden obtener ahorros sustanciales con los filtros y los tamaños de motor del ventilador
para los transportadores soportados por presión de aire si se tiene en cuenta lo siguiente:
• Los transportadores de banda soportados por presión de aire están totalmente cerrados, son
herméticos al polvo y al agua. Por lo tanto, las secciones transversales de la carga sobre la banda
pueden generar un tipo de "túnel de viento" o "efecto chimenea". Hay solo dos áreas donde se
genera la mayoría del polvo, en el punto de carga y en el punto de descarga. Debido a que la
banda y la carga se encuentran totalmente soportadas desde el área de carga hasta el área de
descarga con una amortiguación de aire a baja presión y de bajo volumen, se crea muy poco polvo
entre los puntos de carga y de descarga.
• Los requisitos de aire para elevar la banda varían de aproximadamente 2.5 a 11 cfm por pie
(0.07 a 0.3 m3/min/m). La mayoría de este aire se transporta hacia el área de descarga debido al
efecto de túnel de viento.
• Gracias a los diseños especializados del chute de descarga y del área de carga, el material se puede
depositar con cuidado sobre la banda, de manera que se minimiza la turbulencia de aire dentro del
chute de descarga y el área de carga, lo que reduce el flujo de aire positivo a través del chute y, por
lo tanto, se disminuyen drásticamente las condiciones del polvo. El aire desplazado se transporta en
gran medida hacia el área de carga del siguiente punto de alimentación.
Tensor
Al igual que con todos los transportadores de banda, las tensiones mínimas de la banda se mantienen
gracias a los tensores. El tensor mueve una polea para estirar la banda y causar una fuerza de reacción
en la banda. Los tensores pueden ser fijos o automatizados. Un tensor que se mueve para mantener
automáticamente una tensión constante, a pesar del estiramiento variable de la banda debido a las
tensiones cambiantes a lo largo del transportador, se utiliza casi globalmente para los transportadores
con longitudes de más de varios de cientos de pies. Los transportadores de banda soportados por presión
de aire deben incorporar tensores fijos o automatizados similares a los de los demás transportadores de
banda. Se recomienda ubicar el tensor justo después del accionamiento. Aunque los tensores por acción
de la gravedad vertical de transportador intermedio se utilizan con frecuencia en los transportadores de
banda soportados por presión de aire, dividirán la cámara de retorno de aire, lo que, en general, requerirá
un ventilador adicional. Todos los transportadores de banda soportados por presión de aire requieren
empalmes vulcanizados para funcionar adecuadamente. Por lo tanto, rigen las siguientes recomendaciones
de CEMA para el recorrido del tensor: tensores atornillados o fijos para el 100% de la tensión nominal
de la banda, utilice el 4% de la distancia central del transportador; para el 75% o menos de la tensión
nominal de la banda, utilice el 3% de la distancia central del transportador; para los tensores automáticos,
utilice el 2.5% de la distancia central de la polea del transportador más 2 pies (600 mm). Consulte el
Capítulo 15, Tensores de la banda, para obtener más información.
Curvas
Los transportadores soportados por presión de aire pueden incorporar curvas convexas y cóncavas
verticales, pero no curvas horizontales. Es mejor evitar las curvas verticales en los transportadores
soportados por presión de aire, pero si es necesario se pueden incorporar. A diferencia de los
transportadores soportados por rodillos convencionales, no se admite un margen para que la banda se
eleve de la placa de asiento y cree un flujo de aire desbalanceado y una condición de presión. La mayoría
de los fabricantes de transportadores soportados por presión de aire diseñan secciones ingleteadas a
medida para incorporar un diseño específico. Los rodillos de transición, como se muestran en la Figura
16.9, se deben incluir en la entrada y la salida de una curva soportada por presión de aire. Al diseñar
curvas verticales cóncavas en un transportador soportado por presión de aire, el radio de la curva se debe
diseñar más ampliamente que para un transportador soportado por rodillos convencional, con el fin de
eliminar la posibilidad de que la banda se eleve según la aceleración del arranque y de reducir la tensión
del borde de la banda, para impedir que la banda haga fricción sobre la cámara.
705
16
Las curvas verticales convexas se pueden incluir en los transportadores soportados por presión de aire
al discontinuar las secciones soportadas por presión de aire y al insertar una sección de rodillos de
acanalamiento para transportar la banda a través de la curva, y luego al continuar con las secciones
del transportador soportado por presión de aire. Los rodillos pueden estar cerrados y conectados a las
secciones divididas soportadas por presión de aire para mantener el canal de aire sobre la banda y así
facilitar el control y la recolección del polvo.
Cuando se requiere incluir una curva convexa soportada por presión de aire en el sistema transportador,
se recomienda seguir los criterios de diseño a continuación:
• El radio de la curvatura se debe seleccionar generosamente para eliminar la posibilidad de que la
banda se eleve según la aceleración del arranque y para disminuir la tensión del borde de la banda,
a fin de impedir que la banda haga fricción sobre la cámara.
• La placa de asiento debe ser de acero inoxidable 304 o 316.
• La banda se debe especificar con una cubierta inferior sin revestimiento.
• Se debe suministrar un flujo de aire adicional en la curvatura.
Los transportadores soportados por presión de aire requieren una limpieza adecuada de la banda y que
se realice el mantenimiento del limpiador de la forma correcta. La limpieza de la banda es especialmente
importante cuando se utiliza el recorrido de retorno soportado por presión de aire. Solo se pueden tolerar
pequeñas acumulaciones de material arrastrado en los transportadores soportados por presión de aire,
ya que la acumulación entre la banda y la placa de asiento puede aumentar los requisitos de potencia
y acelerar el desgaste de la banda y de la placa de asiento. En el caso de que permanezcan cantidades
pequeñas de material arrastrado sobre la banda después de pasar por la estación de limpieza de la banda,
el flujo de aire natural del sistema, en general, expulsará el material arrastrado a medida que se seque
entre la banda y la placa de asiento. El material arrastrado en el aire, en forma de partículas de polvo, se
expulsa desde abajo de la banda y regresa al flujo principal del material o se recolecta con el sistema de
filtrado general de polvo. Las consideraciones y las opciones para la limpieza de la banda en los Capítulos
2 y 11 se aplican a los transportadores soportados por presión de aire.
Instrumentación
Un interruptor de presión se debe incorporar para garantizar que el ventilador se active antes que se
arranque el transportador. El ventilador se enciende primero y, cuando se alcanza la presión requerida,
se enciende el transportador. Diversos manómetros Magnehelic con interruptores de límite se deben
incorporar en el circuito de aire. Se recomienda ubicar un manómetro Magnehelic en cada extremo del
transportador para indicar las variaciones de la presión dentro del transportador. La variación máxima de
la presión no debe exceder las 2 pulgadas de columna de agua (0.5 kPa).
Un interruptor de temperatura se debe incorporar, en especial, en climas muy fríos. Debido a las
diferencias de temperatura entre el día y la noche, se puede formar una condensación entre la banda y
la placa de asiento. A medida que desciende la temperatura, la banda en estado estacionario se puede
congelar sobre la placa de asiento. Para impedir que esto suceda, un interruptor de temperatura se puede
incorporar en el diseño para encender el ventilador a, por ejemplo, 35 °F (2 °C), para elevar la banda de
la placa de asiento. Además, si el interruptor de temperatura se suministra con dos configuraciones, el
interruptor se puede utilizar para encender el transportador con un accionamiento "de arrastre" cuando
las temperaturas sean extremadamente bajas. En las aplicaciones en las que la condensación se combina
con partículas finas del sólido a granel para formar engrudos pegajosos, se han utilizado calentadores de
aire para controlar el punto de condensación e impedir la condensación.
Opciones
Los transportadores soportados por presión de aire se pueden adaptar para funcionar con la mayoría
de los accesorios y los equipos de procesamiento comunes. Para la mejora, es común incorporar todos
los accesorios y los equipos de procesamiento que estaban relacionados con el transportador soportado
por rodillos convencional mejorado. Los transportadores de banda soportados por presión de aire se han
diseñado para incorporar:
• Balanzas de la banda
• Separadores magnéticos de autolimpieza
• Sistemas de muestreo
• Paneles de alivio de explosiones
706
16
• Sistemas de supresión de incendios
• Cables/sistemas de detección de calor
• Interruptores de desalineación
• Filtros de polvo en recirculación
• Dispositivos de trayectoria de la banda
Instalación
Con la excepción de las tolerancias del transportador vertical y horizontal y la instalación y los ajustes del
rodillo, se debe seguir el Apéndice D “Normas de instalación de transportadores de banda para el manejo
de materiales a granel”. Debido a que el espesor de la película de aire es de aproximadamente 1/16
pulgada (1.6 mm), se deben mantener tolerancias muy cercanas en los planos verticales u horizontales.
Todas las juntas de la placa de asiento deben coincidir a la perfección. Los puntos altos pueden causar
el desgaste de la banda y de la placa de asiento. La colocación de juntas entre las cámaras es sumamente
importante y las fugas no se pueden permitir. Se deben seguir las normas de instalación del fabricante.
Se recomienda encarecidamente que los transportadores de banda soportados por presión de aire se
ensamblen bajo el control del supervisor de instalación del fabricante. La mayoría de los fabricantes de
transportadores de banda soportados por presión de aire ofrecen secciones de la cámara ensambladas
en el taller para las instalaciones nuevas en diseños de 40 pies de largo (12 m), lo que ahorra
considerablemente los costos de la instalación in situ.
Mantenimiento
Uno de los beneficios más importantes de los transportadores de banda soportados por presión de aire
son los requisitos más bajos de mantenimiento en comparación con los transportadores soportados por
rodillos convencionales. Debido a la eliminación de la mayoría de los rodillos, y su lubricación, se evita
todo el mantenimiento de rodillos, es decir, la alineación, el engrasado y el reemplazo. Debido a que el
transportador está totalmente cerrado desde el área de carga hasta el área de descarga, los derrames en el
extremo de la carga, los derrames en el rodillo y las acumulaciones del material arrastrado en el rodillo de
retorno se eliminan prácticamente y el escape del polvo a la atmósfera se puede controlar mejor.
El mantenimiento se debe realizar con regularidad en las áreas como la cola y los terminales de descarga,
el motor y el accionamiento por engranajes, los filtros del ventilador, el ajuste del limpiador de banda y el
funcionamiento del tensor. El fabricante de transportadores de banda soportados por presión de aire debe
suministrar un manual completo de mantenimiento/instalación junto con el transportador, que incluya
una lista de verificación completa del mantenimiento preventivo. A pesar de que todos los componentes
de un sistema transportador soportado por presión de aire requieren inspección y mantenimiento
preventivo periódicos, es sumamente importante mantener la carga central y un filtro de aire limpio para
suministrar el volumen y la presión de aire especificados para obtener los beneficios de un transportador
soportado por presión de aire.
Ventajas de los transportadores soportados por

presión de aire
En comparación con los transportadores soportados por rodillos convencionales, los transportadores
soportados por presión de aire ofrecen numerosas ventajas, incluidos:
Mantenimiento:
• Es posible eliminar todos los rodillos de acanalamiento entre las poleas de cola y de cabeza en el
lado de transporte.
• Eliminación opcional de los rodillos de retorno en un retorno soportado por presión de aire.
• Vida útil aumentada de la banda debido a la tensión más baja y al contacto mínimo con los
componentes o la estructura.
Requisitos de potencia:
• Fricción de la película de aire en comparación con las pérdidas de fricción del cojinete del rodillo y
el sello.
707
16
• No existe pandeo de la banda ni pérdidas de indentación del rodillo de tensión.
• Menos requisitos de tensión de la banda para una capacidad comparable.
Medioambiente y seguridad:
• El transportador puede estar totalmente cerrado, lo que reduce el polvo y los derrame en el
medioambiente.
• Elimina la mayoría de las piezas móviles entre la carga y la descarga.
• Encierra los puntos de pellizco a lo largo del recorrido del transportador.
• Un promedio de 10 a 15 dB menos de ruido que los transportadores soportados por rodillos
convencionales.
• Un número sustancialmente menor de piezas móviles en comparación con el transportador
convencional.
Diseño y funcionamiento:
• Puede transportar en ángulos inclinados más altos debido a que no hay elevación del material en
cada rodillo.
• Mayor capacidad posible debido a que las áreas de la sección transversal pueden ser más grandes
que las de los transportadores convencionales.
• Son posibles los múltiples puntos de carga.
• Se puede utilizar con curvas convexas verticales.
• Reducción de la degradación del material debido a que no hay rodillos que agiten el material.
• El aumento de los tramos son posibles cuando la cámara está diseñada para formar parte de la
estructura.
• Puede eliminar las pasarelas a lo largo del recorrido de transporte.
• Conserva la trayectoria cuando está cargado centralmente debido a la acción de la gravedad y la
película de aire de baja fricción.
• Mayor confiabilidad debido a la reducción drástica de una cantidad de piezas móviles.
• Puede incluir la mayoría de los accesorios y los equipos de procesamiento estándar.
708
16
Desventajas de los transportadores soportados por
presión de aire
Mantenimiento:
• La limpieza de la banda es más importante, en especial, cuando el recorrido de retorno está
soportado por presión de aire.
• Los derrames de la sobrecarga se pueden acumular entre la banda y la cámara, lo que obstruye los
orificios de suministro de aire.
• El ventilador requiere el mantenimiento del filtro para garantizar que la cámara tenga aire limpio.
• La condensación del producto calentado húmedo o los ambientes con humedad pueden requerir el
precalentamiento del aire.
Requisitos de potencia:
• Se requiere un ventilador o más, lo que puede aumentar los requisitos de potencia total.
Medioambiente y seguridad:
• Los volúmenes de aire inyectados para hacer flotar la banda necesitan ventilación o filtración para
controlar el polvo.
Diseño y funcionamiento:
• Tolerancias de fabricación más exactas requeridas para impedir fugas y juntas desniveladas entre
las secciones de la cámara.
• La banda debe estar vulcanizada para el funcionamiento normal. Los empalmes mecánicos de
reparación temporaria se deben empotrar.
• La carga descentrada causa mayor desalineación de la trayectoria que los transportadores
soportados por rodillos convencionales.
• No puede incorporar curvas horizontales.
• A menudo, las balanzas de la banda y otros accesorios requieren una interrupción del
transportador soportado por presión de aire.
• El costo inicial de los transportadores soportados por presión de aire es ligeramente más alto y los
errores del diseño son más costosos de corregir que con un transportador soportado por rodillos
convencional.
Ingeniería del transportador soportado por presión de aire

Muchos de los fabricantes de transportadores de banda soportados por presión de aire utilizan los
métodos históricos de CEMA o de DIN, como base para el cálculo de las tensiones de la banda y los
requisitos de potencia del transportador. La Figura 16.20 se emplea como base para los siguientes
requisitos y ejemplos. El transportador convencional requiere 12,380 lbs (55 kN) de empuje en la polea
de cabeza para mantener el movimiento de la banda de acuerdo con el método DIN. En el método DIN,
un factor de fricción equivalente de 0.04 se aplica al peso de la banda y del material para calcular las
resistencias principales y el 79% de la tensión se utiliza para elevar el material. La diferencia principal en
los requisitos de potencia entre el transportador soportado por rodillos y un transportador soportado por
presión de aire en la Figura 16.20 será la reducción en el valor de fricción más la adición de los requisitos
de potencia del ventilador. También debe haber una reducción en el tamaño del ventilador de recolección
de polvo para el transportador soportado por presión de aire, pero este componente del consumo previsto
de energía no se incluye. En el siguiente ejemplo, se supone que tanto el recorrido de transporte como el
recorrido de retorno del transportador están soportados por presión de aire.
709
16
.9 m)
0 ft (121
L = 40
m/s)
/m in (3
00 ft
V=6 H = 70.5 ft (21.5 m)
Q = 2,500 tph (2,268 mtph)

γm = 90 lb/ft3
Wm = 139 lb/ft (206.9 kg/m)
Wb = 12 lb/ft (17.9 kg/m) Tu = 11000 (5000 kg)
BW = 42 in (1067 mm)
Temp. = 20 a 100 ˚F (7 a 38 ˚C)
Elev. = 1000 ft (305 m) por encima del nivel del mar
Figura 16.20
Ejemplo de transportador soportado por presión de aire
Lif = filtro de entrada

Lrg = compuerta reguladora de entrada (amortiguador)
Lid = conductos de entrada
Lis = silenciador de entrada
Ldd = amortiguador de descarga
Lds = silenciador de descarga
Lhd = conductos de descarga (conductos rígidos – varía la longitud)
L fd = conductos de descarga (conductos flexibles – conexión final)
Lpl = pérdidas de la cámara
Lsum = suma de las pérdidas anteriores
Pflb = presión para elevar una banda completamente cargada

Peb = presión para elevar una banda vacía
Rrsf = factor de modificación
Figura 16.21
Nomenclatura de las pérdidas de resistencia del flujo de aire
Ejemplo de requisitos del suministro de aire

Cada fabricante calcula los requisitos del ventilador según el ancho de la banda, la capacidad, la
longitud de la cámara y el diseño. Los requisitos más básicos para el ventilador son la presión estática
requerida para hacer flotar un transportador cargado por completo antes del arranque y la presión de
la velocidad en la cámara necesaria para mantener la película de aire mientras el transportador está en
funcionamiento.
El volumen y la presión de aire son los dos aspectos más importantes del diseño de transportadores de
banda soportados por presión de aire. Es sumamente importante y crucial brindar un flujo y una presión
de aire adecuados para soportar la banda bajo todas las condiciones de carga. El espaciamiento y el
diámetro del orificio de descarga de aire se deben establecer para cada condición dada. El espaciamiento
y el diámetro del orificio pueden ser diferentes entre los fabricantes, por lo tanto, pueden variar los
requisitos de volumen y presión. En consecuencia, los tamaños del ventilador y los caballos de fuerza del
motor del ventilador pueden variar entre los fabricantes.
710
16
El volumen y la presión del ventilador están determinados por la combinación de:
• Carga de producto
• Tensión de la banda
• Propiedades del aire del ambiente
• Sección transversal de la cámara
• Diámetro del orificio de aire de la cámara
• Espaciamiento del orificio de aire de la cámara
El volumen y la presión de aire se deben calcular para reducir la resistencia de rozamiento

entre la banda y la placa de asiento. Además, el cálculo de la presión debe incluir:
• Pérdidas de la cámara
• Pérdida del conducto
• Pérdida del filtro de entrada
• Resistencia de entrada y/o escape (silenciadores)
• Resistencia de los amortiguadores/las compuertas de entrada y/o escape
• Eficiencia del ventilador
• Factor de modificación, Rrsv = 1.10
Los cálculos de los caballos de fuerza del ventilador deben incluir:

• Evaluación del sitio
• Rango de temperatura ambiente durante el funcionamiento
• Densidad del aire
• Eficiencia real del ventilador del fabricante o use el 83%.
• Eficiencia real del filtro del fabricante o use el 80%.
• Eficiencia real del motor del fabricante o use el 96%.
• Factor de modificación Rrsf = 1.10
La experiencia determina que los factores de corrección del 10%, Rrsf y Rrsv = 1.10, se deben añadir
a los cálculos del flujo de aire y de la potencia del ventilador para los transportadores soportados por
presión de aire inclinados. Los ventiladores se dimensionan para el volumen y la presión. La mayoría
de los transportadores de banda soportados por presión de aire se pueden suministrar con ventiladores
centrífugos de baja presión y bajo volumen "comerciales".
Figura 16.22
Configuración típica del ventilador
711
16
La distribución de aire en la sección de la placa de asiento es importante. Para los fines de la eficiencia,
el ventilador se debe colocar lo más cerca posible del centro del transportador. Sin embargo, siempre y
cuando las pérdidas de la placa de asiento y del conducto se calculen adecuadamente, los ventiladores
se pueden colocar cerca de las secciones de la cola o de descarga, donde la potencia está disponible con
facilidad. La experiencia pasada determina que, debido a las circunstancias imprevistas, por ejemplo, las
condiciones climáticas, la alineación del transportador durante la instalación, el ensamble inadecuado
de las cámaras del transportador, las fugas posibles en las juntas de la cámara del transportador, etc., los
ventiladores se deben dimensionar en forma conservadora. Un ventilador duplicado se puede incorporar
en el circuito de aire para evitar los tiempos fuera de servicio potenciales.
Ejemplo de selección de ventilador

Los requisitos y las configuraciones del ventilador para un retorno de banda soportado por presión de
aire son similares. Algunos fabricantes soportan la banda de retorno con ventiladores por separado, otros
suministran el aire con un ventilador para soportar la placa de asiento y los lados de retorno.
Los conductos entre la descarga del ventilador y la entrada de la cámara se deben diseñar para crear la
menor cantidad de resistencia. Para minimizar la resistencia del conducto, los diámetros del conducto
deben ser de al menos 2 pulgadas (50 mm) más largos que el diámetro de la descarga del ventilador y
los codos deben ser minimizados. La experiencia determina que las juntas de bridas se deben sellar y
fijar con pernos y el conducto se debe fabricar para soportar presiones de al menos 3 veces la presión del
ventilador.
Presión total del lado de transporte = Lsum + Pflb = 51.0 iwg (12.7 kPa)
Presión del ventilador del lado de transporte = (Lsum + Pflb ) Rrsf = 56.0 iwg (13.9 kPa)
Presión total del lado de retorno = Lsum + Peb = 22.5 iwg (5.6 kPa)
Presión del ventilador del lado de retorno = (Lsum + Peb ) Rrsf = 24.0 iwg (6.0 kPa)
Figura 16.23
Ejemplo de presión del ventilador del transportador soportado por presión de aire
Los cálculos del volumen incluyen:

• Área de la sección transversal de la cámara
• Pesos de la carga de la banda por pie del transportador
• Espaciamiento y diámetro del orificio de la cámara
• Velocidad de la boquilla a través de los orificios
Volumen del lado de transporte 2, 360 ft 3 /min 66.8 m3 /min

Selección del ventilador del lado de transporte 2, 360 ft 3 /min Rrsv 2, 950 ft 3 /min 82.6 m3 /min
Ventilador seleccionado 3, 000 ft 3 /min @ 56 iwg 84 m3 /min @ 14 kPa
Volumen del lado de retorno 1, 260 ft 3 /min 35.3 m3 /min

Selección del ventilador del lado de transporte 1, 260 ft 3 /min Rrsv 1, 575 ft 3 /min 44.1 m3 /min
Ventilador seleccionado 1, 600 ft 3 /min @ 24 iwg 45 m3 /min @ 6 kPa
Figura 16.24
Ejemplo de selección del ventilador del transportador soportado por presión de aire
712
16
Ejemplo del tamaño del motor del ventilador
Potencia del motor del ventilador SHP Af Tf Rf Fe F2e Me
Ecuación 16.25
Ecuación de la potencia del motor del ventilador
Donde:
SHP = potencia del eje del ventilador [hp (kW)]

Af = factor de corrección de la altitud del ventilador (adimensional)
Tf = factor de corrección de la temperatura del ventilador (adimensional)
Rf = factor de corrección de la rarefacción del ventilador (adimensional)
Fe = eficiencia del ventilador (adimensional)
F2e = eficiencia del filtro (adimensional)
Me = eficiencia del motor (adimensional)

Nota: los factores de corrección se obtienen a través del fabricante de ventiladores y se basan en el tipo de
ventilador seleccionado (por ejemplo, centrífugo), por lo tanto, no se brinda un resultado específico para la
potencia del motor del ventilador.
Ejemplo de requisitos de la recolección de polvo

En general, los requisitos de la recolección de polvo para los transportadores soportados por presión de
aire son bastante distintos a los de los transportadores soportados por rodillos convencionales, debido
a que los transportadores soportados por presión de aire, por lo general, están totalmente cerrados y la
cantidad de aire inducido en la descarga, a menudo, está compensada por el aire suministrado para elevar
la banda. A pesar de que se puede utilizar la recolección de polvo central, la mayoría de los fabricantes
emplean recolectores individuales en los puntos críticos. Se sugieren los siguientes criterios de entrada
para el tamaño del recolector de polvo para un transportador soportado por presión de aire:
Q Capacidad de diseño del material a granel
γm Densidad aparente del material
V Velocidad de la banda
Wm Peso del material por unidad de longitud en el transportador
L2 Longitud del transportador
Wcf Área de la sección transversal del material sobre la banda
Pd Desplazamiento del volumen del producto
A Requisitos de aire necesarios para elevar la carga y la banda

Factor de perturbación del aire
Rrsd
(Comuníquese con un miembro de CEMA)
Tabla 16.26
Criterios de entrada para la recolección de polvo del transportador soportado por presión de aire
713
16
Aire ventilado
Q
Wcf = (Consulte el Capítulo 4, Wcf = As )
V m
2,500 t 2,000 lbf 5,000,000 lbf

Wcf = h t = h = 1.54 ft2 (0.42m2 )
600 ft 60 min lbf
90 3 3,240,000 lbf
min h ft h-ft2
Figura 16.27
Wcf, ejemplo de área de la sección transversal del material en una banda
Av Wcf V A
ft 3
A 3, 000 de la Figura 16.24
min
ft ft 3 ft 3 m3
Av 1.54 ft 2 600 3, 000 3, 924 111
min min min min
Figura 16.28
Av, volumen de aire para ventilar, no recolectar
Recolección de polvo en el punto de carga

Q
Pd =
γm
Ecuación 16.29
Pd, desplazamiento del volumen del producto
Vd Pd Rrsd use Rrsd 1.10

t lbf
2, 500 2, 000
Q h t ft 3 m3
Vd Rrsf 1.10 1, 019 28.8
lbf min min min
m 90 3 60
ft h
Figura 16.30
Vd, volumen sugerido para la recolección de polvo
Ejemplo de requisitos de la potencia

Debido a que los transportadores soportados por presión de aire no tienen muchos rodillos, si es que los
tienen, la diferencia principal en los cálculos de tensión es la que se relaciona con las pérdidas ligadas a los
rodillos. Todos los demás cálculos de la tensión de la banda en el Capítulo 6 se pueden aplicar al diseño de
los transportadores soportados por presión de aire. En lugar de las pérdidas relacionadas con los rodillos,
se sugieren los siguientes criterios del diseño:
• Para las pérdidas entre la banda cargada soportada por presión de aire y la banda en el recorrido
de transporte, la mayoría de los fabricantes utiliza un factor de fricción entre 0.02 y 0.1.
• Para las pérdidas entre la banda soportada por presión de aire y la banda en el recorrido de
retorno, la mayoría de los fabricantes utiliza un factor de fricción entre 0.02 y 0.1.
714
16
• Para todas las demás pérdidas, tales como la tensión requerida para: elevar la carga, acelerar el
material, la fricción del faldón, los sellos, los cojinetes de la polea y los accesorios comunes, utilice
los cálculos correspondientes en el Capítulo 6. (Nota: este ejemplo utiliza el método histórico de
CEMA, como se resume en el Apéndice C)
Dado:
Ff = factor de fricción = 0.02
Ln = longitud de la banda cargada = 394 ft (120 m)
L = longitud a lo largo de la línea de la banda = 400 ft (121.9 m)
H = elevación = 70.5 ft (21.5 m)
m = densidad aparente del material a granel = 90 lb/ft3 (1442 kgf/m3)

