Autor:

Prof. Alberto Cotapos Vega

Capitán Deportivo de Alta Mar

Noviembre 2010

Este Manual es una guía simplificada para el estudiante.

No remplaza los contenidos de las clases presenciales.
Derechos reservados.
 CURSO: PATRON DEPORTIVO DE BAHÍA

TEMARIO:

1.- Náutica y Maniobra.

A.- Terminología Náutica de una embarcación deportiva.

1) Dimensiones: Eslora, manga, calado, puntal, francobordo, guinda, línea de

flotación, obra viva, obra muerta y desplazamiento.
2) El Casco: Proa, popa, babor, estribor, costados, través, amuras, aletas,
espejo, línea de crujía.
Estructura, quilla, orza, quillote, cuadernas, cuaderna maestra, roda, codaste.
3) Elementos de Cubierta: Regala, púlpito, balcón, pasa manos, cubierta,
candelero.
4) Arboladura: Mástil, Cruceta, Botavara, Tangón,
5) Jarcias: Jarcia firme, obenques, burdas, estayes, jarcia de labor, drizas,
escotas, braza, amantillo, rizo.
6) Aparejos: BoomVang, outhaull, conningham.
7) Elementos de Gobierno: Timón, pala, caña, extensión de la caña.
8) Tipos y características de las embarcaciones de bahía: Veleros de Bahía,
Optimist, Laser, Pirata

B.- Nudos marineros:

Uso y práctica: As de guía, nudo ocho, llano, vuelta de escota.

C.- Terminología de maniobras.

Adrizar, escorar, caer, orzar, cazar, cobrar, templar, hacer firme, tomar, amollar,
arriar, viada.

D.- Tipos de vela.

1) Denominación de las partes de una vela: puños, relingas,

sables, etc.

2) Mayor, foque, genoa, spinnaker, etc.

E.- Propulsión a vela.

1) Efecto del viento sobre una vela: Viento real, viento aparente,
barlovento, sotavento, catavientos.
2) Formas de navegar a vela: Ceñir, cuadra, o través, aleta o a un largo, popa,
orejas de burro, amurado.
3) Maniobras básicas: Orzar, arribar, aproarse, enfacharse, viada, acuartelar.
4) Virada por avante y virada por redondo.
5) Maniobra de recogida de hombre al agua, rescate y primeros auxilios
básicos.
6) Maniobra de tomar una boya.
7) Maniobra de zarpe y recalada a una rampa, playa o muelle.
8) Recuperar una embarcación volcada.

F.- Propulsión a motor.

1) Conocimiento general del funcionamiento de un motor marino.

Capacidades y limitaciones (solo para navegación a motor).

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 2) Diferentes tipos de motores marinos.
3) Operación de un motor, mantención, y detección de principales fallas de un
motor.

2.- Navegación Básica.

A.- Conocimientos básicos de una carta de navegación.

Meridianos, paralelos, escalas, milla, nudos, veriles, identificación de puntos
importantes y de los peligros, límites de la bahía.

B.- Comportamiento de las corrientes y el efecto de las olas en una embarcación

deportiva.

C.- Conocimientos básicos de instrumentos de navegación, comunicaciones y

equipos generales de una embarcación.
1) Compás de Navegación.
2) Corredera Electrónica.
3) Sonda Electrónica.
4) Anemómetros.
5) GPS
6) Equipos de Comunicación.

3.- Reglamentación Marítima Básica.

A.- Autoridad Marítima, funciones y atribuciones.

B.- Conocimiento y aplicación del Reglamento Internacional para

prevenir Abordajes en el mar ( Ed. 1972). Propulsión mecánica / veleros
amurados misma banda, veleros amurados diferentes bandas, alcanzante.
Embarcaciones con gobierno restringido, luces de navegación, derecho de paso.

C.- Reglamento General de Deportes Náuticos.

Tipos de licencias, tipos de embarcaciones, zarpes y recaladas, obligaciones de
los Patrones y Capitanes Deportivos, concepto de responsabilidad civil y
equipamiento mínimo de seguridad.

4.- Gobierno de una embarcación deportiva de bahía a vela o motor.

(Examen Práctico)

La práctica de la navegación debe considerar a lo menos:

A.- Aparejar y desaparejar una embarcación.

B.- Zarpe desde muelle, rampa o playa.
C.- Viradas por avante y redondo.
D.- Enderezar una embarcación volcada.
E.- Maniobra de rescate de un hombre al agua y amarrarse a una boya.
F.- Poner en funcionamiento el motor (según corresponda).
G.- Procedimientos de emergencias, nadar 50 metros sin ayuda de elementos
flotantes.
H.- Operación básica de instrumentos de navegación, comunicaciones y
equipos generales de la embarcación (según corresponda).
I.- Navegación en ceñida, a la cuadra y empopado.

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1.- NÁUTICA Y MANIOBRA.

A.- Terminología Náutica de una embarcación deportiva:

1) Dimensiones:

Eslora. Medida longitudinal de una embarcación donde:

Eslora Total: Medida entre los extremos del casco. Al referirse solamente a la
eslora, se refiere a la Eslora Total.

Eslora de Maniobra es la medida entre los puntos más extremos

Eslora de Flotación es la medida entre los puntos más extremos de la “línea de

flotación” y que se define con la embarcación sin carga, pero con todo su
aparejo.

Manga. Es el ancho máximo de la embarcación medido en la “cuaderna maestra”

Calado. Altura entre la línea de flotación y el punto inferior de la embarcación.

Puntal. Altura interior aprovechable, medida desde el borde superior de la quilla

hasta la cara inferior de los baos del techo.

Francobordo. Altura desde la línea de flotación hasta la cubierta.

Guinda. Altura del mástil desde la cubierta hasta su tope.

Línea de flotación: Es la línea que marca la parte sumergida de la embarcación.

Obra viva: Es la parte del casco por debajo de la línea de flotación También se
denomina “carena”.

Obra muerta: Es la parte del casco por encima de la línea de flotación.

Desplazamiento. Es el peso de la embarcación con todos sus elementos para navegar,

excepto combustible.

Tonelaje Grueso: Es el desplazamiento con toda carga, incluyendo combustible,

pasajeros, accesorios, etc.

Tonelaje de Registro: Es el peso de la carga.

2) El Casco:

Casco: Es el cuerpo o armazón flotante del barco, que puede ser fabricado de
acero, aluminio, fibra de vidrio o madera. Está diseñado para navegar y
las principales condiciones que debe cumplir son: impermeabilidad,
flotabilidad y solidez.

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Proa: Es la parte delantera de la embarcación.

Popa: Es la parte posterior de la embarcación.

Babor: Es la parte izquierda de la embarcación mirando de popa a proa.

Estribor: Es la parte derecha de la embarcación mirando de popa proa.

Costados: Denominadas también “Bandas”. Son cada una de las mitades que
divide la línea de crujía, por lo que tenemos “banda de babor” y “banda de
estribor”

Través: Es la parte exterior central del casco.

El costado hacia proa se llama “Amura”
El costado hacia popa se lama “Aleta”

Amuras: Es la parte delantera de los costados, desde el través hacia proa.

Aletas: Es la parte trasera de los costados, desde través hacia popa.

Espejo: El espejo o “espejo de popa” es una pieza transversal que le da forma a

la parte trasera de la embarcación y que forma parte de la estructura del
casco.

Línea de crujía: También se denomina “Eje de Crujía”. Es una línea imaginaria que
divide al casco longitudinalmente en dos partes iguales.

Estructura: Conjunto de piezas principales que ensambladas le dan forma y rigidez al

casco.

Quilla. Pieza principal longitudinal en la línea de crujía, entre el codaste y la roda

y que una las cuadernas dando forma al casco.

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Orza: Pieza de madera o metálica, generalmente abatible, diseñada para anular
la componente de deriva y disminuir el abatimiento, que va inserta en una
“caja de orza” sobre la quilla.

Quillote: El quillote es una pieza pesada, generalmente de hierro fundido, que va

bajo el la quilla para equilibrar las fuerzas laterales producidas por el
viento dándole estabilidad al velero. También al igual que la orza,
disminuye el abatimiento de la embarcación.

Cuadernas. Son las piezas principales transversales unidas a la quilla que estructuran
el casco y le dan forma, semejando las costillas de un cuerpo.

Cuaderna Maestra. Es la cuaderna que da el ancho máximo de la embarcación.

Roda. Pieza unida a la quilla en su extremo delantero, dándole forma a la proa.

Codaste. Pieza unida a la quilla en su extremo trasero y que une el espejo de popa
con la quilla.

3.- Elementos de cubierta:

Regala. Pieza que contornea a la embarcación en la junta de la cubierta y el forro.

Púlpito: Estructura instalada para afirmar el pasamano y dar protección en la

proa.

Balcón: Estructura instalada a para sostener afirmar al pasamano y dar

protección en la popa.

Pasa Mano: Denominado también “Guardamancebo”. Es un cable o cabo que

sostenido por los candeleros, recorre el borde de la cubierta como
protección.
Cubierta: Son cada uno de los pisos de la embarcación.

Candelero: Pieza vertical colocada al borde de la cubierta para sostener el

pasamano.

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4.- Arboladura.-
Es el conjunto de “perchas” y palos de un velero que sirven para
sostener las velas. Las perchas suelen estar fabricados de madera o
aluminio.

Mástil.- Cada uno de los palos, colocados verticalmente en una embarcación.

Sirven para envergar las velas y sostener las botavaras y tangones.
En un velero de varios mástiles estos se denominan, de popa a proa :
Mezana, Mayor y Trinquete.

Cruceta.- Pieza de madera o metal que se coloca en los palos, a cierta altura y en
forma transversal para darle mayor resistencia y separar los obenques.

Botavara.- Es el palo horizontal que va enganchado al mástil hacia popa con una
pieza denominada “boca de cangrejo” o “gosneck” y que puede pivotear
en torno al mástil.
En la botavara ella se engancha el borde inferior de una vela (pujamen),
cuyo borde de proa (grátil) va, a su vez, unido al palo.
Mediante un cabo unido a la botavara (escota), puede esta moverse y
orientar así la vela.

Tangón.- Percha que se engancha al mástil hacia proa y que sirve para hacer firme
uno de los puños bajos de una vela de proa.

5.- Jarcias: La jarcia de un velero está compuesta por todos los cabos y cables que
forman parte del aparejo de una embarcación y que sirven para sostener
o mover los palos, botavaras y tangones o, directamente, las velas.
Se distingue entre jarcia firme y jarcia de labor.

Jarcia firme
La componen los cables y cabos fijos que, sirven para sostener los
palos. Está compuesta principalmente por Obeques y Estayes:

Obenque. Son cables que sujetan transversalmente los palos. Cuando el mástil
tiene crucetas, existen “obenques bajos” y “obenques altos”

Burdas. Son los cables dirigidos hacia las aletas y que permiten dar tensión o
curvar el mástil hacia popa.

Estay. Son cables que sujetan longitudinalmente los palos, hacia proa “Estay
Proel” o hacia popa, “Estay Proel”

Jarcia de labor o de Maniobra.

Está compuesta principalmente por cabos que se utilizan para izar y
orientar las velas. Está compuesta por drizas, escotas, brazas y
amantillos.

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 Driza. Cabos utilizados para izar y afirmar las velas.

Escota. Cabos utilizados para maniobrar las velas.

Braza. Cabo firme al extremo del tangón que, sirve para moverlo
horizontalmente alrededor del palo.

Amantillo. Cabo que, cazado hacia arriba, mantiene sostiene botavaras o angores.

Rizo. Son trozos de cabos utilizado en la maniobra de tomar rizos (disminuir la

superficie de las velas).

6.- Aparejos:

Boomvang o retenida de la botavara.

Aparejo utilizado para tirar de la botavara hacia abajo e impedir que se
incline hacia arriba.
Outhaul o repique del puño de escota.
Aparejo utilizado para estira la relinga de pujamen.

Cunningham o repique del puño de amura.

Aparejo utilizado para estirar la relinga de envergue o gratíl.

