Capítulo 4

GENERACIÓN,

DISTRIBUCIÓN y UTILIZACIÓN

DE LA ENERGÍA

- - - - - - ELÉCTRICA
 Generación , distribución y utilización de lo energía eléctrico

4.1. MOTORES ELÉCTRICOS

El motor eléctrico más utilizado a bordo en la actualidad es el de induc-
ción de jaula de ardilla. Este motor presenta dos grandes ventajas:
- Robustez mecánica y eléctrica.
- Muy bajo mantenimiento y precio razonable.
Sin embargo, también han de considerársele dos inconvenientes:
- El arranque se produce de forma muy brusca sometiendo a la línea y
generador a fuertes esfuerzos eléctricos y a la carga accionada a fuertes soli-
citaciones mecánicas.
En el arranque directo por conexión franca a la red, el motor de inducción de
jaula de ardilla, puede llegar a consumir una corriente de intensidad 10 veces la nomi-
nal, esto puede dar lugar a pertUIbaciones en la red y en los sistemas de maniobra.
Por otra parte, el valor del par de arranque, dependiendo del tipo de
motor, puede llegar a ser 3 ó 5 veces el del par nominal, lo que se traduce en
tirones y esfuerzos anormales sobre la carga accionada, pudiendo dar lugar
a averías y fenómenos de fatiga en los elementos mecánicos de transmisión y
acoplamiento motor-carga.
La corriente que consume el motor en el arranque es proporcional a la
tensión de alimentación y el par que desarrolla a cualquier velocidad es pro-
porcional al cuadrado de esta tensión.
Su rendimiento, especialmente trabajando a carga parcial, es mediocre.

4.1.1. CARACTERÍSTICAS
La placa de características que salvo excepciones va unida al motor,
permite la verificación durante el servicio de sus datos más importantes y

PLACA DE CARACTERISTICAS DE MOTORES (DIN 42961)

2.- TIPO DE MOTOR 7 TE NSIQN NOMINAL 5.- N. DE FABRICACION y SERIE

3.- CLASE DE CORRIENTE ~'~!!!!!!!!!!!!!!!!~!!!f!!~L!!!!!!!!!!!!!!!!~~ . /B.- INTENSIDAD NOMINAL

4.- FUNCIONAMIE~ I;O~I='=====;¡l=1;l-1=/=====!.I~
Typ 2v r
~O;;r/ / " .. CLASE DE SERVICIO

6.- CLASE DE CONEXION ESTATOR 4 NI 5/ 12.- FACTOR DE POTENCIA NOMINAL

6 7 VII 8 '
9, 10.- POTENCIA NOMINAL 15.- FRECUENCIA NOMINAL
9 10 11 IICos. "
13.- SENTIDO DE GIRO 13 14 minll15 Hz 18.- EN MOTOR DE e.c. TENSIQN NOMINAL DE EXCITACION
V16 17 18 V~
14,- VElOCIDAD NOMINAL 19.- EN MOTOR DE e.c. INTENSIDAD DE EXCITACION
16.- EXC. MOTOR e.c. y StNCRONOS
Jscl-1S1(2011 P-21 \11 22 t
ROTOR MOr. A$INCAONQS 0/1' / 23\ \ " IO

20.- CLASE DE AISLANTE -- 1.. CLASE CE Pflomclo"-~ P~22 .- 23.- OBSERVACIONES SUPLEMENTARIAS

EJEMPLO

OI AEG 10
I"FASESINOEPENDIENTES ~INr2&5/129 I •. -+ VER TABLA

A TRIA"-GULO I 220/J30V 11 6,8/J,9A I

SISTEMAS TRIFASICOS I 1,9kW IIcos. I

Á ESTREltA 1¡1====='=·8=4U=/m=;n=.==~I~
I 1c:::=J
r ~~~~~~~ECONNEUTRO I ISO:¡=I.K=I=B:!II==p=
-2=2:!..!,1I=====5,6=,===;--¡::;!I.
O I VOE530/J.59 10
,..-_ _ _ _ _ _ _ _ _ Manual del Mecánico Naval Generación , distribución y utilización de la energía eléctrica

hace posible el cálculo de los cables, fusibles, relé térmico y demás compo- 4.1.2. PROTECCIÓN DE MOTORES Y SUS CIRCUITOS
nentes del arrancador. ._ CLASES DE PROTECCIÓN
La placa de caracteristicas suministra la siguiente informaclOn:
El tipo de protección de los motores eléctricos se indica por dos letras y
dos cifras de la siguiente manera.
TENSIÓN

