MANUEL NADAL

TT TA
DRAE
0 75
«No se permite la reproducción total o parcial de este libro ni el almacenamiento
en un sistema informático, ni la transmisión de cualquier forma o por cualquier
medio, electrónico, mecánico, fotocopia, registro u otros medios sin el permiso
previo y por escrito de los titulares del Copyrigth».

Agradecemos a SSM (Sistemas de Seguridad Marítima, S.L.) y a ADIN (Asocia-

ción de Industrias Náuticas) su colaboración en la realización de este libro.

Mas información sobre Editorial Noray en internet: www.noray.es

(() Manuel Nadal de Ulher, 1982 - 2009

(O de la presente edición: Editorial Noray, S.A. 2009
Muntaner, 337. 08021 Barcelona. infoCnoray.es
Sexta edición, 2009
Depósito Legal: B - 2.192 - 2009
LS.B.N: 978 - 84 - 7486 - 199-0

Número de edición de E. N., 289

Impresión: Futurgrafic - Molins de Rei (Barcelona)
Printed in Spain - Impreso en España
A lo largo de los últimos años, el incremento de la flota de recreo ha sido continuo, de modo
que ya puede cifrarse en mas de 100.000 las embarcaciones que surcan las aguas de las costas es-
pañolas, fondeando en sus calas y abrigos y atracando en los ya numerosos puertos deportivos
que las jalonan.

La mayor parte de esta flota la constituyen embarcaciones de dimensiones relativamente peque-

ñas, por debajo de los 9 metros de eslora, propulsadas ya sea a vela, ya sea a motor. Es decir, las
embarcaciones más corrientemente utilizadas para la pesca deportiva, la motonáutica y el esquí
náutico con lanchas fuera o intra borda, los pequeños cruceros costeros a vela o motor, etc., etc.

Se deduce de ello que, el título de Patrón de Embarcación de Recreo es, con bastante diferencia,
el más solicitado y el más utilizado en cuanto a la práctica de la navegación en nuestras costas ya
que, como es sabido, el título en cuestión capacita para el gobierno de embarcaciones de recreo
de hasta 12 metros de eslora, en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la mis-
ma trazada a 12 millas y entre islas en Baleares y Canarias.

El presente libro contiene todas las materias y cuestiones que plantea el programa oficial para la
obtención del título, ciñéndose exactamente a su temario y respetando incluso la estructuración
y ordenación del mismo y su división en capítulos.

Se ha intentado, ante todo, conseguir un libro didáctico, donde no falte ninguna respuesta a las
cuestiones del programa y donde estas respuestas sean claras y sencillas.

Por otra parte y, al igual que en otras obras del mismo autor (Curso de Patrones para Navegación
Básica y Titulín para vela y motor), se ha buscado una redacción lo más correcta posible desde el
punto de vista de la terminología náutica y se ha procurado no perder de vista (mediante ejemplos,
figuras, etc.) el tipo de navegación a que se refiere, es decir, la navegación deportiva o de recreo.

Esperamos que el libro sea de utilidad para los aspirantes a la consecución del título de Patrón
de Embarcaciones de Recreo y, también, para todos los aficionados que quieran acercarse a la
náutica o refrescar sus conocimientos.
Capítulo 1

Tecnología naval

1.1 Dimensiones

1) Denominaciones
del casco
1.3 POTATEl

e (A a
PSN
e Accesorios
0 RITO
EYES
1.7 E
Tecnología naval A A _ _ _ ___ A _AÁAA<áá > PIS
AZ

TECNOLOGÍA NAVAL

1.1
Dimensiones

Eslora máxima. Es la distancia en metros, medida paralelamente a la línea de agua de

diseño, entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía de una embarcación; un pla-
no pasa por la parte más saliente a popa de la misma y, el otro, por la parte más salien-
te a proa.
Se incluyen todas las partes estructurales o integrales, como son proas o popas, amura-
das y uniones de casco con cubierta
Se excluye el púlpito de proa. Caso de haberlo, el plano de referencia de proa pasa por
el punto de intersección de la cubierta con la roda
Se excluyen, asimismo, todas las partes desmontables que puedan serlo de forma no des-
tructiva y sin afectar a la integridad estructural de la embarcación . TEN
Manga máxima. Máxima anchura de la embarcación, medida de banda a banda. ¡ETA
Puntal. Distancia desde la quilla a la cubierta, medida en el plano de la máxima man-
ga. Corresponde a la dimensión vertical de una embarcación. METAN
Calado. Calado de una embarcación es la distancia vertical entre la parte inferior de la
quilla y la línea de flotación, es decir, la altura de la obra viva. JEAN
Diferencia de calados. £l calado puede variar, según el punto de la embarcación que
se considere, hablándose así de “calado a proa” o “calado a popa”. “Calado medio” es la
semisuma de los dos y, diferencia de calados, la diferencia entre ambos. pETAJJ
Asiento. Es la relación entre la “diferencia de calados” y la eslora del buque. Viene a indi-
en la flotación

máxima
Manga

. Eslora en la flotación zo
4 Eslora máxima

Principales dimensiones Partes de la embarcación

PURA III Tecnología naval

car cual es la inclinación del barco con respecto al plano horizontal

Francobordo. En términos generales, el francobordo es la distancia vertical entre la cu-

bierta superior estanca de un barco y la línea de máxima carga. Todos los barcos tienen,
en efecto, un límite de carga, sobrepasado el cual pierden sus cualidades marineras. Este
límite, en los buques mercantes, viene indicado en el costado mediante un disco partido
por una línea central horizontal, la cual señala el máximo calado autorizado. META
En todo caso, en náutica deportiva, se utiliza la palabra “francobordo” para designar
simplemente la distancia entre la cubierta superior y la línea de flotación.
El calado varía con el estado de carga de la embarcación: Cuanto mayor es el peso que lleva a
bordo, mayor es el calado y, por tanto, menor es el francobordo.
7% Desplazamiento. Desplazamiento es cl peso de un buque expresado en toncladas mé-
y tricas y, según el conocido principio de Arquímedes, es igual al peso del volumen de
agua que desaloja. El desplazamiento varía con el estado de carga del barco.
Desplazamiento máximo. Es el peso del barco listo para navegar y a plena carga, es de-
cir, teniendo a bordo la máxima carga que permita su seguridad. En este caso, la línea
de flotación coincide con el centro del disco de francobordo citado más arriba.
Disco de francobordo
RE: Registro español Arqueo. El “arqueo” de un barco representa su volumen o capacidad y, se llama tam-
TD: Trópico dulce bién “tonelaje de registro”.
a Se mide, normalmente, en “toneladas de registro o arqueo”, medida tradicional de vo-
Y: Verano lumen que equivale a 2,832 metros cúbicos.
Invierno Todos los barcos poseen su Certificado de arqueo, donde Figura lo que se llama su To-
E RARNER nelaje de Registro Bruto (T.R.B.) o volumen total de la embarcación.

Denominaciones del casco

Proa. Parte delantera de una embarcación, en el sentido de su avance. Suele tener for-
ma de cuña, a fin de facilitar el desplazamiento del barco en el agua. PEE]
Popa. Parte posterior del barco, en el sentido de su avance. ETRE]
Línea de crujía (crujía). Línea y plano que dividen longitudinalmente el barco en dos
mitades, de proa a popa. PETOE]
Bandas. Cada una de las dos mitades en que queda dividida la embarcación por la lí-
nea de crujía.

Costados. Cada una de las partes laterales o lados del barco, en sentido longitudinal.

Babor. Banda o costado izquierdo del buque, mirando de popa a proa.

Estribor. Banda o costado derecho, mirando de popa a proa.
Obra viva. Se llama así a la parte sumergida del barco. Recibe también el nombre de
carena. ETE]

Obra muerta. Es la parte del casco que emerge del agua. EE

Línea de flotación. Separa la superficie sumergida del casco de su parte seca, es decir, — 7
la obra viva de la obra muerta. EJ A
Tecnología naval >E
AA A ___
-3 zz 2% 2 S
PARA

Través, Parte media, en sentido longitudinal, de cada uno de los costados. PERE] Er

Amuras, Partes de los costados, entre el través y la proa. PEOR]

Aletas. Partes de los costados, entre el través y la popa. PETAE]
Cubierta. Cada uno de los niveles o pisos que aparecen en una embarcación, en senti 3
do horizontal. Generalmente, se aplica cl nombre a la cubierta principal o superior que,
suele ser la única existente en la mayoría de las embarcaciones de recreo.
Plan. Superficie horizontal o, aproximadamente horizontal, inferior e interior del cas- a
Evolución de las quillas
co (sinónimo náutico de “suelo”).

Sentina. Espacio interior situado en la parte inferior del barco, donde se depositan aguas
filtradas o embarcadas, residuos de aceites o combustibles, etc.

Casco. Es el nombre que se da al cuerpo o envoltura de la embarcación.

Quilla. En la construcción naval tradicional, se denomina “quilla” a la gran pieza rec-
ta que sirve de base o asiento a todo el barco. Va colocada longitudinalmente y, sobre
élla, se afirman otras piezas de construcción, como las varengas y cuadernas, constitu-
yendo algo así como la espina dorsal de la embarcación.
En las modernas embarcaciones de recreo y, especialmente en las de vela construidas en
fibra o “plástico”, la quilla se construye independientemente del casco y suele ser corta
y profunda.
Roda. Pieza fuerte y robusta, que forma la proa de la embarcación. PETAR]
Codaste. Pieza fuerte y robusta, al igual que la roda, que termina la embarcación por la
popa. En los barcos clásicos el timón va unido al codaste. ¡ETRE
Cuadernas. En la construcción naval clásica, piezas transversales y simétricas que, par-
tiendo a banda y banda de la quilla, suben por los costados formando el armazón del
Casco. ER

Baos. Piezas transversales que atraviesan el buque de banda a banda, entre los extremos Trancanil
superiores de las cuadernas. Sobre ellos se coloca la cubierta. EEN Cubiena

Borda. Canto superior del costado de una embarcación.

Regala. Parte superior de la borda. Se dice también “tapa de regala” y, a veces, se uti-
liza como sinónimo de borda. UE

Mamparos. Separaciones verticales, tranversales o longitudinales, interiores del casco.

Son el equivalente náutico de “paredes”.

FIG. 7
La estanqueidad
Detalle de la unión de la
cubierta con la cuaderna
La estanqueidad es una de las cualidades esenciales de una embarcación y es la que
asegura que el agua no pase al interior del buque, lo cual podría hacerle perder su

an
La obra viva de las embarcaciones
necesita también de cuidados
periódicos.
Los grifos de fondo deben revisarse
amenudo
Tecnología naval
capacidad de flotación.
Para que exista una efectiva estanqueidad, además de que el casco en sí sea estanco y no
deje pasar el agua, es preciso que también lo scan todas las abercuras y orificios de la obra
viva o que, en todo caso, puedan permanecer herméticamente cerrados,
Asimismo, deben poder cerrarse herméticamente todos los accesos al interior desde la
obra muerta, como son portillos, escorillas u otras aberturas en cubierta,
Es fundamental, por tanto, que todos estos elementos se mantengan en perfectas con-
diciones y sean revisados y repasados con frecuencia.
Bañera. En las embarcaciones de recreo, cámara abierta, situada generalmente a popa,
donde suele ir la caña o la rueda del timón, además de los principales elementos para el
control de la maniobra del barco.
Imbornales. Orificios o canales que permiten la salida del agua acumulada en cubier-
ras o bañeras. TOR]
Desagites, Orificios en la regala para salida del agua en cubierta.
Orificios en la obra viva.
Grifos de fondo. Los tubos que dan al exterior del casco, para la toma de agua del mar
(refrigeración del motor, entrada del retrere, exc.) o para la salida de líquidos (escape
del motor, retrete, lavabos, erc.), van provistos de una válvula o grifo que permite su cie-
tre a mano. Su control es importantísimo para prevenir la entrada accidental de agua al
interior del casco.
Bocina. Orificio hecho en la popa, por donde pasa el eje de la hélice para unirse al mo-
tor. Debe llevar sus correspondientes frisas para evitar la entrada de agua y debe ser re-
conocida con mucha frecuencia.
Limera. Abertura en el casco por la que pasa el eje del timón. Es otro de los orificios
que deben revisarse con frecuencia, por constituir un punto de posible entrada de agua.
Aberturas
en la obra muerta. UE]
Ubicación de algunos elementos estructurales del casco
Tecnología naval AAA OA CO A CEOAÁAA AO AA OA AZES

Portillos, Aberturas en los costados o mamparos de una embarcación, a modo de ven-

tanas, que sirven para iluminar y ventilar el interior del casco. PETAE]
Escotillas, Antiguamente, aberturas en cubierta que permitían la carga y descarga del
barco. Hoy en día, se aplica el nombre a toda abertura en cubierta que permira el acce-
so al interior. ETE]

Lumbreras. Escotillas pequeñas en cubierta, no practicables para acceso de personas o

carga, provistas de tapa de cristal, que sirven para iluminar y ventilar el interior del casco.

Manguerotes
de ventilación. Consisten en tubos metálicos o de plástico, rematados por
una caperuza semiesférica y que se acoplan, generalmente, a alguna escotilla, Orienta-
dos hacia el viento, permite la entrada de aire y la renovación del existente en el interior.
Para el vaciado del mismo, hay que orientar el manguerote a favor del viento.

Bombas de achique. Si se produce la entrada accidental de agua, es imprescindible que

la misma salga o sea expulsada de a bordo lo antes posible. Para cllo, los barcos suelen
disponer de bombas de achique adecuadas, manuales o eléctricas, según el tipo de na-
vegación que vayan a efectuar. ATAN

Escape del motor. En los motores diescl, los gases de la combustión deben ser expulsa-
dos al exterior, lo que obliga a que el dispositivo para conseguirlo termine en un orifi-
cio en el casco de la embarcación, por encima de la línca de flotación. Estos dispositi-
vos llevan, normalmente, una válvula que impide la entrada de agua aunque, por los
bandazos o por la mar existente, el orificio en el casco quede temporalmente por deba-
jo del nivel del mar.

Accesorios

Pasamanos. Barandillas de cualquier tipo en los buques, ya sea en cubierta, pasillos,

escalas, etc. En las embarcaciones de recreo a vela, suelen ser de cable los situados en
cubierta. pETAYD]

Situación del armamento de cubierta

 Tecnología naval

Cornamusa. Pieza sólida, de madera o metal, en forma parecida a una “T” que, afir-
mada en cubierta, sirve para amarrar cabos. »ETANE]
Biza, Pieza cilíndrica sólida, afirmada sobre cubierta que, se utiliza para el amarre de ca-
bos, cables o cadenas. Acostumbran a montarse a pares.
Anclas. El ancla es un instrumento de hierro o acero, pesado y fuerte, generalmente en
forma de anzuelo doble y de peso y dimensiones proporcionados al desplazamiento de
Bomba de membrana la embarcación a que corresponde.
Va unido a un cabo, cable o cadena, sujeto, a su vez, al casco del barco, normalmente por
su proa. Arrojado por la borda o dejada caer al fondo, su objeto es hacer presa en el mis-
mo con sus uñas, de forma que el barco quede “sujeto”, evitando así ser arrastrado por el
viento, el mar o la corriente,
Existen numerosos tipos de anclas y, entre ellas, pueden citarse las guientes:
Ancla de arado (C.Q.R.). En este tipo de ancla, los brazos y uñas característicos, son
sustituidos por una única pieza. Es un ancla apropiada para fondos de fango. METNE
Ancla Danfortb. Se caracteriza por tener una barra debajo de la cruz y unos largos bra-
zos. Es muy utilizada en embarcaciones de recreo y posee una gran capacidad de agarre.
Molinete. El molinete es una máquina de eje normalmente horizontal, utilizada para
virar cadenas, cabos o cables, especialmente en las faenas de anclas. PETT
Normalmente, va situada en la proa, sobre cubierta, pudiendo ser eléctrica o manual.
Para virar cadena, dispone de una(s) corona(s) dentadas (barborén), en la(s) que, al gi-
rar, van engranando los eslabones de la misma.
Mediante un mecanismo de embrague, la corona o barbotén puede girar o no con el
Bombas de sentina eléctricas molinete.
Para sujeción de la cadena al barborén, va acoplado un freno.

Diferentes tipos de bombas de achique Timón

El timón sirve para gobernar u orientar la embarcación, haciéndole cambiar su rumbo

La correcta colocación de todos los accesorios permite una

navegación plácida y segura
Tecnología naval ZAR
o dirección, hacia una u otra banda. Consiste, a grandes rasgos, en una tabla vertical co-
locada en el extremo de popa del barco y, sostenida por unos pivotes fijos al casco, so-
bre los que puede girar a izquierda o derecha.
El timón clásico, en pequeñas embarcaciones, está compuesto por varias piezas, como
son pala, mecha y caña o rueda.
La mecha constituye el eje del timón. La pala puede estar totalmente a popa
de la mecha o repartida a proa y popa. En el primer caso, el timón se denomina ordi-
nario y, en el segundo, compensado.

Hélices. La hélice es el clemento del equipo propulsor de un barco movido me-

diante una máquina o motor que, transforma en marcha avante la energía produci-
da por dicho equipo. METENE] Está compuesta por dos o más palas helicoidales, colo-
cadas en torno a un eje. Al girar, las palas desplazan el agua, produciendo una fuer-
za de reacción en sentido contrario.

Dos características importantes de una hélice son el diámetro y el paso. RENE]

Diámetro. Es el de la circunferencia en la que pueden inscribirse los puntos más exte-
riores de las palas de una hélice.
Cuanto mayor es el diámetro, mayor potencia puede desarrollar la embarcación.
Paso. Es la distancia geométrica que avanza la hélice, al girar una vuelta completa.
A mayor paso, corresponde mayor velocidad.
Se dice que una hélice es de paso a la derecha o dextrógira cuando, vista desde popa, gi-
ra en sentido horario en marcha avante. Y de paso a la izquierda o levógira cuando gi-
ra en sentido contrario.
Retroceso. El movimiento de la hélice se traduce en que el barco se mueve a una deter-
minada velocidad teórica (Vi), igual al producto del paso de la hélice (H) por el núme-
ro de vueltas o revoluciones (N) que da dicha hélice por unidad de tiempo.

Ancla tipo Danforth El molinete

se emplea para subir el ancla
 Tecnología naval

Sin embargo, el rozamiento del agua hace que la velocidad real (Vr) del barco sca me-
nor que la velocidad teórica.
La diferencia entre ambas velocidades se denomina retroceso (R):

Partes
de la hélice
Cavitación. Cuando la hélice gira a altas revoluciones, puede producirse el fenómeno
de “cavitación”, consistente en la formación de un vacío o cavidad en el agua, en la par-
te activa de la hélice. La cavitación produce en el barco una pérdida de empuje y fuer-
tes vibraciones. La aparición del fenómeno depende, además del número de revolucio-
nes, de la profundidad a que la hélice está situada.
Para evitarla, lo inmediato es bajar las revoluciones.

az paso
de la hélice
b: diámetro
de la hélice Elementos de am

Características
de las hélices Cabo. Aplicado a una embarcación, se denominan “cabos” todas las cuerdas utilizadas
a bordo de la misma. PETABN
Chicote. Es el extremo de un cabo.

Firme. Resto del cabo, con respecto a sus chicotes.

Seno. Referido a un cabo, cualquier arco o curvatura que forme el mismo.

Gaza. Especie de lazo o círculo que se forma en el extremo de un cabo o cable, do-
blando el chicote y uniéndolo al mismo cabo mediante una ligada o costura. Se utiliza
Tecnología naval. 22 >>> mmm QA 7

para enganchar a ella alguna cosa o, bien, para encapillarla en determinada parte, como
un noray.
Boza. Cabo corto sujeto por un extremo al firme del barco y que, por el otro, sujera con
varias vueltas un cabo de maniobra o una amarra.

Muerto. Su acepción clásica, según el diccionario, es “boya que indica el sitio donde es-
tá fondeado el cuerpo muerto o punto fijo de amarre”. Sin embargo, la palabra se utili-
za para designar el citado “cuerpo muerto” o sea, la pieza sólida y suficientemente pe-
sada, depositada en el fondo y a la cual se asegura una embarcación.

Noray. Pieza de fundición o acero moldeado, empotrada en un muelle con objeto de

hacer firme en ella las amarras de las embarcaciones. PETRA]

Boya. Cuerpo ligero y flotante que se mantiene sujeto al fondo mediante un lastre o
“muerto”. Se utiliza para amarrar una embarcación o como elemento de señalización.

Chicote

Firme

Seno

Partes de un cabo

Costura Guardacabo

e
Gaza Ligada

Elementos
de trabajo con cabos

El noray es un elemento básico para
amarrar a xo muelle
Tecnología naval
Defensa. Cualquier objeto destinado a amortiguar golpes y contactos en los costados de
una embarcación. PETAEN
Bicbero. Palo o percha larga, con un gancho metálico en un extremo, que se utiliza en
las embarcaciones menores para ayudar en las maniobras.
Cabos de fibra artificial: Aplicaciones de cada tipo
Los tipos de cabos existentes, pueden dividirse en dos grandes grupos, de fibras natura-
les y de fibras artificiales y sintéticas.
En la actualidad, casi todos los cabos empleados son del segundo tipo, en virtud de sus
superiores cualidades en cuanto a resistencia a la tracción, flexibilidad, durabilidad, ho-
mogencidad y posibilidad de fabricación en serie.
Dentro del grupo de cabos de fibra artificial, los más utilizados son los fabricados con
los materiales siguientes:
- Poliamida, Poliester, Polipropileno, Aramida, Polietileno
Sus cualidades y aplicaciones se indican en el cuadro siguiente:
Las defensas son un elemento
primordial para proteger el casco de
golpes y rayaduras
 Tecnología naval

MATERIAL CUALIDADES APLICACIONES y

PRINCIPALES

Barlovento

Poliester Poca elasticidad Escotas y drizas

- |
(Tergal, dacron) Flexibilidad |
Agradable al tacto a ,
Resistencia a los agentes vento y sotavento
exteriores

Aramida Poca elasticidad Drizas y escotas

(Kevlar) Resistencia a la tracción

Terminología

Escorar: Inclinarse la embarcación hacia una u otra banda.

Adrizar. Recuperar el barco su posición normal, cuando está escorado.
Barlovento. Parte de donde viene cl viento, con respecto a un punto determinado. PETIEB
Sotavento. Parte opuesta a aquella de donde viene el viento. PERE
Faenas con cabos.

Cobrar. Entrar o tirar de un cabo, especialmente cuando se trata de recoger el seno que
pueda tener.

Templar, Tensar un cabo, entrando del mismo.

Arriar. Aflojar un cabo (o cable o cadena).

Lascar. Aflojar o arriar un poco un cabo que esté teso, dándole un salto suave.

Largar. Soltar totalmente un cabo.

16
Capítulo HI

Maniobras
INE ES
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maniobra
A EEES
NS
2.5 Fondeo
Maniobras AND

MEE

Se denominan amarras los cabos, estachas o cables utilizados para sujetar una embar-
cación a un muelle, boya o cualquier otro punto firme,
Según la forma en que se utilicen en la maniobra de atraque, las amarras reciben uno
u otro nombre, siendo los principales los que se indican a continuación: PETT
Largo. Se da desde la proa de la embarcación hacia proa (largo de proa) o, desde la
popa hacia popa (largo de popa). Se utilizan para sujerar (o mover) longitudinalmen-
te la embarcación.

Esprín (spring). Amarra que se da desde la proa de un barco hacia popa o, desde la
popa hacia proa. Trabaja, por tanto, en sentido contrario al largo-respectivo,
Tiene gran utilidad, especialmente en embarcaciones de cierto tamaño, para abrir o
separar el barco de proa o popa.
Través, Amarra corta que se da al muelle en dirección perpendicular, desde cualquier
punto del barco.
Codera. Cabo, cable o cadena que se da desde la popa de una embarcación a un
muerto o boya para mantenerla separada del muelle. En los botes o embarcaciones pe-
queñas se utiliza esta palabra para designar cl cabo que se da por la popa para atacarlo.

Distribución de las diferentes amarras

ETTTATATIET 3 ooo o o Maniobras

2.11. Utilización de las amarras según el viento y la corriente

Tanto en las maniobras de atracada y desarracada, como estando amarrado a un mue-
lle, las amarras citadas deben utilizarse en función de la dirección y fuerza del viento
existente y de la dirección e intensidad de la corriente que pueda haber.
Con viento o corriente de proa, son fundamentales el largo de proa y el esprín de po-
pa para mantener el barco debidamente en su lugar de atraque. En la atracada, estas
son las amarras que deben darse antes a tierra.
Con viento o corriente de popa, las amarras importantes para sujetar el barco son el
esprín de proa y el largo de popa que, al igual que en el caso anterior, deben ser las
primeras en darse al atracar.
Si el barco está atracado de costado y el viento sopla perpendicular desde el muelle, las
amarras importantes son los traveses para evitar que el barco se separe de tierra.
Por último, si, en el mismo caso, el viento sopla hacia el muelle, la codera puede jugar
un papel primordial.

DE PROA Largo de Proa

Esprín de Popa

DEL MUELLE Través

2.12. Manejo de cabos

Adujar. Recoger un cabo formando vueltas o “adujas.

Tomar vueltas. Amárrar un cabo a un punto firme, dando vueltas al susodicho cabo
en torno al mismo.

Hacer firme. Amarrar o sujetar a algo uno de los chicotes del cabo.

Amarrar
por seno. Pasar un cabo en torno a un firme para sujetar algo pero, de for-
ma que, entrando de un chicote, pueda zafarse el cabo.

