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FM '1'-203
~

P R I N e I P ~ o s F U N D A M E N TAL E'S
D E VUELO

~
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CUARTEL GENERAL, DEPARTAMENTO DEL EJERCITO

OCTUBRE DE 1988

DISTRIBUCION RESTRINGIDA: Se autoriza la distribución a

las dependencias del Gobierno de los Estados Unidos y sus '

contratis'tas para proteger la información y los datos"

técnicos que traten de la tecnología actual en aspectos de.
aplicación militar potencialmente importante. Esta
determinación se hizo el 12 de febrero de 1988.
Cualesquiera otras solicitudes de este documento serán
referidas al Comandante, Centro de Aviaci6~ del Ejército
de los Estados Unidos, a la atención de ATZQ-DAP-SSr Fort
Rucker, AL 36362-5035. .

,t"'"~";
AVISO DE DESTRUCCION: Destrúyase por cualquier método que
~/' iInpida la divulgación del cdntenido o la reconstrucción
del 'documento.

.
"

,>

MANUl-.L DE CAMPO *FM 1-203

~. .. NO 1-203 CUARTEL GENERAL
. ,
,\ DEPARTAMENTO DEL EJERCITO
~

Washington, D.C., 3 de Octubre de 1988

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE VUELO.
CONTENIDO
página
PREFACIO ix

CAP ITULO l. AERODINAMICA BASlCA 1-1

1-1. Las leyes de ewton sobre el
movilItiento 1-1
1-2 Flujo de fluido y medida de la
velocidad del aire 1-1
1-3 Vectores y escalaras 1-10

CAPITULO 2. LA AERODINAMlCA y LA MECANICA DEL vuELO 2-1

Sección l. PEP~ILES DE SUSTENTACION 2-1

2-1 Características y funciones de los

perfiles sustentación 2-1
2-2 Terminología de los perfiles de
.~> \ sustentación 2-3
"'---'

DISTRIBUCION RESTRINGIDA: Se autoriza la distribución a las

dependen~ias del Gobierno de los Estados Unidos y sus
contratistas para proteger. la información y los datos técnicos
que traten de la tecnología actual en aspectos de aplicación
militar potencialmente importante. Esta determinación se hizo el
12 de febrero de 1988. Cualesquiera otras solicitudes de este
documento serán referidas al Comandante; Centro de Aviación del
Ejército de. los Estados Unidos, a la atención de ATZQ-DAP-SS,
Fort Rucker, AL 36362-5035.

AVISO DE DESTRUCCIO~: Destrúyase por cualquier método que impida

la divulgación del contenido o la reconstrucción del documento.

* Esta publicación reemplaza a la FM 1-203 de 9 de septiembre de

1983.

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!

" '-
l'

Sección II. FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE LAS AERONAVES 2-6

"---/
2-3 Fuerzas a vuelo 2-6
2-4 Flujo de aire sobre un profil
aerodinámico 2-8
Sección III. DESARROLLO DE FUERZAS AERODINAMICAS 2-13
2-5 Fuerza aerodinámica total 2-13
2-6 Ecuaciones de fuerzas 2-14
2-7 Ecuaciones de sustentación y
resistencia 2-16
2-8 Influencias de la sustentación y
la resistencia 2-18
2-9 Angulo de ataque 2-21
2-10 Momentos aerodinámico s de cabeceo 2-22
Sección IV. RESISTENCIA 2-25
2-11 Aspectos de la resistencia 2-25
2-12 Clases de resistencia 2-25
2-13 Resistencia total 2-26
2-14 Relación de sustentación/
resistencia 2-28
2-15 Curva de resistencia total 2-31
~..e 2-16 Resistencia parasita' 2-34
\
2-17 Resistencia inducida 2-38
~
Sección V. CURVAS DE RENDIMIENTO 2-44'
2-18 Construcción de las curvas 2-44
2-19 Potencia requerida 2-45
2-20 " Ecuaciones de potencia 2-46
2-21 Curvas de potencia requerida 2-47
2-22 Ecuacion de potencia disponible 2-49
2-23 Curvas de potencia disponible 2-50
2-24 Autonomía máxima 2-50
2-25 Alcance máximo 2-50
Sección VI. FUERZAS QUE AFECTAN EL RENDIM:IENTO 2-52
2-26 Factores de variación 2-52
2-27 Efecto del peso sobre el rendimiento 2-52
2-28 Efecto de la configuración sobre el
rendimiento 2-53
2-29 Efecto de la altura sobre el
rendimiento 2-53
2-30 Efecto del viento sobre el
rendimiento 2-55

i ' ',\

\~ i

- ~._,'
 ?

3-1 "--J
CAPITULO 3. 1<::STABILIDAD

Secc ión l. ESTABILIDAD DE ALAS FIJAS 3-1

3-1 Direcciones de movimiento y sus

signos convencionales 3-1
3-2 Estabilidad estática 3-2
3-3 Estabilidad dinámica 3-3
3-4 Estabilidad de cabeceo 3-6
3-5 Estabilidad direccional 3-15
3-6 Estabilidad lateral 3-20
3-7 Efectos cruzados y estabilidad 3-24

Sección 2. ESTABILIDAD DEL ALA ROTATORIA 3-27

3-8 Consideraciones 3-27

3-9 Estabilidad de la velocidad 3-30
3':'10 Estabilidad del angulo de ataque
del rotar 3-31
3-11 Estabilidad estática durante vuelo
estacionario 3-33
3-12 Estabilidad din~rnica durante el vuelo
estacionario 3-34
3-13 Estabilidad estática durante vuelo
hacia adelante 3-35
3-14 Estabilidad dinámica durante el
', ,
vuelo hacia adelante 3-40 _..

C.APITULO 4. DISEÑO AERONAVES - ESTRUCTURA - OPE~~CION DEL

MOTOR 4-1
Sección l. DISEÑO Y ESTRUCTURA 4-1
4-1 Consideraciones de diseño 4-1
4-2 Resistencia estática ,de los metales 4-1
4-3 Diagrama de maniobras y de rafagas 4-4

Sección 11. PROPULSION . 4-8

4-4 Fuentes de energía 4-8

4-5 Principios de propulsión 4-8
Sección 111. TURBINA DE GAS (TURBORREACTOR) 4-8
4-6 Características de funcionales 4-8
4-7 Combinacion de turbina de gas y
hélice ' \ . 4-15
4-8 Limitaciones de utilizacion de la
turbina de gas 4-17

"-
ii
 ,>

(s~
,
)
,.1 Sección IV. MOTORES
-.
RECIPROCANTES 4-21
4-7 Característica's de funcionamiento 4-21
4-8 Limitaciones de uti1izacion 4-30

CAPITULO 5. DISEÑO DEL HELICOPTERO y CARACTERISTICAS

ME CANI CAS, 5-1

Sección I. CONTROL DEL HELICOPTERO 5-1

5-1 Diseño básico del helicóptero de

rotor sencillo 5-1
5-2 Términos del sistema de rotor 5-2
5-3 Características del sistema de rotor 5-3
5-4 Movimiento de las aspas del rotor 5-8
5-5 Conicidad 5-11
5-6 Control del cabezal del rotor 5-14
5-7 Adelanto y ~etardo del aspa 5-22
5-8 Torsión 5-26
5-9 Rotor antitorsión 5-27
5-10 Control de rumbo 5-28
5-11 Tendencia a la traslación 5-29
5-12 Actitud a vuelo estacionario del
-",.--- fuselaje 5-31

- ' /- Sección II. CARACTERISTICAS y REQUISITOS MECANICOS 5-34

5-13 Efecto del diseño del sistema rotor

sobre en las limitaciones de peso y
equilibrio 5-34
5-14 Peligro de rebaser los límites
del centro de gravedad 5-36"
5-15 Acción pendular 5-37:\
5-16 Aditamentos, ajustes y modificaciones
del fuselaje 5-39

CAPITULO 6. RENDIMIENTO DEL ALA GIRATORIA 6-1

Sección I. EQUILIBRIO DE FUERZAS 6-1

6-1 La segunda ley de movimiento

de Newton 6-1
6-2 Fuerzas equilibradas y
desequilibradas 6-2

f""'-' "-
!
~- iii

i
 ?

' /
Sección 11. DESARROLLO DEL FLUJO DE AIRE EN EL
SISTEMA DE ROTOR 6-5

6-3 Viento relativo 6-5

6-4 Viento relativo de rotación 6-7
6-5 Flujo inducido 6-8
6-6 Viento relativo resultante 6-12
6-7 Flujo del aire en el vuelo hacia
adelante 6-12

Sección 111. LOS DISTINTOS FLUJOS DE AIRE DEL SISTEMA

DE ROTOR 6-18

6-8 Causas de la asimétria de la

sus tentación en los helicópteros de
rotor sencillo , 6-18
6-9 Compensación de la asimétrica de la
sustentación en los helicópteros
de rotor sencillo 6-19
6-10 Asimétríca de la sustentaciónen de
los helicópteros con los rotores
en tándem' 6-25
6-11 Asimetría de la sustentaci6n del
rotor de cola 6-25
6-12 Efecto de flujo transversal 6-26
',, /
Sección IV. VUELO ESTACIONARIO 6-29
6-13 Fuerzas del vuelo estacionario 6-29
6-14 Flujo de aire durante el vuelo
estacionario 6-29
6-15 Efecto de tierra 6-30
Sección V. PATRONES DEL FLUJO DE AIRE DEL VUELO
HACIA ADELANTE 6-35
6-16 Vuelo de traslación 6-36
6-17 Sustentación de traslación efectiva 6-37
Sección VI. EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD 6-38
6-18 Flujo compresible e incompresible 6-38
6-19 Patrones del Flujo Transónico 6-42
Sección VII. SITUACIONES DE EMERGENCIA 6-48
6-20 Engrada en pérdida del aspa en
retroceso 6-48
6-21 Descenso con propulsión 6-53
6-22 Resonancia 6-59
6-23 Combinaciones peligrosas de altura y
velocidad 6-61 " '
~,."

iv
 :<

.,- --) Sección VIII. AUTORROTACION 6-66

"-.-/

6-24 Aerodinámica de la rotación vertical 6-66

6-25 Aerodinámica de la autorrotación en
el vuelo hacia adelante 6-69
6-26 Planeo y régimen de descenso de la
autorrotación '6~75
6-27 Los últimos 100 pies 6-83
Sección IX. CURVAS DE RENDIMIENTO 6-88
6-28 Factores de rendimiento 6-88
6-29 Potencia requerida 6-88
6-30 Potencia disponible 6-90
., 6-31 Rendimiento del vuelo hacia adelante 6-91
Sección X. VUELO DE MANIOBRA 6-98

6-32 Aceleración . 6-98

6-33 Rendimiento en el viraje 6-101
6-34 Vuelo en viraje 6-102
6-35 Radio de viraje 6-103
6-36 Virajes verticales 6-107
6-37 Régimen de viraje 6-107
.,"
)
CAPITULO 7. TECNICAS DE VUELO DE LA AERONAVE DE ALA
\ / GIRATORIA 7-1
Sección l. CONSIDERACIONES DE PLANEAMIENTO 7-1
7-1 Adiestramiento 7-1
7-2 Vuelo a distintas actitudes 7-2
7-3 Control de actitud y virajes
coordinados 7-3 '"
7-4 Control de actitud y velocidad
aérea 7-6
7-5 Control del rumbo y pedales
antitorsión 7-7
7-6 Control de potencia y altura,
ascenso o descenso resultante 7-15
7-7 Patrón de tráfico 7-16

Sección II. OPERACIONES DE CAMPO 7-21

7-8 Consideraciones básicas 7-21

7-9 Reconocimiento 7-23
7-10 Operaciones en zonas confinadas 7-24
7-11 Operaciones en cúspides y
estribaciones 7-26
/'

I- ,)
\. '-'--// v

1
 ?

7-12 ' /
Operaciones del vuelo de seguimiento
del terreno 7-28
7-13 Operaciones en laderas 7-28
7-14 Precauciones generales 7-34

CAPITULO 8. RENDIMIENTO DE LA AERONAVE CON ALA

GIRATORIA 8-1

Sección l. DISEÑO DE LAS AERONAVES 8-1

8-1 Clasificación de las aeronave s 8-1

8-2 Estructura de las aeronaves 8-1

Sección 11. DISPOSITIVOS HIPERSUSTENT_~ORES 8-4

8-3 Propósito 8-4

8-4 Cómo aumentar el coeficiente de
sustentaci6n 8-5
8-5 Clases de dispositivos
hipersustentadores 8-8

Sección 111. ENTRADAS EN PERDIDA 8-13

8-6 Características 8-13 ~'-../

8-7 Pérdida aerodinámica 8-13
8-8 Advertencia de entrada en pérdida 8-16
8-9 Recuperación de la pérdida 8-20
8-10 Ecuación de la velocidad de
entrada en pérdida 8-20

Sección IV. VUELO DE MANIOBRA 8-25

8-11 Rendimiento de ascenso 8-25

8-12 Vuelo en ascenso 8-26
8-13 Régimen constante de ascenso 8-26
8-14 Angula de subsida 8-28
8-15 Régimen de ascenso 8-30 ."

8-16 Velocidad de pérdida en trepada 8-30

8-17 Rendimiento de la aeronave en
ascenso o picada 8-31

Sección V. PLANEOS 8-33

.8-18 Rendimiento 8-33

8-19 Planeo con los motores encendidos 8-34
8-20 Planeo sin propulsión 8-35
8-21 Distancia de planeo máxima. 8-36
8-22 Efecto del viento en ~l planeo 8-37
"-.J
vi
 ,>

"",
/- ,\
I

'\ /
Sección VI. VIRAJES 8-37
8-23 Rendimiento 8-37
8-24 Vueio en viraje 8-38
8-25 Radio de viraje 8-39
8-26 Viraje verti,cal 8-42
8-27 Régimen de viraje 8-43

Sección VII. RENDIMIENTO DEL DESPEGUE Y ATERRIZAJE 8-43

8-28 Procedimientos y técnicas 8-43

8-29 Despegue 8-44
8-30 Aterrizaje 8-47

Sección VIII. SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO 8-51

8-31 Desarrollo 8-51

8-32 Teoría del funcionamiento
superficie de control 8-51
8-33 Control longitudinal 8-54
8-34 Control direccional 8-57
8-35 Control lateral 8-59
,--~ \
8-36 Fuerzas de control 8-60
'---/ 8-37 Sistemas de control 8-64
8-38 Hélices 8-68

CAPITULO 9. TECNICAS DE VUELO DE LA AERONAVE DE

ALA FIJA 9-1

9-1 Carreteo 9-,1...

9-2 Uso de las aletas de compensación 9-4
9-3 Despegues 9-6,
9-4 Actividades aéreas 9-9.
9-5 Inclinaciones laterales 9-17'
9-6 Vuelo a distintas actitudes 9-18
9-7 Vuelo lento 9-19
9-8 Entradas en pérdida 9-21
9-9 Barrenas 9-25
9-10 Patrones de tráfico 9-27
9-11 Aproximaciones 9-28
9-12 Resbalamientos 9-29 ,
9-13 Aterrizajes 9-29
9-14 Aterrizaje abortado 9-33

~-
)
~
vii
 ,>

\
CAPITULO 10. OPERACIONES DE LAS AERONAVES DE VARIOS
MOTRES y ALAS FIJAS 10-1
~

10-1 ',Rendimiento de la avioneta bimotor 10-1

10-2 Empuje asimétrico 10-3
10-3 Motor crítico 10-3
10-4 Velocidad mínima controlable con
un solo motor 10-4
10-5 Ascensos con un motor 10-8
10-6 Vuelo horizontal con un motor 10-9
10-7 Descensos con un motor 10-9
10-8 Aproximación y aterrizaje con un
motor 10-10
10-9 Abanderamiento de la hélice 10-10
10-10 Distancia de aceleración y parada 10-11
10-11 Procedimientos cuando falla del
motor 10-12
10-12 Aeronave presionizada 10-17
GLOSARIO

Sección 1. Términos y definiciones GL-l

Sección II. Abreviaturas y códigos de brevedad GL-27
Sección III. SÍIilbolos GL-33
Sección IV. Abreviaturas de velocidad-V GL-33
Sección V. Ecuaciones aerodinámicas GL-36
OBRAS DE CONSULTA "-.J
Ombras de Consulta-1
INDICE Indice-1

"
"-.J
viii
 ?

')

J' PREFACIO

Este manual ha sido preparado específicamente para

aviadores del Ejército. El mismo presenta los principios
fundamentales de la aerodinámica, así como los principios
de vuelo con ala fija y con ala rotativa. Igualmente,
sirve como guía de referencia para

* Lós estudiantes de aviación con ala fija y con ala

rotativa durante las fases primaria y avanzada de su
adiestramiento.

* Los pilotos instructores a fin de reforzar los

conocimientos fundamentales de vuelo en los estudiantes.

* Los evaluadores de vuelo al evaluar los conocL~ientos

tundamentales de aerodinámica y principios de vuelo que
poseen los estudiantes.

* Los aviadores ya calificados cuando se sometan a

adiestramiento de pilotos instructores o de calificación
de aeronaves.

"Este manual presenta los aspectos de la aerodinámica que

se relacionan directamente con las operaciones de vuelo.
) El mismo abarca la teoría, la experiencia práctica y la
\..,.-/} aplicación de los principios aerodinámico s que se aplican
al adiestramiento d~ vuelo, de transición, y de
operaciones generales de vuelo. En aras de la sencillez y
la claridad, se ha omitido el detalle matemático
especializado donde quiera que se consideró innecesario al
efecto dé lograr operaciones efectivas de vuelo. Es
probable que los aviadores no necesiten de las fórmulas
aerodinámicas que se dan en este manual para la
realización de las tareas de vuelo en las misiones
normales.

El proponente de esta publicación ha sido HQ TRADOC.

Sométanse los cambios destinados a mejorar esta
publicación en el Modelo DA 2028 (Cambios Recomendados
para publicaciones y Modelos en Blanco), y remítanse a
través del comandante de la unidad de aviación al
Comandante, Centro de Aviación del Ejército de los EE.ú~.
y Fort Rucker, a la atención de ATZQTDP, Fort Rucker,
Alabama 36362-5163.

Las disposiciones de esta publicación están sujetas a los

siguientes convenios internacionales: STANAG
3554 (Edición DOS); Patrones Visuales Ordinarios de
Aeropuertos y Helipuertos y Fraseología Asociada.
~"" ....
~\ ix
 ,~

Esta publicación ha sido revisada con atención a las ¿

consideraciones de seguridad en operaciones. Salvo que se
indique lo contrario, dondequiera que se use el género
masculino, se comprende tanto a los hombres como a ,las
mujeres.

-v

~
x
 ?

INDICE
~ ESte indice está organizado en orden alfabético, por temas y
subtemas. Los temas y subtemas se identifican por números de
páginas.

Abanderamiento, 8-70, 10-5 a 9

Acción pendular, 5-38 a 40
Acción-reacción, 1-1
Aceleración, 1-1, 6-98,99, 8-22
Actitud
de control y velocidad aérea, 7-5,6
de control y virajes coordinados, 7-4
en vuelo, 7-2 a 4, 9-17,18 )
...:¡~~~h~~~~ ...,...,
UC \.,..cU.JC\.,..cv! 1- J
de rotación, 6-84
de desplazamiento, 5-39
de despegue, 8-55
Adelanto y retardo, 5-10, 5-22 a 25
resistencia al avance de la pala en, 5-22
fuerza de Coriolis en, 5-22
Aerodinárnica, 1-1
Aeroctinárnico(a)
balance, 8-60 a 63
centro, 2-5,16,23,25,39,40
/
-, \ fuerza, 2-6,13
límite del rendimiento, 6-103, 8-40
0 momento de cabeceo, 2-5,22 a 24
propiedades, 2-4
entrada en pérdida, 8-13 a 16
Aeronave presionizada, 10-17 a 21
Aeronave s
clasificación de, 8-1
diseño de, 4-1 a 5
fuselaje de, 8-2
tren de aterrizaje de, 8-4
avioneta bimotor, 10-1
monomotor, 10-1
estructura de las, 4-1,4,5, 8-2
alas de, 8-3
Alerones, 3-24 a 26, 8-52,53, 9-2
Alerones de Frise, 3-26
Aletas, 8-50,51
Áléteo, 5-8,17, 6-14,19,25,26
Amortiguación, 3-6
Angula'
de ataque, 2-5,18,19 21,22, 8-28 a 31
de ascenso, 6-93 a 97, 8-27 a 29
de incidencia, 2~5
Angulo diedro negativo, 3-22 a 27
Antitorsión
/----
Indice-1
v
 ?

)
pedales, 5-27, 7-7,8 '-'
rotar, 5-27
Aproximación, 7-24, 9-28 a 30, 10-10,16,17
a zona confinada, 7-24
con motor apagado, 10-16,17
Articulación del pedal y control, 7-13,14
Ascenso, 10-2,8,9
ángulo de, 8-25 a 28
régimen de, 8-25 a 27
régimen permanente de, 8-30,31 "
Asimetría de la sustentación, 6-17 a 38 . -' n"",
".,
Asimétrico
control, 10-4,5
empuje, 8-58, 10-2 a 6,10,16,17
Aspa, ver pala
Aterrizaje abortado, 9-33,34
Aterrizaje, 8-43,46,47, 9-29,30, 10-10
en inclinación cruzada, 7-30
con viento cruzado, 8-58 a 60, 9-30 a 33
en deciive, 7-30
con inotor(es) apagado(s), 6-83,84
ascendente, 7-30
en inclinación hacia arriba, 7-30
velocidad de, 8-50,51
Autorrotación, 9-25, 6-66 a 87

Balanceo ",-,.
rozamiento de, 8-44
momento de, 3-21 a 26
movimiento de, 7-30 a 32
Balancín, 8-60
Barómetro, aneroide, 1-3,5
Barrenas, 8-56,57, 9-25
Bernoulli
ecuación de, 1-6,7
principio de, 1-1,7
Bisagra
triangular (en delta), 6-25
charnela de aleteo, 6-25,26
momentos de charnela, 8-59,60
acodada, 6-26
pasador de, 5-3

Cabeceo, 7-2
ángulo de, 5-21
cambio de, 5-20,21
cíclico, 5-17,20,21
Cámara de combustión, 4-9,12 a 16
Capa de contacto, 2-10,35,36
Carreteo, 9-1
Centro de presión, 2-1,2,5 a 9,13,22,23

Indice-2 v "-'
 "

Charnela de aleteo, (Ver Bisagra)

Cíclico
'-"
reacción del control, 5-38,39
abanderamiento, 6-18,23,25, 8-70, 10-10
cabeceo, 5-17,20,21,
Coeficiente
de resistencia al avance, 2-17,18,26 a 28,42,50
de fuerza, 2-14,15
de sustentación, 3-21,23, 8-4,5
del momento de cabeceo, 3-7
del momento de balanceo, 3-21
del momento de guiñada, 3-16
Colectivo/Colectivos
ángulos de la pala, 7-7
control, 7-15
entradas, 7-16,17
Compresibilidad, 4-6
Compresor
axial-centrífugo, 4-11,12
de flujo axial, 4-11,12
centrífugo, 4-9.. ..
. de entrada en pérdida, 4-18,19
Conicidad, 5-11
Conservación de energía, 2-10
Control cruzado, 7-8 a 12
Control
de alerón, 9-2
v colectivo, 7-15
direccional, 8-57, 10-4,5
eficacia del, 8-54
elevador de, 9-2
fuerzas de, 8-59,60
longi t".ldinal, 8-54
momentos de, 3-28 a 30
problema de, 10-5,6
reacción del, 8-54
velocidad del i 10-:4,5
teoría sobre el funcionamiento de la superficie de, 8-5<0,51
sistemas de .

convencional, 8-64
de las aletas, 8-65,66
a toda potencia, 8-65,66
sobrealimentado de potencia, 8-64
del deflector aerodinámico,.. 8-65,66
del aumentador de estabilidad, 8-64
Control de rumbo, 5-28,29, 7-7,11 a 13
de helicópteros de un rotor, 5-28
de helicópteros con rotores en tándem, 5-33
Crítico
motor, 10-3 a 5
desplazamiento sucesivo de, ángulo 7-30
Cuerda del ala, 2-5
\

\_) Indice-3
Curvas
' ¿
caballaje requerido, 2-46 a 51
ejecución de las, 6-88
potencia disponible, 2-50
potencia requerida, 2-47,52
Curvas-caballaje requerido, 2-46 a 51

De traslación
vuelo, 6-35
sustentación, 6-35 a 37
Desaceleración, 6-72 a 74,84
Deflexión del timón de profundidad, 8-37,52,53, 10-5,6
Deflexión hacia abajo de los filetes de aire, 2-38 a 42
Densidad, 2-6112 a 20:50154
Desarrollo de las fuerzas aerodinámicas, 2-13,24
Descensos¡ 6-72¡73, 9-12 a 14, 10-8,9
Descompresión, 10-19 a 21
Despegue ( 8-43.,44, 9-4,5 .
viento cruzado de, 8-58 a 60, 9-4 a 8
distancia de, 8-45
recorrido mínb~o de, 9-7,8
nonnal f 9-5
operaciones de, 7-25 a 28
con ascenso de franqueamiento de obstáculos, 9-7,8
Diagrama de la V, 4-7
Diagrama polar, 8-30 a 32 'd
Diagrfu~a de la altura y velocidad, 6-61 a 66, 79,80,87,94,95
Diedro, 3-22 a 27, 8-59,60
Diferencial
flujo de aire en el sistema del rotor, 6-18
cabeceo colectivo, 7-7
empuje, 7-7
D inámic al D inántic o
pre~iqn, 1-3,5¡6, 2-9 a 17,37,43,53
desplazamiento sucesivo, 7-30 a 32
estabilidad
durante el vuelo hacia adelante, 3-6,21 a 29,35 a 41
durante el vuelo estacionario, 3-28 a 40
del aeronave de ala fija, 3-1,7,9,20,34,36,39
del movimiento no oscilatorio, 3-3
del movimiento oscilatorio, 3-4 a 6
Direccional .

inestabilidad, 3-18
estabilidad, 3-15 a 27
Dispositivos de hipersustentación, 8-4,5,8
borde de ataque, 8-11,12
borde de salida, 8-9
Distancia
de aceleración tras el despegue, 10-12,13
de aceleración- parada 10-11 a 13

Indice.-4 v
 ?

~--\
Divergencia
~ direccional, 3-26,27
espiral, 3-26,27

Ecuación
de Bernoulli, 1-6,7
para calcular la velocidad de las puntas de la pala, 6-7
para calcular el consumo específico de combustible en función
de la potencia efectiva, 4-28
para calcular el coeficiente
de resistencia al avance, 2-17,26 a 28
de fuerza, 2-14 a 16 .

de sustentación, 2-15 a 17,28,32

para calcular la resistencia al avance, 2-, 2-
para calcular la presión dinámica, 1-5
para calcular la fuerza, 2-14 a 17,26,46
para calcular la presión de corriente libre, 2-11,12,22,35
para calcular el caballaje .
disponible, 2-49,50
requerido, 2-47 a 51
requerido para lograr la autonomía máxima, 2-50
para calcular la sustentación, 2-12,17,18,50
para calcular la relación de sustentación a la resistencia al
..':~. avanc€, 2-13,16 a 18,28 a 30
para calcular la resistencia parásita, 2-34
~ para calcular la potencia, 2-46
para calcular la potencia disponible, 2-49
para calcular la potencia requerida, 2-45,47
para calcular la presión diferencial del perfil
aerodinámico, 2-12
para calcular la velocidad de entrada en pérdida, 8-21
para calcular la presión estática, 1-6
para calcular la resistencia total al avance, 2-30 a 32,47
Efecto del viento, 6-96,97 . ...

Efecto del flujo transversal, 6-26,27,38

Efecto de tierra, 6-30 a 36, 8-44,55
Efecto de veleta, 5-40
Efecto del Venturi, 1-3,6
Efectos aeroelásticos, 4-7
Elevador, 8-37,52,53
Empuje, 2-7,26,31,44 a 53
. asimétrico, 10-2 a 6,13,16,17
eje, 3-14,27 a 36
diferencial, 7-7
del chorro, 4-15
inverso, 8-70
elementos verticales y horizontales del, 3-14,27,28
Energía cinética, 4-9

'--"" Indice-5
 ..

Entrada en pérdida
accidental, 9-26,27 '\...,¿
aerodinárnica, 8-13 a 16
actitudes de la, 9-23,24
características de la, 8-12,13
negativa, 6-14
positiva, 6-14
motor(es) encendido(s), 9-21,22 .
recuperación de la entrada en pérdida, 8-19,20, 9-21,22
región de, 6-68,69 .

velocidad de, 8-5,40,42 .

fleje de entrada en pérdida, 8-17

advertencia de, 8-15 a 20
Entrada en pérdida de pala en retroceso, 6-20 a 24,38
Entrada, 6-71
Envergadura, 5-3
Equilibrio¡ 3-2 a 9,13 a 17,28,33,41, 6-1 a 3, 8-21
Equilibrio de fuerzas, 6-1 a 3
Error
de los instrumentos, 1-9
de posición, 1-9
Espacio de expansión, 4-9
Estabilidad
efectos cruzados y, 3-24
dinámica, 3-3 a 5,34 a 41
girosc6pica, 5-5,8
de cabeceo, 3-6
de balanceo, 3-20 v
de rotaplanos, 5-3
del rotor, 5-5
del ángulo de ataque del rotor, 3-31 a 39
velocidad de, 3-30 a 35
estática, 3-2 a 9r21,33,35,40
Estabilidad giroscópica, 5-5 a 8
Estado fijo
descenso, 6-72 a 83
Estado ,.
de autorrotaci6n, 6-56
de empuje normal, 6-55
de vórtice anular, 6-56,72,73
de freno al molinete, 6-56,72,73
Estática
presión, 1-3 a 9, 2-9 a 12, 34,38, 4-9
estabilidad, 3-2 a 9, 21,33,35,40
intensidad, 4-1 a 3
Estructural
falla, 6-46
límite del rendimiento, 6-10~, 8-40

Indice-6 ~j
..c"
-O.

'-.-E Factor P {factor de potencia}, 8-56,57

Factor de carga, 6-105, 8-23,40
Fase
ángulo de, 5-21
retraso de, 5-17 a 21
Fatiga, 4-5
Flujo incomprimible, 1-2,3,9
Flujo, 6-38,40
compresible, 6-38,41
de fluidos, 1-1 a 7
incompresible, 6-38 a 40
patrones de, 6-40 a 42
estados de, 6-53,54,58
Flujo inverso, 6-14,15
Flujo compresible, 6-38 a42
Flujo de aire
Principio de Bernoulli, 2-9,10
desarrollo en el sistema de rotar, 6-5
durante el vuelo estacionario, 6-29
incomprimible, 1-2,3,9
del vuelo hacia adelante, 6-12
patrones del vuelo hacia adelante," 6-35,36
Flujo supersónico, 6-35 a 45
Freno
potencia al, 4-21,22
presión media efectiva al, 4-24
~ consumo específico de combustible al, 4-28
Fuerza G, 4-5
Fuerza de Coriolis, 5-22
Fuerza de fricción, 8-44
Fuerza
aerodinámica, 2-1,3,5,6,7,10,13 a 17, 22,26,27,39[41
centrífuga [ 2-7, 7-4,5, 8-37,38
centrípeta, 2-7,8, 8-38 .
coeficiente de, 2-14 a 16,26
ecuación para calcular la, 2-14,16,17,26,44
Fuselaje, 5-1,40 .

aditamentos del, 5-39,40

actitud de vuelo estacionario del
helicópteros de un rotar, 5-31
helicópteros de rotores en tándem, 5-34
actitud de cabeceo, 5-39,40

Grupo motor de turbohélice, 4-15[16

Guiñada, 3-1,15 a 3D, 7-3,15, 8-56,57

~
Indice-7
 ?

Hélice
~-
velocidad constante, E-69
de cabeceo fijo, 8-69
limitaciones de funcionamiento de la, 8-71
Hipoxia, 10-17 a 21
Horizontal
componente -
de sustentación, 8-37
de empuje, 3-27,28,36
pasador de bisagra, 5-3

Inclinación, 8-37,38
Inclinaciones
con virajes, 9-16,17
sin virajes, 9-17,18
Inducida/inducido
al avance, resistencia, 2-22,25,26,31 a 39, 41 a 43
flujor 2-22, 4-5,9
Inercia de rotación, 5-5
Inercia, 1-1
Interruptor de charnela, 8-20

Lateral
control, 7-5
~
de estabilidad, 3-6,18,20 a 27
Limitaciones
aerodinámicas, 4-6
de funcionamiento, 4-5
estructurales, 4-4,5
de peso y balance, 5-34
Límite de elasticidad, 4-2,3
Límites del centro de gravedad, 5-36 a 38
Línea de la cuerda del ala, 2-2 a 5,14,20 a 25
Longitudinal
control, 7-7
estabilidad, 3-6 a 14,17,20,40
',o,-

Magnitudes escalares, 1-10

Maniobras aéreas
ascensos, 9-10
descensos, 9-11
planeas, 9-11
vuelo normal y horizontal, 9-9
virajes, 9-14 a 17
Mapa estándar de la atmósfera de la ICAO, 1-4

~
',,-,,/
. -.ó-J
Indice-8

-- -
 !'

,='
"
.>--~
Masa
compensación de la, 8-62,63
'-" conservación de la, 1-2
régimen de flujo de la, 1-2,3
Máxima/Máximo
autonomía, 2-25,30,33,44,50,52,53
Media
cuerda del ala aerodinámica, 8-54
Metal I.
límite de diseño de los esfuerzos del, 4--5
límite de elasticidad del, 4-2,3 I

fatiga del, 4-5

resistencia estática del, 4-1
J
esfuerzo y deformación sobre el, 4-2,3
tensión de rotura sobre el, 4-4;5
Método poligonal. Ver Soluciones vectoriales I
Método del paralelograma. Ver Soluciones vectoriales
Método triangular. Ver Soluciones vectoriales
,1
Momento de cabeceo, 2~5,23, 3-7 a 14,29,30
Momentos de guiñada, 3-15 a 17 .1

Momentos de charnela, (Ver Bisagra) il

Monomotor '

techo absoluto del, 10-8,9

aterrizaje abortado, 10-17,18
funcionamiento del, 10-2,3
,,~~"
techo práctico del, 10-14,15
-\ Motor
falla del, 10-12 a 18
'-'
de turbina de gas, 4-8 a 21
alternativo, 4-21 a 32
Motores de gas
turbina de, 4-8 a 21
combinación turbina-hélice de los, 4-15,16
Motores alternativos, 4-21 a 32
Movimiento circular, 5-6,7
Movimiento oscilatorio, 3-4,5 ~,.

Movimiento lineal, 5-6,7

Movimiento no oscilatorio, 3-3
Muñón, 5-5,8,32 ,
Números de Mach, 6-40 a 47

,Ol1da de choque, 6-42 a 46

:'Oricfa
'de compresión, 6-39,40
Onda curvada, 6-45

,~,.
, ---.

Indice-9
'-""
 ,

)
"'-

Operaciones ~
en zona confinada, 7-21,24 a 27
campo de, 7-21
en tierra, 7-25,26
en cima, 7-25 a 28
en línea saliente, 7-25
en bajada, 7-28 a 35
de despegue, 7-25 a 28
de vuelo sobre el terreno, 7-27,28
Oscilación del ala, 4-6

Pala
resistencia al avance de la, 5-22
teoría sobre los elementos de la, 2-1
aleteo de la, 6-17 a 20
cojinete de abanderamiento sujetado de la, 5-4
adelanto y retardo de la, 5-10,22 a 25
cabeceo de la, 6-23124
velocidad de la punta de la, 6-8
torsión de la, 5-5
Parada en descenso, 5-11
Patinaje en el agua, 8-42
Patrones de flujo transónico, 6-42 a 45 "
Patrones de tráfico, 7-16 a 20, 9-25 a 27
Perfil aerodinámico -.,..J ~
-'::.J
flujo de aire 2-112,8,9,10,13,25
combado, 2-2,4,21,23
asimétrico. Ver perfiles aerodinámico s combados
combado-positivo, 3-4,21
sección, 2-2 a 4,23,37,52
configuración, 2-, 2-10,llJ13 a 18,22
simétrica, 2-2, 8-52,53
terminología, 2-3
Per!iles aerodinámico s asimétricos, 2-2
Peso, 2-1,4,7,10,18,20,21,25,44 a 46,52,53, 8-22
Pista de aterrizaje, 8-48 .,,-

"-
Pitot con toma estática
sistema, 1-7,8
tubo, 1-8,9
Planeo, 6-75, 8-33 a 37
Plano dorsal de deriva, 3-18 a 20
Plano de la trayectoria de las puntas de las alas, 3-11 a 13,22
Positiva
sustentación, 6-14,15
entrada en pérdida, 6-14,15

.-

~\
._d-..:.:j
Indice-10
 ""

'7
.".
Potencia
- "-'
disponible, 2-49,50
control de, 2-1
ecuaciones para calcular la, 2-46,47
limite de la, del rendimiento, 6-106, 8-42
curvas necesarias, 2-44
calibraciones de la, 7-15
Potencia al freno equivalente, 4-17
Precesión giroscópica, 5-8
Precesión, 5-8
Presión
centro de, 2-1,2,5 a 9,13,22,23
diferencial, 1-9, 2-10 a 2ú,37,38,42,43,53
dinámica, 1-3,5,9, 2-10, 4-6
del flujo de los fluidos, 1-1,3
relaciones de la, 4-9 a 11
estática, 1-3,4,6 a 9, 2-9 a 12,34,38
total, 1-3,5 a 9, 2-11,12
ondas de, 2-9
Propulsión, 4-7,8
Punto de remanso, 1-7

Radio de viraje, 6-103,106,107, 8-38

/~"
Radio del borde de ataque, 2-4.
\-;
Reconocimiento, 7-23
Redondeo, 9-29 a 31
Régimen -
de ascenso, 8-26,27
de descenso, 6-75
de viraje, 6-107
Región de excitación, 6-67
Región excitada, 6-67
Reglamento Federal de .Aviación, 10-1
Relación de combustible a aire, 4-20 a 26 J,.~-i
Relación. de sustentación a arrastre, 2-34
"
Rendimiento del rotaplano, 6~1
Rendimiento
efecto
de la altura en el, 2-52,54,55
de la configuración en el, 2-52,53
del peso en el, 2~52,53
del viento en el, 2-52,55'
de la aeronave de ala fija, 8-1
. del vuelo hacia adelante, Q-90,91,98
Resbalón lateral, 8-56 a 58, 10-7 a 9,13
Resistencia parásita, 2-25,26,31 a 38,45,46,53

í~-
\ ,,"'C

'--- ~l
- Indice-11

.¡t'

;-.

{j/
.lLií'
,ij
 .~

L
Resistencia al avance ,-¿' '
de la pala, 5-22
del tirante, 5-25 .

bisagra de arrastre, 5-5,10,21

resistencia al avance por interferencia, 2-34,36,37
total, 2-25,26,31 a 33,42,43,45,47
Resonancia, 6-59 .
Rotación del torbellino de la hélice, 8-56,57
Rotor
de antitorsiÓn, 5-27
movÍlllientos de las palas
abanderamiento, 5-8,10
aleteo, 5-8,10,21
comparaciones con giróscopos¡ 5-6
sistema de control de rumbo, 5-13 a 21
diseño del sistema, 3-27 a 30, 5-1 a 40
Rotar Principal, 5-1
Rotores de cola, 5-1,27, 6-25,26

Sacudir, 4-6
Sistema de presionización de la cabina
. componentes del, 10-18
,principios de funcionamiento del, 10-17,18
Situaciones de emergencia, 6-48
SObrealimentaci6n, 4-28 a 32 \¿ :

SObrecontrol, 5-38
STANAG 3554 2g edición), 7-1
Subida
vuelo de, 8-25 a 28
ejecución de la, 8-25 a 28
velocidad de entrada en pérdida de, 8-30,31
Subsónico
compresible, flujo 6-41,42
incompresible,flujo 6-41,42
Sustentación de traslación efectiva, 6-37,38
Sustentación, 2-1 a 15,18 a 28, 32,28,41 a 46,52,53, 5-5,13, 9-14
coeficiente de, 3-21,23, 8-5
diferencial, 5-5
asimetría de la, 6-17,18,24,38
negativa, 6-13
positiva, 6-13
de tr~slación, 6-35 a 38
vectorial, 5-13

(
~'e_L..
Indice-12
~'.
/"

-~\
Techo práctico, con un motor, 10-5 a 7
el" '
Técnicas
"------- vuelo en aeronave s de ala fija, 9-1
vuelos en rotaplanos, 7-1
Tendencia de traslación, 5-30 a 32
Teoría sobre el impulso, 2-8,9,10,25
Tobera de escape, 4-18
Torsión por rozamiento, 5-26 a 28
Torsión
aerodinámica, 8-17
geométrica, 8-17
Torsión, 5-26 a 28
Trayectos, 9-28
Turbina
de gas, 4 14
potencia de, 4-14
Turborreactpres. Ver Motor, turbina de gas
Turbulencia, 7-21,22

Vectorial(es)/Vector
de la velocidad de la deflexión vectorial hacia apajo de los,
filetes de aire, 2-8,11,13,23,26,40,41
cantidades, 1~10
vector de viento relativo, 2-40
,",'"
'/
" ,,--. ,
soluciones, 1-10 a 12
velocidad vertical, 2-38,41
"--' Velocidad
ángulo de subida, 10-8,9
de las puntas de las palas, 6-8
de entrada en p~rdida en trepada, 8-30,31
velocidad de maniobra, 6-i04,105
mínima segura con un motor, 10-11,12
del sonido, 6-38,40,45
, de vuelo y funcionamiento, 10-1
del régimen de ascenso, 10~8,9
restricciones sobre la, 6-90,91
Velocidad aérea
indicador, 1-7,9
medición, 1-9
Velocidad, 1-1 a 12
Ve¡ócidades V. Ver Velocidades de vuelo
Vertical
de sustentación, componente, 8-38
de empuje, componente, 3-27,28
vector de fuerza, 5-13
de bisagra, pasador, 5-5,10,22
sustentaci6n, 7-4
estabilizador, 3-18,20,24

/
.
,/~
Tndice-13
'-'"

,,'
 ..

Viento cruzado
de aterrizaje, 8~58 a 60, 9-30 a 33
'-.¿ /
de despegue, 8-58 a 60, 9-6
Viento relativo de corriente libre, 3-25
Viento relativo rotativo, 6-6 a 12
Viento relativo resultante, 6-6,12
Viento relativo, 2-4 a 9,13,16,20 a 26,40 41, 3-15 a 17,21,23,25~27
Virajes, 6-106, 7-4 a 8, 8-37,38,42
Vuelo lento, 9-19
Vuelo hacia adelante, 6-90,91,98
Vuelo
sistemas de control de, 8-50,51
envoltura de, 4-5,7
Vuelo de maniobra, 6-98, 8-25,26
Vuelo horizontal, 10-8,9
Vuelo en viraje, 6-98 a 104, 8-38
Vuelo estacionario, 6-29 a 32

Zona confinada
aproximación a la, 7-24
de operaciones en tierra, 7-24
de operaciones, 7-20 a 24
de despegue, 7-24
Zonas sin compensación, 6-15

\.../!
'"::"j

('
Indice-14 )~1
-~~~.
/

"'"
 ~,.

\
'", - FM 1-203
'-" 3 DE OCTUBRE DE 1988

Por orden del Sr. Secretario del Ejército:

CARL E. VUONO
General del Ejército de Estados Unidos
Jefe del Estado Mayor

Oficial:

WILLIAM J. MEEHAN 11
General de Brigada del Ejército de Estados Unidos
/~'
;
,~\
El Ayudante General
-;

' <
DISTRIBUCION:

Ejército Activo, USAR y ARNG: Deberá distribuirse conforme al

Formulario DA 12-11A, Requisitos de los Fundamentos de Vuelo (Cant.
nec. bloque núm. 20).

*Imprenta del Gobierno de Estados Unidos: 1988-526-0277/80019

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!_~
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 ,>

./' ".

~¡
CAPITULO I
AERODINAMICA BASICA

La aerodinámica trata del movimiento del aire y de otros flúidos

gaseosos7 Y de las fuerzas que actúan sobre los objetos que se
mueven por el aire (gases). En efecto~ la aerodinámica concierne
al objeto (aeronave), al movimiento (viento relativo), y al aire
(atm6sfe~a). Este capítulo repasa ciertas leyes básicas del
movimiento, del flujo de los flúidos, y de las fuerzas que actúan
sobre la$ aeronaves. También se explican los vectores y escalares
para sim~lificar la explicación de la aerodinámica.
1-1. LAS LEYES DE NEWTON SOBRE EL MOVIMIENTO

Las tres: leyes de Newton sobre el movimiento son "la de la

inercia,; la de la aceleración .y la de la acción y reacción, y son
aplicablps al vuelo de todas las aeronaves. Conociendo esta
leyes, los aviadores podrán comprender mejor la aerodinámica que
se presentará más adelante.

a;. Inercia. La prÜnera ley, la de la inercia, postula que

todo cuerpo en reposo permanecerá en reposo, y que todo cuerpo en
movimiento se mantendrá en movimiento, a la misma velocidad y en
la misma: dirección y sentido, hasta que se vea afectado por una
~i fuerza e?Cterna. Nada se pone en movimiento, ni se detiene, s.in
una fuer;za externa que le imprima movimiento o se lo impida. La
resistencia que un cuerpo ofrece a cualquier cambio en su estado
respecto: del movimiento se ll~~a inercia.

b:. Aceleración.. La segunda ley, la de la aceleración,

declara ,que la fuerza necesaria para alterar el movimiento de un
cuerpo e:s directamente proporcional a la masa de dicho cuerpo y
al cambi:o registrado en su velocidad. La aceleración se refiere a
los aumentos o disminuciones de la velocidad, aunque para indicar
una dism:inución,generalmente se usa el término "desacelaración".
La aceleTación es un cambio en la magnitud o dirección del vector
de la ve:locidad con respecto al tiempo. La velocidad se refiere a
la direc'ción y a la magnitud del movL.TTlientolinear de un objeto.

~. Acción y Reacción. La tercera ley, la de la acción y

reacción, postula que a cada acción corresponde una reacción
igual y :opuesta. Si ocurre una interacción ent]~e dos cuerpos 1 a
cada uno se impartirán fuerzas iguales en direcciones opuestas.

1-2. F~UJO DE FLUIDO Y MEDIDA DE LA VELOCIDAD DEL AIRE

a.: El Principio de Bernouilli. El matemático suizo Daniel

Bernouitli postuló un principio que describe la relación
existente entre la presión externa de un fluido y la velocidad
1-1
 ,>

4
-"-,,,
del mismo. Su principior que en esencia no es sino una
aseveración del de la conservación de la energía, explica un
tanto por qué las superficies sustentadoras desarrollan fuerza
aerodinámica.

(1) Todas las fuerzas que actúan sobre una superficie

sobre la cual se produce un flujo de aire son resultado de la
fricción o presión del revestimiento de dicha superficie. Las
fuerzas de fricción resultan de la viscosidad, y están confinadas
a una capa muy delgada de aire próxima a la superficie.

(2) Para facilitar la visualización de lo que le ocurre a

la presión cuando el aire fluye sobre una superficie de
sustentaci6n, es útil considerar el ,flujo a través de un tubo. El
concepto de conservación de la masa declara que la masa no se
crea ni se destruye; lo que entra por un extremo de un tubo tiene
que salir por el otro extremo. En la Figura 1-1, el flujo a
través del tubo ni acelera ni disminuye de velocidad a la
, entrada; la masa de flujo por unidad de tiempo erila estación 1
tiene que ser igual a. 13.masa de flujo en la estación 2 y también
en la estación 3. La maBa del flujo por unidad de área (área del
corte longitudinal del tubo) se ll~ma caudal.

'~

¡ I

ESTACION ESTACION ESTACION

o a o
Figura 1-1. Flujo de aire a través de un tubo

(3) A bajas velocidades, el aire sufre pocos cambios

de presión, y cambios insignificantes de densidad. De este flujo
de aire se dice que es incomprimible, ya que el aire puede sufrir
' /
1-2
 ,>

/" -"'"
!
\ .'-./ \
cambios de presión sin cambios aparentes de densidad. Tal flujo
de aire es similar al flujo del agua, del aceite hidráulico, o de
cualquier otro fluido incomprimible. Según se reduce la luz (el
área del corte longitudinal del tubo), deberá aumentar la
velocidad del flujo para mantener un nivel constante de flujo de
masa; esto sugiere que la velocidad varía en razón inversa al
área transversal. El término efecto de Venturi se emplea para
describir este fenómeno. La figura 1~2 ilustra lo que le ocurre a
la velocidad del flujo a través del tubo cuando cambia el área.

(4) La energía total en un sistema cerrado dado no

cambia, pero la forma de la energía puede ser alterada. La
presión del aire que fluye puede ser comparada con. la energía en
cuanto a que la presión del aire en flujo permanecerá siempre
constante a menos ~üe se le añada o quite energía a dicho flujo.
En los ejemplos de las Figuras 1-1 y 1-2, no se añade ni se quita
energía; por tanto, la presión total permanece constante;

,'-:" \
>'-./

I
ESTACION ESTACION ESTACION

p ~

-
2,116 lb/pie2
o- a p = 2,014 lb/pie2
o p = 2,074 lb/pie2
q
H - 34 lb/pie2
2,150 lb/pie2
q = 136 lb/pie2
H ~ 2,150 lb/pie2
q =
H' =
76 lb/pie2
2,150 lb/pie2

Figura 1-2. Efecto Venturi

(5) La presión del flujo de un fluido está integrada

por dos componentes -- la presión estática y la presión dinámica.
La presión estática se define como la fuerza que actúa sobre una
superficie por unidad de área de la superficie. La presión
dinámica es el componente de la presión total 'que se deriva del
movimiento del aire.

(a) La presión estática se mide mediante un

r -. barómetro aneroide situado dentro del flujo, pero que no se mueve
",
.~
1-3
 ?

con el flujo. Se calcula multiplicando el peso específico ~

promedio del aire por la altura de una columna de aire. (La Tabla
1-1 muestra la tabla corriente de atmósfera del ICAO.) La presión
atmosférica estática en un día corriente, al nivel del mar, puede
expresarse como de 14,7 libras por pulgada cuadrada, 2.116 libras
por pie cuadrado, 29,92 pulgadas de mercurio, o 1.013 milibares.
La presión estática se expresa mediante la siguiente ecuación:

p = wh (Ecuación 1.1)

donde p = presión estática

w = peso específico promedio del aire (en libras por
pie cübico)
h = altura de una columna de. aire (en pies)

Table 1-1.Atmósfera I~~O estándar

Relación
Relación Relación de . .
da presión d '" id d 2 - VelocJ.dad del SonJ.do
Alt e _amp Dens a . q/m Presión Tp'nlP Densidad Alt
pies O e (]' G 1. 2 lb/pia2 lb/pie2 o F p Ipiss/flagmph nudos J pies
31l1ga/pie2
O 1.000000 1.0000 1.00000 10000 1482.524 2116.216 59.00 0.00237690 1116.9 761.5 661.7 O
1000 0.964387 0.9931 0.97106 0.9854 1429727 2040.852 5543 0.00230812 1113.0 758.9 659.5 1000
2000 0.929809 0.9862 0.94277 0.9710 1378.464 1967.676 51.87 0.00224087 1109.2 756.3 657.2 2000
3000 0.896241 0.9794 0.91512 0.9566 1328.698 1896.639 48.30 0.00217514 1105.3 753.6 654.9 3000

40000.863661
5000 0.832047
0.97250.88808
0.9656 0.86167
0.94241280.398
0.9283 1233.530
1827.69344.740.002110881101.4751.0652.6
1760.791 41.17 0.00204810 1097.5 748.3 640.3
4000
5000
I ~
6000 0.801377 0.9587 0.83586 0.9143 1188.060 1695.886 37.50 0.00198675 1093.6 745.6 647.9 6000
7000 0.771628 09519 0.81064 0.9004 1143.957 1632.932 34.04 0.00192681 1089.7 743.0 645.6 7000
8000 0.742780 0.9450 0.78601 0.8866 1101.190 1571.884 30.47 0.00186827 1085.7 740.3 643.3 8000
9000 0.714812 0.9381 0.76196 0.8729 1059.726 1512.697 26.90 0:00181110 1081.8 737.6 640.9 9000

10000 0.687703 0.~312 0.73848 0.8593 1019.536 1455.328 2334 0.00175528 1077.8 734.9 638.6 10000
11000 0.661432 0.9244 0.71555 0.8459 980.589 1399.733 19.77 0.00170078 1073.8 732.2 636.2 11000
12000 0.635980 0.9175 0.69317 0.8326 942.855 1345.871 16.21 0.00164759 1069.8 729.4 633.8 12000
13000 0.611327 0.9106 0.67133 0.8193 906.307 1293.699 12.64 0.00159568 1065.8 726.7 631.5 13000
14000 0.587453 O 9037 0.65002 0.8062 870.913 1243.178 9.07 0.00154503 1061.8 723.9 629.1 14000

15000 0.564340 0.8969 0.62923 0.7932 836.648 1194.266 5.51 0.00149562 1057.7 721.2 626.7 15000
16000 0.541969 0.8900 0.60896 0.7804 803.482 1146.924 1.94 0.00144743 1053.7 718.4 624.3 16000
17000 0.520322 0.8831 0.58919 0.7676 771.3.89 1101.113 -1.62 0.00140043 1049.6' 715.6 6219 17000
18000 0.499380 0.8762 0.56991 0.7549 740.342 1056.795 -5.19 0.00135461 1045.5 712.8 619.4 18000
19000 0.479126 0.8694 0.55112 0.7424 710.315 1013.933 -8.76 0.00130995 1041.4 710.0 617.0 19000

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1-4
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,~:..F"

'-.-/

(b) La presión dinámica se calcula multiplicando

la mitad de la densidad del aire por el cuadrado de la velocidad
del flujo del aire. Ello se expresa mediante la siguiente
ecuación:

q = !p V2 (Ecuación 1.2)

donde q = presión dinámica

p (rho) = densidad del aire (en slugs por pie cúbico)
V = velocidad del flujo de aire (en pies por
segundo)

La presión dinámica es difícil de medir directamente, pero un

tubo Pitot-estático la mide indirectamente. La suma de las
presiones dinámica y estática da la presión total. La presión
total se mide permitiendo que el flujo haga impacto contra un
. tubo de extremo abierto con un conducto a un barómetro aneroide.
La versión incomprimible o de baja velocidad de la ecuación de
Bernoulli se expresa como sigue:

'-.-/

H=p+!pV2¡O H = p + q (Ecuación 1.3)

donde H = presión total (en lb/pie cuadrado)

p = presión estática (ver Ecuación 1.1)
p (rho) = densidad del aire (en slugs/pie cúbico)
V = velocidad (en pies/segundo)
q = presión dinámica (Ver Ecuación 1.2)

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)
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1-5

.. 11
 l'

-',

(6) La presión estática disminuye según aumenta la

velocidad. En la mitad inferior del tubo de Venturi que se
muestra en la Figura 1-3, la forma del área constreñida de la
estación 2 se asemeja a la superficie superior de una superficie
de sustentación. Aunque se e~iminara la porción superior del tubo
Venturi, el aire continuaría acelerando por sobre la parte curva
de la mitad inferior, y ello ocurriría así porque las capas de
aire restringen el flujo tanto como en la mitad superior del tubo
Venturi. Como consecuencia, la aceleración produce una
disminución de la presión estática sobre la parte curva del tubo.
Esto es lo que le ocurre al aire que fluye por sobre la curva
superior del ala de una aeronave. La variación local de las
presiones estática y dinámica sobre la superficie curva genera
una fuerza diferencial de presión. Esta fuerza se explica en el
Capítulo 2.

:LAS CAPAS SUP:KRIORES RBSTRTIiGXII KI. FLUJO

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ESTACION ESTACION ESTACION

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Figura 1-3. Flujo Venturi

(7) Una simple ilustración del agua que fluye a través

de una manguera de jardín demuestra cómo los cambios ocurridos en
el diámetro de la manguera afectan la velocidad del flujo. El
,' /
",--,-".
1-6
 ?

agua que fluye por una manguera de diámetro constante ejerce una
)
~' presión constante sobre las paredes de la manguera. Sin embargo,
si el diámetro de una sección de la manguera aumentara o
disminuyera, es seguro que ello alteraría la presión del agua en
ese punto. Si se pellizcara la manguera, el área por la cual
fluiría el agua se vería constreñida. Suponiendo que el mismo
volumen de agua fluyera a través de a parte constreñida de la
manguera durante el mismo período de tiempo que antes de que se
la pellizcara, la velocidad del flujo tendría que aumentar en ese
punto. El resultado será similar si un sólido aerodinámico o
perfil de sus tentación se introduce en la manguera en ese mismo
punto. Este principio constituye la base para medir la velocidad
del aire (flujo. de fluido) y para analizar la aptitud de la
superficie de control para elevarse.
b. Indicador de Velocidad del Aire. La ecuación de
.. Bernouilli es el fundamento del diseño del indicador de velocidad
del aire. Es también el principio en que se basa el sistema
Pitot-estático para medir la velocidad del aire.
,,'
. (1) En la Figura 1-4 se ve un objeto de forma
simétrica en la corriente de aire; esto produce el patrón de
flujo que ilustran las líneas intermitentes. La ¡corriente de aire
que corre delante de la estación 1 tiene una cierta presión total
debida a la velocidad, la densidad y la presión estática de dicha
>"
corriente. En el punto donde la corriente de aire golpea al
'extremo delantero de la estación 2, la velocidad relativa de la
-
"---/'
) corriente se reduce a cero. A esto se le llama punto de
estancamiento (o remanso) delantero. Como la presión estática
aumenta según disminuye la velocidad, dicha presión en el punto
de estancamiento delantero deberá aumentar hasta que sea igual a
la presión total de la corriente de aire. Si no hay velocidad,
no puede haber presión dinámica; por tanto, la presión estática
en el punto de estancamiento será igual a la presión .total. La
presión dinámica se determina restando la presión estática de la
corriente de aire en la 'estación 1 de la presión total. El
sistema de presión Pitot-estático está diseñado para determinar
la presión dinámica.

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I
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1-7

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 ~,"

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PUNTO DE ESTANCAMIENTO DELANTERO

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~ I I I

ESTACION ESTACION I

O a ~

Figura 1-4. Patrón de flujo en la corriente de aire

-"---/

(2) La Figura 1-5 es un diagrama esquemático de un

sistema Pitot-estático. En la estación 2, el extremo abierto del
tubo Pitot (lumbrera de presión total) se proyecta hacia adentro
del flujo de aire. La velocidad del flujo de aire que hace
impacto contra el extremo abierto del tubo se reduce a cero,
dando lugar a un punto de estancamiento. Como la velocidad es
cero, la presión estática es igual a la presión total de la
corriente de aire en este punto. La presi6n estática que estaba
presente en la corriente de aire en la estación 1 es igual a la
presión atmosférica a esa altura. Esta presi6n debe medirse
perpendicularmente al flujo de aire. La lumbrera de presión
estática debe diseñarse de modo que no haya influencias de la
presión dinámica que pudieran ocasionar un ligero aumento en la
presión estática que se mide en la lumbrera estática. La
velocidad de la corriente de aire según ésta pasa por la lumbrera
de presión estática debe ser igual a la velocidad de la corriente
de aire en la estación 1. Si la velocidad es mayor en la
lumbrera de presión que en la estación 1, entonces la presión
estática será menor que la verdadera presión atmosférica de la
corriente de aire. La ubicación de la lumbrera estática es muy
importante. La lumbrera debe situarse bien al ládo del tubo
Pitot, o en el costado del fuselaje. Dondequiera-que se halle, la
velocidad que pasa por la lumbrera debe ser la de la corriente

1-8 ~
 ",

/F""" '\
libre o la velocidad real del aire. Sin embargo, esto no siempre
\.J
puede lograrse. Por tanto, a cualquier error provocado por la
ubicación de la lumbrera de presión estática se le llama error de
posición. Este tipo de error, junto con los errores en los
instrumentos, representa la diferencia entre la velocidad aérea
indicada y la velocidad aérea calibrada. Se puede corregir dicho
error mediante tablas correctivas que se encuentran en la mayoría
de los manuales de operación.

.,.

IRTRRIOR DEL
D IAl"RAGHA

-
I

"---/

RESORTEDE DENSIDAD

Figura 1-5. Medición de la presión en el punto de

estancamiento

. (3) El indicador de velocidad del aire recibe la

presión total del tubo Pitot y la presión estática de la
corriente de aire de la lumbrera de presión estática. Como se
trata de un dispositivo para medir la presión diferencial, lo que
indica es la diferencia entre las dos presiones (presión
dinámica) en una esfera calibrada en nudos, o en millas por hora.
Para calibrar un indicador de velocidad, se utilizan condiciones
estándar de densidad al nivel del mar. Sin tomar en cuenta el
error de posición, la velocidad indicada del aire es igual a la
velocidad aérea real al nivel del mar para un flujo
incomprimible. .

(4) A alturas más o menos apreciables, la densidad del

aire es menor que al nivel del mar, y la velocidad aérea (IAS) es
menor que la velocidad aérea real de la aeronave (TAS). Ello es .
cierto porque la IAS es realmente la presión dinámica y la TAS es

~. 1-9
 ,>

-,

la velocidad. Según aumenta la altura, la densidad disminuye. Por " /

tanto, la velocidad aérea indicada disminuye si se mantiene

constante la velocidad real. Existe una relación entre la rAS y
la TAS que se basa en la relación que hay entre la densidad del
aire a la altura y su densidad al nivel del mar. El fenómeno que
produce la diferencia entre la rAS y la TAS es la densidad. Una
aeronave que asciende a una rAS constante¡ irá aumentando Sli
velocidad real, o TAS, debido a la progresiva disminución de la
densidad del aire.

1-3. Y~CTORES y ESCALARES

El estudio de las aeronaves a vuelo se enriquece aún más si se

comprenden los dos tipos de 'magnitud -- los vectores y los
escalaras. Cantidades escalares son aquéllas que se describen
sólo por el tamaño, tales como superficie (área), vollli~en,tiempo
y masa. Los vectores 'tienen que ser descritos en función de su
magnitud y dirección.

a. Vectores. La velocidad,. la aceleración, el peso, la

elevación y la resistencia constituyen ejemplos comunes de
vectores. La dirección de los vectores es 't,'3.Yl importante como su
cuantía o magnitud. Todas las fuerzas, sea cual sea su ,

procedencia, son vectores. Cuando un objeto recibe la acción de

dos o más fuerzas, el efecto combinado de las mismas puede ser
representado mediante vectores. Los vectores se representan ~
gráficamente como segmento de línea dirigida con una flecha en el
extremo. La flecha indica la dirección en ~ue actúa la fuerza. La
longitud del segmento de línea con relación a una escala dada
representa la magnitud de la fuerza. El vector se traza con
relación a una línea de referencia. La magnitud se traza con
relación a la escala que más conveniente resulte para resolver un
problema dado.

b. Soluciones de vectores. Los vectores individuales de

fuerza son útiles al analizar las condiciones de vuelo. En el
aire, la preocupación primordial es la resultante o efecto
combinado de varias fuerzas componentes que actúan sobre un
perfil de sustentación o aeronave. Tres de los métodos que
existen para resolver,la incógnita de la resultante son el del
paralelograma, 'el del polígono, y el del triángulo.

(1) Método del paraleloqrama. Un paralelograma co~tiene

dos vectores, uno de ellos trazado paralelamente a un plano
conocido de referencia. El otro vector se traza al ángulo
apropiado desde la cola o extremo posterior del primerá. El
paralelograma se completa trazando los lados opuestos paralelos a
los vectores conocidos. La resultante se determina trazando un
vector desde el punto de origen hasta el ángulo opuesto del
paralelograma. En la Figura 1-6, se muestran dos navíos
remolcadores empujando una barcaza con fuerzas iguales; la
-~
1-10
 ,~

) barcaza se desplaza hacia adelante en una dirección que

" /

constituye la intermedia entre las que siguen los remolcadores.

En la aerodinámica, el método del paralelograma es el que más se
utiliza como solución de losvectores.

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O
~
U
~
~
~

-) 01 REMOLCADOR
"' /'

~T~
Figura 1-6. Resultante por
el método del paralelograma

(2) Método del políqono. .Cuando más de dos ;;:fuerzas

actúan en direcciones diferentes, puede hallarse la resultante
utilizando una solución de polígono. Una de estas soluciones se
muestra en la figura 1-7. Una fuerza está actuando a un ángulo de
90 grados con una magnitud de 180 libras; una segunda fuerza a
45 grados con 90 libras; y una tercera fuerza a 315 grados con
120 libras. Para determinar la resultante, se traza el primer
vector desde el punto de origen, trazándose los demás vectores
consecutivamente. La resultante se determina trazando una línea
desde el punto de origen hasta el extremo del~último vector.

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1-11

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0900 0,<::'
o
180 LIBRAS A

Figura 1-7. Resultante por el

método del paralelograma .

(3) Método del triánqulo. Un triángulo de vectores no

es más que una forma simplificada y especial de la solución ~
poligonal, ya que involucra solamente dos vectores y su
resultante. En la navegación, el método del trián~~lo es el más
usado de las soluciones de vectores. Se forma un triángulo de
vectores trazando dos vectores y conectándolos con una línea
resultante de vector. De este modo pueden calcularse la deriva y
la velocidad en tierra. En la figura 1-8, una aeronave se mueve a
ángulo de 78 grados con una velocidad aérea real de 100 nudos, y
con el viento soplando desde el nordeste a 30 nudos. Trazando un
vector por cada velocidad conocida, y una línea que los une por
los extremos, se determina la velocidad resultante.

NOTA: A través de este manual, se usan vectores para representar

las distintas fuerzas que actúan sobre las superficies de control
y sobre las aeronave s en vuelo. En los capítulos que siguen
cubrimos las fuerzas que se muestran en las Figuras 1-9 y 1-10.

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1-12
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DERROTA Y VELOCIDAD <:><:>~

TERRESTRE REALES

Figura 1-8. Resultante por el método del triángulo

--........-

FUERZA AERODIRAKICA VIENTO RELATIVO

TOTAL . RESULTANTE .

5U5~C"lON C:~..~
.K"
RESULTANTE
1!~O
1!$C60~
.....---
~$ i.J'
.-
-
..- FLUJO
:-- INDUCIDO
. RESISTENCIA
VIENTO RELATIVO DE ROTACION
(CO~ENTE LIBRE DE ~RE)

PERFIL AERODINAMICO

Figura 1-9. Vectores de fuerza en un perfil aerodinámico

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~ 1-13
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 1<

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SUSTENTACION
SUSTENTACION RESULTANTE

RESULTANTE '

DE LA RESISTENCIA
Y EL PESO
PESO
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SUSTENTACION

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PESO
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Figural-IO. Vectores de fuerza en una aeronave a vuelo

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.'-.J
CAPITULO 2

LA AERODINAMICA y LA MECANICA DEL VUELO

El rendimiento de los aviadores en el vuelo depende de su técnica

en el -empleo de los controles de potencia y de vüelo para
modificar la sustentación, el peso, la propulsión, y la
resistencia. Los aviadores tienen siempre que mantener el control
sobre el equilibrio de estas fuerzas.
SECCION I
PERFILES DE SUSTENTACION

2-1. CARACTERISTIL~ y FUNCIONES DE LOS PERFILES DE

SUSTENTACION

Un perfil de sustentación es una estructura, pieza o cuerpo

diseñado para reaccionar sobre sí mismo en forma útil al moverse
'\ por el aire. Normalmente, su corte transversal revela unos
!
contornos minuciosamente trazados para el logro de su cometido o
~ función, pero también tratarse tan sólo de-un simple plato plano.
Los perfiles de sustentación se aplican a las aeronaves, a los
misiles o proyectiles teledirigidos y demás vehículos o
proyectiles aéreos, a fin de que desarrollen fuerza de
sustentación (ala o aspa de rotor). También se utilizan para
impartirles estabilidad (plano de deriva), control (elevador) y
propulsión o fuerza propulsora (hélice o aspa de rotar). Ciertos
perfiles de sustentación, tales como las aspas o palas del rotar,
combinan varias de estas funciones.

a. Diseño de los Perfiles de Sustentación. El helicóptero

vuela por la misma razón elemental que un aeroplano; las fuerzas
aerodinámicas necesarias para mantenerló en el espacio aéreo se
producen cuando el aire pasa por entre las aspas del rotar. Las
aspas como perfiles de sustentación tienen secciones diseñadas
para una serie específica de características de vuelo. Como todo
cuerpo provisto de una superficie exterior, los perfiles de
sustentación producen fuerza de sustentación o elevación al pasar
por el aire; y esto es lo que hace posible el vuelo. Ciertos
diseños de perfil de sustentación son menos eficientes que otros
bajo determinadas condiciones, pero hacen posible una mayor
velocidad aérea. Otras combinaciones de diseño de superficie
superior y superficie inferior pueden generar una mayor fuerza de
sustentación, pero tal vez a costa de un desplazamiento mayor de
su centro de presión. Generalmente, el diseñador tiene que .
,'. .~,j
sacrificar ciertas ventajas para lograr un perfil que reúna las
~/
2-1

:::-- -
I
 ?
'~

-./

'0
mejores características de vuelo para la misión que ha de cumplir
la aeronave.
b. Secciones del perfil de sustentación. Las secciones de
los perfiles de sustentación son de dos tipos básicos: simétricas
y asimétricas. Las simétricas (Figura 2-1) tienen diseños
idénticos en la superficie superior y en la inferior; las
asimétricas (Figura 2-2) pueden variar mucho en su diseño.

(1) Perfiles simétricos. Los perfiles de sustentación

simétricos son más adecuados para las aplicaciones de ala
rotatiya porque apenas se les mueve el centro de presión. El
centro de presión se desplaza de manera relativamente constante
bajo variados ángulos de ataque. Los perfiles de sustentación
simétricos producen menos fuerza de sustentación que los
asimétricos a un ángulo de ata~2e dado. T~~~ién tienen
relativamente malas características de pérdida. El aspa del
helicóptero (perfil de sustentación) tiene que adaptarse a una
amplia variedad de velocidades aéreas y de ángulos de ataque
durante cada una de las revoluciones del rotor'é Pero aún en esas
condiciones tan variables, el perfil de sustentación simétrico es
capaz de funcionar en forma aceptable. Otras ventajas del perfil
simétrico, si se le compara con el asimétrico, radican en que son
más fáciles y económicos de fabricar.

j
,--j

~/ji~
COMBA MEDIA CUERDA

Figura 2-1. Sección de un perfil de sustentación simétrico

(2) Perfiles de sustentación asimétricos (con comba).

Comparados con las simétricas, los perfiles de sustentación
asimétricos poseen una mayor relación de fuerza de sustentación a
resistencia, así como otras características deseables. Hasta hace
poco tiempo, estos perfiles de sustentación se utilizaban
primordialmente en aerQnaves de ala fija. No se usaban en las
primeras aeronave s de ala rotativa porque el centro de presión se
desplazaba demasiado al variar el ángulo de ataque. Al
desplazarse el centro de presión, se ejerce una fuerza de torsión
sobre el perfil de sustentación. Fue preciso diseñar los
componentes del sistema de rotar de modo que resistieran dicha
fuerza de torsión. Los procesos modernos de diseño y los nuevos
materiales que se emplean en la manufactura de los sistemas de ~
rotores, han resuelto en parte esos problemas. Actualmente se ' /
2-2
 ,~

'\
) usan perfiles de sustentación asimétricos en la mayoría de los
helicópteros del Ejército; por ejemplo, el OH-58, el AH-1S
~
(Modernizado), el UH-60, el AH-64, y el CH-47. También se
utilizan cada vez más en las aeronaves de diseño nuevo.

4lJfG~
ICOMBA MEDIA CUERDA

Figr.J.ra 2-2. Sección de un perfil de sustentaci6n asL~étrico

2-2. TERMINOLOGIA DE LOS PERFILES DE SUSTENTACION

Hay que comprender la terminología relacionada con los perfiles

de sustentación para poder comprender las fuerzas aerodinámicas.
La Figura 2-3 ilustra una típica sección de perfil de
sustentación y los diversos términos relacionados con la misma.

\
' /

RADIO DEL BORDE DE ATAQUE

~
',-

CENTRO AERODINAKICO
CUERDA

Figura 2-3. Sección típica de un perfil de sustentación

a. Hay ciertos términos que describen la configuración de un

perfil de sustentación. A continuación definimos algunos de esos
términos.

, (1) Línea de Cuerda. Una línea recta que atraviesa el

'perfil de sustentación desde el borde de ataque hasta el borde de
salida.
!~ )
2-3
"-/

"
 ?

~
(2) Cuerda. La longitud de la línea de cuerda desde el
borde de ataque hasta el borde de salida; es la dimensión
longitudinal característica de la sección del perfil de
sustentación.

('3)Línea de Comba Media. Una línea que se traza a la

mitad de la distancia entre la superficie superior y la inferior.
La línea de cuerda conecta los extremos de la línea de comba
media. Comba se .refiere a la curvatura del perfil de sustentación
y puede considerarse como la curTatura de la línea de comba
media.

(a) La configuración de la comba media es L~portante

para determinar las características aerodinámicas de una sección
de perfil de sustentación. La comba máxima (desplazamiento de la
línea de comba media a par.tir de la línea de cuerda) y su
ubicación ayudan a definir la confiquración de la línea de comba
media. La ubicación de la comba máxima y Sli desplazfuliiento desde
la línea de cuerda se expresan como fracciones o porcentajes de
la longitud básica de la cuerda. Al variar el punto de comba
máxima, el fabricante puede adaptar el perfil aerodinámico a
alguna función específica. El perfil ilustrado en la Fi~ura 2-3
es un perfil de comba positiva, ya .que la línea de comba media se \
encuentra por encima de la línea de cuerda. ~
' /
(b) El espesor del perfil y la distribución del
espesor son propiedades importantes de la sección de un perfil de
sustentación. El punto de máximo espesor y su ubicación ayudan a
definir la forma de una perfil de sustentación; las cantidades se
expresan como porcentajes de la longitud de la cuerda.

(4) Radio del borde de ataque. El radio de curvatura de la

configuración del borde de ataque.

(b) Se utilizan diversos términos para describir el

desarrollo de las propiedades aerodinámicas. A continuación
definimQs al~Jnos de esos términos.

(1) Velocidad de la Trayectoria de Vuelo. La velocidad y

dirección del perfil de sustentación surcando el aire. Para
perfiles de sustentación de ala fija, la FPV es i~uala la
velocidad aérea real. Para las aspas de. los rotores de
helicópteros, la FPV es igual a la velocidad giratoria más-menos
un componente de la velocidad aérea direccional.

(2) Viento relativo. El aire en movL~iento igual y opuesto a

la velocidad aérea de trayectoria de vuelo del perfil de
sustentación. Debido a que la FPV se puede modificar con un flujo
inducido de aire, acaso la RW que experimenta el perfil de
sustentación no se oriente exactamente al contrario de la ~
dirección de su desplazamiento. En este manual se le llama viento ,'--./
2-4
 ,>

.'~' '1
I
relativo resultante a este viento relativo modificado.
~
(3) Anqulo de Ataque. El ángulo existente entre el viento
relativo resultante y la cuerda.

(4) Anqulo de Incidencia (aeronaves de ala flia). El ángulo

que existe entre la línea de cuerda de la perfil de sustentación
y el eje longitudinal, o cualquier otro plano de la aeronave que
se seleccione como referencia.

(5) Anqulo de Incidencia (aeronaves de ala rotativa). El

ángulo que existe entre la línea de cuerda de un aspa de rotor
principal o de cola, y el plano de rotación (plano periférico).
Generalmente se le llama ángulo de ataque del aspa. Para los
perfiles de sustentación de ala fija; tales como los planos
verticales de deriva o elevadores, el ángulo de incidencia es el
que existe entre la línea de cuerda del perfil de sustentación y
un plano del helicóptero seleccionado como referencia.
(6) Centro de Presión. El punto situado sobre la línea de
cuerda de una p~rfil de sustentación a través del cual se
considera que actúan todas las fuerzas aerodinámicas.

(7) Centro Aerodinámico. El punto situado sobre la línea de

cuerda en el que en efecto tienen lugar todos los cambios
registrados en la sustentación. Si el centro de presión está
~ situado detrás del centro aerodinámico, el perfil de sustentación
sufre un momento de cabeceo proa abajo. Cualquier cambio ocurrido
en el centro de presión cambia la magnitud del momento de
cabeceo. El centro aerodinámico generalmente está localizado en
la cuerda del 25 por ciento. .

~;

("; - )
~~
2-5
 ,>

SECCION 11 "-J

2-3. FUERZAS A VUELO

a. Sustentaci6n. Este término describe dos fuerzas distintas
que actúan sobre una aeronave. Una fuerza de sustentaci6n actúa
sobre una perfil de sustentaci6n, y la otra actúa sobre toda la
aeronave.

(1) La fuerza de sustentaci6n que actúa sobre un

?erfil de sustentaci6n. Esta fuerza es la componente de la fuerza
aerodinámica total que actúa a un ángulo recto del viento
relativo resultante. El viento relativo resultante es la
direcci6n del flujo del aire con respecto al perfil de
sustentaci6n. Se considera que esta fuerza de sustentaci6n actúa
a través del centro de presi6n del perfil de sustentaci6n. La .
magnitud de esta fuerza de sustentaci6n varía en proporcion al
cuadrado de la velocidad (V2) del flujo del aire a través del
perfil de sustentaci6n¡ a la densidad del aire, a la
configuraci6n y el tamaño del perfil de sustentaci6n, y al ángulo
de ataque. La Figura 2-4 muestra la fuerza de sustentación
actuando sobre un perfil de sustentaci6n.

)
"--./
,
D1NAM1CA TOTAL) -
TAF (FUEl1:ZAAJ!,RO- \

Figura 2-4. La fuerza de sustentaci6n

que actúa sobre un un perfil de sustentaci6n

(2) La fuerza de sustentaci6n que actúa sobre toda la

aeronave. Esta fuerza, a menudo denominada componente vertical de
la fuerza de sustentaci6n, es la suma de todas las fuerzas de
sustentaci6n producidas por todas las superficies de la aeronave
que son capaces de producir fuerzas de sustentac.i6n. Estas
superficies incluyen las alas, las aspas de los rotores, los
elevadores y los estabilizadores horizontales. '

Esta fuerza de sustentaci6n actúa a través del centro de la

')

2-6 "--/'\
 ,>

) fuerza de sustentación, el cual es el promedio de todos los

~ centros de presión de todas las superficies que producen fuerza
de sustentación. En el vuelo recto y nivelado, es igual y opuesta
al peso (Figura 2-5).

EMPUJE (PROPULSION) RESISTENCIA PARASITARIA

~~~>
t '
PESO

Figura 2-5. Las fuerzas que actúan sobre

toda la aeronave durante el vuelo

b. Peso. Esta fuerza la ejerce una aeronave en virtud de la

fuerza de gravedad. El peso actúa sobre la aeronave a través del
centro de gravedad; se orienta directamente hacia el centro de la
tierra (figura 2-5). La magnitud de esta fuerza sólo varía con
los cambios de peso bruto.
\
I
' /'
c. EmDu;e. Esta fuerza impulsa la aeronave hacia adelante a
través del aire (Figura 2-5). El empuje proviene de una hélice
en rotación, del sistema de rotores de un helicóptero, de un
motor de propulsión a chorro o de algún otro dispositivo
propulsor.

d. Resistencia Aerodinámica. Esta fuerza siempre es paralela

al viento relativo. La resistencia aerodinámica es la
resistencia que le impone el aire a cualquier objeto que lo
atraviese (Figura 2-5). En el vuelo a velocidad constante, la
resistencia es igual al empuje y opuesto al mismo. Hay otras,
fuerzas de resistencia' producidas por la distribución de la ' "

presión en los perfiles, y por la fricción ocasionada por el

movimiento del aire por los perfiles. La Sección IV contiene una
explicación más detallada de las fuerzas de resistencia.
e. Fuerza Centrífuqa. La fuerza centrífuga es el componente
de fuerza aparente que actúa sobre un cuerpo que se mueva en una
trayectoria curva, dirigida hacia afuera del centro de curvatura
o eje de rotación. Esta fuerza surge cuando un cuerpo trata de
mantenerse en movimiento lineal (uniforme) según la primera ley
de Newton del movimiento; y la fuerza centrípeta varía la
velocidad lineal. En el estudio de la física no se reconoce la
fuerza centrífuga como verdadera fuerza; en este manual se
considera de igual magnitud que la fuerza centrípeta pero en
,,)
" / 2-7

"
 ,"

dirección opuesta. ~

f. Fuerza Centrípeta. La fuerza centrípeta es la fuerza

aceleradora que actúa sobre un cuerpo en movimiento en una
trayectoria curva. Es el componente de fuerza que se dirige al
centro de curvatura o eje de rotación. La fuerza centripeta
cambia la direcci6n. de la velocidad lineal de un cuerpo en
movimiento, y le proporciona una aceleración. Cuando una
aeronave vira, la fuerza ce~tripeta es el componente horizontal
de la sustentación que se dirige al eje del viraje.

Corno se puede ver en la Figura 2-6, se crea la fuerza centripeta

al inclinar el vector integral de sustentación hacia el centro
del viraje.
FUERZA
CRNTRIFUGA nmR~
FUERZA
CRNTRIPE:I:A CR~~~:I:A

y'~ \

PESO
/G
PESO ~
\
-~

FUERZA
FUERZA CRNTRIl"UGA
CRNTRIFUGA
FUERZA
CRNTRIl"UGA

Figura 2-6. Fuerzas centrífuga y centripeta en un viraje normal

2-4. FLUJO DE AIRE SOBRE UN PERFIL AERODINAMICO

El desarrollo de la sustentación se puede analizar mediante dos

teorias diferentes -- la teoria del perfilo aspa, y la del .;.
impulso. Estas dos teorias se complementan en la explicación de
la sustentación producida por un perfil aerodinámico. Según el
perfil surca el aire, perturba el flujo natural de éste. Esto
constituye un cambio de dirección y velocidad del flujo del aire
alrededor-del perfil. Estos cambios, ilustrados en la Figura 2-
7, están descritos a continuación según la numeración del
grabado.

,' /
2-8 "'-"'--,
 "

'j
I
'---

DISTANCIA RECTILINRA 7

@
-8

v+
0 p-

Figura 2-7. Flujo del aire alrededor de un perfil aerodinámico

)
~
a. Teoría del Perfil Aerodinámico o ASDa. La teoría del
perfilo aspa se basa en el principio de Bernoulli del flujo de
aire. La siguiente explicación de la sustentación aerodinámica
analiza las condiciones aerodinámicas que existen en un corte
seccional de un ala o de un aspa de rotor, desde el punto de'"
vista de la sustentación del perfil en cuestión. También expiica
cómo ocurren variaciones en el ala, desde el perfil mayor hasta
el de la punta, según varía el ambiente aerodinámico. Entonces,
para determinar la sustentación total, se suman estos efectos en
todas las alas o aspas.

(1) Al chocar el viento relativo {l} contra el borde de

ataque del perfil, su velocidad se reduce a cero. Este punto de
impacto se llama punto de estancamiento {2}. En este punto del
perfil, la presión es igual a la presión total (presión dinámica
más presión estática). Esta zona de alta presión crea ondas de
presión que se propagan hacia delante del perfil aerodinámico a
la velocidad del sonido. Dichas ondas de presión desvían el
viento que se aproxima, al perfil, hacia arriba y hacia abajo,
comenzando a cierta distancia del mis~o {3}. Este aire fluye
uniformemente alrededor del perfil, siguiendo su configuración
{4}, y se desvía ligeramente hacia abajo al abandonar el borde de
salida del perfil {S}. El aire que sigue la configuración del
perfil {6} está obligado a recorrer una distancia mayor que si no
" )
~
2-9
 :>

\.

J
hubiera tenido que cambiar de dirección {7}¡ por tanto, el aire
tiene que acelerar, ya que de lo contrario existiría un vacío
parcial tra3 de haber pasado el perfil. La naturaleza no permite
el vacío en la atmósfera terrestre. Para evitar la formación de
tal vacío, el flujo del aire por encima y por debajo del perfil
aerodinámico aumenta de velocidad. Al aumentar la velocidad de
la corriente de aire, también aumenta la presión dinámica por
encima y por debajo del perfil aerodinámico.

(2) Según la ley de conservación de energía, cual~~ier

aumento de un componente de energía tiene que venir acompañado de
uh correspondiente decremento de otro componente. La energía
total (la presión total) no puede variar. Para acomodar el
a~~ento de presión dinfuüica alrededor del perfil aerodinámico, la
presión estática por encima y debajo del perfil tiene ~~e
disminuir. El aire tiene ~~e recorrer una distancia mayor para
barrer la superficie superior del perfil ~~e la inferior. Esto
crea una 'mayor velocidad (presión dinámica) y mayor caída de
, presión estática por encíma que por debajo del perfil {9}. Este
diferencial de presión estática a lo largo d~ perfil
aerodinámico es lo que produce la fuerza aerodin~~ica total {lO}
creada por el perfil aerodinámico. El diferencial de presión
entre las superficies superior e inferior del perfil aerodin&~ico ,
;
es de aproximadamente el 1 por ciento. Apenas un pe~Jeño
diferencial de presión produce una fue~za sustancial cuando se .~
aplica a una superficie de, gran extensión.

(3) Debido a la viscosidad del aire, hay una parte que se

adhiere a la superficie del perfil aerodinámico. Esta capa
delgada de aire próxima a la superficie del perfil, se denomina
capa de contacto {ll}. Debido a su adherencia, aquellas
moléculas de la capa que están en contacto con la superficie del
perfil no se mueve con respecto al mismo. Cada estrato sucesivo
de moléculas de aire va aumentando de velocidad a medida que se
va alejando del perfil. Se considera que la capa de contacto
termina al nivel en que la velocidad de las moléculas del aire
llega al 99 por ciento de la velocidad del flujo del aire
alrededor del perfil aerodinámico. Esta distancia equivale
aproxL~adamente al espesor de un naipe. La capa de contacto
constituye la transición entre el aire y el perfil aerodinámico.
Sin ella, el perfil produciría muy poca sustentación.

b. Teoría del ImDulso. La teoría del impulso es otro método

de analizar la sustentación. Según la segunda ley de Newton,
para producir sustentación hay que acelerar una masa de aire
hasta llegar a una velocidad y dirección final hacia abajo.
Describimos esta teoría brevemente en el Capítulo 6.

c. Diferencial de presión. El principio de Bernoulli indica

que según aumenta la velocidad, también aumenta la presión
dinámica, y por esto disminuye la presión estática. La Figura 2- '"---,,

~-~
8 muestra cómo funciona este principio en el caso del flujo por --

2-10
 ,~

un tubo constreñido. En la misma forma, la presión estática

~ sobre la superficie superior de un perfil aerodinámico disminuye
al aumentar la velocidad. La presión estática sobre la
superficie superior es menor que la que juega sobre la superficie
inferior. Aunque la presión estática sobre ambas superficies sea
menor que la atmosférica, el perfil aerodinámico siempre produce
sustentación. Aquí lo importante es el diferencial de presión
que se produce en el perfil aerodinámico.
r

~'.~""';"":@":'~
", u"'"

FLUJO
un, n

'LIBRE
, .:~~~
CONSTRICCION
(Según aumenta la
presión dinámica
- velocidad - la
presión estática
disminuye)

Figura 2-8. Flujo constreñido en un tubo liso

(1) La Figura 2-9 nos muestra el diferencial de presión

mediante vectores. Los que apuntan hacia fuera de la superficie ~
dél perfil aerodinámico representan presiones menores a la
~ atmosférica, y los que apuntan hacia el perfil representan
presiones por encima de la atmosférica.

PATRON DE PRESION DE UN
PERFIL AERODINAMICO DE
COMBA POSITIVA,
PRODUCIENDO SUSTENTACION

Figura 2-9. Diferencial de presión a través de un perfil aerodinámico

(2) En la Figura 2-10 vemos un ejemplo de cálculo de

diferenciales de presión. La ecuación que gobierna la presión de
corriente libre (presión total), es:
H = P + 1/2p v2 ó H = P + q (Ecuación 1.3).
')
\ /
2-11
 ~

,>

)
~

~ 900 pies/seg

~í /1l) ..
800 pies/seg

Densidad del aire = .002377 slug/pie

~ 850 pies/seg

(sobre el nivel del mar, día

viene de la Tabla 1-1)
estándar,

2
Presión del aire = 2,116 lb/pie (presión estática, sobre el nivel del mar,
día estándar, viene de la Tabla 1-1)

Presión de corriente libre H = P + 1/2 PV2

(Presión total)

H = 2,116 + .002377/2'x 8002

H = 2,116 + .001189 x 640,000
H = 2,116 + 761
H = 2,877 lb/pie2

Presión total de corriente libre = presión total de ambas superficies del perfil
\

Presión de superficie superior = 2,877 = P + .002377/2 x 9002 ~

(Hallar" p.) 2,877 = p + .001189 x 640,000
2,877 = P + 963.09
p = 2,877 - 963~09
P = 1,913.91 lb/pie2

Presión estática de superficie superior = 1,913.91 lb/pie2

Presión de superficie inferior = 2,877 = p + .002377/2 x 8502

(Hallar p.) - 2,877 = P + .001189 x 722,500
2,877 = P + 859.05
P = 2,877 - 859.05
P = 2,017.95 lb/pie2

Presión de superficie inferior = 2,017.95 lb/pie2

Diferencial de presién entre superficies superior e inferior = 2.017,95 -~913,91 = 104,04

lb/pie = Sustentación

Figura 2-10. Cálculo de presión diferencial de un perfil aerodinámico

)i' /
,-,~" '

2-12
 ,> ¡.,

'¡

~.
SECCION 111

DESARROLLO DE FUERZAS AERODlNAMlCAS

2-5. FUERZA AERODlNAMlCA TOTAL

El aire en circulación por un perfil aerodinámico crea un

diferencial entre las superficies superior e inferior. Dicho
diferencial, combinado con la resistencia que le ofrece el aire
al paso del perfil, le imparte una fuerza.al perfil. Esta
fuerza, denominada fuerza aerodinámica total, está representada
por un vector en la Figura 2-11; la TAF (fuerza aerodinámica
total) actúa en el centro de presión del perfil aerodinámico, y
normalmente está inclinada hacia arriba y hacia atrás.

FUERZA ARRODINAMlCA TOTAL

'!.$S \J.,'tAl'~
~l'J'O
'!.$~
'J'1'E~'l'O

--Í FLUJO INDUCIDO

\ DIRECCION y VELOCIDAD DEL PBRFIL

I
' /

Figura 2-11. Desarrollo de la fuerza aerodinámica total

a. Componentes. Para describir y predecir con .mayor

facilidad las fuerzas y momentos que actúan sobre un perfil
aerodinámico, se resuelve la TAF (fuerza aerodinámica total) en
dos componentes. La fuerza perpendicular al viento relativo
resultante, se denomina sustentación; la fuerza paralela al
viento relativo resultante, se denomina resistencia (Figura 2-
12) .
TAl" I SDS'J:EN!:ACION
.1--
-- t)
I
I
I
I
I
FLUJO INDUCIOO
~

o"'",",os , "<De,... 0<,"""

RESISTENCIA
""o",,-,eo
Figura 2-12. Desarrollo de la sustentación y resistencia en un
perfil aerodinámico
.r~ )

'--./
2-13
 ,~

') i

~,
b. Factores. Las fuerzas aerodinámicas producidas por un
perfil aerodinámico dependen de numerosos factores, a saber: ~
o La densidad del aire.

o La viscosidad del aire.

,o El área de la superficie del perfil aerodinámico.

o La configuración del perfil aerodinámico.
o El ángulo de ataque del perfil aerodinámico.
o La velocidad del fl~jo de aire por el perfil.
~
A fin de predecir las fuerzas que actúan sobre un perfil
aerodinámico bajo determinadas condiciones de vuelo, se pueden
relacionar estos factores a ecuaciones.

2-6. ECUACIONES DE FUERZA

La fuerza aerodinámica que actúa sobre un perfil aerodinámico se í '

puede representar como producto de tres entidades. Juntas, estas . I

entidades reunen los factores anteriormente descritos. ~;

',..,..,

a. En su forma general, la ecuación de la fuerza se expresa

como sigue:

F = CF 2~p S V2 ó F = CF q S
.
,
(Ecuación 2.1)
donde F = fuerza aerodinámica
CF = el coeficiente de fuerza, que se puede
interpretar como la eficiencia con la cual .1.

el perfil aerodinámico desarrolla la fuerza

en cuestión . 3 .

P(rho) = la ~ensidad del aire (en slug/pie )

S = la superficie del perfil aerodinámico (la
envergadura multiplicada por la cuerda, en
pies cuadrados)
V = velocidad (en pies/seg)
q = la presión dinámica de la corriente de aire
en circulación alrededor del perfil
aerodinámico (Ver Ecuación 1.2)

b. La ecuación 2.2 se puede despejar para resolver el

coeficiente de fuerza. La ecuación del CF se expresa como sigue:
F F
C = 2--; ó C = ----- (Ecuación 2.2)
!'--./
F !pS V F q S
'-.~

2-14
 ,>

,"

~ La ecuaci6n 2.2 nos muestra que Cp es un parámetro sin

dimensiones que relaciona la fuerza aerodinámica al producto de
la presión dinámica y el área superficial. Cuando se le aplica a
fuerzas tales como la sustentaci6n y la resistencia, esta
ecuaci6n resulta útil para evaluar la sustentaci6n y la
resistencia aerodinámica bajo condiciones varias de vuelo.

(1) El coeficiente de fuerza de la ecuación sólo varía según

la configuración del perfil aerodinámico y el ángulo de ataque,
siempre que se mantengan constantes los demás factores. A base
de este solo número sin dimensiones se puede evaluar la relativa
eficiencia de un perfil aerodinámico en la generación de
sustentación y resistencia aerodinámica. Estos coeficientes se
pueden determinar fácilmente mediante experimentos en túneles
aerodinámicos, así como pruebas a vuelo. Se experimenta un
ejemplo del efecto del Cp en las fuerzas aerodinámicas al sacar
la mano de la ventanilla de un autom6vil en movimiento, a
cualquier ángulo de ataque. Se siente una fuerza dirigida hacia
arriba y atrás; ésta es la fuerza aerodinámica. Al girar la mano
hacia un ángulo de ataque mayor, la fuerza aerodinámica aumenta
aunque permanezcan iguales la velocidad del auto y el área de la
mano. El ángulo de ataque es uno de los cuatro variables
contenidos en el Cp' Al someter un perfil aerodinámico a la
prueba para hallar sus características aerodinámicas, se deriva
el Cp'
'.-)
" /
(2) Estas pruebas se pueden realizar en un túnel
aerodinámico, montando el perfil aerodinámico en una sonda
llamada ponzoña (Figura 2-13). La ponzoña es capaz de variar el
ángulo de ataque del perfil aerodinámico y medir la dirección y
magnitud de la fuerza aerodinámica. La densidad y velocidad de
la corriente de aire son factores dados; el área del perfil se
puede medir. Por tanto, se puede determinar el CF para cada
ángulo de ataque.

I "
;
I
!

,;" )

'~
2-15
 '-'"

7'

~,

FUERZA AERODINAMICA TOTAL

INSTRUMENTACION
200 DE LA PONZOÑA

~ENTO RELATIV~
CENTRO AERODINAMICO:
~
JO~=--
-~ I
<::::::::J
<::r
-:~-
/_40 '\:::¡:
ESCALA /'"

Figura 2-13. Uso de la ponzoña para determinar el coeficiente de fuerza

2-7. ECUACIONES DE SUSTENTACION y RESISTENCIA ~

La sustentación y la resistencia dependen de la configuración y
el área del perfil aerodinámico, el ángulo de ataque, la densidad
del aire y la velocidad aérea. La Figura 2-14 muestra cómo
algunos de estos factores actúan sobre un perfil aerodinámico.
Cualquier cambio en alguno de estos factores afecta la relación
entre la sustentación y la resistencia. Esto es evidente al
resolver las ecuaciones de sustentación y resistencia.

a. La ecuación de sustentación se expresa como sigue:

2
L = CL !p S V ; ó L = CL q S (Ecuación 2.3)

donde L = fuerza de sustentación

C = coeficiente de sustentación
p(r~o) = densidad del aire (en slug/pie cúbico)
S = área total del ala (en pies cuadrados)
V = velocidad aérea (en pies/segundo)
q = presión dinámica (Ver Ecuación 1.2)

i~

2-16
 '.
/ r;'
-r' '\

ANGULO DE ATAQUE
'","ENTA'WN ,- -- -
FUERZA AERODINAMICA TOTAL

~ SI 1-
DIRECCION DE TRASLACION DEL PERFIL AERODINAMICO

Figura 2-14. Fuerzas que actúan sobre un perfil aerodinámico

b. La ecuación de resistencia se expresa como sigue:

\I
2
D = CD ! pS V ; ó D = CD q S (Ecuación 2.4)
~/
donde D = fuerza de resistencia
C = el coeficiente- de resistencia 3
p (rho9 = la densidad del aire (en slug/pie )
S = la superficie total del ala (en
pies cuadrados) ---',.-
V = velocidad aérea (en pies/seg)
q = la presión dinámica (Ver Ecuación 1.2)

c. Entonces se pueden derivar las fuerzas de sustentaci6n':'y

re'sistencia, directamente de la fuerza aerodinámica (Figura 2-
- 13). Las ~cuaciones 2.3 y 2.4 se pueden reorganizar de manera de
resolver los coeficientes de sustentación y resistencia. Las
ecuaciones de CL y CD se expresan como sigue:
L L
C = ~ ' ó C = ----- (Ecuación 2.5)
L tps v2 '. L q S
D D
(Ecuación 2.6)
CD = -!;~-;2-; ó CD = --~-~

La presión dinámica (q) y el área del perfil aerodinámico están

/_.,,)
\ '--./ 2-17
 7'

oJ,

dadas. i
Una vez medidas la sustentaci6n y la resistencia, se
pueden calcular el CL y el C de cada ángulo de ataque. El
resultado sería un juego de Burvas similares a las de la Figura
2-15. Se puede aplicar este mismo procedimiento a un experimento
de túnel aerodinámico para determinar el CL y el CD de un modelo
a escala.

.14 1.4

,... ,l......
....

.10 1.0

.08 0.8
Co CL
.06 0.6

.04 0.4

.02 0,2

o o
o 2 4 6 8 10 12 14 16 18

ANGULO . DE ATAQUE \--./

Figura 2-15. Coeficientes de sustentación y de resistencia

trazados vs. ángulo de ataque

2-8. INFLUENCIAS DE LA SUSTENTACION y LA RESISTENCIA

a. Los dos factores que más afectan el C y el C son la

configuración del perfil aerodinámico y el án~lo de Rtaque. La
configuraci6n la determina el fabricante, y el aviador controla
el ángulo de ataque. Según:.aumenta la l.ongitud de la combadura,
también aumenta la sus tentación, hasta cierto punto. Si la
longitud aumenta aún más, la resistencia aumenta. Por tanto, el
perfil aerodinámico deberá producir el máximo de sustentación (el
mayor C ) y el mínimo de resistencia (el menor CD> al peso y a la
velocid~d para los cuales fue diseñado. La Figura 2-16 muestra
el aumento de sustentación y resistencia según el ángulo de
ataque. La línea intermitente muestra cómo varia la relación de
sustentación a resistencia (CL/CD> según el ángulo de ataque.

' JJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJ
 t
,~

.
)
" '

'::{((::::::::::::::f::;::;!
""""" """ :':':""" " " """'"

.2000 ttti~timrrff 2,0

.1800
. ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡!¡¡~¡¡¡¡i¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
. . . . .
1,8 18

.1600 1,6 t"16

.1400 " I 1<

.1200 1,2 12
CD
Cl LID
.1000 1.0 10

.0800 8

.0600 6

~
) .0400 '~,-.1'J::
P~,~,~p.~.,.:
4

.0200 2

0° 2° 4° 6° 8° 10° 1-2° 14° 16° 18°

.;1 :.2
20° 22°
O

ANGULO DE ATAQUE

Figura 2-16. Relación entre sustentación y resistencia

b. La densidad es la masa de un objeto por unidad de

volumen; difiere de la presión en el sentido de que la presión es
fuerza por unidad de área. La temperatura, la presión y la
humedad afectan directamente la densidad del aire. En vista de
que la densidad afecta la sustentación, se desprende que la
temperatura, la presión y la humedad también afectan la
sus tentación. Un aumento de temperatura o de humedad, o bien una
. caída de presión, disminuyen la densidad y por ende la
sus tentación. Para,mantenerse a vuelo bajo estas condiciones, el
aviador tiene que aumentar el ángulo dé ataque o la velocidad
aérea.

2-19
)
~
 ,~
--.y
\
.~
c. El área del ala también afecta directamente la
sustentaci6n y la resistencia. Si dos alas dadas tienen las
mismas proporciones y el mismo perfil aerodinámico, la que tenga
200 pies cuadrados de superficie, a la misma velocidad aérea y
ángulo de ataque levanta el doble de lo que la que tenga 100 pies
cuadrados de superficie.
d. La sustentación varía al cuadrado de la velocidad. Por ~
tanto, un perfil aerodinámico que vuele a 200 nudos tiene cuatro
veces la sustentación de un perfil que vuele a 100 nudos, siempre
que los demás factores permanezcan iguales. Si varía la
velocidad aérea, entonces hay que variar otro factor a la inversa
para mantener la misma sustentación.
El único de los demás factores que se puede controlar es el
ángulo de ataque. Para determinada combinación de velocidad
aérea, peso y densidad del aire, hay un solo ángulo de ataque que
mantenga el vuelo nivelado.

e. La Figura 2-17 muestra la curva de CL de un perfil

simétrico, así como la de un perfil combado. La curva del perfil
combado se desplaza hacia arriba y a la izquierda de la curJa
correspondiente al perfil simétrico. El CL es de cero cuando el
perfil simétrico se encuentra a un ángulo Ge ataque de cero
grados. El viento relativo se alinea con la cuerda y la \
curvatura de ambas superficies es idéntica. Esto arroja cero
diferencial de presión, y por consiguiente, cero sustentación. " /
El perfil combado tiene mayor curvatura en la superficie superior
que en la inferior al alinearse la cuerda con el viento relativo;
por tanto, el perfil desarrolla alguna sustentaci6n con cero
ángulo de ataque. Para determinado perfil aerodinámico, el valor
del C sólo varía al variar el ángulo de ataque. Sea cual sea el
tipo ~e perfil, las curvas de CL son todas de aspecto similar.
La curva tiene una porción lineal en la que el CL alli~enta
directamente según el ángulo de ataque, hasta llegar a un punto
cercano al CL máximo' En ese punto la curva comienza a redondearse.
El punto más alto de la curva se denomina CLmáx~o' A ángulos de
ataque por encima del CL máximola curva comienza a descender,
indicando que el perfil aerodinámico ha comenzado a entrar en
pérdida. (La pérdida aerodinámica está cubierta en los Capítulos
6 y 8.) Aunque toda~ las curvas de CL son de aspecto~ similar, el
valor del CL máximo varla de O ,8 a 1,7, Y el ángulo de aL.aque i
I
correspondiente al CL máximo
generalmente cae entre 10 y 16 grados. I
I
I
La inclinación de la porción lineal de la curva equivale a un I
,.
aumento aproximado del CL de 0,11 por cada grado de aumento del o .
I
ángulo de ataque; esto varía algo según el tipo de perfil i

aerodinámico. De manera que la curva exacta depende de las

características del perfil aerodinámico, definido por su
configuración.

,~
,...~,.
2-20 ~... .
/, \
'/ '
1.8
\ '
'-'"
1.6

1.4

1.2

1.0 ~
..1
(.)
.8

.6

I
1
8 10 12 14 16 18 20
PUNTO DE CERO ANGULO DE ATAQUE
SUSTENTACION

Figura 2-17. Curva de sustentación de perfil aerodinámico

combado y simétrico

f. En el pasado, para' desarrollar nuevos conjuntos de perfil

aerodinámico, se variaba la relación de:
- ) o
~ La comba máxima a la longitud de la cuerda.
o
Espesor máximo a la longitud de la cuerda.
o
Ubicación de la comba máxima respecto a la longitud
'de la cuerda.
",/

o
Ubicación del espesor máximo respecto a'la longitud
de la cuerda.

Recientemente se han'desarrollado nuevas familias de perfil

aerodinámico,. a fin de reducir al mínimo los efectos de la
resistencia y de la compresibilidad, y aumentar el rendimiento
del CLmáximo.Los perfiles varían la distribución del espesor y la
configuración de la comba media para lograr una distribución más
favorable de la presión a lo largo de la cuerda.

2-9. ANGULO DE ATAQUE

El.ángulo de ataque (Figura 2-18) es el ángulo aerodinámico entre

la cuerda del perfil aerodinámico y la dirección en que surca el
aire (viento relativo resultante)~ Es uno de los principales
",r- ) factores determinantes de la magnitud de la sustentación y
' /
2-21
 ?'

.)
"-../
resistencia de un perfil aerodinámico.

VIÉNTORELATIVO RESULTANTE

CENTRO DE PRE.",.

~ 1.>1.~1'> .-
~
". ~
~
~ ~
_\-
VIENTO
. -------
ANGULO DE ATAQUE
~

~
r
,~ --
:::

UELO CORRIENTE
RELATn'" LIBRE DEL I ~~ INDUCIDO
.M..i.REDE-L PERFIL
::BiD DIRECCION - -
- CWAD DE LA GIRAro",O o I FLUJO

Figura 2-18. Angula de ataque

a. Cuando la aeronave pierde velocidad¡ el aviador debe

hacer algún ajuste para compensar la merma de velocidad a fin de
~,
mantener la sustentación suficienté para no perder altura. El
' /
CL' ~egún se desprende de la ecuación de la sustentación (L = CL 1/2p
S V2) es la relación de la presión sustentadora a una funci6n
de la 'configuración del perfil aerodinámico y del ángulo de
ataque. La velocidad y el C son los únicos variables que
afectan la sustentación, controlables por el aviador. El aviador
puede controlar el C mediante el ángulo de ~taque. Para
mantener una sustent~ci6n constante según la aeronave pierde
velocidad, hay que aumentar el ángulo de ataque para aumentar el
CL; esto es lo que compensa la merma de velocidad.
. b. En las aeronave s de ala rotativa, hay varios factores que
pueden modificar el ángulo de ataque de las aspas del rotor. El
aviador puede controlar algunos de estos factores, y otros varían'
automáticamente debido al diseño del sistema de rotores. Al
mover los controles col~ctivo y cíclico de cabeceo, el aviador
ajusta el ángulo de ataque. Aún cuando mantiene fijos estos
controles, el ángulo de ataque cambia constantemente según el
aspa va recorriendo la circunferencia del disco del rotar.
Algunos factores que no son controlables por el aviador son: el
aleteo y la flexión de las aspas; y las condiciones de aire
turbulento o viento en ráfagas.

2-10. MOMENTOS AERODINAMICOS DE CABECEO

a. Además de las fuerzas aerodinámicas, la distribución de ~

2-22
 ?

la presión sobre una superficie conlleva momentos de cabeceo. La

') Figura 2-19 muestra la distribución de la presión que actúa sobre
~ un perfil aerodinámico combado. La presión distribuida sobre la
superficie superior produce la sustentación de la misma; y la
presión distribuida sobre la superficie inferior produce la
sustentación de ésta. Luego la sustentación neta producida por
el perfil aerodinámico es la diferencia entre la sustentación
producida por ambas superficies. El punto a lo largo de la
cuerda en que se concentra en efecto la sustentación distribuida,
es el centro de presión. El CP viene siendo el centro de
gravedad de la presión sustentadora distribuida. La comba, el
ángulo de ataque y los coeficientes de sustentación de la
sección, determinan la ubicación del CP. '"

b. Otro punto de referencia aerodinámica es el centro

aerodinámico. El AC (centro aerodinámico) se toma como el punto
a lo largo de la cuerda donde tienen lugar en efecto todos los
cambios de sustentación.

(1) Para el perfil simétrico ilustrado en la Figura 2-19; se

puede visualizar este punto al obserTar los cambios de la
distribución de la presión al variar el ángulo de ataque. En la
condición de cero sustentación, la sustentación de ambas
superficies (superior e inferior) es igual y se encuentra en el
mismo punto. Al aumentar el ángulo de ataque, la sustentación de
la superficie superior aumenta en tanto que la de la superficie
\ inferior disminuye. La sustentación cambia sin que varíe el
,1 centro de presión; esto es característico de los perfiles
~ aerodinámico s simétricos.

(2) Para que el perfil combado produzca cero sustentación,

'la sustentación respectiva de las superficies superior e inferior
tiene que ser igual. En el perfil combado estos vectores de
sustentación no son colineales como en el simétrico. Aunque no,.
haya sustentación neta en el perfil, el par producido por los d9S
vectores de sustentación (superior e inferior) crea un momento~e
cabeceo proa abajo. Según aumenta el ángulo de ataque, la
sustentación de la superficie superior aumenta mientras disminuye
la de la superficie inferior. Esto varía la sustentación, pero
,no así el momento, en el punto donde se suscita este cambio de
sustentación. El momento alrededor del AC es el producto de una
fuerza (la sustentación en el CP) y un brazo de palanca (la
distancia del CP al AC). Un aumento de sustentación mueve el
centro de presión hacia el centro aerodinámico.

(3) El perfil aerodinámic? a cero sustentación no produce

momento de cabeceo sobre el centro aerodinámico. Esto se debe a
que la sus tentación producida por las superficies superior e
inferior actúa a lo largo de la misma línea vertical (es
colineal). Un aumento de sus tentación en este perfil
aerodinámico no altera esta situación; el centro de presión
permanece fijo en el centro aerodinámico.
.- ) 2-23
'I...J
 ?

PERFIL COMBADO/PRODUCIENDO SUSTENTACION POSITIVA 0

SUSTENTACION
NETA
~

~Cpd
~~~
LOWER SURFACE LlFT

PERFIL SIMETRICO
CON CERO PERFIL COMBADO
SUSTENTACION CON CERO
SUSTENTACION
SUSTENTACION DE
LA SUPERFICIE
SUPERIOR

SUSTENTACION DE.
LA SUPERFICIE SUSTENTACION DE
INFERIOR LA SUPERFICIE
INFERIOR
~
PERFIL SIMETRICO
PERFIL COMBADO
CON SUSTENTACION
CON SUSTENTACION
POSITIVA
POSITIVA

SUSTENTACION DE SUSTENTACION DE
LA SUPERFICIE LA SUPERFICIE
INFERIOR INFERIOR

~ CAMBIO DE

+
AC
I SUSTENTACION T

~ tCAHB'O

AC
O" 'U"."NTACWN
MOMENTODE CABECEO

Figura 2-19. Desarrollo de momentos aerodinámico s de cabeceo \

~
2-24

/'
 ,>

')

\..J
(4) La comba, el espesor y el ángulo de ataque poco afectan
la ubicación del centro aerodinámico del perfil. Pese a estos
factores, la teoría bidimensional e incomprimible de los perfiles
aerodinámico s sitúa el centro aerodinámico en el punto
correspondiente al 25% de la longitud de la cuerda, para
cualquier perfil aerodinámico. Los perfiles aerodinámicos
reales, sujetos al flujo real en la práctica, puede que no tengan
concentrada exactamente en el punto del 25% la sustentación
proveniente del ángulo de ataque. No qbstante, la ubicación real
del AC de las varias secciones, rara vez se encuentra anterior al
punto de la cuerda correspondiente al 23%, ni posterior al punto
del 27%.

SECCION IV

RESISTENCIA

2-11 ASPECTOS DE LA RESISTENCIA

La fuerza que retarda el movimiento de una aeronave o de un

perfil aerodinámico a través del aire, se denomina resistencia.
A veces, esta fuerza disminuye el rendimiento de la aeronave y
constituye un perjuicio. En otros casos, la resistencia puede
resultar benéfica. En vista de que la resistencia retarda el
' ' movimiento y aumenta el consumo de combustible, también afecta
los 'objetivos de rendimiento tales como el alcance máximo" la
autonomía y la velocidad máxima. Para reducir la resistencia,
los aviadores suelen volar aeronaves limpias. El requisito en
cuanto a resistencia podrá variar según las condiciones de vuelo;
por tanto, los aviadores deben comprender esta fuerza para lograr
el rendimiento que le exigen a su aeronave.
2-12. CLASES DE RESISTENCIA

A velooidades subsónicas s~ producen dos clases de resistencia:

la resistencia parásita (D ).Y la resistencia inducida (bl). La
resistencia que actúa sobre las superficies no sustentadoras,del
rotor de los helicópteros se denomina resistencia parásita; la
resistencia parásita que actúa sobre los sistemas de rotores de
lo~ helicópteros generalmente se denomina resistencia de contorno
(D). La resistencia causada por la propia sustentación se llama
resisten~ia inducida. A velocid~des s~bsónic~s~ la r~sist~ncia
total (D ) es la suma de las reslstenclas paras~ta e lnduclda. A
continuación explicamos brevemente ambas clases de resistencia.
(Las explicamos con lujo de detalles en los párrafos 2-16 y 2-
17.) .

a. Resistencia Parásita. La resistencia parásita (DP)

resulta de la forma en que el aire fluye alrededor de la
aeronave. La configuración, la superficie, la uniformidad, el
~
2-25
 '?

I
i
,
i

'-J/
tamaño y el diseño de la a~ronave afectan esta clase de
resistencia. Otros factores que'contribuyen a la resistencia
parásita son los accesorio$ agregados, tales como articulo s
colgados de las alas, arma~ expuestas y tanques desechables. -

Cualquiera de éstos que cause turbulencia o dificulte el flujo

del aire por la aeronave ahmenta la resistencia parásita. Para
ver el efecto de la resisténcia, sólo hay que comparar, por
ejemplo, automóviles reciehtes a modelos más antiguos. Un auto
moderno le ofrece mucha mehos resistencia al paso del aire que un
auto más antiguo que tenga! la misma área frontal pero que esté
dotado de esquinas cuadradhs y superficies verticales. A la
misma velocidad, el auto mbderno tiene mucha menos resistencia
parásita que el auto más aptiguo, mayormente por sus lineas .
aerodinÁmicaso La resistehcia de contorno (D ) (sólo en los
helicópteros) se incurre pbr fricción (fricci8n de forma y de la
superficie) de las aspas d~l rotar del helicóptero a su paso por
el aire. Aunque la resistencia de contorno no varia gran cosa
con el ángulo de ata~~e de~ perfil aerodin&~ico, sí aumenta
moderadamente según aurnent~la velocidad aérea. La resistencia
de contorno es la resistenpiq parásita del sistema de rotores.

b. Resistencia Induciba. La resistencia inducida (D.)

proviene de las velocidade!s hacia abajo impartidas al air~ por el
ala al producir la sustent~ción, y a los vórtices creados por el
ala o la punta del aspa. ~i no hay ~ustentación, no hay
resistencia inducida. J "-./
I

2-13. RESISTENCIA TOTAL I

La resistencia total (D ) rS el componente de la fuerza,

aerodinámica total paralelo al viento relativo que tiende a
retardar el movimiento de ~a aeronave o del perfil aerodinámico
(Figura 2-20). Actúa para~elo al trayecto de vuelo o al viento
relativo, pero no necesaribmente
I paralelo al vector de émpuje.

a. Ecuación de la Reslstencia Total. Debido a que la

resistencia es componente de la fuerza aerodinámica, la ecuación
de la re2istencia es i~~all qU~ ~a dé la fuerza ~erodinámica (F =
CF tps V ), salvo por el cpeflc2ente. La ecuaclón de la
resistencia es D = CD ~pS v. El CD es igual a C senX
(Figura 2-20), y al igual gue en el CL' el CD es el el~ento de
la ecuación anterior que s~ determina en las pruebas en el túnel
aerodinámico. La ecuaciónldel coeficiente de resistencia es C =
DIqS. l

I
\!
'i
I
"-./i
'-:::J,i
; I
2-26 .
.
I
I
I I
I
,
,
 ;~

)
'--./

D,

" FUERZA
AERODINAMICA
TOTAL.

Figura 2-20. La resistencia, como componente de la fuerza aerodinámica

\i
¡

' / b. Coeficiente de Resistencia. Se pueden ilustrar los

resultados de las pruebas en el túnel aerodinámico, trazando el
e versus el ángulo de ataque, tal como muestra la Figura 2-21.
E2 CD continúa aumentando aún después de haber comenzado a decaer
la curva d~l CL' Debido a que siempre hay alguna resistencia al
movimiento, la resistencia nunca puede llegar a cero. Por tant9,
el e nunca llega a cero estando la aeronave en movimiento. Las
dos Burvas se trazan a distintas escalas sobre el eje vertical.
Al igual que en toda curva característicade perfiles .

aerodinámicos, el CD sólo varía con el ángulo de ataque en .

determinada aeronave a velocidades subsónicas, y con una '

configuración constante.

,,)
"---...- 2-27
 ;:>

)
~, /

.14 1.4

.12 1.2
~
.10 1.0

.08 0.8
Co CL
,06 0.6

.04 0.4

,02 0.2

o I o
o 2 4 6 8 10 12 14 16 18
ANGULO DE ATAQUE

j
i
I
!
F 19ura 2-21.[ Coeficiente de resistencia trazado contra el ángulo
de ataque ¡
"--./

2-14. RELAC]ON DE SUSTENTACION/RESISTENCIA

1
Aunque se d~señan los perfiles aerodinámico s para que produzcan
sustentació~, siempre producen alguna resistencia. La
resistencia les el precio que hay que pagar para lograr la
sustentació~. La'relación de sustentación a resistencia (LID) es
una medida qe la efiQiencia del perfil aerodinámico. Los
perfiles de Imayor relación de LID son más eficientes que los de'
menor relac~ón de LID. -

a. EcuJción de Sustentación/Resistencia. Para determinar la

relación de IL/D, se divide la CL entre la CD' lo que equivale a
dividir la ecuación de la sustentación entre la ecuación de la
resistencia.1 Todos los términos de ambas ecuaciones se cancelan,
salvo los cdeficientes. La relación de sustentación/resistencia
se expresa clamo
i
sigue:
i C
L CL i
- = --;1 ó _L = -~ ! p S V2 (Ecuación 2.7)
CD-----
D D
CD I ! !p S-;2

La rel~ción re los. coeficientes ~ determinado ángulo de ataque

determlna la, relaclón de LID a dlcho ángulo de ataque. Se puede
I '-../
I
I 2-28 ~_/
I '~..-
II
,,
I
I
 ,~

-.,
"-
j

\ J de las curvas en las Figuras 2-22 y 2-23 es la (LID) máxima, y

ocurre al ángulo de ataque más eficiente del perfil en cuestión.
En la Figura 2-22 aparece el ángulo de ataque correspondiente a
la (LID) . ; ocurre al ángulo de ataque de mayor eficiencia
del perf~i~~eomo puede apreciarse en la Figura 2-22, el ángulo
.
de ataque de (LID) m á X.llIla varía según la configuración. ~

12

L/DMAX

10
~
(J
z
~
c.1J
H
~ 8
~
.....

ozH
~ 6
Z
~
~.
t:I
~
4
¡§
zo
H
(J
~ 2
) ~
,-_/d

o
-8° -4° 0° 4° 8° 12° 16° 20° 24°

ANGULO DE ATAQUE

...;..

Figura 2-22. Relaciones típicas de sustentación a resistencia (en

aeronave de ala fija)

)
' / /
2-29

"'--
 -;o

.2000
I ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡~¡¡¡¡ :¡¡¡¡¡I¡¡¡¡¡¡¡I¡¡¡¡~
2.0 20
\J

/ .¡¡¡¡¡/¡¡¡¡¡¡¡¡¡~!:¡¡¡¡~¡¡¡¡¡¡¡/¡¡¡¡¡
.1800 1.8 18

.1600
/' Cl ¡¡¡¡¡I¡¡¡I¡¡¡¡¡/¡¡¡ ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡I¡li¡¡¡
1.6 16 ,¡j;>

.1400 1.4 14

.1200 1.2 12

Co Cl L/O
.1000 1.0 10

.0800 0.8 8

.0600

.0400 :
/1
/' 4~ /~ ~ c
o ..,-, -,
- - - "" ~ !!
.4;~::::!I:::::.:.:.:.:.:::::
::::::~!~¡~¡¡::::~rtmr~ 0.4
0.6 6

.0200
I - I ~~ p:ERD?iDA1
F:::::::::::::::::::::',::::::,::::::::
0.2 2

Vi' !
r:':':':""""""""""'"
¡¡¡¡¡¡¡I¡¡¡¡¡¡¡¡¡'¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡:'
O O
0° 2° 4° 6° 8° 10° 12° 14° 16° 18° 20° 22°

ANGULO DE ATAQUE

"\.J

6° CL = .5 LID = .8..
CD

6° CD = .04 LID = ~.04

LID = 12.5

Figura 2-23. Relación entre sustentación y resistencia

b. Rendimiento Máximo. No se debe confundir el rendimiento

con la eficiencia. Un avión caza supersónico tiene un
rendimiento mayor que un planeador, pero es menos eficiente.
Algunas de las maniobras de máximo rendimiento se vuelan al
ángulo de ataque de LID m áx.uno Dichas maniobras incluyen: . .

o
Autonomía máxima de un avión de propulsión a
chorro.
o
Alcance máximo de un avión de propulsión por
hélices.
o
Alcance máximo de planeo sin propulsión, para .~
2-30
 7'

,
"
-')
" aviones de propulsión tanto por hélices como a
chorro.
<;¡p
Un avión de propulsión a chorro, ya sea de entrenamiento o de
caza supersónico, tiene su mejor o máximo ángulo de trepada al
ángulo de ataque de L/Dmáximo
(descontando el quemador de salida).
Sin embargo, debido a su mayor empuje, el caza a chorro ofrece.un
rendimiento mucho mayor que el de entrenamiento: su ángulo de
trepada es más empinado a pesar de que su relación de L/Dmáxi~ es
de apenas la tercera parte de la del entrenador. En la Tabla 2-1
se puede apreciar el valor del L/Dmáx~o de varias aeronaves.

Tabla 2-1. Valores del L/Dmáx~ó de Aeronaves

.AERONAVE
(L/D)MAXlMA I

Planeador de Alto Rendimiento 25:1-40:1

Avión Típico de Patrulla o Transporte 12:1-20:1

-. Bombardero de Alto Rendimiento 20:1-25:1

~)
Entrenador a Hélice 10:1-15:1

Entrenador a Chorro 9:1-16:1

Caza a Chorro Trans6nico 10:1-13:1

Caza a Chorro Supers6nico 4:1-9:L.

Helic6ptero 3:1-5:1

2-15 CURVA DE RESISTENCIA TOTAL

a. A velocidades subs6nicas, la curva de resistencia total

sólo incorpora la resistencia inducida y la resistencia parásita
(incluso la resistencia por contorno en el caso de los
helicópteros). En las Figuras 2-24 y 2-25 aparecen por separado
las curvas de resistencia inducida y parásita, en función de la
velocidad. (La construcci6n de estas curvas está cubierta en la
. ' )
--//
2-31

-'-
 "?'

.
Sección V). Según aumenta la velocidad, la resistencia inducida "-/
disminuye y la resistencia parásita aumenta.
~
b. Para que una aeronave a vuelo mantenga una altura
constante a la vez que aumenta su velocidad aérea del mínimo al
máximo de su velocidad a vuelo, tiene que mantenerse fija la
sustentación producida por las alas.
Un automóvil que acelera en una carretera nivelada no varía de
peso; la carretera tiene que soportar el peso total del auto, a
cualquier velocidad que sea. Esto también se aplica a las
aeronavés: la sustentación debe permanecer constante; de lo
contrario la aeronave varía de altura. Por lo tanto, el
numerador de la relación LID es constante, pero varia el
denominador. En la Figura 2-24¡ a la velocidad de mínima
resistencia total (240 nudos al fondo de la curva)¡ el
denominador es mínimo y la relación LID está a su máximo. El
ángulo de ataque más eficiente para este perfil aerodinámico, es
el que corresponde a la LID ~i=. A la (L/D)~i=, la resistencia
inducida es igual a la resistencia parásita. A velocidades
menores que la de mínima resistencia predomina la resistencia
inducida; a velocidades mayores que la de mínima resistencia
predomina la resistencia parásita.

c. Se indica el ángulo de ataque debajo de la escala de

velocidad¡ sólo como referencia; esta escala podrá desplazarse
hacia la izquierda o bien hacia la derecha cada vez que varía el
peso o la altura de la aeronave. Para comprender el efecto del "\J
peso sobre el ángulo de ataque con referencia a la velocidad, se
debe considerar er punto de (L/D)~i=. Si el piloto carga 1.000
lbs de combustible a bordo y desea mantener el ángulo de ataque
más eficiente, hay que aumentar la fuerza de sustentación en
1.000 lbs. para apoyar este incremento de peso. Para mantener el
ángulo de ataque de (L/D)~i=' hay que mantener constante el CL
en la ecuación de la sustentación. Por tanto¡ hay que aumentar
la velocidad para lograr la sustentación adicional exigida por el
peso adicional. La resistencia mínima sigue ocurriendo al mismo
ángulo de ataque, pero a mayor velocidad. Esto desplaza la
escala de ángulo de ataque hacia la derecha. "

i" /

2-32
 ~

' "
§...- 5.0
)(
:2
- 4.0
~
(J
z
~
lf.I 3.0
H
lf.I
~
2.0

1.0

o I 100 200 '300

--~ 400
INDUCIDA

500 600
VELOCIDAD (TAS)
ANGULO DE ATAQUE
18" 5° 2° 10

Figura 2-24. Traza típica de resistencia (aeronave s de ala fija)

RRSIS:!:ENCIA
TO'.I:AL

RESISTENCIA
DB CON'roRNO

t
~
u
:o:
¡:¡
VI
....
VI
~ RESISTENCIA

La Curva A indica que hay muy

VBLOCIDAtI

poca
HACIA

res~stenc~a
ADELAHTB

parás~ta a bajas
.
veloc~dades aéreas,
INDUCIDA

y que la
misma
media.aumenta según la veloc~dad aérea. El aumento es m.ás rápido a veloc~dades por encima de la

'La CUrva B muestra la traza de la resistencia de contorno. Esta permar.ece relativ~nte fija a
través de la gama de velocidades, con algún incremento a mayor velocidad aérea.
La Curva e muestra el decremento de la resistencia inducida según aumenta la velocidad aérea. A
vuelo estacionario o a baja velocidad aérea, la resistencia inducida llega a su máximo.
DisminuYe según aumenta la veloc~dad aérea, y al entrar el helic6ptero en aire estancado.