motor.
La tensión 220/380 indica que el motor puede funcionar a los dos vol-
tajes. La tensión menor (220) corresponde a la de trabajo entre fases del Intemational ,.....
Protection ...
f------TV IP 2 2
~~
Con 220 la conexión en la placa de bomas será en triángulo. Con 380 V Protección contra
la conexión será en estrella con lo que la tensión en fase será 380/{3. los contactos y penetración Protección contra
la penetración de liquidas
de cuerpos sólidos
INTENSIDAD (A - 6,8/3,9) O No protegido O No protegido
A 220 V el motor consumirá 6,8 Ay con una tensión de 380 V 3,9 A. 1 Protegido contra sólidos 1 Protegido contra caída
superiores a 50 mm vertical de gotas de agua
2 Protegido contra sólidos 2 Protegido contra caída
VELOCIDAD DE GIRO
superiores a 12 mm vertical de agua
La velocidad indicada en la placa de características es la que da el 3 Protegido contra sólidos 3 Protegido contra el agua
motor cuando funciona a la potencia nominal. superiores a 2,5 mm de lluvia
De la formula de la frecuencia:
4 Protegido contra sólidos 4 Protegido contra las
f=p. ~ Hz superiores a 1 mm proyecciones de agua
60
5 Protegido contra el polvo 5 Protegido contra el
Se despeja la velocidad de sincronismo: lanzamiento de agua
n = 60. f rpm 6 Totalmente protegido 6 Protegido contra los "golpes
p contra el polvo de mar"
Siendo: 7 Protegido contra los efectos
p = número de pares de polos. de inmersión
f = frecuencia de la red en ciclos por segundo.
n = rpm. 8 Protegido contra la
inmersión prolongada
La siguiente tabla indica las velocidades de sincronismo para motores
que operan en redes con frecuencias de 50 y 60 Hz. En los buques, de acuerdo con la CEI 529 la protección será del tipo
Esta velocidad de sincronismo concuerda aproximadamente con la velo- IP22 para los aparatos situados en la cámara de máquinas y del tipo IP56
cidad del motor en vacío. para los instalados en cubierta.
El deslizamiento normal depende del tipo de motor y suele estar entre el
0,5 y 4%.
MEDIDA DEL AISLAMIENTO
N.º de polos Pares de polos RPM a 50 Hz RPM a 60 Hz El aislamiento junto con la ventilación y el tipo de protección es uno de
los factores que determinan la posibilidad de averias y vida útil de las má-
2 1 3.000 3.600 quinas eléctricas.
4 2 1.500 1.800 Un bajo aislamiento en una máquina eléctrica, puede dar lugar a un
6 3 1.000 1.200 cortocircuito ya la averia de la máquina, por ello es necesario medir regular-
750 900 mente el valor de los aislamientos de los generadores y motores eléctricos,
8 4
especialmente cuando han sido sometidos a reparaciones importantes o han
10 5 600 720 estado largo tiempo fuera de servicio.
 Manual del Mecónico Naval
La resistencia del aislamiento de una máquina eléctrica se obtiene
como cociente entre la tensión aplicada entre el bobinado y masa y la co-
rriente de fuga debido a la imperfección del aislamiento.
El valor de la resistencia del aislamiento es variable y depende de facto-
res como:
- El polvo, humedad, depósitos salinos y aceitosos en cables y tennina-
les, etc. Por esto es conveniente limpiar regulannente el motor con un disol-
vente adecuado.
- La temperatura. La resistencia eléctrica varia en razón inversa a la
temperatura. A 80 oC la resistencia del aislamiento de un motor puede ser
1/10 de la que tiene a 20 oC.
- El tipo de servicio. Un motor en funcionamiento continuo dará mejo-
res lecturas de aislamiento que otro en servicio intermitente.
En consecuencia cuando se tomen medidas de los aislamientos de los
motores será conveniente anotar la temperatura y condiciones del motor en
el momento de realizar la medición. Es buena práctica medir aislamientos al
parar un motor y antes de ponerlo en marcha.
Las Nonnas del Comite Electrotécnico Internacional (CEI) recomiendan
como valor mínimo de aislamiento para que un motor sea apto para el servi-
cio el obtenido por la fónnula:
R. aislamiento = _ _V _ _ MQ
P + 1.000
Siendo: V = Tensión a que se somete el motor (generalmente 500-1.000 V de cc.)
P = Potencia del motor en kW.
En equipos nuevos el Lloy's Register requiere valores de aislamiento no
inferiores a 1 MQ. Sin embargo, en equipos que han estado en operación por
algún tiempo, acepta como adecuados valores de 100.000 Q. Como medida
de precaución, en la práctica, si la resistencia es menor de 1 MQ se debe
proceder al secado hasta que vuelva a alcanzar este valor.
Clases de aislamiento
Clase Temp. Materiales
máx.
y 90 Materiales o asociación de materiales tales como algodón, seda y papel
sin impregnar.
A 105 Materiales o asociación de materiales tales como algodón, seda y papel
con impregnados o sumergidos en un dieléctrico tal como aceite.
E 120 Materiales del tipo A para los que se garantiza una utilización hasta 150 oc.
B 130 Materiales o asociación de materiales tales como mica, fibra de vidrio,
amianto, etc.
F 155 Materiales del grupo B para los que se garantiza su utilización a tempera-
turas superiores en 25 oC.
H 180 Materiales o asociación de materiales tales como siliconas, mica, fibra de
vidrio, etc. convenientemente mezclados con resinas y siliconas.
C >180 Materiales y aglomeraciones tales como siliconas, micas, vidrio, etc. aglu-
tinados para soportar temperaturas superiores a los 90 oC.
~
Generación, distribución y utilización de la energía eléctrica
Secado de motores eléctricos
Si el motor se ha mojado con agua del mar, primero se debe enjuagar
bien con agua dulce o destilada, si es posible, eliminando toda traza de sal.
Una vez enjuagado se procederá a secarlo por calentamiento externo o interno.
El método de calentamiento externo consiste en calentar el motor por
medio de un calefactor eléctrico aislándolo del exterior mediante una manta
aislante o introduciéndolo en un horno adecuado.
El calentamiento interno se consigue haciendo pasar por el estator del
motor una corriente calefactora aplicando en las bornas un voltaje de 1/2 el
voltaje nominal del motor.
PROTECCIÓN DE MOTORES Y SUS CIRCUITOS
Es necesario recordar que un motor se calienta por efecto de sus pérdi-
das en el bobinado (pérdidas en el cobre) proporcionales al cuadrado de la
intensidad que circula por el mismo, y por sus pérdidas en el hierro, cons-
tantes a una tensión dada.
La vida del motor depende del aislamiento de su bobinado y la duración
de éste se reduce a la mitad por cada 10°C de aumento de temperatura
sobre el valor nominal.
Los motores están diseñados para una larga vida útil funcionando en
las condiciones nominales. Para asegurar lo anterior en los circuitos de con-
trol de los motores se instalan, básicamente, dos tipos de protección.
* Protección contra intensidades elevadas de corta duración como cor-
tocircuitos, para lo que se utilizan fusibles o relés magnetoténnicos con ca-
pacidad suficiente para soportar, sin fundirse ni dispararse, la intensidad de
arranque.
* Protección contra sobrecargas sostenidas y fallos de fase mediante un
relé ténnico de capacidad adecuada correctamente ajustado.
Fusibles
Los fusibles protegen al circuito de intensidades elevadas instantáneas,
como cortocircuitos.
Un fusible de 10 A no se funde cuando es atravesado por una corriente
de lOA. Para que se funda, si el fusible es de los denominados de efecto rá-
pido deberá pasar por él una intensidad doble que la nominal, es decir 20 A.
Si el fusible de lOA es de los lentos para que se funda deberá atrave-
sarlo una corriente de 8 veces el valor nominal,en este caso 80 A.
En el dimensionamiento de los fusibles de protección de los circuitos de
motores eléctricos ha de tenerse en cuenta que la intensidad consumida por
el motor durante el arranque puede ser, dependiendo del tipo de motor y sis-
tema de arranque, entre 5 y 8 veces la intensidad nominal del motor.
Al sustituir un fusible fundido ha de tenerse la precaución de montar
otro igual y no el primero que se encuentre.
Cuando un fusible se ha quemado es porque en el circuito se ha produ-
cido una anomalía. Consecuentemente, no se debe sustituir el fusible hasta
no haber encontrado la razón de su fallo.
 Manual del Mecánico Naval Generación, distribución y utilización de la energía eléctrica