2.13. Nudos
más utilizados

Vuelta. Amarradura de un cabo o un objeto, bien sea para asegurar el cabo mismo o
Las dos amarras están para mover o suspender el objeto. En cierto modo, es sinónimo de “nudo”. Como
pasadas por seno
“vueltas” más frecuentemente empleadas, pueden citarse:

Vuelta de maniobra o cornamusa. Utilizada, como su nombre indica, para afirmar

un cabo a una cornamusa. ¡TEO

Vuelta redonda o mordida. Se utiliza para afirmar un cabo sobre sí mismo y, está
basada en el ballestrinque (nudo que se describe más adelante).
Vuelta de escota. Es útil para unir cabos de diferente mena. En muchos casos puede
Vuelta de escota emplearse en lugar del nudo llaño.
Maniobras A.

Vuelta de rezón. Nudo que sc utiliza para unir un cabo con una argolla con el arga-
neo de un ancla.o rezón. Para hacerlo, se dan dos vueltas con el chicote del cabo sobre
la argolla o arganeo y se pasa después por detrás del firme. A continuación, se intro-
duce el mismo chicote por dentro de la primera vuelta y por delante del firme. Se
azoca, se da una segunda vuelta en torno al firme y se azoca otra vez (ver figura).

Nudo simple o medio nudo. Se obtiene formando un seno y pasando el chicote por
dentro. Se utiliza para que no se desplace un cabo o para amarrar de forma provisio-
nal algo que no vaya a hacer fuerza. También es la base para realizar el nudo llano o el
core,

Lasca. Sirve para evitar que los cabos, tales como escotas o drizas, se despasen de las pole-
as, O CÁNCAMOS.

Cote. Es un nudo simple, en el que el chicote se hace salir en la misma dirección del
firme del cabo.

Nudo llano. Es el resultado de dos nudos simples, efectuados uno sobre otro, con el
segundo en sentido inverso al primero. Se uriliza para unir cabos de la misma mena o
circunferencia. TAN]

As de guía. Es uno de los nudos más útiles, debido a su sencillez, su versatilidad y su

gran seguridad. Los pasos para hacerlo son los siguientes: ¡ETAR]
1) Formar un seno.
2) Pasar por dentro el chicote.

Vuelta de
maniobra o de
comamusa
AS
EZ A A A A A A QA E A AA A AR O A AÑ. Maniobras

3) Dar la vuelta en torno al firme del chicore.

4) Volver a introducir el chicote en el seno.

Ballestrinque. Es otro nudo de uso muy frecuente a bordo. Suele hacerse tomando
dos vueltas en torno a un firme, de modo que los dos chicotes queden por dentro de
las mismas.

CAME

2.21, Gobierno
con caña o con rueda.

En las embarcaciones menores, el timón suele manejarse con la caña que consiste en
una barra de madera o metal hecha firme a la cabeza de la mecha y en posición hori-
zontal. Al ser movida la caña a una banda u otra, hace que la pala, a su vez, se mueva
hacia la banda contraria. Es decir, si se quiere que el barco caiga a Estribor, debe mo-
verse la caña hacia Babor.
En embarcaciones deportivas de cierto tamaño, sin embargo, el tamaño del timón ha-
ce que sea difícil manejarlo directamente con la caña que, por otra parte, debería ser
de un gran tamaño. Se utiliza en su lugar la rueda que, mueve el timón mediante un
juego de cables llamados “guardines”. En este caso, el barco cae a la misma
banda hacia la que se mueve la caña.
Maniobras
TODA

2.22, Acción
del timón.

Efecto del timón en la marcha avante.

Puede demostrarse fácilmente que, en la marcha avante, la metida del timón a una
banda, produce los siguientes efectos:

a) Un “frenado” de la embarcación.
b) Un desplazamiento lateral de la popa hacia la banda contraria de la merida.
e) La caída o cambio de rumbo del barco hacia la banda de la metida,

Efecto del timón en la marcha atrás.

Se producen los mismos efectos, excepto que el desplazamiento lateral de la popa es ha-
cia la banda de la metida.

Eficacia del timón. Depende de los siguientes factores:

4) Superficie y forma de la pala. Cuanto mayor es la superficie, más
eficacia tiene la metida del timón.
b) Ángulo de metida. La eficacia crece al aumentar el ángulo, hasta llegar a
36%. A partir de ahí, la eficacia comienza a disminuir.
e) Velocidad de la embarcación. Cuanto mayor es la misma, mayor es la
fuerza que actúa sobre la pala al meter el timón a una banda y, por tanto, mayor es la ef
cacia de la merida.

Velocidad de gobierno y arrancada.

Por lo dicho antes, no debe olvidarse en las maniobras que, al disminuir la velocidad,
disminuye la eficacia del timón y, por tanto, la capacidad de gobierno. Es, por consi-
guiente, necesario mantener una cierta “velocidad de gobierno” o “arrancada” que,
permita utilizar eficazmente el timón. a
Rueda de timón y esquema de su
2.23. Efecto
de la hélice. uo

La hélice en la marcha avante y atrás.

Se asume, en lo que sigue que, se trata de hélices de giro a la derecha (dextrógiras), si-
tuadas a popa de las embarcaciones y a proa del timón.
Asimismo, se habla, en principio, de embarcaciones de una sola hélice,

a: Fuerza avante
b: Sentido de giro
c: Fuerzas laterales
en cada pala
2 d: Presión lateral
(5) Yo resultante
|
SN.
o
d

Corrientes de aspiración y expulsión en la Fuerzas generadas

por la rotación de
marcha avanteÁ y en la marcha atrás B la hélice
SARRIA 2222 o Maniobras

Al girar la hélice y producirse, por consiguiente, el avance del barco, se originan varias
fuerzas o efectos que, afectan, de una forma u otra, al gobierno de la embarcación.
Las más importantes son:
- Corrientes de aspiración y expulsión. PENE
- Presión lateral de las palas. TENES
- Corriente de arrastre o estela de la embarcación.

El efecto de estas fuerzas sobre el gobierno de la embarcación, con el timón a la vía, es

el que refleja el cuadro siguiente:

EFECTOS MARCHA AVANTE MARCHA ATRÁS

Corriente de expulsión Babor Babor

Corriente de arrastre Menor respuesta al timón Sin efecto

La situación normal a bordo es que hélice y timón se manejen simultáneamente.

Pueden, como es lógico, presentarse muchos casos, dependiendo de que el barco esté
parado o con arrancada avante o atrás, de que la hélice esté girando en un sentido u
otro y de que el timón se mera a una u otra banda.
En todos los casos, el movimiento resultante del barco dependerá de una serie de fac-
tores, algunos de ellos ya citados, que se resumen a continuación:
a) Formas de la embarcación.
b) Forma y superficie del timón
e) Velocidad del barco.
d) Ángulo de metida.
e) Fuerzas generadas por la hélice.
f) Factores externos (viento, mary corriente).
En todo caso y, estudiando las diferentes situaciones que pueden presentarse, ETE
se llega a las conclusiones siguientes:

a) En las dos terceras partes de los casos, la Proa cae a Estribor.

b) Con arrancada avante y marcha ATRÁS (situación muy frecuente en atracadas),
la Proa cae siempre a Estribor.
<) En un barco parado, al dar atrás (caso típico de desatracada), la Proa cae siempre
a Estribor.

2.25, Casos especiales

Efecto de la hélice en un barco sin arrancada

AL no tener el barco arrancada, no existe corriente de arrastre (estela).
El efecto de las otras fuerzas depende de la posición del timón y, normalmente, el
efecto resultante es hacer caer el barco a Estribor, excepto en el caso de que se de
avante con el timón a Babor.
Maniobras

Ciaboga con una hélice.

Recibe el nombre de “ciaboga” la maniobra de hacer girar el barco sin moverse prácti-
camente de un punto.

Para conseguirlo en un barco de propulsión mecánica con una sola hélice, es preciso
dar alternativamente avante y atrás con dicha hélice, ayudándose con el timón.
Así, para hacer ciaboga sobre la banda de Estribor, debe darse alternativamente
AVANTE con timón a ESTRIBOR y, ATRÁS con timón a BABOR. METAN]

VRT ARA OI ON AAA ON

Estribor

Parado Avante Babor Francamente

Parado Atrás Estribor Estribor Despacio

Avante Avante Vía

Francamente

Estribor Despacio

13 Avante Í Estribor Despacio

15 Avante Atrás Babor al principio Despacio

Estribor después

Avante Estribor Estribor Francamente

Si lo que se desea es hacer ciaboga sobre Babor, los movimientos alternativos deberán
ser AVANTE con timón a BABOR y, ATRÁS con timón a ESTRIBOR. En este ca-
so, hay que advertir que la maniobra será más lenta y complicada.
Ciaboga con dos hélices
En un barco con dos hélices, la maniobra no ofrece dificultad alguna: Basta con dar avante
con una de ellas y atrás con la otra, manteniendo el timón a la vía.
 AA
Malo AA ii
A TRA

Agentes que influyen en la maniobra

Existen elementos extrínsecos al buque y sus clementos que, pueden tener una gran
influencia en las maniobras.
Los principales son, evidentemente, viento, mar y corriente,

2.31. Efectos
del viento, mar (olas)
y corriente.

El viento acrúa sobre la obra muerta del barco, produciendo un desplazamiento del
casco en su dirección. Al mismo tiempo, se produce un movimiento de giro del barco
que, depende del punto donde se aplique el empuje del viento, es decir, de la zona
donde se concentre la mayor masa del buque que, será donde ofrezca mayor pantalla
o superficie a la acción de dicho viento.
La corriente, por su parte, actúa sobre la parte sumergida u obra viva del barco, pro-
duciendo asimismo un desplazamiento del mismo en su dirección.

Del mismo modo que la corriente, actúa la mar cuando hay oleaje.
2.32. Maniobras con viento o mar.

La mejor forma de maniobrar en estas circunstancias es dando la proa a dichos ele-

mentos. De esta forma, el viento o la mar encuentran la menor superficie sobre la que
ejercer su acción y su único efecto es retardar la marcha del barco, no produciéndose
ningún desplazamiento lateral.

Efecto de viento en la maniobra. El buque va desplazándose hacia sotavento a la

vez que: (A) leva su popa al viento. (B) lleva su proa al viento.

Ciaboga
con dos hélices
 Maniobras

2.33. Abatimiento
y deriva.
Los efectos descritos anteriormente son particularmente acusados cuando la embarca-
ción está parada, ya que entonces no actúa sobre ella ninguna otra fuerza. En cambio,
si el barco va avante, la fuerza generada por la propulsión se combina con la del agen-
te exterior correspondiente, dando una cierta resultante que, en todo caso, significa
una modificación en la dirección del movimiento. METAN] Se produce entonces un
P: Propulsión desplazamiento lateral, reflejado en que el barco no navega en la misma dire ción que
avante marca su proa sino, formando un cierto ángulo con la misma, tal como indican las fi-
V:wiento guras 17 y 18.
R; Resultante
OD: Desplazamiento
lateral Cuando el agente exterior es el viento, ese ángulo se llama abatimiento y, si lo que ac-
cúa es la corriente, recibe el nombre de deriva. PETAERNIO
Efecto combinado del viento con un Libre a sotavento, El desplazamiento del barco por efecto del viento, se produce, na-
barco en movimiento
turalmente, hacia Sotavento. Por ello, en las maniobras es muy importante compro-
bar que no existen obstáculos importantes ni posible peligros en esa dirección, es de-
cir, que el barco está “libre a sotavento”.
2.34. Viento real y viento aparente.

Al hablar del efecto del viento sobre una embarcacitn, es preciso referirse a lo que lla-
mamos “viento real” y al denominado “viento relativo o aparente”.
Estando la embarcación parada es fácil percibir cual es el viento reinante, de donde vie-
ne y cual es su fuerza. Se trata, evidentemente, del “viento real”.

Si el barco comienza a navegar, da la impresión de que la dirección del viento es dis-

tinta de la anteriormente apreciada. Este aparente cambio de dirección se debe a que
se combina el viento real con la velocidad del barco, dando lugar al viento aparente o
relativo, de distinta dirección y, también, de distinta intensidad.
El viento aparente o relativo es el que realmente recibe el barco.

Deriva Maniobras más frecuentes

2.41, Reglas generales de maniobra

a) Las maniobras, en general, deben efectuarse despacio. De esta manera, existe más tiempo
para corregir posibles errores y, en todo caso, son menores los efectos de un golpe o coli-
sión.
b) Sin embargo, debe recordarse que es necesaria una mínima velocidad para que el barco
tenga capacidad de gobierno,
e) No puede olvidarse tampoco la conveniencia de maniobrar dando la proa al viento o a la
corriente, cuando las haya, lo mismo que a la mar.
d) Las maniobras requieren atención constante y reacciones rápidas y decididas, así como
disciplina y coordinación.
2.42. Atraque de costado y en punta.

La maniobra de atraque a un muelle es la más común en toda clase de barcos, inclui-

dos los de recreo.
2
Abatimiento Las dos formas típicas de atraque son “de costado” y “en punta”, es decir, en sentido
 Maniobras mr

paralelo o perpendicular al muelle.

Las ventajas e inconvenientes de cada una de ellas, pueden resumirse así

VENTAJAS

- Mayor facilidad de maniobra de atraque

- Mayor seguridad

- Menos elementos para el amarre

- Menor ocupación
de muelle
lala - Mayor aprovechamiento
del espejo de agua

Las ventajas citadas del amarre “en punta” hacen que sea el normalmente utilizado en
Marinas o puertos de recreo.
Normas para el atraque de costado.
Además de las generales ya citadas, pueden añadirse las siguientes:

- Si puede elegirse el muelle de atraque, debe escogerse aquel en que el

viento venga del muelle. Ello aumenta la seguridad para atracar y facilita la
maniobra de desatracar. PETAJEN
- Si puede elegirse la banda de atraque, conviene atracar por aquella en cuya
posición el viento venga más de proa. PETOREN
- La aproximación al muelle debe hacerse con el menor ángulo de incidencia
posible,
- Al atracar, es conveniente acercar primero la proa al muelle y sujetarla
mediante las amarras, acercando después la popa. PETRER
- Por el contrario, para desatracar, debe separarse del muelle primero la
popa, para facilitar el movimiento de hélices y timón.
- En la atracada, deben darse cuanto antes amarras a tierra,
- Debe tenerse en cuenta que, dada la poca velocidad del barco, es casi
siempre mayor el efecto de las hélices que el del timón.
“Tomando como ejemplo el caso de una embarcación de una sola hélice y dextrógira,
los pasos para atracar de costado, prescindiendo de la existencia de viento o corriente,
pueden ser:

a) Atraque por Babor al muelle.

a. Acercarse al muelle a poca velocidad y con un ángulo de incidencia de
309 aproximadamente.
b. El barco debe quedar parado a poca distancia del muelle. Dar entonces
amarras de proa.
e. Una vez parado, dar atrás y meter el timón a Babor. La popa del barco
caerá a Babor, con lo que el barco quedará aproximadamente paralelo al
muelle,
d. Dar amarras de popa, parar y terminar la maniobra.
b) Atraque
raque po, por Estribor al muelle.
28 a. Acercarse al muelle a poca velocidad yy con el menor ángulo
E de incidencia
RE posible.
FURIA 2222 o Maniobras

b. Meter el timón a Babor y parar el motor.

c. Dar amarras de proa y popa lo antes posible.
d. Poner el timón a la vía y dar un poco atrás con el motor, solo para parar la
arrancada.
e. Acabar la maniobra con las amarras.

Normas para el amarre en punta.

En primer lugar, hay que decir que, en esta forma de amarrar, es necesario un elemen-
to para sujetar la proa del barco. Este pude ser una boya, un muerto o, la propia ancla
de la embarcación.
La segunda consideración es que el amarre en punta puede ser “proa al muelle” o “po-
pa al muelle”:
 Maniobras AA - RA

PROA AL MUELLE - Más fácil para atracar

- Más discreto, una vez atracado

Los pasos para atracar en punta, con la popa al muelle (caso relativamente más com-
plicado), pueden ser:
4) Amarre con muerto y boya.
a. Acercarse a la boya, despacio y paralelo al muelle por la banda de Babor,
sies posible (para facilitar la posterior ciaboga). Tener cuidado en evitar
las amarras de otros barcos.
b. Llegar a la boya con el barco parado y enganchar su cabo.
<. Con la proa sujeta a la boya, hacer ciaboga sobre Estribor.
d. Cuando el barco esté perpendicular al muelle, dar atrás lentamente, con
caña a la vía, arrancando y parando inmediatamente el motor las veces
que sea necesario (recordar que, al dar atrás, la proa del barco tiende a
caer a Estribor). Al mismo tiempo, ir largando lo necesario del
cabo de la boya.
e. Al llegar a distancia suficiente del muelle, parar la posible arrancada atrás
dando una palada avante y dar amarras.
0) Amarre echando el ancla.
a. Calcular el punto de fondeo del ancla, teniendo en cuenta la sonda
existente y la cantidad de cadena y/o cabo que será necesario filar para que
aguante bien el barco y para que su popa quede pegada al muelle.
b, Acercarse a dicho punto despacio y navegando, siempre que sepueda,
paralelo al muelle, a ser posible por la banda de Babor.
<. Al llegar al punto calculado (Párrafo a.), dar fondo.
d) Revirar el barco haciendo cabeza sobre el ancla y ciaboga sobre Estribor.
e. Una vez el barco perpendicular al muelle, i dando atrás con arranques y
paradas sucesivas del motor, como en el caso anterior, Simultáncamente,
ir filando cadena o cabo del ancla, manteniendo siempre una cierta tensión.
£. Cuando la popa esté suficientemente cerca del muelle, dar las amarras a
tierra y terminar la maniobra.

2.42. Abarloar.

Consiste en colocar una embarcación muy cerca de otra o, de un muelle, de costado.

Si se produce en puerto, el objeto de la maniobra es la atracada.
En la mar, se efectúa esta maniobra para efectuar transbordo de personas o material.
En este caso, conviene tener en cuenta las siguientes normas generales: PEA

30 - Debe ser la embarcación más peglpequeña o de mayor

» maniobrabilidad, la
que efectúe la maniobra, es decir, la que se acerque a la otra.
ASAS
EU o Maniobras

- La embarcación que “reciba” procurará permanecer con poca arrancada

avante y proa al viento o la mar.
- El otro barco se acercará desde el sector de popa y efectuará la maniobra
como si fuera a atracar a un muelle,
- En el caso de que el barco que reciba no pueda estar exactamente proa al
viento, la aproximación del otro será por sotavento.
- Deberán siempre prepararse buenas defensas en ambas embarcaciones.

2.43. Amarrar
a una boya

Con cierta frecuencia, es necesario amarrar el barco a una boya fondeada.

En ocasiones, ello es obligado y, en otras, evita tener que fondear.

En líneas generales, la secuencia de maniobra que puede seguirse para conseguirlo es

la siguiente:
1) Acercarse a la boya proa al viento y con poca velocidad, aunque sin perder
la arrancada para mantener el gobierno,
Debe aproarse exactamente a la boya y, desde una buena distancia, si ello
es posible.

Atraqueen punta

Amarre en punta con muerto y boya Amarre en punta echando el ancla

Maniobras

2) En el momento en que se tenga la boya justo en la roda, debe pararse la

arrancada, dando atrás si es preciso y meter el timón totalmente a una |
banda, preferiblemente a Estribor. |
Con ello, la boya pasará y podrá recogerse por la banda de Babor, Í
ayudándose normalmente con un bichero.
3) La recogida y amarre deben ser rápidos para evitar que, al haberse parado
el barco, el viento o la corriente lo alejen de la boya, antes de poder |
afirmar la amarra, Un sistema recomendable es pasar un cabo por seno.
En caso de que falle la maniobra, es siempre recomendable volver a
intentarla desde el principio.

La maniobra de fondeo consiste en dejar caer al fondo un ancla, con su correspon-

diente cadena, cabo o cable, para que aquella agarre a dicho fondo y la embarcación
quede sujeta al mismo.

Se fondea siempre que, por causa voluntaria (baño, descanso, pesca, etc.) u obligada
(mal tiempo, avería, etc.) se desea permanecer en algún lugar, por lo general próximo
a tierra.

También cuando se desea embarcar o desembarcar personas o material y no se dispo-

ne en las proximidades de muelles o instalaciones de atraque.
2.51. Elección del tenedero
Tenedero. Sc dice del lugar apropiado para fondcar un barco y aguantarse en él.
También se refiere a la calidad del fondo en cuanto a la facilidad para que las anclas
agarren en él. Se habla así de “buen o mal tenedero”.

Referido a la situación de fondeo, la elección del tenedero (o fondeadero) debe tener

en cuenta los siguientes factores:

- Que la zona esté abrigada de vientos y corrientes,

Amarrar
a una boya
PRISA 222 oo o o Maniobras

- Que tenga fácil acceso y salida

- Que sea un buen “tenedero” (referido a la calidad del fondo). El fondo
más recomendable es el de arena y, después, el de fango. Son malos los
fondos de piedra,
- Que la sonda no sea excesiva.
- Que el gradiente (pendiente) del fondo no sca elevado.
- Que exista espacio suficiente para bornear (2.55).

2.52. Escandallo.

Se denomina escandallo al artefacto o mecanismo utilizado para medir la profundidad

del agua o sonda del lugar.
El escandallo de mano consiste, esquemáticamente, en un peso unido a un cabo que se
deja caer por la borda hasta que llega al fondo, momento acusado por la disminución
brusca de peso. La longitud de cabo salido hasta ese momento, indica la profundidad.

En ocasiones, el peso usado lleva en su base un orificio con sebo, al cual se adhieren
partículas del fondo. Así, al subirlo, puede determinarse la clase del mismo.

Aunque siempre debe llevarse a bordo un escandallo (por otra parte, fácil de improvi-
sar) su utilización, hoy en día, es muy escasa, debido a la proliferación de las sondas
eléctricas o electrónicas.
2.53. Longitud
del fondeo
En principio, la longitud de cabo y/o cadena a largar depende de la profundidad del
lugar.
Por otra parte, cuanto más longitud se largue, mejor aguantará el fondeo, pues más
peso habrá en el agua.
Además, en caso de haber oleaje, la cadena y/o cabo largados contribuirán a amorti-
guar los socollazos o tirones provocados por la mar.
Sin embargo, hay factores que limitan la longitud a largar, como son la cantidad total
disponible a bordo (conviene siempre conservar una reserva adecuada), la mayor difi-
cultad para levar cuanto más longitud haya en el agua y el posible radio de bornco
(2.55).
Combinando todos estos factores, se llega a la norma práctica de que lo más conve-
niente es fondear con una longitud de cabo y/o cadena igual a tres o cuatro veces el
fondo, dependiendo de la fuerza del viento y de la mar que haya.

DISMINUIR

CAPACIDAD DE LEVAR
|
Maniobras

Composición del fondeo. El ancla, como mejor agarra y trabaja, es en posición hori-
zontal. Por ello, es conveniente que todo el fondeo sea de cadena. Como ello no siem-
pre es posible en embarcaciones de recreo, sí es conveniente que vay siempre una sec-
ción o tramo de cadena inmediaramente a continuación del ancla. '
2.54. Fondear y levar. Maniobra

Fondeo con un ancla. Los pasos a seguir en la maniobra, pueden ser los siguientes:
pEDE
a) Elegir el punto de fondeo.
b) Acercarse al mismo proa al viento y/o la mar y con poca arrancada.
c) Si es posible, llegar al punto parados.
d) Dejar caer el ancla hasta que llegue al fondo.
e) Dejar entonces que el barco vaya atrás, por el simple efecto del viento y
la mar o ayudándose con el motor.
f) Simultáneamente, ir largando fondeo, aguantando de vez en cuando, para
ayudar a que el ancla agarre.
g) Cuando se ha largadoel fondeo preciso, aguantar y trincar el cabo o cadena.
Comprobar que el ancla ha agarrado y que el barco está bien sujeto.
Levar. Antes de comenzar a levar, conviene tener ya el motor arrancado, por si hace
falta su concurso en la maniobra.
La maniobra se efectúa, normalmente, con la ayuda de un cabrestante o molinillo, ge-
neralmente eléctrico o, bien, a mano en las embarcaciones más pequeñas. Las fases de

Al fondear se debe dejar una longitud de cabo o cadena de entre

tres y cinco veces la profundidad
 Maniobras

la maniobra pueden ser: UPS

a) Empezar a entrar del fondeo.

b) Si el fondeo es muy pesado o hace bastante viento y/o mar, con lo cual
trabajará mucho, conviene ir dando avante con el motor poco a poco, de
modo que el fondeo quede siempre en banda y no trabaje excesivamente.
e) Cuando el barco llega a la vertical del ancla, se dice que está “A PIQUE”,
Seguir virando y despegar el ancla del fondo (se dice que “ZARPÓ).
Debe prestarse especial atención a este momento, pues a partir de
entonces el barco deja de estar sujeto al fondo y depende, por tanto,
exclusivamente, de sus propios medios de propulsión.
d) Seguir cobrando hasta que el ancla salga del agua. Si lo hace sin ningún
obstáculo ni impedimento, el ancla está “ARRIBA Y CLARA”.
Fondeo con dos e) Entrar el ancla a bordo y estibarla en su lugar.
anclas
Orinque, Cabo que se amarra por un extremo a la cruz del ancla y, por el otro, a una
boya o boyarín que debe balizarla,
Orincar el ancla. Utilizar el dispositivo indicado. Constituye una práctica recomenda-
ble para saber donde está el ancla y, en su caso, recuperarla si el ancla queda enrocada
en el fondo.
También sirve para indicar a otras barcos la situación del ancla y fondeo propios.
Fondeo con dos anclas. Maniobra muy poco o nunca utilizada en embarcaciones de
recreo. Se emplea por razones de seguridad, para evitar el borneo en lo posible o para
fondeos muy prolongados.
La forma de fondear con dos anclas, puede ser: PETRER

Maniobra de levar con sus pasos

 Maniobras

a) Navegar con el viento por el través, teniendo en cuenta el abatimiento.

b) Dejar caer un ancla en la posición elegida.
c) Seguir navegando mientras se deja salir fondeo hasta llegar a la situación
prevista para la segunda ancla.
d) Fondear la segunda ancla,
e) Dejar cacr el barco a sotavento, ayudándose con el motor si es preciso,
filando simultánea y convenientemente de ambos fondeos hasta que cl
barco esté en la posición adecuada (bisectriz de ambas líncas de fondeo).
f) Seguir filando y aguantando simultánea y paralelamente de ambas líneas,
hasta que las anclas agarren.
Borneo. Borncar. Girar en torno a su ancla un barco fondeado, por efecto del
viento o la corriente. El radio de giro o de borneo, depende de la longitud de la línea
de fondeo filada.