Sobre la cubierta se encuentran varios dispositivos destinados a facilitar el manejo de la jarcia

de maniobra (escotas, drizas, brazas), permitiendo tensarlas, cazarlas o hacerlas firme:
Cornamusas, huinches o molinetes y mordazas.

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 7.- Elementos de Gobierno:

El principal elemento de gobierno de una embarcación es el Timón, siendo la Pala el cuerpo

principal, que va dentro del agua y que nos permite cambiar de rumbo al moverla mediante una
Caña o una Rueda de Gobierno, esta última utilizado en embarcaciones mayores.
La extensión de la caña es una barra delgada de madera o metal que mediante una
articulación permite alargar la caña para facilitar su manejo.

1 Pala
2 Caña del Timón
3 Extensión de Caña

En embarcaciones mayores se utiliza mayormente una “rueda de gobierno” en vez de la caña.

La rueda de gobierno va unida a un eje de la pala mediante un sistema de engranajes o de
cables y poleas.

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8.- Tipos y características de las embarcaciones de bahía.

El Reglamento de Deportes Náuticos define a una embarcación de bahía a aquella destinada

“Para navegaciones restringidas en aguas protegidas, tales como puertos, bahías, caletas, ríos
o lagos navegables y a una distancia no mayor de 4 millas alejadas de costa”, siendo la
Autoridad Marítima Local la que fija el las áreas, horas y condiciones especiales en las que
pueden navegar las embarcaciones deportivas de bahía, las que deben cumplir además con
llevar el equipamiento mínimo de seguridad:

1) Chalecos salvavidas del tipo III “Aguas Interiores”, aprobados por la DGTM y MM
(aptos para ser usados en aguas calmas o interiores), en cantidad igual al número
de personas que pueda ir a bordo.
2) Un achicador
3) Un pito.

En el mundo de la vela deportiva los yates de bahía se clasifican en “Clases” según sean sus
dimensiones y características. En Chile las mas conocidas son las que se indica a
continuación, siendo las tres primeras las mas numerosas que se detallas a continuación:

1) Optimist
2) Laser
3) Pirata
4) Lightning
5) Snipe
6) J 24
7) Sunfish
8) 420
9) 470
10) Star
11) Catamarán

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 Clase OPTIMIST

FICHA TÉCNICA OPTIMIST

Disciplina
Internacional Velero Escuela
Eslora: 2,31 m.
Manga: 1,13 m.
Peso: 35 Kg
Superficie Vélica 3,50 m.
Tripulantes: 1
Spinnaker: No
Trapecio: No
Diseñador: Clark Mills (USA)
Año Diseño: 1948
Construcción: Fibra de vidrio o madera
Clase Olímpica: No
Sitio Oficial de la
Clase: www.optimistchile.cl

El Optimist es una embarcación monoplaza (un solo tripulante), de gran reputación en todo el
orbe y reconocida mundialmente como barco de iniciación a la navegación a vela. Además
tiene la particularidad de ser “monotipo” (son todos iguales) y “one design”, es de decir tienen
un diseño registrado lo que obliga a los fabricantes a solicitar autorización para fabricarlo y
pagar los derechos correspondientes. Lo anterior permite que en una competencia todos los
botes sean iguales y gane el mejor timonel y no el mejor bote.

El Optimist nació en Clear Water, un pueblo de Florida , Estados Unidos , cuando Optimist
International, una organización rotaria, contrató al diseñador naval Clark Mills para que
realizara una versión flotante de las cajas de madera con ruedas que construían los niños para
deslizarse por las calles.
El primer Optimist se construyó en 1948. Seis años después, en 1954 un navegante danés lo
promovió en Dinamarca con excelentes resultados y poco después se popularizó en los demás
países escandinavos.

En la década del 60, el Optimist comenzó a esparcirse por toda Europa, y en 1965 se fundó la
International Optimist Dinghy Association (IODA). El la década del 70 se hizo conocido en Asia,
África y América Latina, siendo actualmente la clase de velero mas numerosa del mundo,
reemplazando definitivamente al antiguo “Sabot”, velero de diseño parecido.
Las principales escuelas de vela del mundo, incluyendo la chilena lo han adoptado como barco
escuela por sus grandes cualidades: Es un bote pequeño, de bajo costo que dispone de una
versión en madera que hasta puede ser de auto construcción, fácil de transportar, seguro,
estable y simple de gobernar para un niño de 8 años, pero también es emocionante y bastante
técnico para un chico de 14 años.

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 Clase LASER

FICHA TÉCNICA LASER

Single Handed Dinghy Men /

Disciplina Olímpica Women
Eslora: 4,23 m.
Manga: 1,37 m.
Peso: 59 Kg
Superficie Vélica
7,06 m2 . Tripulante de mas de 70
Laser Standard Kg.
Laser Radial 5,75 m2 Tripulante de 55 a 77 Kg.
Laser 4.7 4,70 m2 Tripulante de 35 a 55 Kg.
Tripulantes: 1
Spinnaker: No
Trapecio: No
Diseñador: Bruce Kirby & Ian Bruce (USA)
Año Diseño: 1970
Construcción: Fibra de vidrio y resina
Peso Optimo
Tripulación: mas de 60kg (Standard)
Clase Olímpica: desde 1996
Sitio Oficial de la Clase: www.laserinternational.org

El Laser es un monotipo clase internacional y olímpica y uno de los barcos mas populares del
mundo. Actualmente hay más de 170.000 Laser y se compite internacionalmente en
Campeonatos Mundiales, Europeos, Americanos y Juegos Olímpicos.
El Laser es una embarcación muy ligera, para un tripulante y con una gran capacidad de
aceleración en todos los rumbos. A partir de vientos medios se vuelve muy inestable, lo que en
parte constituye uno de sus atractivos. Prácticamente no ha cambiado nada desde su diseño.
Por esta razón, son todos iguales, dándole más valor al timonel, que requiere una buena
preparación física y mental.
El Laser es navegable con tres aparejos con el mismo casco, sólo cambia un tramo del mástil y
la vela. Esto está en función del peso del tripulante: desde 35 Kg. hasta + 85 Kg. Empezando
por el 4.7 cuya superficie vélica es 35% menor que la del Standard. El Radial es un 18% menor
que el Standard. Y finalmente el Standard con 7,06 m2 de superficie vélica. Estas tres
variantes se separan en campeonatos en categorías diferentes, celebrándose separadamente
mundiales de Laser Radial y Laser Standard. Igualmente hay una subdivisión en categorías:
Junior (hasta los 19 años), Senior (de 19 a 35 años), Master y Femenino.
El Laser es un concepto que revolucionó la vela ligera de los últimos 30 años. Este concepto
surgió cuando Ian Bruce, que por ese entonces era presidente de la empresa Permance
Sailcraft le encargó a Bruce Kirby un proyecto para fabricar una embarcación que pudiera ser
tripulada por una persona, y que a su vez fuera fácil de transportar encima del techo de un auto
y en cierta manera accesible económicamente para el gran público. Hans Fogh (Campeón
Mundial de la Clase Flying) fue el responsable de la fabricación de la vela. El Laser tuvo su
primera aparición en Octubre de 1970 en un campeonato de constructores de barcos llamado
"America's Teacup Regatta" realizada en el Lago Geneva, Wisconsin.

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 Clase PIRATA

FICHA TÉCNICA PIRATA

Disciplina Internacional Europea

Eslora: 5,00 m
Manga: 1,60 m
Peso: 218 Kg
Superficie Vélica 10,00 m
Tripulantes: 2
Spinnaker: 10,00 m2
Trapecio: No
Diseñador: Carl Martens (GER)
Año Diseño: 1938
Construcción: PRFV, Sandwich o madera
Peso Optimo
Tripulación: 140 kg
Clase Olímpica: No
Sitio Oficial de la Clase: www.clasepirata.cl

El Pirata clásico diseñado en Alemania, 1938, por el Ingeniero Naval Carl Martens y construido
en Chile por primera vez en 1941 por Otto Stolzembach en su astillero de Valdivia, fue la
embarcación que dio inicio a los más de 60 años de historia del velerismo monotipo en nuestro
país.
En 1950 llegó a Algarrobo traído por Walter Weschke, quien organizó la clase y fue uno de los
promotores del 1er Campeonato Nacional en 1953 en la Bahía de Valparaíso.
El Pirata ha sido un “bote escuela” por excelencia en Chile, prácticamente todo navegante
chileno con experiencia conoce esta clase, la que organizada en cuatro flotas (Coquimbo,
Algarrobo, Valdivia y Pto. Montt), culmina con un gran Campeonato Nacional que se disputa
anualmente juntando a toda la “familia piratera”.
Estos veleros construidos por artesanos carpinteros de rivera, con nobles maderas nativas
chilenas son un patrimonio para la clase, que preserva su construcción otorgándole un espacio
y rating para que puedan seguir compitiendo con los Piratas de última generación.
Desde el año 2002 se construye en nuestro país el Pirata One Design, ampliamente difundido
en Europa del Norte, particularmente Alemania, Austria, Suiza, Dinamarca, Hungría, República
Checa, también en Turquía y recientemente en Polonia. La flota más numerosa es la de su
país de origen, Alemania donde se han construido más de 5.000 unidades con una flota actual
de competencia de 1.500 embarcaciones.
La Clase Pirata en Chile ha optado por realizar sus competencias considerando 2 divisiones de
acuerdo material de construcción de cada embarcación, pudiendo competir en la misma regata,
un Pirata Clásico sin Spinnaker (de construcción en madera), contra un Pirata Standard
(One-Design) con mástil de aluminio, Spinnaker y full herrajes. El rating corrige los tiempos
reales de regata, en función de la velocidad del viento de cada competencia, y arroja los
temidos "tiempos corregidos", con los cuales se procede a obtener los resultados finales. El
Pirata en cualquiera de sus dos versiones, es de aparejo sencillo y de fácil trimado, tiene
Spinnaker con el que duplica su superficie vélica, posee orza y timón abatible (con pivote), es
muy espacioso y permite navegaciones familiares, travesías largas y regatas.

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B.- Nudos Marineros:

A bordo de una embarcación a vela existe una cantidad importante de cabos y cuerdas
constituidas por Drizas, Escotas, Cabos de Fondeo, Amarre y una serie de otros cabos de
maniobra. Toda esta “cabullería” debe ser mantenida en perfectas condiciones de uso y todo
navegante debe poder unirlas y hacerlas firme según sea su uso.

Para lo anterior se utilizan los nudos, los que para tener el calificativo de buen nudo marinero
debe cumplir con:

a.- Que sea seguro.

b- Que se pueda hacer con facilidad.
c.- Que sirva para un uso específico.
d.- Que no se corra
e.- Que se pueda deshacer con facilidad.

En el trabajo de cabullería se utilizan varios términos que es interesante conocer.

Chicote: Es el extremo de un cabo.

Firme: Es la parte inactiva de un cabo.

Seno: El seno de todo cabo es la región media que hay entre el chicote y el firme.

NUDO AS DE GUÍA

El As de Guía es considerado el Rey de

los Nudos. Su finalidad es hacer en el
chicote un lazo que no se corra; Si las
pasadas están bien hechas no se afloja ni
resbala.
Se usa mucho para amarrar una boya o
para hacer firme una driza a una vela.

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2.- NUDO OCHO.

El nudo ocho es un nudo sencillo y muy

seguro que no se deshace con facilidad.
Es un nudo de tope, se emplea para evitar
que los chicotes se deslicen a través de un
ollao, un cáncamo o un motón.

También se emplea para rematar la punta

de una cuerda evitando que ésta se
deshaga.

NUDO LLANO

El nudo Llano es uno de los nudos mas

utilizados. Su principal función es la de unir
dos cabos del mismo diámetro que tengan
tensión constante
También es denominado “Nudo de Rizo”
porque se utiliza para atar los "rizos" de las
velas. Los "rizos" son cabos de cuerdas
cosidos en filas horizontales a ambos
lados de la vela que se atan para achicar
la vela cuando el la intensidad es muy alta

NUDO VUELTA DE ESCOTA

También denominado “de Ajuste”

Es un nudo muy útil para atar dos cuerdas
ya que, a diferencia del rizo, no se afloja
tan fácilmente. Generalmente se utiliza
para atar dos cuerdas de distinto grosor o
bien que se encuentren mojadas.