En cada circuito debe utilizarse un fusible de la capacidad adecuada y Causas de sobrecarga en los motores
si en algún momento no se dispone de un cartucho fusible de respeto se
puede, de forma provisional, salir del paso improvisando uno con un hilo de 1. Sobrecarga producida por la máquina accionada, debido a alguna
metal del diámetro adecuado. anomalía mecánica de la misma.
lI. Tensión de la red muy reducida, situación que produce los mismos
efectos que una sobrecarga mecánica.
CÁLCULO DE FUSIBLES lII. Cargas mecánicas que retardan la aceleración y hacen que el
motor arranque lentamente lo que da lugar a que este se vea so-
En caso de no disponer de un fusible calibrado puede improvisarse uno metido a la intensidad de arranque durante a un tiempo superior
a partir de la información que se da a continuación. al normal.
IV. En máquinas de funcionamiento intermitente, ciclos de arranque
Diámetro del hilo de un fusible excesivamente frecuentes que dan lugar a corrientes de arranque
d=a\!I2 que exceden la intensidad nominal del motor.
Siendo: V. En motores trifásicos, fallo de una fase que lo que imposibilita el
arranque o causa una corriente excesiva cuando la avería se produ-
d = Diámetro del hilo en mm. ce con el motor en marcha.
a = Coeficiente del metal.
I = Intensidad en A. VI. Elevada temperatura de ambiente que hace incrementar la tempe-
ratura normal del motor.
Valores de a para:
Cobre 0,0538 Regulación del relé térmico
Plata 0,0652
Plomo 0,2046 Una vez elegido el relé de acuerdo con la corriente absorbida por el
Pb-Sn 0,02112 motor en funcionamiento normal, se procede de la siguiente manera:
Intensidad a la que se fundirá el hilo fusible l. Con el índice del relé en la posición MAX. se hace funcionar el motor
hasta que alcanza la temperatura normal.
I=d-Jb
Siendo: 2. A continuación, se mueve lentamente el índice del relé en la direc-
ción al MIN. hasta que se produce la desconexión del motor.
d = Diámetro hilo en mm.
I Intensidad en A. 3. Se espera un tiempo razonable para permitir el enfriamiento del relé,
b = Coeficiente del metal. se mueve su índice ligeramente hacia MAX. y se vuelve a poner en
marcha el motor. En esta posición el relé no debe saltar, si lo hiciese
Valores de b para: mover un poco más el índice hacia el MAX.
4. Seguidamente y como comprobación, estando el motor en marcha,
Cobre 80 se retira uno de los fusibles con lo que el relé debe desconectar el
Plata 60 motor en menos de dos minutos. Se procede de la misma manera
Plomo 10,8 con los otros dos fusibles. Con esto queda comprobado que el
Pb-Sn 10,3 motor esta protegido también contra la falte de una fase en la ali-
mentación.