Círculo de borneo. Círculo dentro del cual se mantiene el barco al bornear; depende,
evidentemente, del radio de giro o de borneo.

Garreo. Garrear. Estando una embarcación fondeada, arrastrar el ancla por no haber
hecho presa en el fondo o haberse desprendido del mismo.
El garreo puede advertirse observando la línea de fondeo. En caso de que se esté pro-
duciendo, el cabo o cadena experimenta ciertos saltos 6 sacudidas, tensándose y que-
dando en banda sucesivamente, lo cual indica un desplazamiento del ancla.
En ocasiones, el garrco puedo parase filando más fondeo. En orras, será necesario levar No debe haber obstáculos que
y fondear de nuevo. impidan el borneo

2.55. Vigilancia durante el fondeo.

Mientras un barco está fondeado, es imprescindible establecer la adecuada vigilancia

para asegurarse de que no cambia su posición, por efecto de las circunstancias deralla-
das anteriormente (borneo y garreo).
El borneo puede producirse en caso de cambio en la dirección del viento o la
corriente.

El cambio en la dirección del viento no ofrece problemas para su percepción. En

cuanto a la corriente, debe prestarse atención a su cambio, si se fondea en zonas de
marca (las corrientes de pleamar y bajamar tienen sentidos contrarios).
El bornco puede dejar el barco demasiado cerca de zonas especialmente peligrosas
o, con escaso margen de seguridad para caso de garreo,

El garreo, por su parte, puede comprometer la seguridad del barco y debe ser detecta-
do con rapidez. Para ello, además de vigilar la línea de fondeo, pueden utilizarse pro-
ccdimientos como los siguientes:

Marcas. Se toma una referencia en tierra y se comprueba con frecuencia la posición

relativa del barco con respecto a la misma. EEN

Alarma de sonda. El garreo es especialmente peligroso cuando se produce hacia

aguas menos profundas. Los sondadores electrónicos suelen llevar un dispositivo de
alerta (sonido) que salta cuando la sonda baja de un cierto límite. Al fondear, puede Dos enfilaciones servirán para
graduarse la alarma en el nivel descado y, por supuesto, dejarla conectada. controlar si el barco garrea
36
Capitulo HI

Seguridad en la mar

MENS
Medidas a tomar
PO
tiempo
SNS
eléctricas
Baja visibilidad y
eii
Navegación en
FTE ES
Material de
amd
e 171]
a mar
Idea sobre
Ecología marina
EA
VGtl
Maniobras a vela
Mal tiempo a
El
 Seguridad en la mar q x-m_ im PARAR

3.
RENA DA TNA
Cualquier tipo de navegación entraña un riesgo evidente, como corresponde a una ac-
tividad que se desarrolla en un medio que, en principio, no es habitual al hombre y que,
en ocasiones, puede | r a considerarse como hostil
En la práctica de una actividad recreativa, como es el tipo de navegación que conside-
ra este texto, puede aceptarse correr un cierto peligro, siempre inevitable pero, deben
tomarse todas las medidas necesarias para reducirlo a un nivel compatible con los fines
y objetivos perseguidos.
El peligroy las incidencias en la mar, pueden tener variados orígenes y presentarse ba-
jo diferentes formas. A efectos de sistematización, puede establecerse una clasificación
como la siguiente

CIRCUNSTANCIAS EXTERIORES + Mal tiempo (Viento y mar)

PELIGROSAS + Tormentas eléctricas
+ Niebla o malas condiciones
de visibilidad
* Navegación en aguas someras
+ Tráfico marítimo excesivo
ACCIDENTES PERSONALES + Accidentes a bordo
+ Hombre al agua
* Mareo
- ACCIDENTES MATERIALES + Fallo o pérdida de gobierno y/o
O AVERÍAS propulsión. Remolque.
» Inundación (por mal tiempo,
colisión, abordaje o varada)
* Incendio y explosión a bordo
+ Naufragio y abandono de buque

3.1
LON

En caso de mal tiempo, por desfavorables condiciones de viento y/o mar, es cuando más
fácilmente pueden presentarse circunstancias peligrosas par la seguridad del barco.
El exceso de viento es problemático de por sí, al someter estructurasy aparejos a esfuerzos
desusados. Pero, sobre todo, es la causa fundamental de producción del ole

3.11. Viento

El viento se hace peligroso a medida que aumenta su intensidad, dependiendo, nacu-

ralmente, del desplazamiento y características del barco
Hay que tener especial cuidado cuando es racheado y poco estable en dirección. En cual-
quier caso es preferible, como siempre, tenerlo por la proa o la amura.
3.12. Mar

38 — Desde el punto de vista de la seguridad, las características de la mar importantes parael

PU barco, son:
TURBA IIA Seguridad en la mar

- Altura de la ola.
- Longitud de la ol
- Direc: n relativa del oleaje.

Las olas rompiente so q
representan un mayor peligro para la
navegación
Cuanto mayor sea la altura de la ola, mayor peligro encierra para el barco especialmen-
te si, por el efecto del viento, la ola “rompe” en su cresta. METAN
En cuanto a la longitud, en principio la ola larga es menos peligrosa y más fá il de “ma-
nejar”, aunque depende mucho de la eslora del barco.
La dirección de la mar con respecto al rumbo del barco es fundamental para su seguri-
dad, entrañando el mayor peligro la mar de través.
3.13. Forma de gobernar a la mar
Tanto el balance y la cabezada como los golpes de mar deben evitarse en lo posible, por
sus consecuencias peligrosas o, cuando menos, molestas.
Balance. Movimiento alternativo y transversal del barco, por efecto de la mar o el vien-
to, de babor a estribor y viceversa.
El balance, además de ser molesto y peligroso para la tripulación, puede originar des-
plazamientos de material y equipos, si no están bien trincados, también peligrosos para
la estabilidad del barco,
Cabezada. Acción de cabecear o movimiento vertical de un barco, por efecto de la mar,
subiendo y bajando la proa y la popa alternativamente.
La cabezada, no tan molesta como el balance es, en cambio, más peligrosa para la es-
tructura de la embarcación, especialmente cuando se producen “pantocazos” (fuerte gol-
pe que da el fondo de la embarcación sobre la superficie del agua).
Golpes de mar. Se define como “cada una de sus olas y en especial aquellas que por su
gran volumen y fuerza llegan a romper contra un barco”.
Los golpes de mar pueden dañar la estructura de la embarcación, causar desperfectos
en su equipo o armamento de cubierta o, en el peor de los casos, causar lesiones a las
personas. Son una causa normal de caídas al agua.
Gobierno. Para evitár en lo posible los efectos de los fenómenos citados, es necesario
llevar un rumbo y velocidad adecuados.
En cuanto al rumbo, el mejor es el que permite recibir la mar por la amura. La veloci-
dad, en este caso, debe ajustarse a la de las olas, reduciéndola lo necesario para no dar
pantocazos, siempre que pueda conservarse el gobierno.
En ocasiones y, especialmente en embarcaciones de vela, puede ser conveniente lo que
se llama “correr el temporal” que, consiste en dar la popa a la mar y correr con ella. En
este caso, es igualmente necesario ajustar la velocidad para evitar los pantocazos. Tiene
cl inconveniente de que, con mucha mar, es bastante más difícil el gobierno de la em-
barcación, existiendo el peligro constante de atravesarse al oleaje, situación ésta que de-
be evitarse en cualquier circunstancia, para no comprometer la estabilidadde la em-
barcación.
3.14. Concepto de estabilidad

Centro de gravedad. Centro de gravedad de una embarcación es el punto donde se con-

sidera aplicado todo su peso verticalmente, de arriba hacia abajo. RETA]
Centro de carena. Es el centro de gravedad de la obra viva o carena. En el centro de
carena se considera aplicado, verticalmente hacia arriba, el peso o empuje del agua des-
plazada. PEO] 39
Seguridad en la mar

Estabilidad. Es la facultad de una embarcación de recobrar su posición de equilibrio

cuando la pierde por acción o efecto de algún agente externo, como el viento o la mar.
Bajo los efectos citados, el barco puede adquirir los ya citados movimientos transversal
(balance) o longitudinal (cabecco).
Estabilidad transversal TA
Un buque flora porque su peso, que se considera aplicado en su centro de gravedad. es
contrarrestado por el empuje hacia arriba aplicado en el centro de carena. Estas dos |
fuerzas son iguales y de sentido contrario.
Cuando el barco se halla en reposo, flotando libremente en aguas tranquilas, las fuerzas '
citadas se encuentran ambas sobre el eje vertical del barco, es decir, sobre una misma lí-
nea vertical.
Si, por efecto de algún agente externo, viento o mar, por ejemplo, el barco escora, el
centro de carena se desplaza lateralmente hacia la parte más sumergida. Las fuerzas en
cuestión no están ya en la misma línca sino que, como se observa en la figura se en-
cuentran sobre dos líneas verticales paralelas, separadas por una cierta distancia. Ambas
fuerzas forman ahora un par y ejercen conjuntamente una acción de adrizamiento.
La intensidad de este efecto, conocido como Momento de adrizamiento o Par de es-
tabilidad, es igual y de sentido contrario a la acción exterior que haya producido la es-
cora, dependiendo Su intensidad del desplazamiento del barco y de la longitud del Bra-
zo del par (distancia horizontal entre los centros de gravedad y dé carena).
Cuanto mayor es la escora, mayor es el brazo del par y, por ello, mayor la fuerza adri-
zante. Por eso, en teoría, un barco puede volver a su posición normal incluso con esco-
tas por encima de los 909.
Estabilidad longitudinal
Al igual que de estabilidad transversal, puede hablarse también de estabilidad longitudinal.
El juego de fuerzas que se produce en este caso es similar al anterior, actuando igualmente el
centro de gravedad y el centro de carena como puntos de aplicación, respectivamente, del
peso del barco y del empuje hacia arriba. La forma de las embarcaciones hace que los movi-
mientos en el plano longitudinal sean más moderados.
Sincronismo
Los factores que caracterizan el balance de una embarcación, son el “período” y la
“amplitud”.
Período. Tiempo que tarda el barco en pasar de la máxima inclinación a una banda a
la máxima inclinación
a la otra. ¿[79

G: Centro de gravedad Fg: Peso de la embarcación GK: Brazo del par

C: Centro de carena C': Centro de carena al escorar GxGK: Momento de adrizamiento
G/C*: Par de estabilidad

gua
Estabilidad transversal
USUARIA GR Seguridad en la mar

Amplitud. Ángulo comprendido entre ambas posiciones.

El oleaje, por su parte, se define por características similares, siendo su período “el es-
pacio de tiempo comprendido entre el paso por un punto fijo de las crestas de dos olas
sucesivas”.
Cuando el período del balance de un barco coincide o es muy parecido con el del olea-
je que recibe, se produce el fenómeno del sincronismo, traducido en que va aumen-
tando paulatinamente la amplitud del balance.
Esta circunstancia puede presentarse, especialmente, con mar de través (una razón
más para evitarla) y, puede llegar a hacer peligrar la estabilidad de la embarcación.
La forma de interrumpir el sincronismo, si se produce, es variar la velocidad y/o el
rumbo del barco.

Deflectores
Las embarcaciones deben navegar sobre las líneas de agua con las que han sido cons-
truidas, con un determinado “asiento” o inclinación en el sentido longitudinal.
En ocasiones y, especialmente en embarcaciones a motor, el barco tiene tendencia a me-
cer la popa, lo que repercute en la velocidad y en el consumo de combustible.
En las embarcaciones con motores fuera borda o fuera- dentro, este efecto puede corre-
girse variando la inclinación de la hélice.
En los barcos con motor intra- borda, se usan los deflectores, consistentes en unas plan-
chas horizontales fijadas a ambas bandas del espejo y que pueden pivotar sobre el mis-
mo. Son, por tanto, como unos pequeños timones horizontales que, al ser accionados
(cléctrica o hidráulicamente), permiten mantener el equilibrio horizontal de la embar-
cación, tanto en sentido longitudinal como transversal.
La operación citada se denomina “trimar la embarcación”.

Medidas a tomar a bordo con mal tiempo

Evidentemente, es en,caso de mal tiempo cuando es más fácil que se presenten circuns-
tancias peligrosas para la seguridad del barco o sus tripulantes. En este caso, las normas
que deben seguirse pueden resumirse en lo siguiente:
- Mantener la estanqueidad del barco.

Exabilidad longirudinal Amplitud y periodo del balanceo

 Seguridad en la mar

- Estiba y trinca del material.

- Navegación correcta.
- Medidas de seguridad personal
3.21. Mantenimiento de la estanqueidad.
Es fundamental impedir la entrada de agua al interior del barco, a través de los distin-
tos orificios y aberturas del casco. Para cllo: ETA]

- Cerrar cuidadosamente todas las aberturas de la obra muerta, como es-

cotillas, portillos y lumbreras, asegurándose de que sus frisas están en
buen estado y sus trincas se accionan correctamente.
- Revisar todos los puntos de paso desde la cubierta al interior de cables, 528
cabos o jarcia. En barcos de vela, la fogonadura del palo es uno de los A EE
puntos principales de posible entrada de agua. las precauciones para evitar la entrada
- Revisar los orificios y aberturas de la obra viva y, en especial, comprobar %2guaalimeriordel barco
que los grifos de fondo están cerrados, así como que sus válvulas
funcionan correctamente,
Comprobar, asimismo, que no entra agua por la bocina.
3.22, Estiba y trinca a son de mar
“Estibar y trincar a son de mar” significa colocar y sujetar de la forma más adecuada pa-
ra la navegación los objeros, equipo, carga, etc. de una embarcación, a fin de que no se
corra con los movimientos del barco, ni sufra daño.
Desde el punto de vista de la seguridad, tres pueden serllas consecuencias del movimiento
a bordo de material mal trincado:
- Daños para el propio material, otro equipo o el casco del barco.
- Problemas para la estabilidad del barco.
- Daños para la tripulación.
3.23. Navegación con mal tiempo
Una buena navegación, tanto en su aspecto inmediato de rumbo y velocidad, como en
lo referido a una derrota apropiada, constituye un clemento esencial de la seguridad. A
este respecto, deben tenerse en cuenta las normas o consideraciones que se indican en
las líneas siguientes:

Evitar el mal tiempo. La primera norma debe ser no exponerse gratuitamente al mal
tiempo. Debe prestarse atención a las previsiones metcorológicas y a los signos indica-
dores de mal tiempo y, a no ser absolutamente necesario, evitarlo en lo posible, no sa-
liendo de puerto o, una vez en la mar, adoptando la derrota adecuada para ello.

Capear. Debe mantenerse un rumbo y velocidad adecuados, con respecto a la mar exis-
tente. Como se ha citado en el punto 3.13., lo normal es recibir la mar por la amura y
ajustar la velocidad para no dar pantocazos, recibir golpes de mar excesivamente duros
o embarcar agua. Esta maniobra se denomina “capear”.

Correr el temporal. Situación descrita, en el punto 3.13.

Costa a sotavento. La elección de un rumbo determinado para manejar el mal tiempo,

debe tener en cuenta otros factores, como son la existencia de posibles peligros en la de-
42 — rota elegida y, sobre todo, la proximidad de una costa a sotavento.
MMS En este caso, la maniobra de capear será siempre la más apropiada.
ARRA 2222 Seguridad en la mar

Si, de una forma u otra, el viento y/o la mar, van acercando el barco hacia la costa, se-
rá necesario reducir en lo posible la velocidad de acercamiento. Un método apropiado
puede ser utilizar un ancla flotante o de capa.

Ancla de capa. Artefacto consistente en un cono de lona ligeramente truncado o un ar-

mazón de madera y lona que se lanza por la popa sujeto por un cabo. Su objeto, co-
riendo en popa, es disminuir la velocidad y ayudar a mantener el rumbo.
Puede también utilizarse con el barco a la capa, con el mismo objeto de ayudar a man-
tener el gobierno.
Como ancla flotante, puede utilizarse cualquier otro objeto apropiado. Un cesto, una
vela, un toldo, etc., etc..

Precisión en la navegación

En cualquier situación y, sea cual sea la maniobra o derrota elegida, es fundamental co-
nocer en todo momento, con la máxima precisión posible, la situación del barco, por lo
que debe hacerse un esfuerzo, aún con mal tiempo, por seguir llevando correctamente
la navegación sobre la carta.
Ello ayudará eficazmente a tomar las decisiones apropiadas, especialmente en lo que se
refiere a la derrota a seguir.

3.24. Seguridad personal

En caso de mal tiempo, la tripulación debe tener en cuenta las siguientes medidas de se-
guridad:
- Utilizar vestuario adecuado, incluyendo suficiente ropa de abrigo cuando sea
necesario.
- Equiparse con traje de agua, convenientemente estanco.
-Uevar calzado seguro, con suela adherente.
- Combatir la humedad, poniéndose la ropa de agua con suficiente antelación
cuando las condiciones meteorológicas lo aconsejen.
- Llevar puesto y ajustado el chaleco salvavidas.
- Utilizar cl arnés de seguridad.
- Si es posible, no perínanecer solo en cubierta.
3.25. Maniobras al paso de un chubasco
“Chubasco” es la denominación general que se da a los fenómenos atmosféricos que em-
piezan o acaban de un modo repentino, siendo además de poca duración. Se producen,
así, chubascos de nieve, de agua, de viento, etc.
Desde el punto de vista de la navegación y la seguridad, interesa especialmente el de

Ancla
de capa
 Seguridad en la mar zm IPP

viento, caracterizado por un aumento brusco de su intensidad y un cambio igualmente

rápido en su dirección.
Si se observa a bordo la aproximación de un chubasco de viento, la conducta a seguir
puede ser la siguiente
2) Tomar inmediatamente las medidas generales para caso de mal tiempo, en
especial las relativas a la estanqueidad del barco y a la seguridad
personal
b) Navegando a vela, arriar o reducir el aparejo
e) Dar la proa o la amura al chubasco.

3.3
Tormentas eléctricas

3.31. Protección de las tormentas eléctricas

En el caso de encontrar una tormenta eléctrica en la mar, es conveniente que todos

los tripulantes no imprescindibles en cubierta, vayan en el interior del barco. Los que
permanezcan en el exterior deben evitar cualquier contacto con las partes metálic.
del barco.
Si un barco es alcanzado por un rayo, lo probable es que este caiga en su parte más alta
(en un barco a vela, en la parte superior del palo). Desde allí, tomará el camino más cor- =
to, vía metal, hasta el agua. Si existe alguna discontinuidad en este camino, el rayo que-
mará lo que encuentre en medio.
En un velero, el punto más probable para la existencia de una discontinuidad en el
circuito es el espacio entre los cadenotes y el agua. Por ello, en los barcos de madera
o fibra, conviene conectar un cable a un obenquey dejarlo caer al agua por el otro
extremo,
3.32. Influencia en la aguja
Todo fenómeno eléctrico trac aparejado perturbaciones en los campos magnéticos. Un
rayo cayendo en una embarcación o en sus proximidades, significa una corriente eléc-
crica que crea un campo magnético, el cual puede modificar el correspondiente a los
imanes de la aguja del barco. te
En consecuencia, una tormenta eléctrica puede originar un desvío en la aguja, de ca-
rácter temporal o permanente que, de no ser detectado, puede afectar considerablemente
a la navegación del barco.
3.4 b
Baja visibilidad y tráfico marítim

3.41. Navegación con niebla

En el caso de encontrar niebla o unas malas condiciones de visibilidad, debe navegarse
con precaución, atendiendo a las siguientes recomendaciones
- Navegar a velocidad reducida
- Mantener una cuidadosa vigilancia visual.
- Si se cuenta con dicho equipo, mantener, también, una continua vigilancia
electrónica (radar).
- Llevar las luces reglamentarias
- Efectuar las señales fónicas reglamentarias.
44 - Llevar colocado un reflector radar.
A - Extremar la precisión en la navegación.
PASAR 2222 Seguridad en la mar
- Navegando cerca de tierra, llevar la sonda en Funcionamiento.
- Evitar, en lo posible, el tráfico marítimo.
- Llevar el ancla lista para fondear.
3.42, Navegación nocturna
La navegación nocturna exige también tomar ciertas precauciones, resumidas en los si-
guientes puntos:
- Llevar las luces reglamentarias.
- Mantener una cuidadosa vigilancia visual.
- Mantener, si se puede, vigilancia radar.
- Llevar colocado el reflector radar.
- Mantener correctamente la navegación.

En el caso de que exista un tráfico marítimo excesivo o muy denso, debe navegarse a
una velocidad adecuada para maniobrar cuando sea necesario con la suficiente anti-
vaa cipación.
xa de la costa se deberá Asimismo, debe mantenerse una vigilancia exterior y electrónica precisa y continua.
Debe tenerse en cuenta que, aunque con el reglamento en la mano pueda tenerse derecho
al paso, es conveniente siempre cedérselo a barcos mercantes que, lógicamente, tienen más
dificultades para maniobrar y también para avistar a una pequeña embarcación de recreo.

3.44. Reflector radar. Ver párrafo 3.635.

Navegación en aguas someras

Se entiende por aguas someras, las que son poco profundas. En ellas, es preciso navegar
con precaución, por el peligro existente de tocar fondo. Pueden tenerse en cuenta las si
guientes consideraciones: MET

- No adentrarse en zonas de aguas poco profundas sin necesidad.

-No hacerlo, asimismo, sin un buen conocimiento de la zona.
- Contar con cartas náuticas de la zona, debidamente actualizadas.
- Llevar cuidadosamente la navegación.
- Llevar puesto el sondador, vigilándolo continuamente.
- Navegar a poca velocidad y preparados para dar atrás o parar con rapidez.
- Mantener una cuidadosa vigilancia visual por la proa.
ner en cuenta que el peligro es mayor cuando no hay mar, pues entonces la
ola no rompe sobre los escollos y estos no se aprecian.
- Prestar atención al viento y el abatimiento y, a la corriente y la deriva.

Material de seguridad

3.61. Categorías de navegación para embarcaciones de recreo

El título de Patrón de Embarcación de Recreo capacita para navegar entre la costa y la
línea paralela a la misma trazada a 12 millas, así como para navegar entre islas en los ar-
chipiélagos balear y canario. Dichos límites corresponden pues a las zonas de navega-
ción 4, 5, 6 y 7, definidas en la Orden 1144/2003 de Ministerio de Fomento, de fecha 45
28 de abril y que se reflejan en el cuadro siguiente:
 Seguridad en la mar__—_——CQ_ _QQ__ > > SO

ANS ARENA)

1 Oceánica Navegación ilimitada

2 Alta mar Navegación en zona comprendida entre la costa y la linea

paralela a la misma trazada a 60 millas.

3 Alta mar Navegación en zona comprendida entre la línea de costa y

la paralela a la misma trazada 25 millas.
Zona 2
4 Aguas costeras Navegación en zona comprendida entre la línea de costa | 20na3 Í
”
y la paralela a la misma ; Zona 4. sms
trazada a 12 millas.

5 Aguas costeras — Navegación entre la línea de costa y la paralela a la misma E

trazada a 5 millas de un abrigo o playa accesible.

6 Aguas costeras Navegación entre la línea de costa y la paralela a la misma

trazada a 2 millas de un abrigo o playa accesible,

7 Aguas protegidas Navegación en zonas costeras protegidas. Puertos, radas,

rías, bahías abrigadas y aguas protegidas en general.

3.62. Categorías de diseño

Las embarcaciones de recreo están facultadas para navegar en una u otra zona de las de-
finidas anteriormente, en función de lo que se denomina "categoría de diseño" (según
la Orden citada anteriormente) y, también, en función del equipo de seguridad a bor-
do. En ningún caso, podrán navegar en condiciones de viento y mar superiores a las que
se definen en el cuadro siguiente:

Embarcaciones Fuerza Altura Definición Zonas de

diseñadas para delviento significativa Navegación
la navegación — (Escala de las olas correspondientes
Beaufort) (metros)
A Oceánica Másdeg8 Más de 4 Embarcaciones diseñadas para viajes 1,2,3,4,
largos en los que los vientos puedan 5,6,7
superar la fuerza 8 y las olas la altura
significativa de cuatro metros o más,
y que son embarcaciones autosufi-
cientes en gran medida.
B EnAlta Hasta 8 Hasta 4 Embarcaciones diseñadas para viajes 2,3,4,
Mar incluido incluido en alta mar en los que pueden encon- 5,6,7
trarse vientos de hasta fuerza 8 y olas
de altura significativa de hasta 4 m.
€ Enaguas — Hasta6 Hasta 9 Embarcaciones diseñadas para viá- 4,5,6,7
costeras incluido incluido jes en aguas costeras. grandes bahías
y grandes estuarios, lago Íos, en
los que pueden encontrarse vientos
de hasta fuerza6 y olas de altura sig- ]
nificativa de hasta 2 m.
D Enaguas Hasta4 Hasta 0,5 Embarcaciones diseñadas para viajes 7
protegidas incluido incluido en pequeños lagos, ríos y canales, en
Tos que pueden encontrarse vientos
de hasta fuerza 4 y olas de altura sig-
nificativa de hasta 0.5 m.
AI
ETS HIHJJZ€/ No Seguridad en la mar

3.63. Material de seguridad reglamentario para las zonas 4,5,6 y7

3.631. Medios contraincendios

En las embarcaciones para cuyo manejo faculta el título de Patrón de Embarcación de

Recreo (hasta 12 m. de eslora, en Zonas de Navegación 4,5,6 y 7), deben ser los indi-
cados a continuación.