Q = capacidad de carga del material a granel = 2500 tph (2268 mtph)
V = velocidad de la banda 600 fpm = (3.05 m/s)
BW = ancho de la banda = 42 in (1067 mm)
Wb = ancho de la banda por unidad de longitud = 12 lb/ft (17.9 kgf/m)
Wm = peso del material por unidad de longitud = 139 lb/ft (206.8 kgf/m)
= ángulo de acanalamiento = 45°
SF = factor de diseño de la capacidad con distancia del borde estándar = 95%
s = ángulo de sobrecarga = 20°
Te Ff Wm Wb L Ff Wb L Wm H Tam Tac Tss Tssn Tprn TQ
Ecuación 16.31
Te, tensión neta requerida en la polea motriz
715
16
lbf lbf
Ff 0.02 Wm 139 Wb 12 L 394 ft H 70.5 ft Tam Tac Tss Tssn Tprn TQ 2, 219 lbf
ft ft

lbf lbf lbf lbf
0.02 139 12 394 ft 0.02 12 394 ft 139 70.5
5 ft 2, 219 lbf
ft ft ft ft
lbf
0.02 151 394 ft 94.56 lbf 9, 799.5 lbf 2, 219 lbf 13, 303 lbf
ft
ft
T V 13, 303 lbf 600
Potencia de demanda = e min 242 hp 181 kW
33, 000 lbf-ft
33, 000
min
Al suponer una fricción con carga completa, Ff–carga completa = 2 × Ff = 0.04 para comenzar con carga completa
lbf lbf lbf
Te–carga completa 0.04 151394 ft 0.04 12 394 ft 139 70.5 ft 2, 219 lbf
ft ft ft
= 2, 379.8 lbf 189.1 lbf 9, 799.5 lbf 2, 219 lbf 14, 587.4 lbf
ft
Te–carga completa 14, 587.4 lbf 600
V min
Potencia con carga completa 265 hp 198 kW
33, 000 lbf-ft
33, 000
min
Potencia 265 hp
Potencia con pérdidas del reductor = = 298 hp 222 kW
Ered 0.89
Use un motor de 300 hp 220 kW
Figura 16.32
Ejemplo de selección del motor del accionamiento del transportador soportado por presión de aire
716
16
SIMULACIÓN DE ELEMENTOS DISCRETOS
Introducción
La simulación en ingeniería es una herramienta de diseño y de análisis poderosa utilizada en muchas
industrias para hacer virtualmente prototipos y probar el rendimiento de los diseños de los equipos y los
procesos. La simulación permite una variedad de escenarios "posibles" que se pueden repetir durante
un proceso de diseño y, cada vez, brinda al ingeniero información sobre el éxito, o de lo contrario, un
diseño propuesto. Las simulaciones computarizadas son especialmente valiosas para los transportadores, al
considerar la naturaleza y la escala a medida de muchos diseños.
El Método del elemento discreto (DEM, por sus siglas en inglés) es un método numérico que simula
el flujo a granel de materiales granulares, tales como, los minerales, los pellets, los granos y los polvos.
Al igual que la dinámica de fluidos computarizada (CFD, por sus siglas en inglés) que se utiliza como
rutina para simular y analizar el flujo de fluidos, la simulación del elemento discreto (DE, por sus siglas
en inglés) se aplica para resolver desafíos del diseño que implican el manejo y el procesamiento de los
materiales a granel (Figura 16.33). La simulación de un flujo a granel real implica el rastreo de partículas
individuales del material a través del espacio y el tiempo, ya que están influenciadas por el ambiente físico
de macroscópico a microscópico. Los cálculos de los diversos incrementos de tiempo (pasos) necesarios
para las simulaciones realistas, debido a las altas velocidades y las deformaciones por minuto en una
multitud de partículas, han sido un gran desafío para el uso práctico de DEM. Además, las propiedades
del material y su interacción compleja con la presión y la velocidad de corte continúan siendo un esfuerzo
importante de la investigación. Aunque los desarrollos de DEM han ofrecido modelos más grandes
con partículas más pequeñas y más descriptivas, las aplicaciones industriales se han beneficiado con su
uso para predecir el comportamiento y para obtener una perspectiva, a pesar del uso de propiedades
aproximadas y de la necesidad de la calibración y la interpretación.
Esta sección presenta una metodología para permitir que la simulación DE se utilice con eficacia como
parte de un proceso de diseño del punto de transferencia. El Capítulo 12 describe los pasos generales
comunes al utilizar el software de DEM, por lo tanto, el énfasis será describir en líneas generales los pasos
necesarios para vincular los comportamientos del flujo a granel del material real con los observados en la
simulación, y brinda ejemplos de cómo el DEM se puede emplear para brindar una perspectiva adicional
sobre las inquietudes generales de la ingeniería durante el proceso de diseño del punto de transferencia.
Las primeras aplicaciones de DEM, que se remontan a principios de siglo, brindaron perspectivas útiles
sobre el flujo a granel para el tamaño y la ubicación de los materiales que fluyen libremente y que se
deslizan sobre los componentes del chute. Más recientemente, la simulación DE, y la metodología de
implementación han avanzado hasta el punto en que ahora los diseñadores de transferencia de equipos
transportadores la pueden utilizar con confianza para obtener información de ingeniería clave y
perspectivas sobre el flujo y las interacciones del material con los equipos a través del proceso de diseño.
Dichas perspectivas y la capacidad para investigar la aptitud de un diseño antes de la fabricación y la
puesta en servicio les permiten a los ingenieros de diseño de transferencia de transportadores tomar
decisiones más informadas durante el ciclo del diseño y desarrollar diseños con un grado más alto de
confianza.
Figura 16.33
Simulación DE de la compuerta automática
717
16
El uso cada vez mayor de la simulación de DE en el diseño de la transferencia del transportador y la
solución de problemas se ha visto impulsado por las ventajas del poder de las computadoras de escritorio
y la disponibilidad del software fácil de usar. Las herramientas de software de DEM modernas y de
tecnología de punta pueden modelar una amplia variedad de materiales a granel, incluidos los polvos
finos secos, los minerales minados altamente cohesivos y los materiales tal como salen de la mina (ROM,
por sus siglas en inglés). Más recientemente, los avances en la tecnología del software y las metodologías de
DEM para la utilización eficaz han dado lugar a herramientas de software de DEM especializadas para el
diseño del punto de transferencia, que no requieren conocimientos de DEM para utilizarse.
Mientras que la tecnología ha avanzado y lo continuará haciendo, la simulación es una aproximación

del mundo real. Para permitir lograr los comportamientos del flujo adecuados para el propósito en
la simulación de DE, los errores de aproximación se deben minimizar. La precisión modelada de
las propiedades físicas de los sólidos a granel afecta los comportamientos del flujo de material en la
simulación.
DEM es una herramienta de simulación y no una metodología de diseño. Está diseñado para utilizarse
en combinación con la experiencia, la intuición, y las normas y las pautas del diseño del ingeniero y de la
compañía que lo utilizan. En parte debido a la falta de conocimientos, los clientes pueden solicitar una
“transferencia de DEM”, creyendo que se sigue un conjunto específico de pautas en el diseño. Este no es
el caso. DEM sencillamente les permite a los diseñadores probar su diseño del sistema bajo una variedad
más amplia de condiciones antes de la fabricación y la implementación.
Beneficios del diseño basado en la simulación para los

puntos de transferencia
Durante un proceso de diseño de punto de transferencia de transportador que emplea la simulación
del DE, el ingeniero de diseño utiliza los resultados del análisis del flujo simulado para identificar las
configuraciones del diseño más optimizadas, mitigar los riesgos y aumentar la confianza a lo largo del
proceso, lo que maximiza las oportunidades de lograr un diseño en el primer intento. DEM les brinda
a los ingenieros perspectivas valiosas con respecto a la eficacia de un diseño potencial y los ayuda a
identificar las áreas donde se pueden realizar mejoras.
Los sistemas transportadores justifican un pequeño porcentaje del costo inicial de una planta minera, pero
el mal funcionamiento o el rendimiento por debajo de lo óptimo en la transferencia del transportador
pueden dar como resultado costos financieros sustanciales a partir de la demora de la puesta en servicio,
los tiempos de inactividad no programados, la producción por debajo del rendimiento valorado y los
costos de capital debido al reemplazo y la disminución de equipos. Las compañías mineras líderes
tienen conocimiento de los beneficios que el uso de la simulación de DE, correctamente empleada,
puede brindar para el diseño del equipo que ponen en servicio y, ahora, rutinariamente esperan que los
contratistas validen sus diseños utilizando la simulación de DE.
Las inquietudes comunes en el diseño del punto de transferencia del transportador que se pueden
identificar y tratar a través de la simulación de DE incluyen:
• Regiones de flujo no controlado
• Bloqueos
• Corrientes y trayectorias inesperadas del flujo
• Carga descentrada sobre las bandas
• Velocidades del flujo inestables
• Velocidades de impacto excesivo
• Segregación
• Derrames
• Desgaste excesivo de la banda y del chute
• Ubicación de los revestimientos y las placas antidesgaste
• Determinación de los límites y las capacidades operativos
718
16
Figura 16.34
Simulación DE de la velocidad de las partículas a la derecha y desgaste a la izquierda
Al identificar problemas potenciales en la etapa del diseño, se pueden realizar mejoras y ajustes antes de
la fabricación y la instalación. La corrección de los problemas potenciales durante el diseño disminuye los
costos del mantenimiento durante la vida útil del transportador. Los fabricantes de transportadores que
incluyen el diseño de la transferencia del transportador en su oferta y las firmas de ingeniería, adquisición
y gestión de construcción (EPCM, por sus siglas en inglés) que manejan dicho trabajo de diseño pueden
obtener una ventaja tanto en términos de la confiabilidad y el rendimiento del equipo que diseñan, como
de su capacidad para obtener negocios de los operadores que buscan soluciones de diseño que emplean la
mejor tecnología de diseño disponible.
Representación de los flujos a granel con el modelado

de material DEM
En el centro de cualquier simulación DE se encuentra el "modelo del material", la representación virtual
del material a granel (Figura 16.35). En la simulación DE, los materiales a granel se representan como
una colección de elementos individuales conocidos como "partículas". Durante una simulación, las
partículas tienen la libertad de moverse en forma independiente, con su movimiento regido por las fuerzas
de colisión que ocurren entre sí y las superficies del equipo. Las fuerzas adicionales de la gravedad, o del
movimiento de una banda transportadora, también se tienen en cuenta para simular el flujo del material a
granel a través de un sistema.
Al configurar una simulación que utiliza el software DE, las entradas de parámetros en el modelo de
material DEM son en última instancia las que dictan la forma en la que se comporta el material simulado.
El modelo de material DEM incluye una cantidad de componentes, incluidos la definición de la forma y el
tamaño de las partículas representativas, los modelos físicos requeridos (por ejemplo, fricción y cohesión),
las propiedades del material, como la densidad, y los valores para los parámetros que se requieren para
los cálculos físicos. Los modelos físicos utilizan propiedades del material y propiedades que describen la
interacción de los materiales entre sí y con los materiales que tienen contacto.
719
16
Distribución del Forma de las
tamaño de las partìculas
partículas
Modelo de
F
material tangencial
Entradas de
parámetro
DEM Física
adecuada
Partícula B
Partícula A
Figura 16.35
Modelo de material DEM en forma de esquema.
El modelo de material abarca una cantidad de entradas que, en última instancia, determinan las
propiedades a granel y el comportamiento del flujo observados en la simulación. Cada una influirá en
el comportamiento del material a granel simulado en una simulación DE y cada una debe definirse
para reproducir el flujo del material a granel dentro del ambiente virtual a través de la sensibilidad, y la
importancia de cada una puede variar con la dinámica del flujo que se modela.
Uso de ingeniería de DEM en transferencias del

transportador
DEM se ha utilizado en una amplia variedad de diseños, análisis y esfuerzos de las ciencias relativas a los
materiales, desde los primeros desarrollos hasta el último cuarto del siglo pasado. Su uso temprano en los
diseños de la transferencia del transportador se debió a la necesidad no satisfecha de una herramienta
de diseño aplicable a las diversas geometrías de las transferencias del transportador y a los problemas
importantes y frecuentes con las transferencias, pero también debido a que los efectos dominantes
frecuentes de la gravedad y la energía cinética se anticipaban con precisión, por lo tanto, se podían
obtener resultados valiosos, incluso con partículas grandes y modelos de material aproximados.
Los usuarios de DEM tienen una ventaja por encima de los diseñadores que no tienen acceso a la
tecnología. Una vez que se conoce el modelo del material deseado, se puede realizar una simulación
realista. Se puede analizar el rendimiento del sistema y se pueden tomar las decisiones del diseño en
cuanto a su rendimiento.
Aunque siempre se espera la mejor precisión disponible y, a veces, un esfuerzo adicional es necesario para
obtener resultados útiles, varios niveles de la aplicación DEM se utilizan para incluir sus limitaciones y
costos inherentes.
Objetivos de la simulación
Hay dos objetivos distintos al realizar una simulación. ¿Existe la necesidad de determinar si la simulación
representa con exactitud el rendimiento del sistema? ¿O simplemente hay una necesidad de demostrar un
nivel de mejora? En otras palabras, ¿el objetivo es probar o mejorar el rendimiento del sistema?
720
16
Si el objetivo es probar el rendimiento del sistema, ajuste con la mayor precisión posible el modelo de
material para disminuir los errores potenciales. En estas situaciones, realice pruebas sobre el material,
tanto en el modelo para determinar cómo se comporta el material a medida que fluye por sí solo como
en el modelo para determinar cómo fluye el material cuando está en contacto con los materiales del
revestimiento de la pared del chute, las bandas, los limpiadores de banda y otros componentes del sistema.
Por otro lado, si el objetivo es mejorar el rendimiento del sistema, los observadores de las dos simulaciones
pueden determinar si el sistema en una de las dos se desempeña mejor que en la otra, aunque las
propiedades tal vez no reflejen con exactitud la realidad. De hecho, si se puede observar un chute
existente, a menudo, su comportamiento se puede copiar con materiales "calibrados", de manera que las
mejoras con comportamientos similares del flujo se puedan evaluar con precisión. Estas "propiedades"
también se pueden utilizar en diseños de chutes similares con los mismos materiales.
Diseño seguro y análisis de sensibilidad

Existen oportunidades de incorporar un factor de seguridad en los resultados, al sesgar los resultados de
manera conservadora. El resultado del análisis es una transferencia del chute que se desempeñará más
allá de las expectativas. Los ejemplos de los ajustes mencionados se enumeran a continuación:
• Aumente la tasa de flujo del material para determinar la tasa con la cual el chute se bloqueará.
• Reduzca artificialmente el factor de fricción entre el material y la banda de recepción con el fin de
colocar la carga del rendimiento sobre el chute de transferencia.
• Reduzca artificialmente el factor de fricción entre el material y los revestimientos del chute con el
fin de aumentar la velocidad de las partículas en la salida del chute y, de este modo, las condiciones
de desgaste en la banda de recepción.
• Aumente artificialmente el factor de fricción entre el material y los revestimientos del chute con el
fin de inducir un bloqueo.
• Introduzca una cantidad de partículas más grandes que lo esperado en la corriente del flujo para
inducir un bloqueo.
Sensibilidades dependientes del sistema

Según los mecanismos del flujo en efecto dentro del sistema de manejo del material y el predominio de
esos mecanismos de flujo, la precisión de la simulación dependerá en mayor medida de la precisión de
determinadas propiedades en el modelo de material.
En los sistemas de bajo impacto y dominados por el deslizamiento, las propiedades que tienen el mayor
efecto en el comportamiento del sistema son la fricción y la acción cohesiva entre las partículas y los
componentes del sistema. Relativamente hablando, estas se pueden encontrar con facilidad mediante
la experimentación. En estos sistemas, siempre habrá algún tipo de desplazamiento de partícula sobre
partícula, pero el efecto general de esta acción de desplazamiento sobre el comportamiento del sistema es
mínimo. En estos casos, la necesidad de la precisión con respecto a la fricción de partícula sobre partícula
y la cohesión se ve reducida.
En el ejemplo de la Figura 16.36, la forma y la ubicación de la campana superior y la cuchara inferior

se desarrollaron para mantener la sección transversal de la corriente del flujo y la energía cinética de las
partículas para minimizar la acumulación y el desgaste sobre el transportador de recepción inclinado
721
16
Figura 16.36
Flujo simulado de DE de pellets de madera que utiliza un chute con campana y cuchara
En los sistemas en los que existe una cantidad significativa de desplazamiento de partícula sobre partícula,
las propiedades que tienen el efecto más significativo sobre el comportamiento del sistema son la fricción
entre partículas y la cohesión entre partículas. En un grado más bajo, el tamaño y el rango de tamaños de
la partícula también tendrán un efecto. En estos sistemas, habrá un deslizamiento de partículas sobre los
componentes del sistema, pero esto tendrá un efecto reducido sobre el rendimiento general del sistema.
Los sistemas que contienen una cantidad significativa de desplazamiento de partícula sobre partícula
exhiben:
• Deformación de la corriente
• Corriente que gira - engrosamiento
• Corriente que desacelera - engrosamiento
• Corrientes convergentes
• F lujo del orificio
• Compartimentos de rocas/compartimentos estacionarios
• Salpicadura
Estos comportamientos también están relacionados con el desgaste, el polvo y los materiales fugitivos,
por lo tanto, a menudo se evitan en la clase de las transferencias de flujo controlado relacionadas con la
conservación de energía, y las campanas y las cucharas.
Sin embargo, muchos materiales y aplicaciones requieren diseños que implican la mezcla de material,
por lo tanto, necesitan modelos de material más precisos. El comportamiento del flujo mostrado en
la Figura 16.37 ilustra un flujo no aerodinámico. Puede coincidir con las expectativas intuitivas, pero
probablemente será distinto o incluso será inferior a las propiedades del material real.
722
16
Figura 16.37
Predicción del comportamiento de una corriente de flujo con impacto
Importancia de la definición adecuada del modelo de

material
La simulación DE tiene la capacidad para brindar una perspectiva valiosa sobre lo bien que un diseño
de punto de transferencia probablemente se desempeñará. Sin embargo, para tener la mayor confianza
posible en la predicción del flujo del material a granel, es imprescindible que se utilice una metodología
de implementación adecuada. No es posible "adivinar" o "cortar y pegar" los valores de entrada de un
material "similar" y tener confianza en los resultados de la simulación. Las simulaciones realizadas de esta
manera tendrán poca conexión entre los comportamientos del flujo de material real y los representados
en la simulación. Por igual, el "conocimiento práctico" de DEM únicamente no es un reemplazo de un
proceso consistente para determinar los parámetros del modelo de material. Es riesgoso tomar decisiones
sobre el diseño basadas en tales enfoques.
Como ejemplo, considere el caso del diseño de una gran torre de transferencia que transporta mineral
cohesivo. Este ejemplo se basa en un proyecto de diseño real que implica una expansión de la producción
de la mina. La Figura 16.38 muestra el resultado de una simulación DE realizada con un modelo de
material que se compuso con valores de entrada que mejor se presumieron.
Figura 16.38
Simulación DE que utiliza un modelo de material no calibrado
723
16
Un modelo de material de DEM no calibrado se utilizó en una simulación del flujo de minerales a través
de esta torre de transferencia. Los resultados erróneamente indicaron un nivel aceptable de rendimiento
para el diseño. Sin embargo, cuando se presentaron estos resultados, los operadores de la mina tenían
poca confianza en que estos comportamientos presentados reflejaban los que ellos estaban acostumbrados
a ver en la planta. Esto era un mineral con un alto contenido de humedad y bastante cohesivo. Las
partículas grandes, esféricas y de libre movimiento mostradas en la simulación DE, representadas en la
Figura 16.38, tenían poco en común con las características del material real que se manejaba en esta
mina.
La Figura 16.39 muestra una simulación DE del mismo diseño de torre de transferencia. Sin embargo,
esta vez, las entradas del modelo de material de DEM se determinaron a través de un proceso de
calibración que incluyó la prueba física dinámica del mineral extraído como muestra del sitio.
Figura 16.39
Simulación DE que utiliza un modelo de material calibrado
El modelo de material de DEM calibrado, basado en los comportamientos del flujo dinámico del mineral
real, se utilizó para reevaluar el diseño de la torre de transferencia representada en la Figura 16.38.
En este caso, se demostró que la torre de transferencia se atascó justo después de que se encendió el
transportador que realizaba el traslado hasta el punto de transferencia.
Los comportamientos demostrados con el modelo de material calibrado concordaban con el

comportamiento observado por los operadores de la mina y su conocimiento de cómo el mineral cohesivo
se comportaba durante el transporte y la transferencia a través de su planta. La confianza obtenida a
través del uso del modelo de material basado en la prueba física permitió a los ingenieros de diseño tomar
mejores decisiones informadas sobre el diseño y el plazo de tiempo para la puesta en servicio. Por lo
tanto, pudieron tratar las causas del bloqueo antes de la fabricación y la instalación. Dicha confianza en
los resultados de la simulación DE solo se puede lograr a través del establecimiento de un enlace entre los
comportamientos del flujo de material real y el modelo de material simulado.
Aplicación de DEM con más confianza

Hay veces en las que son altos los riesgos relacionados con la toma de decisiones sobre el diseño basadas
en simulaciones DE no calibradas. Para disminuir estos riesgos y tener conocimiento de los beneficios
de utilizar el DEM como parte de un proceso de diseño basado en la simulación, se emplea un método
riguroso que conecta el material físico con el material simulado. Al igual que otros tipos de herramientas
de simulación de ingeniería, tales como dinámica de fluidos computarizada (CFD, por sus siglas en
inglés) y análisis de elementos finitos (FEA, por sus siglas en inglés), la simulación DE se aproxima a los
comportamientos del flujo real. Para mitigar los errores de aproximación, las entradas en una simulación
se deben derivar de mediciones del comportamiento dinámico del material a granel real.
724
16
Los siguientes pasos describen en líneas generales un enfoque eficaz para producir un modelo de material
de DEM que brinda la conexión requerida. El enfoque conlleva una combinación de la prueba física
seguida de una calibración de parámetros del modelo de material, utilizando las mediciones de la prueba.
Recolección de muestras del material

La primera tarea es la recolección de muestras representativas del material a granel que se utilizarán en el
programa de prueba. Idealmente, las muestras del material se deben recolectar in situ, desde la ubicación
del punto de transferencia del transportador. Si un proyecto de diseño se basa en múltiples diseños de
transferencia que transportan material con características variables, por ejemplo, durante las operaciones
de procesamiento, entonces se deben recolectar múltiples muestras representativas para las pruebas.
En el caso de que no haya material disponible, como puede suceder durante las etapas del diseño
preliminar de una nueva planta minera y de procesamiento, entonces se deben utilizar muestras de
núcleos o material tomado de un sitio similar y que se crea que tiene características similares del flujo. En
general, es posible obtener muestras representativas posteriormente en el ciclo del diseño. El muestreo
para los fines de brindar material para las pruebas para la simulación DE durante las etapas de diseño
probablemente será más común, pero los protocolos deben estar vigentes para incluir dichas pruebas. La
calibración del modelo de material de DEM se adapta bien dentro de los flujos del trabajo de preparación
de muestras, ya que se realiza con muestras trituradas antes de las pruebas de capacidad de trituración,
molienda y concentración, que actualmente se utilizan con regularidad como estándar en las industrias de
los minerales.
Prueba física de las muestras recolectadas

La prueba física es necesaria para copiar los comportamientos del flujo a granel y las características físicas
de un material cuando el objetivo del análisis es probar el rendimiento. Las características de una muestra
de material, y la forma en que un material se prueba, en última instancia determinarán qué perspectiva se
puede obtener con la simulación DE.
La velocidad del flujo de un material ROM o de un mineral triturado a través de un punto de

transferencia, en general, estará en el orden de los metros por segundo. En consecuencia, es importante
que el enfoque de la prueba física sea igualmente dinámico, con el fin de construir un conocimiento de
cómo el material se comportará a estas tasas de flujo.
Según la tradición, la industria ha empleado pruebas de fatiga consolidadas para determinar las
propiedades del "flujo" del material a granel. Estas pruebas en realidad miden lo que se define como
función o índice de "flujo", que es una medida de la facilidad con la que el flujo de un material a granel
estático se puede movilizar. Sin embargo, dichas técnicas de prueba son inadecuadas para los fines de la
medición del flujo dinámico para los propósitos de calibración del modelo DEM porque:
• El tamaño físico limitado de los equipos de la prueba significa que se puede probar solo la porción
fina de una distribución del tamaño de la partícula.
• La prueba se realiza a velocidades muy bajas de corte con fatigas por compresión relativamente
altas del material a granel, ideal para condiciones casi estáticas y aplicaciones como la acumulación
en los chutes, pero, en general, se aplica a contenedores, tolvas y apilamientos. Además no
representa los comportamientos del flujo dinámico dominantes en las transferencias del
transportador.
• Los resultados medidos de las pruebas se encuentran a nivel de granel y no se correlacionan con las
interacciones requeridas a nivel de la partícula que determinan los comportamientos del flujo en
DEM.
El uso de los datos de la prueba de propiedades del flujo casi estático en la calibración de un modelo de
material puede generar imprecisiones debido a que el modelo de material resultante se basaría en material
de tamaño reducido y de movimiento lento, lo que no representa el material real ni su comportamiento
del flujo a través de un punto de transferencia. En lugar de una teoría de flujo general, las entradas de
la prueba para el material a granel en el software DEM se deben comparar con el régimen de flujo
anticipado en la aplicación del transportador. Esto ser relaciona con la velocidad de la corriente, la
725
16
profundidad y la naturaleza del plano de corte autógeno, donde ocurre el deslizamiento. La Figura 16.40
muestra el comportamiento general del flujo granular e ilustra el aumento en la resistencia del flujo con la
velocidad y por qué los resultados comunes de la celda de corte no siempre son útiles para las simulaciones
DE.
Factor de fricción
0
Tasa de deformación por corte
Figura 16.40
R
esistencia del flujo en comparación a la velocidad al comparar los resultados de la
simulación con los resultados de laboratorio
Se debe tener en cuenta que la resistencia al deslizamiento en las superficies del chute más suaves que el
material se puede determinar directamente de las pruebas de corte típicas, como se mencionó antes para
el uso en los modelos de DEM.
Prueba, observación y calibración

La prueba de un material consta de dos etapas, realizar una prueba física sobre el material, a menudo, en
un rango de condiciones, y la conversión a las cantidades que caracterizan el material y las condiciones
para la carga comparable relevante. En el caso de DEM, las cantidades de ingeniería comunes de fricción
se aplican directamente a las superficies del chute, pero no al comportamiento ni a la cohesión entre las
partículas. Esto se debe a que las propiedades a granel de la partícula se idealizan en DEM y también
debido a que la relación de la partícula con las propiedades a granel y las interacciones del flujo granular
no se conocen bien y aún se están investigando. En resumen, no existe una prueba estándar para el
material a granel dinámico ni un método de prueba aplicable universalmente, por lo tanto, la prueba y las
mediciones desarrolladas para el propósito son la mejor opción para la calibración de DEM disponible en
la actualidad.
En lugar de depender de la prueba convencional de propiedades del "flujo", un modelo de material de

DEM se puede basar en un conjunto de pruebas que se haya diseñado específicamente para los propósitos
de DEM. Las pruebas adecuadas deben tener las siguientes características:
• Estar equilibradas lo suficientemente para permitir que el material real se pruebe sin pre-
procesamiento adicional y deben incluir el rango de tamaños completo.
• Reproducir los regímenes del flujo que probablemente ocurrirán dentro del punto de transferencia.
• Brindar medidas que se correlacionen con las observadas en una simulación DE.
La aplicación de un programa de prueba adecuado, diseñado específicamente para satisfacer las

necesidades de la simulación DE, es esencial para producir un modelo de material que refleje los
comportamientos del flujo real en la simulación.
726
16
Calibración del modelo de material
El propósito de la prueba física del material real es brindar la base a partir de la cual se puede producir un
modelo de material. Sobre la base de estos resultados de laboratorio, se pueden determinar las entradas
necesarias requeridas para los componentes del modelo de material.
Un proceso de calibración de parámetros es necesario para definir el conjunto de entradas que

reproducirá, con el nivel requerido de precisión, los resultados obtenidos a través de la prueba física. Este
proceso de calibración se realiza al simular las pruebas físicas dentro del software DEM, al analizar los
resultados de la simulación para determinar las mediciones equivalentes como en las pruebas físicas. Al
comparar las mediciones de la simulación y experimentales, y a través del ajuste reiterado de las entradas
de parámetros en el modelo de DEM, convergen los resultados de la simulación y las mediciones a escala
a granel. Una vez que el experimento simulado produce un comportamiento del material a granel que es
lo suficientemente parecido al de la prueba experimental real, entonces esos parámetros del modelo de
material de DEM calibrado se pueden utilizar en simulaciones de aplicaciones a escala completa.
Debido a que este modelo de material de DEM se basa en la prueba del material real, bajo condiciones
de flujo representativas, un ingeniero de diseño del punto de transferencia puede tener la confianza de que
los resultados observados en la simulación reflejan con precisión el comportamiento del flujo del material
real.
Simulaciones del elemento discreto calibrado de los

diseños del punto de transferencia
La confianza brindada por un modelo de material de DEM calibrado permite tomar decisiones del diseño
con eficacia y tratar las áreas de inquietud. El uso de DEM se aplica a todas las etapas del ciclo del diseño
y se puede implementar junto con los métodos de diseño existentes para repetirse a través de una variedad
de diseños "posibles" y un rango de condiciones de funcionamiento para lograr un diseño óptimo.
Figura 16.41
L
os modelos DEM calibrados pueden ayudar con
la validación de los diseños
Los modelos de material de DEM calibrados brindan al ingeniero de diseño la mayor confianza y
perspectivas sobre la eficacia de un diseño de punto de transferencia. Los siguientes ejemplos demuestran
cómo se pueden identificar las inquietudes y los problemas comunes en el diseño del punto de
transferencia y, posteriormente, tratar mediante la simulación DE como parte del proceso de diseño.
727
16
Acumulación y bloqueo de material
Al visualizar y al movilizar el flujo de material a medida que se traslada a través de un punto de
transferencia, los ingenieros de diseño pueden identificar las áreas donde las cantidades no deseadas de
material se acumulan y potencialmente causan obstrucciones o bloqueos. Los ajustes al diseño se pueden
realizar y probar para promover el flujo e impedir que ocurra dicha acumulación.
Figura 16.42
Simulación DE de la acumulación de material en un chute
Al visualizar el flujo de material dentro de un punto de transferencia se pueden identificar las áreas de
acumulación excesiva de material.
Velocidades de impacto excesivo

A menudo, no se pretende que el material impacte contra los equipos a altas velocidades, además esto
puede causar daños graves. La simulación DE se puede utilizar para evaluar la velocidad de un material
a medida que pasa a través de un punto de transferencia y determinar la velocidad con la que interactúa
con los componentes críticos, como por ejemplo, las bandas de recepción del transportador. La revisión de
las simulaciones DE puede permitir la identificación de las regiones de velocidad de alto impacto, como se
muestra en la Figura 16.43.
Figura 16.43
Región de alto impacto identificada por la simulación DE
728
16
Flujo no-simétrico y zonas muertas
El control del flujo de los materiales a granel dentro de un punto de transferencia es esencial para
minimizar los daños en los equipos, disminuir la generación de polvo y mantener la capacidad operativa
requerida. La simulación DE permite la evaluación del comportamiento del flujo de material en todas las
partes de un punto de transferencia y los problemas potenciales, por ejemplo, la identificación del flujo
no-simétrico y las zonas muertas.
El chute de muestreo
de productos corta
el ﬂujo aquí
Figura 16.44
Problemas de flujo identificados mediante las simulaciones de DEM
También se pueden identificar las zonas muertas y los comportamientos del flujo no deseados. Un
modelo de DEM calibrado se utilizó para evaluar los problemas del flujo real presentes en un punto de
transferencia de bauxita, como se muestra en la Figura 16.44.
Derrame del material

Garantizar que el material permanezca en el recorrido de flujo deseado, a menudo, es una inquietud para
los ingenieros de diseño de punto de transferencia. Los movimientos complejos y los comportamientos
del flujo que ocurren cuando se transfiere un material de un transportador a otro son difíciles de predecir
utilizando los métodos tradicionales. El derrame de material debido a los flujos no controlados tiene
un impacto en la duración de la vida útil de los equipos y en la seguridad de una operación. Al simular
el comportamiento del material, es posible identificar las áreas problemáticas donde el derrame puede
ocurrir y realizar los ajustes del diseño para impedir que esto suceda.
729
16
Figura 16.45
Simulación DE que muestra el derrame de material delante del
transportador de recepción.
Carga de la banda transportadora