RELÉ TÉRMICO

Los relés térmicos protegen a los motores de sobrecargas y del exceso 4.1.3. CONEXIÓN DE MOTORES TRIFÁSICOS A LA RED
de calentamiento que las mismas producen en sus bobinados y los relés tér-
micos diferenciales evitan además que los motores trifásicos funcionen en La posibilidad de conectar un motor en estrella o triángulo con sólo
dos fases. cambiar los puentes en la caja de bornas (ver figura) permite su opera-
 Manual del Mecánico Noval Generación , distribución y utilización de lo energía eléctrico

ció n a 380 ó 220 voltios (220 . {3 = 380) con la misma velocidad y po- 4.1.4. DATOS DE MOTORES TRIFÁSICOS
tencia.
Potencia e intensidad de corriente en motores asíncronos trifásicos

1= p. 736
CONEXJON ESTRELLA CONEXJON TRIANGULO 11 . V . cos<p . {3
R
8
"
a
T
En la que:
1 = Intensidad en línea en A.
P = Potencia útil (transmitida por el eje) en CV.
V = Tensión entre fases (tensión de línea) en V.
11 = Rendimiento.

u w w
Datos de motores asíncronos trifásicos a 1.500 r.p.m.

Potencia útil Rendi- Factor de Potencia Intensidad

ro Q
en el eje del motor miento potencia absorbida en lína A
(o

n:
CV Kw 11 cos 0 kW 220V 380 V

0,2 0,15 0,69 0,66 0,21 0,86 0,50

\.. u v 0,3 0,22 0,70 0,67 0,32 1,24 0,72
0,4 0,29 0,72 0,70 0,41 1,54 0,89
A s
0,5 0,37 0,73 0,72 0,50 1,84 1,06
u v
)W 0,75 0,55 0,75 0,74 0,74 2,8 1,5

?
~ .........~ 1 0,74 0,76 0,76 0,97 3,35 1,98
'>
<
'S
:
<>
<'
1,5
2
1,1
1,5
0,78
0,80
0,78
0,80
1,4
1,9
4,8
6,0
2,8
3,5
z
? ;;.-
' '''''
x
;:
y
2,5 1,8 0,81 0,82 2,3 7,3 4,2
3 2,2 0,81 0,83 2,7 8,6 5,0
4 2,9 0,82 0,84 3,6 11,2 6,5
Conexión en estrella Conexión en triángulo 5 3,7 0,84 0,84 4,4 13,7 7,9
6 4,4 0,85 0,84 5,2 16,3 9,4
Vf=V¡ 7,5 5,5 0,85 0,84 6,5 20 12,1
10 7,4 0,85 0,85 8,7 26,7 15,5
1 12 8,8 0,86 0,86 10,3 31 18,2
If=-
{3 15 11 0,88 0,86 12,6 38 22
P = {3 Vt ICos<p = 3Vf If Cos<p 18 13,3 0,88 0,87 15,6 45 26
20 14,7 0,88 0,87 16,8 51 29
30 22,1 0,89 0,88 24,8 74 43
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OPERACIÓN EN CONDICIONES DISTINTAS A lAS NOMINALES 4. Una fase consume más que las otras dos

Efectos de las variaciones de TENSIÓN y FRECUENCIA Causas: Las bobinas de la fase con más consumo tienen espiras en
en las condiciones de funcionamiento de los motores sincrónicos cortocircuito.
de inducción trifásicos Desequilibrio de tensión entre las fases.

Tensión Frecuencia
Condición
120% 120-90% 90% 105% 105/95% 95% 4.1.5. ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO
Par de arranque +40% V2 -19% -10% 1/f2 +11%
MANTENIMIENTO
Velocidad de sincronismo +5% -5%
Deslizamiento -30% 1/V2 +23% El mantenimiento de los motores eléctricos requiere la realización a in-
tervalos regulares de las siguientes verificaciones y trabajos:
Velocidad a plena carga +1,5% V -1,5% +5% -5%
Rendimiento a plena carga +1 punto -2 puntos Lig. + * Verificar el apretado de las conexiones de los bornes.
* Comprobar que los fusibles, relés térmicos y demás elementos de pro-
Rendimiento a media carga -7/20p +1/2p Lig. + Lig. - tección son los adecuados y funcionan correctamente.
Consumo a plena carga -11% +11% Lig. - Lig. + * Realizar lecturas de aislamientos y si los valores no son los adecuados
tomar las medidas oportunas.
Consumo en arranque +25% V -10/12% -5/6% 1/[ +5/6% * Medir el consumo del motor en funcionamiento comprobando que es
Variación temperatura a plena -5/6 OC +5/7 OC Lig. - Lig. + el adecuado.
carga * En caso de funcionamiento anómalo verificar continuidad y resisten-
cia de las fases.
Ruido magnético Mucho Liger. Liger. Lig. * Verificar el estado de los rodamientos.
más menos menos más * Comprobar que el desplazamiento axial del eje está dentro de los lími-
tes establecidos.

ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO

1. Consumo elevado en las tres fases

Causas: Motor funcionando sobrecargado.

Conexión incorrecta. En triángulo en lugar de estrella.
Alimentación a tensión superior a la nominal.

2. Falta de consumo en una fase

Causas: Fallo de conexión en la caja de bomas.

Fase cortada.
Fusible fundido.
Bobina quemada.

3. Consuma excesivo en dos fases

Causas: Fase a masa.