La curva timuestra la resistencia total, equivalente a la s= de laa otras tres curvaa. El

punto E ident~tica la gama de velocidad aérea de mínima~esistenc~a total. Dicha velocidad aérea
es la mejor gama para autono~a máxima, velocidad máxima de trepada y mínima velocidad de
descenao en autorrotaci6n.

Se traza una línea desde el punto de origen, tangente a la curva de resistencia total. Bl punto
de tangencia (Y) identifica la velocidad aérea que produce la distancia máxima de planeo en
,.,.-
" autorrotación, así como la autonomía máxima.
\
,,-~j

Figura 2-25. Relación entre velocidad aérea y resistencia en los

helicópteros

2-33
 ,>

....

~
..<'i'>

2-16. RESISTENCIA PARASITA

La resistencia parásita se refiere a cualquier resistencia de una

aeronave que no esté vinculada a la producc.ión de la
sustentación. (También hacemos breve referencia a la resistencia
parásita en el párrafo 2-12). Las causas de la resistencia
parásita son:
o
El desplazamien o del aire por la aeronave
(resistencia de configuración).
o
Impedimento del flujo del aire según pasa por la
superficie de la aeronave (resistencia del roce).
o
Turbulencia gene rada en la corriente de aire
(resistencia por interferencia)
Estos factores crean fuerzas de resistencia debidas al movimiento
de un cuerpo a través de la masa de aire, y no por la producción
de sus tentación. La velocidad de la corriente de aire afecta
estas clases de resistencia: mientras mayor la velocidad de la
corriente de aire, mayor el efecto. La resistencia parásita de
las aspas de los rotores principal y de cola se denomina
resistencia de contorno, producida por la configuración, por el
roce y por la resistencia por interfer~ncia que actúan sobre el J
perfil aerodinámico.

a. Componentes de la Resistencia Parásita.

(1) Resistencia de contorno. La porción de la resistencia

parásita generada por la configuración de la aeronave o del
perfil aerodinámico, se llama resistencia de contorno. La Figura
2-26 muestra un disco plano circular (parte A) y un perfil
aerodinámico (parte B) colocados en una corriente de aire. Las
líneas aerodinámicas fluyen uniformemente por sobre el perfil
aerodinámico casi sin turbulencia. En cambio, alrededor del
disco las líneas aerodinámicas se descomponen y se genera una
turbulencia; esto disminuye la presión estática detrás del disco.
La presión estática delante del disco es mayor que la de atrás.
El resultado neto es una resistencia (arrastre) que tiende a '

retardar el movimiento. En pruebas prácticas se ha visto que la

fuerza de resistencia del perfil aerodinámico viene siendo de la
tercera parte de la resistencia del disco de la misma área
seccional. Esto se debe a que el aire se desplaza gradualmente y
fluye uniformemente por sobre la configuración sin crear
turbulencia. Para disminuir la resistencia de contorno, la
mayoría de las aeronaves están dotadas de fuselajes, cubiertas de
motor, compartimientos exteriores y demás componentes expuestos a
la corriente de aire" configurados en general como gota de agua
según la parte B de la Figura 2-26.
~
',.....
2-34
 ~

,-"-
) o?
' '

A - PLACA PLANA B - PERFIL AERODINAMICO

» ~-=--

,.. ~~~
~~
~
'U;fji)') J 1
-~;//;/~
~ =
¡RESISTENCIA> I RESISTENCIA)

Figura "2-26. Resistencia de contorno

(2) Resistencia por roce.

(a) Hay una capa delgada de aire que cubre la

supe~ficie total de la aeronave, llamada capa de contacto. La
Figura 2-27 ilustra el aire que fluye por encima de una
superficie, así como el perfil de velocidad del aire dentro de la
.,..... capa de contacto. Las moléculas de aire en contacto con la
").
superficie tienen cero velocidad con respecto a la misma. Sin
' embargo, la siguiente capa se muevo encima de las moléculas
estancadas en la superficie, ya que la es arrastrada por la
tercera capa. La velocidad de las capas aumenta según se alejan
de la superficie, hasta alcanzarse la velocidad de la corriente
libre. La capa de contacto termina donde las moléculas alcanzan
el 99 por ciento de la velocidad del flujo encima del perfil
aerodinámico. A velocidades subsónicas, la capa de contacto
tiene el grueso aproxfmado de un naipe. Dentro de la misma, los
varios estratos de aire se deslizan uno con el otro, creando una
fuerza de resistencia. Esta fuerza retarda el movimie~to debido
a la. viscosidad del aire. Esta fuerza de resistencia, ~llamada
resistencia de roce, es muy pequeña, por pie cuadrado de
superficíe. Sin embargo, aplicada a alas o aspas de gran
extensión, la fuerza puede constituir una porción significa de la
resistencia parásita.

(b) El aluminio expuesto a la atmósfera cría una

capa de óxido de alÚlIlinio. Debido a esta capa, la superficie se
vuelve áspera y picada y presenta una resistencia apreciable al
flujo uniforme del. aire. La capa de contacto se vuelve más
gruesa, y aunque la viscosidad de la corriente de aire permanece
constante, hay más capas de aire que se deslizan una sobre la
otra, por lo que aumenta la fricción de roce. Para reducir este
efecto, lo mejor es alisar la superficie con cera y pulimento.
...--... La pintura ayuda a alisar la superficie, pero si se le abandona
) también se puede oxidar como el aluminio y aumentar la
' / L
2-35
 7

'~

0
resistencia por roce. La mayoría de las aeronave s grandes ,de
alta velocidad, de resistencia mayormente parásita, tienen
superficies sumamente pulidas que reducen el efecto de la
fricción por roce.

I
I
I
I
I
I
I '

VELOCIDAD LIBRE
"

~
¡

¡VELOCIDAD) -- ---'---~---
I
'--- ,7 CAPA DE CONTACTO
' "
./ ./-"" ,"'" "",","
""~:";::"r:,',:;:?¡',""".':""'~.' ,,
, ~ "~~,>,."-,.,
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./, ,',,',.
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""".. LA
"""",..:. -""'-'q."~ d:)"'" ..of--
C,ORRIENTE
"",'
PERFIL
SUPERFICIE
AERODI
DEL
NAMICO

'-.
-~

Figura 2-27. Capa de contacto

(3) Resistencia por interferencia. La resistencia por

interferencia es producto del choque de corrientes de aire que
crea torbellinos, turbulencia o restricciones a la corriente
uniforme. Por ejemplo, el aire que fluye a lo largo del fuselaje
choca con el aire que fluye por el ala, a lo largo de la unión
del ala con el fuselaje, según ilustra la Figura 2-28. Se puede
obligar una unión suave de estas dos corrientes para reducir el
efecto de esta colisión. Para ello se une el ala al fuselaje
mediante una carena gradual a fin ,de reducir la resistencia por
interferencia. En esta forma las dos corrientes se unen gradual
en vez de abruptamente, reduciendo así la turbulencia creada. Al
colgarse un tanque de combustible del ala de una aeronave, la
resistencia producida es en efecto mayor que la suma de la
resistencia respectiva de los dos componentes por separado.
Debido a la resistencia por interferencia, la corriente de aire
tiene que fluir alrededor del tanque y el ala. También en este
caso, se puede colocar una carena en él espacio entre el ala y el
tanque de combustible, o bien alejar el tanque del ala, para
reducir el efecto de la resistencia por interferencia.
'\

"'-,--/
'"

2-36
 --
?

,~ RESISTENCIA POR INTERFERENCIA

\ :::::::--. --~..,.., ~
~
"&

I :-::::::--::::: ',r-;. ~,~ ~

'" .
-------:..----
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X-""
\ --
--
"'
----
~

------
FLUJO DE AIRE
EL FUSELAJE
POR
----9::::'
~y ~ ~ -- ~-
""-..
'- ~~
FLUJO DE AIRE --=::::::::;.. ~
POR EL ALA --::::::::::.. \41

=-"! ,~

Figura 2-28. Reducción de la resistencia por interferencia

b. Ecuación de Resistencia Parásita y Area Parásita
Equivalente. La fuerza es igual a la presión multiplicada por el
área. La resistencia parásita, como fuerza, se puede calcular
multiplicando la presión dinámica por el área. El área en este
caso se denomina área parásita equivalente. Es un área
calculada, medida en pies cuadrados, pero no se trata del área en
sección de la aeronave. Para ilustrar la diferencia entre estos
;.-
dos conceptos, se puede comparar un objeto -- la puerta de un
)
~j granero -- con una aeronave. La puerta del granero presenta
menos superficie que la sección de la aeronave. Sin embargo, la
puerta podrá presentar la misma superficie parásita equivalente
que la aeronave. En este ejemplo, hay que visualizar la puerta
del granero de frente al viento.. Si la puerta y la aeronave
viajan a la misma velocidad, tienen la misma resistencia
parásita; la superficie parásita equivalente es la misma. En
este ejemplo, aunque la aeronave tiene un área seccional mayor
que la puerta del granero, su superficie parásita equivalente es
la misma. La aeronave tiene líneas aerodinámicas, y por esto
ofrece menos resistencia al flujo del aire que la superficie
plana de la puerta. La resistencia parásita se calcula como.
sigue: .

Dp = !pf v2 (Ecuación 2.8)

donde f = superficie parásita equivalente (en pies

cuadrados)
c. Resistencia Parásita y Velocidad. La resistencia
parásita varía según el cuadrado de la velocidad, y por tanto
predomina a alta velocidad: Cualquier cambio de configuración de
la aeronave, como por ejemplo, desplegar el tren de aterrizaje,
aumenta la superficie parásita equivalente y aumenta la
resistencia parásita a una velocidad determinada. La Figura 2-29
"'"
ilustra la variación de la resistencia parásita según la
"-../ /
J velocidad.

2-37
 7

".,

4,000 ' /
I

/
3.000
.a
...

~
/
...
'" V
I
~ 2,000
~
<.J
21
¡':¡
'"
...
/
'"
[;J
1,000 I
/ I
/
I / I

./
y 100 200 300
-
VELOCIDAD (TAS)

Figura 2-29. Curva de resistencia parásita

2-17. RESISTENCIA INDUCIDA , "'-./

La porción de la fuerza total de resistencia debida a la

producción de la fuerza de sustentación, se denomina resistencia
inducida. Dicha resistencia es inducida según el ala desarrolla
sustentación. Cualquier explicación de la resistencia inducida
puede tornarse bastante técnica. Para sL'llplificarlahemos hecho
algunas suposiciones; y presentamos la resistencia inducida sólo
desde el punto de vista del aviador.

a. Vórtices Cautivos. Cuando un ala produce sustentación,

se crea un diferencial de presión alrededor de la misma. En la
superficie superior, este diferencial produce una presi6n por
debajo de la atmosférica; y en la superficie inferior produce una
presión estática mayor. El diferencial induce una circulación
alrededor del ala; esta circulación se llama vórtice cautivo. El
aire a alta .presión tiende a fluir hacia la superficie superior
del ala o sea, hacia la zona de baja presión según se ve en la
parte A de la Figura 2-30. El ala ilustrada en el grabado es de
envergadura infinita, y no tiene puntas alrededor de las cuales
el aire pueda fluir. La deflexión hacia arriba, delante del ala,
equivale a la deflexi6n posterior hacia abajo, de manera que las
velocidades se cancelan. En esta envergadura infinita no hay
,

resistencia inducida. La parte B de la Figura 2-30 muestra la

traza de los vectores de velocidad vertical en los alrededores
del centro aerodinámico. No existe deflexi6n hacia abajo en el
\.J
2-38
 .>

centro aerodinámico que es donde se genera la fuerza

\..J aerodinámica. Por tal motivo, no hay resistencia inducida en un
flujo bidimensional puro.

DEFLEXION .HACIA A
ARRIBA .

FLUJO DEL AIRE

i-"fi-

~
"f-¡"j-..;..

7- -;..
"

7- +- +- +- -¡.+
"
+ +
I
,
I

DEFLEXION

HACIA ABAJO
""
-----
¡
'-------
8

DEFLEXION HACIA ABAJO

Figura 2-30. .Vórtice cautivo

\
b. Vórtices de Borde de Salida. Aunque sería deseable
~ diseñar un ala sin resistencia inducida, no se puede construir un
ala de envergadura infinita. No sólo fluye el aire por el borde
de ataque para crear la circulación mencionada anteriormente,
sino que también fluye por encima y alrededor de las puntas del
ala. Según el ala surca la masa de aire, éste trata de fluir
alrededor de la punta del ala, creando un vórtice detrás de la::
misma. Este vórtice de punta de ala induce un flujo a lo largo
de la envergadura y crea vórtices a todo lo largo del borde de
salida del ala. Como se puede apreciar en la Figura 2-31, los
vórtices más intensos del borde de salida son los de las puntas
del ala, y disminuyen progresivamente de intensidad según se
acercan al eje del ala. En el eje del ala no existe ningún
vórtice de borde de salida, ya que los vórtices del ala derecha
(vistos desde la cabina de mando) giran en contra del reloj,
mientras que los vórtices del ala izquierda giran a favor del
reloj. Los vórtices de las puntas se cancelan en el eje.

.~ 2-39
 ~
.,>

..'1
~/
VORTICES DEL ALA IZQUIERDA VORTICES DEL ALA DERECHA

/---
BORDE DE
SALIDA
I~~
1+++++++
BORDE DE SALIDA '" EJE DE LA AERONAVE

- - negativo
+ = positivo

A. D
G e
~11'.~
-.1
J
j
Figura 2-31. Vórtices del borde de salida ~

c. DeflexiónHacia Abajo.

(1) La combinación del vórtice cautivo y los vórtices de

salida, produce velocidades verticales, ilustrados en la Figura
2-32. La velocidad de la deflexión hacia abajo se encuentra en
el centro aerodinámico del ala finita. El vector (w) de la
deflexión hacia abajo, sumado al vector FSRW, resulta en otro
vector de viento relativo que se inclina al trayecto real de
vuelo. Entre punta y punta del ala, la magnitud del vector (w)
de la deflexión hacia abajo varía según la intensidad de los
vórtices del borde de salida.

2-40 :'~
 9t;

,>

" ',' ,\

VELOCIDAD FINAL --
DEFLEXIOH iiACIA ABAJO

(2w)
- - -- - - - - - DEFLEXIOH HACIA '\ (w)
ABAJO EN EL AC
---

Figura 2-32. Vectores de velocidad vertical (ala finita)

(2) La parte A de la Figura 2-33 muestra el diagrama de

vectores, basado en el vector medio de velocidad de la deflexi6n
hacia abajo. El vector de la deflexión hacia abajo se ha
invertido y agregado al extremo opuesto del vector FSRW para
simplificar el diagrama. El viento relativo medio que es el
}
flujo que realmente afecta el ala, es~á inclinado al FSRW a un
~- ángulo de a. (el ángulo inducido). La fuerza producida por el
ala, denominada sustentación del perfil aerodinámico eL), es
perpendicular al viento relativo medio. La fuerza de
sustentación efectiva es perpendicular al FSRW. El componente de
la fuerza resultante paralelo al FSRW, es la resistencia
inducida. "'"
p'

(3) La fuerza aerodinámica total (parte B de la Figura 2l~

33) incluye la sustentación del perfil aerodinámico, la . ..;',

resistencia inducida y la resistencia parásita o de contorno. "i:;.

'-""

" / )
2-41
 ,>

"

)
'-..J

ANGULO DE ATAQUE
IDi I DEL
SUSTENTACION
PERFIL
(L)
DE LA SECCION SUSTENTACION
EFECTIVA

RW DE ROTACION
O FSRW
RESISTENCIA TOTAL

FLUJO
A
- ~
INDUCIDO

L = sustentaci6n
TAF = fuerza aerodinámica total
D = resistencia aerodinámica

Figura 2-33. Vector de resistencia

~
d. Anqulo de Ataque V Resistencia Inducida. Al aumentar el
ángulo de ataque, aumenta el diferencial de presión entre las
superficies superior e inferior del perfil aerodinámico. Esto
aumenta la deflexión hacia abajo, y a su vez el ángulo inducido.
El resultado es un ángulo mayor entre los vectores de
sustentación efectivo y de perfil aerodinámico, y por ende¡ un
aumento de la resistencia inducida.

e. Velocidad y Resistencia Inducida. .Es de conocimiento

general que la resistencia aumenta según aumenta la velocidad
aérea. Aunque esto se aplica a la resistencia total, hay que
tener en cuenta que la resistencia total incluye tanto la
resistencia inducida como la parásita. El efecto general de la
velocidad sobre la resistencia inducida es algo rara, ya que las
bajas velocidades se asocian con coeficientes elevados de
sustentación, lo cual crea coeficientes elevados de resistencia
inducida. La conclusión inmediata es que la resistencia inducida
aumenta según disminuye la velocidad aérea.

(1) Si se mantienen constantes todos los demás factores

para aislar el efecto de la velocidad aérea, hallamos que la
resistencia inducida varia a la inversa del cuadrado de la
velocidad aérea. Este efecto sugiere que una aeronave a vuelo
constante incurre en una resistencia inducida equivalente a la
cuarta parte de la correspondiente al doble de la velocidad '\

aérea; o bien cuatro veces la resistencia inducida a la mitad de , ' /

la velocidad aérea. Por ejemplo, si una aeronave a vuelo ".,
c.
"...,' .

2-42
 e'

,--1
uniforme y nivelado desacelera de 300 a 150 nudos, la presión
dinámica se divide entre cuatro y el ala tiene que desplazar la
corriente de aire cuatro veces más para crear la misma
sustentación que a 300 nudos. Por tanto, la resistencia inducida
es de mayor importancia a baja velocidad, pero es casi
insignificante bajo la alta presión dinámica asociada con mayores
velocidades aéreas. .

(2) En el vuelo a nivel, a poca altura y a máxima velocidad

aérea, la resistencia. inducida de un avión o helicóptero típico
equivale a menos del 10 por ciento de la resistencia total. En
cambio este mismo avión a vuelo apenas por encima de la velocidad
de pérdida, o bien el helicóptero a vuelo estacionario, podría
desarrollar una resistencia inducida de aproximadamente el 75 por
ciento de la resistencia total. La Fi~~ra 2-34 muestra c6mo
disminuye la resistencia inducida con el aumento de velocidad
aérea cuando el perfil aerodinámico produce una sustentaci6n
constante.

,/
4,000
'--/

.Q
~ 3,000

i3
H
U
o
Q
==
H 2,000
~.
u
:z¡
~
CI2
H
CI2
""
~ 1,000
'"

--
o 100 200 300 400 500

VELOCIDAD (TAS)

Figura 2-34. Curva de resistencia inducida vs. velocidad

---

"-.-/ .
2-43
 ?

)
' /

SECCION V

CURVAS DE RENDIMIENTO

2-18. CONSTRUCCION DE LAS CURVAS

a. El aviador debe conocer el rendimiento que puede exigir

de su aeronave; por ejemplo, velocidad máxima, velocidad máxima
de trepada y ángulo máximo de trepada. El potencial de
rendimiento de cualquier aeronave depende de la relación entre
las cuatro fuerzas que actúan sobre la misma: el empuje/. el peso,
la sus tentación y la resistencia. Para comprender esta relación,
así como el efecto. de una fuerza sobre otra y cómo afectan el
rendimiento de la aeronave, requiere un estudio cuidadoso de las
curvas de rendimiento. Las cualidades de rendimiento obtenibles
en dichas curvas son:
o
La potencia del vuelo estacionario.
o
La velocidad de pérdida
(VS) .

o
El techo máximo absoluto de la aeronave.

o La velocidad de alcance máximo.

' /

o La distancia de franqueo de obstáculos.

o La carga máxima sostenible de "G".

o La velocidad de autonomía máxima.

o La velocidad máxima de .la aeronave (V).

ne
o La velocidad de régimen máximo de trepada (V).
Y
oLa velocidad de ángulo máximo de trepada (V).
x
El Capítulo 6 ofrece una explicación más detallada de la
construcción de curvas de rendimiento de las aeronave s de ala
rotativa; y de ala fija en el Capítulo 8. Las curvas de
rendimiento de cualquier aeronave en particular se encuentran en
el respectivo manual marcado con -la.

b. Cualquier cambio de peso, altura, temperatura o

resistencia, conlleva un cambio de la curva de rendimiento. Las
curvas construídas en este manual corresponden a determinada
altura, peso y configuración de la aeronave. Para simplificar la
construcción y comprensión de las curvas de rendimiento, se ha
presupuesto un sistema sencillo de fuerza; es decir, que la
sus tentación es igual al peso y el empuje es igual a la
resistencia, según muestra la Figura 2-35. El rendimiento de una :~
.~

2-44
 ?

~) aeronave tiene que ver principalmente ~on la relación de empuje a

resistencia, manteniéndose constantes el peso y la sustentación a
través de la gama de velocidad de la aeronave.

L =10.000 lb

(,
~
D ~ 1,500lb T ~ 1,500'Ib )
V

~ =1.000 lb

Figura 2-35. Aeronave en equilibrio

'-,/7
) 2-19. POTENCIA REQUERIDA.

a. En vista' de que la fuerza de resistencia es la base del

rendimiento, el punto de partida deberá ser la traza de la curva
de resistencia total. La resistencia total a cualquier velocidad
se describe como la suma de la resistencia parásita (incluso la
resistencia de contorno, en el caso de los helicópteros), y la
resistencia inducida a dicha velocidad. El punto al fondo de la
curva (resistencia ~. ) es donde la aeronave opera a su
eficiencia máxima, ~lR~gncuentra en el ángulo de ataque de
(LID)m á Xlffia
.
'
*
b. La potencia total requerida para el vuelo sin aceleración
es la suma de:

o La potencia requerida para producir una sustentación igual

al peso (potencia inducida).

o La potencia requerida para producir un empuje igual a la

resistencia parásita (potencia parásita).

o La potencia requerida para accionar los rotores de los

helicópteros (potencia de contorno).

Hace falta alguna potencia adicional para operar los equipos y

,..-
sistemas auxiliares de la aeronave, y para vencer la fricción.
~)
2-45
 ,~

,~
En este manual sólo cubrimos la potencia requerida para producir
sustentación y empuje.

c. La resistencia parásita afecta el empuje requerido para

mantener determinada velocidad. Si una aeronave que vuela
nivelada a 200 nudos desarrolla una fuerza de resistencia
parásita de 750 libras, el empuje requerido para mantener los 200
nudos tiene que ser de 750 lbs. El empuje requerido para
mantener el vuelo nivelado uniforme y sin aceleración, es igual a
la resistencia parásita. (En el párrafo 2-13 se encuentra la
ecuación de resistencia parásita.)

d. Para mantener una altura constante, un perfil

aerodinámico debe producir una sustentación igual al peso de la
aeronave. Los motores de las aeronave s deben desarrollar
potencia suficiente para vencer la resistencia inducida por la
producción de esta sustentación. ' '

,2-20. ECUACIONES DE POTENCIA;

La producción de potencia no está directamente relacionada al

'caudal de combustible de un motor que produzca caballos de fuerza
(ya sea reciprocante o a turbina), como lo es en el caso de un
motor de propulsión a chorro. La potencia es sencillamente el
régimen de trabajo.
Las unidades de potencia son unidades de trabajo (en pies- ~
libras) divididas por el tiempo (en segundos). El término
"caballo de fuerza" fue originado por el inventor James Watt. El
caballaje se calculaba como la cantidad de trabajo que podía
rendir un caballo en determinado tiempo. Esto arrojaba el
resultado de que un caballo'podía realizar 550 pies-libras de
trabajo en un segundo.

a. A continuación las ecuaciones de potencia y caballaje:

Trabajo (~n pies-lbs.}

Potencia - ---------------------- (Ecuación 2.9)
Tiempo (en seg.)

(en pies-lbs.)
--------------
Potencia (en seg. )
Caballaje - ------------------------
(Ecuación 2.10)
550

i ' "

2-46
 .,>

/ ~,

\ /
b. En la siguiente ecuación de potencia y caballaje, el
producto de la resistencia y la velocidad arroja las unidades de
potencia y caballos de fuerza requeridos:
PR = DV (Ecuación 2.11)

donde PR = potencia requerida (en,pies-libras por segundo)

D = Resistencia total (en libras)
V = velocidad (en pies por segundo o nudos)

DV V (Ven pies/seg)
HP = --- = T ---
R 550 R550

(o bien) (Ecuación 2.12)

DV (Ven nudos)
HPR = 325

donde HPR = caballos de fuerza requeridos

TR = empuje requerido igual a la resistencia
(parásita, de contorno e inducida)

2-21 CURVAS DE POTENCIA REQUERIDA

- \
~.
Una aeronave que desarrolle una libra de resistencia a 325 nudos
requiere 1 caballo de fuerza para mantener esa velocidad
(DV/325). La curva de caballaje requerido se puede trazar
sencillamente multiplicando la resistencia total por la
velocidad, y dividiendo el resultado entre 325.

. a. La curva de caballaje requerido ilustrada en la Figura

2-36, fue derivada de una curva hipotética de empuje requerido. ':

Esta curva representa el caballaje requerido por esta aeronave

hipotética propulsada por hélices.

b. El caudal de combustible de un motor reciprocante varía

según la potencia producida. La hélice convierte esta potencia
en el empuje requerido para mover la aeronave. El empuje
producido por la hélice no es constante. En la Figura 2-36, la
curva indica que para mantener una velocidad de 200 nudos; hacen
falta unos 1.000 caballos de fuerza. Para desarrollar esta
potencia, un motor a hélice operando al 80% de eficiencia debe
desarrollar 1. 250 caballos de fuerza. Esto requiere un caudal de
500 lbs por hora de combustible. Hemos agregado a la Figura 2-36
una escala de caudal de combustible correspondiente a la curva de
HPR. Por lo tanto, también se puede considerar esta curva como
curva de caudal de combustible requerido para esta aeronave de
propulsión a hélices.
/--

" \
'---/ 2-47
 ,>

~
,.

-- --

\~ )
2,000 4,000
~'t> \')~'t>~ 1-

~ 1?-.;\S\'.P-~ 1\
> ,p<'(P1\CV-
e M~I

1,500 11 3,000

8H
¡:z:

1,000 q6 2,000
Dl'.TOS
PESO
ARJ!A
DE AERONAVE
20.000
DB ALA(s)
LBS
500
DE HELICJ!

PIES
2

DENSIDAD AL NIVEL DBL MAR

(.,.- 1)
500 1,000

~~
a:¡ id
H~
~.<::
Cf.I'
o !.Q
"-/
§!~
o~ (AL TECHO)
(J
M
C
° 100 200 300
VELOCIDAD (TAS)
:;!
c I
o ANGULO DE ATAQUE
éS 18° 12° 7°, 1°

Figura 2-36. Curva de caballaje requerido (aeronaves de ala fija)

c. La Figura 2-37 muestra una curva típica de caballaje

requerido por aeronaves de ala rotativa. También incorpora uha
curva de potencia de contorno requerida.

i'~
".
'. - .'

2-48
" /

' '

2,000
r

1,150

1,500

PR 1,250

1'0001

150

500 FOT"..MCL'I. DB CON'l'QRBO

250 I

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

, VEr.oc IDAD ('!AS)

'--

Figura 2-37. Curva de caballaje requerido (aeronaves de ala

rotativa)

2-22. ECUACION DE POTENCIA DISPONIBLE

La Ecuación 2.12 indica que el caballaje requerido es igual a:l

producto de la resistencia y la velocidad, dividido entre 325.
Se puede' derivar una ecuación similar acerca del empuje
desarrollado por la hélice o el rotor. En este caso, el
resultado es e~ caballaje disponible. La ecuación de HPA se
~xPfe~a como slgue:
T V
(Ecuación 2.13)
" HPA = ;25
donde
HPA = caballaje
disponible
T =
empuje (en libras)
V = velocidad (en nudos)
)
~" , 2-49
 c>

i
-,.J'
2-23. CURVAS DE POTENCIA DISPONIBLE

Las tres curvas de caballaje disponible en la Figura 2-36

representan potencia plena al nivel del mar, potencia parcial al
nivel del mar y potencia plena al techo absoluto. Hay una
distinción importante en cuanto a la curva del techo absoluto.
La merma en la potencia motriz disponible, por causa del
decremento de densidad a gran altura¡ reduce la curva de HPA
, hasta que apenas toca el punto de HPR".ínimoen la curva.
Este punto no se debe confundir con el ángulo de ataque de
(L/D)~~ (vea la escala de ángulo de ataque). Es~a es la
velocidad a la cual el caballaje requerido está a su minimo, que
es producto de la resistencia multiplicada por la velocidad.

2-24. AUTONOMIA MAXIMA

La autonomia de una aeronave propulsada por rotor o por hélicer

ocurre a la velocidad de caudal minimo de combustible. Este es
el punto más bajo de la curva de HPR¡ según indica la Figura 2-
38. A esta velocidad la aeronave vuela a un ángulo de ataque que
corresponde a la ecuación que si~ue. El caballaje de autonomia
máxima se calcula según esta ecuación:

C 3/2
,¡, /
(Ecuación 2.14)
HPRmax
(
= --C~ - ) max
donde HPRmax= caballaje requerido para autonomia máxima

CL = coeficiente de sustentación
CD= coeficiente de resistencia
2-25. ALCANCE MAXIMO

El alcance máximo de aeronaves propulsadas por hélice o por

rotar¡ se encuentra a, la velocidad en que la relación de FF/V
está a su minimo. Esto se muestra en el punto de tangencia entre
la curva de caballaje requerido y la linea recta trazada desde el
origen. La linea recta es la inclinación minima de FF/V que se
pueda trazar y aún tocar la curva de rendimiento. En este punto
de tangencia se manifiestan ciertas relaciones indicadas a
continuación. La ecuación de alcance máximo se expresa como
sigue:

:"'-./
2-50 - ,,'
 ?

\ '

=
(~:min
) (~~)min
donde FF = caudal
combustible de
(en lbs/hra)
V = velocidad (en nudos)
HP = caballaje requerido
En vista de qu~ HPR = DV, .DV/V debe ser míniIna. La velocidad se
cancela, dejando solo la resistencia, que tiene que ser mínima.
Dado éste el caso, el ángulo de ataque de alcance máximo de una
aeronave de hélice arroja .
(LID) m á XlIIla .

l.
2,000 4.000
DATOS DE
AVION DE HBLICB

P.l!SO 20.000 LBS

SUPBRP'Ic:n
DXBSIDAD
DX ALA ( S) 500
AL NIVEL DEI. laR
PIES
- 1

1,500 3,000 lJ..C:

~. ~
e ~
>
M
I

11

8
H AUTONOHIA MAXIMA
¡>:
!'J
)
Cl 3/2
o
1,000 g¡ 2,000 FF min::::: HPR min::::: DVmin .: (co max

~
.~
AUTONOMIA MAXIMA

500 1,000 ~
( CD
3/2
) max
ALCANCE MAXIHO

FF\ HPR\
@.
~n~
(y)min:::: (--Y)min
_ .'
a¡
~H~
CCll
::>::>
-( DV\
v)min
l\
. (D)max
1S~ o 100 200 300
ou
VELOCIDAD ( TAS)
, ,
¡ I ,
180 120 70 10

\
I Figura 2-38. Curva de autonomía máxima (hélice)
',_./
2-51
 .~

')

'-./

SECCION VI

FUERZAS QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO

2-26. FACTORES DE VARIACION

Como hemos apuntado anteriormente, las curvas de rendimiento

vinculan las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave. - Los
factores que afectan esta relación son el peso, la configuración
y la altura. Estos factores también afectan la ubicación y
configuración de las curvas de rendi~miento. Esta sección cubre
estas variaciones y su efecto en la autonomía y el alcance de
aeronaves de hélice. Los vientos atmosféricos afectan
significativ~~ente el rendimiento en cuanto a alcance, y por ello
también incluimos una breve explicación de este efecto.

2-27. EL EFECTO DEL PESO SOBRE EL RENDIMIENTO

a. Se explica fácilmente el efecto del c~~bio del peso en

la resistencia inducida. Suponiendo que la sustentación -sea
igual al peso, un aumento de peso requiere el mismo alli~entode
sustentación. Para lograr esto a una velocidad constante, hay /
que aumentar el ángulo de ataque,' y por consiguiente el CL" En
vista de que la resistencia inducida está direct3.J.-nenteen
proporción al cuadrado del CL' este aumento del ángulo de átaque
aumen-ta la resistencia induclda a velocidad constante.

b. El aviador necesita conocer la velocidad aérea que le

arroje el án~ulo de ataque de máxima relación de sustentación a
resistencia -- (L/D)~i~i sin embargo, cualquier cambio en la
curva de rendimiento modifica la velocidad aérea en que la
aeronave pueda mantener la sustentaci6n i~Jal al peso, a ese
ángulo de ataque. Con un aumento de peso bruto de la aeronave,
la velocidad de (L/D)~i~ sigue señalada a la velocidad
correspondiente a la resistencia mínima.

c. La relación (L/D)~i~ sigue igual. Las curvas

de la aeronave no varían al aumentarse
características de CL y C
el peso. La relación (L/B )~i= es igual para cualquier peso;
ocurre al mismo ángulo de ataque pero a mayor velocidad. Si
aumenta el peso de la aeronave, tiene que aumentar la
sustentación.

d. Un aumento de peso afecta todos los puntos de

rendimiento de las curvas de potencia requerida, con la posible
excepción de Vm~i=' La autonomía de la aeronave de hélice
dsiminuye debido al incremento de la fuerza de resistencia, que
requiere un caudal mayor de combustible para mantener el ángulo
,~

2-52
 ,>

'\ de ataque de autonomía máxima.

~
e. El alcance y la autonomía de los aviones de hélice
aumentan al aumentar el peso. No obstante, estos puntos
específicos del rendimiento se logran a determinados ángulos de
ataque, los cuales no varían según el peso de la aeronave.

f. La explicación anterior también se aplica a un

helicóptero a vuelo estacionario .sin viento. En cambio, cuando
vuela hacia adelante, existe un diferencial en la velocidad del
aire por el sistema de rotores. Debido a este diferencial hay
que recurrir a algún otro medio para aumentar la sustentación
total de los rotores. Esto está explicado en el Capítulo 6.

2-28. EL EFECTO DE LA CONFIGURACION SOBRE EL RENDIMIENTO

a. Un cambio de configuración de una aeronave no afecta las

curvas de rendimiento en la misma forma que un cambio de peso.
Por ejemplo, el desplegar el tren de aterrizaje es un cambio de
configuración de la aeronave, así como el agregarle carga externa
o 'desplegar lo,s frenos aéreos. Un cambio de configuración
modifica la. superficie parásita equivalente. Esta superficie,
multiplicada por la presión dinámica de la corriente de aire,
arroja la resistencia parásita.

b.Los cambios de configuración de una aeronave sólo

) afectan la resistencia parásita. Por tanto, las curvas de
'~_. rendimiento revelan las mayores variaciones a mayores
velocidades, en las que predomina la resistencia parásita. Al
aumentar la resistencia, la aeronave requiere más potencia o
empuje para mantener determinada velocidad. Este incremento de
resistencia también perjudica el alcance y la autonomía debido al
mayor consumo de combustible relativo a la mayor potencia
requerida. . .

2-29. EL EFECTO DE LA ALTURA SOBRE EL RENDIMIENTO

a. Al aumentar la altura, disminuye la densidad~del aire.

Estq significa que la aeronave podrá aumentar de velocidad
" (velocidad aérea real) sin que aumente la fuerza de la
resistencia (manteniéndose constante el CD)'
b. La Figura 2-39 muestra el efecto de la altura en el
alcance de las aeronaves propulsadas por motores reciprocantes.
Un vuelo llevado a cabo a gran altura, tiene mayor velocidad
aérea real y requiere más potencia en proporción, que el mismo
vuelo al nivel del mar. Aunque. la resistencia aerodinámica de
una aeronave a mayor altura es igual que la resistencia al nivel
del mar, la mayor velocidad aérea real incurre en una demanda de
potencia proporcionalmente mayor. La tangente a la curva de
potencia al nivel del mar, también está tangente a la curva de
potencia a mayor altura.
\

~..) 2-53
 ,>

EFECTO DE LA ALTURA ¡~
A MAYOR ALTURA
AL NIVEL DEL MAR

PESO CONSTANTE

POTENCIA VELOCIDAD (NUDOS)

REQUERIDA
(HP)

Figura 2-39. El efecto de la altura en el alcance

c. Si bien un cambio de altura ocasiona caIT~ios idénticos

, en la velocidad y la potencia, la proporción de velocidad a
potencia requerida permanece fija. Este hecho sugiere que el
alcance específico de la aeronave no varía con la altura. En
realidad, esto s610 es cierto cuando el consumo 'específico de
combustible y la eficiencia de hélices o rotores, son los
factores principales que pudieran afectar el alcance con la
altura. Ignorando los efectos de la compresibilidad, cualquier
variante de alcance específico con la altura es función exclusiva ' /
del rendimiento. del rotor o de la hélice.

d. A poca altura, una aeronave con motores reciprocantes

sufre pocos cambios, o ningunos, en su alcance específico, por
cambios de altura. Sí hay una variación inapreciable del consumo
específico de combustible al freno, correspondiente a valores de
caballaje al freno menores a la potencia nominal de crucero
máximo; esta capacidad corresponde al régimen de operación de los
motores a mezcla pobre. Cualquier aumento de altura reduce el
alcance específico sólo cuando la mayor potencia requerida excede
la potencia nominal de crucero máximo. La sobrealimentación
tiene la ventaja de poder mantener la potencia de crucero a gran
altura; la aeronave logra el alcance a gran altura con un
correspondiente aumento de velocidad aérea real. Las diferencias
principales entre el crucero a gran altura o poca, estriban en la
velocidad aérea real y el combustible requerido para los
ascensos.

e. Los aumentos de altura afectan de otra manera las

aeronave s propulsadas por turbina. El motor a turbina funciona
mejor a mayor potencia. Esto puede dificultarse a poca altura,
si es que se trata de mantener una velocidad apta para .el alcance
máximo. Además, el consumo específico de combustible de la
turbina disminuye a menores temperaturas deadmisi6'n, lo cual
"'.
normalmente ocurre a mayor altura. Las características
aerodinámicas de una aeronave indican que la altura no es '/
""".'

2-54
 ,>

"
"

~ deseable desde el punto de vista del alcance específico. S~ la

aeronave es propulsada por turbinas, su consumo de combustible
mejora a mayor altura.

f. Si hay que operar a poca altura o altura "no óptima", a

veces hay que volar a velocidades distintas a la de alcance
óptimo. La turbina trasciende las características aerodinámicas
de la aeronave debido a que prefiere operar a mayores niveles de
potencia para lograr un consumo específico de combustible mínimo.
Por tanto, para lograr un equilibrio adecuado, la aeronave debe
volar algo más rápido para lograr el alcance máximo a poca
altura. Las aeronaves multimotor a turbina requieren una
solución diferente: acaso se pueda apagar un motor y operar los
restantes a mayor potencia. En esta forma se podría mantener un
e~~ilibrio adecuado entre la potencia y la resistencia en' cuanto
al diseño aerodinámico de la aeronave, en tanto que se mantuviera
el alto nivel de potencia que exige el motor.
2-30. EFECTO DEL VIENTO SOBRE EL RENDIMIENTO

El rendimiento en cuanto al alcance es una comparación básica del

consumo de combustible a la distancia recorrida por sobre la
tierra. Por esto hay que tomar en consideración los vientos
atmosféricos debido a su efecto en la velocidad terrestre. Una
traza de la velocidad sobre el eje horizontal, es la velocidad
aérea real de la aeronave. La aeronave en sí no tiene que ver
)
"---'" ' con el viento atmosférico. Si una aeronave vuela a su velocidad
de alcance máximo (sin viento) de 130 nudos, contra un viento de
frente de 130 nudos, no se mueve con respecto al terreno.
Evidentemente, una aeronave que vuele contra un viento de frente
jamás puede lograr un alcance igual al máximo que le '

correspondería sin viento. Desde luego, se puede reducir al

mínimo el efecto del viento de frente al aumentar la velocidad
aérea por encima de la del viento de frente. El viento de fr~nte
o de cola, afecta sobremanera el alcance cuando excede el 25%"de
la velocidad aérea de alcance máximo sin viento. ~

" \
~/
2-55
 \

,--",J

CAPITULO 3
ESTABILIDAD

Una aeronave tiene que ser estable para ser efectiva. La

estabilidad alivia la carga de trabajo ~.le pesa sobre el
piloto y le permite concentrarse en los demás aspectos del
pilotaje. Los aviadores de ala rotatoria encontrarán útil la
sección sobre la estabilidad de ala fija para comprender más
fácilmente la estabilidad del ala rotatoria. Esta última es el
objeto de la segunda sección del presente capítulo.

SECCION I

ESTABILIDAD DE ALAS FIJAS

3-1. DIRECCIONES DE MOVIMIENTO Y SUS SIGNOS CONVENCIONALES

a. Las aeronave s pueden moverse en seis sentidos que

con~tituyen desplazamientos sobre tres ejes recíprocamente
-',
perpendiculares, como se muestra en la Fig. 3-1. Los tres ejes
\ en cuestion son el: '

~J
* Eje vertical, sobre el que rota la aeronave
(guiñadas) .

* Eje lateral, sobre el que cabecea la aeronave.

* Eje longitudinal, sobre, el que se inclina el

fuselaje (balance).
b. A cada uno de estos movimientos se le
asignan signos convencionales. Se puede aplicar la regla de la
"mano derecha" 'para recordar los signos. El balanceo a la
derecha; la guiñada a la derecha; y el cabeceo hacia arriba: son
todos positivos. Por ejemplo, en un balanceo positivo, la
aeronave se inclina hacia la derecha, pero si el movimiento es
h~cia la izquierda, es un balanceo negativo.

/"e --.

, ~) 3-1
""

Eje vertical ~,

Momento de balanceo
positivo
(balanceo a 1.. derecha)

Momento de cabeceo
positi"o
Momento de guiñada'
positiva ~~
(guiñada a la derecha ¡y .

~O."d"'.'

Fig. 3-1. Nomenclatura de la estabilidad

3-2. ESTABILIDAD ESTATICA

Denominase estabilidad estática a la tendencia que tiene un

objeto tras haber sido desplazado de su 'equilibrio. La primera'
ley del movimiento de Newton enuncia que si la suma de las' -,"---"",

fuerzas y momentos sobre el CG de un objeto son iguales a cero

(nulas), no se produce aceleración. Esta condición se denomina
equilibrio.

a. Estabilidad estática positiva. Un objeto posee

estabilidad estática positiva cuando el mismo tiende a regresar a
su posición de equilibrio después de moverse. El punto A, en la
parte 1, Fig. 3-2, muestra una esfera en equilibrio. Si la
esfera se mueve hacia el punto B, tiende a regresar al punto A.
Esta tendencia demuestra una estabilidad estática positiva. La
esfera pudiera no regresar realmente al punto A, pero si tiende
a hacerlo. Consiguientemente, tiene estabilidad estática
positiva.

b. Estabilidad estática neqativa. En la parte 2, Fig.

3-2, la superficie ya no es concava, sino convexa. De nuevo el
punto A es la posición de equilibrio. La esfera se movió al
punto B. En este caso, la esfera tiende a alejarse del punto A.
Esta tendencia a desplazarse de la posición de equilibrio se
conoce como estabilidad estática negativa. La esfera pudiera o
no desplazarse del pünto A, pero si tiende a hacer lo.
Consiguientemente, posee estabilidad estática negativa.

y'"
3-2
 o
+J
e
.\ 1 al
¡
~
N

1!lli¡\ff~~~i.?~¡~fl <j
rl
P.
lO
al
Equilibrio
Tiempo-
1. Estabilidad estática positiva A

4. Estabilidad estática negativa y dinámica negativa

o
+J
C
A "
" .-i
I N
~
<j Equilibrio
rl
P. Tiempo --
lO
"
A
5. Estabilidad estática neutral y dinámica neutral
~ Estabilidad estática negativa
o
+J
e
<i!

A B ]
-
N Equilibrio
/" .,.
\ I rl
P. Tiempo
lO
<jJ
'"

3. Estabilidad estática neutral

6. Estabilidad estática positiva y dinámica positiva

Fig. 3-2. Movimiento no oscilatorio

~1 c~ Estabilidad estática neutral. En la parte 31 Fig.

3-2, la esfera está sobre una superficie plana. Al moverse la
..esfera hacia el punto BI ésta no tiende a regresar ni a rodar
hacia el lado opuesto al punto A. Esto constituye estabilidad
estática neutral.

3-3. ESTABILIDAD DINAMICA

La.palabra dinámica se refiere al movimiento. La .

estabilidad dinámica se refiere al movimiento de un objeto co~'

respecto al tiempo. Al considerarse la estabilidad dinámica de
t+n objeto también tiene que considerarse la estabilidad estática
del mismo.

a. Movimiento no oscilatorio.
(1) Estabilidad estática negativa y dinámica negativa.
Como mencionamos anteriormentel los objetos con estabilidad
estática negativa tienden a desplazarse de su posición de
equilib+io. Como se muestra en la parte 41 Fig. 3-21 si el
objeto se mueve de su posición de equilibriol tiene estabilidad
dinámica negativa no oscilatoria.

~.)
3-3
 ~
(2) Estabilidad estática neutral y dinámica neutral.
Como se muestra en la parte 5, Fig. 3-2, cuando el objeto que
fuera desplazado no se acerca ni aleja de su posición de
equilibrio es porque posee estabilidad dinámica neutral no
oscilatoria.

(3) Estabilidad estática positiva y dinámica positiva.

Como se muestra en la parte 6, Fig. 3-2, cuando un objeto tiene
estabilidad estática positiva y una fuerte estabilidad dinámica
positiva, el resultado es estabilidad dinámica positiva no
oscilatoria. Este movimiento se denomina amortiguamiento
aperiódico. La estabilidad dinámica somete a grandes esfuerzos
particularmente las estructuras de las aeronaves. Estos
esfuerzos serían similares a los que experimentaría un automóvil
al que le sustituyéramos los muelles por bloques de acero
situados entre el bastidor y el eje. De conducirse este
automóvil sobre las líneas férreas de un cruce ferroviario, los
bloques de acero no amortiguarán y la energía será absorbida
directamente. Si dejamos que esto siga repitiéndose, ocurrirán
fallas en el material.

.. b. Movimiento oscilatorio. Para tener movimiento

oscilatorio, un objeto tiene que poseer estabilidad estática
positiva. A continuación se tratan los diversos tipos de
estabilidad dinámica asociados con la estabilidad estática
, --./'
positiva.

(1) Estabilidad estática positiva y dinámica posi.tíva.

Si un objeto desplazado tiende a retornar a su posición de
.equilibrio, el mismo tiene estabilidad estática positiva. Cual
. indica el intervalo de tiempo en la Fig. 3-3, el objeto en la
parte A se mueve hacia su posición de equilibrio, pero la
sobrepasa. Debido a que el objeto tiene estabilidad estática
positiva, comienza a regresar a su posición de equilibrio. Este
.movimiento continúa, pero va disminuyendo hasta que el objeto
llega a descansar en su posición de equilibrio. Tal disminución
en la amplitud de las oscilaciones indica que el objeto tiene
estabilidad dinámica positiva: no se detuvo hasta finalmente
recuperar su posición de equilibrio.

(2) Estabilidad estática positiva y dinámica neutral.

Cual se muestra en la parte B, Fig. 3-3, el intervalo de tiempo
indica estabilidad dinámica neutral. El objeto desplazado se
mueve hacia la posición de equilibrio y la sobrepasa. La
.estabilidad estática 'positiva hace que el objeto se mueva de
regreso a la posición de equilibrio. Otra vez, el objeto
sobrepasa la posición de equilibrió, y sus oscilaciones son
iguales a las del primer desplazamiento. Según pasa el tiempo,
la amplitud de las oscilaciones es igual en ambos lados de la
posición de equilibrio. El objeto nunca descansa. Debido
' '..
3-4
 a que la amplitud de las oscilaciones ni aumenta ni disminuye, el
/ objeto tiene estabilidad dinámica neutral.
(3) Estabilidad estática positiva v dinámica negativa.
Cual se muestra en la parte C, Fig. 3-3, la estabilidad estática
positiva hace que el objeto oscile igual que en los dos primeros
ejemplos. Sin embargo, la creciente amplitud de las
oscilaciones, a medida que pasa el tiempo, indica una estabilidad
dinámica negativa. Las tangentes que rozan las crestas y la base
de las oscilaciones son divergentes.

f '

~
A
Estabilidad estática positiva
.~
sb Tiempo
-
J'cFv
y dinámica positiva

I1

B
~,
~ Estabilidad
B
estática
.
positiva
';j
~
y dinámicaneutral ~ Tiempo
-

B
~
e ';:j

Estabilidad estática positiva ~

y. dinámicanegativa ~ Tiempo~
M
fa<

Fig. 3-3. Movimiento oscilatorio

/':,"
\ 3-5
~J
 '\...
\
\.././ .

3-4. ESTABILIDAD DE CABECEO

Denomínase cabeceo o estabilidad longitudinal a la

estabilidad del eje longitudinal de la aeronave sobre su eje ..

lateral. En los párrafos siguientes se tratan el movimiento de:"

cabeceo sobre el eje lateral de laaeronave~

a. Movimiento de cabeceo oscilatorio.

(1) Las aeronaves son masas complejas y bien

diseñadas, en movimiento. Las mismas, cuando se les saca de su
posición de equilibrio, desarrollan un movimiento de inercia. Si
éste tiene estabilidad estática positiva, la aeronave se mueve
oscilatoriamente, salvo que una fuerza de amortiguación se lo
impida. Fuerzas amortiguadoras, moderadas, hacen convergir la
oscilación en equilibrio. El período de oscilación está en
función del momento de inercia y de la fuerza de amortiguación.

(2) El período de oscilación varía en dependencia de

las características de la aeronave a una velocidad aerodinámica
dada. La oscilación de largo período (mayor de 5 segundos) se
denomina movimiento fugoide. Debido a lo ligero que es el cambio
en la actitud de cabeceo, la ganancia o pérdida de altura y el
movimiento hacia adelante de la aeronave originan que este
movimiento ocurra a un ángulo de ataque relativamente constante.
~
Lbs aviadores hacen correcciones de la actitud de cabeceo casí
subconscientemente, del mismo modo que los conductores hacen
pequeñas correcciones al volante de sus automóviles, incluso
conduciendo en una carretera recta.

(3) Las oscilaciones de corto período (0.3 a 1.5

segundos) se denominan "bordoneo". El bordoneo ocurre tan
rápidamente que la estabilidad de la aeronave amortigua el
movimiento antes de que el aviador pueda, normalmente, responder.

(4) La oscilación de medio término (1.5 a 5 segundos)

dura aproximadamente tanto como el tiempo de reacción del
aviador. Esto puede conducir a una repentina y violenta
divergencia en la actitud de cabeceo. Esta divergencia en
actitud de cabeceo puede resultar en grandes factores de carga,
positivos y negativos, que son ampliados por el aviador cuando
éste intenta controlar la oscilación. Esto se denomina
oscilación inducida por el piloto. Durante la fase de
aterrizaje se conoce como "aterrizaje con rebotes".

(5) El movimiento fugoide tiene relativa poca

importancia en sus implicaciones respecto a la estabilidad, ya
que el ángulo de ataque es esencialmente constante. Sin embargo,
len aeronave s capaces de volar, los más breves períodos de
oscilación tienen que ser debidamente compensados.
~.

3-6

'1
 \ b. Momentos de cabeceo sobre el CG.
. \..JI

(1) Una aeronave controlable tiene estabilidad

longitudinal estática positiva y estabilidad longitudinal
dinámica positiva. El presente manual no cubre totalmente la
estabilidad dinámica en lo concerniente al movimiento respecto
al tiempo. Esta sección trata básicamente la estabilidad
estática. Tomando en consideración los momentos de cabeceo
sobre el centro de gravedad de la aeronave, se puede analizar
cualquier tendencia que ésta tenga al, desplazarse de su
posición de equilibrio.

(2) El CM, denominado coeficiente del momento de

cabeceo, resulta de la ecuación del momento de cabeceo. El
signo del coeficiente del momento de cabeceo indica si el momento
de inclinación longitudinal sera un cabeceo ascendente (+) o
descendente (-) de la proa de la aeronave. Esta sección del
manual trata sobre la dirección de los momentos de cabeceo
creados por los varios componentes de la aeronave, y no se
adentra en la magnitud del momento de cabeceo. Consiguientemente,
no se explican aquí los demás detalles de la ecuación del momento
de cabeceo.

(3) Los momentos de cabeceo sobre el CG de la aeronave

son causados por cambios en el esfuerzo ascencional total al ser
éste distribuido entre las alas, el fuselaje y las superficies
"¡ de la cola. El esfuerzo ascencional total actúa a través del AC
~.
de toda la aeronave. El AC de la nave se conoce como el punto
neutro. Para simplificar el tema, se omiten deliberadamente los
cambios de resistencia aerodinámica y los efectos de la
compresibilidad. Si los controles son fijados en la posición de
afinación, resulta un ángulo de ataque constante y existe un
momento de cabeceo nulo. Como se 'muestra en la Fig.' 3-4, esto se
Gonpce como punto de afinación. .

'\
~)
3-7
 y

+CM

(
~Jnto de afiP~ci6n

.CL +CL

-CM

Fig. 3-4. CM respecto al CL

. ~.;, /

(4) La Fig. 3-4 también muestra la va~iación de CM

respecto a los cambios en CL. El CL puede emplearse en lugar
del ángulo de ataque porque su relación es lineal, excepto al
aproximarse al CLmáximo. (A cualquier ángulo de ataque sobre
CLmáximo, el plano aerodinámico comienza a perder sustentación).
Al valor de CL sub, en donde la curva cruza el eje horizontal,
los momentos de cabeceo son de cero. A este ángulo de ataque
(punto de afinación), se efectúan consideraciones de estabilidad.

(5) Si el ángulo de ataque es aumentado a un valor

mayor de CL que el indicado en el punto de afinación, tiene que
estar presente un momento de cabeceo negativo para devolver la
aeronave al ángulo de ataque equilibrado. Esto se muestra en el
punto A, Fig. 3-4. Lo opuesto también es verdadero. Si el
ángulo de ataque disminuye desde el punto de afinación, hay que
crear un momento de cabeceo positivo, el cual .tiende a evolver
la aeronave al punto de afinación. Esto se muestra en el punto
B, Fig. 3-4. Por lo tanto, para que una aeronave exhiba
estabilidad longitudinal positiva, la inclinación de CM sub
respecto a la curva de CL, tiene que ser negativa. El grado de
inclinación indica el grado de estabilidad. Una inclinación más
pronunciada muestra momentos de cabeceo más fuertes con cambios
en CL; existe, consiguientemente, mayor estabilidad.
i
'-../
3-8
 (6) La ubicación del punto de afinación es importante
"-" en el diseñq de cualquier aeronave. El punto de afinación tiene
que ocurrir en algún ángulo de ataque utilizable --entre 1 de
sustentaciónnulay el ángulo de incidencia critica. Para
satisfacer los requerimientos precedentes, el punto neutro, o
centro aerodinámico de la aeronave, tiene que estar en un punto
posterior al CG de la aeronave (Fig. 3-5). Si una ráfaga.
repentina hace cabecear la aeronave a un ángulo de ataque más
alto, el aumento en la fuerza ascencional global de la misma,
~ue actúa a través del centro aerodinámico, crea un momento de
cabeceo negativo. Esto tiende a devolver la aeronave a su
posición de equilibrio. Si una ráfaga hace que la proa de la
nave dé un cabeceo hacia abajo produce una disminución en el
ángulo de ataque y un decremento neto total en las fuerzas de
sustentación. Esto resulta en un momento de cabeceo sobre el CG
de la aeronave, el cual tiende a devolver la ae~onave al
equilibrio. .. .

Centro de gravedad
Centro aerorlinAmico

."-.-/

Fig. 3-5. CG y AC de aeronave de alas fijas

c. Contribución de las alas.

(1) La estabilidad estática global de una aeronave

depende de la posición del CG en relación con el AC de la
aeronave. Todas las partes de la aeronave contribuyen a su
estabilidad estática. Los momentos a que contribuyen las alas u
otras partes dependen del lugar en que se encuentre el AC de las
alas o de las otras partes que están considerándose en relación
con el CG. En su conjunto, estos momentos determinan dónde está
localizado el punto neutro. Si el caudal de aire es
incompresible; el AC del ala está aproximadamente al 25
porciento de la cuerda del ala. En la parte A, Fig. 3-6, el CG
de la aeronave está detrás del AC del ala; cualquier perturbación
externa que incline el ala a un ángulo de ataque más alto,
/;:',,-- aumentará el momento de cabeceo hacia el ángulo de incidencia
I
,-,- 3-9
 "c

~
critica. Este aumento adicional en ángulo de ataque también
incrementa la sustentación y el momento de cabeceo. Salvo que
otra fuerza se oponga al efecto, la aeronave cabeceará hacia
arriba reiteradas veces. Como se muestra en la parte B, Fig.
3-6, cuando el AC del ala queda detrás del CG de la aeronave,
se favorece la estabilidad longitudinal. Análogamente, si el CG
de la aeronave y el AC del ala coinciden, el ala contribuye a la
estabilidad neutral de la aeronave.

+CM CGSustentaci6n incrementada Sustentaci6n incrementada

(
A Inestable
0
-"-CMCG
8 Estable

Fig. 3.;.6 Contribución del ala a la estabilidad longitudinal

(2) Normalmente $e considera que la sustentación actúa

a través del AC de una superficie aerodinámica. En realidad, la
fuerza aerodinámica, de la cual la sustentación es un componente,
actúa a través del centro de presión. "Según cambian los ángulos
de ataque, el centro de presión se mueve hacia delante y hacia
atrás, sobre la superficie aerodinámica. Cualquier distribución
desigual de la presión sobre el ala crea un momento. En alas de
curvatura positiva, el MAC sub está en una dirección negativa,
proa hacia abajo. El momento sobre el centro aerodinámico del
ala no debe confundirse con el momento sobre el centro de
gravedad de la aeronave (Fig. 3-7).

'-
,,---/

3-10

1
 "-/ e Sustentación del plano superior del ala

-CMAC

Sustentación del plano inferior del ala

l

Fig. 3-7. Momento de cabeceo negativo sobre el AC del plano

aerodinámico de un ala con curvatura positiva.

(3) Cuando una aeronave tiene un plano aerodinámico

con curvatura positiva y un CG hacia el frente de su centro
aerodinámicor la misma no puede ser afinadar salvo que el momento
negativo sea balanceado mediante un momento positivo sobre el CG.
Este balance puede lograr se sólo si el valor de CL es negativo.
Con cualquier valor mayor de CL, el resultado neto de lqs
~
momentos será negativo (Fig. 3-8). Para que un ala con
curvatura positiva contribuya con estabilidad positiva a la
aeronave, ésta tiene que afinarse a un ángulo de ataque no útil.
El momento negativo puede ser supeTado por un momento positivo de
la cola horizontal.

"

".

+CM ..

-CMAC

~- ~ -CL +CL

~T
.~

Punto de a;Einación
+CM CG inutilizable
Inclinac.ión
negativa
-CM estable

Fig. 3-8. Estabilidad longitudinal positiva de un

'/
)

.
plano aerodinámico con curvatura positiva
3-11
 )
~
(4) Si esta misma ala tiene el CG de la aeronave
ubicado detrás de su AC, una fuerza de sustentación positiva en
la AC creará un momento de cabeceo positivo. Este momento de
cabeceo positivo'balancea el momento negativo sobre el AC
presente en planos aerodinámico s con curvatura. El ala puede
afinarse a un ángulo de ataque sobre CL = O Y debajo del ángulo
de incidencia crítica (Fig. 3-9). No obstante, el ala.
contribuirá negativamente a la estabilidad de la aeronave. Esto
tarnhién puede ser superado por la cola horizontal.

Inclinación
positiva
I
+CM inestable

+CMCG
-Cl

~\ Punto de
afinación
+Cl

inutilizable

"-..¿
-CM

Fig. 3-9. Estabilidad longitudinal negativa de un

plano aerodinámico con curvatura positiva

(5) Cuando el CG de la aeronave está delante del AC

del ala, un plano aerodinámico con curvatura positiva contribuye
positivamente a la .estabilidad. Sin embargo, la aeronave puede
pilotarse en el modo de vuelo utilizable sólo si los momentos son
balanceados por una éola horizontal. Si el CG se encuentra en un
punto posterior al AC del ala, el CG contribuye negativamente a
la estabilidad de la aeronave. No obstante, la aeronave puede
ser balanceada por una cola horizontal.

d. Contribución de la nacela del motor yel fuselaje.

Un cuerpo simétrico en un fluido perfecto, a un ángulo positivo,
desarrolla distribuciones de presión, pero no existe fuerza.
resultante. Los fuselajes aerodinámico s son un buen ejemplo. La
corriente de aire no es un fluido perfecto, y el fuselaje no es
simétricamente perfecto. No obstante, el fuselaje produce
momentos de cabeceo positivo a ángulos de ataque positivos, y
' /
'..
3-12

-,
 '--"
momentos de cabeceo negativo a ángulos de ataque negativos. El
flujo inducido desde el ala (deflexión ascendente delante del
ala, y deflexión descedente detrás del ala) tributa a las
contribuciones inestables del fuselaje. Una nacela de motor
situada en el borde de ataque del ala también es influida por la
deflexión ascendente del ala y contribuye a la inestabilidad
longitudinal. La combinación fuselaje-motor tiene el AC a aprox.
el 25 porciento de la longitud del fuselaje hacia atrás de la
proa del fuselaje. Normalmente, no existe fuerza resultante del
fuselaje. Solamente existe un momento de cabeceo que tiene que
añadirse a los momentos creados por el ala sobre el CG. El AC
del fuselaje-motor va situado en tal posición relativa al AC de
la aeronave que hace una contribución negativa a la estabilidad
longitudinal de la aeronave. Esta contribución negativa se
corrige por medio del estabilizador horizontal.

e. Contribución del estabilizador horizontal.

(1) El estabilizador horizontal, el cual es usualmente

una superficie sustentadora simétrica, está situado bien
posteriormente al CG de la aeronave. Debido a que este plano
aerodinámico es simétrico, el mismo puede producir fuerzas de
sustentación tanto positivas como negativas, en dependencia del
ángulo de ataque. El estabilizador horizontal entero va situado
detrás del CG; consiguientemente, su AC queda atrás del CGr con
~ lo que se crea una relación estable.

(2) El momento estabilizante creado por el

estabilizador horizontal puede ser controlado de dos maneras. La
distancia (brazo de palanca) puede incrementarse entre el CG y el
AC del estabilizador horizontal, o puede aumentarse el área
superficial del estabilizador. Como el estabilizador es un
plano aerodinámico, el mismo 'produce fuerza de sustentación.
Cualquier aumento en el área de la cola o en la distancia entre
el CG y el AC del estabilizador, aumentará la fuerza de cola' y el
momento de estabilización. .

(3) Si la aeronave cabecea hacia arriba, con un ángulo

de ataque superior al del ángulo de ataque de afinación
equilibrada, el ángulo de ataque aumentado en el estabilizador
horizontal aumenta la fuerza sustencional de la cola (Fig. 3-10).
Esto produce un momento de cabeceo negativo y devuelve la
aeronave hacia el punto de afinación en equilibrio. Si
disminuye el ángulo de ataque de la aeronave, también decrece el
ángulo de ataque del estabilizador horizontal, y produce una
fuerza ascencional menor, o incluso negativa. Esto crea un
momento de cabeceo positivo sobre el CG y devuelve la aeronave
al al estado de equilibrio.
.."""07-

~~)
3-13
 '.

f.Combinación del ala, el fuselaje y el estabilizador \ /-

horizontal. Según la ubicación dei CG de la aeronave con
respecto al AC del ala, el ala puede ser estabilizadora o
desestabilizadora paratoda la aeronave. El estabilizador
horizontal se emplea para superar el problema de equilibrio de un
ala estabilizadora (CG anterior al AC del ala). El estabilizador
horizontal se utiliza también para proveer la estabilidad
necesaria con un ala inestable (CG posterior al AC del ala).
Debido a que el fuselaje es desestabilizador para toda la
aeronave, el estabilizador horizontal también se utiliza para
solucionar esta contribución negativa. Para crear estabilidad
estática positiva, el AC de toda la aeronave tiene que estar
ubicado en un punto anterior a su CG.

Sustentaci6n
negativa de eüla
Sustentación
positiva de cola
+CMICG

"--,/

CG

Fig. 3-10. La fuerza ascencional como un momento de

estabilización del estabilizador horizontal

g. Contribución del eie de tracción. La línea

longitudinal al vector de fuerza de empuje se denomina eje de
tracción. Si este eje está ubicado encima del centro de gravedad
de la aeronave, un aumento de empuje crea un momento de cabeceo
negativo (Fig. 3-11). El estabilizador horizontal también tiene
que balancear este momento. El aviador tiene que ser capaz de
afinar la aeronave con cualquier ajuste de potencia. Si el
empuje está ubicado debajo del CG, se crean momentos de cabeceo
opuestos al aumentarse el empuje.

~
3-14
--~

,o"" .

" /

c;:

*
~ ~.~? . T ) .CMCG

Fig. 3-11. Eje de tracción sobre el CG

3-5. ESTABILIDAD DIRECCIONAL

, La estabilidad direccional comprende el movimiento de la

a~ronave sobre el eje vertical (o el movimiento de guiñada). La
estabilidad direccional incluye también el resbalamiento y los
momentos de guiñada producidos sobre el CG debido a
"-"
resbalamiento.

a. Anqu10 de resbalamiento. El ángulo de

resbalamiento, que se simboliza mediante la letra griega ~
(beta)'" es el ángulo entre el viento relativo y el eje
longitudinal de la aeronave. Cuando el viento relativo va hacia
la derecha de la proa de la aeronave, el ángulo de resbalamiento;
es positivo. La Fig. 3-12 muestra un ángulo de resbalamiento
p~sitivo ~ , ' "

/", ,
, )
~
j
3-15
-~-

"'--l.

Eje longitudinal

-"-/

Fig. 3-12. Angulo de resbalamiento positivo

b. Momentos de quiñada respecto a un ángulo de

resbalamiento.

(1) En esta sección se trata la dirección de los

momentos sobre el CG¡ no se/desarrollarán las magnitudes de estos
momentos. El símbolo del coeficiente de los momentos de guiñada
es CN. El signo denota la dirección de los momentos de guiñada
desarrollados por los varios componentes de la aeronave. El
signo negativo (-) se emplea para el momento de guiñada a la
izquierda, y el signo positivo (+) para el momento de guiñada a
la derecha.

(2) La aeronave deberá estar en equilibrio direccional

si el viento relativo está paralelo a la proa de la misma o a lo
largo del eje 10ngitudinal.Si no existe resbalamiento, no
existe momento de guiñada. No obstante, si la aeronave tiene un
ángulo de resbalamiento positivo, como se muestra en la Fig.
3-12, se requiere un momento de guiñada positivo para la
estabilidad direccional estática. Si el viento relativo viene de
la derecha, la aeronave ha de tender a dar la guiñada hacia la
derecha. Este movimiento de guiñada hacia la derecha devolverá
el viento relativo a la proa de la aeronave y reestablecerá ~.

3-16
 ,-ó

'.-/ el equilibrio.

c. Contribución de los componentes de la.aeronave.

Son varios los componentes de la aeronave que contribuyen a su
estabilidad direccional. A continuación se tratan estos
componentes y los efectos de los mismos sobre la estabilidad
direccional de la aeronave.

( 1) Contribución del fusela~ de la nacela del

motor.

(a) Al considerarse la estabilidad longitudinal, las

nacelas del fuselaje y el motor fueron influidas por las
deflexiones del filete de aire cuando pasa hacia arriba o hacia
abajo del ala. Esto contribuyó a la inestabilidad creada por el
fuselaje. . En la estabilidad direccional, las influencias del ala
no afec~an los momentos de guiñada creados por las nacelas del
fuselaje y el motor. La única consideración es el área lateral
de las nacelas del fuselaje y el motor delante del CG cuando esta
área se compara al área lateral detrás del CG. La mayoría de las
aeronaves tienen un área lateral mayor hacia el frente del CG
que detrás de éste. Por consiguiente, cuando un viento relativo
bate la aeronave de ,cualquier lado, ello causa un momento de
guiñada de mayor intensidad frente al CG que detrás de éste.
Esto crea una condición direccional inestable porque la aeronave
' / da una guiñada en 'sentido opuesto del viento relativo, cual se
muestra en la Fig. 3-13. En otras palabras, un ángulo de
resbalamiento positivo (a la derecha)' en el fuselaje produce
un momento de guiñada negativo (a la izquierda). y hacia abajo de
la corriente de aire.

,+CN
Pusel<3.je

-13 - +13

~e~%le
-CN

Eje vertical

"",,""

\ Fig. 3-13. Inestabilidad direccional ( ~ contra -CN)

"-./
3-17
 ~
"--./

(b) Para alcanzar la estabilidad direccional, el área

lateral de la aeronave tiene que ser mayor detrás del centro de
gravedad. Por consiguiente, tiene que añadirse, al fuselaje, un
plano de deriva o estabilizador vertical, para aumentar el"área,
crear un momento de guiñada deseable, y producir una estabii~dad
direccional positiva. '

( 2) Contribución del estabilizador vertical.

, (a) El estabilizador vertical es un sustentador

simétrico. Al igual que el estabilizador horizontal, está
ubicado detrás del CG de la aeronave. Así, el centro
aerodinfu"'I',ico del estabilizador vertical va en una posición que
produce estabilidad direccional estática positiva.

(b) Al igual que con el estabilizador horizontal, el

área del estabilizador vertical, o la distancia desde elCG,
puede variarse para obtener los momentos e estabilización
deseados. Sin embargo, un aumento excesivo del área del
estabilizador vertical aumenta la altura de la cola, con lo que
se aumenta el área frontal y la resistencia aerodinámica. Para
disminuir la resistencia aerodin~ica, a menudo se rebaja la
altura de la cola y se añade al estabilizador vertical (Fig. .
3-14). Esto también disminuye las proporciones dimencionales del
estabilizador vertical, lo que hace a la cola efectiva a ángulos '/
de resbalamiento más elevados (Fig. 3-15). Debido a que el
estabilizador vertical es un plano sustentador, el mismo está
sujeto a pérdidas de sustentación aerodinámica. Las
pérdidas de sustentaci6n aerodinámica pueden ocurrir a altos
ángulos de resbalamiento. Al agregarse el estabilizador
vertical, que reduce las proporciones dimencionalesde la cola,
se incrementa el ángulo de incidencia crítica. La cola es
entonces efectiva a mayores ángulos de resbalamiento. Este es un
aspecto de particular importancia para las aeronave s multimotores
que pueden estar sujetas agrandes ángulos de resbalamiento
lateral a causa de las condiciones de fuerza asimétricas¡ por
ejemplo, un motor paralizado, en una de las alas.

"

3-18

-.
 )
" /

dorsal
deriva

A Y B tienen
igual área B tiene áreas (f) parásitas
equivalentes inferiores

- 'J
~' Disminución de la resistencia aerodinámica
Fig. 3-14.
con un plano dorsal

Cola con un plano

+CN dorsal de deriva
I

~--------
cola

-13 +13

---------

-CN

Fig. 3-15. CN respecto a ~ para plano dorsal de deriva

"'-,
I
~.
3-19
 1
(3) Contribución del ala. La contribución del ala a
la estabilidad direccional de la aeronave es pequeña. No
obstante, la misma es mayor con los aumentos en el diseño de ala
en flecha. Para que se considere eficiente, el ángulo del ala en
flecha tiene que ser de 30 grados por lo menos.

(4) Contribución a la configuración final. La Fig.

3-16 muestra la configuración final de la aeronave. Esta
configuración de aeronave requiere una inclinación positiva de la
curva del CN. La Fig. 3-16 también muestra cómo el estabilizador
vertical tiene que producir un momento estabilizador lo
suficientemente fuerte como para vencer los momentos
desestabilizadores generados por el fuselaje y las nacelas del
motor. .

xatiliil.i:z:ador
vert.icAl con
+CN
pllmo dorsAl de deriva
XBb1h.ili::ador
~ verticAl
~ Aaronave ccoopleta
-{3 + {3 con plano dorsal
de d!!r.iva
""'--
1I'acel.as de
----- fuaelaje
motor
y ~
-CN

Fig. 3-16. Configuración de una aeronave de ala fija con +CN

3-6. ESTABILIDAD LATERAL

La estabilidad lateral, o balanceo, comprende la estabilidad

del eje lateral sobre el eje longitudinal. El movimiento sobre
el eje longitudinal es balanceo. Si éste es hacia la. derecha se
indica con un signo positivo (+)¡ hacia la izquierda, con el
signo negativo (-). El diseño del ala es importante para la
estabilidad de la aeronave, pues es la superficie primaria
. productora de fuerza ascencional y la superficie primaria
estabilizadora del balanceo. Como con la estabilidad
direccional, la aeronave alcanza su estabilidad de balanceo por
medio del ángulo de resbalamiento. Si s610 se tiene estabilidad
de balanceo, los momentos estabilizadoresde.balanceo son creados
por el resbalamiento que actúa sobre el ala.

v
3-20
 ) a. Resbalamiento causado por el ala abaio. En la Fig.
"-" 3-17, la aeronave tiene su ala derecha hacia abajo. Esto inclina
el vector de sustentación del ala hacia la derecha, así que un
componente horizontal de la fuerza ascencional actúa hacia la
derecha. Debido a que no existe una fuerza opuesta, esta
fuerza horizontal mueve la aeronave hacia la derecha. Este
movimiento hacia la derecha, junto con el movimiento hacia
adelante de la aeronave, produce un ángulo de resbalamiento
positivo. Con el ala derecha hacia abajo y un ángulo de
resbalamiento positivo generado, la aeronave ~iene que
desarrollar un momento de balanceo negativo, o hacia la
izquierda, a causa de la estabilidad lateral estática positiva.
(Cl sub es el coeficiente del momento de balanceo, no el
coeficiente de sustentación). Como se muestra en la Fig. 3-18,
la curva del momento de balanceo respecto al án~Jlo de
resbalamiento ha de tener una inclinación negativa para
indicar estabilidad lateral estática positiva. La curva tiene
que pasar por el origen,porque no se debe generar momento de
balanceo cuando las alas de la' aeronave están a nivel y el viento
relativo está en la proa. El grado de inclinación, como con
otras curvas estabilizadoras, indica el grado de estabilidad
estática lateral de ~a aeronave.

~
,
: Elresbalamiento
I
componente
de la sustentación
horizontal

'
p,ro<iuce
I
I
t
,
I
t
t ~

--

Fig. 3-17. Resbalamiento producido por el componente

de sustentación horizontal

/ "\
í
~ 3-21
 ' "

"..

)
+Ci

Punto de afinación

-{3 +~
Estable

-C1

' /

Fig. 3-18. Estabilidad lateral estática positiva (+ S Vs-C¡)

b. Diedro.

(1) Definición. El diedro del ala es el ángulo entre

el ala' y un plano paralelo al eje lateral (Fig. 3-19). Este
án~~lo crea un momento estabilizador. Cuando la inclinación de
las alas es hacia abajo, las mismas forman un aedro, diedro
negativo, o ángulo catedro. En otras palabras, el ala produce
un momento de balanceo desestabilizador.

~
I~ I Angulo
\ diedro

- - -- - - - - - J- - -'- - - ~- - - -- r-

"'-./,. ,.
Fig. 3-19. Angulo diedro '.,.,'
".",.."~'

3-22
 ~ (2) .
Estabilidad diedra.

(a) Para comprender cómo el diedro produce un momento

estabilizador se requiere una ilustración en tercera dimensión.
No obstante, la Fig. 3~20 muestra un viento relativo atacando la
superficie sustentadora desde el lado izquierdo de la figura. La
aeronave está moviendose hacia adelante con resbalamiento a la
derecha. Por consiguiente, tiene que agregársele la tercera
dimensión a la figura. La tercera dimensión es el viento
relativo causado por la velocidad de la aeronave hacia adelante.
El ala inferior tiene un ángulo de ataque más elevado que el ala
alta. Este ángulo de ataque más elevado le da al ala hacia abajo
un coeficiente de sustentación mayor que el del ala alta. Como
resultado, se cr~a un momento de balanceo negativo a causa del
diferencial en fuerzas de sustentación entre ambas alas.

(b) El ángulo aedro produce una reacción opuesta. El

ángulo de resbalamiento positivo genera un momento de balanceo
positivo. El aedro desestabiliza la aeronave lateralmente.

-\
~
L

, RW
. ..., .
-
.., ~'RW ~.,~
o',.

~._.

Fig. 3-20. Estabilidad diedra

(3 ) Efectos diedros.

(a) El diedro fue el primer método empleado en la

construcción de aeronave s para obtener estabilidad lateral.
Existen otros factores además del diedro que pueden contribuir
a la estabilidad lateral de la aeronave. Sus contribuciones se
denominal efectos diedros, y los mismos pueden tanto estabilizar
r \
como desestabilizar; consiguientemente, sus contribuciones se
',-"
3-23
 ' ,../

clasifican como efectos diedros positivos o negativos.

(b) La ubicación vertical del ala con respecto al CG

afecta la estabilidad lateral. Un ala alta contribuye un efecto
diedro positivo; un ala hacia abajo contribuye un efecto diedro
negativo. La posición del ala tiene un efecto importante sobre
la estabilidad lateral, lo que es motivo del gran ángulo diedro
normalmente empleado en aeronaves con alas hacia abajo. Las alas
montadas cerca del CG no tienen esencialmente efecto en la
estabilidad lateral de la aeronave.

(c) El estabilizador vertical puede. efectuar una

ligera contribución positiva a la estabilidad lateral de la
aeronave. Debido a que el estabilizador vertical es un área.
extensa sobre el CG de la aeronave, la fuerza hacia el costado
causada por el ángulo de resbalamiento produce un momento de
balanceo favorable y ayuda a su estabilización lateral.

c. La aeronave total v la estabilidad lateral

estática Dositiva. La aeronave total tiene que demostrar una
tendencia hacia la estabilidad lateral estática positiva. Aunque
algunos componentes pueden producir momentos estabilizadores
negativos, éstos tienen que superarse por los momentos
estabilizadores de los otros componentes de la aeronave, de
manera que toda ésta sea lateralmente estable. ~

3-7. EFECTOS CRUZADOS Y ESTABILIDAD

El ángulo de resbalamiento es el factor principal utilizado

para alcanzar estabilidad direccional y lateral. Debido a que
tanto las guiñadas como los balanceos .producen resbalamientos,
existen efectos cruzados entre la estabilidad direccional y la
lateral. Un ángulo de resbalamiento produce una guiñada y, al
mismo tiempo, un momento de balanceo. La magnitud de los
momentos y la inercia de la aeronave o su resistencia a
reaccionar a los momentos creados pueden producir ciertos
efectos cruzados. Algunos de estos efectos son deseables,
otros no.

a. Guiñada adversa.

(1) Las guiñadas adversas se producen al balancear

. la aeronave con los alerones. A esto se le llama a veces guiñada
de alerón adversa., La aeronave en la Fig. 3-21 tiene su alerón
derecho hacia abajo y el izquierdo hacia arriba. Esto produce un
diferencial en la fuerza de sustentación que actúa sobre cada
ala y genera un balanceo a la izquierda. El ala derecha tiene un
coeficiencia de sustentación mayor debido a que el alerón bajo
causa una mayor curvatura. Consiguientemente, la resistencia
aerodinámica inducida es mayor en el ala derecha que en la
,-<o
izquierda. Esta resistencia incrementada hace que la aeronave de

3-24
-',k",.",

guiñada hacia la derecha sobre el CG. Según la aeronave se va

"-/
balanceando, el aire relativo resultante del balanceo en el ala
descendente va hacia arriba (en sentido opuesto a su movimiento).
Este viento relativo, al agregarse vectorialmente al viento
relativo de la corriente libre se convierte en un vector de
viento relativo inclinado. Debido a que la fuerza de
sustentación producida por el ala descendente es perpendicular a
su viento relativo, dicha fuerza actúa hacia adelante. El
viento relativo opuesto se tiene que producir en el ala
ascendente; por consiguiente, su vector de sustentación actua en
dirección hacia atrás. Las diferentes direcciones de las fuerzas
de sustentación producen una condición que se suma a la guiñada
adversa causada por el diferencial de resistencia aerodinámica.

Balanceo

""'-
Componente de sustentación hacia atrás
Fuerza sustentacional Componente de sustentaci6n
~ ascendente '~ hacla adelante .
Ala ascendente al I 1/ I I~erza sustentacional
descendente

~-~
- : --~
-\- -
RIf a causa de1 balanceo ~- - ' ~ ,
-- ~~
, .t
I
--
- -- RIf a causa

).!
-de1 balanceo
.
'",

RJf de corriente 1ihre

Fig. 3-21., Guiñada adversa

(2) Las aeronave s modernas, sujetas a guiñadas

adversas, poseen controles para superar este problema. Así,
pueden equiparse con expoliadores extendidos sobre el ala
descendente. Los mismos restan parte de la fuerza sustentacional
y agregan resistencia para contrarrestar la guiñada adversa.
También se emplean alerones diferenciales para controlar la
guiñada adversa. El alerón de ala descendente se extiende hacia
~ -\ arriba más que lo que el alerón de ala ascendente hacia abajo.
'---
3-25
 ~
Esto produce más resistencia en el ala descendente y
contrarresta los efectos de guiñada adversa. Los alerones tipo
Frise añaden resistencia al ala descendente. Estos
extienden la parte del alerón hac ia adel.ante de la línea de '.
charnela y abajo dentro de la corriente de aire, mientras que' la '
mitad del alerón de detrás de la charnela se extiende hacia :
arriba en la corriente de aire. Sin estos 'u otros dispositivos
similares, una aeronave que solo emplee alerones como control~
lateral; tendrá' la tendencia a dar gUiñadas hacia la derecha;
cuando está balanceando a la izquierda y viceversa. Incluso con:
dispositivos de compensación, la guiñada adversa estará presente:
durante el vuelo y, generalmente, se corrige mediante una 000'

coordinada aplicación del timón de dirección.

b. Balanceo proverso. Este tipo de balanceo se

encuentra cuando una aeronave da guiñada. En este caso¡ la
misma es puesta en una guiñada derecha cuando el aviador aplica
el timón de dirección derecho. Esto crea un ángulo de
resbalamiento izquierdo. Como éste produce un momento de ¡ ,
balanceo positivo, la aeronave se balancea hacia la derecha. :

Dado que las alas de avión no pueden determinar si están a nivel,:

el ala responde a un resbalamiento negativo con un balanceo' .
positivo. Otro factor que contribuye al balanceo proverso radica:
en la diferencia de velocidades de cada ala. En ejemplo .

anterior, el ala izquierda tiene una velocidad mayor que la ' /

derecha, a causa del movimiento de guiñada sobre el CG de la

aeronave. Los aumentos en velocidad incrementan la fuerza
ascencional en el ala izquierda¡ lo que causa un balanceo
positivo siempre que la aeronave está en una guiñada.

c. Estabilidad diverqente direccional. El grado de

estabilidad direccional¡ comparado con el grado de estabilidad ¡

lateral, de una aeronave, puede producir tres condiciones. Estas:

condiciones son: divergencia direccional, divergencia espiral, y :

balanceo holandés. ;

(1) Divergencia direccional. La divergencia

direccional resulta de la estabilidad direccional negativa. Esto:
no es tolerable porque la divergencia direccional sólo permite
que la aeronave aumente su movimiento algular tras .suceder una
ligera guiñada. Esto continúa hasta que la aeronave se vuelve de
costado a la trayectoria de vuelo o se rinde ante la carga de
alta presión imp~esta en su costado.

(2) Divergencia espiral. Se produce una divergencia

espiral cuando la estabilidad direccional estática es fuerte
comparada con el efecto diedro. Si una aeronave con una fuerte
estabilidad direccional tiene su ala derecha hacia abajo, se
produce un ángulo de resbalamiento positivo. A causa de la
fuerte estabilidad direccional, la aeronave trata de efectuar una '--:::::..,

3-26
 ~)
corrección direccional antes de que el efecto diedro pueda
"-../ corregirla lateralmente. La aeronave persigue el viento relativo
y la trayectoria de vuelo resultante es ,una espiral descendiente.
Para corregir esta situación, el aviador sólo necesita elevar el
ala cQn las superficies de control lateral y la espiral se
detiene inmediatamente.

( 3 ) Balanceo holandés.

(a) El balanceo holandés es el resultado de un

compromiso entre divergencias direccionales y espirales. El
'balanceo holandés ocurre entre las dos. En este caso, la
estabilidad lateral de la aeronave es más fuerte que la
direccional. Las tendencias direccionales de la aeronave se
redujeron a partir de la condición que condujo a la divergencia
espiral.

(b) Si la aeronave tiene el ala derecha hacia abajo,

el ángulo de resbalamiento positivo corrige la posición del ala
'lateralmente antes de que la proa de la aeronave trate de
alinearse c.on el viento relativo. Mientras el ala efer::túala
corrección, comienia una oscilación direccional lateral. Como
resultado, la proa dibuja un número ocho en el horizonte. Las
frecuencias de la oscilación de balanceo y guiñada son las
mismas, pero están fuera de fase.
"'"

- ~ i
'--- SECCION 11

ESTABILIDAD DEL ALA ROTATORIA

3-8. CONSIDERACIONES

Antes de pasar directamente a las caracteristicas de la

estabilidad en el helicóptero, es necesario que se entienden
ciertas propiedades de la aeronave de ala rotatoria. Dichas
propiedades se tratan en los párrafos siguientes.
a. Desarrollo de las componentes horizontales v
verticales del empuje. En el contexto de la estabilidad, se hace
referencia a la sustentación total del sistema rotor como el
empuje. El empuje del sistema rotor siempre actúa
perpendicularmente al plano de disco de las paletas. Cuando
dicho plano es paralelo al horizonte, el empuje está orientado
derecho hacia arriba y no se crea ninguna fuerza que haga que el
helicóptero se mueva direccionalmente. No obstante, cuando el
plano de disco de las paletas está inclinado con respecto al
horizonte, el empuje también tiene inclinación. Una de las
componentes de este empuje soporta el peso del helicóptero,
mientras que la otra actúa en dirección de la inclinación del
rotor. La componente que soporta el peso se denomina componente
vertical de empuje (Tv). Esta componente de empuje, orientada
" '
3-27
 "
' /.
en la dirección de la inclinación del rotar, es la componente
horizontal de empuje (Tg). Durante el vuelo en equilibrio, Tv
es igual al peso y TH es iguala la resistencia parásita al .
avance. La Fig. 3-22 muestra el desarrollo de estas dos
componentes.

T Tv

Th~T\t

Fig. 3-22. Plano de disco inclinado ~.

b. Desarrollo de momentos de control. Un momento es

una fuerza multiplicado por un brazo de palanca. Para cambiar la
actitud del fuselaje es necesario que una fuerza actúe sobre el
CG del helicóptero. Una fuerza que actúe a alguna distancia
(brazo de palanca) crea un momento sobre el CG del helicóptero.
Este momento hace que el helicóptero cambie su actitud sobre sus
ejes lateral (ángulo de ataque), longitudinal (balanceo) y
vertical (guiñada o movimiento angular). Estos momentos son
creados por el rotor principal y el rotar de cola. Estos
momentos pueden ser desarro~lados por diferentes sistemas de.
rotar y de distintas maneras.

(1) Desarrollo de un momento en un helicóptero de

rotar semirígido.
(a) Para poder desarrollar un momento, el.rotor
semirlgido primero tiene que desarrollar potencia de empuje.
Esto significa que si se requiere un momento o fuerza de control
para cambiar el rumbo o la actitud del fuselaje, el sistema
rotar primero tiene que desarrollar empuje. Por lo ,tanto, el
momento de control se convierte en un subproducto del empuje.

(b) Durante el vuelo estacionario, el vector de

empuje pasa por el CG del helicóptero y no se produce ningun
momento. Cuando el piloto desea entrar en vuelo hacia adelante
tiene que mover el cíclico hacia adelante. El vector de empuje ~ ,"..,

3-28
 "

"-'" ya no pasa por el CG. Por consiguiente, se crea un brazo de

palanca con respecto al CG, y se sitúa un momento en el fuselaje
en dirección de picada. Este momento inclina el fuselaje hasta
que el vector de empuje vuelve a pasar por el CG. La Fig. 3-23
ilustra el desarrollo de este momento de cabeceo.

T
T

Brazo de palanca

\ /
Fig. 3-23. Desarrollo de un momento de cabeceo

(2) Desarrollo de un momento en un sistema rotor

totalmente articulado. '

(a) Un helicóptero que posea un sistema rotor '.~

completamente articulado puede desarrollar momentos de control en

el fuselaje sin desarrollar empuje. Mientras que el rotar ~.
senlirígido está articulado en el centro del árbol, las .paletg:s de
un rotor completamente articulado son solidarias de la 'cabeza'
del rotar, a cierta dist.ancia del mástil. Esta articulación
.,excntrica permite que las fuerzas centrífugas produzcan momentos
de control. .

(b) Con el sistem~ rotorgirando a RPM normales de

régimen, de 10 a 40 toneladas de fuerza centrífuga estarán
tratando de propulsar cada paleta en dirección contraria al eje
de rotación. Cada vez que el plano de disco no se encuentre
paralelo a la cabeza del rotor, estas intensas fuerzas
c~ntrífugas, desarrolladas por las paletas, rápidamente alinean
la cabeza del rotor con el plano de disco de las paletas. Como
la cabeza del rotor está solidariamente unida al mástil,
cualquier movimiento del plano de disco transmite inmediatamente
\ un momento de cabeceo al fuselaje. La fuerza centrífuga es
\..-/
3-29
'~.

/
independiente del empuje; por consiguienter un sistema rotor
completamente articulado puede producir momentos de control
aunque no esté produciendo empuje. El desarrollo del empuje
incrementa la magnitud de los momentos de control. La Fig. '3-24
ilustra el momento de cabeceo creado por la fuerza centrífuga.
Articulación excéntrica
(del mástil a la articulación)

/
~ ~ J-r ,
);1
-7:: ~) I

Fuerza centriluga
OBSERVACIOH: Cada vez que el. plano de dis= cambia,
el CF actuante en la .articulación excéntrica rápidamente
alínea la cabeza del rotar y el fuselaje al plano de disco.

Fig. 3-24. Momento de cabeceo creado por la

fuerza centrífuga "-/.

3-9. ESTABILIDAD DE LA VELOCIDAD

a. Cuando un helicóptero está en vuelo estacionario

bajo condiciones de viento nulor las velocidades dellado de
retardo y del lado de adelanto de la paleta del rotorr son
iguales. Si se desarrolla de repente un viento de 20 nudosr el
helicóptero reacciona notablemente.

b. La velocidad relativa de las paletas del rotor

girando hacia delante y entrando en el viento será mayor que la
velocidad relativa de las paletas moviéndose con el viento. Por
lo tantor existe más fuerza de sustentación en el lado de
adelanto que en el de retardo. Esta fuerza de sustentación
adicional produce un movimiento hacia arribar con un
desplazamiento de 90 grados respecto a la posición de la fuerzar
y el rotor se inclina. La inclinación hacia cola del plano del
disco de las paletas hace que el vector de empuje se incliner y
el rotar trata de adoptar una velocidad igual a la del .'

viento. En otras palabrasr el helicóptero trata de estabilizarse

a la velocidad aerodinámica de cero (nula).
c. El helicóptero también tratará de estabilizarse a
una velocidad aerodinámica dada si es estabilizadQ en vuelo
~..'

3-30

"
 """".
" \

'-' directo y recibe una pequeña fuerza que tiende a aumentar la

velocidad de vuelo horizontal. El aumento de velocidad causa un
batimiento adicional que tiende a reducir la velocidad
aerodinámica hasta regresarla a la velocidad original. Este tipo
de reacción se denomina estabilidad de la velocidad. La Fig.
3-25 muestra la reacción del rotor al viento súbito.

t T1

...
v I
/
.

Fig. 3-25. Cambio en la actitud del rotor debido a

ráfagas de viento.

3-10. ESTABILIDAD DEL ANGULa DE ATAQUE,DEL ROTaR

Cuando un helicóptero está en vuelo horizontal y se imparte

un momento al fuselaje de manera que éste cambie de actitud
subiendo la proa, se producen cambios en el empuje y el momento
que actúan sobre la 'aeronave completa. '

. a. El cabeceo hacia una mayor posición de trepada

causa un momento en el fuselaje del helicóptero y un aumento en
el empuje. Como se muestra en la Fig. 3-26, cuando la aeronave
levanta su proa para una mayor trepada, una acción cíclica de las
paletas del rotor incrementa el ángulo de ataque de la paleta de
adelanto. Esto siempre guía el cabeceo del fuselaje. Cuando el
plano de disco de las paletas guía el cabeceo del fuselaje, un
momento se desarrolla en este último. Este momento tiende a
impeler el fuselaje a ángulos de ataque aún más elevados. A
, ,\
medida que el plano de disco de las paletas se inclina a una
posición más horizontal, aumenta la magnitud del empuje del
~
3-31
 ""

rotar. Esto causa un aumento adicional en el momento sobre el

~
fuselaje, que a su vez acelera la ganancia de cabeceo.

r ~

Fig. 3-26. Cambio en el empuje a causa de un cambio

en la actitud del rotar.

b. El cabeceo de trepada del fuselaje es más inestable

que el momento de picada a causa del aumento en el empuje y al ~
descentramiento del eje de emp~je respecto al CG. El
,'-.J
.descentramiento del eje de empuje se debe al cabeceo del plano
de disco de las paletas al frente del' fuselaje. La Fig. 3-27
muestra la variación del momento con el ángulo de ataque del
fuselaje.

+
Trepada del
fuselaje
M

de afinación

Fig. 3-27. Momentos de cabeceo del fuselaje del helicóptero

'-.,-/
3-32
A---~

c. La Fig. 3-27 también muestra la reacción del

'-' helicóptero a los momentos de cabeceo del fuselaje. Un
movimiento de trepada causa otro momento de trepada; un momento
de picada causa otro momento de picada. Una condición de picada
no es tan inestable como una de trepada porque la primera reduce
la magnitud del empuje. Por consiguiente, un aumento adicional en
el momento de picada no es tan sensible. Aunque los helicópteros
son-inestables con ángulo de ataque, son aún más inestables
durante una condición de trepada.
3-11. ESTABILIDAD ESTATICA DURANTE VUELO ESTACIONARIO

a. Como se ha indicado anteriormente, la estabilidad

estática es la tendencia de una aeronave a regresar a la posición
de afinado o de equilibrio. Si un helicóptero es desplazado
an~~larmente estando en ~~elo estacionario, se aSlli~e~ue s610 el
fuselaje es desplazado. Sin embargo, por causa del movimiento
cíclico de las paletas, que tiene lugar como resultado de la
rotación del fuselaje, la disimetría aerodinámica de la
sustentación rápidfuüente realínea el plano de disco de las
paletas del rotar con el fuselaje. El eje de empuje continúa
papando por el CG. Mientras que el helicóptero no desarrolle
velocidad no experimentar un momento enderezador.

b. Si se desarrolla velocidad angular, estaremos ante

una violación de la restricción impuesta al vuelo estacionario en
esta condición en particular. Por lo tanto, en vuelo
-~ estacionario, el helicóptero posee estabilidad estática neutral
(F¡g. 3-28).

tT

Fig. 3-28. Estabilidad estática neutral en vuelo

estacionario.

'----- 3-33
 \
~J
3~12. ESTABILIDAD DINAMICA DURANTE EL VUELO
ESTACIONARIO

a. El movimiento de un helicóptero en vuelo

estacionario y el movimiento de una aeronave de ala fija después
de sufrir una perturbación, son similares. Si el helicóptero en
vuelo estacionario es desplazado en un balanceo hacia la derecha,
la fuerza resultante a la derecha hace que el mismo se mueva
hacia la derecha y que, seguidamente, desarrolle una velocidad
relativa al rotor (Fig. 3-29).

T
T
I

~----
~

~
v
"--:': ~

Fig. 3-29. Estabilidad dinámica durante el vuelo estacionario

(1) Cuando el helicóptero se mueve hacia la derecha,

en el disco del rotor se desarrolla una fuerza ascencional
diferencial. Debido a la estabilidad junto con velocidad, el
plano de disco de las paletas se inclina. Esto hace que se
desarrolle un momento en el fuselaje originado por el
desplazamiento del eje de empuje del centro de gravedad. La Fig.
3-29 muestra la estabilidad dinámica en el vuelo estacionario.
El helicóptero retrocede entonces con suficiente estabilidad y
velocidad como para devolverlo a su posición original.

(2) Como se muestra en la Fig. 3-29, cuando el

helicóptero se mueve hacia la derecha, puede haber o no haber
amortiguamiento. De haber amoriguamiento, éste tiende a demorar
el desplazamiento del cono del rotor de manera que el fuselaje
alcance al eje de empuje más pronto (Fig. 3-30). Con el
amortiguamiento, la magnitud del momento enderezador es menor.
Por lo tanto, el tiempo de enderezamiento será algo mayor. Un
aumento de la estabilidad de velocidad reduce el periodo de
oscilación, mientras un aumento en amortiguamiento de
balanceo incrementa el período de oscilación. ~

3-34
,."

'\

" /

Con amortiguamiento

Sin amortiguamiento

\J
Fig. 3-30. Amortiguamiento
. b. Durante vuelo estacionario, el helicóptero
monorotor es algo inestable dinámicamente. Mediante una
disminución del - momento de inercia del fuselaje del helicóptero
~ y, un aumento del' momento de inercia de las paletas del rotor
sobre sus articulaciones de batimiento, puede reducirse la
inestabilidad dinámica. Para aumentar el momento de inercia de
las paletas del rotor, se eleva la altura vertical del rotor
sobre el CG del helicóptero y se desplazan las articulaciones de
batimiento respecto al centro, o cabeza, del rotor.
3-13. ESTABILIDAD ESTATICA DURANTE VUELO HACIA ADELANTE

a. La. estabilidad estática del helicóptero en vuelo.

hacia adelante depende de los momentos producidos en el fuselaj~.
Estos momentos pueden derivarse de un cambio en la velocidad'
aerodinámica a un ángulo de ataque constante. El cambio al
momento también puede resultar de un cambio de afinación a una
velocidaq aerodinámica constante. -El aviador tiene que recordar
que el rotar es estable con respecto a la velocidad e inestable
con respecto a los cambios en el ángulo de ataque en el rotor.
Además del rotar, también el fuselaje y las superficies
estabilizadorast tales como el estabilizador o elevador
sincronizado, pueden contribuir a la estabilidad en vuelo
hacia adelante.

(1) El fuselaje de un helicóptero convencional tiene

una variación inestable de momento con ángulo de ataque que
~
añade inestabilidad al ángulo de ataque del rotor.
)
"'-./ . 3-35
 "-.J

Consiguientemente, si el fuselaje pasa a un ángulo de ataque

superior durante el vuelo hacia adelante, el mismo tenderá a
pasar a un ángulo de ataque aún más alto, como resultado" del
cabeceo inicial hacia arriba. Una superficie de ~ola fija o
movible puede contribuir con una variación estabilizadora
del momento con ángulo de ataque.

(2) Durante el vuelo hacia adelante, los

helicópteros convencionales tienen un momento de picada que
actúa sobre el fuselaje. Esto sucede porque el centro de
resistencia que actúa sobre el fuselaje está debajo del centro
de empuje producido por el rotor. Si la velocidad del
helicóptero aumenta desde la condición de afinaci6n'a un ángulo
de ataque constante, la variación en momento es "

desestabilizadora. Un aumento en la velocidad causaría otro

momento de picada, que tendería a causar otros aumentos en la
velocidad. Una superficie estabilizadora que lleva una carga
hacia abajo y aporta un momento de trepada en vuelo uniforme
afinado, compensará tal variación en momento. Bajo es"tas
condiciones, un aumento en la velocidad causa un momento de
trepada y el helicóptero mantendrá una velocidad estable
(Fig. 3-31).

(3) Para compensar los momentos presentes en el

fuselaje y de la cola, el eje de empuje es desplazado respecto al
CG durante vuelo uniforme. Si hay una cola horizontal que está '/
sosteniendo una carga hacia abajo en vuelo hacia adelante, el eje
de tracción tiene que ser desplazado para que quede detrás del CG
a fin de balancear el momento de cola. Este descentramiento .

puede balancear la inestabilidad del rotar con ángulo de ataque

y, posiblemente, .estabilizar el helicóptero con ángulo de ataque.
Las Fig. 3-31 y 3-32 muestran estos principios.

~
3-36
 \ '

Aumento en el. brazo de palanca

t::.v

J AnmenW= carga h='-a abaje

Fig. 3-31. Estabilidad de la velocidad

'---/
3-37
 ¡
' /'

.)

Aumento en la actitud del.~uselaje Disminución en la carga .hacia abajo

Aumento en el brazo de palanca

Fig. 3-32. Estabilidad del ángulo de ataque

'---'" ,
(4) Normalmente, el helicóptero es estable con
velocidad durante el vuelo hacia adelante. Esto implica que un

3-38
 '-" aumento en la velocidad, durante el vuelo hacia adelante,
causará un momento ascendente en el rotor y por últLmo en el
fuselaje. Esto creará un momento de trepada y disminuirá la
velocidad (Fig. 3-33).

(5) Si el helicóptero está afinado horizontalmente,

en vuelo uniforme, a una velocidad y ángulo de ataque del
fuselaje particulares, y recibe un aumento de velocidad
momentáneo, a un ángulo de ataque constante, el mismo se mueve
hacia un momento positivo que tiende a disminuir su velocidad.
La Fig. 3-33 muestra estabilidad con velocidad durante vuelo
hacia adelante. En contraste con las aeronave s de ala fija, las
de ala rotatoria requieren una serie de curvas para mostrar
. estabilidad, a causa de los momentos que se producen por los
; cambios de velocidad desde el punto de afinación.

\.--' CM o
v

Fig. 3-33. Momentos de cabeceo a causa de la velocidad

(6). La reacción de ángulo de ataque del

helicóptero durante el vuelo hacia adelante muestra uno de los
dos tipos de estabilidades, en dependencia de la cantidad de
carga hacia abajo que está siendo sostenida por la cola, y de si
el helicóptero tiene cola horizontal. Como se mencionó
anteriormente, si la carga hacia abajo es suficiente, el
helicóptero puede exhibir características estables con respecto
al ángulo de ataque durante vuelo hacia adelante. La Fig. 3-34
muestra características ligeramente inestables con ángulo de
,--- ')
~i
3-39
 "\
j
~"

ataque.

+ ".."

CM o

!
I
I "-..¿
I
I

Fig. 3-34. Estabilidad de ángulo de ataque con velocidad

b. Si el helicóptero está estabilizado en vuelo

uniforme y horizontal hacia adelante, un aumento en el ángulo de
ataque del fuselaje causa un momento positivo sobre el CG a causa
del efecto del momento ~el fuselaje. Si se agregará a la
aeronave una cola horizontal aerodinámicamente fuerte y se
impartiera un momento de trepada al fuselaje, se crearía un
momento estabilizador. La Fig. 3-34 muestra inestabilidad con
velocidad en el vuelo hacia adelante.

3-14. ESTABILIDAD DINAMICA DURANTE EL VUELO HACIA ADELANTE

La estabilidad dinámica del helicóptero durante el vuelo

hacia adelante se puede describir como se ha referido
. anteriormente. Si el helicóptero tiene estabilidad estática
neutral con respecto a cambios en el ángulo de "ataque para vuelo
estacionario, el período de la oscilación longitudinal durante el
vuelo hacia adelante es influido por los mismos factores que en
las condiciones de vuelo estacionario. Estos factores son
estabilidad estática con amortiguamiento de velocidad en cabeceo
e inestabilidad con ángulo de ataque.
a. En este párrafo se describen las oscilaciones
dinámicas durante vuelo hacia adelante. Un helicóptero afinado,
0
"4< .

3-40
 , -~
~

v en vuelo horizontal, entra en contacto con una perturbación

lo hace cabecear en picada.
que
El componente de peso a lo largo del
trayecto de vuelo hace que aumente la velocidad del helicóptero.
Estabilidad con velocidad y amortiguamiento con cabeceo influirán
en la oscilación resultante, ya que el helicóptero trata de
regresar al vuelo derecho y horizontal bajo condiciones de
equilibrio.

b. Un aumento en la cantidad de estabilidad de

velocidad causará un momento de trepada mayor. Un momento de
trepada mayor causará una velocidad angular superior de trepada
y reducirá el período de oscilación. Al aumentarse la
estabilidad con velocidad se reduce el período de oscilación.

c. Una gran cantidad de fu~ortiqufuTlientoen el balanceo

causa una reducción en la velocidad angular de cabeceo, pero
disminuye el período de oscilación. La velocidad angular en el
cabeceo es causada por inestabilidad con el ángulo de ataquer
cosa inherente a todos los helicópteros. El amortiguamiento en
cabeceo y la inestabilidad con ángulo de ataque son
recíprocamente opuestos. Si se añade, al helicóptero, una
superficie de cola horizontal, para disminuir la
inestabilidad con ángulo de ataque, el período de oscilación
sigue aumentando porque el amortiguamiento en cabeceo tiene más
efecto.

~ d. La inestabilidad dinámica de un helicóptero du~ante

el vuelo hacia adelante puede disminuirse reduciendo el --

amortiguamiento de cabeceo, o disminuyendo la inestabilidad con

el ángulo de ataque. La inestabilidad con el ángulo de ataque
puede reducirse agregando un dispositivo estabilizador o
sacrificando estabilidad de velocidad.

~. '\
-~
3-41
 ',~

r
,.~

CAPITULO 4
DISEÑO AERONAUTICO - ESTRUCTURA - OPERACION DEL MOTOR

Este capítulo trata sobre las características de los metales

utilizados en la aeronáutica y explica có~o se desarrolla un
diagrama de maniobras y de ráfagas para predecir las limitaciones
de utilización de la turbina de gas y de los motores de pistones
o émbolos (en este capítulo normalmente denominados motores
reciprocantes) empleados para el empuje o tracción de aeronaves.

SECCION I
DISEÑO Y ESTRUCTURA

4-1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Las estructuras y los componentes de las aeronaves son

diseñados eficientemente considerando la resistencia estructural
con respecto al peso. Como quiera que las cualidades de vuelo de
las aeronaves se deterioran en la medida que aumente su peso, en
la construcción de las mismas se emplean materiales ligeros. La
resistencia estructural es controlada estrechamente, y la célula
se fabrica para que resista las cargas impuestas por condiciones
.~ de operación normales. Los aviadores tienen que comprender tanto
las limitaciones estructurales como las aerodinámicas de sus
aeronaves.

a. Como quiera que la célula no se diseña para cargas que

excedan los requerimientos normales, las sobrecargas pueden
causar fallas en-la estructura. Una aeronave puede sobrecargarse
por cargas de aceleración excesiva o por velocidades
, aerodinámicas excesivas. Los aviadores nunca deben exceder
intencionalmente las limitaciones estructurales impuestas a la
aeronave. Estas limitaciones se tratan con ms detalles el párrafo
4-3. .

l.
,-
b. Las aeronaves también tienen limitaciones aerodinámicas.
Una de estas limitaciones es impuesta por la fuerza de
sustentación máxima obtenible a ciertas velocidades aerodinámicas
y que depende del valor máximo del CL sub obtenible (CL máximum)'
También hay que considerar los efectos aeroelásticos resultantes
del efecto combinado de todas las fuerzas aerodinámicas que
actúan sobre la estructura de la célula. Las limitaciones
aerodinámicas se tratan con ms detalles en el párrafo 4-3.

4-2. RESISTENCIA ~STATICA DE LOS METALES

"
: "-.J
Para diseñar los componentes de una aeronave, los
,

4-1
 ,~

i '

0'
fabricantes tienen que conocer la resistencia estática de los
metales. Basándose en ello pueden determinar el tipo de metal a
utilizar, cuánta carga puede resistir el metal, y qué cantidad
del mismo se necesita para soportar una carga específica. Algunos
de los términos empleados para explicar la resistencia esttica
son: esfuerzo, deformación, y fatiga del metal.

a. Esfuerzo y deformación.

(1) El esfuezo y la deformación de los metales puede

explicarse mejor mediante un ejemplo. La Fig. 4-1 representa una
muestra de metal de 10 pulgadas de largo con un área de sección
transversal de 1 pulgada cuadrada. Si a esta muestra se aplica
una fuerza de tracción, o tensión, de 40,000 libras, el metal'
está sometido a 40,000 libras de esfuerzo por pulgada cuadrada.
El esfuerzo, la fuerza por área de unidad, se halla dividiendo la
fuerza total por la fuerza aplicada de sección transversal. Si el
área de sección transversal es de 2 pulgadas cuadradas, entonces
el esfuerzo es de s610 20,000 libras por pulgada cuadrada. El
esfuerzo se puede reducir bien disminuyendo la fuerza ejercida o
bien aumentando el área.

~:
'-"

F = 40,000 LB

~~
1 1"t

/1
~~ 10"
4~
~-:-
(J.\)'
V
Fig. 4-1. Esfuerzo y deformación del metal

(2) La deformaci6n es el cambio de forma de la muestra por

unidad (en pulgadas por pulgada). Si la muestra se alarga un
total de 0.1 pulgada,~ la qeformaci6n sería de 0.01 pulgada por
pulgada. Esto significa qué cada una de las 10 pulgadas de la
muestra original se estir6 0.01 pulgada, lo que hace que el
alargamiento total en esta muestra de 10 pulgadas sea de 0.1
pulgada.

(3) Cuando se somete una muestra a la prueba de tensi6n para

determinar su resistencia estática, el esfuerzo aplicado se
registra gráficamente contra la deformación. Los fabricantes de "
aeronaves, al diseñar, por ejemplo, el larguero principal del ~:
""
4-2
 ,-

r'

~
ala, necesitan saber qué tipo de metal deben usar y cuánta carga
puede soportar el mismo. También desearán saber cuánto metal se
necesita para soportar una carga específica y cuánto se doblará,
el larguero de ala-cuando está sujeto a la carga.

(4) El metal, una vez sometido al esfuerzo de la tensión,

comienza a alargarse. La deformación se mantiene proporcional a
la carga aplicada; si se duplica la carga, se duplica la
deformación. Esta proporcionalidad continúa hasta llegar a un
esfuerzo igual a un punto denominado límite de proporcionalidad o
de elasticidad. Si el material no se somete a un esfuerzo más
allá de su límite de elasticidad, el mismo vuelve a adoptar su
forma y tamaño originales al ser suprimida la fueza. Citemos como
ejemplo una barra que dobl~~os ligeramente y luego soltwuos; la
misma vuelve a su estado original. El metal que constituye la
barra no ha sido sometido a una tensión ~Je exceda su lLuite de
elasticidad, por lo que ésta recupera su forma y tamaño
originales sin sufrir una deformación permanente. Si volvemos a
doblar la barra nuevamente y aplicamos una tensión mayor que el
límite de elasticidad, ,fallarán algunas porciones diminutas del
metal. Esta vez, al suprimirse la tensión, la barra no vuelve a
su forma original. Ahora la barra ha quedado permanentemente
deformada a causa de la sobrecarga. Estas minúsculas porciones
del metal son elásticas ,todavía, pero la barra se dobló
'\ permanentemente.
,
' ""

(5) Los metales pueden someterse a tensiones más allá de sus

respectivos límites de elasticidad sin que fallen o se quiebren
completamente. La tensión máxima que puede aplicarse se denomina
tensión de rotura. Las tensiones mayores que la tensión de rotura
quebrarán la muestra. Al diseñar una aeronave, los fabricantes
seleccionan metales que no serán sometidos a tensiones superiores
a su límite de elasticidad durante condiciones normales de
operación (se basan en un límite de diseño de aproximad~~ente el
0.8 del límite de elasticidad).

a. Fatiga.

(1) Los metales fallan no sólo por sobrecarga, sino también

por repetidas aplicaciones de cargas exactamente dentro de sus
límites de elasticidad. Esto se llama fatiga del metal, que
podemos visualizar usando un envase de hojalata como ejemplo. Se
abre l,a tapa cortando más o menos tres cuartas partes del
perímetro de la lata. Entonces, empezamos a doblar la tapa hacia
atrás y hacia adelante hasta que finalmente se parta. Si doblamos
la tapa sólo ligeramente en cada dirección, necesitaríamos varios
ciclos más para que el metal se quiebre, que si la doblamos tan
lejos como pueda llegar. El fabricante tiene que considerar esta
característica de la fatiga del metal: cuanto más elevada se la
tensión aplicada a una pieza, tanto más corta ser la duración de
/~ su vida útil.
~)
4-3
 --~

>,.J

(2) A veces, la carga puede repetirse una y otra vez, y los

materiales la resisten durante millones de ciclos sin fatiga.
Esto se conoce corno el límite de resistencia del metal a la
fatiga. Este tipo de tensión nunca causa fallas en el metal, -

independientemente de ,la cantidad de veces aplicada. Por ejemplo,

un larguero de ala diseñado empleando el criterio del límite de
resistencia a la fatiga, nunca fallará. Cuando tiene que
aplicarse una carga precisa, el esfuerzo se reduce aumentando el
área de sección transversal de la pieza. Sin embargo, el metal
añadido aumenta el peso de la aeronave. Por esta razón, no se
emplea el límite de resistencia a la fatiga corno límite de
resistencia para cálculos de diseño.

(3) Para-calcular el límite nominal de carga los diseñadores

tornan corno base el tiempo de servicio esperado de la aeronave y
las veces que las cargas de diseño serán aplicadas. Si se tiene
que incluir un factor de seguridad en los cálculos, se hará
reduciendo el límite nominal de carga. Los fabricantes utilizan
esta información para construir células que satisfagan los
requeri¡,lientOs de operación de las especificaciones de la
aeronave. Los aviadores ven lGS resultados de estas limitaciones
estructurales de varias formas; por ejemplo, en las técnicas de
aterrizaje y en los ajustes de potencia recomendados, así como en
las limitaciones impuestas a la velocidad y a la fuerza G.
-' /

4-3. DIAGRAMA DE MANIOBRAS Y DE RAFAGAS

Los fabricantes garantizan que la aeronave se comportar de

acuerdo con las especificaciones establecidas por los organismos
certificantes. Ellos también garantizan que la aeronave cumplirá
una vida útil de servicio acorde con los requerimientos de las
citadas especificaciones. Para lograr esta vida de servicio, el
aviador, cada vez que opere una aeronave, se ajustar al diagrama
de maniobras y de ráfagas (limitaciones de utilización).
a. Limitaciones estructurales.

(1) Cuando una aeronave está siendo sometida a cargas G

positivas, se crea un momento de flexión en el punto de unión del
ala y el fuselaje, corno se muestra en la Fig. 4-2. A causa del
diseño de la aeronave, sólo un cierto factor de carga puede
aplicarse sin daño. Por ejemplo, una aeronave 6-G tiene una carga
de límite nominal de diseño de 6 Gs al peso bruto. Los esfuerzos
causados en una maniobra de 6-G con esta aeronave no son mayores
que la tensión elástica de cualquiera de los componentes de la
célula. Al suprirnirse el factor de carga, la aeronave recupera su
forma original y la célula no sufre daño. El límite de carga
negativo es usualmente menor que el límite de carga positivo.
Corno quiera que el cuerpo del aviador no puede resistir fuerzas G
excesivas, no hay razón para construir una célula que soporte una "---/
carga que no va a recibir nunca. Este factor de ahorro de peso

4-4
 "

'~

\ R contribuye a la eficiencia de la aeronave.

(2) Cualquier fuerza G, positiva o negativa, mayor que la

carga límite (el factor de carga multiplicado por el peso) puede
causar daños, disminuyendo así la duración útil de la célula. El
daño pudiera no ser visible y sería detectado sólo de efectuarse
una inspección interna. Por lo tanto, cuando las aeronave s tengan
que volar en condiciones en que se excedan sus tolerancias de
diseño, el personal de mantenimiento tendr que efectuar una
inspección.

(3) El límite extremo es usualmente unas 1.5 veces el de la

carga nominal de diseño. Si la aeronave queda sujeta a cargas G
superiores a este límite, puede contarse con daños estructurales
en la célula.

(4) Las limitaciones estructurales impuestas por los

fabricantes a las células no deberán excederse intencionalmente.
Si una aeronave está operando en condiciones de cargas G
elevadas, algunas veces las cargas de ráfaga pueden empujarla más
allá de su carga límite. Los aviadores, sin embargo, pueden
evitar esto si disminuyen la velocidad aerodinámica cuando
encuentren aire turbulento. La mayoría de los manuales de
operador recomiendan que se aplique velocidad de penetración para
turbulencias graves.
\

t
~

,J(:~-/ \\tt
~-,-..,-~ ~ ',}.;,;
~
---------
--

nW~

Fig. 4-2. Momento de flexión

b. Limitaciones aerodinámicas.

(1) La velocidad de línea roja denota la velocidad máxima de

diseño, de la aeronave, que referimos así porque es como
normalmente se representa en el indicador de la velocidad
relativa respecto al aire. Por encima de esta velocidad, una
elevada presión dinámica y los efectos aeroelásticos,
sobrecargarán la estructura de la aeronave. La velocidad de línea
roja no debe de excederse nunca, pues probablemente la célula se
dañaría.
..",
" /
4-5
 -;-

...
)
\0.../
(2) Los efectos aeroelásticos son las interacciones entre
las fuerzas aerodinámicas, dinámicas y elásticas de la
estructura. Una de las formas de estos efectos es la divergencia
de las alas, que hace que la estructura del ala falle
inmediatamente. Si una aeronave fuese mantenida en vuelo a
velocidades sobre la línea roja, un cambio en la fuerza
ascencional pudiera producir un momento torsional en el ala como
resultado de la elevada presión dinámica ejercida sobre el borde
de ataque. La torsión aumenta el ángulo de ataque de las
secciones afectadas del ala, lo que entonces produce una fuerza
ascencional adicional que tuerce aún más el ala. Esta condición
continúa hasta fallar la estructura del ala.

(3) Frecuentemente, a velocidades aerodinámicas excesivas

ocurre aleteo del ala. Debido a la elasticidad del ala, la
frecuencia normal del ala ocurre a velocidades sobre la velocidad
de línea roja diseñada. El aletea del ala no se presenta tan
rápidamente como la divergencia del ala. Por lo tanto, el aviador
deberá tener suficiente tiempo para reducir la velocidad
aerodinámica y detener así el aleteo o vibración del ala.

(4) Cuando la velocidad aerodinámica de una aeronave con

compresibilidad limitada excede su velocidad de raya roja, el
aviador tiene que atender a los efectos en la compresibilidad.
Una elevada velocidad aerodinámica puede crear una onda de choque
sobre las alas que causará una trepidación, o aleteo, que ~
sobrecargara la célula. Este aleteo se siente como las
vibraciones experimentadas antes de una pérdida de sustentación
aerodinámica.

(5) La Fig. 4-3 es una carta con el diagrama de maniobras y ,

de ráfagas (o Vg) de una aeronave T-42A. La información es típica

para todas las aeronave s de ala fija del ejercito. Las
velocidades mostradas son velocidades aerodinámicas indicadas,
por lo que no es necesaria su conversión a velocidad real. Los
lL~ites G mostrados son aplicables a peso bruto.

.~
4-6
 ;~

r'C "
!

.~ (225 xn.s)

(Bunca exceder la velocidad)

12
¡
O
11
c:::JCondiciones de utilización normales
,
I 10 c:::J Operación con las aletas hacia ~jo
~
~
U
.SI
9

8
~ c:::J Radio de
c:::J utilización
cautela
prohibida

/
-
... 7
1< 6.6 "7
B 6
~~
~ Velocidad nominal. 13
iII< 5 U

. 4 velocidad
(aletas
normal
desplegadas)
de pérdida E
~
~ ,
;..¡ '"' Id
,.; l
g.-i 2 ~
~
~
11'1 1

)
~ O

i
g
~ -3
~ -4
~-S
-1
-2
Velocidad
(aletas
~etas

normal
retraíd.as)
de

I
~pérdida
de freno desplegadas

~
I(Vfe)~

I
I (~
~
~
-'-./ ~ -6
¡Q
velocidad de maniobra (Va)~
I
I

-7 !
I
-8
I I I r T T r T T I I I

Fig. 4-3. Carta de maniobras y ráfagas de vuelo (d~agrama Vg)

'r~
\
'~' 4-7

--
 ,.'

SECCION 11 ~
PROPULSION

4-4. FUENTES DE ENERGIA

a. Los tempranos intentos del hombre por volar mostraron que

una aeronave más pesada que el aire necesitaba energía tanto para
levantar el vuelo como para mantenerlo. También se evidenció que
el cuerpo humano era inadecuado como fuente de propulsión.

b. Para que una aeronave más pesada que el aire pueda

despegar de tierra y ganar un vuelo controlado propulsado, tiene
que desarrollarse una fuente de energía adecuada. En la búsqueda
de un motor satisfactorio, se han ensayado la propulsión
cohética, a vapor, a chorro, y los motores reciprocantes. Fue un
motor reciprocante el que utilizaron los hermanos Wright para
volar por primera vez.

c. Las aeronaves modernas son impelidas por sistemas de

propulsión. Este manual limita el tema a s610 a los sistemas
propulsores utilizados en aeronaves del ejercito: turbinas de gas
y motores reciprocantes. Las turbinas de gas se tratan en la
Sección 111 y los motores reciprocantes en la Sección IV. Para
complementar la producción de energía, los distintos motores ~.
utilizan hélices aerodinámicas a fin de convertir los caballos al
;"
eje en tracción. >~

4-5. PRINCIPIOS DE PROPULSION

Los elementos principales de las cualidades de vuelo

incluyen las condiciones de vuelo de estado uniforme y el
equilibrio de la aeronave. Para que una aeronave permanezca en
vuelo horizontal y uniforme, tiene que obtenerse un balance en
las fuerzas que actúan sobre la misma. La fuerza de sustentación
tiene que ser igual al peso de la aeronave, y la tracción del
sistema propulsor tiene que ser igual al total de la resistencia
aerodinámica de la aeronave. Debido a que la resistencia
aerodinámica aumenta o disminuye con la velocidad, el sistema
propulsor tiene que producir suficiente tracción como para
superar la resistencia total. Sin esta capacidad, una aeronave
sería incapaz de acelerar para el despegue o para las subidas. Al
máximo de tracción, la aeronave normalmente alcanza su límite
superior de velocidad en vuelo horizontal o ascendente.

SECCION 111

TURBINA DE GAS (TURBORREACTOR)

4-6. ~CTERISTICAS FUNCIONALES '"
v
4-8 -
 ?

\ / Las turbinas de gas se utilizan ampliamente en la propulsión

de aeronave s en razón a su potencia de salida relativa, -
considerados el peso y tamaño de ese sistema propulsor. Pocos de
los sistemas motores empleados en la actualidad pueden compararse
con el alto rendimiento, flexibilidad/ simplicidad y pequeño
tamaño de una turbina de gas de las utilizadas en la aviación. La
ventaja de un flujo uniforme y continuo que posee la turbina de
gas permite a ésta procesar un caudal de aire mayor y utilizar la
energía del combustible más eficientemente~ Si se examina toda la
turbina de gas con respecto a la corriente de aire que fluye a
través de la misma, sus componentes se alinearian como sigue:
- Entrada de aire, o sección de difusor

- Sección del compresor

~ Cámara de combustión

- Sección de la turbina

- Tobera de escape

En la Fig. 4-4 se muestra una representación esquemática de

un motor de turbina,típico. A continuación se tratan las
;."'~
\
características- funcionales de los componentes de este motor.
'--./J Entrada de Generador
Cámara de gas
aire
de combustión

Eje propulsor

Circulación de
~
I
aire UJJJ:e

~
Tobera de
escape

Fig. 4-4. Componentes del motor de turbina

a. Entrada de aire, o difusor. El aire que entra al motor

pasa por la admisión, o difusor, para llegar al compresor. La
admisión está diseñada para suministrar un flujo de aire suave
con distribución constante de la pr~sión a la cara del compresor.
El difusor toma el aire a velocidades variables y lo pasa después
a la primera etapa del compresor a la menor velocidad posible y a
la mayor presión posible.
~;" \
' J-
4-9
 ~I

,~

J)
b. Sección del compresor. La sección del compresor
suministra a la cámara de combustión grandes cantidades de aire
comprimido. Para esta función se pude utilizar un compresor
centrífugo, un compresor de flujo axial, o una combinación ambos
tipos de compresor.