Para maximizar la duración de la vida útil de los equipos transportadores, el material se debe colocar
sobre las bandas transportadoras de manera controlada. Los puntos de transferencia se deben diseñar
para garantizar que se mantenga la producción suficiente del material durante el funcionamiento, al
mismo tiempo que se minimiza el daño de los equipos transportadores. Se han recopilado datos tanto
para la velocidad de impacto del material como para la velocidad en línea con el movimiento de la banda
transportadora.
Velocidad promedio (m/s)
7
6
5
4
Velocidad en línea
3
Velocidad de impacto
2
1
Velocidad (m/s)
0
8.00 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-1
Distancia desde el punto de carga (m)
6.00
4.00
2.00
0.00
Figura 16.46
Análisis de velocidad del material cargado en la banda de recepción
DEM se puede utilizar para evaluar el comportamiento del flujo de los materiales a granel, a medida que
se cargan sobre la banda transportadora de recepción. Esto incluye perfiles de velocidad del material y
distribuciones de la carga del transportador, así como los comportamientos del flujo a granel, como por
ejemplo, la "ebullición", que en última instancia pueden generar el bloqueo del punto de transferencia.
730
16
Determinación de la capacidad operativa
Garantizar que se satisfagan las necesidades operativas del usuario final es crítico durante la etapa de
diseño de un punto de transferencia. La simulación DE puede brindar medidas importantes, tales como el
rendimiento y la tasa de flujo másico, para asegurar que el diseño propuesto cumpla con estas necesidades.
14000
Flujo másico (Ton/hr)

12000
10000
8000
Banda de distribución de flujo másico
6000
Banda de recepción de flujo másico
4000
2000
0
0 5 10 15 20
Tiempo (segundos)
Figura 16.47
S
imulación DE utilizada para determinar la tasa de flujo másico
existente en un punto de transferencia
La determinación de la tasa de flujo másico de material a medida que sale de un punto de transferencia,
mediante el uso del sensor de flujo a granel, es esencial para garantizar que se logre la capacidad en
un diseño. Los ejemplos aquí mostrados son solo una muestra de la perspectiva que es posible cuando
se utiliza la simulación DE para investigar los comportamientos del flujo de material en los puntos de
transferencia. Mediante el uso de modelos de material de DEM calibrados, los ingenieros de diseño
pueden obtener una perspectiva significativa para tratar una amplia variedad de inquietudes comunes
durante el proceso de diseño de un punto de transferencia.
Conclusión de DEM
La simulación DEM se implementa cada vez más como una herramienta cotidiana de diseño y análisis,
para el diseño de los puntos de transferencia del transportador. Cuando se utiliza con eficacia, les brinda
a los ingenieros de diseño perspectivas valiosas sobre el rendimiento de un punto de transferencia durante
todas las etapas de un proyecto de diseño.
Para tener confianza en que los resultados de una simulación DE reflejan los comportamientos reales
que probablemente estarán presentes una vez que se fabrique un punto de transferencia, se debe formar
un enlace entre el material real y el equivalente de la simulación. Este enlace se debe basar, en la mayor
medida posible, en la prueba dinámica del material, tal como aparece in situ en lugar de confiar en las
pruebas casi estáticas. A través de la prueba física del material y la calibración de las entradas requeridas
del software DEM, un modelo de material de DEM se puede producir de manera que brinde los
comportamientos del flujo adaptado al propósito. Este modelo de material se puede utilizar en el diseño
basado en la simulación DE de los puntos de transferencia.
El enlace formado entre los comportamientos del flujo de material real y virtual brinda confianza en los
resultados de la simulación DE. El ingeniero de diseño puede utilizar el análisis de un flujo simulado para
identificar las configuraciones más optimizadas del diseño, mitigar los riesgos y aumentar la confianza a lo
largo del proceso de diseño, lo que maximiza las oportunidades de lograr un diseño en el primer intento.
731
16
ACCIONAMIENTOS DEL TRANSPOTADOR SIN
ENGRANAJES
Introducción
La industria de la minería cada vez más utiliza los transportadores todo terreno como el modo preferido
de transporte de minerales desde la mina hasta la planta de procesamiento. Una combinación del grado
del mineral y la ubicación de la planta también aumenta la demanda de sistemas transportadores más
largos y con mayor capacidad de transporte. Por ejemplo, en Chile y Perú, a menudo, las minas están a
altitudes muy altas, mientras que las plantas concentradoras están ubicadas en altitudes más bajas para
evitar la disminución de la capacidad de los equipos y brindarles a los empleados de la planta mejores
condiciones de trabajo. Esto, junto con el aumento del rendimiento de la planta de procesamiento
debido a los grados más bajos de los minerales, significa que se requieren transportadores más largos
y una capacidad de transporte más alta. El modo más ecológico y rentable de transporte es sin duda
alguna el transportador todo terreno. Esto es evidente en la frecuencia con la que las compañías mineras
seleccionan sistemas transportadores con capacidad más alta, siempre que es posible. Como resultado de
estos nuevos requisitos, todo el proceso de producción depende de la disponibilidad, la confiabilidad y la
rentabilidad del sistema transportador todo terreno.
Interesantemente, la tecnología para los sistemas transportadores sin engranajes es la misma que la que
se utiliza para los sistemas de accionamiento de grúas en las minas. Las condiciones de funcionamiento
en las aplicaciones de grúas en las minas son mucho más exigentes que las de las aplicaciones de
transportadores todo terreno. La cantidad de ciclos de arranque y detención es significativamente más alta
y la aplicación se caracteriza por cambios frecuentes entre el motor y el funcionamiento regenerativo.
Eliminación de los componentes que requieren

mantenimiento intensivo
Existen varias tecnologías distintas para el funcionamiento de los transportadores todo terreno. Hasta
hace muy poco, se utilizaban los motores de inducción con jaula de ardilla engranados, los motores de
inducción con rotor devanado engranados o incluso los motores hidráulicos. Sin embargo, la necesidad
de tener sistemas transportadores todo terreno con capacidad más alta representa una mayor demanda
de las características de rendimiento del tren del accionamiento. Se debe prestar especial atención a la
mecánica de la banda y del sistema transportador, y también a los requisitos de la red de energía. Existe
una aceptación generalizada hoy en día de que los sistemas de accionamiento eléctrico, que permiten
el arranque y la detención suaves, son la solución preferida, ya que protegen a la banda transportadora
de los picos de torque alto y prolongan de manera significativa el ciclo de la vida útil del sistema
transportador.
Los sistemas de accionamiento eléctrico del transportador convencionalmente constan de un motor
eléctrico con un reductor de engranajes y un acoplamiento o, en algunos casos, con un acoplamiento
hidráulico, en una configuración de accionamiento único o doble. Existen varias desventajas sobre el
control del arranque de los transportadores de banda con estos dispositivos. Esto incluye picos de alta
tensión en la banda durante el arranque, corrientes altas de arranque en la red y pérdidas más altas del
sistema y de la repartición de la carga, lo que da como resultado mayores costos de mantenimiento y
pérdidas más altas de la producción. Pero por lejos la desventaja más importante, en especial con respecto
a la necesidad de sistemas transportadores más grandes y con capacidad más alta, es el tamaño y la
eficiencia de los reductores de engranajes requeridos.
Para comenzar, la clasificación de potencia del reductor de engranajes angular está limitada a solo 3.2
megavatios (4,291 Hp) o 500 kilonewton metros (368,781 lbf-ft). En segundo lugar, los reductores de
engranaje requieren un mantenimiento intensivo. El tiempo medio entre fallas (MTBF, por sus siglas en
inglés) para un reductor de engranajes, como sistema que consta de cojinetes, sellados, filtros, sensores,
bombas de aceite, unidad de reenfriamiento, etc., es de solo 3-4 años. Los cojinetes tienen una vida útil
operativa de 8-10 años y cuando se reemplazan requieren una revisión exhaustiva del sistema. En tercer
lugar, la vida útil operativa del reductor de engranajes es comparativamente corta. Mientras que un
sistema transportador está diseñado para perdurar por 20-25 años, los reductores de engranajes duran
solo la mitad de ese tiempo, aproximadamente 10 años en promedio.
Si comparamos un sistema convencional de accionamiento eléctrico con engranajes con un sistema de

accionamiento sin engranajes de tecnología de punta, las diferencias son obviamente aparentes.
732
16
Acoplamiento Acoplamiento
Freno de disco Freno de disco
Motor Motor
Polea
Acoplamiento Acoplamiento
Caja de cambios Caja de cambios
Figura 16.48
Doble accionamiento engranado de alta velocidad con motor de inducción con jaula de ardilla
Accionamiento
sin engranajes Freno
de disco
Polea
Figura 16.49
Accionamiento único de baja velocidad sin engranajes con motor sincrónico
Para obtener la clasificación de potencia de 6 MW (8,046 Hp), una solución engranada convencional
requiere dos sistemas de accionamiento de alta velocidad, en los que cada uno conste de un motor de
inducción con jaula de ardilla (SCIM, por sus siglas en inglés), un freno de disco, acoplamientos y un
reductor de engranajes equipado con numerosas piezas como el motor, los cojinetes de engranajes, los
sellos, las ruedas dentadas y la lubricación con aceite con unidad de reenfriamiento. La cantidad de
piezas de desgaste y ruptura es en consecuencia alta (tantas como 22) y el tiempo medio entre fallas es
comparativamente bajo (solo 3-4 años).
Un sistema de accionamiento eléctrico sin engranajes, por otro lado, es sorprendentemente sencillo y
duradero de un modo impresionante. La misma clasificación de potencia de 6 MW (8,046 Hp) se obtiene
con solo un sistema de accionamiento, que consta de un motor sincrónico único de 6 MW (8,046 Hp). La
cantidad de piezas de desgaste y ruptura no es más que dos y el tiempo medio entre fallas es tan alto como
30 años, lo que excede con un margen suficiente la vida útil operativa esperada del sistema transportador
todo terreno. También hay una reducción considerable en la huella y la cantidad de instrumentación
requerida.
La eliminación de numerosos componentes mecánicos y eléctricos aumenta la confiabilidad y la eficiencia

del sistema transportador en general por varios puntos porcentuales. Los requisitos de mantenimiento del
sistema de accionamiento sin engranajes son también sustancialmente más bajos que los de un sistema
de accionamiento convencional. El mantenimiento del reductor de engranajes solo puede sumar hasta
un 5 por ciento del presupuesto destinado al mantenimiento mecánico. La lubricación y los sistemas
de enfriamiento del reductor de engranajes, junto con su mantenimiento, no se requieren con los
accionamientos sin engranajes.
La confiabilidad y los ahorros en los costos del sistema se pueden mejorar incluso más mediante el
uso de un motor sin cojinetes en el sistema de accionamiento sin engranajes. Un motor sin engranajes
y sin cojinetes de baja velocidad de 6 MW (8,046 Hp) puede reducir el gasto de capital y operativo
(CAPEX y OPEX, por sus siglas en inglés) en hasta un 7 por ciento durante un período de 20 años en
comparación con un sistema de accionamiento doble engranado de alta velocidad. Debido a que un
motor sin cojinetes virtualmente no requiere mantenimiento, la confiabilidad y la disponibilidad del
sistema de accionamiento mejora incluso más.
733
16
Motor sincrónico de baja velocidad sin engranajes
Los motores sincrónicos en el sistema de accionamiento eléctrico sin engranajes preferentemente deben
tener de 12 a 16 polos para minimizar la cantidad de variaciones en el diseño y tener un motor tan
compacto como sea posible. El torque disponible de un motor único de > 2300 kN-m (1,696,392 lbf-ft) es
suficiente para crear el torque máximo posible que se pueda transferir entre una polea y su banda. Solo un
motor por polea reduce de manera significativa la cantidad de equipos eléctricos y mecánicos requeridos
para poner en marcha y operar el sistema de accionamiento (transformador, convertidor de frecuencia,
motor, bases, extremos de ejes accionados, etc.). Además, el freno de disco se puede instalar en el lado
opuesto de la polea para brindar un fácil acceso al motor y al freno. La interfaz entre el motor y el eje de
la polea se ubica afuera del motor, lo que permite la desconexión rápida y fácil de la polea del motor, en el
caso de que haya desgaste o una falla.
Figura 16.50
Estación de accionamiento principal con accionamientos sin engranajes y
frenos de disco en el lado opuesto
La curva de eficiencia de un motor sincrónico (SM, por su siglas en inglés) sin engranajes es distinta a la
del motor de inducción con jaula de ardilla (SCIM, por su siglas en inglés) o a la del motor de inducción
con rotor devanado (WRIM, por su siglas en inglés) en varios sentidos, como se muestra en la Figura
16.51:
• Cuanto más alta es la potencia de un SM, más alta es la eficiencia.
• En la carga parcial (hasta aproximadamente el 45% de la carga), aumenta la curva de eficiencia del
SM. Mientras que la eficiencia del SCIM engranado es más baja en general, disminuye de manera
significativa en aproximadamente un 60% de la carga.
Eficiencia en comparación con la carga del motor - Comisión Electrotécnica Internacional
(IEC, por sus siglas en inglés)
2 x 2500 kW to 1 x 5000 kW Motor al 100% de la velocidad
98
96
SM 1 x 5000 kW
Eficiencia (%)
94
SM 2 x 2500 kW VSD con motor de jaula
92 de ardilla (SCIM) + engranaje
Motor de anillos rozantes
90 (WRIM) + engranaje
88 VSD con motor

sincrónico (SM)
86 VSD con motor
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 sincrónico (SM)
Carga del motor (T/Tn)
Ejemplo de funcionamiento sin carga Funcionamiento a la capacidad Punto de diseño de la

al 35% de la carga nominal del motor nominal de transporte, eficiencia de los equipos para el
aproximadamente al 75% de la factor de sobredimensionamiento:
carga nominal del motor 125 - 135% de la carga nominal del motor
Eficiencia del SM (5 MW): Eficiencia del SM (5 MW):
+ 6.2% más alta que el SCIM + 4.3% más alta que el SCIM
+ 5.8% más alta que el WRIM + 4.3% más alta que el WRIM
Figura 16.51
Ejemplo de las curvas de eficiencia en diferentes cargas para SCIM, WRIM engranados y SM sin engranajes
734
16
Convertidores de frecuencia para los accionamientos
del transportador sin engranajes
Existen varias soluciones de accionamientos posibles para los motores sincrónicos sin engranajes. La
solución más apta para las aplicaciones de accionamiento sin engranajes son los inversores de fuentes
de voltaje (VSI, por sus siglas en inglés) compatibles con la red en una configuración de accionamiento
único o múltiple. Los VSI de los accionamientos operan motores sin problemas y con precisión durante el
arranque y también a la frecuencia baja requerida de 5 – 8 Hz con un factor de potencia alta dentro del
rango de velocidad y carga.
Los accionamientos únicos se utilizan si hay solo un motor para operar en el extremo de cabeza o de
cola de la banda transportadora. Están disponibles para el funcionamiento cuadrante de 1 a 4 con diodo
o secciones de suministro armónico bajo del extremo frontal activo. Los accionamientos múltiples son
soluciones altamente modulares. Las mismas secciones de suministro que para accionamientos únicos
están disponibles para alimentar el bus de CC común. Los sistemas redundantes pueden tener dos
secciones de suministro paralelas. Según la configuración del transportador, varias secciones del inversor
se pueden conectar al bus de CC común para controlar los motores individuales. Si hay transportadores
en serie, los motores en el extremo de cabeza de un transportador y el extremo de cola del siguiente
transportador se pueden conectar al mismo accionamiento múltiple.
CA CA CA CA CA CA CA CA CA
CC CC CC CC CC CC CC CC CC
CA CA CA CA CA CA CA CA CA CA CA AC CA CA CA CA
CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC CC
M M M M M M M M M M M M M M M M
Figura 16.52
Son posibles las diversas combinaciones de accionamientos e inversores
Conclusión de los accionamientos del transportador sin

engranajes
Los beneficios de un sistema de accionamiento de transportador con motor sincrónico sin engranajes y sin
cojinetes son numerosos:
• Huella compacta y diseño sencillo
• Eficiencia más alta que con un motor de inducción (sin pérdidas por deslizamiento)
• Sin pérdidas del reductor de engranajes
• Considerablemente menos componentes
• Tren del accionamiento libre de oscilación
• Virtualmente sin mantenimiento
• Sin enfriamiento, control ni supervisión del reductor de engranajes y los enfriadores/calentadores
de aceite
• Sin contragolpes durante las oscilaciones y en las inversiones de la carga
• Instalación y puesta en servicio más rápidas
• Confiabilidad y disponibilidad más altas del sistema
735
16
TRITURACIÓN EN EL POZO
La mayoría de las personas relaciona el manejo de materiales en la minería con el manejo de los minerales
en cuestión, por ejemplo, mineral de hierro, el carbón, etc. Sin embargo, en la minería a cielo abierto,
la mayoría del material manejado y transportado está sobrecargado con un factor sustancial. En las
minas de lignito, la extracción de sobrecarga se ha realizado mediante sistemas continuos de minería
durante aproximadamente 100 años, impulsados por grandes cantidades de sobrecarga con relaciones
de desprendimiento de sobrecarga de mineral de cinco, seis y más. En combinación con condiciones
de excavación relativamente fáciles en la mayoría de las minas de lignito, la extracción de sobrecarga
continua eficiente con transportadores todo terreno alimentados por ruedas de cangilones o excavadoras
de cadenas de cangilones, ya sea a través o alrededor del pozo, es el método recomendado.
Sin embargo, en las minas de roca dura, las personas no estaban dispuestas a hacer un esfuerzo adicional
para la reducción del tamaño de la sobrecarga, con el fin de prepararla para el transporte en la banda.
Por lo tanto, en varias minas, el transporte en camión fue y aún es el procedimiento estándar. Con el
aumento muy sustancial de los precios del combustible y de los neumáticos, los costos operativos han
aumentado hasta el punto en que el traslado con transportador se ha vuelto atractivo desde el punto de
vista económico en muchas aplicaciones. Esta tendencia está respaldada por la capacidad cada vez mayor
de estos sistemas. Recientemente, algunos proveedores de sistemas han comenzado a proponer e instalar
sistemas que están diseñados en torno a una estación de trituración móvil, por lo tanto, se elimina por
completo la necesidad de los camiones, debido a que la estación de trituración puede seguir la pala de
cable.
En una instalación típica la trituradora móvil alimenta el material a través de una tolva de carga hacia un
transportador de frente, desde donde se traslada mediante transportadores conectados a un transportador
de descarga móvil, donde un carro tripper montado en oruga y un esparcidor forman un vertedero. En
dicha instalación, solo la trituradora, el carro tripper y el esparcidor se mueven en intervalos cortos. La
trituradora móvil, por ejemplo, se puede mover varias veces por hora, incluso por unos pocos metros, para
coincidir con la movilidad de la pala. Los transportadores permanecen estacionarios durante semanas y
meses.
Figura 16.53
Trituración en el pozo
736
APÉNDICE A UNIDADES
A
INTRODUCCIÓN
La Conferencia de Ingeniería de la Asociación de Fabricantes de Equipos Transportadores (CEMA,
por sus siglas en inglés) ha decidido agregar unidades métricas en la séptima edición de Transportadores
de banda para materiales a granel. Por decisión de la Conferencia, la séptima edición se elaboró
utilizando unidades inglesas con equivalentes métricos, siempre que sea posible expresar las ecuaciones
fundamentales en que se puedan utilizar tanto unidades métricas como imperiales. El Apéndice A se
presenta como una guía abreviada relevante de los cálculos de los transportadores de banda utilizados en
la séptima edición.
UNIDADES DE FUERZA
La unidad básica de fuerza en el sistema imperial es el slug, s. Por definición un slug es la fuerza necesaria
para acelerar una libra por un pie por segundo al cuadrado. Toda expresión de fuerza en slugs debe tener
las unidades de lb-ft/s2. La tensión de la banda en unidades imperiales se expresa en libras por pulgada de
ancho, PIW, por sus siglas en inglés.
tiempo segundo (seg.)

longitud pie (ft)
masa libra masa (lbm)
fuerza libra fuerza (lbf)
temperatura grados Fahrenheit (°F)
temperatura absoluta grados Rankine (°R)
Tabla A.1
Unidades imperiales básicas
La unidad básica de fuerza en el sistema internacional (SI) es el Newton, N. Por definición un Newton es
la fuerza necesaria para acelerar un kilogramo por un metro por segundo al cuadrado. Toda expresión de
fuerza en Newtons debe tener las unidades de kg-m/s2. Para calcular la tensión de la banda en el sistema
internacional (SI) de unidades es necesario expresar los valores de todos los componentes de tensión en
Newtons, N, y el peso en kilogramos, kg, y las medidas lineales en metros, m.
tiempo segundo (s)

longitud metro (m)
masa kilogramo (kgm)
fuerza Newton (N)
temperatura grados Celsius (°C)
temperatura absoluta grados Kelvin (°K)
Tabla A.2
Unidades básicas del sistema internacional
Debido a que para la mayoría de los cálculos de la séptima edición la aceleración de la gravedad no entra
en el juego, y para simplificar los cálculos en unidades imperiales, las unidades de fuerza se expresan como
libras fuerza (lbf) y kilogramos fuerza (kgf). Cuando se requiere una clara distinción entre fuerza y masa,
las unidades de masa se expresan
en libra masa (lbm) y kilogramos masa (kgm). En los casos necesarios o
habituales, los Newtons (N) se utilizan para la fuerza. El peso unitario del material a granel se cita como
densidad aparente a lo largo de este texto, aunque la intención de los cálculos es utilizar el peso específico.
737
A APÉNDICE A UNIDADES
Por lo tanto, el símbolo γm para el peso por unidad de volumen se utiliza en lugar del típico símbolo ρ de
masa por unidad de volumen. Las abreviaturas métricas de horas, h, y segundo, s, se utilizan para los dos
sistemas de unidades.
1.0 bar 760 mm (mg) 1.0 mm (mg) 0.001 bar

1.0 cfm 0.028 m3/min 1.0 m3/min 35.315 cfm
1.0 cfm 28.317 l3/min 1.0 l3/min 0.035 cfm
1.0 fpm 0.00508 m/s 1.0 m/s 196.85 fpm
1.0 ft 0.305 m 1.0 m 3.281 ft
1.0 lbf/ft 0.138 m-kgf 1.0 m-kgf 7.233 lbf/ft
1.0 ft2
0.0929 m 2
1.0 m 2
10.764 ft2
1.0 ft3 0.02832 m3 1.0 m3 35.3 ft3
1.0 ft3/min 0.0283 m3/min 1.0 m3/min 35.3 ft3/min
1.0 galón (gal) 3.785 litro (l) 1.0 l 0.264 gal
1.0 gpm 3.79 l/m 1.0 l/m 0.264 gpm
1.0 Hp 0.746 kW 1.0 kW 1.341 Hp
1.0 hr 60 seg. 1.0 h 60 s
1.0 in (mg) 0.491 psi 1.0 psi 2.036 in (mg)
1.0 in w.g. 0.249 kPa 1.0 kPa 4.019 in w.g.
1.0 in/ft 3.937 mm/m 1.0 mm/m 1.0 x 10 -3
in/ft
1.0 in 2
6.452 cm 2
1.0 cm 2
0.155 in2
1.0 in2 7.72 x 10-4 yd2 1.0 mm2 1 x10-6 m2
1.0 pulgada (in) 25,400 μm 1.0 μm 3.937 × 10 -5
pulgada (in)
1.0 lb/ft 1.488 kg/m 1.0 kg/m 0.672 lb/ft
1.0 lb/ft 2
4887 g/m 2
1.0 g/m 2
0.00022 lb/ft2
1.0 lb/ft3 16.018 kg/m3 1.0 kg/m3 0.062 lb/ft3
1.0 lbf 4.448 N 1.0 N 0.225 lbf
1.0 lbf 0.454 kgf 1.0 kgf 2.205 lbf
1.0 lbf/in2 0.000293 kgf/m2 1.0 kg/m2 3417.2 lb/in2
1.0 lbf/ft2 47.88 N/mm2 1.0 N/mm2 4.882 lbf/ft2
1.0 lbf/in 0.175 N/mm 1.0 N/mm 5.71 lbf/in
1.0 lbf/in 0.0179 kgf/mm 1.0 kgf/mm 5.6 lbf/in
1.0 psi 0.006895 Mpa 1.0 Mpa 145 psi
1.0 ton (t) 0.907 mt 1.0 mt 1.102 ton (t)
1.0 °F 5/9(°F - 32) °C 1.0 °C 9/5(°C) + 32 °F
1.0 tph a 100 mtph a 0.5
mtph a 0.5 m/s tph a 100 fpm
1.0 fpm a 100 0.892 1.0 m/s a 1600 1.129
a 1600 kgf/m3 a 100 lb/ft3
lbf/ft3 kgf/m3
1.0 ft3/h a 100 fpm 0.0283 m3/h a 1.0 m/s 1.0 m3/h a 1.0 m/s 17.93 ft3/h a 100 fpm
Tabla A.3
Conversión de unidades utilizadas en la séptima edición
738
NOMENCLATURA
B
Este apéndice ofrece una referencia de los términos utilizados principalmente en las ecuaciones. La
nomenclatura se presenta por capítulos, ya que algunos términos se utilizan con diferentes significados
o unidades, según el contexto. En caso de dudas sobre la descripción entre el Apéndice B y el capítulo,
utilice el significado basado en el contexto del capítulo. El presente apéndice omite los capítulos sin
cálculos específicos o diagramas que requieren la explicación de los términos.
Capítulo 2
A Reemplazo de poleas
B Lado primario de reemplazo de rodillos
C Lado secundario de reemplazo de rodillos
D Espacio libre debajo del transportador para la limpieza
E Servicio limpiador de banda – Remoción
F Servicio limpiador de banda – Altura de inspección
G Paso para el personal
H Acceso en altura para el reemplazo de faldones
I Ajuste de faldones
J Altura de la abertura para el acceso del personal
K Ancho de la abertura para el acceso del personal
L Espacio libre superior
M, N Ubicación del limpiador de banda primario
O, P Ubicación del limpiador de banda secundario
Q, R Ubicación del limpiador de banda terciario
S Altura de inspección sobre la plataforma de trabajo
T, U Limpiador de banda de retorno (arado)
V Chute para material fugitivo al espacio libre de la polea
W Área de reparación de la banda
Capítulo 3
β Inclinación de los rodillos laterales (ángulo de acanalamiento)
gm Densidad aparente del material a granel transportado
σ0 Tensión adhesiva entre el material a granel y la banda
Θbanda Ángulo de inclinación de la banda
Φr Ángulo de reposo
Φs Ángulo de sobrecarga del material a granel en la banda
739
B NOMENCLATURA
Continuación del Capítulo 3
μe Coeficiente de fricción de interfaz de la fricción entre la banda y el

material a granel (adimensional)
bc Relación adimensional de la superficie superior efectiva de la
banda sobre el rodillo central con el ancho de la banda, BW
bwmc Relación adimensional de la longitud del material sobre el rodillo
lateral con el ancho de la banda, BW
BW Ancho de la banda [in (mm)]
g Aceleración debido a la gravedad
h Altura efectiva del material a granel en una banda con un rodillo
de acanalamiento de tres rodillos iguales
Si Espaciamiento de los rodillos
Vdeslizamiento hacia atrás elocidad máxima de la banda antes de que se produzca el
V
deslizamiento hacia atrás del material
Vderrame/elevación Velocidad máxima de la banda antes de que se produzca el
derrame (elevación) del material
Ys Relación entre el pandeo de la banda y el espaciamiento de
rodillos (adimensional)
Capítulo 4
gm Densidad aparente [lbf/ft3 (kgf/m3)]
Φs Ángulo de sobrecarga del material (en grados cuando se utiliza
con una función trigonométrica, en caso contrario, en radianes)
β Ángulo de acanalamiento del rodillo (en grados cuando se utiliza
con una función trigonométrica, en caso contrario, en radianes)
A Área de la sección transversal del material a granel basada en los
criterios de diseño [ft2 (m2)]
Af Área de la sección transversal del material a granel en una banda
100% completa
As Área de la sección transversal estándar según CEMA, área de
la sección transversal de material a granel basada en rodillo de
acanalamiento de CEMA de tres rodillos iguales, el ángulo de
sobrecarga con superficie superior circular y distancia del borde
estándar [ft2 (m2)]
bc Relación adimensional entre la superficie superior efectiva de la
banda por encima del rodillo central y el ancho de la banda, BW
Bc Longitud de la superficie superior de la banda por encima del
rodillo central comparada con el ancho de la banda, BW
bd Relación adimensional entre la profundidad máxima del material
por encima de la banda en el rodillo central y el ancho de la
banda, BW
bw Relación adimensional del ancho de la banda sobre el rodillo
lateral del rodillo de acanalamiento de tres rodillos iguales
Bw Longitud de la superficie superior de la banda por encima del
rodillo lateral
740
NOMENCLATURA
B

bwe Relación adimensional entre la distancia del borde estándar
según CEMA y el ancho de la banda, BW
Bwe Longitud del borde de la banda por encima del rodillo lateral que
no está en contacto con el material a granel
bwmc (3 de igual longitud) Relación adimensional entre la longitud del material sobre el
rodillo lateral y el ancho de la banda, BW
bwmc (rodillos desiguales) Relación adimensional de la longitud del material a granel en la
banda sobre el rodillo lateral
Bwmc Longitud de la superficie de la banda con el material a granel en
contacto por encima del rodillo lateral.
df Relación adimensional para la profundidad máxima del material
sobre una banda 100% completa, utilizando un ángulo de
sobrecarga, Φs
Df Profundidad máxima del material a granel sobre una banda 100%
completa
DF Factor de diseño de capacidad
dm Relación adimensional entre la profundidad del material sobre la
banda en el rodillo central, y el ancho de la banda, BW.
Dm Profundidad del material
dms Relación adimensional para calcular la altura del material a granel
que se frota contra los faldones
Dms Profundidad del material a granel que se frota contra los faldones
ds Relación adimensional para calcular la profundidad máxima del
material en el perfil con faldón
Ds Profundidad máxima del material entre los faldones
Q Cantidad de material a granel transportado basado en la
capacidad de diseño requerida. [tph (mtph)]
Q100 Capacidad volumétrica equivalente a 100 fpm
Q0.5 Capacidad volumétrica equivalente a 0.5 m/s
QDF Capacidad de carga volumétrica de diseño, Q, por el factor de
diseño, DF [ft3/h (m3/h)]
rsch Relación adimensional entre el radio tangente al ángulo de
sobrecarga en el borde de la banda y el ancho de la banda, BW
Rsch Radio de la superficie superior del material con base en el ángulo
de sobrecarga.
rschf Relación adimensional para el radio de la superficie definida por
el ángulo de sobrecarga, Φs para el rodillo de acanalamiento de
tres rodillos iguales para el ancho de la banda, BW
Rschf Radio de la superficie superior del material en una banda 100%
completa
V Velocidad de la banda [fpm (m/s)]
741
B NOMENCLATURA
w Relación adimensional entre la parte más ancha de la carga y el