Extintores portátiles

- Los extintores portátiles de incendios constituyen el material CI principalmente

utilizado en embarcaciones de recreo, Existen varios modelos, siendo los más
utilizados los de agua, dióxido de carbono (CO:) y polvo seco.
En general, consisten todos en un cilindro, con una válvula precintada, un
pasador de seguridad y una palanca o gatillo que, al ser accionado, da salida
al producto utilizado.
Aunque cada extintor lleva una descripción de su forma de uso, en general, hay
que coger firmemente el aparato, apuntar hacia la base del fuego, quitar el
pasador de seguridad y apretar la palanca y gatillo. AETEE]
Los extintores deben ser revisados periódicamente por el suministrador,
constando en los mismos la fecha de revisión.
A bordo, deben colocarse cerca de los puntos críticos en cuanto a posible
producción de incendios, como son la cocina y el motor.
Con respecto al motor, es conveniente contar, si es posible por las
características y dimensiones de la embarcación, con un extintor situado en
su compartimento que, pueda ser accionado desde fuera, sin necesidad de
abrir dicho compartimento.
- En navegación de recreo, es preceptiva la utilización de los siguientes tipos de
extintores:

2 a 3 Kg. de polvo seco

10 a 12 Kg. de polvo seco

- El número y tipo de extintores a instalar a bordo, se ajustarán a las siguientes normas:

US l MESS

Con cabina. L<10 m. 1 Tipo 21 B

15 m. < L<20 m 2 Tipo 21 B**

+= Para embarcaciones de la lista 61 y L > 10 m. Un extintor más de los indicados. 1

Extintory deralle del cabezal
Seguridad en la mar

150 <P <= 300 KW Un 55 B (con un motor) Detector de gases

Dos 34 B (con dos motores)

Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de mas de 50 voltios, uno de los ex-
tintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico.
Equipos fijos de detección y extinción á
- Las embarcaciones con motores de gasolina deberán estas provistas de una instalación fija
de extinción en el compartimento del motor que evite abrir el mismo en caso de incendio.
- Las embarcaciones con instalación, total o parcialmente interior de gas, deberán llevar un
detector de gases.
Baldes contra incendios
Las embarcaciones que naveguen en las zonas 4 y 3 deberán ir provistas de un balde con

Chaleco salvavidas rigido

Lue automática para aro salvavidas

 Seguridad en la mar
AAA

rabiza. Se aceptan los fabricados en material plástico siempre que sean robustos y sus asa
no pueda desprenderse. Podrán usarse también para achique, pero nunca para trasvasar
combustible u otros líquidos inflamables.
3.632. Salvamento y equipo personal (Zona de navegación 4)
- Chalecos salvavidas, Deberá llevarse a bordo un mínimo de un chaleco salvavidas por per-
sona autorizada, así como chalecos para el 100% de los niños a bordo.
Los chalecos deben estar homologados por la Dirección General de la Marina Mercante
(DGMM) u otro organismo autorizado (Orden 1144/2003).
- Aros salvavidas, En la zona 4, las embarcaciones deberán llevar a bordo un aro con luz y au-ra-
biza. Los aros deberán asimismo estar homologados por la DGMM u otro organismo
torizado (Orden 1144/2003).
Existen bastantes tipos de chalecos salvavidas homologados por la Dirección
General de Marina Mercante. Todos están diseñados de manera que
mantengan la cabeza del usuario fuera del agua y van equipados, normalmente,
con bandas reflectantes y silbao, pudiendo clasificarse, en términos generales,
de la siguiente forma:
Balsas salvavidas en bolsa y en container
+ Chalecos rígidos. Son seguros, aunque voluminosos.
+ Chalecos hinchables. Se inflan, automática o manualmente, al caer al agua.
Son cómodos y apropiados para trabajar a bordo. Deberán ser revisados
anualmente. Es importante el mantenimiento de los chalecos salvavidas en
buenas condiciones, revisando con frecuencia las costuras y las cintas o
cinturonesde colocación. ETONENTO
Deben estibarse a bordo en un lugar fácilmente accesible.
Los aros salvavidas (o “guindolas”) son artilugios Ñotantes
destinados a ser arrojados por la borda, hacia una persona caída al agua.
Deben llevar unido un cabo de más de 27,5 m. de longitud y una luz de
o] encendido automático al contacto con el agua. PETIT
leds Su forma puede ser circularo de herradura. A bordo, van colocados sobre el
: púlpito de popa, de forma que sea fácil cogerlos y lanzarlos desde la bañera.

Chaleco salvavidas rígido Chaleco hinchable en posición de uso normal y una vez hinchado
 Seguridad en la mar

3.633. Señales de socorro

Las señales correspondientes a las zonas 3, 4, 5 y 6 son las siguientes:

ESO

Cohetes con luz roja 6 8

y paracaídas

Señales fumígenas flotantes 1 - Reflector de radar ocraédrico

Las señales anteriores, están basadas en la pirotecnia.

Las bengalas de mano se utilizan para llamar la atención de barcos que naveguen en las
cercanías del que pide auxilio. Suelen tener una duración de un minuto y la luz que pro-
ducen es anaranjada.
Los cohetes con paracaídas pueden alcanzar una altura de 300 metros y arden durante
40 segundos, produciendo, asimismo, una luz anaranjada
Todas las señales tienen fecha de caducidad y deben ser reemplazadas cuando ésta ¡ragry
expira.
Deben guardarse en un contenedor estanco y hermético, situado en un lugar accesible res de radar tubulares

y, utilizarse solamente en situaciones de emergencia.

3.634. Luces y marcas de navegación
Deberán ajustarse a lo dispuesto en el "Reglamento Internacional para prevenir abor-
dajes en la mar”. Sin embargo, en caso de embarcaciones de menos de 7 m. de eslora,
que naveguen a menos de 12 millas de la costa y exclusivamente de día, podrá prescin-
dirse de las luces de navegación, aunque deberá llevarse entonces una linterna eléctrica
de luz blanca con baterías de repuesto.
3.635. Material náutico

El marcrial náutico que deberán llevar las embarcaciones de recreo, según la zona de na-
vegación es el indicado en el cuadro de la página siguiente. A continuación destacamos
algunos elementos de especial importancia.
Bocina de niebla. Su objeto es cfectuar las señales acústicas previstas en el Reglamento Interna-
cional para Prevenir Abordajes en la Mar,
Existen en el mercado varios tipos de bocinas (eléctricas, electrónicas, portátiles, etc). Las mas
usadas en navegación de recreo son las portátiles de aire o gas comprimido.
Linterna estanca. Linternas portátiles de pilas secas. Dado su uso en cualquier circunstancia, de-
ben ser estancas, flotantes y con una cierta resistencia a los golpes.
Espejo de señales. También llamado holiógrafo, sirve para hacer señales reflejando de los rayos
del sol. Debe tener un alcance mínimo de cinco millas, en tiempo claro y, va unido a una regle-
ta que sirve para orientar el rayo luminoso reflejado hacia el blanco elegido.
5
Boa

Reflector de radar. Consiste en una especie de pantalla desplegable metálica que, debido a su for-
ma y características, ofrece unas buenas condiciones para ser detectada por un radar, aumentan-
do asíel eco que el barco que lo monta daría por sí mismo.
50 — Debe izarse cn el barco a la mayor altura posible y, es especialmente importante su utilización de ocina de mano es muy útil en
PUB oe, con baja visibilidad o en zonas de mucha densidad de tráfico marítimo. PETNENTE]
SR 2222 Seguridad en la mar

Para información del lector incluimos el cuadro completo de material náutico tal como
aparece en la Orden 1144/2003.

(9 Requisitos Material náuco CET

a) Compás
Zona de Navegación ¡uisitos
Ñ 2 3y4 5,6y7 (O
Compás 1 1 1 a
Corredera 1 1 b
Sextante 1 €
Cronómetro l
Compás de puntas 1 1
Transportador 1 1
Regla de 40 cm. 1 1
Prismáticos 1 1 1
Cartas y libros náuticos 1 1 1 d
Bocina de niebla 1 1 1 1 e
Barómetro 1 1
Campana osimilar 1 1 1 f
Pabellón nacional 1 l 1 1
Código de banderas Y 1 g
Linterna estanca 2 2 1 h
Diario de navegación 1
Espejo de señales 1 1 1 1
Reflector de radar 1 1 E i
Código de señales 1 1 1 1 j

3.636. Equipamiento radivélectrico

) Código de señales. Si mom
El RD 1185/2006, establece que el equipamiento radio trico para embarcaciones dedicadas a
la náutica de recreo debe ser el del cuadro siguiente. ( r también párrafo 6.5.)

DEEQUIPAMIENTO RADIOELÉCTRICO |

ZON, EQUIPO OBLIGATORIO ZONA EQUIPO OBLIGATORIO

Zona 1 + Instalación radiocléctrica MF/HF, apta | Zona 3 + Instalación R/E VHF, apta para LSD
para Llamada Selectiva Digital (LSD) + Radiobaliza 406 MHz (a partir 1 Enero
* Instalación R/E VHFE, apta para LSD 2009)
+ Radiobaliza 406 MHz
* Receptor NAVTEX Zona 4 + Instalación R/E VHE, apta para utilizar
+ Radiotcléfono portátil VHF LSD, a partir 1Enero 2009
+ Respondedor radar
Zonas 5 + Instalación R/E VHE, fija o. portátil.
Zona 2 + Instalación radiocléctrica VHE, apta Si es fija, apta para utilizar LSD a partir
para LSD 1 Enero 2009
+ Radiobaliza 406 MHz
+ Equipo portátil VHF o respondedor de | Zona 6y7 Ninguno
radar (Aconsejable, como mínimo, VHF portá
til y/o teléfono móvil) 51
 Seguridad en la mar

3.637. Medios de achique

Bombas de achique. Sirven para vaciar el agua que pueda haber entrado en el interior del
barco. Pueden ser eléctricas, PERTREN] movidas por el propio motor del barco o manuales
- Para la navegación en las zonas 4, 5 y 6 se deberá llevar una bomba y un balde. En los vele-
ros, la bomba será manual y fija, operable desde la bañera con todas las escotllas y accesos al
interior cerrados.
- En la zona 7 una bomba manual o eléctrica, o bien un achicador si la eslora del barco es in-
ferior a 6 m. y dispone de cámaras de fotabilidad.
de achique eléctrica
3.638. Equipo de fondeo
En función de su eslora, las embarcaciones deben llevar una determinada línca de fondeo.
Como mínimo, dicha línca debe ser de cinco veces la eslora del barco, incluyendo un
tramo de cadena de una longitud mínima equivalente a la eslora, ex pto en las embar-
caciones menores de seis metros, en que no es necesario dicho ramal de cadena. Para es-
loras intermedias a las que aparecen en la tabla se interpolarán los valores del peso del
ancla y diámetros de cadena y estacha.

Eslora Peso del Ancla Diámetro

de Cadena — Diámetro
de Estacha
(m) (Kg) (mm) (mm)
L<ó=3 3,5 6 10
L<0=5 6 6 10
L<0=7 10 6 10
L<ó=9 14 8 12
L<ó=12 20 8 12
L<ó=15 > 33 10 JANE jun nte
L<ó=18 46 10 14
L<ó=21 _58 12 AE 16
L<ó=2% 75 12 16

3.64. Orro material y equipos de seguridad

Aunque no sea obligatorio en el tipo de navegación objeto de este texto, existen otros
equipos y mareriales cuya utilización es muy conveniente, especialmente en malas
condiciones de tiempo. Tales son, por ejemplo, los arneses y las líneas de vida.
También es recomendable, en todo tiempo, llevar a bordo una balsa salvavidas y ra-
Arnés
diobaliza.
Arnés de seguridad. El amés consiste en un artilugio personal que se ciñe al cuerpo
y que, por medio de un mosquetón o gancho de seguridad, puede hacerse firme a
cualquier parte apropiada del barco: Pasamanos, obenques, línea de vida, etc
Puede ser independiente o ir unido a una chaqueta o traje de: gua.
El arnés es imprescindible para desplazarse o trabajar en cubierta en caso de mal tiem-
po o de noche, especialmente en cruceros de vela.
Línea de vida. Consiste en una cinta de lona de alta resistencia que, en cierto mo-
do, prolonga el alcance del arnés, dando mayor movilidad a su usuario. Lleva un mos-
quetón o gancho de seguridad en cada extremo, uno para el arnés y el otro para el
firme del barco,
Se llama también línea de vida al cable que corre longitudinalmente por la cubierta
y bien sujeto a ella en ciertos puntos, al cual puede engancharse el mosquetón del ar-
52 a fin de que el tripulante pueda desplazarse por el barco sin perder seguridad.
HARRIS 222 Seguridad en la mar
Balsa salvavidas. Debe tener sistema de hinchado automático y ser capaz para todos
los tripulantes. Debe estar estibada en lugar accesible y contar con su certificado anual
de reconocimiento en vigor. MEEE]
Radiobaliza. La radiobaliza es un instrumento de seguridad que emite una señal de emer-
gencia en las frecuencias de socorro tanto por la banda marina como por la de aviación.
Esta señal tiene la ventaja de que además de avisar a quién la recibe de que ha ocurrido un
accidente, resulta extremadamente útil para localizar al barco accidentado, ya que puede
ser utilizada por los equipos radiodireccionales de los servicios de salvamento. pETApI

3.65. Material de armamento diverso

Toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el siguiente material de armamento:

a) Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el

gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisión en Z.
b) Un mínimo de dos estachas de amarre al muclle (en su caso), de longitud y resistencia ade-
cuados a la eslora de la embarcación.
<) Un bichero,
d) Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarca-
ciones de eslora inferior a 8 m.
e) En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirígidas, un inflador y un juego de repara-
ción de pinchazos.

Emergencias en la mar

Las emergencias que pueden ocurrir en la mar, se concretan en los accidentes de tipo
personal y los de tipo material o averías, citados al principio de este capítulo y que, son
estudiados a continuación.
3.71. Accidentes a bordo

Podemos citar los siguiente

- Contusiones y fracturas.
- Heridas y hemorragias.
- Quemaduras e insolación
Cuando se produce en la mar alguno de estos casos, hay que prestar al accidentado el
auxilio más inmediato que se pueda, en espera de la asistencia o llegada de un médico.
Así, los “primeros auxilios” que, deben ser sencillos, tienen como objetivos los si-
guientes:

- Mejorar las condiciones del paciente para que no peligre su vida.

- Asegurarle las mejores condiciones posibles de confortabilidad, para que
conserve al máximo sus energías.
- Aliviar el dolor,
- Proteger al paciente de infecciones y complicaciones.

Pese a no ser obligatoria en

8 3.711. Contusiones
navegación des msre comendable 53
llevar una radiobal: abordo Se entiende por contusión el resultado de un golpe o una caída, cuando la piel no re- MOM
Seguridad en la mar

sulta dañada. Su gravedad depende del órgano que haya resultado lesionado.
El tratamiento inicial consiste en aplicar compresas frías, haciendo compresión sobre
la parte afectada y, permanecer el paciente en reposo.
Si la contusión es importante, debe mantenerse al lesionado 48 horas en observación,
en reposo absoluto y realizar consulta radio- médica.
Debe prestarse especial atención a las contusiones en cabeza, tórax o abdomen, espe-
cialmente si se aprecian las circunstancias siguientes:
- Cabeza. Vómitos, somnolencia o pérdida de sangre por nariz, oídos o boca.
- Tórax. Dificultad para respirar o expectoración con sangre o dolor,
- Abdomen. Retención de orina, hemorragia o dolor.
3.712, Fracturas
3
Se entiende por fractura la rotura de un hueso, accidente bastante frecuente a bordo,

2
igual que las contusiones, debido a la inestabilidad de la plataforma que, puede provo-

>
car caídas o golpes con los numerosos salientes que abundan a bordo.
Sila piel permanece intacta, se produce una factura cerrada. Cuando hay una herida
que permite la comunicación entre el hueso y el exterior, la fractura es abierta, caso más
peligroso pues puede producirse la entrada de gérmenes y la consiguiente infección.

Las fracturas se manifiestan, generalmente, con los siguientes síntomas:

¿f
- Imposibilidad de mover el miembro o la parte lesionada.
- Deformación e hinchazón.
- Dolor en el punto de la lesión.
- Sila fractura es abierta, existencia de hemorragia.
- Choque (“Shock”).
El tratamiento general. en caso de fractura, debe ser como sigue:

a) Evitar que el lesionado realice ningún movimiento.

Fractaras cerraday
b) Quitar la ropa, corrándola o descosiéndola, procurando no mover al herido ni
manipular la zona lesionada.
6) Si hay herida, limpiarla con cuidado y, si sangra, contener la hemorragia,
d) Inmovilizar la fractura, esté donde esté. ETA
Para conseguir la inmovilización, debe emplearse una férula, entendiendo por
tal cualquier material o artefacto rígido que se utilice para dicho fin. Pueden
ser piezas metálicas, de fibra o de madera, periódicos enrollados o cartones
y el propio. tronco o la pierna sana, si la fractura es en un brazo o en la

Hay que presionar sobre la herida

para impedir la hemorragia

Inmovilización provisional de pierna o

brazo a base de fírulas
 2-22
SR A en la mar
Seguridad

otra pierna.
Las férulas deben ser suficientemente largas como para inmovilizar el hueso
afectado y las articulaciones inmediatas. Deben recubrirse de algodón, telas o
similares, antes de colocarlas sobre el miembro,
Deben sujetarse sólidamente, aunque no apretarlas tanto que dificulten la
circulación de la sangre por el miembro herido.

3.713. Hemorragias

Una hemorragia es la salida de sangre por rotura de los conductos por los que circula
(arterias, venas y capilares).
Las dos clases de hemorragias principales son:
- Interna, donde la sangre se acumula en el interior del cuerpo.
- Externa, en que la sangre sale al exterior a través de la herida.

Hemorragias internas. Como se producen en el interior del cuerpo y no se ven, hay

que sospechar su presencia por signos indirectos, como pueden ser palidez, frío, pulso
rápido y débil, pérdida (a veces) del conocimiento, shock y pupila dilatadas.
Los primeros auxilios a aplicar deben ser, en primer lugar, tratar el choque, si se pre-
senta. Es conveniente también tender al paciente con la cabeza más baja que el resto del
cuerpo, calentarlo con mantas y no darle de beber.

Hemorragías externas. Pueden ser de tres tipos:

- Capilares. Son superficiales y carecen de importancia.
- Venosas. La sangre fluye continuamente y es de color rojo oscuro. En este caso, hay que acos-
tar al paciente, elevando la parte que sangre. A continuación, debe descubrirse la herida
cortando o desabrochando la ropa pero, sin desnudar al paciente para que no pierda calor.
Después, debe. presionarse directamente sobre la herida, tapándola con gasas y vendas.
- Arteriales. En este caso, la hemorragia puede ser grave o muy grave. La sangre, de color ro-
jo vivo, sale a chorros intermitentes, coincidiendo con los latidos del corazón.El tratamiento
debe ser rápido y la primera medida es comprimir manualmente la arteria, entre la herida
y el corazón. Debe acostarse al herido y mantenerle con la cabeza baja, a continuación, hay
Que seguir el mismo tratamiento que en las hemorragias venosas.Si la hemorragia no se de-
tiene, puede ser necesario aplicar un torniquete, haciéndolo con cuidado y aflojándolo con
cierta frecuencia (para evitar la gangrena del miembro). Para el tratamiento posterior, es
importante anotar la hora en que se pone el torniquete,

3
Colocación de un torniquete para hemorragia arterial
 Seguridad en la mar

3.714. Quemaduras

Las quemaduras son lesiones producidas por el calor, el frío, la electricidad o líquidos
corrosivos, en sus diversas formas.
El tratamiento de urgencia de las mismas, debe seguir los siguientes pasos:
4) En primer lugar, acostar a la persona afectada con la cabeza más baja que el
resto del cuerpo.
b) Desnudar la zona afectada, empapando previamente la ropa con agua limpia.
e) Valorar la importancia de la quemadura: Extensión, zona, profundidad,
d) Administrar líquidos al quemado, con precaución,
e) Trarar la quemadura, según su importancia:
- Quemaduras de 1* grado (superficiales, piel enrojecida y dolor intenso):
Basta con calmar cl dolor. Cuidadosa higiene de la persona quemada
- Quemaduras de 22 grado (ampollas con líquido claro y dolor intenso)
Si las ampollas son pequeñas, no intentar romperlas. Si son grandes, pueden
romperse, extremando las condiciones de higiene y lavando bien toda la
zona quemada.
- Quemaduras de 3* grado ( destrucción de la picl, no hay dolor).
Recortar con tijeras desinfectadas las zonas de piel quemada y limpiar bien
dichas zonas con agua y jabón, secando sin restregar con toallas o gasas muy
limp . A continuación, aplicar alguna pomada adecuada que esté en el
botiquín, cubrir con gasas y vendar sin apretar.
3.715. Insolación

La exposición prolongada al sol y al calor intenso puede producir el llamado “golpe de

calor” que, se manifiesta por:
- Temperatura elevada.
- Piel seca y caliente.
- Dolor de cabeza, náuseas y vómitos.
- Pulso fuerte y rápido.
El tratamiento indicado para el caso tiene por objeto inmediato bajar la temperatura
del afectado y, es el siguiente:
- Trasladar la víctima a un lugar fresco y acostarlo con la cabeza elevada. Si está
inconsciente, en posición lateral.
- Aplicarle compresas de agua frío en todo cl cuerpo y utilizar ventiladores.
- Tomar la temperatura cada diez minutos, continuando con los cuidados hasta
que haya descendido dos o tres grados. A partir de ahí, controlarla cada media
hora.
- Si la víctima está consciente, se le puede dar a beber infusiones o agua fría,
aunque muy lentamente. No darle bebidas calientes.

3.716. Mensajes radiomédicos

Todos los barcos en navegación pueden solicitar consultas radiomédicas al Centro Ra-
dio Médico Español del Instituto Social de la Marina que, atiende dichas consultas du-
rante las 24 horas del día.
Normas operativas
Las consultas pueden efectuarse por cualquier sistema (onda corta, onda media y VHF),
56 efectuando el enlace a través de las Estaciones Costeras.
PA2-2 RRA Seguridad en la mar

Las consultas pueden efectuarse también por teléfono, al número que se indica:

Precauciones

- Antes de establecer enlace, asegurarse de que se dispone de todos los datos

necesarios sobre el caso y de que se tiene el mensaje correspondiente
preparado.
- Tener a mano los útiles necesarios para efectuar anotaciones.
- Hablar despacio y claro.
- Si es posible, tener cerca al enfermo en cl momento de efectuar la consulta.

Redacción del mensaje

Botiquín Debe constar, cuando corresponda, de los siguientes apartados:

- Datos del enfermo.