(1) Compresor centrífuqo. Debido a su simplicidad y a su

limitada susceptibilidad a la pérdida de velocidad, o a funcionar
a velocidad irregular, este tipo de compresor es más deseable que
el de flujo axial. El rotar, que se encuentra girando a alta
velocidad, recibe el aire de entrada y produce una alta
aceleración en virtud de la fuerza centrifuga. Como resultado, el
aire sale del rotor a altísima velocidad y elevada energía
cinética. Cuando esta última se convierte en energía de presión
estática, la subsiguiente expansión en el múltiple difusor
produce un aumento de la presión. El múltiple distribuye entonces
la descarga de aire comprL~ido en la cfuüara de cOITillustión.Un
rotar de doble entrada permite a un compresor de un diámetro dado
procesar un caudal de aire mayor. No obstante, la operación del
compresor centrífugo requiere velocidades de admisión
relativamente bajas; se tiene que proveer una cámara impelente o
espacio de expansión para la admisión. En la Fig. 4-5 se muestran
los componentes mayores del compresor centrífugo. Este provee
relaciones de presión de 9:1 por etapa; sin embargo, el uso de
más de una o dos etapas no es normalmente viable para los motores ->~
de turbinas utilizados en aviones. El compresor centrífugo de una
sola etapa es capaz de producir relaciones de presión de aprox. 3
a 4 con una eficiencia razonable. Las relaciones depresión de
más de 4 requieren rotores con una velocidad periférica tan
elevada que la eficiencia del compresor disminuye rápidamente.
, Las relaciones de aire comprimido son necesarias para contribuir
a un bajo consumo de combustible. Por tal razón, el compresor
centrífugo se presta mejor para los motores pequeños, a los que
se exige principalmente simplicidad y flexibilidad de operación
más que una alta eficiencia.

Ac:!IniBión
-
A Rotar
~==ga

Compresor centrífugo

~ Difusor
~'c~a
y múltip~e

' /
Fig. 4-5. Componentes del compresor centrífugo
4-10
 ?

" /
(2) Compresor de flu40 axial. Este tipo de compresor es
capaz de proveer las altas relaciones de presión necesarias para
un bajo consumo de combustible. El compresor de flujo axial
suministra un elevado caudal de aire con un diámet~o de compresor
menor que el compresor centrífugo. Comparándolo con este último, .
el compresor axial es complejo y costoso en diseño y
construcción. Asimismo, se manti.ene una alta eficiencia a través
de una gama mucho más estrecha de condiciones de funcionamiento.
El compresor axial es más apropiado para motores en que la
eficiencia y el rendimiento sean más importantes que el costo, la
simplicidad y la flexibilidad de operación. En la Fig. 4-6 se
muestran los componentes principales del compresor de flujo
axial. Este se compone de hileras alternas de planos
aerodinámicos giratorios (álabes del rotor) y estacionarios
(álabes del estator). A través de las hileras de álabes
giratorios ocurre un aumento de presión debido a que los planos
aerodinámicos causan una disminución de la velocidad relativa de
los álabes. Debido a que estos planos aerodinámicos ocasionan una
reducción en la velocidad absoluta del Ilujo, ocurre un aumento
adicional de la presión a través de la hilera de álabes
estacionarios. La disminución en la velocidad relativa o absoluta
causa una compresión del fujo y consecuentemente un aumento de la
presión estática. Mientras que el aumento de presión por cada una
de las etapas del compresor axial es relativamente bajo, la
eficiencia es alta. Merced a etapas axiales sucesivas pueden
\
I
obtenerse eficientes relaciones de aire comprimido. Estas pueden
~ ser de 5 a 10 (o mayores) con el compresor de flujo axial de
múltiples etapas. .

Alabes del estator

y-- Cárter del compresor
d ~ Descarga

Entrada de aire~ Alabes del rotor

del compresor

Entrada de aire óII Arbol

.'.1
~ Descarga.

Fig. 4-6. Componentes del compresor de flujo axial

(3) Compresor centrífuqo axial. Este compresor, mostrado en

/ .\ la Fig. 4-7, combina las ventajas de los dos tipos de
"'--//
4'-11
 ?

\
' /

compresores, pues suministra relaciones de presión moderadas y un

medio para minimizar la longitud del motor. El mismo también
provee los medios para enfrentar los efectos de una pérdida
acrecentada por unos álabes de menores proporciones en motores
pequeños. Debido a ~ue el diámetro del motor de turbina ha sido
reducido, la cuerda de los álabes del compresor axial también ha
sido acortada. A medida que se aumentan las etapas del motor
pequeño, la cuerda del álabe va siendo aún menor. Siendo la
cuerda del álabe menor, se reduce el coeficiente. máximo de
sustentación que pueden desarrollar los álabes individuales. Por
esta razón, es preferible aumentar la relación de presión de los
motores de turbina pequeños adicionándoles un compresor
centrífugo, que tener que aumentar el número de etapas axiales.

Centrífugo
Axial

Boca de entrada
.. Arbol
~

Fig. 4-7. Compresor centrífugo axial

c. Cámara de combustión. La energía química del combustible

se convierte en energía térmica en la cámara de combustión, con
lo que causa un gran aumento en la energía total del caudal de
aire del motor. La cámara de combustión tiene una limitación
principal: la descarga de la cámara de combustión tiene que estar
a temperaturas tolerables pqr la sección de turbina. La
combustión de combustibles de turbina puede producir temperaturas
de gas superiores a los 2,000 grados celsius. Sin embargo, las
temperaturas máximas de régimen de los álabes de la turbina
tienen que mantenerse entre 800 y 2000 grados celsius.
Aproximadamente el 75 del total del caudal de aire se emplea para
el enfriamiento, y el 25 porciento restante se utiliza en la
combustión. .

4-12
 ,~

~
(1) El diseño de una cámara de combustión puede adoptar
varias formas. La Fig. 4-8 muestra las características
principales de una cámara típica. El aire comprimido es
descargado del compresor a la cámara de combustión.
Aproximadamente una cuarta parte de este aire se introduce en el
área inmediata del inyector de combustible. Esta combustión
primaria del aire tiene una turbulencia relativamente alta y baja
velocidad para mantener un núcleo de combustión dentro de la
cfuüara. En condiciones de combustión normal, la velocidad de
propagación de la llama es bastante baja. Se producen condiciones
pobres de combustión cuando las velocidades locales son muy altas
en el extremo anterior,de la cámara. Una elevada velocidad del
,caudal de aire puede provocar la explosión de la llama.

(2) El aire remanente, que evade el área donde fue inyectado

el combustible, se llama aire secundario, o aire de enfriamiento. '

Este aire se reintroduce en el sentido de flujo desde el núcleo

de combustión. El mismo diluye los productos de la combustión y
reduce la temperatura del gas de descarga, de manera que los
álabes de la turbina no se recalienten. El flujo, en grandes
cantidades, de este aire frío, produce la mayor parte del empuje
del turborreactor o del turbofan (turborreactor con soplador).

Aire aecundlirio o
"---/ :Uujo de enfr~ento

Inyector
COIIObuatih1e
de
e . Descarga
las tcberas
haciA

de la turbiI!.A

.úcleo de =-b,u1tión

Fig. 4-8. Cámara de combustión típica

d. Sección de turbina. Esta sección, a veces denominada la

sección caliente, constituye el elemento más crítico del motor de
turbina de gas. La energía para propulsar el compresor, sus
accesorios y la hélice o sistemas de rotor, se extrae de los

4-13
 ?'

\
"-J'
gases de combustión durante su paso por la sección de turbina.

(1) La cámara de combustión suministra gases de combustión

de alta energía a la sección de turbina a una alta presión y a
una temperatura tolerable. Los álabes fijos de la turbina están
constituidos por una hilera fija de álabes situados
inmediatamente detrás de la cámara de combustión, como se muestra
en la Fig. 4-9. Estos álabes forman una tobera que expele los
gases de combustión como chorros de alta velocidad a la turbina
giratoria. La energía a alta presión de los gases de combustión
es convertida en energía cinética, y la presión y la temperatura
bajan. Los álabe s de, la turbina, girando en sentido de los
chorros surtidos, desarrollan una fuerza rotatoria en torno a la
rueda de la turbina: extrayendo energía mecánica a partir de los
gases de combustión.

(2) Hay dos tipos de turbina en la sección 'de turbina:

laturbina generadora de gas y la turbina propulsora. Estas,
turbinas, generalmente, van montadas en árboles separados y
están conectadas sólo aerodinámicamente. La turbina generadora de
gas va en el árbol con el compresor. Esta turbina extrae energía
a partir de la combustión para accionar el compresor y todos los
accesorios a los que dicho árbol comunica movimiento. La turbina
propulsora va en un árbol separado y está conectada a la hélice
de un avión por una caja de engranajes desmultiplicadores de
velocidad, o al sistemarotor de un helicóptero por la ~
transmisión. Corno la turbina propulsara está ubicada en el
sentido de flujo de la turbina generadora de gas, los gases que
la hacen girar ya han sido parcialmente agotados. Esto conduce a
una velocidad rotacional más lenta para la turbina propulsora que
para la generadora de gas. La velocidad de esta última se
denomina NI sub, mientras que la de la turbina propulsora se
llama N2 (las dos se pueden expresar también en RPM).

~"~.'
." "

4-14
 ¡>

Aletas fijas
de la turbina

,...:: ...3~ .
~C1Ü&CLL.
a. \..le C
~-'J,.,.n~""
U.l1U.luo...
l ó
')n
~
~
-

Turbina compresora
~ ,

del generador de gas Turbina

- ora
Propuls

Fig. 4-9. Sección de turbina típica

e. Tobera de escape. Los gases de escape abandonan el motor
a través de la tobera de escape. Algunas toberas de escape son
~"
)
curvadas para desviar los gases de escape caliente de las
superficies de la aeronave o hacia los torbellinos del rotor.
Esto ayUda a reducir la firma infrarroja de la aeronave.

4-7. COMBINACION DE TURBINA DE GAS Y HELICE

Los motores turborreactores utilizan la turbina a fin de

extraer suficiente energía para accionar el compresor. La energía
,"gaseosa remanente se emplea para generar la alta velocidad de gas
de escape y la propulsión por reacción de chorro. La eficiencia
propulsiva del motor turborreactor és relativamente baja merced
al empuje es producido por 'la creación de un gran cambio de
velocidad con un flujo masivo relativamente pequeño. La
.combinación de turbina de gas y hélice, mostrada en la Fig. 4-10,
tiene una eficiencia propulsiva mucho más elevada en vuelo
subsónico debido a que la hélice trabaja en un flujo masivo mucho
mayor.

a. El sistema propulsor de turbohélice requiere etapas

adicionales de turbina para continuar la expansión en la sección
de turbina y para extraer un amplio porcentaje de la energía de
gas de escape para la potencia al eje. Eri este caso, la
turbohélice es primariamente una máquina productora de potencia y
la propulsión por reacción de chorro es una pequeña proporción de
la potencia propulsiva de salida. La propulsión a chorro por
~'
") turbohélice contribuye, normalmente, del 15 al 25 porciento de la
salida propulsiva total. Dado que la turbohélice es primariamente
4-15
 é'

'--1
una máquina productora de potencia, el sistema propulsor de
turbohélice se evalúa por un caballaje equivalente al eje.

b. El motor de turbina de gas tiene que operar a una

velocidad rotatoria sumamente elevada para poder procesar los
grandes flujos de aire y producir alta energía. Las altas
velocidades rotatorias, sin embargo, no favorecen un alto
rendimiento de la hélice a causa de los efectos de la
compresibilidad. La velocidad al eje tiene que reducirse
considerablemente para aparear el sistema propulsor con la
hélice. El engranaje reductor de la hélice proporciona una
velocidad al eje eficientemente utilizable por ésta. No obstante, i

los problemas con tales reductores causan importantes :

dificultades en el desarrollo de sistemas de turbohélice.

Compresor Turbinas

..gr~e redactor

Cámara de ccmbustión Tobera. de escape

y ! ,.,'

Fig. 4-10. Combinación de turbina de gas y hélice

c. Los sistemas propulsores de turbohélice requieren un

aparato regulador para controlar el ángulo variable de las
paletas de la hélice. Si la hélice es gobernada separadamente de
la turbina, se puede desarrollar una interacci6n entre los
elementos gobernantes de la hélice y el motor. Esto puede causar
diversas condiciones de óhuntingó (funcionamiento errático del
motor), sobrevelocidad y sobretemperatura. Por esta razón, la
combinación turbo-hélice opera normalmente a un régimen de RPM
constantes a lo largo de la gama principal de potencia de salida.
Las principales variables de control son el caudal de combustible
y el ángulo de las paletas de la hélice. En la escala mayor de ;
salida de potencia, la válvula de estrangulación obtura un cierto i

caudal de combustible y el ángulo de las paletas de la hélice es i

ajustado para'aumentar la carga de la hélice con el fin de que !

que mantenga la velocidad gobernada. :

d. El rendimiento del turbohélice explica las ventajas ,

típicas de la combinación hélice-motor. Una eficiencia propulsiva :

superior y un alto empuje a bajas velocidades proveen el radio, !

v"..,.,.~

4-16
 ?

~
la resistencia y rendimiento de despegue que son característicos
del turborreactor. Tal como es típico de todos los sistemas
propulsores equipados con hélice, la potencia disponible es casí
constante con velocidad. El flujo masivo y la temperatura de
entrada afectan el caballaje equivalente al eje del turbohélice.
El ESHP varía con la altura, pues a mayor altitud se produce una
densidad y flujo masivo del motor mucho más bajos. El aire a alta
temperatura causa una pérdida notable de potencia de salida
porque siendo la temperatura de entrada al compresor más alta se
reduce el flujo de combustible permisible dentro de los límites
de temperatura de la turbina. Los valores típicos de un consumo
específico de combustible están entre 0.5 y 0.8 libras por hora
por ESHP. El consumo específico de combustible mínimo se obtiene
a un alto índice de potencia y a grandes alturas. Las altitudes
elevadas producen más bajas temperaturas de aire de admisiónF
reduciendo el consumo específico de combustible. Los valores más
bajos de consumo específico de combustible se obtienen a alturas
de 25,000 a 35,000 pies.

4-8. LIMITACIONES DE UTILIZACION DE LA TURBINA DE GAS

El sistema propulsor tiene que utilizarse dentro de las

limitaciones específicas para obtener la vida útil prevista y
para su explotación libre de fallas. En los párrafos siguientes
~. se explican las áreas críticas que se encuentran durante el
funcionamiento del motor de turbina de gas.

a. Daños causados por fatiqa y fluencia. Las temperaturas

límite del gas de escape proveen las restricciones más
importantes para la utilización del motor de turbina de gas. Los
componentes de la turbina están sujetos a cargas centrífugas de
rotaci6n e impulso y a las cargas de reacción de los álabes.
También existen distintos tipos de cargas vibratorias que pueden
ser inherentes al diseño. Cuando los componentes de la turbina
están sujetos a esta diversidad de esfuerzos además de a las
altas temperaturas, pueden ocurrir dos tipos de fenómenos
estructurales. Cuando una pieza está sujeta a cierta carga a
cierta alta temperatura, tienen lugar fallas de fluencia después
que transcurre cierto tiempo. Los aumentos de temperatura o carga
también aumentan el régimen de acumulación de daños por fluencia
y reducen el tiempo que ha de transcurrir hasta que surja la
falla. Otro problema resulta cuando las piezas están sujetas a
esfuerzos repetidos o cíclicos; la fatiga causa daños después de
una cantidad determinada de ciclos. Los aumentos de la
temperatura o de la magnitud del esfuezo cíclico también
aceleran el índice del daño por fatiga y reducen la cantidad de
ciclos. necesarios para producir la falla. Ambos daños, es decir,
los causados por fatiga y por fluencia, son acumulativos.

. (1) Una sobrecarga o sobretemperatura considerable en la

~) sección.de turbina produce daño inmediato. Sin embargo, los daños

4-17
 ,~

\ /

por fluencia y fatiga acumulados a través de períodos de tiempo

de una sobrecarga o sobretemperatura menores, son más sutiles. Si
la turbina es sometida a repetidas temperaturas excesivas, el
índice sustanciaL~ente aumentado de daños por fluencia y fatiga
causa daños prematuros dentro de la vida útil que se previó al
diseñar la turbina.

(2) Por lo general, las maniobras que producen las

temperaturas más elevadas de gas de escape son el arranque, la
aceleración y las exigencias críticas a la potencia propulsiva.
El tiempo empleado a estas temperaturas tiene que limitarse
prudentemente para' evitar que la fluencia y la fatiga se acumulen
excesivamente. Todo el tiempo empleado a temperaturas que excedan I
los límites de utilización de los componentes de la turbina I
aumentan las posibilidades de fallas prematuras.
I
(3) Los componentes de la turbinas son los elementos más I
i
criticamente sometidos a tensiones por altas temperaturas; sin
embargo, la estructura de la célula y el equipo. adyacente al
motor tfu~ién pueden estar sujetos a los daños causados por ¡
temperaturas altas y de excesiva duración. Por otra parte, los
componentes de la cámara de combustión pueden sufrir tensiones a I
I
baja altura, donde existen altas presiones en la cámara de I
!
combustión. I
I
b. Pérdida de velocidad o funcionamiento a velocidad ~'
irreaular del compresor. Este mal funcionamiento puede producir
temperaturas dañinas en la turbina y en la cámara de combustión,
o cargas transitorias inusuales en el compresor. Si bien el
fenómero de pérdida-irregularidad puede ocurrir con un compresor
centrífugo, es más común con el compresor de flujo axial. Para
acelerar el motor hacia una velocidad mayor, tiene que suplirse
más combustible a fin de subir la potencia de la turbina por
encima de la requerida para operar el compresor.
(1) Cuando el flujo de combustible se eleva por encima de
los requerimientos de rgimen permanente sin un cambio en la
velocidad, la presión de la cámara de combustión aumenta y hace
que suba la presión de descarga del compresor. El instante antes
de ocurrir un cambio en la velocidad del motor, una disminución
en la velocidad de flujo del compresor acompaña un aumento en la
presión de descarga del compresor. La componente de velocidad ¡
i;
correspondiente a la rotación permanece invariable a una I
velocidad'rotacional dada de un álabe sencillo. La velocidad de 1
flujo axial para operación en régimen permanente se combina con I,
la componente rotacional para definir la velocidad y dirección I,
I
resultantes. Si se reduce la componente de flujo axial, la I
velocidad y dirección resultantes aumentan el ángulo de ataque I
del álabe rotatorio, lo que entonces causa el subsiguiente
aumento en la subida de presión. Si el cambio en ángulo de ataque I
o subida de la presión excede algún valor crítico, ocurrirá una ~I
pérdida de velocidad. Aunque el fenómeno de la pérdida de
-~hl
4-18
I
II
!
 ",>

_O) velocidad como ocurre en una serie de álabes giratorios del

~ compresor es distinto al de una sección de un plano
aerodinámico único en una corriente de aire libre, la causa y
efecto son esencialmente los mismos.

(2) Si se requiere un aumento excesivo de la presión a

través del compresor, puede ocurrir una pérdida de velocidad con
una ruptura del flujo estable y uniforme a través del mis~o. Al
ocurrir dicha pérdida, el aumento de presión baja y el compresor
no efectúa la descarga a una presión i~Jal a la de la cámara de
combustión. Como resultado, se produce una retrogresión del
flujo. Un estampido intermitente indicará que la pérdida es
transitoria. Si la pérdida se amplía y estabiliza, se desarrolla
una fuerte vibración y un estruendo muy alto (posiblemente
explosivo) a partir de la retrogresi6n del flujo continuo. El
alli~entoen la potencia requerida del compresor tiende a elevar
las RPM. Un flujo de aire reducido y un flujo de combustible
aumentado causan el rápido e inmediato aumento en la temperatura
del gas de escape. Dado que una pérdida estable puede causar
daños inmediatos, los aviadores tienen ~~e efectuar una rápida
recuperación reduciendo la estrangulación, disminuyendo el ángulo
de ataque de aeronave y aumentando la velocidad aérea.
Generalmente, las pérdidas del compresor son causadas por una de
las condiciones siguientes, o varias combinadas:

(a) Una de las causas más comunes son los controles de

" /
) combustible o aparatos de gobierno defectuosos. Se requiere
mantenimiento y ajustes adecuados para un funcionamiento libre de
pérdidas. El mal funcionamiento es, usualmente, más aparente,
durante la aceleración del motor.

(b) A elevados ángulos de ataque y resbalamiento son

típicas las condiciones de admisión pobre. Estas reducen el flujo
de entrada y crean caudales no uniformes a la entrada del
compresor. El aviador puede controlar estas condiciones
inmedlatamente mediante reducción del ángulo de ataque o
resbalamiento.

(c,)Los vuelos a gran altura producen elevada

resistencia friccional al avance, la cual reduce el coeficiente
de sustentación máxima de la sección. El efecto es similar al de
las secciones de perfiles aerodinámicos. Estas alturas también
reducen la relación de presión máxima del compresor. Los
reducidos márgenes de pérdida aumentan la posibilidad de pérdida
del compresor. Si una gran altura está contribuyendo a la pérdida
del compresor, el recuperarse de esta pérdida implica tener que
disminuir la potencia ajustada a fin de reducir el flujo de
combustible y la altura." "

c. Extinción. Si bien la extinción es una ocurrencia rara en

los motores modernos, diversas fallas de funcionamiento y
"'\ condiciones de operación la hacen posible. Una mezcla uniforme de
.1

'.J 4-19
 ?

combustible y aire mantiene la combustión dentro de una amplia

~
gama de relaciones de mezcla tan ricas como 1:5, o tan pobres
como 1:25. Las relaciones de mezcla fuera de estos límites no
soportarán la combustión debido a la deficiencia de aire o
combustible. La configuración del inyector de combustible, el
patrón de atomización y la eficiencia de los aparatos de gobierno
tienen que mantener la combustión en toda la gama de
funcionamiento del motor.

(1) La extinción ocurre cuando se excede el límite de

riqueza de la relación de mezcla dentro de la cámara de
combustión. Si bien esta condición es posible, la causa más
frecuente de la extinción está en el lL~ite de pobreza de la
mezcla. Una extinción puede resultar de cualquier condición que
produzca una relación de mezcla más pobre que el límite de
pobreza de-combustión. Por ejemplo, una interrupción del
abastecimiento de combustible. Las fallas en el sistema de
combustible, la congelación de este sistema, o alturas
excesivfu~ente prolongadas, pueden causar una subalL~entación de
combustible al motor. La mayoría de los combustibles de aviación
,son capaces de mantener una pequeña cantidad de agua en solución.
Si se reabastece la aeronave con un combustible relativamente.
caliente y después ésta vuela a gran altura, las temperaturas,
más bajas a esa altura, pueden precipitar el agua de esta
solución, en forma de líquido o cristal de hielo.
~
(2) El vuelo a gran altura produce un flujo relativamente
exiguo de la masa de aire a través del motor y una relación de
mezcla relativamente pobre. Si estas condiciones hacen que el
control de combustible y los aparatos de reglaje no puedan
funcionar correctamente, pudiera producirse una extinción. Si el
control de combustible permite un flujo de combustible
excesivamente bajo durante la desaceleración controlada, se puede
exceder el límite de fusión pobre. Si la condición de marcha en
vacío cual ha sido reglada permite una des aceleración debajo de
la condición de régL~en mínimo del motor, éste generalmente
continúa perdiendo velocidad y ocurre la extinción.

(3) El re arranque del motor a vuelo. requiere suficientes RPM

y flujo de aire que permitan estabilizar su marcha. Por lo
general, los extremos de altura son críticos para intentar un
re arranque a vuelo.

d. Aumento de temperatura. Un aumento en la temperatura de

admisión del compresor puede tener profundos efectos en el empuje
de salida de un turborreactor. Estos producen un aumento incluso
mayor en la temperatura de descarga del compresor. Dado que la .

temperatura de admisión de la turbina está limitada por un valor

máximo, cualquier aumento en la temperatura de descarga del
compresor reducirá el CamblO de temperatura en la cámara de
combustión. Es por ello que se limita el flujo de combustible y
se reduce el empuje. .
~
4-20
 ,>

,""

~ e. Sobrevelocidad del motor. La vida útil del sistema

propulsor también es afectada por la sobrevelocidad del motor y
por regímenes de velocidad con vibraciones críticas. Una de las
fuentes principales de cargas para la turbina es la fuerza
centrífuga resultante de la rotación. Debido a que las cargas
centrífugas varían al cuadrado de la velocidad de rotación, ún 5
porciento de sobrevelocidad produciría un 10.25 porciento de
sobrecarga (1.052 = 1.1025). El considerable aumento del esfuerzo
con velocidad rotacional pudiera hacer que los daños por flujo y
fatiga se acumulen rapidamente a una temperatura elevada. Las
sobrevelocidades reiteradas y, consiguientemente, las
sobrecargas, pueden causar que un equipo falle prematuramente
durante la vida útil prevista.

f. Modo de vibración. El motor de turbina posee una

estructura elástica y se compone de muchas masas diferentemente
distribuidas. Por lo tanto, existen ciertos modos vibratorio s y
frecuencias para el árbol y las toberas. Dentro del régimen de
funcionamiento normal, también tienen que evitarse las
condiciones de resonancia. No obstante, se pueden encontrar
ciertos modos de vibración en el régimen de baja potencia, lo que
es común en el funcionamiento en tierra, en autonomía a poca
altura, y aceleración y desaceleración. Si, en razón á
condiciones vibratorias, se instruyeran restricciones al régimen
de RPM en crucero, las operaciones tendrán que conducirse en un
0 mínimo de tiempo a este régimen. Tensiones considerablemente
intensificadas, lo cual es común en condiciones d,e vibración, es
muy probable que causen la fatiga en los componentes causantes.
Las limitaciones al funcionamiento de un motor son usualmente
especificadas por varias combinaciones de RPM, temperatura de
gases de escape y el tiempo del caso.

SECCION IV

MOTORES RECIPROCANTES

4-9. CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO

El motor reciprocante es uno de los más eficientes sistemas

propulsores para aeronaves. En combinación con la hélice, el
motor reciprocante convierte, eficientemente, la energía química
del combustible, en tiempo de vuelo o distancia.

a. Ciclo de trabajo. Un motor reciprocante típico realiza un

ciclo completo de trabajo con cuatro recorridos del pistón. Este
ciclo se muestra en la Fig. 4-11 representando la variación de
presión y volumen dentro de un cilindro.

\.../
4-21
 ;>

')
',-./'
(1) En el primer recorrido del ciclo, el de admisión, el
pistón se desplaza hacia abajo, estando la válvula de
estrangulación abierta. En esta carrera, el pistón aspira el
carburante a lo largo de la línea AB del diagrama de '

presión-volumen. En la segunda carrera, la de compresión, el

pistón comprime el carburante a lo largo de la línea BC. La
chispa de una bujía enciende la mezcla e inicia la combustión que
tiene lugar en un volumen esencialmente constante. La combustión
del carburante libera calor, causando un aumento de la presión a
lo largo de la línea CD. La carrera propulsara utiliza la presión
aumentada por la expansión a través de la línea DE. La última
etapa del ciclo, el escape, comienza entonces por el rechazo,
inicial a lo largo 'de la línea EB y es concluida con la carrera
ascendente a lo largo de la línea BA. El área BCDE, en el
diagrmna de presión- volumen, idealiza una c~dena producida por
el ciclo de operación.

(2) Durante el ciclo efectivo de funcionamiento, la presión

de admisión es menor que la presión de escape y el trabajo
negativo representa una pérdida de bombeo. La expansión
incompleta, durante la carrera de trabajo, reprksenta una pérdida
básica en el ciclo de trabajo, en virtud del rechazo a los
productos de combustión a lo largo de la línea EE. El área EFB
representa una pérdida básica en el ciclo de trabajo debido al
rechazo de los productos de combustión a lo largo de la línea EB. )
El área EFB representa cierta cantidad de la 'energía de gas de ~
escape. Las turbinas de escape pueden extraer parte de la energía
como potencia adicional al eje para ser acoplada al cigueñal
(motor turbocompuesto) o empleada en la operación del
sobrealimentador (turbo-sobrealL~entador). Además de lo anterior,
la energía del gas de escape puede utilizarse para aumentar el
flujo de enfriamiento al motor.

(3) La cadena producida durante el ciclo de trabajo se

representa por el área inscrita del diagrama de presión-volumen
de la Fig. 4-11; la potencia del motor es afectada por todos los
factores que influyen, en esta área. El peso del carburante
determina la energía liberada por la combustión, y el peso de
carga puede alterarse por factores tales como la altura y la
eficiencia del sobrealimentador. La riqueza de la mezcla, la
preignición (autoencendido), y la sincronía de la chispa pueden
afectar la energía liberada de un caudal dado y alterar el
trabajo producido durante el ciclo.

(4) El trabajo mecánico efectuado durante la carrera

propulsara es el resultado de la presión de los gases sostenida
sobre el pistón. La unión del pistón al cigueñal mediante la
biela aplica una torsión al eje propulsor. Cuando la presión se
convierte en energía mecánica, ciertas pérdidas son inevitables a
causa de la fricción y a que el rendimiento mecnico es menor que
la energía de presión. La magnitud y velocidad de los impulsos
de potencia determinan el rendimiento energético del motor. Un ~
'-,"",

4-22 '
 ?

~. freno o dispositivo de carga agregado al eje propulsor del motor

recíprocante mide la potencia de salida. El término "caballaje al
freno" denota la potencia del grupo propulsor.

Admis~6n Compres~ón Combust~6n Escape.

~
. "'"""' -' .
~
l D
) {
~

"~.'"

)
\.-.J.'"
~.
Combust~6n

Pres~6n

E
......

....

......

Admi.s~6n
......

A
....
-
..
8. - - - -
---
- ::....F
--
Escape
Volumen

Fig. 4-11. Ciclo de trabajo del motor reciprocante

<p.~

~)
4-23
 ?

(5) La potencia de salida se aprecia como una variable '--'"

directa de torsión y revoluciones por minuto. Por supuesto, la
torsión de salida es función de la presión de los gases de
combustión expandidos durante la embolada de explosión. Es de
utilidad considerar la presión media efectiva durante la carrera
de propulsión: la presión media efectiva al freno. BMEP no es la
presión real dentro del cilindro¡ es una presión efectiva que
representa la carga media de gases que actúa sobre el pistón
durante la carrera de propulsión. Como tal, BMEP es un índice
conveniente para referirse a la potencia del motor reciprocante,
su eficiencia y sus limitaciones de utilización.

(6) La potencia efectiva de cualquier motor reciprocante es

función directa de la torsión del motor y de la velocidad de
rotación. Así, la potencia al freno de salida puede ser
relacionada por la combinación de BMEP y RPMo presión de torsión
y RPM. Ningún otro instrumento del motor puede indicar
directamente esta potencia. Si los restantes factores son
constantesr la potencia del motor está relacionada directamente
al flujo de aire del motor. El motor reciprocante puede
considerarse primariamente como una bomba de aire con una
capacidad de bombeo que afecta directamente la potencia.
Cualquiera de los instrumentos del motor que indique factores
incidentes en el flujo de aire puede reflejar indirectamente la
energía motriz. La presión y la temperatura del carburante
deciden la densidad de la mezcla que entra al cilindro. La
temperatura de aire del carburador proporciona la temperatura del -~
aire de admisión al carburador. Aunque el aire de admisión al
carburador no tiene la misma temperatura que el.del múltiple de
admisión al cilindro, la temperatura de admisión del carburador
proporciona u~a indicación estable e independiente del flujo de
combustible¡ esta temperatura 'puede utilizarse como norma de
rendimiento. La temperatura del múltiple de admisión al cilindro
es difícil de determinar con el mismo grado de exactitud, debido
a la variación normal de riqueza de la mezcla. La presión del
múltiple de admisión también indica la densidad del flujo de aire
al penetrar en la cámara de combustión. La presión absoluta del
múltiple es afectada por la presión de admisión del carburador,
la posición de la válvula de estrangulación y la relación de
presión del rotor o el sobrealimentador. La válvula de
estrangulación es el regulador principal de la presión del
múltiple, y la acción de la válvula de estrangulación controla la
presión del carburante alimentado a la admisión del
sobrealimentador. La presión recibida por el sobrealimentador es
magnificada en cierta proporción, en dependencia de la velocidad
del rotor, tras lo cual, el carburante, altamente comprimidor s~
desplaza al múltiple.

(7) El flujo de aire en el motor es función de las RPM. Al

aumentar la velocidad del motorr aumenta el régimen de bombeo y
el flujo volumétrico a través del motor. Con el sobrealimentador
o rotor accionados por el motorr un aumento en la velocidad del
~, ,
4~24'
 ?

j
,-~!
motor incrementa la relación de presión del sobrealimentador.
Excepto con la válvula de estrangulación casi totalmente
cerrada, un aumento en la velocidad del motor origina un aumento
de presión en el múltiple.

(8) Un aspecto importante del funcionamiento del motor

reciprocante es el de las muchas variables que afectan el
carácter de la combustión. Las mezclas uniformes de combustible y
aire soportan la combustión entre relaciones de mezcla de
,aproximadamente 0.04 y 0.20. Las proporciones químicamente
correctas de aire y combustible son de 15 libras de aire por cada
libra de combustible o una relación de combustible-aire del
0.067. Esta química, o estequiométricamente correcta relación de
combustible y aire, suministra la proporcióh de combustible y
aire para producir la máxima liberación de calor durante la
combustión de un peso dado de mezcla. Si la relación de
combustible-aire es más pobre que estequiométrica, el exceso de
aire y la deficiencia de combustible producen temperaturas de
combustión inferiores con una liberación de calor reducida por
peso de carga dado. Si la relación de combustible-aire es más
rica que estequiométrica, el exceso de combustible y la
deficiencia de aire producen temperaturas de combustión más bajas
con una reducida liberación de calor por peso de carga dado.

(9) Las condiciones estequiométricas producen máxima

'. liberación de calor para condiciones de combustión ideales; éstas
)
,.~.
pueden ser aplicables con bastante exactitud a los cilindros
individuales de un motor reciprocante de baja velocidad. Debido a
los efectos de la velocidad de propagación de la llama, la
distribución del combustible y las variaciones de temperatura, la
potencia máxima obtenida con un flujo de aire fijo ocurre a
relaciones de aire- combustible de aproximadamente 0.07 a 0.08.
La Fig. 4-12 muestra las variaciones de potencia de salida con
relación de aire-combustible para un flujo de aire constante; pQr
ejemplo, RPM constantes, MAP, y temperatura del aire en el
carburador. La combustión puede ser apoyada por relaciones de
mezcla algo mayores de 0.04, pero la energía liberada es
insuficiente para vencer las pérdidas de bombeo y la fricción
mecánica del motor. El mismo resultado se obtiene con relaciones
de mezcla inferiores a 0.20. Las relaciones de mezcla entre estos
límites producen cantidades variables de potencia de salida o
útil. ,La potencia máxima de salida ocurre generalmente a
relaciones de mezcla cerca de 0.07 a 0.08. Este espectro de
relaciones de mezcla, que produce máxima potencia con un flujo de
aire dado, se considera el mejor. Con una relación algo menor se
obtiene un máximo de potencia por relación de mezcla; éste es el
mejor, índice económico. Este ocurre generalmente entre las
relaciones de mezcla de 0.05 y 0.07. Cuando se requiere la máxima'
potencia del motor para el despegue, se necesitan relaciones de
mezcla superiores a 0.08 para suprimir la detonación. Durante el
despegue son típicas las relaciones de mezcla de 0.09 a 0.11.
/~.
: \
'\.,.\ /./
4-25
 .>

'-../

Mejor
100
potencia Flujo de
Mejor aire constante

economía
¿~
r/ " Despegue

Porcentaje
de potencia

Mezcla muy Mezcla muy ri.ca

pobre

ot ~ f t- ~
o .04 .067 .08 .10 .20

Relación de mezcla
-~

Fig. 4-12. Rendimiento respecto a la relación de mezcla

(10) La Fig. 4-13 muestra el patrón de combustión en el

cilindro. Un proceso normal de combustión comienza por la chispa
que produce la bujía hacia el fin del recorrido de compresión. La
chispa eléctrica da comienzo a la combustión y el frente de la
llama se propaga uniformemente a través de la mezcla comprimida.
Tal combustión, normal, se muestra por la curva de presión en el.
cilindro con respecto al recorrido del pistón. El encendido de la
chispa comienza con un suave aumento de la presión en el cilindro
hasta llegar a un valor máximo con la subsiguiente expansión
causada por la carrera propulsora. La variación de presión
producida por la carrera del pistón tiene que controlarse para
alcanzar la cadena mayor durante el ciclo de trabajo. La
sincronización de la chispa es un factor importante para
controlar el aumento inicial de la presión en la cámara de
combustión. El encendido de la mezcla de combustible tiene que
comenzar a su debido tiempo para que el frente de la llama se
propague y el calor liberado levante presión para la carrera
propulsora.

~.
~...,..
4-26 ~",""".
 1::
? \Q
.~
.-.".,.
Combustión normal
,
.¡J
al Detonación Pre-encendido
'---
.

\ r ~~
d O
Bujía Q) Q)
'O
1::

Propagación
de la llama ilrJ\
I
Combustión
explosiva
Autoencendido
(prematuro) por
í un Punto caliente
pre-encendido ~
I
I --- Combustión normal
I
Chispa de / \
L Detonación
encend~
~ Recorridodel pistón
Carrera de carrera propulsara
compresión
Punto muerto superior

Fig. 4-13. Patrón de combustión en el cilindro

r.~'~-' (11)' La velocidad de propagación del frente de la llama es

uno de los factores más importantes que inciden en la potencia de
.~ salida del motor reciprocante, pues la misma controla el
coeficiente de liberación de calor y la relación de presión en la
cámara de combustión. Por esta razón, en sistemas propulsores con
,elevado rendimiento específico se requiere el doble encendido. La
combustión normal puede efectuarse con más rapidez si se propagan
dos frentes de llama en vez de uno. Los dos puntos de encendido
realizan la liberación del calor de combustión y el aumento de
presión en un período de tiempo más breve. La relación de mezcla
también afecta la velocidad de propagación de la llama en la . .
cámara de combustión. La velocidad máxima ocurre cerca de la .
relación de 0.08; la potencia de salida máxima con una
circulación de aire dada tiende a ocurrir a este valor mejor que
al valor estequiométrico.

b. Pre-encendido v detonación. El pre-encendido y la

detonación son dos condiciones indeseables del proceso de
combustión. El pre- encendido es una ignición y propagación del
frente de la llama prematuras, causada por puntos incandescentes
en la cámara de combustión. Varios depósitos de plomo y de carbón
así como rebabas en las superficies metálicas pueden presentar
'puntos de encendido incandescente y comenzar una propagación
intempestiva de la llama antes del encendido normal de la chispa.

/,..7

4-27
 ?

'¡
(1) Como se muestra en la Fig. 4-13, el pre-encendido " / j

causa un aumento prematuro de la presión durante el recorrido del

pistón. De ello resultan temperaturas y presiones de combustión
por pre-encendido que exceden los valores de la combustión normal
y que pudieran dañar el motor. Debido al aumento prematuro de la
presión hacia el final de la carrera de compresión, se reduce la
cadena del ciclo de trabajo. El pre-encendido se evidencia por un
aumento en la temperatura del cabezote del cilindro y una calda
de BMEP o presión torsional.

(2) La detonación puede destruir ,unmotor

inmediatamente. El proceso normal de combustión se inicia por la
chispa y el comienzo de la propagción del frente de la llama. A
medida que se propaga el frente de la llama, empiezan a aumentar
la presión y l~ temperatura en la cámara de combustión. Bajo
ciertas condiciones de alta presión y temperatura de combustión,
la mezcla delante del frente de la llama en avance puede explotar
repentinamente con considerable violencia; esto expele fuertes
olas de detonación a través de la cámara de combustión. Los
"resultados se muestran en la Fig. 4-13; tiene lugar un
intempestivo y explosivo aumento en la presión, con la
subsiguiente reducción de la presión efectiva durante la carrera
de trabajo. La detonación produce agudos picos explosivos de la
presión, muchas veces incluso más intensos que los de la
combustión normal. Los gases encendidos también irradian
considerable calor, causando temperaturas excesivas en otras
" /'
partes del motor. Los efectos de las fuertes detonaciones son tan
severos que inmediatamente producen daños estructurales. Un
rápido aumento de la temperatura en la cabeza del cilindro, una
rápida caída en BMEP, e intensos ruidos explosivos, son todos
síntomas de la detonación.

c. Potencia de salida.

(1) Consumo específico de combustible al freno. El principal

factor en relación con la utilización eficiente del motor
reciprocante es el consumo específico de combustible al freno, o
símplemente, C. El BSFC puede calcularse mediante la ecuación
siguiente:

BSFC = flulO de carburante; ó C = lb/hr (Ecuación 4.1)

BHP BHP

Los valores mínimos típicos de C oscilan entre 0.4 y 0.6

libras/hora por BHP. La mayoría de los sistemas propulsores
tienen 0.5 como promedio. Los motores turbocompuestospróximos a
valores de Centre 0.38 y 0.42 son generalmente los más
eficientes merced a la turbina de recuperación de energía. Para
obtener valores mínimos de consumo específico de combustible se
precisa un régimen de explotación con energía de crucero, o sea
del 30 al 60 porciento de la potencia máxima de salida. Los
valores mínimos de consumo específico de combustible sé obtienen
~',
'-,,/
4-28 '"",,'
 ,>

generalmente con una regulación automtica o manual de

J
empobrecimiento de las relaciones de mezcla y alto BMEP Y bajas
RPM. Un régimen de bajas RPM es el requisito usual para minimizar
la potencia absorbida por la fricción y mejorar la eficiencia de
transmisión.

(2) Sobrealimentación. Debido a que la altura

(rarefacción de la atmósfera) reduce el flujo de aire al motor
así como la potencia de salida, es indispensable la
sobrealimentación para mantener una elevada potencia de salida a
gran altura. Como el motor básico sólo es capaz de procesar aire
por un desplazamiento básico de volumen, la función del
sobrealimentador es la de comprimir el aire de admisión,
s~~inistrándole al motor una masa mayor de aire para su
procesamiento.

(a) Un motor sin sobrealimentación o de aspiración

natural no puede llevar al múltiple presiones mayores de las
inducidas por el sistema. A medida qu~ aumenta la altura a plena
admisión y RPM controladas, se reduce el flujo de aire al motor y
disminuye el BHP. Los primeros sistemas de sobrealimentación
proporcionaban una baja relación de presión por lo que el flujo
de aire y la potencia aportados podían manejarse a plena admisión
y sin límites de detonación. Un motor así sobrepresionado alcanza
una potencia de salida superior a cualquier altura" pero el
~ aumento de altura producía una disminución de la presión en el
múltiple, así como del flujo de aire y de la potencia.

(b) Los nuevos sistemas de sobrealimentación, con

relaciones de presión muy superiores, suministran gran cantidad
de aire al motor. El caso típico de sobrealimentación de altura
produce un flujo de aire tan alto en operación a baja altura que
no puede lograrse un régimen de plena admisión dentro de ciertos
límites de' detonación. Al nivel del mar, la presión limitadora
del múltiple produce una cierta cantidad de BHP. Un régimen de
plena admisión produce MAP y BHP más elevados si la detonación no
constituye problema. En este caso, el régiména plena admisión no
es viable, en razón de los límites de detonación. Según se
aumenta la altura con el sobrealimentador o comp~esor a baja
velocidad, se mantiene un MAP constante abriendo la válvula de
estrangulación. El BHP supera la magnitud que le corresponde al
nivel del mar en razón de la reducida contrapresión de escape. El
abrir la válvula de estrangulación permite que la admisión del
sobrealimentador reciba la misma presión de entrada y produzca
igual MAP. Por último, el amnento de altura exige plena admisión
para producir MAP constante con baja compresión. Este punto se
denomina altura crítica o altura de plena admisión. Si la altura
sobrepasa el punto crítico, el MAP del motor, el flujo de aire y
el BHP, disminuyen.
,<-r'
~)
4-29
 ?

"

' /)
(c) La altura crítica con una instalación particular
del sobrealimentador es específica a una combinación dada de MAP
y RPM. Un MAP inferior pudiera mantenerse a una altura algo
mayor, una velocidad inferior del motor produciría menos
sobrealimentación, y un MAP dado requeriría mayor apertura de la
válvula de estrangulación. Generalmente, las alturas críticas mas
importantes son especificadas para condiciones nominales máximas
y condiciones de potencia de crucero máximas.

(d) El aumentarle la velocidad al compresor produce una

mayor sobrealimentación pero haría necesaria más potencia aleje
y causaría un aumento de la temperatura. Así, una alta velocidad
del compresor aumenta la calidad del vuelo a altura dentro de las
limitaciones de detonación. La variación de BHP con altura por
andar el compresor a una alta velocidad muestra un incremento en
la altura crítica y un mayor BHP que el obtenible con el
compresor a baja velociad. La operación por debajo de la altura
crítica y con el compresor a baja velocidad requiere que la
presión del múltiple se mantenga dentro de los límites de
detonación.

(e) Como los gases de escape poseen una considerable

energía, las turbinas. de escape proveen una fuente de potencia
sobrealimentadora. El turbocargador permite controlar la
velocidad y salida del sobrealimentador. a alturas muy elevadas "--./
usando una turbina de escape pe descarga variable. El
turbocargador abastece de aire al motor a medida que aumenta la
altura, por lo cual aumenta la velocidad de la turbina y del
sobrealimentador. La altura crítica para el turbocargador es
definida normalmente por la altura que produce la velocidad
límite de la turbina de escape.

(f) Las alturas por debajo de la altitud crítica no

afectan mayormente el consumo específico mínimo de combustible de
un motor sobrealimentado. A una potencia de crucero máxima, el
consumo específico de combustible disminuye ligeramente con la
elevación hasta la altura crítica. Por encima de la altura
crítica, no puede mantenerse la potencia de crucero máxL~a. A
pesar de ello, el consumo específico de combustible no se afecta
adversamente siempre que pueda aplicarse un empobrecimiento de la
mezcla automático o manual con una regulación de potencia de
crucero.

4-10. LIMITACIONES DE UTILIZACION

El motor reciprocante ha alcanzado un alto grado de

refinamiento y desarrol19. Constituye uno de los sistemas
propulsores más confiables si se cumplen estrictamente las
limitaciones de utilización del caso.
~
'- ~*

4-30

~
 :~

/",

"\
~; a. Prevención de la detonación v del pre-encendido. Las
limitaciones de utilización más importantes son aquéllas que
aseguran que no ocurran la detonación ni el pre-encendido. El
aviador tiene que asegurarse de que el combustible posea el grado
calorífico adecuado y de que no se excedan los valores de MAP,
BMEP, RPM ni CAT. Dado que una fuerte denotación y pre-encendido
son comunes con un elevado flujo de aire a máxima potencia, se
puede presentar la detonación o pre-encendido durante el
despe~ue. Para suprimir la detonación o permitir más potencia al
despegue, a menudo se emplea la inyección de agua en los motores
reciprocantes. A un alto ajuste de potencia, la inyección de una
mezcla de agua y alcohol sustituye el exceso de combustible
requerido para suprimir la detonación, y procedimientos manuales
o automáticos de empobrecimiento de la mezcla reducen la relación
a valores máximos de disipación de calor. Una mejor relación de
mezcla acarrea mayor potencia. Bajo determinadas circunstancias,
se usa mayor presión en el múltiple para producir una potencia
mayor. ,Esta inyección de líquido antidetonante requiere
proporciones de alcohol yagua muy diferentes de las del fluido
inyectado para aumentar la propulsión del motor a chorro. Como
quiera que el empobrecimiento de la relación de mezcla es
deseado, la inyección contiene cantidades de alcohol a fin de
evitar la contaminación del sistema con residuos líquidos.

b. Uso del combustible adecuado. Si se altera el grado del

-~. '1 combustible durante la operación y el motor trabaja con un
,-~,P
combustible del inmediato inferior, tienen que efectuarse
cálculos apropiados considerando las implicaciones en las
limitaciones de utilización. Esta cuenta se justifica por la
necesidad de disponer de máxima potencia al despegue y máxima
potencia de crucero, ya que ambas condiciones de operación se
acercan a la curva de detonación. Cuando se vuelva a disponer de
combustible de grado superior no podrán volverse a aplicar
límites de utilización superiores hasta que se verifique que no
exista contaminación por el combustible de grado inferior
remanente en los tanques.

c. Suciedad de la bujía. La suciedad en la bujía está

asociada a ciertos límites, tanto altos como bajos, de
temperaturas de trabajo. Cuando la temperatura de trabajo es
demasiado baja tiene lugar una rápida acumulación de carboncillo
en la bujía. Por otro lado, si la temperatura de trabajo es
excesivamente alta, se producen fallos de bujía por los depósitos
del bromuro de plomo contenido en los aditivos del combustible.

d. Tiempo límite a alta potencia.

(1) Generalmente, se establece un tiempo límite a los

diversos ajustes de alta potencia con el fin de reducir el índice
de daños causados por desgaste y fatiga. La minimización del
."" ~ tiempo total empleado a ajustes de alta potencia alarga los
' <!!
;\
intervalos entre reparaciones de la planta motriz. Esto no debe
4-31
 ,"

! ~
interpretarse como que no debe usarse la energía d~ despegue. Es
menor el desgaste total acumulado en el motor cuando se utiliza
la potencia máxima al despegue que con un ajuste d~ potencia
reducido y a las mismas RPM, ya que se requiere meqos tiempo para
ascender a una altura o acelerar a una velocidad dadas.

(2) El índice más desfavorable de daño y fatiga se encuentra

a bajas RPM y alto MAP. Altas RPM producen elevadas cargas
centrífugas y cargas de iner~ia reciprocante. Cuando las elevadas
cargas de inercia reciprocante no son amortiguadas I:por las altas
"

presiones volumétricas, se producen cargas resultqntes críticas.

Consiguientemente, el tiempo de utilización o func~onamiento a
máximas RPM y máximo MAP tiene que limitarse al mínimo. Hay que
evitar en suma los tiempos de "operación a máxi~as P~M y baje ~~.

-~

,~

1-

'-./
".'

4-32
 ,~

~ CAPITULO 5

DISEÑO DEL HELICOPTERO y CARACTERISTICAS MECANICAS

(
En este capítulo se describen el diseño y características
mecánicas del helicóptero común. Las fuerzas aerodinámicas que
actúan sobre el helicóptero junto con las características del
diseño permiten su maniobrabilidad y control.
SECCION I
CONTROL DEL HELICOPTERO

5-1. DISEÑO BASICO DEL HELICOPTERO DE ROTOR SENCILLO

El diseño básico del helicóptero de rotar sencillo consta del

fuselaje; rotor principal y rotar de cola. En la Figura 5-1 se
muestra el helicóptero común.

ROTOR DE COLA
'
~ /
~ ~ ,
ROTaR PRINCIPAL
' /
~ (~
----- \

FUSELAJE

Figura S-l. Helicóptero común

a. Fuselaie. El fuselaje es la estructura fundamental del

helicóptero. Encubre el motor, trenes impulsores, compartL~ientos
de la tripulación y pasajeros, instrumentos de vuelo y equipo
electrónico aeronáutica. .

b. Rotar principal. El rotar principal produce las fuerzas

de.sustentación e impulso que se necesitan para maniobrar en el
helicóptero. Las tres tipos fundamentales de sistemas de rotar
principal son el completamente articulado, el semirrígido y el
rígido.
,~/ \

5-1

I
 7'

)
' //

c. Rotor de cola. El rotor de cola proporciona el impulso de

antitorsión necesario para conservar el rumbo de la aeronave y
hacer virar el helicóptero a bajas velocidades aéreas. Algunos
rotores de cola también proporcionan cierto grado de
sustentación.

5-2. TERMINaS DEL SISTEMA DE ROTaR

Los términos comunes empleados para describir los sistemas

de rotor de los helicópteros aparecen en la Figura 5-2. Aunque
los sistemas varían entre cada aeronave, la mayoría de los
fabricantes suele aceptar estos términos.

a. El sistema que aparece en la parte A de la Figura 5-2

está completamente articulado. El semirrígido que aparece en la
parte B de la Figura 5-2 no tiene pasador de bisagra vertical ni
horizontal. En cambio, el cojinete del muñón que realiza la
conexión entre el T~go y el mástil permite que el rotor oscile a
aletee. .

A COMPLE~ ARTICULADO

ENVERGADuRA
' /

PASADOR DE BISAGRA BORIZOBTAL

HASTIL

COJIHKTI!: DE ABAHDERAMI:ENTO DE SUJECIO!'l DEL ASPA

B SRlfiRRIGIOO
COJIHETI!:

COJIHETI!: DEL KDiioH DE AB.Al'IDERAHIEB DE SUJECIOH DEL ASPA

"'""'" c:I> I . HAST~ ~ CD><- DEL >LA

COJDlETI!: DEL .!!IJÑON

~
Figura 5-2. Sistemas de rotar

5~2
 ?

~ b. Los números de los términos descritos a continuación

' / concuerdan con los números que tienen un círculo a su alrededor
en la Figura 5-2.

(1) Cuerda del ala. La dimensión longitudinal de la sección

del perfil aerodinámico. Se mide desde el borde de ataque hasta
el borde de salida.

(2) Enverqadura. Largo de la pala del rotor, desde el punto

de rotación a la punta de el aspa.

(3) Pasador de bisaqra vertical (bisaqra de arrastre). El

eje que permite el desplazamiento longitudinal (adelanto y
retardo) del aspa independientemente de las demás aspas del
sistema.

. (4) Pasador de bisaqra horizontal. El eje que permite el

desplazamiento hacia arriba y hacia abajo del aspa (aleteo)
independientemente de las demás palas del sistema.

(5) Muñón. Chaveteado al mástil y asegurado al yugo con dos

cojinetes. Las aspas montadas en el yugo oscilan (aletean)
libremente alrededor de los cojinetes del muñón.

(6) Yuqo. Elemento estructural en que se hallan montadas las

aspas y que sujeta las aspas del rotor al mástil mediante el
\
I
muñon y los cojinetes del muñon.
" / .

(7) Coiinete de abanderamiento de suieción de el aspa.

Cojinete que permite que el aspa gire en torno al eje de la
envergadura de modo que se pueda modificar el paso de el aspa
(abanderamiento de el aspa).

5-3. CARACTERISTICAS DEL SISTEMA ROTaR

a. Torsión de el aSDa. Los fabricantes incorporaron la "

torsión en el aspa a fin de lograr una distribución más pareja de

la sustentación a lo largo de el aspa del rotor. La torsión de el
aspa aumenta el ángulo de incidencia cerca de la raíz, donde la
velocidad de el aspa es más lenta, y disminuye el ángulo de
incidencia cerca de la punta, donde la velocidad de el aspa es
más rápida. Hay menos sustentación concentrada cerca de la punta
de el aspa que en la raíz porque las partes exteriores tienen
ángulos de incidencia más reducidos. La velocidad en cualquier
punto de el aspa varía según el radio o distancia que el aspa se
halla del centro del eje del rotar principal, lo cual resulta en
una gran diferencia de velocidad entre la punta de el aspa y la
raíz. Sin embargo, la diferencia de sustentación entre la punta
de el aspa y la raíz es aún mayor porque la sustentación varía
según el cuadrado de la velocidad. Cuando la.velocidad se
duplica, la sustentación aumenta cuatro veces. Por ejemplo, en la
_.~\
'---' 5-3
 ,>

\.
I

~
Figura 5-3, la sustentación que hay en el punto correspondiente
al 50 por ciento de la envergadura de el aspa sería sólo un
cuarto de la sustentación de la punta de el aspa, suponiendo que
la configuración del perfil aerodinámico y el ángulo de ataque
son iguales en ambos puntos.

b. Diferencia de sustentación. Las aspas se diseñan con

torsión debido a que a lo largo de el aspa puede haber
diferencias de sustentación que resultan fundamentalmente de los
cambios de velocidad. La torsión de el aspa hace que el ángulo de
paso de la raíz, donde la velocidad es menor, sea mayor y que el
ángulo de paso sea menor más cerca de la punta, donde la .

velocidad es mayor. La torsión distribuye la sustentación más

parejfu~ente a lo largo de el aspa y alli~entatanto la velocidad
aérea inducida como la carga de las aspas cerca de la sección
interna de el aspa. En la Figura 5-3 se compara la distribución
de la sustentación de el aspa torcida con la de el aspa sin
torcer. El aspa torcida genera más sustentación cerca de la raíz
y menos sustentación en la punta que el aspa sin torcer.

ASPA SIN TORCER

EJE DEL ROTOR~

50% 100%

Figura 5-3. Distribución de las sustentaciones

de las aspas torcida y sin torcer

C. Comparación de los rotores y qiroscopios. Los rotores de

los helicópteros se comparan a menudo con los giroscopios debido
a sus obvias semejanzas físicas. Aunque los rotores pueden tener
el aspecto de giroscopios cuando están en funcionamiento, los
rotores no siempre se comportan como los giroscopios. Los --
giroscopios tienen tres características singulares que vale la

5-4
 ?

(1) Estabilidad.
'-./
, (a) Los giroscopios se conocen por su rigidez de
espacio. El giroscopio giratorio es muy estable y resiste los
cambios del plano de rotación. Esta característica se emplea como
base de algunos instrumentos ,de vuelo, como, por ejemplo, el
indicador de actitud.

(b) Los rotores tienen mucha inercia de rotación,

pero poca de la estabilidad de los giroscopios. Los rotores de
los helicópteros son capaces de generar grandes fuerzas
aerodinámicas que pueden abrumar fácilmente la estabilidad de la
masa giratoria del rotor. Los cambios de paso cíclico,
turbulencia o centro de gravedad afectan las fuerzas
aerodinámicas de los sistemas de rotor que resultan finalmente en
cambiar la actitud del fuselaje. Los rotores de los helicópteros
incorporan menos estabilidad al fuselaje que las alas del avión.
Sin embargo, la estabilidad puede aumentarse mediante varios
métodos; por ejemplo, la barra estabilizadora de Bell se emplea
en muchos diseños viejos y el sistema de estabilización
electromecánica en los helicópteros modernos.

(2) Retardo de fase.

(a) Si al giroscopio se la aplica una fuerza en un

,.~-' punto determinado del plano de rotación, el giroscopio reacciona
inclinándose posteriormente 90 grados en la dirección de la
~ rotación, en la dirección de la fuerza aplicada. Este retardo de
fase entre el punto en que se aplica la fuerza y el punto en que
sucede el desplazamiento máximo parece contradecir las leyes
normales de la física. En efecto, cuando se analiza un punto del
giroscopio, se determina que su reacción es semejante a la de un,
objeto en movimiento lineal, como aparece en la parte A de la
Figura 5-4.

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Figura 5-4. Fuerza actuando en un objeto en movimiento

(b) En la parte A de la Figura 5-4 aparece lo que

le sucede a la pelota que rueda en línea recta si se le somete a
cualquier fuerza lateral como la que causa el chorro de aire en
el ejemplo. Donde se aplica la fuerza (el punto a), la pelota
comienza a cambiar de dirección. Incluso cuando se suspende la
fuerza, la pelota sigue rodando en la dirección nueva. Mientras
más rueda la pelota en la dirección nueva (el punto b), más se
<:lesplaza de su línea original de recorrido (el punto a).'

(c) En la parte B de la Figura 5-4 hay una pelota

semejante prendida de una cuerda que hace un recorrido circular.
Si un chorro de aire hace que la pelota comience a subir (el ,,---/
""",..'

5-6
 ?

;""

, ~<) punto a), la pelota tiende a seguir desplazándose en esta

/ dirección nueva como lo hizo la pelota del primer ejemplo. Al
seguir subiendo, la pelota se halla más alta en el punto b que en
el punto a. Debido a que el trayecto del objeto suspendido
aparece como un circulo plano, el punto más alto del disco debe
estar a 90 grados después que el objeto pase sobre el chorro de
aire. El objeto debe comenzar a bajar de nuevo más allá rel punto
de los 90 grados, de manera que el disco permanezca planc. La
distancia (tiempo) que necesita la pelota para llegar al máximo
desplazamiento desde donde se aplicó la fuerza se denomina
retardo de fase. Este retardo de fase de 90 grados es
caracteristico de todos los objetos giratorios que están
abisagrados al eje de rotación. Los rotores semirrigidos tienen
este mismo retardo de fase de 90 grados entre la fuerza máxima
aplicada y el desplazwuiento máximo de el aspa. La fuerza
centrifuga afecta de cierta forma al retardo de fase de las aspas
que no se hallan exactamente abisagradas al eje de rotación, por
ejemplo, las que se utilizan en el rotor completamente
articulado. Hace que el retardo de fase se reduzca a menos de 90
grados. Esta reducción suele ser de sólo unos cuantos grados y se
compensa con el diseño del control del vuelo.

(3) Precesión.

(a) Como se dijo anteriormente, los giroscopios

""'-- reaccionan en una dirección que está 90 grados más allá de la
fuerza aplicada. El desplazamiento del giroscopio que resulta del
~
retardo de fase se denomina precesión. Siempre que la fuerza se
aplique al mismo punto, el giroscopio seguirá progresando con
movimiento de precesión a razón de un régimen específico. El
régimen de precesión es una función de la fuerza aplicada, la
velocidad de rotación del giroscopio y el peso (masa) del cuerpo
en rotación. Dicho llanamente, el giroscopio progresa con
movimiento de precesión más rápidwTLente al aumentarse la fuerza y
más lentamente al aumentarse las revoluciones por minuto o masa. '

(b) En este sentido, los rotores de los

helicópteros se comportan como giroscopios. El desplazamiento del
control ciclico crea una diferencia de fuerzas a lo largo del
disco descrito por las aspas del rotor. Como resultado de esta
fuerza, el rotor comienza a progresar con movimiento de precesión
a razón de algún régimen especifico, que se determina según la
distancia que se desplaza el control ciclico. El continuo
desplazamiento del control ciclico aumentará el régimen de
precesión y por ende, el régimen de balanceo o cabeceo del
helicóptero. Hay fuerzas externas, tales como el viento o
turbulencia, que también pueden hacer que ,! rotor progrese con
movimiento de pr~cesión. Los fabricantes de helicópteros diseñan
los rotores con regímenes adecuados de precesión para'garantizar
el control satisfactorio de todas las maniobras de vuelo
autorizadas.
/lr--,\
~ 5-7
 "

5-4. MOVIMIENTOS DE LAS ASPAS DEL ROTOR

-\ /

Los sistemas de rotor suponen tres movimientos de aspas del

rotor: el aleteo, el abanderamiento y la oscilación. El sistema
rotor completamente articulado permite que el aspa del rotar
realice los tres movimientos, el sistema semirrígido permite
únicamente el aletea y el abanderamiento y el sistema
completamente rígido permite sólo el abanderamiento de el aspa.
El sistema rotar rígido logra el aletea y la oscilación
encorvando y doblando el aspa.

a. Aletea. El aleteo es los movimientos hacia arriba y hacia

abajo de el aspa del rotor alrededor de una bisagra de aleteo al
efectuarse la rotación. Se refiere a un plano que es
perpendicular al eje del eje L~pulsor del rotor. Las fuerzas
aerodinámicas causan el aletea de las aspas. No hay aleteo cuando
el plano de la trayectoria de las puntas de las aspas es -
perpendicular al eje del eje impulsor del rotor. El aletea del
sistema semirrígido se lleva a cabo alrededor del cojinete del
muñón y el del sistema completamente articulado se produce
alrededor del pasador de bisagra horizontal, como aparece en las
Figuras 5-5 y 5-6.

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5-8 --~,
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O aletear bAciA abAjo. PArA ir del. ptU11:a B al. punta A.
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el aspa dehe subir o al..-cear hac.i.a. arriba.

~- I 5° I- &..""XDXL DlPULSQR mu. ¡¡oroR PRDICIPAL

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900:--r
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x.JX DIPULSOR. DXL !IO%QR PRDiCIPAL
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~ 1_/

1:1 eje ÍJIIpu.lsor del rotar priDcipal está -.:>ntado con

nna inc:Linación de 50 haciA ade1.=ta~ n plano de
traye::toria de 1 puntzu¡ de 1 aHpaA ... perpendicul.ar
al eje del eje impulsor del rotar principal. 110 hay
aleteo.

Figura 5-5. Aleteo de las aspas del rotor--

sistema rotor semirrígido

--r--
~

5-9
 ?

-- pIAIIO
------- -
DE LA TRAYECTORIA DE LAS PWITAS DE LAS ASPAS
....

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DEL ROTOR PRIHCIPAL /
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- - ROTaR
EJE

- -
PRlliCIPAL
IHP\JLSOR DEL

-- --
-- ."...,

Figura 5-6. Aleteo de las alas--sistema rotor

completamente articulado

b. Abanderamiento. Abanderamiento es la rotación de el aspa "-/

en torno al eje de su envergadura. Permite que el ángulo de paso
de el aspa se modifique y se lleva a cabo con el cojinete de
abanderamiento de sujeción de el aspa. El abanderamiento resulta
de señales de entrada colectivas o cíclicas¡ como aparece en la
Figura 5-7.

LA ASPA GIRA EN TORDO AL EJE DE SU EllVRRGADURA. EL

ABGUID DE PASO DE EL ASPA SE MODIFICA

Figura 5-7. Abanderamiento

c. Oscilación (adelanto y retardo). La oscilación es el

desplazamiento longitudinal del aspa en el plano de rotación como ,-'
reacción a los cambios de la velocidad angular de el aspa. El '-.J
.~...
5-10
 7

/'
.pasador de bisagra vertical (bisagra de arrastre) constituye el.
eje que permite que se realice este desplazamiento
~ independientemente de las demás aspas del sistema.

5-5. CONICIDAD

a. El sistema rotor depende fundamentalmente de la rotación

de las aspas para producir el viento relativo que desarrolla la
fuerza aerodinámica que se necesita para el vuelo. Debido a su
rotación y peso, el rotor está sujeto a fuerzas y momentos que
son peculiares de todas las masas giratorias. Una de las fuerzas
que se produce es la fuerza centrífuga--la fuerza que tiende a
hacer que los cuerpos en rotación se alejen del centro de
rotación. La fuerza centrífuga es la fuerza dominante que afecta
el sistema rotar. Todas las demás fuerzas actúan para modificar
esta fuerza. La fuerza centrípeta es otra fuerza que produce el
sistema rotor, la cual contrarresta la fuerza centrífuga
manteniendo al objeto a cierto radio del eje de rotación.

b. Las aspas rotativas del helicóptero producen grandes

cargas centrífugas en el cabezal del rotor y conjuntos de los
aditamentos de las aspas. En la raíz de las aspas de los
helicópteros de dos a cuatro pasajeros, las cargas centrífugas
pueden ser de 6 a 12 toneladas. Los helicópteros más grandes
pueden imponer hasta 40 toneladas de carga centrífuga en la raíz
/'~~
de cada pala.
,, ,1
c. Cuando las aspas del rotar no se hallan en rotación, se
caen debido al peso y envergadura. El aspa de los sistemas
completamente articulados descansa en un retén estático o
antipendiente que impide que el aspa baje hasta donde golpee la
aeronave. Cuando el sistema rotar comienza a girar, el aspa se
eleva de la posición estática debido a la fuerza centrífuga. A la
velocidad de funcionamiento¡ las aspas se extienden en línea
recta, aunque se hallen en un paso plano y no produzcan
sustentación, como aparece en la Figura 5-8.

"'r-"

~/
5-11
 .>

'--/.

SUSTENTACION DE 24 TONELADAS DEL SISTEMA DE SEIS ASPAS

t ~
EN
FORMA
LINEA
CONICA
RECTA
CAIDAS

PESO BRUTO DE 48 000 LI~~

Figura 5-8. Aspas flexibles de rotar soportando

una carga pesada

d. A medida que el helicóptero produce la sustentación al

despegar y durante el vuelo, las aspas suben desde la posición en
línea recta y asumen una posición cónica (Figura 5-8). El grado
de conicidad depende de .las revoluciones por minuto, peso bruto y .~.
fuerzas de gravedad que se experimenten durante el vuelo. Si las
revoluciones por minuto no varían, la conicidad aumenta a medida
que se incrementan él peso bruto y las fuerzas de gravedad. Si el
peso bruto y fuerzas de gravedad no varían, la conicidad alli~enta
a medida que las revoluciones por minuto disminuyen. La conicidad
puede ser excesiva si las revoluciones por minuto son muy bajas,
si el peso bruto es demasiado o si las fuerzas de gravedad son
excesivas. L~ conicidad excesiva le L~pone una fatiga indeseable
al aspa y disminuye la potencia total de sus tentación.

e. Un vector brinda la mejor ilustraci6n de los efectos de

la fuerza centrífuga y sustentación en el aspa. En la Figura 5-9
aparece un eje del rotor y el vector que resulta de la rotación
del aspa. Esta fuerza vertical es la sustentación que se produce
cuando el aspa asume un ángulo de ataque positivo. La fuerza
centrífuga ya no es lo único que actúa sobre el aspa, que también
produce sustentación, manifestada por los vectoresde
sustentación a lo largo del aspa. Debido a que un extremo del
aspa está fijado al eje del rotor, aquél no se puede desplazar.
Sin embargo, la parte restante del aspa se desplaza y asume una
posición que es el resultante de las fuerzas actuantes (los
vectores), como aparece en la Figura 5-11. La posición del aspa
es cónica y es el resultante de dos fuerzas--la fuerza de
sustentación y la fuerza centrífuga.
y
5-12
 -c- -==-

,~

'~~""
-",

ír
FUERZA CENTRIFUGA
.
EJE DEL ROTaR

Figura 5-9. Fuerza centrífuga

EJE
lr
DEL ROTOR
FUERZA CENTRIFU~
FUERZA DE SUSTENTACION
SOBRE EL ASPA

'\

"-./
Figura 5-1.0'. Fuerza de sustentación y fuerza centrífuga

-
-
...'IYfItZ).

ASPA"
I1$SULT.fU.""-
FUERZA CENTRIFUGA
k
SUSTENTACIOH
FUERZA
SOBRE
DE'
EL ASPA
EJE DEL ROTaR

Figura 5-11. Fuerza de sus tentación y fuerza centrífuga

resultantes

.<"7

~ 5-13
 ,:>

)
~.
5-6. CONTROL DEL CABEZAL DEL ROTOR

a. Pasos cíclico y colectivo. Las señales que el aviador

envía a los controles de paso colectivo y cíclico se transmiten
a las aspas del rotor mediante un sistema complejo. Este sistema
consta de palancas, equipos combinadores¡ servomecanismos de .

señales entrantes, placas oscilantes estacionarias y giratorias y

brazos de cambio de paso (Figura 5-12). En su forma más sencilla,
el desplazamiento del control del paso colectivo hace que se
levanten y bajen las placas oscilantes estacionaria y giratoria
que se hallan montadas en el centro del eje del rotar. El
desplazamiento de la palanca de control del paso cíclico hace que
las placas oscilantes se inclinen¡ la dirección en ~~e el aviador
mueve la palanca cíclica regula la dirección de la inclinación
(Figura 5-13).

CABEZAL DEL ROTaR

-l ¡

COJINETE: DE
ABANDERAMIENTO
~ -.., ¡
ASPA

J BRAZO DE CAMBIO \~
~ . DE PASO
EJE DEL ROTaR

PLACA OSCILANTE
GIRATORIA

COJINETE QUE VINCULA

---
A LAS PLACAS OSCILANTES

PL..'CA OSCILANTE
ESTACIONARIA
SERVOMECANISHOS DE
sEÑALEs DE CONTROL

\\..
~ TRANSMISION

Figura 5-12. Sistemas de control del cabezal del rotor

' "

',..."""

5-14
 ,~

,/ -'.

Placa oscilante EL BRAZO DE CAHBIO

GIRATORIA
DE PASO RALA HACIA
ABAJO XL BORDE DE
"" ATAQUE DEL ASPA
Placa oscilante
""
ESTACIONARIA "
--"..-
-J
sEÑAL DEL PILOTO

i
--t:"J"' -" -'1

PUNTO DE PIVOTE
-

....
,.'--

~..

Figura 5-13. Placas oscilantes estacionaria y giratoria

inclinadas por el control cíclico

b. Coniunto de placas oscilantes inclinadas. En la Figura 5-

14 se brinda la ilustración de una placa oscilante que se halla
inclinada 2 grados en dos posiciones, los puntos B y D. Los
puntos A y C constituyen el eje en torno al cual se produce la
inclinación. La placa oscilante permanece a O grados en dicho
eje. Al desplazarse la placa oscilante, el cambio de
desplazamiento resultante se transmite al aspa del rotar mediante
los brazos de cambio de paso. A medida que los brazos de cambio
de paso se desplazan hacia arriba y hacia abajo con cada rotación
de. la placa oscilante, el paso del aspa aumenta o disminuye
constantemente. Si se acciona el control cíclico para inclinar el
rotar, la incorporación del paso colectivo no modifica la
inclinación de la placa oscilante y rotor. Sencillamente hace que
la placa oscilante se desplace hacia arriba, de manera que se
incremente la inclinación uniformemente en todas las aspas a la
vez, aumentando así el ángulo de ataque y la sustentación total.

c. Brazos de cambio de paso. La Figura 5-15 también

ilustra cómo los brazos de cambio de paso se desplazan hacia
-";'>, arriba y hacia abajo en la placa oscilante inclinada. El régimen
\
~- 5-15
 .7"

de cambio vertical durante la rotación no es uniforme. Durante ' /

los 30 grados de rotación en el punto A, el desplazamiento
vertical es mayor que en los puntos B y C. Esta variación se
repite cada 90 grados de rotación. El régimen de desplazamiento
vertical es de mínima intensidad en los puntos más bajo y más
alto de la placa oscilante y es.de máxima intensidad cuando los
brazos de cambio de páSO atraviesan el eje de inclinación de la
placa oscilante.

EJE DE INCLINACION
e
I

°1
r
'1

tll-<-~
&~Os DE ~~~IO

"~
DE PASO

'-
~
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1\ I

I
: .

\
-2"1 B
I ~
I

10°

I EJE DE INCLINACION AC 1
I
A

Figura 5-14. Placas oscilantes estacionaria y giratoria

inclinadas con relación al mástil

'---/
5-16 '-" .'
 .'

EJE DE INCLIHACION
\.J r
I
I
I
I
I

I
I e I
I I
. I
I 30° I l.
+2" I II I
I 1 I I
I 1 I I
I I ! I
- --1- -f-¡-
1 - _1 I
1-'
-2"

Figura 5-15. Régimen de desplazamiento del brazo de cambio

de paso a través de 90 grados de recorrido
d. Cambio de Daso cíclico. Al cambiarse el paso cíclico
(abanderamiento cíclico), las aspas del rotar suben del punto A
-/ al punto B y entonces caen en picada o descienden del punto B al
"-----
punto A, como aparece en la Figura 5-16. De esta forma el rotar
se inclina en la dirección del vuelo deseado.

. (1) Las aspas deben aletear hacia arriba o hacia abajo en

una bisagra o balancearse sobre el muñón. En el punto máximo del
aletea (el punto A), parecería que las aspas estuvieran en su
ángulo de paso menor; en el punto máximo del aletea, estarían en
el paso máximo. Esto podría ser cierto si sólo mediaran las
consideraciones aerodinámicas. Sin embargo, el retardo de fase
separa estos puntos por una rotación de 90 grados.

\
--
-----
--- _~B

Figura 5-16. Rotar en aletea al reaccionar a la señal de entrada

,,",>-~ del control cíclico
'---'
5-17
 ~>

"
" /

(2) El desplazamiento de la palanca de control cíclico

disminuye el paso del aspa en un punto del disco descrito por las
aspas del rotar en tanto que aumenta simultáneamente el paso del
aspa en la misma medida posteriormente al desplazarse 180 grados.
La reducción de la sustentación provocada por la reducción del
ángulo de paso del aspa hace que el aspa aletee hacia abajo; el
aspa llega al desplazamiento máximo del aletea hacia abajo 90
grados más tarde en la dirección de la rotación. El aumento de
sustentación provocado por el aumento del ángulo de paso del aspa
hace que el aspa aletee hacia arriba; el aspa llega al
desplazamiento máx~o del aletea hacia arriba 90 grados más tarde
en la dirección de la rotación. Esto resulta en que se cambie la
actitud del disco descrito por las aspas del rotar, como aparece
en la Fi~Jra 5-17. El paso cíclico que causa el aletea del aspa
debe aplicárseles a las aspas a los 90 grados de rotación
precedentes al aletea mínimo y al aletea máximo deseados. Los
fabricantes tienen en cuenta el retardo de fase al diseñar los
rotores" Se aseguran de que cuando los aviadores "empujan hacia
, adelante la palanca de control cíclico, la acción hace que se
incline el conjunto de las 'placas oscilantes para aplicar
debidamente el paso cíclico. El paso cíclico mínimo del aspa
tiene que hallarse sobre el lado derecho del helicóptero, y el
paso cíclico máximo" tiene que encontrarse sobre el lado
izquierdo. El rotar siempre se inclina en el sentido en que .el
aviador mueva la palanca de control cíclico.
'Y

'-.J.
,,'oJ'

5-18

I I
 ,>

,,"," ,

\..J

"
-~ - -- "
EL PASO ES UNIFORME EN TODAS LAS ASPAS.
EL PLANO DE LA TRAYECTORIA DE LAS PUNTAS
/' " DE LAS ASPAS SE HALLA PARALELO AL HORIZONTE.
/ "
/ ,
I \
,
I
I
,\
D, B
I
\ I e
/
/
-
/
/
/
I HORIZONTE D (
' ~ ~

~
" B

\",--j- - _/ /

A
~
A
SIN ABANDERAKIENTO CICLICO

A. PUNTO DEL PASO HINIMO DEL ASPA

, e B. PUNTO DE MAXIMO DESPLAZ.AMIENTO
'---/
-
~ -- C. HACIA
PUNTO
ABAJO DEL ASPA
DEL PASO KAXIMQ DEL ASPA
" " D. PUNTO DE HAXIMO DESPLAZAMIENTO
/'
" HACIA ARRIBA DE LA ASPA
,/ "
/
"'" ,
I \
I
I
DIRECCION
LA ROTACION
DE,

\
, \
EL
PLANO
YA NO SE HALLA
DE LA TRAYECTORIA
PARALELO AL
DE LAS PUNTAS
HORIZONTE
DE LAS ASPAS

o(
\ B
\ I
\ / e
, /
\
"" /
/
HORIZONTE D~-
" --
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/ --, ~\ .
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'-- - -- ,- /
A
"'=' B

~
A
CON ABANDERAMIENTO CICLIcO

Figura 5-17. Retardo de fase (ejemplo)

"~
~
5-19
 l'

\ /

e. Caracteristicas típicas de diseño. La Figura 5-18

ilustra la característica común de diseño que compensa el control
cíclico 90 grados desde el punto en que se desea inclinar el
rotar. La ubicación de las señales de control del rotar son el
servomecanismo lateral izquierdo (el punto A), el servomecanismo
lateral derecho (el punto B) y el servomecanismo longitudinal (el
punto C). Cada servomecanismo se compensa 45 grados desde la
posición correspondiente a su denominación. Por ejemplo, el
servomecanismo longitudinal de señales de entrada no está ni en
la proa ni en la cola, sino en la parte delantera de la derecha y
como a la mit~d de la distancia entre la proa y la posición de
las tres. Igualmente, el servomecanismo lateral izquierdo está
situado a la mitad de la distancia entre la proa y la posición de
las nueve. El- servomecanismo lateral derecho se halla colocado a
la mitad de la distancia entre la cola y la posición de las tres.
Las ubicaciones de los servomecanismos de entrada producen parte
de la compensación que se necesita para corregir el retardo de
fase. Además, el aspa del rotar tiene un balancín de c~~io de
paso que se extiende unos 45 grados delante del aspa en el plano
de rotación. Las señales de control del aviador se transmiten
desde los servomecanismos de entrada al balancín de cambio de
paso mediante una varilla conectara denominada varilla de cambio
de paso. El diseño del balancín de cambio de paso junto con la
colocación del servomecanismo proporcionan toda la compensación
necesaria para compensar el retardo de fase. '-.-/
PROA DEL HELIOOPT:KRO

SÚAI..RS DE IDi':L"RAnA LATERALES

DE LA IZQUIERDA
( SE.lNOMIi:CAHISHD) t . SEÑALJ;:s DE XIITRADA LONGITUDI1'IALES
(SERVOMECAHISMO )
BÁLARCTIi DE
CAMBIO DE PASO

LADO IZQUIRRDQ -

HASTIL DEL RO'roR PRINCIPAL

ROTACIOH DEL ASPA

SEÑALEs DE ENTRADA
OOLA DEL HELIOOPTERO LATERALES. DE LA DERECHA
(SERVOHECAHISHO )

Figura 5-18. Compensación del servomecanismo de entrada '--./

y balancín de cambio de paso
5-20
 .>

r f. Variación del paso cíclico. En la Figura 5-19 se ilustra

~ la variación común de paso cíclico del aspa a lo largo de una
revolución al estar dispuesta completamente hacia adelante la
palanca de control del paso cíclico. Los grados que aparecen
corresponden al sistema común de rotar de aeronaves; las cifras
varían según el tipo de helicóptero. Tal como se describió en el
párrafo anterior, se compensan los servomecanismos de
compensación y los balancines de cambio de paso. Al estar
dispuesta completamente hacia adelante la palanca de control del
paso cíclico, el ángulo de paso del aspa es mayor en la posición
de las 9 y menor en la posición de las tres. Los ángulos de paso
de las aspas sobre la proa y cola son más o menos iguales.
(1) Las aspas llegan al punto del aleteo mínimo sobre la
proa, estando 90 grados en la dirección de la rotación desde el
punto del ángulo de paso mínLüo, como aparece en la Figura 5-19.
El aleteo máximo sucede sobre la cola, a 90 grados en la
dirección de la rotación desde el punto del ángulo de paso
máximo. Dicho llanamente, la fuerza (ángulo de paso) que causa el
aleteo del aspa debe aplicársele al aspa al hallarse ésta a 90
grados de rotación antes del punto en que se desea el máximo
aletea de las aspas.

(2) Se podría elaborar un patrón semejante al de la

Figura 5-19 respecto a las demás posiciones cíclicas del círculo
de traslación cíclica. Los mismos principios son pertinentes en
?-- ,, cada caso. Los puntos de los aleteos máximo y mínimo estarían
' /' ¡ ubicados 90 grados en el sentido de la" rotación desde los puntos
de los pasos máximo y mínimo de las aspas.

~,
I
~. 5-21
 ,"

f. Variación del paso cíclico. En la Figura 5-19 se ilustra

~ la variación común de paso cíclico del aspa a lo largo de una
revolución al estar dispuesta completamente hacia adelante la
palanca de control del paso cíclico. Los grados que aparecen
corresponden al sistema común de rotar de aeronaves; las cifras
varían según el tipo de helicóptero. Tal como se describió en el
párrafo anterior, se compensan los servomecanismos de
compensación y los balancines de cambio de paso. Al estar
dispuesta completamente hacia adelante la palanca de control del
paso cíclico, el ángulo de paso del aspa es mayor en la posición
de las 9 y menor en la posición de las tres. Los ángulos de paso
de las aspas sobre la proa y cola son más o menos iguales.

(1) Las aspas llegan al punto del aletea mínimo sobre la

proa, estando 90 grados en la dirección de la rotación desde el
punto del án~~lo de paso mínimo, como aparece en la Figura 5-19.
El aletea máximo sucede sobre la cola, a 90 grados en la
dirección de la rotación desde el punto del ángulo de paso
máximo. Dicho llanamente, la fuerza (ángulo de paso) que causa el
aletea del aspa debe aplicársele al aspa al hallarse ésta a 90
grados de rotación antes del punto en que se desea el máximo
aletea de las aspas.

(2) Se podría elaborar un patrón semejante al de la

Figura 5-19 respecto a las demás posiciones cíclicas del círculo
de traslación cíclica. Los mismos principios son pertinentes en
;=- \ cada caso. Los puntos de los aleteos máximo y mínimo estarían
J
'/ ubicados 90 grados en el sentido de la' rotación desde los puntos
de los pasos máximo y mínimo de las aspas.

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~) 5-21
 -,~

'---'"
Pmn'O HAS BAJO DEL DISCO DESCRITO

.
POR LAS ASPAS DEL RO'1'OR

+90 +7" ~o
+10" +8° +5°

\
~1°

\
\ In
I
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+13:12" +3°+20
+140 +10
+150 '\.'\. III I -
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00
+160 "" I I
" II /' -1°
+17" " II ./ 20
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MAS BAJO DE /
,
-
+1 SO" EJE DE PIVOTE
+19" ", ~ I LA PLACA OSCIIAH'!'J!:
- -- -3°

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SERVOMECAHISIIJ I I
+20"- ~RAL DE LA', -j.J 40
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-
+21/,, O
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LOHGITODIHAL ~ - PASO
IZQUIERDA
'COO.:nmro DE ~fL
~~SERVOHECAH~~
'<. I ':i::, SK.'MJHRCABISHO,
¡
-+20"- UBIOB UBIVERSAL ~ '"1:~?j\~ LATERAL -4°
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+19"..-
+1SO
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PUHTO MAS ALTO DEI
LA PLACA OSCr:r..ABTR
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DE PIVOTE

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+13:12:i
+10" +90

.POBTO HAS ALTO DEL DISCO

DESCRITO POR LAS ASPAS DEL RO'1'OR
.
...'80 ~\50
+7° '"
\~o T3°

"' /

Figura 5-19. Variación del paso cíclico--palancade control

cíclico dispuesta completamente hacia adelante,
paso bajo

5-7. ADELANTO Y RETARDO DEL ASPA

a. Los rotpres completamente articulados tienen aspas
abisagradas que pueden desplazarse libre y longitudinalmente en
el plano de rotación independientemente de las demás aspas del
sistema. El desplazamiento en torno a la bisagra evita la fatiga
del encombamiento y se halla amortiguado por un amortiguador de
arrastre para evitar las oscilaciones inconvenientes. Al
desplazarse el helicóptero horizontalmente, el ángulo de paso del
aspa cambia continuamente a lo largo de cada revolución del rotor
para superar la asimetría de la sus tentación. La variación de los
ángulos de paso provocan cambios en el arrastre del aspa,
haciendo que el aspa se adelante o retarde en torno a la bisagra
de arrastre.

b. Otra fuerza, denominada la fuerza de Coriolis, hace que

las aspas se adelanten y retarden. Coriolis, matemático francés,
hizo un estudio del desplazamiento que causan las fuerzas másicas
en el plano horizontal. Este tipo de desplazamiento se rige por
la ley de conservación del impulso angular. La ley dice que un
cuerpo en rotación continuará rotando con la misma velocidad de " /

5-22
 ?

l' \
'-../ rotación hasta tanto se aplique alguna fuerza externa para
cambiar la velocidad de rotación. Se llevarán a cabo cambios de
velocidad angular (aceleración o desaceleración angular) según la
masa del cuerpo en rotación se acerca o aleja más del eje de
rotación. Si la masa se acerca más al eje de rotación, acelera.
Si la masa se aleja más del eje de rotación, des acelera.

(1) El patinador sobre hielo que se desplaza

circularmente brinda una demostración de la fuerza de Coriolis.
El patinador comienza a girar en un pie, extendiendo hacia afuera
ambos brazos y una pierna. La rotación es relativamente lenta
hasta tanto el patinador acerca más al cuerpo ambos brazos y la
pierna (eje de rotación). De repente, la velocidad de rotación
aumenta dramáticamente porque el centro de masa del patinador se
ha acercado más al eje de rotación. La masa no ha variado, y no
se ha aplicado ninguna fuerza externa. Sin embargo, la velocidad
ha aumentado.

(2) El principio de la fuerza de Coriolis puede aplicarse

al aspa en rotación del helicóptero. La masa que en el disco
giratorio se desplaza radialmente hacia afuera, aplica una fuerza
opuesta a la de la rotación (deceleración). La masa que en el
disco giratorio se desplaza hacia adentro, por el radio, aplica
una fuerza en el sentido de la rotación (aceleración).
..""-
c. El adelanto y retardo pueden explicarse al tenerse en
"-../ cuenta la situación siguiente. El helicóptero se halla
estacionado en tierra, sin viento, en tanto gira el rotor. La
distancia del centro de gravedad del aspa al eje es constante a
lo largo de la revolución completa del aspa (los puntos A y B de
la Figura 5-20). Si la palanca de control cíclico se mueve
lateralmente, el aspa del rotor sube en una parte del disc~ y
baja por el otro lado para cambiar la actitud del disco. Debido, a
que el helicóptero se halla estacionado en tierra, no se despla~~
el eje de rotación de las aspas. La distancia del centro de ',-".

gravedad de las aspas al eje varía continuamente cada 360 grados,

de recorrido (los puntos C y D de
que sube el aspa, el radio (punto
y el aspa acelera (adelanto). Del
radio aumenta (el punto C, Figura
desacelere el aspa (retardo).
la Figura 5-20). Del lado en""
D de la Figura 5-20) disminuye
otro lado el aspa baja y el
5-20), lo cual hace que se

~,,~
, \...J
5-23
 ,>

, \
'-./ rotación hasta tanto se aplique alguna fuerza externa para
cambiar la velocidad de rotación. Se llevarán a cabo cambios de
velocidad angular (aceleración o desaceleración angular) según la
masa del cuerpo en rotación se acerca o aleja más del eje de
rotación. Si la masa se acerca más al eje de rotaciónr acelera.
Si la masa se aleja más del eje de rotaciónr des acelera.

(1) El patinador sobre hielo que se desplaza

circularmente brinda una demostración de la fuerza de Coriolis.
El patinador comienza a girar en un pier extendiendo hacia afuera
ambos brazos y una pierna. La rotación es relativamente lenta
hasta tanto el patinador acerca más al cuerpo ambos brazos y la
pierna (eje de rotación). De repente, la velocidad de rotación
aumenta dramáticamente porque el centro de masa del patinador se
ha acercado más al eje de rotación. La masa no ha variado, y no
se ha aplicado ninguna fuerza externa. Sin embargor la velocidad
ha aumentado.

(2) El principio de la fuerza de Coriolis puede aplicarse

.al aspa en rotación del helicóptero. La masa que en el disco
giratorio se desplaza radialmente hacia afuera, aplica una fuerza
opuesta a la de la rotación (deceleración). La masa que en el
disco giratorio se desplaza hacia adentror por el radior aplica
una fuerza en el sentido de la rotación (aceleración).
..,',.
c. El adelanto y retardo pueden explicarse al tenerse en
~ cuenta la situación siguiente. El helicóptero se halla
estacionado en tierra, sin viento, en tanto gira el rotar. La
distancia del centro de gravedad del aspa al eje es constante a
lo largo de la revolución completa del aspa (los puntos A y B de
la Figura 5-20). Si la palanca de control cíclico se mueve
. lateralmente, el aspa del rotor sube en una parte del disc~ y
baja. por el otro lado para cambiar la actitud del disco. Debido. a
que el helicóptero se halla estacionado en tierrar no se desplqft~
el eje de rotación de las aspas. La distancia del centro de:",
.gravedad de las aspas al eje varía continuamente cada 360 grados :~,
de recorrido (los puntos C y D de. la Fígura 5-20). Del lado en' :..
que sube el aspa, el radio (punto D de la Figura 5-20) disminuye
y el-aspa acelera (adelanto). Del otro lado el aspa baja y el
radio aumenta (el punto C, Figura 5-20), lo cual hace que se
desacelere el aspa (retardo).

~."~

, '-...-.

5-23
 ,~

EJE

EJE COHICO DEL

~~
DISCO
I
I
II
I
I
I

DESCRITO
DELPOR LAS ASPAS ~\ I
ROTaR ~ \
EJE
I1 - D
I

-C~I
I
,...
.c::::: '"'

Figura 5-20. Cambio de radio del centro de gravedad

del aspa con relación a la actitud del disco

d. La Figura 5-21, donde aparece una vista lateral y una

vista superior del sistema rotar, brinda una ilustración del
adelanto y retardo del rotar de cuatro aspas. En el disco plano, '\...,.../
las aspas se hallan separadas uniformemente, a 90 grados de
distancia, y el espacio entre las aspas del disco inclinado
descrito por las aspas del rotar no es uniforme'debido al
adelanto y retardo. En el punto A de la Figura 5-21, el aspa ha
bajado y ha comenzado a des acelerar. A medida que des acelera el
aspa, se retarda lo suficiente para alinear~e con el eje cónico
del disco descrito por las aspas del rotar en el punto B. El aspa
sube en el punto C, por lo cual disminuye la distancia del centro
de gravedad al eje y resulta en una fuerza de aceleración. En el
punto B, el aspa aparece en adelanto como resultado de la
aceleración y prosigue a alinearse al eje cónico. Este fenómeno
sucede cuando el disco inclinado descrito por las aspas del rotar
separa aleje propulsor del eje cónico.

~
',"~,

5-24
 ?

-'J-'"

, )
'--'"

EJE CONICO DEL DISCO DESCRITO EJE

EJE POR LAS ASPAS DEL ROTOR I
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i
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1

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VUELÓ' 'ESTACIONARIO' DISCO DESCRITO POR LAS ASPAS I!
CON DISCO PLAN~-
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DEL ROTOR AL ESTAR INCL~-
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", -- -- .- '"
EJE CONICO DEL DISCO DESCRITO
POR LAS ASPAS DEL ROTOR

Figura 5-21. Adelanto y retardo

"'--./'

e. Debido al diseño (de montaje bajo) del sistema rotor

semirrígido, no hay cambios en el radio de' recorrido del centro
de gravedad del aspa del aletea, como aparece en la Figura 5-22.
, Por tanto, no cambia la velocidad angular del aspa. La ~',
resistencia aerodinámica les impone fatigas significativas a las
, raíces de las aspas; en la raíz del aspa suele instalarse un
, tirante de arrastre para absorber algunas de estas fuerzas de
flexi6n. -

"'~'
,
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5-25
 ?

'-

¡/ 1 \ Debido a que el rotar tiene un 8:mt;aje ba~o, .A

I :./ I \ '"'"
1

penoan.ece a casi la xi.mIa dístancia del JaaStil

I 1

I
~ I después
punto A conque el
se punto
inclina A:tely rotar:
el puntoCC8pé1I8
B = el
el
I 1
punto B1.

I I~ EJE ..DEL MASTIL I

I I I

CG~

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~ ~ . I:~
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Este
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codo se aleja
el rotar.
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a 1IIBdida que
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,,""81(

se
~
Este
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~
codo se
que se inclina
desplaxa
al. rotar.
ICG

hacia el ..astil a Ded:!.da

._~
Figura 5-22. Diseño de montaje bajo del sistema rotor
semirrígido "--./.,

5-8. TORSION
Según la ley de acción y reacción de Newton, el fuselaje del
helicóptero tiende a girar en el sentido contrario del de las
aspas del rotar. Este efecto se denomina torsión (círculo 2 de la
Figura 5-23). La torsión debe contrarrestarse o controlarse para
que el vuelo sea posible. En los helicópteros de diseño coaxial y
de rotores en tándem, los rotores giran en sentidos opuestos para
neutralizar o eliminar el efecto de la torsión. En los
helicópteros de chorro periférico, la potencia se origina en la
punta del aspa debido a las acciones igual y opuesta (tercera ley
de Newton). Debido a que no se le suministra potencia al rotor
desde el fuselaje, no hay reacción de torsión entre el rotor y el
fuselaje. En cambio, el efecto de torsión tiene una importancia
particular en los helicópteros de rotor principal sencillo con la
fuente de alimentación montada en el fuselaje. El efecto de
torsión en el fuselaje (círculo 2 de la Figura 5-23) es el
resultado directo del trabajo y resistencia del rotor principal.
La torsión está en el centro geométrico del rotor principal y es
producto de que la potencia de salida del motor propulsa el rotor
a través de la transmisión. Al cambiar la salida de potencia del
motor se produce el cambio correspondiente del efecto de torsión.

' /

',..".,"

5-26
 ",~

"-/ Asimismo, la potencia varía según la maniobra de vuelo y resulta

en que hay'a un efecto de torsión variable que debe corregirse
continuamente. Los cambios de torsión de los helicópteros con los
rotores en tándem exigen poca corrección debido a sus rotores
antirrotativos. Para obtener más información sobre los
helicópteros con los rotores en tándem, consulte el párrafo 5-
lObo "

~~\
n)
J~o
"'-/'
O
.
SEBTIDO DE LA ROTACIOH
POR EL K>TOR.
DEL ROTOR PRIIiICIPAL PROPUL.SADO

aV EL EFEC'.l'O DE TORSIOH HACE GIRAR EL FUSELAJE

SEBTIDO c:otr.rRARIO AL DEL ROTOR PRIJiCIPAL.
EIi EL

ft EL ROTOR DE COLA COIiITRARRESTA EL lU'EC'.l'O DE TORSIOR

~ Y OFRECE UN COIiTROL POSITIVO DEL RDImO DEL FUSELAJ1I:.

Figura 5-23. Compensación de la reacción del efecto de

torsión

5-9. ROTOR ANTITORSION,

En el helicóptero de rotor principal sencillo, la torsión se
compensa Dlediante un rotor antitorsión de cabeceo variable (rotor
de cola) que se halla ubicado en el extremo posterior dél brazo
de extensión de la cola de la "parte trasera del fuselaje. A
excepción de cuando ocurre la autorrotación, momento en que el
rotor principal lo propulsa, el motor propulsa el rotor de cola
por medio de la transmisión a razón de una relación constante. El
rotor de cola produce impulso en un plano horizontal opuesto a la
reacción de torsión que origina el rotor principal (círculo 3 de
la Figura 5-23). Debido a que el efecto de torsión varía en el
transcurso del vuelo a medida que cambia la potencia, el impulso
..""~ del rotor de cola tiene que ser diverso. Los pedales antitorsión
I posibilitan que el aviador compense los cambios de torsión. La
~/

5-27
 ,>

\J
propulsión del rotor de cola puede requerir del 5 por ciento al
15 por ciento de la potencia motriz disponible, sobre todo
durante las maniobras que exigen la potencia máxima. La potencia
requerida depende del tamaño y diseño del helicóptero. Para
contrarrestar la torsión, el porcentaje de la potencia motriz que
emplean los helicópteros grandes suele ser mayor que el que .
utilizan las aeronaves pequeñas. Un helicóptero de 9.500 caballos
de fuerza puede que necesite 1.200 caballos de fuerza para
propulsar el rotar de cola; una aeronave de 200 caballos de
fuerza puede que necesite únicamente 10 caballos de fuerza para
corregir la torsión. .

5-10. CONTROL DEL RUMBO

a. Helicóptero? de rotar sencillo
(1) Además de contrarrestar la torsión, el rotar de cola
y su articulación de control permiten que el aviador controle el
rumbo del helicóptero al efectuarse el carreteo, vuelo
estacionario y operaciones de resbalamiento lateral en los
despegues y aproximaciones. Aplicar el pedal más de lo necesario
para contrarrestar la torsión hace que la proa del helicóptero se
incline en el sentido del movimiento del pedal (pedal izquierdo,
a la izquierda). Aplicar el pedal menos de lo necesario hace que
el helicóptero vire en el sentido de la torsión (la proa se
inclina hacia la derecha). Los aviadores deben usar los pedales
antitorsión para conservar un rumbo continuo durante el vuelo
estacionario, despegue o aproximación. Aplican el cabeceo v
imprescindible al rotar de cola para neutralizar la torsión y
resistir el resbalamaiento.

(2) El control del rumbo en el vuelo compensado hacia

adelante suele efectuarse mediante un control cíclico y una
inclinación y viraje coordinados en dirección del rumbo deseado.
Debe aplicarse el pedzl antitorsión al cambiarse la potencia.

NOTA: Hace falta usar hasta cierto punto el pedal derecho para
conservar la compensación correspondiente del pedal durante la
autorrotación. Cuando no hay propulsión motriz, como sucede en la
autorrotación, la fricción del cojinete de empuje del mástil
(torsión de rozamiento) tiende a voltear el fuselaje en el mismo
sentido en que gira el rotar principal. Para contrarrestar esta
torsión de rozamiento, los aviadores a veces invierten el empuje
del rotar de cola y lo aplican en el sentido contrario al exigido
para corregir la torsión en el vuelo propulsado.
b.
Helicópteros con los rotores en tándem.
(1) En los helicópteros con los rotores en tándem, el
control del rumbo se realiza al inclinarse lateralmente en
distintos sentidos los discos descritos por las aspas del rotar.
Cuando se aplica el pedal direccional (el derecho o el .
izquierdo), el disco delantero descrito por las aspas del rotor
' /
se inclina en el mismo sentido y el disco de popa descrito por
-
5-28
 ,>

'- las aspas del rotor se inclina en el sentido contrario, lo cual

resulta en un viraje estacionario en torno a un eje vertical que
se origina a un punto equidistante de los rotores. La Figura 5-24
ilustra la forma de aplicar el pedal izquierdo.
(2) El control del rumbo del vuelo hacia adelante se
realiza al emplearse coordinadamente la inclinación cíclica
lateral de ambos rotores para controlar el balanceo y la
inclinación cíclica diferencial de los rotores para controlar la
guiñada. La inclinación del pedal exige cambios pequeños para
cambiar la inclinación de la velocidad longitudinal o durante el
descenso, subida o autorrotación.

PEDAL IZQUIERDO

'-/ . EL DISCO DELABTERO DESCRITO POR LAS ASPAS

RQl'OR SE DCLIRA HACIA LA IZQUIERDA.
DEL

. EL DISCO DE POPA DESCRITOPOR LAS ASPAS DEL

RQl'OR SE IBCLIRA HACIA LA DERECHA.

. LA AEROHAVE GIRA
AL CKBTRO.
HACIA LA I,ZQUIERDA
'
EH TORRO

. EL FUSEI.A..lE PIVOTRA.

Figura 5-24. Control del rumbo (pedal izquierdo)

5-11. TENDENCIA DE TRASLACION

a.
Durante el vuelo estacionario, el helicóptero de rotor
sencillo tiende a desviarse lateralmente hacia la derecha,
tendencia que se debe al empuje hacia la derecha que efectúa el
rotor de 'cola para compensar la torsión del rotor principal, como
aparece en la Figura 5-25. El aviadorvpuede impedir este desvío
lateral hacia la derecha del helicóptero al inclinar hacia la
izquierda el disco descrito por las aspas del rotor principal.
Esta inclinación lateral resulta en que el rotor principal
produzca una fuerza hacia la izquierda que compense el empuje
hacia la derecha del rotor de cola.

""y'

' /
5-29
 ?

"-../

1 LA FLECHA COIIICA IBDICA XL SElftIDO

DE LA. BOTACIOiIiI DEL ROTaR PRIBCIPAL PROPULSADO
POR EL J«)T()R.

2 EL:D"EC':L'O DE mRSIOH GIRA EL FUSXL&.JE

XII SEr.l'IDO COIITRARIO AL Dxr. ROTaR
PRIBCIPAL.

3 EL ooroR DE COLA COI!iITRARRBsn EL EFEC':L'O DE

mRSIOB y BRDIDA. COIITROL POSITIVO DEL mnmo
DEL FUSELA.JX.

" EL ooroR DE COLa. HALA O EMPUJA TODO EL BELICOPTERO

HACIA UIIA DERIVA A La. DERECHA (TUDEBCIA DE
TRASLACIOfi) .
5 EL PILO'.L'O Dlc:r..I1iA EL ROTaR HACIA LA IZQUIERDA
LO NECESARIO PARA COBTRA.RRESTAR LA TEBDEBCIA DE
~LACIOB E IMPEDIR LA DERIVA HACIA LA DERECHA.

,~""'0
"-../

Figura 5-25. Compensaciónde la tendencia de traslación

b. En el diseño del helicóptero se suele incluir al menos

una característica que ayuda a que el aviador compense esta
tendencia de traslación. Se puede incluir una o más de las
características siguientes:

(1) El reglaje del control de vuelo puede diseñarse de

manera que el disco descrito por las aspas del rotor se incline
ligeramente hacia la izquierda cuando se centre el control
cíclico.

(2) La transmisión principal se puede montar de modo que

el mástil se incline ligeramente hacia la izquierda cuando el
fuselaje del helicóptero se halle a nivel lateralmente.

(3) El sistema de control del paso colectivo puede

diseñarse de manera que el disco descrito por las aspas del.rotor
se incline ligeramente hacia la izquierda cuando se aumente el
paso colectivo para que la aeronave vuele estacionariamente. ~.
.~

5-30
 ?

\ 5-12. ACTITUD DEL VUELO ESTACIONARIO DEL FUSELAJE

a. Helicópteros de rotar sencillo.
~
(1) El d¡seño de la mayoría de los sistemas de rotar
completamente articulados incluye una compensación entre el
mástil del rotar principal y el punto de fijación del aspa. La
fuerza centrífuga que actúa sobre la compensación tiende a
aguantar el mástil perpendicularmente al plano de la trayectoria
de las puntas de las aspas (el punto A de la Figura 5-26). Cuando
el disco descrito por las aspas del rotar se inclina hacia la
izquierda para contrarrestar la tendencia de traslación, el
fuselaje sigue al mástil del rotar principal y se suspende
ligeramente hacia abajo del lado izquierdo (el punto B de la
Figura 5-26).
I
I

A
COKP.KHSACIOH

LA.BISAGRA ECCERTRICA JUHro COK LA FUERZA

CXBTRIFUGA. DE GRAIl IHTKHSIDAD y LA
t
IBCLIHACIOB HACIA LA. IZQUIERDA DEL RO'.l'OR HACE1!f
QUE EL LADO IZQUIERDo SE SUSPEHDA HACIA ABAJO.

B
..

r-
"-.-/

Figura 5-26. Sistema rotar completamente articulado

.. . (2) El fuselaje que se halla suspendido debajo ~del

sistema rotar semirrígido permanece a nivel lateralmente hasta
tanto se desequilibre la carga o la caja de engranajes del rotar
de cola se encuentre más abajo que el rotar principal (el punto B
de la Figura 5-27). El fuselaje permanece a nivel porque no hay
compensación entre el mástil del rotar y el punto en que el
sistema. rotor se halla fijado al mástil (cojinetes del muñón).
Debido a que los coj inetes. del muñón .están centrados en el .
mAstil, el mástil no tiende a seguir la inclinación del disco
descrito por las aspas del rotar durante el vuelo estacionario.
Además, el mástil no tiende a permanecer perpendicular al plano
de la trayectoria de las puntas de las aspas como lo hace en el
sistema rotar completamente articulado. Más bien, el mástil
tiende a suspenderse verticalmente por debajo de los cojinetes
del muñón, aun cuando el disco descrito por las aspas del rotar
se inclina a la izquierda para compensar la tendencia de
/';, ,\
!
" , 5-31
 ,>

traslación (el punto B de la Figura 5-27). Debido a que el mástil ~

permanece vertical, el.fuselaje se suspende a nivel lateral hasta
tanto lo afecten otras fuerzas.

~
crm..",s mo;"'-
~ :
I 4
,¡,
Id
KASTIL

HASTIL

1:'~

"-=/

Figura 5-27. Sistema rotar semirrígido

(3) Cuando el fuselaje del helicóptero está con la cola

baja¡ cabe la posibilidad de que la caja de engranajes del rotor
de cola esté más abajo que el rotor principal. El empuje del
rotor principal que actúa hacia la izquierda sobre el empuje del
rotar de cola 'que va hacia la derecha hace que el fuselaje del
helicóptero se incline lateralmente hacia la izquierda (el punto
A de la Figura 5-28). Si bien el empuje hacia la izquierda del
rotor principal es igual al empuje hacia la derecha del rotar de
cola, aquél actúa a una distancia mayor del centro de gravedad,
creando un mayor momento de viraje en el fuselaje. Esto es más
pronunciado en los helicópteros con sistema de rotar semirrígido
que en los que tienen sistema de rotor completamente articulado.
El empuje del rotor de cola que actúa en el plano de rotación del
rotar principal no cambia la actitud del fuselaje (el punto B de
la Figura 5-28).

,
v
5-32
 ."

\..-;

EMPIDE DEL BO'roR EXPIDE DEL BO'roR

PRDiCIPAL P1ilJICIPAL

EL EMPUJE DEL :aa:ra:a ELEMPIDE DEL BCITOR DE COLA VA

PRDiCIPAL QUE SE t t -- HACIA LA DERECHA PARA COH:l>DBAR
DF:Sl'LAZA HACIA LA EL EFECTO DE TOBSIOII
~~= -
IZQUIERDA
~
Klica
PARA COIf-
LA TEIID
DE TRASLACIOIi
A UB BRAZO MAYOR DEL
CEIíI'n1O DE GRAVEDAD
HACE QUE. EL FUSELAJE
SE DlCLDIE HACIA LA
¡
IZQUIERDA.

EL EMPUJE DEL RO'l'QB ,.,=U... - ---~-() i

I DE ""'",11 VA HACIA
LA DERECHA PARA
CCl4PKliSAR EL KFEC'1'O
DE TORSIOIi
W\ ! f;~ ~ --~
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-
~
"<t~

- -~
~DEL~~
roR~"
BCITOR
--(¡

IZQUIERDO HACIA ABAJO

\
~--/ Figura 5-28. Efecto de la actitud con la cola baja en la
actitud del vuelo estacionario lateral

(4) El mástil del rotar principal de los sistemas de

rotar semirrígido y completamente articulado puede diseñarse co~
una inclinación hacia adelante con relación al fuselaje. Durante'
el vuelo estacionario, la inclinación hacia adelante hace que l~
actitud del fuselaje esté a nivel longitudinal, lo cual resulta
en que se reduzca el arrastre parásito y en que la actitud del
fuselaje esté con la cola hacia abajo durante el vuelo
estacionario~ '

b. Helicópteros con los rotores en tándem. En los

helicópteros con los rotores en tándem, los sistemas de rotar
delantero y a popa se hallan inclinados hacia adelante debido al
diseño de montaje de la transmisión. Esta inclinación hace que
haya menos actitudes de proa baja durante el vuelo hacia
adelante. La mayoría de los helicópteros con los rotores en
tánciemvuela estacionariamente con una actitud en que la proa
'está a'unos' 5 grados de altura. Esta actitud de proa alta se
compensa automáticamente en algunos modelos al programarse
automáticamente los sistemas de rotar.

",
\
"'---/' 5-33
 ,>

"

j
' /'

SECCION 11

CARACTERISTICAS y REQUISITOS MECANICOS

5-13. EFECTO DEL DISEÑO DEL SISTEMA ROTOR EN LAS LIMITACIONES

DE PESO Y EQUILIBRIO

Las limitaciones de peso y equilibrio cambian profundamente según

las distintas configuraciones de los sistemas de rotar principal.
Los cuatro tipos de sistema se hallan ilustrados en las Figuras
5-29, 5-30 Y 5-31.

a. El sistema rotar semirrígido (Figuras 5-29 y 5-31) le

brinda únicamente apoyo y mov.ilidad a la masa oscilante del
fuselaje que se halla suspendida libremente. Por tanto, tiene
limitado el margen ,de desplazamiento del centro de gravedad.

LAS FUERZAS CENTRIFUGAS DEL ASPA NO INFLUYEN IU

EN LA ACTITUD DEL MASTIL NI EN LA DEL FUSELAJE.

'-.-/'

I
/~\
\
'\---
~ EJE
DE LA ALETA

I \
1+-- ~
t
GAMA DEL CENTRO DE GRAVEDAD
DEL ROTOR SEMIRRIGIDO

Figura 5-29. Sistema rotor semirrígido

b. En el sistema rotar completamente articulado de bisagras

eccéntricas (Figuras 5-30 Y 5-31), la fuerza centrífuga de las
aspas ayuda al fuselaje' a resist~r un amplio desplazamiento del
centro de gravedad. '

'J
""'~ ,
"","

5-34
 ,"

v
/" ")
LA FUERZA CENTRIFUGA DE LAS BISAGRA ECCENTRICA
ASPAS APLICADA A LAS BISAGRAS
ECCENTRICAS INFLUYE MUCHO EN LAS
ACTITUDES DEL MASTIL Y FUSELAJE.
Il C/
i/
, -/
~

\\

/ o( \
/
CF
t )o

L GAMA DEL CENTRO

ARTICULADO
DE GRAVEDAD DEL ROTOR COMPLETAMENTE

Figura 5~30. Sistema rotor completamente articulado con

bisagras acodadas

c. El sistema rotor rígido (sin bisagras) (Figura 5-31) le

"/' \
¡
proporciona tal rigidez al rotor que las fuerzas centrífugas de
\...J '
las aspas conservan el fuselaje a nivel lateral y
longitudinalmente a través de una amplia tolerancia del centro de
gravedad.

d. El sistema de rotores múltiples tiene el mayor margen de

desplazamiento del centro de gravedad al disponer de pasos
colectivos difer~n~eg.
ROTaR COMPLETAMENTE
ROTOR SEKIRRIGIDO
ARTICULADO
---- cc;;;;;;;;;;;:: 1

bY
)\to
JIARGKIf DE
, DESl'LAZAKIEIfi'O \

DEL CKHTRO"
DE GRAVEDAD:
COIi HASTIL ,- ~7 '
c;olfi'O o LARGO ", ~ \ ---",' -'
---1-- :.~\- - -- - - - - - - - .:r-

ROTORRIGIDO ROTO RES KULTIPLES

,~"

~y
..

Figura 5-31. El efecto de distintos sistemas de rotor

'~)
en el desplazamiento del centro de gravedad
'-../'
5-35
 ,>

-\

5-14. PELIGRO DE REBASAR LOS LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

a. El margen de desplazamiento del centro de gravedad de

muchos helicópteros está limitado. El peso, tripulación,
combustible, pasajeros y carga deben distribuirse con todo
cuidado para impedir que el helicóptero vuele con una actitud
peligrosa de proa baja,. proa alta o costado bajo. Si dichas
actitudes del centro de gravedad rebasan los límites del control
cíclico, el rotar se verá obligado a seguir la inclinación del
fuselaje y puede que se pierda el control.

b. Entonces el helicóptero se desplaza a una velocidad y en

un sentido proporcionales a la inclinación del sistema reter. El
grado de control cíclico que el aviador puede aplicar para
nivelar el sistema rotar podría estar limitado por la forma en
que se cargó el helicóptero. Si el helicóptero está cargado
"fuera de los límites del centro de gravedad", el aviador puede
, encontrar que al aplicar al máximo el control cíclico correctivo,
la actitud del helicóptero permanece baja en el sentido en que se
rebasan los límites del centro de gravedad. No podrá nivelar el
helicóptero para desacelerar y aterrizar. La colocación excesiva
de carga delante del centro de gravedad, ilustrada en la Figura
5-32, crea una situación sumamente peligrosa.
~
~

PALANCA DE CONTROL CICLICO

CONTRA LAS PARADAS ATRAS

~~""'.::::,.",-
-
~-':::"""""-"';;;;:,-
-':::
~
;:::;:~

I ..
DESPLAZAMIENTO DEL CENTRO
DE GRAVEDAD NORMAL

Figura 5-32. Carga excesiva delante del centro de gravedad

\
J

5-36
 ~

c. En los diseños nuevos de los helicópteros, los

~ fabricantes han tratado de minimizar los efectos del
desplazamiento del centro de gravedad colocando el compartimiento
de carga directamente debajo del mástil del rotor principal. Sin
embargo, los aviadores aún deben acomodar las cargas .

cuidadosamente para garantizar que estén centradas dentro del

margen de los límites de desplazamiento del centro de gravedad
que se halla dispuesto en el ma~ual del piloto.
d. La comprobación final del centro de gravedad se realiza
en funcionamiento, haciéndose un vuelo estacionario justamente
antes de despegar. Cuando el centro de gravedad se encuentra en
la parte delantera del envolvente durante el vuelo, ello resulta
en que haya actitudes en que la proa esté relativamente baja. El
desplazamiento lateral del centro de gravedad resulta en que haya
una actitud de vuelo relativamente baja en el lado derecho o
izquierdo. Entonces el procedimiento apropiado es desplazarse en
velocidad de crucero con un lado bajo. Sin embargo, este
procedimiento da una indicación de resbalamiento y de actitud
desnivelada.

e. Al tratar de centrar el indicador de resbalamiento y

nivelar el indicador de actitud, los aviadores cometen el error
común de nivelar la actitud lateral del centro de gravedad
empleando la palanca de control cíclico y el pedal de
compensación opuesto. Esto provoca un viento relativo de costado
y una resistencia lateral que nivela el fuselaje. Esta
~
resistencia exige más potencia a la velocidad de crucero, por lo
que merma la autonomía de la aeronave. En la autorrotación, la
resistencia del fuselaje .aumenta el régimen de descenso, reduce
la distancia de planeo y origina problemas peligrosos de control.
5-15. ACCION PENDULAR
a. El fuselaje del helicóptero tiene una masa considerable y
.se halla suspendido desde un punto. Tiene plena libertad de
'oscilar lateral o longitudinalmente, como un péndulo. El fuselaje~
suele seguir reglas que rigen los péndulos, el balance y la
.inercia. Sin embargo, los sistemas de rotar siguen reglas que
rigen la aerodinámica, la dinámica y los giroscopios. Estos dos
sistemas, que no tienen ninguna relación, forman una sociedad
estrecha y comp~tible y suelen evitar conflictos graves.

b. Hay.otros factores que afectan la relación entre el

sistema rotar y el fuselaje. Estos factores son el sobrecontrol,
la reacción del control cíclico y.los' cambios de actitud.

(1) Sobrecontrol. El sobrecontrol se produce cuando el.

aviador mueve la palanca de control cíclico, provocando cambios
de la trayectoria de las puntas de las aspas del rotar que no se
reflejan en los cambios correspondientes del fuselaje y actitud.
El manejo correcto de la palanca da control cíclico (sin
,. sobrecontrol) hace que la trayectoria de las puntas de las aspas
'\
""--/
5-37
 ,"

'\

~
del rotor y el fuselaje se desplacen al unísono. Puede que la
velocidad aérea y control de altura erráticos no se deban al
sobrecontrol. Cabe la posibilidad de que resulten de falta de
conocimientos de las técnicas de actitud y vuelo.

(2) Reacción del control cíclico. En el helicóptero de .

rotor sencillo, el rotor no demora en reaccionar a los mandos de!

control cíclico. Las aspas del rotor reaccionan de inmediato antk
el menor toque de la palanca de control cíclico. La reacción del¡
fuselaje al aplicarse lateralmente el control cíclico es ¡
manifiestamente distinta a la reacción ante las aplicaciones!
longitudinales del control cíclico. Se suele necesitar que la i
palanca de control cíclico se desplace considerablemente más paria
lograr la misma reacción del fuselaje que se obtiene con un gradb
idéntico del control cíclico lateral. Esto no es un retardo de l a
reacción del rotor. Se debe a que hay más inercia de fuselaje l

alrededor del eje lateral que alrededor del eje longitudinal, !

como aparece en la Figura 5-33. En los helicópteros semirrigidos;,

la medida correctiva normal es agregar un elevador sincronizado I

que se halle fijado al larguero de la cola y controlado por la I

palanca de control cíclico o un estabilizador horizontal fijo. El

elevador o estabilizador produce fuerzas de sustentación que
mantienen al fuselaje del helicóptero debidamente alineado al
rotor durante velocidades aéreas normales. Este alineamiento i
reduce el aleteo de las aspas. El elevador o estabilizador ampl~a
la gama permitida del centro de gravedad del helicóptero. Sin I '--.,¿'
embargo, es ineficaz a bajas velocidades aéreas.

d,
EJE
EJE LONGITUDINAL
LATERAL

Figura 5-33. Reacción del control cíclico alrededor del eje f

.
longitudinal y eje lateral :

(3) Desplazamiento de la actitud. Los tanques de ¡

combustible suelen tener el centro de gravedad ligeramente all

dorso. A medida que se consume combustible, se produce un ligerb
desplazamiento de la proa se encuentre hacia ~baj6. Debido al I

consumo de combustible y a la reducción de peso del fuselaje, las "-../

5-38 I
I

/.
 l'

" actitudes de crucero tienden a desplazarse ligeramente más hacia

~ abajo. A medida que se consume el combustible, la resistencia
afecta mLs al fuselaje, al estar más ligero, lo cual provoca un
ligero d.esplazamiento a una actitud en que la proa esté más hacia
abajo durante el vuelo.
5-16. ADITAMENTOS, AJUSTES Y MODIFICACIONES DEL FUSELAJE

a. Cambios de actitud y cabeceo del fusela4e.

(1) El helicóptero de rotor sencillo suele tener a

velocidad de crucero una actitud de proa baja. Este estado se
produce cuando la actitud del fuselaje se alinea al disco
inclinado descrito por las aspas del rotor en velocidades aéreas
de crucero. También se presenta cuando el empuje de la propulsión
del helicóptero se aplica horizontalmente desde el centro
aerodinámico del rotor principal. El arrastre total de la placa
plana del fuselaje, centrado a muchos pies debajo del rotor,
también influye en que la proa esté baja.

(2) Los helicópteros con rotores en tándem tienen una

inclinación prefijada en la transmisión y una inclinación cíclica
programada. La inclinación cíclica de los discos descritos por
las aspas de los rotores aumentaautomáticamente con la velocidad
aérea para reducir al mínimo los cambios de cabeceo y actitud del
fuselaje y el aletea de las aspas.

~ b. Correcciones de la actitud y cabeceo del fuselaie. La

actitud en que el fuselaje está con la proa baja suele corregirse
al montarse la transmisión en el fuselaje, con cierto grado de
inclinación hacia adelante. Esto prefija el ángulo de inclinación
de la velocidad de crucero del sistema rotor, disponiendo que el
fuselaje esté a nivel a velocidades de crucero. También puede
corregirse incorporando un estabilizador horizontal o elevador
sincronizado en el larguero de la cola. Esto contrarresta el
arrastre del fuselaje conservando la cola hacia abajo y el
fuselaje a nivel durante el viUelo de crucero.

c. Aditamentos del fuselaje. Los aditamentos del fuselaje,

los depósitos externos o las eslingas de carga son útiles durante
ciertas modalidades de vuelo. Sin embargo, estas superficies
incorporadas o aditamentos a menudo aumentan la resistencia
aerodinámica de placa plana y originan efectos secundarios bien a
velocidades aéreas más altas o bajas, durante el vuelo
estacionario en viento cruzado o al haber viento de cola. También
tienden a disminuir la carga útil y aumentar la potencia
requerida. Los aditamentos del fuselaje constan de lo siguiente:
o Frenos aerodinámicos.

o Eslingas de carga.
~"C~

\.J 5-39
 - . '-" '__.n m

,"

"---"

o Compartimientos desprendibles externos.

o Equipos de espolvoreo o atomización.

o Equipos o balsas anfibios.

o Armas de fuego, cámaras o lámparas de alta intensidad

o Elevadores fijos o controlables.

o Pilones aerodinámicos de rotor de cola.

o Secciones de ala fija (experimentales).

o Estabilizadores verticales ventrales o estabilizadores
verticales.

o Material de guerra externo y equipos afines.

d. Otros problemas del fuselaie oscilante. Los problemas

adicionales del fuselaje oscilante son los siguientes:
. . (1) El efecto de veleta al volar estacionariamenteen
viento cruzado.
(2) La consiguiente compensación insuficiente de pedal.
El fuselaje se arrastra ligeramente hacia el costado sin que haya '---/.

un aparato de compensaciónque ayude al aviador. .

(3) La posibilidad de que las aspas del rotar choquen con

el fuselaje. Los operativos en declives o los aterrizajes .

prolongados con tomas de contacto fuertes y estremecedoras y el

control insuficiente del rumbo, producen momentos de fuerza (o
actitudes de fuselaje) inaceptables que rebasan la compatibilidad
del rotar principal y fuselaje. Estos impactos aumentan la .

posibilidad de. que las aspas del rotor choquen con el larguero de
la cola o con el suelo. ..

~.
,..,

5-40

..'
 ;~

CAP TTULO 6
~
RENDIMIENTO DEL ALA GIRATORIA

La aerodinámica de los aviones y la de los helicópteros son

fundamentalmente iguales. En ambas se utilizan los perfiles
aerodiriámicos para producir la sustentación¡ y ambas se hallan
sujetas a las mismas fuerzas fundamentales de paso, resistencia
aerodinámica, empuje y gravedad. Sin embargo, las,características
del vuelo en las aeronaves de ala giratoria son muy distintas a
las del vuelo en aeronaves de ala fija. Este ca.pítulo trata del
rendimiento de los helicópteros. El Capítulo Ocho explica el
rendimiento de los aviones.
SECCION 1

EQUILIBRIO DE FUERZAS

6-1. LA SEGUNDA DE NEWTON

LEY DE MOVIMIENTO
La segunda ley de Newton, explicada en el capítulo 1, es uno de
los principios más importantes que rige el movimiento del
helicóptero. Dice que el régimen de cambio del cuerpo guarda una
proporción directa a la fuerza desequilibrada aplicada y una
proporción inversa a la masa del cuerpo. Esto significa que el
,<00 movimiento comienza, cesa o cambia cuando las fuerzas que actúan
".--',
en el" cuerpo se desequilibran. El régimen de cambio (la
"-.J aceleración) depende de la magnitud de la fuerza desequilibrada y
de la masa del cuerpo al que se le" aplica. Este principio es la
base de todo vuelo de helicópteros, ya sea vertical, hacia
adelante, hacia atrás, hacia el costado o estacionario. En cada
caso, la fuerza total que genera el sistema de rotores siempre es
perpendicular al plano de la trayectoria de las puntas de las aspas,
(Figura 6-1). A los efectos de esta exposición, esta fuerza se{'
divide en dos componentes: sustentación y empuje. El componente de~;'
sustentación . vertical sostiene el peso de la aeronave. EL
componente de empuje actúa horizontalmente para acelerar o
des acelerar el helicóptero en el sentido deseado. Los aviadores
orientan el empuje en el sentido deseado inclinando el plano de la
trayectoria de las puntas de las aspas.