W Ancho del material a granel
Wf Distancia de borde a borde de la banda.
(para 100% completa = ancho del material)
wf Relación adimensional del ancho del material a granel sobre la
banda 100% completa
Ws Ancho del faldón
ws La relación del ancho del faldón dividido por el ancho de la banda
Capítulo 5
ρ Densidad de los sólidos
ƒ Factor de espaciamiento del rodillo de impacto
Φs Ángulo de sobrecarga
CIL Carga calculada del rodillo
CILR Carga calculada del rodillo de retorno
d Desalineación del rodillo en la dirección Z [ft (m)]
Ei Energía de impacto para la selección del rodillo de impacto
F Fuerza de impacto
FL Fuerza del impacto de una partícula que cae [lbf (N)]
FS Fuerza del impacto de un flujo de material a granel [lbf (N)]
H Altura de caída [ft (m)]
IML Carga de desalineación del rodillo
ILR Capacidad de carga del rodillo
k Constante del resorte del rodillo [lbf/ft (N/m)]
K1 Factor de ajuste de la partícula
K2 Efecto de la carga en la vida útil prevista del cojinete, L10
K3A Efecto de la velocidad de la banda en la vida útil prevista del
cojinete, L10
K3B Efecto del diámetro del rodillo en la vida útil prevista del cojinete,
L10
K4 Efecto del medioambiente, el mantenimiento y la temperatura en
la vida útil potencial del rodillo
K4A Efecto del mantenimiento en la vida útil potencial del rodillo, L10
(adimensional)
742
NOMENCLATURA
B
K4B Efecto de las condiciones ambientales en la vida útil

potencial del rodillo, L10 (adimensional)
K4C Efecto de la temperatura de funcionamiento en la vida útil
potencial del rodillo, L10 (adimensional)
L10 Vida útil nominal básica (cantidad de horas de
funcionamiento a 500 rpm) basado en un modelo
estadístico del 90%.
Q Capacidad de diseño [tph (mtph)]
Si Espaciamiento de los rodillos [ft (m)]
Si-impacto Espaciamiento de los rodillos de impacto [ft (m)]
Tn Tensión de la banda en el tramo “n” [lbf (N)]
T1 Tensión de la banda cuando se aproxima a la polea motriz
T2 Tensión de la banda cuando se aleja de la polea motriz
W Peso de la partícula [lbf (N)]
Wb Peso de la banda por unidad de longitud [lbf/ft (kgf/m)]
WK (juego de 3 rodillos)
2
P
romedio para las piezas rotativas del rodillo de
acanalamiento de tres rodillos de igual longitud
WK2 (rodillo de retorno de rodillo único) Promedio para rodillos de retorno de un rodillo de acero
Wm Peso del material por unidad de longitud [lbf/ft (kgf/m)]
Capítulo 6
∆ Ae Desviación de la alineación total efectiva desde la
perpendicular al recorrido de la banda [in (mm)]
∆ Aei Desviación lineal perpendicular de la instalación promedio
prevista del plano XZ [in (mm)]
∆aei Desviación

angular de la instalación promedio prevista
del plano XZ (grados)
∆ Aem Desalineación efectiva de las tolerancias de fabricación
[in (mm)]
∆ Aet Desalineación efectiva debido a la inclinación del rodillo
[in (mm)]
∆T Cambio neto en la tensión desde una fuente puntual o el
total de pérdida dT/dL continua para un tramo o polea en
particular.
∆Ta Fuerza de aceleración o desaceleración suministrada al
transportador móvil para causar el cambio de velocidad.
ΔTamn Tensión

necesaria para acelerar el material a granel a la
velocidad de la banda de recepción
ΔTbcn Tensión añadida por los limpiadores/arados de banda en el
tramo “n”
∆Tbin Aumento de tensión por la resistencia a la indentación del
caucho, entre el rodillo y la banda
743
B NOMENCLATURA

∆Tdpn Tensión debido al arado de descarga en el tramo “n”
∆Tef Tensión requerida a la nueva velocidad
∆Temn Cambio de la tensión máxima posible de la banda en la polea "n"
∆Tet Tensión activa temporal o transitoria proporcionada por el
accionamiento
∆Tgmn Pérdida de tensión en el tramo “n” a partir de la auto alineación
del rodillo garland [lbf (kgf)]
∆THn Cambio de tensión de la banda para elevar o bajar el material y la
banda
∆Timn Pérdida de tensión a partir de la desalineación del rodillo
ΔTir Cambio de tensión para un rodillo a partir de la resistencia del
sello del rodillo [lbf (N)]
ΔTisn Cambio de tensión a partir de la fricción del sello del rodillo en el
tramo “n”
∆TiWn Factor de modificación para un efecto de la carga del rodillo
∆Tmzn Cambio de tensión debido a los materiales a granel que se
mueven entre los rodillos
∆Tn Cambio de tensión en el tramo o la polea, n
∆Tni Pérdida de tensión total de las "resistencias principales" en el
tramo "n" por rodillo
∆Tprn Cambio de tensión debido a los cojinetes de la polea
∆Tpxn Cambio de tensión debido a la flexión de la banda en la polea
ΔTsbn Arrastre debido a las bases de impacto/camas de deslizamiento
ΔTsn Cambio de tensión debido a los materiales a granel que se
deslizan en los faldones
ΔTssn Cambio de tensión debido a la banda que se desliza en el sello
de los faldones
ΔV Cambio de velocidad de la banda durante el intervalo de tiempo “t”
Δys Ecuación de pandeo vertical de la banda como porcentaje
ΔYs Ecuación de pandeo vertical de la banda como distancia
μbcm Coeficiente de fricción entre el/las aspa(s) del limpiador de banda
"m" y la banda en el tramo "n"
μ s Coeficiente de fricción de deslizamiento entre el faldón y el
material a granel
μss Coeficiente de fricción de deslizamiento entre la banda y el sello
de caucho
β Ángulo de acanalamiento (grados)
θi Ángulo del chute en relación con la superficie de la banda
(plano YZ)
θn Ángulo de envoltura de la banda en la polea activa (radianes)
Φc Variable de cálculo
Φr Ángulo de reposo
744
NOMENCLATURA
B
A Área de la sección transversal a la capacidad de diseño

Aa Centros de los pernos de montaje del rodillo [(ft (m)]
aim Desalineación promedio del eje del rodillo con el eje longitudinal
de la banda [in/in (mm/mm)]
ait Inclinación intencional del marco del rodillo o los rodillos laterales
para ayudar con la trayectoria de la banda [in/in (mm/mm)]
As Distancia entre los soportes de montaje del rodillo (orificios de los
pernos) [in (mm)]
Awc Área de la sección transversal de la carga sobre los rodillos
laterales
C Fricción de deslizamiento entre los componentes
Cbcm Resistencia a la fricción del limpiador de banda "m" en el tramo "n"
Cbi Coeficiente de fricción entre la cubierta de la banda y el material
del rodillo (adimensional)
Cdp Resistencia a la fricción del arado de descarga
Cim Factor de diseño para la resistencia a la fricción debido a la
desalineación del rodillo (adimensional)
CiW Factor de resistencia a la torsión del rodillo
Cmg Resistencia a la fricción de diseño de la auto alineación de rodillo
(adimensional)
Cmz Factor de fricción del material (adimensional)
Cs Factor de fricción del faldón (adimensional)
Csb Factor de fricción de deslizamiento de la cama de deslizamiento
(adimensional)
Css Resistencia a la fricción del movimiento de la banda
cwd Factor de distribución de carga (adimensional)
Cwn Factor de envoltura de la polea (adimensional)
Df Diámetro del volante
Dm Profundidad del material [in (mm)]
Dms Profundidad del material que se desliza sobre los faldones
[in (mm)]
Dn Diámetro de la polea en el tramo "n"
DL Tamaño máximo de partícula del material a granel [in (mm)]
Dr Diámetro del rodillo [in (mm)]
Dpn Diámetro de la polea en el tramo "n"
dsn Diámetro del eje de la polea para el tramo "n"
Dprueba Diámetro del rodillo en la máquina de la prueba
e 2.718 base del logaritmo natural (logaritmo neperiano)
745
B NOMENCLATURA
E0 Propiedad de rigidez del caucho [N/mm2]

Eb Módulo de banda longitudinal
En Eficiencia, o pérdida de potencia, entre el accionamiento "n" y la
banda (adimensional)
F Cargas externas que afectan ∆Tn, unidades según sea necesario
[lbf (kgf)]
f Coeficiente de fricción entre la superficie o el revestimiento de la
polea y la superficie de la banda (adimensional)
Fbcm Fuerza normal efectiva entre el/las aspa(s) del limpiador de banda
"m" y la banda en el tramo "n"
FbiR-S Factor normalizado de indentación
fe Eficiencia de transporte
Fss Fuerza normal efectiva entre la banda y el sello
H Elevación o caída vertical neta total de todos los tramos [ft (m)]
hb Espesor de la cubierta de la banda en contacto con rodillos o
poleas [in (mm)]
Hd Distancia vertical a la que cae el material a granel
Hn Elevación o caída vertical del tramo en la dirección z [ft (m)]
ht Espesor de la cubierta superior de la banda
Hprueba Espesor de la cubierta inferior de la banda de prueba
K Variables de fricción para la pérdida de energía interna
KbiR-L Característica viscoelástica del caucho de la cubierta de la banda
a partir del método de muestra grande
KbiR−S Característica viscoelástica del caucho de la cubierta de la banda
a partir del método de muestra pequeña
KbiT Factor de fricción del método de muestra grande (adimensional)
Kf Radio de giro de un plato redondo plano
Kis Resistencia a la torsión del sello por rodillo a 500 rpm [lbf-in (N-m)]
KiT Factor de corrección de temperatura (adimensional)
KiTb Constantes de ajuste de curva para la corrección de temperatura
[R–1 (K–1)]
KiV Pendiente de la curva de velocidad de torsión por rodillo
Kt Factor de corrección de temperatura
Kx Factores combinados de resistencia del rodillo
Ky Factor de resistencia de la banda que combina varias pérdidas
L Longitud total del recorrido del transportador, de la polea de cola a
la polea de cabeza [ft (m)]
Lb Longitud total de la banda [ft (m)]
746
NOMENCLATURA
B
Ld istancia de desplazamiento que el transportador recorre antes
D
de la detención
Lm Porción cargada de la banda, varía entre 0.0 y la longitud de la
banda, L
Ln Longitud del tramo [ft (m)]
m Cantidad de limpiadores de banda en el tramo "n"
Md Material descargado durante la detención (toneladas)
mm 1 o 2 (revise ambos casos)
n El subíndice, n, se refiere a un tramo de una serie de tramos o
poleas que conforman un transportador completo, típicamente,
desde la polea de cola en la dirección del movimiento.
Ni Rpm reales del rodillo basadas en el diámetro y la velocidad de la
banda (rpm)
nr Cantidad de rodillos por juego de rodillos
Pbn Potencia lineal vista por la banda en la polea "n"
Pdn Potencia rotativa mínima requerida del accionamiento aplicada a
la polea "n" [hp (kW)]
Pjn Parámetro de indentación de la cubierta inferior de caucho
Q Tasa de carga o capacidad de diseño del material a granel
[tph (mtph)]
R Relación de reducción de velocidad de accionamiento
Rpn Suma del vector de las tensiones de la banda y el peso de la
polea para el tramo "n"
Rrbc Factor de modificación para resistencias del limpiador de banda
(adimensional)
Rrbi Factor de modificación para resistencia a la indentación del
caucho (adimensional)
Rrdp Factor de modificación para resistencias del arado de descarga
(adimensional)
Rrim Factor de modificación para pérdidas por desalineación de los
rodillos (adimensional)
Rris Factor de modificación para resistencia del sello de rodillo
(adimensional)
Rriv Factor de modificación para resistencia dependiente de la
velocidad del sello de rodillo (adimensional)
RriW Factor de modificación para efecto de la carga del rodillo
(adimensional)
Rrmg Factor de modificación para resistencias del rodillo garland
(adimensional)
Rrmz Factor de modificación para pérdida de tensión en el tramo “n”
(adimensional)
Rrp Factor de modificación para resistencia de la polea (adimensional)
Rrpf Factor de modificación para resistencias de banda de polea activa
(adimensional)
Rrs Factor de modificación para tensión debido a que el material se
desliza contra los pares de faldones (adimensional)
Rrsb Factor de modificación para resistencias de la cama de
deslizamiento (adimensional)
Rrss Factor de modificación para arrastre del sello del faldón
(adimensional)
747
B NOMENCLATURA
Rrxx orma del factor de modificación donde xx se refiere a diversas

F
resistencias principales
SFd Factor de seguridad para la polea activa "n" para diversas
consideraciones (adimensional)
Si Espaciamiento del rodillo de transporte
Sicn Espaciamiento crítico del rodillo susceptible al aleteo de la banda
SiL Espaciamiento del rodillo de carga
Sin Espaciamiento del rodillo de transporte o de retorno en el tramo
“n” [ft (m)]
SiR Espaciamiento del rodillo de retorno
T1 Tensión de accionamiento del lado ajustado
T1n ensión en la banda que se aproxima a la polea activa, n
T
[lbf (kgf)]
T2 Tensión de accionamiento del lado suelto
T2n Tensión en la banda que se aleja de la polea activa, n [lbf (kgf)]
Tac Tensión de los accesorios
Tam Tensión resultante de la fuerza para acelerar el material a medida
que ingresa a la banda
tb Espesor de la banda transportadora [in (mm)]
Tc, TF Temperatura ambiente de funcionamiento [°F (°C)]
Te Tensión de accionamiento requerida (ecuación del método
histórico de CEMA)
Ten Cambio de tensión en una polea activa [lbf (kgf)]
TIR Tolerancia total de descentramiento indicada
Tmáx Fuerza normal máxima entre la banda y la polea a lo largo del
arco de contacto entre la banda y la polea [lbf (kgf)]
Tmín Fuerza normal mínima entre la banda y la polea a lo largo del
arco de contacto entre la banda y la polea [lbf (kgf)]
Tmínn Tensión mínima en la polea "n"
Tn Tensión en el extremo del tramo o polea, "n" [lbf (kgf)]
Tp Tensión debida a la flexión de la banda alrededor de las poleas y
resistencia de los cojinetes de las poleas
Tqn Torque activo aplicado al eje de la polea
Ttu Tensión promedio en la polea tensora
Tx Tensión en la dirección de desplazamiento de la banda
V Velocidad de la banda de diseño [fpm (m/s)]
V0 Velocidad efectiva de un flujo que cae de material a granel
Vcn Velocidad crítica de la banda para impedir la elevación del
material sobre los rodillos
748
NOMENCLATURA
B
Vi Velocidad inicial del flujo que cae de material a granel en H = 0

Vt Velocidad transitoria de la banda en el tiempo, t
Vu Velocidad de la banda (m/s)
Vw Velocidad frontal de onda de tensión transitoria
W Cargas verticales externas distribuidas [lbf/ft (kgf/m)]
Wbt Peso total de la banda [lbf (kgf)]
Wet Peso equivalente total de todos los componentes móviles y la
carga [lbf (kgf)]
Wf Peso del volante
Wfe Masa efectiva del volante
Wi Peso de oscilación del rodillo
Wm Peso del material a granel sobre la banda por unidad de longitud
[lbf/ft (kgf/m)]
Wmt Peso equivalente total del material a granel sobre la banda
[lbf (kgf)]
Wn Peso de la polea "n" sin el eje
Wne Peso equivalente de traslación de la polea "n"
Wr Peso del componente rotativo "i" [lbf (kgf)]
WRRIR Pérdida de indentación a partir de un rodillo [lbf/in (N/mm)]
WRL Carga relacionada con el ancho [lbf/in (N/mm)]
Ws Espaciamiento del faldón [ft (m)]
Xld Factor de ajuste de la presión de la carga (adimensional)
Capítulo 7
θi Ángulo en grados que forma la pendiente del chute con la
horizontal
A Cubierta protectora para cables durante toda la vida útil de la
banda
B Cantidad de cubierta superior usada en la vida útil de la banda
C Cantidad de cubierta inferior usada en la vida útil de la banda
D Diámetro del cable
E Caucho que recubre los cables de acero y compuesto
especialmente para ser compatible con el caucho de la cubierta y
adherirse a los cables de acero
F Espesor del caucho que protege los cables durante el servicio.
Este protector de caucho no es parte de las cubiertas superior ni
inferior de desgaste que se utilizan para estimar el tonelaje de la
banda
749
B NOMENCLATURA
Ff Factor de frecuencia (minutos)

He Caída libre total
Hf Caída libre equivalente
Hr Altura vertical en la pendiente del chute de carga donde el
material hace contacto
L Longitud de centro a centro del transportador de banda (ft)
P Distancia entre cables
PIW Libras por pulgada de ancho
V Velocidad de la banda (fpm)
Capítulo 8
θn Ángulo de tensión de la banda (grados)
φn Ángulo de tensión de la banda para el caso “n” (grados)
A Brazo de momento de la polea [in (mm)]
B Centros de cojinetes [in (mm)]
C Brazo de momento del refuerzo del eje [in (mm)]
C1 Capacidad de carga dinámica para cojinetes de bolas, cónicos y
esféricos, 1 millón de revoluciones
C90 Capacidad de carga dinámica para cojinetes de rodillo cónico,
90 millones de revoluciones
D Diámetro del eje [in (mm)]
Ey Módulo de Young
FA Carga de empuje
FR Carga radial
F.S. Factor de seguridad
I Área de momento de inercia del eje en el cubo
I2 Área de momento de inercia del eje en la polea
ka Factor de superficie (adimensional)
kb Factor de tamaño (usado como adimensional)
kc Factor de confiabilidad (adimensional)
kd Factor de temperatura (adimensional)
ke Factor del ciclo de trabajo (adimensional)
kf Factor de concentración de esfuerzo de fatiga (adimensional)
kg Factor de diversos servicios (adimensional)
M Momento de flexión [lbf-in (N-mm)]
750
NOMENCLATURA
B
P Carga equivalente
R Carga resultante en la polea [lbf (N)]
rpm Revoluciones por minuto
Sf Límite de fatiga del eje corregido
Sf* 50% de las resistencias a la tensión máximas para materiales de
eje de la polea típicos
Sy Límite elástico [psi (MPa)]
T Momento de torsión [lbf-in (N-mm)]
T1 Tensión de la banda del lado ajustado [lbf (N)]
T2 Tensión de la banda del lado suelto [lbf (N)]
T3 Poleas no accionadas de tensión de la banda [lbf (N)]
tan α Tangente del ángulo del eje doblado y su eje neutral antes del
doblado en el disco extremo de la polea
Tccw Tensión de la banda en el sentido contrario a las agujas del reloj
[lbf (N)]
Tcw Tensión de la banda en el sentido de las agujas del reloj [lbf (N)]
W Peso de la polea y el eje [lbf (N)]
X Factor de carga radial, consulte al fabricante de cojinetes para
obtenerlo para el cojinete específico
Y Factor de carga de empuje, consulte al fabricante de cojinetes
para obtenerlo para el cojinete específico
Capítulo 9
Δ Cambio en el ángulo de la banda que entra y sale de la curva
θ Ángulo de acanalamiento de rodillos laterales
σa–banda de tela
Reducción de la tensión en el borde de la banda de tela
sa–banda de cable de acero
Reducción de la tensión en el borde de la banda de cable de acero
µ Factor de fricción adecuado entre la banda y el rodillo interno,
externo o central correspondiente
Arco Longitud de arco de una curva vertical convexa
Bm Módulo de elasticidad de la banda transportadora por capa
[lbf/in (N/mm)]
c Punto de la línea de la banda del lado de transporte donde
comienza la concavidad
c1 Intersección de dos recorridos de transportadores rectos
C25 Constante basada en la inclinación máxima de 25° a la horizontal
(adimensional)
751
B NOMENCLATURA
d Punto de la línea de la banda del lado de transporte donde

termina la concavidad
Fa Fuerza de aceleración total para los cálculos de curvas verticales
cóncavas
Fr Fuerza resultante sobre rodillos en la curva vertical convexa,
producida por la tensión de la banda en la curva
FR Componente normal total de la fuerza de restauración del rodillo
de acanalamiento de tres rodillos iguales con curva horizontal
FT Fuerza de motivación de curva horizontal
FTC Fuerza en el rodillo central del rodillo de acanalamiento de tres
rodillos iguales con curva horizontal
FTI Fuerza en el rodillo lateral interno “1” del rodillo de acanalamiento
FTNC Fuerza normal en el rodillo central del rodillo de acanalamiento de
FTNI Fuerza normal en el rodillo lateral interno “1” del rodillo de
FTNO Fuerza normal en el rodillo lateral exterior “2” del rodillo de
FTO Fuerza en el rodillo lateral exterior “2” del rodillo de acanalamiento
FTP Fuerza de motivación total o fuerza radial paralela total del rodillo
de acanalamiento de tres rodillos iguales con curva horizontal
FTPC Fuerza paralela en el rodillo central del rodillo de acanalamiento
FTPI Fuerza paralela en el rodillo lateral interno “1” del rodillo de
FTPO Fuerza paralela en el rodillo lateral exterior “2” del rodillo de
FWB Fuerza normal de la banda sobre el rodillo de acanalamiento de
FWM Fuerza normal del peso del material a granel para el rodillo de
Ilr Carga admisible por rodillo acanalado
(capacidad de carga del rodillo de acanalamiento)
Lc Distancia desde la polea de cola al punto c a lo largo del recorrido
del transportador
Lx1 Distancia desde la polea de cola al punto c1 a lo largo del
recorrido del transportador
n Número de espacios entre los rodillos
(debe ser un número entero)
p Número de capas en la banda
752
NOMENCLATURA
B
r1 adio mínimo para impedir que la banda levante los rodillos o

R
supere la tensión del borde o centro de la banda
r1c Radio mínimo para impedir el pandeo de la curva vertical cóncava
basado en el esfuerzo del centro de la banda.
r2 Radio mínimo de la curva convexa basado en el esfuerzo del
borde de la banda
r2c Radio mínimo de la curva convexa basado en el esfuerzo del
centro de la banda
r3 Radio de curva horizontal en el centro de la banda
Si Espaciamiento de los rodillos
Sic Espaciamiento máximo de los rodillos de acanalamiento en
curvas verticales convexas
T1 Tensión de la banda que se aproxima a la polea motriz
Ta Tensión inducida en la banda por las fuerzas de aceleración en un
punto dado
Tac Tensión total en el punto c durante la aceleración
Tc Tensión de la banda en el punto c (o c1) [lbf (kgf)]
Tn Tensión de la banda en la curva, “n”
Tr Tensión nominal de la banda [lbf (N)]
Tt Tensión de la banda en la polea de cola
Wc Peso total a acelerar por la banda en el punto c
Wm Peso del material por unidad de longitud
Wt Peso total equivalente de todos los componentes en movimiento
del transportador, sin incluir el accionamiento y la polea motriz,
más la parte cargada desde la cola hasta el punto c
X Distancia entre los puntos c y c1 a lo largo del recorrido del
transportador
Capítulo 10
Φr Ángulo de reposo (grados)
Φs Ángulo de sobrecarga (grados)
δ Ángulo de inclinación del transportador (grados)
α Ángulo de inclinación del transportador sandwich belt (grados)
µ Coeficiente de fricción entre el material y las bandas
(adimensional)
β Ángulo de acanalamiento (grados)
As Área de la sección transversal estándar según CEMA
At-red Método 1 de reducción del área de la sección transversal de la
banda con separadores moldeados
Bm Módulo elástico de la banda por capa [lbf/in-p (N/mm-p)]
753
B NOMENCLATURA

d Diámetro nominal del tubo
K Factor de reducción de la capacidad para la banda acanalada con
separadores flexibles
k Factor de reducción del área de la sección transversal total
(adimensional)
k1 Factor de reducción debido a la susceptibilidad a la agitación
(adimensional)
k2 Factor de reducción debido a la inclinación del transportador
(adimensional)
L Longitud efectiva del rodillo central [in (mm)]
LTR Longitud de transición
N Carga normal del transportador sandwich belt
ndb Número de bandas accionadas: para la banda de transporte
accionada únicamente o para la cubierta y la banda de transporte
accionadas
p Número de capas (adimensional)
Pr Carga radial en la curva del transportador sandwich belt
Qplana Capacidad de la banda plana [lb/ft3 (kg/m3)]
Qacanalada Capacidad de la banda acanalada [lb/ft3 (kg/m3)]
R Radio de la curva [in (mm)]
Rh Radio aproximado de la curva
Rv Radio de la curva vertical de transportadores tubulares
SF Factor de seguridad en el deslizamiento del material
T Tensión local de la banda
Tprom. Tensión promedio de la banda en el punto de interés
[lbf/in (N/mm)]
Tcentro Tensión en el centro de la banda [lbf/in (N/mm)]
Tborde Tensión en el borde de la banda [lbf/in (N/mm)]
Wb Peso de la banda por unidad de longitud
Wm Peso del material a granel por unidad de longitud
Capítulo 11
BWc Ancho de la banda a limpiar [in (mm)]
Cb Material arrastrado [tph (mtph)]
h Distancia de caída vertical de una partícula o flujo homogéneo de
material a granel
IE Energía de impacto de la cama/base de impacto [lbf/ft (N/m)]
k Constante del resorte de la cama/base de impacto, [lbf/ft (N/m)]
Lcb Nivel de material arrastrado [lb/ft2 (g/m2)]
754
NOMENCLATURA
B
Q Tasa del flujo homogéneo de material a granel [tph (mtph)]

W Peso de una partícula [lbf (N)]
We Peso equivalente de un flujo homogéneo de material a granel
[lbf (N)]
Capítulo 12
∆Te-alimentador
Tensión total para un alimentador de banda
α Ángulo de cuenca (respecto a la horizontal)
β Ángulo de la placa posterior (respecto a la horizontal)
θ i Ángulo de corte del chute de descarga (grados)
φ Ángulo de inclinación de transportador en la carga o descarga
Φ Ángulo de inclinación del transportador de banda a la horizontal
(grados)
Φi Ángulo de fricción interna del sólido a granel en el plano de corte
(grados)
γ Ángulo de la placa lateral (a la horizontal)
gm Densidad aparente del material a granel [lbf/ft3 (kgf/m3)]
µb Coeficiente efectivo de fricción entre sólidos a granel, el faldón y la
banda
µs Coeficiente de fricción de interfaz entre el sólido a granel y el
faldón (adimensional)
∆TQi Tensión de la banda requerida para cortar el material a granel en
la tolva de alimentación
a1 Distancia sobre la superficie de la banda del centro de gravedad
de la forma de la sección transversal de la carga, en el punto
donde la polea es tangente a la banda
aa Altura mínima del faldón no cubierto [in (mm)]
Au Total de áreas abiertas del punto de transferencia donde puede
ingresar aire [ft2 (m2)]
CF Factor de conversión de la unidad
cg Centro de gravedad de la sección transversal de la forma de la
carga
D Diámetro promedio de sólidos a granel [ft (m)]
et Punto donde el material deja la banda
FQ Fuerza para cortar el material a granel a medida que sale de la
tolva de alimentación
h Distancia sobre la superficie de la banda de la parte superior de la
carga, en el punto donde la banda es tangente a la polea
La Distancia para acelerar el material a granel a la velocidad de la
banda receptora
Pv Presión hidrostática en los faldones
755
B NOMENCLATURA
Q Capacidad de diseño del sistema [tph (mtph)]

Qdes Volumen de aire desplazado en un punto de transferencia
Qi Carga máxima en la banda de alimentación
Qind Volumen de aire inducido en el punto de transferencia
[ft3/min (m3/s)]
rp Radio de la polea
rs Radio desde el centro de la polea al centro de gravedad de la
sección transversal de la carga
S Altura de caída libre del material [ft (m)]
t Espesor de la banda
UHMW Polietileno de peso molecular ultraelevado
V Velocidad de la banda
Vb Velocidad de la banda de recepción
Vey Velocidad vertical del material a granel que sale del chute de
descarga
Vfs Volumen de presión consolidada
Vs Velocidad de la sección transversal de carga utilizada para trazar
la trayectoria
Vy Componente vertical del flujo de material del chute de descarga
W Peso del material a granel que actúa en el centro de gravedad
Capítulo 13
CF Factor de conversión
Nn Velocidad de rotación de la polea del tope de detención (rpm)
Pdn Potencia total del sistema en el lugar de accionamiento [hp (kW)]
rpm Revoluciones por minuto del eje del motor
rpmac-motor
Velocidad del motor de CA
SF Factor de servicio
Tacel Torque de motor primario para la carga de torque requerido [lbf/ft
(kgf/m)]
Tbn Torque del tope de detención [lbf/ft (N/m)]
Timeacel Tiempo de aceleración del motor
WK Momento de inercia de las partes rotativas del motor
2
[lbf/ft2 (kgf/m2)]
Capítulo 15
h Recorrido vertical del conjunto de peso de los tensores
756
NOMENCLATURA
B
Ksh ricción efectiva del movimiento de los cables y giro de las