- Motivo de la consulta.
- Antecedentes.
- Estado general y aspecto del enfermo.
- Dolor y localización.
- Vómitos,
- Diarrea o estreñimiento.
- Tos.
- Orina.
- Pérdida de conocimiento.
- Daros del barco

3.717. Botiquín
Las embarcaciones sin tripulación contratada, autorizadas para navegaciones en la zona 4
deberán contar con un botiquín tipo Balsa de salvamento, las que lo estén para zona 5 de-
berán llevar el boriguín n* 4. El contenido del botiquín tipo balsa de salvamento será:

MATERIAL MÉDICO: + Manta para quemados y supervivientes

+Cánula para reanimación. Tubo Guedel ——
no304.
+ Vendas clásticas adhesivas
7,5 cm. ancho.
+ Compresas de gasas estériles de
20 x 20 cm. 40 unidades
+ Algodón hidrófilo. 100 gr.
+ Esparadrapo hipoalergénico. 5 x 10 cm. —
+ Guantes de látex 10 8 - 9. 2 pares
+ Apósitos compresivos estériles. Caja de 3.
unidades.
+ Suturas adhesivas. Paquete de 6 x 100
+ Povidona. 10% solución dérmica 125 ml.
termoaislante oro - plata.
MEDICAMENTOS:
+ Nitroglicerina. 20 grageas 1 mg.
+ Gelatina hemostática. 1 esponja
200x70x 0,5 mm.
+ Metoclopramida. 30 compr. 10 mg.
* Loperamida. 20 cápsulas 2 mg.
+ Ácido acetilsalicílico.20compr. 500 mg.
+ Metamizol. 12 comp. 50 mg.
+ Dimenhidrato. 12 compr. 50 mg.
+ Metilergomerrina. 0,25 mg/m. gotas 10 5
ml (sólo obligatorio
si van mujeres a bordo) ¡gg
 Seguridad en la mar

3.72. Hombre al agua

La caída de un hombre al agua es uno de los accidentes que con más facilidad puede
producirse en la mar y, uno de los más graves en cuanto a posibles consecuencias que,
pueden conducir a la pérdida del hombre, especialmente en aguas frías, de noche o con
mal tiempo.
El problema se acentúa por la coincidencia de los tres factores siguientes:

- Facilidad de que se produzca la caída, habida cuenta de la incstabilidad

intrínseca a la cubierta de un barco.
- Indefensión e incapacidad del hombre en el agua, donde se ve amenazado por
el peligro de asfixia, el agotamiento y el frío.
- Dificultad de la maniobra de localización y recogida, sobre todo con mal
tiempo y/o de noche.
3.721. Prevención de la caída

Deben tenerse en cuenta las siguientes normas:

- La cubierta del barco no debe ser excesivamente resbaladiza, no debe tener

muchos obstáculos donde tropezary debe contar con firmes y sólidos puntos
de apoyo y agarre.
- Para circular por cubierta de noche o con mal tiempo, deben utilizarse los
cinturones o arneses de seguridad.
- De noche y/o con mal tiempo. todos los tripulantes en cubierta deben llevar
puesto su chaleco salvavidas.
- El barco debe llevar los aros salvavidas reglamentarios en lugar accesible y de Balcón de popa
forma que puedan destrincarse con facilidad. salsa lezcon ebro
- Debe existir y, ser conocido por todos los tripulantes, un “plan de recogida” de
hombre al agua.
3.722. Caída. Reacción inmediata

- Todo el que vea caer una persona al agua, debe dar inmediatamente, con toda
fuerza, la voz de “¡ Hombre al agua!”, indicando la banda de caída.
- Todo el que vea caer la persona al agua, lanzará inmediatamente por la borda
cuanto objeto flotante tenga a mano (defensas, chalecos salvavidas, etc) y,
especialmente, los aros salvavidas. |
- Se procurará no perder de vista al náufrago en ningún momento.
- Si es de noche, se procurará iluminar al náufrago con una luz direccional,
manteniéndola sobre el mismo
- El patrón meterá inmediatamente la pala del timón a la banda de la caída, para apartar
las hélices del náufrago.
- Todas las personas que estén en el interior de la embarcación, subirán
inmediatamente a cubierta, excepto el operador de los equipos electrónicos de
navegación, cuando los haya.
- Sies posible, debe fijarse inmediatamente la situación del punto de caída. En
barcos con algún sistema de navegación electrónica en funcionamiento, anotar
inmediatamente las coordenadas que indique la pantalla
3.723. Búsqueda, localización y aproximación
En embarcaciones relativamente pequeñas y de maniobra fácil, como suelen ser las co-
58 — rrespondientes a la titulación objeto de este libro (menos de 12 metros de eslora), la ma-
OMR niobra de recogida en general, no debe ser difícil, salvo en malas condiciones de tiem-
SII 22222 Seguridad en la mar
po o con falta de visibilidad. En todo caso, distinguiremos dos situaciones:

a) No se pierde de vista el náufrago

En general, en este caso, deben seguirse las pautas que se indican a continuación:

-En primer lugar, una vez caído el hombre al agua, debe reducirse la velocidad
o parar totalmente el barco para no alejarse mucho del náufrago.
- Si se está navegando a vela, debe ponerse el motor y arriar el aparejo cuanto
antes.
- En lanchas o pequeñas embarcaciones navegando a motor, lo más apropiado
suele ser invertir el rumbo y aproximarse proa al náufrago.
- Un buen sistema de recogida puede ser largar un cabo por la popa,
aproximarse al náufrago desde sotavento y describir un círculo en torno de él,
de modo que el cabo, empujado por el viento, llegue hasta su posición
(recogida tipo “esquí”).

En el mercado existen sistemas de
recogida de hombre al agua que
complementan a los exigidos por la
reglamentación.
b) El náufrago no se ve
Si, por mala visibilidad, malas condiciones de mar o lentitud en la maniobra, se pierde
de vista cl náufrago, es evidente que la única solución es llevar el barco a pasar de nue-
ve porel punto.de caída:
Para ello, existen diversos métodos, siendo el más clásico y conocido el llamado *Cur-
va de Boutakoff VEREZA que, consiste en meter el timón a una banda hasta que la
aguja indique un rumbo 60% o 709 desviado con respecto al que se llevaba. En ese mo-
mento, se cambia todo el timón a la banda contraria y, teóricamente, cuando el barco
quede al rumbo opuesto al de la caída del hombre, el náufrago debe aparecer por la proa.
De todas formas, debe tenerse siempre en cuenta que el viento y la mar irán empujan-
do al náufrago hacia sotavento del punto de caída.
Onro sistema puede ser invertir el rumbo primitivo y volver hacia el punto de caída na-
vegando en “xig- zag”, sin apartarse demasiado del rambo base. Este sistema es espe-
cialmente recomendable cuando se trata de un barco navegando a vela, sin moror auxi-
liar, cuando la caída se produce navegando en popa o con vientos portantes.
Balizamiento personal
Un dispositivo extremadamente útil para casos de hombre al agua es la radiobaliza in-
dividual. Como su nómbre indica, consiste en un pequeño emisor que deben llevar en-
cima los tripulantes, de modo que puedan activarlo en caso de caída al agua. Una va-
riante es llevarlo preparado para que se active automáticamente al entrar en contacto
con el agua. De un modo u otro, la radiobaliza emitirá una señal direccional que podrá
ser captada por un receptor asociado situado a bordo.

de,

Recogida tipo esquí Recogida realizando la curva de Boutakoff

 Seguridad en la mar

Un dispositivo de tales características es, hoy en día, parte indispensable del equipo
personal de los tripulantes en regatas o travesías oceánicas, especialmente de noche
o con mal tiempo.
Puede conseguirse otro tipo de balizamiento personal mediante una luz. METREH]
o
M.O.B. del GPS -
Los equipos de navegación por satélite, GPS (Global Position System), cuentan con un
dispositivo denominado M.O.B (Man Over Board), para casos de hombre al agua.
Para activarlo, cuando se advierte la caída, debe presionarse en el equipo la tecla o man-
do “MOB”, de modo que queda inmediatamente registrada la situación de caída. A par-
tir de ese momento, el equipo va indicando continuamente el rumbo que debe hacerse
para volver al punto en cuestión, lo cual facilita extraordinariamente la maniobra, cuan-
do el naufrago no se ve. PETRER
3.724. Recogida a bordo
Es conveniente que el barco quede a barlovento del náufrago, a fin de crear una zona de
socaire que facilite la recogida. Debe, a continuación, pararse el motor. Puede echarse
por la borda un cabo con una gaza en su extremo, para que el náufrago pueda ayudar-
se en la subida a bordo. PETAEH]
En caso de que el caído al agua no esté en buenas condiciones fisicas, deberá ayudárse- a
le, incluso echándose al agua otra persona, convenientemente equipada y asegurada a
bordo.

3.725. Tratamiento y reanimación de un náufrago

Hipotermia
La hipotermia, fenómeno que se produce cuando, por cualquier circunstancia, baja ex-
cesivamente la temperatura del cuerpo, es el mayor peligro con que se enfrenta una per-
sona que cae al agua. El peligro se acentúa a medida que más baja es la temperatura del
agua y más tiempo se permanece en ella, Con temperaturas del agua por debajo de los )EARE
20"C, el tiempo de supervivencia posible del náufrago, disminuye muy rápidamente. Arriba: Fadiobal iza personaly receptor
direccional de localización
El tratamiento de una persona con síntomas de hipotermia, debe seguir los siguientes Abajo: Una luz personal para ir sujera
pasos: sentemente al tripulamse.

- Quitarle a la víctima toda la ropa mojada y cambiársela por ropa seca o mantas, sin arropar-
le demasiado.
- Colocarle en un lugar seco y cálido.
- Administrarle bebidas calientes muy azucaradas. No darle alcohol bajo ningún concepto.
Sies posible, darle un baño en agua templada (unos 40%C). Si no se puede,
aplicarle calor mediante compresas de agua caliente o, incluso, calor corporal por medio del
contacto cuerpo a cuerpo.
- En caso de existir congelaciones, apl ar sobre las mismas soluciones antisépticas y vendajes
con gasas estériles.

la
Se dice que una persona se encuentra en estado de asfixia cuando no respira pero, está
viva y, naturalmente, se encuentra ante un inminente peligro de muerte, ya que la in-
terrupción continua y duradera de la respiración, la producirá indefectiblemente.
Para reanimar a una persona que se encuentra en esas condiciones, debe procederse de
la forma siguiente:
- En primer lugar, comprobar que no hay respiración espontánea. Para ello, eño GPS portátil puede ser de
local sn hombre
60 colocar las manos a cada lado de las costillas más bajas. Los movimientos
 OSAMA AAA Seguridad en la mar

y descensos de las costillas, por mínimos que sean, indicarán si hay

actividad respiratoria.
- Aflojarle la ropa alrededor del cuello y la cintura.
- Colocar a la víctima sobre una superficie plana y dura, en posición
horizontal, de espaldas.
- Echarle la cabeza hacia atrás e intentar abrirle la boca, con la palma de una
mano sobre la barbilla y la palma de la otra sobre la frente,
Limpiar boca y garganta de todos los elementos que puedan obstruirla
(sangre, vómitos, Cuerpos extraños, ctc.).
“levar el cuello de la víctima, extendiendo la cabeza. Mantenerla en
hiperextensión,
- A continuación, practicar la respiración artificial, si es posible por el
método llamado “boca a boca”.

Respiración “boca a boca”

Una vez preparada la víctima de la forma indicada, debe procederse del siguiente
modo: METE
- Arrodillarse al lado de la cabeza del paciente.
- Pinzar fuertemente la nariz con los dedos pulgar e índice de la mano que
sujeta la frente.
- Aplicar la boca sobre la boca de la víctima.
- Insuflar aire y retirar después la boca, comprobando que el tórax del
paciente se vacía de aire.
- Seguir efectuando las insuflaciones pausadamente, con un ritmo regular y
una frecuencia de 15 a 20 movimientos completos por minuto.
2 - Tener en cuenta que la operación puede durar bastante tiempo, incluso
— horas y que no hay que interrumpirla hasta que el paciente se recupere 0,
7 se tenga la certeza de que es ya inúil.
Ne Masaje cardiaco externo
uando el corazón late muy débilmente o deja de latir, se interrumpe el bombeo de
sangre y, la persona afectada se encuentra en riesgo inminente de morir. Con el ma-
saje cardíaco externo se intenta que, al comprimir el corazón entre el esternón y la co-
lumna vertebral, se mántenga el bombeo y, por tanto, la circulación sanguínea:
- Colocar a la víctima acostada de espaldas, sobre una superficie lisa y dura.
jempre que sea posible, una persona debe realizar el masaje cardíaco y,
otra, simultáneamente, la respiración artificial boca a boca.
- Colocar la base de la palma de una mano sobre la parte inferior del
esternón del paciente y, la otra, encima de la primera.
- Comprimir rítmicamente el corazón, transmitiendo a las manos todo el
peso del cuerpo, con los brazos extendidos y, manteniendo la presión
medio segundo.
-Repetir la operación a un ritmo de 80/100 veces por segundo.
Al mismo tiempo y, cada 15 comprensiones, insuflar aireal paciente.
yy ric. 55 IS - Tomar de vez en cuando el pulso y observar las pupilas. Si la circulación
mge pueda se mantiene, el pulso será palpable y las pupilas estarán contraídas, en
cuyo caso puede suspenderse el masaje. En todo caso, mantener la
respiración artificial si no hay respiración espontánea.
La reanimación debe mantenerse al menos una hora o, incluso, más, si no aparecen
signos evidentes de fallecimiento:
No se reanudan los latidos del corazón ni los movimientos respiratorios, las pu-
pilas están dilatadas y el cuerpo está pálido y frío. 61
 Seguridad en la mar

3.73. Averías '1 hi

0
Dentro da las muchas averías que pueden darse a bordo, las que afectan al gobierno
y/o propulsión son las más importantes, pues pueden dejar a la embarcación sin al-
gunas de sus cualidades fundamentales, como son la capacidad de avance y la de di-
rigir sus movimientos, exponiéndole, además, a los efectos del viento y la mar.
Fallo de gobierno. Timón de fortuna

El fallo de gobierno, cn las embarcaciones de recreo, se produce por avería en algu-

no de los componentes del timón.
En un timón de caña, puede ser ésta la rotura de dicha caña.
En timones de rueda, la causa más probable es la rotura de un guardín (Ver 2.21).
En cualquier caso, puede también producirse la pérdida de la propia pala del timón
(normalmente como consecuencia de la rotura de sus pinzotes de giro) o alguna ave-— AERER
ría en el eje. Lanzamiento del cabo de remolque
La forma de solucionar la avería depende, fundamentalmente, del tipo de barco
del equipo de gobierno:
a) Las embarcaciones de vela suelen llevar una caña de respeto.
b) Los guardines pueden sustituirse con cierta rapidez.
) Se puede instalar un timón de respeto, a base del tangón, con una rabla hecha
firme al mismo, Esta, a su vez, puede moverse con unos guardines
improvisados que se manejan mediante los “winches”.
Winche. Anglicismo usado en los barcos de recreo para designar cualquiera
delos varios tipos de maquinillas o viradores que se utilizan para cazar
escotas, entrar de las drizas o cobrar, en general, cualquier cabo o cable.
d) Si se trata de una embarcación con dos motores, el adecuado uso de los
mismos bastará, normalmente, para gobernar la embarcación,
e) Otro sistema de gobierno de emergencia puede ser remolcar objetos por la
popa, aunque debe arbitrarse un sistema que permita aplicar su esfuerzo en
una banda u otra.
Quedarse al garete

Se dice que un barco “está al garete” o ha “quedado al garete” cuando, por avería o
incapacidad de sus sistemas de propulsión y/o gobierno, queda sin capacidad para diri- |
gir sus movimientos y dominado por el viento, la mar o la corriente.
En el caso de que la situación no pueda solucionarse con los medios de a bordo, será
preciso recurrir al remolque por otra embarcación.
La conducta a seguir por un barco que queda en tal situación debe ser, en líneas gene-
rales, la siguiente:

- Localizar la avería e intentar repararla con los medios de a bordo,

- De no poder hacerlo, pedir auxilio con los sistemas de que se disponga.
Si la mar o el viento acercan el barco peligrosamente hacia tierra, dar un ancla
flotante por la popa para retardar el movimiento.
- En dicha situación, preparar el equipo de fondeo para utilizarlo en cuanto la
profundidad del fondo lo permita.
- Preparar la maniobra de remolque.
3.74. Remolque
El remolque es una maniobra que puede darse con relativa frecuencia, tanto como
62 — remolcador como remolcado, por lo que es necesario conocer la maniobra y tener-
ROMS la preparada. Hay, además, que tener en cuenta que, lo más probable es que tal
 AAA Seguridad en la mar

tuación se produzca precisamente con mal tiempo que, es cuando pueden ocurrir,
con más facilidad, averías o incidentes.

Tipo y longitud de remolque

En los barcos pequeños, el tipo de remolque normalmente utilizado es el de cabo.
La longitud depende del tamaño (desplazamiento) y eslora de los barcos implicados, aun-
que puede decirse que, como norma general, debe ser bastante largo y que, como mí-
nimo, debería ser igual a tres o cuatro veces la eslora del barco remolcado.
Por otra parte, la longitud del remolque debe aumentar en condiciones malas de mar,
de forma que tenga una cierta elasticidad para mitigar el impacto de las olas..

Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque

Puesto que el barco a remolcar estará, normalmente, al garete, debe ser el remolcador el
que lleve el peso de la maniobra y el encargado de dar el cabo de remolque.
Debe procurarse que la secuencia de la maniobra sea la que sigue:

- El remolcador se acercará al remolcado desde sotavento.

- Normalmente, cuando esté a la distancia apropiada, le lanzará al remolcado el
Remolque con pie de gallo cabo de remolque a mano.
- Si las condiciones de tiempo le impiden acercarse lo suficiente con seguridad,
el remolcador puede mantenerse a sotavento del remolcado y, éste, hacerle
llegar el cabo mediante algún objeto flotante (salvavidas, defensas, etc).
- Ambos barcos afirmarán el cabo a algún punto seguro (bita, cornamusa, etc.).
- Se procurará que, en los dos barcos, el cabo de remolque trabaje lo más a
crujía posible, a in de facilitar las evoluciones de los barcos durante el remolque.
Sino se dispone de una guía o un. punto de amarre en crujía, puede prepararse
un pie de gallo de cabo, lo más corto posible, al cual hacer firme el remolque.
GUEN
Navegación con remolque. Recomendaciones
- Los aumentos de velocidad deben hacerse de forma suave y gradual, para
evitar que se rompa el cabo, ya que el esfuerzo que debe soportar es muy
grande.
- Las disminuciones de velocidad deben, asimismo, hacerse de forma suave,
Una disminución brusca puede tener efectos muy negativos, tales como que el
barco remolcado se éche encima del remolcador, que el cabo de remolque
toque fondo y se rompa, que cl cabo se enrede en las hélices del remolcador o
que pase bajo la quilla del remolcado.

El cabo de remolque será,

como mánimo, iguala tes
veces la eslora del barco
remolcado
 Seguridad en la mar

- Los cambios de rumbo deben ser pequeños y hacerse lentamente, para evitar
ángulos excesivos de trabajo al cabo de remolque.
- La embarcación remolcada, si conserva el gobierno, debe procurar seguir la
estela del remolcador. En la primera fase de un cambio de rumbo, debe meter
el timón a la banda contraria a la de caída, levantándola después poco a poco,
cuando cl remolcador quede rumbo,
- El barco remolcado debe intentar aligerar cl esfuerzo del remolcador. Así, por
ejemplo, las embarcaciones con orza rebatible deberán levantarla y, las lanchas
con motor fuera/borda, hacer lo mismo con éste.
- La dos embarcaciones deben estar preparadas para largar el remolque muy
rápidamente, en caso de emergenc.
- Debe mantenerse una comunicación lo más fluida posible, entre remolcador y
remolcado (radioteléfono y/o señales visuales).

3.75. Abordaje eria importante producida por un

abordaje
“Abordaje” se define como la acción y efecto de abordar, palabra que tiene varias acep-
ciones, siendo la más adecuada al tema de Seguridad que estamos considerando, la que
reza “Entrar en colisión, voluntaria o involuntaria, dos o más barcos”.
Una colisión o abordaje puede significar averías importantes para la embarcación que
lo sufre: el caso más peligroso es el de la producción de una vía de agua que, a su vez,
provoque una inundación. ¡EU
En relación con el “abordaje”, la primera precaución a tener es evitarlo, para lo cual hay
que mantener en la mar la debida vigilancia y maniobrar oportuna y adecuadamente
cuando se observe riesgo de colisión con orro barco, respetando estrictamente el Regla-
mento Internacional Para Prevenir Abordajes en la Mar.
Si, a pesar de todo, la colisión o abordaje se produce, las normas generales a seguir de-
ben ser las siguientes:
- Proceder inmediatamente a un reconocimiento del barco y, especialmente, de
la obra viva.
- En caso de que se haya producido una vía de agua, con el consiguiente peligro
de inundación, acruar como indica el punto 3.77.
- En caso necesario (peligro de hundimiento o barco sin gobierno), solicitar
auxilio con los medios disponibles.
- Prepararse, si es necesario, para abandonar la embarcación.
- Si es el otro barco implicado en el accidente, el que ha sufrido averías que
puedan poner en peligro su seguridad, disponerse a prestarle la asistencia o
ayuda que sea posible y necesaria.
3.76. Varada involuntaria

La varada, desde el punto de vista de las emergencias en la mar, es llegar un barco con
su quilla al fondo, quedando asentado o más o menos agarrado al mismo, por falta de
agua suficiente para flotar. METOYN
Es lo mismo, por tanto, que embarrancaro encallar.
Este accidente puede producirse por varias causas, por ejemplo:

a) Navegación equivocada o errónea.

b) Cartografía no puesta al día,
e) Cálculo equivocado de la marea
d) Poca o nula visibilidad.
e) Barco al garete.
64 Su consecuencia más peligrosa y, también, más probable, es la produc n de una vía ¿ ede ser dificil,
mm marea descendente
RIMA de agua, con el consecuente riesgo de inundación.
PAIPA 2222 Seguridad en la mar

3.761. Circunstancias de la varada

La varada puede producirse en muy diversas circunstancias; dependiendo de ellas, el ac-

cidente será más o menos grave y, resultará más o menos complicado salir de la varada.
Algunas de estas circunstancias son, por ejemplo:

- Velocidad del barco al varar, A más velocidad, pcor es la varada y más

averías pueden producirse.
- Rumbo relativo con respecto a la línca de costa. Un rumbo perpendicular
es, evidentemente, más peligroso.
- El tipo de fondo (arena, fango, piedra, exc), Normalmente, la varada en
s menos peligrosa para la integridad del casco, aunque puede ser
sacar el barco.
- El gradiente del fondo (inclinación). Un fondo con poco gradiente es malo
para salir de la varada.
- El estado de la mar. Con mar llana, los problemas serán menores. La
existencia de oleaje puede ser muy peligrosa para la integridad del barco
varado.
- La dirección de la mar y el viento. Si es de fuera, la situación será,
evidentemente, peor.
- La marea. Si está bajando, la situación no puede sino empeorar. Por el
contrario, si la marea está subiendo, puede ayudar a zafar la embarcación.

3.762. Medidas a tomar después de la varada

- Comprobar el estado de la tripulación y si no hay ningún herido o

contusionado,
-Si se navega a vela, arriar el aparejo. Si se va a motor, parar el mismo.
Revisar la obra viva. Si se ha producido una vía de agua grande, no hay que
intentar salir si antes no se han dispuesto los medios de achique y se ha
taponado la vía de agua.
- Si el viento y/o la mar son de fuera, fondear inmediatamente un ancla que frene
el posible avance del barco hacia terra. Hacerlo lo más lejos posible.
- Estudiar la siruación. Si se estima que el barco no podrá salir de la varada por
sus propios medios o que, posteriormente, las averías producidas le pueden
impedir navegar con seguridad, pedir auxilio inmediatamente.

Al acercarse de pros al
barco embarrancado, las
hélics quedan mas
separadas del fondo.
 Seguridad en la mar

3.763. Salir de la varada

Con medios propios

- Una medida inmediata es, si la hélice está libre, intentar salir por donde se ha
entrado, dando atrás con el motor. Ello puede dar resultado, si el fondo es de
arena o cascajo y la varada ha sido; suave,
- Otro procedimiento, con menos posibilidades de éxito, puede ser fondear un
ancla hacia fuera, lo más lejos posible y, tirar de ella con ayuda de un
winche,
- Cualquiera de esos dos procedimientos puede ser más eficaz si, previamente,
se procura cambiar el asiento del barco para disminuir el calado y, conseguir
así que el barco flote.
En un crucero a vela, ello puede conseguirse colocando la botavara por el
través y colgando de ellas pesos o tripulantes. PETBYT] En un barco a motor,
no puede hacerse con tanta facilidad pero, debe intentarse, colocando en una
banda todo el peso que se pueda.

Con ayuda exterior

Si los procedimientos descritos no consiguen sacar el barco de la embarrancada, será ne-
cesario recurrir al auxilio exterior y la propulsión propia deberá ser sustituida por la de
“remolcador”.
La maniobra no es fácil e, incluso, puede ser arriesgada para el barco que acuda a re-
molcar. La conducta a seguir dependerá, evidentemente, de las circunstancias reinantes
pero, en general, deben tenerse en cuenta los puntos siguientes:
- El barco que remolca debe tener una buena capacidad de maniobra y tener en
cuenta que deberá actuar en espacio limitado.
- El remolcador debe evaluar cuidadosamente la situación para decidir si se
acerca al barco varado por proa o por popa:
Acercarse de popa es más difícil pero, asegura una mejor salida.
Acercarse de proa es más seguro, sobre todo para la(s) hélice(s) del
remolcador pero, la salida es menos porente. MEAR
Las precauciones deben aumentar si el viento y/o la mar son de fuera.
En este caso, una buena medida a tomar por el remolcador es fondear
previamente, a distancia conveniente y, dejarse cacr, a continuación,
hasta poder lanzar el cabo de remolque al barco varado,
- Debe siempre remolcarse en dirección perpendicular a la costa.
-El esfuerzo de remolque debe ser lento y progresivo. Hay que tener en cuenta
que existe un gran riesgo de rotura del cabo de remolque, sometido a un
considerable “sobreesfuerzo”.

3.77. Vías de agua e inundación

El punto 1.4. de este texto se refiere a la estanqueidad de una embarcación y a la im-
portancia de preservarla, para que el barco no pierda su capacidad de flotación.
Se denomina “vía de agua” a cualquier abertura en el casco de un barco que permita la en-
trada incontrolada de agua (inundación) afectando, por tanto, a la citada estanqueidad.
3.771. Posibles causas de vía de agua
a) Causas exteriores

- Abordaje con otro barco (Punto 3.75).