,«e",
~ 6-1
~'
 '.'>

,r

"'-..,/'
(RESULTANTE)
SUST!OlTACIOIi ¡: ...~-' ' FUERZA TOTAL
-1/:, EMPUJE
~;, ,
,
~<-= ~
DE LAS PUIi"I:AS"
DE LAS ASPAS

~ ~
ACELERAcIOIi O VUELO
HACIA ADELAJiTE D"-<Ut.MóIT=ArIOIi
O~

VUELO ESTACIOHARIO EIJ

DES:PI.AZAMIEJr: (EIJ PLAJIEO)'
O VUELO ESTACIOHARIO FIJO

Figura 6-1. Orientación del empuje inclinando el plano de

la trayectoria de las puntas de las aspas

6-2. FUERZAS EQUILIBRADAS Y DESEQUILIBRADAS

a. Al efectuarse el vuelo estacionario y cuando no hay viento,
todas las fuerzas opuestas están equilibradas. El helicóptero
permanece estacionario r como se ilustra en la Figura 6-2. La fuerza
total actúa en el sentido opuesto al peso de la aeronave. Para que
el helicóptero se desplace en algún sentido r debe aplicarse una
~
fuerza que cause un estado de desequilibrio. La Figura 6-3 muestra
un estado de desequilibrio. El aviador cambió la actitud del disco
descrito por las aspas del rotar; el vector de sustentación y ~el
vector de empuje generan una fuerza total que está delante'de lo
vertical. No se muestra resistencia parásita alguna porque lau
aeronave no ha comenzado a desplazarse hacia adelante. A medida que
la aeronave comienza a desplazarse (acelerar) en el sentido de la
fuerza aplicada (empuje)r se origina la resistencia parásita. La
resistencia parásita se explica en el capítulo 2. Cuando la
resistencia parásita aumenta llegando a ser igual al empuje¡ el
helicóptero deja de acelerarse porque las fuerzas vuelven a estar
equilibradasr como aparece en la Figura 6-4. La aeronave se sigue
desplazando en el sentido nuevor a la misma velocidadr hasta tanto
se aplique la fuerza desequilibrada para cambiar el desplazamiento
actual.

-,
6-2 \
V
 "

../
FUERZA TOTAL (RESULTANTE)

t
~ . J.
PESO'

Figura 6-2 Fuerzas en equilibrio, helicóptero en vuelo

estacionario sin viento

FUERZA TOTAL (RESULTANTE)

~
SUSTENTACION

0i/
-- ¡ .
. . ~ I . E:KPUJE
'>-.

' /

PESO
~ REIATIVO1

.-

Figura 6-3. Fuerzas desequilibradas causan aceleración

"¡

".p=-) 6-3
," /
 ,>

~
v
FUERZA (TOTAL) RESULTANTE
~
SUSTKIlTACIOIJ ~
" --
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!

I EIII"UJ1I:

""",,",cn

~
i71
PARASITA'
¡I
~--j+-
I
PESO
~
PESO Y RESISTENCIA AERODINAMICA RESULTANTES

Figura 6-4. Fuerzas equilibradas, aeronave en desplazamiento

b. Cuando la aeronave vuelve a volar estacionariamente, la

actitud de la aeronave cambia de modo que el vector de empuje es
menor que la resistencia parásita o se orienta hacia atrás, como '---"
aparece en la Figura 6-5. El empuje yla resistencia parásita
actúan ahora en el sentido opuesto del desplazamiento hacia
adelante, de manera que las fuerzas se desequilibran. El
helicóptero desacelera hasta. que cesa todo el movimiento. El
aviador deberá ajustar la actitud para equilibrar las fuerzas a
fin de que la aeronave permanezca estacionaria, como aparece en la
Figura 6-2. '

PESO Y RESISTENCIA AERODINAMICA RESULTANTES

--'-'"
' /'
Figura 6-5. Puerzas desequilib-radas causan desaceleración

6-4
 ,>

"-..,1
SECCION 11

DESARROLLO DEL FLUJO DE AIREEN EL SISTEMA DE ROTaR

6-3. VIENTO RELATIVO

El viento relativo es el desplazamiento de las moléculas de

aire respecto a un objeto. Es decir, el viento relativo que actúa
en el perfil aerodinámico puede ser distinto al viento relativo que
actúa en el fuselaje de la aeronave.

a. Cuando no hay viento, el fuselaje del helicóptero en vuelo

estacionario se halla sujeto al flujo vertical del aire (Figura 6-
6) qu.e produce el sistema de rotar (flujo inducido o deflexión
hacia abajo). Las aspas del rotar"están sujetas al flujo horizontal
del aire (viento relativo de rotación) y al flujo vertical del aire
(flujo inducido). Los efectos del viento relativo de rotación,
modificados por el flujo inducido, producen un flujo de aire
(viento relativo resultante) inmediatamente delante del perfil
aerodinámico. Este sentido y velocidad del viento resultante actúan
en el perfil aerodinámico para producir la fuerza aerodinámica
total del perfil aerodinámico. Este viento relativo resultante
también sirve como plano de referencia respecto al desarrollo de
los vectores de sustentación, resistencia aerodinámica y fuerza
aerodinámica tótal del perfil aerodinámico.
' /
b. La situación cambia algo en el vuelo hacia 'adelante. El
flujo de aire que choca con el fuselaje tiene un sentido opuesto
al,de la trayectoria de vuelo de la aeronave. Sin embargo, el flujo
de- aire que choca con el perfil aerodinámico se halla sujeto a
varias modificaciones. Estas modificaciones resultan de lo
siguiente:
D
Conicidad.
D
Torsión del aspa.
D
Aletea del' aspa.
D
,-, , Velocidad aérea hacia adelante.
D
Inclinación del sistema de rotar.
D
Velocidad de rotación.
D
AngUla de paso del aspa.
D
Velocidad vertical de la aeronave.
D
Posición del aspa en la zona del disco (en un momento
dado.

6-5
'-../
 !
,~

'>...J

FLUJO DE AIRE EN EL VUELO ESTACIONARIO

\ I t
I
I

r t \ \ 1 i\ \
. \-\, .

SENTIDO DE LA
ROT1I1CION
Jl\\\\\~~ DEFLEXION HACIA ABAJO.

VECTOR DEL VIENTO .

y
~..
\ VECTOR
RELATIVO
DEL VIENTO
DE RoTACION

VECTOR DEL FLUJO

INDUCIDO

VIENTO RELATIVO
DE ROTACION

Figura 6--6 Flujo de aire del vuelo estacionario

6-6 y
 ,~

'.
~

--=>---
VIKRro~-~¿-
SIJLTAH':rEa 1- -:: ~~
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RE ... S ~:;;- ~ _

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~
VIKII'.l'O .REI.ATIv'O

- <:::: ~ - BESULrAII'l:E a.,10° .

~-Z8J:
VIEr.ro RKLATIV'O
DE RC7rACICII
VELOCIDl>D J!JmEA
- HACIA
ADltIJ'dI'J!E

Figura 6-7 Flujo de aire del vuelo hacia adelante

6-4'~ VIENTO RELATIVO DE ROTACION

La,rotación de las aspas .del rotorproduce el viento relativo de

rot,'acióna medida que giran en torno al mástil. In viento relativo
de:',rotación fluye en el sentido contrario al de la trayectoria
física de vuelo del perfil aerodinámico o segmento aerodinámico y
choca con el aspa a 90 grados del borde de ataque y paralelamente
al plano de rotación~ La velocidad máxima del viento relativo de
rotación se' produce en la. punta de las aspas y disminuye.
dire~tamente a medida que disminuye la envergadura del aspa, como
aparece en la Figura 6-8. En el eje de rotación (centro del mástil)
no hay velocidad de viento de rotación. La ecuación para calcular
la velocidad de la punta de las aspas (BTS = velocidad de la punta
;.~
6-7
v
 ?
-"
I
"---<

de las aspas) es la siguiente:

BTS (en pies/seg.) = radio del rotor (en pies) X RPM*

9,55 (Ecuación 6.1)

*Revoluciones.por minuto

VKLL><'TnAnDE LA PtDI!'.rA= 800 pies/seq.

75\; DE LA EIiVERGADURA = 600 pies/ság.

50\; DE LA EHVE:RGADUBA = «>0 pies/seq.

25\; DE LA XllVKRGADUBA= 200 pies/seq.

-,

Figura 6-8. Vectores de los vientos relativos de rotación ~.

6-5. FLUJO INDUCIDO

El flujo inducido o deflexión hacia abajo es el componente del aire

que fluye verticalmente a través del sistema de rotor. Resulta de
la sustentación que se produce.
a. Para producir la sustentación requerida para el v-uelo
estacionario, el sistema de rotor del helicóptero acelera una masa
grande de aire verticalmente y hacia abajo, a través del sistema
de rotor. El siguiente análisis sobre la producción de la
sustentación se denomina teoría del impulso.
(1) El ángulo de paso de las aspas debe aumentarse desde
la posición de paso a nivel para producir la sustentación. Esto
aumenta. él ángulo de paso del aspa, lo cual incrementa el ángulo
de ataque y hace que el aire se acelere hacia abajo.

(2) Los demás factores que intervienen en el desarrollo de

la velocidad del flujo de aire hacia abajo o inducido son la
velocidad de rotación y el número de aspas del sistema de rotor.
Por ejemplo, en un sistema de rotor de cuatro aspas que funciona
a razón de 240 revoluciones por minuto, 16 perfiles aerodinámicos
pasarían por cualquier punto del espacio cada segundo. El perfil
~
6-8
 ?

\
~

J aerodinámico que pasa este punto del espacio chocaria con el aire
' / que fluye en el sentido opuesto al de la trayectoria de vuelo del
perfil aerodinámico. El aire que se acelera sobre el perfil
aerodinámico deja al perfil aerodinámico desplazándose ligeramente
hacia abajo, como aparece en la Figura 6-9. El segundo perfil
aerodinámico choca con un flujo de aire que ya tiene cierta
velocidad hacia abajo. El paso de este segundo perfil aerodinámico
hace que aumente sucesivamente la velocidad hacia abajo del flujo
de aire. Cada perfil de aire sucesivo aumenta más esta velocidad
hacia abajo del aire hasta que hay un flujo vertical de aire hacia
abajo, a través del sistema de rotor, cuando el helicóptero vuela
estacionariamente. Las aspas le añaden energia (presión estática)
al flujo de aire.
PilliTO E!Ir XL ESPACIO
PUIITO EH EL ESPACIO i Pmrro EH EL :ESPACIO PUIr.ro EH EL ESPACIO

,.

/"---.
\
!
" /?

PERFIL AKRQDDiAKICO
1 I PERFIL AKEiCDIJIAKICO 3 PERFIL AJrnOI)I1!IAKICO .
PERFIL AEBCXlDlAKICO 2

Figura 6-9. Desarrollo del flujo inducido

b. Este flujo descendente comienza a la velocidad vertical
inicial de cero, como a un diámetro de rotor por encima del sistema
de rotor (la parte A de la Figura 6-10). Esta velocidad hacia abajo
aumenta hasta que se alcanza la velocidad final de la deflexión
hacia abajo, como a uno o dos diámetros de rotor por debajo- del
sistema de rotor. La velocidad hacia abajo que hay en el rotor es
la velocidad inducida o velocidad media hacia abajo. La velocidad
final de la deflexión hacia abajo es alrededor del doble de la
velocidad inducida del rotor. La parte B de la Figura 6-10 describe
las velocidades de esta deflexión hacia abajo. Estas velocidades
de las deflexiones hacia abajo pueden llegar a ser de 60 nudos
debajo de los helicópteros de servicio general y 100 nudos debajo
de los helicópteros de carga. La velocidad resul t:ante y los cambios
de presión que ocurren en el flujo aparecen en la parte C de la
Figura 6-10. En la parte C se muestran los cambios de presión que
se producen a medida que el aire se acelera hacia abajo, a través
del sistema de rotor. la presión es menos quE~ la del ambiente
justamente encima del disco descrito por las aspas del rotor. Las
/"', I 6-9
~-
 ,~

~
aspas le añaden energía al aire a medida que giran. Esta energía
añadida se manifiesta al aumentarse la presión estática. La presión
estática es mayor que la del ambiente justamente debajo del rotar.
Esta presión vuelve a ser igual a la del ambiente como a uno o dos
diámetros del rotar, debajo del disco. descrito por las aspas del
rotar, donde la velocidad se desarrolla a su máxima intensidad.

c. La sustentación que produce el rotar es igual al cambio de

presión a lo largo del rotar multiplicado por la zona del disco
descrito por las aspas del rotar. Al realizarse el vuelo
estacionario, esto seria igual al peso del helicóptero. '.

-~

"'--/
'-",."

6-10
 ;~

V:KLOCIDA1) IIIICIAL ~ o
~\
¡

~ VXI:.ocID.IW I8'ICIAL
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1 1

PLAJIO DEL ~R

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VELOCIDAD
\
FIlIAL
\\\
\\ l!
= DOS VECES
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A FLUJO DE AIRE
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LA VELOCIDAD
1

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1 j

I
nmuCIDA
w
V:KLOCIDAD FIlIAL
DOS VECES LA VELOCIDAD
lliDUCIDA

B. VE:UX::IDAD
=

/'-, \ C. CAMBIO DE PRESION

j
" /

\\
PRESIOH = AMBIEHTE

\
PRESIOR MEBOR
1
QOE LA
1
DEL AMBIEHTE

PBESIOR MAYOR QOE LA: DEL AMB:rnHTE

\ unrnwITVELOCIDAD MAXDIA
PRESIOH = AlIBIKIITE"

Figura 6-10. Cambios de presión a través dEd sistema de rotar

"'"

I~-""
)
0' 6-11
 ,>

6-6. VIENTO RELATIVO RESULTANTE

~
El viento relativo resultante en el vuelo estacionario es el viento
relativo de rotación que modifica el flujo inducido. Este viento
relativo resultante (Figura 6-11) se inclina hacia abajo a un
ángulo determinado y se desplaza en el sentido opuesto al de la
trayectoria de vuelo del perfil aerodinámico en vez de al de la
trayectoria del vuelo físico (viento relativo de rotación).

1
!

SI
~
('rRa.YR~lUA
DRL
RRr.A:rIVo
PRR.Fn.AE.RODT»a~-
RR~
~J)~

VlJ:gr.o
co ) RRAL
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'

D.R.L
-

VIERTO RELATIVO DE Ra.UCIOH

(TRAn:C'1.'ORIA DEL VUELo FISICO

DEL PERFIL A:.Ii:RlDDIIiltJUCO)

" / '

Figura 6-11. Viento relativo resultante

6-7 . FLUJO DEL, AIRE EN EL VUELO HACIA ADELANTE

a. En el vuelo hacia adelante, el flujo de aire a través del
sistema de rotar es algo distinto al flujo de aire durante el vuelo
estacionario. El aire fluye en .el sentido opuesto al de la.
trayectoria de vuelo de la aeronave durante el vuelo hacia.
adelante. La velocidad del flujo de aire es igual a la velocidad.
hacia adelante del helicóptero. Debido a que las aspas del,
helicóptero giran en un patrón circular, la velocidad del flujo de
aire a través del aspa depende de la posición del aspa en el disco
. descrito por las aspas del rotoren el momento en cuestión, de su
velocidad de rotación y de la velocidad aérea. del helicóptero.

(1) El flujo de aire que choca con cada aspa varía

continuamente a medida que el aspa gira. El flujo de aire alcanza
su velocidad máxima sobre el costado derecho del helicóptero. Sobre
la proa, el flujo de aire disminuye para alcanzar la velocidad de
6-12
'-../j
'" '
 ',>

rotación y sigue disminuyendo hasta que por el costado izquierdo

" /
del helic6ptero se alcanza la velocidad mínima del flujo de aire.
En ese instante, la velocidad del flujo de aire comienza a
aumentar, llegando a la velocidad de rotación sobre la cola y la
velocidad máxima sobre el costado derecho (Figura 6-12).

(2) El aspa se desplaza en el mismo sentido del helicóptero

sobre el costado derecho del mismo. La velocidad del aire que choca
con esta aspa que avanza es igual a la velocidad de rotación del
aspa más la velocidad del viento que resulta de la velocidad aérea
hacia adelante (velocidad de la aeronave), como aparece en la
Figura 6-12.

( 3 ) El aspa que se halla sobre el costado izquierdo del

helicóptero se desplaza en un flujo de aire ~~e se desplaza en el
mismo sentido que el del aspa. La velocidad del flujo de aire que
choca con esta aspa que retrocede es . igual a la velocidad en
rotación del aspa menos la velocidad aérea hacia adelante
(velocidad de la aeronave), lo cual se ilustra en la Figura 6-12.

(4) Sobre la proa y cola, las aspas se desplazan

fundamentalmente a ángulos rectos del flujo de aire que ocasiona
la velocidad aérea. Por tanto, la velocidad del flujo de aire que
choca con estas aspas es igual a la velocidad de rotación, como
<'" -
aparece en la Figura 6-12.
~-'-, '<
í
~-

)
,~i
6-13
 ;'

VELOCIDAD AEREA = 120 NUDOS (~ pieslseg.)

o ~.
o
\
800 pies/seq. VIEHTO REI.ATIV'O A
vnar.ro ~IVO A CORSECURJiCIA 0----- COIISECDDCIA DE QUE

11
DE QUE LA .AEROI[AVE ,/'- -", LA ARBORAVESE "

DESPLAZA.
SE DESPLAZA A 200 pies/seg. , ",., --'-'- -
. '' A 200 pies/seg.
,, ,

i
,
"" ! . "

,
,
\
SERTJ:DO DE LA
ROTACIOH

4 2
VELOCIDAD DEL FWJO
6 8
, DE AIRE EIl pies/seg.
A Lo LARGO DE LA
, EBVRRGAOORA DEL ASPA".
I
,
, ,
\ I
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I
-
,
,
,
" -'-J
VELOCIDADDB lIO'l2>CICII= 800 píes/sag. -'-'o _...-
+ VELOCIDAD AEBEA DE LA --.--
AEllCllAVE = 200 pies/seq. 800 pies/saga
vxr.n<'Tmm DEL VIEII'.!'O = 600 píes/sag.
800 píes/sag. = VELOCIDAD DE BO'J:ACIOIi
+ 200 pies/seq. = VELOCIDAD AEREA"
1 000 pies/ S<><!. = VELOCIDAD DEL VIElI'.l'O

Figura 6-1'2. Distintas velocidades alrededor del sistema de

rotor a consecuencia de la velocidad aérea hacia adelante

b. El cambio del flujo de aire a través de las aspas que

avanzan y de las que retroceden ocasiona varios cambios en el
sistema de rotor. A la velocidad de rotación se le añade la
velocidad aérea hacia adelante en todos los puntos situados a lo
largo de la envergadura del aspa que avanza para determinar la
velocidad del viento en cualquier punto cuando el aspa está en la
posición de las 3 con relación a las de las manecillas del reloj,
como aparece en la Figura 6-12. La velocidad aérea hacia adelante
se les resta a todos los puntos situados a lo largo de la
envergadura del aspa que retrocede para determinar la velocidad del
viento en cualquier punto a lo largo de su envergadura cuando el
aspa está en la posición de las 9 con relación a las. de las
manecillas del reloj, como también aparece en la Figura 6-12. El
flujo de aire a través del cabezal del sistema de rotar es igual y
-,".,

6-14
 ,>

\ a la velocidad aérea hacia adelante (Figura 6-12). Debido a e~tas

J velocidades distintas a través del sistema de rotor, las fuerzas
-----
aerodinámicas varían a lo largo de la envergadura del aspa. La
Figura 6-13 representa los vectores de fuerza que actúan sobre
varias zonas del aspa durante el vuelo hacia adelante.

(1) Zonas sin sustentación. Las zonas sin sustentación son

las del flujo inverso, de entrada en pérdida negativa y de
sustentación negativa. Están representadas en las partes A a e de
la Figura 6-13.

(a) FlulO inverso. En la raíz del aspa que retrocede

hay una zona donde el aire fluye hacia atrás desde el borde de
salida hasta el borde de ataque del aspa. Esto se debe a que el
viento que crea la velocidad aérea hacia adelante es más veloz que
la velocidad de rotación de esta parte de la envergadura del aspa.
La zona de flujo inverso se extiende desde el mástil hasta un punto
a lo largo de la envergadura del aspa donde la velocidad de
rotación es igual a la velocidad aérea del helicóptero. Esta parte
del aspa no produce sustentación positiva, como se aprecia en la
parte A de l~ Figura 6-13.

(b) Entrada en pérdida negativa. En la zona de pérdida

negativa, la velocidad de rotación es mayor que la velocidad del
vuelo hacia adelante, por lo cual el viento relativo resultante se
desplaza hacia el borde de ataque del aspa. Sin embargo, la
\ velocidad de rotación, el flujo inducido y la acción del aletea no
~ aumentan el ángulo de ataque más allá del ángulo de ataque crítico.
Por tanto, esta aspa funciona estando el viento relativo resultante
tan por encima de la línea de la cuerda del ala que se produce un
ángulo de ataque negativo (la parte B de la Figura 6-13).

(c) Sustentación neqativa. En la zona de sustentación

negativa, la velocidad de rotación, el flujo inducido y el aleteo
de las aspas se combinan para reducir el ángulo de ataque de
pérdida negativa a un ángulo de ataque que hace que el aspa
produzca sustentación negativa. En esta zona, el viento relativo
resultante aún golpea el perfil aerodinámico sobre la línea de la
cuerda del ala, pero el ángulo de ataque se ha reducido a una
dimensión menor a la del ángulo de ataque crítico. El aire ahora
tiene que recorrer una distancia mayor para circular a lo largo de
la cara inferior del perfil aerodinámico. Por esto se registran la
velocidad máxima y la presión mínima en la cara inferior del perfil
aerodinámico. El vector resultante de fuerza de sustentación de
esta aspa apunta hacia abajo, de manera que esta aspa produce
sustentación negativa, según se aprecia en la parte e de la Figura
6-13.

(2) Sustentación positiva y entrada en pérdida positiva. La

sustentación positiva se produce cuando el aspa está fuera de las
tres zonas en que no hay sustentación, como aparece en la parte D
~" "-,,

6-15
'--./
 ;>

-..J
de la Figura 6-13. En la zona de sustentaci6n positiva, el viento
relativo resultante hace impacto con el perfil aerodinámico por
debajo de la línea de la cuerda del ala, lo cual ocasiona un ángulo
de ataque positivo. El aire ahora tiene tiene que. recorrer una
distancia mayor para circular sobre el perfil aerodinámico que la
que tenía debajo del mismo. Debido a que la velocidad máxima y la
presión mínima se registran en la superficie superiór del perfil
aerodinámico, la fuerza de sustentaci6n se orienta hacia arriba,
lo cual significa que el perfil aerodinámico produce sustentaci6n
positiva. En ciertas condiciones, es posible que haya una zona de
pérdida positiva cerca de la punta del aspa. Esto se ve en la parte
E de la Figura 6-13. El párrafo .6-20 trata sobre la entrada en
pérdida del aspa que retrocede.

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6-16 ,-,"~,
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SUSTENTACION

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NEGATIVA A

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DE BC:r.rACICII
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de rotaci6n).

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SUSTENTACION .- ..--- -. -'"0
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VIX!I"l'O RKr~
DE 1IO"D>CIOII

EL AHGULO DE ATloQOE SUPERA EL AHGULO CRITICo

" TAF
EL AHGULO DE AXAQUE BtIPER.l\ EL AIIGULO ClUnCO

,.

,Figura 6-13. Zonas del aspa en el vuelo hacia adelante

6-17
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I
' /'
 ?

v
SECCION 111

LOS DISTINTOS FLUJOS DE AIRE DEL SISTEMA DE ROTaR

6-8. CAUSAS DE LA .ASIMETRIA DE LA SUSTENTACION EN LOS

HELICOPTEROS DE ROTaR SENCILLO

En el vuelo hacia adelante, la combinación de efectos de los

distintos flujos de aire a través de las aspas que avanzan y de las
que retroceden y las tres zonas sin sus tentación del aspa que
retrocede, ocasiona una posible asimetría de sustentación (Figura
6-14) entre las mitades que avanzan y las que retroceden del disco
descrito por las aspas del rotar.' "

a. Al desplazarse la aeronave a razón de 120 nudos (200 pies

por segundo), como aparece en la Figura 6-14, hay una diferencia
de velocidad de 400 pies por segundo entre las aspas que avanzan
, y las que retroceden. Debido a que la sustentación aumenta según
el cuadrado de la velo~idad, hay una posible variación de
sustentaci6n entre los costados en avance y retroceso del disco
descrito por las aspas del rotor. Si el aviador no compensa esta
diferencia de sus tentación, el helicóptero resulta incontrolable.

b. Para comparar la sustentación de la mitad en avance del

disco con la sustentaciónde 2la mitad en retroceso, se utiliza la
' .", '
~~
ecuación 2.3 (L = CL 1/2 P S V ). En el vuelo haCla adelante,. ,las
aspas que avanzan y las que retroceden tienen dos factores iguales
en la ecuación: la densidad del aire y la zona del aspa., La
configuración del perfil aerodinámico es fi':- .~specto al aspa
determinada. Las únicas variables restantes ~un la velocidad del
aspa y el ángulo de ataque del, aspa. ::"stas variables deben
compensarse mutumnente durante el vuelo hacia adelante para vencer
, la asimetría de la sustentación. Dos factores --las RPM del rotor
y la velocidad 'aérea de la aeronave-- controlan la velocidad del
aspa durante el vuelo. Ambas pueden variarse hasta cierto punto.
Sin embargo, deben permanecer dentro de los límites funcionales que
se especifican para la aeronave. Debido a que la velocidad dél aspa
es relativamente constante, el ángulo de ataque queda como la única
variable que puede compensar la asimetría de la sustentación. Al
efectuar el abandE~ramiento cíclico, el ángulo de paso de las aspas
del rotor puede variarse a lo largo del margen de éstas, de plana
a entrada en pérdida, para cambiar el ángulo de ataque y compensar
las diferencias de sus tentación. El aletea del aspa también provoca
un cambio en el ángulo de ataque que contribuye a compensar la
asimetría de la s1.lstentaci6n.

, '--./
--
6-18
 '?

VELOcIDAD DE RaU.CIOIf lIKJiOS

VELOcIDAD AERXA HACIA ADIITAIfT.E
\--

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. ZOHA PROOOCTORA DE ,/,- .- --"-'-'" D~~ICW DE LA RO'.rACICW

POCA SUSTKHTACIOH
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) -,_o)
, VELOCIDAD AEREA
. . . HACIA .ADE:LAI!r:rE
, 120 nudos (200'

\ (1-\ ,/ [

ZOHA PROOOCTORA DE
ilDCHA SUSTKHTACIOH AS
VELOCIDAD DE ROTACICW HAS
VELOCIDAD AEREA HACIA
ADEI:.AHTE

Figura 6-14. Asimetría de la sustentación

~ ,
i
~- 6-9. COMPENSACION DE LA ASIMETRIA DE LA SUSTENTACION EN LOS
HELICOPTEROS DE ROTOR SENCILLO

a. Aletea de las aspas. El aletea del aspa (Figura 6-15) es

el movimiento hacia arriba y hacia abajo del aspa del rotar
alrededor de la bisagra de aletea. El aletea, bien solo o junto
con el abanderamiento cíclico, puede eliminar la asimetría de la'
sustentación y permitir que el piloto maniobre el helicóptero. A
continuación aparece una exposición del aleteo del aspa que resulta:'
únicamente de los distintos flujos de aire que circulan a través
de las' aspas que avanzan y de las que retroceden. La ecuación para
calcular la sus tentación, L =' CL 1/2 P S v2, siendo = rho, la
ecuación 2.3, ilustra lo que causa el aleteo del aspa. La
sustentación varia con el cuadrado de la velocidad del viento (V2)
a través del perfil aerodinámico.

, (1) Velocidad del viento V velocidad aCUTImladade rotación

y traslación.

.; (a). Velocidad máxima del viento/velocidad máxima

acumulada de rotación y traslación. El aspa que avanza que choca
con el flujo de aire que circula a velocidades altas, producto del
.Lncremento de la velocidad de rotación con la veÜocidad aérea del
vuelo hacia adelante, reacciona ante este aument:o de la velocidad
';'., 6-19
\
'1
\ J'
 -?

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I

DESPLAZlUlIENTO HAXIMO AcmroLAOO DE ROTACION y

TRASLACION DEL ASPA
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,,
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DEL VIENTO I DEL VIEN'l'O
B ,-
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VELOCIDAD KAXIK-~ "
NETA RESULTA1t'TE
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DE ROTACION y
: ACuMuLADA DE ROTACION
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VIEÍITO RKLA'ITV'O . V 1~~:~-~ ~ ~--

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VELOCIDAD JIETA
S~~~ ~
~ ... <!~.tC.l¡
RESDL~ DB ~ ~

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VIEJfi'o
- --- --
RKLAfiVO
RESULTUTE
.
-

Figura 6-15. Aleteo del aspal y

,-'o
6-20
 ?

' /
) aérea generando más sus tentación. La sustentaci6n adicional obliga
el aspa a subir o aletear hacia arriba. El aleteo ascendente del
aspa alcanza la velocidad máxima en el punto del disco descrito por
las aspas del rotor donde ocurre la velocidad máxima del viento.
Este punto suele estar en la posición de las 3 horas con relación
a las de las manecillas del reloj, como aparece len la parte A de
la Figura 6-15.

(b) Velocidad mínima del viento/velocidad máxima neta

resultante de rotación v traslación. El aspa en retroceso que choca
con flujos de aire que circulan a velocidades que disminuyen
progresivamente reacciona perdiendo sustentaci6n y descendiendo o
aleteando hacia abajo. Debido a que la velocidad mínima de~ flujo
de aire se produce a la.posición de las 9 con relación a las de las
manecillas del reloj, la velocidad máxima neta resultante de
rotación y traslación del aspa aparece en la parte B de la Fi~lra
6-15.

. (c) Desplazamiento máximo acumulado de rotación v

traslación del aspa y desplazamiento máximo neto resultante de
rotación v traslación del aspa. Debido al retardo de fase, el aspa
que avanza reacciona a la velocidad máxima acumulada de rotación
y traslación a la posición de las 3 con relación a las de las
manecillas del reloj al continuar aleteando hacia arriba hasta que
alcanza el desplazamiento máximo acumulado de rotación y traslación
del aspa sobre la proa del helicóptero, como aparece en la parte
,\ /-
j e de la Figura 6-15. El aspa que retrocede reacciona a la velocidad
máxima acumulada de rotación y traslación a la posición de las 9
con' relación a las de las manecillas del reloj, al continuar
aleteando hacia abajo hasta que se alcanza el desplazamiento mínimo
neto resultante de rotación y traslación sobre la cola del
helicóptero, como aparece en la parte D de la Figura 6-15. Este
aleteo del aspa sobre la proa y dicho aleteo hacia abajo sobre la
cola del helicóptero hacen que el plano de la trayectoria de las
puntas de las'aspas se inclina hacia atrás. Esta inclinación hacia
atrás del disco descrito por las aspas del rotor se denomina
retprno ~el aire.

. (2) Anqulo de ataque. El aleteo hacia arriba y hacia

abajo de las aspas del rotor modifica aerodinámicamente el ángulo
de 'ataque y, por ende, la magnitud de sustentación que produce el
aspa .'

(a) El aspa que aletea hacia arriba desplaza el aire

hacia abajo, a través de las aspas del rotor. Esto surte el mismo
efecto que aumentar la velocidad del flujo inducido, lo cual
disminuye el ángulo de ataque. El aleteo del aspa hacia arriba
reduce el ángulo de ataque lo suficiente para neutralizar el
aumento de sustentación anticipado a consecuencia del aumento de
la velocidad del aire a través del aspa, como se ilustra en la
parte E de la Figura 6-15. En la parte E se ve la disminución del
() 6-21
~/
 :'

'> /

ángulo de ataqLe a medida que el aspa aletea hacia arriba.

(.b)El aspa que aletea hacia aJ:>ajodesplaza el aire

hacia arriba, a través de las aspas del rotor. Esto surte el mismo
efecto que reducir la velocidad del flujo inducido y aumenta el
ángulo de ataque. El aleteo del aspa hacia abajo aumenta el ángulo
de ataque lo suficiente para neutralizar la pérdida de sustentación
anticipada a consecuencia de la disminución del flujo de aire a
través del aspa, como se ilustra en la parte F de la Figura 6-15.
En la parte F aparece el aumento del ángulo de ataque a medida que
el aspa aletea hacia abajo.

(c) El aleteo hacia arriba y el aleteo hacia abajo

no modifican la magnitud de la sustentación y,ü.eproduce el sistema
de rotar. Las aspas aletean a un punto de equilibrio. Sin embargo,
el aletea modifica la actitud del sistema de rotor (retorno del
aire) y por ende, el sentido del vector de sustentación total
(Figura 6-16). Esto reduce la velocidad aérea del helicóptero.

' /

Figura 6-16. Retorno del aire

b.Abanderamiento cíclico. Al compensar la asimetría de la

sustentación, el aleteo aerodinámico de las aspas del rotor
modifica la actitud del disco descrito por las aspas del rotor¡ por.
esto se orienta hacia atrás el vector (de sustentación) de empuje:
total, lo cual provoca un cambio de velocidad aérea. Entonces el'
aviador debe poder cOhtrolar la actitud del sistema de rotor y el
sentido del vector de empuje total.

(1) En la ecuación para calcular la sustentaci6n, L = CL

1/2 P S v2, siendo. p = rho, (la ecuación 2.3), el aumento de la
velocidad del viento hace que el aspa en avance aletee hacia
arriba¡ al disminuir la velocidad del viento, el aspa que retrocede
aletea hacia abajo. No cambia ni la superficie ni la densidad del
aire¡ sin embargo, la variable CL puede cambiar al modificarse el
ángulo de ataque. El aspa que avanza aletea hacia arriba y alcanza ~
6-22
 '.>

~ el desplazamiento máximo acumulado de rotación y traslación sobre

la proa del helicóptero.

(2) En el vuelo hacia adelante, el punto más bajo del

disco descrito por las aspas del rotor debe estar sobre la proa.
El aspa que avanza tiene que aletear hacia abajo y no hacia arriba.
Debido a que la variable CL se basa en el ángulo de ataque, el aspa
pierde sus tentación y aletea hacia abajo si el ángulo de ataque se
reduce en la posición de las 3 con relación a las de las manecillas
del reloj. Debido al retardo de fase, este ale.teo hacia abajo
alcanza el desplazamiento máximo sobre la proa del helicóptero. El
ángulo de ataque en la posición de las 9 con relación a las de las
. manecillas del reloj se aumenta para que el aspa que retrocede
aletee hacia arriba. El retardo de fase provoca el desplazamiento
máxi~o acuwnlado de rotación y traslación del aspa sobre la cola
del helicóp~ero. Esto se logra mediante el abanderamiento cíclico.
El abanderamiento cíclico modifica el ángulo de incidencia en
distintos grados alrededor del sistema de rotor. Este movimiento
cíclico de la palanca disminuye el ángulo de incidencia en un punto
del disco descrito por las aspas del rotor y aumenta el án~~lo de
incidencia en la misma medida a los 180 grados de recorrido
sucesivo.
(a) El desplazamiento hacia adelante de la palanca
cíclica reduce el ángulo de paso y el ángulo de ataque del aspa en
la posición de las 3 con relación a las de las manecillas del
reloj. Al mismo tiempo, aumenta el ángulo de paso y el ángulo de
~ ataque del aspa en la posición de las 9 con relación a las de las
manecillas del reloj.

(b) Al disminuirse el ángulo de ataque en la posición

de las 3 con relación a las de las manecillas del reloj, disminuye
el CL y, por ende, la sustentación que produce EÜ aspa en esta
posición. El aspa reacciona ante esta pérdida de sustentacion
aleteando hacia abajo. La velocidad máxima neta resultante de
rotación y traslación tiene lugar donde el paso del aspa y el
ángulo de ataque son más bajos, ocurriendo ello en este caso en la
posición de las 3 con relación a las de las manecillas del reloj.
Debido al retardo de fase, el desplazamiento máximo neto resultante
de rotación y traslación del aspa tiene lugar sobre la proa del
helicóptero. .'

(c) Al aumentarse el paso del aspa y el ángulo de

ataque a la posición de las 9 con relación a las dE;:!
las manecillas
del reloj, se aumenta la variable CL y, por ende, 'la sustentación
que produce el aspa en esta posición. El aspa reacciona ante este
aumento de la sustentación aleteando hacia arriba. La velocidad
máxima acumulada de rotación y traslación tiene lugar donde el paso
del aspa es más elevado, ocurriendo ello en este caso en la
posición de las 9 con relación a las de las manecillas del reloj.
Debido al retardo de fase, el desplazamiento máxj~o acumulado de
rotación y traslación tiene lugar sobre la cola del helicóptero.
"""\
¡
._~. 6-23

~
 l'

"

\..J

(d) El desplazamiento máximo neto resultante de

rotación y traslación del aspa sobre la proa del helicóptero y el
desplazamiento máximo acumulado de rotación y traslación del aspa
sobre la cola del helicóptero, inclinan el disco descrito por las
aspas del rotar y, por ende, el vector de empuje hacia adelante.
A medida que dumEmta la velocidad del helicóptero, la asimetría de
la sustentación t:rata de obligar el aspa que avanza a aletear hacia
arriba y el aspa que retrocede hacia abajo. El piloto debe mover
hacia adelante continuamente la palanca cíclica a medida que la
velocidad del helicóptero aumente para impedir el retorno del aire.
En la Figura 6-17 aparecen los cambios. del ángulo de paso a medida
que la palanca cíclica se mueve hacia adelante a velocidades aéreas
sucesivamente mayores. Al realizarse el vuelo estacionario, la
palanca cíclica se halla en el centro, y el ángulo de paso del aspa
que avanza y el de la que retrocede son iguales. A velocidades
aéreas bajas, el mover hacia adelante la palanca cíclica redu~e el
ángulo de paso del aspa que avanza y aumenta el ángulo de paso del
aspa que retrocede. Esto hace que el rotar se incline ligeramente.
A velocidades aéreas más altas r el aviador sigue moviendo hacia
adelante la palanca cíclica. Esto disminuye más el ángulo de paso
del aspa que avanza y aumenta más el ángulo de paso del aspa en
retroceso. A consecuencia de ello, el rotar está aún ~ás inclinado
que en las velocidades hacia adelante de menor intensidad.

"' /

. ,."

RS

lO~o'
vmu.o.
ES'J2.CIOHARIO
~
-.J5°
Y
AS
- ~B...

~ AS

EL 1!JiGULODE PASO DEL 11SPA
QUE AVJ!HZA Y EL DE LA QUE
RETRCX:JIDE SOR IGUALES.
VELOCIDAD HACIA ADEI:ABTE BAJA VELOCIDAD HACIA ADELARTR ALTA
SE REDUCE EL A!IIGUT-D DE PASO DISXJ::NUn: EL AliGULO DE PASO
DEL ASPA QUE AVAHZA; ~ EL DEL ASPA QUE AVAHZA¡ ADHKHTA .EL
ABGIJLODE PASO DEL ASPA QUE AHGULO DE PASO .DEL ASPA QUE .0
lUITROCEDE; EL ROTaR SE DlCLIHA RETROCEDE; AIJHKHTA LA
LIGERA.ME:fiTIj:. LA PALABCA CICLICA DlCI.J:HACIOH DEL ROTaR. LA
ESTA LIGERAMEHTI;: HACIA ADELART:E. PALAHCA CICLICA ESTA MAS
HACIA ADE.I.ABTJ;:.

Figura 6-17. Angulos de paso de las aspas

." .

6-24 .\-'/'

~A
 ?

'1

" ' 6-10. ASIMETRIA DE LA SUSTENTACION DE LOS HELICOPTEROS CON LOS

ROTORES EN TANDEM

La asimetría de las sustentaci6n también atañe a los helic6pteros

con los rotores en tándem. La diferencia más ilnportante entre los
helic6pteros derotor sencillo y los que tienen los rotores en
tándem es que el aviador no puede compensar manualmente la
asimetría de la sustentaci6n utilizando la palanca cíclica en los
helic6pteros con los rotores en tándem. En los helic6pteros con
los rotores en tándem se instalan sistemas automáticos de
abanderamiento cíclico. Estos sistemas se accionan mediante mandos
generados por computadora a velocidades aéreas específicas, que
suelen ser de alrededor de 70 nudos. Esto permite que aumenten las
velocidades aéreas y que las actitudes del fuselaje estén a nivel
a las velocidades aéreas de mayor- intensidad. El aleteo de las
aspas puede compensar la asimetría de la sustentaci6n a menores
velocidades aéreas. El abanderamiento cíclico se induce en
distintas posiciones de los sistemas de rotor-de proa y popa debido
ala contrarrotaci6n de los sistemas de rotar. Si el sistema de
abanderamiento cíclico no abandera las aspas debidamente a mayores
velocidades aéreas, los ángulos mayores de aleteo de las aspas y
actitudes de vuelo con la proa baja inducen fuerzas de flexi6n en
los mecanismos que accionan los rotores.
6-11. ASIMETRIA DE LA SUSTENTACION DEL ROTaR DE COLA

" '
El rotor de cola experimenta la asimetría de la. sustentaci6n
'durante el vuelo hacia adelante porque también dispone de aspas en
.avance y retroceso. La asimetría se corrige con la acción del
aleteo.

. a. Rotores de cola abisaqrados. En la mayoriéi. de los

..
helic6pteros -se emplean dos tipos bás icos de bisagras de aletea:
. la bisagra. en delta y la bisagra de compensaci6n.
. (1) Bisaqraen delta.La bisagraen delta que apareceen ¡a
Figura 6-18 no se halla
- orientada paralelameni:e a la cuerda del
aspa.. Está diseñada de modo que el aleteo abandere las aspas
automáticamente, lo cual corrige la asimetría de la sustentaci6n.
-

BISAGRA:EN DELTA

c: 1
i ~IO~

, Figura 6-18. Bisagra en delta

/'
.~ 6-25
 ,>

\J'
(2) Bisagra de compensación. La bisagra de compensación
o aleteo se halla fuera del cabezal. Esta bisagra, que aparece en
la Figura 6-19, ui::ilizala fuerza centrífuga para producir fuerzas
sustanciales que actúan en el cabezal. Una ventaja importante que
tiene la bisagra de compensación es que siempre hay control a pesar
de la sustentaciém; la fuerza centrífuga es independiente de la
sustentación.

LA BISAGRA DE ALETEa
BISAGRA DE ALETEa ECCENTRICA PRODUCE
1roME.."ITOS SIN QUE EL

i
e ~
~~
:::>
7
DISCO SE INCLINE

Figura 6-19. Bisagra de compensación

b. Rotores -de cola sin bisagra. Algunos helicópteros, como el \~

00-60, tienen rotor de cola sin bisagra. La torsión y la flexión
del larguero del aspa se combinan para lograr el aleteo y
abanderamiento de este rotor de cola.

6-12. EFECTO DEL FLUJO TRANSVERSAL

A medida que aumenta la velocidad del helicóptero hacia adelante,

se presenta otro fenómeno que supone distintos flujos de aire en
el sistema de rotor. Mientras que la asimetría de la sustentación
está relacionada con el costado que avanza y el que retrocede del
disco descrito por las aspas del rotor, el efecto del flujo
transversal tiene que ver con las mitades a proa y a popa del disco
descrito por las aspas del rotar. Debido a la conicidad e
inclinación del sistema de rotar hacia adelante, hay distintos
flujos de aire distintos a través de las mitades a proa y a popa
del disco descrito por las aspas del rotor. Este és el efecto del
flujo transversal. El piloto puede reconocer el efecto del flujo
transversal (Figura 6-20) debido a que el helicóptero vibra más a
velocidades algo menores que la de ETL al despegar y tras
experimentar la ETL durante el aterrizaje. Estas vibraciones
suceden porque la diferencia máxima. de sustentación entre las
partes a proa y a popa del sistema de rotor tiene lugar a esas
velocidades aéreas. Las vibraciones se deben al aumento de la
resistencia inducida de las aspas a medida que éstas pasan sobre
la cola del helicóptero.
"' /
6-26
 7'

"
a. Causas del efecto del flujo transversal. El aire que se
.~
desplaza a través del disco descrito por las aspas del rotar
durante el vuelo hacia adelante se desvía hacia abajo debido al
flujo inducido. Mientras más grande sea la distancia a través de
la cual el aire tenga que circular sobre el disco descrito por las
aspas' del rotor, más tiempo tendrá que actuar el disco en ella y
más grande será la deflexión. Por esto resulta el flujo del aire
es más horizontal sobre la mitad delantera del disco descrito por
las aspas del rotor que sobre la mitad trasera; por consiguiente,
hay menos flujo inducido sobre la mitad delantera del disco
descrito por las aspas del rotor que sobre la mitad trasera.

(1) El aumento de la velocidad del flujo inducido a través

de la mitad delantera del disco disminuye el ángulo de ata~ue, como
aparece en la parte A de la Figura 6-20. Debido a que las aspas
están funcionando al mismo ángulo de incidencia sobre la proa y la
cola, la disminución del flujo inducido sobre la proa aumenta el
ángulo de ataque, según aparece en la parte B de la Figura 6-20.

(2) El aumento del ángulo de ataque en la parte delantera

del disco descrito por las aspas del rotor aumenta la sustentaci6n
del aspa en esta posición. El aumento de la sustentación del aspa
sobre la proa hace que el aspa aletee hacia arriba. Debido al
retardo de fase, el desplazamiento máximo acumulado de rotación y
traslación tiene lugar sobre el costado izquierdo del helicóptero.
r \ La disminución de la sustentación que el aspa produce sobre la cola
junto con el retardo de fase orienta el desplazamiento máximo neto
~ resultante de rotación y traslación sobre el costado derecho del
helicóptero. El desplazamiento inclina el disco descrito por las
aspas del rotor hacia la izquierda, cambiando la dirección del
vector de empuje. Este cambio de actitud del disco descrito por las
aspas del rotor debe impedirse para que el helicóptero vuele recto.

b. ComDensación del efecto del flujo transversal. Al

transmitirse una señal de control del cíclico a la izquierda reduc¡$
el ángulo de paso y el ángulo de ataque del aspa sobre la proa,
mientras que aumenta el ángulo de paso y el ángulo de ataque del
aspa sobre la cola. Estos.cambios de los ángulos de ataque de las
aspas varían la sustentación. A medida que el piloto siente la
inclinación apropiada del rotor, debe llevar la palanca cíclica
hacia la izquierda para impedir que cambie la actitud del disco.
A medida que aumenta la velocidad hacia adelani:e, la diferencia
posible de sustentación entre las partes a proa y a popa también
aumenta. Hace falta transmitir más señales de entrada hacia la
izquierda con la palanca cíclica para impedir que el rotar se
incline hacia la derecha a consecuencia del ,efecto del flujo
transversal. A mayores velocidades aéreas, cbmienza a disminuir la
diferencia de sustentación entre las partes proel y popel del
disco. La palanca cíclica debe volverse a llevar a la derecha a
mayores velocidades de crucero.

'~
6-27
"-/

J
 ,"

~\
'J,.

VIXIITO RELATIVO RESULTAliTE ANGULO DE VIENTO RELATIVO ANGULO DE

RESULTANTE' ATAQUE
~--r~ ATAQUE
O~. ~
\~~ O~-----.,
!-
t~ FLUJO
IBOOCIDO

VI::EBTO ~IVO DE ROi2I.CIOI!( vna;r.ro RELATIVO DE ROTACIOI!(

- - - -- - - -

,',

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Figura 6~20. EfectQ del flujo transversal ~'

;-
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.~ SECCION IV

VUELO ESTACIONARIO

6-13. LAS FUERZAS DEL VUELO ESTACIONARIO

a. El vuelo estacionario ocurre cuando el helicóptero mantiene.

una posición constante sobre un punto determinado, generalmente a
unos pies sobre la tierra~ Para que el helicóptero vuele
estacionariamente, la sustentación que produce el sistema de rotor
tiene que ser igual al peso total del helicóp~ero. Las fuerzas de
sustentación y peso llegan a equilibrarse durante el vuelo
estacionario. Al girar las aspas a gran velocidad, el aumento del
paso del aspa (ángulo de ataque) induciría la sustentación
necesaria para realizar el vuelo estacionario.

b. En realidad, el vuelo estacionario es un componente del

vuelo vertical. Cuando no hay viento, el plano de la trayectoria
de las puntas de las aspas permanece horizontal. Al aumentarse el
ángulo de ataque de las aspas, en tanto la velocidad de éstas
permanece constante, se genera más empuje vertical. Ocurre lo
contrario en virtud del mismo principio. Al disminuir el paso, el
helicóptero desciende. Por tanto, al perturbarse las fuerzas de
equilibrio vertical, el helicóptero bien asciende o desciende
- verticalmente. '

\
' / 6~14. EL FLUJO DE AIRE DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO

AJ,'"
'efectuarse' el vuelo estacionario, el vórtice de la punta del
aspa (el torbellino de aire que hay en la punta de las aspas del
'-

rotar) disminuye el rendimiento de las partes externas del aspa

(Figura 6-21). El vórtice del aspa anteri~r también afecta
considerablemente la sustentación de las aspas posteriores. Si el
vórtice producido por aspa que pasa permanece remolinando varios
se'g1indos',
entonces dos aspas que funcionan a 350 RPM se hallan
creando 700 patrones duraderos de vórtice por minuto. La continua
creación de vórtices nuevos y la continua ingestión de los vórtices
actuales son las razones fundamentales de la gran potencia
requerida,para realizar el vuelo estacionario.

\
,;-'-- , 6-29
, \.,

.
 ,~

""

' /
VUELO ESTACIONARIO
~ SIN VIENTO /
VORTICE DE LA
PUNTA DEL ASPA

Figúra 6-21. Vórtice de la punta del aspa durante el

vuelo estacionario

6-15. EL EFECTO DE TIERRA ,.,.

a. El efecto de tierra es un estado de mayor rendimiento cuando ' /

la aeronave funciona cerca del suelo. Se debe a que la superficie
de la tierra interfiere en el patrón del flujo de aire del sistema
de rotor, y es más pronunciado cerca del suelo. El requisito
considerable de potencia que se exige para volar estacionariame~te
OGE, lo cual aparece en la. Figura 6-22, .~sminuye cuando'. la
aeronave funciona cerca de la tierra, como aparece en la Figura 6-
23. .

b. El helicóptero que vuela estacionariamente sin que medie

el efecto de tierra (Figura 6-22) necesita mucha potencia y ángulos
de paso elevados en las aspas para desplazar hacia abajo una
cantidad tremenda de aire a velocidades altas, a través del sistema
de rotar (ver el párrafo 6-5), para producir una sUstentación igua~
al peso. La velocidad de esta deflexión hacia abajo sigue
aumentando hasta que alcanza la velocidad máxima, ocurriendo ello
como a la distancia de un disco descrito por las aspas del rotor
por debajo del plano de rotación. Esto produce una gran velocidad
del flujo inducido. El viento relativo resultante produce un vector
de sustentación bien inclinado hacia atrás.

/'

'--./'

6-30
 ,>

"
"

'
"

~mAD ~~\ \
DIDUC:rDO - 60 pies/~. \ V'ORrICES
LA l'UIr.rA
GRAIIDES DI
DE LAS ASPAS

~IOIr

VXL. KAX. =
'""""" ""~'DE~ "::"", ...""
BDO<
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o..~.
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FLUJO
DEL
,\v IDO ~

120 pies/se<]. I :umuc;:

60 pU$ lseg.

~'D15 pASO t
I
1
I
L.= :="P~.
E.JE DE RO'1'ACIOIr

Figura 6-22. Fuerzas aerodinámicas sin el efecto de tierra

'""
(ejemplo)

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') :
'j-
6-31
~
 ,~

HAX. = 90 pies/seq.

r
\..
I
I
VEC'roR DE SUSTKBnCIOII VERTICAL

EL AHGULD DE ATAQOJ: ES IGUAL BAJO

EL EFEC'ro DE T~RRA O SIII EL
IUJOR

.
I
'

~
I
I VEL. DEL FLUJO

Ja. :AlIGULD
M1,!)E~4
DE l'~ ó t = DiDUCIDO
45 pies/seq.

EJE DE
~ DE PASO DEL ASPA DISIIllIDIDO " 1

ROTACIOII

Figura 6-23. Fuerzas aerodinámicas del efecto del suelo

(ejemplo)

c. El aumento del rendimiento de las aspas durante el IGE '

(efecto de tierra) se debe a dos fen6menos.

(1) Reducci6n de la velocidad del flulo de aire inducido. :

Debido a que el suelo interrumpe el flujo de aire debajo del'
helic6ptero, todo el flujo se perturba. Esto reduce la velocidad:
hacia abajo del flujo inducido, lo cual disminuye la resistencia'
inducida y aumenta el vector de sustentaci6n vertical. La;
sustentaci6n necesaria para sostener el vuelo estacionario IGE
requiere menos potencia porque el vector de sustentaci6n se halla
más vertical, como aparece en la Figura 6-23.
( 2) Reducci6n del v6rtice de la punta de las aspas del:
rotar. Esto se ilustra en la Figura 6-23. Cuando el heiicóptero
está IGE, el patrón del flujo de aire hacia abajo y hacia afuera,
tiende a limitar la producción de vórtices. Por consiguiente, la '

6-32 ' d
'""..,'
 ?

parte externa del aspa del rotor rinde más, reduciendo la

'--" turbulencia general del sistema causada por la ingestión y
recirculación de los remolinos de los vórtices.

d. Para desplazarse del vuelo estacionario OGE al vuelo

. estacionario IGE (Figura 6-25), el aviador primeramente debe
disminuir la sustentación total del sistema de rotor reduciendo el
paso colectivo. A medida que el helicóptero se acerca más a la
superficie, el suelo interrumpe el flujo hacia abajo; entonces el
aire se desplaza horizontalmente hacia afuera desde la parte
inferior del disco descrito por las aspas del rotor. Esto impide
que se desarrollen velocidades altas de flujo inducido debajo del
rotor y se manifiesta como una reducción de la velocidad del flujo
inducido a través del disco descrito por las aspas del rotor.
Debido a que el ángulo de paso del aspa disminuye y las velocidades
del flujo inducido disminuyen, el vector de sustentación no se
inclina tanto hacia atrás. Se requiere menos potencia para producir
la misma sustentaci6n. Asimismo, el flujo horizontal de aire más
cerca del plano de rotación tiende a limitar la formación de
vórtices en la punta de las aspas.

\ \ \ I 11 .1 /
\0..\ ,r ,./¡/
/;:~ \ \ t \ ~1~ I ¡;0\ VORTICE GRANDE EN LA
.,-- .0 I ~\ ~
VECTOR DE SUSTEHTACIOH PUNTA DEL ASPA DEL ROTOR
: INCLINADO HACIA ATRAS (\ .\:¿ ~ JJ) )
~
"' J ,i~"

EJE DE / J I j ¡tI \ \ \ \
ROTAC¡OH ,.

AIIGULO GRAHDE
DE RESISTElIrCIA
nmoCIDA AL AVARCE ABGDLO DE PASO ELEVADO DEL ASPA.

LA SUS~IOII ES
PERPEBDIcur.&R .AL
VJ:EIr.I.'O
RELAXIVO v:nar.ro R:ELM:'IVO.
RE~
/ RESULDIID

VELOCIDAD ~
DEL JFLDJO
DlDUCIDO

LA ALTURA ES MAYOR QUE EL DIAMETRO DEL ROTOR

Figura 6-24. Vuelo estacionario sin el efecto de tierra

..-""-

, ~ 6-33
~/
 ,>

'\

VORTICE DE LA PUNTA DEL

ASPA DEL ROTaR DISKINUIOO

E.JE DE
ROTACION
VEC'l'OR DE SUS~IOH VERTICAL MAYOR

- ABCU'"...o REOOCIOO
IBDUCIDA AL
Di: RJ!:SISTERCIA
AVARO

---- v:r:iDiTO RELATIVO

VELOCIDAD
RESULTABTE

DE FLUJO
DiDUCIDA REDUCIDA

" LA ALTURA ES MENOR QUE

EL DlAMETRO DEL ROTOR,. 1;
.{
""-../

,"

Figura 6-25. Vuelo estacionario bajo el efecto de tierra

e. En la mayoría de los helicópteros, el efecto de tierra

aumenta el rendimiento del rotor a una altura de alrededor de un
diámetro de rotor. En la Figura 6-26 aparece el aumento de
sus tentación que. es posible bajo el IGE. En esta figura se ilustra
el porcentaje de aumento del empuje del rotor a diversas alturas
del rotor. Cuando la altura del rotor es de medio diámetro del
rotor, el empuje aumenta alrededor del 7 por ciento. Cuando las
alturas del rotor son mayores que' el diámetro del rotor, el aumento
del empuje es pequeño y se reduce a cero a una altura de alrededor
de 1 diámetro y cuarto del rotor.

f. El efecto de tierra es de máxima intensidad cuando la

aeronave vuela estacionariamente sobre superficies lisas y
pavimentadas. El efecto de tierra puede disminuirse
considerablemente sobre hierba crecida, terreno accidentado, muros
de contención o agua. Este fenómeno se debe a que el efecto de
tierra se resquebraja y neutraliza parcialmente 'y" a que los
patrones de vórtices grandes vuelven a presentarse al aumentarse '-./
',-,.'
6-34
 ,~

\ las velocidades de las deflexiones hacia abajo.

~
g. Si el helicóptero qp.e vuela estacioriariamente OGE desciende
a un vuelo eStacionario en el que está bajo el efecto de tierra,
el rendimiento del aspa aumenta porque el flujo inducido es más
favorable. A medida que aumenta el rendimiento del sistema de'
rotor, el aviador reduce el ángulo de paso del aspa para permanecer
volando estacionariamente bajo el efecto de tierra. El vuelo
estacionario bajo el efecto de tierra requiere menos potencia que
el vuelo estacionario carente del efecto de tierra.

¡! I" :1 :s: 1
!.... 10 I

-
1:¡
I
~

5o '/4 '/2 3/4 1 , 114

i....
! . ALTURA DEL ROTaR SOBRE EL SUELO EN'-DIAHETROS
DE ROTOR

Figura 6-26. La capacidad de sustentación aumenta bajo

el efecto de tierra
'--o

SECCION V

PATRONES DEL FLUJO DE AIRE DEL VUELO HACIA ADELANTE

6-;1.6.;,.,YUE:LO DE TRASLACION
;¡ y~':' /'\;) ;,',;'
Ca<ia::.~,...'ii'.O de viento entrante que se obtiene con el desplazamiento
horiiz'~ilt:.al
o viento en la superficie mejora el rendimiento d~l
sist$ma: de rotor. A medida que el viento entrante penetra en el
sist~ma;.'.derotor, la turbulencia y los vórtices quedan atrás y el
flujdlj,;t.d'~
aire es más horizontal. Por tanto, el rendimiento de la
aeroR~y~~mejora. La mejoria del rendimiento del rotar que resulta
del Vuelo direccional se denomina sustentación de traslación.
Cuando el helicóptero de rotor sencillo pasa de' volar
estacionariamente 'a volar hacia adelante, el rotar de cola. logra
un 'mayor rendimiento aerodinámico. El rotar de cola funciona en un
aire cuya turbulencia es menor progresivamente a medida que la
velocidad aumenta. A medida que mejora el rendimiento del rotar de
cola;.se produce más empuje. A consecuencia de esto, la proa de la
aeronave da guiñadas hacia la izquierda si el rotor principal gira
hacia la izquierda. Al despegar, cuando la potencia es constante,
'?-, 6-35
"--./
 "
el aviador debe aplicar el pedal derecho a medida que aumente la ~
velocidad para cor]::-egir
la tendencia de guiñada hacia la izquierda.

a. Patrón del fluío de aire, de 1 a 5 nudos. El patrón del

flujo de aire correspondiente a las velocidades de 1 a 5 nudos
aparece en la Figura 6-27. En esta figura, el vórtice del viento
hacia abajo comienza a disiparse; el flujo inducido hacia abajo,
a través de la parte posterior del disco descrito por las aspas de).
rotar, es más horizontal que en el vuelo estacionario que aparece
en la Figura 6-21. .

b. Patrón del flujo de aire, de 6 a 15 nudos. En la Figura 6-

28 aparece el patr6n del flujo de aire a las velocidades de 6 a .15
nudos. El flujo de aire es mucho más horizontal que en el vuelo
estacionario que aparece en la Figura 6-21. El borde delantero del
patrón de deflexión hacia abajo se desplaza más cerca del
helicóptero a medida que aumenta la velocidad aérea. A la velocidad
de 10 nudos, el borde delantero del patrón de deflexión hacia abajo
,se ha desplazado a una posición que está hacia la cola de. la
aeronave. Esto permite que el flujo de aire a través del sistema
de rotor sea más horizontal y aerodinámico a medida que la
velocidad aérea aumenta.

NOTA: A medida que el helicóptero pasa del vuelo estacionario al

vuelo direccional, la .asimetría de la sustentaci6n y el efecto del
flujo transversal comienzan a afectar el sistema de rotor. Estos
temas se ventilan del párrafo 6-8 al 6-12. '--'"

.,

BORDE DEL VIBHTO HACIA ABAJO

Figura 6-27 Sustentación de traslación a las velocidades

'de 1 a 5 nudos
/'

6-36 ~,
, ,.,
'---"
\
, ---------

Figura 6-28. Sustentación de traslación a las velocidades

de 6 a 15 nudos

6-17. SUSTENTACION DE TRASLACION EFECTIVA

:;'a. Avel<;>cidades de alrededor de 16 a 24 nudos (según el

tamaño, zona del aspa y RPM del sistema de rotor), el rotor rebasa
completamente la' recirculación de los vórtices viejos y comienza
a.funciOnar en aire relativamente imperturbado,. como aparece en la
Figura 6-29. El rotor ya no bombea el aire en un patrón circular,
"--/
sino que vuela continuamente hacia el aire imperturbado. El flujo
de~..
aire que atraviesa el sistema de rotor es más horizontal,
dependiendo de la velocidad hacia adelante. Disminuye el flujo
inducido; por tanto, disminuye la resistencia al avance inducida.
Esto aumenta el ángulo de ataque.

,.. .,.;

HO RECIRCUIA RCY.l'OR F'UBCIOIIA COK MAS

EL AIRE AIRE POR SEGmiIDO

.- "

-~----

EL ROTOR DE COLA FUHCIOHA EN

AIRE . RELATIVAKKIi'l:E LIMPIO XL FLUJO REDUCIDO IBDUCIDO
AIJKKBTA EL ABGULO DE
.AXA.QUE
.

Figura 6-29. Sustentación de traslacióri efectiva

c' ..."

~ 6-37
 ,,
i.,
1"

.~
b. A medida que aumenta la velocidad de la aeronave de rotor
sencillo, la sustentación de traslación rinde más; la proa sube o
cabecea hac~a arriba yse balancea hacia la derecha. Esta tendencia
es producto de los efectos combinados de la asimetría de la
sustentación y el efecto de flujo transversal. La asimetría de la
sustentación produce retorno del aire del sistema de' rotor; el
efecto de flujo transversal inclina el rotor hacia la derecha. Los
aviadores deben corregir esta tendencia para mantener una actitud
constante ct:eldisco descrito por las aspas del rotor que haga
desplazar el helicóptero a través del margen de velocidad donde
ocurre el ETL.

SECCION VI

EFECTOS DE LA COMPRESIBILIDAD

6-18. FLUJO COMPRESIBLE E INCOMPRESIBLE

El aire es incompresible a velocidades aéreas bajas. El flujo de

aire incompresible es semejante al flujo del agua, del aceite
hidráulico 6 de cualquier otro fluido incompresible. A velocidades
bajas, el aiire sufre cambios relativamente pequeños de presión,
variando poco de densidad. 'Sin embargo, a velocidades altas, hay
cambios de: presión más grandes, por lo cual que el aire .se
comprime, 'y resulta que la densidad del aire cambia -.~
significativamente. Este flujo compresible tiene lugar cuando hay
flujo de a;ire transónico o supersónico por sobre el perfil
aerodinámicc? Debido a que los helicópteros vuelan a velocidiad~s
cada vez mayores, los aviadores deben aprender r.;.ás a lidiar con
los efectos :del flujo compresible.

a. El iactor principal del flujo de aire a altas velocidades

es la velocidad del sonido. La velocidad del sonido es el régimen
a razón del: cual se propagan por el aire las perturbaciones de
presión peqUeñas. Esta velocidad de propagación s6lo depende de la
temperatura: del aire. La Figura 6-30 muestra la variación de .la
velocidad del sonido según la temperatura a diversas alturas de la
atm6sferaestándar.
I
¡
;
, 1I
!
II
.j
,
í.
. j'
, "¡
I
I
.¡ I
I
I
I
I
I
l.
I
I
II
I

~
6-38
 :>

.-/
/ VJW)C
AL1'ORA
DEL sa.:tDO

PIES °F °C NUDOS .
NIVEL DEL MAR ...... 59.0 15.0 661.7
5.000.. .... .. ..... 41.2 5.1 650.3
10,000 ..... . ....... 23.3 - 4.8 638.6
15,000 . .. . . . . . ... .. 5.5 - 14.7 626.7
2Q,000 . . . . . . . . . . . .. - 12.3 - 24.6 614.6
25,000 . . . . . . . . . . . .. - 30.2 - 34.5 602.2
30.000 . . . . . . . . . . . .. - 48.0 - 44.4 589.6
35,000 . . . . . . . . . . . .. I - 65.8 - 54.3 576.6
40.000 . . . . . . . . . . . ., - 69.7 - 56.5 573.8 I

50.000 . . . . . . . . . . . .. - 69.7 - 56.5 5738

60,000 . . . . . . . . . . . " - 69.7 - 56.5 573.8

\...

Figura 6-30. Variación de la temperatura y velocidad del

sonido con la altura

~
b. Si el perfil aerodinámico se desplaza a una velocidad mayor
.
que la del sonido, el flujo de aire que tiene delante no es
afectado por el campo de presión porque las perturbaciones de
presión no pueden propagarse delante del perfil aerodinámico. Por'
tap,to, a medida que la velocidad se aproxima a la del sonido, se
forina. una onda de compresión en el borde de ataque. Todos los;"
cambios de velocidad y presión suceden de una forma severa y'
repentina. El flujo de aire que se halla delante del perfil..
aerodinámico no sufre influencia' alguna hasta que la onda de
presión concentrada que origina el perfil aerodinámico saca del.
camino repentinamente a las partículas de aire. El flujo de aire
supersónico común aparece en la Figura 6-31. .

c. A medida que el perfil aerodinámico se desplaza por el

aire, los cambios de velocidad y presión originan cambios de
presión en el flujo de aire que rodea al perfil aerodinámico. Estos
cambios de presión se propagan por el aire a la. velocidad del
sonido. Si el perfil aerodinámico se desplaza a poca velocidad, las
perturbaciones de.presión ,se propa,gandelante de él. El campo de
presión del perfil aerodinámico influye en el flujo de aire que
está justamente delante' del perfil aerodinámico. La Figura 6-31
ilust~a el efecto de este cambio de. presión en el flujo situado
delante de un perfil aerodinámico que se desplaza a poca velocidad.
-;.-----
6-39
" /
 ?

.~.
En esta figura' se comparan los patrones de flujo subsónico y
supersónico. A grandes velocidades no se aprecia ningún cambio de
la dirección del flujo delante del borde de ataque.

PATRON DE FLUJO SUBSONICO PATRON DEL FLUJO SUPERSONICO

D+ CALOR PRODUCIDO
EL SEHTIOO DEL FLUJO CAMBIA V-

4
I p+

..

De -= ~

=:~----
V+ } ;o.
~
~ ~ PO~ITB~
p- . ~
~
~/;¡<~,;!//~-=--
~ ~
;o.

-=::'"'\. ) ~
0I!ffiAS DE PRESIOIII" PROPAGADAS EL SEBTIDODEL FLUJO BO CAMBIA
DELANTE DEL PERFIL All:RODTIlAM.ICO APRECIABI.RH:KHTE DEI.AliTE DEL
BORDE DE~~ -'~

Figura 6-31. Comparación de los patrones de los flujos

subsónico y supersónico

d. Todos los efectos de la compresibilidad dependen de la 'J

relación de la velocidad del aspa con la velocidad del sonido. La
expresi6n empleada para describir esta relación es el número de
Mach. Esta es la relación entre la velocidad aérea real y la
velocidad del sonido.
., -
e. Los efectos de la compresibilidad no se limitan a la.
velocidad del sonido y mayores. Debido a que la configuración
aerodinámica del perfil aerodinámico origina velocidades del flujo
local que superan la velocidad del aspa, el aspa puede experLmenté!.J;'
.
los efectos de compresibilidad a velocidades mucho menores que la, ~

del sonido. En vista de que en el aspa puede haber flujos subsónicp

y supersónico, es imprescindible definir los siguientesregímen~s
de vuelo: . .

°Subsónico--números de Mach~enores de 0,75.

°Trans6nico--números de Mach de 0,75 a 1,20.

°Supers6nico--números de Mach de 1,20 a 5,00.

Los números de Mach que se emplean para definir estos regímenes de

vuelo son aproximados. Sin embargo, son útiles para comparar las
clases de flujo que hay en cada zona. En el régimen subsónico,
quizás haya flujo de aire subsónico puro en todas las partes del
aspa. En el régimen trans6nico hay la gama de transición entre el ",

\"./.
6-40
 ?

~ subsónico y el supersónico, el flujo de las aspas quizás sea

' / parcialmente subsónico y parcialmente supersónico.

f. Las.diferencias entre los flujos subsónico y supersónico

se deben a la compresibilidad del flujo supersónico. En la Figura
6-32 se comparan los flujos incompresible y compresible a través
de un tubo cerrado. El flujo de la masa a lo largo del tubo 'es
constante en este ejemplo.

INCOMPRF_~rnT IR
(SUBSONICO)

--
11111/1/111/1/11111/11 Q::zz¿11/1/11111/11
~
- !P"
--
7:fJ
~---- 1111111111/1/1//
.-
~- .- ~--- ~--,----
-- . ..- -- )-.
--- )-.-
11//1/1111//111/// ~//IIIIII!/I/~ 1/////1111/1111

CONVERGENTE
.. DIVERGENTE
..
. VELOCIDAD EN AUMENTO . VELOCIDAD HENGUANTE
. PRESION MENGUANTE .. PRESION EN AUMENTO
. DENSIDAD CONSTANTE . DE!ISIDAD CONSTANTE
~
' /
COMPRESIBLE
(SUPERSONICO)

..
CONVERGENTE DIVERGENTE
...
. VELOCIDAD~GUANTE . VELOCIDAD EN AUHENTO
. PRESION EN AUMENTo . PRESION MENGUANTE
11 DENSIDAD EN AUMENTO . . DENSIDAD KENGUAÑTE

Figura 6-32. Comparación de los flujos compresible e

incompresible a través de un tubo cerrado

- 6-41
' /'
 ?

(1) FlulO incompresible subsónico. El ejémplo del flujo ~

incompresible subsónico se simplifica porque la densidad del flujo
es constante a través del tubo. A medida que el flujo se aproxima
a la constricción y las líneas de corriente convergen, la velocidad
aumenta a medida que disminuye la presión estática. O sea, la
convergencia del tubo exige un aumento de velocidad para darle
cabida a la continuidad del flujo. Asimismo, a medida que el flujo
incompresible subsónico penetra en la sección divergente del tubo,
la velocidad disminuye y la presión estática aumenta; la densidad
permanece inalterada. El comportamiento del flujo incompresible
subsónico supone que la convergencia origina expansión (presión
disminuyente) y la divergencia origina compresión (presión en
aumento) .

(2) Fluio sUDersónico cOIn?resible. El ejemplo del flujo

compresible supersónico es complicado porque las variaciones de la
densidad del flujo se hallan relacionadas a los cambios de
velocidad y presión estática. El comportamiento del flujo
compresible supersónico supone que la convergencia origina
, compresióny la divergencia origina expansión.Por tanto, a medida
que el flujo compresible supersónico se aproxima a la constricción
y las líneas de corriente convergen, la velocidad disminuye y la
presión estática aumenta. El aumento de la densidad del flujo que
ocurre junto con la reducción de velocidad man~iene la continuidad
del flujo de la masa. A medida que el flujo compresible supersónico
penetra en la sección divergente del tubo, la velocidad aumenta y
la presión estática disminuye. La densidad disminuye para darle -" '
cabida al estado de continuidad.

g. Al comparar el flujo compresible supersónico y el flujo

incompresible subsónico se presentan t~~~ diferencias
significativas.

(1) El flujo compresible incluye la variable adicional de

la densidad del flujo.

(2) Debido a la convergencia del flujo, el flujd

incompresible se expande, pero se comprime el flujo compresible.
(3) Debido a la divergencia del flujo, se comprime el flujo
incompresible, pe]~o se expande el flujo compresible.

6-19. PATRONES DEL FLUJO TRANSONICO

a. En el vuelo a velocidad subsónica, las velocidades locales

de la superficie del perfil aerodinámico que produce sustentación
son mayores que la velocidad de la corriente libre. Entonces se
puede anticipar qL1e los efectos de la compresibilidad tengan lugar
a velocidades de vuelo menores que la del sonido. Cabe la
posibilidad de encontrar una mezcla de los flujos subsónico y
supersónico en el régimen transónico de vuelo. Los primeros efectos
f
6-42 ~.
 "?'

significativos de la compresibilidad tienen lugar en este régimen.

' / Los efectos de la compresibilidad en el helicóptero aumentan la
potencia requerida para mantener las RPM del rot,or y son causa de
que el rotor funcione disparejamente y vibre, que' la palanca I

cíclica tiemble y que la estructura del aspa se tuerza de manera

indeseable. ¡

b. Si el perfil aerodinámico convencional que aparece en la J

Figura 6-33 se desplaza a una velocidad de vuelo de un número de

Mach de 0,50 y a un ángulo de ataque ligeramente positivo, la j

velocidad local máxima de la superficie será mayor que la velocidad

del aspa; pero lo más probable es que sea menor que la velocidad
sónica. Si se supone que la velocidad del aspa aumenta a un número
de Mach de 0,72 para producir el primer indicio de flujo sónico
local, en esta situación de vuelo se desarrolla la velocidad máxima
posible del aspa sin que haya flujo supersónico. Este es el número
de Mach crítico. Por tanto, ondas de choque,
zarandeos y la separación del flujo de aire tienen lugar a
cualquier velocidad sobre el número crítico de Mach.

c. A medida que se excede el número crítico de 'Mach, se.

origina una zona de flujo de aire supersónico. Entonces una onda
de choque normal constituye el. límite entre los flujos supersónico
y subsónico en la parte trasera de la superficie del perfil
aerodinámico. La aceleración del flujo de aire, de subsónico a
supersónico, se realiza sin novedad y sin ondas de choque si la
superficie es lisa y la transición se efectúa gradualmente. Sin
' / embargo, la transición de supersónico a subsónico del flujo de aire
siempre viene acompañada de una onda de choque. Cuando no cambia
el sentido del flujo de aire, la onda que se forma es una onda dé
choque normal.

;.

.,.
" j

-n., j
/~ ',- 6-43
' / I

.
 ~. 1
1

~
.í1!f//////N/(//////jf~ LA VELOCIDAD KAXIJIA LOCAL
ES KEIIOR QUE LA SC8ICA
1
M = 0.50
'1
LA VELOCIDAD MAXIHA. LOCAL I

M = 0.72 ~~
í ES IGIIAL A LA. SORICA

BtDIKRO CRITICO DE .IIACH!

A -.clida que e1 aire atraviesa 1.a cmda
de .choque, la densidad de1 aire aU8OI1ta,
se or:I.gina ca.1ar, la veloc;idad de1.aire .

- . i
OlIDA DE dislúnuye, la presión estática. a118ellta
y p>18d.a haber una separaci6n. por J.a. capa.
CHOQUE de contacto. EJ. centro aerod:1.I1áa;ico se
J!'WJO BoRIIAL despl.a%a desde e1 25\> de la cuerda aJ.
SOPERSQIlICO 50\;' de 1.acuerda, Y 1.a proa de1 perfil
aercclináIdco ~ bacia abajo.

M = 0.77 SEPARACICIf POSIBLE

J!'WJO
SUPERSOHICO OlIDA DE CHOQOE
BORJ!IAL

SEPARACIOB .

~~Qo.~ ' '/ :

CHOQUE HORJI&L

J!'WJO
SUPERSOIfiCO

I
i
I
II . I
I
M =0.95 i

I
i
I .
I
II
II
i
M = 1.05 I
I
!
i
FUJJO DE AIRE I
SUBSOBICO I
OlIDA DE PROA
I
I
i
I
Figura 6-33. Patrones del flujo transónico . I

"~'
6-44 '1
I
II

.
 -,'
'f
" / d. La onda de choque normal se desprende del borde de ataque
del perfil aerodinámico y es perpendicular al flujo anterior. El.
flujo que se halla inmediatamente detrás de la onda es subsónico.
La Figura 6-34 ilustra cómo el perfil aerodinámico que se desplaza
a grandes velocidades subsónicas dispone de velocidades
supersónicas de flujo local. A medida que el flujo supersónico
local se desplaza a popa, se forma una onda de choque normal, por
lo cual la velocidad disminuye, llegando a un nivel subsónico. La
corriente de aire supersónica que atraviesa la onda de choque
normal experimenta los cambios siguientes:
(1) La velocidad de la corriente de aire disminuye
convirtiéndose en subsónica. El número local de Mach detrás de la
onda es casi igual al inverso del número de Mach registrado delante
de la onda. Por ejemplo, si el número de Mach reg'istrado delante
de la onda es de 1,25, el número de Mach correspondiente al flujo
que se halla detrás de la onda es de alrededor de 0,80.

(2) El sentido del flujo de aire que se halla

inmediatamente detrás de la onda permanece inalterado.

(3) La presión estática de la corriente de aire detrás de

la onda aumenta considerablemente.

(4) La densidad de la corriente de aire detrás de la onda

aumenta considerablemente.
. -")

" / (5) Parte de la energía útil de la corriente de aire

(indicada por la suma de las presiones dinámica y estática) se
disipa y se convierte en energía térmica inaprovechable. La presión
total detrás de la onda de choque se reduce considerablemente. La
onda de choque normal desperdicia mucha energía.

':.
e. La onda de choque normal aumenta mucho la presión estática
de la corriente de aire detrás de la onda. Si la onda de choque es .
fuerte, cabe la posibilidad de que la capa de contacto se
desprenda. A velocidades apenas mayores del número de Mach críti'co"
la onda de choque que se forma no es lo suficientemente fuerte para
causar una separación ni ningún cambio notable de las fuerzas-
aerodinámicas. Sin embargo, el aumento de la velocidad sobre el
númerQ crítico de Mach --lo suficiente para formar una onda de
..

choquefuerte-- puede desprender la capa de contacto y cambiar las

fuerzas aerodinámicas repentinamente. El patrón de flujo de M =
0,77 ilustra dicho flujo en la Figura 6-33. Si el número de Mach
vuelve a aumentar hasta alcanzar. 0,82, la zona supersónica de la
superficie superior se agranda y forma una zona adicional de flujo
supersónico y una ond~ de choque normal en la superficie inferior.

f~ A medida- que la velocidad del aspa se aproxima a la del

sonido, se agrandan las zonas de flujo supersónico y las ondas de
choque' se acercan al borde de salida (Figura 6-33;: M = 0,95). La
r~\
1
6-45
'_/
 ?'

capa de contacto puede permanecer separada puede volver a o J

adherirse, dependiendo de la configuración del p~rfil aerodinámico
y del ángulo de ataque. Cuando la velocidad del aspa excede la del
sonido, se forma una onda arqueada en el borde de ataque. Este
patrón de flujo común aparece en la Figura 6-3~ junto al dibujo
correspondiente a M = 1,05. Si l~ velocidad s~ incrementa a un
valor supersónico mayor, todas las partes oblicuas de la onda se
inclinan considerablemente y. la parte normal p'e choque que se
desprendió de la onda arqueada se acerca al borqe de ataque.

OliDA DE CHOQOE ¡

I
/' BORJfAL
'
I 1

.~
¡.
:
~m_~ ~ ,
'

}-
'~!
,

~~
~ .SUBSOBICO¡
~
~i
,.

¡
I

I
i
i
- - i

Figura 6-34. Formación de la onda de cho~ei normal

I

g. La separación. del flujo de aire inducidA por la formación

de la onda de choque puede originar variaciones !significativas en " /

los coeficientes de las fuerzas aerodinámicas de la sección del

perfil aerodinámico. . I '"

(1) Cuando la velocidad del aspa excede!al número crítico

de Mach, algunos de los efectos comunes que se SUL~en en el perfil
aerodinámico son los siguientes: ' I

i
o El coeficiente de la resistencia aerodin&fuica de la sección
'aumenta con relación al respectivo coeficiente de

sustentación. , i

o El coeficiente de sustentación de la sec¿ión disminuye con

relación al respectivo ángulo de ataque. I

. i
o Las vibraciones son más severas a medidalque
I la velocidad
aumenta y una mayor parte del aspa que a~anza se somete

al flujo supersónico de aire. . I -

o El coeficiente del momento de cabeceo de ¡la sección

cambia. I

A medida que las ondas de choque se desplazan pacia el borde de

salida del perfil aerodinámico, el centro aerodinámico comienza a
alejarse de su ubicación normal en el 25 por ci~nto de la cuerda.
Al llegar la onda de choque al borde de s~lida del perfil "
I
6-46 ' /
'e,.
I

I
I
i
i

I
I
¡

!
 ?

"
aerodinámico, el centro aerodinámico se ha desplazado hacia atrás
""--'"'
hasta el 50 por ciento de la. cuerda. Esto,desvía hacia abajo el
borde de ataque del perfil aerodinámico, lo cual puede resultar en
una falla estructural del aspa (deformación o separación de la
superficie) .

(2) En la Figura 6-35 aparece la comparación del

coeficiente de resistencia aerodinámica al número deMach del
coeficiente de sustentación constante. El punto del aumento súbito
del coeficiente de resistencia aerodinámica es el número de Mach
de la divergencia de fuerzas. Suele ser de un 5% a un 10% mayor que
el número critico de Mach.

h. Debido a que la velocidad del helicóptero se agrega a la

velocidad de rotación del aspa que avanza, las velocidades
relativas más altas se desarrollan en la punta del aspa que avanza.
Cuando el número de Mach de la sección de la punta de las aspas que
avanzan es mayor que el número crítico de Mach correspondiente a
la sección de las aspas del rotor, habrá efectos de
compresibilidad. El número critico de Mach es el número de Mach de
la corriente libre que origina el primer indicio del flujo sónico
local. Los efectos principales de la compresibilidad son el aumento
grande de la resistencia aerodinámica y el desplazamiento hacia
atrás del centro aerodinámico del perfil.

\ ¿

t HUllERO DE KACH
Go DE DIVERGKHCIA
DE FUERZAS
If[JJIgRO
CRITICO
DE KACH .......

-=
",

Cl 0.3 ~ ,
l=

0.5 0.75 1.0

IIUKKRO DE IIACH

Figura 6-35. Aumento de la resistencia aerodinámica

, a la compresibilidad

.i. Los efectos de la compresibilidad son más severos en los

coeficientes de sustentación altos (ángulos de ataque elevados del
aspa), y números de Mach altos. Los efectos más adversos de la
compresibilidad se presentan en las siguientes condiciones de
'\i-- 6-47
"'V
 ?'

servicio: 0 "./

(1) Velocidad aérea elevada.

. \

(2) Rotor a gran velo~idad en RPM.

(3) Mucho peso bruto.
. I

(4) Gran altura de densidad.

. (5) Temperatura bajl. La velocidad del sonido es

proporcional a la raíz cuadr¿da de la temperatura absoluta. Por
tanto, la velocidad sónica se dlcanza
I más fácilmente a temperaturas
.
bajas, siendo menor la velocidad sónica. .

( 6) Aire turbulentol. Las ráfagas fuertes aumentan

momentáneamente el ángulo de afaque del aspa, lo cual disminuye el
número critico de Mach al punt en que pueda haber compresibilidad
en el aspa. .

r
, j. El rigor de los efectos de la compresibilidad disminuye al
disminuir el paso del aspa. La~ condiciones criticas de la entrada.
en pérdida del aspa en retroc~so, que se ventilan en la sección
siguiente, y la compresibilidad son semejantes. Debemos señalar una
diferencia básica: a excepcióh del control de las RPM, a ambos
conceptos corresponde la misma! técnica de recuperación.
~)

SECpION VII
SITUACIONEk DE EMERGENCIA
I

6-20. ENTRADA EN PERDIDA DEL ASPA EN RETROCESO

El aspa en retroceso de los hel~cóPteros tiende a entrar en pérdida

en el vuelo hacia adelante (Fi~ra 6-36). Al igual que la entrada
en pérdida del ala del avión l~ita las posibilidades que tiene el
avión de ir a bajas velocidades la entrada en pérdida del aspa del
rotor limita la posibilidad del helicóptero de desplazarse a altas
velocidades. Al efectuar el vu lo estacionario normal, el patrón
de sustehtación es el que apare ~ e en la parte A de la Figura 6-36.
La velocidad del aspa en ret:I:]°ceso--el aspa que se aleja del
sentido del vuelo-.- .disminuye a medida que la velocidad hacia I

adelante aumenta. Sin embargo, rl área menor del aspa en retroceso

con sus mayores ángulos de ata~e, que aparecen en la parte B de
la Figura 6-36, aún tiene que producir una sustentación igual a la
del. áreamaayor del aspa que avanza con sus ángulos de ataque
menores. Este patrón normal de sustentación de crucero aparece en \

la parte B de la Figura 6-36. A medida que la velocidad del aspa

en retroceso disminuye con la velocidad hacia adelante, hay que
aumentar el ángulo de ataque del aspa para que uniforme la \

.-48 . i ..'------
 ?

,'\
J
' ' sustentación a través del área del disco descrito por las aspas del
rotor. Si se sigue aumentando el ángulo, el aspa entra en pérdida
a alguna velocidad alta hacia adelante. En la parte C de la Figura
6-36 aparece el patrón de sustentación a una velocidad aérea
crítica donde ocurre la entrada en pérdida del aspa en retroceso.
La entrada en pérdida de la punta origina vibraciones y zarandeos
a velocidades aéreas críticas. Si el aspa desciende, causando
ángulos de ataque mayores, la entrada 'en pérdida se propaga hacia
el eje. El helicóptero podrá cabecear hacia arriba e inclinarse
hacia la izquierda.

a. Causas y efectos de la eritrada en pérdida del aspa en

retroceso. A medida qUe la velocidad aérea hacia adelante aumenta,
las zonas sin sustentación (Figura 6-36) se desplazan hacia la
izquierda del centro, abarcando más sectores del aspa en retroceso.
Esto exige mayor sustentación en las partes externas del aspa en
retroceso para compensar la pérdida de sustentación de las
secciones en retroceso internas. En la zona del flujo inverso, la
velocidad de rotación de esta sección del aspa es menor que la
velocidad aérea de la aeronave. Por tanto, el aire fluye desde el
borde de salida al borde de ataque del perfil aerodinámico. En la
zona de la entrada en pérdida negativa, la velocidad de rotación
del perfil aerodinámico es mayor que la velocidad aérea de la
aeronave; el aire fluye desde el borde de ataque al borde de salida
del aspa. Sin embargo, el viento relativo resultante choca con el
) aspa tan por encima de la línea de cuerda del ala que el perfil
~,-' aerodinámico funciona con un ángulo de ataque negativo. El ángulo
de ataque excede el ángulo crítico. Por tanto, el aspa entra en
pérdida. En la zona de sustentación negativa, la velocidad de
rotación y el aletea del aspa han reducido el ángulo de ataque a
menos del ángulo crítico. Sin embargo, el viento relativo
resultante aún llega suficientemente encima del perfil aerodinámico
para originar sustentación negativa.
. ,(1) La pérdida de parte del área del disco de la mitad en
retroceso del disco descrito por las aspas del rotar, a ~

cohsecuenciadel aumento del tamaño de las zonas sin sustentación,

provoca un aleteo del aspa hacia abajo, el cual aumenta el ángulo
de ataque. La velocidad máxima del aleteo tiene lugar en la punta
del aspa. Debido a que el aleteo provocó este aumento del ángulo
de ataque y ángulos de paso más elevados del aspa, el ángulo de
ataque de la punta del aspa en retroceso podrá exceder el ángulo
de ataque crítico. '

Fig 6-36

"~1
' /' 6-49
 ?

"
" /

AREA .DE LA RAIZ roa. ASPA

.,

PATRON NORMAL DE SUSTENTACION

O. DEL VL1EL.Q E..-~ACIONARIO
LA SUSTEBTACIOR
DE ES? ZORA
PEQOEHA COII
AIIGULOS DE

..
{
ATAoQUE ELEVADOS SUS~I'" BEGATIV»

EHTRADA EH PERDIDA . .

jl
HEGATIVA .

..
DEBE SER IGUAL A
FLUJO IHVERSO
.

LA SUSTEJITACIOR AREAS SIS , ;'.

DE ESTA ZOHA SUSTKHTACIOIi'
GRABDE COB
ABGULOS DE
AT&QUX BAJOS
,- ' /'

o PATRON NORMAL DE SUSTENTACION

DE CRUCEBr
LA EBTRADA EH PERDIDA DE LA
. POBTA PROVOCA VIBRACIORES

..
y SACUDIDAS A VELOCIDADES
AEREA.S CRITICAS
CORRECCION DE LA EIf.I'RADA
EH PERDIDA:

.Ii REDUCIR LA l'O'.CEBCIA

.
/ REDUCIR LA VELOCIDAD
SI EL ASPA
DESCIEHDE, f
. ARREA.

.
REDUCIR
CAUSAHOO AHGULOS
DE ATAQUE HAS EI.EVAOOS, SEVERAS .LAS KAlHOBRAS

ADIIEBTAR LAS RPM HACIA

LA. PERDIDA SE PROPAGA
HACIA EL E.TII:
. EL 1fAXDIO.
COtIPROBAR LA COMPRNSACION
DE LOS PEDAIJ;:S.

EL BELICOPTERO CABECEA
HACIA ARRIBA Y SE DlCLIRA
HACIA LA IZQUIERDA
e
PATRON DE SUSTENTACION A VELOCIDAD CRITICA
(EBTRADA EB PERDIDA DEL ASPA EH RETROCESO)

Figura 6-36. Desarrollo de la entrada en pérdida del aspa

en retroceso ,~
6-50
 (2) La Figura 6-37 muestra un disco descrito por las aspas
del rotor que entró en pérdida en el costado en retroceso>. El
ángulo de ataque de entrada en pérdida de este sistema de rotor es
~ de 14 grados. La distribución del ángulo de ataque a lo largo del
aspa se muestra en ocho posiciones del disco descrito por las aspas
del rotor. Aunque las aspas están torcidas y tienen menos paso en
la punta que en la raíz, el ángulo de ataque es más elevado en la
punta debido alaleteo de las aspas.

HACIA AI1ELAJITg

t
~ -..
"
~I~)
J \
REGIOH l

'

2';,':::~~", 5:(:"/
8° " " 5° ,'/
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,'/0° o o'~',',, , 4 0

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" ' 2°
,,,, , '
\ , ",,'so
, o' "", ,6°
,'/14°
, " ,6 ',', , '
0'16° ';;
"

'---'
>.-"., ~

, ", o'Figura 6-37. Distribución del ángulo de ataque durante

, la entrada en pérdida del aspa en retroceso

, (3) Seguidamente se ventila la entrada en pérdida de las

aspas cte'los helicópteros de rotor sencillo y con rotores en
tándem.. En operaciones realizadas a grandes velocidades hacia
adelante, es más probable que las siguientes condiciones causen que
las aspas de ambas clases de helicópteros entrep en pérdida:

o' O'Cargazón excesiva del aspa (mucho peso bruto).

".' °, Rotor con las RPM bajas.
. 0"""" .

""Alt~tud de gran densidad.

°, Virajes empinados o abruptos.
""':"0 ',- ,

;,' .",/'¡~Aire turbulento.

6-51
"
' '
 ;>

' /
(a) Helicóptero de rotor sencillo. Cuando el aspa entra en
pérdida en el helicóptero de rotor sencillo, el primer efecto suele
ser una vibración notable. Esto puede estar seguido de que se
balancee hacia la izquierda y que la proa tienda a cabecear hacia
arriba. La tendencia de cabeceqr hacia arriba y balancearse hacia
la izquierda puede ser relativamente insignificante respecto a los
helicópteros con sistemas de rotor semirrígido debido a la acción
pendular. Esta condición empeora si la palanca cíclica se echa
hacia adelante sin reducir o aumentar el paso colectivo. La
vibración aumenta mucho y se puede perder el control. Al estar
familiarizado con las condiciones que acarrean la entrada en
pérdida del aspa, el aviador puede reconocerlas y corregirlas. En
los helicópteros de rotor sencillo, los avisos de la entrada en
pérdida inminente del aspa son los si~~ientes (consulte el manual
de operación correspondiente para obtener las indicaciones
especificas):
o Hay vibración anormal.

o La proa cabecea hacia arriba.

o El helicoptero tiende a inclinarse hacia el

costado que entró en pérdida.

(b) Helicóptero con rotores en tándem. En el helicóptero ' /

con los rotores en tándem, la tendencia de que cabecee hacia arriba
es insignificante. A menudo las aspas entran en pérdida
inicialmente en el rotor popel porque éste funciona en la estela
turbulenta del rotor delantero. Los aviadores t .~~án experimentar
que las aspas del rotor popel entran en pérdida cuando maniobran
a alta velocidad o con mucho peso bruto, sobre todo con. el centro
de gravedad hacia la popa. El aumento de la vibración indica la
entrada en pérdida. La vibración aumenta a medida que las aspas de
la aeronave entran más en pérdida durante el vuelo. Para realizar..
la recuperación, el aviador disminuye el empuje, aumenta las RPM
del rotor, disminuye la velocidad aérea, disminuye el rigor de la
maniobra o toma una. combinación de estas medidas. Echar hacia
adelante la palanca ciclica antes de disminuir el empuje podrá
agravar la pérdida. El control del balanceo sigue operando durante
la pérdida. La mayoria de las aeronaves CH-47 dispone de un sistema
de indicación de orientación de crucero que avisa sobre las
vibraciones de la entrada en pérdida de las aspas del sistema de
rotor. En los helicópteros con los rotores en tándem, el aumento
progresivo de una y tres vibraciones por revolución es síntoma de
las aspas en pérdida.

b. Cómo impedir la entrada en pérdida del. aspa en retroceso.

(1) El aviador debe tomar medidas correctivas de inmediato
cuando es posible que las aspas entren en pérdida y tener mucho
cuidado al maniobrar. Una maniobra abrupta, como, por ejemplo, un
' / .
6-52 .'-"~.'
 :>

viraje o encabritamiento empinado puede resultar en que las aspas

'---' entren en pérdida de una manera sumamente peligrosa. El control de
la aeronave y las limitaciones estructurales del helicóptero
estarian amenaz~dos. Las aspas suelen entrar en pérdida a
velocidades aére'as altas. Para impedir que las aspas entren en
pérdida, el aviador deberá pilotear más lentamente que lo normal
en los casos sigUientes: .

o La altitud de densidad es mucho mayor que la

estándar.
:
o Cuando la:aeronave se pilotea en una configuración de
gran resistencia aerodinámica¡ por ejemplo, si está -
provista de flotantes, depósitos externos, armas, .
altoparlantes, l~paras de alta intensidad o eslingas de
carga.
i

o El aire está turbulento.

: .'

(2) Cuando hay alguna sospecha de que las aspas han entrado
;en pérdida, el aviador deberá seguir los procedimientos indicados
:en el manual del piloto. Estos pasos suelen incluir los siguientes:

o Reducir la potencia.
0"
Reducir la velocidad aérea.

,,--,. o Disminui~ el rigor de la maniobra.

o Aumentar 'las RPM hacia el máximo.

o Comprobar la compensación del pedal.

~Puede que se pier:dael control de la aeronave cuando la entrada en

pérdida de las aspas es grave. Las medidas correctivas constan de
:seguir los proce~imientos indicados en el manual del piloto para
abreviar la dur~ción de la entrada en pérdida y recobrar el
control. .

'6-21~ DESCENSO CON PROPULSION

I

El descenso con propulsión es un estado del vuelo propulsadoen que

el helicóptero desciende
I . en su propia deflexión de aire hacia
abajo. Esta circunstancia también puede denominarse estado anular
del vórtice, que ;es una de las cuatro clases de estados de flujo.
Antes de explicar: más a fondo este estado, hace falta hablar de las
clases de estadds de flujo. La exposición sobre las clases de
estados de flujO: también se refiere a la autorrotación que se
..~xplicó en la Sesción
. . , VIII.

,.~""

'r",\ 6-53
~
 ... . -_o. I

I
a. Fluios del vuelo en descenso. Cuando el helic6ptero ~
desciende, el flujo de aire a través del sistema de rotor es
distinto al que había en el vuelo horizontal a la misma velocidad.
Mientras más vertical es el descenso, mayores son los cambios del
patrón del flujo de aire. Se reconoce que en el vuelo en descenso
. se presentan cuatro clases de estados de flujo: el estado de empuje
normal, el estado de vortice anular, el estado de autorrotaci6n y
el estado de freno en molino de viento. La Figura 6-38 representa
estas clases de estado de flujo en el aspa del rotor. Los estados
de flujo describen el flujo de aire únicamente en el vuelo I
vertical. En descensos con velocidad aérea hacia adelante, cabe
la posibilidad de que haya estados semejantes en el sistema de
rotar, pero los regímenes de descenso a que ocurren y los síntomas
al respecto que observa el piloto son distintos. 1

.1

A ESTADO DE EMPUJE NORMAL

I
] ~w=aDU~
. PERFIL DE U VRLOCnW>
DEL AIRE CO!f RELACIOII
B. ESTADO DE VORTICE ANULAR AL BOTOR .
' /

~
1

~
VORTICE
I1'fTKRBO 1

~
C. ESTADo DE AUTORROTAcrON ~ " ~
"

.'
'1

D.~7~O~MO=~

Figura 6-38. Estados de flujo de los descensos verticales

6-54 " / .
'"d

..
 ,\
(1) Estado de em?uie normal. Durante el vuelo estacionario
~ y a regímenes bajos de descenso, el flujo inducido que generan las
aspas es mayor que el régimen de descenso. El flujo de aire está
hacia abajo respecto al disco descrito' por las aspas del rotar. A
lo largo de la eI;lvergadura del aspa las velocidades del flujo
inducido son distintas. Esto es consecuencia de las diversas
velocidades de rotación y ángulos de ataque desde la raíz hasta la
punta del aspa. El empuje que genera el sistema de rotor es muy
firme, y la potencia motriz requerida para mantener las RPM del
rotor permanece constante. La parte A de la Figura 6-38 representa
este estado de flujo por el aspa del rotor.

(2) Estado de vórtice anular. A regímenes mayores de

descenso, el viento que ocasiona la velocidad vertical del
helicóptero va en contra del flujo inducido normal que origina el
rotor. Esto flujo de aire hacia arriba neutraliza el flujo inducido
y, en efecto, permite que haya un flujo de aire hacia arriba en
aquella parte del disco descrito por el rotor en que la velocidad
del flujo hacia arriba excede la velocidad del flujo inducido. Por
consiguiente, el flujo de aire a través del disco descrito por el
rotor sea turbulento e irregular y que aumente el régi.,,'uen
de
descenso, aunque el motor proporcione más potencia. La parte B de
la Figura 6-38 ilustra este estado de flujo. Este estado de flujo
se trata más a fondo en el párrafo Q que aparece más abajo.

(3) Estado de autorrotación. El estado de autorrotación se

logra a los regímenes de descenso que superan el estado del vórtice
0' / arlUlar. A estos regímenes altos de descenso, el flujo turbulento
e irregular comienza a emparejarse. Hay cierto régimen de descenso
en que no se requiere fuerza motriz para mantener las RPM del
rotqr. El sistema de rotor extrae suficiente energía del aire para
proporcionar la potencia requerida en este estado del vuelo
vertical. El estado de autorrotación marca el límite entre los
estados en que hay que suministrarle potencia motriz al rotor para
Lmpedir el deterioro de las RPM del rotar y en que hay que extraer
potencia del sistema de rotar para impedir la sobrevelocidad del"
rotar. En la parte e de la Figura 6-38 vemos el flujo de aire del
aspa en el estado de autorrotación. En la Sección VIII hay una
exposición más a fondo sobre la autorrotación.

- o 00-- (4) Estado de freno en molino de viento.'A velocidades de

descénso muy altas, el aire fluye casi totalmente hacia arriba a
través del sistema de rotor. El sistema de rotor actúa como molino
de viénto. Extrae más energía del aire que la que se requiere para
realizar el vuélo. No es un estado normal de funcionamiento del
sistema de rotor. Hay que extraer cierta energía para impedir la
sobrevelocidad del rotar. Generalmente esto se logra aumentando el
paso colectivo, lo cual aumenta la resistencia aerodinámica del
sistema. La parte D de la Figura 6-38 representa el flujo de aire
durante el estado de freno en molino de viento.

',r- )
6-55
~
 ?

'-J
b. Estado de vórtice anular. Las condiciones que se prestan
al descenso propulsado son un descenso vertical o casi vertical de,
por lo menos, 300 pies por minuto y una baja velocidad hacia
adelante. El sistema de rotor también tiene que consumir parte de
la potencia motriz aprovechable (del 20 por ciento al cien por
ciento), habiendo insuficiente potencia útil para retrasar el
régimen de descenso. Estos estados pueden pr~sentarse en los
acercamientos a favor del viento, acercamientos y despegues en
formación, acercamientos empinados, vuelos NOE; operaciones de
camuflaje y recamuflaje y vuelos estacionarios fuera del efecto de
tierra. .

(1) En los estados anteriormente descritos, el helicóptero

podrá descender a un régL~en mayor, excediendo el régi~en normal
de flujo inducido hacia abajo de las secciones' internas de las
aspas. A consecuencia de ello, el flujo de aire de las secciones
internas de las aspas se halla hacia arriba con relación al disco.
Esto produce un segundo vórtice anular además del sistema normal
del vórtice en la punta. El segundo vórtice anular se genera cerca
del punto del aspa en que el flujo de aire deja de circular hacia
arriba para circular hacia abajo, por lo cual hay un flujo
turbulento e irregular a través de un área grande del disco; el
rendimiento del rotor se pierde, a pesar de que el motor aún sigue
proporcionando propulsión~

(2) En la Figura 6-39 aparece el flujo.inducido a lo largo' i' /

de la envergadura del aspa durante el vuelo estacionario. La
velocidad hacia abajo alcanza su máxima intensidad en la punta del
aspa, que es donde se registra la velocidad aérea máxima. A medida
que la velocidad aérea del aspa disminuye L .Ld el centro del
disco, la velocidad hacia abajo es menor. La Figura 6-40 muestra,
el patrón de velocidad del flujo de aire inducido a lo largo de la
envergadura del aspa durante el descenso que se presta al descenso
propulsado. El descenso es tan rápido que el fluJo inducido en la
parte interna de las aspas es hacia arriba en lugar de hacia abajo.
El flujo hacia arriba que causó el descenso ha puperado el flujo.~
hacia abajo que produjo la rotación de las aspas .Si el helicóptero
desciende en estas condiciones, con potencia insuficiente para:
aminorar o parar el descenso, se presentará el' estado de vórtice'
anular, ilustrado en la Figura 6-41. Durante este, estado de vórtice
anular hay agitación y pérdida de control :debido al flujo
turbulento de rotación de las aspas y el desplaziamiento irregular,
del flujo a lo largo de la envergadura del aspa.:

"
i' /
6-56 .< ,.,
 ;>

' '

~
Figura 6-39. Velocidad del flujo inducido durante el
~ruelo hacia adelante

re-
I

co/~\J]J
' /

Figura 6-40. Velocidad del flujo inducido antes del

estado de vórtice anular

~t~t+t~~
Figura 6-41. Estado de vórtice anular

~ 6-57
'-./
 ?

v
(3) En la Figura 6-42 aparece la relación de la velocidad
horizontal a la velocidad vertical con respecto al helicóptero
común en descenso. Las líneas rectas que salen de la esquina
superior izquierda son líneas de un ángulo de descenso constante.
En esta cuadrícula se hallan superpuestas las clases de estado de
flujo del helicóptero común. De esta ilustración se pueden sacar
varias conclusiones respecto al estado de vórtice anular. La
exposición sobre la autorrotación de la Sección VIII también hace
referencia a esta figura.

(a) El estado de vórtice anular puede evitarse por

completo al descender en trayectorias de vuelo menores de unos 30
grados (a cualquier velocidad).
(b) En aproximaciones más empinadas, el estado de
vórtice anular puede evitarse empleando regímenes de descenso en
relación a la velocidad horizontal, bien más rápidos o más
despacios que los que atraviesan la zona de turbulencia grave y
variación de empuje.

ESTADO DE EMPUJE NORMAL

o

TURBUI.E!i;~
~~RAS Y POCA VARIACIOH "'J
ESTADO DE VORTICE

'-
TURBULKHCIAS
DEL
FUERTES
Elfi'UJE
y MUCHA VARIACIOH } .AIIDI.AR

g
~
1!!

~ 1.0

~
(,!¡
~

2.0
o 1.0 2.0 3.0
VELOCIDAD HORIZONTAL

Figura 6-42. Estados hallados al descender con

potenciadurante el vuelo hacia adelante
en descenso

6-58
 '"

v (c) A los ángulos de descenso muy bajos, la estela del

vórtice anular se dispersa detrás del helicóptero. La velocidad
aérea hacia adelante junto con la velocidad del flujo inducido
impiden el flujo ascendente en el sistema de rotor.

(d) A los ángulos empinados, la estela del vórtice

anular se halla debajo del helicóptero a regímenes bajos de
descenso y sobre el helicóptero a regímenes altos de ascenso. Los
regímenes bajos de descenso impiden que el flujo ascendente supere
la velocidad del flujo inducido. Los regímenes altos de descenso
provocan el estado de autorrotación o freno en molino de viento.

(4) El descenso propulsado es un estado inestable. Si se

permite que continúe, el régimen de descenso llega a suficientes
proporciones para que una gran porción del flujo a través del
sistema "de rotor sea hacia arriba. El régimen de descenso puede
alcanzar regímenes sumamente altos. Si se aplica una gran cantidad
de potencia excesiva, la recuperación puede comenzar en las
primeras etapas del descenso propulsado. Esta propulsión excesiva
puede bastar para superar el flujo ascendente cerca del centro del
rotor. Si el régimen de descenso llega a ser mayor, no habrá
potencia disponible para fragmentar este flujo ascendente y alterar
el estado de flujo de vórtice anular. '

(5) Los aviadores tienden a realizar la recuperación del

- \ descenso aplicando el paso colectivo y la potencia. Si no hay
~ suficiente potencia disponible para efectuar la recuperación, la
aplicación del paso colectivo podrá agravar el descenso propulsado.
Esto provoca más turbulencia y un régimen mayor de descenso. El
aviador puede llevar a cabo la recuperación aumentando la velocidad
aérea y bajando el paso colectivo. Habiendo suficiente altura, se
pueden combinar los dos métodos.

(6) En los helicópteros con los rotores en tándem,' la

recuperación debe intentarse aplicando la, palanca cíclica y el
pedal para efectuar la transición al vuelo direccional. La
aplicación del cíclico ,hacia adelante o atrás puede agravar la
situación. ~

6-22. LA RESONANCIA
A,lgunos diseños de helicóptero están sujetos a las resonancias
siffipáticay terrestre.

a. Resonancia simpática. La resonancia simpática es el batido

armónico entre los sistemas de rotor principal y de cola y los
demás componentes o conjuntos, que puede averiar el helicóptero.
Esta clase de resonancia no suele constituir ningún problema porque
la mayoría de los helicópteros se ha diseñado de manera que las
cajas de engranajes principal y de cola estén en proporciones
decimales disímiles. En circunstancias normales, la frecuencia de
un componente (conjunto) no podrá armonizar con la frecuencia de
r
~ 6-59
 ?'

j
~
otro componente. Por consiguiente, la resonancia simpática no es
una preocupación apremiante del aviador. Sin embargo, si no se
eliminan las gamas de resonancia en el diseño, el tacómetro del
helicóptero lleva la inscripción correspondiente y se debe evitar
la gama de resonancia.
b. Resonancia terrestre. La resonancia terrestre puede
presentarse en helicópteros con sistemas de rotar completamente
articulados cuando una serie de choques hacen que las aspas del
rotar del sistema se sitúen en desplazamiento desequilibrado. Si
este estado de oscilación avanza, puede autoalimentarse y volverse
sumamente peligroso. La falla estructural suele ser la consecuencia
que acarrea. La resonancia terrestre se presenta con más frecuencia
en los helicópteros de tres aspas, provistos de ruedas de
aterrizaje. Las aspas del rotor del helicóptero de tres aspas se
hallan separadas parejamente (a 120 grados), pero se fabrican para
permitir que haya cierta acción horizontal de adelanto y retardo.
La resonancia terrestre tiene lugar cuando el helicóptero hace
contacto con el suelo durante el aterrizaje o despegue (Figura 6-
43). Si una rueda del helicóptero hace contacto con el suelo antes
de hlS demás, se transmite un choque al rotor a través del
fuselaje. Otro choque se transmite cuando la próxima rueda choca.
El prL~er choque del contacto con el suelo hace que las aspas que
abarcan el punto de contacto se salgan del balance angular, lo cual
aparece en la parte A de la Figura 6-43. Si se repite al realizarse
el próximo contacto, se establece la resonancia, lo cual aparece ~
en la parte B de la Figura 6-43. Esto origina una oscilación
autoenergizante en el fuselaje. La intensidad de la oscilación
aumenta rápidamente, y el helicóptero podrá desintegrarse a no ser
que se tome una de las siguientes medidas correc~ivas:
. (1) Despegar en vuelo estacionario si ias RPM del rotar se
hallan dentro del margen normal. Cambiar las RPM del rotar también
puede a contribuir a fragmentar la oscilación.
(2) Reducir la potencia si las RPM del rotar se hallan por
.debajo del margen normal. Emplear el freno del rotar, si hubiere,
también puede contribuir a fragmentar la oscilación.

......
6-60 ~'~.,.,
 ,.

,)
' !

A B

"---/
~ \
~~ UNA RUEDA ~ .EBTONCES

LA OTRA
CHOCA

RUEDA
~
~
CON EL SUELO

00'

~ ",

Fígura 6-43. Choque terrestre causa desequilibrio de las aspas

"'"

6-23. COMBINACIONES PELIGROSAS DE ALTURA Y VELOCIDAD

Las combinaciones de altura y velocidad aérea definen las zonas de

cautela y prevención del diagrama de altura y velocidad (Figura 6-
44). "Algunas misiones aéreas incluyen porciones' riesgosas. Las
aeronaves no deben pilotearse en condiciones de cautela o
prevención a no ser que lo'exija el adiestramiento o alguna misión
táctica. Durante el vuelo de seguimiento del terreno f cabe la
O~}
" / I
6-61

.
 ?

~
posibilidad de que la aeronave tenga que funcionar en condiciones
de prevención del diagrama de alturas y velocidades. Debido a esto,
los aviadores tienen que estar familiarizados con las zonas de
cautela y prevención de alturas y velocidades y con los
procedimientos de emergencia. Cada helicóptero tiene su propio
diagrama de alturas y velocidades. El diagrama depende del peso
bruto, altura de presión, temperatura ambiente, velocidad, potencia
motriz útil, número de motores en funcionamiento y velocidad del
rotor de la aeronave en particular. Los datos del manual del piloto
de la aeronave suelen presentarse gráficamente respecto a las
condiciones de las temperaturas estándar a nivel del mar y del peso
bruto de diseño. Puede que en el manual del piloto consten los
factores de escala de otras condiciones que deben observarse. Los
diagramas de la Figura 6-44 se trazaron contemplándose como
constantes el régimen permanente de la velocidad aérea y la altura.
Por tanto, puede que no correspondan al vuelo ascendente.
a. Cuando falla el motor al ascenderse a través de la zona de
prevención o cautela de las combinaciones de alturas y velocidades,
el helicóptero suele averiarse. Al ascender, el helicóptero
funciona con reglajes de potencia más altos y ángulos de ataque.¡nás
elevados en las aspas. Al fallar el motor, disminuyen rápidamente
las RPM del rotor porque el helicóptero deja de trepar; entonces
comienza a descender para accionar el rotor y estabilizar y .
aumentar la's RPM hasta que lleguen a la gama normal. El régimen de ' /
descenso debe alcanzar el valor normal de la velocidad aérea de ese
momento en particular. Debido a que la altura no es la adecuada
para este efecto, el helicóptero pierde RPM, el régimen de descenso
aumenta, no hay sustentación de desaceleración, hay poca
sustentación de traslación y hay poca reacción L."Laplicarse el pas.o
colectivo para amortiguar la toma de contacto. Las combinaciones
de velocidad aérea y altura que deben evitarse cuando falla el
motor aparecen en la parte A de la Figura 6-44. La Figura 6-44
contempla el funcionamiento a nivel del mar sobre una superficie
de aterrizaje dura. Las alturas de densidad más elevadas, o las
superficies de aterrizaje desfavorables, originan más dificultades,'
de aterrizaje en autorrotación y aumentan el peligro, sobre todo
en los sectores de cautela y prevención de la gráfica.

(1) Zona sequra. La zona segura de la gráfica representa

la región desde. donde puede aterrizar con seguridad en
autorrotación un piloto de una atención, destreza y tiempo de
reacción medios. Los procedimientos de emergencia dispuestos en el
Capitulo 9 del manual del piloto son pertinentes.

(2 ) Zona de cautela. La zona. de cautela de la gráfica

representa la región en que se exige que el piloto esté'
constantemente atento y reacc~one con presteza. para que el
aterrizaje de autorrotación sea seguro. Los aviadores pueden
pilotearen condiciones de cautela según la parte A de la Figura
6-44 cuando se hallan sobre terreno llano y descampado o pistas !' /

-.
6-62
 ,.

í
donde no haya que esquivar obstáculos ni cambiar de rumbo, o en
"---' lugares donde es posible realizar un recorrido en tierra corto. Los
procedimientos de emergencia del Capítulo 9 del manual del piloto
son pertinentes.

(3) Zonas de prevención. Las zonas de prevención de la

gráfica representan las combinaciones peligrosas de velocidades
aéreas y alturas desde las cuales el aterrizaje de autorrotación
sería muy dificil de efectuar sin que se averíe la aeronaVé o se
lesionen los ocupantes de cierta forma. No se prohibe pilotear en
las regiones señaladas anteriormente, pero ello se debe emprender
únicamente si es necesario y al comprenderse plenamente los riesgos
en cuestión. Los procedimientos de emergencia del Capítulo 9 del
manual del piloto son pertinentes. -

(a) Zona (A) a Evitar. Las operaciones en el lugar

denominado Evitar, la zona (A) de la parte A de la Figura 6-44, son
mucho menos peligrosas durante el vuelo en descenso a cualquier
combinación incluida de altura y velocidad si hay un lugar de
aterrizaje disponible. El lugar denominado zona (A) -a Evitar, de
la parte A de la Figura 6-44 se determina medLante pruebas de vuelo
y datos técnicos. Se tienen en cuenta varios factores. Un factor
es el régimen de descenso que se necesita para accionar el rotor
en-autorrotación por cada aumento de 10 nudos de velocidad aérea
(desde O hasta la velocidad máxima) con respecto a la configuración
del helicóptero específico (ver la parte B de la Figura 6-44). El
segundo factor consta de las características inerciales del rotor
-'-../ o el régimen de aminoramiento de las RPM del rotor desde que el
motor falla o hasta que el aviador tiene indicios de la falla del
motor. El tiempo de reacción debe agregarse después que se
manifiestan los indicios. La zona (A) a Evitar, también contempla
el régimen de aminoramiento de las RPM del rotor que se experimenta
cuando se logra suficiente descenso vertical para accionar el
rotor. El tercer factor consta de los valores de sustentación:por
traslación y regímenes de descenso por cada combinación: de
velocidad y altura, con las consiguientes RPM del rotor y ene~gía
de cabeceo y tracción que se hallan entonces disponibles - para
amortiguar el impacto con el suelo. El cuarto factor consta de las
limitaciones de diseño de la fatiga del tren de aterrizaje y el
riesgo de averiar otros componentes al aterrizarse violentamente.

(b) La zona (B) a Evitar. La zona (B) a Evitar, de la

parte A de la Figura 6-44 señala las restricciones a la operación
continua en ciertas combinaciones de poca altura, velocidades y
terrenos. Estas restricciones se basan en los problemas siguientes:

o El tiempo que el aviador demora en reconocer los indicios

de la falla del motor.

o El tiempo requerido para rotar desde la actitud de proa

baja hacia adelante a una actitud ligera o moderada de
/~-'\ 6-63
'--
 ?

'""\

' /
proa empinada.

o La pérdida de altura durante los dos problemas que

preceden, habiendo aún velocidad terrestre a medida que
la rueda de cola, patín, guarda o cono choca con el
suelo u otro obstáculo.

NOTA: Estos problemas son muy distintos a los usuales de

autorrotación a poca altura practicada en la pista de aterrizaje.
La solución es evitar operar en el lugar denominado zona (B) a
Evitar, a no ser que lo exija alguna misión táctica.
b. A baja velocidad aérea con un campo de aterrizaje
disponible, el aviador debe dar normalmente márgenes de 300 pies
para los helicópteros pequeños y de 500 a 600 pies para los
helicópteros grandes para establecer el régimen permanente de
autorrotación y consumar un aterrizaje racionalmente seguro. '

c. Cuando el motor falla a 10 nudos, 200 pies, (punto 1,

partes A y B de la Figura 6-44), hace falta un régimen de descenso
de 2.700 FPM para que el rotor se accione a sus RPM normales.
Cuando el motor falla a 20 nudos, 150 pies, (punto 2, partes Ay
B de la Figura 6-44), hace falta un régimen de descenso de 2.100
FPM para que el rotor se accione a las RPM normales. No se
alcanzarán los regímenes de descenso de los ejemplos (1) y (2) de '"
la parte B de la Figura 6-44. Por tanto, las RPM del rotor. ' /
disminuyen. No es posible lograr ninguna sustentación de
desaceleración para disminuir el régimen de descenso. Asimismo, la
inercia del rotor (las RPM) será insuficiente para aplicar el paso
colectivo y realizar la toma de contacto. Estos 8~~Ctos combinados
aumentan la posibilidad de aterrizar violen::',,,¡ente,lo cual l'e
puede causar averías estructurales al helicóptero.
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A. TODOS LOS PESOS SON BRUTOS

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VELOCIDAD AEREA. INDICADA (EN NUDOS)

Figura 6-44. Diagrama de alturas y velocidades

6-65
 -'"

8.
"---/
~ 3,400
=

g
I
3,100
2,800
--O
\ SUSTEBTACIOB OPrIMA RESPRCTO AL REGDIEH DR
DRSCEBSO COB LA RESISTRBCn AERODIHAHICA
IlDiDIA lXJRAHTE LA AUTORROTACIOH

~
~
2,500
2,220
i\
- -1-6
I
~ 1,900 I I '1

I
I
'
'
CRUCERO OPTIMO o
DISTASCn OPrIHA
~ 1,600 OORABTR LA
" I
I
I
AUTORROTACIOH
~ 1,300 ,I
' T
1,000
i : r --
11
;¡.
I
~,,~
\ ",,""""'"
VELOCIDAD
PERFIL
AERRA EH PLRRO
DE ~ZAJE

Jj \
.- 1I VELOCIDAD AEREA DE PRRFIL
I I \- PARCIAL DR ATERRI:I:A..J:E
500 l'
VELOCIDADES AERRAS DE CAUTELA I I
VELOCIDAD ARREA EFECTIVA
RESPRCTO A ALTIJRA/VELOCIDAD , DE DESACELERACIOH
VELOCIDAD AEREA IUHDIA SEGURA, DE 10 A 400 PIES
ULTIHOS 100 PIES
I
. l l' .
O 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
VELOCIDAD ARREA (EJi HUDOS)

Figura 6-44. Diagrama de altura/velocidad (continuación) \

I
~
SECCION VIII

AUTORROTACION

6-24. AERODlNAMICA DE LA ROTACION VERTICAL

a. Durante el ~~elo propulsado, la potencia motriz supera la

resistencia aerodinámica del rotor. Cuando el motor falla o se le
desembraga deliberadamente del sistema de rotor, alguna otra fuerza
debe sostener las RPM del rotor, de manera que el vuelo controlado
pueda proseguir hasta llegar al suelo. esta fuerza se genera
ajustando - el paso colectivo para permitir que se controle el
descenso. El flujo de aire que se produce al descender el
helicóptero proporciona la energía para superar la resistencia
aerodinámica del aspa y hacer girar el rotor. Cuando el helicóptero
desciende de esta manera, se halla en estado de autorrotación. En
efecto, el aviador cede altura en forma controlada a cambio de
energía, para hacer girar el rotor a las RPM necesarias para
controlar la aeronave. Planteándolo de otra forma, el helicóptero
dispone de energía potencial debido a su altura. A medida que esta
altura disminuye, la energía potencial se convierte en energía
cinética y se almacena en el rotor según gira. Entonces el aviador
6-66 ':¿
 emplea esta energía cinética para amortiguar la toma de contacto
--' al acercarse al suelo.

b. La mayoría de las autorrotaciones se realiza con

traslación hacia adelante. A los efectos de simplificar, la
explicación que aparece a continuación sobre la disciplina
aerodinámica se fundamenta en un descenso en autorrotación vertical
(sin traslación hacia adelante), en aire en calma. En estas
condiciones, las fuerzas que hacen girar las aspas son iguales en
todas las aspas; no obstante la posición de las mismas en el plano
de rotación. Por tanto, la asimetría de la sustentación a
consecuencia de la velocidad aérea del helicóptero no es factor
alguno. Durante la autorrotación vertical, el disco del rotor se
divide en tres regiones, como se ilustra en la Figura 6-45: la
región propulsada, la región propulsora y la región en pérdida.

REGION PROPULSADA 3.Q~

",

"---'

~ REGION EN
PERDIDA 25%

: Figura 6-45. Las regiones de las aspas' al efectuarse el

descenso en autorrotación vertical

," c. En la Figura 6-46 aparecen cuatro perfiles de aspas que

ilustran los vectores de fuerza de la región propulsada (parte A),
el punto de equilibrio (parte B), la región propulsora (parte C)
y la región en pérdida (parte E). Los vectores de fuerza de cada
región son distintos porque el viento relativo de rotación sopla
más lentamente cerca de la raíz del aspa y aumenta continuamente
hacia la punta. Asimismo, la torcedura del aspa brinda un ángulo
"'j'-- 6-67
; "----
 ?

,
';
j
" / .

de ataque más positivo en la región propulsora que en la región

propulsada. La combinación de la entrada del aire hacia arriba a
través del rotor con el viento relativo en rotación produce
distintas combinaciones de fuerza aerodinámica en cada punto a lo
largo del aspa.

( 1)Reqión propulsada. La región propulsada también se

denomina región de hélice y se halla junto a las puntas de las
aspas. Suele constar de alrededor del 30 por ciento del radio
(Figura 6-45). En la región propulsada (parte A de la Figura 6-46),
la fuerza aerodinámica total actúa detrás del eje de rotación,. lo
cual resulta en una fuerza de resistencia aerodinámica en todas
partes. La región propulsada produce sustentacíón, pero también
hace resistencia a la rotación y tiende continuamente a desacelerar
el aspa. De esto resulta una fuerza de resistencia aerodinámica que
tiende a disminuir la rotación del aspa. El tamaño de esta región
varía según el reglaje del paso del aspa, régimen de descenso y RPM
del rotor. Al cambiar las RPM de la autorrotación, el paso del aspa
o el régimen de descenso, el aviador también cambia el tamaño de
la región propulsada respecto a las demás regiones.

(2) Zonas de eauilibrio. El aspa tiene dos puntos de

equilibrio. Hay un punto de equilibrio entre la región propulsada
y la región propulsora, como aparece en la parte B de la Figura 6-
46. Asimismo, hay otro punto de equilibrio entre la región ' /
propulsora y la región de pérdida, el cual aparece en la parte D
de la Figura 6-46. La fuerza aerodinámica total se alinea al eje
de rotación en el punto de equilibrio del aspa.. Se producen.
sustentación y resistencia aerodinámica, pero el efecto total no.
produce ni aceleración ni desaceleración.