F
roldanas
m Masa del conjunto de peso de tensores en caída
η Eficiencia del dispositivo de absorción de energía (%)
nR Número de cables independientes que componen el sistema de
cables
nRP Número de piezas de cables que tiran del transporte tensor
nRW Número de piezas de cables que soportan Wtu
nsh Número de roldanas rotativas
PE Energía potencial
R Fuerzas de reacción en la estructura de absorción de energía (kN)
R1 elación de ventaja mecánica, cuando se proporciona ventaja
R
mecánica.
s Carrera del absorbedor de energía
Sab Carrera efectiva del absorbedor de energía (m)
Ttu Tensión de la banda en la ubicación del tensor
Ttu-máx Tensión de la banda máxima en la polea tensora cuando se utiliza
un cable de acero
Ttu-mín Tensión de la banda mínima en la polea tensora cuando se utiliza
un cable de acero
Wg Fuerza requerida proporcionada por el tensor
Wp Componente de la fuerza del peso del transporte de carros
tensores, ruedas, polea, eje, cojinetes, etc.
Wtu Peso total que cuelga, incluidos cojinetes, polea, guías y peso del
tensor
Capítulo 16
gm Densidad aparente del material
β Ángulo de acanalamiento
A Requisitos de aire para elevar la carga y la banda
Af Factor de corrección de la altura del ventilador (adimensional)
Av Volumen de aire para ventilar, no recolectar
F2e Eficiencia del filtro (adimensional)
Fe Eficiencia del ventilador (adimensional)
Ff Factor de fricción (adimensional)
H Elevación [ft (m)]
L Longitud a lo largo de la línea de la banda
757
B NOMENCLATURA
L2 Longitud del transportador

Ldd Amortiguador de descarga
Lds Silenciador de descarga
Lfd Conductos de descarga (conductos flexibles - conexión final)
Lhd Conductos de descarga
Lid Conductos de entrada
Lif Filtro de entrada
Lis Silenciador de entrada
Ln Longitud de la banda cargada
Lpl Pérdidas de la cámara
Lrg Compuerta reguladora de entrada (amortiguador)
Lsum Suma de las pérdidas
Me Eficiencia del motor (adimensional)
Pd Desplazamiento del volumen de producto
Peb Presión para elevar una banda vacía
Pflb Presión para elevar una banda completamente cargada
Q Capacidad de diseño del material a granel
Rrsd Factor de perturbación del aire
Rrsf Factor de modificación
Rf Factor de corrección de la rarefacción del ventilador (adimensional)
SF Factor de la capacidad de diseño con distancia estándar al borde
SHP Potencia del eje del ventilador [hp (kw)]
Te Tensión neta requerida en polea motriz
Tf Factor de corrección de la temperatura del ventilador
(adimensional)
Vd Volumen de recogida del polvo sugerido
Wb Peso de la banda por unidad de longitud
Wcf Área de la sección transversal del material sobre la banda
Wm Peso del material por unidad de longitud en el transportador
758
FACTORES Kx, Ky Y Kt DEL MÉTODO HISTÓRICO DE CEMA
INTRODUCCIÓN
Las limitaciones en el método histórico fueron la motivación para introducir el método universal en la
sexta edición y para mejorar el método universal en la séptima edición. Los transportadores de banda
más largos, y los transportadores todo terreno en particular, destacaron algunas de las limitaciones del
Método Histórico de CEMA. La necesidad de interpolación y extrapolación de los valores en las tablas
de búsqueda era problemática al realizar la conversión de los cálculos a mano de la quinta edición
en los programas informáticos con base en el Método universal. Muchas de las categorías de pérdida
que se agrupan en el Método Histórico de CEMA, en parte debido a que su influencia fue mínima en
transportadores cortos y en parte debido a que la física fundamental no estaba lo suficientemente bien
definida, en la actualidad pueden comprenderse mejor y pueden examinarse como pérdidas individuales
en el Método Universal.
El Método Histórico de CEMA aún es útil para los transportadores cortos. El Apéndice C es un extracto
tomado de la quinta edición de Transportadores de banda para materiales a granel. Puede obtener una
copia completa del Método Histórico de CEMA para la ingeniería eléctrica del transportador a través
de CEMA, en el Capítulo 6 de la quinta edición del Libro de bandas de CEMA, Tensión de la banda,
ingeniería eléctrica y de accionamiento.
TRANSPORTADOR ESTÁNDAR
El Método Histórico corresponde a un transportador estándar definido como:
• Un solo tramo de menos de 3,000 ft de longitud
• Puntos de carga de flujo libre simples o múltiples
• En inclinación, en descenso u horizontal, con o sin curvas verticales
• Banda con recubrimiento de tela
• Rodillos de acanalamiento planos o de tres rodillos iguales
• Unidireccional o de reversa a cualquier velocidad
• Accionamientos individuales o múltiples
• Tensores por gravedad o automáticos
• Tensión máxima de la banda de 16,000 lbf
REQUISITOS BÁSICOS DE POTENCIA

La potencia, hp, requerida en el accionamiento de un transportador de banda, se deriva de las libras de la
tensión efectiva, Te, requerida en la polea motriz para impulsar o restringir el transportador cargado a la
velocidad de diseño de la banda en V, en fpm:
Te ×V
hp =
33,000
Ecuación C.1
Ecuación de hp
Para determinar la tensión efectiva, Te, es necesario identificar y evaluar cada una de las fuerzas
individuales que actúan en la banda transportadora y que contribuyen a que la tensión requerida impulse
la banda en la polea motriz. Te es la integración final de las tensiones de la banda producidas por fuerzas
como:
• La carga gravitacional para levantar o bajar el material que se transporta.
• La resistencia a la fricción de los componentes, el accionamiento y todos los accesorios del
transportador al funcionar a la capacidad de diseño.
• La resistencia a la fricción del material a medida que se transporta.
• La fuerza requerida para acelerar el material continuamente a medida que se suministra sobre el
transportador por un chute o un alimentador.
759
Te = L × K t × (K x + K y ×Wb + 0.015Wb ) + Wm ×(L×Ky ± H) + T p + Tam + Tac
Ecuación C.2
Te, fórmula del Método histórico de CEMA para calcular la tensión efectiva, Te
Donde:
H = distancia vertical que el material se levanta o se baja, (ft)

K t = factor de corrección de temperatura ambiente
K x = factor de la resistencia a la fricción de los rodillos y la resistencia de deslizamiento entre la banda
y los rodillos por unidad por longitud ( lbf/ft)
Ky = factor del recorrido de transporte para la resistencia de la banda y la carga a la flexión
a medida que la banda y la carga se mueven sobre los rodillos (adimensional)
L = longitud del transportador (ft)
Si = espaciamiento de los rodillos de acanalamiento (ft)
Tac = total de las tensiones de los accesorios del transportador (lbf)
Tam = tensión resultante de la fuerza para acelerar el material de manera continua a
medida que se suministra en las bandas (lbf)
Tp = tensión resultante de la resistencia de la banda para la flexión alrededor de las
poleas y cojinetes, total para todas las poleas (lbf)
Wb = peso de la banda por unidad de longitud (lbf/ft)
Wm = peso del material a granel por unidad de longitud (lbf/ft)
760
Kx, FACTOR DE FRICCIÓN DEL RODILLO

La resistencia a la fricción de los rodillos de tensión a la rotación y la resistencia al deslizamiento entre la
banda y los rodillos de tensión puede calcularse utilizando el factor multiplicador Kx. Kx es la fuerza, en
lbf/ft de la longitud del transportador, para hacer rotar los rodillos de tensión, transporte y retorno, y para
cubrir la resistencia al deslizamiento de la banda en los rodillos de tensión. El valor Kx requerido para
hacer rotar los rodillos se calcula utilizando la Ecuación C.4.
La resistencia de los rodillos a la rotación es principalmente una función de la resistencia de los sellos,
la grasa y los cojinetes. Un rodillo de tensión típico con cojinetes antifricción que soporta una carga de
1,000 lbf requerirá una fuerza de giro en la periferia del rodillo de tensión de 0.5 a 0.7 lbf para superar
la fricción del cojinete. El desgaste o agitación de la grasa de los cojinetes y de los sellos de los cojinetes
requerirán fuerza adicional. Esta fuerza, sin embargo, por lo general es independiente de la carga sobre el
rodillo de tensión.
En condiciones normales, la grasa y el sello de fricción en un rodillo bien lubricado variarán de 0.1 a 2.3
lbf/rodillo, según el tipo de rodillo, los sellos y el estado de la grasa.
La resistencia al deslizamiento entre los rodillos de tensión y la banda se genera cuando los rodillos de
tensión no se encuentran exactamente a 90 grados con respecto al movimiento de la banda. Después de la
instalación inicial, la desalineación deliberada del rodillo a menudo ayuda a alinear la banda. Incluso las
mejores instalaciones cuentan con un algún requisito de este tipo. Sin embargo, la desalineación excesiva
del rodillo resulta en un aumento extremo en la resistencia a la fricción y debe evitarse.
Ancho de la banda Densidad aparente lbf/ft3

(in) 30 a 74 75 a 129 130 a 200
18 3.5 4.0 4.5
24 4.5 5.5 6.0
30 6.0 7.0 8.0
36 9.0 10.0 12.0
42 11.0 12.0 14.0
48 14.0 15.0 17.0
54 16.0 17.0 19.0
60 18.0 20.0 22.0
72 21.0 24.0 26.0
84 25.0 30.0 33.0
96 30.0 35.0 38.0
Tabla C.3
Peso promedio estimado de la banda para bandas de capas múltiples o reducidas
Algunos rodillos de acanalamiento están diseñados para funcionar con un pequeño grado de inclinación
en la dirección de desplazamiento de la banda, para ayudar en la alineación de la banda. Esta inclinación
resulta en un ligero aumento de la fricción de deslizamiento que debe ser considerado en la fórmula de
potencia.
S
K x = 0.00068 × (Wb + Wm ) + i (lbf/ft)
Ai
Ecuación C.4
Kx, ecuación para valores de Kx por unidad de longitud
761
Donde:
Ai = factor adimensional de la Tabla C.5
Si = espaciamiento de rodillos (ft)
Wb = peso de la banda por unidad de longitud (lbf/ft)
Wm = peso sel material a granel transportado por unidad de longitud (lbf/ft)
Diámetro Clase de rodillo

Ai
del rodillo de tensión (in) CEMA
1.5 6.0 C6, D6
1.8 5.0 B5, B5, C5
2.3 4.0 B4, C4
2.4 7.0 E7
2.8 6.0 E6
Tabla C.5
Ai, factores de resistencia a la fricción
Los valores Ai son valores promedio e incluyen resistencia a la rotación por fricción para los rodillos de
transporte y de retorno. Los rodillos de retorno se basan en un solo tipo de rodillos. Si se utilizan dos
rodillos de retorno en V, se deberá aumentar el valor Ai en un 5%. En el caso de los transportadores largos
o de bandas a muy alta velocidad (más de 1,000 fpm), consulte a las compañías miembro de CEMA para
obtener información sobre los valores específicos de Ai.
Ky FACTOR PARA CALCULAR LA FUERZA DE LA BANDA

Y LA FLEXIÓN DE LA CARGA SOBRE LOS RODILLOS
Tanto la resistencia de la banda a la flexión a medida que se mueve sobre los rodillos como la resistencia
de la carga a la flexión a medida que hace correr la banda sobre los rodillos desarrollan fuerzas de tensión
en la banda. Ky es un factor multiplicador que se utiliza en el cálculo de estas fuerzas de tensión en la
banda.
Las Tablas C.7 y C.8 proporcionan valores de Ky para los rodillos de transporte ya que varía con las
diferencias en el peso/ft de la banda transportadora, Wb; carga, Wm; espaciamiento de rodillos, Si; y
el porcentaje de la pendiente o el ángulo que forma el transportador con la horizontal. Al aplicar un
espaciamiento de rodillos, Si, distinto a los que se especifican en las Tablas C.7 y C.8, se deberá utilizar la
Tabla C.11 para determinar un valor Ky correcto.
L = 800 ft, (Wb + Wm) = 150 lbf/ft, q = 12%, Si = 4.0 ft

Interpolar el valor de Ky:
De la Tabla C.4: Ky = 0.017 a Si = 3.0 ft
Tabla C.8 Ky para Si = 3.0 ft : Ky de 0.0170 se encuentra entre los valores de referencia 0.0160 y 0.0180
Tabla C.8 Ky para Si = 4.0 ft : Ky se 0.0170 se encuentra entre los valores de referencia 0.0187 y 0.0213
Ky = (0.0160 - 0.0170) ´ (0.0213 - 0.0187) + 0.0187 = 0.020

(0.0160 - 0.0180)
Figura C.6
Ky, ejemplo de interpolación
762
Porcentaje de la pendiente (%)

Longitud del
(Wb+Wm) 0 3 6 9 12 24 33
transportador
(lbf/ft) Pendiente aproximada (grados)
(ft)
0 2 3.5 5 7 14 18
20 0.035 0.035 0.034 0.031 0.031 0.031 0.031
50 0.035 0.034 0.033 0.032 0.031 0.028 0.027
75 0.035 0.034 0.032 0.032 0.030 0.027 0.025
100 0.035 0.033 0.032 0.031 0.030 0.026 0.023
250
150 0.035 0.035 0.034 0.033 0.031 0.025 0.021
200 0.035 0.035 0.035 0.035 0.032 0.024 0.018
250 0.035 0.035 0.035 0.035 0.033 0.021 0.018
300 0.035 0.035 0.035 0.035 0.032 0.019 0.018
20 0.035 0.034 0.032 0.030 0.030 0.030 0.030
50 0.035 0.033 0.031 0.029 0.029 0.026 0.025
75 0.034 0.033 0.030 0.029 0.028 0.024 0.021
100 0.034 0.032 0.030 0.028 0.028 0.022 0.019
400
150 0.035 0.034 0.031 0.028 0.027 0.019 0.016
200 0.035 0.035 0.033 0.030 0.027 0.016 0.014
250 0.035 0.035 0.034 0.030 0.026 0.017 0.016
300 0.035 0.035 0.034 0.029 0.024 0.018 0.018
20 0.035 0.033 0.031 0.030 0.030 0.030 0.030
50 0.034 0.032 0.030 0.028 0.028 0.024 0.023
75 0.033 0.032 0.029 0.027 0.027 0.021 0.019
100 0.033 0.031 0.029 0.028 0.026 0.019 0.016
500
150 0.035 0.033 0.030 0.027 0.024 0.016 0.016
200 0.035 0.035 0.030 0.027 0.029 0.016 0.016
250 0.035 0.035 0.030 0.025 0.021 0.016 0.015
300 0.035 0.035 0.029 0.024 0.019 0.018 0.018
20 0.035 0.032 0.030 0.029 0.029 0.029 0.029
50 0.033 0.030 0.029 0.027 0.026 0.023 0.021
75 0.032 0.030 0.028 0.026 0.024 0.020 0.016
100 0.032 0.030 0.027 0.025 0.022 0.016 0.016
600
150 0.035 0.031 0.026 0.024 0.019 0.016 0.016
200 0.035 0.031 0.026 0.021 0.017 0.016 0.016
250 0.035 0.031 0.024 0.020 0.017 0.016 0.016
300 0.035 0.031 0.023 0.018 0.018 0.018 0.018
20 0.035 0.031 0.030 0.029 0.029 0.029 0.029
50 0.032 0.029 0.028 0.026 0.025 0.021 0.018
75 0.031 0.029 0.026 0.024 0.022 0.016 0.016
100 0.031 0.028 0.025 0.022 0.020 0.016 0.016
800
150 0.034 0.028 0.023 0.019 0.017 0.016 0.016
200 0.035 0.027 0.021 0.016 0.016 0.016 0.016
250 0.035 0.026 0.020 0.017 0.016 0.016 0.016
300 0.035 0.025 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018
Valores de Ky de la Tabla C.7 Wb + Wm (lbf/ft) < 50 50 a 99 100 a 149 >150

con base en el espaciamiento de rodillos: Si (ft) 4.5 4.0 3.5 3.0
Tabla C.7
Ky, valores para transportadores de 250 a 800 ft de longitud
763
Porcentaje de la pendiente (%)

Longitud del
(Wb+Wm) 0 3 6 9 12 24 33
transportador
(lbf/ft) Pendiente aproximada (grados)
(ft)
0 2 3.5 5 7 14 18
50 0.031 0.028 0.026 0.024 0.023 0.019 0.016
75 0.030 0.027 0.024 0.022 0.019 0.016 0.016
100 0.030 0.026 0.022 0.019 0.017 0.016 0.016
1000 150 0.033 0.024 0.019 0.016 0.016 0.016 0.016
200 0.032 0.023 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016
250 0.033 0.022 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016
300 0.033 0.021 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018
50 0.029 0.026 0.024 0.022 0.021 0.016 0.016
75 0.028 0.024 0.021 0.019 0.016 0.016 0.016
100 0.028 0.023 0.019 0.016 0.016 0.016 0.016
1400 150 0.029 0.020 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
200 0.030 0.021 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
250 0.030 0.020 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016
300 0.030 0.019 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018
50 0.027 0.024 0.022 0.020 0.016 0.016 0.016
75 0.026 0.021 0.019 0.016 0.016 0.016 0.016
100 0.025 0.020 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
2000 150 0.026 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
200 0.024 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
250 0.023 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
300 0.022 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018
50 0.026 0.023 0.021 0.018 0.017 0.016 0.016
75 0.025 0.021 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016
100 0.024 0.019 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
2400 150 0.024 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
200 0.021 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
250 0.021 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
300 0.020 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018
50 0.024 0.022 0.019 0.017 0.016 0.016 0.016
75 0.023 0.019 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
100 0.022 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
3000 150 0.022 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
200 0.019 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
250 0.018 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
300 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018 0.018
Valores de Ky de la Tabla C.8 Wb + Wm (lbf/ft) < 50 50 a 99 100 a 149 >150

con base en el espaciamiento de rodillos: Si (ft) 4.5 4.0 3.5 3.0
Tabla C.8
Ky, valores para transportadores de 1000 a 3000 ft de longitud
764
Los valores de Ky de las Tablas C.7 y C.8 corresponden a transportadores de hasta 3,000 ft de longitud
con una sola pendiente y un pandeo máximo de la banda de 3% entre los rodillos de acanalamiento y
de retorno. El espaciamiento de los rodillos de retorno es de 10 ft nominales y la carga de la banda es
uniforme y continua.
La Ecuación C.9 proporciona valores de Ky para los rodillos de transporte de los transportadores de
banda cuya longitud, número de pendientes y/o tensiones promedio en la banda superan las limitaciones
especificadas anteriormente para los transportadores cubiertos en las Tablas C.7 y C.8. Esta ecuación
se aplica a transportadores en los que la tensión promedio de la banda es de 16,000 lbs o menos. Para
determinar el factor Ky para utilizar en el cálculo de transportadores de esta clase, es necesario, como
primera medida, suponer un valor tentativo para la tensión promedio de la banda. El método gráfico para
determinar la potencia del transportador (páginas 141 a 145 de la quinta edición) puede ser de ayuda en
la estimación de este valor tentativo inicial de la tensión promedio de la banda.
Después de calcular la tensión promedio de la banda y de seleccionar el espaciamiento de los rodillos,

consulte la Tabla C.12 para obtener los valores de A y B para su uso en la siguiente ecuación:
K y = (Wb + Wm )× A×10−4 + B×10−2
Ecuación C.9
Ky, cálculo de Ky para el valor inicial
Utilizando la Ecuación C.9, es posible determinar un valor inicial de Ky y posteriormente, una tensión
promedio inicial de la banda. La comparación de esta tensión promedio calculada de la banda con el valor
tentativo original determinará la necesidad de seleccionar otra tensión en la banda asumida. Vuelva a
calcular Ky y calcule un segundo valor para la tensión promedio de la banda. El proceso debe repetirse hasta
que haya una concordancia razonable entre las tensiones de la banda calculadas estimadas y finales.
No se dispone de valores Ky tabulados ni de ecuaciones matemáticas para determinar un valor Ky para

transportadores con una tensión promedio de la banda que supere 16,000 lbf. Un valor razonablemente
preciso que puede utilizarse para los cálculos es Ky igual a 0.016. Se sugiere que este valor de Ky sea
considerado mínimo, sujeto a consulta con una compañía miembro de CEMA sobre las aplicaciones
específicas.
La fuerza que resulta de la resistencia de la banda a la flexión a medida que se mueve sobre los rodillos
para el recorrido de retorno se calcula de la misma manera que la resistencia a la flexión para el recorrido
de transporte, excepto que se utiliza un valor constante de 0.015 en lugar de Ky. La resistencia a la
flexión de la banda sobre los rodillos es una función del diseño de la banda, el espesor de la cubierta y la
indentación de los rodillos, el tipo de compuesto de caucho, el diámetro del rodillo, la temperatura y otros
factores. La resistencia de la banda a la flexión aumenta a temperaturas más bajas.
765
+
(W
b +W
m )=
(W 20
0l
b + bf/
W ft
m )=
10
Ky 0l
(W bf/
b +W ft
m )=5
0 lbf
/ft
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Tensión de la banda (lbf x 103)
Figura C.10
Efecto de la tensión de la banda en la resistencia del material a la flexión sobre los rodillos
766
Wb+Wm Si Valores de referencia de Ky para la interpolación

(lbf/ft) (ft) 0.016 0.018 0.020 0.022 0.024 0.026 0.028 0.030 0.032 0.034
3.0 0.016 0.016 0.016 0.017 0.018 0.020 0.021 0.023 0.024 0.026
3.5 0.016 0.016 0.017 0.019 0.021 0.022 0.024 0.026 0.027 0.029
< 50 4.0 0.016 0.017 0.018 0.020 0.022 0.024 0.026 0.028 0.030 0.032
4.5 0.016 0.018 0.020 0.022 0.024 0.026 0.028 0.030 0.032 0.034
5.0 0.017 0.020 0.021 0.024 0.025 0.027 0.029 0.031 0.033 0.035
3.0 0.016 0.016 0.017 0.019 0.021 0.022 0.024 0.026 0.027 0.029
3.5 0.016 0.017 0.019 0.021 0.022 0.024 0.026 0.028 0.030 0.032
50
a 4.0 0.016 0.018 0.020 0.022 0.024 0.026 0.028 0.030 0.032 0.034
99
4.5 0.018 0.019 0.021 0.024 0.025 0.027 0.030 0.032 0.034 0.035
5.0 0.018 0.021 0.023 0.025 0.027 0.029 0.032 0.034 0.035 0.035
3.0 0.016 0.016 0.019 0.021 0.023 0.025 0.027 0.029 0.031 0.033
3.5 0.016 0.018 0.020 0.022 0.024 0.026 0.028 0.030 0.032 0.034
100
a 4.0 0.018 0.020 0.021 0.023 0.025 0.028 0.030 0.031 0.033 0.035
149
4.5 0.019 0.021 0.023 0.025 0.027 0.030 0.031 0.033 0.035 0.035
5.0 0.020 0.023 0.025 0.027 0.030 0.032 0.033 0.035 0.035 0.035
3.0 0.016 0.018 0.020 0.022 0.024 0.026 0.028 0.030 0.032 0.034
3.5 0.017 0.020 0.022 0.024 0.026 0.027 0.029 0.031 0.033 0.035
150
a 4.0 0.019 0.021 0.024 0.025 0.027 0.028 0.030 0.033 0.035 0.035
199
4.5 0.021 0.022 0.025 0.027 0.029 0.031 0.032 0.035 0.035 0.035
5.0 0.023 0.025 0.027 0.029 0.031 0.033 0.035 0.035 0.035 0.035
3.0 0.016 0.018 0.020 0.022 0.024 0.026 0.028 0.030 0.032 0.034
3.5 0.018 0.020 0.022 0.024 0.026 0.028 0.030 0.031 0.033 0.035
200
a 4.0 0.019 0.022 0.024 0.026 0.027 0.029 0.031 0.032 0.034 0.035
249
4.5 0.021 0.023 0.025 0.028 0.030 0.032 0.033 0.035 0.035 0.035
5.0 0.023 0.025 0.027 0.030 0.032 0.034 0.035 0.035 0.035 0.035
Tabla C.11
Factores Ky corregidos para interpolación
La resistencia de la carga de material a la flexión sobre los rodillos es una función de la tensión de la
banda, el tipo de material, la forma del corte de la sección transversal de la carga y el espaciamiento de los
rodillos. Las medidas indican que el factor más importante es la tensión de la banda, ya que esto controla
la cantidad de flexión de la carga. La Figura C.10 muestra esta relación para un espaciamiento de rodillos
típico.
Para un peso dado por pie de la banda y la carga, la resistencia de funcionamiento, en libras por pie
de carga, disminuye con incrementos en la tensión de la banda. Para una tensión de la banda dada, la
resistencia de funcionamiento, en libras por pie de carga, aumenta con los incrementos de la cantidad de
carga. Sin embargo, la resistencia de funcionamiento no es proporcional al peso de la carga.
767
Si Espaciamiento de los rodillos (ft)

Tensión
promedio de 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
la banda (lbf)
A B A B A B A B A B
1,000 2.1500 1.5650 2.1955 1.9250 2.2000 2.2500 2.2062 2.5840 2.1750 2.9100
2,000 1.8470 1.3450 1.6674 1.7440 1.6156 1.9820 1.5643 2.1970 1.5429 2.3310
3,000 1.6286 1.2370 1.4667 1.5930 1.4325 1.7990 1.4194 1.9910 1.4719 2.0910
4,000 1.4625 1.1640 1.3520 1.4650 1.3295 1.6590 1.3250 1.8250 1.3850 1.9380
5,000 1.2828 1.1220 1.1926 1.3810 1.1808 1.5590 1.1812 1.7140 1.2283 1.8390
6,000 1.1379 1.0760 1.0741 1.3180 1.0625 1.4720 1.0661 1.6270 1.0962 1.7610
7,000 1.0069 1.0390 0.9448 1.2560 0.9554 1.4040 0.9786 1.5490 1.0393 1.6570
8,000 0.9172 0.9880 0.8552 1.1940 0.8643 1.3370 0.8875 1.4720 0.9589 1.5830
9,000 0.8207 0.9880 0.8000 1.1200 0.7893 1.2720 0.8339 1.3880 0.8911 1.5070
10,000 0.7241 0.9180 0.7362 1.0660 0.7196 1.2160 0.7821 1.3140 0.8268 1.4300
11,000 0.6483 0.8850 0.6638 1.0240 0.6643 1.1670 0.7375 1.2380 0.7768 1.3400
12,000 0.5828 0.8420 0.5828 0.9220 0.6232 1.1000 0.6750 1.1800 0.7411 1.2420
13,000 0.5207 0.7980 0.5241 0.9380 0.5732 1.0400 0.6179 1.1160 0.6821 1.1690
14,000 0.4690 0.7630 0.4810 0.8970 0.5214 0.9960 0.5571 1.0690 0.6089 1.1230
15,000 0.4172 0.7180 0.4431 0.8410 0.4732 0.9350 0.5179 1.0060 0.5607 1.0630
16,000 0.3724 0.6630 0.3966 0.7800 0.4232 0.8750 0.4589 0.9580 0.5054 1.0090
Se deberá utilizar un valor mínimo de Ky de 0.016 cuando las tensiones excedan de 16,000 lbf.
Tabla C.12
Valores A y B para la Ecuación C.9
Se ha desarrollado información similar a la de la Tabla C.12 mediante el análisis de una serie de pruebas
de campo en transportadores de banda de diferentes anchos que transportan diferentes materiales.
Muchos investigadores, tanto en Estados Unidos como en el extranjero, han analizado series similares de
pruebas de campo y han obtenido resultados similares. Aunque las expresiones exactas difieren, todos los
investigadores concuerdan en que los cambios en la tensión de la banda afectan la fuerza requerida para
flexionar el material sobre rodillos en un grado sustancialmente mayor que los cambios en el material
manejado. Este último tiene un efecto notable, y por lo tanto parece ser de menor importancia en el
cálculo total.
768
Kt, FACTOR DE CORRECCIÓN DE TEMPERATURA AMBIENTE

La resistencia a la rotación del rodillo y la resistencia a la flexión de la banda aumentan con el
funcionamiento en climas fríos. En climas extremadamente fríos, se debe utilizar un lubricante adecuado
para rodillos para prevenir la resistencia excesiva a la rotación del rodillo.
Kt = 3.0
3.0
Kt Multiplicador
2.0
Kt = 1.0
1.0
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40

Temperatura ambiente de funcionamiento °F
Figura C.13
Kt, factor de corrección de temperatura
Kt es un factor de multiplicación que aumentará el valor calculado de las tensiones de la banda para
permitir el aumento de la resistencia que puede esperarse en condiciones de baja temperatura. El
funcionamiento a temperaturas inferiores a -15 ºF implica problemas, además de las consideraciones sobre
la potencia. Consulte al fabricante del transportador de banda para recibir asesoramiento sobre bandas
especiales, engrase, y especificaciones de limpieza y las modificaciones de diseño necesarias.
769
770
NORMAS DE INSTALACIÓN DE TRANSPORTADORES DE BANDA PARA EL

MANEJO DE MATERIALES A GRANEL D
INTRODUCCIÓN
El funcionamiento sin problemas de un transportador de banda es el resultado de tres etapas de desarrollo
ejecutadas adecuadamente seguidas por un programa de mantenimiento eficaz.
• Diseño
• Fabricación
• Instalación
El rendimiento por debajo del nivel satisfactorio en cualquiera de estas etapas de desarrollo impactará
de manera negativa en todas las demás, lo que dará como resultado problemas imprevistos en el
funcionamiento. Las normas de CEMA y este libro, Transportadores de Banda para Materiales a
Granel ya abordaron varias de las consideraciones de diseño y mantenimiento que son muy importantes
para el funcionamiento adecuado. Nuestro objetivo no es especificar los niveles mínimos de calidad de
fabricación. De hecho, cada fabricante es responsable de fabricar un producto que él y el usuario final
consideren que es apto para el uso previsto.
Este documento especificará las normas mínimas para las tolerancias aceptables en la construcción
estructural y mecánica, y la instalación de los transportadores de banda. Además, ofrecerá sugerencias
útiles que se pueden emplear para cumplir con o superar estas normas. Cada punto se abordará en la
secuencia en la que se encuentra in situ.
Notas:
• Es importante seguir los procedimientos de bloqueo de ANSI al realizar los ajustes para que la
maquinaria transportadora tenga la tolerancia (ref.: ASME B15.1, B20.1 y ANSI Z244.1).
• Todas las tolerancias mecánicas y los puntos de referencia deben estar documentados por montador de
ejes y poleas o instalador de transmisiones.
ALINEACIÓN DEL TRAVESAÑO DEL TRANSPORTADOR