- Varada involuntaria (Punto 3.76).
- Colisión con objetos Ñotantes o semisumergidos.
66 - Golpe de mar que afecte a la estructura del casco o a alguna abertura del
A mismo (portillos o escotillas).
PRA
222 SS Seguridad en la mar
- En embarcaciones a vela, rotura de palo e impacto con el casco de alguno de
los fragmentos producidos.
En este caso (rotura de palo), si hace mar, es necesario actuar con rapidez y
tomar una de estas dos opciones:
a) Subir a bordo y trincar los restos del palo.
b) Soltar o cortar la jarcia y abandonar los restos del palo.
b) Causas internas o estructurales

Se refiere a las normalmente pequeñas entradas de agua que pueden producirse por de-
fecto de los equipos o materiales. Los puntos especialmente débiles suelen ser:
- Bocina del eje de la hélice.
- Limera (orificio por donde pasa el eje del timón).
- Grifos de fondo.
- Toma de agua del sistema de refrigeración del motor
- Cierres de escotillas y portillos (Mal estado de las frisas, rotura de las trincas o
deformaciones estructurales),

3.772. Prevención de las vías de agua

a) Diseño y construcción
Las primeras medidas para evitar vías de agua e inundaciones, deben tomarse en el di-
seño y construcción de la embarcación:
- Mamparo de colisión. Es un mamparo estanco, colocado cerca de la
proa que, en caso de colisión, puede permitir reducir la inundación a
dicha parte de proa. No suele existir en las embarcaciones de recreo,
salvo en las de dimensiones mayores.
- Cierres herméticos. De escotllas y portllos.
b) Mantenimiento

- Revisar con frecuencia el perfecto cierre de los grifos de fondo y otras

aberturas del casco.
- Revisar las frisas y tríncas de escotillas y portillos
- Revisar el estado de la bocina y la limera.
- Mantener en las debidas condiciones los equipos y elementos de achique.
e) Medidas operativas
- Evitar abordajes, colisiones y varadas. Para ell
+ Llevar una correcta navegación.
+ Mantener la adecuada vigilancia exterior,
+ Conocer y cumplir “el Reglamento Internacional Para Prevenir Abordajes en
la Mar”.
+ En caso de mal tiempo, comprobar el cierre de portllas y escotllas.
3.773. Medidas a tomar al producirse una vía de agua

Si se observa entrada de agua a bordo, es preciso reaccionar con rapidez, por el peligro
cierto que encierra. Así:

3) Buscar el origen de la entrada de agua.

b) Comprobar la importancia de la entrada de agua.
<) Activar inmediatamente los medios de achique disponibles. 67
 Seguridad en la mar

d) Intentar taponar la vía de agua.

6) Si es posible, gobernar con el barco de modo que la vía de agua quede a
sotavento.
1) Disminuir la velocidad todo lo posible,
e) En algunos casos, escorar el barco hacia la banda contraria a la de la vía de
agua, bastará para que esta quede por encima de la línea de flotación.
h) Si la vía de agua es grande y la cantidad de agua que entra es superior a la
que se consigue achicar, será necesario pedir auxilio y prepararse para
abandonar el barco.
Medios de achique
Para extraer el agua del interior de una embarcación, se utilizan bombas de achique, las Los espiches sirven para taponar una vía
cuáles pueden ser manuales o eléctricas. de agua de forma circular (pasa
Bomba de achique manual. Tienen un gran caudal y son de instalación obligatoria en grifos de fondo, tubos, etc.)
las zona de navegación 4, 5, 6 y 7 (Punto 3.625). Las tratadas en este libro
Bomba eléctrica. Tienen un caudal pequeño y se utilizan, más que nada, para limpiar
sentinas. Son de instalación obligatoria para navegar en zonas 1, 2 y 3.
Balde o achicador. Son eficaces pero, requieren un gran y continuado esfuerzo físico.
Por otra parte, es difícil acceder con ellos a ciertos sitios. El achicador es suficiente pa-
ra embarcaciones de eslora inferior a 6 m. si disponen de cámara de flotabilidad. En zo-
na de navegación
Taponamiento de emergencia. Si la vía de agua en el casco no es excesivamente gran-
de, es posible su taponamiento y debe ser intentado.
Para ello, en primer lugar, deben utilizarse los espiches o cuñas, conos de madera blan-
da, de distintos tamaños. ¿EEZE
Otro sistema puede ser intentar taponar la vía de agua desde el exterior, con alguna ve-
la o lona, fuertemente amarrada al casco. Tiene la ventaja de que, al trabajar desde fue-
ra, la presión del agua ayuda a taponar el orificio. En cambio, presenta el inconvenien-
te de la dificultad que presenta para su instalación, sobre todo con viento y mar, al te-
ner que trabajar por fuera del barco.
Por último, puede ser eficaz el uso de colchonetas desde el interior, apuntaladas con
maderas planas y listones o perchas acuñados.
3.78. Prevención de incendios y explosiones
El fuego se encuentra entre los principales peligros con que puede tener que enfrentar-
se una tripulación. Se produce por causas muy variadas y en momentos imprevistos, se
propaga con enorme rapidez, es difícil de sofocar, destruye por sí mismo y puede pro-
vocar una explosión,
Por añadidura, todos los barcos y, especialmente los de recreo, presentan una cantidad
considerable de material combustible, como son los plásticos y materiales sintéricos, las
maderas, grasas, resinas, etc., etc.
3.781. Factores necesarios
Para que se produzca el fuego, deben encontrarse presentes y combinarse una serie de
factores, como son:

- Combustible
- Oxigeno
- Temperatura
El fuego se inicia cuando una fuente de calor eleva la temperatura del combustible has-
ta llegar a la llamada “temperatura de ignición”. En ese momento, la combinación del
oxígeno presente en la atmósfera con el combustible, inicia el proceso de combustión,
68 produciéndose, a partir de ese momento una reacción en cadena en la que el propio
a!
AS Seguridad en la mar

fuego “autoproduce” su fuente de calor, como son sus propias llamas.

3.782. Causa más frecuentes y lugares de riesgo
A partir de la explicación teórica de como se produce el fuego, pueden determinarse cuá-
les son, en un barco, las causas más frecuentes de producción de incendios y los lugares
en que éstos pueden ocurrir:

- Cocinas
+ Fugas de gas
Y + Vuelcos de cocinas
Cubo metálico para combatir el fuego + Derrames de aceites por caída de utensilios
- Compartimentos de motores
+ Calentamiento excesivo de los motores
+ Acumulación de trapos o suciedad
+ Pérdidas de combustible
- Instalación eléctrica
- Compartimentos de baterías
- Pañoles o depósitos de pinturas
- Acumulación de gases en cualquier compartimento y producción de chispas en
los mismos
- Descuidos al fumar
3.783. Tipos de incendios
- Incendios clase “A” (Alfa): Son los producidos por sustancias sólidas, como

El incendio es uno de los mayores

peligros en la mar
 Seguridad en la mar

maderas, papeles, trapos. lonas, etc. Se combaten con chorro de agua a presión.
- Incendios clase “B” (Bravo) Se producen por ignición de elementos
líquidos, semilíquidos y gaseosos, como gasolina u orro combustible, accite,
gases, butano, pinturas, etc. Para apagarlos, se utilizan extintores de gas inerte,
CO» o polvo seco.
- Incendios Clase “C” (Charlie): Son los producidos por ignición de gases. Se apagan con pol-
vo seco o CO».
- Incendios Clase “D” (Delta): Son los producidos por ignición de metales (aluminio, mag-
nesio) Se apagan con polvo especial.
- Incendios Clase “E” (Echo): Son los producidos por equipos o instalaciones eléctricas. Se
apagan con polvo seco o CO.. No utilizar agua o espuma.
3.784. Medidas de prevención
La mejor forma de luchar contra el fuego es evitar que se inicie el incendio. Para ellos,
se enumeran a continuación algunas de las medidas de prevención que puede conside-
rarse como más importantes:
- Contar con una instalación eléctrica protegida, revisada y en buen estado.
- Prever un fácil cierre de escotillas y otras entradas de aire ya que, una vez
declarado el incendio, es importante privarle de oxígeno.
- Mantener perfectamente limpio el motor y su compartimento, libres de
grasas y aceites. Airearlo con frecuencia.
- Contar con un dispositivo de cierre del paso de combustible al motor.
- Antes de arrancar un motor, airear su compartimento y, si la embarcación
lleva extractor de gases, no olvidarse de ponerlo en marcha.
- La cocina debe estar montada sobre un dispositivo anti- balance tipo Cardan
que funcione correctamente.
- Si la cocina es de gas, el recipiente del mismo debe estar en el exterior y, en
un espacio suficientemente aireado. |
- No dejar nunca la cocina encendida sin vigilancia.
- No debe fumarse bajo cubierta.
3.785. Modo de proceder al declararse un incendio

Es fundamental atacar el fuego en su origen y con la máxima rapidez. Con ello, quizás
no se eviten los daños directos pero, sí, una posible explosión.
Teniendo en cuenta cuáles son los elementos básicos necesarios para que el Fuego se de-
sarrolle- combustible, oxígeno y temperatura- la conducta a seguir para combarir el
fuego, debe estar encaminada a eliminar o reducir cada uno de los mismos:
Combustible
- Parar el motor.
- Cerrar el paso de combustible al motor o a la cocina.
- Desconectar el circuito eléctrico.
- Alejar del fuego cualquier marerial inflamable (latas de combustible o
aceite, velas, cabos, botes de pintura, erc.).

Oxígeno
- Disminuir la corriente de aire parando el barco o poniéndolo popa al viento
para reducir el viento relativo.
- Si el fuego no es muy grande, sofocarlo con mantas, lonas o colchonetas.
- Si el fuego es en el interior, cerrar las entradas de aires (escotillas, portillos, erc.).
Si el fuego es en el motor, cerrar el paso de aire al compartimento del mismo.
- ATACAR LA BASE DEL FUEGO CON LOS EXTINTORES O CON
70 CHORRO DE AGUA.
Sa
 AAA AAA Seguridad en la mar
IA

Contra fuegos de combustibles sólidos, puede usarse el agua. CO», lo mismo

Para fuegos de líquidos, deben usarse extintores de polvo o
que contra fuegos en el marerial eléctrico.
Temperatura
agua, aunque
En cuanto se pueda, refrigerar las zonas contiguas al incendio mediante
o tipo E (material
con ciertas precauciones si el fuego es tipo B (combustibles líquidos)
eléctrico).

3.786. Extintores. Ver párrafo 3.621 en la pag. 49

AOL

TIPO DE FUEGO MÉTODO DE EXTINCIÓN

B Elementos líquidos, Extintores de CO. o polvo seco

semilíquidos y gaseosos
(gasolina, aceite, butano,
pinturas, etc.)

3.787. Maniobra con fuego a bordo

-El objetivo fundamental de la maniobra debe ser dejar el fuego a sotavento
(“socairear” el fuego). Es decir, si el fuego se produce a proa, deberá ponerse32).
la popa al viento y, si se produce a popa, se pondrá proa al viento (Figura
- Por otra parte y, al mismo tiempo, deberá regularse la velocidad de la
embarcación para producir el mínimo viento relativo o reducirlo a cero.
- Si el incendio se produce en puerto, el barco con incendio a bordo debe r el
intentar separarse rápidamente de otras embarcaciones, a fin de no propaga
fuego.

3.788. Explosión
con estruendo, por
Se define como la “acción de estallar y saltar un cuerpo en pedazos
la fuerza expansiva de un gas contenido en su interior”.
entre ellas, las
En una embarcación, una explosión puede producirse por varias causas,
siguientes:

- Acumulación de gases en el compartimento del motor,

- Acumulación de gases procedentes de las bombonas de butano
utilizadas para la cocina.
r el motor o encender la 71
En cualquiera de los dos casos, una chispa o llama (al arranca
 Seguridad en la mar

cocina) puede provocar la explosión.

Prevención de las explosiones
- Tener debidamente ventilados los espacios cerrados donde puedan
acumularse gases.
- Especialmente en las lanchas, no arrancar el motor sin ventilar previamente su
compartimento o arrancar el extractor de gases.
- Cuando no se esté utilizando, tener cerrado el paso de combustible a la cocina.
- Comprobar con frecuencia los depósitos de combustible y butano y sus
circuitos y conexiones.
3.79. Abandono de buque

:a de los accidentes estudiados anteriormente (abordaje, incendio, explosión,

n, etc.), pueden producir en el barco daños suficientes como para causar su
hundimiento o naufragio. En este caso, se impone el “abandono de buque” como me-
dida de supervivencia de la tripulación.
En las embarcaciones de recreo, el abandono se efecrúa a bordo de la balsa salvavidas
que debería llevarsea bordo (aunque no sea obligatoria en la Zona de Navegación 4 (Pá-
rrafo 3.61). Por ello, una precaución clemental es tenerla siempre revisada y a punto y sa-
ber como manejarla, además de llevarla cstibada en un lugar fácilmente accesible.
En todo caso, es importante no precipitarse en dejar el barco. Mientras esté a ote, el
barco es el lugar más seguro en donde esperar el posible salvamento.
3.791. Medidas a tomar antes de abandonar el barco

- Colocarse los chalecos salvavidas.

- Destrincar todo el material que esté en cubierta y pueda flotar (especialmente
si no se dispone de balsa salvavidas).
- Cerciorarse, con los medios de que se disponga, de la situación del barco y,
especialmente, de la situación con respecto a la tierra más próxima.
- Emitir un mensaje de petición de auxilio.
- Activar la baliza de emergencia, en caso de disponer de ella,
Mensaje a emitir
Las embarcaciones navegando en Zona 4 , deben llevar a bordo, como parte de su equi-
po de seguridad, un equipo de comunicaciones VHE con LSD (Llamada Selectiva Di-
giral). Están capacitados, por tanto, para emitir un mensaje de socorro de la forma in-
dicada en el punto 6.37.

Baliza de emergencia

Los barcos navegando en Zona 4 no necesitan llevar baliza de emergencia. No obstan-

te, hay que insistir en que su uso es siempre recomendable. Ver punto 6.38
3.792. Material y equipo personal que debe llevarse.

Material.
Las balsas salvavidas van equipadas con un material y equipo determinado, que figura
claramente en su documentación, aunque varía según el modelo. EYES
En el barco, por otra parte, debe contarse con una “bolsa o saco de abandono”, siempre
preparada y situada en lugar Fácilmente accesible que, debe incluir un cierto material su-
12 plementario.
PUBIS 22 Seguridad en la mar

De una forma u otra, elementos necesarios o convenientes para llevar en un aban-

dono, son:
- Ancla flotante (todas las balsas cuentan con ella).
- Remo.
- Achicador y esponjas.
- Elementos de señalización (bengalas de mano, cohetes, señales de humo, tintes
para el agua).
- Bomba manual de achique
- Botiquín
- Mantas
- Alimentos de alto contenido energético
- Agua potable
- Manual de supervivencia
- GPS portátil
- Radioteléfono portátil
- Aguja magnética portátil

Equipo personal
Debe incluir los elementos siguientes:
- Chaleco salvavidas
-Traje de agua
- Abundante, si es posible, ropa de abrigo

Balsa salvavidas y su equipo

 Seguridad en la mar
Seguridad en la mar

- Cuchillo
- Linterna impermeable
- Pastillas contra el marco
- Cremas de protección
- Gafas de sol
3.793. Conducta en la balsa

Las balsas salvavidas están concebidas desde el punto de vista de su eficacia y seguri-
dad en la mar en malas condiciones, sin concesiones a la comodidad de sus eventua-
les ocupantes.
La brusquedad de sus movimientos favorece la aparición del marco y, por otra par-
te, protegen difícilmente de la humedad y el frío.
Por ello, las precauciones principales a tener en cuenta son las siguientes:
- No hacer esfuerzos ni movimientos inútiles MO
- Permanecer a barlovento. Conviene guardarlas señales pirorécnicas
- No desprenderse del traje de agua ni del chaleco salvavidas. ens bore estanco, : |
- Protegerse del frío con ropa y mantas.
- Sies posible, permanecer tumbados para combatir el marco.
- Si el viento y/o la mar hacen derivar la balsa a un rumbo que la aleje de tierra,
utilizar el ancla flotante.
- Protegerse del sol.
- Procurar ser vistos, utilizando los medios disponibles.
- No abandonar la balsa, ni siquiera cuando el salvamento parezca inminente.
Modo de empleo de las señales pirotécnicas
El párrafo 3.623 se refiere a las señales pirotécnicas que deben llevarse a bordo.
Puede añadirse que su manejo es fácil, si se siguen las instrucciones de manejo que lle-
van siempre incorporadas.
Hay que tener la precaución de dispararlas verticalmente y manteniéndolas siempre fue-
ra de la balsa, alargando el brazo todo lo que se pueda.

3.7.10. Organización del auxilio y salvamento en la mar.

Corresponde a cada Gobierno la organización y articulación de los servicios nece-
sarios para prestar en la mar el apoyo necesario a la navegación, desde el punto de
vista de la seguridad, en las zonas de responsabilidad asignadas por los Convenios
Internacionales en vigor. En el caso de España, esa zona comprende todo nuestro li-
toral marítimo, incluyendo el correspondiente a los archipiélagos canario y balear
y, la responsabilidad se ejerce a través del denominado “Plan Nacional de Servicios
Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y de la Lucha contra la Con-
taminación de Medio Marino”, abreviadamente, Plan Nacionalde Salvamento- PNS

3.7.101. Plan Nacionalde Salvamento

Son objetivos básicos del PNS:
a) Coordinar la actuación de los distintos medios, pertenecientes a
distintas Administraciones, capaces de realizar operaciones de
búsqueda y salvamento en la mar. a
b) Implantar un sistema de control de tráfico marítimo que cubra la de búsqueda
re y salvamentoan marítimo.
ej
714 totalidad de las costas españolas. PETOYEJ responsabilidad española.
A
 2 Soc mar
epe
rice
Seguridad en la mar

d) Controly lucha contra la contaminación marítima.

Ñ
En la actualidad y, aún pendiente de completar, la red de Centros Coordinadores está ¡
constituida por las siguientes instalaciones: !

CATEGORÍA CE ONO
NACIONAL (CNCS) Madrid 917 559132
ZONAL (CZCS) Finisterre 981 767320
Tarifa 956 684740
REGIONAL (CRCS) Almería 950 275477
Barcelona 932 234733
Bilbao 944 839411
Gijón 985 326050
Las Palmas 928 467757
Palma de Mallorca 971728322
Santa Cruz de Tenerife 922 597551
Valencia 963 679302
LOCAL (CLCS) Algeciras 956 580930
Cádiz 956 214253
Cartagena 968 529594
Castellón 964 737202
Huelva 959 243000
La Coruña 981 209541
Santander 942 213030
Tarragona 977 216203
Vigo 986 222230
ESTACIONAL Palamós 972 600711

senor de intervención
SRPRPIBA 2-22 Seguridad en la mar

Unidades Marítimas

- Unidades mayores (buques de salvamento). »ETE]

Son buques de salvamento de altura que, se encuentran en estado
permanente de alerta.

- Unidades menores (embarcaciones de salvamento). a]

Son embarcaciones menores, de alta velocidad, gran maniobrabilidad y
poco calado, aptas para una intervención inmediata en zonas de aguas
poco profundas o en accidentes de menor entidad.
El PNS prevé llegar a disponer de cinco embarcaciones de 20 m. y
veintiocho de 15 m. de eslora,

- Unidades menores de lucha contra la contaminación.

Consisten en lanchas dedicadas a combatir derrames de hidrocarburos
en aguas interiores.

Unidades aéreas
- Unidades aéreas de rescate.
Consisten en helicópteros de salvamento, de los que se dispone de cinco.
- Unidades aéreas de exploración.
Deben ser aeronaves de ala fija (aviones), de los que se pretende llegar a
contar, asimismo, con cinco.
Actualmente, las misiones de este tipo son realizadas por las unidades
pertenecientes al Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (SAR), del
Ejército del Aire.

3.7.104. Petición de auxilio

Todos los Centros mantienen escucha telefónica permanente (ver cuadro anterior), ade-
más de servicio de vigilancia permanente en canal 16 VHE y en la frecuencia 2.182 Khz.
de onda media.
 Seguridad en la mar

Pueden asimismo ser alertados mediante la Llamada Selectiva Digital (70 VHE) (ver Teléfono de
Capítulo 6. Radiocomunicaciones) Emergencias Marítimas
También puede utilizarse el número de teléfono 900 202 202
900 202 202
3.7.11. Seguros y responsabilidades
3.7.111. Solicitud de remolque en la mar
El remolque en la mar, desde el punto de vista jurídico o legal, se rige por lo estableci-
do en la Ley 60/ 92 de 22 de Abril y los Decretos 984/ 67 de 20 de Abril y 2993/68 de
28 de Noviembre.
Según los mismos, el remolque se define como la “ayuda que un buque presta a otro,
con o sin la cooperación de éste, para intentar sustracrlo de la situación de anormalidad
en que se encuentra, sin que ni ésta ni la ejecución de aquella pueda concretarse en una
situación de peligro” NOTA IMPORTANTE
En caso de haber peligro, la situación se definiría como “salvamento”. En referencia a los remol-
La posibilidad de aplicación de la legislación requiere, en consecuencia que, concurran ques y salvamentos en la
las siguientes circunstancias: mar, es conveniente seña-
- Que el buque a remolcar se encuentre en la mar (no es aplicable a circunstancias tales lar que quién lo efectúe, ya
como ayuda para entrar o salir de puerto). sea un Servicio oficial de
- Que, aunque haya una situación anómala, no ista peligro (por ejemplo, puede ser Salvamento o un particu-
el caso de un barco sin propulsión pero, en buen: ircunstancias de viento y mar). lar, tiene derecho a ser
Hay que decir que, si durante la prestación del remolque, la situación pasara a ser de pe- compensado o retribuido
ligro, la operación se convertiría en una de salvamento. por el mismo.
- Que haya una petición expresa efectuada por el buque a temolcar. Sin embargo, no se abo-
Responsabilidades que se contraen na cantidad alguna por
El barco que haya solicitado el remolque, contrae la obligación de retribuir al remolca- el salvamento de vidas
dor de la forma que se convenga. humanas.
Ello quiere decir que, fuera de los casos en que el remolque constituya auxilio o salvamento,
el remolque prestado a un buque que lo pida hallándose en la mar dará derecho a:

lAdl
IN IN

AN
alaAl Ml
Ú
cdoIN
A
SARRIA 22 Seguridad en la mar

2) La indemnización de los gastos, daños y perjuicios sufridos como consecuencia del

mismo por el buque que efectúa el remolque.
b) El abono de un precio justo por el servicio prestado.
Para fijar el importe de la retribución se estará a lo convenido entre las partes intere-
sadas y, en su defecto, a lo que resuelva el Tribunal Marítimo Central que, en su
caso, fijará el precio tomando como base:
1) Los trabajos que haya exigido el remolque.
2) La distancia recorrida
6) Otras circunstancias que puedan concurrir.
En el BOE 125/07 de 25 de mayo, se actualizan las tarifas por los servicios de la
Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo. Para las unidades marítimas son:
ps eslora máx
TON

Menor de 5 m. 42,70 Euros x metros eslora

embarcación asistida 50,09
de5ma20m. 200,4 + (eslora - 20 m.) x 8,47 Máx. 200,4

(El tiempo de servicio se computará desde el momento en que la embarcación de

Sasemar se pone a disposición del usuario hasta su retorno al punto de origen).
3.7.112. Ámbito del seguro obligatorio de responsabilidad civil
Todas las embarcaciones de recreo y deportivas tienen la obligación de suscribir un se-
guro de responsabilidad civil que, está regulado por Real Decreto 607/1999, de 16 de
abril, en el que se aprueba el Reglamento del mismo
A efectos de dicho seguro tienen la consideración de embarcaciones de recreo o depor-
tivas, los objetos flotantes destinados a la navegación de recreo y deportiva propulsados
a motor, incluidas las motos náuticas, así como aquellos que carezcan de motor y ten-
gan una eslora superior a seis metros. Se consideran parte integrante de la embarcación
los esquiadores que pueda arrastrar.
El seguro cubre los daños materiales y personales inferidos a terceros (embarcaciones y
personas), puertos o instalaciones marítimas, mediando culpa o negligencia del asegu-
rado, en aguas españolas.
Cobertura del seguro
Según el citado Real Decreto, el seguro obligatorio para embarcaciones de recreo debe
cubrir, concretamente, lo siguiente:
a) Muerte o lesiones corporales de terceras personas.
b) Daños materiales a terceros.
<) Pérdidas económicas sufridas por terceros que sean consecuencia directa de los da-
ños relacionados en los párrafos a) y b) anteriores.
d) Daños a buques por colisión o sin contacto.
Daños no cubiertos por el seguro:
a) La muerte o lesiones sufridas por
- personas transportadas que efectúen pagos para el crucero o viaje.
- personas que intervengan profesionalmente en el mantenimiento, conservación y re-
paración de la embarcación asegurada
- el patrón o piloto de la embarcación.
b) Los daños sufridos por
- la embarcación asegurada
-los bienes que por cualquier motivo (propiedad, depósito, uso, manipulación, trans-
porte u otros) se hallen en poder del asegurado o de las personas que de el de-
pendan o de los ocupantes de la embarcación. 79
- las personas con ocasión de ocupar voluntariamente una embarcación, pilotada o pais
 Seguridad en la mar

patroncada por persona que careciera del adecuado título, si el asegurador proba-
se que aquéllos conocían tal circunstancia.
€) Los daños producidos a
- el tomador del seguro, al naviero o al propietario de la embarcación identificada en
la póliza o al asegurado usuario de la misma.
- a embarcaciones y objetos remolcado, con el fin de salvarlos, y a sus ocupantes
d) Los daños causados por la embarcación durante su reparación, su permanencia en
tierra, o cuando sea remolcada o transportada por vía terrestre, ya sea sobre vehí-
culo o de cualquier otra forma.
e) Los daños personales y materiales producidos por embarcaciones aseguradas que
hubieran sido robadas o hurtadas.
$) El pago de sanciones y multas, así como las consecuencias del impago de las mismas.
8) Los daños producidos por la participación de las embarcaciones en regatas, prue-
bas, competiciones de todo tipo y sus entrenamientos, incluidos apuestas y desa-
fios, para lo cual deberá suscribirse un seguro especial.
3.7.113. Seguro complementario de remolque
Además del seguro de responsabilidad civil, es normal que las embarcaciones cuenten
con una póliza de seguros para sus propios daños ("a todo riesgo") que, puedan ser cau-
sados por cualquier contingencia.
En este ámbito se incluye el que dicha póliza incluya cláusulas relativas a los gastos cau-
sados por haber tomado un remolque, con las condiciones que, en cada caso, sean pac-
tadas entre asegurador y asegurado.