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C.- Terminología de Maniobras.

Adrizar. Es enderezar la embarcación que se a escorado moviendo sus pesos para que
alcance el equilibrio respecto a su línea de flotación.

Escorar. Es cuando la embarcación se inclina hacia una de sus bandos o costados.

Arrobar o Caer. Es la acción de poner la proa a sotavento, es decir apartar la proa de la

dirección del viento.
Con esto se aumenta el ángulo que forma el rumbo con la dirección del viento;
Si la embarcación tiende por si misma a arribar, de denomina “celosa”

Orzar. Es la acción de poner la proa a barlovento, es decir, acercar la proa viento, con lo que
se disminuye el ángulo que forma el rumbo de la embarcación respecto a la dirección del
viento.
Si una embarcación tiende por si misma a orzar, se denomina “ardiente”

Cazar. “Cazar” se refiere a recoger escota, lo que trae por consecuencia que la botavara
llevará la vela a disminuir su ángulo con la línea de crujía, poniéndola mas tensa y aumentando
la velocidad del velero.
En general, cazar se refiere a cobrar cualquier cabo o aparejo.
También decimos “Cazar la Vela”

Cobrar. Es sinónimo de recoger. Se dice, por ejemplo, “cobrar un cabo”

Templar. Este término se utiliza para expresa que un cabo que está firme, tiene la tensión
suficiente y necesaria.

Hacer firme. Un cabo se “hace firme” cuando uno de sus extremos se amarra a un elemento
fijo, que puede ser una cornamuza, argolla, bita, etc.

Tomar. Una embarcación que se aproxima a una boya y ejecuta la maniobra para amarrarse a
la misma, esta “tomando boya”.

Amollar. Amollar es lo contrario de cazar, es decir soltar escota para que la vela aumente su
ángulo respecto a la línea de crujía, con lo cual se afloja tensión a la vela.
Como sinónimo de Amollar también se usa el término “Lascar”

Arriar. Arriar es equivalente a “bajar” y se utiliza en “arriar velas” o “arriar banderas”

Viada: Al cazar las velas el Yate adquiere velocidad. Un Yate que está navegando con cierta
velocidad se dice que lleva Viada o Arrancada, que en términos físicos y considerando el peso
o masa del yate, se denomina inercia.

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8.- Tipos de Velas:

Se denomina vela a las piezas o de tela que, sujeta a un palo o a una percha (o a ambos), sirve
para recibir el viento y proporcionar la fuerza de propulsión a la embarcación.

Tipos de vela: Se denominan según su forma y ubicación dentro de la arboladura.

Vela Mayor: Es la vela principal de un Yate y se enverga en su mástil.

Foque: Es la vela triangular colocada a proa del palo y se enverga en el estay

Proel

Génoas: Es un foque de gran tamaño, utilizado principalmente en cruceros y

yates de regatas. Dependiendo del tamaño y espesor, tenemos Genoas
N°1 liviana, media y pesada, Genoa N°2, N°3 y N°4, esta última es un
tormentín.

Spinnaker: También llamado "balón" o “globo”, es una vela de tejido muy fino, grande
y embolsada, que se da por la proa con vientos de Cuadra, popa o de
aleta, con ayuda del tangón, amantillo, contra amantillo, escotas y brazas.

Denominación de las partes de una vela:

Puños: Son los ángulos de las velas, donde se hacen firmes las escotas, drizas,
etc.
Puño de Driza o Pena:
Es el más alto de las velas triangulares. A este puño se hace firme la
driza.

Puño de Amura:
Es el más bajo y de proa en las velas triangulares. El puño de Amura del
Foque o Genoa se hace firme en la base del estay proel, el de la Mayor
en el mástil a la altura de la botavara.

Puño de Escota: Es el puño al que hace firme la escolta.

Sables. Son tablillas alargadas, de madera o fibra que, se introducen en fundas

practicadas en las balumas de las velas mayores, con el fin de ayudar a
darles forma.

Relingas: Cabos cosidos en los lados de las velas que sirven para reforzarlos o
guiarlos
por las ranuras de las perchas (Mástiles, estay proel, y botavara).

Relinga de Caída o Baluma: Lado de popa en una vela triangular.

Relinga de Pujamen: Lado inferior de una vela.

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 Relinga de Envergue o Grátil:
Lado de la vela por la que esta se enverga al palo, a una percha, al estay.

PUÑO DE DRIZA

SABLES
PUÑO DE DRIZA

COSTURAS

GARRUCHOS
BALUMA

RIZOS

GRATIL

PUJAMEN

PUJAMEN
PUÑO DE AMURA

PUÑO DE ESCOTA

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E.- Propulsión a vela.

1) Efecto del viento sobre una vela: Viento real, viento aparente, barlovento, sotavento,
catavientos.

EFECTO DEL VIENTO SOBRE LA VELA

Las velas son el motor del barco que produce la transformación de la energía del viento en
fuerza de propulsión y como consecuencia de esta, permite que avance la embarcación.
Sin embargo, no es el empuje directo del viento sobre las velas lo que genera la fuerza
propulsora, sino que es la circulación del viento a lo largo de ellas lo que produce el efecto.
La masa de aire, deslizándose a lo largo de una vela curvada, genera un aumento de presión
en su lado convexo (barlovento) y una baja presión en la cara opuesta o lado cóncavo
(sotavento). Como resultado de ello, en todos y cada uno de los puntos de una vela, se
producen pequeñas fuerzas, perpendiculares a ella. La sumatoria de estas fuerzas puede
considerarse en una sola resultante, denominada empuje vélico.

VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE.

A. Viento Real.
El viento real es viento atmosférico, el que “realmente sopla” (VR) y es el que sentimos cuando
la embarcación está detenida.
Un velero que navega en condiciones normales sufre a la vez la acción del viento atmosférico y
la del viento generado por su velocidad (VM), lo que da lugar a un tipo de flujo de
denominamos “Viento Aparente”

B. Viento Aparente.
Es el único que debe ser considerado cuando se analiza el desplazamiento del velero. Posee
características de velocidad y dirección por lo que podemos considerar que el Viento Aparente
es la suma vectorial del viento real con la velocidad y rumbo del yate.
La intensidad y la dirección del viento aparente son variables que están sometidas a la
influencia de varios factores, como la estabilidad del viento real, el movimiento del agua (olas y
corriente) y principalmente los diferentes Rumbos que puede seguir el velero respecto al viento
real: El viento aparente es mayor cuando navegamos con el viento en ceñida, y es menor
cuando navegamos con el viento por la popa.

19
POSICIÓN RESPECTO AL VIENTO.
Cuando navegamos siempre nos estamos refiriendo a nuestra posición respecto al viento, para
lo cual estamos atentos la dirección desde donde viene.
Denominamos:

BARLOVENTO a la zona desde donde VIENE el viento.

SOTAVENTO a dirección hacia donde SALE el viento.

En la figura anterior: El yate B está a Barlovento de A.

El yate A está a Sotavento de B.

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 Dibujo de Richard Creagh-Osborne)

Catavientos

En el yate el viento aparente está señalado por los

“catavientos” o la “grímpola”

La manera práctica de determinar la dirección del viento es

mediante los “catavientos”.

En veleros monotipos o de bahía se utilizan cintas de color

colocadas en los obenques o pequeñas banderas de color
rojo ubicadas en la perilla del mástil.
Estas últimos son muy utilizados en los veleros de menor
tamaño, como los Optimist o los Laser, que no tienen
obenques.

En embarcaciones de mayor tamaño, costeras u oceánicas

los “catavientos” son electrónicos y forman parte de un
sistema denominado “Direction Finder” que incluye
anemómetro y veleta.

2) Formas de navegar a vela: Ceñir, cuadra o través, aleta o a un largo, popa, orejas de
burro, amurado.

FORMAS DE NAVEGAR A VELA.

Durante la navegación, una embarcación a vela puede recibir el viento desde diferentes
direcciones, situación que obliga orientar las velas en cada cambio de dirección del viento para
poder mantener el rumbo deseado.
Definimos RUMBO como la dirección en que navega el barco y que reciben distintos nombres,
los cuales tienen su propia técnica de navegación y que se indican en el siguiente Círculo de
Rumbos.

(Dibujo de Hernán Martínez)

21
Ceñir

Ceñir es navegar con un rumbo tal que el viento se reciba por la amura del barco y que forme el
menor ángulo posible con respecto a la dirección del viento. Es la forma de navegar por excelencia.
La navegación de los antiguos veleros cambió cuando la embarcación fue capaz de ganar barlovento.
Podemos acercarnos a la dirección del viento hasta que nuestras velas comienzan a flamear, lo que
dependiendo del diseño puede ser aproximadamente entre 60 y 45 grados entre la dirección del
viento y la línea de crujía.
En ceñida las velas van bien cazadas y la tripulación muy atenta a la navegación.
El timonel atento a los catavientos y el tripulante pendiente el rumbo.
La orza debe ir completamente abajo para evitar la deriva a sotavento.

Posición de la Tripulación en Ceñida

Dependiendo de la intensidad del viento irán

sentados a barlovento controlando la escora del
bote; el timonel sujetando con una mano la escota y
la otra el timón.
El tripulante controlara el cazado del foque y vigilará
el rumbo y los posibles obstáculos o las otras
embarcaciones si va en regata.
En condiciones de viento ligero la tripulación se
sentara lo mas a proa posible para favorecer el
ángulo de ceñida.
A medida que el viento aumente los pesos se van
trasladando hacia atrás. Ciñendo Amurado a Babor

Navegar a Través o Cuadra

De través o cuadra es cuando se navega recibiendo el viento por el través de la embarcación, es decir,
perpendicular al viento, 90º con respecto a la línea de crujía.
Las velas cazadas pero mucho menos que en la ceñida. El barco adquiere su mejor velocidad, el timón
responde bien y la navegación es mas placentera qua la anterior.
Para mantener el máximo rendimiento hay que vigilar constantemente el gratil debido a los cambios
constantes del viento aparente a causa de la velocidad. Cuando la vela flamee hay que cazar la vela un
poco hasta que porte.

La orza podrá ser levantada un poco al no requerir el bote de tanta sustentación.

Posición de la Tripulación en la Cuadra

Dependiendo de la intensidad del viento la
posición del tripulante ira variando. Por lo
general se situará en la mitad del cockpit
para ir desplazándose hacia a popa a
medida que el viento aumente y facilitar el
elevamiento de la proa para iniciar el planeo.
Navegando con Viento a la Cuadra

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 Navegando a un Largo o por la Aleta

Se dice que un velero navega a un "largo"

cuando recibe el viento por la aleta.
Es una posición intermedia entre la cuadra y la
empopada, las velas van un poco mas flojas
pero portando viento y con una navegación
también muy agradable aunque con un poco
menos de velocidad que la cuadra.
Debemos notar que algunos distinguen la
navegación por la aleta cuando la embarcación
va a 135 grados respecto al viento y a un largo El manejo de las escotas y posición del
cuando va a 115 grados tripulante es muy similar a la navegación a la
cuadra

Navegando en Popa o Empopado

El velero navega con el viento "en popa" o "empopado", cuando recibe el viento por la popa.
NO es la forma mas rápida de navegar.
Las velas pueden ser cazadas por la misma o por distinta amura, en cuyo caso decimos que vamos “a
orejas de burro”
La vela se podrá soltar hasta llegar a formar un ángulo de 90º con respecto a la crujía del barco y el
viento.
Debido al desplazamiento del centro vélico hacia el exterior del bote por su costado, este rumbo es el de
mayor inestabilidad. El timonel debe estar muy atento ya que con viento fuerte la embarcación se torna
inestable y de difícil gobierno.
Para el máximo rendimiento del bote se requiere de la mayor concentración pues cualquier descuido
puede cambiar bruscamente el rumbo de la embarcación, pudiendo producirse con facilidad el
volcamiento.
Si arribamos mas allá del rumbo de popa el viento puede entrar por el otro lado de la baluma
trasluchando la vela.