(3) Reqión propulsora. La región propulsora o región de

autorrotación suele hallarse entre el 25 por ciento yel 70 por:
ciento del radio del aspa (Figura 6-45). La parte e de la Figura.
6-46 muestra la región propulsora del aspa, la cual produce las..
fuerzas que hacen falta para hacer girar las aspas durante la <

autorrotación. La fuerza aerodinámica total de la región propulsora .

se halla inclinada ligeramente hacia adelante del eje de rotación,
lo cual produce una fuerza de aceleración continua. Esta
inclinación proporciona empuje que tiende a acelerar la rotación
del aspa. El tamaño de la región propulsora varía según el reglaje
del paso del aspa, régimen de descenso y RPM del rotor. El aviador
controla el tamaño de esta región con respecto a las regiones
propulsada y en pérdida para ajustar las RPM de la autorrotación.
Por ejemplo, si se sube la palanca de paso colectivo, el ángulo de
paso aumenta en todas las regiones. Esto desplaza el punto de
equilibrio (parte B de la Figura 6-46) hacia adentro a lo largo de
la envergadura del aspa, aumentando así el tamaño de la región
propulsada. La región en pérdida también se agranda al reducirse
la región propulsora. Al reducirse el tamaño de la región
propulsora, disminuye la fuerza de aceleración de la región ,.~
6-68
 <'

\-.-i propulsora y por ende, las RPM.

(4) Regi6n en pérdida. La regi6n en pérdida consta del 25

por ciento del radio interno del aspa (Figura 6-45). Funciona sobre
el ángulo de ataque de pérdida, lo cual causa resistencia
aerodinámica que tiende a disminuir la rotaci6n del aspa. La regi6n
en pérdida se halla representada en la parte E de la Figura 6-46.

d. Se puede mantener las RPM del rotor fijas ajustando la

palanca de paso colectivo, de manera que las fuerzas de aceleraci6n
'de la regi6n propulsora (parte e de la Figura 6-46) se equilibren
,con las fuerzas de desaceleraci6n de las regiones propulsada y en
'pérdida (partes A y E de la Figura 6-46).
6-25. AERODIN~~ICA DE LA AUTORROTACION EN EL VUELO HACIA ¿~ELANTE

: a. La fuerza de autorrotaci6n del vuelo hacia adelante se

:produce exactamente igual que cuando el helic6ptero desciende
verticalmente en aire en calma. Sin embargo, debido a que la
'velocidad hacia adelante cambia la entrada de aire hacia arriba en
,el paso de la hélice a través del disco del rotor, las tres
regiones se desplazan hacia afuera a lo largo de la envergadura del
,aspa en el costado en retroceso del disco donde el ángulo de ataque
es mayor, como aparece en la Figura 6-47. Debido a que los ángulos
de ataque del costado en avance del aspa son más bajos, una mayor
~> '

'\
'parte de dicha aspa cae dentro de la regi6n propulsada. En el
' / ,costado en retroceso, una mayor parte del aspa se encuentra en la
regi6n en pérdida. En una secci6n pequeña que está situada cerca
:de la raíz hay flujo inverso y se reduce el tamaño de la regi6n
'propulsada del costado en retroceso.

"-)
~} 6-69
 ,-"
'J'

L - ~IOB
UF = FUERZAAJrnCDllU.KICA~ ,)
D = RES~CIA AERODllIAHICA "" /

TAF
SU8'TRl'lT.ACIOff n -- FUERZA AERODIHAKICA
A \
I ~ DRI.AH':rE REGIOH \
1 DEL :&.JE DE PROPULSADA I
ROTACIOR
: I RESISTKHCIA
I

I ¡AERODIHAHI
I
I
I
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I /
/
- - - - --- /
~ I

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PROPULSADA /
~ DEL .A.IRE VTEHTO lU':LATIVO ,,- i
HACIA ARRIBA T AF RESU'LTAHT:E / I
A TRAVES DEL ROTaR \..- ,8 PUBTO ni
//' EQUILIBRIO

/
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I
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EQUILIBRIO
I
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EHTRADA
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-DE AIRE
I
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TAF
FUERZA AERODlllAKICA
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\
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REGIOH
'ROPULSORA
TOTAL DRI.AIlTE DEL \ CI: ~
Q
:. EJE DE \ f-
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" . ROTACIOH \ ~
1\ \
\ \
1\
I \ "
REGIOR "
ABGUID DE ¡I \\ O
PROPULSORA
ATAQUE DE 6" , PUBTODE
, 'D "" EQUILIBRIO

I "-
KB'I'RADA DE \
AIRE
E \.
:&.JE DE REGIOH EN \
ROTACIOH PERDIDA \
\
¡
AHGULO DE ATAQUE RESISTENCIA
DE 24. REGIOB EJl PERDIDA AERODIHAXICA
(ASPA EJl PERDI~)

EBTRADA DE AIRE

Figura 6-46. Vectores de fuerza del descenso en autorrotaci6n

vertical

6-70
 ?

\..J

..
HACIA ADELANTE

COSTADO EN ~ COSTADO EN
RETROCESO ~ AVANCE

~ / REGION EN
~ PERDIDA

l.

Figura 6-47. Regiones de autorrotación del vuelo hacia adelante

b. Las autorrotaciones pueden dividirse en tres fases

distintas: entrada, régimen permanente de descenso y desaceleración
~ y toma de contacto. Cada fase es distinta desde un punto de vista
aerodinámico. A continuación describimos las fuerzas que
corresponden a cada fase.

'.' . ( 1) Entrada. Se entra en la autorrotación tras perderse la

potencia motriz. Los indicios inmediatos de la pérdida de potencia
sOn el aminoramiento de las RPM del rotar y un estado fuera de
compensación ya que la proa del helicóptero da guiñadas hacia la
izquierda por ausencia del par del motor. El régimen de
aminoramiento de las RPM es mayor cuando el helicóptero tiene mucho
peso bruto, va a una velocidad alta hacia adelante o se halla a una
gran altura de densidad. Todos estos estados exigen aumentar el
paso colectivo y el par de torsión para mantener el vuelo
propulsado. Dichos estados disminuyen las RPM rápidamente cuando
el motor se para. En la mayoría de los helicópteros, la caída de
RPM tarda s610 unos segundos en llegar al margen de seguridad
mínima. Los aviadores deben reducir prestamente el paso colectivo
para impedir que las RPM mermen demasiado. Un cabeceo positivo (a
la actitud de aterrizaje) mediante la palanca cíclica ayuda a
impedir la merma excesiva si la falla ocurre a gran velocidad.
Desde luego, esta técnica varía según el modelo del helicóptero.
Los aviadores deben consultar y seguir el manual correspondiente
del piloto de la aeronave.

,",'
:

~/ 6-71

I
o
 ?

. ,
. I
.~
(a) Vuelo horizontal propulsado a velocidades altas. En
la Figura 6-48 aparecen los vectores de flujo de aire y fuerza del
aspa al realizarse el vuelo horizontal propulsado a una velocidad
alta. Los vectores de sustentación y resistenc¡a ae~odinámica son
grandes; la fuerza aerodinámica total está bien inclinada hacia la
parte posterior del eje de rotación. De pararse: el m~tor cuando el
helicóptero se halla en este estado, el rotor pie:rde velocidad
rápidamente. Para impedir esto, el aviador ti!ene qUe reducir de
inmediato el control del paso colectivo a fin de disminuir la
¡

resistencia aerodinámica e inclinar hacia adelante: el vector de

fuerza aerodinámica total, de manera que esté cerQa del eje de
rotación. '.

,
(b) Reducción del paso colectivo. En la Figura 6-49
aparecen los vectores de flujo de aire y fuerza del ~spa que acaba
de perder potencia. Se redujo el paso colectivo, ~ el vector de
fuerza aerodinámica total está inclinado más haci~ adelante que
cuando se realizaba el vuelo propulsado. A m~dida que el
helicóptero comienza a descender, el flujo de ai~e comienza a
circular hacia arriba, debajo del sistema de roto~. Po~ esto la
fuerza aerodinámica total se inclina más hacia adelante hasta
llegar a un equilibrio que conserva una velocidad segura en RPM.
Entonces el aviador comienza a planear a la ve:locidad aérea
correspondiente según la clase de helicóptero y su p~so bruto. Las
RPM del rotor deben estabilizarse en las RPM d~ autorrotación, que
suelen constar de varias vueltas más que las RPM cOfrespondientes
al funcionamiento normal. "-..,/
I

(2) Descenso uniforme. En la Figura, 6-50: aparecen los

vectores de flujo de aire y fuerza del aspa 1u~ se halla en
autorrotación y en descenso uniforme. El flujo de !aire en estos
momentos es hacia arriba del disco del rotor debid¡p al descenso.
El cambio del flujo de aire origina un ángu~o de: ataque mayor,
aunque el ángulo de paso del aspa es igual que en la Figura 6-49,
antes de que comenzara el descenso. La fuerza: aerodinámica total
aumenta y se inclina más hacia adelante de man~ra de¡ establecer el
equilibrio. El régimen de descenso y las RPM¡ se e~tabilizan; ~l"
helicóptero desciende a un ángulo constante.E+ án~lo de descenso
suele ser de 17 a 20 grados, dependiendo de ~ariantes tales como
la velocidad aérea, altura de densidad, yientd y clase de
helicóptero. .

.
!

(3) Desaceleración v toma de contactd. La ¡Figura 6-51

ilustra la aerodinámica de la desaceleración en!autoTIrotación. Para
efectuar un aterrizaje en autorrotación, el alviador disminuye la
velocidad aérea y el régimen de descenso apenhs ant.es de la toma
de contacto. Ambas medidas pueden efectuarse ~n par~e moviendo la
palanca de control cíclico hacia atrás, cambi~ndo ia actitud del
disco del rotor con respecto al viento rela¡tivo.! El cambio de
actitud inclina hacia atrás la fuerza total d~l disco del rotor y
reduce la velocidad hacia adelante. También apmenta el ángulo de
6-72 ~'
 :>

ataque de todas las aspas cambiando la entrada de aire. A

v consecuencia de esto, aumenta la fuerza total de sustentaci6n del
rotor y disminuye el régimen de descenso. Según aparece en la
Figura 6-51, las RPM también aumentan cuando se alarga el vector
de fuerza aerodinámica total; esto incrementa la energía cinética
útil del aspa para amortiguar la toma de contacto. Las RPM
aumentaron porque el sistema de rotor pasó al estado de freno en
molino de viento. Después que la velocidad hacia adelante disminuye
a un nivel que ofrece un aterrizaje seguro, el helicóptero se
coloca en una actitud de aterrizaje a medida que se aplica el paso [

colectivo para, amortiguar la toma de contacto. Los valores

específicos de las RPM, velocidad aérea y técnica del aviador se
hallan en los manuales de operación de las aeronaves. I

I
¡,

EJE DE
RO'XACIOIiI

FOERZA
ARRODIHAMICA
TOTAL

AHGULO DE
AXAQOE

VIElfl'O RELATIVO

Figu;a 6-48. Vectores de fuerza del vuelo horizontal propulsado

.;",.,,' a gran veloc idad '

,'"

"

6-73
" /

'1
 ?

)
~

FUERZA AERODDIAHIcA TOTAL'

ABGULO DE

VIKHTO RELATIVO

Figura 6-49. Vectores de fuerza tras una pérdida de potencia

con reducción colectiva

SUSTEIlTACIOH

-- -\

~\ V
\..-1
. i:o~IHAHICA

\
VIEIi'l'O CUERDA -- \
"""""=> ' """"'"
ROTACI 0f¡J
DE \
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ABGULO DE t
"""""
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- ~ RE

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~I n)1
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AHRmA.." AIRE
DE LA ImLICR
RL HACT
P"~ c>~ IA
-~.' . ~
SIS",,",
RELATIVO
AK.rnm'AMI~
RESULTART:E
v:IXHTO

/ r-r~
/ .1

Figura 6-50. Vectores de fuerza en autorrotación, en el

régimen permanente de descenso

6-74 ~
 ...

, '---

' '

FOERXA AEIiODIDDO:CA ~

SUSTXJiITACIOII

~
RESIS'1'EJICIA
ABJiIODDlAllICA

AlIGOLO DE
A!rA.QOJ!:

EBTRADA DE
AIRE

'F-- Figura 6-51. Desaceleración de la autorrotación

~,

6-26. PLANEO Y REGIMEN DE DESCENSO DE LA AUTORROTACION

. a. La velocidad aérea del helicóptero quizás sea el factor más

significativo que afecta el régimen de descenso durante la
- autorrotación. El régimen de descenso es grande a velocidades
'. aéreas muy bajas, disminuye al mínimo a una velocidad intermedia
y entonces vuelve aumentar a velocidades mayores. El estado de la
autorrotaci6n se ventila en el párrafo 6-21, que trata sobre el
descenso propulsado. El límite de la autorrotación de la Figura 6-
42 muestra la relación entre la velocidad y el régimen de descenso.
El régimen de descenso alcanza el máximo a la velocidad horizontal
d~ cero. Disminuye y llega al régimen mínimo en el punto A, que es
una velocidad horizontal intermedia. 'Entonces el régimen de
descenso vuelve a aumentar y ofrece el ángulo de trayectoria de
vuelo más bajo posible en el punto B, donde la línea de los grados
de los ángulos es tangente a la línea limítrofe de la
autorrotaci6n. Esta es la velocidad horizontal óptima para obtener
l~ distancia máxima de planeo.
.' -

" ,b-. Cada clase de hel.icóptero tiene velocidades aéreas

específicas (señaladas en la -gráfica de autorrotacióri del manual
de operación) a las que el planeo sin propulsión abarca la
distancia máxima. Esta velocidad aérea suele ser la normal de
;r-- crucero o ligeramente mayor. Las velocidades aéreas a las que hay
~
6-75
 ?

\\
~.!
el régimen mínimo de descenso también aparecen en estas gráficas.
Estas velocidades aéreas suelen aproximarse a la velocidad aérea
de crucero lento.

c. Las velocidades específicas correspondientes a la distancia

máxima o descenso mínimo se basan en la altura de densidad
estándar, suponiendo que el tiempo, el viento y la carga sean
normales. Cuando el helicóptero se pilotea con cargas excesivas a
g~andes alturas de densidad o en vientos fuertes y tempestuosos,
lo mejor es aumentar ligeramente la velocidad aérea durante el
descenso. Cuando la autorrotación tiene lugar con poco viento y
poca altura de densidad, lo mejor es disminuir ligeramente la
velocidad aérea normal. Mediante este procedimiento general de
adaptar la velocidad aérea a las circunstancias actuales; el
aviador puede lograr casi el mismo ángulo de planeo en cualquier
circunstancia y estimar el punto de toma de contacto. Por ejemplo,
la relación de planeo máxima (distancia máxima) correspondiente al
helicóptero común cuando no hay viento es de unos 4 pies de planeo
hacia adelante por pie de descenso. La velocidad aérea máxima para
el régimen de descenso mínimo es a crucero ,lento y con una relación
de planeo de tres pies de adelanto por pie de descenso. El régimen
de descenso aumenta rápidamente al alejarse de esta velocidad
aérea, ya sea en aumento o de menos.

d. La gráfica de la Figura 6-52 muestra los regímenes de

descenso comunes de las diversas velocidades aéreas para la \~
autorrotación uniforme. Esta clase de gráfica del manual de
operación brinda informaciones básicas de la autorrotación con
precisión. Los márgenes aceptables de autorrotación de los,
distintos modelos de helicópteros suelen varia.: de una velocidad
un poco menor que la de crucero lento a una velocidad algo mayor
que la de crucero (va del 2 al 5 en las Figuras 6-52 y 6-53) 1
suponiendo que el aviador sea de destreza normal. Un ligero cambio
de la velocidad aérea trae como consecuencia que haya una selección
grande de regímenes de descenso cuyas velocidades aéreas van del
2 a la mitad del margen 3 de la Figura 6-53. Por tanto, ésta es la ,

velocidad aérea que ofrece el trayecto de planeo de mayor

precisión. Aumentarle o disminuirle por lo menos 5 nudos a la
velocidad aérea en el régimen permanente de autorrotación, en este
margen de velocidades aéreas, puede adelantar o atrasar
notablemente el punto de contacto con el suelo. Las velocidades
aéreas menores que las del margen 2 brindan cada vez mayores
regímenes de descenso.

e. En la Figura 6-53 aparecen ejemplos de ocho puntos de

entrada correspondientes a toda la gama de aterrizajes forzosos y
autorrotación precisa. Estos puntos de entrada muestran distintas
posiciones en las partes anterior 1 posterior e interna del trayecto
de planeo de precisión. A continuación enumeramos varias
consideraciones generales importantes.
~" /
6-76
 '"

>
(1) El margen máximo de velocidades aéreas de precisión se
~ halla entre el margen 2 y el margen 3, como aparece en la Figura
6-52. Cuando se traza en perfil, este margen de velocidades aéreas
se convierte en el trayecto de planeo de precisión o en el cono de
precisión.

(2) El esfuerzo principal al efectuar la autorrotación de

precisión en los puntos de entrada 1, 2, 4, 5 Y 6 consta de
interceptar y permanecer dentro del trayecto de planeo de
precisión. Hay que interceptar lo más pronto posible el trayecto
de planeo de precisión. Entonces se establece y ensaya una
velocidad aérea continua al conservarse una actitud de crucero
lento.

(3) El círculo de acción es un punto en el suelo que no

parece desplazarse en el campo de visión del piloto durante el
régimen permanente de autorrotación. El círculo de acción sería el
punto de impacto si el piloto no aplicara la desac:::eleración,
cabeceo inicial o cabeceo amortiguador durante los últimos 100 pies
de la autorrotación. Según el viento y el régimen' y grado de
desaceleración y aplicación colectiva, el círculo de acción suele
estar de dos a tres helicópteros por delante del punto de toma de
contacto.

(4) El punto de entrada 6 puede considerarse el punto de

-'" entrada de la autorrotación estándar familiar para reconocerlo con
más facilidad.
' /
o (5) La gama del vuelo de autorrotación de precisión
termina a los 100 pies. Posteriormente se puede efectuar la
terminación básica a un punto de toma de contacto, como aparece en
la Figura 6-53, si la velocidad aérea se halla dentro de la
tolerancia permisible del margen 3 y el régimen de descenso es
normal.

,0','.';';':\>

,',

< ~ \
6-77
" / .
 ."

y
REGDIEB' DE DESCEHSO (FPH)

\
\
\
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~ I
\ I
I
1

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I I

o VELOClíIAD ARREA.
VHE (EN RUDOS)
J
GAMA 4 DE

\
VELOCIDADES
GAMA 1 DE VELOCIDADES ARRRAS
ARREAS
ZOHA. DE CAUTELA DE ALTORAiVELOCIDAD GAMA 5 DE VELOCIDADES
UTILIZAR SOID COH ALTURA (VELOCIDAD
OPTIMA DE ARREAS GAMA DE DISTANCIA
(VER EL DIAGRAMA DE ALTURA/VELOCIDAD DESACELERACION OPTIMA (VELOCIDAD OPTIKA
PARCIAL ) DE PERFIL DE ATI:RRIZA.JE)
"'1

GAMA 3 DE VELOCIDADES ARREAS

GAMA 2 DE VELOCIDADES' REGIKEN MIHIMO DE DESCEHSO
AKRRAS (TRAYECTO OPTllIO: (VELOCIDAD OPTIHA DE DESACELERACIOH)
DE PLABEO DE PRECISION) IGUAL QOE LA DE CRUCERO LEHTO

Figura 6-52. Régimen de descenso en el régimen uniforme

de autorrotación correspondiente a
diversas velocidades aéreas
~
6-78 !..e.-
 ?

\ /

", ,
\ ALTUBA.

r
21. 0,~0--0
~ ~
'L:I:XEA DE VUELO
0G)~00~
~L:.
800 Pmr.fOS
DEL

HACER
DE EII%RAIlA
JI.""""'T5'1."!E
~
~-D
POBZOSO
~ 360-
\ 600 FOBKADE .S.

~II
400 BEIJ:COPTEBO
I
~~ '
DE USO GEIIXRAL ~ ~~
[!!~

200 ~CBI ~~, t

I
~
CA re
CIRCULO DE ACCIOII (l'UIr'ro APARERTB DE COL.ISIOIi'.
O PtIJiTO REAL DE COLISIOII SI 1iO SE APLICA EL
PASO COLEC'n:VO)
.~/ ~ DE COII'l2.CTO
(A DOS BELI~ JI.T.T.RJmJ{ DEL CIRCULO DE ACCIOIr)

" /
Figura 6-53. Gama del aterrizaje forzoso del vuelo
de autorrotación correspondiente a diversas clases de
helicópteros
-o."

. (6) Para poder repetir las maniobras, deben emplearse u

observarse las actitudes exactas durante la autorrotaci6n~ El
centro de atención se divide entre la actitud y el punto del
círculo de acción. Todas las demás referencias, como la velocidad
aérea'y las RPM del rotor, se leen en una comprobaci6n cruzada
- continua
-,o
- -

'o' - (7) Los valores de las velocidades aéreas y las

restricciones del diagrama de altura/velocidad deben aumentarse a
escala para acatar las gráficas de funcionamiento de los
helicópteros grandes. Los diagrama s de altura/velocidad se basan
en..er-día estándar a nivel del mar; los envol vente s se expanden en
p~oPQrción al aumento de la altura de densidad.

-,
:"':-e'cf.
Los procedimientos que a continuación se describen en los
puntos' de entrada 1, 2 Y 3 son para lós efectos de la eXposición
solamente y no deben observarse durante el adiestramiento. Realizar
estas maniobras supone un riesgo considerable. Se incluyen
r";"-----

, i
6-79
.1
~
 "?

)
únicamente para que el aviador sepa cómo hacer estas clases de ~/
aterrizajes en el caso de que se tenga que realizar un aterrizaje
forzoso verdadero.

(1) Punto de entrada 1 (no es maniobra de adiestramiento).

El punto de toma de contacto parece estar casi verticalmente al
aviador en el punto de entrada 1 (Figura 6-53). "

(a) A la velocidad de crucero contra el viento y a 700

pies sobre el nivel del suelo, cuando se reduce la potencia,
disminuya el paso colectivo, siga en el mismo rumbo y desacelere
inmediatamente para ascender a menos velocidad, deteniendo toda la
velocidad absoluta aparente en el lugar contemplado de aterrizaje.

(b) Conserve la proa alta hasta que la velocidad aérea

descienda a menos de 15 nudos, entonces baje la actitud lentamente
a un régimen que establezca una lectura de O,nudos y una actitud
de crucero lento o Vuelo estacionario. (Optativo: Haga virajes en
forma de S a razón de una, velocidad aérea de la gama 2).

(c) Descienda verticalmente; el viento de frente

provocará un desplazamiento ligero hacia atrás.
(d) Cuando el helicóptero está a punto de interceptar
el trayecto de planeo de precisión, baje la actitud suave" y
progresivamente hasta un punto que se halle ligeramente por debajo "~
de la actitud normal de aceleración de despegue.

(e) Cuando la velocidad aérea se halla entre la gama

2 y la gama 3, gire a una actitud de crucero lento. Al leer la
línea de descenso de precisión, observe que 1:>unto del círculo
"'

de acción es confiable únicamente cuando la actitud se halla a

razón de crucero lento y bajo autorrotación uniforme (no hay
desaceleración ni aceleración).
(f) Observe el punto del círculo de acción para
determinar si hay indicios de sobrepaso o aterrizaje corto.

(g) Si hay indicios de aterrizaje corto, baje la

actitud para cobrar 5 nudos de velocidad y entonces vuelva a
colocar la actitud a crucero lento.

(h) Si hay indicios de sobrepaso, eleve la actitud a

fin de perder 5 nudos de velocidad y entonces vuelva a colocar la
actitud a crucero lento. Al leer la línea de descenso de precisión,
observe que el punto del círculo de acción esconfiable únicamente
cuando la actitud está a crucero lento y cuando el régimen
permanente de autorrotación se halla en curso (no hay
desaceleración, no hay aceleración) .

6-80 ;'--./

j
 (i) A 100 pies, cu~ndo la velocidad aérea se halla
"' / dentro de la tolerancia permitida de la gama 3, termine como en una
autorrotación estándar para aterrizar en el punto de toma de
contacto.

(j) A 100 pies, cuando la velocidad aérea se halla

dentro de la gama 2, conserve la actitud de crucero lento hasta
alrededor de 50 pies y entonces gire a la actitud de desaceleración
normal.

(k) Tome contacto en el punto deseado como en la toma

de contacto con la autorrotación básica.

(2) Punto de entrada 2 (no es maniobra de adiestramiento) .

En el punto de entrada 2, el aviador estima que está casi más allá

del trayecto de planeo de precisión.

(a) A la velocidad de crucero y 700 pies de altura

AGL, cuando se reducen los gases, baje el paso colectivo, conserve
el rumbo y desacelere inmediatamente para descender reduciendo la
velocidad, parando toda la velocidad absoluta aparente en el punto
de aterrizaje contemplado.

(b) A medida que la velocidad absoluta aparente llegue

a cero nudos, baje la actitud a la actitud de crucero lento. (En
estos momentos, la velocidad aérea será igualo casi igual a la
del .. viento) .

'----

(c) Descienda verticalmente y prosiga de la manera

indicada en el procedimiento de la entrada 1 para permanecer dentro
del:~.trayecto de planeo de precisión.

(3) Punto de entrada 3 (no es maniobra de adiestramiento).

En el punto de entrada 3 (Figura 6-53), el aviador estima que está
bien dentro del trayecto de planeo de precisión. .

(a) A la velocidad de crucero y a 700 pies AGL, cuando

los gases se reducen, baje el paso colectivo, conserve,'el rumbo y
realice un ascenso reduciendo la velocidad.

. . (b) A medida que la velocidad aérea se acerca entre

lagamá 2 y la gama 3 (dependiendo del efecto del viento de frente
en la velocidad absoluta), baje a una actitud de crucero lento al
régimen autorrotación uniforme. Prosiga conforme a lo indicado en
el "procedimiento de la entrada 1 para permanecer dentro del
trayecto de planeo de precisión.

(4) Punto de entrada 4. En el punto de entrada 4 (Figura

6-53), el aviador estima que está apenas corto de alcanzar el
tray~cto de planeo de precisión.

y--.. 6-81 .
\
'---/ .
 ?'

(a) A la vélocidad de crucero y a 700 pies AGL, '-;--'"

cuando se reduce la potencia, baje el paso colectivo, conserve el
rumbo y desacelere suavemente. Esto produce un ascenso al trayecto
de planeo de precisión.

(b) A medida que la velocidad aérea se acerca entre

la gama 2 y la gama 3 (dependiendo del efecto del viento de frente
en la velocidad absoluta), baje la actitud a la de crucero lento
para hallarse en el régimen de autorrotación uniforme. Prosiga
conforme a lo indicado en el procedimiento de la entrada 1 para
permanecer dentro del trayecto de planeo de precisión.

NOTA: El punto de entrada 4 se utiliza cuando se demuestra la

autorrotación de precisión idónea.

(5) Punto de entrada 5. En el punto de entrada 5 (Figura

6-53), el aviador estima que está muy por delante del trayecto de
planeo de precisión.

(a) A la velocidad de crucero y a 700 pies AGL, cuando

se reducen los gases, bale el paso colectivo y conserve el rumbo,
la actitud de crucero y las RPM del rotor para lograr la distancia
máxima. (Conserve la deriva en lugar de resbalar para obtener la
distancia máxima).

(b) Cuando el trayecto de planeo de precisión está

próxima, realice una desaceleración parcial. Esto hace que se ~
ascienda al trayecto de planeo de precisión.

(c) A medida que la velocidad aérea se acerca entre,

la gama 2 y la gama 3, haga girar la actitud hasté alcanzar la de'
crucero lento para hallarse en el régimen de au ,-JLTotaciónuniforme'
y proceda conforme a lo indicado en el proce(lmiento de la entrada
1 para permanecer dentro del trayecto de planeo de precisión.

(6) Punto de entrada 6. En el punto de entrada 6 (Figura

6-53), el aviador estima que se halla demasiado atrás para
interceptar el trayecto de planeo de precisión. Procede conforme
a lo señalado en el punto de entrada 5 para tener la posibilidad
de interceptar el trayecto de planeo de precisión más adelante, a
lo largo de la línea de descenso. Sin embargo, puede que decida
proceder conforme a lo indicado en el procedimiento correspondiente
al punto de entrada 7.

(7) Punto de entrada 7. En el punto de entrada 7 (Figura

6-53), el aviador estima que no puede interceptar el trayecto de
planeo de precisión. La línea de descenso parece ser un punto mucho
anterior al punto de toma de contacto.

(a) A la velocidad de crucero y a 700 pies AGL, cuando

se reduce la potencia, baje el paso colectivo y conserve el rumbo
6-82 ,~
v""
 ?

y la actitud de crucero para lograr la distancia máxima.

"--'
(b) Como a 200 pies, comience a efectuar una
desaceleración parcial y suave, convirtiendo la velocidad en
sustentación. Esto cambia la línea de descenso hacia el punto de
toma de contacto. Al regular el régimen y grado de desaceleración
a partir de los 200 pies, el aviador puede realizar la terminación
básica en el punto de toma de contacto.
(8) Punto de entrada 8. Este ejercicio es idéntico al
procedimiento correspondiente al punto de entrada 7, a excepción
de que la entrada del punto de entrada 8 se halla más lejos del
trayecto de planeo de precisión. La línea de descenso parece ser
un punto que está 100 pies o más por delante del punto normal del
círculo de acción.

(a) Conserve la actitud de la distancia máxima, las

RPM del rotor y la compensación del pedal. Al llegar a una altura
de 40 pies a 60 pies, ejecute una desaceleración completa regulando
el régimen y la rotación del grado de actitud de manera de llegar
al punto de toma de contacto cuando concluya la desaceleración.

(b) Deje que el helicóptero descienda a una altura de

15 a 20 pies, aplique el paso colectivo inicial, haga girar la
actitud a la de aterrizaje horizontal y aplique el grado y régimen
de paso colectivo firme que haga falta para amortiguar el
'\ aterrizaje. .

~~
6-:-27. LOS ULTIMaS 100 PIES -- .

..~.~. a. El aterriza4e sin propulsión. Supongamos que la

aútorrotación termina a 100 pies y que a partir de entonces se
comienza a seguir el procedimiento de aterrizaje sin propulsión.
Para aterrizar sin propulsión en la aeronave de ala giratoria,el
aviador sacrifica suavemente la velocidad aérea por sustentación
durante los últimos 100 pies. Lo ideal es que la velocidad aérea
se convierta en sustentación adicional a consecuencia de la
desaceleración a partir de 100 pi~s. La desaceleración se aplica
y calcula de manera que el régimen de descenso y la velocidad hacia
adelante se reduzcan a los regímenes más lentos posibles
correspondientes a las condiciones del momento justo antes de la
toma de contacto.
, "

(1) Enerqía potencial útil del aterrizaie sin propulsión.

A- 100 pies, el aviador tiene que empezar a consumir las energías
de vuelo almacenadas; o sea, la velocidad hacia adelante del
helicóptero y, justamente antes de la toma de contacto, la energía
de rotación del rotor principal. A 100 pies, puede predecir
.

exactamente cuánta energía potencial (desaceleración o potencia de

sustentación cíclica) hay disponible para aterrizar sin propulsión.
También puede predecir la eficacia de aplicar el paso colectivo
,para amortiguar la toma de contacto.
/-
,. 6-83
\J)
 ?

"tJ

(2) Réqimen de descenso v velocidad absoluta. Toda la

tarea aerodinámica onerosa de reducir el régimen de descenso y
aminorar la velocidad absoluta debe ser consecuencia de. que el
aviador desacelere yendo hacia abajo hasta unos 15 pies.
Posteriormente, el empleo del paso colectivo aminora más el
descenso, y a veces lo puede retardar, amortiguando entonces la
toma de contacto. En la Figura 6.;...54 aparecen las condiciones
predecibles del aterrizaje sin propulsión.
b. Términos V definiciones. Definimos los términos siguientes
para que se pueda entender la exposición sobre el aterrizaje sin
propulsión. .

(1) Rotación de actitud. Cambio planeado de antemano o

programado de la actitud de la aeronave en algún punto específico
de la sucesión de la maniobra.

(2) Desaceleración. Intercambio de velocidad aérea por

sustentación mientras se mantiene o conserva una línea de descenso
relativamente continua.

(3) Desaceleraci6n parcial. Intercambio de velocidad aérea

por sustentación que resulta en que la línea de vuelo cambie
moderadamente.' ~

(4) Desaceleración completa. Intercambio de velocidad aérea

por sustent'ación que resulta en que la línea de vuelo cambie
-

considerablemente. En la autorrotación a la al t11"- correspondiente,

~

la línea de vuelo descendiente se cambia cuando la velocidad aérea

se convierte en sustentación para ir paralela al suelo alguna
distancia. ..

NOTA: Los términos desaceleración, desaceleración parcial"y

desaceleración completa no corresponden particularmente a. la.~
actitud de rotación, sino al cambio de sustentación/línea de vuelo
que origina la actitud de rotación.

c. Condiciones. En la Figura 6-53 aparecen las condiciones de

la velocidad aérea a 100 pies. En los párrafos siguientes se
describen las series de aterrizaje que resultan de esas condiciones
.de la velocidad aérea, conforme a lo ilustrado en la Figura 6-54.

(1) Condición 5. La condición 5 (gama 5 de velocidades

aéreas) se manifiesta a los 100 pies. (Para lograr la velocidad
aérea máxima de planeo a distancia, vea el respectivo manual de
operación de la aeronave). .En la condición 5 r el helicóptero
desciende en un perfil de rotor muy estrecho con relación a la
línea de descenso. Entonces el helicóptero experimenta un gran
caudal de aire. Esto puede producir fuerzas de sustentaci6n
excepcionales cuando la actitud se hace rotar suave y ~
6-84
 <'

"\

" / progresivamente y el perfil completo del diámetro del rotor se

coloca en presencia (o en contra) de la línea del vuelo
descendente. Esta rotación de actitud debe ocurrir normalmente a
una altura de 30 pies a 60 pies, según la aeronave. La sustentación
adicional que genera la desaceleración completa es tan grande que
detiene el descenso y la línea de vuelo va paralela al suelo cierta
distancia. A medida que concluye la desaceleración, teniendo
favorable la altura de densidad, viento o peso bruto, el
helicóptero desciende delicadamente en un punto en que el aviador
aplica el paso inicial. Seguidamente el aviador aplica por última
vez el paso colectivo para que la toma de contacto se efectúe
suavemente y casi no haya carreteo. Todo esto se puede predecir a
100 pies.

GAMA 4 DE GAMA 3 DE GAMA 2 DE GAMA 1 DE'

,' "
. VELOCIDAD AERXA VELOCIDAD
, -" AERXA VELOCIDAD A.BREA " VELOCIDAD
'\
A.BRXA
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Figura 6-54. Los últimos 100 pies

..' (2) Condición 4. La condición 4 (gama 4 de velocidad aérea,

Figura. 6-54) se manifiesta a los 100 pies. En la condición 4, el
h~licóptero desciende en un perfil.del rotor que es estrecho con
~ela~ión a la línea de descenso. El cambiar de actitud suave y
progresivamente (desaceleración) , lo cual pone el perfil completo
del diámetro del rotor en presencia (o en contra) de la línea de
descenso, altera la línea de descenso y añade sus tentación. Cuando
.se calcula debidamente, esta sustentación añadida reduce mucho el
régimen de descenso y velocidad hacia adelante antes que se aplique
inicialmente el paso colectivo. La desaceleración también se puede
emplear para aumentar las RPM del rotor antes de aplicar el paso
".~
colectivo. Todo esto se puede predecir a 100 pies.
\
""---' .' 6-85
 ?

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~)
NOTA: Es necesario que se termine la desaceleración completa o
parcial para que no haya recorrido en tierra, y es obligatorio
hacerlo en los helicópteros que tienen poca inercia en el rotor y
aspas ligeras sin contrapeso, insuficiencia de paso colectivo o
ambas cosas, al terminar la desaceleración. .

(3) Condición 3. La condición 3 (gama 3 de velocidad aérea,

Figura 6-54) se manifiesta a los 100 pies. En la condición 3r el
helicóptero desciende en algo menos que el perfil completo del
diámetro del rotor con relación a la línea de descenso ¡ la
sustentación de traslación casi está a su intensidad máxima¡ el
régimen de descenso es el mínimo. Rotar la actitud suave y
progresivamente, lo cual pone el perfil completo del diá..'1letro
del
rotar en presencia (o en contra) de la línea de descenso, resulta
en una desaceleración eficaz. Aunque no cambia notablemente la
línea de descenso, esta desaceleración reduce el régimen de
descenso y la velocidad hacia adelante a un punto en que la energía
del paso colectivo resulta muy eficaz. Si la desaceleración se
calcula correctamente, el descenso a menudo se para por completo
cuando el aviador aplica el paso inicial. Cuando el viento,
densidad, altura y peso son favorables, el paso adecuado retrasa
y amortigua la toma de cOntacto ¡ lo cual resulta en que el
recorrido en tierra sea relativamente corto. Todo esto se-puede
predecir a los 100 pies.

(4) Condición 2. La condición 2 (gama 2 de velocidad aérea, '>-.-/

Figura 6-54) se manifiesta a los 100 pies. En la condición 2, el
helicóptero desciende en un perfil casi completo del diámetro del
rotor. El aviador debe saber que no se logra nada con rotar la
actitud; sólo debe conservar la actitud firn::- "...::ita
por lo menos
bajar a 50 pies para conservar la velocidad" deDe saber que de las
cinco condiciones, la condición 2 produce UI...
aterrizaje de carreteo
más largo. Por tanto, se comenzará a cambiar la actitud
progresivamente a una altura de unos 50 pies hasta que el rotar se
incline ligeramente hacia atrás apenas antes de aplicar el paso
colectivo. El cambio de actitud no proporciona más sustentación¡
agrega un componente de sustentación popel al aplicarse el paso.
Esto reduce el carreteo.

(a) Al no haber sustentación de desaceleración

efectiva en desarrollo durante los últimos 100 pies¡ el aplicar
únicamente el paso colectivo no proporciona suficiente sustentación
y freno para retrasar notablemente la toma de contacto y aminorar
el carreteo. Dicho recorrido es de tres a cuatro helicópteros de
largo. Todo esto se puede predecir a los 100 pies.

(b) La condición 2 se ubica en el límite del diagrama

de altura/velocidad (Figura 6-44). A. menudo, la condición de
gradiente del viento/gran altura de densidad puede aumentar el
régimen de descenso, lo cual incrementa la sustentación requerida
6-86 1"---'"
",--,...

~- _.~. - ....
 '"

al aplicarse el paso colectivo. Cuando suceden accidentes al haber

la condición 2, el respectivo informe del accidente suele decir que
"-"
la avería se causó al aplicarse el paso colectivo tarde e
insuficientemente. En realidad, el error ocurrió anteriormente --
a 100 pies-~ y se debió a que hubo falta de conocimientos,
comprobación cruzada, proyección y previsión. La condición 2 es una
operación segura cuando se ejecuta con conocimientos, al haber
pesos bruto y atmosférico normales.
(5) Condición 1. La condición 1 (gama 1 de velocidad aérea,
Figura 6-54) .se ubica en la zona de prevención del diagrama de
altura/velocidad (Figura 6-44). Se manifiesta a los 100 pies cuando
el helicóptero desc iende en un perf il completo del diámetro del
rotor con-relación a la línea de descenso. El régimen de descenso
es alto; no es posible obtener sustentación con desaceleración.
Esta condición puede presentarse repentinamente durante los últimos
100 pies del descenso debido a las ráfagas de viento, a un
gradiente de viento o a un cambio del viento. Entonces hay que
detener por completo el régimen de descenso aplicando únicamente
el. paso colectivo. La sustentación producida no suele bastar para
un aterrizaje seguro. La condición puede ocasionarle al helicóptero
averías ostensibles o latentes a consecuencia de los aterrizajes
violentos. Dichas averías podrían resultar aceptables al fallar en
efecto un- motor; jamás podrían aceptarse durante las prácticas
normales de adiestramiento. Es necesario terminar con propulsión.
Todo esto se puede predecir a los 100 pies.

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)
SECCION IX .~

CURVAS DE RENDIMIENTO

6-28. FACTORES DE RENDIMIENTO

a. Para utilizar eficazmente la aeronave, el aviador tiene que

saber hasta qué punto funciona bien a diversas combinaciones de
peso, altura y temperatura. Esta sección trata de la preparación
básica de las gráficas de funcionamiento, inclusive los factores
de rendimiento relacionados en el párrafo siguiente. .

b. La posibilidad que tiene el helicóptero de ejecutar

cualquier maniobra depende de la potencia requerida para ejecutar
la maniobra y la.potencia que está a la disposlción del sistema de
rotor durante dicha ejecución. La sección de rendimiento de' todo
manual de operación de aeronave tiene gráficas en que se
representan ciertos factores de rendimiento con diversas
combinaciones de peso, altura y temperatura. Los factores., de
rendimiento que se encuentran en estas gráficas son los siguierit~?:
o Potencia de vuelo estacionario.
"..'
,

o Distancia para vencer obstáculos en el despegue.

o Velocidad máxima de la aeronave. ~

o Velocidad óptima de ascenso.

o Velocidad para lograr el mejor ángulo ~~ ~scenso.

o Velocidad de autonomía máxima.

o Velocidad de alcance máximo.

6-29. POTENCIA REQUERIDA

a. En el párrafo 2-15 del capítulo 2 se obtuvo la curva de la

resistencia aerodinámica total del helicóptero. En la Figura 2-25
se representó que la resistencia aerodinámica total es la suma de
la resistencia aerodinámica inducida, resistencia al avance de
perfil y resistencia parásita. En dicha figura la resistencia
aerodinámica total era elevada durante el vuelo estacionario, se
aminoraba al mínimo a medida que aumentaba la velocidad aérea y
entonces se incrementaba según aumentaba la velocidad aérea.

b. Se puede utilizar un diagrama semejante para representar

la potencia requerida a diversas velocidades aéreas, según se
muestra en la Figura 6-55. La resistencia aerodinámica (en libras)
6-88 ,' '"'
<
 ?'

\.J de la escala vertical de la gráfica puede cambiarse por una

variable que esté relacionada directamente con la potencia. Algunas
de las variables posibles son las siguientes:

(1) Empuie (en libras). Cada libra de resistencia

aerodinámica total exige una libra de empuje para mantener el vuelo
uniforme. Algunas gráficas se dibuj an de esta forma. No le
significan nada al aviador porque no tiene ningún instrumento que
le indique el empuje.

(2) Potencia (en caballos de fuerza). El motor tiene que

realizar una cantidad de trabajo (fuerza multiplicada por
distancia) definida en el sistema de rotor por unidad de tiempo
(segundos). Esta relación; que se considera idéntica a la potencia,
se representa como caballos de fuerza en la escala vertical. Sin
embargo, esto no le significa nada al aviador porque no tiene
instrumentos que indiquen el caballaje.
(3) Par de torsión (en pies-libras o porcentaje de
potencia que puede Droducir el motor). La mayoría de los
helicópteros del ejército norteamericano dispone de un instrumento
que indica la cantidad de fuerza de torsión (par de torsión) que
producen los motores. Esta variable se utiliza en las gráficas de
funcionamiento; el par de torsión es el indicio principal de la
" ~. potencia que se desarrolla.
<\
" /

(4) Caudal de combustible (en libras por hora). Al

mantenerse fijas las demás variables, el régimen de consumo de
combustible es directamente proporcional a la potencia que se
desarrolla. Algunas aeronave s del ejército norteamericano están
provistas de caudalímetroscuya lectura puede ser útil.

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~ REQUERIDA
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I 1-1 I

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o VXLOCIDAD BREA

Figura 6-55. Relación entre lapQtencia requerida y la

velocidad aérea
~

6-30. POTENCIA DISPONIBLE

a. La potencia disponible del motor puede mostrarse en la

gráfica de funcionamiento, conforme a lo indicado en la Figura 6-
56. La potencia disponible es bastante constante con la velocidad
aérea. La potencia disponible a las velocidades aéreas altas puede
aumentar o disminuir ligeramente, según las características del
grupo motor que se halla instalado en la aeronave.

b. La altura de densidad influye mucho en la potencia

disponible. A medida que aumenta la altura o temperatura,
disminuye la potencia que está a la disposición del sistema de
rotor (Figura 6-56). Por tal motivo, las gráficas del manual de
operación de la aeronave abarcan muchas temperaturas y alturas
distintas.

NOTA: La temperatura suele restringir más la potencia que la altura

de presión en la aeronaves propulsadas por turbinas.

6-90 ;~
 '!'

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:E'ODIiCIA DISPOIIIBLE - HIVEL DEL lIAR

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10.000
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~ 15.000 PIES

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VELOCIDAD AERKA

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, Figura 6-56. Potencia disponible según la altura
0
6-31. RENDIMIENTO DEL VUELO HACIA ADELANTE

a. Restricciones sobre las velocidades máximas.

(1) A menudo, consideraciones de estructura o control
limitan la velocidad máxima del vuelo horizontal. La más notable
es' ~el efecto de la entrada en pérdida del aspa en retroceso
.

(pá.:rrqfo6-20). La velocidad máxima a menudo se señala en las

grá#icas de rendimiento como la velocidad que nunca debe excederse
(~ner, como aparece en la Figura 6-57.
(2) Otra restricción sobre la velocidad máxima puede ser
.,.

la propulsión disponible. La intersección de las lineas

córr~:spondientes a la potencia requerida y potencia disponible
define velocidad máxima del vuelo horizontal con la potencia
..,la

máxLmacontinua (Vh) del helicóptero. El aumento de potencia que se

r~qüiere debido al aumento del peso o a consecuencia de maniobras
qtieproducen gravedad disminuye la Vh. Cuando la potencia
disponible disminuye a consecuencia de que la altura de densidad
a~enta o los motores fallan, la Vh también se disminuye.

\.',--"
6-91

.
 ?'

"'j
'---"")
(3) La Vh puede excederse al picar, siempre que no se
exceda la Vne' En la Figura 6-57, la Vne limita la velocidad de la
aeronave de 5.000 libras, mientras que la potencia disponible
limita la velocidad de la aeronave de 7.000 libras.

POTENCIA DISPONIBLE

.....

~
lO
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POTENCIA REQUERIDA I
I i.
o I
.¡J I

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-- I

~ I

o ~.
o VELOCIDAD AEREA 'Vmax vne

Figura 6-57. Limitaciones sobre la velocidad aérea

b. Velocidad aérea 6ptima de ascenso (Vyl. El mejor régimen de

ascenso (cambio máximo de altura por unidad de tiempo) tiene lugar
a una velocidad aérea en que se produce el grado máximo de pote~cia "

excesiva en el vuelo horizontal (potencia disponible menos potencia

requerida). Debido a que la potencia disponible es bastante
constante con relaci6n a la velocidad aérea, la velocidad aérea
6ptima de ascenso suele ser el punto en que se requiere la potencia
minima, como ap?-rece en la Figura 6-58. Los diversos pesos y
alturas de densidad cambian las curvas .de la potencia requerida y
potencia disponible, modificando así la velocidad aérea6ptima de
ascenso. Al aumentar el peso suele incrementar la velocidad aérea
6ptima de ascenso, y al aumentar la densidad suele disminuir la
altura de densidad. Debido a que las velocidades horizontal y
vertical se hallan dentro de la masa de aire (TAS), el viento no
afecta el régimen de ascenso. Los factores siguientes si afectan
el régimen de ascenso.

~-('
6-92
 ?

~""'I'

~. (1) Altura. La altura afecta el rendimiento del motor. A

mayor altura disminuye el rendimiento del régimen de ascenso. El
régimen de ascenso al techo absoluto de la aeronave es de cero. A
esta altura no hay exceso de caballaje (HPA es igual a HPR). A la
altura denominada "techo práctico", la aeronave puede conservar un
régimen de ascenso a razón de 100-FPM; al funcionar con un motor,
la aeronave puede conservar un régimen de ascenso de SO-FPM.

(2) Peso. Al igual que el ángulo de ascenso, el peso afecta

el rendimiento del ascenso. A medida que el peso aumenta, aumenta
el caballaje requerido. Por tanto, al aumentarse el peso y
disminuirse el caballaje excesivo se reduce el régimen de ascenso.
El peso disminuye a medida que la aeronave quema combustible.
Debido a esta reducción de peso: hay más caballaje disponible al
final del vuelo para ascender o acelerar.

POTEBCIA DISPOHIBLR

=
'O POTEBCIA EXCESIVA
..,
tn
"'-""1 ~
13

-~ ~ ¡!¡
..

~
~
(f.I

. !
::1
----- ------
CAIJDAL IIIHIIIO DE
!
PAR DE TORSIOR
COKBUSTIBLX
I KIJlIIIO REQOERIDO

VELOCIDAD AEREA OPTIHA

DE ASCEKSO y VELOCIDAD ,-

AEREA DE ADTOBOKIA JlAXIKA

o
o VELOCIDAD AEREA

. "

Figura 6-58. velocidad aérea óptima de ascenso y velocidad

aérea de autonomia máxima

e!:,~f 9.~~\/Velocidad
aérea de autonomia máxima. El helicóptero logra
la/au;tohomiamáxima de vuelo a una velocidad aérea en que el
coris'l.liño,;~'decombustible es el minimo. Esta velocidad aérea se
obt~kne:;"cuando la potencia requerida es minima. Suele ser igual a
la velocidad óptima de ascenso que aparece en la Figura 6-58.
/ r--'-"

\ / 6-93
 ?

y/'
" / '
d. Velocidad aérea -para loqrar el melor ánqulo de ascenso
(Vxh
(1) El mejor ángulo de ascenso produce la altura máxima a
una distancia determinada. Si hay exceso de potencia al estarse
bajo el OGE, el ascenso puede efectuarse verticalmente a razón de
una velocidad aérea de cero. Esto es lo que ocurre a nivel del mar,
como aparece en la Figura 6-59. Cuando la'potencia requerida para
realizar el vuelo estacionario bajo el OGE excede la potencia
disponible, es imposible ascender verticalmente (velocidad aérea
de cero); se necesita que haya velocidad hacia adelante para lograr
el ángulo de ascenso máximo. Esta velocidad aérea es menor que la
velocidad aérea óptima de ascenso y se puede determinar
matemáticamente. En la Figura 6-59 aparece un método simplificado
al respecto. Se dibuja una línea recta desde la íntersecci6n de la
velocidad aérea de cero y la potencia disponible en tangente a la
curva de la potencia requerida. La velocidad aérea óptima de
ascenso se logra en el punto de tangencia.

.:
lO
POTENCIA DISPOHIBLE - NIVEL DEL MAR
...¡
te
H
10.000 PIES
B i
~ ~

~
~

~
#~~
I

VELOCIDAD AERRA PARA VELOCIDAD AEREA

LOGRAR :EL HEJOR ABGUI.O OPTlliA DE ASCEBso

~:ro 1 1
VELOCIDAD AEREA
..
Figura 6-59. Velocidad aérea para lograr el mejor ángulo
de ascenso

(2) El ángulo de ascenso que puede sostenerse depende de

la cantidad de empuje excesivo que haya disponible. El vuélo a Vx
puede colocar al helicóptero en una condición crítica de vuelo en
que una pérdida de potencia pueda motivar que el helicóptero se
halle en las zonas de cauteléi o prevención del' diagrama de /

6-94 ~j
-",'

.1
 l'

~ altura/velocidad (Figura 6-44). La velocidad aérea recomendada para

lograr el ángulo de ascenso máximo, como la velocidad aérea para
vencer obstáculos que aparece en 'algunos manuales de operación, no
es una verdadera Vx' sino lo que se puede denominar "velocidad
segura para lograr el mejor ángulo de ascenso". Esta velocidad
aérea es mayor que la verdadera velocidad máxima para lograr el
ángulo de ascenso y coloca a la aeronave en una gama de vuelo más
seguro mientras que sólo se sacrifica ligeramente el rendimiento
de ascenso. Durante el despegue, cuando el vencimiento de
obstáculos constituye la preocupación primordial, se debe emplear
la Vx ya que brinda la altura máxima por la distancia horizontal
recorrida.

NOTA: Debido a que el helicóptero despega verticalmente, el ángulo

de ascenso no tiene ninguna utilidad mientras el helicóptero se
halle por debajo de su techo de vuelo estacionario. Sin embargo,
al realizarse un despegue en que haya que vencer obstáculos se
necesita contar con suficiente velocidad aérea para reducir el
tiempo expuesto a las zonas de prevención y cautela del diagrama
de altura/velocidad (Figura 6-44).

(3) La altura, el peso y el viento afectan el ángulo de

ascenso. Estos efectos se ventilan a continuación.

,,-- "
( a) Altura. A medida que la aeronave gana altura, suele
disminuir el empuje que origina el motor. Esto es cierto tanto en
~ los _,'motores de turbina como en los reciprocantes. El ángulo de
asce~so también tiene que reducirse porque a medida que disminuye
eL empuje disponible, el empuje excesivo también disminuye. El
empuje requerido (TR) permanece esencialmente constante a todas las
alturas. Debido a esto, el ángulo de ascenso de la aeronave se
reduce a cero grados cuando se llega al techo absoluto, donde el
TA"es igual al TR.

. . (b) Peso. Al aumentarse el peso, el rendimiento del

ángulo de ascenso se afecta de dos modos. Al incrementarse el peso
(W) aumenta el W y el TR. Esto significa, simple y llanamente, q1,le
hay que levantar más peso con menos empuje neto. Por tanto, el
ángulo de ascensq es más llano.

(c) Viento. Cuando es esencial vencer obstáculos, se

debe emplear la velocidad a la que la aeronave logra el mejor
ángulo de ascenso (Vx) porque facilita el ascenso máximo con el
mínimo de distancia recorrida. El viento es factor porque afecta
la distancia horizontal que se recorre para vencer el obstáculo.
Si la aeronave asciende a razón de la vx' la distancia horizontal
recorrida por el suelo con un viento de frente es menor que la
distancia horizontal que se recorre sin viento o con un viento de
cola (Figura 6-60). Esto afecta el ángulo a que la aeronave
asciende sobre el suelo.

6-95
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 ?

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\__J/

SUELO
(OBSERVE LOS CAHBIOS DEL AIiGULO DE ASCEBSO)

Figura 6-60. Efecto del viento en la aeronave al estar

al ángulo de ascenso máximo

e. Velocidad aérea de alcance máximo.

(1) Por cada combinación de peso y altura hay una velocidad

aérea a la que se logra recorrer la distancia máxima (mejor
alcance). Esto sucede cuando se logra el alcance específico máximo
(millas náuticas por libra de combustible consumido). El alcance
específico se obtiene dividiendo el caudal de combustible (en
libras por hora) entre la verdadera velocidad aérea (en millas
náuticas por hora). ,,'-
)
~
(2) La velocidad aérea a que se logra el alcance específico'
máximo se determina matemáticamente, pero un método mucho más fácil'
aparece en la Figura 6-61. La velocidad de alcance máximo se halla
en el punto en que la línea de la potencia requer.ida se encuentra
tangente a und línea trazada desde el punto de origen (punto de"
cero caudal de combustible a cero velocidad aérea). En algunos,~
casos, la velocidad aérea de alcance máximo es mayor que la Vne' En
tales casos, la Vne será la velocidad aérea máxima que deberá
emplearse para lograr el alcance máximo. La velocidad aérea de
alcance máximo disminuye a medida que disminuye el peso I como
aparece en la Figura 6-62. Para lograr el alcance máximo en un
vuelo prolongado, el aviador tiene que reducir la velocidad aérea'
periódicamente a medida que se consuma el combustible.

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6-96
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POTDICIA DISPOIlIBLE

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Figura 6-61. Velocidad aérea de alcance máximo

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POTENCIA
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o
o VELOCIDAD ARREA

Figura 6-62. Velocidades aéreas de alcance máximo a

diversos pesos ' /'
""..."

SECCION X

VUELO' DE MANIOBRA

6-32. ACELERACION

Al realizar el vuelo de maniobra, la aeronave cambia de

velocidad, de sentido o de ambas cosas. Para que ocurra el cambio,
debe haber una fuerza desequilibrada (fuerza de aceleración) en el
sentido del cambio. La magnitud de dicha fuerza de aceleración
depende del régimen de cambio (aceleración) y la masa del
helicóptero. Esta fuerza de aceleración puede lograrse inclinando
el disco del rotor en el sentido correspondiente. Por ejemplo, para
que el helicóptero acelere hacia adelante, el disco debe estar
inclinado hacia adelante; para virar a la derecha, el disco tiene
que estar inclinado hacia la derecha. Estos cambios aparecen en la
Figura 6-63. '

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6-98
 <'
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VECTORES DE ACELERACION

ACELERACION EN EL
VIRAJE
ACELERACION EN EL
'VuKLO HACIA. ADEI.J'.HTE

Figura 6-63. Vectores de aceleración en los vuelos hacia

adelante y en viraje

a. Aceleraciones en línea recta y horizontal. Para acelerar

hacia adelante, el disco del rotor tiene que estar inclinado hacia
adelante para producir una fuerza de aceleración horizontal (Figura
6~63). Para conservar suficiente empuje vertical (fuerza) para
equilibrar el peso mientras se acelere, el sistema del rotor
.~ principal debe producir más empuje. La potencia adicional requerida
está relacionada directamente con el grado de inclinación del disco
del rotor. Por ejemplo, si el disco se halla inclinado 17 grados,
se requiere un aumento de potencia del cinco por ciento; si se
inclina 30 grados, se requiere un aumento del quince por ciento.
La potencia disponible y la restricción de inclinación del disco
limitan la aceleración de traslación máxima del helicóptero que
vuela a una altura constante. Durante el vuelo NOE, la altura del
helicóptero restringe aún más la aceleración. A alturas sumamente
bajas, la inclinación excesiva del disco del rotar --a IX)ser
que se añada más potencia al mismo tiempo--puede obligar~l
helicóptero a descender al suelo o a un obstáculo.

\ b. Vuelo en viraie horizontal. En esta exposición, el viraje

horizontal es un viraje en que la altura se mantiene constante.
Para hacer virar el helicóptero, hay que aplicar una fuerza de
v+raje (fuerza centrípeta) perpendicular a la trayectoria de vuelo.
Esta fuerza se genera inclinando lateralmente el sistema de rotor
en el sentido del viraje, como aparece en la Figura 6-64. El
. componente horizontal del empuje es la fuerza de viraje; el
componente vertical es igual al peso y se halla en el sentido
opuesto al mismo. Un ángulo de inclinación lateral más empinado
produce una fuerza mayor de viraje, pero también requiere más
potencia (empuje). El porcentaje de aumento de la potencia
"""1
/' / """, 6-99
I
~
 ?

)
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requerida durante el vuelo en viraje, comparado con el vuelo 'en

linea recta, está directamente relacionado con el ángulo de
inclinación, como aparece en la Figura 6-64. La inclinación lateial
de 15 grados, empleada en los virajes estándar a 90 nudos, sólo
requiere que la potencia aumente en un 3,6 por ciento; la
inclinación lateral de 45 grados requiere que la potencia aumente
en más del 41 por ciento. La Figura 6-65 muestra cómo la velocidad
aérea y el ángulo de inclinación restringen el vuelo en viraje.
Esta gráfica representa el rendimiento del helicóptero de cierto
peso bruto al funcionar a una altura de densidad determinada. Hay
suficiente potencia disponible para realizar virajes sostenidos de
30 grados de inclinación a todas las velocidades aéreas. 'La
potencia no basta para sostener las inclinaciones de 45 grados a
velocidades aéreas muy altas o bajas; la inclinación de 60 grados
puede sostenerse únicamente a velocidades aproximadas a la
velocidad óptima de ascenso o cuando se lleva el peso bruto minimo.
Las maniobras de viraje que exigen más potencia que la disponible
pueden efectuarse únicamente al perder altura. Tal pérdida de
, altura puede ser desastrosa al realizarse los vuelos de seguimiento
del terreno de distintas clases.

FOXRZA DE VIRA.JE

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DE
DlCLDI:ACIOI(
1 EMPu.JE DEL

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TR (RB %)
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30 15.4
45 41.4
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PESO

Figura 6-64. El efecto del viraje en el vuelo hacia adelante

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VELQCDlAD AEREA
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Figura 6-65. Pot~ncia requerida a diversos ángulos de inclinación

durante el vuelo en viraje horizontal
6,..,.33. Rendimiento en el viraje
' / . '

A: diferencia del automóvil o el vehículo que se apoya en el suelo,

la aeronave puede girar alrededor de tres ejes, lo cual le "brinda
se~s grados de desplazamiento. Puede cabecear hacia arriba o hacia
abajo, guiñar hacia la izquierda o hacia la derecha y balancear
hacia la izquierda o hacia la derecha. Debido a esta libertad de
desplazamiento, en la aeronave se pueden realizar muchas maniobras
útiles. En todas estas maniobras se emplean virajes --verticales,
horizontales o ambos. En esta sección se contemplan por separado
los virajes vertical y horizontal, así como los límites de estos
virajes. En esta exposición, se hacen ciertas suposiciones acerca
de los términos "que se definen más abajo.

" a. La aeronave no se halla en un equilibrio estático cuando

efectúa",un viraje. Las fuerzas tiene que estar desequilibradas
p~ra que se produzca la aceleración que exige el viraje. Cuando se
realiza correctamente, el viraje no produce ninguna fuerza lateral
que hale al aviador hacia adentro o hacia afuera del viraje; la
, fuerza de sustentación resultante actúa hacia el centro del viraje.
Este viraje se denomina "viraje coordinado". "Viraje horizontal"
es un término que a veces causa confusión. Se refiere a un viraje
realizado a una altura constante y no a un viraje con las alas
horizontales. En la aeronave no se suelen efectuar virajes estando
las alas horizontales. Las fuerzas que actúan en la aeronave tienen

')
6-101
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-:?

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que estar desequilibradas para que se realice él viraje. Esto no
ocurre cuando las alas están horizontales. La inclinación indebida
durante los virajes no coordinados es causa de resbalones o
-patinazos y les resulta incómoda a la tripulación y pasajeros. El
control se puede perder inadvertidamente durante los virajes no
coordinados a velocidades aéreas lentas.

b. La fuerza que en realidad hace que la aeronave realice el

viraje es la fuerza de sustentación. El componente horizontal de
la sustentación es la fuerza que acelera a la aeronave hacia el
centro del viraje. Al aumentase el paso colectivo se aumenta el
ángulo de ataque; esto produce la sustentación adicional requerida
debido a la reducción del componente de sustentación vertical y al
aumento aparente de peso por la fuerza centrífuga.
6-34. VUELO EN VIRAJE

a. Corno todo objeto que se desplaza, la aeronave necesita de

una fuerza lateral para realizar el viraje. Al efectuarse un viraje
normal, la inclinación de la aeronave proporciona esta fuerza,.
aplicando la sustentación hacia adentro y hacia arriba. Entonces
la fuerza de sustentación se divide en dos componentes que están
a ángulos rectos. La sustentación que actúa hacia arriba y hace
contrapeso se denomina "componente de sustentación vertical". La
sustentación que actúa horizontalmente y en el sentido opuesto de
la inercia o fuerza centrífuga es el componente de sustentació~
'-..J
horizontal (fuerza centrípeta), corno aparece en la Figura 6-66. La
fuerza lateral que saca a la aeronave del vuelo en línea recta y
hace que realice el viraje es el componente de sustentación
horizontal. Si la aeronave se halla inclinada lat.>=>ralmente,
no' hay"
fuerza que la haga virar a no ser que la ae:C0.ilaVe resbale enel-'
viraje al aplicarse el pedal. Asimismo, si la aeronave se hal~a
inclinada lateralmente, se realiza el viraje a no ser que se:-

mantenga un rumbo constante con el pedal opuesto. La técnica de~

control apropiada supone que la aeronave efectúa el viraje
inclinándose lateralmente y que debe estar realizando el viraje en
la actitud de inclinación.

. b. El inclinar la aeronave en el viraje horizontal no cambia"

de por sí la sustentación. Sin embargo, al dividirse la
sustentación en componentes vertical y horizontal se reduce la
sustentación que soporta el peso de la aeronave. Así que al
reducirse el componente vertical, se pierde altura a no ser que el
paso colectivo aumente la sustentación total.

6-102 ' / "

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FUERZA CXliI'mIP:ETA
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ABGULO DE
IBCLIHACIOII :-- ~
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FUERZA
CERTIUFUGA

Figura 6-66. Vuelo en viraje

-'
-~ 6-35. RADIO DE VIRAJE

El radio de viraje varía directamente con el cuadrado de su

velocidad (velocidad aérea real) e inversamente con el ángulo de
inclinaci6n. Por tanto, dos aeronaves que puedan volar a la misma
velocidad y ángulo de inclinaci6n pueden volar en formaci6n, a
pesar de su peso. Estas dos variables afectan únicamente el radio
de viraje. Sin embargo, algunos otros factores afectan la velocidad
y afectan indirectamente el radio de viraje. Estos factores son el
peso , altura, factor de carga, ángulo de ataque y área del ala.
Todos estos factores aerodinámico s afectan la fuerza de <

sustentaci6n que tiene que producirse. Para hacer virar la aeronave

en el radio mínimo posible, el aviador pilotea la aeronave a raz6n
de la velocidad más lenta posible y al ángulo de inclinaci6n ~más
elevado que sea posible, como aparece en la Figura 6-67. El radio
mínimo de viraje también tiene límites aerodinámico s, estructurales
y de potencia. El aviador siempre tiene que estar consciente de
estos límites al maniobrar en la aeronave al hallarse en las
limitaciones de diseño o cerca de ellas.

a. Límite aerodinámico de rendimiento. Las aeronave s de ala

fija alcanzan el límite aerodinámico del radio de viraje a la
velocidad aérea de pérdida de sustentaci6n. Sin embargo, el radio
de viraje del helic6ptero.no tiene límite aerodinámico siempre que
6-103
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Figura 6-67. Rendimiento de virajes generales (altura constante,

viraje sostenido)
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6-104
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no se excedan las limitaciones de potencia y estructurales. Los

'
limites estructurales pueden rebasarse empleando demasiado empuje
del rotor de cola para agilizar el viraje. Naturalmente, al
aumentarse la velocidad aérea, se aumenta el radio de viraje a un
ángulo de inclinación determinado.
b. Límite estructural del rendimiento.
(1) El factor de carga es netamente una función del ángulo
- de inclinación. El peso de la aeronave ~n sí no surte ningún efecto
en la carga-G que se le impone a la aeronave. Tanto el OH-58 como
el UH-60 experimeIltan una aceleración de 2-G en la inclinación
lateral de 60 grados. La tabla de la parte A correspondiente a la
Figura 6-68 muestra el factor de carga a diversos ángulos de
inclinación. La gráfica (parte B de la Figura 6-68) muestra que el
factor de carga aumenta rápidamente a medida ~~e alli~enta el ángulo
de inclinación. En los primeros 60 grados del ángulo de
inclinación, el factor de carga aumenta sólo una unidad. Sin
embargo, en los próximos 10 grados, el factor de carga casi aumenta
una unidad. El factor. de carga aumenta rápidamente a los ángulos
elevados de inclinación. Es peligroso hacer un viraje empinado
inmediatamente después de despegar debido al factor de carga
presente y a la poca velocidad de la aeronave.

.- , AJiGULO DB FAC'l'OR
3.0 <
Jor,¡cr.DlACIOIi DB CARGA.

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1.4
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(Gs) 1.2
800 5.747
1.0
10 20 30 40 50 60 70 80
850 11.473

900 AJiGULO DB IBCLDIACIOIi eRlr GRADos).

C><)

Fi~ra 6-68. Fac:t°res de carga a diversos ángulos de inclinación

. (2) Se debe tener en cuenta la resistencia estructural de

diseño de la aeronave. La aeronave que hala 3 G desarrolla una
fuerza de sustentación tres veces mayor que su peso. Las aeronaves
se diseñan para resistir ciertos factores de carga. La aeronave se
esfuerza demasiado si se rebasan estos límites de carga. Si el
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limite de. carga de la aeronave es de 3 G, el radio mínimo de viraje

estaría en el ángulo de inclinación correspondiente de 3 G, que es
de unos 73 grados (parte B de la Figura 6-68). Esta es la velocidad
de maniobra de la aeronave -- la velocidad a la que el viraje con
ei radio mínimo puede realizarse a una altura determinada sfn
rebasar los limites de carga.

(3) En el párrafo anterior se le agregó un limite

estructural al rendimiento de viraje. En dicha aeronave no se puede
realizar un viraje horizontal coordinado a un ángulo de inclinación
mayor de 73 grados debido a los límites estructurales del fuselaje
(parte B de la Figura 6-68). La inclinación de 90 grados tiene un
factor de carga infinito. Sin embargo, debido a las limitaciones
estructurales de la aeronave, resulta imposible efectuar un viraje
horizontal con una inclinación de 90 grados. De igual modo, a una
inclinación de 90 grados no se origina ninguna fuerza para
contrarrestar el peso (Figura 6-69). En este caso la fuerza de
sustentación actuaría a 90 grados del peso. Por tanto, no podría
soportar el peso y la aeronave no mantendría la altura. "

""""'" ::~¡:2j\!ii:irUiPf.JJ,U

SUSTENTACION ~ -~
I""""""""~ FUERZA CENTRIFUGA
PESO
'O""""":'; '",¡;m,m:;:;,", I
t
(NO HAY FUERZA PARA CONTRARRESTAR LA FUERZA DEL PESO)

Figura 6-69. Aeronave incapaz de mantener la altura en un

viraje con inclinación de 90 grados

C. Límite de potencia del rendimiento. El tercer límite

impuesto al rendimiento del viraje es el límite de potencia o
empuje. La resistencia aerodinámica inducida que se origina bajo
factores de carga elevados puede llegar a ser muy grande. La
resistencia aerodinámica inducida es directamente proporcional al
cuadrado de la sustentación. Por tanto, a una inclinación' de 73
grados --en que la sustentación producida es tres veces nayor que
la del vuelo horizontal-- la resistencia inducida es nueve veces
mayor que la del vuelo horizontal a la misma velocidad. Es una
cantidad tremenda de resistencia aerodinámica que queda por
superar. La potencia disponible es un factor limitativo.

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6-106 ",..".0
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6-36. VIRAJES VERTICALES

'--./ a. En la aeronave se puede realizar otra clase de viraje: el

viraje vertical. Se emplea al recuperarse de una picada o durante
las maniobras verticales como la S partida, el regreso al blanco
o las maniobras evasivas. Una vez más, al aviador debe interesarle
el radio de viraje y la altura disponible para efectuar la
maniobra.

b. En la Figura 6-70 aparece una aeronave acabando de pasar

el vuelo horizontal cuando la sustentación se halla en el sentido
opuesto del peso. También hay fuerza centrifuga debido a que la
aeronave realiza un viraje en un punto del espacio. El radio de
viraje máximo está en la parte inferior de la recuperación donde
las fuerzas se hallan en el sentido directamente opuesto a la
fuerza de sustentación. '

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Figura 6,-70. Equilibrio vertical

6-37. REGIMEN DE VIRAJE
El régimen de viraje se emplea primordialmente durante el vuelo por
instrumento y es sencillamente el régimen de cambio del rumbo de
la aeronave. El ángulo de inclinación y la velocidad son
importantes porque afectan el régimen de viraje y el radio de
viraje. Las velocidades altas y los ángulos de inclinación menos
profundos resultan en que el rumbo de las aeronaves cambie más
lentamente. El régimen de viraje se halla al máximo a la velocidad
de maniobra y ángulo de inclinación de los límites de G.

6-107
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.,",..
,-""";.

'- CAPITULO 7
TECNlCAS DE VUELO DE LA AERONAVE DE ALA GIRATORIA

En este capítulo se ponen en vigor los conceptos

. del manual STANAG 3554 (Segunda edición).

Las técnicas básicas de 'ín.lelo descritas en este capítulo

suelen corresponder a todas las aeronaves de alas giratorias. El
concepto del vuelo a distintas actitudes que se presentó y amplió
durante el adiestramiento fundamental de vuelo fomenta el
aprendizaje y establece patrones de buenas costumbres. Este
, concepto prepara al aviador para hacer la transición a aeronaves
más grandes y complej a,s. Entonces el aviador puede terminar el
adiestramiento en volar por instrumento y hallarse preparado para
hacer funcionar la aeronave. Al aviador nuevo se le debe alentar
a:.estudiar y emplear los conceptos básicos del vuelo de contacto
.-';..... a, distintas actitudes y más tarde los del. control de la actitud por
instrumento. Tiene que adquirir los conocimientos esenciales del
'--/ funcionamiento de los componentes y sistemas principales de la
aeronave. El aviador también debe adquirir los conocimientos
esenciales de las funciones de los sistemas y componentes de la
a~ronave, de modo de poder satisfacer los requisitos de la
eJecutoria del vuelo.
SECCION I
"
",.' .
- ".

CONSIDERACIONES DE PLANEAMIENTO
"". .
'i~'~ ~.: !ill lE STRAMIENTO
-...-.
...-
Lé:i.~(,...,ejecutoria del aviador se funda en la suficiencia de
cSÚJ,°c:imientos, planeamiento a fondo y capacidad de proyectar o
pi~~e~ir lo que hará la aeronave. La coordinación, percepción y
manejo de controles también son factores importantes 1. pero son
meramente secundarios respecto a los tres primeros. Las materias
correspondientes al adiestramiento de aviadores se enumeran a
continuación conforme a estos principios. . Las asignaturas deben
recalcarse en el orden en que aparecen. .

a. Materias académicas. Los aviadores deben poseer lo

siguiente: ,

(1) Conocimientos de aerodinámica, física y mecánica de

vuelo.
,~'O""",.

~. 7-1
 ?

~
(2) Conocimientos específicos de los sistemas, componentes,
controles y estructuras del helicóptero que se.utiliza. j
)

( 3) Conocimientos de los métodos y normas del vuelo a

distintas actitudes, las cuales son semejantes a las normas de
control de la actitud por instrumento del FM 1-240.

(4) Conocimientos específicos del desglose de las acti tudes

y comprobaciones cruzadas de cada maniobra; aptitud de poder
prestar atención a más de una cosa a la vez y efectuar
comprobaciones cruzadas a partir de un centro de atención
específico respecto a cada parte de la maniobra.
b. Mane40 físico de los controles. El manejo físico de los
controles quizás tenga menos importancia en las etapas iniciales
del adiestramiento que en las otras cuatro materias de la lista
anterior. La destreza física se desarrolla con más presteza rina
vez que el aviador domina las primeras cuatro materias. El aviador
tiene que aprender lo que tiene qué hacer antes de desarrollar la
destreza física de realizar la maniobra. El aviador tiene que
aprender a manejar físicamente los controles de una manera suave
y .' coordinada y adquirir la aptitud de conservar actitudes y
posiciones de poteric.i,ao cambiar la actitud y potencia para
efectuar maniobras. Las descripciones de las maniobras específicas
de vuelo de las aeronave s del ejército norteamericano se encuentran
en el manual correspondiente de adiestramiento de la tripulaci6n ~
y manual del piloto.'

7-2. VUELO A DISTINTAS ACTITUDES.

La actitud de la aeronave es la posición de la aeronave c'on,
relación al horizonte. La actitud se controla alrededor de tré~
ejes imaginarios: el longitudinal, el lateral y el vertical, como
aparece en la Figura 7-1. Cuando la aeronave se inclina
lateralmente (se balancea), la actitud cambia alrededor del eje
.longitudinal. El cambio de actitud alrededor del eje lateral se
denomina "balanceo ", lo cual se refiere a subir o baj ar la proa de~
la aeronave con relación al horizonte. Guiñar o virar a la derecha.
o izquierda es el cambio de actitud alrededor del eje vertical. L~'
actitud de la aeronave puede cambiarse alrededor de uno de estos
ejes a la vez durante el vuelo. Sin embargar a menudo, el cambio de,
actitud supone que haya movimiento alrededor de más de uno de los;:
tres ejes principales a la vez. '

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VERTICAL
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Figura 7-1. Ejes alrededor de los cuales se controla la actitud

de la aeronave

a. La actitud de la aeronave con relación al horizonte y la

potencia aplicada son los únicos dos elementos de control de todas
l.is"aeronaves. Al disponer de estos dos elementos de control, el
, '--,
aviador es capaz de realizar la maniobra que quiera dentro de la
gama de vuelo de la aeronave. Por tanto, todas las maniobras deben
"--/ basarse firmemente en las referencias de actitud y control de
potencia.

b. El aviador tiene dos formas de modificar la actitud y

potencia de la aeronave: cambiando la actitud o potencia y fijando
.el régimen de cambio de la actitud o ajustando la potencia.
- c. El aviador puede seguir la pista de lo que hace la aeronave
en cualquier momento, teniendo presente los elementos de control
y mod.ificadores básicos. Al emplear los conocimientos. adquirj,dos
con la experiencia, el aviador puede proyectar lo que va a hacer
la aeronave basándose en el ajuste de potenci~~y- actitud que se
mantiene. Entonces el aviador efectúa sin novedad los cambios de
actitud y potencia para que la aeronave realice la maniobra
deseada, lo cual. resulta en que se vue+e a distintas actitudes.

7-3. CONTROL DE ACTITUD Y VIRAJES COORD¡NADOS

El. control de la actitud de inclinación alrededor del eje
longitudinal de la aeronave produce los virajes durante el vuelo
qoordinado. El aviador debe mantener el disco del rotor a nivel
l~teral respecto al horizonte para conservar el rumbo deseado.

' ,.
.'"
' ' 7-3
 ".

)
a. Cómo iniciar v concluir el viraie. ~
(1) Para hacer el viraje, el aviador inclina lateralmente
(balancea) la aeronave alrededor del eje longitudinal hasta que el
disco descrito por las aspas del rotor se inclina lateralmente. El
grado de inclinación del disco descrito por las aspas del rotor
controla el régimen de viraje. El aviador debe aprender a balancear
la aeronave suavemente hasta llegar al grado de inclinación lateral
que produzca el régimen de viraje deseado.

(2) Para concluir el viraje, el aviador balancea la

aeronave suavemente hasta llegar a una posición horizontal. El
balanceo de salida comienza a efectuarse antes que se alcance el
rumbo deseado, de manera que el viraje concluya en el rumbo
deseado.

b. Sustentación vertical. La aeronave que aparece en la parte

A de la Figura 7-2 efectúa un vuelo en línea recta y horizontal.
El peso y la sustentación son iguales. Para hacer un viraje, el
aviador disminuye el componente vertical de la sustentación
haciendo desplazar parte de la fuerza de sustentación vertical a
la horizontal. El viraje produce fuerza centrífuga, que tiende a
desplazar a la aeronave hacia el exterior del viraje, conforme a
lo que aparece en la parte B de la Figura 7-2-. El peso y fuerza
centrífuga resultantes se dirigen hacia afuera y hacia abajo 'y
exceden el peso de la aeronave que aparece en la parte A de la
Figura 7-2. Hay que superar este peso y fuerza centrífuga
resultantes aumentando la sustentación total. De lo contrario, la "--"
aeronave perderá altura durante el viraj e En la parte C de la .

Figura 7-2 aparece que el componente vertical de, sustentaci6n

aumenta porque el aviador aumentó el balanceo colectivo y potencia.
La: sustentación total es igual a la fuerza centrífuga y peso. Ahora
la aeronave realizará el viraje sin perder altura.
-- -

DISHIBUCIOB DEL COtIPOti:KIITE AIJJIDW DEL ~

lIit """'CAL DR SD""""""

/1
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1

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I
FUERZA ~ /' ¡ FUERn - I
CEBTRIFUGAI ~ """'CAL
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~ ~~'J -
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I

~ i/J i/,
O O G

Figura 7-2. Pérdida de sustentación vertica~

en los virajes
7-4 "--"
',-
 ;>

,,'>, ¡

C. Control lateral. Para controlar lateralmente el helicóptero

~ con los rotores en tándem,. el aviador aumenta la inclinación
lateral de ambos rotores,. lo cual hace que el fuselaje se balancee
alrededor de su eje longitudinal. En la Figura 7-3 se representa
una aplicación del cíclico hacia la izquierda,. la cual hace que
los rotores también se inclinen hacia la izquierda,. provocando que
el helicóptero se balancee hacia la izquierda o aumente la
velocidad lateral.

CONTROL HACIA LA IZQUIERDA,

DADO CON LA PALANCA
CICLICA
LOS DISCOS DE IDS ROroRES D:KI:.ABTERO y POPEL SE INCLIHAH
HACIA LA IZQUIERDA; LA AEROHAVE SE DESPLAZA HACIA LA
"~""'~"I IZQUIERDA
'\

"-../
Figura 7-3. Control lateral

d. Factores de carga. El peso y fuerza centrífuga resultantes

d~ los virajes aumentan el factor de carga de la aeronave. El
factor de carga es la carga total de la aeronave dividida por el
peso de la aeronave y se expresa en unidades G~ El factor de carga
del viraje varía según el ángulo de inclinaci6n,. como aparece en
lá' Figura 7-4. La velocidad aérea desarrollada en el viraje no
afecta el factor de carga porque por cada ángulo de inclinación,.
el.;
,régimen de viraj~ disminuye al aumentarse la velocidad aérea y
no:modifica la fuerza centrífuga. Al haber un ángulo de inclinación
d~ 60 grados,. el factor de carga de cualquier aeronave es de 2 G,.
sea cual sea la velocidad aérea,. como aparece en la Figura 7-4.
Es,to:significa que una aeronave de 10.000 libras,. a un ángulo de
inclinación de 60 grados,. le aplicará 20.000 libras de fuerza a la
estructura de la aeronave. Los ángulos de inclinación de 30 grados
y: m~nores -sólo aumentan ligeramente el factor de carga y son
aceptables en la mayoría de las condiciones de vuelo. El factor de
ca~ga aumenta progresivamente cuando hay ángulos de inclinación
mayores de 30 grados y pueden causar que la carga del disco sea
inaceptable, dependiendo ello del peso bruto de la aeronave y de
las diversas condiciones de vuelo.

./~,..~
\ 7-5
~'
 ?

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9

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c.
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6

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~..p~ 5
4

20 30 40 50 60 70 80 90

AliIGULO DE IBCLIKACIOR - EB GRAOOS

Figura 7-4. Factores de carga a diversos ángulos de inclinación ~

en virajes horizontales

7-4~ CONTROL DE ACTITUD Y VELOCIDAD AEREA

a. La velocidad aérea se controla ajustando la actitud de

cabeceo alrededor del eje lateral de la aeronave. Por tanto, el
aviador tiene que aprender cuáles son las actitudes de cabeceo de
la aeronave mientras acelera, des acelera, vuela estacionariamente
y desarrolla las velocidades de cr~cero deseadas.

b. Sólo hay una acti tud de cabeceo y velocidad aérea que

mantienen la altura por ajuste de potencia. Si la potencia es
constante y se cambia la actitud de cabeceo, se perderá altura
cuando aumente la velocidad aérea. Por el contrario, se suele ganar
al tura cuando se reduce la velocidad aérea al permanecer la
potencia constante.

c/. Si la potencia aumenta cuando. la actitud de cabeceo es

constante, la velocidad aérea y ascenso serán constantes. Si la
potencia disminuye mientras que la actitud de cabeceo es constante,
la velocidad aérea permanece constante y se produce un descenso.

d. La diferencia de empuje entre los rotores delantero y

trasero se utiliza para el control longitudinal del helicóptero de
7-6
 i"

rotores en tándem. Esto causa que el fuselaje cambie de actitud de

!~ cabeceo alrededor del eje lateral. En la Figura 7-5 aparece una
aplicación del cíclico hacia adelante (control longitudinal) que
disminuye el empuje (ángulos colectivos de las aspas) del rotar
delantero y aumenta el empuje del rotor trasero. El helicóptero
cabecea con la proa hacia abajo¡ aumentando la velocidad hacia
adelante. Dar una aplicación igual a los rotores delantero y
trasero¡ pero en sentido contrario¡ se denomina balanceo colectivo
diferencial.

AUMENTO COLECTIVO

r
REDUCCION COLECTIVA
{r LJ

,<,

"---" ~
Figura 7-5. Aplicación hacia adelante del cíclico
,',

'" ':'

7~5'~ CONTROL, DEL RUMBO Y PEDALES ANTITORSION

',' a. Los pedales antitorsión contrarrestan fundamentalmente el
par de torsión. Sin embargo, el sistema antitorsiónsuele tener
también un empuje excedente ¡ incorporado al sistema de rotor de,
cola, el cual es mucho mayor que el requerido para contrarrestar
el par de torsión. Este empuje adicional proporciona empujes
positivo y' negativo para controlar la dirección del carreteo y
contrarresta los efectos del viento cruzado en el fuselaje durante
el vuelo estacionario. La potencia de empuje del sistema
antitorsión debe emplearse con cuidado en los helicópteros' de
ciertas configuraciones. El exceso de tensión que se produce al
hacer virajes rápidos con los pedales durante el vuelo estacionario
y al carretear sobre terreno escabroso puede averiar la zona del
pilón de cola.

b. Hay que utilizar los pedales debidamente en tres

modalidades distintas de vuelo. Cada una de las modalid1.des
siguientes debe analizarse y tratarse independientemente.
/';;,"""
7-7
'~
 '"

\ )
"-/
(1) Durante las operaciones normales en helic6ptero a menos
de 50 pies, el fuselaje tiene que estar alineado a un punto
distante. Las maniobras que se realizan dentro de este margen son
despegar hasta establécer el vuelo estacionario y aterrizar qesde
el vuelo estacionario, conservar el vuelo estacionario fijo,
efectuar el Vuelo estacionario en traslaci6n, controlar"los
resbalones al despegar y ascender y controlar los resbalones en"Ja
aproximaci6n. ' "

, '"

(2) El vuelo coordinado y todas las operaciones sobre 50

pies exigen que se emplee el pedal para alinear el fuselaje al
viento relativo y mantenerlo en el sentido del mismo.

(3) Los virajes coordinados a altura exigen que los pedales'

se empleen debidamente para conservar el fuselaje en el sentido del
viento relativo a medida que se inicia, establece y mantiene la
inclinación lateral.

c. El aviador puede.. contrarrestar el par de torsión del

helicóptero que tiene los rotores "en tándem inclinando por igual,
en sentidos opuestos, el vector, de,empujé de cada rotor, (control
cruzado). '

(1) El aviador la diferencia de la inclinación lateral del,

disco del rotor para controlar el rumbo en el helicóptero con los )
rotores en tándem. Al aplicarse el pedal direccional, el disco '~
delantero del rotor se inclina en el mismo sentido; el disco del
rotor trasero se inclina en el sentido opuesto, lo cual resulta en,
que se produzca un viraje a vuelo estacionario alrededor del eje
vertical en el centro de los rotores.

(2) En las Figuras 7-6 a 7-9 aparecen varias combinaciones

de control cruzado y los resultados. Son ejemplos de, las
caracteristicas de control del helicóptero de rotores en tándem.

7-8

I
I
 ~

'/",

"'-.....--

AP"'"uICACIOR
PEDAL
DEL
DERECHO
-
¡msur.TIU1Q

APLICACIOIf DEL
CICLICO A
LA. DERECHA

""""", Figura 7-6. Aplicaciones del pedal derecho y cíclico a la derecha

" /

\
\
\

APLICACIOB DEL
PXDAL DERECHO
-
RESULTADO

APLICACIOIf DEL
CICLICO A
LA IZQUIERDA
,. "".,,'"

Figura 7-7. Aplicaciones del pedal derecho y del cíclico

a la izquierda

'-.. 7-9
 . '"

\'
' / I

APLICACIOB DEL
PEDAL IZQUI:ERDO
- ~

:1

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==- RESOL'rAOO
=-

!~ /
/
I

APLICACIOR
CICLICO A
DEL

LA IZQUIEBDA
~
!
Figura 7-8. Aplicaciones del pedal izquierdo y del ciclico a la:~ ,---,L
izquierda."

APLICACICIiI DEL
PED&L IZQUI:ERDO
- . ,1

RESOL'rADO

j
1
j

APLICACIOR DEL
CICLICO A !
LA DERECHA
j
Figura 7-9. Aplicaciones del peqal izquierdo y del
ciclico a la derecha ¡
.1
' J..
7-10 ,-~; .
j
 ,.

/r--

.\~../ (3) Para controlar el rumbo del vuelo hacia adelante, el

aviador coordina la inclinación cíclica lateral de ambos rotores
a fin de controlar el balanceo y las distintas inclinaciones
cíclicas de los rotores a fin de controlar la guiñada. Sólo hay que
hacer pequeños cambios de compensación con el pedal cuando se
cambia la velocidad longitudinal oen los ascensos, descensos y
autorrotaciones.

(4) Si el helicóptero de rotores en tándem gira rápidamente

alrededor de uno de los rotores en vez de en torno al centró de
gravedad, el helicóptero tiende a cabecear debido a la sustentación
de traslación que se produce en uno de los rotores. La dirección
del cabeceo depende del rotar alrededor del cual se produce el
giro. .

d. Estas pautas de control de rumbo y derrota deben seguirse

a menos de 50 pies.

(1) Para despegar y aterrizar desde el vuelo estacionario,

el aviador puede utilizar puntos de referencia para controlar el
rumbo. Se debe cambiar la posición de los pedales para conservar
y mantener la proa alineada a un punto de referencia fijo a
distancia. El aviador se vale de una línea imaginaria hasta un
objeto distante y aplica el pedal para situar y mantener una línea
visual desde su asiento a través del cíclico y de la separación
.;;?--.
entre los pedales, como aparece en la Figura 7-10. El aviador puede
~ emplear el mismo punto de referencia fijo a distancia desde ambos
asientos. El fuselaje aparece alineado al sentido del vuelo
estacionario o despegue en la Figura 7-11.

~ PWr.ro DE REFRIlEBCIA FIJO

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~ -r
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LnBAn~ ~~ G\HASTIL

Figura 7-10. Alineación del rumbo en el vuelo estacionario

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',-~ 7-11
----

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~ '\
' I

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( 2) Los pedales controlan el rumbo durante el vuelo

estacionario en desplazamiento y el ascenso inicial a 50 pies, como
aparece en la Figura 7-11. El control ciclico se utiliza para
orientarse y situarse lateralmente sobre la derrota contemplada,
como aparece en la Figura 7-12. El aviador sitúa el helicóptero qon
el ciclico hacia atrás valiéndose de la visión periférica y
comprobación cruzada, de manera que la linea imaginaria se observe
atravesando la posición 1 durante el carreteo o aterrizajes
carreteados (toma de contacto, despegue y aproximación) y
atravesando la posición 2 al volarse estacionariamente o ascender
hasta 20 pies; la linea debe observarse entre los pedales a ,todas
las alturas superiores a 20 pies, como aparece en la posición J~
Todos los puntos de referencia de la derrota deben alinearse a los
pedales y pasa,rentre ellos a medida que se cruza cada punto. .

(3) Al realizarse operaciones en viento cruzado, el emplear

los pedales y el ciclico conjuntamente provoca el resbalamiento qüe
se describe anteriormente y suele llamarse "resbalón". El aviador
no piensa conscientemente en resbalar. El resbalón se producirá
automáticamente si el fuselaje se halla alineado a un objeto
distante con los pedales, como aparece en la Figura 7-10. La
posición también se mantiene sobre la linea empleando el 'ciclico
(Figura 7-12). .

~
'\
'"

ALINEACION DEL FUSELAJE AL SENTIDO DEL VUELO ESTACIONARIO O DESPEGUE ~

KAroRRAL PUB'1'O 1)11:'"

~ ImFXRERCIA"

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-
LIBRA DEL VUELO ESTACIOIiARIO

SEBTIOO DEL DESPEGUE"

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)IDo
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-
.-.,. ::i"-~
.~~.- ARBOL

Figura 7-11. Uso de puntos de referencia para controlar

el rumbo a menos de 50 pies

."

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7-12

~-
 i?'

"--'"
IlASTIL C:ICLICO PEDAL :IZQUIERDO

DERROTA REAL
PARECE SER:/ LA POSICION I

PARA TOMAR COIiTACTO,

DESl'EGAR y APROXI.KARSII:
A KEBOS DE 50 PIES AGL

"'"

~
PARA VOLAR
ESTACIOfiAR.IAKEHTE
y ASCEliIDER lIASTA 20 PIES
PARA ASCXBDER Y
APROXIMARSE SOBRE 20
PIES AGL

Figura 7-12. Posiciones laterales necesarias para

mantener el derrotero terrestre deseado

e. Estas pautas de control de rumbo y derrota deben seguirse

-~ al~olarse sobre 50 pies de altura.
(1) En el vuelo coordinado sobre 50 pies de altura, los
pedales funcionan netamente para contrarrestar el par de torsión.
El aviador los cambia de posición inmediatamente fijándolos a una
posición de ascenso cuando llega a los 50 pies. Esta acción de los
pedales alinea el fuselaje al viento relativo en vez de a un objeto
distante.

(a) Ahora el helicóptero realiza un vuelo coordinado

durañte el cual el ciclico controla el rumbo del fuselaje, el diséo
del"rotor está a nivel lat~ralmente y la bola del indicador de
viraje' y resbalamiento se halla centrada.

(b) Una inclinación y viraje ciclicos coordinados hacia

un rumbo que es la derrota deseada es lo que controla la derrota
reál : 'Al ,seguirse la derrota hacia y sobre los puntos de referencia
selectos en el suelo, dichos puntos de referencia pasan
directamente por debajo del asiento del aviador.

- (2) Los cambios de potencia exigen que los pedales se

coordinen io suficiente para impedir que el fuselaje dé guiñadas
hacia la izquierda o derecha. Al consumarse el cambio de potencia,
el 'aviador realiza una comprobación cruzada de la posición
- del
pedal y compensación lateral del fuselaje. Debido a la
,
7-13
-" /
 l'

'\
i
'-/' '
contrarrotación de ,los rotores, los helicópteros de rotores en
tándem exigen que se cambie muy ligeramente la compensación con el
pedal, de tener que hacerse, al cambiar de potencia.
(3) La mayorí~ de los helicópteros de rotor sencillo está
provista de posiciones de pedal normales para diversas
combinaciones de potencia y velocidad. Estas posiciones deben
coordinarse con los cambios de potencia y se debe realizar una
comprobación cruzada en el helicóptero durante todas las
operaciones y vuelos coordinados sobre 50 pies de altura.
(4) La instalación de la articulación entre el pedal y
control varían en los helicópteros de la misma clase. Por tanto,
en un ascenso constante, crucero, descenso o autorrotación --en
que los pedales están fijados-- el aviador debe hacer una
comprobación cruzada de lo siguiente:

°Que la bola esté centrada en el indicador de viraje y

, resbalamiento. Mueva el pedal hacia la bola cuando está baja.
Advierta la posición exacta requerida del pedal cuando la bola está
centrada.

°Guíese por los marcos de las puertas o parabrisas al ajustar

la compensación lateral. Mueva el pedal hacia el lado inferior.
Advierta la posición exacta requerida del pedal.

°Que el rotor principal se halle en el plano de la trayectoria

~
de las puntas de las palas. A c-ada lado debe estar a la misma
distancia sobre el horizonte. Para nivelar el rotar, mueva el pedal
hacia el lado inferior.
"",,>

(5) En las configuraciones de rotor principal semirrígidq,..<,

observe el ángulo colgante lateral del fuselaje durante el V1J,el,q,;.;
estacionario (hacia el viento). Si el fuselaje no está hori¿onta~
porque el centro de gravedad se desplazó lateralmente, entonces
debe aceptarse como horizontal dicha actitud de desnivel lateral.
Posteriormente el' aviador ajusta los pedales durante el vuelo
(maniobra a más de 50 pies) para que el lado bajo se compense
lateralmente como lo estaba durante el vuelo estacionario. Si bien
el fuselaje está bajo de un lado, el rotar está a nivel
lateralmente y el helicóptero vuela debidamente compensado.

f. El uso del pedal para comenzar un viraje y mantener lo

requiere que se estudie el helicóptero en cuestión y que se
experimente con el mismo.

(1) Haga lo siguiente para determinar si hace falta usar el

pedal para entrar coordinadamente en la inclinación y viraje:

° Comience a desplazarse a la velocidad de crucero, estando

el pedal en la posición que proporcione compensación
7-14 \::-:f \
'0,",,""
 '¡>

(">-'c,

~. lateral a vuelo recto y nivelado.

o Comience a hacer la inclinación sólo con el cíclico. No
use el pedal.

o Advierta si la proa vira en proporción a la

inclinación.

(2) Si la proa empieza a virar a medida que comienza la

inclinación, el aviador no tiene que usar el pedal para entrar en
el viraje de este helicóptero.
(3) Si la proa no empieza a virar a medida que comienza la
inclinación, el aviador aplica el pedal sólo lo necesario para
causar ~~e la proa vire en proporción a la inclinación y entrada.
(4) Una vez que se establece la inclinación, el aviador
prevé lo que suele requerirseen todos los helicópteros en el
sentido de apretar ligeramente el pedal en el sentido del viraje
'a fin de coordinar el vuelo y centrar la bola.
7-6. CONTROL DE POTENCIA Y ALTURA, ASCENSO O DESCENSO RESULTANTE

La altura es función de la potencia. Para conservar la altura

/7""~
deseada o cambiar de altura, el aviador debe aplicar ajustes de
potencia que produzcan el ascenso o descenso deseado, acoplado con
~ las combinaciones posibles de altura y velocidad ~érea. Los ajustes
de potencia que suelen emplearse en el vuelo.estacionario, ascenso,
crucero, crucero lento y descenso se utilizan para controlar la
altura con toda precisión. El aviador también tiene que poder
ajustar la potencia para compensar los cambios de las condiciones
atmosféricas y el peso bruto de la aeronave.
..

a. Por cada actitud y velocidad aérea determinadas, hay un

ajuste de potencia en que se conserva la altura. Si se dese.9-
ascender con una actitud y velocidad aérea constantes, hay "qu~,
aumentar la potencia excediendo la requerida para conservar" la
altura.
"

., b.' La altura se conserva constante haciendo ajustes menores

qe la actitud de cabeceo y potencia. Una vez que se estabiliza la
altura y se establece la velocidad aérea deseada, la altura
drinbiará cuando cambie la velocidad aérea. Cuando la altura se
vuelva a estabilizar, la velocidad aérea volverá al régimen
anterior, si la potencia se conserva en el ajuste anterior. Si la
velocidad aérea es alta por pérdida de altura, se puede aprovechar
este exceso de velocidad mediante un ajuste de la actitud de
cabeceo hacia arriba para que la aeronave recupere la altura y
velocidad aérea deseadas. Por el contrario, si se pierde velocidad
aérea porque aumento de altura, se puede ajustar la actitud de
cabeceo hacia abajo para que la aeronave vuelva a la altura y
"
~ 7-15
 "'

)
"---(
velocidad aérea deseadas.

c. El aviador logra el control colectivo (empuje) del

helicóptero de rotores en tándem aumentando por igual y a la vez
el ángulo colectivo de todas las aspas. La Figura 7-13
representa los aumentos y reducciones de las aplicaciones del
control colectivo que originan empuje vertical y cambios de
velocidad. Debido a que los rotores giran en sentido opuesto, el
efecto de torsión se cancela. El helicóptero no tiende a dar
guiñadas.

AUMENTO DEL COLECTIVO .

"~o .
,
I

ir li

REDUCCION DEL COLECTIVO

o o )

.."

. "
Figura 7-13. Aplicación del colectivo

7-7. PATRON DE TRAFICO

El patrón de tráfico cont~ola la circulación del tráfico

particularmente en los aeropuertos y zonas de aterrizaje que no se
hallan controladas por radio. El patrón brinda una medida de
seguridad, separación y protección, así como control administrativo
sobre las aeronaves que llegan, parten y circulan. Se vuela en un
patrón de tráfico preciso durante el adiestramiento civil para
fomentar los conocimieptos, planeamiento, capacidad de predicción
y disciplina de vuelo. Hay que seguir estrictamente todos los
procedimientos del patrón, de modo que tanto los aviadores que se
desenvuelven en el patrón de tráfico como los aviadores en tránsito
que llegan y parten, puedan determinar de un vistazo las
intenciones de los demás aviadores.

' "'.,.,.
/
7-16 ~-
 '"

/"-:-
\
\.J
a. Al acercarse a un aeropuerto controlado por radio, agilice
el tráfico diciendo lo siguiente:

o El indicativo de llamada o número de serie de la aeronave,

por ejemplo, helicóptero del ejército 16123.

o La posición, por ejemplo, 10 millas al este.

o La solicitud, por ejemplo, para aterrizar y volar

estacionariamente hasta el sitio de reabastecimiento de
combustible.

b. La torre a menudo le da el permiso a la aeronave para que

vaya directamente hasta el punto de aproxLüación o hasta
determinada intersección de pistas de aterrizaje que se encuentra
más próxima al punto de destino. El aviador debe ceñirse
estrictamente a las costumbres y patrones estándar en los
aeropuertos ,no controlados por radio.
c. En la Figura 7-14 se representa el patrón común de tráfico
civil y se señalan los procedimientos generales. Si no hay un
patrón de tráfico' identificable de helicópteros, él aviador
establece uno dentro del patrón normal de aeronave s y emplea puntos
,~.
de toma de contacto y despegue a un lado de la pista de aterrizaje
activa. Si tiene la intención de aterrizar en la pista, debe
~ aproximarse al extremo más próximo y entonces debe volar
estacionariamente de inmediato fuera de la pista de aterrizaje.
d. Para volar en el patrón de tráfico apropiado, el aviador
debe visualizar un derrotero terrestre rectangular y hacer lo
siguiente:

o Seguir el derrotero de salida necesario al despegar y

ascender, a una velocidad aérea de ascenso constante.
o '

En el tramo transversal', virar menos de 9O grados para

corregir la deriva, de manera de mantener un derrotero
a escuadra con el tramo de despegue.

o Escoger un punto en el horizonte para efectuar el viraje

hacia el tramo de llegada, de manera de volar por un
derrotero paralelo al sentido de despegue y aterrizaje.
El aviador debe mantener constante la velocidad aérea y
altura.

7-17
"---'
 "?

'\
),
"--.¿' \
o Normalmente, virar más de 90 grados al buscar el tramo
transversal, a fin de compensar la deriva. El aviador
debe cambiar la actitud y volar a crucero lento para
establecer la velocidad aérea de entrada a la
aproximación. Cambiar la potencia y aplicar los pedales
a fin de descender a razón de unos 500 pies por minuto
o perder 5 millas por hora por cada. 100 pies de descenso.
Buscar el punto de referencia para hacer el viraje hacia
el tramo de aproximación final, según indica la Figura
7-15.
o
Hacer un viraje corto o mayor de 90 grados al virar hacia
el tramo de aproximación final, según las condiciones del
viento cruzado. lUltes de entrar en la aproximación,
después de los últimos 50 pies de la aproximación a más.
tardar, establecer un resbalamiento enfilando el fuselaje
del helicóptero hacia y sobre la línea de aproximación::

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Figura 7-14. Patrón común de tráfico civil

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EL AVIADOR DEBE OBSEIZVAR ES'm POII'1'O

l'UIl'1'O DE REFJÚlElICIA
DISTAIID
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PARA DECIDIR

FIlIAL.
CUAIIDO, COIIO Y A QUE
REGDIEIIDEBE VIRAR BACIALA APBCIXIJlaCI08
'!'R1U'"TW"REL VIR!.JX Y HAGA EL
llALAIICEO BOR.I~ 0BSE1NDD0 XSTE
POII'1'O. .

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~ ESCOJA Y UTILICE ESTE Pmir.l'O COIIO IIIDICIO DE rRAIIO TRAIISVXRSAL

CUMroO DEBE EFECTUAR EL VIR.&.JE.

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Figura 7-15. Viraje hacia la aproximación final

7-20
~./' '-,-,'C-'
.>.,..
SECCION. 11
"--"
OPERACIONES DE CAMPO

7-8. CONSIDERACIONES BASICAS

a. En esta exposición, "zona 'confinada" es el lugar en que el

terreno u obstrucciones bien naturales o artificiales limitan el
vuelo del helicóptero en cierta dirección. Por ejemplo, el claro
de un bosque, la cima de una montaña, la ladera de un cerro o la
cubierta de un barco pueden contemplarse individualmente como zona
confinada.

b. En general, los despegues y aterrizajes deben hacerse

contra el viento para lograr la velocidad aérea máxL~a ~ un mínimo
de velocidad terrestre. Sin embargo, puede haber excepciones de
esta regla. '. .

c. "Turbulencia" se define como masas pequeñas de aire que se

desplazan en cualquier sentido opuesto al de la masa grande de
aire. Los obstáculos del suelo y el suelo en sí pueden obstruir la
circulación ininterrumpida del aire. Esta obstrucción se transmite
a los niveles elevados de aire como perturbaciones grandes .pero
menos intensas. Por tanto, las turbulencias mayores se suelen
encontrar a poca altura.'Las ráfagas son variaciones súbitas de la
/o~. velocidad del viento y suelen ser peligrosas únicamente al volarse
. a ,alturasmuy bajas. El aviador puede estar inconsciente de que hay
~ una ráfaga que al terminarse puede disminuir la sustentaci6n,
haciendoque la aeronave baje o descienda abruptamente.Las ráfagas
no se pueden prever. Sin embargo, la turbulencia normalmente se
puede pr~decir y existe en los lugares siguientes, habiendo
condiciones de viento moderado a fuerte:

o Cerca del suelo, a barlovento de los árboles, edificios

o cerros. El tamaño de la zona de turbulencia siempre es
relativo al del obstáculo, y la intensidad de ésta es
relativa a la velocidad del viento. En la Fi~Qra 7-16
aparecen algunos patrones de turbulencia.
o
En el suelo, a sotavento de cualquier obstáculo sólido,
como, por ejemplo, árboles frondosos y edificios. Esta
condición no suele ser peligrosa a no ser que la
velocidad del viento sea de alrededor de 17 nudos o más.
.0
En el aire, sobre cualquier obstáculo grande y
ligeramente a barlovento del mismo, como, por ejemplo,
un c,erro. El tamaño de la barrera y la velocidad' del
viento determinan la altura de la turbulencia.
'0

.- A poca altura,. los días claros y soleados, cerca del

lindero'de dos clases distintas de suelo, como el borde
"'-
'¡ 7-21
'~

.
 "

)
de una ra.'1lpa o pista de aterrizaje que linda con el '---<'
césped, como aparece en la Figura 7-17. El flujo hacia
arriba o hacia abajo de aire caliente o fria origina esta
clase de turbulencia.

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7-16. Turbulencia aérea (edificio árboles)

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I~í~f~[~~~~~:~:,~~g?:..'.:';". -: " , '

~","<':'i".t.~..~~,
~,\~\~!)!f;{"" .

Figura 7-17. Turbulencia (suelos ;'

.

7-22
 ""

.. /~.

7-9. RECONOCIMIENTO
'"--,,,

El aviador debe realizar un reconocimiento a gran altura y un

reconocimiento a poca altura antes de aterrizar en una zona
desconocida.

a. Reconocimiento a qran altura. El reconocimiento a gran,

altura determina lo siguiente:
o
El punto de toma de contacto.
o
Los ejes de aproximación y partida.
o
Los obstáculos y sus efectos en el viento.
o
La conveniencia de la zona de aterrizaje.
o
Las trayectorias de vuelo de aproximación y despe~ue.

El viento y los accidentes del terreno, inclusive la disponibilidad

de zonas para hacer aterrizajes forzosos, determinan la altura,
velocidad aérea y patrón de vuelo del reconocimiento a gran altura.
El aviador debe buscar un término medio entre el reconocimiento que
se realiza a una altura excesiva y el que se realiza a una altura
,~ insuficiente. El aviador no debe volar tan bajo que se vea obligado
a repartirse entre estudiar la zona y esquivar las obstrucciones
~ del vuelo. Por otra parte, no debe volar tan alto que se vea
imposibilitado de estudiar debidamente la zona propuesta. El
reconocimiento idóneo a graI).altura es el que se realiza lo
suficientemente bajo para permitir que se haga un estudio general
de la zona y lo suficientemente alto para poder aterrizar
forzosamente si se presenta una emergencia. El reconocimiento a,'
gran altura es impráctico en condiciones que exigen que se vuele
siguiendo el terreno porque el aviador tendría que ascender, lo
cual expondría la aeronave a fuerzas hostiles durante demasiado
tiempo.
.,:,,:
b. Reconocimiento a poca altura.

.. (1) A menudo se'pueden combinar el reconocimiento a poca

altura y la aproximación, salvo cuando hace falta realizar un
aterrizaje carreteado. El aviador estudia la trayectoria de
aprpximación y las inmediaciones del punto escogido de toma de
contacto al aproximarse. Sin embargo, el aviador tiene que decidir
si el aterrizaje y despegue pueden lograrse antes de perder ETL o
ant~s de descender por debajo del obstáculo. El aviador jamás debe
aterrizar en una zona desde donde no pueda lograr despegar. En el
reconocimiento a poca altura debe confirmarse lo que se averiguó
durante el reconocimiento a gran altura.

"..>'~
.''\ 7-23
" F
 ?

"-./
(2) Cuando se contempla hacer un aterrizaje carreteado como
resultado de la carga o altura de densidad elevada, se efectúa un
reconocimiento a poca altura en un pase. Debe haber suficiente
velocidad aérea para conservar el ETL a una altura a la que se
vencerán todos los obstáculos y a la que el aviador pueda-
concentrarse en los accidentes del terreno. Hay que comprobar si
hay obstáculos u obstrucciones en la trayectoria de aproximación
o lugar de aterrizaje de la zona de aterrizaje contemplada. También
hay que escoger el punto contemplado de toma de contacto.

(3) El reconocimiento a poca altura puede hacerse durante

la aproximación desde el vuelo de seguimiento del terreno. Sin
embargo, la zona de aterrizaje suele durar visible poco tiempo
antes de -la toma de contacto. Si se puede hacer una aproximación
circular desde el vuelo de seguimiento del terreno habrá más tiempo
disponible para efectuar el reconocimiento a poca altura. El
aviador debe determinar si la aproximación circular lo expone a
fuerzas hostiles.

'7-10. OPERACIONES EN ZONAS CONFINADAS

a. Aproximación.

(1) La aproximación a la zona confinada comienza con el

reconocimiento a gran altura. El aviador debe planear la
aproximación teniendo en cuenta varios factores distintos que a ~
veces están en conflicto. Tiene que determinar las condiciones del
viento y aprovecharlas al máximo. Debe tener en cuenta la altura
de los obstáculos, identificando cuál es la obstrucción más baja
que ofrece el mejor acceso a la zona en condicionr:; favorables de
viento. El aviador debe planear cada vez que pueda la trayectoria
de vuelo que sitúe al helicóptero en una posición desde donde pueda
llegar a las mejores zonas de aterrizaje forzoso. Cuando no es
posible mantener la zona a la vista, el aviador debe escoger puntos--
de referencia específicos a lo largo de la trayectoria de
aproximación que impidan que pierda de vista la zona por completo. -

(2) El punto de toma de contacto debe estar lo más lejos

posible de los obstáculos, de manera que la aproximación no sea
muy abrupta. Las últimas etapas de la aproximación deben realizarse
antes de las corrientes descendientes y turbulencia que pueden
hallarse en-el extremo lejano de la zona. .

(3) El ángulo de descenso debe ser lo suficientemente

-

obtuso para vencer los obstácplos, como aparece en la Figura 7-18.

(4) El aviador debe concluir la aproximación a tierra

cuando lo permitan las condiciones del terreno.

7-24
 "?

\ ,
"--'" APROXIJlACIOIJA LA
ZOHA CORFIHADA
DESDE MAYOR M.TtmA

~ o
EL OBSTACULO SE VUCE ~
COII UII IIARGEJI SEGURO. ----

TOllA Di: ~
D LA PARTE DKIABTERA
Di: LA ZOHA. ,/"
~~
.-/'
- A LA! ALTURA DEL
VUELO DE
SEGUIMIENTo

L- DEL TERREBo

~
~
~

I
Figura 7-18. Aproximación a la zona confinada y aterrizaje
I .

I
I
/' .,...
-" b. Operaciones en tierra. Antes de que se marteje el
helicóptero en la zona, debe reconocerse el terreno para detjerminar
~' si la zona es apropiada. Este reconocimiento puede hacers:e desde
la cabina de mando o a pie. '
c . ...DespeID!e .
I
. l'

" (1) El aviador sitúa el helicóptero para despegar

aproyechando el viento, obstáculos y zonas previstas de aterrizaje;
forzoso ~n el despegue. . '.

(2) El aviador realiza las comprobaciones de pot~ncia y

predeE;pegue.

. ' (3) El aviador traza una línea imaginaria desde un punto

del pordé' de ataque del helicóptero, como el tren de ate~rizaje,
hasté\.~+.obstáculomás alto por vencer, como aparece en l~ Figura
7-19".-E;sta línea de ascenso se vuela empleando apenas la p,otencia
de ven,cimiento del obstáculo a una distancia segura. !-
-""
l."",.

/";;'-,
7-25
~
 ";1>

EIIPI.XE LA POTEJiICIA PARA

ASCIEBDA ' J
A~R~
COIlSERV'AR COIlSTAIITE EL
ABGULD DE ASCRBSO y VEBCER
EL OBS~ COIl UB KARGEH o
SEGURO .
HAGA ]A TRAlíISICIOB
~-ALA~
DEL VUELO DE
COKIKHC:& EL DESPEGUE
SEGUIJO:KHTO
DESDE LA PARTE POSTERIOR
DEL TERI!XBO

DE LA ZOHA. I

, /'./'"

,e

'r."

Fi~Jra 7-19. Despe~Je en zona confinada

(4) La altura del helicóptero debe ajustarse a medida que

se venza el obstáculo a fin de lograr la velocidad aérea de ascenso
y régimen de ascenso normales.

7-11. OPERACIONES EN CUSPIDES y ESTRIBACIONES

"> J

Una cúspide es una zOna desde donde el terreno baja abruptamente

en todos los sentidos, como aparece en la Figura 7-20. Una
estribación es una zona extensa desde donde el terreno baja
abruptamente por uno o dos lados, como, por ejemplo, un farallón
o precipicio. El mero hecho de que no haya obstáculos en la cúspide
no significa que las operaciones en cúspides son fáciles. Las
corrientes ascendentes, las corrientes descendientes y la
turbulencia aún pueden presentar peligros grandes. Las zonas de
aterrizaje apenas pueden tener apenas espacio para que la toma de
contacto se haga con toda seguridad.

a. El ascenso a la cúspide o estribación debe hacerse por el

costado a sotavento para aprovechar las corrientes ascendentes,
como aparece en la Figura 7-20. La trayectoria del vuelo de
aproximación debe estar paralela a la estribación y hacia el viento
en la mayor medida posible. El ángulo de aproximación debe estar
en proporción a los vientos. Por regla general, mientras más
intensos sean los' vientos, más abrupta tiene que ser la
aproximación para evitar el aire turbulento y corrientes
descendientes. La velocidad absoluta es más dificil de juzgar
durante la aproximación porque los puntos de referencia visuales
están más lejos que cuando se hacen aproximaciones sobre árboles
o terreno llano. El aviador debe evitar las turbulencias a
barlovento y debe mantener el helicóptero durante todo el tiempo
-'
7-26 ~
'~"",Y
--.,../
posible a una posición desde donde pueda llegar a una zona de
aterrizaje forzoso. La carga, altura, condiciones del viento y
accidentes del terreno determinan el ángulo que debe emplearse
durante la parte final de la aproximación. Si la velocidad del
viento presenta una condición peligrosa de aterrizaje en viento
cruzado, se deberá hacer un viraje coordinado a poca altura hacia
el viento antes de aterrizar.
ADVERTENCIA: Permanezca fuera de las corrientes descendientes en
a barlovento. En la Figura 7-20 se ilustra la aproximación a la
cúspide. I
. I

b. Al aterrizarse en una cúspideise debe aprovechar el eje

largo de la zona cuando lo permitan lasl.condicionesdel viento. La
toma de contacto debe hacerse en la p~rte delantera de la zona.
También debe comprobarse la estabilidad ¡para garantizar que el tren
de aterrizaje se halle en un terren<¡) firme que sea capaz de
soportar el peso del helicóptero con toda
I seguridad.
.

c. Debido a qula la cúspide es m~s elevada que el terreno

circundante, es más importante ganar velocidad que ganar altura al
despegar. Mientras mayor sea la veloci~ad aérea, más prestamente
se partirá de las laderas de la cúspid~. La velocidad aérea alta
posibilita que el aviador recorra rápidamente el terreno inseguro
y también facilita que el ángulo de pldneo sea más favorable, así
como mejora las posibilidades de que s~ llegue a una zona segura
'-"" si hay que hacer un aterrizaje forzoso. ¡Si no hay zona conveniente
disponible, teniendo más velocidad el aviador puede desacelerar
para' .disminuir la velocidad hacia adelante antes de realizar un
¡

aterrizaje en autorrotación. El aviador no debe picar el

helicóptero por la ladera tras vencrr la cúspide. picar el
helicóptero ocasionaría un régimen al tto de descenso que podría
impedir
. " que se logre aterrizar en autortotación.
I
" I

¡,.

..,

).
...< "".

. ..

/7
Figura 7-20. Aproximación la cúspide
r\ 7-27
"-:!
 ?

~
7-12. OPERACIONES DEL VUELO DE SEGUIMIENTO DEL TERRENO

a. Despeque. Se pueden hacer despegues para volar siguiendo

el terreno desde zonas confinadas u otras zonas remotas. Esta
transición se diferencia poco del despegue que se realiza para
volar a más altura. La situación actual del Enemigo, viento, altura
de densidad y eje longitudinal de la zona determinan el sentido del
despegue. Si el Enemigo es factor, en el despegue deben emplearse
el terreno y vegetación que haya para camuflar la aeronave. De lo 1

contrario, el despegue se hace contra el viento por sobre. ;1.os

obstáculos más bajos, aprovechándose el eje loangitudinal de l~
zona. A medida que se vencen los obstáculos, el aviador hace los ;1

ajustes necesarios de actitud y altura para hacer la transición a

la altura y velocidad aérea deseadas del vuelo de se~~imientodel
terreno. El aviador también debe tener en cuenta las corrientes J

ascendentes y descendientes que pueda haber, particularmente a las

alturas del vuelo de seguimiento del terreno.

b. Aproximación. Desde el vuelo de seguimiento del terreno se

puede aterrizar en zonas confinadas. Esta transición se diferencia
poco de los aterrizajes hechos desde mayor altura. Debido a que el
reconocimiento a gran altura resulta imposible durante el vuelo dec.
seguimiento del terreno, los aviadores dependen más del
planeamiento del vuelo para conocer las condiciones de la zona de
aterrizaje. Se debe establecer comunicación con las unidades de
tierra de la zona de aterrizaje para obtener las instrucciones. : /
sobre el aterrizaje mientras la aeronave aún se halle a varias
millas de distancia. La velocidad aérea de crucero debe disminuirse
a la de cuando se pueda ver la zona de aterrizaje a fin de hacer
una transición sin novedad a la. aproximación. En los vuelos NOE..o
de contorno, el ángulo de aproximación se puede interceptar a poca.
altura, lo cual deja poco tiempo para hacer la transición a.la.
aproximación. Puede que haya que disminuir la velocidad de entrada
antes de interceptar el ángulo de aproximación para impedir que se .
sobrepase la zona de aterrizaje.

c. Aterriza;e. Las aproximaciones a las cúspides y

estribaciones quizás tengan que comenzarse a una altura menor que
la de la zona de aterrizaje. Se asciende a la zona de aterrizaje.
manteniendo una velocidad aérea mínima de 40 nudos. A medida que
la zona de aterrizaje se aproxima, cabe la posibilidad de que el
aviador tenga que reducir la velocidad aérea para lograr un régimen
seguro de aproximación a la zona de contacto. .

v'

7-13. OPERACIONES EN LADERAS

. a. Límites. Cuando el helicóptero se apoya en una ladera, el

mástil está dispuesto perpendicularmente a la superficie inclinada;
el plano del rotar princlpal debe estar paralelo al horizonte
verdadero o inclinado ligeramente cuesta arriba (el rotar se
inclina respecto al mástil). Las detenciones con el control r

"--./
,=",.
7-28
 '?
>'-
,r-'-

0 cíclico, detenciones estáticas, golpes del mástil u otros límites

mecánicos del desplazamiento controlado suelen limitar el control
cíclico disponible para hacer esta inclinación del rotar. Estos
límites de control se alcanzan mucho más rápido en condiciones de
viento cuesta abajo. Cuando el helicóptero en vuelo estacionario
se suspende con un lado bajo y aterriza con el lado abajo cuesta
arriba también hay menos desplazamiento de control disponible. Cabe
la posibilidad de que el lugar de aterrizaje que se empleó
anteriormente en una ladera no sea aceptable con un viento distinto
o con el helicóptero cargado con distinto centro de gravedad. Las
condiciones que permitieron que se aterrizara en la, ladera pueden
haber cambiado lo suficiente para presentar condiciones peligrosas
para el despegue, por ejemplo, que haya viento o algún cambio de
carga respecto al centro de gravedad.

b. Tipos de operaciones.

(1) Aproximación. La aproximación a una ladera puede que

no sea muy distinta a la aproximación a otra zona de aterrizaje.
Sin embargo, puede que la ladera obstruya el paso del viento,
causando turbulencia y corrientes descendientes. Hay que tener en
cuenta el viento, los obstáculos y los lugares para hacer
aterrizajes forzosos.

,'."', (2) Aterrizale ladera arriba o a ladera traviesa. Antes

T'\ de hacer un aterrizaje en el helicóptero provisto de ruedas, hay
~ que aplicar el freno. Entonces el aterrizaje suele hacerse cuesta
arriba. Esta clase de aterrizaje exige que el control se maneje
con cuidado y firmeza. El helicóptero debe bajarse desde el
horizonte verdadero colocando primeramente en el suelo el tren o
patín de aterrizaje delantero. Entonces se baja suavemente al piso
el' tren o patines de aterrizaje posteriores. Al mismo tiempo se
aplica el control cíclico correctivo para que el helicóptero SE\
mantenga en el punto de aterrizaje. El aviador debe mantener un
control de rumbo firme hacia un punto de referencia delantero y las',;,
RPM al régimen de funcionamiento normal hasta que se consume el
aterrizaje. Para evitar golpes del mástil, desliza,¡uientos cue,sta
abajo,o vuelcos, el aviador debe abortar el intento de aterrizaje
si se alcanzan los límites de traslación del control cíclico antes
que el tren o patines de aterrizaje posteriores estén colocados
firmemente en el suelo.

(3) Aterrizaie cuesta abalo. No es recomendable

, aterrizar
cu~sta abajo en algunos helicópteros de rotor sencillo, porque el
rotorde cola puede chocar con el suelo.

, (4) Aterrizaie cuesta arriba. Si hay que aterrizar cuesta

arriba, aterrizar demasiado cerca de la parte inferior de la ladera
puéd~ ; resultar en que el rotor de cola choque con el suelo en
algurlOs helicópteros de rotor sencillo. En tal caso y al
,/',">
~,
.\
\-~ 7-29
 ?

.,)
aterrizarse cuesta abajo, la misión a veces se puede consumar
volando estacionariamente a poca altura. '--.!

(5) Despegue desde una ladera. Para despegar desde una

ladera, el aviador mueve el control cíclico hacia la ladera y
aplica el balanceo colectivo lentamente. Primero hay que levantar
el tren. o patines de aterrizaje posteriores a fin de que el
helicóptero se coloque a una actitud horizontal antes que se eleve
verticalmente y vuele estacionariamente. .
c. Vuelco. dinámico. El helicóptero es susceptible a una
tendencia de vuelco lateral denominada vuelco dinámico. El vuelco
dinámico puede suceder en suelo llano. Sin embargo, hay más
posibilidades de que ocurra y es más peligroso en aterrizajes en
laderas o viento cruzado y maniobras de despegue. Todo helicóptero
tiene un ángulo crítico de vuelco que al rebasarse no tiene
recuperación posible. Si se rebasa el ángulo crítico de vuelco, el
helicóptero volcará de lado por muchas correcciones que se hagan
con el cíclico. El régimen de movimiento del vuelco también es
crítico. A medida que aumenta el régimen de vuelco, se reduce el
'ángulo crítico de vuelco a que la recuperación es aún posible.
Según la clase de helicóptero, el ángulo crítico de vuelco puede
variar de acuerdo con el patín o rueda ~Je toque el piso (que actúa
como punto de pivote), con el componente de viento cruzado, con las
compensaciones laterales del centro de gravedad y con las
aplicaciones del pedal izquierdo para corregir el par de torsión
(sistemas de rotar sencillo).
'--,/
(1) Características.