Más espiras en una fase que en las otras dos.
 Manual del Mecánico Naval Generación, distribución y utilización de la energía eléctrica

4.1.6. DIAGNOSIS DE AVERÍAS

4.2. CONTROL DE MOTORES

DIAGNOSIS DE AVERÍAS EN MOTORES ELÉCTRICOS 4.2.1. CONTACTORES: DIAGNOSIS DE AVERÍAS

SÍNTOMAS

--
CIRCUITO MAGNETlCO DE UN CONTACTOR
Funcionamiento con vibraciones.
.... El motor no arranca .
--
El ajuste imperfecto de la
BOBINA:Organo activo armadura dara lugar a un
...... El motor arranca con dificultad a poca velocidad. Estan calculadas para ruido molesto en funciona-
...... El motor produce un zumbido y se calienta en funcionar con ten- miento. Evitar suciedad.
siones hasta-20% y Limpiar periódicamente .
exceso.
-...... Olor a quemado .
r----"'C El motor funciona normalmente pero se calienta
+10% de la nominal
C.C.:Tienen muchas
espiras y alta
resistencia. ENTREHIERRO: (0,25 mm.).
excesivamente. CA:Baja resistencia Evita que el circuito mag-
ohmica. nético quede cerrado por
magnetismo remanente. Con
el uso disminuye y puede
NUCLEO O YUGO:De producir problemas de
POSIBLES CAUSAS chapa laminada en desconexión

--- Rodamientos averiados.

...... Motor flojo en su placa de montaje .
CA

1111111111111111111111111 MARTILLO O ARMADURA

- ..

-..
Acoplamiento mal alineado.
.... Motor funcionando con dos fases.
... Rozamiento del rotor contra el estátor.
.... Cuerpos extraños entre rotor y estátor .
__
(~ ~~~~~~~~~~i7~2=-1
ESPIRA DE SOMBRA O

Impide laDE
ANILLO vibración de
DESFASE:
los contactares en C.A.
Su rotura da lugar a una

..
.... Falta de suministro eléctrico.
fuerte vibración.

...... Fallo en el arrancador. l.·ELB08I

...•... .. . NA.
. .•...VUG
.· . ... .•.· ucu<))YNAR11U.O(~. R.•.•.
· 0...·.(N A).FOA
. . . . .•..~
.•.. . •..•

...... Un borne del motor conectado a neutro en lugar

CIRCUITO MAGNETICODEUN CONTACTOR.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ... . . . . . . . . . . . . . .
I
de a una fase.
- Cortocircuito entre espiras o entra piezas del es-
tátor como consecuencia de una derivación.
Contactos principales.
Por ellos circula la co-
rriente al receptor.
.... Carga excesiva .
-.... Frecuencia de red superior a la nominal del
motor .
... Tensión de alimentación excesivamente alta
......
(pérdidas en el entrehierro) .
.... Tensión de alimentación demasiado baja (consu-
..
-
mo excesivo de cOrriente) .
.... Funcionamiento en dos fases por fallo de ali-
mentación o corte del devanado de una fase.
... Conexión errónea de los devanados (por ejemplo,
rr r
RECEPTOR
en estrella en lugar de triángulo).
=== Ventilación obstaculizada.
 Manual del Mecánico Noval Generación, distribución y utilización de lo energía eléctrico

DIAGNOSIS DE AVERÍAS EN CONTACTORES 4.2.2. CIRCUITOS DE ARRANCADORES

SÍNTOMAS Arranque por pulsadores paro-marcha.

-- Bobina quemada. ESQUEMA pE POTENCIA

---
Presión insuficiente entre los contactos.
Contactos soldados.
---
Fusibles de protección.
Contactos desgastados.

--
Vibración y ruido.
- La bobina se calienta.
¡-"IC Falla el mantenimiento.
• ~obina del contactor.

POSIBLES CAUSAS

- Tensión de alimentación excesivamente alta.

--- Circuito magnético no ajusta.
-- Contactos sucios o resorte debilitado.
Sobrecarga o cortocircuito.
ESQUEMA DE MANDO

-
-----
Contacto auxiliar de - - -- - -1 ----; -----¡3;ontactos marcha/paro
Contactor muy viejo.
mantenimiento. Alimen- ------, ! • p !
Espira de sombra rota. ta la bobina durante : •L !
Tensión de alimentación excesivamente alta. la marcha.
- - --------- •
:
¡.
r" :¡
-:::: Fallo en contactos auxiliares. '---t-----"'-'--=--=¡-- -----~ Contactos auxiliares del relé térmico.

Carcasa
VOCABULARIO ESPAÑOL - INGLÉS
Casing/Motor frame.
~b;na canla~or.
del [ : _ :~t:a de señaHzadón.
Devanado del estátor Stator winding.
Placa de bornes Terminal plateo
Guía de cables Cable guide. RST ESQUEMA DE CABLEADO
Tapa de la caja de bornes Terminale plate cover.
Cáncamo atornillable Lifting bolt.
Devanado del rotor Squirrel cage winding.
Cojinete /Rodamiento Ball bearing.
Tapa interna del cojinete Internal bearing cover. Contactor con bobina y
Tapa externa del cojinete External bearing cover. contactos auxiliares.
Ventilador exterior External fan.
Tapa del ventilador Fan cover.
Escudo del lado de accionamiento Front cover.
Escudo del lado opuesto al acción Rear cover.
SUGERENCIAS
PARA SABER MAS:
ALTERNADORES DE GRUPOS ELECTROGENOS. M. Alvarez Pilido.
(Edit. Marcombo)
Botonera paro/marcha.
. - - - - - - - - - - Manual del Mecánico Noval Generación, distribución y utilización de lo energía eléctrico
Inversor de giro por pulsadores Arranque estrella-triángulo temporizado con mando por pulsadores
paro-marcha.