La orza podrá levantarse casi por completo para evitar mayor rozamiento del agua. Debemos tener en
cuenta de todas maneras que la orza ayuda a bajar el centro de gravedad del bote y por consiguiente a
mejorar su estabilidad, por lo tanto un compromiso entre velocidad y estabilidad será la mejor opción. En
un Optimist o un Laser, al cambiar el bote de rumbo bruscamente y producirse una trasluchada, y si la
orza está muy sacada podría chocar con la botavara y provocar un volcamiento casi seguro.

Posición de la Tripulación en la Popa

Al igual que los otros rumbos con vientos suaves
la tripulación tenderá a sentarse más hacia proa
para reducir la superficie mojada del barco y
mejorar su rendimiento. A medida que el viento
aumente, la tripulación se desplazará hacia popa
para estabilizar mejor la embarcación y facilitar
el planeo levantando la proa.
En la medida que sea factible una leve escora
hacia barlovento del bote también mejorará su
rendimiento al equilibrar el centro vélico con el
centro de gravedad y reducir la superficie Navegando con Viento de Popa a
AMURADO.
mojada. “Orejas de Burro”

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Otro concepto fundamental debido a que es utilizado como base para la determinación de las
reglas de derecho de paso es el de Amurado a Babor y Amurado a estribor:

Amurado a Babor: Barco que navega recibiendo el viento por Babor.

Amurado a Estribor: Barco que navega recibiendo el viento por Estribor.

Si dos veleros se encuentran navegando en rumbo encontrado, el que va navegando amurado

a estribor tiene derecho a paso.

Una forma bastante simple para recordar esto es que normalmente el timonel, para contrapesar
el barco, va sentado en la banda por donde se recibe el viento (barlovento), por lo tanto si va
sentado en la banda de babor (amurado a babor) NO tiene derecho a paso.
(como se dice en la jerga náutica: “va con la mala”.

Amurado a BABOR Amurado a ESTRIBOR

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3) Maniobras básicas: Orzar, arribar, aproarse, enfacharse, viada, acuartelar.

Orzar

Es la acción de poner la proa a barlovento, es decir,

acercar la proa viento, con lo que se disminuye el
ángulo que forma el rumbo de la embarcación
respecto a la dirección del viento.
Si una embarcación tiende por si misma a orzar, se
denomina “ardiente”

Arribar

Es la acción de poner la proa a sotavento, es decir

apartar la proa de la dirección del viento.
Con esto se aumenta el ángulo que forma el rumbo
con la dirección del viento;
Si la embarcación tiende por si misma a arribar, de
denomina “celosa”

Aproarse al Viento

Un barco está aproado al viento cuando su proa está

orientada en la dirección del viento, en cuyo caso las
velas no reciben el empuje y por lo tanto la
embarcación no avanza.
El ángulo en el cual el velero no porta viento depende
de su diseño, pero este puede variar hasta los 45
grados

25
4) Virada por avante y virada por redondo.

VIRANDO EL VELERO

Virar
Virar es cambiar la dirección de navegación del velero de tal forma que el viento sea recibido
por la amura contraria.

Hay 2 formar de virar: por avante y por redondo

Virar por Avante

Consiste en pasar la proa por la dirección del viento, las velas cambian de lado
(a la otra amura) por lo tanto el timonel también.

El orden de Virada por Avante para un velero con Mayor y Foque es el siguiente:

1. Tomar velocidad
Esto se logra arribando o cazando vela, en lo posible tomar posición de viento a la
cuadra o
ceñida franca.
2. Las escotas deben estar claras y listas para la maniobra.
3. El timonel de la orden de “Listos para virar por avante”
4. A la respuesta de ¡Listos! el timonel contesta ¡Virando!
5. El timonel mete caña a sotavento comenzando la orzada.
6. La proa pasa por el viento
7. El proel suelta escota del foque
8. La botavara cambia de banda al mismo tiempo que el timonel, el cual se sienta al lado
contrario de la vela (para mantener el equilibrio).
9. Se cazan las escotas al nuevo rumbo
10. Cuando el timonel se cambia de lado debe hacerlo siempre mirando hacia la proa, no
debe perder la perspectiva general de lo que esta sucediendo alrededor, siempre estar
atento al rumbo, no mirar ni el timón ni las escotas.

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Virada por Redondo:

Es la forma de virar donde la popa pasa por el viento.

Esta maniobra se realiza en plena marcha, siendo la perdida de velocidad casi nula.
Se ha generalizado, aunque erróneamente, denominar también a esta forma de virar como
“Trasluchada”, siendo en rigor una trasluchada una virada por redondo que se produce
involuntariamente, pasando violentamente la botavara de una banda a la otra.

El orden de Virada por Redondo para un velero con Mayor y Foque es el siguiente:

1. Toda la jarcia de labor (escotas, tangón, etc.) debe estar clara y lista para la
maniobra.
2. El timonel da la orden de “Listos a virar por redondo”
3. A la respuesta de ¡Listos!, el timonel contesta ¡Virando!
4. El timonel moverá la caña hacia barlovento provocando una arribada.
5. Se caza la mayor al medio y se da escota lentamente.
6. El timonel no requiere cambiar de lado.
7. El Proel caza el foque por la otra banda y cambia de lado para mantener el equilibrio.
8. Siempre hay que controlar el viraje sin soltar ni el timón ni la escota del contacto de la
mano.

5) Maniobra de recogida de hombre al agua, rescate y primeros auxilios básicos.

En un velero siempre debe estar presente el riesgo de que un tripulante caiga al agua, sobre
todo navegando con vientos largos o de popa, siendo especialmente peligroso si lleva mucha
vela izada, como spinnakers o similares.
Idealmente a bordo, uno de los tripulantes en cubierta debe tener asignada la tarea de vigía,
quien avisa la emergencia al grito de ¡Hombre al agua por babor! o estribor, según el caso,

27
asumiendo la responsabilidad de no perderlo de vista y marcando el lugar de la caída de
inmediato.
Existen “marcas” de hombre al agua consistentes en un boyarín con varilla para bandera
“Oscar”, salvavidas circulares o “picarones” o “guindolas” de color naranja o amarillo que deber
ir siempre dispuestos para esta maniobra, los que según las normas de seguridad deben llevar
un cabo flotante de a lo menos 20 mts y una lámpara se encendido automático al caer al agua.
Las marcas sirven al hombre en el agua como elemento de flotación y a la embarcación como
punto de reunión para regresar al rescate en el pto X marcado como lugar de encuentro.
El yate no detiene su andar de inmediato, si no que navega el espacio suficiente (20 a 30 mts)
para poder virar y llegar al punto marcado tratando de llagar al náufrago por barlovento con el
objeto de protegerlo de la marejada con el casco de la embarcación, aprovechando el remanso
que siempre se forma en su costado.
La llegada al náufrago se realiza de manera similar a la maniobra de tomar boya, según se
muestra en la figuras siguientes, izando lo al agua con un bichero o un arnés según se lo que
se dispone a bordo.

6) Maniobra de tomar una boya.

La mejor técnica para tomarse a una boya o a un fondeo similar, es aproximarse navegando
con viento a la cuadra dejándola por barlovento para virar hacia la boya cuado estemos frente a
ella a una distancia de dos esloras.
Al efectuar la virada el patrón soltará escotas sin perder su control ya que puede ser necesario
cazarlas nuevamente si el yate se detiene antes de la boya. Un tripulante irá a la proa para la
maniobra de amarre la que se hará pasando un cabo por el arganeo o argolla de la boya,
amarrándose a una bita del yate o al pié de mástil.
Asegurado el yate se arrían y pliegan las velas para facilitar el desplazamiento a bordo.

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Recomendaciones:
Maniobrar tratando de llegara la boya con la menor viada posible.
Tener seguridad respecto al buen fondeo de la boya. Una boya no conocida nunca es segura.
Confirmar de que esté disponible y no ser de otra embarcación que llegará a usarla.
El cabo de amarre debe ser de a lo menos el largo de una eslora de nuestra embarcación.
Chequear que al girar nuestro yate con el cambio de viento, no vayamos a abordar otro bote.

7) Maniobra de zarpe y recalada a una rampa, playa o muelle.

Esta maniobra se puede realizar de distintas maneras y dependerá de las instalaciones

náuticas disponibles, aunque también se puede realizar desde una playa, si es que las
condiciones de ola lo permiten.
Lo usual es utilizar una Rampla con pendiente o por una plataforma flotante e inclinada,
aunque también se puede utilizar una “pluma” que permite bajar la embarcación desde un
muelle.
La embarcación de bahía es conveniente armarla o aparejarla en tierra y botarla al agua sobre
su carrito, llamado también “Dolly”, con todos los elementos de seguridad y maniobra a bordo,
lo cual es aconsejable en condiciones de mar calmo. En caso contrario la embarcación se
acodera a un muelle o se amarra a una boya para terminar de aparejarla.
Siempre hay que tratar de subir al barco sin mojarse, mantenerse lo mas seco posible, con
movimientos suaves, tratando de mantener la embarcación equilibrada. Hay que pisar sobre la
línea de crujía, nunca en la borda porque se puede volcar antes de comenzar a navegar.
Si el barco se apareja en el agua, debemos colocar el timón y dejar lista la orza para ser
bajada. El timonel debe tomar el control de la embarcación y aproarla al viento. Se izan las
velas comenzando por la mayor, preocupándonos que la escota esté completamente suelta
para que la vela se mantenga aproada al viento.
Por último se iza el foque y el barco queda listo para navegar. La posición del timonel es
sentado en el fondo del bote con una mano en la caña del timón y con la otra en la escota. El
tripulante baja la orza y separa el velero del muelle o la rambla para que comience a navegar.

29
El timonel caza la escota para que la vela comience a portar y maniobra el timón en la dirección
de la salida. Lo más probable es que tenga que salir ciñendo.
Para arribar al muelle o a la rambla hay que acercarte a poca velocidad. Para ello antes de
llegar, amolla la escota para aflojar la vela, calculando la arrancada para que el barco se
detenga poco a poco.
Una vez sin propulsión el barco necesita aproximadamente dos esloras para detenerse. La
maniobra es similar a la de tomarse a una boya descrita anteriormente. Es importante practicar
mucho estas maniobras ya que tanto el zarpe como el arribo están afectas a múltiples
alternativas, por lo que es imposible una sola receta para cubrir todas las variables.

8) Recuperar una embarcación volcada.

Al navegar en un velero de bahía, volcar puede ser considerado como una maniobra más de la
navegación. El barco está diseñado para que no se hunda o deberá estar equipado con
reservas de flotación adecuadas.
Sabemos que llevar puesto nuestro chaleco salvavidas es fundamental, el que en este caso
también nos facilitará la maniobra para adrizar la embarcación.

Sin embargo mas que saber como enderezar una embarcación volcada, es entender las
razones del volcamiento para así poder evitarlo.

Hay dos formas de volcamiento: Volcamiento a Sotavento y Volcamiento a Barlovento.

Volcamiento a Sotavento:

Es el mas frecuente y es cuando el velero escora embarcando agua a causa del oleaje, la
velocidad o simplemente por falta de control adecuado de la escorada, lo cual es frecuente por
la mala posición de los tripulantes.
Cuando el velero comienza a volcarse y la botavara toca el agua, ya no podamos hacer nada
para evitarlo, entonces soltamos la caña y la escota para dejar nuestras manos libres y
controlar nuestra caída al agua.
Una vez en el agua debemos permanecer junto al barco y tratar de mantenerlo siempre
aproado al viento. Para adrizarlo, primero tiramos de la orza hacia arriba para usarla como
palanca para enderezar la embarcación.
Sujetamos la orza con ambas manos y colocamos los pies en el costado del barco, intentando
de esta manera enderezarlo.
La palanca que se ha ejercido sobre el costado del barco ha permitido enderezarlo
parcialmente, ahora ayudándonos con los pies sobre la orza podemos adrizarlo
completamente.
Cuando el barco ya está adrizado, nos desplazaremos hacia la popa para subir nuevamente a
la embarcación.
Una vez a bordo hay que achicar el agua lo mas posible, ordenar la embarcación y para
continuar navegando.

