SISTEMA DE COMBUSTIÓN DRY LOW NOX

Introducción

El propósito de este capitulo es describir la operación del sistema de

combustión Dry Low NOx. Este capitulo incluye una descripción básica de
cómo el DLN opera con el objetivo de familiarizar al operador con:

• Ignición con gas combustible.

• Llevar la turbina con seguridad hasta carga base con combustible gas
• Ajuste del sistema DLN para controlar las emisiones en gas
• Problemas comunes encontrados en los sistemas de combustión con
DLN

Estas expectativas pueden ser requeridas por los ingenieros para el ajuste
final del sistema de combustión para optimizar las emisiones en combustible
gaseoso, operación en carga base con gasoil y controlar las emisiones en
gasoil.

Sistema de Combustión Dry Low NOx

Los quemadores de mezcla aire/combustible pueden ser catalogados dentro

de tres tipos básicos de llama:

• Lean Premix Flame: El combustible y el aire es totalmente mezclado

antes de ser inyectado al quemador.

• Diffusión Flame: El combustible y el aire se mezclan y se queman

simultáneamente.

• Partially Premixed: Esta es una combinación del premezclado y de

difusión.

El combustor Dry Low NOx es un combustor parcialmente premixed, el

combustible es inyectado a múltiples toberas y mezclado con el aire cuando
avanza a la zona de llama. El gas es inyectado dentro de tres o cuatro
elementos: Pilot, A, B y C. La Stage C es usada para algunas aplicaciones.
El elemento pilot es un inyector de llama de mini-difusión, diseñado para
proveer estabilidad a los premixed de las Stage A, B y C.

CAPITULO X – V-III 1
Para algunas unidades que usan combustible dual (gas y gasoil), el
combustible líquido es inyectado a través del Pilot, Stage A y Stage B. Las
Stage A y B pueden usar dos tipos de inyectores. Para unidades con alto o
no controlado limites de NOx, inyectores con simples orificios son usados.
Estos inyectores no usan agua de inyección para control de NOx. Para
unidades que requieran reducción de emisiones un avanzado inyector tipo
“photo-etched es usado. Este tipo de inyector atomiza el gasoil como un fino
spray. El gasoil se evapora rápidamente y requiere inyección de agua a altas
cargas para el enfriamiento de las toberas y una reducción adicional de NOx.

CAPITULO X – V-III 2
CAPITULO X – V-III 3
Relación Combustible Aire en el Combustor (F/A)

La relación combustible/aire es simplemente la masa de combustible dividida

entre masa del flujo de aire que entra al combustor. Esta relación afecta
directamente la temperatura adentro del combustor. La siguiente figura
muestra la relación entre F/A y la temperatura de llama.

Las zonas de combustión en la cual operan los combustores DLN es la

región lean fuel de forma de minimizar la formación de oxido de nitrógeno
(NOx), como se ve en la siguiente figura

CAPITULO X – V-III 4
Etapas del Combustible

El múltiple de combustible en etapas provee flexibilidad para la optimización

de las dinámicas del combustor, temperaturas del metal, temperaturas de
retorno y emisiones. Para el combustible de gas natural, la unidad hace la
ignición con el combustible en las toberas piloto y Stage A. En gasoil, la
unidad es encendida con el combustible solamente por la etapa piloto, y por
la etapa Stage A durante la aceleración.

Los valores iniciales o fracciones del combustible son especificados por la

división de ingeniería del fabricante de la turbina de combustión. El ajuste del
divisor de combustible es una parte integral de la comisión del sistema Dry
Low NOx. Esta es ajustada mientras la unidad esta en operación,
generalmente el piloto y la Stage C deben ser usadas para el ajuste, con las
stages A y B dividiendo el combustible remanente. El total de todas las
fracciones debe sumar 100%. El ajuste de estas fracciones de combustible
es realizado en pequeños pasos para mantener la suma cercana a la unidad.

Ejemplo:

La turbina esta funcionando con una cierta división de combustible, el 9% del

total esta pasando por la stage pilot, también el 9% pasa por la stage C y el
combustible remanente es dividido por igual entre las stages A y B. De forma
de ajustar las emisiones de NOx, se desea ajustar la stage pilot a 8%.

CAPITULO X – V-III 5
Primero las stages A y B son incrementadas de 0,25%, luego hacemos
reducciones a la stage pilot de 5%, esto es repetido hasta que logremos los
valores deseados.
La siguiente tabla muestra paso a paso los cambios de los ajustes
realizados. Las dinámicas de combustión deben ser monitoreadas mientras
ajustamos el divisor de combustible.

Las tablas siguientes son ejemplos de los parámetros a los cuales hacemos
referencia para diferentes condiciones operativas y combustibles. Estas
pueden variar de turbina en turbina dependiendo de la calidad del
combustible, requerimientos de emisiones, tamaño de la turbina y otras
variables de las características operacionales del combustor.

CAPITULO X – V-III 6
CAPITULO X – V-III 7
Válvulas de Bypass del Combustor (CBPV)

Las turbinas 501D5A y los tamaños mas grandes (501F, 701F y 501G) están
configuradas con válvulas de bypass en el combustor. Estas válvulas son
usadas para desviar el aire del compresor en los combustores a las piezas
de transición. Cuando las válvulas BPVs estas totalmente abiertas (100% de
demanda), la máxima cantidad del aire de salida del compresor al combustor
esta siendo purgada, esto tiene el efecto de incrementar la relación F/A
(combustible/aire) la cual incrementa la temperatura de llama. Cuando las
BPVs están totalmente cerradas (0% demanda), el combustor recibe la
máxima cantidad de aire del compresor. Esto reduce la relación F/A la cual
reduce la temperatura de llama en el combustor. Nótese que la temperatura
en los alabes de la rueda uno no cambia con el cambio de posición de las
BPV. Esto es debido a que el aire desviado por esta vía de la entrada del
combustor es redireccionado a la entrada de la pieza de transición (salida del
combustor), por lo que la temperatura promedio en la pieza de transición no
cambia.

La figura anterior muestra la conversión entre el porcentaje de demanda y el

ángulo de la válvula de bypass. La posición de las BPVs es usualmente
medida por este ángulo, el cual se mueve entre 0º y 90º. Para convertir el

CAPITULO X – V-III 8
ángulo de la BPV (BPVA) en porcentaje de demanda, divida el ángulo entre
0,9 (% de demanda = BPVA/0,9). Para convertir el porcentaje a BPVA,
multiplique por 0,9 (BPVA = % de demanda * 0,9). A carga base el BPV esta
completamente cerrada.

Alabes Guía de Entrada (IGV)

Las IGVs están localizadas en la entrada del compresor. Estas restringen el

flujo de aire a la entrada del compresor. Cambios en las IGVs afectan la
relación F/A en el combustor, la cual afecta las características de la maquina,
temperatura del metal, emisiones y dinámicas de combustión.

El rango de las IGV y la posición son diferentes en cada turbina de

combustión, esto es mostrado en la tabla a continuación. Por ejemplo, los
rangos entre -2º (máxima apertura, 100% de demanda) a 37º (totalmente
cerradas, 0% de demanda) para una 501FC y -2º a 38º en una 501D5A y
251B11/12. Para conversiones entre el ángulo y el porcentaje de demanda
use las siguientes formulas:

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CAPITULO X – V-III 10