Idea sobre ecología marina

La ecología es la ciencia que estudia las relaciones de los seres vivos entre sí y con su
entormo. La ecología marina cs. por tanto, la disciplina que estudia las relaciones que
se establecen entre los individuos (animales y plantas) que habitan en el mar y el es-
pacio que les rodea.
En el mar se establece un delicado cquilibrio, tanto por la variedad de ambientes que
pueden darse (determinados, fundamentalmente por la profundidad) como por la
enorme variedad de seres que lo habitan, y por la complejidad de las redes alimenta-
rias que se producen
3.81. Impactos ambientales

El hombre es capaz de modificar el entorno marino y, de hecho, lo hace perma-

nentemente, apoyado en sus conocimientos técnicos y en su cada vez más desarro-
llada tecnología.
La actividad humana produce o puede producir efectos significativos en el ambien-
te marino, aunque también fenómenos ajenos a la actividad humana tienen su im-
Pportancia.

Identificación de los impactos

Las causas que producen impactos de mayor o menor consideración sobre el ambiente
marino, pueden concretarse en las siguientes:
a) Contaminación y polución producidas por el vertido incontrolado de multitud
de clementos, tales como pesticidas, aguas fecales y residuales, aceites, basuras,
elementos nutrientes, residuos de metales pesados, etc., etc.
El origen de tales vertidos puede ser vario:
80 - Industrias
a
PIAR
222 Seguridad en la mar

- Núcleos urbanos
- Tráfico marítimo.
b) Construcciones costeras (puertos, marinas, etc.)
e) Actividades "off=shore" (prospecciones o explotación de gas o petróleo, piscifac-
torías, pesca, etc.)
d) Cambios climáticos
e) Introducción de especies extrañas al hábitat habitual.

Efectos ambientales producidos

Todos estos impactos ambientales pueden traducirse en los siguientes efectos:
- Enrarccimiento de las aguas marinas (disminución de la limpieza y claridad de las
mismas)
- Desaparición de especies marinas animales y vegetales
- Eutrofización: Enriquecimiento de las aguas marinas por nutrientes (en especial
nitratos y fosfatos), lo cual provoca la aparición de algas que consumen gran
parte del oxígeno, impidiendo que la fauna acuática presente siga habitando alí.
- Modificación de la morfología costera (desplazamiento de arenas especialmente)
causada por la construcción de puertos, espigones, etc.
- Modificación del clima costero.
- Elevación del nivel del mar, como consecuencia del calentamiento global.

Magnitud de los efectos producidos

Puede variar considerablemente, en función de la importancia y permanencia del impacto.
Hoy en día, las magnitudes son muy elevadas en todos los campos.
3.82. Impactos provocados por la pesca. el turismo y la navegación de recreo

La navegación de recreo, la pesca profesional o deportiva y el turismo son actividades,

muchas veces relacionadas entre sí que, pueden causar impactos significativos sobre el
medio marino.
Pesca
- Destrucción del fondo (especies vegetales, corales, etc.) por la pesca de arrastre.
- Extinción de especies por la sobre- explotación pesquera y por la captura de tallas
prohibidas.
- Contaminación por vertidos incontrolados ( sentinas, aceites, gases de escape de mo-
tores)
Turismo
- Masificación de la construcción en zonas costeras con el consiguiente aumento de
las emisiones y vertidos de todo tipo.
- Degradación de las playas y zonas limítrofes por la masificación de su uso.
Navegación de recreo
- Construcción de instalaciones portuarias y dispositivos de amarre, con la consiguiente
modificación de la línea litoral y el arrastre y depósito de arenas
- Vertidos incontrolados de todo tipo que contribuyen al deterioro de la calidad de
las aguas (limpieza, transparencia, etc.).
- Arrastre de anclas y cadenas por el fondo, con la consiguiente degradación del
mismo.

3.83. Espacios naturales protegidos.

Los espacios naturales protegidos son demarcaciones administrativas establecidas con

La finalidad de favorecer la conservación de la naturaleza.
 Seguridad en la mar

Entre ellos, la "Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN)"

distingue los siguientes:
JUNO:I NA OBJETO
Parque Conservación de los ecosistemas.
Recreo.
Reserva Natural Fines científicos.
Protección de la naturaleza.
Monumento natural Conservación de características naturales
específicas.
Paisaje protegido Conservación y protección de paisajes te-
rrestres y marinos.
Recreo.

3.84. Protección de espacios naturales del medio marino

Los peligros que se ciernen sobre el medio marino, con respecto a su conservación y a
la preservación de sus especies animales y vegerales, han llevado a los paises y a los or-
ganismos internacionales a decretar la implantación de una serie de figuras protectoras
de diversa índole y que, en definitiva, consisten en el establecimiento de zonas vigiladas
donde se prohíbe el desarrollo de ciertas actividades o se toman medidas activas para la
atenuación de los efectos de los impactos ambientales a que nos hemos referido. Entre
ellas, pueden citarse las que siguen:
1) Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM).
El "Convenio internacional para la protección del medio marino y la región costera del
Mediterráneo (Barcelona, 1976)" y el Protocolo adicional firmado asimismo en Barce-
lona en 1995, dieron lugar a la posibilidad de establecer zonas especialmente protegidas
en las zonas marítimas y costeras, sometidas a la jurisdicción y soberanía de cada Esta-
do, así como las medidas de protección que conlleva su establecimiento.
En su artículo 80 el citado Protocolo establece que los paises promoverán una "Lista de
Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo" que, se conoce
como Lista ZEPIM.
Las ZEPIM deben cumplir al menos uno de los siguientes requisitos:
- Desempeñar un papel importante en la conservación de la diversidad biológica en
el Mediterráneo.
- Contener ecosistemas típicos de la zona mediterránea o hábitats de especies en peligro.
- Tener un interés especial en el plano científico, estético, cultural o educativo.
La inclusión de un área en la Lista ZEPIM conlleva, entre otras, las siguientes obli-
gaciones:
- Tener un régimen jurídico que garantice su protección a largo plazo.
- Definir de forma clara los objetivos de conservación.
- Contar con adecuadas medidas de protección contra impactos medioambientales.
- Contar con un programa de recogida de daros.
- Contar con un programa adecuado de gestión y un dispositivo de vigilancia per-
manente.
Lista ZEPIM en España
En España, son ZEPIM las siguientes áreas:
- Isla de Alborán
82 - Fondos marinos del Levante almeriense
ERA - Mar Menor y zona oriental de la costa de Murcia
AIPA 222 Seguridad en la mar

- Parque Narural de Cabo Creus

- Islas Medas
- Islas Columbretes
- Archipiélago de Cabrera METAEO]
- Acantilado de Maro- Cerro Gordo (Málaga y Granada)
2) Reserva Marina de Interés Pesquero (RMIP)
Las RMIP son zonas establecidas por el Estado para contribuir a la conservación de los
recursos pesqueros nacionales,
Sus fines son la protección, regeneración y desarrollo de los recursos de interés pesque-
ro y el mantenimiento de las pesquerías sostenibles que permitan a los pescadores arte-
sanales de la zona preservar su modo de vida tradicional. Promueve, para ello, accio-
nes enfocadas a la sostenibilidad pesquera que, por una parte, reduzcan los daños
causados por las propias prácticas pesqueras y, por otra, contribuyan al mantenimiento
de los ecosistemas marinos, básicos para la regeneración de recursos.
En España existen hasta nueve RMIP que, en gran medida, comparten espacio con otras
figuras de protección, como Parques Naturales o Lugares de Interés Comunitario.
La vigilancia sobre el terreno es el factor determinante para la creación y eficacia de una
reserva marina. Junto a ello, es importante la investigación científica, la labor educati-
va y de divulgación y la cooperación nacional e internacional.
Los objetivos a alcanzar con el establecimiento de las RMIP pueden concretarse de la
forma siguiente:
- Aumento en la cantidad, tallas y pesos de especies pesqueras de interés.
- Regeneración de especies desaparecidas por sobrepesca.
- Mantenimiento de la biodiversidad marina.
- Mejora de las condiciones socioeconómicas del sector pesquero profesional.
- Aumento del conocimiento general del medio marino y la necesidad de su protección
y conservación.
3.85. Lugar de Interés Comunitario (LIC)

Los Lugares de Interés Comunitario son todos aquellos ecosistemas que han sido pro-
regidos con objeto de garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábi-
cats naturales y de la flora y fauna silvestres presentes en el territorio y considerados co-

Navegando por el Parque

Nacionaldel Archipiélago de
Cabrera
 Seguridad en la mar

mo de interés comunitario. Estos lugares son seleccionados por los distintos paises en
función de consideraciones científicas y de acuerdo con las Directivas correspondientes
dela Unión Europea y, pasan a formar parte de las Zonas de Especial Conservación que,
integran la Red Narura 2000 europea.
En los LIC, las medidas conservacionistas impiden la alteración del entorno mediante

iS
obras mayores, salvo por razones justificadas de seguridad o salud pública.
En España, 780.000 ha. de superficie marina están catalogadas como LIC.
3.86. Caso concreto en el Mediterráneo: praderas de posidonia oceánica

La posidonia oceánica es una planta marina que vive exclusivamente en el Mediterrá-

neo, formando praderas submarinas sobre la arena hasta una profundidad de 30 o 40
metros. Necesita aguas limpias que permitan el paso de la luz y temperaturas del agua
que no pasen de 122 C en invierno y 25% C en verano.

Importancia
Las praderas de posidonia estructuran y determinan el espacio de los fondos marinos
donde se hayan, facilitando la existencia de una amplia variedad de especies vegetales y
animales que, encuentran en ese espacio protección, alimento y cobijo.
Por otra parte, las praderas de posidonia desarrollan una importante función ecológica
al ser productoras natas de materia orgánica y de oxígeno. Además de ello, intervienen
en la depuración del agua, fijan los sedimentos y contribuyen a la protección de las pla-
yas al atenuar el empuje de las olas.
Por todo lo anterior, las praderas de posidonia constituyen uno de los ecosistemas más
importantes del Mediterránco y su acción es, en términos ecológicos, equivalente al de
los bosques en el ecosistema terrestre.

Protección
Las praderas de posidonia oceánica están protegidas en la Unión Europea como “hábi-
rat prioritario de interés comunitario", mediante la Directiva 92/ 43/ CEE de 21 de Ma-
yo, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora terrestres. Ello
implica la obligación de los Estados miembros de mantener estas praderas en un estado
de conservación satisfactorio. Por otro lado, la posidonia está incluida en la relación de
especies en peligro o amenazadas, dentro del "Protocolo sobre las zonas necesitadas de
especial protección en el Mediterráneo”, según el "Convenio de Barcelona sobre la pro-
tección del medio marino y de la región costera del Mediterránco" (ver 3.84 1)
Amenazas
Determinadas actividades humanas ponen en serio peligro la supervivencia de este im-
portante ecosistema marino, entre
clas, las siguientes:
a) El fondeo de embarcaciones sobre las praderas de posidonia.
b) La contaminación del agua marina.
€) La pesca de arrastre.
d) Los dragados y la extracción de arena.
El fondeo sobre las praderas de posidonia es, concretamente, una de las causas que po-
nen más en peligro su supervivencia. La acción de las anclas y cadenas, ya sea en el ca-
so de fondeos permanentes como puntuales, puede deteriorar considerablemente el es-
tado de las plantas.
Precauciones a tomar
2) Fondear en zonas donde no existan posidonias.
b) Cuando se fondee en zonas de posidonia, procurar hacerlo sin arrastrar el ancla
84 porel fondo.
e) Utilizar, siempre que se pueda, boyas de fondeo. ¡TAE fondeados con boya
 Seguridad en la mar

Técnica y propulsión a vela

3.91. Centro vélico y centro de deriva

Centro vélico

Se denomina así al punto de la vela donde se considera aplicada la fuerza ejer la por el
viento que, a su vez, se denomina “empuje vélico”.
A efectos de diseño y estudio se considera que este punto es el centro geométrico de la vela.
Cuando un barco lleva más de una vela, se calcula el centro geométrico conjunto y, ese
es el centro vélico del barco. PETER

Centro de deriva

Se denomina “centro de deriva” al punto de la obra viva o carena del barco donde se
considera aplicada la fuerza antideriva del casco y sus apéndices (orza y timón). A me-
nudo se considera que el centro de deriva coincide con el centro de gravedad, aunque
FM no siempre es así.
Centro vélico de un barco de dos velas
Descomposición de fuerzas
La fuerza del viento se considera aplicada en el centro vélico y representada por un vec-
tor perpendicular a la superficie de la vela en ese punto. PETAES
Como indica la figura, esta fuerza puede descomponerse en dos:
4) Una fuerza lateral (transversal al barco) que tiende a producir un desplazamiento lateral del
mismo. Este fuerza produce el abatimiento y, puede ser contrarrestada, en parte, con la re-
sistencia lateral que ofrece la parte sumergida del barco (obra viva y orza o quilla). Dicha
resistencia lateral se considera aplicada en el centro de deriva.
b) Otra fuerza, dirigida según el eje longitudinal del barco y que constituye la fuerza avante
del mismo.

Descomposición de la fuerzas que 3.92. Par de evolución

ejerce el viento sobre una vela
Normalmente, el centro vélico no coincide con el centro de deriva de la embarcación
(3.14).
Tomando como referencia la en la que aparece el empuje vélico (V) descom-
puesto en A y B del modo indicado en el punto anterior 10.421 y, aplicando en el cen-
tro de deriva (G) dos fuerza iguales a B y de sentidos contrarios (D y E), aparece el
guiente sistema de fuerzas:
3) D produce, como se ha indicado anteriormente, el desplazamiento lateral del bar-
co o abatimiento.
b) B y E forman un par evolutivo de fuerzas, denominado par de evolución que, en
el caso concreto de la figura, harán caer la proa del barco a babor.
Posición relativa del centro vélico
De lo expresado anteriormente y de la consideración de la figura 12, se deduce que,
según el centro vélico esté situado a proa o popa del centro de deriva del barco, la
proa del mismo, por la acción de las velas, tiende a caer hacia una u otra banda.
Como aplicación práctica inmediata, se deduce que, el efecto de la vela mayor, si-
Efecto del viento en el plano tuada normalmente hacia la parte de popa del barco, es hacer que la proa del bar- 85
horizontal (par de cvolución) co vaya hacia barlovento (orzar).
Seguridad en la mar

Por el mismo razonamiento, el efecto del foque es que la proa del barco vaya ha-
cia sotavento (arribar).
3.93. Par escorante o par de escora

En el plano vertical del barco, es posible efectuar el mismo estudio de fuerzas realizado
en el punto anterior para el plano horizontal.
Dicho estudio desemboca en el siguiente sistema de fuerzas: MEE

a) Una fuerza GE que, produce, igual que en el caso anterior, un desplazamiento lateral o
abatimiento del barco,
b) Un par de fuerzas CB- GD que, se denomina par de escora y que, como su nombre indi-
ca, hace escorar el barco.

La escora perjudica la navegación ya que hace que el barco no navega en sus líneas
normales de agua, con lo que su rendimiento disminuye y aumenta la tendencia a or-
zar. En casos límites y, principalmente en barcos de vela ligera, se puede llegar al lí-
mite a partir del cual el barco no pueda volver a adrizarse, produciéndose el vuelco de
la embarcación. La forma de contrarrestar este efecto es mediante el peso de la tripu-
lación en vela ligera y por el lastre en crucero.

3.94. La orientación e interacción de las velas

Como es sabido, la mayoría de las embarcaciones a vela llevan dos de ellas, nor-
malmente mayor y foque. La razón fundamental de ello, aparte de la mayor facili-
dad de manejo y flexibilidad de la maniobra, radica en que las dos velas, conve-
nientemente orientadas, producen conjuntamente mayor fuerza de propulsión que
una sola vela que tuviera la misma superficie toral.
Ello es debido al “efecto de canal” que se forma entre ambas velas. El viento, al pa-
sar por dicho canal y comprimirse, aumenta su velocidad y hace aumentar cl efec-
to de succión en la cara de sotavento de la mayor y, el de presión sobre la cara de

PAR DE ESCORA VELA LIGERA, WW": par de escora CRUCERO

GE: desplazamiento lateral PP”: par de adrizamiento a: centro de gravedad
CB-GD: par de escora B: brazo del par de escora b: centro de empuje o de carena
A: brazo del par de adrizamiento «brazo del par de adrizamiento
TOA AAA IA A A A A Seguridad en la mar

barlovento del foque. Con ello, como vimos en el párrafo inicial de este capítulo,
aumenta la fuerza de empuje resultante.

Orientación de una sola vela. En el caso de una sola vela, la mejor orientación es aquella
en que la componente avante producida en la descomposición de fuerzas sea mayor. En ge-
neral, la vela debe estar orientada en la bisectriz del ángulo que formen el eje longitudinal
del barco y la dirección del viento METEa práctica irá lo máximo abierta que se pue-
da sin llegar a flamear.
Orientación de mayor y foque. En el caso de dos velas combinadas, mayor y foque, lo impor-
tante es, como ya se ha dicho, la interacción entre ambas. Por eso es fundamental la anchura del
canal que queda entre las dos. Si el canal es demasiado ancho, el efecto de reacción es muy pe-
queño. Si, por el contrario, es demasiado estrecho, el foque puede desviar excesivamente el aire
sobre la mayor, produciendo turbulencias negativas. Ea
En la práctica, se orienta la mayor como si no hubiera otra vela y, a continuación, se ajusta debi-
damente el foque para producir un canal óptimo
Portar. Se dice que una vela “porta” cuando está correctamente orientada, de modo que aprove-
cha íntegramente la fuerza del viento.
Flamear. Ondear una vela. Ocurre cuando no está correctamente orientada por no estar sufi-
cientemente cazada.

Maniobra a vela

3.101. Dar y cargar el aparejo

Dar el aparejo

“Dar el aparejo” es la maniobra de izar o desenrollar las velas de un barco. En la misma,

deben seguirse las normas principales siguientes:

Efecto canal que se forma entre Foque demasiado cazado e Al

las velas.
viento. Orientación límite
hacia proa.

PC: Línea
de crujía.
¡Orientación límite hacia
popa. S .
PO: Onenacón Opma.

“SepO = OPV
Con la vela orientada
fuera del sector
CPV, es
imposible que el barco
vaya avante

E Orientación de las velas, caso de una sola.

 Seguridad en la mar

a) Las velas, normalmente, deben izarse dando la proa al viento, Así, evidentemente, no po-
drán “coger” viento (“portar”) hasta que sean orientadas debidamente.
Si las velas portan durante el izado, pueden producirse dos circunstancias:
- Es muy dificil seguir izándolas por la presión que ejercen sobre las relingas, driza,
poleas, etc.
- El gobierno del barco se ve muy perturbado por la fuerza del viento sobre la parte
de vela izada.
b) Una vez izada una vela e, incluso, durante la maniobra de izado, la tenden-
cia del barco será abatir hacia sotavento, Por ello, es importante, antes de
iniciar la maniobra, cerciorarse de que se dispone de espacio suficiente en di-
cha dirección.
6) Si se parte de una siruación en la que se esté navegando a motor, éste puede utili-
zarse para colocar y mantener el barco proa al viento y para evitar una excesiva
deriva a sotavento.
Cargar el aparejo

“Cargar el aparejo” se refiere a la maniobra de arriar, o enrollar, las velas de un barco.

Al igual que en el izado, conviene, en esta maniobra, seguir algunas sencillas normas,
como son las siguientes:
a) Para empezar la maniobra, se escogerá una situación en la que se disponga de su-
ficiente espacio a sotavento.
b) Si se dispone de motor, deberá arrancarse antes de empezar la maniobra y utili
zarse para mantener la posición.
e) Las velas deben aferrarse inmediaramente después de su arriado, para evitar que
cojan viento y puedan perturbar la maniobra y el gobierno del barco.
Orden de izado y arriado
Normalmente, debe comenzarse por izar la vela mayor. Una vez esta arriba, puede dispo-
nerse ya de gobierno del barco y proceder al izado de las velas de proa.
Para arriar debe empezarse por las velas de proa. a continuación, puede arriarse la ma-
yor, dando para ello la proa al viento.

3.102. Fondear y levar a vela

Fondear a vela
Una vez elegido el punto de fondeo, la maniobra correcta debe tener por objeto lle-
gar al mismo con el barco parado, por lo que lo más adecuado es llegar proa al vien-
to.
Como en todas las maniobras, las fases de ésta dependen del tipo de barco y de las
circunsta ncias de mar y viento. No obstante, una secuencia normal puede ser la si-
guiente:

- Aproximarse al punto de fondeo formando con el viento el menor ángulo posible

y conservando la velocidad suficiente para no abatir mucho (1).
- Arriar el foque (2).
- Orzar y aproarse al viento (3).
- Cuando el barco pierda su arrancada, dar fondo con el ancla (4).
- Con la vela mayor en banda para que no coja viento, dejar que el barco vaya atrás
e ir filando el cabo o cadena necesario, en función de la profundidad (5).
88 - Hacer firmeel cabo o cadena y arriar la mayor (6).
ESA 2222222 Seguridad en la mar

Levar
a vela

Partiendo de la base de que un barco fondeado permanece aproado al viento, las fases
de la maniobra pueden ser:

- Tzar la mayor (1).

- Tear foque (2).
- Levar (3).
- Cuando el ancla zarpe (despegue del fondo), acuartelar el foque (4).
- Cuando el barco gire y dé la banda al viento, cazar foque y acabar de levar (5).

3.103. Viradas

Virar es cambiar de rumbo de modo que el viento que, antes se recibía por una ban-
da, después de virar se reciba por la otra.La virada puede efectuarse de dos formas.
Según ello, la maniobra recibe el nombre de virada por avante o virada por redon-
do.

Maniobra de fondear a vela Maniobra de levar a vela

Seguridad en la mar

Virada por avante. Virar de forma que, durante la maniobra, la proa del barco pase
por la dirección del viento.
Virada por redondo. Virar de forma que, durante la maniobra, la popa del barco pase
por la dirección del viento.

Comparación entre ambas viradas

VIRADA POR AVANTE POR REDONDO

VENTAJAS - No se pierde barlovento - Es más difícil que falle

- Requiere menos espacio la virada, pues requiere
- Es más segura menor velocidad inicial

INCONVENIENTES —- Puede fallar, si la - Es más peligrosa

velocidad del barco - Es más lenta
no es suficiente - Requiere más espacio
- Se pierde barlovento

3.104. Posición de una embarcación respecto al viento

Con respecto a un barco que navega a un cierto rumbo, el viento puede soplar desde
cualquier dirección relativa, desde la proa hasta la popa, por cualquiera de las dos ban-
das. Por otra parte, un barco no puede navegar a vela dirigiendo la proa al viento o, más
bien, hacia un sector de aproximadamente 909, centrado cn la dirección del viento. Di-
cho sector recibe el nombre de ángulo muerto. ¿ETA

Ceñir: Se dice que un barco “ciñe a rabiar” cuando su rumbo forma el menor ángulo po-
sible con la dirección del viento, manteniendo la propulsión avante. Aproximadamente

D Di

Pasos de la virada poravante Pasos de la virada por redondoo trasluchada

 Seguridad en la mar

la dirección del viento forma un ángulo de 459 con el eje proa - popa. En general un bar-
Barco amurado co se dice que está ciñendo, o barloventeando, cuando avanza hacia barlovento.
a estribor
A un descuartelar. Navegar a “un descuartelar” o “ceñir a un descuartelar” se produce
cuando la embarcación navega más abierta que en la “ceñida a rabiar” pero sin llegar a
navegar “de través”.

De través. Un barco navega “de través” cuando recibe el viento aproximadamente por
el través, es decir, formando un ángulo de unos 90% con su eje longitudinal.

A un largo. Se dice que un barco navega a “un largo” cuando recibe el viento entre el
través y la aleta.

Por la aleta. Se navega por “la aleta” cuando la embarcación recibe el viento por este
punto (la unión entre el costado y la popa).

Navegar en popa. Un barco navega con el viento “en popa” o de “empopada”, cuando
Navegación amurado a babor y amurado a recibe el viento aproximadamente por la popa. Cuando el viento viene exactamente de
estribor
la popa (1809) se dice que la embarcación navega en popa cerrada.

Amurado a estribor. Recibir una embarcación el viento por estribor.

Amurado a babor. Recibir una embarcación el viento por babor.

3.105. Detener la arrancada

Arrancada
“Al cazar las velas de un barco, este adquiere velocidad, siempre que la posición relativa con
respecto al viento que no sea la del “ángulo muerto” descrito en el párrafo anterior.
Un barco que está navegando con cierta velocidad se dice que lleva arrancada. Un bar-
co que no lleva arrancada está parado.