(a) El vuelco dinámico empieza cuando el helicóptero

tiene en el piso únicamente un patín o rueda. Dicho tren de
aterrizaje puede convertirse en un punto de pivote del vuelco
lateral, como aparece en las Figuras 7-21 y 7-22. Al suceder esto,
el control cíclico reacciona más lentamente y con menos eficacia
que cuando el helicóptero realiza el vuelo estacionario libremente.
El tren de aterrizaje' puede convertirse en un punto de pivote por
varios motivos. El aviador causa la mayoría de éstos. El tren o
patín de aterrizaje puede engancharse en objetos que se proyectan
desde la superficie de aterrizaje, tales como una lámina de acero
doblada' y se puede atascar en asfalto blando o fango. Si el
helicóptero tiene que estar en una ladera a consecuencia de alguna
técnica indebida de aterrizaje o despegue, el tren de aterrizaje
también se convierte en un punto de pivote. Si por cualquier motivo
el trena patín de aterrizaje se convierte en punto de pivote, el
vuelco dinámico puede ocurrir cuando las medidas que el aviador
tome posteriormente sean erróneas.

(b)El rotor de cola puede aumentar esta tendencia al

vuelco si el cíclico no se aplica debidamente para contrarrestar
el empuje lateral del rotor' de cola. El viento cruzado también
r "'.
7-30 . "
~'...'
',"".'

- ~
 ?

\...J
puede contribuir a que haya un vuelco, ocasionando derivas
laterales o haciendo que el ángulo de inclinación lateral de la
aeronave sea más abrupto que el necesario para aterrizar en la
ladera.

(c)-Cambiar el balanceo colectivo suave y moderadamente

quizás sea la forma más eficaz de detener el movimiento de vuelco.
El colectivo no debe cambiarse tan rápidamente que provoque un
choque entre el fuselaje y las aspas del rotor. Si el helicóptero
se halla en una ladera y el vuelco comienza hacia el lado cuesta
arriba, reducir el colectivo muy rápidamente puede ocasionar que
se produzca un régimen alto de vuelco en el sentido opuesto. Si la
reducción colectiva hace que el tren o patines de aterrizaje
posteriores choquen abruptamente con el suelo, el régimen de
,movimiento puede ocasionar un vuelco o giro alrededor del tren de
aterrizaje trasero.

(d) Puede que el vuelco din~"I'Licono se detenga al

aumentarse súbitamente el balanceo colect.ivo para ascender. Si el
:tren o patín de aterrizaje que actúa como punto de pivote no se
desprende del suelo a medida que aumenta el balanceo colectivo,
dicho tren o patín puede causar un movimiento abrupto de vuelco en
el sentido opuesto debidQ al efecto de péndulo. Este movimiento
~,
puede llegar a ser incontrolable.
-\
~ ,,' (e) Al realizar maniobras con un patín o tren de
aterrizaje en el suelo, el aviador debe mantener el helicóptero
, compensado, especialmente en 'la parte lateral. El control se
conserva si el aviador mantiene la compensación, no permite que
los regímenes laterales de vuelco sean rápidos y evita que el
ángulo de i~clinación lateral exceda el ángulo crítico de vu~lco
del helicóptero. El aviador tiene que despegar suavemente!
cambiando ligeramente el paso, balanceo y guiñada. Se deben evitar
los momentos sin compensación.
(2) Tipos de movimiento.
",,":;.':,

; ',~,::;",:" (a) El vuelco cuesta abajo se origina cuando el aviador

apl::i.sa.,"el cíclico excesivamente hacia la ladera. ES posible que el
f>éltfh"'delantero se eleve lo suficiente para rebasar los límites
laterales del control cíclico cuando los patines posteriores están
sobre la ladera durante el aterrizaje o despegue, lo cual origina
un movimiento de vuelco cuesta abajo.

(b) El movimiento de vuelco cuesta arriba se, produce

cuando el aviador coordina la aplicación del cíclico haci'a la
ladera con la del balanceo colectivo. Es posible que los patines
pOsteriores se eleven lo suficiente para rebasar los límites
la~éraies del control cíclico cuando el patín delantero se halla
sobre la ladera durante los aterrizajes o despegues, lo cual
/';: '\ origina un movimiento de vuelco cuesta arriba.
'~
7-31

¡'
 ?

)
' /

MOVIMIENTO DE VUELCO CUESTA ABAJO :KIIPU.JX DEL

RO'roR DE COLA'
El 8OVbiento de vuelco cuesta abaio se
produce cuando se aplica .u-wiado-
hAl "n colectivo en coordinación
con la aplicación del c1clico hacia la
ladera. CUando los patines traseros están
sobra la ladara, el aplicar el h>il "n, ,
colectivo en exceso puede cansar que el \)l1.',
patín del.antaro se eleve lo suficiente
para reba.sar los u:.itas laterales del ~""',
c1clico, lo cuaJ. resulta en un a:w:llrlento ,
I
--r-t1.cO
~ "','--"
' ,.'
,- ,
,1
dG v-..alco c-uasta abajo.
---~\)l1.,,~ I
~,~"

-"""""", """11//11/ 111/11111111///11111111/ !/////////////////ff//fllllll/j¡

1111!!n111!!!!! wllr """',¡:/.'

Figura 7-21. Movimiento de vuelco cuesta abajo

APLICACIOB COMPLETA '---d

DEL CICLICO EH EL
SEHTIDO OPUESTO
PARA IllPEDIR EL
J«NDIIKIfl'O DE
VUELCO ~ADO
C).1
" --. - ~
:\1
MOVIMIENTO DE VUELCO CUESTA ARRIBA --~'1X DEL
.-- ' VU'D~ co~
El 8OViIiento de vuelco cuesta arriba se ~R rf-
produce cuando se aplica de8asiado cíclico
hacia la ladera en coordinación con la
aplicación del ha"'"""'" colectivo.
Rata condicián resulta en que los patines
traseros se eleven lo suficiente para ZOIlA DE
rebasar los líai.tas laterales del control VUELCO
c1clico, lo cuaJ. origina un 8:Wiaiento de CRITICO
vuelco cuesta a:rrll>a.

Figura 7-22. Movimiento de vuelco cuesta arriba

(3)-Prevención.

(a) Prevención del vuelco cuesta arriba durante el

despeque. Las características del vuelco cuesta arriba pueden
presentarse durante el despegue. El vuelco cuesta arriba resulta "

7-32 '~.,
-""
'\

"--/' de la aplicación excesiva del cíclico para que el tren de

aterrizaje delantero 'se mantenga sobre la ladera. Si el balanceo
colectivo se aplica indebidamente, entonces la aeronave gira
rápidamente alrededor del eje longitudinal del tren de aterrizaje
delantero hasta volcar. Para impedir el vuelco cuesta arriba, el
aviador tiene que elevar con cuidado a una posición horizontal el
lado del helicóptero que se halla cuesta abajo, colocando al mismo
tiempo el cíclico en neutral. Una vez que el cíclico esté en
neutral y el tren de aterrizaje delantero no tenga ninguna presión
lateral, el aviador puede despegar verticalmente, establecer el
vuelo estacionario y entonces despegar normalmente,'
(b) Prevención del vuelco cuesta aba la durante el
aterrizaie. El vuelco cuesta abajo tiene lugar cuando el
helicóptero se inclina sin poder controlarse con el cíclico debido
,a la pendiente de la ladera. Si en 'la ladera (condiciones de viento
o centro de 9ravedad) no se puede establecer el control cíclico
lateral, el mástil inclina el rotor cuesta abajo. La sustentaci6n
resultante del rotor tiene un componente cuesta abajo, aún cuando
el cíclico se aplica completamente cuesta arriba. Para impedir el
vuelco cuesta abajo durante el aterrizaje, el aviador desciende
lenta y verticalmente hasta que el tr&n de aterrizaje delantero
~oque el suelo ligeramente. El aviador hace una pausa y controla
el rumbo firmemente al observar lateralmente los puntos de
referencia horizontales. Entonces baja el tren de aterrizaje
posterior de una manera lenta y cuidadosa, empleando con mesura el
~ Control de cabeceo colectivo. A medida que la palanca cíclica se
'acerca al tope lateral, el aviador hace una pausa para comparar la
distancia que falta con lo que queda del recorrido controlado
lateralmente (los límites se indican en el manual de operación
correspondiente). Si. parece que el cíclico causará que el tren de
aterrizaje delantero toque prematuramente, el aviador se detiene
antes que el tren de aterrizaje posterior se halle firmemente en\
el suelo, devuelve el helicóptero a una actitud horizontal y aborta~
'el aterrizaje en la ladera. El aviador despega y recorre unos pies.;:
de distancia a fin de hacer otro intento en una ladera menos""
'abrupta.:

, (c) Prevención del vuelco cuesta abajo durante el

'despeque. Tras aterrizar inadvertidamente en una ladera muy
abrupta, el aviador trata de despegar. Si el tren de aterrizaje
delaI1tero tiende a elevarse, el aviador deberá bajar el balanceo
colectivo suavemente. Sin embargo, al aplicarse el cíclico por
completo ,la sustentación resultante del rotor principal no es
vertical ni se halla lo suficientemente orientada hacia adelante
para elevar el tren de aterrizaje posterior. Por tanto, si se eleva
el tren de aterrizaje delantero, el mástil ocasiona que la
sustentación resultante del rotor se desplace más hacia atrás. Esto
aumenta la tendencia de vuelco cuesta abajo, que continúa
incrementándose al aplicarse más balanceo colectivo. La medida
correctiva del caso radica en reducir la potencia al tenerse el
/'~;'

"' ¿ 7-33
 .?

primer indicio de un vuelco lateral alrededor de los patines v

posteriores. El aviador puede tomar las medidas apropiadas
siguientes antes de intentar otro despegue: .

o
Esperar a que cambien las condiciones del viento.
o
Cambiar la carga respecto al centro de gravedad.
"
Desenterrar el tren de aterrizaje delantero.
o
Avisar al centro de operaciones para que envíe
una cuadrilla de rescate.

7-14. PF~~~UCIONES GENEF~~ES

Hay ciertas reglas generales que se aplican a las operaciones en

cualquier clase de zona confinada, ladera o cúspide. A continuación
se detallan las reglas más importantes.

a. Conozca siempre la dirección y velocidad aproximada del,

viento. Planee los aterrizajes y despegues teniendo presente esta
información.

b. Planee las trayectorias de vuelo de aproximación y despegue

aprovechando al máximo las zonas de aterrizaje forzoso. .'

~
c. ppere el helicóptero dentro de sus posibilidades normales
en la mayor medida posible¡ conforme a lo que permita la situación
del caso. El ángulo de descenso no debe ser más abrupto que ~l
necesario para vencer los obstáculos y aterrizar en el lugar
predeterminado. El ángulo de ascenso no debe ser más abrupto qu~
el necesario para vencer los obstáculos situados en la trayector~a
de despegue. '

d. Si volar estacionariamente a poca altura no es peligroso

debido a las condiciones del terreno, el helicóptero debe volarse
estacionariamente a una altura más baja que la normal cuando está.
en una zona confinada. Esta costumbre minimiza las turbulencias y
conserva la potencia. La hierba o maleza crecida disminuye la
eficacia del efecto de tierra. Volar estacionariamente a poca
altura o despegar compensa esta pérdida parcialmente.

e. Aterrice siempre en un punto específico y no simplemente

en una zona general. Mientras más confinada sea la zona, más
imprescindible será aterrizar con precisión en un punto definido.
El punto de aterrizaje debe mantenerse a la vista durante la
aproximación final, particularmente en la etapa final, que es la
más critica.

7-34
 '"

"".
f. Tenga en cuenta los aumentos de la elevación del terreno
entre el punto del despegus-original y las zonas subsiguientes de
'-../
operación.
g. Aplique el freno del helicóptero provisto de ruedas antes
de comenzar la aproximación de un aterrizaje en una zona confinada,
a excepción de cuando haga un aterrizaje carreteado o sepa que la
zona de aterrizaje es llana. Esta precaución impide un vuelco
inesperado después de la toma de contacto. Las' ruedas siempre
carretean cuando se aterriza en una ladera, a no ser que se aplique
el freno de antemano.

h. Juzgue el claro disponible para acomodar el diámetro de

las aspas del rotor principal antes de penetrar en una zona
confinada. Permanezca atento para impedir cualquier posible avería
del rotor de cola. El ángulo de descenso sobre un obstáculo no s610
debe ser suficiente para que el rotor de cola venza todas las
obstrucciones I sino que el aviador debe evitar que el rotor de cola
oscile, chocando con objetos tales como árboles o pedrones. El .
aviador debe asegurarse de que el personal siempre esté alejado del
rotar de cola.

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7-35 I
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"'-..J I

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~ITULO 8
~
RENDIMIENTO DE LA AERONAVE CON ALA GIRATORIA

En este capítulo se presentan los elementos de la aerodinámica

aplicada relacionados directamente con los problemas de pilotar
aeronaves con alas giratorias. Para mayor sencillez y claridad, se
omiten los pormenores matemáticos especializados de la aerodinámica
que no corresponden a las operaciones de vuelo.
SECCION I
DISEÑO DE LAS AERONAVES

8-1. CLASIFICACION DE LAS AERONAVES

Las aeronaves se clasifican conforme a las características

distinguibles de las alas, grupos motores y trenes de aterrizaje
y según el propósito del diseño.
a. ComQonentes.

(1) Alas. El número, ubicación y diseño de las alas

contribuyen a c'lasificar la aeronave. Puede haber una, dos o más
alas, aunque la mayoría de las aeronaves es de ala sencilla. El
~ ala del avión de ala lata está fijada q. la parte superior del
fuselaje; el de ala media tiene el ala fijada en el centro del
fuselaje o cerca del mismo; y el de ala baja tiene el ala fijada
en la parte inferior del fuselaje. El diseño del ala puede ser el
común, que es de bordes rectos; el de ala en flecha, donde los
bordes de ataque y salida se hallan a un ángulo respecto al eje
longitudinal¡ o el de alas en delta, donde el borde de ataque fOrllla
una flecha con el borde de salida, configurando la parte posterior
del avión.

, (2) Grupo motor. El avión puede denominarse según la clase

de grupo motor que emplee, ya sea éste alternativo, de turbina de
gases o de propulsión a chorro. El motor alternativo siempre
acciona la hélice, lo cual puede contribuir a que se clasifique con
más precisión. El avión provisto de motores de turbina que accionan
las hélices se denomina turbohélice. Los aviones que tienen motores
de~'turbina sin hélices se denominan aviones de propulsión a chorro.

(3) Tren de aterrizaie. Hay varias clases distintas de

tren de aterrizaje. Los de los aviones terrestres ,son retráctiles
o fijos. El tren de aterrizaje convencional tiene dos ruedas
principales, una a cada lado del fuselaje, y una rueda de cola. El
tren de aterrizaje triciclo tiene dos o más ruedas, una a cada lado
del fuselaje, y una o más ruedas de proa. El tren de aterrizaje
biciclo tiene juegos de dos o más ruedas en tándem con el fuselaje.
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;::>:-
8-1
~
..

":\
,
~
Los hidroaviones emplean pontones o el casco para realizar las
operaciones acuáticas. Los aviones anfibios se hallan provistos de
lo necesario para realizar operaciones acuáticas y terrestres.

b. Propósito del diseño. El propósito con que se diseña' o

utiliza el avión también contribuye a clasificar lo. Las
clasificaciones son observación, carga, de uso general o escuela...
Las demás clasificaciones de los aviones militares no corresponden
a los aviones de alas fijas del ejército norteamericano. '. '. .'

8-2. ESTRUCTURA DE LAS AERONAVES

Las unidades principales de la estructura de la aeronave son el

fuselaje, alas, superficies de control y tren de aterrizaje. Cada
una tiene una función específica, y conforman colectivamente la
célula o estructura de la aeronave. .. d

a. Fuselaie. El fuselaje es el tronco principal de la aeronave

al cual se hallan fijadas' las demás unidades estructurales.
'Contiene la tripulación y carga, excepto los depósitos externos ~...

El fuselaje del monomotor también suele contener el grupo motor.

Las tres clases principales de fuselaje son el monocasco,
semimonocasco y reforzado.

(1) Monocasco. La verdadera construcción monocasco --como

la de una lata-- sólo consta del casco sin ninguna armadura ~.
interior para ayudar a soportar el esfuerzo, como aparece en la
parte A de la Figura 8-1. Por tanto, el casco exige metal pesado
y no es conveniente debido a su peso. .'

( 2) Semimonocasco. El semimonocasco --que es un~.

modificación de la monocasco-- está más apta para usos militares"
como aparece en la parte B, Figura 8-1. Los anillos, mamparos Y:
larguerillos internos configuran el casco y también soportan' y ,
reparten el esfuerzo como en el diseño' de una lata, pero con~-"
armaduras interiores. El casco de revestimiento resistente se halla
fijado a los elementos interiores y suele ser de metal liviano.
Debido a que el esfuerzo se comparte entre - el revestimiento y lq.s....
armaduras internas, la mayor parte de los puntos vitales o críticos;:.
queda eliminada. -

. (3) Reforzado. El reforzada se suele emplear en los

aviones forrados de tela, como aparece en la parte C de la Figura
8-1. El refuerzo más común es el Warren, . que consta de una armadura
resistente hecha de vigas, largueros y barras que están soldados
a fin de configurar triángulos. La ventaja principal que tiene es
que los elementos. del refuerzo sólo se someten a esfuerzos de
tenslón '0 compresión.

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8-2

-~~-- J
I
",""::;" LARGUERILLO
REvESTIKIENTO

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ANILLOS

LARGUERO

A B
K)H()CASCO s:EHIH:>IiIOCAS

~~
~~~
Figura 8-i. Estilos de las estructuras del fuselaje

, b. Alas. Las alas proporcionan la fuerza de sustentación que

permite que la aeronave vuele. TaITilliénsoportan el peso del avión
durante el vuelo. El diseño depende del tamaño, propósito y
"""'::",
velocidades deseados de vuelo y despegue del avión. En la Figura
8-2 aparecen las dos clases generales de construcción de alas: la
~ cantilever con anclajes internos y externos y la semicantilever.
Cada una puede estar forrada de tela o revestimiento resistente.
Las alas con revestimiento resistente distribuyen la carga a través
de una mayor parte de la superficie del ala. Por tanto, pueden
llevar más carga o soportar más esfuerzos sin averiarse. La mayoria
de los aviones militares se fabrican con alas forradas con
revestimiento resistente.

','"

S~CANT~
- c::~~.

-"
,'"c; ,
"
"
Figura 8-2. Construcción del ala
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\..-. 8-3
 7"

/
/ ~ ')
'

c. Superficies de control. Las superficies de control se ' '-

fabrican según el mismo principio del perfil aerodinámico. Suelen

estar revestidas de metal y se pueden hacer funcionar por medios
manuales, mecánicos, hidráulicos o eléctricos.

d. Tren de aterriza4e. El tren de aterrizaje consta de ruedas,

amortiguadores y quizás un mecanismo de repliegue. La mayoría de
los aviones pequeños tiene un tren de aterrizaje fijo. Sin embargo,
los aviones. grandes y veloces suelen disponer de un tren de
aterrizaje retráctil que reduce en general la resistencia
aerodinámica y el esfuerzo durante el vuelo.
SECCION II

DISPOSITIVOS HIPER8USTENTADORES

8-3. PROPOSITO

Las características de baja velocidad de la aeronave pueden ser

tan importantes como su rendimiento a alta.velocidad o quizás más.
Los aviadores del ejército norteamericano pasan gran parte del
tiempo volando a menos de 3 000 pies y a velocidades aéreas de
menos de 150 nudos porque los despegues y aterrizajes se hacen a
alt~ras relativamente bajas y suponen fundamentalmente velocidades
bajas. Portal motivo, los ingenieros aeronáuticos deben recurrir \¡
a los "dispositivos hipersustentadores" Los dispositivos .
¡

hipersustentadores aumentan el valor máximo del coeficiente de ' /

sustentación (C~~o) mediante varios métodos.
a. Fuerza de sustentación. El término "dispositivo
hipersustentador 11 es una especie de nombre incorrecto. El
dispositivo hipersustentador no se utiliza para aumentar la
sustentación, sino para lograr la fuerza de sustentación requerida
a velocidades bajas. Por ejemplo, una aeronave que vuela a 250
nudos de velocidad desarrolla 10.000 libras de sus tentación. La
aeronave al aterrizar aún requiere 10.000 libras de sustentación.
Sin embargo, quizás se halle volando entonces a 100 nudos de
velocidad,. Debido a que la velocidad de aproximación de aterrizaje
de la aeronave es una función de la velocidad de entrada en
pérdida, hacer referencia a la ecuación de velocidad de entrada en
pérdida que aparece a continuación indica inmediatamente cómo los
dispositivos hipersustentadores pueden reducir las velocidades de
aterrizaje y despegue:

L = Constante - 1/2 P V2 S CL "(Ecuación 8. 1)

b. Velocidad de entrada en pérdida. La velocidad más lenta a

la que puede volar la aeronave depende del valor máximo del CL que
se pueda lograr.. Esto es muestra en la ecuación de entrada en
pérdida. La veloc idad de entrada en pérdida es inversamente
proporcional a la ralz cuadrada del valor del CLmáximo' Si este valor /'

8-4 -¿>
 <'

,'"
-- /
se aumenta, entonces se reduce la velocidad de entrada en pérdida
o se puede soportar más peso con la misma velocidad de entrada en
' /" pérdida. Otro ejemplo de un caso en que hay que utilizar los
dispositivos hipersustentadores es cuando se aumenta la carga de
pago de la aeronave. Todos los dispositivos hipersustentadores
aumentan el valor del CLmáximo.
Las dos formas más comunes de aumentar
el valor del CLmáximo
son aumentar la comba del perfil aerodinámico
o retardar la separación de la capa de contacto.

8-4. COMO AUMENTAR EL COEFICIENTE DE SUSTENTACION

a. Aumenta la comba. De los dos métodos empleados para

aumentar el CLmáximo'
el que se utiliza con más frecuencia es el de
aumentar la comba.

(1) El. ala más combada tiene más diferencia de velocidad

entre las superficies superior e inferior del ala. Esta mayor
diferencia de velocidad origina una gran diferencia de presión a
través del ala. La diferencia de presión se vinculó anteriormente
al valor del CL respecto a un ángulo de ataque determinado. Por
tanto, al aumentarse la comba del perfil aerodinámico se aumenta
el valor del CL.

(2) El método usual de aumentar la comba radica en emplear

las aletas del borde de salida, como aparece en la Figur~ 8-3. Esta
curva del CL corresponde a las aletas hacia arriba y a las aletas
hacia abajo. El perfil aerodinámico básico es simétrico y el ala
' '
tiene el punto de cero sustentación a un ángulo de ataque de cero
grados. Al extenderse la aleta, la aeronave tiene entonces una
comba positiva y el punto de cero sustentación se ha desplazado
hacia la izquierda. El valor del CLmáximo
aumentó. La curva del CL del
ala básica se desplazó hacia arriba y hacia la izquierda a medida'
que se bajaron las aletas. Todos los dispositivos'
hipersustentadores que aumentan la comba incrementan el valor del:
CL' de esta manera. Se redujo el ángulo de ataque al que el alq;\J,
entra en pérdida. El ala básica entró en pérdida a un ángulo de.
ataque de alrededor de 18 grados y entra en pérdida a 15 grados al"
aumentarse la comba. Sin embargo, el valor del CLmáximo a 15 grados
(con las aletas hacia abajo) es mayor que el que haya 18 grados
ew"el ala básica.

-'.

... <,
8-5
'-../
 ?

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' /
MISMA ALA CON ALET~ .

EN EL BORDE DE SALIDA

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I
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ALA BASICA .

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I I
I I
I I

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o 'V a:
I
150 180
I

CERO
SUSTENTACION

Figura 8-3. Aumento de la comba con las aletas del borde

de salida

b. Retardo de la seDaraci6n de la capa de contacto. El otro

método que suele utilizarse para aum~ntar el valor del CLmáximo es el ~
de retardar la separación de la capa de contacto. La separación de
la capa de contacto limita el valor máxilno del CL. El ala básica
mencionada entró en pérdida a un ángulo e ataque de 18 grados. Si
se pudiera aumentar el nivel de energía de la capa de contacto
sobre el ala, entonces el ala podría hacerse girar a ángulos de
ataque más elevados antes que se entrara en pérdida. Esta técnica
se vale de controlar l¡;¡. capa de contacto para aumentar el valor del
CLmáximo. El nivel de energía de la capa de contacto puede aumentarse
estableciendo el BLC (control de la capa de contacto) succionando I
inyectando aire o generando vórtices. En las Figuras 8-4, 8-5 y 8.-
6 aparecen estos métodos de' control de la capa de contacto. En las
Figuras 8-4 y 8-5 también se incluyen las curvas del CL y los
resultados del BLC. La ligera diferencia entre estable~er el BLC
succionando o inyectando aire, la cual ocurre debido a los cambios
del flujo de aire en la superficie del ala, no se contempla en este
texto.

(1) Control
de la capa de contacto Dor succión. En el BLC
por succión que aparece
en la Figura 8-4, se extrae el aire
turbulento de baja energía y sin propiedades aerodinámicas que se
halla debajo de la capa de contacto, causando que. las capas de alta
energía que están arriba se aproxilnen más a la superficie del
perfil aerodinámico, lo cual resulta en que el perfil aerodinámico
sea eficaz a los ángulos de ataque a que entró en pérdida
anteriormente. En la parte A de la Figur9-8-4 aparece la separación
" ? .
~ ,.'
8-6
 ?

de la capa de contacto cuando el perfil aerodinámico entra en

' '"
pérdida a un ángulo de ataque de 18 grados sin BLC. En la parte B
de la Figura 8-4, el perfil aerodinámico también está a un ángulo
de ataque de 18 grados. Sin embargo, la capa de contacto ya no se
separa al establecerse el BLC por succión. El BLC por succión es
bastante ineficaz. Requiere que una bomba de vacío de gran caudal
o turbina maneje el gran volumen de aire que se extrae del perfil
aerodinámico. Esto aumenta el peso de la aeronave. El peso
adicional elimina en parte las ventaj as que se obtuvieron al
aumentarse el valor del CLmáxilno'

AT."""'" un. "'O

o BLC ACTIVADO

~
CAPA DE COII'.I:AC'ro

I
,~ ABAJO
a. =180 IBLC~
-Er.I=Ho
XII PKlIDIDA ~
~0~ e-K1
I I
cJ)~ .

o BLCD~
AIRE snr
PROPIEDADES
AKBCI)I1IAKICAS
~(:u '-
c) Cl
I
I
I
I
I
I
(TURBtILE:I!I'.L'O) Perforaciones en l..a I I
superfici.e superior I I
de l..a aJ.eta conactadas
' "
a la bc8ba de vacj;o. , I I
a. =180 I I
Be EI!f'n¡Q I t
Xli. PERDIDA
I I
I
a. 180 210

a.c-- AllCULQ
DE ~

Figura 8-4. BLC por succión "5

j, (2) Control de la capa de contacto Dor inyección de aire.

E~ BLC por inyección de aire que aparece en la Figura 8-5 aumenta
~] nivel de energía de la capa de contacto introduciendo aire de
alÜi.;--energíaa través de una tobera que suele montarse delante de
la aleta. Este método puede concebirse como desplazar con aire el
aire turbulento de la superficie superior del perfil aerodinámico.
El BLC por inyección de aire suele emplearse más que el BLC por
succión porque es más eficaz. La sección compresora del motor de
turbIna puede emplearse para proporcionar el aire de alta energía
qrié".senecesita. Por tanto, el peso de la aeronave no aume~ta.

~. 8.,.7
 ?
ALETAS ABAJO

I
~ BLC ACTIVADO
TOBERA PARA EL BLC I
POR INYECCION DE AIRE I - ALETAS ABAJO 'J
BLC DESACTIVADO

CAPA DE CONTACTO a 18° 21°

REENERGIZADA

Figura 8-5. BLC por inyección de aire

(3) Control de la capa de contacto por qeneradores de

vórtices. El uso de generadores de vórtices, como se muestra en la
Figura 8-6, es otro método de reenergizar la capa de contacto.
,Estos son pequeñas tiras metálicas que se suelen colocar a lo largo
del ala bien delante de las superficies de controlo cerca de las
puntas del ala. La turbulencia que originan estas tiras mezcla el
aire de alta energía que está fuera de la capa de contacto con el
aire de la capa de contacto. El efecto que los generadores de
vórtices surten en la curva de sustentación es semejante al de los
demás dispositivos de control de la capa de contacto.
~.

Figura 8-6. Generadores de vórtices

8-5. CLASES DE DISPOSITIVOS HI~ERSUSTENTADORES

Los párrafos siguientes hablan de varias clases de dispositivos

hipersus.tentadores. Estos dispositivos aumentan la comba del p€.rfil
aerodinámico o la energía de la capa de contacto.
a. Aletas de borde de salida. Las aletas de borde de salida /
son el dispositivo hipersustentador más común. Estas aletas tienen
\J
8-8
/~', ventajas y desventajas. La aleta de borde de salida aumenta la
, 1 comba del ala, incrementando así el valor del
~ CL~~o' Sin embargo, al hacer lo, desplaza la fuerza de sustentaci6n
hacia el borde de salida del ala, lo cual ocasiona un momento de
cabeceo negativo proa abajo. Este momento limita el uso de las
aletas a las aeronaves que disponen de estabilizadores y elevadores
horizontales. Al extenderse la aleta del borde de salida, se
aumenta el ángulo de incidencia porque la línea de la cuerda del
ala del perfil aerodinámico cambia. Al cambiar el ángulo de
incidencia cambia la línea de 'cero sustentaci6n, como aparece en
la Figura 8-3. El momento de cabeceo proa abajo del fuselaje mejora
la visibilidad delantera al aterrizar y despegar, como aparece en
la Figura 8-7. Las aletas también aumentan la resistencia
aerodinámica de la aeronave, lo cual es útil al aterrizar. La
aeronave puede hacer una aproximaci6n más abrupta sin aumentar la
velocidad aérea = Sin ernbargo 1 este aU11lentode la resistencia
aerodinámica no conviene al despegar. La mayoría de las aeronaves
que disponen de aletas grandes y eficientes de borde de salida s610
despliegan las aletas parcialmente al despegar, de manera de tener
la ventaja del aumento del CL sin que se incremente mucho la
resistencia aerodinámica. Las siguientes aletas son algunas de las
más comunes: la aleta plana, la aleta dividida, la aleta Fowler,
la aleta ranurada y la aleta ranurada Fowler. Estas se ilustran en
las partes A a E de la Figura 8-8.

.~",
~-'"
~ \ AHGULO DE INCIDENCIA LINEA DE LA
~

3;-t :---~
VIENTO
~AD&LAIA....
RELATIVO
~
. U>NGITOD=

AHGULO DE INCIDENCIA

. ",', ~ LINEA DE LA CUERDADEL ,~

,-
'/:' . VIENTO
r~~~~:i
RELATIVO
U>NGITUD=

;.
Fi~ra,8-7. Cambio del ángulo de incidencia al flexionarse las
- o' , aletas

-,' ~'. . (1) Aletas planas V divididas. Estas dos aletas

furidá.#lentales áJ?árecen en las partes Ay B de la Figura 8-8. Ambas,
aumentan,ola combaH del perÍil aerodinámico. El momento de cabeceo
proa'abájo que produce la aleta dividida no es tan grande como el
, "..-.
~--.
8-9
'-../
 ,~

de la aleta plana. La aleta dividida también aumenta la resistencia

~
aerodinámica debido a la zona de baja presión y mucha turbulencia,
que hay entre el borde de salida del ala y el borde de salida A€.!,
la aleta.;
..

ALETA PLANA

~~ ~ -
o
ALETA DIVIDIDA

~~
~' ~_r .'

ALETA FOWLER

~~
~~ ,/
~
.-=:;:::-:::==
~

ALETA RANURADA

.
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ALETA
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~/'//////J~

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FOWLER
-
RANURADA
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ALETA DE BORDE DE ATAQUE
~
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~
A~
EIA~
~.

COMBA Y AREA
.

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~/~~
--~~:::::
RANURA DE BORDE
.
DE ATAQUE
-° ~ ~l/ /~ AUMENTO DE LA COMBA

~~ ::::::: - --°
~
BORDE DE ATAQUE MOVEDIZO

~..
~~~
~~ ~ O ~CI""
~
RJmUU)ADA

Figura 8-8. Clases de dispositivos hipersustentadores.

(2) Aleta Fowler. La aleta Fowler, que aparece en la

parte C de la Figura 8-8, se emplea a menudo en las aeronaves que
levantan cargas pesadas desde pistas cortas, como los aviones de
transporte de propulsión a chorro. Esta clase de ala se desplaza

8-10 .~.'
"-<..,
 ~

/-- "
hacia atrás y hacia abajo al extenderse. Esto aumenta el CLmáximo
\-J porque la comba y área del ala se aumentan. Entonces la aleta
Fowler reduce la Va (velocidad de entrada en pérdida) aumentando
. el CLmáximO y área del ala. La aleta Fowler tiene algunas desventajas,
a pesar de ser la aleta más eficaz desde un punto de vista
aerodinámico. Al extenderse la superficie enorme tan atrás del ala,
se crea un momento grande de torsión en el ala. Por tanto, el ala
tiene que ser lo suficientemente fuerte para soportar la carga. El
aumento de la fuerza estructural y los mecanismos de accionamiento
más complejos aumentan considerablemente el peso y volumen interno
del ala. La aleta Fowler no puede utilizarse en los perfiles
aerodinámico s delgados para altas velocidades.

(3) Aleta ranurada. La mayoría de las aletas puede

ranurarse para aumentar la eficacia. La utilización de las aletas
ranuradas combina el principio del control de la capa de contacto
con el cambio de la comba, que tienen efectos cumulativos al
producirse conjuntamente. Iiay una curva en la aleta plana antes y
después que se agrega la ranura, como aparece en la Figura 8-9.
Después que se agrega la ranura, se retarda la separación sobre la
aleta, de manera que el ala pueda hacerse girar a un ángulo de
ataque más elevado. El aumento de energía que se necesita para
retardar la separación de la capa de contacto proviene del aire a
baja velocidad y alta presión que se halla debajo de la aleta. El
aire es orientado a través de la ranura, sobre la superficie
,".',
superior de la aleta. Esto aumenta la energía de la capa de
contacto encima de la aleta. La aleta Fowler ranurada es aún más
~ eficaz. La aleta Fowler ranurada aumenta tanto la comba y como el
área del ala. En efecto, el valor del CLmáximode la aleta Fowler de
ranuras múltiples puede llegar al doble del correspondiente al ala
básica de la parte E de la Figura 8-8.
........
',',..

ALETA PLANA
..,. .,

"/ RANURADA
ALETA PLANA
Cl

.."
.
a

/:: Figura 8-9. Aumento del CLmáximo

con la aleta ranurada
~" 8-11
 7'

'---(.
b. Dispositivosdel borde de ataque.. La aleta de borde ,de
ataque, la ranura de borde de ataque y el borde de ataque movedizo
son dispositivos del borde de ataque cuya ilustración aparece en
las partes F a H de la Figura 8~8.
..

(1) Aleta del borde de ataque. En algunas aeronave s se

utilizan las aletas de borde de ataque, como aparece en la part~:
F de la Figura 8-8, las cuales aumentan la comba del perf,Ll-
aerodinámico de modo de incrementar el CLmáximo'A diferencia de 19.
aleta de borde de salida, la aleta de borde de ataque no produce
el momento de cabeceo negativo. Sin embargo, puede originar >un,
ligero momento de cabeceo positivo (proa arriba), conforme asu
eficacia.

(2) Ranuras y aletas delanteras. Los dispositivos de

control de la capa de contacto tienen ventajas y desventajas.
Suelen emplearse CQn dispositivos de cambio de la comba porque el
BLC de por sí no es tan eficaz como el cambio de comba. Ya se habló
, de los dispositivos de BLC por succión e inyección de aire y d~ los
generadores de vórtices. Sin embargo, las ranuras de borde de
ataque, tanto fijas como movedizas, también constituyen medios de
control de la capa de contacto y aparecen en las partes G y H de
la F-igura 8-8.

(a) La ranura que atraviesa el ala (parte G) da paso"

al aire de alta presión desde la parte inferior del ala hacia la," ' /
superficie superior. Esto retarda la entrada en pérdida cuando .el' ",
ala se halla a un ángulo de - ataque elevado. La resistencia' ',-
aerodinámica no aumenta mucho porque la ranura no está expuesta a>':,
la corriente de aire.

(b) La mayoría de las aeronave s modernas de

portaviones dispone de aletas delanteras movedizas de borde de'
ataque, como aparece en la Figura 8-8, que son meramente ranuras
que pueden abrirse y cerrarse. Al abrirse a ángulos de ataque
elevados, la aleta delantera se desplaza hacia adelante (algunas
también se desplazan hacia abajo), aumentando la comba y el área.
Esto sucede cuando el ángulo de ataque" está elevado, ya sea a
velocidades baj as o altas, durante las maniobras en de alta
gravedad. El dispositivo de BLC no origina momentos de cabeceo.
Por tanto, este disposi ti va se emplea en las aeronaves que no
disponen de estabilizadores horizontales y permite que la aeronave
cabecee a mayores ángulos de ataque. Sin embargo, las aeronave s se
pueden empinar a tal extremo que al aviador se le dificulte ver la
zona de aterrizaje. Esto limita la utilización eficaz de los
dispositivos que retardan la separación de la capa de contacto.

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---," ,
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8-12 ."
 <!'

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SECCION III
\ /

ENTRADAS EN PERDIDA

8-6.CARACTERISTICAS

a. En lo~ albores de la aviación se aconsejaba "volar bajo y

despacio", lo cual parecía ser un razonamiento sólido debido a que
en esta condición la distancia de caída es mínima. En realidad,
ésta es una de las condiciones de vuelo más peligrosas. El aviador
debe volar a un ángulo de ataque elevado, cerca del ángulo de
ataque de la entrada en pérdida aerodinámica, para producir la
sustentación necesaria a velocidades aéreas bajas. Al entrarse en
pérdida, la sustentaci6n disminuye y la resistencia aerodinámica
alli~enta.Casi siempre se pierde altura. Además de perderse altura,
también se puede perder el control. La aeronave puede entrar en
barrena en estas condiciones. Se puede perder mucha altura antes
de recuperar el control de la aeronave.

b. Los despegues y aterrizajes tienen que hacerse a baja

altura y a poca velocidad aérea. Son fases peligrosas del vuelo a
consecuencia de tal combinación. La entrada en pérdida es una de
los motivos más frecuentes de los accidentes que ocurren al
despegar y aterrizar. Al entrarse en pérdida, suele haber
insuficiente altura para lograr la recuperación. Debido a que cada
"vuelo consta de, por lo menos, un despegue y un aterrizaje, el
~ aviador tiene que estar preparado para manejar la aeronave a
velocidades lentas y a ángulos de ataque elevados, lo cual es una
configuración peligrosa. Al saber esto, el aviador debe comprender
a fondo las características de la pérdida de sustentació~. Esta
sección define lo que es la pérdida y explica las causas,
advertencias y características de la misma.
8-7. PERDIDA AERODINAMICA

La pérdida aerodinfunica tíene lugar cuando un aumento del ángulo

de ataque disminuye el coeficiente de sustentación. Esto se debe
a que la capa de contacto (una capa delgada de aire que está
situada cerca de la superficie del ala) se separa de la superf:~i8
superior del ala. Al separarse esta capa de contactar se produce
: turbulencia entre la misma y la superficie del ala. Comoresult~jo
cdé esto, la presión estática de la superficie superior del ala
-aumenta. En la definición de la entrada en pérdida no se hace
referencia a la velocidad aérea. El ángulo de ataque excesivo es
,lo úriico que origina la pérdida.

. , a. Anqulo de ataque de pérdida. En la Figura 8-10, todos los

ángulos de ataque mayores al ángulo de ataque correspondiente al
coeficiente de sustentación máxima encajan en la definición de la
entrada en pérdida. Al aumentarse el ángulo de ataque más allá del
ángulo de ataque correspondiente al CL~fuo (14 grados), disminuye
~"" el valor del CL.' La zona cuadriculada se denomina "región de
\/
8-13
 .7

\J
pérdida". La aeronave entra en pérdida cuando funciona a un ángulo
de ataque dentro de esta región, sea la velocidad aérea de 60 nudos
ó 160 nu.dos.

P,L~ REcr.A DE La ;3. I

CAPA DE ~
EL PmiTO DE
~ 1.2 SEPARACIOB
C/) ES COHSTABTE
o
C/) 1.0
!
.8

.6
t,)
H
¡lo¡
.4

.2 ~

O 2 4 6 8 10 12 14 16 18

ANGULO DE ATAQUE
ANGu.uO DE ATAQUE (a) DE PERDIDA

Figura 8-10. Coeficiente de la curva de sustentación

b. l1QtcJ-_YQ de la :Qérdida.

(1) El motivo de la pérdida es relativamente fácil de

entender. El ala o perfil aerodinámico se diseña con cierta comba
para que haya una diferencia marcada de presión entre las
superficies superior e inferior. A medida que aumenta el ángulo de
ataque, el CL aumenta debido a la mayor diferencia de presión. El
flujo de aire sigue la curvatura de la superficie superior hasta
casi llegar al borde de salida a todos los ángulos que corresponden
a la parte recta de la curva del CL que se halla a mano izquierda
de la región de pérdida. La capa de contacto se desprende en ese
lugar, y se forma una pequeña estela turbulenta, como aparece en
la Figura 8-11.
\ J' ":

.8-14
 .

\...J
PUNTO DE SEPARACION DE LA CAPA DE CONTAGrO

~~o~&>~
-. a. 2° ~ 12°
)-'

.. 14°
~.. ~""G-0:~~3;;

.. 20°
,"
;~~.g
...<.;../.

Figura 8':'11. Diversos ángulos de ataque del perfilaerodinárnico

(2) El punto en que la capa de contacto se separa del

perfil aerodinámico permanece básicamente constante siempre que el
ángulo de ataque tenga un valor situado en la parte recta de la
curva del CL (entre o grados y 12 grados, como aparece en la Figura
8-10). Si el ángulo de ataque aumenta más allá de la parte recta
de la curva del CL, el punto de separación de la capa de contacto
se desplaza hacia adelante. Esto reduce el área efectiva de la
superficie superior del ala que produce sustentación. El aire que
fluye por debajo de la capa de contacto es turbulento. Por tanto,
~. la presión estática aumenta en esa zona con respecto a la zona en
que no hay separación. Al aumentarse el ángulo de ataque, se
aumenta la diferencia de presión de la parte del ala en que no hay
separación. La pérdida de parte de la zona efectiva del ala
co~pensa en parte este aumento de la diferencia de presión, por lo
cual el CL aumenta en menor medida por cada grado de aumento del
ángulo de ataque. La pendiente de la curva del CL disminuye y
continúa disminuyéndo. A medida que aumenta el ángulo de ataque¡
el punto de separación de la capa de contacto se sigue desplazando
hac ia adelante. Por último, al seguirse aumentando el ángulo de
ataque, disminuye el valor del CL. El punto en que se separa la
capa de contacto ya se ha desplazado demasiado hacia adelante. La
zona efectiva del ala que se perdió es demasiado grande para
compensarse con el aumento de la diferencia de presión que pueda
producirse. Este es el ángulo de ataque que se define como el
á~gulo de ataque de pérdida. La pendiente de la curva del CL ha
llegado a cero, al ángulo de ataque correspondiente al CLmáxilDo'
Al
seguirse aumentando el ángulo de ataque, en la curva se originará
\lna.pendiente negativa (el CL disminuye a medida que aumenta el
cingulo de ataque)..

. (3) Los perfiles aerodinámico s que aparecen en la Figura

8~11 se pueden comparar con la curva delCL de la Figura 8-10. La
p~ndiente de la curva comienza a disminuir y la capa de contacto
/'
empieza a separarse a un ángulo de ataque de 12 grados. La
~. 8-15
 ;¡"

~">

1
" /

separación ocurre cuando la capa de contacto carece de suficiente

energía para adherirse a la superficie del ala hasta el borde de
salida. O sea, el flujo de aire no puede ajustarse a la curvatura
abrupta. Al situarse a 90 grados de la corriente de aire, se
produce un flujo turbulento detrás de la placa plana que aparece
en la Figura 8-12. Por tanto, la capa de contacto no permanecerá
en la superficie posterior de la placa. Lo mismo ocurre en el p.la'
a ángulos de ataque elevados. Hay un límite a que la capa de
contacto deja de permanecer en la superficie del ala. Dicho límite
es el punto de separación de la capa de contacto. '

Figura 8-12. Separación de la capa de contacto

\".J

8-8. ADVERTENCIA DE ENTRADA EN PERDIDA

a. Advertencia de entJ;a<:laen .Qérdida aerodiná..'Tlica.

(1) El flujo de aire turbulento que se genera al separarse

la capa de contacto es indicio de una entrada en pérdida inminente.
A medida que dicha turbulencia fluye sobre parte de la aeronave,
se produce una sacudida que suele sentirse en los controles. Esto
le advierte al aviador que se aproxima una entrada en pérdida. Se
genera cierto flujo turbulento antes que se produce en realidad la
entrada en pérdida. Por tanto, la sacudida qu'e puede tener lugar
antes que la aeronave entre efectivamente en pérdida constituye una
advertencia.

(2) El estabilizador horizontal es una parte de la aeronave

que se halla detrás del ala. El flujo turbulento puede pasar por
encima del mismo para hacer la advertencia. La envergadura del
estabilizador horizontal es menor que la del ala. Por tanto, el
flujo turbulento que provenga de las puntas de las alas o partes
exteriores del ala no circula sobre el estabilizador. Este es un
motivo por'el cual se diseña el ala de manera de que la sección de
la raíz entre en pérdida antes que las puntas. Seguidamente el
flujo turbulento origina la sacudida de la aeronave que sirve de
advertencia antes de que toda el ala entre en pérdida. Además,
cuando una parte del ala entra en pérdida antes que la otra, la "--./
"."",'

8-16
 '"

,~r ,

pérdida no es tan abrupta como la que se produce cuando toda el ala

~ entra en pérdida de una vez. El aviador tiene mejor control lateral
de la pérdida que se aproxima, si la pérdida avanza desde la raíz
del ala a la punta en las aeronave s cuyos alerones están s¡tuados
hacia las puntas del ala. '

(3) Si bien conviene que el patrón de entrada en pérdida

sea de la raíz a la punta; ello no siempre se logra. El ala
rectangular o ligeramente cónica suele' entrar en pérdida
inicialmente en la raíz. Sin embargo, las alas de gran conicidad,
en forma de flecha o en delta manifiestan mucha tendencia a entrar
en pérdida. La raíz entra en pérdida antes de la punta gracias a
varias técnicas de diseño.

, (a) Torsión qeométrica. La torsión geométrica (alabeo

negativo) es un método empleado para que la raíz entre en pérdida.
O sea, fabricar el ala de forma torcida. El ángulo de incidencia
de -la sección de la raíz es mayor que el de la sección de las
puntas. La torsión es de unos 3 grados. Si la sección del perfil
aerodinámico tiene un ángulo de pérdida de 18 grados, la sección
de la raíz estará a un ángulo de ataque de 18 grados cuando entré
en pérdida. Sin embargo, la sección de las puntas aún está a un
ángulo de ataque de u~os 15 grados y no ha entrado en pérdida. Por
tanto, a pesar de que se produzca la sacudida aerodinámica
procedente del aire turbulento que se halla alrededor de la sección
. .-<~'"
de la raíz, el aviador aún puede emplear los alerones para tener
control lateral durante la recuperación.
' /
(b) Torsión aerodinámica. La torsión aerodinámica es
otro método de provocar que la sección de la raíz entre en pérdida
antes que la sección de las puntas. El ala con torsión aerodinámica
no está verdaderamente torcida como en el caso de la torsión
geométrica. Sin embargo, el ala reacciona del mismo modo y se,dice
que e'stá torcida. En este caso, el ingeniero aeronáutico emplea dos ,,¡,

clases de perfiles aerodinámicos. LOS CLmáximo de la curva del CL del

perfil aerodinámico combado y de la curva del CL del perfil
aerodinámico simétrico tienen aproximadamente el mismo valor, pero,
el ángulo de atáque a que logran el CLmáximoes distinto. En este .0':-,
caso/ la sección de la raíz está conformada por un perfil
aerodinámico combado. El ala se. transforma gradualmente en un
perfil aerodinámico simétrico hacia la punta. El ángulo de
incidencia de ambas secciones es igual. Por tanto, esta clase de
ala no tiene torsión geométrica. El avance de la entrada en pérdida
desde' la raíz hasta la punta se controla aerodinámicamente al
emplearse distintas clases de perfiles aerodinámicos. Si el ala se
fabrica tras haberse trazado las secciones de los perfiles
aerodinámicos, como aparece en la Figura 8-13, la raíz entrará en
pérdida cuando el ángulo de ataque sea de 15 grados; en tanto que
la punta no entra en pérdida hasta que el ángulo de ataque sea de
18 grados, según lo indican las curvas de la figura.

'-./ 8-17
 ?

---..

1.8

1.6

1.4

1.2

1.0

U
.8

.6

-4 -2 o 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

ANGULO DE ATAQUE a
'¡

' /.

Figura 8-13. Curvas de los CL de los perfiles aerodinámicos

combado y simétrico .,. '"

(c) Tira de pérdida. El tercer método para originar

la pérdida prL~eramente en las se~ciones de la raíz o al menos
sacudir la aeronave radica en emplear una tira de pérdida en el
borde de ataque del ala, como se observa en la Figura 8-14. A
consecuencia de esto, la capa de contacto se desprende del perfil
aerodinámico a un ángulo de ataque más bajo que el ángulo de ataque
normal de pérdida de dicho perfil aerodinámico. La velocidad de. ;.

crucero, la carga de diseño y los requisitos del rendimiento

general de la aeronave determinan la sección del perfil
aerodinámico que debe emplearse. Estas consideraciones de diseño
pueden impedir que se empleen los métodos de torsión para que la
entrada en pérdida avance suavemente. La tira de pérdida que está
situada en la sección de la raíz desprende la capa de contacto para
garantizar que esta sección entre en. pérdida primero. Esto brinda
la advertencia propicia- para permitir que se realice una
recuperación segura con un mínimo de pérdida de altura.

~.
~,w'

8-18
~
" ,-'"

'--"

TIRA DE PERDIDA

Figura 8-14. Tira de pérdida

b. Advertencia mecánica de entrada en pérdida. Algunas

aeronave s no dispohen de estabilizadores horizontales o éstos se
hallan diseñados de manera de no estar en la trayectoria de la
estela turbulenta que genera el ala a medida que entra en pérdida.
Estas aeronave s suelen advertirl~ al aviador mecánicamente la
entrada en pérdida. El dispositivo mecánico de advertencia de
entrada en pérdida más sencillo es el interruptor de aleteo que
está montado en el borde de ataque del ala, como parece en la
Figura 8-15. A medida que el" ala está al entrar en pérdida: el
viento relativo empuja la aleta hacia arriba, lo cual cierra el
interruptor. Esto a su vez acciona el dispositivo que le advierte
al aviador que hay una entrada en pérdida inminente. La aleta puede
situarse de modo de 'variar el ángulo de ataque a que se entrará en
~
pérdida.

~~.:
~~~
. ~"
~------

Figura 8-15. Interruptor de aleteo

/~:;:
8-19
"-../
 ~
",
I
'---"
8-9 RECUPERACION DE LA PERDIDA

Al recibirse la advertencia de entrada en pérdida, la recuperación

debe efectuarse inmediatamente. Para realizar la recuperación, el
aviador elimina la causa, que es un ángulo de ataque excesivo. La
única medida que debe tomar el aviador es disminuir el ángulo" de
ataque. Esto interrumpe la entrada en pérdida, suspendiendo
inmediatamente la advertencia de entrada en pérdida.
8-10. ECUACION DE LA VELOCIDAD DE ENTRADA EN PERDIDA

a. En esta sección se ha ventilado el ángulo de ataque como

factor fundamental que afecta la entrada en pérdida. La velocidad
de pérdida de la aeronave es la velocidad de su ángulo de" ataque
de pérdida en determinada situación. Si bien la velocidad de
entrada en pérdida varía, el ángulo de ataque de pérdida permanece
constante respecto a cualquier configuración de perfil aerodinámico
en particular. ", '¡':

b. Se deben hacer ciertas suposiciones para elaborar la

ecuación de la velocidad de pérdida. Primeramente, esta sección
t:r-ataúnicamente de la aeronave a vuelo horizontal, estando el
vector de sustentación opuesto al vector de peso. El párrafo 8--12
trata del vuelo en ascenso, que afecta la velocidad de entrada en
pérdida. Segundo, se presupone que la aeronave está equi¡ibrada,
lo cual permite que se emplee la primera ley de movimiento de ' /
Newton: la suma de las fuerzas alrededor del centro de gravedad de
la aeronave es igual a cero. En estos momentos lo único quE;!"" es
importante son las fuerzas verticales; las fuerzas hacia arriba
deben ser iguales a las fuerzas hacia abajo. Al estar la aeron9:~~"
volando horizontalmente, la sustentación es igual al peso de la<:.
aeronave, como aparece en la Figura 8-16 y en la próxima ecuación1 ,
de sustentación: ]
L = W = 1/2 P V2 S CL (Ecuación 8.2) """~"

-.
SUSTENTACION

...
EMPUJE
~
"
r

."
~
RESISTENCIA

1 AERODINAMICA
PESO

Figura 8-16. Aeronave en equilibrio '~/'-..,.

8-20
 ~
/';'-',

/- ~ c. La ecuación de sustentación demuestra que las velocidades

"---' lentas requieren ángulos de ataque elevados para producir valóres
altos del CL de manera que la sustentación sea igual al peso. Si se
supone que el área proyectada de la superficie aerodinámica (S)y Pt
la densidad de la corriente de air~ son constantes, la velocidad
mínima (V) depende del valor máximo del CL que se logre. Este valor
(CLmáximo)
~e logra al ángulo de ataque de entrada en pérdida. Si la
aeronave funciona al ángulo de ataque correspondiente al CLmáx~'
también funciona a la velocidad mínima (V mínima)' Esta es la
velocidad mínima a la cual la aeronave puede mantenerse volando
horizontalmente y es la velocidad de entrada en pérdida de la
aeronave.

d. Para elaborar la ecuación de la velocidad de pérdida,

primeramente se despeja la V (velocidad) de la ecuación de
sustentación que seguidamente aparece:

(Ecuación 8.3)
V ~\r~CL, P S

Si se considera que la fuerza de sustentación es i~ual al peso, se

puede hacer una sustitución directa como en la ecuación siguiente:
/'">""

:d. 2w (Ecuación 8.4)

"------
V -\, \¡ CL P S
1

-
La velocidad de cualquier valor dado del CL puede hallarse con est~."
versión de la ecuación. Para definir la velocidad de entrada en;
pérdida con el motor apagado (Va), el valor del CL se fija en el:-
CLmáximo'Y la ecuación adopta la forma siguiente:

v ~ \( /W '¡ Lmax pS
(Ecuación 8.5)

Esta es la ecuación de la velocidad de pérdida a vuelo horizontal.

e. La ecuación de la velocidad de pérdida a vuelo horizontal

demuestra cómo' el peso, la altura y la configUración afectan la
velocidad de pérdida. Estos factores se ventilan en los párrafos
s~~ientes. .

> (1) Peso. La velocidad de entrada en pérdida demuestra que

los cambios de peso varían la velocidad ,de pérdida de la ~eronave.
A medida qu~ la aeronave vuela, el peso disminuye a consecuencia
del consumo de combustible. Esta reducción de peso igualmente
r-
' /' 8:-21
 1"

J
\ J
disminuye la velocidad de pérdida por ser ésta directamente
proporcional a la raíz cuadrada del peso. Por ejemplo, la aeronave
que pesa 18.000 libras al despegar y entra en pérdida a 96 nudos,
entrará en pérdida a 86 nudos pesando 14.000 libras al final del
vuelo. Como se dijo, esto se debe al consumo de combustible. Sin
embargo, la aeronave no reduce el peso al volar únicamente
consumiendo combustible. El despojarse de cargas externas puede
disminuir el peso de la aeronave lo suficientemente para cambiar
perceptiblemente la velocidad de entrada en pérdida. El factor de
peso --carga alar-- se expresa como W/S. La carga alar represent:a
la cantidad media de sustentaci6n requerida por cada pie cuadrado
del área del ala. A medida que aumenta el peso, aumenta laéarga
alar y la sustentaci6n requerida por cada pie cuadrado del ala
ta...L'JJién
aUlll.enta.La carga alar aparece en la ecuaci6n de la
velocidad de pérdida. La velocidad de pérdida es directaIDEmt.e
proporcional a la raíz cuadrada de W/S. -

(2) Altura. La densidad del aire aumenta a medida que

aumenta la altura. Debido a que la densidad del aire (p, que es
igual a rho) aparece en el denominador de la ecuaci6n de la
velocidad de pérdida, al aumentarse la altura también se aumenta
la velocidad de pérdida. Las referencias anteriores a la entrada
en pérdida se han hecho a la velocidad aérea verdadera (V). El
error de posici6n, el error de instrumento, la compresibilidad y
la altitud de densidad de la velocidad indicada deben corregirse
para determinar la velocidad aérea verdadera. La ecuaci6n de ~
sustentaci6n demuestra que la velocidad aérea indicada de entrada
en pérdida será aproximadamente igual respecto a un peso y
configuraci6n determinados, sin que importe la altura. Al
aumentarse la altura aumenta la velocidad aér3a verdadera de
pérdida, pero la velocidad aérea indicada de pérdida varía muy
poco, si es que lo hace. ;.

(3) Confiquraci6n.

(a) El CLmáximo
aumenta a medida que las aletas bajan.
Si el CLmáximo
aumenta, la velocidad de pérdida disminuye.

(b) Hasta estos momentos, la aeronave en equilibrio y

sin aCéleraci6n ha sido el tema que se ha ~ratado. Introducir un
cambio sencillo en la ecuaci6n de la velocidad de pérdida también
afecta la aeronave' que acelera, como aparece en la Figura 8.6.

(4) Aceleraci6n.

(a) Las aeronaves no siempre requieren que la

sustentaci6n sea igual al peso. A veces requieren más, otras veces
menos. La aeronave que sale de una picada genera una fuerza
adicional que produce aceleraci6n. Por ejemplo, la aeronave está
apenas pasando por el-vuelo horizontal a medida que sale de una
picada, como aparece en la Figura8-1? En este caso, el peso actúa
en un sentido directamente opuesto al del véctor de sustentaci6n. "-./
8-22
 ~

/o/~
/"--,
La sustentación que ahora se requiere para producir la aceleración
tiene que sobrepasar el peso de la aeronave. En la ecuación de la
~ velocidad de pérdida, la sustentación sustituye el peso; la
sustentación tiene que superar el peso para producir aceleración.
Esto se logra al introducir el factor de carga (n) en la ecuación
de la velocidad de pérdida.

20.000 LB DE SUSTENTACION

.:~._\, ,o

, "\"~'"

P.ESISTENCL~
AERODINAHICA
~.~,..,;:.-

, """'t.

~ I

EMPUJE

¡
10.000 LB DE PESO

Figura 8-17. Factor de carga

~.
(b) El factor de carga es la sustentación que tiene
que desarrollar la aeronave dividida por su 'peso, como aparece en
~ la ecuación siguiente:
n = L/W (Ecuación 8.6)
Por ejemplo, la aeronave que sale de la picada pesa 10.000 libras.
~a .aeronave tiene que desarrollar una sustentación de 20.000 libras
.Pc3.~c3.
o acelerar (G incurridos). El factor de carga sería n =
20~000/10.000 = 2. La aeronave está en una condición de 2-G. Si
bien la aeronave verdaderamente pesa sólo 10.000 libras, su peso,
aparente --en virtud de la aceleración-- es de 20.000 libras. La~
aeronave en una condición de carga de 2-G tiene que desarrollar el
doble de la sustentación desarrollada en una condición recta y
horizontal ó l-G. La sustentación debe ser igual al peso
multiplicado por el factor de carga. El peso sustituye la
sustentación en la ecuación de la velocidad de pérdida. Ahora la
sÜstentación no es sólo igual al peso, sino al peso' multiplicado
por.el factor de carga, como en la ecuación siguiente:
L = nW (Ecuación 8.7)
La ecuación siguiente se elabora con este factor de carga:

Va = > \ I 2nW (Ecuación 8.8)

,,",.. \j CLmax p S
""
8-23
~
 ~--~~.,

';'

~"

)
~
Debido a que la velocidad de pérdida es directamente proporcional
a la raíz cuadrada'del factor de carga, al aumentarse el factor,de
carga también se incrementa la velocidad de pérdida de la aeronaye.
Si la aeronave entra en pérdida a 100 nudos al volar recto y
nivelado, la misma aeronave entrará en pérdida a 141 nudos a'l estar
en la condición 2-G. Si la aeronave qUe vuela al CLmáximonecesita más
sustentación, ésta sólo puede desarrollarse aumentando la
velocidad. El CL no puede aumentarse. Ya está a su valor máximo. Si
el ángulo de ataque se alimenta más, disminuye el CL"

( 5 ) Empu ie . Otro factor que se debe tener en cuenta al

elaborarse la ecuación de la velocidad de pérdida es la cantidad
de empuje (T) que desarrolla el motor. Para mayor sencillez, se
puede suponer que el vector de empuje actúa a lo largo de la l'Ínea
de la cuerda del ala. El ángulo entre el vecto.r de empuje y el
viento relativo es igual al ángulo de ataque, como aparece en la
Figura 8-18. La figura muestra un componente vertical de empuje o
componente de empuje que se halla paralelo al vector ,de
sustentación y actúa en el mismo sentido. El valor de este
componente de empuje vertical puede expresarse así: T sen a. Debido
a que está en el sentido del vector de sustentación, contribuye" a
. que la sus tentación soporte el peso de la aeronave. Sumar las
fuerzas verticalmente y igualarlas a cero resulta en la ecuación
siguiente:

L ~ L + T sen a - nW = O !
(Ecuación 8.9)

Al despejar la sustentación en la ecuación anterior, resulta la

ecuación siguiente:

L = nW - T sen a (Ecuación 8.19)

Esta expresión de L se introduce ahora en la modalidad original de

la ecuación de la velocidad de pérdida y resulta en la ecuación
siqu"íente:
""

Va = 2 (nW - T sen a ) (Ecuación 8.~1)

\J CLmax P S

Esta es la modalidad que adopta la ecuación de la velocidad de

pérdida cuando se toma en consid.eración el" efecto de empuje.
Mientras se desarrolle más empuje, mayor será el valor de T sen a
y menor s-erá la velocidad de pérdida. Mientras mayor sea el valor
del componente vertical del empuje, menor será la sustentaci6n que
tendrá que desarrollar el ala. Por tanto, la aeronave puede volar
más lentamente.

~
",~/

8-24
 ;:>

" o""

'-....-- LIBRAS DE SUSTENTACION

4.000 LIBRAS DE EMPUJE

tt 8.970

T sen a... = 1..300 LBS.

"1--- ~
T sana.

TRAYECTORIA
t :L_- tso
DE VUELO
. ~~~.~;~~~~.:~:::;:~:.':::,::;:~::~:::':i:::.'
~>\. u ...,
.,
RESISTENCIA
).
\.., AERODI~CA
.c:§~:~~if~Ei;~¿ii:.~i~.
I
-+ 1.0.000 LIBRAs DE PESO
¡

Figura 8-18. Efecto de empuje

SECCION IV

VUELO DE MANIOBRA
-,:,...

"'---...-- 8-11. RENDIMIENTO DE ASCENSO

imprescindible conocer el rendimiento de ascenso f porque en

ES.'
todos los vuelos se asciende. El aviador es quien decide el
rendimiento que se emplea en la misión en cuestión. La forma en
que se logra el rendimiento deseado depende de lo familiarizado
que esté el aviador con la aeronave y el rendimiento de ascenso de, ;
ésta. La aeronave en ascenso aumenta la energía potencial al
incI:ementar la altura (la energía potencial es igual al peso
multiplicado por la aJ.tura). La energía potencial de la aeronave
suele aumentar al consumirse la energía cinética (velocidad aérea)
o'energía química (potencia de propulsión).
a. El intercambio de energía cinética por energía potencial
se- de#omina "trepada abrupta". Esto se logra volándose en línea
rect~y.horizontalmente para desarrollar una velocidad aérea alta;
entonces. se sube la proa a fin de adoptar una actitud de ascenso.
La velocidad se disipa a medida que se gana altura.

'-'.h. El intercambiode energía química o potencia de propulsión

por energía potencial produce una subida en régimen constante que
entonces se puede sostener. Esta modalidad de ascenso es la que se
usa con más frecuencia y es la que se ventila en esta sección.
r-
8-25
'--'"
 '?

~
8-12. VUELO EN ASCENSO

a. Al igual que el automóvil que se desplaza cuesta arriba,

la aeronave asciende a razón de la potencia de crucero ajustada
perdiendo velocidad. Dentro de ciertos límites, también puede
.

ascender con más potencia sin perder velocidad. Hay una relación
determinada entre la potencia, la actitud y la velocidad aérea.

b. Las fuerzas que actúan en la aeronave pasan por cambios

determinados cuando la aeronave hace la transición del vuelo
horizontal al as.~enso. El primer cambio, el aumento' de
sustentación, tiene lugar cuando se le aplica presión al control
del elevador. Este cambio inicial resulta del aumento del ángulo
de ataque¡ que tiene lugar cuando se eleva la proa de la aeronave.
A consecuencia de esto se produce la actitud de ascenso. Al
establecerse la trayectoria inclinada de vuelo y la velocidad de
ascenso, el ángulo de ataque y la sustentación correspondiente
vuelven a estabilizarse.

c. A medida que la velocidad aérea disminuye a la velocidad

de ascenso, disminuye el aire que choca con el estabilizador
horizontal, lo cual origina una condición de desequilibrio
longitudinal. La aeronave tiende a bajar la proa. Hay que aplicarle
más presión al control del elevador para vencer esta tendencia y
conservar constante la actitud de ascenso.
~
d. La cantidad de potencia excesiva que hay disponible es el
factor que más afecta la capacidad de ascenso de la aeronave. Al:.
realizarse el ascenso, la sustentaci6n actúa perpendicularmente a
la trayectoria de vuelo. No actúa directamente en el sentido
opuesto de la gravedad para soportar el peso de la aeronave. Al
inclinarse la trayectoria de vuelo, la sustentación actúa
parcialmente h~~ia atrás, aumentando la resistencia inducida. El
empuje tiene que superar la resistencia aerodinárnica y la gravedad .-

debido a que el peso siempre actúa perpendicularmente a la.

superficie de la tierra y la resistencia aerodinárnica actúa en el
sentido opuesto de la trayectoria de vuelo de la aeronave durante - c..

el ascenso. ~~¿
8-13 REGIMEN CONSTANTE DE ASCENSO

a. Al efectuarse un ascenso sostenido, al aviador le atañen

dos factores del..rendimiento de ascenso: el ángulo de subida y el .-<

régimen de ascenso.

(1) El ángulo de subida (y) es el ángulo entre la

trayectoria de vuelo y el plano hor~zontal. Puede que haya que
recurrir al ángulo máximo, o al mejor ángulo de trepada para vencer
algún obstáculo tras el despegue.
(2) El rendimiento del régimen de ascenso estriba en el
aumento de altura en pies por minuto (velocidad vertical). 1

8-26
~j I

. j
--...
 I

(3) La velocidad máxima u óptima de ascenso (Vy) se vuela

~ a un ángulo de subida menor y a una velocidad mayor que la del
ángulo óptimo de subida (Vx). Si bien la aeronave se pilotea a un
ángulo menor, la velocidad mayor produce un régimen de ascenso
mayor que el que se podría lograr al ángulo máximo de subida, como
aparece en la Figura 8-19.

~1!--
-<>"f>. ~~~.
~
.~o~}!IP.

.
~~-s:
~ I...q~)

~
/~
,"'-
PUKTO DE
DESPKGUK
~
./
~ ~~-~
.. .v.' VI-

1>~
Ambas
~~~
~v--
ae.ro naves .
"~

de haber despegado.
".~
SU"~
a los 10 sequndos
,.,.>,,'
".........

Figura 8-19. Angu10 de subida y régimen de ascenso

b. Hace falta elaborar un diagrama vectorial, como el que

...'-. aparece en la Figura 8-20, para entender la acción de las cuatro
r,,} fuerzas básicas que actúan sobre la aeronave al realizarse un
\~ ascenso estabilizado a régimen constante. Se hacen ciertas
suposiciones: la aeronave asciende a una velocidad constante
(velocidad aérea verdadera y trayectoria recta de vuelo constantes)
y se considera que la fuerza de empuje actúa a lo largo de la
trayectoria de vuelo. La primera ley de movimiento de Newton impera
al,hacerse estas suposiciones. La aeronave está en equilibrio; la
suma de las fuerzas que actúan alrededor del centro de gravedad d~
~,~:.a:eronave
es igual a cero. .
'. ..

.
.
'..
SUSTEllTACIaI
~
.~ /RW

, ~~
~~p~
?~-s~~ / r'\ 00,"
. PESO ~sen l'
~.¡;> L.:!-
Suponer que el empuje actúa a lo largo de la trayectoria de vuelo.

.Figura 8-20. Diagrama vectorial de las fuerzas del vuelo en

...'"
ascenso
~

~ 8-27
 ?

' /
c. Todas las fuerzas que actúan sobre la aeronave se reducen
a componentes dispuestos perpendicular o paralelamente respecto ,al'
viento relativo. El peso no es perpendicular al viento relativp. en
el vuelo en ascenso. Por tanto, el peso tiene que reducirse ,a dos,
componentes, uno paralelo y otro perpendicular al viento relativo,:'
.como aparece en la Figura 8-20. Las fuerzas ya se pueden sumar
algebráicamente, como se demuestra en la ecuación siguiente: .

.' ".'.'0'

L = W cos Y
(Ecuación 8.12).
T = D + W sen Y

d. Al ascender, la fuerza de susten~tación es menor que el

peso, como aparece en el' diagrfulla vectorial. de la Figu.ra 8-20 y en"
la Ecuación 8.12. Mientras más abrupto sea el ángulo de subida,
menos sustentación se requiere para mantener el vuelo equilibrado.
La fuerza de empuje soporta la parte del peso que no soporta la,
sustentación (W sen Y ). Si la aeronave pudiera ascender en línea
recta ( Y = 90 grados), la sustentación sería cero y el empuje'
, soportaría todo el peso de la aeronave y superaría la resistencia
aerodinámica al emplearse la ecuación 8.12.
8,:-14 ANGULO DE SUBIDA

La cantidad de sustenta~ión de sobra que hay disponible determina

el ángulo de subida que puede mantenerse. El vuelo a razón de la
, :,,'
Vx suele realizarse justamente por encima de la velocidad de
pérdida o a menos de la velocid~d de control mínimo (Vmc) en las
aeronave s de multimotor. A consecuencia de esto, la aeronave se
desplaza a razón de la velocidad crítica de vuelo; si se aumenta
el ángulo de ataque o si se apaga u~ motor pudiera entrarse en
pérdida o perderse el control. La velocidad aérea recomendada para
lograr el ángulo máximo de subida --como, por ejemplo, la velocidad
aérea de vencimiento de obstáculos que consta en algunos manuales
de piloto-- no es la Vx verdadera, sino "la velocidad segura para
lograr el ángulo óptimo de subida". Esta velocidad aérea supera la
velocidad real para lograr el ángulo máximo de subida; sitúa a la
aeronave en una gama de vuelo más segura con tan sólo perderse
rendimiento de ascenso. La Vx debe emplearse en el despegue cuando
el venc:imiento de obstáculo,f5.constituye la preocupación primordial.
Se gana la altura máxima pO"r;,'la distancia horizontal recorrida.

a. Los efectos en el ánqulo'de subida. Tanto la altura como

el peso y el viento, afectan el ángulo de subida. Estos efectos se
ventilan a continuación.

(1) Altura. A medida que la aeronave asciende, el empuje

que origina el motor suele disminuir. Esto le sucede tanto al motor
de turbina como al motor reciprocante. El ángulo de subida también
tiene que disminuirse porque al disminuirse el empuje disponible
(TA) se disminuye el empuje sobrante. El empuje requerido (TR) r
permanece constante a toda altura. Debido a esto, el ángulo de
y,
8-28

.,' .---------
-- ~--- ~ _.c- -----
 .7

",., subida de la aeronave se reduce a cero grados cuando se llega al

- \
J
techo absoluto, donde el TA es igual al TR'
" /

( 2) Peso. Al aumentar el peso, el ángulo de subida se

afecta adversamente de dos modos, Al aumentar el peso, aumenta
tanto el peso como el empuje requerido, lo cual significa que hay
que elevar más peso con menos empuje excesivo; a consecuencia de
esto, el ángulo de subida es más bajo. .

(3) Viento. Cuando el vencimiento de obstáculos constituye

la preocupación primordial, se debe emplear la velocidad aérea de
la aeronave para lograr el ángulo óptimo de subida. Al lograrse el
ángulo óptimo de subida, se gana la mayor altura posible por la
distancia recorrida. El viento debe tenerse en cuenta porque afecta
la distancia horizontal que se recorre para vencer el obstáculo.
~~ ascender la aeronave a razón de la Vxl como aparece en la Figura
8-21, la distancia horizontal recorrida en el suelo al haber un
viento de frente es menor que la distancia horizontal recorrida sin
viento o con viento de cola. Esto afecta el ángulo a que la
aeronave asciende sobre el suelo.

re'...

" /
\
J
~~ SUELO

(ADVIERTA COHO CAlmIA XL ABGULO DE SUBIDA)

Figura 8-21. Efecto del viento en el ángulo de subida,

>

).

b. Angulo de ataque para loqrar el ánqulo óptimo de subida,"

;..,'; (1) Hay que trazar una curva de TR y una de TA para

d~t~rminar el rendimiento del ángulo de ascenso de la aeronave de
hé~ice, La curva del empuje requerido es meramente la curva de la
resistencia aerodinámica de la aeronave, A medida que aumenta la
ve:rocidad de la aeronave de hélice, se reduce la fuerza de empuje
prQveniente de la hélice. Cuando asciende estando a su ángulo
ópt~o de subida, el ángulo de ataque de la aeronave de hélice se
halla más elevado que el ángulo de ataque correspondiente a
L/Dmáx1ma .

" 8-29
'--./
 "?

(2) Este ángulo de ataque elevado que tiene que mantener

la aeronave. de hélice se halla cerca del ángulo de ataque de '-../
despegue. Si la aeronave de hélice tiene que realizar un despegue
en el que. hay que vencer obstáculos, la misma sigue subiendo a.una
velocidad aérea semejante a la velocidad aérea de despegue (V]:of)~.

8-15 REGIMEN DE ASCENSO

a. Efectos en el régimen de ascenso. La altura y .el peso

afectan el régimen de ascenso. Estos efectos se explican a
continuacion. Debido a que las velocidades horizontal y vertical
se hallan dentro de la masa de aire (TAS), el viento no afecta el
régimen de ascenso. ..

(1) Altura. La altura afecta el rendimiento del motor. Al

igual que sucede con el ángulo de subida, al aumentarse la altura
se disminuye el régimen de ascenso. El régimen de ascenso al techo
absoluto de la aeronave es cero. A esta altura no hay caballaje
sobrante (el HPA es igual al HPR). Ala altura denominada "techo
práctico tt,.. la aeronave puede mantener un régimen de ascenso de 100
'pies por minuto. Al funcionar con un motor, la aeronave es capaz.
de mantener un régimen de ascenso de 50 pies por minuto. -

(2) Peso. Al igual que en el caso del án~~lo de subida, el

peso también afecta el rendimiento de ascenso. Por tanto, al
disminuir el caballaje sobrante y al aumentar el-peso, disminuiye.
el régimen de ascenso. A medida que la aeronave consume
'-..J
combustible, el peso disminuye. Debido a esta reducción de peso,
hay más caballaje sobrante disponible al final del vuelo.

b. Angula de ataque para lograr el réqimen óp~imo de ascenso.

La velocidad a la que el avión de hélice puede lograr el régimen
óptimo de ascenso es semejante a la velocidad de L/Dmáximo'Este
punto se determina en las curvas de caballaje. Se .miden dichas
curvas; no se calculan. La potencia excesiva máxima produce el
régimen óptimo de ascenso.

8-16. VELOCIDAD DE PERDIDA EN TREPADA

Cuando la aeronave asciende, entra en pérdida a menos velocidad.

La velocidad de pérdida depende de la cantidad de sustentación que
produce el ala. Reducir la cantidad de sustentación que tiene que
prQducir el ala también reduce la velocidad de pérdida de la
aeronave. Cuando la aeronave realiza el. vuelo de ascenso, la
sustentación que tiene que producir el ala no es igual. al peso T
sino a una porción del mismo. Esto se debe al componente vertical
de empuje. No se requiere fuerza de sustentación cuando la aeronave
vuela verticalmente. Por tanto, la aéronave no puede entrar en
pérdida aerodinámicamente durante el vuelo vertical.

8-30 'd:.'
 ?
'0..

8-17 RENDIMIENTO DE LA AERONAVE EN ASCENSO O PICADA

!~
a. Las posibilidades del rendimiento a potencia máxima de la
aeroriave en ascenso o picada pueden visualizarse en un diagrama
polar de potencia máxima. El diagrama se traza con la suposición
de que el peso, la altura y potencia o empuje se mantienen
constantes.

NOTA: Si varía alguno de los tres factores anteriores, entonces

cambian la curva y el rendimiento.

b. En la Figura 8-22 aparece el diagrama polar común

correspondiente al funcionamiento a potencia máxima, a 5.000 pies.
Esta curva representa el trazado de las velocidades vertical y
horizontaL qU.e logra la aeronave a potencia máxima a distintos
ángulos de subida y picada.

ANGULO OPTIMO
I!IQ
DE SUBIDA
3 'REGLI!ENKAXIMO DE ASCENSO

gIl tÁ~"
h
+Vv
I '-~ 5
¡¡
~ EJE-x

-vv

g
==
AVION A ALTURA
Y PESO CONSTANTES,
~
ti)
A POTENCIA KAXIMA
I!IQ o
Q
~
I!IQ
Q
a EN AUMENTO

- .
LIMITE
Vv = VELOCIDAD VERTICAL

Figura ~-22 Diagrama polar de potencia máxima

(1) El punto 1 en la curva de la Figura 8-22 representa

/.
la velocidad máxima de la aeronave durante el vuelo recto y
nivelado (a potencia máxima).
"---/
8-31
 ?

~
" ,./

(2) La velocidad disminuye a medida que la aeronave

comienza a ascender; la aeronave gana altura y se desplaza a razón
de una velocidad vertical, como aparece en el punto 2 de la Figura
8-22. La velocidad vertical. --régimen de ascenso--' puede
interpretarse en la escala de la izquierda de la Figura 8-22. El,.
ángulo entre la trayectoria de vuelo y la línea de velocidad
horizontal es el ángulo de subida (¡ ). . .. " ".

(3) El punto 3 de la Figura 8-22 muestra el régimen máximo

de ascenso (Vy)' La curva indica la velocidad vertical máxima a que
se puede desplazar la aeronave. La líne¡;.trazada desde el origen
al punto superior de la curva muestra el ángulo de subida y la TAS
cuando la aeronave asciende a su régimen máximo. . .

(4) La línea trazada desde el origen en tangente a la.

curva indica el ángulo máximo de subida (Vx)' correspondiente a la
aeronave situada en el punto 4 de la Figura 8-22. El rendimiento
de la aeronave se halla en algún punto de esta curva al trasladarse -
-,a su máxima potencia; el ángulo de subida de esta aeronave no puede'
'ser más empinado. El TAS y ángulo de subida pueden obtenerse
trazando una línea desde el origen en tang~nte a la curva.

(5) La aeronave que entra en pérdida con potencia excesiva

a la velocidad de pérdida, trepa cuando entre en pérdida a potencia
máxima. La velocidad de pérdida a potencia máxima aparece en el
' /
punto 5 de la Figura 8-22. El ángulo de subida que la aeronave
podría lograr a la velocidad de pérdida puede interpretarse en la
gráfica. . .

(6) El punto 6 de la Figura 8-22 es la. '-:~.Locidad

vertical
que lograría la aeronave si estuviera en picada recta a potencia
máxima. Muchas aeronave s se des integrarían antes de alcanzar esta
velocidad debido a sus limitaciones estructurales. Este punto se
muestra únicamente a título de información y para completar la
curva.

c. Todo cambio de altura, de peso o de ajuste de potencia

afecta el rendimiento de la aeronave y ocasiona cambios en el
diagrama polar de potencia máxima. Las curvas que se trazan para
mostrar estos cambios se denominan la gama de curvas polares. En
la Figura 8-23 podría aparecer la curva polar de la aeronave en su
techo absoluto, la curva polar de empuje parcial o hasta la curva
polar a nivel del mar a que el peso de la aeronave impediría que
la aeronave ascendiera. .

(1) Si ésta es la curva polar del techo absoluto, la

aeronave no puede ascender. Por tanto, la potencia máxima que el
grupo motor es capaz de producir a la altura máxima apenas basta
para que la aeronave se conserve a vue~o recto y nivelado.

J '
.~."...,..

8-32
¡;,. -- --"
-.."

\ J +vv

VH

LA CURVA PUEDE REPRESENTAR; -

. LA POTENCIA MAXIMA
ALTURA ABSOLUTl'.
A LA

. POTENCIA PARCIAL (LA

POTENCIA MINIMA PARA
MANTENER EL VUELO HORIZONTAL)
PESO EXCESIVO A POTENCIA
-vvr MAXIMA

Figura 8-23. Curva polar

-j
)

~" (2) La curva que aparece en la Figura 8-23 también puede

representar la potencia parcial. En este caso, la aeronave funciona
con- la potencia mínima para conservar el vuelo horizontal. La
aeronave enfrenta esta condición cuando hace el vuelo de autonomía
máxima.

. (3) El tercer caso no existiría; la aeronave que se hall~

ca:r;gada con tanto peso no puede elevarse. Sin embargo, una curva
semejante mostraría el ángulo de ascenso que se pudiera lograr 'a
pbtencia máxima, en una condición de sobrepeso.

SECCION V

PLANEOS

8~'18: RENDIMIENTO

- - a. La mayoría de las aeronaves depende del grupos motor

meCánico para sostener el vuelo; siempre cabe la posibilidad de que
los'motoresfallen por completo. La aeronave no se caería del cielo
si fallan los motores, sino que comenzaría a descender. Al ocurrir
esto-~ el aviador debe tomar las decisiones apropiadas rápidamente
fundamentándose en los conocimientos del rendimiento de la aeronave
en el vuelo de planeo sin propulsión.
./
"-----
8-33.
 ?

\
las / )
b. Si los motores fallan por completo, siguientes
~j
interrogantes deben tenerse en cuenta:
o
¿Cuál es la distancia máxima que puede recorrer la
aeronave al planear?
o
¿Cuál será el régimen de descenso?
o
¿Qué tiempo permanecerá la aeronave en el aire?
o
¿Se puede lograr aterrizar con el motor parado?

En esta sección se ventilan algunas de estas interrogante s que

exigen respuestas inmediatas. Sin embargo, otras respuestas deben
provenir del manual de operación. El aviador debe estar
familiarizado a fondo con la aerodinámica del vuelo de planeo para
entender a plenitud los datos que se ofrecen en el manual del
piloto. .

c~ Al descender, los ángulos llanos de descenso se suelen

denominar planeos. Los ángulos abruptos suelen denominarse picadas.
Los planeos o picadas pueden lograrse con los motores encendidos"
Q apagados. Se considera que el planeo con los motores encendidos
(descenso), que se emplea en todo vuelo, es una condición normal
de vuelo. El planeo con los motores apagados se suele realizar sólo
en casos de emergencia.
.{
8-19. PLANEO CON LOS MOTORES ENCENDIDOS ' ¿'.

a. Al reducirse la potencia durante el vuelo en línea rect:,éi,

y horizontal, ya no es adecuado el empuje necesario para equilibrar,
la resistencia aerodinámica de la aeronave. Debido a esta condició1l.
de deseauilibrio, la resistencia aerodinámica reduce la velocidad
aérea c;n la consiguiente reducción de sustentación del ala. En tal
momento, el peso de la aeronave excede la fuerza de su,stentación.
La trayectoria de vuelo resultante es tanto hacia abajo como haciqz
adelante. Debido a que la trayectoria de vuelo está inclinada hacia
abajo, la fuerza de gravedad proporciona el empuje hacia adelante.
De hecho, la aeronave, en realidad, va cuesta abajo.

b. Las fuerzas que actúan en la aeronave se trans forman

definitivamente cuando la aeronave realiza la transición del vuelo
de crucero horizontal al descenso. Cuando se le aplica presión al
control del elevador o cuando se permite que se baje la proao de
la aeronave, disminuye el ángulo de ataque del ala, disminuye la
sustentación y la trayectoria de vuelo comienza a dirigirse hacia
abajo. Este cambio de trayectoria de vuelo sucede cuando la
sustentación llega a ser menor que el peso de la aeronave a medida
que se reduce el ángulo de ataque. Este desequilibrio de la
sustentación y peso provoca que la aeronave descienda respecto a
la trayectoria horizontal del vuelo. La reducción de sustentación
que causa que la aeronave comience a desplazarse hacia abajo es' /'

8-34
 "?
-"
""

~ momentánea. Cuando la trayectoria de vuelo se estabiliza, el ángulo

de ataque vuelve a aproximarse al valor original y se estabilizan
~ la sustentación y el peso.

c. La fuerza hacia abajo del estabilizador horizontal

disminuye a medida que se reduce la velocidad aérea. Esto produce
una condición de desequilibrio; la aeronave tiende a picar. El '

control del elevador suele presionarse ligeramente para mantener

la actitud de descenso deseada.. '

d. A medida que comienza el descenso, la velocidad aérea podrá

aumentar gradualmente porque un componente de peso actúa ahora
hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo. El efecto
general es el de aumentar el empuje, aumentando la velocidad aérea
si se permite que se mantenga la potencia del v~u.elo de crucero
horizontal. La potencia se reduce a medida que comienza el descenso
a fin de que la aeronave descienda a la misma velocidad a del vuelo
de crucero horizontal.

e. A medida que se agridiza la actitud de descenso, aumenta el

componente de peso que actúa hacia adelante a lo largo de la
tr~yectoria de vuelo. Por el contrario, el peso disminuye a medida
qUe disminuye la actitud de descenso. Por tanto, el régimen de
'

descenso deseado determina el grado en que se reduce la potencia

para realizar un descenso a velocidad de crucero.

,~ : 8~2_0. PLANEO SIN PROPULSION

.. a. No hay fuerza de empuje durante el planeo sin propulsión.

"',Por 'tanto, para lograr el equilibrio, un componente" de peso deberá
~- r~E3mplazar la fuerza de empuje a fin de equilibrar la fuerza d,e
.,résistencia aerodinámica. La aeronave puede mantener un vuelo eÍl
"descenso en línea recta a una velocidad constante sin propulsi6If~
'También puede lograr el equilibrio, de manera que la suma de l~s
fuerzas alrededor del centro de gravedad sean iguales a cero. ES~~
c6ndici6n aparece en la Figura 8-24. El vector de peso se ha
descompuesto en dos componentes: uno paralelo y el otro
perpendicular a la trayectoria de vuelo.

'..' ..

,.' ,,: '7

, ", ',,'

""','

/~',

,...----

8-35
---'
 ?

--0
~

(.

o~. / . "~e '

, .",'

'>- ""

PLA""NO HOFT ZONTAL

- ','
<O,
:1

Figura 8-24 Planeo sin propulsión

b. La letra griega y de la última sección representaba' ,el

ángulo de subida. En cambio, en la Figura 8-24 representa el ángulo
.de planeo, que es aún el ángulo entre el plano horizontal y-la
trayectoria de vuelo. '

1
8-21. DISTANCIA DE PLANEO MAXIMO
' d
'-' '
Lograr la relación de planeo máximo es la preocupación principal
del aviador que realiza el vuelo de planeo. La relación de la
distancia horizontal a la distancia vertical es la relación de
planeo. 'Al lograr la relación de planeo máximo, el aviador puede
recorrer la distancia máxima horizontal con la menor pérdida de
altura. El aviador que experimenta alguna falla en el motor querrá
lograr, como es natural, la trayectoria de vuelo que ofrezca la
relación de planeo máxima. Para. que la aeronave pueda lograr
aterrizar con lbs motores apagados, el aviador debe mantener la
altura que baste para efectuar la aproximación sobre la zona ;de
aterrizaje escogida. Si la altura para realizar la aproximación 'no
alcanza, el aviador ya no podrá hacer nada para recobrarla.

a. Para entender cqmo se determina la relación de planeo

máximo, se pueden tener en cuenta los dos extremos del vuelo en
descenso. Si el motor de la aeronave se apaga a 5.000 pies y puede
únicamente mantener una trayectoria de vuelo con un ángulo de
planeo de 90 grados (recto hacia abajo), entonces la aeronave
únicamente recorrerá 5.000 pies. No se recorre distancia horizontal
alguna. Por otra parte, si el aviador puede planear la aeronave en"
s'entido paralelo al horizonte ( Y = Oo), podrá planear una
distancia infinita. Si bien este ejemplo es imposible en la
realidad, el mismo demuestra que mientras menor el ángulo de
planeo, mayor es la distancia horizontal que recorre la aeronave. r \

""~/"'
8-36
.-
,\
\ b. Debido a' que la relaciónLID determina la distancia que
" '
puede planear la aeronave, el peso no afecta esta distancia. La
relación de planeo se basa únicamente en la relación de las fuerzas
aerodinámicas sobre la aeronave. El peso s610 afecta el tiempo en
que planea la aeronave.

c. Si la aeronave planea al ángulo de planeo mínimo (velocidad

óptima de planeo) al realizar una aproximación sin propulxión y va
a aterrizar ligeramente delante del punto de aterrizaje escogido,
el aviador tiende a aumentar el ángulo de ataque para prolongar el
planeo. Si bien esta medida aumenta el ángulo de planeo, la
distancia de planeo horizontal disminuye. . La aeronave no puede
planear más llano que el ángulo mínimo de planeo.
8-22. EFEC~O DEL VIENTO EN EL PLANEO
Los vientos atmosféricos surten un efecto importante en el
rendimiento del planeo. Por ejemplo, la aeronave que planea alOa
nudos hacia un viento de frente de 100 nudos no se desplaza
horizontalmente. La aeronave tendría que aumentar la velocidad
aérea de planeo a más de 100 nudos para desarrollar' velocidad
horizontal.

SECCION VI
..
VIRAJES
,~ 8...;.23. RENDIMIENTO

a. A diferencia del automóvil y de los demás vehículos

terrestres, la aeronave gira alrededor de tres ejes. Por tanto"
tierie seis grados de movimiento. La aeronave puede cabecear hacia
arriba o hacia abajo, guiñar hacia la izquierda o hacia la derecha,::
y balancearse hacia la izquierda o hacia la derecha. Debido a est~0
libertad de movimiento, en la aeronave se pueden ejecutar muchas,
maniobras. En todas estas maniobras se emplean virajes verticales,i
virajes. horizontales o ambos. En esta sección se ventilan
independientemente los virajes verticales y horizontales y los
límites de estos virajes. En esta exposición se definen varios
términos haciéndose ciertas suposiciones.
j

b~ La aeronave no se halla en equilibrio estático cuando

realiza el viraje. Las fuerzas deben estar desequilibradas para
producir la aceleración del viraje. Cuando se realiza debidamente,
el viraje' no produce ninguna fuerza lateral que hale al aviador
hacia adentro o hacia afuera del viraje. La fuerza neta resultante
(la sustentación) actúa hacia el centro del viraje. Este viraje se
denomina "viraje coordinado". El término "viraje horizontal" puede
resultar confuso porque se refiere a un viraje, a una altura
constante en lugar de un viraje con las alas horizontales. En una
aeronave jamás se suelen hacer' virajes estando" las alas
r- horizontales. Las fuerzas que actúan en la aeronave deben estar
\-..J 8-37
 "~

desequilibradas para lograrse el viraje. Esto no ocurre si las alas

quedan horizontales. Tener una inclinación lateral indebida al
hacer virajes no coordinados provoca resbalamiento s o patinajes.
Esto les resulta incómodo a la tripulación y a los pasajeros. ~n.
los viraj es no coordinados a baj as velocidades aéreas se puede
perder el control inadvertidamente.

c. La fuerza que en realidad hace virar a la aeronave es la

fuerza de sustentación. El componente horizontal de sustentación
es la fuerza que acelera la aeronave hacia el centro del viraje.
El timón de profundidad contrarresta el efecto adverso del alerón
(la guiñada). El elevador aumenta el ángulo de ataque para prodü,cir
la sustentación adicional requerida debido a la pérdida ¡j..el.
componente de sustentaci6n vertical y el aparente aurnento de peso,
lo cual es producto de la fuerza centrífuga.
8-24. VUELO EN VIRAJE

a. Al igual que todo objeto en movimiento,. la aeron<ive

requiere una fuerza lateral para realizar el viraje. Al reali~al?se
el viraje común, dicha fuerza se produce al inclinar lateralm~nte
la aeronave de manera aue la sustentación se aplique hacia adentro
y hacia arriba. Entonc;s la fuerza de sus tentación se separa en dos
componentes que se hallan a ángulos rectos mutuamente. La
sustentación que actúa hacia arriba y en sentido opuesto al peso
se denomina "componente de sustentación vertical". El componente ' /.
de su'stentación horizontal (la fuerza centrípeta) es la
sustentación que actúa horizontalmente y en el sentido opuesto de
la inercia o fuerza centrífuga, como aparece en la FiQUra 8-25. Por
tanto, el componente de sustentación vertical es la fuerza lateral.
que saca' a la aeronave del vuelo horizontal, provocando el viraje.
Si la aeronave no se halla inclinada lateralmente, no hay fuerza
para efectuar el viraje a no ser que la aeronave patineen§~,
viraje como resultado de haberse aplicado el timón de profundidad. .'

Asimismo, si la aeronave está inclinada lateralmente, el viraje se

efectúa a no ser que la aeronave se mantenga en un rumbo constant§;
con el tÜaón de profundidad opuesto. La técnica de control adecuél.da."
supone que el viraje se realiza en la aeronave al inclinar~c:l
lateralmente y que debe virar al estar en una actitud debalanceo~..

b. El balanceo de la aeronave Em un viraj e horizontal no

cambia de por sí la sustentación. Sin embargo, al descomponerse la
sustentación en componentes horizontal y vertical se reduce la
sustentación que soporta el peso de la aeronave. De manera que al
reducirse el componente vertical se pierde altura, a no ser que la
sustentación total se aumente al aumentarse 'el ángulo de ataque del
ala,- la velocidad aérea o ambos. Si se supone que hay un viraje
horizontal sin que cambie el empuje, el empinar la proa de la
aeronave incrementa el ángulo de ataque hasta que el componente
vertical de sustentación sea igual que el peso. Mientras mayor el
ángulo de inclinación lateral, más débil es el componente de
sustentación vertical. El ángulo de ataque también es mayo.r para
~
8-38
 7

desequilibradas para lograrse el viraje. Esto no ocurre si las alas

quedan horizontales. Tener una inclinación lateral indebida al
hacer virajes nó coordinados provoca resbalamiento s o patinajes.
Esto les resulta incómodo a la tripulación y a los pasajeros. ~n
los virajes no coordinados a bajas velocidades aéreas se puede
perder el control inadvertidamente.

c. La fuerza que en realidad hace virar a la aeronave es la

fuerza de sustentación. El componente horizontal de sustentación
es la fuerza que acelera la aeronave hacia el centro del viraje.
El timón de profundidad contrarresta el efecto adverso del alerón
(la guiñada). El elevador aumenta el ángulo de ataque para prod\.¡cir
la sustentación adicional requerida debido a la pérdida ciel
componente de sustentaci6n vertical y el aparente aumento de peso,
lo cual es producto de la fuerza centrífuga.
8-24. VUELO EN VIRAJE

a. Al igual que todo objeto en movimiento,~ la aeronave

requiere una fuerza lateral para realizar el viraje. Al realiza~se
el viraje común, dicha fuerza se produce al inclinar lateralm~nte
~a aeronave de manera que la sustentación se aplique hacia adentro
y hacia arriba. Entonces la fuerza de sustentación se separa en dos
componentes que se hallan a ángulos rectos mutuamente. La
sustentación que actúa hacia arriba y en sentido opuesto al peso
se denomina "componente de sustentación vertical". El componente ' /"
de su.stentación horizontal (la fuerza centrípeta) es la
sustentación que actúa horizontalmente y en el sentido opuesto de
la inercia o fuerza centrífuga, como aparece en la Figura 8-25. Por
tanto, el componente de sustentación vertical es la fuerza lateral.
que saca a la aeronave del vuelo horizontal, provocando el viraje.
Si la aeronave no se halla inclinada lateralmente, no hay fuerza
para efectuar el viraje a no ser que la aeronave patine en~~:
viraje como resultado de haberse aplicado el timón de profundidad. :
Asimismo, si la aeronave está inclinada lateralmente, el viraje s~
efectúa a no ser que la aeronave se mantenga en un rumbo consta:Ilt~;
con el tL'1lón de profundidad opuesto. La técnica de control adecui:l,da
supone que el viraje se realiza en la aeronave al inclinarlp.
lateralmente y que debe virar al estar en una actitud debalanceo'~':
b. El balanceo de la aeronave en un viraj e horizontal no
cambia de por sí la sustentación. Sin embargo, al descomponerse la
sustentación en componentes horizontal y vertical se reduce la
sustentación que soporta el peso de la aeronave. De manera que al
reducirse el componente vertical se pierde altura, a no ser que la
susteiltación total se aumente al aumentarse 'el ángulo de ataque del
ala, la velocidad aérea o ambos. Si se supone que hay un viraje
horizontal sin que cambie el empuje, el empinar la proa de la
aeronave incrementa el ángulo de ataque hasta que el componente
vertical de sustentación sea igual que el peso. Mientras mayor el
ángulo de inclinación, lateral, más débil es el componente de
sustentación vertical. El ángulo de ataque también es mayor para '-.-/
8-38
 - \ que exista el equiolibrio de sustentación y peso que se necesita
para mantener el viraje horizontal.
.~

LVERTICAL

SUSTENTACION_\\
- - -¡
I '

LHORIZONTAL I
I (FUERZA CENTRIFUGA)
(FUERZA CENTRIPETA) f
I
I

I
~
I

--- - -t-
PESO I

1"

Figura 8-25. Efecto del viraje

8-25. RADIO DE VIRAJE

", .

El rad~o de viraje de la aeronave varia directamente al cuadrado

de 'su,.
velocidad (la velocidad aérea real) e inversamente conforme
al ángulo de 'inclinación lateral. Por tanto, dos aeronave s que
puedan pilotarse a la misma velocidad y ángulo de inclinación
lateral podrán volar en formación a pesar de sus pesos respectivos.
El radio de viraje se halla afectado únicamente por dos variables.
Sin embargo, .hay ciertas consideraciones aerodinámicas que afectan
la velocidad y también afectan indirectamente el radio de viraje.
r 8-39
\.-/
 7'

Estas consideraciones --el peso, la altura, el factor de carga, el' \ /

ángulo de ataque y el área del ala-- afectan la velocidad y por'
ende, afectan el radio de viraje. Todas estas consideraciones
aerodinámicas desempeñan un papel en la fuerza de sustentación que
hay que producir. Para hacer virar la aeronave dentro del radio
mínimo posible, el aviador vuela a la velocidad más lenta posible
y al mayor ángulo de balanceo posible. Los limites del rendimiento
del radio de viraje son los limites aerodinámicos, estructurales
y de potencia. El aviador tiene que estar consciente de estos
limites constantemente al maniobrar en la aeronave a los limites
de diseño o cerca de éstos.

a. Limite aerodinámico de rendimiento. Debido a que el

componente horizontal de sustentación es la fuerza que causa el
viraje de la aeronave, la aeronave de ala fija llega al límite,
aerodinámico de radio de viraje cuando realiza el viraje a la
velocidad de pérdida. La velocidad aérea a ~~e se produce el radio
mínimo de viraje es la velocidad de pérdida a que los G máximos en
pueden incurrirse sin exceder el factor de limite de carga de
diseño. Esta es la velocidad aérea de maniobra. Al aumentarse el
peso o altura o al reducirse el CLmáXimo hay que aumentar la
velocidad, lo cual aumenta el radió de viraje.

b. Límite estructural de rendimiento. ,

(1) El factor de carga es netamente una función del ángulo
de balanceo; el peso de la aeronave en sí no afecta la carga-G que
se le impone. Tanto el T-42 como el OV-1 aceleran 2G a un ángulo ' /
de inclinación lateral de 60 grados. La tabla de la parte A de la
Figura 8-26 muestra cómo el aumento del factor de carga afecta la
velocidad de pérdida de la aeronave. El factor de carga aumenta
únicamente una 'unidad durante los primeros 60 grados de ínclinación
lateral.. Sin embargo, en los próximos 10 grados, el factor.de carga
aumenta casi una unidad. El factor de carga y velocidad de pérdida
aumentan rápidamente a ángulos de inclinación lateral más élevados.
Es sumamente peligroso hacer un viraje abrupto inmediatamente
después de despegar debido al factor de carga y a la poca velocidad
de la aeronave.

(2) La velocidad de pérdida aumenta a medida que aumenta

el ángulo de inclinación lateral. Por tanto, hay que llegar a un
punto de acomodo entre el ángulo de .inclinación lateral y la
velocidad de pérdida para lograr el radio mínimo de viraje de la
aeronave. El radio mínimo de viraje se determina al considerar la
resistencia de diseño de la aeronave. La aeronave que hala 3 G
desarrolla una fuerza de sustentación tres veces mayor que su peso.
Las aeronaves se diseñan para soportar. ciertas cargas. Si estos
límites de carga se rebasan, la aeronave se fuerza excesivamente.
Los limites de carga están publicados en respectivo manual de
operación. Si la aeronave tiene un limite de carga de 3 G, el radio
mínimo de viraje estará a J-a velocidad de pérdida de 3 G. Esto
tiene lugar a un ángulo de inclinación lateral de alrededor de 73
/
grados, como aparece en la pa~te A de la Figura g-26. La velocidad
8-40 '---¿.
 ~

de maniobra de la aeronave es la velocidad a que el radio mínimo

de viraje pueda. seguirse a una altura determinada sin exceder el
., , límite de carga.

.YGaLo. DE \; DE ADXEJrro
A IOK FACroR
DE LA RJ!I:SICIA
T.A'l'Rva.T.
. DE c;ABGA
n
IBDUCIDA AL AVAIiCK
4>
0° 1.000 0%
10° 1.015 3%

30° 1.154 33%

45° 1.414 100%
60° 2.000 300%
70° 2.923 761%

80° 5.147 3200%

85° 11.473 13163%

...
90°
C><) 0<).

8
8

7
" ,

6
' /

.....
1:1
.... 5

! 4
al

3f

o 50 100 150 200 250

VELOCIDAD DE ~ ER PERDIDA (Vs)

Figu~g 8-26. Efecto del factor de carga en la velocidad de pérdida

8-41
"--./
 ?
,!
"-.-/
En el párrafo (2) se agregó un límite estructural al
(3)
rendimiento de viraj e La aeronave anterior no puede hacer. un
.

viraje horizontal coordinado a un ángulo de inclinación lateral

mayor de 73 grados debido a los límites estructurales del fuselaje,
La inclinación lateral de 90 grados tiene un límite de carga
infinito, de manera que hacer el viraje horizontal con una
inclinación lateral de 9O grados es imposible debido a las
limitaciones estructurales de la aeronave. No se desarrolla ninguna
fuerza para contrarrestar el peso cuando la inclinación es de 90
grados (Figura 8-27). En este caso, la fuerza de sustentación actúa
a 90 grados de la fuerza de peso. Por tanto, la sustentación no
puede soportar el peso, y la aeronave no mantendría la altura, ...
.,
SIN
EMPUJE
...
.
I
I
I

SUSTENTACION ~ ', ...~ FUERZA CENTRIFUGA

~
PESO

'--/
Figura 8-27. Aeronave incapaz de mantener la altura en
un viraje con una inclinación lateral de 90 grados

c. Límite de potencia del rendimiento. El tercer límite del

rendimiento de viraje es el límite de potencia o empuje. La
resistencia inducida al avance desarrollada a factores de cargas
altas puede ser muy grande. En una inclinación lateral de 73 grados
se produce tres veces más sustentación que en el vuelo horizontal;
por tanto, la resistencia inducida al avance es nueve veces la del
vuelo horizontal ~ la misma velocidad. Hay que superar una cantidad
tremenda de resistencia aerodinámica. La potencia disponible en la
planta propulsora es el factor limitativo.
8-26.. VIRAJE VERTICAL

a. La aeronave también puede virar verticalmente. El aviador

emplea el viraje vertical para salir de una picada o efectuar
maniobras verticales como los rizos, "S-partidas" e Immelmann. Una
vez más, al aviador le preocupa el radio 4e viraje de la aeronave
y si hay suficiente altura para ejecutar la maniobra deseada.

b. En la Figura 8-28 aparece una aeronave .que apenas efectúa

el vuelo horizontal cuando la sustentación está opuesta al peso.
También hay fuerza centrífuga debido a que la aeronave hace el
viraje alrededor de algún punto del espacio. El radio de viraje es '~,'
8-42
 ?
.'"

mayor en la parte inferior de la salida de la picada, donde las

'~ fuerzas contrarrestan directamente la fuerza de sustentaci6n.

SUSTENTACION
0.0

0.0'0

.00.,:.::.0 /0

EMPUJE ~ ;vfo:::.:)~:::o::::o;'"
"'" .. RES ISTENCIA
AERODINAMICA

PESO
.

T
FUERZA CENTRIFUGA

Figura 8-28. Equilibrio vertical

8-27. REGIMEN DE VIRAJE

\~
El régimen de viraje se emplea primordia:Lmente en el vuel,o por
instrumento y es sencillamente el régimen de cambio en el rumbo de
la aeronave por unidad de tiempo (segundo o minuto). El ángulo de
inclinación lateral y la velocidad son importantes porque afectan
el régimen de viraje y el radio de viraje. Las velocidades alta,~
y ángulos de inclinación lateral bajos resultan en que los rumbos
de la aeronave varíen más despacio. El régimen de viraje se halla
al, máximo a la velocidad de maniobra y ángulo de inclinació,n
lateral de los límites G. Esto está de acuerdo con la exposición
sóbre" el radio de viraje del párrafo 8-25.

SECCION VII

RENDIMIENTO DEL DESPEGUE Y ATERRIZAJE

8-28. PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS

a. Por cada vuelo que se realiza con éxito, debe hacerse, al

menos, un despegue y un aterrizaje con éxito. Las técnicas que se
empleaban en las aeronave s antiguas durante estas etapas de vuelo
eran fundamentalmente las mismas respecto a todo tipo de aeronave.
Sin embargo, los procedimientos y" técnicas varían de aeronave en
aeronave debido a las diferencias de diseño de las aeronaves
, -"'J
contemporáneas. Algunas aeronave s giran para asumir la actitud de
~ 8-43
 "
,~

mayor en la parte. inferior de la salida de la picada, donde las

" / fuerzas contrarrestan directamente la fuerza de sustentaci6n.

SUSTENTACION
,.'"

EMPUJE ~ j~:~::'¡.~'RESISTENCIA
AERODINAMICA

PESO

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FUERZA CENTRIFUGA

Figura 8-28. Equilibrio vertical

, 8-27. REGIMEN DE VIRAJE

~ El régimen de viraje se emplea primordia¡mente en el vue~o por

instrumento y es sencillamente el régimen de cambio en el rumbo de
la aeronave por unidad de tiempo (segundo o minuto). El ángulo de
inclinación lateral y la velocidad son importantes porque afectan
el régimen de viraje y el radio de viraje. Las velocidades altas
y ángulos de inclinación lateral bajos resultan en que los rumbos
deia aeronave varíen más despacio. El régimen de viraje se halla
al' máximo a la velocidad de maniobra y ángulo de inclinación
lateral de los límites G. Esto está de acuerdo con la exposición
sóbre-el
'>.
radio de viraje del párrafo 8-25.

SECCION VII

RENDIMIENTO DEL DESPEGUE Y ATERRIZAJE

8-28. PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS

a. Por cada vuelo que se realiza con éxito, debe hacerse, al

menos, un despegue y un aterrizaje con éxito. Las técnicas que se
empleaban en las aeronaves antiguas durante estas etapas de vuelo
eran fundamentalmente las mismas respecto a todo tipo de aeronave.
Sin embargo, los procedimientos y técnicas varían de aeronave en
aeronave debido a las diferencias de diseño de las aeronaves
r..
contemporáneas. Algunas aeronave 5 giran para asumir la actitud de
' "
8-43
 ?

despegue al principio del recorrido de despegue. En. algunas v

aeronaves se realiza una aproximación a un ángulo de ataque
constante y se mantiene dicho ángulo de ataque hasta el aterrizaje;
otras se perfilan inmediatamente antes de la toma de contacto, lo
cual disminuye el régimen de descenso. El freno aerodinámico es.
eficaz en algunas aeronave s en el recorrido de aterrizaje. En otras
aeronave s , el freno aerodinámico es peligroso.
b. Las características del diseño de la aeronave determinan.
el rendimiento de despegue y aterrizaje. Sin embargo, no está al
alcance de esta sección .t,ratar a .fondo las diversas clases de
aeronave. Esta sección tiene. que ver fundamentalmente con las
consideraciones aerodinámicas y físicas que determinan la longitud,.
de pista necesaeria para lograr despegar o aterrizar. 1

8-29. DESPEGUE

El despegue es una maniobra de aceleración y transición. Durante

el recorrido de despegue, la aeronave hace la transición de
vehículo terrestre a vehículo aéreo. Las ruedas soportan todo el
peso de la aeronave. al comenzar el recorrido de despegue. A medida
que la velocidad de la aeronave aumenta, el ala empieza a soportar
cada vez más peso. Cuando la aeronave alcanza la velocidad de
despegue, el ala soporta la totalidad. del peso de la aeronave.
Entonces es cuando la aeronave ha culminado la transición de '\
I
.apoyarse en tierra a apoyarse en el aire.
\..J
a. Fuerzas de aceleración.

(1) Según la segunda ley de movimiento de Newton, un cuerpo

se acelera únicamente si una fuerza desequilibrada actúa sobre el
mismo. La aceL=ración tiene lugar en el sentido de la fuerza
desequilibrada. La suma de las fuerzas horizontales que actúan
sobre la aeronave deben producir una fuerza desequilibrada en e~
sentido del empuj e para que la aeronave se acelere durante el
recorrido de despegue. En la Figura 8-29 aparecen las fuerzas
horizontales que determinan la fuerza de aceleración neta de la
aeronave durante el balanceo de despegue. A una altura y RPM
determinadas, el empuje de la aeronave de propulsión a hélices
aminora a medida que aumenta la velocidad durante el recorrido de
despegue.

'-¿..
8-44
 !'

~-
,- -\,
"---'

EMPUJE

Figura 8-29. Fuerza neta de aceleración

(2) El ala de la aeronave está cerca del suelo durante el

recorrido de despegue. Esto disminuye o neutraliza la deflexi6n
hacia abajo y los v6rtices de punta de ala detrás del _ala. Al
reducirse la deflexi6n hacia abajo también se reduce la resistencia
inducida. Este fenómeno se conoce por el nombre de efecto de
tierra. Suele reducir la resistencia inducida en el orden del 1,4
por ciento en la envergadura del ala, 23,5 por ciento en la cuarta
parte de la envergadura del ala y 47,6 por ciento en la décima
parte de la envergadura del ala. Por tanto, la - fuerza de
resistencia que aparece en la Figura 8-26 es fundamentalmente
parásita. Esta fuerza de resistencia aerodinámica aumenta a medida
~
que aumenta la velocidad de la aeronave porque el arrastre parásito
es directamente proporcional al cuadrado de su velocidad.

(3) La fuerza de fricción (Ff) que aparece en la Figura

8-29 se denomina fricci6n de rodamiento, que resulta del rodamiento
de los neumáticos sobre la pista. Al igual que toda fuerza de
fricción, esta fricci6n de rodamiento es igual al producto del
coeficlente de la fricci6n de rodamiento y una fuerza normal,
(perpendlcular). El coeficiente de la fricción de rodamiento varía
de 0,02 a 0,3 según la superficie de la pista y la clase de .
neumático en cuestión. En este caso, la fuerza normal es el peso
de la 'aeronave no soportado por el ala. Como se dijo anteriormente,
a medida que la velocidad de la aeronave aumenta durante el
recorrido de despegue, el ala soporta cada vez más peso. Al
reducirse el peso sobre las ruedas, se reduce la fuerza de fricción
de rodamiento a medida que la aeronave acelera. Cuando la aeronave
alcanza la velocidad de despegue, la fuerza de fricción es cero
por~~la fuerza normal es cero.
-b. Rec'orrido del despeque. El recorrido del despegue es
directamente proporcional al cuadrado de la velocidad del despegue.
Deb.l.doa que la velocidad está al cu,adradó, su efecto en la
distancia del despegue es significativo. La velocidad de despegue,
es función de la velocidad de pérdida de la aeronave y suele ser
./-
~ de 1,1 a 1,25 veces mayor que la velocidad de pérdida sin
'--./ 8-45
 "'

'---/
propulsión. En algunas aeronaves se emplean dispositivos
hipersustentadores para disminuir la velocidad de pérdida, lo cual
reduce la velocidad de despegue y por ende, su recorrido. Estos
dispositivos hipersustentadores se utilizan únicamente para
aumentar el CL.

( 1) Altura. La aeronave que despega de una pista a una

elevación de 5.000 pies exige un recorrido de despegue más largo
que cuando la misma aeronave despega a nivel del mar. A medida que
la altura aumenta, la densidad del aire disminuye. Esto requiere
que se, aumente la velocidad aérea real para desarroilar la
sustentación necesaria. Este aumento de la velocidad aérea aumenta'
la distancia de despegue. El rendimiento de los motores también se
afecta a medida ~~e la elevación a~~enta. Al a~~entarse la altura
disminuye el empuje producido. Por tanto, la fuerza neta de
aceleración se reduce a una elevación más alta, y el recorrido del
despegue aumenta debido a esta pérdida de empuje.

(2) Peso. Los cambios de peso y densidad del aire surtén

Un efecto combinado en la distancia de despegue de la aeronave. Si,
la aeronave pudiera duplicar su peso de despegueI se pudiera
suponer que se duplicaría la distancia de despegue. Esta suposición
fuera cierta si el peso no afectara la velocidad de despegue. Sin
embargo, al duplicarse el peso, se duplica el valor del cuadrado
de la velocidad de despegue. Este valor produce un despegue que es
cuatro veces mayor que la distancia original cuando se combina con
~
el valor aumentado del peso. La fuerza de fricción del rodaje es
otro factor que afecta el aumento de peso. Al aumentarse el peso,
se aumenta la fuerza normal y por ende, la fuerza de fricción del
rodaje. A consecuencia de esto se disminuye la fuerza neta de
aceleración, lo cual alarga la distancia del recorrido de despegue.
"
(3) Viento.
(a) Componente de viento. Hasta ahora se ha supuesto
que no hay viento en la exposición sobre la distancia de despegue.
Sin embargo, el viento puede emplearse para disminuir la distancia
de despegue. Por ejemplo, supongamos que la aeronave despega hacia
un viento de frente cuya velocidad es igual a la de despegue. .'
Mientras la aeronave está parada al final de la pista, la velocidad
del viento sobre el ala basta para soportar la aeronave. El aviador
no tiene que acelerar porque la aeronave no requiere ni recorrido
ni distancia de despegue. La velocidad absoluta de la aeronave es
cero, aunque la velocidad aérea real es igual a la velocidad de
despegue. '

(b) Sentido de las pi'stas. La mayoría de las pistas

se construye en el sentido de los vientos prevalentes locales. Si
hay que utilizar una pista de aterrizaje que tiene un componente
de viento de cola, hay que sumar el valor del viento de cola a la
velocidad de despegue; entonces la stima de ambos debe elevarse al
cuadrado, lo cual significa que hay que aumentar considerablemente
la distancia de despegUe. '

V
~~J
8-46
 '"

/'-

"-" c. Resumen del rendimiento de despeque. Hay varios factores

que influyen en el rendimiento y el recorrido del despegue. Debido
a la influencia recíproca entre algunos de estos factores, como el
peso y la altura, es difíc'il predecir las distancias exactas de
despegue que se requieren. Además, se supuso que la aceleración era
constante durante el recorrido ,de despegue, pero esto no es
necesariamente cierto. El aviador puede determinar la distancia
real de despegue que se requiere examinando el manual de operación, ,

que tiene gráficas que incluyen los efectos de la temperatura,

altitud barométrica, peso de la aeronave, vientos e inclinación de
la pista. Estas gráficas, tomadas de ensayos a vuelo, muestran el
rendimiento anticipado de cada aeronave.
8-30. ATERRIZJ>...JE
La aeronave debe desacelerar en vez de acelerar durante el
recor~~do de aterrizaje. El pe~o se desplaza desde las alas de la
aeronave a las ruedas a medida que la velocidad disminuye y se
aminora la fuerza de sustentación. Esto es lo contrario de la
transición y aceleración mencionadas en el párrafo 8-29.

a. Distancia. La preocupación primordial del aviador durante

el aterrizaje es disipar la energía cínética de la aeronave. Hay
qúe tener en cuenta todo factor que afecte la masa o velocidad de
la aeronave al calcular el rcorrido de aterrizaje de la aeronave.
Debido a que la- velocidad es un término elevado al cuadrado de la
~ ecuación para calcular la energía cinética, la aproximación final
siempre se realiza a la menor velocidad posible. Esta condición
exige cautela por parte del aviador en el planeamiento y ejecución.

(1) Fuerza neta de desaceleración. Las fuerzas que

~ntegran la fuerza neta de aceleración del aterrizaje se invierten
'al compararse con el despegue. En estos momentos, la fuerza de
aceleración se halla en el sentido de las fuerzas de resistencia
aerodinámica y fricción. Por tanto, la aeronave pierde velocidad~
La resistencia aerodinámica y la fricción tienen que superar :ta
fuerza de empuje para que se desarrolle esta fuerza neta de
desaceleración. Sin embargo, aún hay que tener en cuenta la fuerza
de empuje, aunque el motor suele marchar en vacío. La resistencia
aerodinámica y la fricción tienen que vencer la fuerza residual de'
empuje' para que se disminuya la velocidad de la aeronave. Algunas
aeronaves estári provistas de hélices de paso invertible. Por tanto,
la hélice también puede desarrollar una fuerza de empuje en
d,irección de las fuerzas de retardo'. Este empuje aumenta la fuerza
de, retardo y disminuye el recorrido de aterrizaje requerido.

" - (a) La fuerza neta de desaceleración puede aumentarse

en algunas aeronaves frenando aerodinámicamente, lo cual no es otra
cosa, que aumentar la resistencia aerodinámica sobre la aeronave
durante el recorrido de aterrizaje. La fuerza de resistencia
" -, aerodinámica es proporcional- al cuadrado de la velocidad. Por
,/~
tanto, frenar aerodinámicamente únicamente surte efecto durante el
~
8-47
 - ----------------

recorrido inicial de aterrizaje, cuando la aeronave se halla a \...¿

velocidades mayores.

(b) Si se requiere un recorrido de aterrizaje corto,

la fuerza de fricción puede aumentarse mucho más que la fuerza
aerodinámica que se le pudiera aplicar a la aeronave. El aumento
de la fuerza de fricción se efectúa con los frenos de las rueqap.
Los frenos no deben aplicarse muy precozmente. Las alas soportan
la mayor parte del peso de la aeronave durante el recorrido inicial
de aterrizaje. No es eficaz el empleo del freno en estos momen:t°~
porque hay poca fuerza vertical sobre las ruedas y la fuerza de
fricción resultante que se origine va a ser pequeña. Además, las
ruedas pueden trabarse y los neumáticos pueden reventar si el fi::-eno
se aplica muy fuertemente en este segmento .La velocidad débe
disminuirse de manera que se pase suficiente peso a las ruedas para
que el freno sea eficaz. Algunas aeronaves disponen de deflectores
aerodinámico s en las alas que se utilizan para destruir la
sustentación de las mismas. Entonces el peso pasa a los neumáticos,
lo cual permite que el freno se aplique anteriormente durante-el
recorrido de aterrizaje. En algunas aeronaves, la retracción de las
aletas también reduce la sustentación que originan las alas. .. _.-

{c) El estado de la superficie de la pista también

afecta la distancia de parada requerida de la aeronave. El
coeficiente de fricción es pequeño en las pistas húmedas o heladas,
lo cual resulta en una fuerza de des aceleración pequeña. Por
tanto, se requiere una distancia mayor para parar. El y-
descelerómetro se utiliza para determinar el estado de la pista.
La RCR (siglas en inglés que representan "lectura del estado de la
pista") se indica en la sección de observaciones de los informe~
sobre las sucesiones de condiciones atmosféricas que proporcionan
al piloto -el-meteorólogo y la instalación de control de tráfico
aéreo. La RCR siempre debe tenerse en cuenta al aterr{zar en una
pista resbaladiza. La distancia de aterrizaje requerida puede
exceder la longitud de la pista disponible. -

- (2) Patinaie en el aqua. Las pistas húmedas o resbaladizas

pueden causar patinajes en el agua. La aeronave que patina en el
agua se halla montada en una capa delgada de agua; los neumáticos
tienen muy poco contacto con la pista o ninguno. La aeronave se
apoya en una fuerza de sustentación hidrodinámica de una forma muy
semejante a la que utiliza el esquiador acuático para apoyarse en
los esquís. El aviador debe estar consciente de las condiciones que
causan el patinaj~ en ~l agua y saber evitarlas.

(a) La aeronave puede volverse - a comparar con el

esquiador acuático para brindar una explicación simplificada del
patinaje en el agua. Para apoyar al esquiador se origina una fuerza
de sustentación hidrodinámica que depende de la velocidad. A
velocidades menores. a las que prevalecen las f1.lerzasaerodinfunicas,
mientras más rápida es la velocidad, más fácil resulta patinar en
el agua. Igualmente, hay una velocidad mínima a la que tiene lugar
~!
""-c~J
8-48
 ".

\
." el patinaje en el agua. Sin embargo, la resistencia aerodinámica"
' es tan grande y la fuerza de sustentacion hidrodinámica es tan poca
a menos de cierta velocidad que el esquiador se hunde. Asimismo,
los neumáticos harán contacto directamente con la pista a menos de
la velocidad a la que se patina en el agua.

(b) La velocidad a que se patina totalmente en el

agua depende de la raíz cuadrada de la presión de inflación del
neumático. Se puede patinar en el agua parcialmente a velocidades
más lentas. Los neumáticos inflados insuficientemente pueden
patinar en al agua a velocidades aún más lentas.

(c) Se pudiera suponer que las aeronaves más pesadas

tienen que trasladarse a velocidades más rápidas que las aeronaves
más ligeras antes que tenga lugar el patinaje en el agua. Sin
embargo, tanto los experimentos como la tesis clásica hidrodinámica
demuestran que la velocidad a que se patina en el agua es
independiente del peso. El peso sólo determina el tamaño de la
"huella" que deja la goma. Mientras más pesa la aeronave, más
grande es la huella. Sin embargo, la relación del peso por pulgada
cuadrada de área de huella es la misma. El peso surte un efecto
indirecto porque la aeronave pesada debe trasladarse a velocidades
más rápidas de aproximación y toma de contacto. Por este motivo las
aeronaves pesadas tienen más posibilidad de patinar en el agua.

(d) Los demás factores que afectan el patinaje en el

agUa no pueden describirse cuantitativamente en una fórmula. Por
~~
ejémplo, lo profunda que debe estar el "agua en la pista antes que
sé patine no se define bien. El patrón y espesor de la superficie'
de rodaje del neumático y la propia superficie de la pista también
son factores. El neumático cuya superficie está lisa puede resbalar
en la pista al haber O ,15 pulgada de agua. El neumático que dispone
de una superficie de rodaje espesa tiene canales para que se vaya'
el agua mientras parte del neumático hace contacto con la pista. :
Puede hacer falta hasta 2 pulgadas de agua para que este neumático
resbale. Las charcos de la pista también pueden provocar que se
resbale en el agua intermitentemente. Puede que se patine en el \'

agua primero cuando la supe~ficie de la pista está lisa que cuando

está aspera. Se han realizado experimentos en una superficie
transversalmente ranurada para permitir que el agua se escape a
medida que el neumático rueda sobre la pista.
""" (e) Cualquier aeronave puede resbalar" en el agua.
Debe "comprobarse que los neumáticos están inflados debidamente y
que la superficie de rodaje se halle en buen estado antes de
realizar el vuelo. El aviador debe evitar los aterrizajes con
viento cruzado en lo posible, y debe pilotar a velocidades mínimas
cuando aterriza en pistas húmedas o resbaladizas. La regla general
para determinar las velocidades de patinaje en el agua, es
multiplicar por nueve la raíz cuadrada de la presión del neumático.

,e
!".r~
8-49
"--/
 ?
\I
'--/

(3) Velocidad de desaceleración a lo larqo del recorrido

de aterrizaje. En la Figura 8-30 aparecen las velocidades
correspondientes a .diversas distancias que se recorren desde la
toma de contacto hasta la parada completa. En esto se vuelve a
suponer que la desaceleración es constante, lo cual no es
necesariamente cierto, pero es fácil de visualizar. Por ejemplo,
si la distancia total de aterrizaje requiere 4.500 pies y la
velocidad de toma de contacto es de 130 nudos, la velocidad es "

mayor que la mitad de la velocidad de toma de contacto a la mitad

de la distancia de aterrizaje. El aviador puede evitar frenar
excesivamente al tener esto presente. "

1
r 150 r r
!