30
Volcamiento a Barlovento:

Este volcamiento se produce por falta de sustentación.

Es típico cuando el viento está inestable y la tripulación va sentada sobre la borda haciendo
contraescora. Una repentina falta de viento provocará un volcamiento donde la vela cae sobre
la tripulación que cae de espaldas al agua.
Este volcamiento es muy peligroso, ya que habrá gran confusión de velas, escotas y cabos por
lo que la tripulación tendrá que nadar debajo de las velas lo antes posible para poder librarse
de ellas y tratando de sujetar la punta de alguna de las escotas para poder tener algún control
de la embarcación.
Los peligros inminentes son dos:
Que el barco se aleje sin poder recuperarlo o que el viento se meta por debajo de la vela y
levante el mástil repentinamente sin que la tripulación logre subir a bordo, produciendo ahora
un volcamiento a Sotavento con la tripulación lejos del barco.

No olvidar nunca:
La escora excesiva que provoca el 90% de los volcamientos se controla soltando escota o
timoneando hacia barlovento, es decir orzando la embarcación. En ambos casos
disminuiremos la presión del viento sobre las velas. De no ser posible, haciéndo contra escora
con el cuerpo conseguimos adrizar el velero pero tiene el peligro latente de aumentar la presión
sobre las velas o de tener un volcamiento a barlovento.
La atención del timonel es fundamental, el que debe estar siempre atento al comportamiento de
su embarcación.

F.- Propulsión a motor.

1) Diferentes tipos de motores marinos.

2) Conocimiento general del funcionamiento de un motor marino.
Capacidades y limitaciones (solo para navegación a motor).
3) Operación de un motor, mantención, y detección de principales fallas de un motor.

Actualmente la mayoría de las embarcaciones deportivas y de recreación utilizan motores,

incluyendo los veleros, con excepción de los monotipos de regatas, todos llevan un motor
auxiliar. Incluso algunos monotipos de regata, como el J24 o el Barco 20 tienen en su
equipamiento un motor fuera de borda que es utilizado para salir y entrara a su fondeadero.

Los motores pueden ser estacionarios o fuera de borda, lo que depende principalmente del
tamaño y desplazamiento de la embarcación.
Los motores estacionario pueden ser bencineros o motores diesel, siendo principalmente estos
últimos los mas utilizados por sus claras ventajes como motores marinos.

Ventajas del motor Diesel:

Emplea petróleo como combustible, que es mas barato y menos inflamable que la bencina.
El motor tiene una rotación mas regular y perfecto relentí (marcha en vacío)
Temperatura de escape baja.
Diseñado para trabajo pesado, por lo que puede funcionar largo tiempo sin problemas.

Desventajas del motor Diesel:

Es mas sólido que el bencinero, por lo que es mas pesado y mas caro.
Relación peso potencia = 8, Bencinero = 2
Sistema de inyección mas complejo y difícil de arreglar.

31
Lubricación mas exigente y mas costosa.
Partidas mas difíciles y son mas ruidosos.
El petróleo es mas sucio y de olor desagradable.

Ventajes del motor bencinero:

Son mas livianos.
No son grandes consumidores de aceite.
Son mas silenciosos.
El combustible es mas limpio.
El motor es mas barato en igualdad de potencia.
ES mas fácil de reparar.

Desventajas del motor bencinero:

Usa combustible altamente inflamable.
El combustible derramado queda flotando en la sentina.
Relentí de difícil regulación, lo que afecta la maniobra a baja velocidad.
No es apto para trabajo muy continuado.

El motor Diesel es el motor marino por excelencia, son muy confiables y la seguridad está
ligada directamente con el buen mantenimiento del motor dado el ambiente hostil en el que
están alojados. No es el propósito de estos apuntes el tratar la teoría de los motores ni ser un
manual de mantenimiento. El mejor manual es el del propio motor y que proporciona el
fabricante, solo diremos que los cuatro puntos sensible que hay que estudiar y conocer en
detalle son sus sistemas de
Lubricación, Combustible, Refrigeración y Encendido.
Una de las grandes simplificaciones del motor Diesel Marino es que no utilizan caja de
cambios, solo tienen marcha adelante y atrás, pero sí una caja reductora y de inversión de
marcha.

Lubricación: Se hace cambio de aceite según las especificaciones del fabricante,

aproximadamente cada 100 horas, con la correspondiente limpieza o mejor aún, cambio de
filtros. Siempre será recomendable llevar a bordo aceite de repuesto y un filtro para reemplazo.

Combustible: Los motores Diesel son muy sensibles a la calidad y limpieza del combustible,
siendo el agua uno de los principales factores de su contaminación.

Refrigeración. El motor marino por excelencia es refrigerado por agua, lo cual merece especial
atención ya que se trata de agua salada. Las rejillas de entrada de agua deben estar limpias y
la revisión de termostatos y bomba de agua se debe realizar a lo menos una vez por
temporada.

Encendido: El sistema de encendido tiene varios componentes importantes: Bujías, distribuidor,

bobina, platinos, condensador, batería y una importante cantidad de cables que van a un
tablero que dispone de las protecciones e instrumentos de control.

El uso de los motores marinos estacionarios está fijado por el tamaño y el diseño de la
embarcación. Veleros deportivos costeros de esloras superiores a 28 pies (9 metros) están
diseñados para disponer de motor diesel, veleros de menor eslora y embarcaciones auxiliares
utilizan motores fuera de borda, aunque embarcaciones auxiliares tipo balleneras usan motor
diesel por su capacidad de tracción y remolque.

Motores Fuera de Borda.

Los motores fuera de borda son tan prácticos que casi todas las embarcaciones deportivas
menores los usan. Existe una inmensa variedad de motores fuera de borda, Los hay de dos y
de cuatro tiempos, así como también eléctricos muy utilizados por los pescadores por su
funcionamiento silencioso. Los hay de pata larga y pata corta, de partida eléctrica y manual. A

32
esto agreguemos que los hay desde dos caballos de fuerza (HP) hasta motores de mas de
200 HP, lo cual hace pensar que la selección adecuada de un motor a una determinada
embarcación es una cuestión de diseño que es preferible dejar al fabricante.

El agua salada es el principal enemigo del motor fuera de borda, por lo que su mantenimiento
debe ser frecuente y rigurosa, su vida útil depende de ello :

Lavar frecuentemente el motor con agua dulce y limpia.

Vigilar los puntos de engrase.
Aceitar la articulación del acelerador y los tornillos de asiento al espejo de popa.
Engrasar el árbol de la hélice.
Comprobar la lubricación de la parte sumergida.
Levantar la pata del motor cuando no esté en funcionamiento evitando que quede en el agua.
Y, no olvidar la calidad del combustible: El motor fuera de borda funciona con mezcla de
gasolina de bajo octanaje y aceite, en una proporción de 50 a 1.

El motor fuera de borda tiene una mecánica compleja debido a lo compacto de su construcción,
siempre será preferible recurrir a un taller especializado para realizar al chequeo anual de
funcionamiento.

33
2.- NAVEGACIÓN BÁSICA.

A.- Conocimientos básicos de una carta de navegación.

Meridianos, paralelos, escalas, milla, nudos, veriles, identificación de puntos
importantes y de los peligros, límites de la bahía.

LA CARTA DE NAVEGACIÓN.

Una carta náutica o de navegación es una representación parcial del globo terrestre proyectado
en un plano.
Geométricamente el globo terrestre es un “Geoide”, pero para los efectos de este tema lo
consideraremos como una esfera.
La Tierra gira sobre su eje y los extremos de este eje se denominan Polos, designados Polo
Norte y Polo Sur.

DEFINICIONES.

ECUADOR:
Es el plano perpendicular al eje de la tierra que pasa por el centro de la misma y que divide la
tierra en dos hemisferios: Norte y Sur.

PARALELO:
Son círculos menores, paralelos al Ecuador. Se cuentan de 0º a 90º Norte o Sur según el
hemisferio, siendo 0º el Ecuador y 90º el Polo correspondiente.

MERIDIANO:
Son círculos mayores, perpendiculares al Ecuador y a los Paralelos. Se cuentan de 0º a 180º
Este o Weste según corresponda, siendo 0º el que pasa por el pueblo de Greenwish.
Inglaterra.

MILLA MARINA:
La Milla Marina es la Unidad Internacional de Longitud náutica y equivale a 1.852 metros que
es la medida del arco de un minuto medido en el círculo del ecuador.

Ecuador = 360º ; 1 grado = 60 Minutos

1 minuto = 1 Milla ; 1 grado = 60 Millas

Norte
Paralelos

Ecuador
Weste Este

Meridianos
Sur

34
COORDENADAS TERRESTRES

Para determinar un punto sobre la esfera terrestre o sobre un plano que la representa, se
utilizan las coordenadas terrestres que son:

LATITUD.

Es la distancia en arco que separa un paralelo cualquiera del Ecuador.

Esta distancia en arco corresponde al ángulo formado en el centro de la tierra y medido en el
del lugar, entre el plano del Ecuador y el plano del paralelo del lugar.
Dicho en forma simplificada, es la distancia medida en grados de arco, entre el Ecuador y el
Paralelo del lugar. Se mide de 0º a 90º, Norte o Sur según sea el hemisferio.

LONGITUD.

Es la distancia medida en grados de arco, entre un Meridiano cualquiera y el Meridiano de

Greenwish (Meridiano Cero).
Se mide de 0º a 180º Este o Weste según sea su ubicación con respecto al Meridiano Cero.
También suele medirse de 0 a 12 horas para determinar los “husos horarios”

PROYECCIÓN
En la primera definición hemos dicho que la carta es una proyección del globo terrestre en un
plano.
No existe ninguna forma de proyectar con exactitud una esfera sobre un plano y las distintas
formas de hacer esta proyección, todas tienen ventajas y desventajas en cuanto a la a su
exactitud, pero mientras menor es el espacio de superficie de la esfera a proyectar, menor es el
error.
Existen proyecciones: Cilíndricas, cónicas, azimutales, análogas, equirectangulares, etc. En
navegación marítima se utiliza la proyección de Mercator, que es una variable de la proyección
cilíndrica.

A mediados del siglo XVI, el gran cartógrafo flamenco Gerhardus Mercator estableció una
proyección que todavía se utiliza para las cartas a pequeña escala; es una proyección donde
todos los meridianos y paralelos son líneas rectas que cruzan en ángulo recto, cambiando la
escala de distancias según la posición en el mapa. Pero dado que al navegante le interesa más
la situación precisa en términos de longitud y latitud que en términos de distancia, este tipo de
proyección resulta ideal. Su única desventaja es que en grandes escalas el plano se deforma
hacia los polos, agrandándose los extremos.

Paralelos y Meridianos

En las cartas de proyección Mercator los meridianos están dibujados de tal modo que su
equidistancia esta representada en su verdadera magnitud a la escala correspondiente, y los
paralelos están dibujados de tal modo que exageran las latitudes (latitudes aumentadas).
El sistema de Paralelos y Meridianos constituye la esencia de la carta de náutica y está
representado por un reticulado de líneas horizontales (Paralelos) y verticales (Meridianos) en
cuyo extremo del margen se indica su distancia al Ecuador y Meridiano Cero indicadas en
grados y minutos según corresponda.

TAMAÑOS EN QUE SE CONFECCIONA UNA CARTA

Según sea su escala, uso y detalles que contienen, las cartas se confeccionan en tres
tamaños, denominados: punto menor, punto mayor y planos.

35
Las cartas de punto menor, o Cartas propiamente tales, abarcan grandes superficies del mar
y costas adyacentes, destinada en general al trazado de rutas de grandes buques, su escala es
menor a 1:500.000, y no tiene detalles para navegar en las cercanías de la costa.

Las cartas de punto mayor, denominadas “Cuarterones”, abarcan áreas más reducidas de mar
y de costa, conteniendo todos los detalles para una navegación segura en las cercanías de la
costa, canales y estrechos. Su escala está comprendida entre 1:500.000 a 1:50.000.

Los planos se confeccionan a escalas mayores de 1:50.000 y representan pequeñas

extensiones de mar y tierra. Están destinados para puertos, bahías, pasos o pasajes peligrosos
donde se necesita el máximo de detalles. Por su reducida extensión no se experimentan
deformaciones al considerar plana la superficie terrestre hasta 80 millas.