Los travesaños del transportador con estructuras de armaduras tipo celosía o canal se deben instalar
paralelos, derechos, en ángulo recto y nivelados para permitir la alineación adecuada de la banda.
Durante la instalación, se deben realizar verificaciones de las dimensiones para garantizar que no se
excedan las siguientes tolerancias en las cuerdas de transporte del rodillo.
Nota:
Estas tolerancias son pautas para el diseño/la fabricación, con el fin de facilitar la alineación adecuada
del rodillo y la banda de acuerdo con la sección Alineación del rodillo de este libro. El punto de mayor
importancia es la alineación del rodillo y la banda, a diferencia de la alineación estructural.
Paralelismo
Una tolerancia máxima de ± 1/8 in (± 3 mm) se debe procurar para la dimensión "espalda con espalda"
en el marco de canal o los travesaños en ángulo. Asimismo, ± 1/8 in (± 3 mm) se debe procurar entre los
entramados de vigas en I, vigas de ala ancha o vigas en forma de T, cuando se utilizan como cuerdas de
armaduras tipo celosía, Figura D.1.
₁ ₁ ₁ ₁
± ₈ in (3 mm) ± ₈ in (3 mm) ± ₈ in (3 mm) ± ₈ in (3 mm)
Figura D.1
Tolerancia máxima en paralelo "espalda con espalda"
771
D NORMAS DE INSTALACIÓN DE TRANSPORTADORES DE BANDA PARA EL

MANEJO DE MATERIALES A GRANEL
Rectitud
El desplazamiento lateral admisible máximo en los travesaños del transportador de banda debe ser de 1/8
in (3 mm) en 40 ft (12 m) de longitud, Figura D.2.
40 ft (12.2 m)
₁
₈ in (3 mm)
Figura D.2
Tolerancia máxima del desplazamiento lateral
Cuadratura
Se puede realizar una verificación en la cuadratura comparando las mediciones diagonales entre los
rodillos, como se muestra en la Figura D.3. Las líneas A y B deben estar entre 1/8 in (3 mm) para
garantizar la cuadratura del marco del transportador de banda. Asimismo, los rodillos de retorno se deben
instalar nivelados y paralelos a las poleas de cabeza y de cola.
B
A
Una sección
Dos secciones
Una sección
Figura D.3
Alineación de marco y rodillo del transportador de banda
772

Nivel
Los dos elementos de soporte del rodillo deben estar nivelados dentro de 1/8 in (3 mm),
independientemente del ancho de la banda. Además, la elevación del travesaño sobre la estructura de
soporte se debe mantener dentro de ± 1/4 in (6 mm), Figura D.4.
1
± 8 in
1
± 4 in
(3 mm)
(6 mm)
Nivel de referencia
Figura D.4
Tolerancia de la estructura de soporte del rodillo
Nota:
Los diseñadores y los fabricantes deben compensar la tolerancia de los elementos del molino para
satisfacer estos requisitos.
ALINEACIÓN DE LA POLEA, EL EJE Y EL COJINETE

Excepto para aplicaciones con fines especiales (como la salida de rotación), todas las poleas del
transportador de banda se deben instalar niveladas y la línea central del eje debe estar perpendicular a la
línea central de la banda. La desviación significativa de la alineación dará como resultado una carga de
empuje innecesaria sobre los cojinetes, un desgaste acelerado y desigual en el revestimiento de la polea y
problemas en la alineación de la banda.
Es más conveniente alinear in situ las poleas después de que se fije el acero de soporte y antes de que
se instale la banda. Después de la alineación, se recomienda emparejar las marcas de la carcasa del
cojinete y el acero de soporte para permitir la realineación, en el caso de que se altere por algún motivo.
La desalineación intencional no se debe emplear como medio para contrarrestar otras fuerzas de
desalineación para alinear la banda.
Debido a las tolerancias de fabricación de la polea, se deben tomar mediciones de la alineación en el eje
y no en los elementos de la polea. Con el uso de topes ajustables de cojinete (en general, suministrados
por el fabricante del transportador de banda) y paquetes de calzas de superficie de apoyo completa (en
general, suministrados por el constructor), se pueden alcanzar razonablemente las siguientes tolerancias
de alineación: Al emplear la nivelación y al revisar ambos lados de la polea y las elevaciones del eje, los
cojinetes se deben instalar dentro de 1/32 in (0.8 mm), Figura D.5.
773

1
H H ± 32 in
(0.8 mm)
Nivel de referencia
Figura D.5
Tolerancia de elevación de la polea y el eje
Al realizar la medición desde una línea construida perpendicular a la línea central del transportador de
banda, la línea central del eje no se debe desviar más de ± 1/32 in (0.8 mm) en los cojinetes, Figura D.6.
Debido a las ubicaciones de la polea y el acceso a ella, se recomienda utilizar líneas paralelas y plomadas
para realizar estas mediciones.
1
A ±±32 in
Línea central del (± 0.8 mm)
A transportador
Desplazamiento de la 90°
línea de referencia
Figura D.6
Tolerancia de cuadratura de la polea y el eje
Nota:
Vea la Figura D.3 para la revisión de la cuadratura.
774

Cuando el proveedor de equipos monta las poleas sobre los ejes, se las debe asegurar al eje de acuerdo con
la práctica recomendada del fabricante del elemento de bloqueo. Cuando se suministran por separado, se
deben ubicar sobre el eje ±1/8 in (3 mm) de la posición mostrada en los planos.
Si las poleas y los ejes se ensamblan o reposicionan in situ, se deben seguir las recomendaciones del
fabricante de poleas para evitar el hundimiento de los discos extremos y el pretensado residual de los
discos extremos.
Con algunos de los elementos de bloqueo, puede ser necesario revisar y ajustar los pernos de
sujeción varias veces para garantizar la seguridad del ensamble del cubo y el eje. Se deben seguir las
recomendaciones del fabricante con respecto a las revisiones y los torques del perno.
Las poleas, los ejes, los cojinetes y la estructura de soporte se pueden enviar de varias maneras de
preensamble. Los cojinetes se deben montar y colocar sobre el eje de la polea antes de la colocación sobre
la estructura de soporte. El fabricante de cojinetes debe brindar los procedimientos y las tolerancias para
el montaje de los cojinetes. Debido a las tolerancias de fabricación y construcción, las alineaciones finales
de los cojinetes se deben realizar in situ después de que se haya fijado la estructura de soporte.
La colocación inadecuada de los cojinetes de expansión puede dar como resultado una precarga de
empuje, lo que causa una falla prematura del cojinete. Se debe prestar especial atención para garantizar
que los cojinetes de expansión permitan el movimiento en ambas direcciones.
A menudo, los sellos de cojinete limitan la alineación de las carcasas de los cojinetes cuando se instalan
sobre la estructura de soporte. Los sellos laberínticos pueden requerir la alineación dentro de 0.5 grados.
Los sellos de taconita pueden requerir la alineación dentro de 0.1 grados. Los límites pueden variar según
el diseño, por lo tanto, se recomienda consultar al fabricante de cojinetes. A menudo, la alineación se
confirma mediante la medición del espacio del sello alrededor de su circunferencia y la observación para
ver si existe un espacio alrededor del sello. Los tacos cónicos o finos entre la carcasa y el soporte se usan,
en general, para la corrección. Al realizar esto, es importante mantener el soporte entre el cojinete y la
estructura de soporte en la zona de carga de la carcasa y las ubicaciones de los pernos.
BASE DEL REDUCTOR/MOTOR

Tolerancias de la instalación
Las tolerancias correctas de alineación de la fabricación y la instalación son características de todos
los equipos mecánicos operativos y son necesarias para prolongar la vida operativa y prevenir las
interrupciones innecesarias. También, debido a que muchos fabricantes de reductores no producen el
aceite de sus reductores, es imprescindible que el personal in situ revise y mantenga los niveles de aceite.
En general, las pautas de instalación de la base del reductor/motor se dividen en dos categorías: concreto
o acero estructural. Cualquiera de los dos debe ser lo suficientemente rígido para minimizar la vibración
y mantener la alineación entre el motor y el equipo accionado dentro de las tolerancias recomendadas
del fabricante. La información de colocación de la base se puede aplicar a los motores o los reductores, o a
ambos en un ensamble combinado.
Bases estructurales fabricadas

Las bases estructurales requieren una superficie que, si no es plana, se pueda calzar en una posición
adecuada en la estructura, utilizando paquetes de calzas de 0.003 in a 0.005 in (0.05 a 0.10 mm). Después
de que se fije la placa de base, se debe verificar la planicidad y que los tacos se hayan adherido, en caso de
ser necesario.
775

Soportes de concreto
Los soportes con cimentaciones de concreto, en general, son los más rígidos y seguros. Sin embargo, la
instalación debe ser correcta dentro de determinadas limitaciones para brindar las tolerancias aceptables
en el ensamble final con un mínimo de calzas. Las placas base pueden ofrecer un medio de ajuste y
alineación de los motores y los reductores sobre una placa de apoyo común para una tolerancia aceptable
antes del relleno final. La superficie de la placa de montaje del reductor y del motor debe ser plana para
las tolerancias aceptables del fabricante. La parte inferior de la placa base no requiere ninguna tolerancia,
en tanto y en cuanto el relleno brinde una superficie de apoyo completa.
Si la salida desde el reductor está acoplada directamente a una unidad accionada, la línea central del eje
del reductor debe estar a una tolerancia negativa únicamente, que permitirá que el constructor realice
el calce, si así se requiere. Lo mismo ocurre con el eje del motor en relación con el eje de entrada del
reductor.
Es obligatorio realizar las revisiones de la alineación después de completar la instalación y antes de

la puesta en funcionamiento. La desalineación no debe superar el 50 por ciento de la tolerancia de
desalineación permitida por el fabricante del acoplamiento que se alinea.
Soportes de acero estructural

Aunque las bases estructurales fabricadas en combinación, en general, se construyen como una unidad,
no siempre es necesario brindar un soporte continuo en el acero estructural por debajo de las unidades.
Sin embargo, es necesario brindar una conexión integrada y lo suficientemente rígida entre la base del
reductor y el acero de soporte para incorporar todos los orificios de los pernos.
La estructura de soporte debe minimizar la desviación y la distorsión bajo carga, para impedir la
deformación de la base del motor/reductor y la posterior desalineación inaceptable.
ALINEACIÓN DEL ACOPLAMIENTO FLEXIBLE

Los acoplamientos flexibles se utilizan en los trenes de accionamientos del transportador de banda
para transmitir el torque de un elemento rotativo a otro. Al hacer esto, evitan que la maquinaria de
accionamiento y accionada costosa tenga desalineaciones, cargas de impacto, vibraciones y cargas de
empuje.
Es verdad que la mayoría de los acoplamientos funcionarán bajo desalineaciones severas durante
un período de tiempo. Sin embargo, la desventaja es una reducción de la vida útil. Por este motivo,
los fabricantes de cojinetes han establecido las tolerancias de desalineación que se deben respetar
estrictamente durante el ensamble in situ.
Un prerrequisito para la alineación adecuada es una base rígida y nivelada sobre la cual se colocarán
los elementos de accionamiento y accionados. Si se deben montar sobre un marco de acero, es necesaria
una placa base común para impedir el movimiento entre los elementos de acero apoyados en forma
independiente.
Antes de la instalación del acoplamiento, el instalador se debe familiarizar por completo con todos los
requisitos publicados del fabricante con respecto al motor, el reductor de velocidad y los acoplamientos.
El análisis y la revisión in situ de la alineación durante el ensamble en la estructura de soporte se deben
realizar utilizando indicadores de cuadrante, instrumentos de prueba de los niveles u otros medios, con
tacos comerciales únicamente empleados para la alineación final. Se deben revisar tres tipos de alineación:
(1) Angular; (2) Paralela; (3) Axial.
776

Alineación angular
La alineación angular se define como el movimiento de las mitades de entrada y salida del
acoplamiento, de tal manera que permita una acción de balanceo y/o deslizamiento del elemento que
conecta las mitades del acoplamiento. Vea la Figura D.7.
Figura D.7
Alineación angular del acoplamiento
Después del montaje de las mitades del acoplamiento sobre los ejes de accionamiento y accionados, las
dos unidades se deben posicionar de manera que la distancia entre las caras del acoplamiento sea igual al
espacio “normal” del acoplamiento.
Las mitades del acoplamiento luego se alinean posicionando el bloque espaciador con un espesor igual
al espacio requerido entre las caras. El bloque espaciador debe tener un espacio revisado con un mínimo
de intervalos de 90 grados. Una vez que se logre esto, el espacio se debe medir con un calibrador de
espesores.
Alineación paralela
La alineación paralela se define como el movimiento de las mitades de entrada y salida del acoplamiento
de manera que mantenga el paralelismo entre las caras de cada mitad del acoplamiento, pero que
permita que los ejes ocupen líneas centrales por separado. Los equipos de accionamiento y accionados se
deben alinear de manera que el borde recto se pueda colocar sobre ambas bridas del acoplamiento en
intervalos de 90 grados y permanezca paralelo a los ejes de los equipos. Se debe prestar especial atención
al ajustar los tornillos y los pernos de fijación para garantizar que se obtenga el torque adecuado.
Figura D.8
Alineación paralela del acoplamiento
Alineación axial
Los extremos flotantes en ambos ejes, impulsado e impulsor, a veces se requieren por motivos de
expansión y otros motivos. El extremo flotante en la mayoría de los acoplamientos se puede limitar a una
distancia requerida mediante el uso de kits de extremos flotantes limitados. Sin embargo, estos kits solo se
deben utilizar según lo recomiende el fabricante.
777

Figura D.9
Alineación axial del acoplamiento
Después de que se hayan alineado los acoplamientos (en frío) y se haya accionado la unidad para alcanzar la
temperatura normal de funcionamiento, se debe apagar y se debe volver a realizar la revisión de la alineación,
utilizando el siguiente procedimiento:
Desarme todos los acoplamientos y vuelva a revisar la alineación "en caliente". Estas lecturas no deben
superar el 75 por ciento de las tolerancias máximas permitidas del fabricante. Si no están dentro de estos
límites, el procedimiento se debe repetir con la frecuencia que sea necesaria para obtener las lecturas
adecuadas "en caliente".
ALINEACIÓN DEL RODILLO

El objetivo de la alineación de los rodillos es obtener ensambles en ángulo recto y alineados con la línea
central del transportador de banda y paralelos entre sí, como se muestra en la Figura D.3.
Los rodillos se deben instalar desde una polea terminal previamente cuadrada y nivelada
(preferentemente, la polea de descarga, aunque no es esencial). El método sugerido es utilizar técnicas de
alineación con láser para establecer una línea de referencia. Como alternativa, utilice un cable rígido
sobre la línea central del transportador de banda, o sobre el desplazamiento de la misma, estirado para
formar una referencia de la línea central verdadera. Esta línea debe tener al menos 100 ft (30 m) de
longitud y estar acorde con la polea de inicio en ángulo recto.
Los rodillos deben estar colocados en el espacio del diseño y en ángulo recto con respecto al cable rígido.
Después de que se haya llenado un espacio de alrededor de 50 ft (15 m) con los rodillos, la línea de 100 ft
(30 m) se debe reubicar de manera que haya una superposición de 50 ft (15 m) en la primera posición. El
reposicionamiento del láser o el cable rígido debe continuar hasta que se llene con los rodillos la totalidad
de la longitud del transportador de banda.
ALINEACIÓN DE LA BANDA
En general, la alineación de la banda se minimiza si:
• El transportador de banda se ha instalado derecho y nivelado con las tolerancias indicadas aquí
• Todas las poleas y todos los rodillos están en ángulo recto con respecto a la línea central del
transportador de banda
• Los empalmes de la banda son correctos y están en ángulo recto
• No hay defectos en la banda transportadora
• Todos los rodillos giran sin problemas
Sin embargo, rara vez se encuentran presentes al mismo tiempo todas estas condiciones y, en general, se
requiere la alineación de la banda.
Nota: Una persona debe supervisar la alineación de la banda para garantizar la consistencia en los ajustes.
778

La alineación de la banda es un proceso de ajuste de los rodillos y del método de carga de manera que se
corrija cualquier tendencia de la banda a correrse hacia un lado u otro.
Cuando la banda continúa corriéndose en forma consistente en una longitud fija del transportador,
probablemente la causa se encuentre en la alineación o el nivelado de las estructuras, los rodillos o las
poleas del transportador en esa área.
Si uno o más segmentos de la banda se corren en todos los puntos del transportador de banda,
probablemente la causa sea la banda misma, un empalme o el método de carga. Cuando la banda se
carga hacia un lado, el borde ligeramente cargado se elevará sobre el rodillo inclinado con el que hace
contacto.
La alineación de la banda con los rodillos de acanalamiento se logra cambiando los ejes de los rodillos
con respecto al recorrido de la banda, procedimiento que comúnmente se conoce como golpeteo en los
rodillos. Este método es eficaz cuando toda la banda corre hacia un lado a lo largo de una longitud fija del
transportador de banda. La banda se puede centrar golpeando de antemano (en dirección del recorrido de
la banda) el extremo del rodillo sobre el que corre la banda. Vea la Figura D.10.
Ajuste por
golpeteo
Recorrido de la
banda sobre el
rodillo golpeado
Dirección de la banda
Línea central
del transportador
Perpendicular a la línea
central de la banda
Figura D.10
Corrección de la alineación de la banda
El cambio de los rodillos de esta manera se debe extender a lo largo del transportador de banda que
preceda la zona del problema. En ningún caso se debe cambiar un rodillo más de 1/4 in (6 mm) en
cualquier dirección desde su posición en ángulo recto.
Nota:
La compensación mediante el golpeteo en los rodillos puede tener efectos adversos en las bandas
reversibles, por lo tanto, evite realizar el golpeteo en las bandas reversibles. En su lugar, tenga sumo
cuidado en la alineación inicial.
Una banda puede estar diseñada para correr en forma recta con la mitad de los rodillos golpeados en
una dirección y la otra mitad golpeados en la dirección opuesta, pero esto aumentaría la fricción de
rodamiento entre la banda y los rodillos. Por este motivo, todos los rodillos se deben cuadrar inicialmente
con el recorrido de la banda de acuerdo con la sección Alineación del rodillo de esta norma y se debe
aplicar un cambio mínimo para la alineación. Si la banda se corrige en exceso con el cambio de los
rodillos, se debe restaurar moviendo los rodillos golpeados, sin cambiar rodillos adicionales en la otra
dirección.
779

Recorrido de entrada sin carga

La banda transportadora primero se debe alinear (orientar) sin la carga de material. La mayoría de los
problemas de alineación, con la excepción de la carga descentrada, se detectarán durante este período de
recorrido de entrada sin carga.
Después de garantizar que todos los elementos se hayan alineado en forma adecuada como se estipula
en la sección Alineación del rodillo de esta norma, la banda se debe adelantar lentamente para descubrir
dónde se pueden requerir correcciones de las clases descritas. Las primeras correcciones deben ser las de
los puntos en los que la banda corre peligro de sufrir un daño. Una vez que la banda no tenga ningún
punto de peligro, se puede realizar una secuencia de operaciones de alineación.
El mejor procedimiento para emplear en la secuencia de alineación es comenzar con el recorrido de
retorno y avanzar hacia la polea de cola. Esto garantiza el centrado temprano de la banda sobre la
polea de cola de manera que se pueda cargar centralmente. En condiciones normales, la banda se puede
orientar adecuadamente sobre la polea de cola mediante la manipulación de los rodillos de retorno.
Al tener una banda sin carga orientada satisfactoriamente, en general, se logra un buen funcionamiento
con la carga. Las alteraciones que aparecen con la carga, en general, se deben a la carga descentrada o a
la acumulación de material sobre las poleas de contacto y los rodillos de retorno.
Si se han aplicado todas las medidas correctivas y una sección en particular de la banda continúa
corriéndose hacia un lado a lo largo de toda la longitud del transportador de banda, se puede llegar a la
conclusión de que la banda tal vez esté curvada en ese punto o que un empalme no esté adecuadamente
en ángulo recto. La única medida correctiva para un empalme que no está en ángulo recto es volver a
realizar el empalme. Por otro lado, la curvatura leve en una banda se puede ir después de un período de
recorrido de entrada con carga adecuado.
Recorrido de entrada con carga completa

Se puede considerar que una banda está adecuadamente alineada si después de ocho horas de
funcionamiento continuo bajo la carga completa de diseño, los bordes de la banda permanecen dentro del
ancho de la cara de la polea. También, cuando se utilizan poleas de cara extra ancha, se debe seguir un
criterio adicional de que la banda corre dentro de los límites de los rodillos de acanalamiento y de retorno
estándar.
Nota:
Los rodillos de retorno de disco se deben excluir de lo anterior debido a que las caras del rodillo estándar
suministradas son aproximadamente iguales al ancho de la banda. En este caso, la banda se debe fabricar
de manera que corra dentro de 1-1/2 in (38 mm) de la línea central del transportador de banda. Los
soportes de rodillo no deben restringir este movimiento.
Para obtener la alineación anterior bajo carga, será necesario garantizar que la carga esté centrada y que
todos los raspadores, los arados y los sellos de los faldones de la banda ejerzan una presión uniforme sobre
la banda. Se pueden realizar ajustes menores en estos dispositivos para mejorar el recorrido.
Los rodillos de transporte y de retorno se deben considerar al corregir los problemas de alineación de la
banda antes de rechazar la banda o el empalme.
Sugerencias útiles:
• Una persona debe ser responsable de la alineación de las bandas. Esta persona debe supervisar
todos los ajustes.
• Revise periódicamente el transportador de banda para asegurarse de que esté nivelado. Este
requisito es evidente si el transportador de banda se desalinea sin un cambio aparente en la carga.
• Después de que se realiza el recorrido de entrada de la banda, un electricista debe tomar
las lecturas del voltaje, los amperios o los vatios. Esta información se puede utilizar para
comparaciones y revisiones rápidas ante problemas en el futuro. (En el futuro, las lecturas de
valores más altos pueden indicar un arrastre excesivo debido a una desalineación de la banda o
rodillos congelados de la banda.)
780

• No alinee en exceso la banda. La alineación en exceso dará como resultado un mayor desgaste de
la cubierta de la banda y un mayor consumo de energía.
AJUSTE DE FALDONES
Los faldones son un elemento importante de un transportador de banda bien diseñado. Ayudan a
centralizar y a dar forma a la carga mientras minimizan los derrames sobre los bordes de la banda y
sirven para contener el polvo.
Las placas de acero que forman el faldón (y el revestimiento del chute) se deben instalar lo suficientemente
altas para evitar el riesgo de contacto con la banda, pero lo suficientemente bajas para proteger las tiras
de sellado de caucho o uretano de la presión excesiva de la carga y del desgaste del material. El área de la
sección transversal del chute se debe revisar con cuidado para garantizar que el faldón y el revestimiento
no interfieran con el flujo. Es muy importante que estas placas de acero se instalen de manera que queden
como una capa llana y uniforme que se abra en la dirección del recorrido de la banda, para minimizar la
acumulación de material y el riesgo de un daño en la banda. Las dimensiones típicas para el espacio libre
sobre la banda comienzan en 3/8 a 1/2 in (9.5 a 12.7 mm) sobre la banda en la cola y se abren en 3/4 a 1
in (19 a 25 mm) en la salida de la zona de carga.
El sistema de sellado de faldón, que brinda un contacto liviano y flexible con la banda transportadora, se
encuentra fijado a la parte inferior del acero. Esta presión baja de sellado minimizará la fricción al mismo
tiempo que retiene todo el material dentro de sus límites. La presión excesiva realizará rayas con el calor
sobre la cubierta de caucho de la banda, por lo tanto, se debe evitar. El ajuste excesivo o la presión hacia
abajo del sello de faldón puede producir un desgaste acelerado de la tira de sellado y/o la banda.
El mantenimiento de un línea de banda plana y estable en la zona de carga es clave para el sellado eficaz.
Los esfuerzos realizados para evitar fluctuaciones en la línea de banda, incluidos los rodillos espaciados
estrechamente, las bases de soporte de la banda y el envoltorio en espiral de las poleas de aletas, en
general, han demostrado ser útiles para controlar el material fugitivo.
LUBRICACIÓN DEL RODILLO

Los rodillos modernos de transportadores de banda se han desarrollado con mejores cojinetes, lubricantes
perfeccionados y sellos más eficaces. Asimismo, los requisitos de lubricación han cambiado para adaptarse
a los diseños actuales. Se deben revisar las siguientes consideraciones al momento de establecer un
programa de lubricación adaptado a una instalación en particular:
Recomendación del fabricante

Los datos del fabricante pueden brindar una base sólida para el diseño del programa de lubricación.
Tipo de lubricante
El lubricante adecuado se verá enormemente afectado por las condiciones de funcionamiento, el entorno
de funcionamiento y la calidad del programa de mantenimiento deseado. Se deben tener en cuenta las
condiciones de funcionamiento, tales como la velocidad de funcionamiento, la carga del rodillo, el tipo y
el tamaño del material manejado, y la cantidad de horas de funcionamiento por año.
El entorno de funcionamiento es uno de los mayores contribuyentes al momento de determinar el programa

de lubricación. La temperatura, el polvo, la abrasividad del material, las técnicas de lavado y la frecuencia
de los lavados afectan la lubricación que purga los contaminantes de los cojinetes. Se encuentran
disponibles lubricantes sintéticos especiales para temperaturas de funcionamiento bajo cero.
781

Construcción del rodillo

El tipo y la eficacia de los sellos se reflejan directamente en el programa de lubricación. A continuación,
se enumeran varias recomendaciones que contribuirán con el establecimiento de un programa de
lubricación exitoso:
• Ponga varios rodillos fuera de funcionamiento cada seis meses, desármelos e inspecciónelos para
determinar si se ha logrado la lubricación adecuada, si hay contaminación migratoria y desgaste,
o si se han ensuciado los tapones de alivio de presión. Si estos rodillos demuestran que se ha
logrado la lubricación adecuada, se pueden volver a poner en funcionamiento y se puede operar
el transportador de banda con normalidad. Si se encuentra una contaminación en este muestreo,
se deben lubricar todos los rodillos del transportador de banda. Además, si los tapones de alivio de
presión están sucios en este muestreo, se debería realizar la limpieza de todos los tapones.
• Limpie a fondo todos los acoples engrasadores antes de lubricar los rodillos para eliminar la
posibilidad de contaminación introducida durante el mantenimiento.
• Establezca un buen sistema de conservación de registros de mantenimiento. Registre la fecha en
que se tomaron las muestras y el estado de las muestras tomadas. Verifique las tendencias que
podrían tener lugar dentro del sistema. También registre las fallas de los rodillos, incluida la
ubicación, para establecer las tendencias del sistema y la eficacia del programa de lubricación. El
establecimiento de un programa formal de lubricación como se describe anteriormente aumentará
la probabilidad de tener un funcionamiento exitoso sin problemas y durante muchos años.
SEGURIDAD
Ajustes
A menudo, los transportadores de banda, según el diseño, tienen fuentes potenciales significativas de
energía almacenada. Los tensores y las bandas inclinadas (o en descenso) cargadas con material a granel
son dos peligros comunes. Es importante seguir los procedimientos de bloqueo de ANSI al realizar los
ajustes para que la maquinaria transportadora tenga la tolerancia (Referencia.: ASME B15.1, B20.1 y
ANSI Z244.1).
Se debe evitar el ajuste de los componentes rotativos o móviles. Solo el personal capacitado y autorizado,
que conoce los peligros, debe tener permitido realizar dichos ajustes.
El Comité de Seguridad de CEMA desarrolló las Etiquetas de seguridad de CEMA y las Pautas de
colocación para brindar, a los miembros y no miembros, asesoramiento consensuado en la selección y la
aplicación de etiquetas de seguridad para su uso en transportadores de banda y equipos relacionados de
manejo de material, con el fin de prevenir accidentes.
Antes de operar el transportador de banda o cualquiera de los accesorios o equipos relacionados, todas
las marcas, las protecciones y las advertencias de seguridad deben estar en su lugar de acuerdo con las
regulaciones gubernamentales y los requisitos específicos del sitio.
Nota:
En el caso de que alguna etiqueta de seguridad suministrada por el fabricante del equipo estuviera ilegible
por cualquier motivo, el usuario del equipo es el responsable del reemplazo y la colocación de dicha
etiqueta de seguridad. Puede obtener las etiquetas de reemplazo de su proveedor de equipos o de CEMA.
Las Pautas de colocación de etiquetas de seguridad de CEMA BH-1 (CEMA Safety Label Placement
Guidelines, BH-1, disponible en inglés) están diseñadas para transportadores de banda para el manejo
de materiales a granel. El Programa de etiquetas de seguridad de CEMA completo está detallado en el
Folleto 201 de CEMA: Folleto de etiquetas de seguridad (CEMA Brochure #201, Safety Label Brochure,
disponible en inglés), disponible en CEMA.
782
PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE Ai’ DEL RODILLO DEL