125

"'"

¡'OQ
~
......
75

~ 50
o
"~

~25
o
o 1.0 ~.5 2:0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0

DISTANCIA DE ATERRI~ (PIES X 1.000)

Fi~~ra 8-30. Velocidad de recorrido de aterrizaje

(4) Velocidad de aterrizaje. La velocidad aérea de la

aproximación final de la aeronave es como 1,3 veces mayor que la
velocidad de pérdida. Por tanto, el dispositivo hipersustentador
que disminuya la velocidad de pérdida también disminuirá la
velocidad de aterrizaje. Al reducirse la velocidad de aterrizaje
se reduce tanto la energía cinética como la distancia de aterrizaje
requerida. Los aterrizajes hechos a mucha elevación exigen mayores
recorridos de aterrizaje porque la velocidad aérea real de la
aproximación final tiene que ser mayor a consecuencia" de las
elevaciones grandes.

(5) Viento. La aproximación final es más baja y la

velocidad de toma de contacto es menor (la velocidad terrestre) a
consecuencia del viento de frent~. El recorrido de aterrizaje se
disminuye cuando se reduce la" energía cinética con relación al
suelo.
~j
8-50
 :?

\
"J
(6 ) Peso. El peso de la aeronave afecta por igual la
" " distancia de aterrizaje y la distancia de despegue. A menor peso,
menos pista de aterrizaje se requiere, ya sea al aterrizar o al
despegar.

b. Resumen del rendimiento. Al igual que el rendimiento de

despegue, el rendimiento de aterrizaje resulta difícil de predecir.
Cada manual de operación tiene gráficas de distancias de aterrizaje
que muestran los- resultados de ensayo.s a vuelo realizados en
distintas condiciones. En estas gráficas se contemplan los factores
que afectan la distancia de aterrizaje.

SECCION VIII

SISTEMAS. DE. CONTROL DE VUELO

8-31. DESARROLLO

Después que los primeros ingenieros aeronáuticos fabricaron

superficies que producían suficiente sustentación para soportar
una aeronave, el problema mayor fue obtener un control adecuado y
seguro de la aeronave. a vuelo. Los primeros planeadores que se
pilotaron a finales del siglo pasado se controlaban desplazando la
ubicación del ce~tro de gravedad con relación al centro
-i aerodinámico. El aviador desplazaba el peso del cuerpo a fin de
realizar esto. Este método - de control no sólo resultaba
~
insuficiente, síno que a menudo era desastroso. El aporte mayor
que los hermanos Wright hicieron a la aviación fue desarrollar un
sistema de control adecuado. Concibieron un método de combar las
alas para tener control lateral. También incorporaron un timón de
profundidad para que se empleara en cada ala. Otros ya habían
concebido el elevador para utilizarse en el planeador. Esta sección
trata de la teoría del funcionamiento de la superficie de control
y requisitos de control. También explica los distintos sistemas de
cont~ol que se utilizan.
j
- 8-32. TEORIA DEL FUNCIONAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL

a. El método de torcer las alas que concibieron los hermanos

Wright variaba el coeficiente de sustentación de cada ala. En
efecto, variaban la comba de las superficies aerodinámicas. En la
actualidad se emplean aletas para variar la comba de las
superficies aerodinámicas, lo cual varía el coeficiente de
sustentación. Si la aleta se encorva hacia abajo, como aparece en
la Figura 8-31, aumenta la comba del perfil aerodinámico. Como
resultado .de esto, ~l coeficiente de sustentación aumenta.'

"---/ 8-51
 l'

~')

Figura 8-31. Uso de aletas para aumentar la comba

b. Los alerones de la aeronave convencional funcionan en
sentidos opuestos. Para inclinar la aeronave lateralmente hacia la
derecha, como aparece en la Figura 8-32, se baja el alerón
izquierdo en tanto ,se sube el alerón derecho. Esto aumenta la comba
del ala izquierda y reduce la comba del ala derecha. Al aumentarse
el CL en comparación con el ala derecha, la fuerza de sustentación '

del ala izquierda es mayor, suponiéndose que la velocidad de ambas

alas sea igualo casi igual. A consecuencia de esta fuerza de
sustentación desequilibrada que existe entre ambas alas I se produce
'un momento de balanceo alreded,or del eje longitudinal. Por tanto"
la aeronave se balancea hacia la izquierda. \,
\..J

EL EFECTO DEL DEFLECTOR AERODDiAKICO DEL ALRROR

~ ) ~ ~ DERECHO (HACIA ARRIBA) DESTRIJYE LA SUSTEBTACIOH

~~~
-

-
RW- EL ~ DE COHTROL
SE HA EXAGERADO SOBRRMAIiERA

===- .. ~. / ' BAJA

J77
Y POR ElIDE, \ A LOS EFECTOS
EL ALA. DE DRK:JSTRACION.

EL ALRROR IZQUIERDO (HACIA ABAJO

~ ,j
~ LACOHBA Y EL A1iGULO'
DE ATAQUE i POR TABTO I AIJMRRTA
LA SUSTElITACIOH y ELEVA EL ALA.

~ ,~

ALXROI!I DERECHO HACIA AlUilBA,

ALA DERECHA HACIA ABAJO,
AnrnOH IZQUIERDO HACIA ABAJO,
"-
,\
. 6W ..~ ~.9 ~.35J.!J
C\ (9\.90

~ IZQUIERDA HACIA ARRIBA.

RESULTADO: BALABCEO HACIA LA DERECHA.

Figura 8-32. Funcionamiento de alerón durante el viraje

/

'--./ ~
'c.,.'"
8-52
 ?'

,',- c. Los elevadores unidos al estabilizador horizontal y el

timón de profundidad unido al estabilizador vertical funcionan de
\....... la misma manera con la finalidad de originar momentos de cabeceo
y momentos de guiñada, como aparece en las partes A y B de la
Figura 8-33. Los estabilizadores suelen ser perfiles aerodinámicos
simétricos .Al flexionarse la superficie de control, el perfil
aerodinámico cambia a un perfil aerodinámico con comba positiva o
negativa, según el sentido del movimiento de superficie.

A v=~
RW
... ~..:.z'17'-:/-'-ii:i:J VI'
c.EVADOR I

~IA ARRIBA. r
~

/,~-

B
ELEV1WOR HACIA ARRIBA,
COLA HACIA
RESULTADO:
AB.A.1O, PROA ARRIBA.
CABECEo HACIA ARRIBA
BACa
RW,
7 @:;J(
ELEV1!J)()R

A LA ACCIOH
~IOB
DEL VIEJITOD<L'=
~

RELATIVO , ~~

TDIOII DE PBOFUJiDIDAD
HACIA LA IZQUIERDA, COLA HACIA
LA DERECHA, PROA HACIA LA IZQUIERDA.
REStJLTAoo: GUIi:ADA HACIA LA IZQUIERDA

Figura 8-33. Efecto del elevador y timón de profundidad

en los momentos

8-53
\ /
 ""

\
d. "Efectividad de control" es el término que se emplea al j

hablarse de los sistemas de control. No se refiere a la posibilidad ~

de la superficie de control de hacer que la aeronave maniobre, sino,
al cambio del coeficiente de sustentación por grado de deflexión
de la superficie de control. La efectividad de control se refiere
al cambio del coeficiente de sustentación en lugar de al cambio de
sustentación que se produce al flexionarse la superficie de
control. Debido a que la fórmula de sustentación atañe a las
superficies de control, la sustentación no sólo depende del valor
del CL, sino también de la velocidad, del área de la superficie y
de la densidad del aire.

e. Una superficie de control encorvada 10 grados cambia más

la fuerza de sustentación a 200 nudos que a 100 nudos. El cambio
~~, f"' ':~'
a ' ~ ", i...=.~ 'T~'
o ~':~ ~~~
a \..Leo ~~~~=~ .,..,~~.;-~".;-~ ,= ~+~~""':'T':"¡~"¡'
u.,==..:..'-L ":"'::ju...:.. el. ~'.u-'o.o ve..:.. :..u. o.e..:..e=o. .!:"v..:..L.o.UL.'-J!..:..o. e.l..>:::::'-L.":"v":,,u.a.u.'

de control no cambia. Sin embargo, el cambio mayor de sustentación'

a la alta velocidad significa que el control reacciona mejor. Esto'
debe indicar que si desea un momento definido, la deflexión de la
superficie de control tiene que aumentarse a medida que la
, velocidad disminuye.
8-33. CONTROL LONGITUDINAL

a. ReQUisitos del control de maniobras.

(1) Todas las aeronave s del ejército norteamericano pueden

lograr el CLmáxiJno'Pueden pilotarse al valor del coeficiente de
sustentac ión que se incorpora en la aeronave al diseñarse. Las' ~.
aeronaves del ejército norteamericano también pueden lograr la
sustentación máxima que puede producir el perfil aerodinámico a
determinada velocidad aérea y altura.

(2) En la Figura 8-38 aparece el efecto de la ubicación

del centro de gravedad en la capacidad de maniobra longitudinal de
la aeronave. Las líneas inclinadas representan las distintas
ubicaciones del centro de gravedad de la aeronave. El 30 por ciento'
medio de la cuerda aerodinámica indica que el centro de gravedad
está ubicado a 30 por ciento del largo del MAC, detrás del borde
de ataque del perfil aerodinámico. La cuerda aerodinámica media es
la cuerda que le correspondería a un ala rectangular que tuviera
los mismos momentos de cabeceo que el ala en cuestión. Mientras más
bajo es el porcentaje, más adelante se halla ubicado el centro de
gravedad. A medida que el centro de gravedad se desplaza hacia
adelante, se requiere más deflexi6n del elevador para obtener
cierto valor del CL. Esto aumenta la estabilidad longitudinal, y
por ende, no estaría apto para la mayoría de las aplicaciones
militares. Para corregir esta situación, el centro de gravedad debe
trasladarse a popa o el elevador debe diseñarse de modo que pueda
producir un momento mayor.

8-54 .\-/.
'<ú/
 ~

"
~.

I
;.:¡ HACIA
!
~
~
104

2
ARlUBA

. HACIA
-
30% MAC
CL MAX CL
! ABAJo

Figura 8-34. Efecto de la ubicación del centro de gravedad

en el control longitudinal

b. Requisito de des peque.

(1) La aeronave debe poder empinarse a la actitud de

,'?-" despegue antes de alcanzar la velocidad de despegue. Esta rotación.
~ ocurre sobre las ruedas del tren de aterrizaje principal. Este
" /
requisito es tanto esencial. como exigente. Suele alcanzar la
actitud de despegue a aproximadamente 0,9 Vs. En la Figura 8-35
aparece una aeronave en su recorrido por la pista; muestra las
fuerzas que producen los momentos adversos, que tienden a bajar la
proa de la aeronave. La superficie de control del elevador debe
vencerlos a medida que obliga la proa de la aeronave hacia arriba.

. (a) Primeramente las ruedas generan una fuerza q~

fricción de rodaje. Esta fuerza se halla ubic.adadebajo del centro
de gravedad y produce un momento de cabeceo negativo. El centro de
gravedad debe estar ubicado delante de las ruedas principales en
la aeronave que dispone de un tren triciclo. Por tanto I si la
aeronave debe pivotar sobre las ruedas principales a medida que
logra la actitud de despegue, esta ubicación del centro de gravedad
produce un momento de cabeceo adverso que debe vencerse. Si la
fuerza de sustentación del ala. está delante de las ruedas I la
fuerza de sustentación contribuirá a que el elevador levante la
proa de la aeronave. .

(b) El efecto de tierra o la disminución de la

deflexión hacia abajo debido a que la aeronave está cerca de la
pista es otra condición que no se manifiesta en la Figura 8-35. Al
disminuirse la deflexión hacia abajo, las superficies de
sustentación se vuelven más efectivas y, por lo general, más
".-. provechosas. Sin embargo, en este caso el elevador trata de
,.,-

.~
8-55
 ?
~..
I

aumentar la fuerza de sustentaci6n negativa del estabilizador ~

horizontal. A consecuencia del efecto de tierra, el estahilizador
horizontal surte menos efecto de sustentaci6n negativa. Por tanto,
hace falta que el elevador tenga más deflexi6n cuando la aeronave
se pilotea bajo el efecto de tierra que fuera de él. Las aeronaves
que utilizan las aletas durante el recorrido de despegue son
capaces de producir una deflexi6n hacia abajo que puede beneficiar
al estabilizador horizontal y disminuir la deflexi6n del control
del elevador. No obstante, las aletas del borde de salida también.
generan un momento de cabeceo negativo. El resultado neto podría'
ser un aumento en la deflexi6n del elevador requerida.

SUSTEBTACIOII DEL ALA

SUS~IOH DE COLA

~
,,",

." -,'

Figura 8-35. Momentos adversos durante el despegue

(2) El elevador debe diseñarse de manera de producir un

momento de cabeceo positivo --por debajo de la velocidad de vuelo
de la aeronave-- que pueda superar todos los momentos adversos de
cabeceo que se originen en algunas de las condiciones anteriores
o en todas ellas. '

c. Requisito del control de aterrizaie. El requisito del

control de aterrizaje es básicamente un problema del efecto de
tierra. La aeronave debe contar con suficiente control de elevador
para mantener la actitud de aterrizaje hasta el punto de la toma
de contacto. El elevador debe vencer el efecto de tierra cuando la
aeronave se aproxima a la superficie de la pista. Si la aeronave
puede despegar satisfactoriamente, suele tener suficiente control
de elevador para aterrizar. '

'--/,,'-

8-56 'i1""-
 ?

" ,')
8-34. CONTROL DlRECCIONAL
"-/

a. Guiñada adversa. La guiñada adversa del alerón se describió

en la última sección como guiñada al balancearse la aeronave con
los, alerones. El timón de profundidad tiene que desarrollar
suficientes momentos de guiñada para superar la guiñada adversa que
se origina en el balanceo por alerones. El timón de profundidad
también se utiliza, para que el viento relativo se mantenga en la
proa de la aeronave, de modo que se pueda ejecutar el viraje
coordinado.

b. Restablecimiento de la entrada en barrena. Una aeronave en

barrena sufre de un ángulo de resbalamiento'grande. En todas las
aeronaves de ala fija del ejército hay que emplear el timón de
profundidad para disminuir el án~ulo de resbalfuüiento lateral para
que la aeronave se pueda recuperar de la barrena. Este requisto
puede ser crítico en algunas aeronaves.

c. Rotación de la estela dé la hélice y factor-P.

(1) Desde la cabina de mando se observa que la mayoría de

los motores de aeronaves hace girar la hélice en el sentido de las
manecillas ~el reloj. Esto induce un flujo de aire en el sentido
de las manecillas del reloj alrededor del fuselaje, el cual choca
con el lado izquierdo del estabilizador vertical. Por tanto, el
-\ estabilizador vertical se somete a un ángulo de resbalamiento
,j
~ lateral negativo, y no así el resto de la aeronave. Este
resbalamiento lateral negativo produce un momento de guiñada
negativo y tiende a desplazar hacia la izquierda la proa de la
aeronave, como aparece en la Figura 8-36. La hélice también puede
desarrollar un momento de guiñada negativo cuando la aeronave se
halla a un ángulo de ataque elevado. En la Figura 8-37, el disco
de la hélice se ha inclinado con respecto a la posición normal 'a
: la trayectoria de vuelo. Debido a que el disco de la hélice f?e
halla inclinado a la trayectoria de vuelo, el ángulo de ataque y
,velocidad del aspa que se dirige hacia abajo (lado derecho) son
mayores que los del aspa que se dirige hacia arriba (lado
izquierdo). A consecuencia de esto, el aspa que se dirige hacia
abajo produce más empuje que el aspa que se dirige hacia arriba,
que produce un momento (je guiñada negativo' que debe agregarse al
momento de guiñada de la estela de la hélice. La carga asimétrica
'del disco de la hélice se denomina el factor-P.

(2) El requisito direccional que se produce a

consecuencia de la rotaci6n de la estela de la hélice y el factor-
P reviste importancia para las aeronave s propulsadas por hélices.
El timón de profundidad debe poder vencer los momentos de guiñada
negativos de tanto el factor-P como la rotación' de la estela de la
.'
helice. Debe poder mantener el control direccional. Los momentos
,'adversosque originan la rotación de la estela de la hélice y el
'factor-P a ángulos de ataque elevados aumentan a medida que la
,.r-- , aeronave pierde velocidad. Sin embargo, el momento del timón de
~ 8-57
 1'"

profundidad que se utiliza para contrarrestar los momentos adversos ~

de guiñada se disminuye a medida que aumenta la velocidad. Por
tanto, el timón de profundidad tiene que flexionarse aún más, lo
cual también puede ser un requisito de control crítico.

COMPONENTE DE
SUSTENTACION DEL
ESTABILIZADOR
VERTICAL

Figura 8-36. Efecto del ángulo de resbalamiento

negativo en la estabilidad vertical

\ /

~~

~----- VIENTO
RELATIVO
~~~~ DE LA
AERONAVE .

Figura 8-37. Efecto del momento negativo de guiñada

en la proa

d. Des?eques y aterrizaies en viento cruzado. La aeronave que

despegue o aterrice' en viento cruzado debe seguir un derrotero
sobre el suelo paralelo al rumbo de la pista. Para que la aeronave
siga el derrotero deseado ~obre elsu~lo, debe resbalar _/'"

8-58 '>.J,
",.,..,.'
"
lateralmente a través de la masa de aire que va atravesando la,
'---" pista. El tim6n de profundidad produce el resbalamiento necesario
a fin de que el aterrizaje o despegue pueda hacerse paralelo a la
pista. La aeronave vuela a poca velocidad aérea durante estas
etapas del vuelo. Por tanto, el problema del control direccional
vuelve a agrandarse al faltar la presión dinámica alta.

e. Empu;e asimétrico. La aeronave multimotor tiene un

requisito de control direccional adicional que no corresponde a los
monomotores. Este es el momento de guiñada que origina el empuje
asimétrico, que es consecuencia de la diferencia de potencia en
cada ala. La diferencia entre la fuerzas de empuje que se producen
en cada ala origina un momento de guiñada alrededor del centro de
gravedad de la aeronave, lejos del empuje. E'ste momento de guiñada
debe contrarrestarse con un momento opuesto procedente del timón
de profundidad. Si bien al fallar el motor crítico se originaria
la mayor cantidad de empuje asimétrico, éste se presenta siempre
que un motor produzca más potencia que el otro.
8-35. CONTROL LATERAL

a. Réaimen de balanceo. Cada aeronave se diseña a fin de

ejecutar distintas clases de misiones especificas. Estos diseños
exigen distintos regímenes de balanceo. El avión de combate, que
es más maniobrable que el de transporte, debe tener un régimen de
'.'.0,. balanceo bastante alto para ejecutar su misión. El aviador opera
los alerones para iniciar el balanceo. Un alerón se desplaza hacia
'-.".--; arriba, disminuyendo el CL y sustentación de esa ala; el otro
alerón se desplaza hacia abajo, aumentando el CL y sustentación de
esa ala. Como resultado de estq diferencia de sustentación entre
las dos alas, la aeronave se inclina hacia el ala que produce menos
sustentación. A medida que la aeronave empieza a inclinarse, el
ángulo de ataque del ala que se dirige hacia abajo aumenta mientras'
que el ángulo de ataque, del ala que se dirige hacia arriba
disminuye. La causa de esto es el componente de flujo de aire que,
se ..
desplaza en el sentido contrario del movimientO del ala. El CT'
aumenta conforme a los valores útiles del CL (menores al 'de
pérdida) y a medida que el ala se desplaza hacia abajo; el CL del
ala que se dirige hacia arriba disminuye. Esta diferencia del
ángulo de ataque entre ambas alas produce un momento de balanceo
que contrarresta el momento de balanceo que originan los alerones.
, El momento de contrabalanceo aumenta a medida que el régimen de
balanceo se incrementa. Cuando el momento de contrabalanceo que
produce el balanceo es igual al momento de balanceo que produce la
deflexi6n del aleron, se logra un balanceo de régimen constante.
El régimen de balanceo se halla al máximo respecto a esa deflexi6n
déte'rminada del alerón. Este régimen constante de balanceo tiene
que ser lo suficientemente rápido para cumplir los requisitos de
la misión de la aeronave.

b. Despeques V aterrizajes en viento cruzado. Como se señaló

<~, . durante la exposición sobre los requisitos de control direccional,

' P' 8-59

 :?

la aeronave debe resbalar lateralmente a través de la masa de aire '\...¿j

al aterrizar o despegar en viento cruzado. Como resultado del

efecto del diedro, el ángulo de resbalamiento origina un balanceo
opuesto al resbalamiento lateral. Mientras más intenso sea el
efecto de diedro de la aeronave (estabilidad lateral positiva), más
control lateral se necesita durante esta condición de vuelo.

8-36. FUERZAS DE CONTROL

"Fuerzas de control ti se refiere a las fuerzas que el aviador le
aplica a la palanca de mando para controlar la aeronave. Estas
fuerzas deben ser lógicas y manejables. "Fuerza lógica" significa
que la fuerza debe aumentar a medida que se desplaza la superficie
de controlo a medida que alli-nenta la velocidad de la aeronave.
"Manejable" significa que el esfuerzo debe estar al alcance cómodo
del aviador. .

a. Contr.QL_J;'gg}!er ido.

(1) Cómo superar los momentos de bisaqra. Al flexionarse

la superficie de control, la diferencia de presión que se origina
a través de la superficie de control constituye una fuerza que
-tiende a darle una forma aerodinámica a la superficie de control,
como aparece en la Figura 8-38. Esta fuerza origina un momento
denominado "momento de bisagra" alrededor de la bisagra de la
superficie de control. La fuerza que el aviador le aplica a la
palanca de mando debe superar este momento. El momento de bisagra \..¿

es directamente proporcional al V2 y al área de la superficie de

control. Si la velocidad aérea se duplica, el momento de bisagra
que corresponde a una deflexión determinada aumenta cuatro veces.
Por tanto, el aviador tiene queaplicarle a la planea de mando una
fuerza cuatro veces mayor que la fuerza de control para superar
dicho momento de bisagra. . .

+-

MOMENTO
DE BISAGRA

Figura 8-38. Momento de bisagra

8-60
 ..

(2) Cómo mantener el equilibrio aerodinámico. A medida

~¡ que aumenta el tamaño de la aeronave, se requieren superficies de
control más grandes. Por tanto, a medida que aumentan la velocidad
y tamaño de la aeronave, las fuerzas de control se ~ornan
inmanejables. El sistema de control consta de muchas palancas y
manivelas que le proporcionan al aviador una ventaja mecánica sobre
los momentos de bisagra que originan las áreas grandes de control
y las presiones dinámicas. Sin embargo, la magnitud de la fuerza
de control es demasiado grande para poder superarse. Esto ha
conducido a la técnica del equilibrio aerodinámico de las
superficies de control. El equilibrio aerodinámico no equilibra
nada en realidad. Las fuerzas aerodinámicas contribuyen a mover la
superficie de control para lograr dicho equilibrio. El equilibrio
aerodinámico se vale de la presión dinámica de la corriente de aire
Dara disminuir los momentos de bisaqra de la superficie de control.
Al efectuarse el equilibrio aerodiñámico se utilizan uno o varios
de los dispositivos que se explican a continuación.

b. Clases de dispositivos.

(1) Balancín. El balancín quizás sea el primer medio

concebido de lograr el equilibrio aerodinámico. Es un sector
situado delante del eje de la bisagra. Este sector origina un
mÓmento en el sentido opuesto del momento de bisagra que se produce
en la superficie de control detrás de la bisagra. El momento que
origina el balancín se halla en el mismo sentido que el momento que
produce el aviador y contribuye al desplazamiento de la superficie
~ de control; disminuye el momento de bisagra que el aviador debe
superar. El balancín puede estar al descubierto. o cubierto
conforme a los requisitos de diseño de la superficie de control,
como aparece en las partes A y B de la Figura 8-39. El balancín
descubierto suele ser más eficaz que el cubierto¡ sin embargo, se
emplea poco en las aeronaves modernas de alto rendimiento pór;.
motivos de resistencia aerodinámica.

..~.

~ 8-61
 -1"

,r ,
\
0./'

~-
.o( ~ ~,

SUPERFICIE FIJA SUPERFICIE FIJA

EJE DE LA
BISAGRA
SUPERFICIE DE CONTROL SUPERFICIE DE CONTROL
LJ
I A BALANCIN DESCUBIERTO B~..L..'t..~CIN ,CUBIERTO ,',

Figura 8-39. Equilibrio aerodinámico con balancines

(2) Lámina de compensación. El equilibrio interno es otra

clase de equilibrio aerodinámico. La lámina de compensacié>n,
provista de equilibrio interno, está comprendida en la parte fija
.del perfil aerodinámico delante de la superficie de control, como
aparece en la Figura 8-40. Hay un sello flexible que separa el,
tabique de equilibrio de la pared de la cámara de pleno donde está
situada la lámina de compensación. Por tanto, la cámara de pleno
se divide en dos compartimientos. Hay una ranura situada entre la v)
superficie de control y la parte fija del perfil aerodinámico.
Cuando la superficie de control se encorva en la forma señalada, .
el aumento de velocidad que provoca el incremento de la comba sobre
la ranura superior origina una baja presión estática en el
compartimiento de la parte superior de la cámara. de pleno en lugar
del compartimiento inferior. Se origina una diferencia depresióri.
a través del i:abique de equilibrio que desplaza el tabique hacia.
arriba. Esto desplaza hacia abajo la superficie de control. Al'
disminuirse la presión sobre la ranura de la parte superior del
perfil aerodinámico, se reduce la presión estática, lo cual
disminuye los momentos de bisagra de la superficie de control. Por
tanto, esto se convierte en un medio de lograr el equilibrio,
aerodinámico. .

SELLO
FLEXIBLE

s:~--
~ ::>~::::::. SUPERFICIE
~ ~~
DE'CONTROL
LAMINA DE "",-
SUPERFICIE COMPENSACION ~
FIJA

Figura 8-40. Equilibrio aerodinámico con lámina de compensación

'0.:
8-62

~- ~---~.
 "?'

(3) Servoaletas. Puede considerarse ~le las servoaletas

\.-t son aletas montadas sobre aletas, como aparece en la Figura 8-41.
Cuando se encorva, la servoaleta produce una fuerza aerodinámica
pequeña detrás de la bisagra de la superficie 'de' control. Esta
fuerza pequeña desplaza la superficie de control, que a su vez
causa un desplazamiento de la aeronave. La servoaleta de por'sí no
causa el desplazamiento de la aeronave; sólo desplaza la superficie
de control. La fuerza de control requerida para desplazar una
aletilla es mucho menor que la fuerza requerida para desplazar toda
la superficie de control. Las servoaletas le facilitan al aviador
utilizar las cualidades' aerodinámicas de la corriente de aire para
reducir los momentos de bisagra. Los aviones de propulsión a chorro
tienen servoaletas en muchas superficies de control.

EL CAMBIO DE FUERZA
DE LA SUPERFICIE DE
CONTROL MUEVE LA AERONAVE

~/~t-
~%- SERVOALETA
~~/--
,-.'" l~
EL CAMBIO DE FUERZA
DE LA SERVOALETA MUEVE
~ LA SUPERFICIE DE CONTROL

Figura 8-41. Equilibrio aerodinámico con servoaleta

(4) Contra-aletas de compensación. La contra-aleta ~de

compensación es otro dispositivo que se utiliza para ayudar ~ las
fllerzas de control. Esta aletilla es semej ante a la servoaleta ,qiJe
aparece en la Figura 8-41. La contra-aleta de compensación se
desplaza en el sentido opuesto de la aleta de control. Si el
elevador se desplaza hacia arriba, la contra-aleta de compensación
se desplaza hacia abajo automáticamente debido al mecanismo
articulado que regula su desplazamiento. El desplazamiento hacia
abajo de la contra-aleta de compensación produce un momento que
contribuye al desplazamiento de la superficie de control. Algunos
de estos sistemas tienen resortes incorporados en la articulación;
se'denominan aletas de resorte. '

(5) Aletas de compensación. Las aletas de compensación

tienen un aspecto y funcionamiento idénticos a los de las
servoaletas. Las aletas de compensación están articuladas a los
controles de compensacion de la cabina de mando y se utilizan para
--

"---' 8-63
 ?

"")
compensar la aeronave respecto a distintos pesos, velocidades
aéreas y regímenes de propulsión. Por ejemplo, la aeronave tiene "--J '

200 libras más de combustible en un ala que en la otra. Para que

las alas de la aeronave permanezcan horizontales, la fuerza de
sustentacióndel ala más pesada debe aumentarse para soportar el
aumento de pesp. Esto se logra operando los alerones, lo cual
requiere que el aviador conserve los alerones en esa posición. Las
aletas de compensación pueden desplazarse para retener los alerones
a fin de disminuir la labor del aviador. . .

c. Equilibrio de la masa. Es importante equilibrar la masa de

la superficie de control para lograr la estabilidad aerodinámica
de la aeronave. Si el centro de gravedad del elevador está detrás'
del eje de la bisagra, cualquier ráfaga de viento que desplace
hacia arriba la cola de la aeronave desplazae el elevador hacia
abajo. Este desplaza."l1ientohacia abajo del elevador aUlnenta la
sustentación de cola, incrementando así el desplazamiento hacia;
arriba de la cola. Sin embargo, si el centro de gravedad del'
elevador está delante del eje de la bisagra, el cabeceo hacia';
arriba que provoca la ráfaga de aire encorva el elevador hacia;
,arriba, lo cual amortigua el desplazamiento hacia arriba al
originar una sustentación de cola negativa.
8-37. SISTEMAS DE CONTROL

Este párrafo sólo trata de algunos de los diversos sistemas y

componentes de control. Hay muchos más. Sin embargo, todos se
clasifican como convencionales, servoasistidos, aumentadores de " /,..,

estabilidad, de potencia máxima, 'dealeta o de tren de aterrizaje.

a. Convencional. El sistema de control contemplado en )~sta
sección ha sido el sistema de control convencional, mecánico e
invertible. "Convencional" se refiere a los sistemas de control 'en
que se emplea un timón de profup-didad, un alerón y un elevador.
"Mecánico" se refiere al método que emplea el sistema de control
para mover las superficies de control, como los cables, varillas
de mando y manivelas. "Invertible" significa que el sistema de
control se realimenta. Cuando el aviador mueve la palanca/volante,
la superficie se mueve; cuando la superficie se mueve, se mueve la
palanca/volante. El aviador debe sentir que hay cargas de aire
sobre las superficies de control. Ello eliminará la tendencia que
tiene el aviador a sobrecontrolar la aeronave, lo cual puede causar
un exceso de tensión. El control convencional se emplea en todas
las aeronaves del ejército norteamericano, a excepción del C-12.

b. Servoasistido. A medida que las aeronaves se siguen

diseñando para que se trasladen más rápidamente, las cargas de aire
o momentos de bisagra que se originan sobre las superficies de
control llegan a ser de tal magnitud que el equilibrio aerodinámico
no es efectivo sin aumentar considerablemente la resistencia
aerodinámica. Por tanto, se concibió una hovedosa modalidad .de
sistema de control' denominada sistema de control invertible,

8...,64 ~.
 ?'
"""""'"

,,° convencional-servoasistido. Este sistema es semejante al de la

'----- dirección hidráulica. El aviador proporciona parte. de la fuerza de
control mediante una articulación mecánica con la superficie de
control. Sin embargo, el sistema de potencia en paralelo también
proporciona parte de la fuerza para superar los momentos. de
bisagra. El sistema servoasistido suele tener una relac..ión de
alrededor de 20:1 Ó 30:1. Si el aviador aplica una libra de fuerza
al sistema de control, el servosistema proporciona 20 ó 30 libras
de fuerza. El servosistema suele ser hidráulico, pero se han
empleado dispositivos neumáticos y eléctricos. Esta clase de
sistema es invertible, y el aviador aún puede sentir las cargas de
aire a través del sistema mecánico. Si el servosistema falla, el
aviador controla la aeronave por medio del sistema mecánico. Desde
luego, la fuerza de control necesaria aumenta considerablemente.
Como se dijo anteriormente, este sistema es semejante al de la
dirección hidráulica y se emplea en el timón de profundidad del C-
12. . ..

c. Aumentador de estabilidad. Al perturbarse el equilibrio,

la aeronave que manifiesta una estabilidad estática positiva suele
oscilar debido al.momento de inercia que causa la perturbación. A
:consecuencia de una fuerza amortiguadora, la oscilación converge
con el equilibrio. Sin embargo, la amortiguación aerodinámica de
la aeronave no basta para restablecer el equilibrio con la rapidez
deseada. De ser así, hay que emplear un método artificial de
amortiguación. El sistema aumentador de estabilidad es un sistema
auxiliar diseñado expresamente para este fin. Los aumentadores de
~ cabeceo y guiñada son usuales en las aeronave s de alto rendimiento.
Las fuerzas de amortiguación se neutralizan cuando se emplean los
controles de maniobra, y normalmente no hacen faltaaumentadores
..de inclinación lateral.

d. De pleno servo. El sistema de control de pleno servo se

utiliza en las aeronave s supersónicas cuando hay que mover
~uperficies grandes contra presiones dinámicas extremadamente
a.lta.s~Esta clase de sistema no es necesariamente convencional;
puede~ utilizar deflectores aerodinámico s en lugar de alerones :y
colas "slab" en lugar de elevadores o timones de profundidad. Esta
clase de..superficie de control es mucho más efectivo a velocidades
supersónicas que una superficie de control con aletas, como aparece
en ..la Figura 8-42. Sin embargo, las aeronaves del ejército
norteamericano no utilizan este sistema.

.....--

'----
8-65
 <'

~'

,.'
.

Figura 8-42. Deflector aerodinámico empleado como

superficie de control

e. Aleta. La aleta del ala es una tablilla movediza situada

en el interior del borde de salida del ala. La aleta está
abisagrada, de modo de poder extenderse hacia abajo, a la corriente
de aire debajo del ala, para aumentar la sustentación y J.a
resistencia aerodinámica. La aleta del ala permite que la velocidad
aérea sea menor y que el ángulo de descenso sea mayor durante la
aproximación al aterrizaje. En algunos casos, las aletas del ala
. también se utilizan para aminorar el recorrido del despegue.

(1) El accionamiento de las aletas puede ser mediante un

control eléctrico o hidráulico situado en el tablero de ~
instrumentos o también puede ser una palanca ubicada en el piso o
columna de control de la aeronave. Según muestra la Figura 8-43,
el control puede colocarse en las posiciones siguientes: . UP(HACIA
ARRIBA), donde se retraen las aletas si están extendidas; NEVTR.A¡.,
donde se permite que las
aletas permanezcan en una pos ición
intermedia; y DOWN (HACIA ABAJO), donde se bajan las aletas si
están plegadas o en una posición intermedia. Además del control de
accionamiento de las aletas, un indicador suele señalar la posición
real de las aletas. El recorrido máximo. de las aletas es de unos
43 grados a 45 grados en la mayoría de las aeronaves del ejército
norteamericano. . '.

..

I
,---é~/
8-66
 ~
,"-"
F'
CONTROL DE ACCIONAKIENTO
DE LAS, ALETAS '

~. ~
ALETAS PLEGADAS - ALETAS EXTENDIDAS -
APROXIMACION MAS LLANA IAPROXIMACION HAS ABRUPTA

Figura 8-43. Control de las aletas del ala

(2) El rendimiento de la aeronave se afecta notablemente

al extenderse y plegarse las aletas. Una aeronave bajo propulsión
constante durante el vuelo horizontal desarrolla una velocidad
aérea menor con las aletas extendidas debido a la resistencia
aerodinámica de las mismas. Si la potencia se ajusta de manera de
conservar una velocidad aérea constante durante el vuelo
horizontal, la aeronave tiende a bajar la proa cuando baja las
,~'-" aletas.

~
(3) Cuando las aletas están extendidas, la velocidad
, aérea no deberá exceder la velocidad máxima de la aeronave con las
,:,0 aletas extendidas (Vfe). Si se extienden las aletas, al excederse
esta velocidad aérea, la fuerza ejercida por la corriente de aire
puede averiar las aletas. Si las limitaciones sobre la velocidad
aérea se exceden inadvertidamente al tenerse las aletas extendidas,
,éstas deberán plegarse inmediatamente, a la velocidad aérea que
sea. '

',~,'F: " '.( 4

El control de las aletas en el tablero;,de
)

~1:in~trumentos tiene a menudo la configurac'ión de un perfil

::+,';aerodinámico.Debe identificarse con certeza antes de elevar o
':;'::' bajar las aletas. Esto impedirá que se haga funcionar
inadvertidamente
.",,:., el control del tren de aterrizaje y se retraiga
';'el tren de aterrizaje en lugar de las aletas, sobre todo cuando la
~ aeronave está en el suelo o cerca del mismo.

f. Tren de aterrizaie. Algunas aeronaves del ejército

"'..' norteamericano están provistas de control del tren de aterrizaje
~':<retráctil.Debido a que el único fin del tren de aterrizaje es
apoyar la aeronave en el piso, aquél consti tuye un peso y
,': resistencia aerodinámica sobrantes durante el vuelo. Si bien el
! peso del tren de aterrizaje no puede reducirse durante el vuelo,
, el tren de aterrizaje puede plegarse hacia la estructura de la
aeronave y fuera de la corriente de aire. Esto elimina la
8-67
\..",,/
 ?

resistencia aerodinárÍÜca innecesaria. ~,..

(1) El control de accionamiento del tren de aterrizaje es

un interruptor o palanca. A menudo, este control tiene 'la
configuración de una rueda, lo cual lo diferencia del control de
las aletas del tablero de instrumentos. Cuando este control se
lleva a la posición DOWN (H.~CIA lU~¡'.,.O)¡
el tren de aterrizaje ;se
extiende. Cuando el control se lleva a la posición UP (HACIA
ARRIBA),el tren de aterrizaje se retrae. Además del control de
accionamiento, en el tablero de instrumentos hay.un indicadOr o
luz de aviso que señala la posición actual del tren de aterrizaje.
~ '

(2) El tren de aterrizaje debe accionarse únicamente si

la velocidad aérea no excede la velocidad máx;~a de accion~~iento
del tren de aterrizaje (VIo) de la aeronave. Si se acciona a una
velocidad aérea mayor, se podrá averiar el mecanismo de
accionamiento. Cuando el tren de aterrizaj e está desplegado y
trabado, la aeronave no debe pilotarse sobre la velocidad máxima
de despliegue del tren de aterrizaje (VIs)'
(3) El control del tren de aterrizaje debe identificarse
con certeza antes de elevarlo o bajarlo. Esto impedirá que se haga
funcionar inadvertidamente el control de las aletas y se plieguen
las aletas en vez del tren de aterrizaje.
8-38. HELICES
"-../
a. O:Qeración.

, (1) La hélice de la aeronave convierte el caballaje al

eje del grupo motor en caballaje de propulsión y proporciona el
empuj e para propulsar la aeronave a través del aire. La hélice
consta de dos o más aspas y un cubo central a que están unidas las
hélices. Cada aspa de la hélice es un perfil aerodinámico. Por
tanto, la hélice es un ala giratoria.

(2) El motor proporciona la potencia que hace girar las'

aspas de la hélice. La hélice está montada en un eje que suele ser
una extensión del cigüeñal, en los motores de poca potencia. El eje
de la hélice de los motores de alto caballaje suele estar engranado
al cigüeñal del motor. En ambos casos, el motor hace girar por el
aire los perfiles aerodinámicos de las aspas a una velocidad
relativamente alta. Entonces la hélice convierte en empuje la
potencia de rotación del motor.

(3) Hay.muchos factores distintos que rigen la eficiencia

de la hélice. En general, la hélice de diámetro grande tiende a ser
más eficiente en el sintido de mueve grandes~asas del aire. Sin
embargo, los efectos de compresibilidad y la alta. velocidad de las
puntas afectan adversamente la eficiencia de la hélice. Las hélices
de diámetro pequeño tienen menor velocidad periférica. La hé~ice
y el grupo motor deben concordar, de manera de ser compatibles
~,.""
8-68
 ,'.- F. .-

'"

\
/' ' respecto a las eficiencias de potencia y funcionamiento.
'--
b. Clases de hélices.

(1) De paso fiio.

(a) La hélice de paso fijo tiene incorporado el paso

del aspa (ángulo del aspa) en la hélice. Por tal motivo, ~l aviador
no puede cambiar el ángulo de paso como puede hacerse en las
hélices de paso controlable. La hélice de paso fijo suele
fabricarse de aleación de aluminio.

(b) Las hélices de paso fijo se diseñan para lograr

la eficiencia óptima a una velocidad fija de rotación y de
traslación. Encajan en un juego específico de condiciones de la
velocidad de rotación del motor y de traslación de la aeronave.
Cualquier cambio reduce la eficiencia de la hélice y motor.
(2) Velocidad constante.

" - ' (a) En los sistemas de hélice con control automático

de 'paso, hay un dispositivo de control que ajusta el ángulo del
aspa, para que mantenga determinada velocidad prefijada del motor
sin la atención constante del aviador. Si las 'RPM del motor
aumentan a, consecuencia de disminuirse la carga del motor, E?l
,",
sistema aumenta automáticamente el ángulo de aspas de la hélice,
lo cual aumenta la carga de aire hasta que las RPM'vuelvan a la
~ velocidad prefijada. El sistema de control automático ~eacciona
por muy poco que varíen las RPM¡ por ende, las RPM suelen
mantenerse prácticamente constantes. Estas hélices automáticas se
de~ominan hélices de "velocidad constante".

, , (b) El sistema automático dispone de una unida<i"

reguladora que controla el ángulo de paso del aspa de manera que
la velocidad del motor permanezca constante. El aviador gobiern~
el regulador dé la hélice con los controles de la cabina de mando.
Por tanto, se pueden logr~r el ajuste deseado del ángulo del aspa
(dentro de los límites correspondientes) y las RPM deseadas a que
funciona el motor, lo cual aumenta la eficiencia funcional de la
aeronave bajo diversas condiciones de vuelo~ Cuando se hace el
ajuste de modo que el paso sea bajo y las RPM sean altas, se
logrará la potencia máxima de despegue. Después que la aeronaye
,está en el aire, realizar un ajuste a fin de elevar el paso y bajar
las RPM brindará el empuje adecuado para mantener la velocidad
aérea correspondiente, como aparece en la Figura 8-44. Esto puede
compararse a utilizar la primera velocidad del vehículo para
acelerar hasta que se alcanza una velocidad alta y entonces cambiar
a: la mayor velocidad para que la traslación se realice a la
velocidad de crucero.

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r
" / 8-69
 j
I
J

? '1""

ANGULO ANGULO
DEL ASPA y~_.o'

DEL ASPA

~f.-----
PASO BAJO
~

V) PASO
~ ALTO
":-'

.
\ _!"'~_.~

\1----
I

Figura 8-44. Angulo del aspa afectado por las RPM

c. Abanderamiento de la hélice.

(1) Si el grupo motor de las aeronave s con dos o más

:motores se avería o falla, hay que abanderar las aspas de la hélice
para reducir la resistencia aerodinámica. Entonces el vuelo puede
continuar con los demás motores que funcionan. Este abanderamiento
de las aspas de la hélice detiene la rotación y reduce la
resistencia aerodinámica del motor que no funciona. Cuando el
ángulo de las aspas de la hélice está en la posición de
abanderamiento, el arrastre parásito es mínimo. En la mayor.ía de
las aeronave s multimotor, el aumento del arrastre parásito ¡-<'oo-
proveniente de una hélice abander.ada incrementa la resistencia
aerodinámica total relativamente poco. I "

(2) A los ángulos pequeños del aspa cerca de la posición I

I
de paso plano, la hélice, que gira por la acción del viento a un I
régimen alto de RPM, le impone mucha resistencia aerodinámica a la I
aeronave. Esta resistencia aerodinámica puede ocasionar que la I

aeronave se vuelva incontrolable. La hélice que gira por la acción I

I
del viento a una velocidad alta, a los valores bajos de los ángulos ¡ I
de las aspas, puede aumentar la resistencia parásita en la misma
medida que la resistencia parásita del resto de la aeronave. El
¡

helicóptero en autorrotación manifiesta el óptimo indicio de esta I

resistencia aerodinámica. El rotor que" gira en remolino puede II
producir regímenes de descenso en autorrotación que se aproximan
a los del telamen de un paracaídas con una carga idéntica en el I

área del disco. El giro a alta velocidad de la hélice por la acción

del viento y el ángulo del aspa pequeño producen un coeficiente
efectivo de resistencia aerodinámica en el área del disco que se
cQmpara con el del telamen de paracaídas ,del mismo tamaño. Los
momentos de resistencia aerodinámica y guiñada a consecuencia de
la pérdida de potencia a altas velocidades aéreas son
considerables, y el desplazamiento momentáneo de la guiñada de la
aeronave puede aplicar cargas críticas sobre la cola vertical. Por
tal motivo, el abanderamiento automático puede ser una necesidad
en lugar de un lujo.
"¡--<j'
I
8-70
 d. Empune
I
I .
négativo. La gran: cantidad de
.

resistencia
aerodinámica que produce la hélice en rotación puede mejorar el
~.
rendimiento dé frenado de la aeronave. Al aplicarse potencia a la
rotación del aspa de la hélice a valores del ángulo de ataque que
sean poco po~itivos o hasta negativos I se ocasiona una gran
cantidad de resistencia aerodinámica o empuje negativo. El empuje
negativo de por si produce mucha desaceleración debido a que la
hélice tiene tina
I alta capacidad de empuje a bajas velocidades.

e. LimitJciones. Las limitaciones funcionales de la hélice se

hallan relacionadas estrechamente con las del grupo motor. Las
condiciones d~ sobrevelocidad son criticas debido a las grandes
cargas centrifugas y momentos de torsión de las aspas que produce
el exceso de velocidad
¡ de rotación. Además I las aspas de las
. hélices tienen varias modalidades pe vibración. Habrá que imponer
ciertas limit~ciones funcionales para impedir ~~e haya resonancia.
I

e.

/ \
, /-.. 8-71
~.
 '!"
/'c>

\ CAPITULO 9
, J
"--' TECNICAS DE VUELO DE LA AERONAVE DE ALA FIJA

Eh este capítulo se ponen en vigor los conceptos

del manual STANAG 3554 (Segunda edición).

Si bien este manual no trata de las aeronaves del ejército

,norteamericano en particular, sí brinda las generalidades de las
maniobras y técnicas de vuelo <I1J.e el aviador emplea para cumplir
~u misión. El aviador se evalúa en función de su capacidad de
aforar los conceptos variables relacionados con pilotar y actuar
según la solución aceptable de-cualquier situación determinada, y
sólo puede hacer esto a medida que entienda su propia capacidad y
limitaciones y las de la aeronave. Al no entender a plenitud las
limitaciones de la aeronave, el aviador puede fijar un margen de
seguridad tan exigente que se afectan tanto el rendimiento de la
aeronave como la misión. Por el contrario, puede fijar un margen
de seguridad flojo, por lo cual se puede averiar la aeronave,
causándole lesiones a la tripulación aérea y acortando la misión.
Para hacer lo que corresponde en una situación determinada, el
) aviador deberá entender el rendimiento de la aeronave. En este
~ capítulo se explica la verdadera mecánica' de las maniobras y
procedimientos de vuelo de la aeronave de ala fija.
9-1. CARRETEO

El carreteo es la traslación controlada de la aeronave por el suelo

autopropulsada, a excepción del despegue y recorrido de aterrizaje.
La velocidad de carreteo suele ser la de una caminata rápida, pero
¡a zona de carreteo y otras condiciones pueden afectar la
velocidad.

a. Uso de los controles durante el carreteo.

( 1) Para lograr y conservar la velocidad deseada de

carreteo, el aviador utiliza la palanca de propulsión y los ángulos
de paso de las hélices, y aplica ligeramente los frenos cuando es
necesario. Para controlar la dirección, el aviador emplea la rueda
de cola o rueda de proa gobernables, el timón de profundidad y íos
frenos. Es imprescindible frenar con efectividad, sobre todo en los
casos de las aeronaves multimotor, que pesan más. A medida que la
aeronave carretea hacia adelante, el aviador debe ensayar los
frenos inmediatamente apretando cada pedal de freno. Si los frenos
están flojos, se debe suspender el carreteo y apagar los motores.

,~\ 9-1
~
 ,.

(2) El viento surte efectos determinados en la aeronave ~.,

que se traslada por el piso; tiende a retardar o incrementar la
velocidad y virar la aeronave. Si el aviador utiltza indebidamente
los controles del alerón y elevador, ello podría averiar a la.
avioneta que carretee al haber un viento fuerte. En la Figura 9-1
aparecen las posiciones del control para contrarrestar los efectos
del viento. .'
'.'

.. ..
.ti
'tIt
XII EL ALA. IZQUIERDA EJJ XL ALA DERECHA
USE EL ALEROIf HACIA M USE EL ALXROflHACIA
ARRIBA Y XL ELEVADOR ~ 1I.RRIBA Y XL ~ngR
ID: ~üTRO.
,~ Ial mnr.rno.

.
.

.
f
,
EJJ EL ALA IZQUIERDA
USE EL YALXROII
ABAJO HACIA.
EL XLXVAOOR
HACIA ABAJO.
" ,
J1 EB EL ALA
USE EL ALEI!CB
ABAJO
DERECHA
HACIA
Y EL :ELEVADOR
... HACIA ABAJO. '.
..
'--.¿ .

~.
DIRECCIOR DXL VIElin'O

Figura 9-1. Posición de los controles del alerón y elevador

(a) En viento de frente. Al carretear la aeronave

de tren de aterrizaje cOnvencional hacia un viento de frente
directo, el aviador coloca hacia atrás el control del elevador para ~

subir los elevadores y aplicar una fuerza descendente en la cola

y sostenerla en el suelo. En la aeronave con tren triciclo, el
aviador coloca los controles del elevador y alerón en la posición
neutral para que se produzca la condición neutral del alerón y
elevador. Si el viento sopla de costado contra la proa, los
con.troles del elevador y alerón se colocan de manera de contribuir
a que la aeronave se conserve horizontalmente. En la aeronave con
tren de aterrizaje convencional; los controles se colocan de modo
que muevan hacia arriba el elevador y alerón del ala a barlovento.
Al estar en esta posición, elalerón del ala a barlovento reduce
la sustentación, en tanto que el alerón del ala a sotavento baja
y a su vez produce más sustentación en esa ala. En la aeronave de
tren triciclo, el control del elevador se coloca para fijar un
/'

9-2
"'--<::>/
 ..

ajuste neutral del elevador. El control del alerón se coloca en el

\..-- sentido del ala a barlbvento. A consecuencia de esto, el alerón a
barlovento se desplaza hacia arriba, reduciendo la sustentación,
y el alerón. del ala a sotavento se desplaza hacia abajo,
produciendo más sustentación. El alerón desplazado hacia abajo
también produce más resistencia. aerodinámica, lo cual" contribuye
a contrarrestar la tendencia de la aeronave de virar hacia el
viento.

(b) En viento de cola. Al carretear la aeronave con

tren de aterrizaje convencional y viento de cola, el aviador coloca
los alerones en la posición neutral y mueve hacia adelante 61
control de los elevadores a. fin de bajar los elevadores,
permitiendo que el viento le aplique a la cola una fuerza
descendente. Si el viento choca de costado contra la cola r el
control de los elevadores se coloca hacia adelante y el control del
alerón se sitúa hacia el ala a sotavento. A consecuencia de esto,
el alerón del ala a sotavento se flexiona hacia arriba y el alerón
del ala a barlovento se mueve hacia abajo. El alerón desplazado
hacia abajo contribuye a impedir que la aeronave vire hacia el
',viento. En el aeronave con tren triciclo, el aviador coloca el
.', control de los elevadores en la posición neutral o ligeramente a
.' popa para subir los elevadores, y coloca el control del alerón en
la posición neutral. Si el viento choca contra la cola de la
aeronave con tren triciclo, el control de los elevadores se mueve
hacia adelante y el control del alerón se coloca hacia el ala a
sotavento para impedir que' la aeronave vire hacia el viento y
' ' '. conservar las alas horizontalmente. El aviad.or jamás debe manejar
~'"violentamente el control de los elevadores. El torbellino de la
hélice o velocidad de carreteo puede ser lo suficientemente
.t..' intensa
para vencer el viento de cola. Cuando se presenta esta condición,
...

colocar el. elevador ligeramente hacia abajo o hacia arribada

margen para que se produzcan ráfagas de viento. Para carretear con
viento de cola se requiere aplicar menos la palanca de propulsión
porque el viento contribuye al desplazamiento de la aeronave. El
aviador emplea los frenos cuando es necesario para impedir que h~ya
una velocidad excesiva, pero debe evitar frenar repentinamente' y
arranques de potencia. .

~'..~ b. Precauciones al carretear. Las aeronaves mul timotor suelen

.:.
ser. un poco más pesadas, más grandes y más potentes que los
",.;~
monomotores y.a menudo requieren más tiempo y distancia para
:.~~::"acelerar
o detenerse. El aviador tiene una perspectiva distinta
cuando mira hacia el exterior de la cabina de mando al carretear
.,..

en la aeronave multimotor. Si bien suele ser innecesario hacer

.

'viraj es en forma de S para seguir la derrota de carreteo, el

,.:aviadordebe estar particularmente atento a fin de esquivar
:, obs.táculos, otras aeroriaves o empleados. Al hacer virajes
,::viQlentos, el aviador jamás debe pivotar la aeronave en una rueda,
. . lo cual es peligroso. Cuando efectúa esto, se averían el tren de
aterrizaje, los neumáticos y el pavimento del aeropuerto. Todos los
- .
9-3
~.
 ?

"---/ ..
virajes deben realizarse. rodando la rueda interna. El aviador debe
observar las normas siguientes para evitar accidentes al carretear:
o
Mantenga el control de la aeronave constantemente.
o
Haga virajes en forma de S (tren de aterrizaje
convencional) cada vez que sea posible a fin de .lograr
la visibilidad máxima de la zona de carreteo.
o
Trasládese a la velocidad que concuerde con la zona de
carreteo y destreza del aviador.
o
No intente hacer virajes violentos a velocidades
excesivas.
o
En zonas confinadas, válgase de pilotos de franco o guías
terrestres, o acomode la aeronave a mano.
o
De noche proceda con más cautela.
o
Al tener dudas acerca de la zona, realice .un
reconocimiento terrestre a fondo .antes de carretear. la
aeronave.
o
Colo~e los controles según la dirección y velocidad del
viento.
'--<::....

o
Consiga la ayuda de personal de tierra para mover.~laB
alas de la aeronave cuando la velocidad del viento ,sea
excesiva y cuando el control direccional pueda resultar
muy difícil o peligroso. . .

o
Aplíqueles presión a los frenos suave y continuamente
para detener la traslación hacia adelante. .

.9-2. EL USO DE LAS ALETAS DE COMPENSACION

a. Las aletas de compensación sirven para el mismo fin en la

aeronave mul timotor que en las de monomotor. Sin embargo, su
función en la aeronave multimotor.suele ser más importante para
que el vuelo se realice de una manera segura y eficazdebid9 a que
hay más fuerzas de control, peso y potencia. También son
importantes en virtud del empuje asimétrico cuando un motor no
funciona, gama de velocidades funcionales y gama de las ubicaciones
del centro de gravedad. En la mayoría de las aeronave s multimotor,
la fuerza del aviador se agota al vencer el ajuste indebido de una
aleta de compensación al despegar o abortar el aterrizaje. Ha
habido muchos accidentes fatales cuando el aviador han despegado
o tratado de abortar el aterrizaje con la aeronave compensada con
proa arriba en la configuración del aterrizaje. Por tanto, es
9-4 ~j
 ?
" -'"
,-

imprescindible volver a compensar la aleta de compensación del

, elevador para que se logre abortar el aterrizaje en una emergencia
'---" tras la aproximación al aterrizaje.
b. Todas las aeronave s deben volverse a compensar a vuelo para
realizar cada cambio de actitud, velocidad aérea, ajuste de
potencia y carga. Al no efectuarse dichos cambios, hay que aplicar
firme y continuamente los controles de vuelo para mantener la
actitud de vuelo deseada.

9-3. DESPEGUES .

En realidad, el vuelo comienza con el despegue. El recorrido de

despegue comienza .cuando las palancas de propulsión se colocan
hacia adelante para iniciar el recorrido de la pista en servicio,
y continúa hasta tanto la aeronave esté completamente en el aire.

a. Despeque normal. El despegue normal se hace de la forma

más directa hacia el viento que permita la pista, como aparece en
la Figura 9-2. Así la aeronave se elevará con el menor recorrido
por tierra.

/-
.~
". ,
)

" ~
~
1~1lJii¡// / / }¡/IÍÍí/ // / //// // / // / / / / / // / //

Figura 9-2. Despegue normal

. ( 1) Tras terminar la comprobación previa al despegue y al".

recibir el permiso correspondiente, el aviador carretea la aeronave
sobre la pista; alinea la aeronave a la pista y escoge marcadores
de pista tiotros puntos de referencia terrestres para utilizar como
medios auxiliares de control direccional al despegar. El aviador
aplica los frenos y comprueba la alineación. Los frenos se sueltan
y las palancas de propulsión se mueven hacia adelante hasta la
posición de potencia de. despegue. El control direccional se
conserva aplicándose el timón de profundidad suave y firmemente.
Aplicar la potencia repentinamente puede ocasionar que la aeronave
dé..guiñadas violentamente hacia la izquierda debido al par de
torsión. Los instrumentos de los motores se comprueban al principio
del recorrido de despegue para confirmar que los motores producen
potencia de despegue y que no hay ningun falla. La presión del
9-5
~/
 ?

combustible se ajusta si viene al caso. Al comenzarse el recorrido

de despegue, el alerón se coloca de manera que las alas se ~,
mantengan horizontales y el control de los elevadoresse coloca
ligeramente a popa de la posición neutral. Colocar el control de
los elevadores como se indicó minimiza el "efecto de carretilla"
manteniendo el peso de la aeronave fuera del tren de aterrizaje de
proa. El control direccional se mantiene con los timones, de:
profundidad, en la medida que sea necesaria, para que la aeronave
se siga desplazando en línea recta por la pista. Se evita emplear'
los frenos para aplicar control direccional¡el frenar alarga la,
distancia que se requiere para despegar y puede provocar guese'
reviente un neumático a medida que alimente la velocidad de la,
aeronave. A medida que la aeronave se aproxima a la velocidad de:
rotación (Vr), la presión a popa se aumenta en el elevador a fin dé
establecer la actitud de despegue de la aeronave a la velocldad',de
despegue (V1of). Los alerones se utilizan durante el recorrido de
despegue en' la medida que sea nec'esariapara mantener las' alas
horizontales. Cuando el vuelo se establece firmemente, el tren de,
aterrizaje se retrae y se fija la actitud adecuada de ascenso
inicial (velocidad óptima para el régimen de trepada [Vy]). De'
venir al caso, las aletas se retraen a la velocidad óptima para
lograr el mejor régimen de trepada en monomotores (V Sé) o a la
velocidad mínima de control con el motor crítico apagado (Vme). La"
actitud de cabeceo se ajusta a una altura de maniobra de monomotor
que no sea menor de 500 pies sobre el nivel de la tierra para
lograr la velocidad aérea de trepada en crucero. Al lograrse ia \ '\
velocidad aérea de trepada en crucero, la potenc~a de ascenso se
ajusta empleando la potencia máxima continuamente o según se ' ! i
especifique en el manual del piloto y se ajusta el corrector de
al tura, si viene al caso. Entonces se termina la comproba.cíQn;i
posterior al despegue. ";,,:,;}:;:'"

NOTA: Cuando la aeronave provista del sistema manual de'

enriquecimiento de combustible despega de un aeropuerto cuya
elevación sobre el nivel del mar es bastante grande (como en la
ciudad norteamericana de Denver, estado de Colorado), puede que el
aviador tenga que ajustar la potencia de despegue antes de comenzar
el recorrido de despegue y después empoJ:¡recerla mezcla para lograr'
el rendimiento máximo del motor. '

(2) Hay poca diferencia entre el despegue normal delan

aeronave mul timotor y el del monomotor. Los controles de ambas,
clases de aeronave se manejan de la misma forma. Las palancas de'
propulsión de las aeronaves mul timotor suelen contemplarse como'
control de potencia compacto. Pueden manejarse a la misma vez con
una mano.

NOTA: Consulte el manual correspondiente de adiestramiento de la

tripulación aérea respecto a las demostraciones y prácticas de
despegues normales.

9-6 \
I
'~J
 cc

'1':

/' ¡ b. Des-peque en viento cruzado., Si bien suele ser preferible

~, despegar directamente hacia el viento, las circunstancias o
prudE:!llcia a, menudo indican lo contrario. Por consiguiente, el
aviador tiene que estar familiarizado con las técnicas de despegue
en viento cruzado al igual que con las de despegue normal. El
viento cruzado afecta la aeronave al despegar de una forma muy
parecida a la que lo hace durante el carreteo. La técnica de
compensación del viento cruzado es muy semejante al carretear y al
despegar. La técnica empleada al carretear se explica en el párrafo
9-1a(2y.

(1) La técnica utilizada durante el recorrido inicial de

despegue en viento cruzado suele ser la misma que se emplea durante
el despegue normal. La diferencia radica en que el control del
alerón debe colocarse hacia el viento cruzado, lo cual eleva el
alerón del ala a barlovento de manera de imponer una fuerza
descendente sobre el ala. La fuerza descendente contrarresta la
fuerza de sustentación del viento cruzado e ,impide que el ala se
eleve.

- (2) Al efectuarse el recorrido de despegue en viento

cruzado, hay que colocar elalerón hacia el viento de manera, de
impedir que el ala a barlovento se eleve y mantener esa ala hacia
abajo a fin de que la aeronave resbale hacia el viento lo
suficiente para contrarrestar la deriva justamente tras despegar.
De hecho, la aeronave resbala hacia el viento sólo lo bastante para
compensar la deriva. A consecuencia de esto, la derrota en tierra
~ es recta y paralela al eje longitudinal e impide que haya un
esfuerzo lateral en el tren de aterrizaje si la aeronave vuelve a
la pista. Una vez que la aeronave está firmemente en el aire, el
resbalamiento cesa y se compensa la deriva para corregirla y
permitir que el régimen de ascenso sea más rápido.

(3) Los despegues en viento cruzado de los aviones

multimotor se realizan de un modo bastante parecido al de los
monomotores. Puede emplearse menos potencia en el moto:r a sotqyento
para vencer la tendencia de la aeronave a virar hacia al ~ieqto
cuando comienza el despegue. Entonces se aplica la potencia má~ima
permisible a ambos motores a medida que la aeronave se acelera a
una velocidad donde se logra controlar mejor el timón de
profundidad.

,NOTA: Consulte en el manual correspondiente de adiestramiento de

la tripulación aérea las demostraciones y prácticas de los
.' despegues en viento cruzado.

c. Despeque con ascenso de vencimiento de obstáculos. Si hay

que vencer algún obstáculo después de despegar, el aviador asciende
,a la altura deseada, a la velocidad máxima óptima para el ángulo
de trepada (Vx) hasta tanto se venza el obstáculo. Tras llegar a
este punto, se puede acelerar a la velocidad óptima para el régimen
,
\ r- \ 9-7
~'
 <>

de trepada (Vy), retraer las aletas y tren de aterrizaje y entonces 0

reducir la potencia al ajuste de ascenso normal.

NOTA: Consulte en el manual correspondiente de adiestramiento de

la tripulación aérea las demostraciones y prácticas dé los
despegues con vencimiento de obstáculo. .

d. Recorrido mínimo de despeque. Puede que no haya datos de

rendimiento disponibles respecto al recorrido mínimo de despegUe.
Puesto que el despegue se realiza a menos de la Vme y velocidad de
entrada en pérdida con los motores apagados (Va), se puede perder
el control si falla un motor al despegar o inmediatamente después,
antes que se alcance la velocidad óptima para lograr el mejor
ányulo de trepada en monomotores (Vxse) o se reduzca la potencia del
motor en funcionamiento. Este procedimiento puede emplearse cuando
hace falta despegar desde una pista corta o una pista blanda
cubierta de agua, fango, arena o nieve. También puede utilizarse
para despegar de una superficie dura y accidentada que pudiera
averiar el tren de aterrizaje. ...

(1) Sin obstáculo. Se concluye la comprobación preparatoria

para el despegue, inclusive la utilización de las aletas indicada
. en el manual del piloto. La aeronave se alinea a la derrota de
despegue des~ada. empleándose toda el área disponible. Si la
superficie se halla apta pare el uso del-os frenos, los frenos se
aplican firmemente, y las palancas de propulsión se colocan hacia
adelante, en el ajuste de despegue. Entonces los frenos se sueltan. ' /

(Si los frenos no agarran, se sueltan los frenos, y la potencia se

ajusta durante el recorrido, de despegue). Los instrumentos de los
motores se conservan dentro de lOp.límites correspondientes, y la
presión del combustible se ajusta si viene al caso. El control
direccional se mantiene al gobernarse la rueda de proa y timón de
profundidad. Las alas se mantienen horizontalmente, utilizándose
los alerones. El recorrido de despegue comienza estando
completamente a popa el control del elevador. La rueda de proa se
eleva completamente de la superficie a medida que surte efecto el
elevador. A medida que la aeronave acelera, se hace el ajuste ~

necesario de la presión del elevador de manera de,mantener una

actitud de proa arriba hasta tanto la aeronave esté en el aire. Al
despegar, el ángulo de ataque debe reducirse gradualmente para
mantener las ruedas apenas fuera de la superficie hasta que se
logre la V1of'Una vez que se logra la V1of Y se establece el vuelo,
el tren de aterrizaje se retrae y la aeronave se acelera a la Vy'
De venir al caso, las aletas se retraen a la VYS8 o Vmc' La Vy se
mantiene hasta tanto se alcance la altura de maniobra de
monomotores, y entonces la aeronave se acelera a la velocidad de
ascenso en crucero.

(2) Con obstáculo. Puede que los datos de rendimiento no

estén disponibles respecto a esta maniobra militar de eventualidad.
Debido a que el despegue se ejecuta a menos de la Va Y v.~, el
9-8 '---'¿,¡)

9
~;:'oool

control de la aeronave puede perderse si un motor falla después del

'----
despegue antes que la aeronave alcance una velocidad segura. Si el
motor falla cuando la velocidad aérea es menor que la V y la Vme'
el control de la aeronave se puede conservar únicamente reduciendo
la potencia del motor en funcionamiento. Si la velocidad aérea
apenas supera la Vg, puede que la única forma de conservar el
control sea planeando. Si el motor falla a más de la Vme pero a
menos de la Vxsay la altura es insuficiente para descender y lograr
una velocidad aérea segura que resultaría en que el régimen de
ascenso del monomotor sea positivo, debe mantenerse un descenso
controlado a una zona de aterrizaje.

9 -4. ACTIVIDADES AEREAS

Las cuatro maniobras fundamentales de vuelo son el vuelo recto v

nivelado, el ascenso, el planeo y descenso, y el viraje. El domini"2>
de estas maniobras fundamentales es un requisito capital para que
el aviador logre adiestrarse, porque las demás maniobras de vuelo
son una combinación de dos o más de éstas..

a. Vuelo recto V nivelado~ Puede que la maniobra más exigente

sea el vuelo recto y nivelado debido a que el aviador tiene que
o hacer correcciones continuas para mantener el rumbo y altura
constantes. Hay muchos factores que afectan la actitud de vuelo de
la aeronave, y es necesario hacer correcciones pequeñas
" ~"o I continuamente.
00
~ (1) La aeronave en vuelo debe conservarse fija respecto a
sus ejes lateral, longitudinal y vertical y al horizonte. E~tbs
ejes son tres líneas imaginarias perpendiculares entre sí, y
atraviesan el centro de gravedad de la aeronave. La aeronave se
,balancea alrededor del eje longitudinal (de proa a cola), da
guiñadas alrededor del eje vertical (hacia arriba y hacia abajo)
y cabecea alrededor del eje lateral (de punta a punta del ala). El
aviador usa puntos de referencia o instrumentos de la aeronave para
odetectar el desplazamiento alrededor de estos ejes. 000

(2) El, punto de referencia longitudinal (o cabeceo) del

vuelo horizontal suele estar en un punto del capó de la proa o en
un tornillo del parabrisas. Puede que este punto de referencia no
". se halle directamente alineado al horizonte durante el vuelo
horizontal, pero servirá para ese fin si el aviador está consciente
claramente de la variación del horizonte. Cuando la' distancia
> aumenta relativamente entre el ojo y el punto de referencia, ello
'permite que el aviador advierta fácil y rápidamente elo cambio de
.relación entre el punto y el horizonte. Cuando este punto de
referencia es menor que el de la relación deseada, puede que haya
que aplicar hacia atrás el control del elevador para restablecer
el vuelo recto y nivelado i de lo contrario, si este punto de
o

referencia se eleva por encima del correspondiente a la relación

establecida, hay qUe aplicar hacia adelante el control del
0'-:;; I
9-9
~o
 ?

elevador. Si los cambios de la atmósfera, potencia y centro de ~

gravedad varían la actitud, el aviador tiene que cambiar el punto
de referencia o la relación para que encaje en la actitud nueva del
vuelo horizontal. '

(3) El vuelo horizontal lateral se establece equiparando

la distancia entre las puntas del ala y el horizonte¡ y se controla
con los alerones. Comprobar el eje lateral del vuelo r,ecto y
nivelado también sirve para verificar la separación deltráJico.'
Este es un hábito de seguridad que es importante para el aviador.
Además, el movimiento de la cabeza alivia la tensión del aviador
y reduce la fijación de la atención a un campo de visión limitadó.

(4) La mejor forma de lograr el vuelo en línea recta es

estableciendo - una relación de "71..1eloentre la proa (eje
longitudinal) de la aeronave y un punto de referencJ.a terrestre,
como la línea de un segmento, camino o línea de una cerca. 'El
aviador emplea los alerones y el timón de profundidad para mantener
el vuelo en línea recta. A medida que el adiestramiento es más
avanzado, se puede determinar la dirección refiriéndose a la
brújula magnética o indicador direccional.

(5) Deben efectuarse comprobaciones cruzadas con el

indicador de viraje y resbalamiento para garantizar que la aeronave
realiza un vuelo coordinado.

(6) Las aletas de compensación deben ajustarse según todas ~

las condiciones de vuelo para aliviar el esfuerzo de control del
aviador.

NOTA: Cambiar un eje afecta los dos restantes. Por, tanto, los dos
ejes restantes exigen que se aplique más el control. Sin embargo,
al tratar de mantener el vuelo recto y nivelado, el aviador no debe
cambiar constantemente los controles de vuelo. La aeronave se
balancea y cabecea con la turbulencia aérea¡ de Ber factible1se
debe permitir que la aeronave se nivele mediante la estabilidad
inherente de diseño. El aviador puede cansarse al corregir los
controles constantemente.

b. Ascensos. Los ascensos se utilizan para ganar altura. La

clase de ascenso que el aviador del ejército norteamericano utiliza
más frecuentemente es el ascenso de crucero¡las demás clases de
ascenso duran poco. '

Ascenso en crucero. El ascenso en crucero se hace

(1)
al ángulo, velocidad aérea y potencia que brindan la relación
deseada entre la sustentación y la resistencia aerodinámica. En las
aeronaves con hélices de paso variable, las RPM deben aumentarse
al valor de ascenso antes que se incremente la presión' en el
múltiple o par de torsión. La velocidad aérea y ajuste de -potencia
de ascenso que se recomiendan se indican en el manual del piloto.
9-10
Y),
 ,.

,,-<-",
./~ -<'.
,
/ i (a) partiendo del vuelo recto y nivelado se entra en
\ ,- la actitud de ascenso en crucero moviendo hacia atrás el control
del elevador. A medida que la proa de la aeronave comienza a
elevarse, la velocidad aérea empieza a disminuir y hay que aumentar
la potencia lenta y suavemente para lograr a la vez la potencia y
velocidad de ascenso. Hay que mover las palancas de propulsión
continuamente para que el ajuste de potencia se mantenga constante
a medida que la aeronave gana altura. El aviador entra en la
actitud de cabeceo de ascenso relacionand090n el horizonte puntos
de referencia de la aeronave.

NOTA: Los controles de vuelo tienen una sensación muy distinta y

reaccionan más lentamente cuando. el aviador los aplica a las
velocidades aéreas lentas de ascenso.

(b) Al aumentarse la potencia y disminuirse la

velocidad durante el ascenso, se produce un viraje o guiñada a la
'izquierda. El aviador tiene que aplicar el pedal derecho del timón
de profundidad durante el ascenso a fin de compensar esto. Si el
control de la cabina de mando dispone de compensación de timón de
profundidad, ésta debe aplicarse de manera de reducir el esfuerzo
del. control del elevador durante el ascenso.

(c) Al alcanzarse la altura deseada, se ajusta la

. ",
potencia para mantener la velocidad aérea deseada durante el vuelo
horizontal. La mejor forma de lograr esto es bajando la proa de la
aeronave a medida que se acerca a la altura deseada y manteniendo
~ la potencia de ascenso. Cuando se logren la altura y velocidad
aérea de crucero, la trayectoria horizontal de vuelo se termina de
eS.tablecer reduciéndose la potencia a la de crucero normal.' Al
reducirse la potencia, se disminuye inicialmente la presión en el
múltiple o par de torsión y después las RPM. Entonces hay qrie
volver a compensar la aeronave de manera de llevar un vuelo recto
y ,nivelado a la velocidad de crucero normal. .
.-

. . (2) Anqulo óptimo de subida. El ángulo óptimo de subiqa

.ofrece la mayor altura por el recorrido de una distah~fa
,determinada por el suelo; se utiliza para ejecutar un ascenso de
vencimiento de obstáculos. El ángulo óptimo de subida se logra
igual 'que el ascenso en crucero, salvo que la actitud de cabeceo
se ajusta para alcanzar y conservar la Vx que aparece en el manual
de Operación. Esas velocidades aéreas se han escogido con la
finalidad de brindar márgenes adecuados. sobre la velocidad de
pérdida con las aletas retraídas y a la V~. Si es necesario
ascender para vencer un obstáculo funcionando un solo motor, el
ángulo'óptimo de ascenso se convierte en la Vxse.
. ,

(3) Réqimen óptimo de subida. El régimen óptimo de subida

proporciona la altura máxima en un tiempo determinado. Se emplea
durante el trayecto de subida inicial tras el despegue y para
agilizar la subida a la. altura correspondiente, de desearse. El
>,
9-11
~
 ?

'\
¡

'-J
régimen óptimo de subida se logra. igual que el ascenso en crucero,
salvo que la actitud de paso se ajusta para alcanzar y mantener la
del piloto. Si hace falta ascender por
V~ que aparece en el manual
a.tgún motivo que no sea el de vencer un obstáculo con un solo
.

motor, se emplea la "VYS8 máxima.

c. Planeas Y descensos. El planeo se utiliza para descender
a una altura menor. El planeo normal se efectúa al ángulo y
velocidad aérea que permitan obtener la distancía. máxima hacia
adelante con determinada pérdida de altura. Consulte el manual de
operación para determinar la velocidad aérea del mejor planeo. .

( 1) Para entrar a planear desde el vuelo recto y nivelado,

el aviador debe reducir la potencia suavemente al ajuste en marcha
en vacío o el requerido. La altura se mantiene hasta que la
velocidad aérea se reduzca a la velocidad aérea de planeo' normal
de la aeronave en particular. Entonces se baja la proa para
conservar dicha velocidad aérea. Al reducirse la potencia y la
velocidad aérea, hay que coordinar la aplicación de los controles
del elevador y timón de profundidad para mantener una actitud. y
dirección de planeo. La aeronave tiende a virar hacia la derecha
, . cuando no hay propulsión, y hay que usar el pedal izquierdo del
timón de profundidad para contrarrestar esta tendencia. A medida
que la velocidad aérea disminuye, se debe mover hacia atrás el
control del elevador para mantener la proa a una actitud
horizontal. Cuando se logra la veloc idad aérea de planeo, la v
aplicación hacia atrás se reduce a fin de bajar la proa de la
aeronave y mantener la actitud de planeo. La compensación del
balanceo se utiliza, si hubiere, para aliviar el esfuerzo del
aviador. '

(2) Al i~lal que en el ascenso, el adiestramiento inicial

en el planeo requiere puntos de referencia para mantener la actitud
correcta de planeo hasta que se desarrolle la capacidad de intuir
y palpar la velocidad y actitud debidas. Se debe comenzar a
establecer la trayectoria horizontal de vuelo desde el planeo
normal a unos 50 pies antes de alcanzar la altura deseada. En tanto
se mantiene el vuelo 'recto y nivelado, la velocidad aérea Se
estabiliza en la indicación correspondiente al ajuste de potencia.
A medida que la potencia aumenta¡ el timón de profundidad se ajusta
para mantener el rumbo. Después que la aeronave se estabiliza en
la actitud de vuelo recto y nivelado¡ el aviador vuelve a compensar
para disminuir el esfuerzo de control.

(3) El viento afecta el planeo variando la derrota por

tierra y la distancia recorrida¡ como aparece en la Figura 9-3. Al
haber viento de frente, la trayectoria de planeo será más profunda
si la velocidad aérea permanece constante, ya que el viento de
frente efectivo reduce la velocidad absoluta de la aeronave' en la
cantidad de ese componente. La aeronave que planea a 6ú nudos hacia
un viento de frente de 60 nudos tendrá una velocidad absoluta de
)~.
"'<~...¡
9-12
/"., ,
,- ' ¡ cero y realizará un descenso vertical. Según el mismo análisis, la
"--" misma aeronave, al planear con un viento de cola de 60 nudos,
tendrá una velocidad absoluta de unos 120 nudos y una trayectoria
de planeo proporcionalmente más llana.

........

Figura 9-3. Efecto del viento en el planeo

(4) Cuando se ejecutan los descensos en ruta, el descenso

debe establecerse reduciendo la potencia y ~justando la a9titud de
cabeceo para la velocidad aérea de crucero y el régimen de descenso
deseado. La velocidad aérea se controla duránte el descenso
"",
ajustando la actitud de cabeceo y potencia. El régimen de descenso
depende de la reducción de potencia. Al control de la mezcla se le
~': hace el ajuste necesario, y a la aeronave se le hace la
,
compensación requerida a través de la maniobra. .

(5) Al realizarse los descensos en crucero lento, la

potencia se reduce a un ajuste menor que el requerido para el vuelo
horizontal en crucero lento. La altura se mantiene mientras ,la
aeronave se des acelera hasta alcanzar el crucero lento. A med~da
que: la aeronave se aproxima a la velocidad de crucero lento, ~a
actitud de cabeceo y potencia se ajustan para mantener la velociqad
a~rea de crucero lento y régimen de descenso deseado. El régim~n
I .
,de descenso dependerá de cuánta potencia se reduce. A la aeronave
':se,le hace la compensación necesaria .durante la maniobra.
~;."

". . (6) Al ejecutarse un descenso al régimen máximo, el

"~de~cénso se establece reduciendo la potencia a marcha en vacío (o
.":.a'la'mínima perinisible), y la aeronave se configura conforme a lo
.,:. recomendado en el manual de operación. La actitud de cabeceo se
~ajusta para mantener la velocidad funcional máxima. El aviador debe
.:establecer una inclinación lateral de 25 grados a 45 grados en el
'descenso inicial, al menos durante un cambio de rumbo de 90 grados
a fin de mantener las fuerzas G positivas y superar debidamente las
menores alturas. La velocidad aérea se controla ajustando la
actitud de cabeceo. A la aeronave
. se le hace la compensación
,
,
'necesaria durante la maniobra.
~'" !
,-"--1 l.
, ---
9-13
' /.
 j.j

~ ;/
d. Vira-;es. Los virajes se utilizan para cambiar la dirección
del vv.elo. Las tres clasificaciones generales de virajes son lento,
mediano y pro fundo.'

(1) Los virajes se hacen moviendo el control del-alerón a

fin de inclinar el eje lateral de la aeronave hacia el horizonte,
como aparece en la Figura 9-4. La diferencia de sustentación que
se origina en cada ala hace que la aeronave se -incline
lateralmente. Esto orienta la sustentación que se origina en el ala
hacia el centro del viraje. Una vez que se establece el ángulo de
inclinación lateral deseado, hay que volver a colocar los alerones
en la posición neutral. De no neutralizarse los alerones, el ángulo
de inclinación y el régimen de viraje siguen aumentando.

SUSTENTACION SUSTKNTACION

t
i\

~~"
~Jj(,(\,,~~
\~~
Figura 9-4. Sustentación

(2) Debido a que la resistencia aérea aumenta junto con la !.--;

sustentación y los;alerones causan diferencia de sustentaci6n,la
aeronave que se inclina lateralmente en un sentido tiende a guiñar
en el sentido opuesto. Esta tendencia a guiñar, que suele
denominarse "guiñada adversa", es más notable cuando se efectúan
movimientos grandes y rápidos con los alerones. Mover lenta y
deliberadamente el 'control de los alerones en el sentido del viraje
reduce la tend~ncia a guiñar. En cambio, aumenta
considerablemente: el tiempo requerido para establecer la
inclinación lateral.

3 ) El timón de profundidad se emplea para impedir las

(

guiñadas cuando la aeronave sale o se restablece de una inclinación

lateral. Sin embargo, no se emplea para hacer virajes en la
aeronave. Por ejeillplo, si el control de los-alerones se mueve hacia
la derecha, el aviador aplica el timón de profundidad hacia la
derecha hasta que ~e establece la inclinación lateral. Entonces se
suelta el timón de profundidad, y .sepermi te que el timón de
profundidad se aba;ndere (parte A de la Figura 9-5). Si durante el
viraje se aplica hacia abajo (adentro) el timón de profundidad, la
aeronave patina (parte B de la Figura-9-5). Si se aplica el timón
de profundidad en1el sentido opuesto, la aeronave resbala (parte
e de la Figura 9-~).

9-14 \~j
 ?'

,
/ .J

-- --- ---
A
......
........
"-
"-
~
INDICADOR DE VIRAJE
" Y RESBALAMIENTO

~
INDICADOR DE vIRAJE
y RESBALAMIENTO
,
---i
v PATINAZO

e
r'
I
I
I
o
o
I
\
\
,.
\
I,
'
NUEVA
TRAYECTORIA
~
INDICADOR DE VIRAJE

---
DE VUELO

~,--
Y RESBALAMI~;
~.\ \ ::)
~--;;._.1- - ~ - ~-::'~
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/ .
\ I
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I
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,
\
--.""
I
I,
\
'
.T o~
. G.{~
\..J-
.....
........
.........
\ ..J\ RESBALAMIENTO ~

o:

Figura 9-5. Efecto del timón de profundidad en los virajes

(4) La aeronave se inclina lateralmente de la forma correcta

al coordinarse el uso de los alerones y timón de profundidad. Las
caracteristicas de la aeronave en particular y la velocidad aérea
a la que se ejecuta la maniobra determinan el uso relativo de estos
./ ~ ,
9-15
~.
 <'

controles. Después que la aeronave se inclina lateralmente para '--.¿ "

hacer el viraje, el ángulo de inclinación lateral debe mantenerse

constante sin que la aeronave patine ni resbale. Habrá que ajustar
algo el alerón, timón de profundidad y elevador, conforme a las;'
caracteristicas y velocidad de la aeronave. ~

(6) No se pueden establecer reglas generales para

determinar por anticipado la aplicación exacta del control que s,e
necesita en cualquier aeronave especifica. La aplicación debe
aprenderse con la práctica. . .

(7) La velocidad de pérdida de la aeronave aumenta en el

viraje debido al aumento de la carga aerodinámica correspondiente
a la fuerza cell"trifuga. El aumento de la velocidad de pérdida es
proporcional a la raíz cuadrada del factor de carga. Por tanto, la
aeronave cuya velocidad ,normal de pérdida es de 60 nudos entra en
pérdida a 120 nudos con un factor de carga de 4 G.
'-d.
(8) Los virajes en ascenso suelen hacerse con una leve
inclinación lateral. Al haber un ángulo poco profundo, la
inclinación lateral no es lo suficientemente profunda para reducir
notablemente el resultante de la sustentación. Debido a que la
velocidad aérea es menor que la de crucero normal con más potencia,
el par de torsión suele virar la aeronave hacia la izquierda. Para
entrar en un viraje en ascenso hacia la izquierda no siempre hay
que aplicar el pedal del timón de profundidad en las aeronaves sin
control de compensación. En cambio, relajar ligeramente la
aplicación del pedal derecho del timón de profundidad impide que
se patine. Al entrar en un viraje en ascenso hacia la derecha,el
aviador debe aplicar el timón de profundidad más que cuando
asciende en línea recta. .

(9) Los virajes en planeo suelen limitarse a no rebasar

la inclinación lateral mediana. Si la situación requiere una
inclinación lateral más profunda; el aviador debe tener presente
que la velocidad de pérdida aumenta a medida que aumenta la
inclinación lateral.

9-16 ~>,
 ?'

í
0 9-5. INCLINACIONES LATERALES

a. Inclinaciones laterales con virajes.

(1) Esta clase de inclinación lateral es poco profunda

inicialmente; el ángulo aumenta a medida que se desarrolla la
destreza. A la aeronave se le permite virar en tanto el aviador
mantiene el vuelo coordinado continuo.

(2) Se escoge una línea de referencia terrestre, que suele

ser un célIDinoo línea de cerca recta, y la aeronave se pilotea
sobre tal referencia'y alineada a la misma. El aviador comienza a
hacer el primer viraje en cualquier dirección y permite que
continúe hasta que el rllillboesté a unos 45 grados del rumbo
original; en tal momento, el aviador comienza a hacer un viraje en
.el sentido opuesto y permite que continúe durante 90 grados (45
grados del rumbo original en el sentido opuesto).

(3) La entrada al viraje o balanceo de entrada debe ser

suave y firme hasta que se logre llegar al ángulo deseado de
,'balanceo. El cambio de una inclinación lateral a otra
en el sentido opuesto es continuo, sin pausa, en la posición
horizontal de las alas. El viraje nuevo se sigue haciendo a través
.de 90 grados (45 grados del rumbo original en el sentido opuesto) .

-"\
!
La ~ltura debe mantenerse constante, y todos los, virajes deben
\.--" coordinarse a plenitud. El balanceo de salida de cada viraje se
dirige de manera de garantizar que el rumbo deseado no se
sobrepase.

p. Inclinaciones laterale~.sin virajes.

,. (1) Ejecutar virajes sin permitir que la aeronave vire a

:veces se denomina "balanceo holandés (sin viraje) n, o
,nsincronización de controln. Si bien la aeronave resbala durante
la maniobra, el aviador desarrolla una destreza motoraperceptiva,
que es la capacidad de percibir las características o fallas de
vuelo y reaccionar instintivamente tomando medidas correctivas.

. (2) Para ejecutar esta maniobra, el aviador mantiene el

rumbo constante balanceando ia aeronave alternadamente entre
inclinaciones laterales hacia la derecha y hacia la izquierda, sin
,pausa al nivelar las alas. La maniobra se comienza aplicando el
alerón izquierdo o derecho y el pedal opuesto del timón de
profundidad en el sentido deseado de la inclinación lateral. A
.medida que se alcanza el grado de inclinación lateral, se invierte
el procedimiento. La altura se mantiene constante. El grado de
inclinación lateral podrá aumentarse progresivamente a medida que
.el aviador adquiera más destreza en ejecutar la maniobra o se puede
emplear un grado de inclinación lateral específico. El régimen de
aplicación del control afecta la coordinación de la maniobra. Al
.--. combinar esta maniobra con ascensos y planeos, el aviador
\J
9-17
 ?

~
desarrolla más el tacto del control, la sincronización y.,la
atención.
9-6. VUELO A DISTINTAS ACTITUDES

a. El vuelo a distintas actitudes se basa en el conceptQde

que la actitud y potenci'a equivalen el rendimiento. Es de,ci'r,/la
actitud de la aeronave con, relación al horizonte y la' pot~nCia
aplicada son los únicos dos elementos de control. El empleo
adecuado de estos dos elementos de control produce cualquier
maniobra deseada dentro de la posibilidades de la aeronave; Por
tanto, todas las maniobras deben basarse firmemente eIÍ">las
referencias de actitud y control de potencia. Al pilotar por
contacto visual, el aviador emplea tanto referencias internas
(instrumentos). como referencias externas (el horizonte,)'~J,Al
realizar el vuelo por instrumento, el aviador utiliza únicamente
referencias internas. En ambos casos, los ajustes de actitud y
potencia son idénticos en cada maniobra. El manejo de los controles
también permanece igual.

b. A continuación aparecen algunos datos básicos que tódo

aviador debe aprender.

(1) Por cada ajuste de potencia hay una actitud de cabe~eo

que mantiene una velocidad vertical ,o altura constante y una
velocidad aérea constante. Al disminuirse la actitud de cabeceo, ~,

se reduce la altura y se aumenta la velocidad aérea. Por, el

contrario, al aumentarse la actitud de cabeceo, se gana altura y
se reduce la velocidad aérea. . ,

(2) Por cada actitud de cabeceo hay un ajuste de potencia

que mantiene un velocidad vertical o altura constante y una
velocidad aérea constante. Al disminuirse la potencia, se pierde
altura y velocidad aérea; en cambio, al aumentarse la potencia, se
gana altura y velocidad aérea. '

(3) Por cada ángulo de inclinación lateral hay un ajuste

'de potencia y actitud de cabeceo que mantienen una velocidad
vertical o altura constante y una velocidad aérea constante. Esta
actitud de cabeceo es mayor que la requerida para el vuelo con alas
horizontales y aumenta al incrementarse el ángulo de inclinaci6n
lateral debido a la pérdida del componente vertical de sustentación
y el aparente aumento de peso como resultado de la fuerza
centrífuga.

c. La actitud y la potencia deben coordinarse cuando el

aviador ejecuta las maniobras que requieren una velocidad aérea
constante y una velocidad vertical o altura constante. La potencia
se emplea para controlar la velocidad aérea; en cambio, la actitud
se utiliza para cOntrolar la velocidad vertical o altura. La
potencia se mantiene constante y la actitud se usa para controlar
I~
9-18

'i""
 ?
.-.,.

r ¡

~. la velocidad aérea o velocidad vertical, según corresponda, para

realizar maniobras que exigen un ajuste de potencia fija, tales
como despegar, ascender y toda maniobra sin propulsión. Bien la
velocidad aérea o velocidad vertical debe ser variable.

d. Por medio de los conocimientos que adquiere con la

experiencia, el aviador averigua el ajuste. de potencia y actitud
aproximados de cada maniobra y debe utilizarlos inicialmente.
Entonces se hacen los demás ajustes necesarios después que la
aeronave se estabiliza. Los cuatro factores siguientes intervienen
cuando el aviador ajusta o modifica la actitud y potencia de la
aeronave:
o
La hora del ajuste.
o
El régimen del ajuste.
o
La amplitud o medida del ajuste.
o
El tiempo que dura el ajuste.

. e. Al tener presente los elementos de control básico y los

modificadores, el aviador realiza una comprobación cruzada para
estar constantemente informado de lo que hace la aeronave en
- \
, cualquier momento determinado. Es imprescindible efectuar una
~ comprobación de referencias a fondo y rápida para controlar bien
la aeronave. El aviador también tiene que ser capaz de interpretar
correctamente lo que ve durante la comprobación cruzada. En vista
de esta interpretación se proyecta lo que va a hacer la aeronave
conforme al ajuste de potencia y actitud que se mantienen. Si la
maniobra se ejecuta correctamente, el aviador meramente sigue
efectuando la comprobación cruzada e interpretando. Si determina
que hay que hacer cambios, él hace los cambios de actitud y
potencia que causan que la aeronave ejecute debidamente la maniobra
deseada.

9 -7. VUELO LENTO

El vuelo lento. sirve dos propósitos. Le enseña al principiante que

la aeronave se pilotea con suficiente control a velocidades aéreas
reducidas. Al aviador experimentado le sirve como ejercicio de
repaso y coordinación de las técnicas de aproxj~ación con motor en
~archa, y como base de otras actividades de vuelo.

.. a. El vuelerlento puede efectuarse a cualquier velocidad aérea

entre la de crucero normal y la de pérdida, pero suele realizarse
a unos 5 nudos por encima de la velocidad aérea de pérdida. El
cabeceo y potencia se aplican conforme - a lo necesario para
controlar la altura.
-,
\

\.J' 9-19
 <'
"
)
'-.,¿I
b. La entrada al vuelo lento se efectúa reduciendo la potencia
y dejando que se reduzca la velocidad aérea. La altura se mantiene
aumentando la aplicación hacia atrás del control del elevador a
medida que se reduce la velocidad aérea. En el punto en que la
actitud de por sí no mantendrá la altura, se aplican el cabeceo y
potencia necesarios para controlar la altura y velocidad aérea.
Entonces se. pueden ejecutar los virajes, pero el ángulo de j
inclinación lateral debe ser poco profundo debido a la velocidad
aérea reducida. El vuelo lento debepracticarse en léis
configuraciones de crucero y aterrizaj.e durante el vuelo recto' y 1
nivelado, el ascenso, el descenso y los virajes.' .

,1
c. Mantener la sustentación y el control de la aeronave'en
depende de que se conserve cierta velocidad aérea mínima.
'V'..lelo
Esta velocidad aérea crítica depende de las di.versascircunstancias 1
de vuelo, tales como el peso bruto, las cargas en G que se imponen
al maniobrar y la altitud de densidad. Mientras más se reduce la j
velocidad aérea a esta velocidad aérea crítica, los controles de
vuelo son menos eficaces. El orden en que las superficies de
:1
'control pierden eficacia suele ser el' elevador, los alerones yel
timón de profundidad.

d. Una característica importante del adiestramiento del ,1

aviador es el desarrollo de la capacidad de estimar el margen de

seguridad sobre la velocidad de pérdida según la disminución de la :1
eficacia de los controles de vuelo.
~

(1) El vuelo lento de la configuración en crucero exige 1

una actitud de cabeceo más elevada, pero menos potencia que el
vuelo lento con las aletas hacia abajo. Mientras más elevada es ia
actitud de cabeceo de la configuración, más potencia es necesaria. 1

Debido al peso y potencia que tienen, algunas aeronaves no pueden

mantener la altura a potencia máxima. Tratar de mantener la altura
I
o ascender en esta condición causará una entrada en pérdida. La
corrección debida radica en reducir la actitud de cabeceo y
aumentar la velocidad aérea.'

( 2 ) Volar a. la velocidad aérea mínima requiere el uso

firme del timón de profundidad y alerones para contrarrestar la
carga asimétrica de la hélice, la acción del torbellino helicoidal
de la hélice y la reacción del par de torsión. Entrar en balanceo
a los virajes y salir en balanceo de ellos exige que el timón de
profundidad se aplique más que el balanceo a velocidades aéreas
normales debido a que los ale~ones tienen que desplazarse más. Sin
embargo, inclinarse lateralménte hacia la izquierda requiere sólo
que se relaje la aplicación del timón de profundidad, a no ser que
se haya aplicado compensación de manera de que no se aplique el
timón de profundidad.

(3) Mientras más lenta es la velocidad aérea, más rápido

es el régimen de viraje de cualquier inclinación lateral
~.;
9-20

"
 l!'

determinada. El aviador debe tener esto presente ya que el régimen

v adecuado de viraje del ángulo de inclinación lateral forma parte
de la coordinación. A medida que se aminora la velocidad aérea, la
coordinación adquiere más importancia para evitar la pérdida del
control y una posible barrena. Las velocidades de pérdida aumentan
a medida que lo hace el ángulo de inclinación lateral; cuando la
aeronave funciona a la velocidad aérea mínima, hay que utilizar la
potencia firmemente al hacer los virajes para impedir que se entre
en pérdida.

(4) A medida que se extienden las aletas, la sustentación

aumenta rápidamente y disminuye la actitud de cabeceo de manera de
impedir que se gane altura. Mientras más rápida es la velocidad
aérea cuando las aletas están extendidas, mayor es el cambio de
cabeceo. Por el contrario, a medida que se retraen las aletas: la
actitud de cabeceo se eleva para impedir la pérdida de altura que
origina la pérdida de sustentación. Mientras más lenta es la
velocidad aérea, mayor es el cambio de cabeceo. Las aletas no deben
retraerse a la velocidad de pérdida sin aletas, o menor.
9-8. ENTRADAS EN PERDIDA
a. La aeronave entra en pérdida únicamente cuando el ángulo
de ataque llega a ser excesivo. La entrada en pérdida puede suceder
a una velocidad aérea reducida o a cualquier velocidad aérea
después de un cambio abrupto de actitud que cause un factor de
.' /-_.. carga alto. En la Figura 9-6 aparecen las entradas en pérdida sin
- " propulsión, con propulsión y a alta velocidad. Al entrarse en
~l pérdida, el aviador debe saber reconocerlo y tomar medidas
correctivas inmediatas y adecuadas. Por esto, las prácticas de
entrar en pérdida se convierten en maniobras de confianza.

(1) La aeronave entra en pérdida al mismo ángulo de ataque,

a pesar de la actitud de cabeceo, como aparece en las partes A, ,B,
Y e de la Figura 9-6. Para emprender la entrada en pérdida sin
propulsión (parte A, Figura 9-6), el aviador reduce la potenc~a a
la marcha en vacío y entra en un planeo normal. La proa se eleva
a una actitud parecida a la de aterrizaje, que se mantiene h~sta
que se entra en pérdida. En ese instante, la proa de la aeronave
cae por debajo de la actitud de vuelo horizontal si se deja de
aplicar el elevador a popa. La velocidad de vuelo se restablece,
y la aeronave tiende a asumir una actitud de planeo normal. Durante
la pérdida, es imprescindible que el timón de profundidad y los
alerbnes se coordinen debidamente para impedir resbalamiento s o
patinazos al efectuarse el restablecimiento. Si la aeronave entra
en pérdida al tener baja el ala izquierda o derecha, es que se ha
aplicado indebidamente el timón de profundidad.

(2) La propulsión y el empuje resultante requieren una

mayor actitud de cabeceo para que se entre en pérdida con
propulsión (parte B, Figura 9-6). La actitud de cabeceo en cuestión
suele mantenerse hasta que se entra en pérdida. A medida que la
'P';c,
r- 9-21
~
 '?

~
velocidad aérea comienza a reducirse, el aviador debe compensar la
guiñada hacia la izquierda aplicando el timón de profundidad hacia
la derecha y debe seguir aplicando a popa el control del elevador.
A medida que ocurre la entrada en pérdida, se relaja la aplic.ació~
del elevador y la proa de la aeronave empieza a caer; a medida que
aumenta la velocidad aérea, el aviador deja de aplicar hacia la
derecha el timón de profundidad. .

(3) El restablecimiento de la pérdida debe efectuarse'

inicialmente de una manera positiva bajando la proa (reduciendo el
ángulo de a.taque) y aplicando potencia para recuperar la velocidad
de vuelo. Entonces se ajustan los controles de vuelo para lograr
que el vuelo sea recto y nivelado en crucero. El rumbo debe
mantenerse constante durante el restablecL-rniento. ",

(4) A medida que se desarrolla destreza en reconocer la

pérdida y restablecerse de la misma, el aviador puede terminar el
restablecL~iento prácticamente sin perder altura. Esto debe
, practicarse hasta que el restablecimiento pueda efectuarse tan
pronto como suceda la sacudida inicial de la entrada en pérdida.
A medida que la aeronave entra en pérdida, el aviador debe relajar
la aplicación hacia atrás del elevador y aplicar suavemente la
'potencia máxima para aumentar el empuje, deshaciendo asi la
pérdida. . .

(5) La aeronave puede entrar en pérdida durante los virajes ~

en planeo y ascenso. Por tanto, hay que practicar estas maniobras..
El restablecimiento de la pérdida se logra bajando la proa de la
aeronave para disminuir el ángulo de ataque. Entonces se nivelan
las alas, y la proa de la aeronave se vuelve a colocar en la
actitud de' vuelo horizontal. La potencia puede emplearse para
ayudar a efectuar el restablecimiento. También debepracticarse y
concluirse el restablecimiento de la pérdida en viraje en tanto se
sigue virando. "

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9-22
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A. ENTRADAEN PERDIDA ---"0

SIN PROPULSION

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C. ENTRADA EN PERDIDA
A ALTA VELOCIDAD

Figura 9-6. Actitudes relativas de la entrada en pérdida

: b. Al igual que en el caso de los monomotores, el aviador debe

estar familiarizado con las características de entrada en pérdida
y qontrol mínimo de la aeronave multLmotor que se pilotea. Debido
a su peso,
o o estas aeronaves, que son más grandes y pesadas T
~e~ccionan con más lentitud al restablecerse de la pérdida y al
maniobrar a velocidades críticamente lentas.

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~

NOTA: Vea en el manual correspondientede adiestramientode la

tripulación aérea los datos sobre las demostraciones y prácticas
de las diversas entradas en pérdida y restablecimientos.

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Figura 9-7. Barrenas

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~
9 - 9. BARRENAS

a. La barrena se describe como una pérdida agravada cuyo

resultado es lo que se denomina "autorrotación". La aeronave sigue
una trayectoria en espiral descendente durante la autorrotación.
Las alas producen un poco de sustentación, pero la gravedad fuerza
la aeronave hacia abajo; en esta trayectoria en espiral f la
aeronave ondula en remolinos y guiña, como aparece en la Figura 9-
7. Se supone que hay muchos factores que contribuyen a la barrena.
De hecho, la barrena no se presta para un análisis teórico.

b. La caída en barrena de muchas aeronaves tiene que ser

forzada; para iniciar una barrena en estas aeronaves hace falta
mucho juicio y técnica. Sin e:mbargo, las aeronaves cuya caída en
barrena tiene ~Qe forzarse pueden entrar en barrena accidentalmente
cuando el aviador maneja los controles indebidamente durante los
virajes, entradas en pérdida y vuelo a velocidades aéreas donde el
control es mínimo.

c. Una vez que se permite que el ala caiga al entrar en

pérdida, la proa trata de desplaza-rse (guiñar) en el sentido del
ala caída. La aeronave comienza a entrar en barrena en el sentido
del ala caída. A medida que lo hace, el aire que choca con el
costado del fuselaje, el estabilizador vertical y las demás
/ -- superficies verticales tiende a virar la aeronave hacia el viento
relativo. Por ello siempre hay guiñadas en la barrena.
~ --

(1) Al mismo tiempo, también hay balanceo alrededor del

eje longitudinal de la aeronave. Esto se produce porque el ángulo
de ataque del ala caída es cada vez mayor debido al movimiento
ascendente del viento relativo contra las superficies. Entonces,
esta ala se halla mucho más allá del ángulo de ataque de pérdida
y, por consiguiente, pierde mucha sustentación. Puesto que el
viento relativo choca a un ángulo más pequeño, el ala ascendente
tiene un ángulo de ataque más pequeño que el del ala opuesta. Por
tanto, el ala ascendente tiene más sustentación que el ala baja,
y la aeronave comienza a girar alrededor de su eje longitudinal.
Dicha rotación se convierte eri barrena al combinarse con los
efectos de la fuerza centrífuga y la diferencia de resistencia
aerodinámica de las dos alas. La aeronave desciende verticalmente
balanceándose y guiñando hasta que el aviador la restablezca.

- (2) La primera medida correctiva que se toma durante la

barrena con propulsión es cerrar las palancas de propulsión. La
pOtencia agrava las características de la barrena, causando una
pérdida anormal de altura durante el restablecimiento. A medida
que se reduce la potencia, se aplica el timón de profundidad
completamente en el sentido opuesto. Entonces se aplica el control
del elevador (colocándose delante de la posición neutral)
haciéndose un movimiento hacia adelante enérgico, firme y en línea
recta. Los alerones deben estar en la posición neutral, y los
,

\~ 9-25
 ?
-".

' /
controles deben sostenerse firmemente en esta posición. El
movimiento enérgico del elevador disminuye el ángulo de ataque
excesivo y, por ende, deshace la pérdida. La barrena cesa al
deshacerse la pérdida. Esta' posición en línea recta y ha<;:ia
adelante debe mantenerse, y el timón de profundidad debe colocarse
en la posición neutral a medida que cesa la rotación
correspondiente a la barrena.

(3) Si el timón de profundidad no se coloca en la posición

neutral oportunamente, la consiguiente velocidad aérea aumentada
que actúa sobre el timón de profundidad completamente flexionado
provoca un efecto de guiñada excesivo y desfavorable. Dicho efecto
de guiñada le impone a la aeronave un esfuerzo tremendo y puede
ocasionar una segunda gu..iñada
en el sentido opuesto. .

(4) Hay que evitar aplicar el control lentamente y con

demasiada prudencia durante el restablecimiento de la barrena. En
algunos casos, dicha aplicación ha provocado que la aeronave
continúe en barrena indefinidamente, aún cuando los controles se
han aplicado completamente en el sentido contrario. Cuando se
manejan enérgicamente y con confianza, el restablecimiento es más
firme. .'

(5) Después que cesa la rotación correspondiente a la

barrena y se coloca el timón de profundidad en la posición neutral, 1
se aplica el control del elevador hacia atrás para elevar la proa ' /
'\

a la actitud de vuelo horizontal. El aviador debe cuidar de no '

aplicar el control hacia atrás excesivamente después que cesa la

rotación. El hacerlo provocaría una segunda pérdida y puede
acarrear otra barrena más violenta que la primera.
d. Las entradas en pérdida y barrenas accidentales pueden ser
producto de virajes profundos. que se ej~eutan indebidamente o de
los aumentos del factor de carga y velocidad de pérdida que
ocasionan que se incremente la inclinación lateral. Cuando la
aeronave se acerca a la velocidad de pérdida, aplicar ligeramente'
el timón de profundidad puede provocar que la aeronave caiga en
barrena. Si se aplica el timón de profundidad opuesto, la aerQnave
. cae en barrena en el sentido opuesto del viraje (barrena exterior) .
Si se aplica el timón de profundidad en dirección del viraje, la
aeronave caerá en barrena en el sentido del viraje (barrena
interior) . .

e. La más desastrosa de todas las

barrenas involuntarias
quizás suceda cuando el aviador vira desde el tramo de..base al
tramo final del patrón de tráfico~ Al estar cerca del suelo, puede
que .el aviador tema valerse de una inclinación lateral profunda
para lograr el régimen de viraje necesario para alinearse a la
pista. Puede que trate de estrechar el viraje aplicando el timón
de profundidad en dirección del viraje sin aumentar la inclinación
lateral. A consecuencia de esto, se produce un viraje patinado que ,~

9-26 '-<:'J
 n - n___-

,
-¡
desemboca en una barrena exterior violenta. Por el contrario, si
~ se utiliza el timón de profundidad opuesto para disminuir el
régimen de viraje, puede producirse una barrena interior. Para
llevar a cabo un viraje seguro, la velocidad aérea debe conservarse
muy por encima de la de pérdida y los controles siempre deben
coordinarse. - .

NOTA: Las entradas en pérdida y barrenas accidentales no sólo

suceden al virar. Pueden ocurrir en cualquier actitud- de vuelo.

f. Cualesquiera que sean las condiciones, cada vez que se

produce una barrena, el orden normal de restablecimiento de .la
barrena debe ser el siguiente:
"
Retardar la potencia.
o
Aplicar el timón de profundidad en el sentido opuesto
para aminorar la rotación.
o
Aplicar firmemente el elevador hacia adelante para
contrarrestar la pérdida.
o
Colocar el timón de profundidad en la posición neutral a
medida que cesa la barrena.
~, . o
--
Restablecer el vuelo horizontal.
~ o
No aplicar la potencia.

9710. PATRGÑES DE TRAFICO

- a. El patrón de tráfico agiliza con seguridad y regularidad

; la circulación del tráfico aéreo. alrededor del aeropuerto. Es la
: trayectoria de vuelo designada de los aterrizajes y despegues en
'el~aeropuerto. El patrón de tráfico requiere simultáneamente~que
el" aviador esté atento a otras aeronaves, reciba las señales de la
:- torre y acuse recibo de ellas, y mantenga el control de la
: aeronave. La. trayectoria de vuelo suele ser rectangular, como
~ aparece en la Figura 9-8. La pista de servicio se halla a un lado
; y en los tres lados restantes se hacen todos los virajes a la
.'
:izquierda. Los lados se denominan tramos, siendo éstos los de
despegue, transversal, de llegada, de base y de aproximación final.
El patrón suele volarse a 1.500 pies sobre el terreno. El primer
viraje después del despegue puede comenzarse antes que la aeronave
llegue a 1.500 pies, pero jamás deberá iniciarse antes de lo último
que ocurra de lo siguiente: alcanzar los 500 pies' o cruzar el
. limite de la pista. Cuando' hay otras aeronaves en el patr'Snr el
. tramo de despegue puede extenderse para darle cabida al espacio
adecuado entre las aeronaves. El ascenso continúa hasta la altura
.~=.
designada, y la potencia de ascenso se mantiene hasta que la
-r---
.9-27
" / .
 ?

-\

'¿
aeronave a~elere a la velocidad aérea prescrita para el tramo de
llegada. El viraje del tramo transversal al de llegada debe
ejecutarse de manera -de colocar a la aeronave a la distancia
adecuada de la pista. La distancia de la aeronave a la pista puede
variar de 1.000 pies a 5.000 pies,. según la aeronave y la altura
del patrón dé tráfico," aunque 2.000 pies suele ser la adecuada.

b. Normalmente, la entrada al patrón de tráfico se hace

volando hacia la pista a un ángulo de 45 grados respecto al tramo
de llegada. Esta entrada manifiesta las intenciones del aviador y
brinda una visibilidad excelente para comprobar la zona a fin de
determinar si hay otras aeronave s en el patrón. A medida que s~
alcanza el tramo de llegada, al apenas arribar a la pista: -la
aeronave se vira 45 grados para volar el tramo de llegada.

~4;> /

/7~
TRAMO DE

LLEGADA
// ,
¿ ,

~
Q

~I~ ~II
DESPEGUE
PISTA EN SERVICIO -
APROXIMACION
FINAL r ~

.VIENTO

Figura 9-8. Patrón de tráfico

9-11. APROXIMACIONES

Suele emplearse laaproximación de costado a 180 grados, en la cual

intervienen dos virajes de 90 grados cada uno. El aviador reduce
la potencia y establece el descenso en el tramo de llegada del
patrón de tráfico en un púnto opuesto al punto del aterrizaje
- -

.)~'-
9-28 ~,;.
 contemplado. El ángulo de planeo de las aeronaves multimotor suele
"""'o..,
ser más profundo porque las alas se hallan relativamente cargadas
con más resistencia aerodinámica debido a las aletas de las alas
,--,. y tren de aterrizaje desplegados. Por tal motivo, la propulsión
suele emplearse durante la aproximación para allanar el ángulo de
aproximación e impedir un régimen alto de descenso. El viraje al
tramo de base debe ejecutarse a una altura que garantice que el
viraje al tramo final pueda efectuarse a partir de 500 pies sobre
el nivel del suelo. La condición del viento y la distancia del
punto de toma de contacto determinan el punto en que se inicia el
viraje al tramo final y la configuración del ángulo de inclinación
lateral. '

9-12. RESBALAMIENTOS

a. El resbalamiento es una combinación de movimientos

delantero y lateral; el eje lateral se inclina hacia adelante y el
eje longitudinal se mueve lateralmente hacia el lado más bajo. Los
resbalamientos pueden emplearse para aterrizar en viento cruzado
y para reducir la altura s,in aumentar la velocidad hacia adelante.
El aviador los controla para desplazar la aeronave lateralmente o
continuar la trayectoria inicial de vuelo sobre el suelo. También
pueden utilizarse al hacer un viraje.

. b. Para establecer el resbalamiento desde el planeo normal,

el aviador baja el ala hacia la dirección deseada del resbalamiento
empleando los alerones. El timón de profundidad se aplica
/" , simultáneamente en el sentido opuesto para controlar la derrota
terrestre deseada, que puede o no requerir un cambio de rumbo.
' / Durante este resbalamiento se debe mantener la velocidad de planeo
normal. Debido al esfuerzo que se le impone a la aeronave, se debe
evitar volar mucho rato en esta condición de.scompensada.
9-13. ATERRIZAJES

.:><: a. El aterrizaje se realiza hacia el viento para que la

"'vÉÜocidad sea más lenta al tomar contacto. La actitud de la
aeronave se cambia de la de planeo normal a la de aterrizaje, como
aparece en la Figura 9-9. El régimen de descenso se aminora ha$ta
que la aeronave vuele paralelo a la superficie de la pista. Este
c~io de actitud y trayectoria de vuelo se denomina redondeo.
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Figura 9-9. Aterrizaje normal

b. El redondeo debe comenzarse y sincronizarse para que la

actitud de aterrizaje y toma de contacto se logren casi
simultáneamente. Aplicar hacia atrás el control del elevador
aumenta la actitud de cabeceo y reduce la velocidad aérea. La
aplicación hacia atrás se sigue efectuando suavemente, aplicando
sólo suficiente fuerza para impedir que la aeronave choque con el
suelo antes que se obtenga la actitud de aterrizaje. En tal
ocasión, la aeronave debe estar a sólo pulgadas de la pista y
tomando contacto casi instantáneamente. Se debe provocar la entrada ~.',
en pérdida de las aeronave s con tren de aterrizaje convencional a
medida que se toma contacto terrestre.

c. Debido a que se toma contacto con el tren de aterrizaje

principal, el tren triciclo suele simplificar el aterrizaje. La
rueda de proa no está en el suelo cuando el tren de aterrizaje
principal toma contacto. La ubicación del centro de gravedad
delante de las dos ruedas principales se combina con el impulso
hacia adelante de la aeronave para ayudar amantenerla en el suelo.
Esta condición tiende a mantener a la aeronave én un recorrido en~
línea recta.

d. Si el redondeo es demasiado rápido, la aeronave sube

rápidamente y gana altura. Debido a que la velocidad aérea se está
reduciendo, la aeronave puede entrar en pérdida a una altura
considerable sobre el suelo. Si se sube rápidamente, el aviador
debe compensarlo relajando la aplicación hacia atrás para volver
a traer la aeronave a la pista en actitud de aterrizaje antes que
entre en pérdida. Puede que haya que aplicar potencia para impedir
que se entre en pérdida a una altura peligrosa.

e. Si el redondeo es muy lento, la aeronave choca con el suelo

al descender. La. aeronave bien vuelve a rebotar al aire, acaso
después de haberse averiado el tren de aterrizaje, o se estrella.
Si la aeronave toca la pista ante,s de alcanzar la actitud de
9-30
 '"

._')

'--' aterrizaje deseada sin que se compruebe el descenso, rebota contra

el suelQ" y las consecuencias son semej antes a la de una subida
sÚbita.

f. El aviador debe mantener el control direCcional de la

aeronave después que las ruedas toman contacto con la pista. La
orientación en tierra se lleva a cabo con el timón de profundidad,
la rueda de proa. o rueda de cola gobernable y los frenos. De
tolerarlo la pista disponible, se permite que la velocidad de la
aeronave se reduzca con la fricción terrestre y resistencia
aerodinámica normales. Si es necesario,: el aviador utiliza los
frenos para ayudar a reducir la velocidad de la aeronave. Cuando
utiliza los frenos, el aviador aplica hacia atrás el control del
elevador para impedir que se capote la aeronave con tren de
. aterrizaje convencional o impedir que se le aplique un peso
excesivo al tren de aterrizaje de proa de las aeronaves con tren
triciclo.

g. El aterrizaje en condiciones de viento cruzado depende en

gran medida de la capacidad del aviador de pilotar al tacto. El
aviador debe ser capaz de reconocer cuando hay deriva y entonces
hacer las correcciones del caso. La técnica de aterrizaje en viento
cruzado de las aeronaves multimotor no dista mucho de la requerida
en los monomotores. . La Única diferencia significativa es que hay
que corregir más la deriva positiva antes de la toma de contacto
debido a que las aeronaves mul timotor pesan más. Si bien el
~ monomotor y la aeronave multimotor tienen potencial distinto
respecto al viento cruzado, las métodos correctivos son idénticos.
Los tres métodos utilizados son el de ala baja (resbalamiento) y
el de compensación de deriva o una combinación de ambos.

, (1) Método de ala ba ia (resbalamiento). El método de' ala

'

baja envuelve un resbalamiento. Este método se pone en práctica

bajando el ala a barlovento lo suficiente hacia el viento para
compensar la deriva, como aparece en la Figura 9-10: :'El
!.=esbalamientosuele establecerse durante la aproximación final.
J;:ntoncesse mantiene mientras sea necesario a través' de la
aproximación y redondeo. La aeronave toma contacto inicialmente
con la rueda principal que está a barlovento. A medida que se
~educe la velocidad, la aeronave desciende sobre la otra rueda
principal.
_H...,
,
.,'

'i
',.

'.

.0""'"

~ 9-31
 ?

\...d

. '.,

~.--'

Figura 9-10. Aterrizaje en viento cruzado--resbalamiento

(2) Método de compensaci6n de deriva. El método de

compensaci6n de deriva que aparece en la Figura 9-11 es más dificil
ya que hace falta tener mejor sincronizaci6n durante el redondeo.
El aviador mantiene la compensaci6n que requiere la condición del ~
viento a lo largo de la aproximaci6n final. Apenas antes e tomar
contacto, el aviador suspende la compensación de deriva y alinea
la aeronave a la pista. Si la compensación de deriva no se suspende
completamente antes que se tome contacto, se le imponen cargas
laterales al tren de aterrizaje que pueden causar averias al tren
de aterrizaje o que se pierda el control. Si la compensación de
deriva se suspende demasiado pronto, la aeronave se desvia del
rumbo.

Figura 9-11. Aterrizaje en viento cruzado--compensaci6n de deriva .~

"t':',.

9-32
 '"

" /
(3) Combinación de métodos. Puede utilizarse una
'combinación de los métodos descritos en los párrafos (1) Y (2): La
compensación de deriva para hacer la aproximación y entonces el
resbalamiento para efectuar el redondeo y la toma de contacto. Esta
combinación suele ser preferible.

NOTA: Vea en el manual'correspondiente de adiestramiento de la

tripulación aér~a los datos sobre las demostraciones y prácticas
de los aterrizajes normales y aterrizajes de aproximación
propulsada o de precisión.

9-14. ATERRIZAJE ABORTADO

El aterrizaje abortado es el procedinÜento empleado para permanecer

en el aire tras suspender un intento de aterrizaje. Los aterrizajes
abortados se utilizan en estos casos:
o
Cuando ia torre de control niega el permiso de
aterrizaje.
o
Cuando la aproximación planeada no se realiza.
o
Cuando el tráfico restante impide un aterrizaje seguro.

, ,~,

a. Los aterrizajes abortados dentro del patrón de tráfico

~ controlado pueden emprenderse al recibirse las instrucciones
correspondientes desde la torre. Se limitan a mantener o volver a
ganar la altura y distanciamiento correspondiente al patrón, según
las reglas locales de tráfico. Es de capital importancia estar
atento al tráfico restante.

b. .La mayoría de los aterrizajes abortados se emprende cuando

,

lo decide oportunamente el aviador antes de terminar el recorrido

'de aterrizaje. Tanto la toma de la decisión como la puesta en
práctica de la medida deben ser oportunas. El comenzar con atraso
puede impedir vencer un obstáculo 6 provocar una pérdida accidental
al ascender.

" c. Debido a que los aterrizajes abortados ocurren a menudo en

zphas limitadas o confinadas, hace falta conocer con precisión los
límites de rendimiento de la aeronave y del aviador. El problema
estriba básicamente en ganar velocidad y altura dentro de las
limitaciones que impone la potencia disponible. Preocuparse por uno
de' los factores, acarrea que se pierda el otro. El rendimiento
máximo exige que se tenga una conocimiento a fondo del rendimiento
de la aeronave en diversas condiciones atmosféricas,
configuraciones de aletas y velocidades aéreas. '

, d. Los aterrizajes abortados no deben utilizarse para salvar

/',:':' un intento de aterrizaje tras un rebote o caída o con cbmpensación
r--

~ 9-33
 ?

~"

\
de deriva. En dichas situaciones a veces intervienen problemas de
control direccional y de restablecimiento de pérdida que pueden \J
consumir mucho espacio antes que se emprenda ~lascenso a la altura
deseada. Al tomar contacto terrestre violentamente se pueden
ocasionar averias estructurales graves. Por tanto, puede que sea
más prudente aterrizar que arriesgarse a seguir el vuelo en una
aeronave deteriorada o incontrolable. .

NOTA: Vea en. el manual. correspondiente de adiestramiento de'la

tripulación aérea los datos sobre las demostraciones y práct:icas
de los aterrizajes abortados. .. ..

'-J

9-34
 '!'

~" ~i

~4
CAPITULO 10

OPERACIONES DE LAS AERONA,VES DE VARIOS MOTORES Y ALAS FIJAS

Varias clases y modelos de avionetas bimotores se emplean en

el cumplimiento de las misiones de combate y adiestramiento del
ejército norteamericano. En este capítulo se explican
fundamentalmente las características de vuelo más prominentes de
los bimotores de ala fija. Se debe consultar el manual
correspondiente del piloto para encontrar los datos sobre las
operaciones de aeronave s de varios motores y alas giratorias.
10-1. RENDIMIENTO DE LA AVIONETA BIMOTOR

La expresión avioneta bimotor se emplea para definir las aeronave s

del ejército norteamericano propulsadas por hélices" cuyo peso bruto
máximo certificado es de menos de 12.500 libras y disponen de un
motor montado en cada ala. La diferencia fundamental entre la
avioneta bimotor y el monomotor es el posible problema de que falle
uno de los motores de la avioneta bimotor. La información que
aparece a continuación trata sobre dicha diferencia.
"/

a. Rendimiento y Veloc idades de operac ión. Algunas

~ limitaciones de funcionamiento del rendimiento de las aeronaves se
basan en la velocidad aérea. Estas velocidades aéreas se denominan
velocidades V. (En el glosario hay una lista de las velocidades V) .

Además de las velocidades de rendimiento y crucero que son comunes

entre el monomotor y la avioneta bimotor, el aviador de la aeronave
d~ varios motores debe familiarizarse con las siguientes
velocidades V: Vme' Vx2s, Vxse' Vy' y Vyse. Estas se definen en los
~árrafos que aparecen a continuación.
" (1) Ymc. La Vme es la velocidad aérea mínima a la que la
aeronave puede controlarse cuando el motor crítico deja de
funcionar repentinamente y el motor restante produce potencia de
despegue. El Reglamento Federal de Aviación de Estados Unidos (FAR)
conforme al cual se certificó la aeronave indica que a la Vme el
piloto de ensayos certificante debe poder detener el viraje que se
produce cuando el motor crítico deja de funcionar repentinamente.
El piloto de pruebas debe detener el viraje a 20 grados del rumbo
original, aplicando el timón de profundidad de manera de lograr la
deflexión máxima y efectuando una inclinación lateral de no más de
5 grados hacia el motor funcional. El FAR también señala que el
piloto de ensayos certificante debe mantener la aeronave volando
en línea recta con una inclinación lateral no mayor de 5 grados (el
ala bajada hacia el motor funcional) después del restablecimiento.
"~."
Esto significa que la aeronave tiene que mantener el rumbo, no que
, ..-
debe poder ascender o conservar altura. El principio de la Vme es
'--./ 10-1
 ?

,
\

,-",. '
que elaire que fluye a lo largo del timón de profundidad a las
velocidades aéreas menores que la Vmc es tal que aplicar el timón
de profundidad es insuficiente para vencer los efectos combinados
de la guiñada asimétrica producto de la potencia de despegue en un
motor, y de la hélice sin potencia en molinete del otro motor.

(2) Y.x. La Vx es la velocidad que brinda el ángulo óptimo.

de trepada. A esta velocidad, la aeronave gana la altura máxima
tras recorrer una distancia determinada. La Vx se emplea para
vencer obstáculos cuando todos los motores funcionan. Sin embargo,
cuando un motor no funciona, la Vx se denomina Vxse (ángulo óptim.o
de trepada con un motor).

(3) Y..y. La Vy es la velocidad que brinda el régimen óptimo

de ascenso. A esta velocidad se alcanza. la altura máxima en', un
período determinado al funcionar todos los motores. Cuando un motor
no funciona, la Vy se denomina Vyse (régimen óptimo de ascenso con
un motor) .
b. Funcionamiento con un motor. Muchos aviadores se
equivocan al pensar que la avioneta bimotor seguirá rindiendo al
menos a la mitad de su capacidad cuando sólo uno de sus motores
funciona. La parte 23 del FAR que rige la certificación de
avionetas bimotor no exige que la aeronave mantenga su altura al
estar en la configuración de despegue cuando un motor no funciona. .i
De hecho, a algunas avionetas bimotores civiles no se les exige ~\
mantener altura en ninguna configuración, aún al nivel del mar,
'cuando no funciona ,un motor. Esto es importante en el
funcionamiento de las avionetas bimotores certificadas conforme a
la parte 23 del FAR. Respecto al rendimiento en lugar de la
posibilidad de control, la mayoría de las avionetas bimotores que
se hallan en configuración de despegue o aterrizaje es meramente
un monomotor con la potencia dividida entre dos unidades
índividuales.

c. Rendimiento de ascenso. Al fallar uno de los motores, el

rendimiento de la aeronave se reduce en un 80 por ciento o más. La
merma de rendimiento excede el 50 por ciento debido a que el
rendimi~nto de ascenso de la aeronave es función del caballaje de
empuje, que es la potencia disponible por encima de la que requiere
el vuelo horizontal. Cuando a los motores se les proporciona más
potencia de la necesaria para realizar el vuelo en línea recta y
horizontal, la aeronave asciende. El régimen de ascenso depende de
cuánta potencia excesiva se añade, que es la potencia por encima
de la necesaria para efectuar el vuelo en línea recta y horizontal.
Cuando falla un motor, se pierde potencia y aumenta la resistencia
aerodinámica a consecuencia del empuje asimétrico. El motor
funcional debe llevar toda la carga produciendo el 75 por ciento
o más de su potencia nominal. Esto le deja al motor muy poca
potencia sobrante para rendimiento de ascenso. La aeronave cuyo
régimen de ascenso con todos los motores funcionales es de 1.860 ~
pies por minuto y régimen de ascen~o con un motor es de 190 pies ~i '~.,."