ESCALAS DE UNA CARTA

En las cartas se distinguen tres escalas:

Escala Numérica o Natural: indica la relación entre la carta y la parte de tierra representada.

Si en una carta se indica que está a escala de 1:10.000, significa que la superficie que abarca
la carta es 10.000 veces menor que en la realidad, es decir 1/10.00 del tamaño natural.

Escala = dimensión terreno

dimensión carta

EJEMPLO

Un molo en un determinado puerto mide 750 metros, y en el plano donde es representado mide
37.5 mm. ¿Cuál es la escala?

750 metros = 750.000 mm (dimensión en el terreno)

luego, 750.000 = 20.000

37.5

Por lo tanto la Escala será 1:20.000

Escalas Gráficas: Es una línea graduada que representa linealmente el largo de la milla,
kilómetros u otra unidad de longitud en que está dibujada la carta.
La escala gráfica normalmente está en la PLANCHETA, que es el espacio destinado a la
información de su confección, fecha, proyección, lugar que representa, etc.

Escala de Latitudes: La escala de latitudes está dibujada en el costado de la carta. Como

vimos, en la carta confeccionada según la proyección Mercator, las latitudes están
prácticamente compensadas, por lo que las distancias que se midan el la escala de latitudes se
deben usar en el mismo sector del dibujo.

Para el trabajo de medición de distancias en una carta normalmente se utiliza un “compás de

punta seca” a fin de evitar hacer los cálculos que serían necesarios si se utiliza una regla
graduada.

36
CARTA DE LA BAHIA Y PUERTO DE CORRAL Nº 609
Propiedad de la Armada de Chile
Impresa en este documento solo con fines docentes.

37
LECTURA DE LA CARTA.

La lectura de cartas es bastante fácil ya que su simbología es simple y de mucha lógica.

Las cartas chilenas son confiables y de gran calidad. Están hechas por el Instituto Hidrográfico
de la Armada de Chile y su simbología es la estándar de la Organización Hidrográfica
Internacional.

Rosas verdaderas y magnéticas

El las cartas y cuarterones hay dibujada una “ROSA” que es un círculo graduado con las
orientaciones geográficas indicadas en sistema “cuadrantal”, es decir graduada en 360 grados
y que se utiliza para determinar los rumbos de navegación
Debido a que la Tierra es un gran campo magnético que tiene variaciones, la Rosa indica
también las variaciones magnéticas del lugar, con lo que es posible compatibilizar las
mediciones hechas con el compás de navegación o brújula en el trabajo de establecer los
rumbos de navegación.

De la Carta podemos extraer un conjunto de información valiosa que está expresada

simbólicamente. Actualmente existe una Organización Hidrográfica Internacional que está
estableciendo simbología de aplicación mundial.

La carta náutica o carta de navegación proporciona la siguiente información:

Configuración de la costa.
Objetos naturales y artificiales fijos en tierra, visibles desde el mar, especialmente el de los
Puertos.
Indicaciones de peligro para la navegación
Profundidades, veriles.
Calidad del fondo
Balizamiento, Etc.

38
Fuente: Publicación I.H.A Carta Nº 1. Instituto Hidrográfico de la Armada de Chile

39
Profundidades.

Las profundidades están indicadas por las “líneas de veril” o “veriles”, siendo el menor de ellos
el correspondiente a 5 metros bajo los cuales el fondo se indica en color azul/celeste.
Las marcas de profundidad denominadas “sondas” se indican numéricamente y en las cartas
chilenas están expresadas en metros.
La profundidad que indica es la de la más baja marea, nivel cero, el que se mide en marea baja
en sicigia equinoccial.

40
B.- Comportamiento de las corrientes y el efecto de las olas en una embarcación
deportiva.

Las Corrientes
Las corrientes marinas son movimientos que de producen en forma permanente en las aguas
superficiales del mar y que son originados por la acción del viento, y por las diferencias de
temperatura y salinidad que presentan en ellas. En el espacio marítimo de Chile, las corrientes
se orientan en sentido horizontal, y su principal rasgo es la influencia que reciben de corrientes
marinas de nivel planetario, como la Corriente de Humboldt, la Corriente del Oeste, la Corriente
del Cabo de Hornos, la Corriente del Perú, la Corriente Antártica, y la Corriente Circumpolar
Antártica.

Muchas de las corrientes son originadas por las mareas al subir y bajar una importante masa
de agua por la fuerza de atracción de la luna. Cuando la luna deja de ejercer la atracción sobre
la masa de agua que ha subido cerca de la costa, todo este agua “cae” y se canaliza debido a
la orografía submarina dando lugar a las corrientes tal y como las conocemos. Cuando sube
ocurre lo mismo pero en sentido contrario. En cuanto una corriente tenga una periodicidad y
cambio de sentido marcados es claro que se trata de una corriente de marea.

Las corrientes de marea pueden ser significativamente alteradas por otros fenómenos como
desembocaduras de ríos de mucho caudal. Por ello en deltas y canales estrechos, cuando la
acción de ambos fenómenos se suma, la corriente puede ser espectacularmente fuerte
produciendo un abatimiento en las embarcaciones que debe ser compensado tanto en el
cálculo de rumbos como en el trabajo del timonel.
41
Las Olas
Las olas son movimientos oscilatorios que se desarrollan en grandes superficies de agua:
Oceános, mares, lagos, lagunas y ríos de gran anchura.
Estos movimientos son originados por la acción del viento sobre la superficie del agua, por lo
que la velocidad que las olas puedan alcanzar depende de la intensidad del viento. También
existen olas provocadas por otros agentes, como por ejemplo movimientos sísmicos, la estela
que produce un barco, objetos que caen al agua.
La acción del viento sobre la superficie del agua genera pequeñas rizaduras por la acción del
roce que van aumentando de tamaño según la intensidad del viento y el tiempo de la acción.

A = Amplitud
H = Altura
L= Longitud

Basta que existan vientos superiores a 3 km/h, para que se generen pequeñas olas. En las olas
no hay traslado de agua, sino sólo un movimiento oscilatorio. Esto se puede notar al flotar un
objeto en el agua lejos de la playa: se percibe la onda, pero no se desplaza del lugar. Diferente
es cuando la ola llega a la orilla y "revienta"; ahí penetra unos cuantos metros en la playa o
choca contra rocas. En las playas se puede observar la rompiente de la ola. Esto se debe a
que la base de la ola ve interrumpido su avance de forma cada vez más creciente a medida
que la profundidad disminuye; llega a un punto en donde la ola se hace inestable, y cae hacia
adelante generando la rompiente. En estos casos, la ola "siente el fondo" cuando la
profundidad del océano es la mitad de su longitud de onda, por ejemplo, si la longitud de onda
es de 10 metros, la ola sentirá el fondo a los 5 metros de profundidad.

Fuente: Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA)

42
Para los navegantes, el estado del mar es motivo de constante vigilancia, ya que de ello
depende en gran medida el éxito del viaje. Dependiendo del viento, en especial su velocidad y
su duración, el mar puede estar en completa calma o llegar a un estado huracanado con olas
enormes.
Como hemos visto anteriormente, para estimar las condiciones del mar para la navegación se
utiliza la "Escala Beaufort" que calcula la velocidad del viento según el aspecto que presenta el
mar. Esta escala fue ideada por el almirante sir Francis Beaufort, de la marina británica en
1806.
Además de la velocidad y persistencia del viento, muchos otros factores influyen en la
apariencia de la superficie de agua, por ejemplo la fuerte lluvia y el hielo flotante, los cuales
atenúan el efecto del viento sobre la superficie del mar.

La altura y la longitud de las olas son para los navegantes un importante factor de seguridad
que se debe considerar. Las grandes olas de alta mar pueden ser extremadamente peligrosas,
así como las olas en los lagos y ríos navegables que en las ocasiones tienen una longitud de
la onda muy corta y una altura importante, lo que significa una gran dificultad para las
embarcaciones menores, originando incomodidad y peligro.

EL ABATIMIENTO

El “Abatimiento” o “Fuerza de Deriva” es el empuje que ejerce la fuerza del viento en el barco y
que produce el desplazamiento lateral.

El abatimiento es contra restado por el efecto que produce la orza al ejercer una fuerza igual en
magnitud pero de sentido contrario.
El tamaño y forma de la orza para que produzca el efecto deseado, es parte de la ingeniería
del diseño del barco.

Hemos visto que dependiendo de la dirección del rumbo con respecto al viento es si debemos
bajar completamente la orza o no. En general se recomienda bajar la orza:

0% con viento de popa

50 % con viento por la aleta o por la amura
100 % con viento a la cuadra.

43
C.- Conocimientos básicos de instrumentos de navegación, comunicaciones y equipos
generales de una embarcación.

Instrumentos Básicos

La ciencia de la navegación consiste en establecer la posición geográfica de una nave en un

momento determinado y poder llevarla con seguridad de un punto a otro.
Los métodos de navegación mas usuales son cuatro: navegación de estima, costera,
astronómica y electrónica.
La mas básica la de estima, que consiste en seguir un rumbo a partir de un punto conocido,
llevando control de todos los cambios de dirección y el tiempo transcurrido entre ellos, los que
se van marcando el la carta náutica de la zona navegada.
La navegación costera consiste en, a partir de la estima, realizar “demarcaciones” a puntos
conocidos de la costa, con lo cual se disminuye el error de la estima.
La navegación astronómica se realiza en mar abierto y se realiza tomando demarcaciones
astronómicas a los astros (Sol, Luna o planetas). Esta es una técnica bastante complicada y en
la práctica está siendo reemplazada por la navegación electrónica dado el bajo costo y calidad
de los equipos disponibles.

1) Compás de Navegación.

El compás es el instrumento de navegación por excelencia. Su invención es muy antigua y

atribuida a los vikingos, la que consiste en una aguja magnética (hierro magnetizado)
suspendida en un punto que le permite girar por efecto del magnetismo terrestre hasta
orientarse al norte magnético.
Físicamente el compás va montado en un cuerpo metálico no magnético, o plástico con un
disco graduado de cero a 360 grados, denominado “rosa de los vientos” o simplemente “Rosa”.
Antiguamente se utilizaban otros sistemas de graduación, como el “cuadrantal” por ejemplo,
que dividía el círculo en cuartas según la orientación geográfica ( N, NE, ENE, etc).

En los compases la Rosa va en un depósito lleno de un líquido amortiguador, cubierta por una
protección transparente, una suspensión tipo cardán para que mantenga una posición casi
horizontal durante la navegación y un sistema de iluminación amortiguado.

La lectura del compás de navegación nos indica el norte magnético, por lo que para utilizar esta
lectura en la carta de navegación, debe ser corregido y transformado matemáticamente en
“Norte Verdadero.
Tres son los factores de corrección que se debe tomar en cuenta:

a) Variación Magnética (VM), que es propia de cada lugar y va indicada en la Rosa impresa
en la carta. La variación corresponde a la diferencia de ángulo entre el meridiano
verdadero y el meridiano magnético, denominándose también “declinación”.

44
b) Error del Compás. Casi todos los compases de navegación, como todo instrumento,
tienen un error propio que es certificado por el fabricante, aunque los valores son
prácticamente despreciables.

c) Desvío. Que corresponde a la influencia de los elementos ferrosos del barco, los que
ejercen una influencia magnética que puede afectar la lectura. En los yates modernos
construidos en fibra de vidrio el desvío también es despreciable.

2) Corredera Electrónica.

Es un instrumento que permite medir la velocidad de la embarcación respecto al agua y

distancia navegada
La corredera moderna es un instrumento electrónico consistente en una pequeña hélice que va
adosada en la carena del barco que gira con el desplazamiento de la embarcación. Las vueltas
de la hélice son reflejadas en un transductor electrónico que envía una señal decodificada a un
display o pantalla donde se visualiza la información.