ESQUEMA DE POTENCIA
ESQUEMA DE POTENCIA

ESQUEMA DE MANDO

;t PIft ---- -- -------'>(--------~

PII1[) -- - -- - -.---- -/ \ \.... _________ _ ESQUEMA
DE
MANDO

ESQUEMA DE CABLEADO. [~[][ ~ ]~

~------------------------------~ ~------~
I
rr I

ESQUEMA DE CABLEADO
UI2 C1 - Contador principal
C2 - Contador triángulo
C3 - Contador estrella
 Manual del Mecánico Naval
4.3. BATERÍAS
4.3.1. GENERALIDADES
Una batería está constituida por uno o varios elementos electroquími-
cos que tienen la propiedad de convertir la energía química en eléctrica.
Cuando las reacciones químicas que se producen no son reversibles, las ba-
terías sólo puede utilizarse una vez y reciben el nombre de baterías prima-
rias o pilas. Si las reacciones químicas son reversibles y las baterías se pue-
den recargar convirtiendo la energía eléctrica en química se denominan bate-
rías secundarias o acumuladores.
Las baterías pueden utilizarse en dos tipos diferentes de servicios: cícli-
co o de flotación en paralelo.
El servicio cíclico es aquel en el que la batería suministra corriente a
una carga hasta que su estado de carga llega a un cierto valor. Entonces, es
sacada de servicio y conectada a un cargador para recargarla totalmente.
En el servicio en flotación, la batería está conectada en paralelo a la
carga y al cargador permaneciendo la mayor parte del tiempo en estado de
plena carga pues unidamente suministra energía a la carga en caso de corte
del suministro eléctrico normal.
Características
Capacidad. La capacidad de una batería es la cantidad de electricidad
que puede suministrar hasta que su tensión desciende a un cierto valor de-
terminado. La capacidad de una batería se expresa en Amperios/hora (A/h).
Así una batería de 100 A/h puede suministrar una corriente de 5 Amps. du-
rante 20 horas o de 1 A durante 100 horas.
La capacidad de las baterías depende de:
a) Régimen de descarga. A intensidades muy altas se reduce la capacidad.
b) La temperatura. Dentro de ciertos límites el aumento de temperatura
produce un aumento de la capacidad y a la inversa un descenso las tempe-
raturas bajas la reducen.
c) La historia de la batería. Si una batería lleva largo tiempo sin ser
descargada ni recargada en toda su capacidad se produce un "efecto de me-
moria" que le impide alcanzar su capacidad nominal. Para recuperarla será
necesario someterla a varios ciclos de carga -descarga.
d) La edad. La capacidad de la batería se va reduciendo a lo largo de su
vida. La reducción de capacidad varia según la utilización. En general, una
batería con servicio en flotación puede tener al cabo de 4-5 años un 50% de
su capacidad nominal.
Actualmente, la mayoría de los fabricantes definen la capacidad de las
baterías plomo-ácido a una temperatura de 20 oC, para un tiempo de descar-
ga de 20 horas (C20) y una tensión final de descarga de 1,75 V por elemento.
Autodescarga
Los materiales que forman las elementos de las baterías están en con-
tacto íntimo y reaccionan entre sí aunque la batería está desconectada y
Generación , distribución y utilización de la energía eléctrica
fuera de servicio. Estas reacciones dan lugar a pérdidas de energía y al fenó-
meno de autodescarga.
En las pilas (baterías primarias) la autodescarga impide un almacenaje
prolongado a bordo, pues con el tiempo acaban descargadas del todo hacién-
dose inservibles. Los acumuladores (baterías secundarias) se pueden ir re-
cargando y mantenerlos operativos durante un período de 5-10 años siempre
que la recarga se realice periódicamente.
La velocidad de la autodescarga depende del tipo de batería y de la tem-
peratura a que este sometida. Así por ejemplo, una batería de níquel-cadmio
que ha estado en reposo durante un año a una temperatura de 20 oC le queda
un 70% de su carga, pero si la temperatura de almacenamiento llega a los
50 oC (caso bastante común a bordo) se descargaría totalmente en 7 meses.
Una batería de plomo-ácido se habría descargado totalmente en 3
meses, con el agravante de que se sulfatarían las placas y su capacidad que-
daría reducida para el resto de su vida útil.
4.3.2. INSTALACIÓN Y MANTENIMIENTO
Las baterías deben instalarse en lugares frescos y bien ventilados, se-
paradas del suelo y separadas entre sí para permitir la circulación de aire.
Nunca se deben descargar las baterías más del 80% y si van a estar du-
rante largos períodos de tiempo inactivas deben recargarse periódicamente.
En las baterías plomo-ácido convencionales y de bajo mantenimiento
debe vigilarse el nivel del electrólito y controlar su densidad añadiendo agua
destilada cuando sea necesario.
Para evitar la corrosión es conveniente cubrir con vaselina o grasa de
silicona los bornes y conexiones atornilladas, enchufadas o soldadas.
Periódicamente debe comprobarse el buen funcionamiento de los siste-
mas de carga.
CARGA
La vida útil de una batería y sus prestaciones dependen muy directa-
mente de los procesos de carga -descarga a que es sometida. Por ello se
deben seguir al pie de la letra las recomendaciones del fabricante.
Al poner una batería en carga ha de cuidarse del buen contacto de sus
terminales con las tomas + y - del cargador.
Al cargar una batería se tendrá buen cuidado que la temperatura de la
misma no sobrepase los 45 oC. Si se llegase a esta temperatura se debe inte-
rrumpir la carga dejando enfriar la batería.
El régimen de carga en baterías nuevas suele ser el 10% de su capaci-
dad en 20 horas (C20). Así una batería de C20 = 60 A/h debe cargarse con
una corriente de 6 A.
Cuando las baterías van envejeciendo se debe reducir el régimen de
carga hasta 1/20 de la capacidad C20.
La carga de una batería se dará por terminada, cuando en dos lecturas
consecutivas, espaciadas una hora, el valor de la tensión y la densidad del
electrólito se mantienen constantes.
Al terminar la carga se comprobará el nivel del electrólito reponiendo
las posibles pérdidas por evaporación .
 Manual del M ecónico Naval Generación , distribución y utilización de la energía eléctrica