PRÓLOGO
Este apéndice brinda un procedimiento propuesto para determinar el componente Ai’ de la resistencia a
la rotación de un solo rodillo de transportador de banda. El procedimiento tiene por objetivo brindar una
forma de recopilar datos de manera uniforme entre distintos fabricantes para utilizarlos en los cálculos de
potencia del transportador de banda.
1.0 ALCANCE
Esta norma propuesta de CEMA se aplica a la medición en laboratorio del componente Ai’ de la
resistencia a la rotación de los rodillos de eje "muerto" o no rotativo (estático) del transportador de banda,
comúnmente utilizados para el transporte de materiales a granel. Este procedimiento de prueba estándar
propuesto se aplica al funcionamiento en estado estacionario de los rodillos que se han puesto en el
recorrido de entrada y es un promedio de naturaleza estadística. El objetivo de este estándar propuesto es
determinar un valor promedio preciso para la resistencia a la rotación (sin incluir la resistencia del cojinete
a la rotación debido a la carga) de la gran cantidad de rodillos utilizados en un transportador de banda,
para los fines de cálculo de la potencia y la tensión de la banda.
2.0 REFERENCIAS
Las siguientes publicaciones constituyen una parte de las especificaciones indicadas en este libro. A menos
que se indique lo contrario, se debe aplicar la revisión más reciente de las siguientes publicaciones de
CEMA.
• CEMA, Transportadores de Banda para Materiales a Granel, 6.º edición y anteriores.
• CEMA, Transportadores de Banda para Materiales a Granel, 7.º edición y posteriores.
• Norma de CEMA No. 502, Rodillos de Acanalamiento y de Retorno del Transportador de Banda
para Materiales a Granel (Bulk Material Belt Conveyor Troughing and Return Idlers).
3.0 DEFINICIONES
Las siguientes definiciones se aplican siempre que los términos y las expresiones se utilicen en este
documento.
3.1 Resistencia a la rotación
La resistencia a la rotación de un rodillo es el torque o el momento requerido para rotar el rodillo
alrededor del eje estacionario. Se calcula como la suma escalar de todas las fuerzas de contacto tangentes
a la superficie de prueba y paralelas a la circunferencia generada por un punto en la superficie de prueba
a medida que rota, por la distancia desde la reacción de la fuerza tangencial hasta la línea central de los
cojinetes del rodillo.
3.2 Kx
El valor Kx es la resistencia total a la rotación de los rodillos de transporte y de retorno, en libras por
pie (kilogramo por metro) de la longitud del transportador de banda, como se define en la publicación
de CEMA, Transportadores de banda para materiales a granel, 5.º edición. El texto de la 5.º edición se
incluye para referencia en la 7.º edición. Incluye la resistencia de los cojinetes a la rotación debido a la
carga sobre los rodillos.
3.3 Ai
El valor Ai es el componente de la resistencia total a la rotación en libras de los 3 rodillos de un rodillo de
acanalamiento estándar y una porción del rodillo de retorno (debido a los espaciamientos más largos) que
se atribuye a la resistencia al giro debido a los efectos de todos los sellos, incluidos los sellos de cojinetes,
la grasa, incluyendo la grasa dentro del cojinete, etc. (toda la resistencia a la rotación que no se puede
atribuir a la resistencia del cojinete a la rotación debido a la carga). Se utiliza en el cálculo de Kx en libras
por pie (kilogramo por metro) de la longitud del transportador de banda, como se define en la publicación
de CEMA, Transportadores de banda para materiales a granel, 5.º edición y anteriores.
783

3.4 Ai’
El valor Ai’ es el componente de la resistencia total a la rotación de un único rodillo, que se atribuye
a la resistencia al giro debido a los efectos de todos los sellos, incluidos los sellos de cojinetes, la grasa,
incluyendo la grasa dentro del cojinete, etc. Toda la resistencia a la rotación que no se puede atribuir a la
resistencia del cojinete a la rotación debido a la carga. Se utiliza en el cálculo de Kx, como se define en la
publicación de CEMA, Transportadores de banda para materiales a granel, 5.º edición.
3.5 Velocidad de prueba

La velocidad de prueba es la velocidad estándar según CEMA en revoluciones por minuto (rpm) como se
brinda en las clasificaciones de carga para los rodillos estándar según CEMA. Esto es 500 rpm para todas
las series según CEMA. Consulte la Norma de CEMA No. 502, Rodillos de Acanalamiento y de Retorno
del Transportador de Banda para Materiales a Granel.
3.6 Temperatura ambiente

Los términos temperatura ambiente se refieren a la temperatura del aire que rodea los rodillos de prueba
durante una prueba de A i’. La temperatura ambiente debe ser 75 °F ±10° (24 °C ±5°).
3.7 Prueba básica

La prueba básica se realiza a la velocidad y a la temperatura ambiente de la prueba básica, y de acuerdo
con todos los demás requisitos de esta norma propuesta.
4.0 EQUIPOS DE PRUEBA

El objetivo de esta norma propuesta no es detallar los equipos de la prueba utilizados. Los equipos de
prueba deben ser adecuados para medir con precisión la resistencia a la rotación de un rodillo sin carga
durante una prueba básica dentro de ±10%.
4.1 Métodos de prueba

Esta norma propuesta tiene el objetivo de definir los elementos importantes para obtener mediciones
precisas y consistentes. Las máquinas de prueba variarán, pero existen dos métodos generales con diversos
subtipos que se consideran aceptables. Incluyen los siguientes dos tipos de métodos de prueba básica, cada
uno con subtipos:
4.2 Cubierta rotativa/eje estático: Método tipo A

En el método tipo A de cubierta rotativa/eje estático, el eje está fijo y la cubierta rota. Este método
reproduce más precisamente el flujo normal del lubricante y la rotación de los elementos del cojinete. Sin
embargo, las pérdidas parasitarias son significativas y se deben medir con precisión y restar del valor de la
medida.
4.2.1 Método tipo A-1
Mide el momento de reacción en el eje del rodillo, utilizando un sensor o un medidor de fuerza y
el resultado se convierte matemáticamente a un valor Ai’.
Mide el momento de reacción en el eje del rodillo, utilizando un sensor o un medidor de torque
de reacción y el resultado se convierte matemáticamente a un valor Ai’.
Mide el torque de entrada a la máquina de prueba mediante diversos métodos y el resultado se
convierte matemáticamente a un valor Ai’.
784

4.3 Eje rotativo/cubierta estática: Método tipo B

En el método tipo B de eje rotativo/cubierta estática, el eje rota y la cubierta se mantiene estacionaria.
Este método no reproduce precisamente el flujo normal del lubricante y la rotación de los elementos del
cojinete. Sin embargo, las pérdidas parasitarias no son muy significativas y, en la mayoría de los casos, se
pueden ignorar. Por lo tanto, la precisión general de este método se compara con los métodos tipo A.
4.3.1 Método tipo B-1

Mide el torque para rotar el eje, utilizando un sensor o un medidor de torque rotativo y el
resultado se convierte matemáticamente a un valor Ai’.

Mide la fuerza de reacción en la cubierta, utilizando una celda o un medidor de carga tipo fuerza
y el resultado se convierte matemáticamente a un valor Ai’.
Mide el momento de reacción en la cubierta, utilizando un sensor o un medidor de torque de
reacción y el resultado se convierte matemáticamente a un valor Ai’.
4.4 Pruebas de múltiples rodillos

Para disminuir el tiempo y el esfuerzo requeridos para una prueba completa, se pueden probar múltiples
rodillos al mismo tiempo, donde el tipo de método de prueba y el diseño de la máquina de prueba lo
permitan. El valor Ai’ para dicha prueba será la resistencia total a la rotación dividida por la cantidad de
rodillos en la prueba básica (es decir, un promedio simple).
4.5 Alineación y control de carga

Se deben mantener todas las alineaciones de rodillo y el control de carga durante la prueba de manera
que haya poco efecto o ninguno sobre la medición de la resistencia a la rotación. En general, estos
parámetros de la prueba son:
• Carga axial de casi cero sobre el rodillo.
• Carga normal de casi cero sobre el rodillo.
• Ángulo de inclinación del rodillo de casi cero.
4.6 Instrumentos
Los instrumentos utilizados para la lectura, el registro y, si corresponde, la manipulación matemática de
los datos de la prueba deben ser lo suficientemente precisos y exactos para brindar las mediciones de la
resistencia de rodamiento dentro ±10%.
5.0 ESTADO DEL RODILLO DE PRUEBA

5.1 Rodillo nuevo
El rodillo de prueba debe ser nuevo. Es decir, debe estar recién fabricado o retirado del depósito. Si el
rodillo es de la reserva del depósito, debe haber estado menos de 1 año en la reserva.
5.2 Dimensiones del rodillo

El rodillo puede tener cualquier diámetro, longitud o tipo que corresponda con la norma de CEMA No.
502, Rodillos de Acanalamiento y de Retorno del Transportador de Banda para Materiales a Granel.
785

5.3 TIR
Para los métodos de prueba tipo A, la desviación del rodillo de la prueba en el punto del soporte de carga
rotativa debe estar dentro de 0.015 in (0.4 mm) de la desviación total indicada (TIR, por sus siglas en
inglés). Esto no es necesario donde el método tipo A emplea un sistema de adquisición de datos que se ha
comprobado que tiene la capacidad para compensar matemáticamente todos los problemas de TIR del
rodillo. Esto no es necesario para los métodos tipo B donde la cubierta se mantiene estacionaria.
5.4 Lubricación
Todos los rodillos del tipo re-engrasable, se deben engrasar adecuadamente con grasa nueva antes del
recorrido de entrada. Esto significa que los rodillos nuevos de la línea de producción y ya engrasados en
forma adecuada se pueden poner en el recorrido de entrada de manera directa. Los rodillos de la reserva,
que tengan más de 3 meses o sobre los que exista alguna duda en cuanto a su fecha de producción, se
deben purgar por completo y volver a engrasar de manera adecuada con grasa nueva. Esta sección no
aplica a los productos sellados de por vida.
5.5 Recorrido de entrada

El rodillo se debe rodar a 500 rpm ±10 rpm, durante 100 horas ± 10 horas, sin carga y a temperatura
ambiente de 75 °F ± 20° (24 °C ± 10°).
5.6 Estabilización
Después del recorrido de entrada, el rodillo debe tener un remojo térmico de al menos 12 horas en
un ambiente térmico de la ubicación de la prueba, antes de que se realice la prueba para alcanzar un
equilibrio térmico.
5.7 Hora de inicio de la prueba

Si el recorrido de entrada se realiza dentro del ambiente térmico de la prueba de Ai’, la prueba puede
continuar directamente (dentro de 30 minutos).
5.8 Ventana de la prueba

Los rodillos del recorrido de entrada se pueden probar hasta 1 mes después del recorrido de entrada.
5.9 Demoras
Si hay una demora de más de 30 minutos entre el recorrido de entrada y la prueba, el rodillo del recorrido
de entrada correrá durante 30 minutos justo antes de realizar la prueba de Ai’ sobre él.
5.10 Reajuste
Nota: Todo reajuste de rodillos o cualquier otra medida correctiva requerida se deben realizar antes de la
prueba y con el cuidado de no cambiar las características del recorrido de entrada del rodillo.
6.0 PROCEDIMIENTOS DE LA PRUEBA

La prueba básica constará de las siguientes 4 etapas en secuencia:
6.1 Configuración inicial de la prueba

6.1.1 Calentamiento
Caliente adecuadamente la máquina de la prueba y todos los instrumentos.
6.1.2 Configuraciones en cero

Ponga en cero todos los instrumentos y/o registre todas las compensaciones de los instrumentos.
786

6.1.3 Calibración de la máquina de prueba

Determine todas las pérdidas parasitarias de la máquina de prueba. La medición de las pérdidas
parasitarias es muy importante y se puede determinar mediante distintas técnicas según los
equipos utilizados.
6.2 Medición de la resistencia total

Después del funcionamiento durante 5 minutos, mida la resistencia a la rotación de los rodillos.
6.3 Verificación de la validez

6.3.1 Confirmación de la calibración
Revise los cambios en el valor cero o en la compensación de los instrumentos.
6.3.2 Confirmación de la configuración en cero

Determine que las pérdidas parasitarias totales no hayan cambiado desde 6.1.3.
6.3.3 Determinación de la validez

A partir de la observación personal y los resultados de 6.1 y 6.2 anteriores, determine si la prueba es
válida.
6.4 Manipulación de los datos

6.4.1 Validez de los datos
Los diversos tipos de máquinas y sus instrumentos tendrán métodos distintos según los cuales se
deben manipular los datos para llegar al valor de la prueba Ai’. El método debe ser válido desde el
punto de vista científico.
6.4.2 Compensaciones de los instrumentos

Asegúrese que el efecto de todas las compensaciones de los instrumentos se haya tenido en cuenta
al disminuir/aumentar la resistencia rotativa total medida.

ambién, asegúrese que todas las pérdidas parasitarias significativas se hayan determinado con
T
precisión y se hayan restado de la resistencia rotativa total medida en 6.1 después que se hayan
tenido en cuenta las compensaciones de los instrumentos.
6.4.4 Múltiples rodillos

Si se prueban múltiples rodillos, divida la resistencia neta a la rotación por la cantidad de rodillos
en la prueba básica para obtener el resultado de prueba de Ai’ para la prueba básica.
6.4.5 Ajuste para rodillos de otro diámetro

Los resultados de Ai’ en el diámetro de prueba se deben ajustar para los rodillos estándar de
CEMA de otro diámetro al asumir que la resistencia de rodamiento es inversamente proporcional
al diámetro del rodillo. El valor de la prueba se debe ajustar mediante la siguiente ecuación:
Dr(prueba)
A 'i(otro) = A 'i(prueba) ´
Dr(otro)
Ecuación E.1
Ai’ método para el ajuste de otros diámetros de rodillo
787

Donde:
Dr(prueba) = Diámetro del rodillo probado
Dr(otro) = Diámetro del rodillo distinto al probado
6.5 Prueba completa.

Una prueba completa implicará una cantidad estadísticamente significativa de rodillos, con un mínimo
de 20. Cualquier combinación de diámetros, longitudes y tipos de rodillos se puede utilizar para lograr
una prueba estadística completa. Sin embargo, todos los rodillos deben tener los mismos detalles de
construcción que afectarían al valor Ai’. Obviamente, todos los resultados deben hacer referencia a un
diámetro para el promedio estadístico que se prueba.
Una prueba completa generará un resultado, un valor Ai’ único. Este valor será el promedio de todas las
mediciones de la resistencia a la rotación para todas las pruebas básicas completadas.
En el caso de que se prueben múltiples rodillos en una prueba básica única, el resultado será un promedio.
Los resultados para cada una de las pruebas de múltiples rodillos se pueden promediar para llegar a un
promedio de la prueba completa, el valor Ai’ único.
7. INFORMES
Como mínimo, el informe debe incluir lo siguiente:
7.1 Identificación del rodillo

Se debe registrar la siguiente información para la identificación de cada prueba completa, cuando
corresponda:
• Fabricante y/o proveedor.
• Nombre de la marca, nombre comercial y/o serie del rodillo.
• Clase CEMA.
• Tipos de rodillo (acero, caucho, de disco, llanta de caucho, etc.).
• Diámetros de los rodillos probados.
• Detalles de la grasa.
• Detalles estándar de la construcción.
• Cualquier detalle especial de la construcción (por ejemplo, con protector contra salpicaduras,
capa protectora para el clima, protector contra piedras, etc.).
7.2 Resultados de la prueba

Se deben informar los siguientes datos de la prueba completa:
• Ai’ en el diámetro probado según CEMA.
• Ai’ en todos los diámetros estándar según CEMA para la clase de rodillo.
• Tipo de método de la prueba.
• Cualquier detalle especial de la prueba (por ejemplo, pruebas de múltiples rodillos, cantidad de
rodillos por prueba, etc.).
• Mes y año de la prueba.
8. ESTADO DEL RODILLO DESPUÉS DE LA PRUEBA

Los rodillos probados se deben considerar como rodillos nuevos y se pueden regresar a la reserva.
788
PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE Kis’ DEL RODILLO DEL

PRÓLOGO
Este apéndice brinda un procedimiento propuesto para determinar el componente Kis’ de la resistencia a la rotación
de un único rodillo de transportador de banda. El procedimiento tiene por objetivo brindar una forma de recopilar
datos de manera uniforme entre distintos fabricantes para utilizarlos en los cálculos de potencia del transportador de
banda.
INTRODUCCIÓN
El valor Kx es la resistencia total a la rotación de los rodillos de transporte y de retorno, en libras por pie (kilogramos
por metro) de la longitud del transportador de banda, como se define en la publicación de CEMA, Transportadores
de banda para materiales a granel, 5.º edición. El texto de la 5.º edición se incluye para referencia en la 7.º edición
como Apéndice C. Incluye la resistencia de los cojinetes a la rotación debido a la carga sobre los rodillos. Kx combina
la resistencia a la fricción de los rodillos y la resistencia de deslizamiento entre la banda y los rodillos.
Ai se utiliza en la 5.º edición como el componente de la resistencia total a la rotación en libras de los 3 rodillos de
un rodillo de acanalamiento estándar y una porción del rodillo de retorno (debido a los espaciamientos más largos)
que se atribuye a la resistencia al giro debido a los efectos de todos los sellos, incluidos los sellos de cojinetes, la grasa,
incluyendo la grasa dentro del cojinete, etc. En otras palabras, toda la resistencia a la rotación que no se puede
atribuir a la resistencia del cojinete a la rotación debido a la carga). Ai se utiliza en el cálculo de Kx, en libras por
pie (kilogramos por metro) de la longitud del transportador de banda, como se define en la publicación de CEMA,
Transportadores de banda para materiales a granel, 5.º edición y anteriores.
La combinación de las resistencias rotacionales dependientes de la carga y las resistencias independientes de la

carga en un factor Kx, da como resultado un nivel de precisión de cálculo que no llega a ser satisfactorio en muchas
aplicaciones. En la 6.º edición de Transportadores de banda para materiales a granel, la resistencia rotacional se
divide en componentes clave que se pueden evaluar de forma independiente. En la 6.º edición, el Método Universal
para calcular los requisitos de potencia del transportador de banda, el componente Kis [in x lbf (mm x kgf)] es la
resistencia torsional del sello por rodillo a 500 rpm a una temperatura de funcionamiento definida. Kis’ es el valor
promedio de Kis obtenido tras realizar la prueba de una muestra representativa de rodillos siguiendo el método de
prueba de Kis’.
1.0 ALCANCE
Esta norma propuesta de CEMA se aplica a la medición en laboratorio del componente Kis’ de la resistencia
a la rotación de los rodillos de eje "muerto" o no rotativo (estáticos) del transportador de banda, comúnmente
utilizados para el transporte de materiales a granel. Este procedimiento de prueba estándar propuesto se aplica al
funcionamiento en estado estacionario de los rodillos que se han puesto en el recorrido de entrada y es un promedio
de naturaleza estadística. El objetivo de este estándar propuesto es determinar un valor promedio preciso para la
resistencia a la rotación en rpm definidas (sin incluir la resistencia del cojinete a la rotación debido a la carga) de la
gran cantidad de rodillos utilizados en un transportador de banda, para los fines de cálculo de potencia y la tensión
de la banda.
2.0 REFERENCIAS
2.1 Publicaciones aplicables
Las siguientes publicaciones constituyen una parte de la especificación en la medida especificada en el presente
documento. A menos que se indique lo contrario, se debe aplicar la revisión más reciente de las publicaciones de
CEMA.
• Publicación de CEMA, Transportadores de banda para materiales a granel, 6.º edición y anteriores.
• Publicación de CEMA, Transportadores de banda para materiales a granel, 7.º edición y posteriores.
• Norma de CEMA No. 502, Rodillos de acanalamiento y de retorno del transportador de banda para
materiales a granel.
789

3.0 DEFINICIONES
Las siguientes definiciones se aplican siempre que los términos y las expresiones se utilicen en este documento.
3.1 RESISTENCIA A LA ROTACIÓN

La resistencia a la rotación de un rodillo es el torque o el momento requerido para rotar el rodillo alrededor del eje
estacionario. Se calcula como la suma escalar de todas las fuerzas de contacto tangentes a la superficie de prueba y
paralelas a la circunferencia generada por un punto en la superficie de prueba a medida que rota, por la distancia
desde la reacción de la fuerza tangencial hasta la línea central de los cojinetes del rodillo. Esta resistencia se expresa
en el Capítulo 6 de la 7.º edición como cambio en la tensión, ∆Tis. Para calcular ∆Tis, es necesario obtener un valor
para el factor Kis, que representa los rodillos que se utilizarán en el transportador de banda.
3.2 Velocidad de prueba

La velocidad de prueba es la velocidad estándar según CEMA en revoluciones por minuto (rpm) como se brinda
en las capacidades de carga para los rodillos estándar de CEMA. Esto es 500 rpm para todas las series de CEMA.
Consulte la Norma No. 502 de CEMA, Rodillos de acanalamiento y de retorno del transportador de banda para
materiales a granel.
3.3 Temperatura ambiente

El término temperatura ambiente se refiere a la temperatura del aire que rodea los rodillos de la prueba durante una
prueba de Kis’. La temperatura ambiente debe ser 75 °F ±10° (24 °C ±5°).
3.4 Prueba básica

La prueba básica se realiza a la velocidad y a la temperatura ambiente de prueba básica, y de acuerdo con todos los
demás requisitos de esta norma propuesta.
4.0 EQUIPOS DE PRUEBA

El objetivo de esta norma propuesta no es detallar los equipos de prueba utilizados. Los equipos de prueba deben
ser adecuados para medir con precisión la resistencia a la rotación de un rodillo sin carga durante una prueba básica
dentro de ±10%.
4.1 Métodos de prueba

Esta norma propuesta tiene el objetivo de definir los elementos importantes para obtener mediciones precisas y
consistentes. Las máquinas de prueba variarán, pero existen dos métodos generales con diversos subtipos que se
consideran aceptables. Incluyen los siguientes dos tipos de métodos de prueba básica, cada uno con subtipos:
4.2 Cubierta rotativa/eje estático: Método tipo A

En el método tipo A de cubierta rotativa/eje estático, el eje está fijo y la cubierta rota. Este método reproduce más
precisamente el flujo normal del lubricante y la rotación de los elementos del cojinete. Sin embargo, las pérdidas
parasitarias son significativas y se deben medir con precisión y restar del valor de la medida.

Mide el momento de reacción en el eje del rodillo, utilizando un sensor o un medidor de fuerza y el
resultado se convierte matemáticamente a un valor Kis’.

Mide el momento de reacción en el eje del rodillo, utilizando un sensor o un medidor de torque de reacción
y el resultado se convierte matemáticamente a un valor Kis’.

Mide el torque de entrada a la máquina de prueba mediante diversos métodos y el resultado se convierte
matemáticamente a un valor Kis’.
790

4.3 Eje rotativo/cubierta estática: Método tipo B

En el método tipo B de eje rotativo/cubierta estática, el eje rota y la cubierta se mantiene estacionaria.
Este método no reproduce precisamente el flujo normal del lubricante y la rotación de los elementos del cojinete. Sin
embargo, las pérdidas parasitarias no son muy significativas y, en la mayoría de los casos, se pueden ignorar.
Por lo tanto, la precisión general de este método se compara con los métodos tipo A.

Mide el torque para rotar el eje, utilizando un sensor o un medidor de torque rotativo y el resultado se
convierte matemáticamente a un valor Kis’.

Mide la fuerza de reacción en la cubierta, utilizando una celda o un medidor de carga tipo fuerza y el

Mide el momento de reacción en la cubierta, utilizando un sensor o un medidor de torque de reacción y el
4.4 Pruebas de múltiples rodillos

Para disminuir el tiempo y el esfuerzo requeridos para una prueba completa, se pueden probar múltiples rodillos al
mismo tiempo, donde el tipo de método de prueba y el diseño de la máquina de prueba lo permitan. El valor Kis’
para dicha prueba será la resistencia total a la rotación dividida por la cantidad de rodillos en la prueba básica (es
decir, un promedio simple).
4.5 Alineación y control de carga

Se deben mantener todas las alineaciones de rodillo y el control de carga durante la prueba de manera que haya
poco efecto o ninguno sobre la medición de la resistencia a la rotación. En general, estos parámetros de la prueba
son:
• Carga axial de casi cero sobre el rodillo.
• Carga normal de casi cero sobre el rodillo.
• Ángulo de inclinación del rodillo de casi cero.
4.6 Instrumentos
Los instrumentos utilizados para la lectura, el registro y, si corresponde, la manipulación matemática de los datos de
prueba deben ser lo suficientemente precisos y exactos para brindar las mediciones de la resistencia de rodamiento
dentro de ±10%.
5.0 ESTADO DEL RODILLO DE PRUEBA

5.1 Rodillo nuevo
El rodillo de prueba debe ser nuevo. Es decir, debe estar recién fabricado o retirado del depósito. Si el rodillo es de la
reserva del depósito, debe haber estado menos de 1 año en la reserva.
5.2 Dimensiones del rodillo

El rodillo puede tener cualquier diámetro, longitud o tipo que corresponda con la Norma de CEMA No. 502,
Rodillos de acanalamiento y de retorno del transportador de banda para materiales a granel
791

5.3 TIR
Para los métodos de prueba tipo A, la desviación del rodillo de prueba en el punto del soporte de carga rotativa debe
estar dentro de 0.015 in (0.4 mm) de la desviación total indicada (TIR, por sus siglas en inglés). Esto no es necesario
donde el método tipo A emplea un sistema de adquisición de datos que se ha comprobado que tiene la capacidad
para compensar matemáticamente todos los problemas de TIR del rodillo. Esto no es necesario para los métodos
tipo B donde la cubierta se mantiene estacionaria.
5.4 Lubricación
Todos los rodillos del tipo re-engrasable, se deben engrasar adecuadamente con grasa nueva antes del recorrido
de entrada. Esto significa que los rodillos nuevos de la línea de producción y ya engrasados en forma adecuada se
pueden poner en el recorrido de entrada de manera directa. Los rodillos de la reserva, que tengan más de 3 meses
o sobre los que exista alguna duda en cuanto a su fecha de producción, se deben purgar por completo y volver a
engrasar de manera adecuada con grasa nueva. La Sección 6.4 no se aplica a los productos sellados de por vida.
5.5 Recorrido de entrada

El rodillo se debe rodar a 500 rpm +/- 10 rpm, durante 100 horas +/- 10 horas, sin carga y a temperatura ambiente
de 75 °F+/-20° (24 °C+/-10°).
5.6 Estabilización
Después del recorrido de entrada, el rodillo debe tener un remojo térmico de al menos 12 horas en un ambiente
térmico de la ubicación de la prueba, antes de que se realice la prueba para alcanzar un equilibrio térmico.
5.7 Hora de inicio de la prueba

Si el recorrido de entrada se realiza dentro del ambiente térmico de prueba de Kis’, la prueba puede continuar
directamente (dentro de los 30 minutos).
5.8 Ventana de la prueba

Los rodillos del recorrido de entrada se pueden probar hasta 1 mes después del recorrido de entrada.
5.9 Demoras
Si hay una demora de más de 30 minutos entre el recorrido de entrada y la prueba, el rodillo del recorrido de
entrada correrá durante 30 minutos justo antes de realizar la prueba de Kis’ sobre él.
5.10 Reajuste
Nota: Todo reajuste de rodillos o cualquier otra medida correctiva requeridas se deben realizar antes de la prueba y
con el cuidado de no cambiar las características del recorrido de entrada del rodillo.
6.0 PROCEDIMIENTOS DE LA PRUEBA

La prueba básica constará de las siguientes 4 etapas en secuencia:
6.1 Configuración inicial de la prueba

6.1.1 Calentamiento
Caliente adecuadamente la máquina de prueba y todos los instrumentos.
6.1.2 Configuraciones en cero

Ponga en cero todos los instrumentos y/o registre todas las compensaciones de los instrumentos.
792

6.1.3 Calibración de la máquina de la prueba

Determine todas las pérdidas parasitarias de la máquina de prueba. La medición de las pérdidas
parasitarias es muy importante y se puede determinar mediante distintas técnicas según los equipos
utilizados.
6.2 Medición de la resistencia total

Después del funcionamiento durante 5 minutos, mida la resistencia a la rotación de los rodillos.
6.3 Verificación de la validez:

Revise los cambios en el valor cero o en la compensación de los instrumentos.
6.3.2 Confirmación de la configuración en cero

Determine que las pérdidas parasitarias totales no hayan cambiado desde 6.1.1.3.
6.3.3 Determinación de la validez

A partir de la observación personal y los resultados de 6.1 y 6.2 anteriores, determine si la prueba es válida.
6.4 Manipulación de los datos:

6.4.1 Validez de los datos
Los diversos tipos de máquinas y sus instrumentos tendrán métodos distintos mediante los cuales se deban
manipular los datos para llegar al valor de la prueba de Kis’. El método debe ser válido desde el punto de
vista científico.
6.4.2 Compensaciones de los instrumentos

Asegúrese de que el efecto de todas las compensaciones de los instrumentos se hayan tenido en cuenta al
disminuir/aumentar la resistencia rotativa total medida.

También, asegúrese de que todas las pérdidas parasitarias significativas se hayan determinado con precisión
y se hayan restado de la resistencia rotativa total medida en 6.1 después de que se hayan tenido en cuenta
las compensaciones de los instrumentos.
6.4.4 Múltiples rodillos

Si se prueban múltiples rodillos divida la resistencia neta a la rotación por la cantidad de rodillos en la
prueba básica para obtener el resultado de prueba de Kis’ para la prueba básica.
6.4.5 Ajuste para rodillos de otros diámetros

Los resultados de Kis’ en el diámetro de la prueba se deben ajustar para los rodillos estándar de CEMA
de otro diámetro al asumir que la resistencia de rodamiento es inversamente proporcional al diámetro del
rodillo. El valor de la prueba se debe ajustar mediante la siguiente ecuación:
Dr(prueba)
K 'is(otro) = K 'is(prueba) ´
Dr(otro)
Ecuación F.1
K’is, método para el ajuste de otros diámetros de rodillo
793

Donde:
Dr(prueba) = Diámetro del rodillo probado

Dr(otro) = Diámetro del rodillo distinto al probado
6.5 Prueba completa.