Estos instrumentos pueden ser programados para mostrar velocidad o distancia navega,
información que se almacena en la memoria del instrumento.
Es importante considerar que la velocidad indicada se mide respecto al agua, no al fondo, por
lo tanto si el barco está afectado por una corriente, sea a favor o en contra, debe ser
considerado para determinar la velocidad verdadera o velocidad contra el fondo, que es la que
interesa.
La velocidad puede estar expresada en kilómetros por hora, o millas náuticas por hora,
denominado “nudo” que es la unidad náutica de velocidad.

3) Sonda Electrónica.

La sonda o eco-sonda es un instrumento que nos permite medir la profundidad del agua en que
estamos navegando y consiste en un emisor de señales ultrasónicas y un receptor que mide el
tiempo entre emisión y recepción, dado que la velocidad de propagación del sonido en el agua
es un valor conocido, se puede determinar el camino recorrido por la onda y por tanto la
distancia al punto de reflexión.
La velocidad del sonido en el agua varía de acuerdo a densidad, temperatura y presión, pero
se adopta un valor medio en condiciones normales y en base a él se determina la profundidad.
La forma de visualizar la medición puede ser tan simple como un display o pantalla que indica
la profundidad en metros o pies o mas sofisticada como pantallas que visualizan la forma del
fondo, mostrando bancos de peces u otros detalles.

45
4) Anemómetro

Para medir la intensidad del viento se han diseñado instrumentos denominados

“Anemómetros”, cuyo principio de funcionamiento está basado en una pequeña hélice, similar
al de un “remolino de viento” que gira y transmite el movimiento circular el cual es medible con
un dispositivo mecánico o electrónico.
En embarcaciones menores se utilizan anemómetros manuales como se muestra en la figura
siguiente, los cuales disponen de escalas de distintas unidades, sacan promedio de intensidad
de viento, señalan los “picks” o rachas y almacenan la información.

Las embarcaciones mayores llevan unos anemómetros cuya hélice es cóncava, llamada “de
cazoleta” con lo cual mejoran su eficiencia. Estos instrumentos también disponen de una veleta
que indica la dirección del viento y un control electrónico que transmite la información a un
display ubicado a la vista del timonel.

5) El GPS

GPS es la abreviación de Global Positioning System o Sistema de Posicionamiento Global

originalmente llamado NAVSTAR, que es un Sistema Global de Navegación por Satélite
(GNSS) el cual que permite determinar en todo el mundo la posición de una persona, un
vehículo o una nave, con un error de solo algunos centímetros. El GPS funciona mediante una
red de satélites que se encuentran orbitando alrededor de la tierra y cuyas señales son
recibidas por el receptor que las procesa y muestra en una pantalla.

El equipo puede ser portátil o estacionario y su tecnología permite recibir las coordenadas
terrestres del punto de recepción (Latitud y Longitud), la hora, altitud, rumbo, velocidad,
recorrido y distancia al punto de destino, además de otros parámetros geográficos.
El sistema fue desarrollado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos quienes
actualmente son los responsables de su operación con el servicio de varias decenas de
satélites artificiales diseñados y puestos en orbita para esta función.

46
Actualmente los GPS se pueden interconectar con sistemas de cartas náuticas digitales
instaladas en computadoras o en equipos especialmente diseñados para este fin, tales como
NAVSAT u otros.

La facilidad de operación que presentan estos equipos, su costo asequible y las múltiples
funciones que ofrecen, hace muy tentador depender de ellos, sin embargo un buen navegante
nunca debe confiar en sistemas operados por terceros, por lo que las viejas y artesanales
prácticas no deben ser olvidadas, ya que en algún momento inesperado pueden hacer la
diferencia entre un arribo exitoso o un desastre.

6) Equipos de Comunicaciones

Los sistemas de radiocomunicación operan según acuerdos internacionales, en distintos

rangos de bandas de frecuencia según sea su utilización y están divididas principalmente en
frecuencias ultra altas (UHF), frecuencias muy altas (VHF), y frecuencias altas (HF), otras
frecuencias, sean mas altas o mas bajas se han reservado para otros usos.
En los sistemas de comunicaciones marina se utilizan principalmente las frecuencias VHF y
HF, con equipos que están modulados en frecuencia (FM) para los primeros y equipos
modulados en amplitud (AM) para los segundos.
A bordo de un velero de bahía no es obligatorio llevar equipo de radio comunicación, sin
embargo no está demás portar un radio portátil tipo Handy en veleros que navegan en bahías
amplias o en aguas interiores, tales como ríos o grandes lagos.

La gran ventaja de los equipos VHF es su reducido tamaño, bajo costo relativo y fácil
operación. La desventaja respecto a los equipos HF es su reducido alcance. La modulación en
frecuencia (FM) se transmite en línea recta, por lo que el alcance entre dos puntos está limitado
por la curvatura terrestre, siendo su alcance promedio de 12 millas náuticas. En navegación el
equipo debe ir siempre operativo y sintonizado en el canal 16 que corresponde a la frecuencia
de llamada y emergencia.

Los equipos HF, muy usados en navegación de alta mar, ya que al estar modulados por
amplitud, utilizan la ionosfera como pantalla, propagándose mediante sucesivos rebotes entre
esta y la tierra con lo que se obtiene un alcance casi ilimitado, solo restringido por su potencia
y la calidad de la antena.

Finalmente debemos señalar que en embarcaciones costeras y de alta mar es obligatorio tener
a bordo de equipos de radiocomunicación, los que deben ser inscritos en la gobernación
marítima respectiva, quien le otorga un distintivo de llamada. Junto con esto a bordo debe
haber un operador autorizado por la autoridad marítima mediante una licencia acorde con los
equipos que utilizará.

47
3.- REGLAMENTACIÓN MARÍTIMA BÁSICA.

Reglamentación Marítima.

La Reglamentación Marítima vigente está contenida en varios cuerpos legales que rigen
la navegación en aguas chilenas y que son aplicables a la navegación deportiva en
todas sus variantes.

a.- Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, del año 1972.

b.- Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina de las Naves y Litoral de

la República, aprobado por D.S. (M) 1.340 bis, del año 1941.

c.- Autoridad Marítima, funciones y atribuciones.

d.- Reglamento General de Deportes Náuticos y Directivas vigentes.

e.- Derechos, obligaciones, responsabilidades del Capitán (Patrón).

Nociones sobre responsabilidad civil.

f.- Preservación del medio ambiente acuático (Título IX Ley de Navegación).

A.- Autoridad Marítima, funciones y atribuciones.

Le corresponde a la Armada de Chile, a través de la Dirección General del Territorio

Marítimo y de Marina Mercante, la regulación y control de la actividad náutica deportiva, a
través del Reglamento General de Deportes Náuticos, aprobado por D.S.(M) N°87 del 14 de
Mayo de 1997. que todo navegante deportivo debe conocer

B.- Conocimiento y aplicación del Reglamento Internacional para prevenir Abordajes en el

mar ( Ed. 1972). Propulsión mecánica / veleros amurados misma banda, veleros
amurados diferentes bandas, alcanzante.
Embarcaciones con gobierno restringido, luces de navegación, derecho de paso.

C.- Reglamento General de Deportes Náuticos.

Tipos de licencias, tipos de embarcaciones, zarpes y recaladas, obligaciones de los

Patrones y Capitanes Deportivos, concepto de responsabilidad civil y equipamiento
mínimo de seguridad.

El Reglamento General de Deportes Náuticos establece los tipos de licencias de de navegación

deportiva y los requisitos para obtenerla.

LICENCIAS DEPORTIVAS NÁUTICAS

La licencia es el documento mediante el cual la Autoridad Marítima otorga la

autorización para practicar algunas de las actividades estipuladas en el reglamento, existiendo:

a) De Navegación:

1.- Capitán Deportivo de Alta Mar

2.- Capitán Deportivo Costero
3.- Patrón Deportivo de Bahía

48
b) De Buceo

Buceador Deportivo Autónomo

REQUISITOS GENERALES

- Aprobar los exámenes que fija el Reglamento

- Certificado de salud compatible
- Autorización notarial del padre, cuando corresponda

1.- PATRÓN DEPORTIVO DE BAHÍA

Navegación al mando de embarcaciones deportivas a vela y motor en aguas

protegidas dentro de los puertos, bahías, caletas, ríos y lagos, hasta el límite fijado por la
Autoridad Marítima competente.

REQUISITOS PARTICULARES

Mayor de 14 años.

MATERIAS DE EXAMEN

1.- Náutica y maniobra.

2.- Navegación básica.
3.- Reglamentación marítima básica.
4.- Gobierno de una embarcación deportiva de bahía, a vela o motor (examen
práctico).

2.- CAPITÁN DEPORTIVO COSTERO

Navegación al mando de Embarcaciones Deportivas Costeras en navegación próxima a

la costa. Incluye, también, el mando de embarcaciones deportivas de bahía.

REQUISITOS PARTICULARES

Mayor de 17 años.

MATERIAS DE EXAMEN

1.- Náutica y maniobra.

2.- Navegación costera.
3.- Reglamentación marítima.
4.- Motores marinos.
5.- Operadores de radiotelecomunicaciones.
6.- Operación de equipamiento y gobierno de embarcación deportiva costera, a
vela o motor (examen práctico).
7.- Primeros Auxilios.
8.- Búsqueda y Rescate.
9.- Meteorología básica.

49
3.- CAPITÁN DEPORTIVO DE ALTA MAR

Navegación al mando de Embarcaciones Deportivas de Alta Mar. Incluye, asimismo, el

mando de embarcaciones deportivas costeras y de bahía.

EMBARCACIONES DEPORTIVAS NÁUTICAS

Las embarcaciones, dadas sus características particulares, se clasifican en:

1.- EMBARCACIÓN DEPORTIVA DE BAHÍA:

Aquella cuyo diseño y equipamiento la hace apta para navegar exclusivamente en aguas
protegidas, tales como puertos, bahías, caletas, ríos y lagos. Incluye los yates y lanchas
deportivas de bahía, jet ski y motos de agua.

2.- EMBARCACIÓN DEPORTIVA COSTERA Y ALTA MAR:

Aquella cuyo diseño, características técnicas y equipamiento la hacen apta para la navegación
costera y de alta mar y además posee, acomodaciones interiores apropiadas y suficientes para
todos los tripulantes, en viajes costeros y oceánicos de larga duración. Incluye los yates y las
lanchas deportivas costeras y de alta mar.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD DE EMBARCACIONES DEPORTIVAS

El Reglamento General de Deportes Náuticos TM-002 de la Dirección General del Territorio

Marítimo y Marina Mercante de la República de Chile, establece el equipamiento de seguridad
obligatorio que deben incluir las embarcaciones deportivas:

A.- EMBARCACIÓN DEPORTIVA DE BAHÍA:

“Para navegaciones restringidas en aguas protegidas, tales como puertos, bahías, caletas, ríos
o lagos navegables y a una distancia no mayor de 4 millas alejadas de costa. Facúltese a la
Autoridad Marítima Local para fijar la o las áreas, horas y condiciones especiales de acuerdo a
las características de la nave deportiva para condiciones mayores de vientos, objeto permitir el
desarrollo seguro de la actividad de embarcaciones deportivas de bahía en su jurisdicción, las
cuales cumplirán, además, con el equipamiento mínimo de seguridad que se indica: ”

c) Equipamiento de Seguridad.

1) Chalecos salvavidas del tipo III “Aguas Interiores”, aprobados por la DGTM y MM
(aptos para ser usados en aguas calmas o interiores), en cantidad igual al número
de personas que pueda ir a bordo.
2) Un achicador
3) Un pito

d) Equipo Radioeléctrico.

Para embarcaciones deportivas que efectúen navegaciones en bahía, como también

en ríos y lagos navegables , que posean caserío o habitáculo protegido, se les
recomienda la implementación de un equipo VHF fijo o portátil sin Llamada Selectiva
Digital, para mantener enlace en el canal de trabajo con su club de yates o marina
desde el cual opera.