MÉTODOS DE CARGA Causas de la avería:

* Regulador del cargador desajustado o averiado.
El método de carga "a tensión constante" es el más utilizado en la carga * Fallos en el circuito de conexión.
de baterías de plomo-ácido. Consiste en aplicar una tensión constante entre * Autodescarga.
2,4-2,5 voltios por elemento, limitando la corriente de carga inicial al 10% de
la capacidad en A/h de la batería.
El método de carga "a intensidad constante" es recomendado por algu- 3. Falta de agua
nos fabricantes para las baterías de níquel-cadmio limitando la corriente de
carga entre el 5 y el 25% de la capacidad de la batería. El agua es el único componente de la batería que experimenta pérdidas
El sistema de carga más económico es el denominado "a intensidad con la carga.
descendente". Consiste en la disminución de la corriente de carga a medida
que la batería se va cargando. Se emplea en baterías de Ni-Cd. Es un método - Efectos de la falta de agua:
peligroso puesto que la tensión y corriente de carga dependen de las fluctua- * Excesiva concentración del electrólito.
ciones de tensión de la red por lo que existe riesgo de sobrecarga. * Sulfatación de las placas.
Otro método recomendado para cargar las baterías de plomo-ácido es el - Forma de detectar la falta de agua:
de "dos niveles de tensión constante". * Por el nivel en los diferentes elementos.
- Causas:
A VERÍAS, EFECTOS Y CAUSAS * Sobrecarga.
1. Sobrecarga
4. Corrosión de terminales y abrazaderas
Una batería plomo-ácido esta completamente cargada cuando toda la
materia activa de sus placas positivas y negativas está transformada en bió- La presencia de corrosión en los terminales puede dar lugar a una re-
xido de plomo y plomo respectivamente. Si continuamos haciendo pasar co- sistencia excesiva que limite la intensidad máxima que puede suministrar la
rriente a través de la baterías se producirá una sobrecarga. batería.
Proceder a la limpieza mecánica de terminales y abrazaderas, lavarlos
- Efectos de la sobrecarga: con una solución de bicarbonato yagua y cubrirlos con una capa de vaselina
* Producción excesiva de gases. neutra.
* Aumento de concentración en el electrólito.
* Aumento de la temperatura.
- Forma de detectar la sobrecarga: 5. Cortocircuitos entre placas
* La batería requiere frecuentes adiciones de agua.
* Desprendimiento excesivo de gases. Este tipo de avería se produce por avería de los separadores entre pla-
* Temperatura elevada. cas o por un exceso de sedimento en el fondo del recipiente.
Esta anomalía se detecta por:

2. Carga insuficiente
* Densidad reducida aún cuando la batería esté recibiendo su carga
normal.
* Rápida perdida de carga.
Se produce una situación de carga insuficiente cuando la batería no re- * Voltaje reducido en circuito abierto.
cibe la cantidad de corriente que suministra al circuito por lo que su carga
se irá agotando con el tiempo.
- Efectos de una carga insuficiente: 6. Sulfatación
* Sulfatación y pérdida progresiva de la capacidad.
* Abombamiento y deformación de las placas. - Causas
* Mantener la batería descargada durante largos períodos de tiem-
- Forma de detectar la carga insuficiente: po.
* Lecturas del densímetro cada vez menores. * Hacer funcionar la batería a temperatura excesiva.
* La tensión de la batería no llega a su valor nominal. * Cargar insuficientemente la batería de forma habitual.