10-2
 por minuto pierde el 90 por ciento del rendimiento de ascenso
" " cuando le falla un motor. La avioneta bimotor brinda ventajas de
seguridad evidentes sobre la aeronave de un motor a vuelo recto
y nivelado. Sin embargo, el aviador debe conocer las opciones que
ofrece el segundo motor en las etapas de despegue y aproximación
del vuelo. .

10-2. EMPUJE ASIY..ETRICO

El empuje as;lmétrico o empuje desigual de los motores de las

aeronaves de varios motores es la característica principal de vuelo
que debe contrarrestarse'. Para lograr la estabilidad deseada
durante los cambios de potencia, los fabricantes sitúan el motor
en la mayoría de los monomotores de manera que el eje de tracción
pase por el centro de grayedad o cerca del mismo. Sólo el empuje
resultante de ambos motores brinda dicha estabilidad en los
bimotores convencionales. Cuando ambos motores no funcionan a la
misma potencia, se produce un empuje asimétrico y hay movimiento
alrededor del eje vertical o guiñada. El timón de profundidad se
utiliza para impedir tal movimiento. Si hay guiñada, la aeronave
también podrá balancearse o inclinarse horizontalmente. El aviador
debe aplicar tanto el tLTTIón de profundidad como el alerón para
restablecer el vuelo horizontal.

10-3. MOTOR CRITICO

a. El factor P o empuje asimétrico de hélice se halla presente

~ en la avioneta bimotor al igual que en el monomotor, y es producto
del empuje desigual de las aspas giratorias de la hélice durante
ciertas condiciones de vuelo. El factor P se presenta cuando el
viento relativo que choca con las aspas no se halla alineado al eje
detracción, como lo está al haber una actitud con la proa alta.
A consecuencia de esto, el aspa que se desplaza hacia abajo tiene
un. ángulo de ataque mayor que el aspa que se desplaza hacia arriba.

.. b. Ambos motores
las de
avionetas bLTTIotores del ejército
norteamericano el giran en
sentido de las manecillas del :t§loj
cuando se les contempla desde atrás y ambos motores desarrollan el
mismo empuje. El aspa que se desplaza hacia abajo. de la hélice de
cada motor desarrolla más empuje que el aspa que se desplaza hacia
a~~iba al haber un ángulo de ataque positivo, poca velocidad' aérea
ycondiciones de alta potencia. Esto explica en parte por qué las
aeronaves convencionales de ala fija tiran hacia la izquierda al
despegar. El centro de empuje del disco de la hélice se desplaza
a un lado cuando el eje de tracción se inclina hacia arriba.

c. Las líneas DI y D2 de la Figura 10-1 indican que el factor

P produce un centro de empuje a la derecha de cada motor. La fuerza
de guiñada del motor derecho es mayor que la del motor izquierdo.
La línea D2 de la Figura 10--1 indica que el brazo de palanca del
centro de empuje del motor derecho es más largo y está más lejos
del eje longitudinal del fuselaje. Por tanto, cuando el motor
~ 10-3
 ..
"
)
~¡
derecho funciona y el motor izquierdo no, la fuerza de guiñada es
mayor que cuando funciona sólo el motor izquierdo. Cuando no
funciona un motor, al timón de profundidad se le exige el
rendimiento máximo cuando el aspa que se desplaza hacia abajo está
más lejos del fuselaje (el motor derecho) en el motor que funciona.'
Por tanto, el motor izquierdo es el motor crítico; cuando éste
falla, se presenta el mayor problema de control.

'BRAZO

WJTOR
KYroR tLt I:)TOR
F'lINCIoaAL

lliO~~ /1\ ~

Figura la-l. Fuerzas originadas al funcionarse con un motor ~

10-4. VELOCIDAD MINIMA CONTROLABLE CON UN SOLO MOTOR

a. Control del empu;e asimétrico. El empuje asimétrico máximo

se origina cuando no funciona el motor crítico, que en las
aeronaves del ejército norteamericano suele ser el de la izqui.erda¡
y el otro está a potencia de despegue. Si se mantiene la velocidad
aérea adecuada, la guiñada puede impedirse aplicándose el timón de
profundidad. A menos de esta velocidad aérea, el control
direccional sólo puede mantenerse reduciendo la potencia. La
velocidad aérea crítica de toda aeronave se identifica como la V~.
La Vmc es la velocidad mínima a la que el motor crítico puede dejar
de funcionar y continuarse el vuelo horizontal con el motor
restante funcionando a la potencia de despegue o a la máxi:n:la
disponible. Cuando deja de funcionar el motor crítico y la aeronave
se halla en la configuración de vuelo más desfavorable, la Vmc
garantiza que el aviador pueda detener el viraje y mantener el
nuevo rumbo. La V= corresponde únicmnente al control del empuje
asimétrico; no garantiza que se pueda conservar la altura ni que
se pueda lograr el ascenso. Siempre se emplea una inclinación
lateral de 5 grados en los vuelos"de ensayo, de manera de lograr
la Vmc más baja posible. Para determinar la Vmcf el piloto de pruebas'
logra la velocidad aérea que es lo suficientemente baja para haya
que inclinarse lateralmente de inmediato hacia el motor funcional
cuando deje de funcionar un motor. La deflexi6n completa del timón ~
10-4
 ?'

,'/""

de profundidad y la inclinación lateral de 5 grados brindan el

~ control necesario para impedir que la aeronave vire más de 20
grados hacia el mOtor que no funciona. El aviador debe consultar
el ATM correspondiente para practicar el vuelo a la Vmc'
b. Certificación de la Vmc' La configuración requerida para
lograr que el fabricante certifique la Vmc es la siguiente:
o
Retraer el tren de aterrizaje.
o
Compensar la aeronave para el despegue.
o
Fijar las aletas en la posición de despegue.
o
Poder lograr la potencia de despegue o la máxima
disponible.
o
Situar el centro de gravedad lo más atrás que sea
posible.
o
Mantener el peso máximo de despegue a nivel del mar.
o
Mantener las aletas del capó de las aeronave s con motores
de pistones en la posición normal de despegue.
o
.' "', Tener la hélice en molinete o abanderada si la aeronave
dispone de un sistema de auto abanderamiento en el motor
~ que no funciona y si el otro motor está a toda potencia.

Además, la fuerza de control del timón de profundidad

requerida
,
,
'
para mantener el control no debe ser mayor de 150 libr~s.
,. >

',' c. Anqulo de balanceo. Si las alas de la aeronave tienen :rp.enos

de 5 grados de balanceo, la Vmc es considerablemente mayor al valor
que aparece en el manual del piloto. En la mayoría de las avionet,as
bimotores del ejército norteamericano, la diferencia de Vmc entre
la condición de inclinación lateral de 5 grados y la condición de
alas horizontales puede llegar a 15 nudos. A continuación se
ventilan las razones complejas de este gran incremento de la Vmc a
diversos ángulos de balanceo.
...

. (1) El efecto de la inclinación lateral reduce la potencia

del timón de profundidad requerida para vencer la condición de
empuje asimétrico. A medida que las alas se van nivelando, hace
falta que se aplique más el timón de profundidad. La velocidad
aérea tiene que ser más alta a una deflexión determinada del timón
de profundidad o aplicación determinada del pedal del timón de
profundidad. Si bien esta característica corresponde a todas las
avionetas bimotores, ella se acentúa en los últimos diseños debido
a la potencia o empuje disponibles para despegar. Además, el eje
de tracción de los motores está ubicados más adelante por la
envergadura del ala, lo cual aumenta el momento de viraje que
r-
~ 10-5
 ?

~
provoca la condición de empuje desequilibrado.
(2) Para lograr el óptimo rendimiento cuando falla un motor
al despegar! ascender o existir cualquier otra condición de vuelo
donde se exige la potencia máxima, el aviador debe conservar la
aeronave a una actitud de 5 grados de inclinación lateral! estando
en el lado elevado el motor que no funciona. El procedimiento'
normal de despegue garantiza que la velocidad aérea supere la V~
cuando el motor más crítico no funcione. Sin embargo, esto es
cierto únicamente cuando se mantiene el ángulo de cinco grados de
inclinación lateral.

d. Problemas de control. En los párrafos siguientes se

ventilan los problemas de ,control relacionados con las fallas de
los motores. El aviador debe conocer estos problemas y aprende'r
los procedimientos correspondientes para corregirlos.

(1) Cuando un motor se para, muchos aviadores tratan de

centrar la bola instintivaiuente. No entienden cómo funciona la
avioneta bimotor al tener empuje asimétrico.

(2) La resistencia aerodin&~ica suele actuar a¡rededor de

un punto a lo largo del eje longitudinal del fuselaje de la
aeronave. Cuando la hélice está en molinete o abanderada, el centro
de la resistencia aerodinámica se desplaza hacia el motor apagado.
El motor funcional ejerce su tracción a lo largo de un eje que está
a varios pies al costado del centro de resistencia aerodinámica.
A consecuencia de esto, la aeronave se orienta hacia el motor que /
no funciona. El aviador puede impedir esta orientación poniendo en
práctica cualesquiera de los métodos que se ventilan a
continuación:
(a) Elaviac;ior puede cortar el motor funcional, y
recobrar rápidamente el control de la aeronave porque se halla en '

un planeo simétrico con los motores apagados. Esta opción no

conviene justamente tras el despegue o durante un vuelo a poca
altura baja, a no ser que se esté a punto de perder el control de
la aeronave. " ,

"_/ '(b) El aviador puede consumir toda la potencia que le

proporcione el motor funcional para mantener una velocidad de vuelo
segura con un motor. Esto requiere que se utilice el timón de,
profundidad para detener el movimiento de rotación; a consecuencia
de lo cual, la aeronave patina hacia el motor que no funciona. Para
corregir el patinazo, el aviador debe inclinar la aeronave
lateralmente hacia el motor funcional de manera que el eje
longitudinal se conserve paralelo al viento relativo.

(3) Se pueden utilizar varias combinaciones de aplicación

del timón de profundidad y alerones para conservar el rumbo. La
mayoría de loa aviadores trata de centrar l,a pelota a una actitud
con las alas horizontales! elevando el alerón del lado del mo~or
funcional de la aeronave, lo cual compensa la sustentación
adicional que produce el torbellino de la hélice que pasa sobre
~,,-..",,-
10-6
 1?'

'/'-

, -':
esa ala. Sin embargo,. visto desde el exterior de la aeronave, el
fuselaje no está alineado al sentido del vuelo o viento relativo,
' J
sino guiñado hacia el motor funcional.

(4) Muchos aviadores creen que la aeronave vuela en línea

recta por el aire sin resbalar ni patinar durante el vuelo
coordinado. Esto puede ser cierto en el monomotor o avioneta
bimotor con la misma potencia a ambos lados. Sin embargo, esto no
es cierto cuando un motor se para y la potencia está descentrada.

(a) Cuando la bola está en el mismo centro durante el

vuelo coordinado con las alas horizontales, la avioneta bimotor con
un motor parado vuela con un resbalamiento lateral considerable,
lo cual aparece en la parte A de la Figura 10-2. Si se pegara un
cordel con cinta adhesiva a la proa o parabrisas de la aeronave,
el cordel se inclinaría hacia el motor funcional. El régimen de
ascenso con un motor disminuye o desaparece, y la Vme aumenta.

(b) Cuando los fabricantes realizan un vuelo de

prueba, utilizan instrumentos que indican con precisión el
resbalamiento lateral de manera de garantizar que no haya
resbalamientos laterales y se logre el rendimiento máximo. Sin
; estos instrumentos, el aviador no tiene forma de averiguar el
, ángulo de resbalamiento lateral. La mayoría de los aviadores supone
erróneamente que no hay resbalamiento lateral cuando las alas están
; ~-, horizontales y la bola se halla centrada. '

~
(c) No hay resbalamiento lateral en la mayoría de
las avionetas bimotores cuando la aeronave se halla inclinada
lateralmente de 3 a 5 grados hacia el motor funcional, como aparece
'en la parte B de la Figura 10-2. Si bien les molesta a muchos
, ,ayiadores, la bola estará descentrada hacia el motor funcional.. Sin
,'embargo, el cordel de guiñada mostrará que el flujo de airei es
:'r.ecto a lo largo de la proa, siendo el flujo de aire adecuado para
, que la resistencia aerodinámica sea la mínima y el rendimient9 el
;;: m¿xllno ."
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Figura lÓ~2.
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Resbalamiento lateral
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10-5. ASCENSOS CON UN MOTOR

a. Los ascensos se hacen con la potencia de reserva.. o

sobrante. La potencia de reserva es la potencia disponible gueno
se requiere para mantener el vuelo horizontal. El bimotor no tiene
potencia de reserva abundante ni en las circunstancias más
favorables, en tanto tenga un motor parado. Todo cambio respecto
a las velocidades para el régimen óptimo de subida y para el ángUlo
óptimo de subida, ya sea por encL~a o por debajo de la velocidad
óptima de subida con un motor, aminora el rendimiento de ascenso.
En el manual del piloto se establecen las velocidades para el
régimen óptimo de subida y para el ángulo óptimo de subida.
b. La resistencia aerodinámica debe reducirse al mínimo de
manera que se proporcione la potencia adecuada para ascender con
un motor. La resistencia aerodinámica puede disminuirse plegando
el tren de aterrizaje, subiendo las aletas y abanderando la hélice'
del motor que no funciona. La velocidad para el régimen óptimo de
subida con un motor es la velocidad de funcionamiento más eficaz
con un motor o Vyse. Si no se puede ganar altura a esta velocidad,
habrá que.. obtener más potencia o reducir la resistencia
aerodinámica o el peso.

~J
10-8
 l

10-6. VUELO HORIZONTAL CON UN MOTOR

"--.,/
a. Mantener el vuelo horizontal con un motor fuera de servicio
es posible únicamente cuando se está por debajo del techo absoluto
del vuelo con un motor. Dicho techo se basa en la atmósfera
estándar a nivel del mar. Hace falta que el motor funcional esté
a la potencia máxima continuamente, la aeronave debe tener el peso
bruto máximo, el tren de aterrizaje y aletas tienen q'.J.e estar
retraídos y hay que abanderar la hélice que no funciona. Además,
la aeronave no debe tener ningún ángulo de resbalamiento lateral.
El techo se aminora a gran altura de densidad o si no se abandera
la hélice. La velocidad aérea tÉuubién es un factor que interviene
en el vuelo horizontal¡ la velocidad del régimen óptimo de ascenso
con un motor ofrece la eficiencia máxima. En el manual del piloto
aparecen los ajustes de potencia y techos de los '.ruelosde crucero
normal y con un motor.

b. Normalmente, las gráficas de potencia dan los valores de

crucero correspondientes a las aeronave s en operación al 45 por
ciento hasta el 75 por ciento de su capacidad. Puede que se
requiera que un motor funcione por encima de los valores de crucero
recomendados para que dé la potencia necesaria para continuar el
vuelo. La falla de un motor origina una eme~gencia. Por tanto, el
vuelo no debe continuarse allende el campo de aterrizaje
conveniente que se halle más próximo. Normalmente, los controles
de compensación alivian la presión de los controles cuando la
aeronave funciona con un motor. En algunos manuales de pilotaje se
~ " recomienda que la inclinación lateral no sea mayor de cinco grados
. hacia el motor funcional durante el vuelo en línea recta. La
inclinación lateral aminora la aplicación del timón de profundidad
requerida para contrarrestar la resistencia aerodinámica y el
. empuje asimétrico, y reducir el resbalamiento lateral. El grado de
., la inclinación lateral debe limitarse a los valores recomendados.

.10-7.. DESCENSOS CON UN MOTOR

El descenso de las aeronave s propulsadas por motores reciprocan,tes

suele realiz'arse a un ajuste de potencia y velocidad a:~rea
específicos. El ajuste de potencia y velocidad' aérea
~,correspondientes contribuye a que se conserve al mínimo la
temperatura de funcionamiento del motor y disminuye las fallas de
las. bujías, así como la carga del motor. El aviador debe evitar
descender en mínima durante mucho tiempo. Comúnmente, la potencia
de descenso es de una pulgada de p~esión en el múltiple de escape
por cada 100 revoluciones por minuto. Debido a que se requiere poca
potencia, los descensos en ruta con un motor fuera de servicio no
constituyen problema alguno. Sin embargar el descenso para
aterrizar es más complicado y exige cuidado. Las gráficas de
potencia motriz del manual del piloto deben consul tarse para
obtener los datos específicos.

/.."

.~
10-9
 ?

'-..J
10-8. APROXIMACION y ATERRIZAJE CON UN MOTOR

No se requiere ninguna técnica o destreza especial para ejecutar

la aproximación o el aterrizaje cuando ambos motores funcionan
normalmente. Sin embargo, la realización de la aproximación y el
aterrizaje al estar un motor fuera de servicio exige más destreza
y tino. Los patrones y velocidades normales deben emplearse siempre
que basten para efectuar las aproximaciones con un motor. Deben
mantenerse velocidades superiores a la Vysedurante la aproximacLón,
hasta tanto se tenga certeza del aterrizaje, o durante:los
aterrizajes abortados para impedir perder el control direcciOnal
y lograr el régimen óptimo de subida. Las velocidades'" de
aproximación y aterrizaje varían conforme a la configuración de'la
aeronave y la clase de aproxima.ciónen cuestión. Estos datos: se
proporcionan en el manual del piloto. .' . o¿:

10-9. ABANDERAMIENTO DE LA HELICE

a. Cuando un motor falla durante el vuelo, el desplazamiento

de la aeronave a través del aire causa que la hélice siga girando.
El motor fallo ya no le proporciona potencia a la hélice, con su
respectivo empuje. Ahora la hélice absorbe energía para superar la
fricción y compresión del motor. La resistencia aerodinámica de la
hélice en molinete es significativa. Conforme a lo ilustrado en la
Figura 10-3, la resistencia aerodinámica de la hélice en mólinete
provoca que la aeronave dé guiñadas hacia el motor que está fuera "'--'"
de servicio. Todas las aeronaves multimotoer del ejército
norteamericano están dotadas de hélices con abanderami.'ento
completo ."

b. El aviador puede orientar las aspas de la hélicEa..en

abanderamiento a un ángulo tan elevado que éstas quedan paral~las
al sentido del vuelo. Las aspas se hallan paralelas al vi~nto
relativo en esta posición de abanderamiento. Por tanto, dejan de
girar. Esto reduce significativamente la resistencia aerodináffilca
de la aeronave. La hélice abanderada origina la menor resistencia
aerodinámica posible respecto a la aeronave y aminora la tendencia
a guiñar. A consecuencia de esto, la aeronave s de varios motores
son más fáciles de controlar a vuelo cuando la hélice del motor que
no funciona está abanderada. Además, la hélice abanderada le causa
menos averías al motor. Se debe demostrar y practicar.. el
abanderamiento de las hélices de. todas las aeronaves provistas de
hélices que se puedan abanderar y desabanderar con seguridad
durante el vuelo.

~" ".'"

la-la
 '11'

,'>'~

~.

'1

Figura 10-3. Hélice en molinete en tanto origina resistencia

aerodinámica

10-10. DISTANCIA DE ACELERACION y PARADA

, a. A los dos o tres segundos después del recorrido de

despegue, la aeronave acelera hasta alcanzar la velocidad segura
sin" propulsión. Este es el momento más crítico del bimotor si un
motor deja de funcionar. Los bimotores del ej~rcito norteamericano
'"'0'-",
pueden controlarse casi a la velocidad mínima de control con un
-: motor fuera de servicio. Sin embargo, el -rendimiento de ellos a
~ menudo está tan por debajo de lo óptimo que resulta difícil o
imposible seguir volando. La velocidad más conveniente y
recomendable, que algunos fabricantes de aeronaves denominan
"velocidad mínima segura con un motor", es la velocidad a que se
,puede mantener la altura en tanto se pliega el tren de aterrizaje
;y se abandera la hélice.

,', b. Cuando un motor' del bimotor falla al efectuarse el despegue

tras haberse alcanzadO' la velocidad segura con un motq);, la
aeronave pierde alrededor del 80 por ciento de su potenci~. Sin
, embargo, el aviador del bimotor tiene una ventaj a sobre el ayiador
"del monomotor. Si el bimotor tiene la posibilidad de ascender con
un motor con el peso bruto y altura de densidad existentes, el
aviador puede suspender el despegue o continuarlo. El aviador del
monomotor s610 tiene una opción: aterrizar la aeronave.

" " c. Si un motor falla antes que la aeronave alcance la Vme' al

',aviador no le queda más remedio que estranagular la alimentación
de'ambos motores y detener la aeronave. Si falla un motor después
que la aeronave está en el aire, el aviador debe decidir
inmediatamente si debe atel~rizra o proseguir a despegar. Si el
aviador decide proseguir a despegar, la aeronave debe poder ganar
áltura con un motor fuera de servicio. Si no hay obstáculos, el
aviador debe acelerar hasta alcanzar la Vyse' Si hay obstáculos, el
aviador debe acelerar la aeronave hasta alcanzar la Vxse' .
~

"-../

10-11
 -?>

d. Para tomar la decisión correcta en esta clase de v

emergenciar el aviador debe tener en cuenta el largo de la pistar
la elevación del campo de aterrizajer la altura de densidadr la
altura de los obstáculosr el viento de frente y el peso bruto de
la aeronave. A los efectos de lasimplicidadr en esta exposición
no se ventilan los Gontaminante's de la pistar tales como el aguar
el hielor la nieve y la pendiente de la pista. Las trayectorias de
vuelo que aparecen en la Figura 10-4 indican que la zona de
decisión linda con el punto en que se alcanza la VIOf Y el puhto en
que se alcanza la Vyse. Si el motor falla en esta zonar hay que
tomar una decisión inmediata. Si el motor falla fuera de esta zona
de decisiónr generalmente se puede maniobrar la aeronave de manera
de regresar al aeropuerto de partida para aterrizarr si ello está
tes del rendÜniento del ascenso con un motor
dentro de los J.,í..,,"lti
'fuera de servicio.

FALLA DE MOTOR AL DESPEGAR

k-
n'V
ZONA DE
DECISIrn¡: - - - -
~ I ~- - - -1.. -:-- --~'
I
-----
i
~
DISTABCIA DE ACELI!:RACIOH o PARAnA
RECORRIDO TOTAL DEL DESPEGUE
SOBRE EL OBSTACUW
- ~¡
~ ,
"--<",¡

Figura 10-4. Zona de decisión

e. La distancia de aceleración o parada y la distancia' de

aceleración tras el despeguer se basan en la suposiéión de que 'el
motor falle al instante de lograrse la VIof~ La distancia de
aceleración o parada es la distancia total requerida para qu~ ~l
bimotor acelere hasta alcanzar la V1Of y se detenga en la parte
restante de la pista. El recorrido de aceleración tras el despegue
es la distancia total requerida para que la aeronave acelere
hasta alcanzar la VIof Y prosiga a despegar con el motor restante,
hasta 50 pies de altura. '

10-11. PROCEDIMIENTOS CUANDO FALLA UN MOTOR

él. Falla del motor. Las cé.:.racterísticas

de rendimiento de
vuelo de las avionetas bimotores del ejército norteamericano al
tener un motor fuera de servicio son excelentes. Sin embargo, a
veces el rendimiento de éstas apenas puede ser suficiente. Las
avionetas bimotores pueden controlarse y en ellas se puede
maniobrar con seguridad siempre que se mantenga suficiente
velocidad aérea. Sin embargar para emplear eficazmente las
características de seguridad y rGndimiento de' las avionetas
bimotoresr el aviador tiene que entender el rendimiento y
10-12
 ...

<?
limitaciones del funcionamiento con un motor resultantes de la
' '
potencia desequilibrada.

(1) Cuando el motor falla después que la aeronave está en

el aire, el aviador debe mantener el rumbo con el timón, de
profundidad y al mismo inclinar la aeronave 5 grados hacia el motor
funcional. La aeronave tiende a virar hacia el motor funcional con
esta actitud. Al mismo tiempo, la potencia asimétrica que produce
la falla del motor tiende a virar la p'eronave hacia el motor
inoperante. A consecuencia de esto se produce un equilibrio parcial
de las tendencias que aumenta el rendimiento de la aeronave y
facilita el control direccional.

NOTA: En la situación anterior, la bola del indicador de viraje

y balanceo estará como a una bola del centro en el sentido del
motor funcional.

(2) La mejor forma de identificar el motor que no funciona

es advertir el sentido de la guiñada y la aplicación del timón de
profundidad que se requiere para mantener el rumbo. Hay que aplicar
adicionalmente el timón de profundidad en el lado del motor
funcional para contrarrestar el empuje asirnétrico. Algunos
aviadores utilizan los términos "pie óptimo adelante" o "pie
muerto, motor muerto" para ayudarlas a identificar el motor que
falló. Jamás deben depender de las indicaciones del tacómetro o del
//-' ,
manómetro de presión del múltiple para determinar el motor que
falló. Después que el motor pierde la potencia, el tacómetro a
'-----
menudo indica que hay las-RPM correspondientes y el manómetro del
múltiple señala la presión atmosférica aproximada.

(3) La, experiencia demuestra que el mayor problema lo

constituyen los actos del aviador después que se identifica el
motor que está fuera de servicio. Por ejemplo, el aviador puede
identificar el motor que no funciona, pero tratar de apagar el
equivocado. A consecuencia de esto, no hay potencia en absoluto.
Para obviar este error, el aviador debe comprobar qué m~tor qUe no
funciona retardando la alimentación del motor sospechoso ante~ de
apagarlo. , "

b. Fallo del motor al desQggar.

'," (1) Si, el motor falla durante el recorrido de despegue

antes 'que la aeronave esté en el aire, el aviador debe cortar
inmediatamente ambos motores, lo cual detendrá la aeronave. Si el
motor falla después que la aeronave está en el aire y antes de
alcanzarse la Vyse' se recomienda el mismo procedimiento. Debido a
que. hay que perder altura para aumentar la velocidad a la Vyse,
generalmente resulta inevitable aterrizar inmediatamente.

(2) Antes del despe~le, el aviador determina la alt~ra,

velocidad aérea y configuración de la aeronave que debe haber para
" ~,

/' ~
permitir que el vuelo continúe si el motor falla. Si el motor falla
" '
10-13

"'-
 -- -~ ~.--

"-..¿.

antes que se establezcan estos factores, el aviador - debe darse

cuenta de que hay que cortar ambos motores y lidiar con la
situación como si hubiera fallado el motor del monomotor. Si el
régimen de ascenso con un motor fuera de servicio en las
circunstancias del caso será de 50 pies por minuto a 1.000 pie~'
sobre el aeropuerto y se ha logrado la Vxse' el despegue podrá
continuar. Sin embargo, si la velocidad aérea es menos de la Vxse
y no se ha retraído el tren de aterrizaje, hay que suspender el
despegue inmediatamente. .

(3) Si se ha logrado la Vxse y el tren de aterrizaje está en

el ciclo de retraese, el aviador debe ascender a razón de la VXSQ

para vencer las obstáculos.

Tras decidirse que el ",ruelo continúei.~
la velocidad aérea se debe
estabilizar a la VVBe' retraer las aletas
y reajustar todos los sistemas del caso. E.ldesplazamiento a la Vy,se
resulta en que se logre el régimen de descenso más lento y brinda
la mayor cantidad de tiempo para realizar un aterrizaje de
emergencia. Por tanto, aún si .la altura no puede conservarse, el
, aviador debe seguir manteniendo la Vyse' Después que se decide que
el vuelo continúe, el tren de a-terrizaje debe retraese lo más
pronto que ello resulte práctico.

( 4) Si la aeronave apenas puede mantener la altura y

velocidad aérea, no se debe tratar de hacer un viraje que exija-
una inclinación lateral mayor de 15 grados. Cuando dicho viraje se ,¿
efectúa en estas condiciones, se aminoran tanto la sustentación
como la velocidad aérea. Por tanto, el aviador debe seguir de largo
hasta que la aeronave alcance una altura en que se .pueda maniobrar,
con seguridad. Entonces se podrá efectuar una inclinación lateral
más profunda en cualquier sentido. Si se mantiene una velocidad
aérea segura sin que haya resbalamiento lateral, la aeronave podrá
inclinarse lateralmente hacia el motor que no funciona. Consulte
el ATM correspondiente para hal.lar los datos de cómo demostrar y
simular la falla del motor durante el despegue.
c.
Falla motriz durante el vuelo de crucero.
( 1) Cuando falla. un motor durante el vuelo de crucero, la,'
situación no suele ser tan crítica como cuando falla un motor en
el despegue. En estas circunstancias de menos tensión, el aviador
debe tomarse el tiempo de determinar la causa de la falla y
rectificar el problema. Si el problema no puede rectificarse, debe
observarse el proced~~iento recomendado de vuelo con un motor y
aterrizarse tan pronto como sea práctico.

(2) Al fallar el motor, el aviador tiende a identificar el

motor fuera de servicio y apagarlo muy pronto. A consecuencia de
este error, se puede ~dentificar indebidamente el motor que falló
u observar los procedimientos equivocados al apagar lo. El factor
sorpresa i que suele' vincularse con la falla del motor, puede
acarrear reacciones confusas y apresuradas.
v
',.-' ..

-10-14
 ?

\
-J
(3) Cuando un motor falla a vuelo de crucero, el problema
0 principal del aviador radica en mantener suficiente altura para
continuar volando hasta llegar a un campo de aterrizaje apropiado
para aterrizar. El aviador podrá mantener la altura o no según la
altura de densidad, el peso bruto de la aeronave, la elevación del
terreno y los obstáculos. La aeronave pierde altura cuando está por
encima del techo práctico para el funcionamiento con un motor. El
techo práctico para el funcionamiento con un motor es la altura de
densidad máxima a la que la velocidad para el régimen óptimo de
subida con un motor producirá un régimen de ascenso de 50 pies por
minuto. El fabricante determina dicho techo basándose en el peso
bruto máximo de la aeronave cuando las aletas y tren de aterrizaje
están retraídos, el motor crítico no funciona y la hélice está
abanderada. '

(4) Si bien es posible que la falla en ruta de un motor en

condiciones normales de crucero no sea crítica, la potencia del
motor funcional debe aumentarse a la máxima permisible antes que
se des active o apague el motor que falló. Si el aviador determina
posteriormente que no hace falt~ que la potencia del motor
funcional esté a la máxima permisible para conservar la altura, la
potencia podrá reducirse. Por el contrario, si no se aplica la
potencia máxima permisible, la velocidad aérea podrá aminorarse
mucho más de lo esperado y más rápido de lo previsto. Esta
condición podría presentar un problema grave de rendimiento, sobre
todo si la velocidad aérea llega a ser menor que la Vyse'
~ " (5) El aviador debe mantener la altura, de estar ello
dentro de las posibilidades de la aeronave. Si la aeronave con un
motor fuera de servicio no puede mantener 'la altura en las
circunstancias del caso, la velocidad aérea debe mantenerse a razón
de la Vysepara conservar la altura restante y llegar a un sitio de
aterrizaje apropiado. '

(6) Después que se retraen el tren de aterrizaje y las

9:1etas, que se apaga el motor que falló y que se logran dominar,el
rUmbo y altura, el aviador debe informarle a la instalaclón
,i:errestre más próxima que el vuelo se realiza sin que funcione un
inotor. Las instalaciones de control de tráfico aéreo de la FAA
p~~den proporcionar una ayuda valiosa, sobre todo cuando el vuelo
se realiza en IMC o cuando hay que aterrizar en un aeropuerto con
torre de control. En vez de seguir volando, es de bu.en tino
aterrizar en el aeropuerto adecuado que esté más próximo, tan
pronto como sea práctico.

,,', (7) Al simular un motor apagado en las aeronaves de motores

reciprocantes, el motor podrá enfriarse a temperaturas menores que
las de funcionamierito'normal si la potencia de empuje se ajusta a
cero. Esto exige que se tenga cuidado cuando el aviador aumenta la
potencia al terminar el simulacro con un motor fuera de servicio.
Si'la potencia se aumenta rápidamente, es posible que el motor no
.---
reaccione, y el motor podría fallar de verdad. Esto es

.~ 10-15
 ?

'--J
particularmente importante cuando se practican aproximaciones y
aterrizajes con un motor fuera de servicio. Un buen procedimiento
es el de empujar hacia adelante lentamente la palanca aceleradora,
lo cual permite que el motor reaccione y se estabilice. A
consecuencia de este procedimiento, los motores de los aviones
escuela se desgastan menos.

(8) Volver a arrancar después que se abanderó la. hélice

exige el mismo cuidado a fin de evitar que el motor se averíe.
Después que se vuelva a arrancar, la potencia motriz debe
conservarse en mínima o poco más, hasta que el motor esté caliente
y lubricado. Consulte el ATM correspondiente para obtener los datos
sobre cómo demostrar y simular las fallas matrices durante el v1ietó
de crucero.

d. Aproximación vaterrizaie con un motor fuera de servicio.

(1) La aproximación y aterrizaje con un motor fuera de

servicio son casi iguales a la aproximación y aterrizaje normales.
Las aproximaciones largas y planas con mucha potencia y una
velocidad de umbral excesiva causan que se planee momentos antes
de aterrizar y se utilice la pista innecesariamente. Estas clases
de aproximaciones deben evitarse. Las limitaciones y las
variac iones de rendimiento no permiten que se establezca una
trayectoria de vuelo o procedimiento específicos respecto a todas
las aproximaciones con un motor fuera de servicio en las avionetas ~..
bimotores del ejército norteamericano. Sin embargo, en la mayoría
de las avionetas bimotores del ejército norteamericano se puede
realizar las aproximaciones con un motor fuera de servicio
utilizando la misma trayectoria de vuelo y procedimientos que
corresponden a la aproximación y aterrizaje normales. En el manual
del piloto aparece uno de los procedLlÜentos recomendados para
aterrizar con un motor fuera de servicio.

(2) Durante el adiestramiento de transición, el aviador

ejecuta aproximaciones y aterrizajes ajustando la potencia de un
motor de manera de simular la resistencia aerodinámica que produce
la hélice abanderada. Al estar abanderado o sin empuje.el ~otor que
está. fuera de servicio, la resistencia aerodinámica nórmal s~
reduce. A consecu~ncia de esto, el recorrido de aterrizaje es má~
largo.

(3) La velocidad de aproxin1ación final no debe ser menor

que la Vyse hasta tanto se tenga certeza del aterrizaje.
Posteriormente, la velocidad de aproximación debe estar en
proporción a la posición de las aletas hasta que el aviador
comience el redondeo para aterrizar. La aproximación debe hacerse
con las aletas completamente extendidas o conforme a lo indicado
en el manual del. piloto. Sin embargo, las aletas no deben
extenderse por completo hasta t.anto se tenga certeza del
aterrizaje. Al estar aletas extendidas por completó, la velocidad
de aproximación debe ser la Vref o la que recomienda el fabricante. ~..
10-16
 ..

La Vref es 1,3 veces la velocidad de entrada en pérdida (Vso) o la

velocidad mínima de vuelo en régimen constante de la configuración
'-"'
de aterrizaje.

(4) El aviador debe bajar .las aletas con cuidado. El

aterrizaje no debe tratarse de abortar una vez que las aletas estén
completamente extendidas en plena aproximación final. La mayoría
de las avionetas bimotores del ejército norteamericano no puede
abortar el aterrizaje con un motor teniendo las aletas
completamente extendidas. Consulte el ATM correspondiente para
hallar los datos sobre cómo demostrar y practicar las
aproximaciones y aterrizajes con un motor fuera de servicio.

NOTA: Si se ha empleado compensación con el timón de profundidad

para contrarrestar el empuje asimétrico después que se redujo la
potencia, e~ aviador debe volver a compensar yendo a la posición
neutral durante la aproximación. .

e. Aterrizaie abortado con un motor fuera de servicio.'Cuando

. es dudoso poder efectuar un aterrizaj e seguro, el aviador debe
hacer lo siguiente:
o
Aplicar la potencia máxima controlable y aumentar al
mismo tiempo el cabeceo para detener el descenso.
'.'.
o
, ~ Retraer el tren de aterrizaje.
o
Retraer las aletas a la posición óptima de
~.." sustentación o resistencia aerodinámica.
o
Ajustar la actitud de cabeceo para evitar perder altura.
o
Retraer las aletas tras alcanzar la Vref empleada en la
aproximación.
o
Aplicar la compensación del caso.
,.

10-12. AERONAVE PRESIONIZADA

., ..'. . ..

Laq~ronave consume menos combustible a una velocidad determinada

c:uando vuela a gran altura que cuando se desplaza a la misma
velocidad estando a una altura menor. Es decir¡ la aeronave es más
eficiente a mayor altura. Además ¡ el mal tiempo y turbulencia
pueden evitarse si la aeronave se pilotea por el aire relativamente
en c~~a que hay sobre las tormentas. Debido a las ventajas que
ofrece, el vuelo a' mayor altura¡ algunas aeronaves del ejército
norteamericano están configuradas con sistema de presionización de
cabina. Las aeronaves desprovistas del sistema depresionización
9-e cabina están obligadas a volar a menos altura. Los fa.ctores
críticos de diseño limitan el grado de presionización y la altura.
funcional de la aeronave. Por ejemplo, el fuselaje se diseñó para
/'~.. ~oportar una presión diferencial máxima específica en la cabina~
t' 10-17
'---'
 ~ -'1

Los aviadores que se adiestran en pilotar aeronaves presionizadas ~

deben familiarizarse con los principios básicos de funcionami~nto
de dichas aeronaves.- .

a. Sistema de presionización de cabina. El sistema de

presionización de cabina contribuye a la comodidad y seguridad del
pasajero, manteniendo una altura barométrica de cabina de. 10.000
pies o menos, a la altura de crucero máxima de diseño de - la
aeronave. También impide los carnbios repentinos de la. altura
barométrica de la cabina que pueden incomodar o perjudicar a los
pasajeros y tripulación. Además, el sistema de presionizáción-
extrae el aire viciado y elimina el mal olor intercanlbiartdo
rápidamente el aire interno y el externo. La presionización de la
cabina también protege al personal contra los efectos de la.
hipoxia, para que pueda viajar con comodidad y seguridad durante
mucho tiempo al estar la cabina presionizada. Esto es cierto sobre
todo cuando la altura de la cabina se mantiene a 10.000 pies o
menos, a la cual no se requiere el uso de los equipos de oxígeno.
Sin embargo, la tripulación aérea debe conocer el peligro que
supone la pérdida accidental de la presión de cabina y estar
preparada para hacerle frente a dicha emergencia cuando::'se.
presente.

b. Principios de funcionamiento. El aviador debe

familiarizarse con ciertos términos y definiciones para entender
los principios de funcionamiento de los sistemas de presionización~
A continuación aparece una lista de estos térmlnos y definiciones '/
relacionados con la presionización:
Q
La altura de la aeronave es la elevación real sobre
el nivel del mar a la que vuela la aeronave.
Q

La temperatura ambiente es la temperatura que se registra

en la zona que circunda la aeronave.
Q

La presión ambiente es la presión que se registra en la

zona que circunda la aeronave.
o
La altura de cabina se utiliza para expresar la presión
de la cabina en función de la altura equivalente sobre
el nivel del mar.
Q

La presión diferencial es la diferencia de presión entre

la presión que actúa a un lado de una pared y la
presión que actúa al otro lado de la pared. La presión
diferencial es la diferencia entre la presión de la
cabina y la presión atmosférica.

c. Componentes. En el sistema de presionización común, la

cabina, el compa.rtimiento de vuelo y los compartimientos de
equipaje están en una unidad sellada que conserva el aire a una ;---
presi6nmayor que la presión atmosférica externa. Los compresores
'Y./'
10-18
 ~

..

,. de sobrealimentación de la cabina bombean aire presionizado al

fuselaje sellado. Estos compresores de sobrea1imentación
"--"
proporcionan un volumen de aire relativamente constante a alturas
que llegan al máximo de diseño del fabricante. Hay un dispositivo
denominado "válvula de escape" que descarga el aire del fuselaje.
Los compresores de sobrealimentación brindan una entrada de aire
constante a la zona presionizada¡ sin embargo, la válvula de escape
es el elemento de control principal del sistema de presionización
porque regula el escape del aire.
d. Sistema de control de presión de cabina. El sistema de
control de presión de cabina regula la presión de la cabina, alivia
la presión y alivia 'el vacío. Facilita la selección de la altura
de cabina deseada, en la gama isobárica y diferebncial. Además, el
sistema de control de presión de la cabina también desahoga la
presión de la cabina. Los párrafos siguientes tratan sobre los
diversos componentes del sistema de control de presión de cabina.

(1) Requlador de presión de cabina. El regulador de

presión de cabina controla la presión de la cabina conforme al
v?-lor escogido de entre el margen isobárico. También limita la
presión de cabina .a un valor diferencial prefij~do de entre el
margen diferencia~. La altura de cabina aumenta si se incrementa
la altura de la aeronave cuando la aeronave llega a la altura a
que la diferencia entre la presión dentro de la cabina y la presión
fuera de ésta son iguales a la presión diferencial máxima de diseño
de la estructura del fuselaje. Al emplearse el control diferencial
" /
pe impide que se alcance la presión diferencial máxima. La presión
diferencial se determina según la resistencia estructural de la
cabina y la relación entre el tamaño de la cabina y las zonas
posf.bles de ruptura, como las ventanas y las puertas.
,- (2) Válvula de sequridad de la presión de aire de la
cabina. La válvula de seguridad de la presión de aire de la cabina
'co:n.stade válvulas de alivio de presión, de alivio de vacío y de
d~scarga rápida. La válvula aliviadora de presión impide que ,la
presión de cabina supere la presión diferencial predetermi:riáda
sob;re la' presión ambiente. La de alivio de vacío impide que 'la
pre~ión ambiente' supere la presión de cabina permitiendo que el
air.e externo penetre en la cabina cuando la presión ambiente excede
.la presión de cabina. La válvula de descarga rápida se acciona con
un interruptor del control de la cabina de mando. Cuando este
,interruptor está colocado en la posición correspondiente, la
válVula solenoide se abre y deja escapar a la atmósfera el aire de
la..f.~bina
. .

~."".. (3) Manómetro de presión diferencial de la cabina. El

man6metro de presión diferencial de la cabina se utiliza junto con
el];e'gulador de presionización e indica la diferencia entre la
presión interna y la externa. Hay que vigilar este manómetro para
garantizar que la presión de cabina no pase de la presión
diferencial máxima permisible. .

""--
10-19
'....--
 .'f?

(4) Altímetro de cabina. El altímetro de cabina también se '0

emplea con el regulador de presionización para comprobar el
rendimiento del sistema. .El manómetro de presión diferencial de la
cabina y el altímetro de cabina a veces están combinados.

(5) Indicador del réqimen de ascenso o descenso de cabina.

Este instrumento indica el régimen de .ascenso o descenso de. la
cabina.

e. Descompresión. La descompresión se define como la

insuficiencia del sistema de presionización de la aeronave en
cuanto a conservar el diferencial de presión de diseño. Esto puede
ser producto de una falla del sistema de presionización o si hay
descompresión a consecuencia de averías estructurales de la
aeronave. La descompresi6n consta de dos categorías fisiológicas:
la descompresión explosiva y la descompresión rápida. .

(1) Descompresión explosiva. La descompresión explosiva

tiene lugar cuando el cambio de la presión de cabina sucede a un
ritmo mayor que el de la descompresión pulmonar. La descompresión
explosiva puede lesionar los pulmones. El aire suele tardar 0,2
segundos en expelerse de los pulmones.cuando no hay restricciones,
como, por ejemplo, una careta. Toda descompresión que ocurra en
menos de 0,5 segundos se clasifica como descompresión explosiva y
puede ser peligrosa.

(2) Descompresión rápida. En los casos de descompresión "-/

rápida, la descompresión pulmonar sucede aun ritmo mayor que la
de la cabina. Hay pocas posibilidades de que se lesionen lo.s
pulmones a consecuencia de la descompresión rápida. '

f. Peliqros de la descompresión. Cuando hay descompresión

puede haber ruido y cabe la posibilidad de que la tripulación aérea
y pasajeros se sientan aturdidos durante una fracción de segundo.
El aire de la cabina se llena de neblina, polvo y escombros qué
.vuelan. El descenso súbito de temperatura y el cambio de humedad
relativa producen neblina. Los oídos se llenan de aire, pero se
vacían automáticamente. Sin embargo, puede haber eructos o
evacuación de gases intestinales. El aire sale precipitadamente de
la boca y nariz debido a que tienen que vaciarse de los pulmones.
Los párrafos siguientes tratan sobre algunos de los mayores
peligros de la descompresión.

(1) Hipoxia. El peligro fundamental que pr~senta la

descompresión es la hipoxia. Si los equipos de oxígeno no se
utilizan rápidamente, la tripulación podrá perder el conocimiento
en poco tiempo. La descompresión rápida aminora e+ tiempo en que
el aviador se halla completamente consciente. La presión parcial
del oxígeno en el torrente sanguíneo se reduce porque la compresión
disminuye rápidamente la presión del cuerpo y obliga a los pulmones
a expeler oxígeno .Por tanto, el tiempo de rendimiento efectivo del
aviador se reduce a la tercera o cuarta parte del tiempo normal.
10-20 '-_.<.
 '"

Por tal motivo, el aviador debe ponerse la careta de oxígeno en la

' '
cara cuando vuela a gran altura. Si la aeronave está provista de
un sistema de oxígeno a demanda o de oxígeno a demanda de presión,
los tripulantes deben fijar el regulador de oxígeno en la posición
del cien por ciento de oxígeno al estar a mucha altura. '

(2)- Otros peliqros. Las personas pueden ser lanzadas o

salir expulsadas de la aeronave al producirse una descompresi6n.
Por tanto, los que están sentados cerca de las aberturas de la
aeronave siempre deben usar el arnés o cinturón de seguridad o
cuando la aeronave está presionizada. Otros peligros posibles son
la enfermedad de descompresión por emisión de gases, la exposición
a la erosión por el viento y las temperaturas extremadamente frías.
g. Sistemas de advertencia de descompresión. Si los peligros
mencionados anteriormente deben TIlinimizarsedespués que se presenta
la descompresión, hay que bajar de altura inmediatamente. En los
equipos de toda aeronave presionizada se incluyen sistemas
automáticos de advertencia sonora y visual. Estos sistemas
garantizan que no haya descompresiones lentas y que éstas no
abrumen a la tripulación antes de ser descubiertas.

-""'>-, -

.~

/'-.-.
.r-
10-21
\..J
 ?
~-

" -, ' GLOSARIO

"--"

Sección'I

TERMINOS y DEFINICIONES

A lo largo de la cuerda del ala-- lo que está en movimiento,

ubicado u orientado a lo largo de la cuerda del ala, como el
eje de la cuerda del ala o la distribución por la cuerda del
ala.

Abanderamiento cíclico-- cambio mecánico del ángulo de incidencia

o cabeceo de cada pala del rotar, realizado independientemente
de las demás palas del sistema.

Abanderamiento colectivo-- cambio mecánico idéntico y semejante

del ángulo de incidencia o cabeceo en todas las palas del
rotor del sistema del rotar.

liliánderamiento--cambio mecánico en el ángulo de incidencia o

cabeceo del perfil aerodinámico. '

Aceleración lineal-- aceleración a lo largo de una línea o eje.

Aceleración longitudinal-- aceleración producida sustancialmente

~ , a lo largo del eje longitudinal de la aeronave,. cohete u
objeto semejante.

Aceleración angular-- cambio simultáneo de la velocidad y sentido

-"" del desplazamiento. Por ejemplo, una aeronave en barrena.
Aceleración-- régimen de cambio de velocidad respecto al tiempo.

Actitud-- posición de un cuerpo determinada por la inclinación de

'",-' ~los ejes hacia algún punto de referencia. De no especificarse
lo contrario, dicho punto de referencia se halla fijo a tierra
(el horizonte).

Adé~anto y retardo-- desplazamiento de la pala del rotar hacia

':,¡ adelante y hacia atrás de la línea radial del.centro del eje
:,-,del rotar a: través del eje de la bisagra de arrastre.
."

Aerodinámica-- 1: ciencia que versa sobre el desplazamiento del

aire y de los demás fluidos gaseosos y sobre las fuerzas que
, actúan sobre los cuerpos cuando los cu~rpos se desplazan a
través de dichos fluidos o cuando dichos fluidos se desplazan
contra los cuerpos o alrededor de ellos. 2a: las acciones ,y
fuerzas que resultan del movimiento 6 circulación de los
fluidos gaseosos contra los cuerpos o alrededor de ellos. b:
las propiedades de uno o más cuerpos respecto a estas acciones
r
~ Glosario-l
 ?
"
\
J
~
o fuerzas. 3: la aplicación de los principios de circulación
de los fluidos gaseosos y sus acciones contra los cuerpos y
alrededor de ellos al diseño y construcción de los cuerpos
cuyo fin es desplazarse a través de dichos fluidos.

Ala con alabeo positivo-- diseño de ala torcida cuyo ángulo de

incidencia de la punta del ala es mayor que el de la raíz del
ala. .

Ala con alabeo negativo-- ala cuya combadura o torsión permanente

es tal que el ángulo de ataque específico o sobreente~dido¡
que suele ser el ángulo geométrico de ata~Qe, es más pequeño
en la punta que en la raíz.

Ala-- perfil aerodinámico que proporciona ta sustentación de la

aeronave o que se diseñó para. ello, el cual se extiende a
cualquier lado de la aeronave y se halla separado de su
contraparte por el fuselaje o casco. (Se dice que el monomot6r
que está fabricado de tal forma tiene alas).

Alerón ranurado-- alerón con borde de ataque de configuración

especial que junto con el ala confQrma una ranura para que ~l
aire pase continuamente sobre las superficies superiores del
alerón cuando el borde de salida del alerón está desviado
hacia abajo. .

Aler6n-- perfilo dispositivo portátil de mandos; uno del par o ~

juego ubicado o fijado en las alas, a ambos lados de la
aeronave. Su utilidad primordial es controlar la aeronave
lateralmente o en el balanceo, creando fuerzas de sustentación
disímiles u opuestas a los lados opuestos de la aeronave. El
alerón suele constar de. un perfil tipo aleta en la parte
posterior del ala, aunque a veces se emplean otros
dispositivos ',.,
Alerones diferenciales-- alerones dispuestos de manera que cuando
se desvían¡ el alerón superior se desplaza a través de un
ángulo mayor que el del alerón inferior. Se utilizan para
disminuir la guiñada excesiva o aliviar el esfuerzo de control
que exige la desviación.

Aleta de ranura--cualesquiera de varios álabes o perfiles

aerodinámicos secundarios que son largos y angostos; por
ejemplo, la aleta de una celosía; sobre todo la aleta que se
emplea en la ranura automática.

Aleta del borde de ataque-- aleta instalada en el borde de ataque

del ala. Puede ser una aleta dividida, aleta extensible o de
otra clase.

Aleta plana~- aleta elemental (no extensible, sin ranuras y sin -

dividir) que se halla. abisagrada al ala y forma parte del
'I~"-.,,.
Glosario-2
 ?
'/",:
borde de salida.

~ Aleta de ranura doble-- ale'ta que consta de dos secciones

empalmadas y provistas de dos ranuras para la circulación del
aire.

Aleta de compensaci6n-- aleta que se orienta a una posición

determinada para mantener a la aeronave en la compensación
deseada. Cuando se ajusta la aleta de compensación de la
pala de rotar, la pala mantiene un derrotero o plano de
desplazamiento determinados.

Aleta (de hipersustentaci6n)-- perfil' o plancha abisagrada,

oscilante o corrediza o combinación de dichos objetos
contemplada como superficie; suele ubicarse en la parte
posterior del ala y se extiende o desvía para aurnentar la
comba, sobre todo en el despegue o aterrizaje.
"Aleta de compensación-- aleta articulada de tal manera que cuando
, se desvía la superficie de control a la que está fija, la
aleta se desvía en el sentido contrario, creando una fuerza
que contribuye al desplazamiento de la superficie mayor. A
veces se denomina Servoaleta.

Aleta Fowler-- tipo de aleta extensible de borde de salida que

aumenta tanto la comba como el área del ala. '

~-'"

Aleta ranurada-- aleta que al desviarse expone una ranura entre sí

~ '.y el ala o aleta que consta de varias superficies
"delgadas o aletas de ranura que se hallan sujetadas con
"'ranuras entre sí.

Aleta de compensaci6n-- perfil aerodinámico pequeño de carácter

auxiliar que se halla incorporado al borde de salida de la
superficie de control de la aeronave (o algo incorporado o
fijado a otra superficie, como por ejemplo, una pala de rotor)
y se utiliza para la compensación o para mover la superficie
más grande o ayudar a moverla.

A1:éta 'de resorte-- aleta abisagrada a la superficie de control y

accionada por una articulación de control de resorte de manera
tal que la aleta proporciona parte de la fuerza que hace falta
para mover dicha superficie de control. Su funcionamiento y
'uso son semejantes a los de la servoaleta. Sin embargo, los
,resortes que se incorporan en el sistema de mando funcionan
de manera que la' aleta únicamente proporcione parte de la
fuerza que se necesita para mover dicha superficie, en lugar
de toda la fuerza.

Aleta dividida-- plancha o superficie abisagrada a la parte

inferior del ala, la cual suele hallarse cerca del borde de
salida y se desvía hacia abajo para aumentar la comba y la
-- i Glosario-3
~
 ?'

"---/
resistencia al avance.

Aleta de borde de salida-- aleta instalada en la parte posterior

del ala; es, en particular, una aleta plana.

Aletea-- movimiento de las palas del rotor en un trayecto hacia

arriba o hacia abajo durante la rotaci6n.

Anedra-- diedro negativo (Ver Diedro).

Angula mínimo de planeo-- ángulo de planeo más llano o plano que.

puede mantener continuamente la aeronave sin propulsi6n.' .'

~~yülo de flujo desviado hacia arriba-- ángulo negativo de

deflexi6n hacia abajo de los filet~s de aire; o sea, es el
ángulo agudo que se mide en un plano paralelo al plano de,
simetría de la aeronave entre el sentido del flujo desviado
hacia arriba y el sentido de la corriente de aire
imperturbada.

Angula de ataque de sustentación nula-- ángulo geométrico de ataque

donde no se crea sus tentación. A menudo se le ll~~a ángulo de
sustentación nula.

Angula de barrido-- ángulo agudo entre la línea de referencia del

perfil aerodinámico barrido o cónico, y alguna otra línea o \~
plano de referencia señalado. El ángulo de los perfiles
aerodinámico s fijos se mide desde un plano perpendicular al
eje longitudinal de la aeronave hasta la línea de referencia
del perfil aerodinámico. El ángulo es positivo si el extremo
exterior de la línea de referencia del perfil aerodinámico se.
halla a popa del extremo interno. .

Angula de ascenso-- ángulo entre el plano horizontal y la

trayectoria de vuelo de la aeronave en ascenso.

Angula de ataque nulo-- posición del perfil aerodinámico, fuselaje

u otro cuerpo en que no hay ángulo de ataque entre dos líneas
de referencia específicas o sobreentendidas.

. Angula de ataque de entrada en pérdida-- ángulo mínimo de ataque

del perfil aerodinámico, sección' aerodinámica u otro cuerpo'
de sustentación dinámica en que pierde la sustentaci6n, o
sea, el ángulo crítico de ataque. 2: ángulo de sustentaci6n
máxima.

Angula de planea-- ángulo agudo entre el trayecto horizontal y

descendente por el que baja la aeronave.

Angula deincidencia-- perfiles aerodinámico s fijos (alas, planos

de deriva horizontales y verticales, estabilizadores): el
ángulo agudo entre la línea de la cuerda del ala del perfil ' ¿i.'

Glosario-4
 <-,
(~ r
" '
aerodinámico y un plano de referencia específico, que suele
s~r el eje longitudinal de la aeronave; perfiles aerodinámicos
giratorios (los rotores principal y de cola del helicóptero,
hélices): el ángulo agudo entre la línea de la cuerda del ala
del perfil aerodinámico y el plano de la trayectoria de la
punta de las palas; perfiles aerodinámico s torcidos:. la cuerda.
del encastre suele escogerse para medir el ángulo de
incidencia. El ángulo de incidencia suele denominarse ángulo
de cabeceo respecto al rotor principal, rotor de cola y palas
de la hélice.

Angula de deflexión hacia abajo de los filetes de aire-- ángulo

medido en unplano paralelo al plano de simetría de la
aeronave¡ entre el sentido de la deflexi6n hacia abajo de los
filetes de aire y el sentido de la corriente de áire
imperturbada. Este ángulo es positivo cuando la corriente se
desvía hacia abajo.

AngUla de ataque-- ángulo en que un cuerpo ---como el perfil

aerodinámico o fuselaje-- o un sistema de cuerpos --como el
rotor del helic6ptero-- choca cop el flujo. Se suele expresar
como el ángulo agudo entre la línea de la cuerda del ala del
perfil aerodinámico y el viento relativo resultante.

Antitorsión-- método empleado para contrarr~-star la reacción de la

torsión.
' '
Aproximación final-- parte o trayecto de la trayectoria de
'y, .'aterrizaje, posterior al último viraje, en que la aeronave se
halla en línea ccn la pista de aterrizaje, en dirección del
ate'rrizaje, y se encuentra descendiendo.

~ea'frontal-- proyección de un cuerpo, como por ejemplo, toda.la

:~-;
- aeronave o góndola, en un plano perpendicular aleje
"". - longitudinal del cuerpo. ,.

Aspa~:- ver pala

Atérrizaje abortado-- procedimiento de mantenerse a vuelo tras la
decisión de suspender el aterrizaje contemplado.

AU~9nomía-- el tiempo que la aeronave puede continuar volando en

~"'(--~.
determinadas condiciones sin reabastecerse de combusti,ble.

Aut<>.rrotación-- acción de hacer girar el sistema del rotor por

flujo de aire en lugar de la potencia del motor. El
, ;..

{..'desplazamiento por el aire produce el flujo de aire. (Ver

Barrena).
Balanceo-- movimiento en torno al eje longitudinal de la aeronave.

r- Balancín-- proyección o pieza que se proyecta desde, por ejemplo,

"--./
Glosario-S
 ~

°"
,
I
'-..,¿
la superficie de control de la aeronave.
Barrena normal-- barrena no invertida, estando la proa ~y
empinada, apuntando hacia abajo.
Barrena plana-- barrena en que la aeronave permanece en una
actitud más horizontal que la de la barrena ordinaria, en
tanto que la fuerza centrífuga mantiene a la aeronave °aJejrla
del eje de la barrena.

Barrena-- maniobra o ejecución controlada o descontrolada de la

aeronave en que ésta desciende en un trayecto helicoidal (en
espiral) al volar a un ángulo de ataque que supera al ángulo
de sustentaci6n máxbüa. La proa de la aeronave en barrena
suele estar muy inclinada hacia abajo, aunque ello no ocurre
necesariamente.

Barrera sónica -- término popular que se emplea para describir el

aumento considerable de la resistencia al avance que act~a
sobre la aeronave que al aproximarse a la velocidad del
sonido. También se denomina Barrera del sonido.

Borde deataque-- borde delantero del perfil aerodinámico, pala u

objeto semejante. El borde que suele surcar el aire o fluido.
°0°':;0:°:

'-.,/
Borde de salida-- borde trasero del perfil aerodinámico.
,°
Caballaje de empuje-- cantidad real de caballaje que la combinación
motor-hélice transforma en empuje. Es el caballaje de la:
potencia al freno multiplicado por la eficiencia de la hélice.

Caballo de fuerza-- unidad de potencia igual a la potenc.:ia,o

necesaria para levantar 33.000 libra~ a la altura de un pie
en un minuto. Así que un motm: de 1 000 caballos de fuerza
realiza mil veces 33.000 pies-libras de trabajo por minuto.

Cabeceo (o ángulo de incidencia de la hélice o pala del rotar) --

ángulo de la hélice o palas del rotor que se mide desde el
plano de rotación. .

Cámara de pl.eno-- cámara de ciertos sistemas de conducción, como

por ejemplo, la del motor de turbina de gas, la cual recibe
aire a presión dinámica a cuenta del compresor.

Capa de contac.to turbulenta-- capa de contacto que se caracteriza

por fluctuaciones azarosas de la velocidad y una mezcla
lateral pronunciada del fluido.

Capa de contacto-~ capa fina de aire contra la superficie del

perfil aerodinámico. La capa de contacto causa la
°

transición del perfil aerodinámico al aire de arriba. Al haber ~

Glosario-G
 ?

" un ángulo de ataque excesivo, la capa de contacto se separa

~ del perfil aerodinámico y se entra en pérdida.

Características del perfil aerodinámico-- 1: cualidad aerodinámica

propia del perfil aerodinámico en particular, sobre todo de
la sección o contorno del perfil aerodinámico; suele ser un
ángulo de ataque específico. Las características del perfil.
aerodin~mico se expresan de diversas formas, tales como en
función de los coeficientes de sustentación o resistencia al
avance, momento de cabeceo, ángulo de ataque de sustentación
nula, relación de sustentación a la resistencia y así
sucesivamente. 2: característica de cualquier perfilo sección
aerodinámica, como por eJemplo, la cantidad efectiva o
relativa de envergadura, conicidad o espesor.

Carga útil-- diferencia en libras entre el peso vacío equipado y

el peso bruto máximo que se autoriza para la aeronave.

Carga límite-- carga que se estima que origina la falla destructiva

de algún elemento o pieza estructural o que, en efecto, la
origina.

Carga-- 1: las fuerzas que actúan sobre una estructura. Pueden ser
estáticas (como las de la gravedad), dinámicas (como las de
la fuerza centrífuga) o una combinación de estáticas y
..

, dinámicas. 2: se emplea para describir la carga que lleva la

.~ ! aeronave.
\.J
Carreteo-- 1: funcionamiento en tierra del avión o helicóptero con
su propia potencia, a excepción del desplazamiento inherente
al despegue y aterrizaje. 2: el desplazamiento hacia adelante
del helicóptero al estar en vuelo estacionario se denomina
carreteo de vuelo estacionario.

Centro aerodinámico-- punto a lo largo de la cuerda del ala donde

se estima que ocurren todos los cambios de sustentaci6~. .

Centro de presi6n-- punto a lo largo de la línea de la cuerda: del

ala del perfil aerodinámico a través del cual se considera
quE:actúan todas las fuerzas aerodinámicas. .

Centro de gravedad-- punto dentro de la aeronave por el cual se

considera que actúa toda la fuerza de gravedad a los efectos
de equilibrio.

Choque-- (Ver Onda de choque).

Cinestesia-- sentido que detecta y calcula el movimiento sin

emplear la vista o el oído.

Coeficiente de' sustentación (C1)-- cifra sin dimensiones que indica

/-:;0...,
,r
, la eficiencia del perfil aerodinámico, que se determina en
v Glosario-7
 ?

"

función del ángulo de ataque y d.iseño del perfil aerodinámico. '¿

Se deriva en las pruebas con túneles aerodinámicos.

Coeficiente de resistencia al avanCi3 (Cd) -- cifra sin dimensiones

que indica la ineficiencia de arrastre del perfil
aerodinámico, que se determina en función del ángulo de ataque
y diseño del perfil aerodinámico. Se deriva en las pruebas con
túneles aerodinámicos.

Cola horizontal-- toda la parte horizontal del empenaje de la

aeronave, la cual se extiende a ambos lados del plano de
simetría y, en la mayoría de' los modelos, abarca a las
superficies fijas y movibles.
Comba-- la curvatura de los perfiles aerodinfu~icos o sección
aerodinámicadesde el borde de ataque al borde salida.

Cambar-- torcer o hacer torcer el perfil aerodinámico, sobre todo

el ala. Las alas de ciertas aeronaves primitivas se combaban
a voluntad para que ejecutaran la función que en la actualidad
ejecutan los alerones.

Compensaci6n-- estado de la aeronave más pesada que el aire en que

. ésta mantiene una actitud fija respecto a los ejes del viento;
estando en equilibrio los momentos que circundan los ejes de
la aeronave. La palabra "compensación" se emplea a menudo para
hacer referencia particular al equilibrio de las fuerzas de '-."d.
control.

Componente de sustentación-- fuerza que actúa sobre un perfil

, aerodinámico perpendicular a la dirección de su movimiento
por el aire.
Conicidad~- barrida hacia arriba de las palas del rotor a
consecuencia de la sustentación y fuerza centrífuga.

Control de la capa de contacto-- control del flujo en la capa de

contacto en torno a un cuerpo o región de flujo cerca de la
superficie del cuerpo para disminuir o eliminar los efectos
aerodinámico s indeseables y por ende, mejorar el rendimiento.
Control lateral-- control sobre la actitud lateral o movimiento de
balanceo de la aeronave, cohete y así sucesivamente.

Control longitudinal-- control sobre el movimiento de balanceo de

la aeronave, cohete u objeto semejante.

Cubierta del motor-- guardera colocada alrededor del motor de la

aeronave para orientar y regular el flujo de aire de
enfriamiento con fines aerodinámico s o de 'protección.

Cuerda del ala-- el ancho del ala o pala del rotor de la aeronave;
Glosario-8 ~)
 '"
.i---:;;

., ,.-- i la línea de referencia desde donde se miden los contornos

~ superior e inferior del perfil aerodinámico; línea recta que
va del borde de ataque al borde de salida directamente a lo
largo del perfil aerodinámico.

Cuerda aerodinámica media-- cuerda imaginaria de un perfil

aerodinámico, de configuración rectangular, que a lo largo ed
la autonomía de vuelo tendría momentos de cabeceo
.Ldénticos a los de un perfil aerodinámico o combinación de
perfiles aerodinámicos en cuestión, calculada para hacer las
ecuaciones de las fuerzas aerodinámicas pertinentes.

De ala delta-- ala configurada planiformemente, muy semejante a la

letra mayúscula delta ~) del alfabeto griego o a un triángulo
isósceles, siendo la base el borde de salida.

Deflector aerodinámico-- plancha, serie de planchas, rompiente,

tubo, barra u otro dispositivo que se proyecta en la
corriente de aire alrededor de un cuerpo para romper o desviar
la continuidad del flujo; es especialmente el antedicho
dispositivo que se proyecta desde la superficie superior del
perfil aerodinámico. Proporciona más resistencia al avance y
menos sustentación.

Deflexión hacia abajo de los filetes de aire-- el flujo inducido

, ~, \I
de aire hacia abajo que resulta del paso del perfil
aerodinámico' (flujo inducido).
0
Deriva del rotar de cola-- (Ver Tendencia a la traslación).

Descenso con potencia-- estado transitorio del vuelo hacia abajo

(descenso por el aire después que el rotor acabó de acelerar
hacia abajo) durante el cual una parte ostensible del sistema
del rotor principal se ve obligada a funcionar a ángulos ,de
ataque mayores que el máximo. La pala comienza a entrar "en
pérdida cerca del cubo y prosigue hacia el exterior a medida
, que aumenta el régimen de descenso.

~~plazamiento del centro depresión-- desplazamiento del centro

de presión del perfil aerodinámico, cambiándose ,el ángulo de
ataque; la medida de este desplazamiento se expresa en
porcentajes del largo de la cuerda del ala, comenzando desde
el borde de ataque.

Diedio-- inclinación a lo largo de la envergadura del ala u otra

superficie, como un estabilizador, o de una parte del ala u
otra superficie hacia el horizonte o hacia una línea o plano
'equivalente al horizonte; particularmente es una incliriación
positiva o hacia arriba.
" " ,>,

Di~co del rotor-- (Ver Plano de la trayectoria de las puntas de

las palas.)
/-- i
\J Glosario-9
 ?
"

}.-<

Dispositivo de hipersustentaci6n-- dispositivos, tales como la

aleta, aleta de ranura o control de la capa de contacto,
empleados para aumentar el el del ala.
Distancia de aceleraci6n-parada-- distancia necesaria para acelerar
la aeronave a una velocidad específica y pararla, suponiendo
una falla en el motor crítico en el momento que se logra esta
velocidad.

Distancia posterior. al punto de despegue-- distancia total

necesaria para acelerar la aeronave a V1of y seguir despegq.ndo
con el motor restante a una altura de 50 pies, suponiendo'una
falla en - el motor en el momento en que se logre esta
velocidad. También se conoce por el nombre de Distancia de
aceleración-salida.

Distancia de aceleraci6n-salida-- (Ver Distancia posterior al punto

de despegue.)
Efecto del diedro-- el momento de balanceo de la aeronave a
consecuencia de algún resbalón lateral, que resul ta'
principalmente del diedro real del ala o alas. Se qice que el
efecto del diedro es positivo, si tiende a alzar el ala
delantera al ocurrir el resbalón lateral.
'-../)
Efecto del flujo transversal-- estado en que aumenta la resistencia
al avance y disminuye la sustentación en la parte a popa del..
sistema del rotor, el cual es causa del aire cuando su
velocidad inducida y ángulo son mayores en la parte popel del
disco. .F

Efecto de tierra-- 1: efecto de la tierra o superficie al hacer

girar los torbellinos de deflexión hacia abajo o flujo
inducido procedentes de las alas o rotor de la aeronave en
vuelo estacionario o casi estacionario, disminuyendo así la
resistencia al avance inducida y aumentando la sustentación.
2: aumento temporal de la sustentación a alturas muy bajas
debido a la compresión del aire entre las alas o rotor de la
aeronave y la superficie.

Efecto de torsi6n-- reacción al giro dél sistema del rotor. Si el

giro del sistema del rotor es en el sentido contrario de las
manecillas del reloj, el fuselaje reacciona. girando en sentido
de las manecillas del reloj.
Efectos de la compresibilidad-- fenómeno que resulta cuando la pala
en avance se aproxima a Mach 1 -- la velocidad del sonido--
debido al exceso de velocidad de avance. A medida que la pala
alcanza la velocidad correspondiente al número crítico de Mach
se forma 'una onda de choque. La onda de choque modifica la
densidad del aire y hace que el flujo de aire se separe hacia ~;)
,~",."
Glosario.-lO
/:'
, la parte posterior de la onda de choque. El efecto más adverso
colis'ta del desplazamiento del centro de presión desde el
,-' primer tercio de la posición de la cuerda del ala, lo cual
hace que la pala se tuerza violentamente.

Eje transverso-- (Ver Eje lateral).-

Eje lateral-- eje que va de lado a lado de la aeronave, proyectil

cohético y así sucesivamente. Suele ser el eje del fuselaje
que va de un lado a otro, pasando por el centro de gravedad.
El eje del cabeceo. A veces se denomina Eje transverso.

Eje de empuje-- línea o eje que atraviesa la aeronave, cohete y

así sucesivamente a lo largo del cual actúa el empuje; eje
que atraviesa el centro longitudinal del motor de reacción o
a cohete a lo largo del cual actúa el empuje del motor; centro
de empuje.

Eje longitudinal-- línea recta que atraviesa el centro de gravedad

, de la aeronave longitudinalmente en el planO de simetría.

",Eje de la aeronave-- la aeronave dispone de seis sentiq.os de

desplazamiento en torno a tres líneas que son perpendiculares
mutuamente (ejes). Los tres ejes son el eje longitudinal, en
torno al cual se balancea la estructura de la aeronave; el eje
lateral, en torno al cual cabecea la aeronave; y el eje
-

/';..". vertical, en torno al cual se guiña la aeronave.

\
' "
:;.~Ejenorinal-- (Ver Eje vertical).
,,;:Ejevertical-- eje que atraviesa la aeronave desde arriba hacia
,', ' abajo y que suele atravesar el centro de gravedad. El eje de
la guiñada. También se denomina Eje normal.

E'j'e"':-
1: línea que atraviesa un cuerpo en torno al cual gira .el
cuerpo o puede suponerse que gira. Toda línea de referencia,
como la línea en torno a la cual los elementos de un, cuerpo
o sistema se hallan distribuidos en simetría. Línea a cuyo
largo se dirige una fuerza, por ejemplo, el eje de empuje. 2:
particularmente, cualesquiera de los ejes de referencia que
se hallan mutuamente perpendiculares, comprendidos en un juego
o sistema, que suelen interceptarse en el centro de gravedad
de la aeronave, proyectil cohético u otro objeto semejante,
en torno al cual se miden los movimientos y momentos, así como
las fuerzas de balanceo, cabeceo y guiñada.
o',
, '
.

,
, ",

"Elevadqr-- superficie de control que suel~ estar abisagrada a un

, " ,estabilizador horizontal para crear un momento de
y se desvía
. cabeceo; o sea, para hacer que la aeronave o cuerpo volador
que conforma gire en torno a su eje lateral. El elevador puede
ser uno de dos, estando cada uno de los dos situados a cada
lado de la línea del centro (por ello se emplea frecuentemente
.-

.
Glosarío-11
~'

"y
 7'

:el plural "elevadores"); o puede ser una superficie continua '-..¿

¡que va de un lado al otro del estabilizador.

Elevador-estabilizador-- superficie horizontal que oscila como
¡una sola pieza; se distingue de la combinación usual de
¡superficies fijas y movibles. '

Estabilidad-- la propiedad de la aeronave de mantener su actitud

: o resistir el desplazamiento y de desplazarse ¡ desarrollar
¡fuerzas y momentos que tiendan a restaurar el estado' inicial.
¡

Empe~aje-- conjunto de superficies estabilizadoras y de control en

¡la cola de la aeronave.
! .

EmpuJe inverso-- empuje que se le aplica al objeto en movimiento

, [en
!
sentido contrario al sentido del movimiento del objeto.
Empuje-- 1: fuerza resultante en el sentido del desplazamiento que
¡causan los elementos de las fuerzas de presión en exceso 'de
Ila presión atmosférica ambiental que actúa sobre todas las
¡superficies interiores del sistema de propulsión del vehículo
'paralelos al sentido del desplazamiento. 2: fuerza en sentido
contrario de la resistencia al avance. Se expresa
frecuentemente como la sustentación total del sistema del
I rotor respecto a las aeronave s de alas giratorias. '
,
i
En flecha-- la inclinación hacia atrás¡ de la raíz a la punta (o --,.,¿

del extremo interior ,al extremo exterior) ¡ delpe:r,~il

\

¡aerodinámico¡ del borde de ataque o de otra línea'':de

¡referencia del perfil aerodinámico. En flecha suele referí~se
i al diseño en que tanto el borde de ataque como el borde"de
¡salida de la aeronave
I
están inclinados hacia atrás.

Ener~ia cinética-- energía del sistema producida por el movimieri;t;:o.

i ~
I
I
Ener~ia potencial-- energía del sistema que se origina en la
¡posición.
i

Entr~da en pérdida-- la: estado en que el ala u otro cuerpo de

!sustentación dinámica vuela a un ángulo de ataque superior al
: que corresponde a la sustentación máxima¡ por lo cual se'
:pierde la sus tentación y aumenta la resistencia al avance. b:
[pérdida de sustentación y aumento de la resistencia al avance
¡provocados por una onda de choque¡ o sea¡ una entrada en
¡pérdida por choque. 2: el estado de vuelo o comportamiento de
! la aeronave que vuela a un ángulo superior al ángulo de
!sustentación máxima; cualesquiera de varias ejecuciones de la
[aeronave que supone una entrada en pérdida.
I

EntrJda en pérdida por choque-- disminución repentina de la /'

isustentación del perfil aerodinámico que la' separación del '.

i
~,"
Glosario-12
I

,
i

)
 ';1>

flujo de aire detrás de la onda de choque causa a yelocidades

supersónicas.
'-----

Pérdida por aceleración -- entrada en pérdida por el aumento del

peso de la aeronave debido a la fuerza centrífuga de un
viraje o al recuperarse 'abruptamente de una picada.
Envergadura-- la: dimensión del perfil aerodinámico que va de
extremo a extremo, de punta a punta o de la raíz a la punta.
b: dimensión de la aeronave medida entre los extremos
laterales. 2: dimensión de punta a punta del perfil
aerodinámico que se mide en línea recta. Cuando los alerones
o elevadores se proyectan más allá de las puntas del perfil
aerodinámico en sí, la extensión de ellos se incluye en la
envergadura.

Equilibrio de masa-- 1: peso que produce el balance deseado en

condiciones estáticas o dinámicas. 2: peso o contrapeso que
se emplea para lograr el estado de equilibrio deseado, sobre
todo alrededor del eje de bisagra de la superficie de control
de la aeronave.

Espiral-- maniobra o ejecución en que la aeronave asciende o

desciende en un trayecto helicoidal al volar a un ángulo de
ataque que se halla dentro de la gama normal de los ángulos
de vuelo. Trayecto de vuelo de la aeronave que asciende o
desciende de tal manera. .

,---'
Ef3tabilidad lateral-- tendencia de un cuerpo, por ejemplo, la
. . " aeronave, a res istir el vaivén o, a veces, el desplazamiento
lateral; tendencia de la aeronave a permanecer con las alas
horizontales al estar en vuelo o parada.

Estabilidad dinámica-- la propiedad por la cual un cuerpo, como

.. . por ejemplo, una aeronave o cohete, amortigua las oscilaciones
que causan los momentos de restauración y vuelve gradualmente
,al estado inicial en que se hallaba cuando se perturb6,<el
estado inicial de vuelo o movimiento uniforme.' ..0

Estabilidad neutral-- estabilidad del cuerpo que tras .ser

perturbada no tiende ni a volver a su estado original ni a
. ',;
desplazarse de él; o sea, la magnitud de sus movimientos u
. oscilaciones no aumenta ni disminuye.
. .

Es~~ilizador vertical-- plano de deriva que está montado casi

':":pa,ralelamenteal eje longitudinal de la aeronave al cual se
.,., le puede fijar el timón de profundidad. El estabilizador
vertical contribuye a la estabilidad direccional. También se
denomina Plano de deriva.
. .

Es~abilizador-- perfil aerodinámico fijo o ajustable o álabe ~e

/
le proporciona estabilidad a la aeronave; o sea, es un plano
Glosario-13
",-"""
 '"

~
de deriva o particularmente, el estabilizador horizontal de
la aeronave.

Estado fijo-- estado de una sustancia o sistema cuyas propiedades

locales físicas y químicas no varían con el tiempo.

Estampido sónico-- sonido semejante al de una explosión que se

escucha .cuando llega al oído la onda de choque que produce la
aeronave que vuela a una velocidad supersónica. Las ondas de
choque principales son de configuración casi cónica y se
originan en la parte delantera y posterior de la aeronave u
objeto. El ángulo cónico de la onda de choque depende de la
velocidad de la aeronave y velocidad del sonido en el medio
circundante. Al .observador y'u.epercibe la onda de choque en
el oido, la llegada de cada onda de presión se le manifiesta
como un estampido.

Estela-- aire perturbado por el paso del perfil aerodinámico.

Estructura de la aeronave-- elementos estructurales de la
aeronave, inclusive la armazón y revestimiento de las piezas,
como el fuselaje, alas, empenaje, tren de aterrizaje (sin los
neumáticos) y bancadas de motor.

Factor de carga-- suma de las cargas de una estructura, inclusive

las cargas estática y dinámica; se expresa en unidades de G. ~.
l',

Flujo laminar-- flujo parejo en que no hay contraflujo de

partículas de fluido; por tanto, es un flujo que se concibe
como hecho de diversas capas.

Flujo inducido (o Velocidad inducida)-- flujo arrastrado o

succionado, como, por ejemplo, el flujo que induce el sistema
de torbellinos del rotar o el flujo de aire o mezcla que la'
acción de los émbolos succiona hacia el motor.

Flujo hipersónico-- flujo a velocidades supersónicas muy elevadas;

se define arbitrariamente como el flujo a un número de Mach
de 5 ó mayor. <,e,

Flujo subs6nico-- flujo que se desplaza a una velocidad menor que

la velocidad del sonido' del medio, en las condiciones del
caso.

Flujo supersónico-- flujo que se desplaza a una velocidad mayor

que la velocidad del sonido del medio, en las condiciones del
caso.

F¡ujo de aire-- flujo o corriente de aire. El flujo de aire puede

ocurrir en un túnel aerodinámico, en el sistema de inducción
del motor y así sucesivamente; de lo contrario, e1' flujo de
aire relativo puede ocurrir detrás del ala o alrededor de las
"C~;."i

Glosario-14'
 "

demás partes de la aeronave en movimiento.

0
Flujo compresible-- flujo que ocurre a velocidades tan altas que
no se puede continuar desatendiendo los cambios de densidad
del fluido.

Flujo dividido-- flujo a través de un cuerpo o alrededor de él que

se ha separado dé la superficie del cuerpo y deja de se~~ir
sus contornos.

Flujo irregular-- flujo cuyos elementos de velocidad varían con el

tiempo en cualquier punto del fluido. El flujo irregular tiene
una trayectoria fija si la velocidad cambia de magnitud, pero
no de sentido, en cualquier punto y una trayectoria variable
si la velocidad Cfuubia de sentido en cualquier punto.

Flujo desviado hacia arriba-':" flujo que el alar rotar r pala de

rotar y así sucesivamente desvían hacia arriba.

Flujo uniforme-- flujo ideal en que las líneas de flujo

aerodinámico son paralelas y la velocidad es siempre
constante.

Flujo turbulento-- flujo caracterizado por la turbulencia; o sea,

.-Y"." es un flujo oscilante de carácter vortical e irregular; flujo
en que la magnitud y sentido de la velocidad de un punto
determinado varían erráticamente con el transcurso del tiempo.
\.J
Freno de picada-- freno de aire concebido especialmente para hacer
que la aeronave pierda velocidad al estar en picada. El freno
de picada suele constar de una aleta, plancha u objeto
semejante que se halla situado en el ala o fuselaje.

Fuerza centrípeta-- fuerza aceleradora que actúa en un cuerpo que

. se desplaza en una trayectoria curva. Es el elemento de la
fuerza que se orienta ha.cia el centro de la curvatura deje
de rotación.. La fuerza centrípeta provoca un cambio en la
dirección. del vector de velocidad lineal del cuerpo en
movimientor por lo cual el cuerpo acelera. La fuerza
centrípeta es la fuerza desequilibrada que hace que la
aeronave vire. Es el elemento horizontal de la sustentaci6n
que se orienta hacia el centro del viraje. y es consecuencia
de la inclinación del vector de sustentación total hacia el
centro. del viraje.

Fuerza centrífuga-- fuerza aparente que actúa en un cuerpo en

.movimiento en una trayectoria curva que se orienta en el
sentido opuesto al centro de la curvatura o eje de rotación.
No se reconoce como fuerza en el estudio de la física.

Fuerza aerodinámica resultante-- resultante de todas las fuerzas

~, i que actúan en un segmento del perfil aerodinámico a
\ / Glosario-1S
 .J
l I

7'

r
consecuencia del flujo de aire relativo. v
Fuselado del motor-- estructura aerodinámica o góndola de la
aeronave que suele colgar desde la parte inferior de las alas
o hallarse fijada a las puntas de las alas y cubre uno o más
motores de propulsión a chorro.

Fuselaje-- cuerpo en que se hallan fijos las alas, tren de

aterrizaje y cola.

G positiva-- fuerza inercial en el sentido de los pies a causa de

la aceleración hacia la cabeza. La fuerza ocurre en un campo
de gravedad o al haber una aceleración en que el cuerpo humano
se halla colocado de forma tal que la fuerza de la inercia
actúa sobre él en sentido de la cabeza hacia los pies.

Sustentaci6n positiva-- sustentaci6n que actúa hacia arriba.

G negativa-- fuerza inercial en sentido de la cabeza producido

por la aceleración hacia los pies. La fuerza ocurre en un
campo de gravedad o al haber una aceleración en que el cuerpo
humano se halla colocado de forma tal que la fuerza o inercia
actúa sobre él en sentido de los pies hacia la cabeza.

Góndola del motor-- carcasa del motor y sus accesorios.

J.

Góndola-- estructura aerodinámica que es bien una careasa o

compartimiento de la aeronave g como por ejemplo, la carcasa.
V
del motor.

Gradiente de presi6n-- cambio de la presión del gas o fluido por

unidad de distancia.

Gravedad-- atracci6n mutua entre dos objetos que depende de sus

masas respectivas y de la distancia entre ellos.

Guarda contra la pérdida-- (Vea Guarda).

Guarda-- plancha o álabe estacionario que se proyecta desde la

superficie superior del ala (a veces sigue alrededor del borde
.

de ataque) y que está prácticamente paralelo a la corriente

de aire; se emplea para impedir el flujo a lo largo de la
envergadura. A ve~es se denomina Guarda contra la pérdida.
Guiñada excesiva-- guiñada del sentido contr~rio al del balanceo
de la aeronave; guiñada hacia la izquierda cuando la
aeronave se balancea hacia la derecha.

Guiñada-- movimiento alrededor del eje vertical.

Hélice-- dispositivo de empuje en un fluido como el agua o aire.

/ ~,

Glosario-16 \...¿)
 ,"
,..,

Inclinaci6n lateral-- balanceo en torno al eje longitudinal de la

aeronave.
'--"

Larguero-- el elemento estructural principal de carácter

longitudinal del fuselaje.

Ley de Bernoulli- ley o teorema que dice que en el flujo de un

fluido incompresible, la suma de la presión estática y la
presión dinámica a lo largo de la línea de flujo aerodinámico
es constante, si se hace caso omiso de la gravedad y los
efectos de la fricción.

Línea de flujo aerodinámico-- trayecto de una partícula o parte

pequeña de un fluido que no suele ser turbulento, el cual se
acostumbra asumir respecto a algún: cuerpo en él; dicho
trayecto cuya tangente se halla en cualquier punto en el
sentido de la velocidad del vector en ese punto.

Línea de la cuerda del ala-- línea recta que intersecta los bordes
, de ataque y salida del perfil aerodinámico.
Línea de comba media-- línea trazada a la mitad de las superficies
, superior e inferior del perfil aerodinámico. La curvatura de
la línea de comba media en relación a la línea de la cuerda
del ala es muy importante al determinar las características
,'~, aerodinámicas de la sección del perfil aerodinámico'. La comba
máxima (desplazamiento de la línea media desde la cuerda del
' "" ala) y la ubicación de la comba máxima contribuyen a definir
la configuración de la línea de comba media. Estas cantidades
se expresan en quebrados o en porcentaje del largo de la
cuerda de ala fundamental. El perfil aerodinámico
característico de poca velocidad podrá tener una comba máxima
del 4 por ciento, estando ubicado al 40 por ciento a popa del
borde de ataque. La línea de comba media y la línea de la
cuerda del ala sin iguales en los perfiles aEtrodinámicos
simétricos. .
",',
",',,',
, '

Man1obra-- todo movimiento preconcebido'de la aeronave, ya sea en

!~:', el aire o en tierra. .
.-

Maniobrabilidad-- propiedad de la aeronave que permite que se le

""';';'
maniobre fác ilmente y soportar los es fuerzas de las maniobras.

~sa~- cuantía de la materia del cuerpo; suele expresarse en slugs.

-
'. . '

Medidor de combustible-- medidor que registra e indica en libras

. por hora el régimen del flujo de combustible que va a los
motores de la aeronave. También se denomina caudalímetro.
'..

Momento de cabeceo-- momento en torno al eje lateral de la

aeronave, cohete, perfil aerodinámico y así sucesivamente.
-:;..,. Este momento es positivo cuando tiende a aumentar el ángulo

" '
Glosario-17
 ?

de ataque o encabritar el cuerpo. ' /

Konocasco-- tipo de estructura, como, por ejemplo, la del fuselaje

de la aeronave, en que el recubrimiento de la superficie.
soporta todos los esfuerzos o la mayoría de ellos.

Motor critico-- motor cuya falla surtiría el peor efecto en el

rendimiento o condiciones de maniobrabilidad de la aeronave.

Número de Mach crítico-- número de Mach de corriente libre en que

se logra el número Mach local de 1,0 en cualquier punto del
cuerpo en cuestión.

Número de Reynolds-- el producto del largo característico y la

velocidad ael fluido dividido entre la viscosidad cinemática
del fluido. Expresa la relación de las fuerzas internas a las
fuerzas viscosas.

Número de Mach-- relación de la velocidad del cuerpo a la del

sonido en el medio circundante. Por tanto, un número de Mach
de 1.0 indica una velocidad igual a la velocidad del sonido;
0,5 indica una velocidad igual a la mitad de la velocidad del
sonido; 5, O indica una velocidad cinco veces mayor que la
velocidad del sonido y así sucesivamente.

Onda de choque-- una superficie o capa de discontinuidad (cambios

abruptos de las condiciones) origina un campo supersónico de .' / .'
flujo mediante el cual el fluido sufre una disminución finita
de la velocidad junto con notables aumentos de presión,
densidad y temperatura, tal como ocurre cuando hay un flujo
supersónico alrededor de un cuerpo.

Onda de choque oblicua (o Choque oblicuo) -- onda de choque

inclinada en ángulo oblicuo hacia la dirección del flujo en
el campo de flujo supersónico.
Onda de Mach-- 1: onda de choque que en teoría ocurre a lo largo
de una línea común de intersección de todas las perturbaciones
de la presión que se origina en una partícula ínfima, que se
desplaza a una velocidad supersónica por un medio de fluido;
se considera que dicha onda no produce cambios en el estado
del fluido que la atraviesa. El concepto de la onda de Mach
se emplea al definir y est.udiar el ámbito de ciertas
perturbaciones del campo supersónico de flujo. 2: onda de
choque muy débil que, por ejemplo, aparece en la parte
anterior de un cuerpo muy puntiagudo donde el fluido no sufre
ningún cambio considerable de dirección.

Orientaci6nparalela al viento-- tendencia de la aeronave en tierra

a estar de frente al viento.

Orientación-- acto de fijar la posición o actitud mediante alguna

Glosario-18
 ?

referencia visual, artificial o de otra índole.

-- \

"-" Oscilación lateral-- balanceo, guiñada o resbalón lateral

oscilatorio, o combinaciones de estas oscilaciones¡ la
inestabilidad lateral oscilatoria es una oscilación lateral
compleJa.
Oscilación-- vibración o vaivén de duración, originado en el
aler6n, ala u objeto semejante por las fuerzas aerodinámicas,
y conservado por las fuerzas aerodinámicas y fuerzas elástica
e inercial del objeto en sí.

Pala (aspa) en retroceso--pala de rotor sometida a una disminución

del viento relativo a consecuencia de la velocidad' aérea.

Pala en avance-- pala del rotar sometida a un alliTLento

del viento
relativo como resultado de la velocidad aérea.

Patinazo-- régimen de viraje es mayor que el normal que corresponde

al grado de la inclinación lateral establecida.
Pedales del timón de dirección-- mandos situados dentro de la
aeronave qué accionan el timón de profundidad.

Pérdida de sustentación de pala en retroceso-- pérdida que comienza

en el punto de la pala o cerca de él debido a los ángulos
.-
elevados de ataque que hacen falta para compensar la asimetría
de la sustentación.
" /

Perfil aerodinámico de flujo laminar-- perfil aerodinámico que se

.1"::, diseña especialmente para mantener una amplia capa de contacto
. de flujo laminar entre un cuerpo.
P~r~il aerodinámico-- estructura, pieza o cuerpo que se asemeja
.:','"
-inicialmente a una chapa u hoja al ser ancho y fino y habe~se
concebido para lograr una reacción útil en si mismo al
desplazarse por el aire. El perfil aerodinámico puede ser
.meramente una plancha plana,' pero suele tener una zQp.a
transversal configurada cuidadosamente según el uso o función
deseados. Los perfiles aerodinámico s se emplean en aeronaves,
misiles u otros vehículos o proyectiles aéreos para
proporcionar sustentación (como ala), estabilidad (como plano
de deriva) ,mandos (como elevador) y empuje o propulsión (como
pala de hélice). Algunos perfiles aerodinámicos incorporan
varias de estas funciones.

PS~~:bruto-- el peso total de la aeronave y su contenido.

p~s6-- medida de la masa del objeto que se somete a la
aceleración de la gravedad.

Picada-- descenso empinado, realizado con potencia o sin ella, a

.,."-;>

Glosario-19
"-./
 7'

una velocidad aérea mayor que la normal del vuelo horizontal. ."-J

Pilón-- 1: referencia o punto ostensible en tierra que se emplea

como posición definida en las maniobras de precisión. 2:
estructura rígida en el exterior de la aeronave para apoyar
algo como el motor, algún tanque o cohete.
Planear-- vuelo hacia adelante sostenido en que la pérdida de
altura es lo único que mantiene la velocidad.

Plano de la trayectoria de las puntas de las palas-- plano que

define el círculo que traza la trayectoria media de vuelo de
las puntas de las palas del sistema del rotor. A veces se
denomina Disco del rotar.

Plano de deriva-- perfil aerodinámico fijo que contribuye a la

estabilidad direccional.

, Plano de deriva-- (Ver Estabilizador vertical).

Planos verticales de cola-- elemento vertical o fundamentalmente
vertical de las superficies de control y estabilización de la
aeronave en la mayoría de los modelos; consta de una
superficie fij a (estabilizador vertical) y una superficie
movible (timón de profundidad). .

potencia-- régimen de trabajo. Suele expresarse en caballos de "-./ .

fuerza.

Precesión giroscópica-- fenómeno de los sistemas giratorios que.

hace que todas las fuerzas reaccionen. desplazándose a 90
grados del punto de la fuerza en el sentido de la rotación.

Presión estática-- presión atmosférica del aire por el que vuela

la aeronave.

Presión dinámica-- presión del fluido a consecuencia de su

movimiento; es igual a la mitad de la densidad del fluido
multiplicada por el cuadrado de la velocidad del fluido
(q = 1/2 p V2). En el flujo incompresible, la presión
dinámica es la diferencia entre la presión total y la presión
estática.

Punta del ala-- extremo del ala que se halla más. distante del
fuselaje o cabina.

Raíz del ala-- extremo del ala que se une al fuselaje o al ala
opuesta.

Ranura fija-- ranura que siempre permanece abierta.

Ranura-- abertura larga y angosta, como la que hay entre el ala y

Glosario--2O
 :;'

) una aleta Fowler desplegada; particularmente un trayecto largo

y angosto a lo largo de la envergadura del ala que suele estar
~ ubicado cerca del borde de ataque y mejora el estado de flujo
a ángulos elevados de ataque.

Redondeo-- cambio de la actitud de la aeronave y de la trayectoria

de vuelo que se emplean para realizar la aproximación final
a las que se utilizan para aterrizar.

Régimen de descenso-- régimen a razón del cual desciende la

aeronave; o sea, el elemento vertical de su velocidad aérea
al descender; régimep. a razón del cual descienden el
paracaídas y su carga.

Régimen de a.scenso-~ régimen a razón del cual la aeronave gana

altura; o sea, el elemento vertical de su velocidad aérea al
trepar.
Relación de planeo-- relación qela distancia horizontal recorrida
a la distancia vertical descendida al" planear. También se
denomina relación de deslizamiento.

Relación de sustentación a resistencia-- relación de la

" sustentación a la resistencia al avance inducida, la cual se
obtiene al dividirse la sustentación entre la resistencia al
avance inducida o el coeficiente de sustentación entre el
coeficiente de resistencia al avance.
~ Resbalón lateral-- movimiento de la aeronave en que el viento
relativo tiene un elemento de la velocidad a lo largo del eje
lateral.

Resbalón-- el régimen de viraje es menor que el normal que

corresponde al grado de la inclinación lateral establecida.

Resistencia-- fuerza aerodinámica en el sentido opuesto a la del

vuelo y producto de la resistencia. del movimiento de la
aeronave provocado por la atmósfera por donde pasa.

Refsistencia al avance inducida-- resistencia al avance que se

origina en el perfil aerodinámico, inducida al producirse la
..

fuerza aerodinámica.

Resistencia al avance de las alas-- parte de toda la resistencia

al avance de la aeronave que se origina en la reacción del
aire con su ala o alas, inclusive la resistencia del perfil
al avance y la resistencia al avance inducida por la
sustentación. Cuando corresponde, también se incluye el
arrastre parásito de los elementos que están fijados al ala.

. .

Glosario-2l
0
 '?

\ /
Reslstencia del perfil al avance--- resistencla al avance que
ocasiona la resistencia de rozmniento o parásita de las palas
al pasar por el aire. No varía mucho con el ángulo de ataque
de la sección del perfil aerodinámico ,pero aumenta
,moderadamente a medida que se incrementa la velocidad aérea.

Resístencla parásita-- resistencia 'que acarrean los elementos de

la aeronave que no aportan nada a la sustentación.

Retorno del aire-.- tendencia del disco del rotar a inclinarse a

popa en el vuelo hacia adelante, a consecuencia del aleteo.
Retroalimentación-- transmisión de fuerzas al mando de la cabina
que se originan en la acción aerodinfu'lÜca sobre las
superficies de controlo palas del rotor.
Rotar de cola-- dispositivo de antitorsión del helicóptero de un
rotor. Este rotor se controla con los pedales.

, Rotor-- conjunto de perfiles aerodinámico s giratorios.

Rozamiento superficial-- rozamiento del fluido contra el

revestlmiento de la aeronave o de otro cuerpo. Resistencia
por rozamiento.
Rueda de cola-- rueda que puede hacerse girar u orientar que se
halla montada en el extremo posterior de la estructura de la ~
aeronave.

Rueda de proa-- rueda que se puede hacer girar u orientar, montada

adelante en las aeronaves de tren de aterrizaje en triciclo.

Sacudida-- efecto del batido que la corriente de aire perturbada

causa en la estructura de la aeronave durante el vuelo. '

Sección del perfil aerodinámico-- 1: secci6n del perfil

aerodinámico, sobretodo una zona transversal, que forma
ángulos rectos con el eje de la envergadura u algún otro eje
específico del perfil aerodinámico. 2: la forma o con-
figuración de la sección aerodinámlca¡ el perfil aerodinámico
o la zona que define el perfil.
Semimonocasco-- tipo de estructura, como por ejemplo, la del
fuselaje o góndola, en que los elementos longitudlnales y los
conformadores refuerzan el revestlmiento y contribuyen a
soportar los esfuerzos. '

Separaciónlaminar-- capa de contacto del flujo laminar que separa

a un cuerpo.

Separaci6n de flujo-- desplazamiento del flujo de la superficie¡

estado en que el flujo se separa de la superficie del cuerpo
~,
,..."
Glosario-22
 ?
,~
y deja de seguir sus contornos.

~ Servoaleta-- (Ver Aleta de'compensación).

Sistema de rotor en tándem-- rotor de sustentación principal que

se utiliza en cada extremo del helicóptero. Los conjuntos de
rotar giran en sentidos contrarios para contrarrestar la
torsión.

Sistema de rotar articulado-- sistema de rotor en que el cubo se

halla montado rígidamente en el mástil y las palas están
montadas individualmente en pasadores de bisagra, permitiendo
que aleteen hacia arriba y hacia abajo y que se desplacen
hacia adelante 'y hacia atrás. A cada pala se le permite
abanderarse girando en torno a la chumacera. de retención de
la sujeción de la pala.

Sistema de rotor semirigido-- sistema de rotor en que las palas se

hallan conectadas al mástil mediante un muñón que permite que
las palas aleteen. Se permite cambiar de cabeceo
(abanderamiento) en el cubo, alrededor de la chumacera de
retención de sujeción de la pala.

Sistema de rotor rígido-- sistema de rotor en que las palas del

rotor están fijadas rígid~~ente al cubo y no pueden aletear
ni adelantar y retardar.
",
Slug-- unidad de masa que se acelera a razón de un pie por segundo
"--" cuando actúa sobre ella una fuerza de una libra. Para
convertir el peso (en libras) a slugs, divida el peso (en
libras) entre la constante de gravedad, que es de 32,2 pies
por segundo.

Sobrealimentación,..- potencia, presión o fuerza suplementaria

. rproporcionada por un sobrealimentador, por ejemplo, el
sobrealimentador hidráulico.

Sobrepasar-- volar más allá de la zona o referencia designada.

'", .'

Supe.rficie de control-- perfil aerodinámico movible diseñado para

hacerse girar o desplazarse de otro modo para cambiar la
velocidad o dirección de la aeronave.

Superficie fija-- estabilizador, plano de deriva o ala que bien

-está fija en su posición durante el vuelo o se puede ajustar,
pe:r::o
que es distinta a la superficie movible o ala giratoria.

Superficie movible-- alerón, timón de profundidad, elevador, aleta

. . u otra superficie de control básica.

Superficie del ala-- superficie en el perfil de la proyección de

las cuerdas del ala de la aeronave, inclusive la superficie

Glosario-23
"---'
 7"

' /
que queda dentro del fuselaj e, casco o góndolas. (En este
caso, se contempla que el ala es unitaria, extendiéndose a.
ambos lados de la aeronave). .

Sustentación de traslación-- sustentación adicional que se logra

como consecuencia de la traslación.

Sustentación de traslación efectiva-- al haber una velocidad aérea

de 16 a 24 nudos (según el tamaño, zona de pala y revoluciones
por minuto del rotor correspondiente al sistema del rotor),
el rotar va totalmente más a prisa que la recirculaci6n de J-os
torbellinos antiguos y el reducido abastecimiento de airq del
vuelo estacionario. En este instante, el vuelo hacia adelante
proporciona las moléculas de aire necesarias f recibiendo
entonces un volumen suficiente de aire libre e imperturbado
para constituir un nuevo entorno aerodinámico. La sustentación
mejora ostensiblemente. .

Sustentación asimétrica-- la diferencia de sustentación que hay

entre la mitad del disco rotor que está en avance y la-mitad
que se halla en retroceso. Es un fenómeno transitorio que
suele compensarse con el abanderamiento cíclico y aleteo de
las palas. : .

Sustentaci6n-- elemento de la fuerza aerodinámica total o

resultante que actúa sobre un cuerpo perpendicular al flujo v)
de aire imperturbado relativo al cuerpo.

Techo práctico (Techo práctico monomotor)-- altura máxima que la

aeronave es capaz de alcanzar bajo condiciones estándar, con
un solo motor operante.

Tendencia a la traslación-- tendencia del helicóptero de un rotor, -,

a desplazarse lateralmente durante el vuelo estacionario.
También se denomina deriva del rotor de cola.

Timón de profundidad-- superficie de control vertical que se mueve

para crear un momento de guiñada; o sea, para hacer que la
aeronave o cuerpo que conforme, gire en torno a su eje
vertical.

Torbellino de estela-- torbellino que se desprende del ala u otro

cuerpo de sustentación y queda. como estela; se refiere
particularmente a dicho torbellino cuando queda como estela
de la punta del ala o del extremo de un torbellino ligado. A
veces se denomina Turbulencia de estela.

Torbellino de punta de ala-- torbellino que se origina en la punta

del ala debido al flujo de aire que hay alrededor de la punta,
desde la región' de alta presión debajo de la superficie hasta
la región de baja presión que está encima.
~,.,
Glosario-24
 ?

,-~)
Torbellino de la hélice-- corriente de aire que la hélice propulsa
'--"
hacia atrás.'

Torsión geométrica-- torsión del perfil aerodinámico con distintos

ángulos geométricos de ataque en distintos puntos a lo largo
de la envergadura.

Torsiónaerodinámica-- torsión del perfil aerodinámico con ángulos

en distintos puntos de la envergadura.

Torsión-- toda fuerza giratoria o de torsión que se le aplica a la

fuerza de balanceo que el motor le impone a la aeronave al
hacer girar la hélice.

Trabajo-- fuerza aplicada a lo largo de una distancia dada.

Trayectoria de vuelo-- línea o rumbo que vincula las posiciones

sucesivas 'que ocupa u ocupará la aeronave o misil a medida
qUe se desplaza por el espacio aéreo con respecto a los planos
verticales u horizontales.

Tren de aterrizaje-- elementos de la aeronave que proporcionan

apoyo y desplazamiento por tierra, agua u otras superficies.
Puede constar de ruedas, flotadores, esquís u otros
dispositivos, así como de las riostras, montantes y elementos
~-j de apoyo correspondientes." '
' '
Trepada abrupta-- trepada breve y empinada de la aeronave que
, emplea su impulso al trepar.
Tropopausa-- capa superior de la troposfera.

Troposfera-- capa inferior de la atmósfera de la tierra, 'la cual

, se caracteriza particularmente por su gradiente de temperatura
relativamente firme, cambios de humedad y turbulencia. ~

~bulencia de estela-~ (Ver Torbellino de estela).

Turbulencia-- estado agitado del aire u otros fluidos; movimiento

, de mezcla desordenado e irregular del fluido o flujo del
fluido, como, por ejemplo, el que ocurre alrededor del cuerpo
que se desplaza por el aire.

V69tor-- cantidad que tiene magnitud y sentido. También es una

ilustración gráfica de dicha cantidad.

Velo- de cara-- pedazo de tela gruesa, dispuesto sobre el asiento

.' eyectable, el cual se hala hacia abajo para activar el asiento
eyectable y proteger el ros:tro, la careta de oxígeno y objetos
semejantes contra las ráfagas de viento.

,- \ Velocidad transónica-- velocidad del cuerpo con relación al fluido

' /
Glosarid-25
 7'

"---d

circundante, a razón de la cual el flujo es subsónico en

algunos lugares y supersónico en otros.
Velocidad terminal-- la velocidad máxima hipotética que podría
lograrse en una picada vertical prolongada.
Velocidad de pérdida-- velocidad aérea en que la aeronave ehtra ne
pérdida, en condiciones determinadas.
Velocidad del sonido-- velocidad a que se desplaza el sonido en un
medio determinado, en condiciones específicas.

Velocidad sónica -- correspondiente al sonido oa la velocidad

del sonido.

Velocidad de descenso vertical-- régimen a razón del cual la.

aeronave pierde altura; particularmente es el régimen en que
una aeronave más pesada que el aire desciende planeando en
aire en calma, en ciertas condiciones de equilibrio.

Velocidad de rotación-- elemento del viento relativo producido por

la rotación de las palas del rotar.

Velocidad de aleteo-- elemento del viento relativo, el cual es

producto del aletea de las palas.
~
Velocidad aérea equivalente-- velocidad aérea calibrada de la
aeronave, la cual se corrige según el flujo de la
compresibilidad adiabática -de la altura en particular. La
velocidad aérea equivalente es igual a la velocidad aérea
calibrada en la atmósfera estándar a nivel del mar. . ~.

Velocidad aérea-- elemento' del viento relativo que produce el

desplazamiento hacia adelante de la aeronave.
Velocidad mínima de vuelo-- velocidad fija mínima a la que la
aeronave puede conservar altura en las condiciones del caso
y sin efecto de tierra.

Velocidad aérea-~ velocidad de la a~ronave en relación al aire

por el que se desplaza.
Velocidad real-- velocidad aérea equivalente que se corrige como
resultado del error que causa la densidad del aire (altura y
temperatura) .

Velocidad de compensación-- velocidad a la cual la aeronave

conserva una compensación determinada.
Velocidad-- régimen a razón del cual se desplaza un objeto con
relación al tiempo y distancia.
~'"

Glosario-26
 "?

Velocidad-- 1: veloc'idad. 2: cantidad vectorial que abarca a la

'---'
. magnitud (velocidad) y sentido relativos a un punto de
referencia determinado. 3: régimen de tiempo del
desplazamiento en un sentido determinado.

Venturi-- trayecto convergente y divergente del fluido que aumenta

la velocidad del fluido y reduce su presión estática; el tubo
venturi.

Viento cruzado-- 1: eccentricidad del viento con respecto al

rumbo de la aeronave, la cual ocasiona una deriva hacia la
izquierda o derecha del rumbo objetivo si no se corrige. Cuando el
viento. sopla desde cualquier costado, la aeronave se comporta como
un globo aerostático libre; o sea, va a la deriva con el viento a
no ser que se tomen medidas correctivas. 2: cuando se emplea
respecto a las normas de tráfico, '" la palabra significa
"trayectoria de viento cruzado", que suele hallarse a 90 grados
respecto a la trayectoria de despegue.

Viento de frente-- viento que sopla directamente de frente o desde

una dirección delantera de manera t~l.que su efecto principal
es el de disminuir' la velocidad aDsoluta. .

Viento relativo resultante-- flujo de aire de la rotación

modificado por el flujo inducido.
./"",

Viento relativo-- aire en movimiento respecto al perfil

' "
aerodinámico.

Voladizo-- balancín o elemento saliente con apoyo en un solo

extr,emo,por ejemplo, un ala con apoyo en el fuselaje sin
tirante exterior. .

Vuelo de traslación-- todo desplazamiento horizontal del

helicóptero con respecto al aire.
:',.
Sección II

ABREVIATURAS Y CLAVES

AB pala en avance
AC centro aerodinámico
AF ángulo de fuerza
AH helicóptero de ataque

Glosario-27
"-..J
 j
I

I
?

"--./

~ ángulo de ataque inducido

Aa ángulo de ataque de sección

AGL sobre el nivel del suelo

A/S velocidad aérea

ATM manual de adiestramiento de la tripulación aérea

avg promedio

BHP potencia al freno

BLC control de la capa de contacto
BMEP presión media efectiva al freno
BSFC consumo específico de combustible al freno
BTS velocidad de la punta de la pala
,

,~

C Centígrado

CA círculo de movimiento

CAT temperatura del aire del carburador

Cd coeficiente de resistencia al avance

Cp fuerza centrífuga

CF coeficiente de fuerza

CG centro de gravedad
CH helicóptero de carga

Cl coeficiente del momento de balanceo

CL coeficiente de sustentación

CM coeficiente del momento de cabeceo

CN coeficiente del momento de guiñada

cos coseno
,~).

Glosario-28
 ?'

CP centro de presión
v D resistencia

Di resistencia al avance inducida

Do resistencia del perfil al avance

Dp resistencia parásita
Dt resistencia total al avance

ESHP caballaje equivalente al eje

ETL sustentación de traslación efectiva

f área parás'ita equivalente

F fuerza, Fahrenheit

FAA Administración Federal de Aviación de Estados Unidos

~-'o
FAR Reglamento Federal de Aviación de Estados Unidos
~ FF caudal de combustible

FLIP publicación sobre datos de vuelo

FM frecuencia modulada, manual de campo
FPM pies por minuto
FPV velocidad en la trayectoria de vuelo
FSRW viento relativo de corriente libre

ft pie
ft-lb pie-libra

G gravedad

h altura de la columna de aire

-'
Glosario-29
'---/
 ?

H presión total
\J
HP caballaje/caballo de fuerza

HPa caballaje disponible

HPr caballajerequerido
hr hora

lAS velocidad aérea indicada

lCAO Organismo Internacional de Aviación Civil

lF flujo inducido
lGE efecto de tierra

IMC condiciones meteorológicas de vuelo por instrumento

KlAS velocidad aérea indicada en nudos

kt nudo
\-/\

L sustentación

lb libra
LID sustentación/resistencia
LZ zona de aterrizaje

MAC momento en torno al centro aerodinámico

MAP presión de admisión absoluta en el colector

max máximo
min mínimo

mph milla(s) por hora

Glosario-30
 .,.

/"..'
,- .'~

'--
n factor de' carga

N norte
NOE a ras de la tierra
nW factor de carga por el peso

OGE efecto fuera de tierra

OH helicóptero de observación

p presión estática
p presión -
I

Pr potencia requerida
j

,~,,~.,.

-j
q
I

presión dinámica I

\ :
I

R resultante
I

RB pala en retroceso
I

RPM revoluciones por minuto

RW viento relativo

s área superficial
sec segundo
'sin seno
STANAG convenio de estandarización

T empuje
/--"--

~ Glosario-31
 .~

---}

Ta empuje disponible
v
TAF fuerza aerodinámica total

TAS velocidad real

Td resistencia total

TD toma de contacto con la pista

Th elemento horizontal del empuje

TH empuje necesario

UH helicóptero de servicio general

V velocidad

vel velocidad

VH velocidad horizontal
~::;;¿
Vmax velocidad horizontal máxima

Vv - velocidad vertical

w vector de deflexión hacia abajo de los filetes de a~re,

peso medio específico del aire

w peso

x signo de multiplicar

r-

lY
Glosario~32
 ?
//

\ /
Sección III

SIMBOLOS

CI.
ángulo de ataque

y ángulo de subida o ángulo de descenso

S beta
o
grado

negativo (menos)
% por cento
+ positivo (más)
p rho (densidad del aire)

,""~c;". ,

Sección IV
\
'-../
ABREVIATURAS DE LAS VELOCIDADES VERTICALES
,',

Va velocidad de diseño de maniobra. Es la velocidad máxima

de diseño de la aeronave a la cual se puede realizar un
desvío controlado pleno y abrupto sin que se le ocasionen
averías estructurales.

velocidad de diseño para ráfagas de máxima intensidad

(velocidad de penetración de turbulencias).
velocidad de diseño de crucero.

Vd velocidad de diseño de picada.

,Vdf/Mur. velocidad en picada demostrada en vuelo.

Vf velocidad de diseño de las aletas.

V fc/Mfc velocidad máxima de estabilidad.

, Vfe velocidad máxima con las aletas extendidas.

Glosario-33
"-.,/
 :?
\
J
' d.

Vh velocidad máxima de vuelo horizontal con potencia máxima

continua.

V1e velocidad máxima con el tren de aterrizaje desplegado.

V1o veloc:idad máxima de despliegue/retracción del tren de

aterrizaje.

V1of velocidad en el momento de despegue (suele ser igual a

la velocidad de rotación +3 nudos).

Vmc velocidad mínima de control sin que funcione el motor

crítico.

Vmo/~ velocidad máxima de operación.

Vmu velocidad mínima de despegue. Es la velocidad mínima a

la cual se puede lograr que la aeronave despegue del
suelo sin manifestar características peligrosas, pudiendo
proseguir a realizar el despegue. .

Vne velocidad que nunca debe excederse.

Vno velocidad máxima estructural de crucero

~.
Vr velocidad de encabritamiento inicial, de rotación

Vref La velocidad aérea que debe llevar la aeronave a 50 pies

sobre la zona de aterrizaje en la configuración del
aterrizaje. Es la. "velocidad de aproximación de
aterrizaje" que consta en la mayoría de los manuales de
pilotos de aeronaves. Si el manual de operación no indica
la Vrefl velocidad a 50. pies de altura o velocidad dé
aproxL~ación de aterrizaje[ entonces se emplea la
velocidad de entrada en pérdida x 1,3 con motor apagado
en la configuración del aterrizaje (Veo) como velocidad
Vref' Se emplean velocidades mayores de la Vref en los
procedimientos de aproximación visual y'por instrumento,
y brindan un método sencillo de calcular las diversas
velocidades que exigen los patrones de tráfico y
aproximaciones por instrumento. A continuación se ofrecen
varios ejemplos en que se usa la Vr~f:

Vref Velocidad de aproximación de aterrizaje

(la velocidad deseada a 50 pies sobre la
zona de aterrizaje).

Vref + 10 = Velocidad de aproximación final

Vref + 20
= 'Velocidad del tramo de base o velocidad
de aproxlllación por instrumento. l~
~>'r

Glosario-34
 1

..=-

,r"
Vraf + 30 = Velocidad tras desplegarse el tren de
"-' aterrizaje.

Vra'f + 40
= Velocidad en el patrón de tráfico, o
velocidad de aproximación por instrumento
hasta desplegarse el tren de aterrizaje.

Va velocidad de entrada en pérdida sin propulsi6n. La

velocidad de entrada en pérdida o ~a velocidad mínima de
vuelo uniforme a la que la aeronave puede controlarse.

Vso velocidad calibrada de entrada en pérdida sin propulsión

o velocidad mínima de vuelo uniforme a la que se puede
controlar la aeronave en la configuración del aterrizaje.

VSl velocidad calibrada de entrada en pérdida sin propulsión

o velocidad mínima de vuelo uniforme a la que se puede
controlar la aeronave en una configuración-dada.

Vssa velocidad segura de funcionamiento de bimotores que se -

escoge para brindar un margen razonable para la entrada
en pérdida no premedi tada cuando se le corta
intencionalmente la potencia al motor varias veces. Se
prohibe simular fallas -del motor a menos de esta
velocidad a vuelo. Si la Vssa no aparece en el manual del
piloto de la aeronave, no se simularán fallas del motor
-1 a Vs o meno s .
\
"-../
Vx velocidad aérea calibrada a la que la aeronave alcanza
la mayor altura en una distancia horizontal determinada.
Esta velocidad óptima para el ángulo de trepada suele
incrementarse algo con la altura.
Vxso velocidad óptima para lograr el mejor ángulo de trepada
en monomotores. .

vy . velocidad aérea calibrada a la que la aeronave logra

aumentar la altura al máximo por unidad - de tiempO. La
velocidad óptima para el régL~en de trepada suele
disminuir algo según aumenta la altura.

VYB~ velocidad para lograr el mejor régimen de trepada en

monomótores.

V]; velocidad de decisión de despegue (se denominaba

antiguamente velocidad de falla del motor crítico).
"
V2 velocidad segura de.despegue.

('--
,.' Glosario-35
\.~ .
 ?

" ,,.

V2min velocidad mínima de despegue seguro.

SECCION V

ECUACIONES AERODINAMICAS

Ecuación
Ca}2itulo 1

presión estática p = wh 1.1

presión dinámica q = 1/2 P V2 1.2

ecuación de Bernoulli H = p + 1/2 P v2; o H = P + q 1.3

(presión total)

Capitulo 2

presión de corriente libre (Ver la ecuación 1.3)

(presión total)
fuerza aerodinámica F = Cp 1/2 P S V2; o F = Cf q S 2.1
coeficiente de fuerza CF = F o Cp = ~ 2.2 ~.j
1/2 P S V2 q S
sustentación L = CL 1/2 P S V2¡ o L = CL q S 2.3

resistencia al avance D = CD 1/2 P S V2 ¡ o D = CD q S 2.4

coeficiente de sus ten-
tación CL = L o CL = -L 2.5
1/2 pS v2 q S
coeficiente de resis-
tencia al avance' CD = D oCL..=~ 2.6
'--
1/2 pS V2 q S
relación de la susten-
tentación a ls resis- -L = C'o ---"'<L I -L = CL 1/20 S V2 2.7
tencia D CD D CD 1/2p S V2

resistencia parásita Dp = 1/2 p f V2 2.8

potencia Potencia = Trabaio (en pies-libras) 2.9

Tiempo (en segundos) .

(en pies-libras)
\
~')
Glosario-36
 l'

"
caballaje Caballaje = Potencia (Dor seaundo) 2.10
'-' 550

potencia requerida PR = DV 2.11

caballaje requerido HP R =-
DV = TR ~ (Ven pies/seg)
550 550
(o) 2.12

HPR = DV (Ven nudos)

325

caballaje disponible HPA = TV 2.13

325

R \
caballaje de autonomía
2.14
máxima HPRmax = L 3/2L
CD r"ax

radio de acción máximo 2.15

(~F)min ~(~) in

~ Ca:¡¿ítulo 4

consumo específico de BSFC = fluio de c mb. al motor 4.1

combustible en función BHP
de la potencia efectiva o
(I?SFC = C) C = 1b/hr
BHP
combo = combustible

,Cá:¡¿ítulo 6
6.1
vélócidad BTS (en pies/seg.) = radio del rotor (en pies) x RPM
de las puntas 9,55
de las pala

CaIiítulo 8

Para calcular el desarrollo de la velocidad de entrada en pérdida,

vea las ecuaciones 8.1 a 8.5. '

/<'

--.,

~ Glosario-37
 ,?

velocidad de
entrada en L = Constante - 1/2 p V2 S CL 8.1 ~,
pérdida

ecuación de L = W = 1/2 p V2 S CL 8.2

sustentación en
vuelo

despeje la V V =\r~ 8.3

~CLPS

sustituya la W V=\r~
por la L 8.4
~ CL P S
(entonces)

velocidad de V =\ f 2W 8.5
entrada en
V CL~ P S
perdida con
motor. apagado

factor de carga n = L/W

8.6
sustentación L = nW "
,
8.7 i
' /. )
velocidad de Va =\( 2nW
entrada en 8.8
pérdida con V CLmax P S

aceleración

fuerzas SlL."'lla-
L = L + T sen a - nW = O 8.9
doras verti-
cales

fuerzas suma- L = nW - T sen a

doras verti- 8.10
cales (conti-
nuación)
velocidad de
entrada en 8.11
pérdida con v. ~~ CLmax P S
2(nW - T sena)
empuje

ecuación de
L = W cos y
sustentación 8.12
de vuelo
ascendente
T = D + W sen y .~ \

Glosario-38 l~)
.='" OBRl~ DE CONSULTA
.->..

' "
PUBLICACIONES AFINES

Las publicaciones af~nes son fuentes de información adicio-

nales. No hace falta que el usuario las lea para entender
esta publicación.

REGLAMENTO DEL EJERCITO

Serie 95 (reglamento de. aviación)

310-25 Diccionario de Términos del
Ejército de Estados Unidos
310-50 Abreviaturas, Claves y Siglas
Autorizadas

FOLLETO DE LA SECRETARIA DEL EJERCITO

,--".
25-30 Indice Consolidado de las Publicaciones
~.
del Ejército y Formularios en Blanco

MANUAL DE CAMPO

<[L240 Vuelo por Instrumentos y Navegación para

':,:;.c-
Pilotos del Ejército
. . .

."";::;ri;;~, .
MANUALES TECNICOS

~~=~~e 55-1510-XXX-10 (manual del piloto para el helicóptero

., ,'-" .. correspondiente)
"S~'rie 55-1520-XXX-10 (manual del piloto para el avión
..,

correspondiente)

CIRCULARES
o':' . ':e,"
DE ADIESTRAMIENTO

JS2Ó.9 Manual de Adiestramiento de la Tripulación

Aérea, OH-58D Helicóptero de Observación,
Aviador/Observador Aéreo

/~'-..
r--- Obras de Consulta-1
'-..J.
 --- -n - - ..
1
.

" /

1-210 Plan de Adiestramiento de la Tripulación

Aérea, Guía del Comandante

1-216 Manual de Adiestramiento de la Tripulación

Aérea, Helicóptero de Carga . -

FORMULARIO DA {Formulario de la Secretaría del Ejército}

2028 Cambios Recomendados a las Publicacion~s
y Formularios en Blanco -

PUBLICACIONES AFINES DE LOS Y~DOS

Las publicaciones de los mandos no pueden obtenerse por

conducto de los canales de abastecimiento del Ejército.
Determine la disponibilidad escribiendo a la dirección
indicada. Las circulares de campo caducan a los tres
años de la fecha de publicación, a no ser que se invaliden
anteriormente.

/
_.- /
)

CIRCULARES DE CAMPO

1-214 Manual de Adiestramiento de la Tripulación

Aérea, Helicóptero de Ataque, AH-64. Mayo
de 1986. Comandante, Centro de Aviación
del Ejército de Estados Unidos, ATTN:
ATZQ-ATB-O, Fort Rucker, AL 36362-5218.

1-215-1 Manual de Adiestramiento de la Tripulación

Aérea, Observador Aéreo. Marzo de 1986.
Comandante, Centro de Aviación - del
Ejército de Estados Unidos, ATTN: ATZQ-
ATB-O, Fort Rucker, AL 36362-5218.

1-222 Guía del Piloto Instructor del Manejo de

Rotaplanos. Octubre de 1985. Comandante,
Cen.tro de Aviación del Ejército de Estados
Unidos, ATTN: ATZQ-ATB-O, Fort Rucker, AL
36362-521(3.

'\
'y)
Obras de Consulta-2
~',
OTRAS PUBLICACIONES

'-'
ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION DE ESTADOS UNIDOS

Reglamento Federal de la Aviación

NOTA: Para conseguir el Reglamento Federal de la Aviación, vea al
responsable del FLIP de su unidad.

PUBLICACIONES AFINES PROYECTADAS

Las publicaciones proyectadas son fuentes de información

adicional que están programadas para imprimirse, pero que
aún no se hallan disponibles.

CIRCULARES DE ADIESTRAMIENTO

1-211 Manual de Adiestramiento de la Tripulación

Aérea, Helicóptero de Uso General, UH-l
(fecha proyectada: agosto de 198B)
~-, 1-212 Manual de Adiestramiento de la Tripulación
Aérea, Helicóptero de Uso General, UH-60
"--' (fecha proyectada: septiembre de 1988)

1-213 Manual de Adiestramiento de la Tripulación

Aérea, Helicóptero de Ataque, AH-1
1-215 Manual de Adiestramiento de la Tripulación
Aérea, Helicóptero de Observación, QH-58
1-216-1 Suplemento del Manual de Adiestramiento
de la Tripulación Aérea, Ingeniero de
Vuelo

1-217 Manual de Adiestramiento de la Tripulación

Aérea, Avión de Vigilancia, OV-1

1-218 Manual de Adiestramiento de la Tripulación

Aérea, Avión de Uso General

1-221 Guía del Piloto Instructor del Manejo de

Aviones de Ala Fija
-----
(
\" Obras de Consulta-3
'--"