50
 B.- EMBARCACIÓN DEPORTIVA COSTERA:

2.1.- Para navegaciones en ríos o lagos navegables o para el desarrollo de travesías

donde la embarcación no se aleje a más de 12 millas de costa. Estas
embarcaciones deberán cumplir con los siguientes aspectos:

A.- Equipamiento de navegación:

1) En ríos o lagos navegables.

a) Un compás de navegación, provisto de un sistema de iluminación artificial.

b) Luces reglamentarias de navegación, de acuerdo a lo estipulado en el
Reglamento Internacional de Choque y Abordajes, con ampolletas de repuesto.
c) Corredera.
d) Escandallo o ecosonda.
e) Prismático.
f) Cuerno de niebla.
g) Cartilla Radiotelefónica del Servicio Móvil Marítimo de la Dirección General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, TM - 021.
h) Cuadro de Choques y Abordajes.
i) Cuaderno bitácora.

2) Travesías donde la embarcación no se aleje a más de 12 millas de costa.

a) Un compás de navegación, provisto de un sistema de iluminación artificial.

b) Luces reglamentarias de navegación, de acuerdo a lo estipulado en el Reglamento
Internacional de Choque y Abordajes, con ampolletas de repuesto.
c) Corredera (Se recomienda un GPS).
d) Escandallo o ecosonda.
e) Prismático.
f) Cuerno de niebla.
g) Carta de navegación correspondiente a la zona a navegar.
h) Elementos de trabajo en la carta (paralelas, compás, lápiz grafito, etc.)
i) Tabla de mareas, según zona a navegar.
j) Publicación del Instituto Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada
“Derrotero de la Costa de Chile”, de la zona a navegar.
k) Cartilla Radiotelefónica del Servicio Móvil Marítimo de la Dirección General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, TM - 021.
l) Cuadro de Choques y Abordajes.
m) Cuaderno bitácora.

B.- Equipamiento mínimo de seguridad

1) Chalecos salvavidas del tipo II “Costero” aprobado por D.G.T.M. y

M.M., marcado con el nombre de la embarcación, según Apéndice N° 2
adjunto, en cantidad igual al número de personas que pueda haber a
bordo.

2) Un aro salvavidas, del tipo aprobado por la D.G.T.M. y M.M., preferentemente de

color naranja internacional, con el nombre del yate o lancha, con un artefacto
luminoso de encendido automático y un baliza flotante o cabo de vida de un largo
mínimo de 15 metros, accesible desde el cockpit.

3) Una maniobra de fondeo compuesta por un ancla, cadena y orinque de

acuerdo a las características de la embarcación.

4) Una bomba o sistema de achique manual.

51
 5) Señales de auxilio de tipo aprobado, guardadas en un recipiente

hermético, en la cantidad que se señala a continuación:

a) Dos cohetes lanza bengalas con paracaídas.

b) Dos bengalas rojas de mano.
c) Una señal fumígena flotante.
d) Dos linternas potentes resistentes al agua, una de ellas adecuada para hacer
señales.
e) Un espejo de señales.

6) Dos extintores de incendio portátiles, ubicados en sectores separados.

7) Un botiquín tipo costero, según Apéndice N°1 adjunto.

8) Herramientas y elementos para efectuar reparaciones de emergencia.

9) Un cabo de remolque, de características apropiadas al tamaño de la embarcación.

10) Una caña de respeto con sus accesorios para yates. Para lancha motor, un remo.

11) 15 litros de agua dulce envasada para emergencia, además del agua prevista
para la travesía.

12) Velamen de capa o tormentín (sólo para yates). No será necesario para yates que
posean enrollador de vela.

13) Dos baldes con asas.

14) Un reflector de radar para ser izado en el mástil.

15) Un bote inflable (listo para ser arriado), con capacidad igual al total de personas
que pueda haber a bordo. Para navegaciones al sur de Isla Mocha y en zonas de
canales, una balsa salvavidas, del tipo aprobado por la D.G.T.M. Y M.M. con
paquete tipo B, con capacidad igual al total de personas que pueda haber a bordo.

C.- Equipo Radioeléctrico

1) Equipos exigidos:

Una instalación radiotelefónica de ondas métricas (VHF) de tipo aprobado por la D. G.T.M. Y
M.M.

2) Equipos recomendados:

a) Una Radiobaliza de Localización de Siniestros (RLS o EPIRB) de tipo aprobado por la

D.G.T.M. Y M.M.
b) Un aparato radiotelefónico bidireccional de ondas métricas (VHF) para embarcaciones y
dispositivos de salvamento, de tipo aprobado por la D.G.T.M. Y M.M.
c) Respondedor Radar (RESAR), de tipo aprobado por la D.G.T.M. y M.M.
d) Se recomienda que el equipo VHF indicado en párrafo d.1, tenga además la capacidad para
transmitir y recibir alertas de socorro mediante Llamada Selectiva Digital (LLSD) en el canal 70.

52
2.2.- Para el tipo de navegación de característica insular, donde la embarcación náutica
deportiva desarrolle travesías nacionales mayores de 12 millas y a no más de 180 millas
alejada de la costa y circunscrita exclusivamente al área del Archipiélago Juan
Fernández e Islas Salas y Gómez, ésta deberá cumplir con las siguientes exigencias:

a.- Equipamiento meteorológico básico

1) Un barómetro y un anemómetro.

b.- Equipamiento de navegación

1) Un compás de navegación, provisto de un sistema de iluminación artificial.
2) Un equipo receptor para el sistema mundial de navegación por satélite (GPS), con
cargador o baterías de repuesto. Se recomienda un segundo equipo de respeto.
3) Luces reglamentarias de navegación, de acuerdo a lo estipulado en el Reglamento
4) Internacional de Choque y Abordajes con ampolletas de repuesto.
5) Corredera.
6) Escandallo o ecosonda.
7) Prismático.
8) Cuerno de niebla.
9) Cartas de navegación correspondiente a la zona.
10) Elementos de trabajo en la carta (paralelas, compás, lápiz grafito, etc.)
11) Tabla de mareas.
12) Publicación del Instituto Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada “Derrotero de la
Costa de Chile”, de la zona a navegar.
13) Una publicación Radio ayudas a la Navegación.
14) Código Internacional de Señales o Cartilla Radiotelefónica.
15) Cuadro de Choques y Abordajes.
16) Cuaderno bitácora.

c.- Equipamiento mínimo de seguridad.

1) Chalecos salvavidas del tipo I “Oceánico”, con artefacto luminoso y pito, aprobado por
D.G.T.M. Y M.M., según Apéndice N° 2 adjunto en cantidad igual al número de personas que
pueda haber a bordo.

2) Dos aros salvavidas, del tipo aprobado por la D.G.T.M. Y M.M., preferentemente de color
naranja internacional, con el nombre del yate, con un artefacto luminoso de encendido
automático, además de una señal fumígena flotante y una rabiza flotante o cabo de vida de un
largo mínimo de 15 metros, accesible desde el cockpit.

3) Un ancla de fondeo con un mínimo de 10 metros de cadena más un cabo de un largo

mínimo de 80 metros.

4) Dos bombas de achique, una de las cuales deberá ser de operación manual.

5) Señales de auxilio de tipo aprobado, guardadas en un recipiente hermético, en la cantidad

que se señala a continuación:
a) Dos cohetes lanza bengalas con paracaídas.
b) Dos bengalas rojas de mano.
c) Una señal fumígena flotante.
d) Dos linternas potentes resistentes al agua, una de ellas adecuada para hacer
señales.
e) Un espejo de señales.

6) Dos extintores de incendio portátiles, ubicados en sectores separados.

7) Un botiquín tipo costero insular, según Apéndice N°1 adjunto.

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8) Herramientas y elementos para efectuar reparaciones de emergencia.

9) Maniobra y cabo de remolque, de características apropiadas al tamaño de la embarcación,

pudiendo ser el mismo utilizado para fondeo.

10) Una caña de respeto con sus accesorios.

11) 15 litros de agua dulce, envasada para emergencia, además del agua prevista para
la travesía.

12) Velamen de capa o tormentín (sólo para yates). No será necesario yates que posean
enrrollador de vela.

13) Dos baldes con asas.

14) Un reflector de radar para ser izado en el mástil.

15) Una balsa salvavidas, de tipo aprobado por la D.G.T.M. Y M.M., con su certificado vigente,
con paquete “A” y con capacidad para toda las personas que pueda haber a bordo.

16) Una línea de seguridad por ambas bandas entre la proa y popa, tipo arnés con tiras para
los hombros y pechos, con una o dos cuerdas (línea de vida) firmes y ganchos para cada
persona que pueda haber a bordo.

d.- Equipo Radioeléctrico.

1) Equipos exigidos:

a) Una instalación radiotelefónica de ondas métricas (VHF) de tipo aprobado por la

D.G.T.M. Y M.M.
A contar del año 2009 deberá tener además la capacidad para transmitir y recibir alertas
de socorro mediante Llamada Selectiva Digital (LLSD) en el canal 70.

b) Una instalación radiotelefónica de ondas hectométricas (MF), de tipo aprobado por la

D.G.T.M. Y M.M. o bien un terminal INMARSAT, de tipo aprobado por la D.G.T.M. M.M.

c) A contar del año 2009 una Radiobaliza de Localización de Siniestros (RLS o EPIRB)
de tipo aprobado por la D.G.T.M. Y M.M.

2) Equipos recomendados:
a) Un equipo receptor NAVTEX de tipo aprobado por la D.G.T.M. Y M.M.

b) Un aparato radiotelefónico bidireccional de ondas métricas (VHF) para

embarcaciones y dispositivos de salvamento, de tipo aprobado por la D.G.T.M. Y M.M.

c) Respondedor Radar RESAR, del tipo aprobado por la D.G.T.M. Y M.M.

d) Se recomienda que el equipo VHF indicado en el párrafo 1.b, tenga además capacidad
para transmitir y recibir alertas de socorro mediante llamada selectiva digital (LLSD) en la
frecuencia 2.187,5 kHz.

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C.- EMBARCACIÓN DEPORTIVA DE ALTA MAR:

Deberán cumplir las mismas exigencias establecidas en el párrafo 2.2 anterior, para
embarcaciones deportivas que efectúan travesías a no mas de 180 millas de la costa y
restringida hasta Archipiélago Juan Fernández e Islas sala y Gómez, a la cual se le
deberá agregar el siguiente equipo complementario:

a.- Equipo de Navegación.

1) Un sextante.
2) Un compás de demarcación.
3) Un Cronómetro o reloj de cuarzo.
4) Radio-Ayudas a la navegación.
5) Almanaque y tabla de navegación o calculadora de navegación.

b.- Equipo Radioeléctrico.

1) Equipos Exigidos:

a) Una instalación radiotelefónica de onda métrica (VHF) de tipo aprobado por la D.G.T.M.
y M.M.
A contar del año 2009 deberá tener además la capacidad para transmitir y recibir
alertas de socorro mediante Llamada Selectiva Digital (LLSD) en canal 70.

b) Una instalación radiotelefónica de onda hectométrica y decamétrica (MF/HF), de tipo

aprobado por la D.G.T.M.y M.M.
A contar del año 2011 deberá tener la capacidad para transmitir y recibir alertas de
socorro mediante Llamada Selectiva Digital (LLSD) en la frecuencia de 2.187,5 kHz, y
en las frecuencias asignadas para este servicio en las bandas de 4, 8 y 12 MHz, o bién,
Un terminal INMARSAT, del tipo aprobado por la D.G.T.M y M.M.

c) A contar del año 2009 una Radiobaliza de Localización de Siniestros (RLS o EPIRB) de
tipo aprobado por la D.G.T.M y M.M.

2) Equipo Recomendado:

a) Un equipo receptor Navtex, del tipo aprobado por la D.G.T.M y M.M.

b) Un aparato radiotelefónico bidireccional de ondas métricas (VHF) para embarcaciones y
dispositivos de salvamento, del tipo aprobado por la D.G.T.M y M.M.
c) Un respondedor de radar (RESAR), del tipo aprobado por la D.G.T.M y M.M.

4.- Certificado de Operador Restringido para embarcaciones Deportivas Menores.

La persona que opere los equipos de comunicaciones, deberá estar en posesión del certificado
de Operador Radiotelefonista Restringido correspondiente. Siendo recomendable efectuar
para su obtención los Cursos de Operadores Restringidos aprobados por la Dirección General
del Territorio Marítimo y MM.

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