.-
 Manual del Mecónico Noval Generación, distribución y utilización de lo energía eléctrico

4.3.3. DIAGNOSIS DEL ESTADO DE LAS BATERÍAS 4.4. VERIFICACIONES DE MANTENIMIENTO

Baterías de Plomo-ácido convencionales
ALTERNADORES
Comprobador de puntas Lectura densímetro Resultado Medida de la resistencia de los devanados
Lectura en zona verde Densidad uniforme en Batería en buen estado. El valor de la resistencia de los devanados suele venir indicado en los
todos los elementos. catálogos o manuales suministrados por el fabricante.
Valores 1,23 a 1,28. La medida se realiza con un óhmetro (polimetro) conectando las bobinas en
Lectura en zona verde Densidad uniforme Batería buena. serie después de desmontar los puentes de la placa de bornas (véase Fig. "a").
Valores 1, 18 al, 23 Necesita recargar. Si resulta difícil quitar el puente de la placa de bornas se puede medir
la resistencia del bobinado con él puesto. Unicamente habrá que tener el
Lectura en zona roja Densidad uniforme Batería descargada. cuenta el tipo de conexión del alternador (Fig. "b" Y "e").
inferíor a 1,18. Recarga lenta.
Lectura en zona roja Densidad no uniforme. Recarga lenta. v
Variación de más de
0,03 entre elementos.
Si no recupera.
Batería defectuosa. ®
Lectura en zona roja Densidad no uniforme.
Variaciones de más de
Batería defectuosa.
Reemplazar.
® x y
r=Rt/2

0,05 entre elementos.

~z~
u w
Baterías sin mantenimiento z

Comprobador de puntas Lectura voltímetro Resultado

Lectura en zona verde Tensión en bornas Batería en buen estado. r = Rt/3

Lectura en zona verde

superior a 12,35 V.
Tensión en bornas Batería buena.
® u
inferior a 12,35 V. Recargar.
Lectura en zona roja Ten~ión en bornas Batería descargada. Medida del aislamiento
superior a 12 V. Recargar.
Lectura en zona roja Tensión en bornas Batería muy descargada. o
superior a 11,5 V. Recargar. oU O
V W
J o o o •
2
Lectura en zona roja Tensión en bornas Batería defectuosa. Z X
inferior a 11,5 V. Cambiarla. •
K
•

O O O • O O O •
3

E
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l. Aislamiento entre fases del inducido. Transistor

2. Aislamiento entre fases del inducido y tierra.
3.
4.
Aislamiento entre fases del inductor y tierra.
Aislamiento entre el inducido y el inductor.
O
-1 ~9LARIDAD
CIO

e··,..--4t""
+rY
ELEMENTOS ELECTRÓNICOS :: f :: CIO&...-...---i~
QQ O LECTURA
Diodos '-...,..-.. +

Para verificar el estado de un diodo utilizaremos un polímetro en la es-

cala de ohmios. Un diodo en buen estado dará una indicación de de resisten-
cia "00" con una polaridad y "O" cuando ésta se invierte. El diodo puede pre- Tiristores
sentar dos tipos de avería:
Para comprobar si un tirístor está en condiciones correctas de opera-
a) Abierto. El polímetro indicará siempre resistencia infinita. ción se procede a medir la resistencia entre sus terminales. Un tiristor en
buen estado nos dará las lecturas indicadas en la figura.
b) En cortocircuito. La indicación del polímetro será siempre cero.

POLARIDAD G

'+
K +
00 O

-~
..... lECTURA + •
oc
O 00 00
+ •
c:=J
•
e ®
00 00
•

Triac
Puente rectificador

•
Para verificar el estado de un puente rectificador se realizan, utilizando OC) 00
un polímetro en escala de ohmios, las lecturas que se indican en la figura. + •
(Un puente en buen estado dará los valores indicados).
00 00
• •
~
~
'V
~
O O

~
• O O +

~
'V-

I
~
b-
 Manual del Mecánico Noval

4.5. DIAGNOSIS DE AVERÍAS EN ALTERNADORES

DIAGNOSIS DE AVERÍAS COMUNES EN ALTERNADORES

---
SÍNTOMAS
El alteTIlador no genera tensión.
Al conectar carga la tensión disminuye.
Capítulo 5
----
Tensión excesivamente alta.
La tensión oscila.

~ Se
-
El generador produce mucho ruido.
funde el fusible de la excitación al conectar la carga.

POSIBLES CAUSAS

--- Pérdidas del magnetismo remanente.

--- Conexiones flojas o cortadas en circuito excitatriz.

Fusibles de excitatriz fundidos.
El alteTIlador se está arrancando en carga.
- Diodos o tiristor en mal estado.
-
-----
Contacto del relé de cebado abierto.
Rectificador giratorio averiado.
Velocidad de accionamiento demasiado baja.
MATERIALES
--- Circuito del transf. de compoundaje abierto.

---
Carga excesiva o desequilibrada.
Puente rectificador de compoundaje en cl c.

--- Circuito transf. compoundaje abierto o a masa.

Rectificador giratorio en corto o abierto.
Devanado de excitación en corto o a masa.
---
Devanados inducidos en corto o a masa.

---- Carga capacitiva elevada.

El relé de cebado no se activa.
Circuito regulador de tensión en mal estado.
-
---
Velocidad de accionamiento demasiado alta.
Conductores del regulador cortados o a masa.
Transistor de potencia en mal estado.
- Bobinas de reactancia en cortocircuito.

---
Transformador de intensidad mal conectado.
Uno de los devanados de excitación está mal conectado.
Conexiones flojas.
-
--- Velocidad de accionamiento irregular.
Placa reguladora de tensión averiada.
Potenciómetro de sensibilidad mal ajustado.
- Cojinetes en mal estado.
-::: Acoplamiento desalineado o en mal estado.