Una prueba completa implicará una cantidad estadísticamente significativa de rodillos, con un mínimo de 20.
Cualquier combinación de diámetros, longitudes y tipos de rodillos se puede utilizar para lograr una prueba
estadística completa. Sin embargo, todos los rodillos deben tener los mismos detalles de construcción que afectarían
al valor Kis’. Obviamente, todos los resultados deben hacer referencia a un diámetro para el promedio estadístico que
se prueba.
Una prueba completa generará un resultado, un valor Kis’ único. Este valor será el promedio de toda las mediciones
de la resistencia a la rotación para todas las pruebas básicas completadas.
En el caso de que se prueben múltiples rodillos en una prueba básica única, el resultado será un promedio. Los
resultados para cada una de las pruebas de múltiples rodillos se pueden promediar para llegar a un promedio de la
prueba completa, el valor Kis’.
7.0 INFORMES
Como mínimo, el informe debe incluir lo siguiente:
7.1 Identificación del rodillo

Se debe registrar la siguiente información para la identificación de cada prueba completa, cuando corresponda:
• Fabricante y/o proveedor.
• Nombre de la marca, nombre comercial y/o serie del rodillo.
• Clase CEMA.
• Tipos de rodillo (acero, caucho, de disco, llanta de caucho, etc.).
• Diámetros de los rodillos probados.
• Detalles de la grasa.
• Detalles estándar de la construcción.
• Cualquier detalle especial de la construcción (por ejemplo, con protector contra salpicaduras, capa
protectora para el clima, protector contra piedras, etc.).
7.2 Resultados de la prueba

• Se deben informar los siguientes datos de la prueba completa:
• Kis’[prueba] en los diámetros probados según CEMA.
• Kis’[otro] en todos los diámetros estándar según CEMA para la clase de rodillo probado.
• Tipo de método de la prueba.
• Cualquier detalle especial de la prueba (por ejemplo, pruebas de múltiples rodillos, cantidad de rodillos por
prueba, etc.).
• Mes y año de la prueba.
8.0 ESTADO DEL RODILLO DESPUÉS DE LA PRUEBA

LOS RODILLOS PROBADOS SE DEBEN CONSIDERAR COMO RODILLOS NUEVOS Y SE PUEDEN
REGRESAR A LA RESERVA.
794
ÍNDICE
I
INTRODUCCIÓN
Se invita al lector a leer toda la información con respecto al término que se busca, ya que el arte del diseño
de transportadores es iterativo, y prácticamente todos los cálculos y la selección de los componentes se
interrelacionan o son interdependientes. El lector podrá consultar otros documentos de CEMA, como
la Norma n.° 550 de ANSI/CEMA, Clasificación y definiciones de los materiales a granel, y la Norma
n.° 102 de ANSI/CEMA, Términos y Definiciones de los Transportadores, así como las numerosas
normas que figuran en el texto a fin de obtener información adicional no incluida en la séptima edición de
Transportadores de Banda para Materiales a Granel. Siempre consulte la última versión de las referencias
o normas. Las compañias miembro de CEMA pueden ofrecer asesoramiento en cuanto a las aplicaciones
y el diseño de aplicaciones específicas.
La Tabla de Contenidos, los títulos principales de los capítulos y los subtítulos relacionados con el capítulo
dentro de los capítulos no se repiten en el índice, aun cuando algunos términos puedan ser iguales o
similares. El Apéndice B (la Nomenclatura) es otra fuente de referencia que puede resultar de utilidad para
encontrar información sobre un tema en particular.
795
I ÍNDICE
Índice 415, 491, 699

alineación de la banda, 23, 26, 96,
124, 401, 457, 623, 675, 797,
distribuidor móvil, 18, 243, 245
freno, 202, 233, 251, 616-618
breaker, 224, 279, 281, 285
804 pandeo, 33, 250, 289, 355, 359
limpiadores de banda, 199, 431 acumulación, 34, 36, 38, 97, 431, 632
A limpieza de la banda, 98, 199, 245, densidad aparente, 38, 50, 54, 66, 75,
382, 431 77, 79, 178, 189
fuerza de aceleración, 148, 356
construcción de la banda, 297, 374, buje, 320-322, 684
aceleración, 148, 204, 211, 213, 214,
393, 404, 410
232, 239, 251, 264, 354, 513,
indentación de la cubierta de la
580, 589, 618
acceso, 37, 42, banda, 159 C
puertas de acceso, 452 cubiertas de banda, 159, 272, 279, 464 carga calculada del rodillo, 101-107,
accidente, 642, 644 alimentador de la banda, 530 190, 359
motor de inducción CA, 582, 588, elevación de banda, 352, 420 Canadá, 30, 31, 583, 659
590, 597, 599, 602, 603 módulo de la banda, 223, 308, 355 capacidad, 3-5, 48, 54, 64-89, 112,
activo, 135, 197, 198, 201, 214, 215, monitoreo de banda, 295 341, 389, 395, 404, 414, 422,
216, 229, 233, 237, 240, 507, sobrecarga de la banda, 624 486, 534, 605, 615, 621, 701,
680, 683 perfil de la banda, 20 728
cambio de la velocidad activa, 214 protección de la banda, 450, 454, 464, costo del capital, 11
movimiento del aire, 498 carcasa, 280-284, 300, 489
623
transportador soportado por presión material arrastrado, 5, 12, 431-433,
pandeo de la banda, 12, 55, 60, 116,
de aire, 693 437-439, 448, 449, 460, 463
alineación, 124, 180, 226, 296, 344, 191, 208, 209, 210 252, 456, nivel de material arrastrado, 437
401, 474, 611, 623, 675, 797, 518, 678, 705 rodillo de acanalamiento, 94-97, 788
799, 802, 804 báscula para banda, 469 CEMA 501.1, 23, 313-317,
accionamiento libre de alineación, sellado de banda, 518, 533 328-330, 348
611 desfase de la banda, 198, 247, 295, CEMA B105.1, 23, 313-317,
pernos de anclaje, 26 325, 475, 624, 670, 674 328-330, 348
ángulo de inclinación, 53, 65, 79, 373 velocidad de la banda, 55, 61, 62, 63, área de la sección transversal de
ángulo de fricción interna, 4, 537 64, 104, 109, 121, 149, 195, CEMA, 67, 422
ángulo de reposo, 36, 50, 56, 77, 79, 257, 297, 315, 361, 414, 436, Método histórico de CEMA, 134, 141,
81, 142, 189, 487, 492, 528 461, 467, 511, 532 142, 409, 422, 713, 785-795
ARPM, 273 Clase de rodillo CEMA, 22, 93, 102,
empalme de la banda, 124, 227, 285,
ASME B20.1, 643 454
300, 699
tensor automático, 142, 208, 236, 245, Código del material según CEMA,
resistencia de la banda, 222, 294, 302 53, 437
246, 248, 675, 677
estiramiento de la banda, 246, 249, Norma 502 de CEMA, 22, 93
251, 287, 670, 674 Norma 550 de CEMA, 4, 36, 50, 52,
B tensor de la banda, 674 53
tensión de la banda, 26, 37, 107, Norma 575 de CEMA, 96, 455
tope de detención, 202, 216, 233, 452, 129-268 Ancho del faldón estándar según
612 alineación de la banda, 457 CEMA, 66, 73
cojinete, 101, 152, 157, 198, 225, 331, rodillo de alineación de la banda, 96, Método universal de CEMA, 134
582, 584, 606, 640, 659, 685 97 carga central, 21, 457, 475, 486, 700,
falla del cojinete, 295, 344, 346, 606, peso de la banda, 108, 224, 307, 308 705, 707, 806
801 centro de masa, 546, 551, 552, 560
ancho de la banda, 60-62, 93, 257,
carcasa del cojinete, 333, 584, 676, rodillo central, 68
297, 435, 534
799, 801 revestimiento cerámico, 206, 325
polea dobladora, 327, 360, 460, 658, chute, 20, 37, 64, 431, 449, 473,
vida útil del cojinete, 101, 106, 109, 677 484-489, 492, 510-512, 523,
336, 341, 376 nivel del contenedor, 625 545, 700
banda, 269, 374, 381, 391, 404, 410, detector de chutes bloqueados, 473
796
ÍNDICE
I
interruptor de nivel de chutes, 473 platina, 227, 449, 462 250-254, 261, 263
tapón del chute, 80, 624 transportador en descenso, 54, 64, frenado dinámico, 598, 617
espacio libre, 43-46, 301, 345, 512, 204, 213, 233, 234, 551, 616-
514, 517, 654 618
banda con separadores, 5, 55, desviación, 22, 32, 33, 329, 490 E
374-380, 384, 385, 388 rueda de desviación, 382, 383, 388, collar de bloqueo excéntrico, 337
accionamientos aglomerados, 243
411, 412, 415 freno de corrientes de Foucault, 616
códigos, 22, 28-31, 37-40, 649, 650
degradación, 2, 22, 61-63, 80, 135, 148, acoplamiento de corrientes de
coeficiente de fricción, 56, 180, 187,
199, 206, 476, 712 195, 275, 279, 287, 295, 301, Foucault, 604, 619
curvas compuestas, 205, 373, 399 373, 484-487, 524, 528, 695, 706 distancia del borde, 64-72, 76-89
curva cóncava, 352-357 densidad, 4, 38, 50, 54, 56, 138, 178, sellado del borde, 75, 457, 492, 513,
conexiones, 27 293, 300, 486, 500, 506, 600, 518
estiramiento estructural, 674 697, 717 eficiencia, 179, 230, 233, 235, 241,
aceleración controlada, 619, 674 profundidad del material, 66, 74, 267, 268, 294, 323, 433, 583,
chutes de flujo controlado, 487, 488, 187, 188 602, 611, 612, 688, 697, 709,
510-512 reducción, 80 711, 732
transferencias de flujo controlado, capacidad de diseño, 36, 76, 81, 228
488 estiramiento elástico, 218, 223, 674
factor de diseño, 79-81 elongación, 210, 217, 237, 273, 274,
curva convexa, 157, 205, 357-361
arado diagonal, 450, 451 281, 287, 335, 674, 684
ángulo de transporte, 5, 390
relación adimensional, 67-74 disco extremo, 94, 347, 348, 801
accionamiento del transportador, 229,
230, 244, 249, 580-612, 730 DIN f, 241 pérdida de energía, 135, 142, 150,
atasco del transportador, 38, 588 acoplamiento directo, 588, 590, 592, 159, 161, 177, 191, 192, 195,
polea transportadora, 301, 313-320, 594, 596 222, 232, 245, 594, 601
348-350 descarga, 6, 17, 20, 22, 39, 45, 46, 62, ambiente, 2, 4, 8, 12, 23, 28, 38, 40,
corrosión, 22, 33, 40-42 200, 239, 245, 290, 301, 396, 51, 105, 110, 111, 138, 225,
costo por tonelada, 2, 9, 10 413, 439, 451, 468, 499, 542, 253, 302, 343, 362, 390, 414,
acoplamiento, 619-621, 657, 802, 803 543-545 431, 433, 633, 640, 660, 678,
cubierta, 464, 702 chute de descarga, 301, 511, 513, 694
desgaste de la cubierta, 278, 279, 299, 523-525, 702
444 carga ambiental, 28, 38
arado de descarga, 200, 439, 451, 543,
accionamiento de arrastre, 233, 612
544
cruce por arriba, 47, 644
sección transversal, 20, 54, 64-70, 76, aire desplazado, 498, 703 F
78, 82-89, 224, 375 chute de descarga, 43, 440, 443, 448,
tensión de fatiga, 328, 349
área de la sección transversal, 64-70, 449, 523
alimentador, 239, 288, 413, 526-541,
76 bandeja recolectora, 36, 463
586
cruce por debajo, 47, 644, 668, 669 configuración de accionamiento,
potencia del alimentador, 537, 540
curva 4, 17-19, 352-369, 399, 412, 134, 228, 244, 587, 607-612
detección de incendios, 625
419, 703 eficiencia del accionamiento, 323,
radios de curva, 354, 355, 358, 359, resistencia a las llamas, 274, 275, 281
611
399, 401, 407, 419, 421, 703 sin brida, 321
polvo, 4, 6, 7, 8, 12, 34, 36, 62, 63, 75,
tramo, 10, 137, 143, 144, 146, 152,
391, 415, 431, 496, 499-510
189, 203, 242, 247, 356
D recolección de polvo, 506-509
control de polvo, 348, 493, 499-511,
fluidez, 50, 51, 192, 440, 531
dispositivo de asistencia de flujo, 533
banda muerta, 237, 238, 248 514
carga muerta, 26, 35, 40, 76 superficies de flujo, 487, 519
supresión de polvo, 34, 500-511, 514,
polea en eje muerto, 334, 348 atomización de fluidos, 502, 504
516
desaceleración, 204, 211, 213-218, acoplamiento hidráulico, 222, 599,
análisis dinámico, 135, 211, 213, 217,
230, 231, 240, 250, 251, 363, 600-602, 604, 620, 622, 628
218, 220, 224, 233, 238,
618 volante, 213, 231, 621
797
I ÍNDICE
espuma, 500-502, 505 acoplamiento hidroviscoso, 603, 604 631-640, 631

niebla, 446, 447, 500, 502 histéresis, 237, 684 instalación, 13, 30, 35, 63, 123, 182,
banda plegada, 404-410 343, 431, 518, 643, 705,
alimento, 274-276, 336, 385, 414, 797-808
434, 441, 448, 521, 522 I instrumentación, 587, 704, 731,
cimentación, 25, 26, 27, 30, 39, 42, alineación del rodillo, 123, 180-186, 809-811, 815-817
802 226, 797, 798, 804 ángulo de interfaz, 512
marcos, 26, 96, 124, 581 vida útil del rodillo, 100-102, 105, fricción de la interfaz, 50, 56, 532,
factor de frecuencia, 276-278 106, 110, 116, 123, 225, 289, 539
material fugitivo, 65, 237, 433, 449, 657 interbloqueo, 52, 373, 413, 441, 452,
460-462, 492-518 capacidad de carga del rodillo, 100- 488, 531, 533, 588, 602, 622,
arranque de voltaje completo, 589, 109, 112-115, 117, 145, 157, 625, 626
590, 599, 602, 628 159, 190, 205, 207, 360 carga intermedia, 392, 413, 517
arrastre del sello del rodillo, 143, fricción interna, 4, 50, 177, 187, 191,
218, 416, 489, 537-540, 680
G 150, 152, 154
espaciamiento del rodillo, 55, 56, 99-
galerías, 8, 24, 25, 36, 464
aire generado, 498, 499
101, 119, 141, 142, 152-154,
162, 163, 190-192, 208-210,
K
Grado I, II, 273, 276, 277, 309 226, 241, 252, 359, 360, 490 ensambles de bloqueo sin llave, 322,
gravedad, 148, 254, 545-547 inclinación del rodillo, 180, 181, 329
rejilla, 491 184-186, 205 kgf VII, 138, 761, 762
protección, 9, 29, 47, 485, 643, impacto, 22, 56, 63, 95-97, 101, Kt, 142, 785-795
650-659, 677, 678, 683 103-105, 112, 116, 187, 250, Kx, 142, 785-795
291, 295, 450, 487-492, 497, Ky, 142, 785-795
511, 519, 533, 537, 701, 726
H cama de impacto, 454-457
energía de impacto, 120, 272-279, L
peligro, 4, 9, 34, 63, 80, 216, 251, 431,
452, 453, 461, 463, 581, 613, 292, 413, 454-456, 499 L10, 102, 109-111, 342
630-668, 677, 808 rodillo de impacto, 95-97, 101, 103, revestimiento, 105, 206, 227, 228,
polea de cabeza, 17, 37, 124, 138, 107, 120 318, 319, 322-325, 460, 475,
244, 301, 442, 467, 657, 702 resistencia al impacto, 291, 519 632
altura del material, 73, 95, 160, 188, unidades en el sistema imperial, 761 lbf VII, 138, 761-762
276, 539 inclinación, 17, 64, 79, 234, 257, 373, longitud del faldón, 513, 514, 517
altura del faldón, 514, 515 377, 486, 514, 551, 555-557, nivel, 26, 34, 67, 96, 124, 473, 625,
alta tensión, 99, 100, 203, 204, 225, 615, 618 797-808
281, 285, 313, 316, 323, 325 ángulo de inclinación, 4, 5, 54, 55, elevación, 55, 194-197, 289, 352, 356,
campana, 499, 507, 510-512, 719, 373, 375, 390, 403, 407, 409, 420, 703
720 415, 422, 428, 706 carga viva, 36, 37, 40
curva horizontal, 4, 17, 19, 54, 155, transportador en inclinación, 55, rodillo con eje móvil, 112, 115, 382,
205, 211, 361-369, 399, 414, 234, 245, 374, 555-557, 616- 530
703, 707 618 carga, 3-9, 17, 21, 22, 32, 36-40,
tensores horizontales, 679, 682, 683 pérdida de indentación, 143, 159- 60-66, 75-81, 101, 216, 239,
materiales calientes, 2, 274, 302 179, 222, 227, 705 278-293, 486, 517, 535, 701
limpieza, 12, 36, 63, 431, 632, 639, aire inducido, 497-499, 711 forma de la carga, 64, 545, 546
640, 644, 695 inercia, 127, 128, 135, 136, 204, 211, bloqueo, 588, 625, 626, 797, 808
cubo, 313, 314, 320-322, 347, 348 214, 227, 228, 230-232, 246, resistencia al rodamiento baja, 160,
acoplamiento hidráulico, 602, 620 250, 251, 588, 681 165, 179
presión hidrostática, 539, 540 inspección, 34, 42, 43, 438, 452, 464, baja temperatura, 33, 225, 233, 274,
798
ÍNDICE
I
275, 335, 600, 612, 795 N limpiador de polea, 460, 461
ancho de la cara de la polea, 23, 301,
tensión baja, 233, 250
lubricación, 9, 225, 345, 606, ruido, 8, 63, 460, 522, 705 319, 400
640-642 distancia del borde no estándar, 68, inercia de la polea, 228
tamaño de la partícula, 4, 60-62, 75, 71, 72 peso de la polea, 228, 229, 320
fuerza normal, 140, 151, 227,
103, 210, 293, 397, 406, 414,
365, 366
423, 515, 528
factor de peso de la partícula, 292,
carga normal, 157, 161, 407, 417, 420 R
293 ferrocarril, 4, 10
O tiempo de reacción, 238, 495, 642,
680
M rodillo central paralelo, 94, 95
alimentador de placas de vaivén, 527
costos de funcionamiento, 2-11, 48,
separador magnético, 466-468 reducción del diámetro, 400
239, 362, 458, 583, 734
mantenimiento, 10, 42, 105, 111, operación, 2-11, 28, 42, 296, 630, regeneración, 10, 138, 144, 155, 185,
477, 532, 587, 631, 632, 643, 643, 728 144, 155, 185, 202, 211, 213,
705, 730 todo terreno, 8, 10, 62, 160, 205, 226, 233, 239, 242, 253, 392, 586,
tensor manual, 208, 236, 247, 295, 362, 460, 670, 695, 730, 617, 618
675-678 frenado regenerativo, 617
734, 785
acumulación de material, 50, 105, confiabilidad, 2, 4, 8
322
rodillo de retorno, 17, 94-101, 114,
características de los materiales, 50,
440, 531
P 126, 128, 252, 359, 655, 656
peso del material, 36, 100, 106 espaciamiento del panel, 400, 401 detección de rupturas, 295, 297-299,
máxima tensión de la banda, 136, tamaño de la partícula, 50, 54, 493, 471, 625
204, 240, 265, 684 494, 496, 498, 500, 501, 506, evaluación de riesgos, 659-669
embrague mecánico, 621 540, 545, 720, 723 RMA, 273
freno de fricción mecánica, 616 pasivo, 123, 150, 197, 198, 213-216, contenedor para rocas, 492
detector de metales, 296, 468 232, 236, 260 diámetro del rodillo, 93, 102, 104,
México, 31 control pasivo del polvo, 510 105, 110, 122
MIL-STD 882, 661, 662, 664 recorridos, 4, 17-21 limpiador rotativo, 445
polea para trabajo en minas, 315, según el rendimiento, 433, 437 alimentador de tambor rotativo, 529
316, 325 rodillo de recogida, 95, 114
Rrxx, 145
radio mínimo, 353-355, cámara, 695-699
rodaje de entrada, 675, 806, 807, 810,
357-359, 414 arado, 6, 7, 62, 143, 200, 201, 449-452,
tensión mínima de la banda, 210, 461, 529, 543-545 813, 816
235, 238, 240, 243, 245-247, chute bloqueado, 9, 37, 239, 296,
684, 703
desalineación, 54, 60, 98, 107, 143,
537, 624
transportador pocket belt, 5, 381-390,
S
180-186, 190, 191, 226, 296, 448 seguridad, 9, 495, 630-672, 719
344, 401, 402, 474, 611 energía potencial, 135, 148, 210, 251, factor de seguridad, 138, 222, 223,
interruptores de desalineación, 475 533, 618, 626, 688 230, 247, 267, 294, 295, 302
transportadores de banda con potencia, 9, 229, 230, 267, 268, 403, etiquetas de seguridad, 644-648, 808
separadores moldeados, 374-380 476, 540, 541, 611, 712 sistema de muestreo, 470-471, 704
fuerza de influencia, 362-366 colocación a presión, 339 transportadores sandwich belt, 5, 407,
polea motorizada del transportador, tensión previa, 205, 238, 248 415-428
349, 598, 599, 610 precio, 11, 12, 431 rodillo de la balanza, 99
cojinete montado, 331, 332, 339, 344 cuerda de tracción, 9, 234, 297, 472, alimentador de arrastre, 448, 527
masa móvil, 211-213, 215, 621 473, 651, 656 tensor de tornillo, 318, 675-677
accionamientos múltiples, 232, 242- polea, 17, 23, 198, 207, 227, sello, 93, 143, 152, 157, 198, 225,
244, 587, 588 240, 242, 244, 303-320, 339-341, 606, 787-795, 801,
347-350, 360 808-812, 813-818
799
I ÍNDICE
servicio, 43, 302, 438, 452, 477, supresión, 34, 500-506, 510, 625 punto de transferencia, 483-576
631, 640 ángulo de sobrecarga, 36, 50, 54, 55, transitorio, 96, 135, 203, 260
sedimentación, 42, 54, 178 64, 79 comportamiento transitorio, 246,
conjunto de ejes de transmisión, 313, surfactante, 500-505 249-251
315-331, 333, 350, 657 banda suspendida, 5, 390, 410-415 cargas transitorias, 223, 245, 260
apagado, 209, 213-215 tensión transitoria, 135, 210-216, 224,
pared lateral, 5, 381-385 249, 251, 253, 317
simulación, 12, 220, 221, 489, 512, T transición, 64, 96, 289, 392, 534, 597,
715-729 699, 701
T1, T2, 115, 207, 220, 221, 326, 327,
Sistema internacional de unidades, distancia de transición, 101, 228,
353, 358
761, 762 289-291, 392, 398, 399, 408,
accionamientos traseros, 245, 246
espacio libre de los faldones, 517 409, 414, 418, 420, 518, 534,
arados de protección de cola, 200,
resistencia de los faldones, 539, 540 547, 699
441, 449, 450, 463
faldones, 64, 66, 73, 187-189, tripper, 8, 362, 413, 451, 542, 543,
protección de la polea de cola, 657
512-519, 700 651, 654, 734
tensor, 17, 137, 218, 233, 235,
sellado de los faldones, 209, 518, 807 solución de problemas, 670, 716
236-238, 241, 242, 245-253,
ancho de los faldones, 66, 71, 73, 74 acanalamiento, 223, 224, 288, 294,
317, 326, 327, 335, 624, 658,
cama de deslizamiento, 12, 96, 187, 303-306
674-689, 703
451, 456, 457 ángulo de acanalamiento, 54, 69, 294,
fuerza del tensor, 137, 679, 684
deslizamiento hacia atrás, 55, 374, 375 534, 694
ubicación del tensor, 246, 677, 678
borde cortado, 272, 279 rodillo de acanalamiento, 94-96, 100,
movimiento del tensor, 674, 675, 678
software, 32, 217, 253 101, 106, 107, 112-114, 125,
peso del tensor, 236, 678, 681,
reductor de velocidad, 231, 232, 127
682, 688
605-614 traslado en camiones, 4, 10, 11
Tc, 236, 353-360
derrame, 7, 12, 36, 55, 60, 63, 80, 209, armaduras tipo celosía, 24, 25, 26, 33,
Te, 141, 142, 249, 540, 713
289, 297, 496, 727 38, 797
control de la tensión, 202, 259
empalme, 223, 285-287, 294, 300-302 transportador tubular, 9, 391-403
capacidades de tensión, 281, 294, 302,
monitoreo de empalmes, 300, 301
316
cuchara, 7, 278, 488, 510-512,
719, 720
procedimiento de prueba, 807, 813
desventaja térmica, 501
U
cuadratura, 798, 800
clasificación térmica, 232, 586, 605 alimentación uniforme, 6, 65, 216
fuerza de estabilización, 366-368
intervalo de tiempo, 212, 561 conversión de unidad, 761, 762
transportador estándar, 141, 785
Tmáx, 138, 140, 191, 202, 206, 240 descarga, 3, 4, 7, 9, 50, 61-63, 205,
advertencia de encendido, 625, 626
Tmín, 138, 202, 206, 227, 228, 242, 243, 216, 254, 373, 381, 431
estado estacionario, 36, 37, 64, 142,
246, 260
150, 203, 204, 206, 247, 260,
tolerancia, 180, 183, 318, 319, 460,
316, 580
797-808 V
cable de acero, 302
torque, 38, 127, 201, 218, 220, 227, ángulo de cuenca, 487, 488
cable de acero, 142, 275, 279-281,
229, 264-267, 345 velocidad variable, 526, 586-604,
284-286, 294, 295
control del torque, 583-586, 589, 612, 620
transporte en ángulos pronunciados,
615, 616 velocidad, 55, 63, 149, 361, 511, 513,
4-6, 373-428
torre, 26, 35, 525, 682, 687, 688 546, 552, 728
pila de almacenamiento, 6, 7, 17, 39, curva vertical, 18, 251, 253, 265, 295,
trayectoria, 124, 184, 226, 451, 457,
542, 543 352-361, 399, 514
486, 532, 677, 701
contenedor para piedras, 492 tensor por acción de la gravedad
alineación, 8, 96, 99, 123, 457-459,
estiramiento, 223, 246, 247, 251, 287, vertical, 236, 326, 327, 680,
631, 642, 643, 658, 661, 804,
615, 670, 674 681, 686, 689
805
travesaño, 17, 23, 24 desalineación vertical, 185, 190, 191
trayectoria, 442, 545-576
estructura, 17, 22-28, 32-47, 182, 687, vibración, 32, 99, 100, 251, 341, 350,
pérdida de pisoteo, 143, 191-194,
797-807 462, 585, 602, 631, 670
241, 259
polea con eje de mangueta, 350
ángulo de transferencia, 20
800
ÍNDICE
I
W
pasillo, 25, 37, 42-47, 396
agua, 27, 34, 36, 38, 40, 55, 225, 433,
447, 448, 463, 500-506
revestimiento antidesgaste, 513,
518-522
protección contra la intemperie, 22,
464, 465
polea de aletas, 313, 315, 318, 319,
325, 438, 325, 350, 462
fricción de cables de acero, 684
Y
plano YZ, 180, 183, 184
Z
interruptor de velocidad cero, 9, 475,
624
801
I ÍNDICE
802

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“La Asociación de Fabricantes de Equipos Transportadores (CEMA, por sus siglas

Publicado por la Asociación de Fabricantes de Equipos Transportadores

Copyright © 2022 por la Asociación de Fabricantes de Equipos Transportadores

Impreso en los Estados Unidos de América

Datos de catalogación en publicación de la Biblioteca del Congreso

Asociación de Fabricantes de Equipos Transportadores (CEMA, por sus siglas en inglés)

Capítulo Título de índice ...............................................................................Página

UNO - APLICACIONES GENERALES Y ASPECTOS ECONÓMICOS DE LOS

DOS - CONSIDERACIONES DE DISEÑO .............................................................................15

TRES - CARACTERÍSTICAS Y TRANSPORTABILIDAD DE LOS

CUATRO - CAPACIDADES, ANCHOS Y VELOCIDADES DE LA BANDA............................59

SEIS - TENSIÓN DE LA BANDA E INGENIERÍA ELÉCTRICA ...........................................129

SIETE - SELECCIÓN DE LA BANDA...................................................................................269

OCHO - POLEAS, EJES Y COJINETES..............................................................................311

NUEVE - CURVAS............................................................................................................... 351

DIEZ - TRANSPORTE EN ÁNGULOS PRONUNCIADOS ...................................................371

ONCE - ACCESORIOS Y LIMPIADORES DE BANDAS .....................................................429

DOCE - PUNTOS DE TRANSFERENCIA ............................................................................479

TRECE - ACCIONAMIENTOS Y CONTROLES DEL MOTOR DEL TRANSPORTADOR......577

CATORCE - OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD .........................................631

QUINCE - TENSORES DE LA BANDA ................................................................................675

DIECISÉIS - TECNOLOGíAS EMERGENTES.....................................................................693

La información que se presenta aquí es meramente de carácter consultivo.

TRANSPORTE DE DISTINTOS TIPOS DE MATERIALES

Figura 1.1 Figura 1.2

AMPLIO RANGO DE CAPACIDADES

Figura 1.3 Figura 1.4

Figura 1.5 Figura 1.6

TRANSPORTE EN ÁNGULOS PRONUNCIADOS

Figura 1.7 Figura 1.8

Figura 1.9 Figura 1.10

CAPACIDADES DE CARGA, DESCARGA Y

Figura 1.11 Figura 1.12

Figura 1.13 Figura 1.14

Figura 1.15 Figura 1.16

Figura 1.17 Figura 1.18

Figura 1.19 Figura 1.20

BAJOS COSTOS DE MANO DE OBRA

BAJOS COSTOS DE ENERGÍA

sistemas transportadores son completamente regenerativos. En un sistema transportador típico, el 80%

BAJOS COSTOS DE MANTENIMIENTO

TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA

ASPECTOS ECONÓMICOS DE LOS TRANSPORTADORES

A menudo se utiliza el ferrocarril y camiones para el traslado de materiales a granel. El consumo de

Una evaluación de propiedad y costos operativos es esencial cuando se consideran sistemas

REDUCCIÓN DE COSTOS DESPUÉS DE LA COMPRA

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CONFIGURACIONES DE LOS TRANSPORTADORES

Polea Rodillos espaciados

RECORRIDOS DE LOS TRANSPORTADORES

Unidireccional, una dirección

Plana Acanalada 5 rodillos fijos

Figura 2.13 Figura 2.14

Figura 2.15 Figura 2.16

CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LA ALIMENTACIÓN

ESTRUCTURAS DE LOS TRANSPORTADORES

Estructura del recorrido de transporte y retorno

Estructura de los componentes principales de la

Otras consideraciones para el espaciamiento de la estructura

Figura 2.17 Figura 2.18