Ceñida
Al descuartelar

Por el través

Diferentes formas de
navegar según el ángulo
del barco con el viento
 Seguridad en la mar

Detener la arrancada.
Existen diversas formas de detener la arrancada, es decir, de parar el barco: Y
- Una de ellas es orzar hasta poner la proa al viento, Al llegar a esta posición, además de que
las velas habrán dejado de portar, la acción del viento y la mar actuarán como freno de la
embarcación.
+ Otra forma de detener el barco es soltar o largar escoras hasta que las velas dejen de portar;
el barco irá así perdiendo velocidad poco a poco.
- Si no se desea parar totalmente el barco sino, solamente disminuir su velocidad, la manio-
bra más indicada es ir lascando las escotas de todas o alguna de las velas hasta conseguir la
velocidad descada, También es adecuado “acuartelar” alguna de las velas.
Acuartelar Embarcación con el foque acuartelado
Presentar al viento la superficie de una vela, llevando su puño de escota más a barlo-
vento de la línea de crujía. PETRA
Pairear
Ponerse o estar al pairo. Esta maniobra se utiliza para detener la marcha de una em-
barcación por poco tiempo y con poco viento. Puede ejecutarse de varias formas, por
ejemplo acuartelando el foque y dejando la mayor en banda con el timón metido a bar-
lovento. En estas condiciones, el barco va abariendo lentamente a sotavento, sin avan-
zar.
Fachear
Ponerse o estar en facha. En las modernas embarcaciones de recreo es una maniobra si-
milar al paireo, ejecutada en cualquier condición de atiempo.
En los veleros antiguos, constituía una maniobra más completa, en la cual se disponía. —
a cm » a 4 a
BE Í

el aparejoe para que el efecto

e de unas : velas quedara contrrresado
n por el delas oras. El Pasos aconsejados para la reducción de la
Peor some
barco, en esa situación, se movía lenta y sucesivamente hacia proa y popa, derivando po-
co a poco a sotavento.

3.106. Reducir la superficie vélica Mayor

E y génovan.*1
Tomando el aparejo en su conjunto, la reducción de superfici vélica se logra arriando
alguna vela o cambiándola por orra de menor tamaño.
Refiriéndose a una sola vela, se utilizan mecanismos o aparejos especiales de reducción,
como son los rizos o los enrolladores. PETARZ]
En caso de fuerte viento que produzca una escora excesiva, el procedimiento normal en
barcos de recreo es comenzar por cambiar la vela de proa por otra de menor tamaño. Mayor con rizo
Normalmente, se dispone a bordo de varios génovas o foques de tamaños distintos y. Y MAnAa
también, de tejidos más o menos finos (cuanto más fuerte es el viento, tejido más grue-
so se hace necesario).
Si el foque o génova dispone de enrollador, puede no ser necesario cambiar la vela. En
efecto, mediante un aparejo adecuado, puede irse “enrollando" la vela en torno a su pro-
pio grátil, con lo cual puede disminuirse su superficie a voluntad. Mayor con
Posterior o simultáneamente, se puede también actuar sobre la mayor. Esta puede tam- dos rizos
bién tener enrollador, en cuyo caso el paño se va también enrollando en torno a su grá- y génova n.2 3
til y dentro del palo, o dentro de la botavara, según el tipo de enrollador.
Más frecuente es que tenga un dispositivo de rizos, el cual sirve para ir arriando y afe-
rado la vela sobre la botavara en proporciones previamente determinadas. |
Tomar rizos Mayor con 3 rizos
Se arriará la driza de mayor hasta que el ollao del rizo situado en el grátil baje a la al- y tormentin
tura de la botavara, allí se hará firme por medio de un gancho o un dispositivo ade-
92 cuado. A continuación se rensará el amante del rizo (cabo que pasando por un ollao
IA situado en la baluma de la vela sirve para tensarla hacia el extremo de la botavara y
—— Seguridad en la mar

hacia abajo). Una vez sujetos los dos extremos de la franja del rizo se procederá a
amarrar los tomadores, o rizos, que sujentarán el sobrante de la vela sobre la bota-
vara. MM

Tormentín
Es una pequeña vela triangular y muy resistente que sustituye al foque en caso de
temporal.
Vela de capa
Vela pequeña y triangular que sustituye a la mayor en caso de temporal. Va envergada
al palo pero no a la botavara. Se caza por medio de dos escotas.

Uso de las velas de capa

“Capear”, en una embarcación a vela, consiste en disponer el aparejo de modo que
el barco apenas avance y vaya derivando muy lentamente, consiguiendo un remanso
a barlovento que evite que la mar rompa contra el casco.
Ello puede conseguirse acuartelando el foque o el tormentín, con la mayor (de ca-
pa o rizada) cazada y la caña trincada a sotavento (timón a barlovento). En esta
condiciones, cuando la proa va hacia el viento, el foque hace arribar el barco; la
mayor y el timón vuelven a hacerle orzar y, así, sucesivamente, mientras el barco
abate lentamente.

Necesidad de controlar la escora

Como hemos visto en el apartado 3.93 (par escorante) la escora es perjudicial pa-
ra el barco, entre otras, por las siguientes razones:
- El barco no navega en sus líneas de agua normales, por lo que su rendimiento dismi-
nuye y aumenta la tendencia a orzar, que debe ser compensada por el timón que ac-
túa como freno al avance.
- La vida abordo se hace incómoda con el barco escorado.
- Una excesiva escora puede llevar a embarcar agua por cubierta.
- En casos límites y, especialmente en vela ligera, se puede llegar al punto a partir del
cual el barco no pueda volver a adrizarsc, produciéndose el vuelco de la embarcación.

Enrollador de génova

Maniobra de rizo Mayor de capa y tormentín

 Seguridad en la mar

NERO RSE

3.111. Maniobras a vela al paso de un chubasco

Chubasco” es la denominación general que se da a los fenómenos armosféricos que em-
piezan o acaban de un modo repentino, siendo además de poca duración. Se producen,
así, chubascos de nieve, de agua, de viento, etc.
Desde el punto de vista de la navegación y la seguridad, interesa especialmente el de
iento, caracterizado por un aumento brusco de su intensidad y un cambio igualmente
rápido en su dirección.
La maniobra adecuada depende, obviamente, de circunstancias tales como barco, apa-
rejo, tripula ¡Ón, viento y mar. S 'n embargo, se indica a continuación la conducta nor-
mal a seguir cuando las condiciones meteorológicas empeoran y es forzoso aguantar un
viento duro o un temporal.

Reducción del aparejo. La primera medida a tomar es reducir la superficie vélica.

Como se ha indicado (3.106), en el caso de la mayor hay que tomar rizos o enrro-
llar; en caso extremo, puede darse la “vela de capa”, de mínimas dimensiones y fuer-
te tejido. En cuanto a las velas de proa, también debe reducirse su superficio, bien
enrollándolas o cambiándolas por otras de menor tamaño, hasta llegar al “tormen-
cín

3.112. Maniobras al paso de un frente

La llegada de un frente acostumbra a producir una variación en la intensidad y direc-
ción del viento. En caso de mal tiempo una buena navegación, constituye un elemento
esencial de la seguridad. A este respecto, deben tenerse en cuenta las normas o conside-
raciones que se indican en las líneas siguientes:
- La primera norma debe ser no exponerse gratuitamente al mal tiempo. Debe pres-
tarse atención a las previsiones meteorológicas y a los signos indicadores de mal
tiempo y, a no ser absolutamente necesario, evitarlo en lo posible, no saliendo de
puerto o, una vez en la mar, adoptando la derrota adecuada para ello.
- Es fundamental conservarel orden en las maniobras.
- No debe perderse nunca el gobierno de la embarcación, para lo cual es necesario
conservar siempre un mínimo de arrancada.
- Las escotas deben llevarse listas para lascar inmediatamente.
- Debe evitarse el flameo innecesario de las velas, pues puede causar su rotura.
- Debe utilizarse el equipo personal adecuado y, especialmente, chaleco salvavidas
(ver 3.632) y arnés de seguridad (3.64).

3.113. Maniobras según se navegue barloventeando o a un largo

Barloventeando

En caso de que el mal tiempo nos alcance navegando contra el viento se pocederá de la
siguiente forma:
- Se deberá evitar atravesar el barco a las olas, por lo que nos plantcaremos navegar dando la
amura a la mar, posición en la que el barco suele ser bastante gobernable.
- Es importante mantener una velocidad suficiente para que el barco reponda al timón, pero
% que no sea excesiva y se produzcan pantocazos.
a] - El timonel deberá ozar en la subida de la ola y arribar cuando esté en la cresta,
€
A un largo
Si la fuerza del viento o la mar hacen difícil gobernar de esta manera, puede darse la ale-
ta al viento, intentando navegar a un largo muy abierto, a favor del viento y la mar (*co-
rrer el temporal”).
- En este caso puede llegar a arriarse la mayor pero, es conveniente conservar al menos el tor-
mentín, a fin de intentar controlar el rumbo.
- Deberemos tratar de graduar la velocidad a la de las olas para evitar hundir la proa en la que
nos precede o ser alcanzados por la popa.
- Antes de correr el temporal debe asegurarse de que se dispone de espacio suficiente a sota-
vento antes de llegar a la costa. Si, de una forma u otra, el viento y/o la mar, van acercando
el barco hacia la costa, será necesario reducir en lo posible la velocidad de acercamiento. Un
método apropiado puede ser utilizar un ancla Ñotante o poner el barco a la capa.

3.114. Maniobrasa vela de búsqueda cuando no se ve al náufrago

Navegando de ceñida:
- Debe virarse inmediatamente, de la forma más rápida (por avante o en redondo) y vol-
ver al rumbo opuesto.
Maniobra de recogida de un - La recogida se hará navegando de ceñida con las velas flameando y a la velocidad mí-
hombre al agua navegando a 'nima de gobierno para poderse detener junto al náufrago.
vela viento en popa
Navegando con vientos portantes:
- Seguir navegando exactamente al mismo rumbo de la caída de la persona, mientras se
prepara la maniobra de recogida.
- Virar por avante o en redondo, según las circunstancias de aparejo, viento y mar
- Regresar ciñendo a tope y efectuando bordadas muy cortas, tomando como eje el rum-
bo opuesto al de la caída. PERE

3.115. Averías

Una buena preparación y mantenimiento del barco es imprescindible para evitar averías abordo,
pero en la mar siempre es posible que surja un imprevisto, sea por despiste de la tripulación o por

Maniobra de recogida de
vn hombre al agua
mavegando a vela en
ceñida
Seguridad en la mar

la fuerza de los clementos. Navegando a vela dos de las averías que pueden ser más graves son la
rotura del timón y la del mástil.
Gobernar a vela
Tal como hemos visto el apartado 3.92 (par de evolución), si el centro vélico está siruado a popa
del centro de deriva, el barco tendrá tendencia a orzar, y a la inversa, si está a proa del centro de
deriva el barco tendrá tendencia a arribar.
A efectos prácticos podremos gobernar el barco acruando sobre el cazado de las escoras de mayor
y de foque. Si queremos dirigir la proa hacia el viento, cazaremos la mayor y/o soltaremos foque,
y haremos lo contrario para dirigir la proa hacia sotavento.
Según la forma de la carena de cada barco será mas o menos fácil conseguir mantener el rumbo
deseado, y siempre habrá que actuar con suavidad para evitar giros bruscos. En los barcos mo-
dernos acostumbra a ser bastante dificil gobernar a vela sin timón, por lo que será aconsejable pe-
dir remolque si estamos en zonas muy concurridas, o para entrar en puerto.
Puede ayudar la realización de un timón de fortuna con la ayuda del tangón o una percha sólida,
a la que se le fijará una superficie plana que haga de pala (puede ser una de las panas o palmeja-
res del suelo). El conjunto se hará firme en la popa.

Aparejo de fortuna
En caso de rotura del mástil puede montarse un aparejo de fortuna utilizando las partes del más-
til que se hayan podido recuperar, o bien con la ayuda de la botavara y el tangón.
Después del accidente lo primero que debe hacerse es aclarar toda la maniobra y restos del apa-
rejo. Siel mástil golpea contra el casco por efecto de las olas deberemos subirlo y asegurarlo abor-
do, si es posible, o bien deshacernos de él cortando la jarcia con la ayuda de unas cizallas.
Una vez hayamos puesto orden abordo nos plantearemos la necesidad de montar el aparejo de Efectos de la mayory el foque sobre el
forcuna, o si podemos volver a puerto a motor. rumbo del barco
Capítulo IV

Navegación

CA RAS
PARIO AN
Navegación

NAVEGACIÓN

4.11. Esfera terrestre

La Tierra, como es sabido, es un cuerpo redondo de forma irregular, parecida a una

esfera achatada.
Para resolver los problemas de navegación se considera que la Tierra es una esfera re-
gular. Sin embargo, las cartas náuticas tienen en cuenta sus verdaderas dimensiones.
Los puntos y líneas principales de la esfera terrestre son los siguientes:

Eje. Línea imaginaria que pasa por el centro de la Tierra y en torno al cual gira.

Polos. Son los extremos del eje de la Tierra. Se denominan Polo Norte y Polo Sur.

Ecuador. Es el círculo máximo de la Tierra, perpendicular a su eje.. EEE) PEO Arete

Meridianos. VETE] Son los círculos máximos, sobre la superficie terrestre, que pas
san por los Polos. Son perpendiculares al Ecuador.
En navegación, se distinguen dos meridianos particularmente importantes:
- Meridiano del lugar: Es aquel que pasa por el punto donde se
encuentra el barco.
- Meridiano de Greenwich. Es el que pasa por el Observatorio de
dicho lugar y que sirve como punto de partida par la medición de las
Longitudes. »E7ART] j
Paralelos. Son círculos menores, paralelos al Ecuador. PENES
Coordenadas geográficas. Son las que indican la situación de un punto so-

HAN
Ejes. Meridianosy paralelos. Meridiano de Greemvich. Ecuador, o paralelo cero
Ecuador. Polos o meridiano cero
OSORIO 22 Navegación

bre la superficie de la Tierra. Se miden sobre los meridianos y paralelos terrestres y se

denominan latitud y longitud.
Latitud(1)
Es el arco de meridiano contado desde el Ecuador hasta el punto en cuesti n.
Se mide en grados desde 0% en el Ecuador, hasta 90% en el Polo. Puede ser Norte (N)
o Sur (S), según el punto esté por encima o debajo del Ecuador (Hemisferio Norte o
Hemisferio Sur).
Longitud (1)
Es el arco de Ecuador contado desde el Meridiano de Greenwich hasta el que pasa por
el punto. Se cuenta desde 0% (Meridiano de Greenwich) hasta 180% (meridiano
opuesto a Greenwich) y, puede ser Este (E) (al Este del Meridiano de Greenwich) u
Oeste (W) (al Ocste de dicho meridiano).

aqi dl |
Tatiti ad MEN
Longitud (L)

4.12. Documentación náutica

4.121. Cartas náuticas

La carta náutica es un documento o publicación gráfica que sirve para

representar zonas de extensión variable de los mares y costas.
Las cartas, por tanto, son los planos o mapas que se utilizan para la navegación.
En ellas vienen representados o señalados una serie de datos necesarios para navegar
por una zona determinada,

Construcción de las cartas

Las cartas se obtienen proyectando un trozo de superficie terrestre sobre un plano. Es-
1o, evidentemente, entraña una cierta deformación de la realidad, ya que la superficie
esférica no es exactamente asimilable a un plano.
Para llegar a dicha representación plana pueden utilizarse varios procedimientos que,
dan origen a diversos tipos de cartas.
La carta más utilizada en navegación es la llamada “carta mercatoriana”, basada en la
proyección cilíndrica desarrollada, que consiste en proyectar la superficie de la Tierra
sobre un cilindro tangente a la misma en el Ecuador, cilindro que luego se desarrolla
o, más bien, se “desenrolla”. En esta proyección, los meridianos quedan como rectas
verticales equidistantes y, los paralelos, como rectas horizontales, cuyo espaciamiento
aumenta conforme se van alejando del Ecuador. METRES
Escala
La escala de una carta expresa la relación entre la magnitud real y la representada so-
bre la misma. En términos prácticos, decir, por ejemplo que, la escala de una carta es
de 1/10.000 significa que, dos puntos separados sobre la carta por una distancia de 1
metro distan, en la realidad, 10.000 metros uno de otro.
Coordenadasde un punto
 Navegación ESAS

Clasificación
Las cartas se clasifican según su escala, de la forma siguiente:
Cartas generales. Escala comprendida entre 1/30,000.000 y 1/ 3.000.000
Abarcan una gran cantidad de mar y costa y, están destinadas a la navegación oceánica.
Cartas de arrumbamiento o recalada. Escala entre 1/3.000.000 y 1/ 200.000.
Se utilizan para navegar distancias de tipo medio (de la Península a Baleares, por
ejemplo) o, para aproximarse a un punto de la costa después de una navegación en
mar abierto fuera de la vista de aquella (recalada).
Cartas para navegación costera. Escala entre 1/ 200,000 y 1/ 50.000.
Son utilizadas para navegar cerca de la costa, reconociendo sus puntos destacados y
apoyándose en ella para llevar la siruación. Es el documento básico de la cartogr:
náutica y contiene el mayor detalle posible en cuanto a accidentes geográficos y relieve
submarino.
Es, también, el tipo de carta más utilizado en navegación de recreo.
Aproches. Escala en torno a 1/ 25.000.
Su objeto es facilitar la aproximación a puertos y a otros accidentes geográficos impor-
tantes que, deban ser representados con cierto detalle.
Portulanos. Escala mayor de 1/ 25.000
Representan con gran detalle zonas pequeñas de mar y costa, tales como puertos, ra-
das, pasos estrechos y fondeaderos.
Cartuchos. Cuando en una carta exista alguna zona que por su importancia merece
una representación más detallada, se le inserta a mayor escala dentro de marcos pro-
pios. Esta representación recibe el nombre de cartucho y sucle referirse a accidentes
tales como bajos peligrosos, pasos difíciles, fondeaderos o puertos de los que no exista
carta particular

CARTA UTILIZACIÓN ESCALA

GENERAL Navegación oceánica. 1/ 30.000.000 a
1/ 3.000.000
ARRUMBAMIENTO Navegación en 1/ 3.000.000 a
O RECALADA distancias medias. 1/200.000
Recalada.
NAVEGACIÓN Navegación a la vista 1/200.000 a
COSTERA costa. 1/ 50.000
APROCHES Aproximación a puertos y 1/25.000
accidentes importantes
PORTULANOS Entrada en puertos o radas, Mayor de
navegación en pasos 1/ 25.000
estrechos, etc.

4.122. Información proporcionada por las cartas

Las cartas náuticas representan, fundamentalmente, la línea de costa y la sonda o pro-
100 — fundidad de las aguas que incluyen. ETRE
PUB Además de esta información gráfica, las cartas contienen una serie de datos e indica-
BIIIRA III s Navegación

ciones importantes, tales como los que se indican a continuación:

- Latitudes y longitudes geográficas.
- Accidentes de la costa (cabos, golfos, bahías, fondeaderos, etc.).
- Tipo de costa (acantilada, arenosa, etc).
- Accidentes naturales del terreno (montes, colinas, bosques).
- Puntos de referencia (ciudades, iglesias, torres, etc.)
- Luces (faros, balizas luminosas, etc.).
- Balizas y boyas.
- Estaciones diversas (comunicaciones, radar, etc.).
- Peligros (bajos fondos, rocas, naufragios, etc.
- Sondas (profundidades y naturaleza del fondo).
- Corrientes.
- Declinación magnética y su variación anual.
- Zonas prohibidas para la navegación.
Representación de las indicaciones de las cartas
La enorme cantidad de información que llegan a contener las cartas, hace que sean
más de un millar los símbolos y abreviaturas utilizados para su representación. Existe
un convenio internacional sobre el asunto y, en España, la publicación n% OD del Ins-
tituto Hidrográfico de la Marina, contiene y explica todas ellas.
Escala de latitudes y longitudes
En las cartas náuticas, las latitudes correspondientes a las zonas que representan se ha-
lan indicadas en una escala, sobre sus bordes verticales.
A su vez, las longitudes correspondientes a la misma zona, figuran en unas escalas gra-
badas sobre los bordes horizontales.
En ambos casos, las escalas representan grados, minutos y segundos.
Forma de medir las distancias sobre la carta
Milla marina. Es la medida marina de longitud. Equivale a la longitud de un minuto
de arco de círculo máximo de la Tierra (un meridiano, por ejemplo).
Se considera igual a 1.852 metros, cociente de dividir los 40.000.000. metros de lon-
gitud que tiene un círculo máximo, por el número de minutos comprendidos en sus
360 grados (360 x 60 + 21.600).

La carta náutica
representa una zona de
la superficie terrestre
Navegación

40.000.000
1 milla marina = = 1.852 metros
21.600

Medida de distancias en la carta

a) Con una regla, compás o inserumento apropiado, se roma la

separación entre los puntos representados en la carta, cuya distancia
quiere medirse,
b) A continuación, se lleva dicha separación sobre la escala de
latitudesde la carta.
€) La diferencia en minutos de latitud que indique la medida tomada,
equivale a la distancia en millas que se busca.

Nudo. Es la medida marina de velocidad y equivale a una milla por hora.

4.123, Publicaciones

La documentación necesaria a bordo de un barco para navegar no se reduce a las car-

tas náuticas sino que, precisa de otras publicaciones igualmente importantes. En nave-
gación costera conviene conocer, al menos, las siguientes:

Derroteros
Describen detalladamente la costa, permitiendo al navegante identificarla
perfectamente. Completan la información contenida en las cartas náuticas y dan una
serie de informaciones y consejos útiles para la navegación. En España existen varios
derroteros que, en conjunto, comprenden toda la costa del país y, la adyacente de los
paises vecinos.
Libro de faros
Contiene una relación detallada de todos los faros y demás balizamiento luminoso,
con sus características y situación.
También contiene la relación de señales de niebla acústicas.
Es imprescindible para la navegación costera de noche,

23 24 25

Medición de distancias sobre la carta. La distancia entre A Cuaderno de bitácora. En ése anotan todos los
y Besde 2,25 millas. datos relevantes para la navegación
RISAS
loo 2 Navegación

Anuario de mareas
Permiten conocer la altura de la marea en cualquier momento y en cualquier lugar de
La costa, así como las horas de pleamar y bajamar.
Cuaderno de bitácora
Es un libro donde se anoran la velocidad, rumbo, maniobras realizadas y otros datos
relevantes de la navegación,
Las anotaciones, normalmente, se hacen cada hora y, cada vez que cambie alguno de
los datos citados.
Guías náuticas para la navegación de recreo
La documentación anterior está fundamentalmente concebida para su utilización por
las Marinas que podríamos llamar “tradicionales” (mercante, pesquera y de guerra).
La navegación de recrco, más “joven”, tiene unas características especiales con respec-
to a aquellas, como son cl tamaño y desplazamiento de los barcos, el no estar, normal-
mente, manejados por profesionales, su carácter esencialmente costero, etc.
Ello ha dado lugar a la aparición de una serie de publicaciones denominadas precisa-
mente “Guías Náuticas para la navegación de recreo”, orientadas hacia este tipo de
usuario. En estas Guías, por ejemplo, se relacionan con detalle todos los puertos de-
portivos de la zona que comprenden y se describen sus servicios.
Aunque algunas de ellas son muy completas y. dan informaciones de gran valor para
el navegante y, normalmente, suficientes, no debe olvidarse que no excluyen en abso-
luto la necesidad o conveniencia de disponer a bordo de la cartografía y publicacio-
nes oficiale
4.13. Magnetismo terrestre

La Tierra, como es sabido, constituye una enorme masa metálica que, como todo me-
cal posee una cierta fuerza magnética, comportándose como un enorme imán. Así, co-
mo todo imán, la Tierra tiene dos polos magnéticos, Norte y Sur que, aunque están
situados muy cerca de los polos geográficos, no coinciden con ellos en absoluto.
Las líneas de fuerza del campo magnético terrestre se dirigen desde el Polo Sur mag-
nético hacia el Polo Norte magnético, constituyendo lo que podríamos llamar “meri-
dianos magnéticos” que, forman un pequeño ángulo con los meridianos geográficos.
4.131. Declinación magnética

Se llama “declinación magnética” al ángulo que forman, en cada punto de la Tierra, el

meridiano geográfico y el meridiano magnético que pasan por dicho punto.
Es un valor variable con el lugar de la Tierra, por lo que también se le conoce con el
nombre de “variación local”. Varía también ligeramente a lo largo del tiempo.
A efectos de cálculo, la declinación magnética se considera positiva cuando el meri-
diano magnético queda a la derecha (Nordeste- NE) del geográfico o verdadero y, me-
gativa, cuando está a la ¡izquierda (Noroeste- NW). Como ya se ha visto (4.122), la
declinación magnética viene convenientemente indicada en las cartas.

4.132. Aguja náutica

Aguja magnética.
La aguja náutica o aguja magnética es el instrumento que sirve para indicar, a bordo
de una embarcación, la dirección o rumbo que sigue éste en cada momento.
Su funcionamiento está basado en la existencia del campo magnético terrestre y en la
propiedad de los imanes de orientarse según las líneas de fuerza del campo en que se
encuentren.
Consiste, por tanto, en un simple imán que se mueve horizontalmente sobre un eje 103
vertical y que debe indicar, en principio, la dirección del Norte magnético. CA
Navegación

Recibe también el nombre de compás.

Perturbaciones magnéticas a bordo
Toda masa metálica posce un cierto magnetismo. A bordo de una embarcación cual-
quiera existen partes metálicas que crean, por tanto, un campo magnético “local” que
influye en la orientación de las líneas magnéticas del campo terrestre que pasan por el
barco y, consiguientemente, en la orientación de la aguja magnética de a bordo.
Este efecto no es muy grande en las embarcaciones de recreo construidas en fibra o
madera pero, no puede dejar de ser tenido en cuenta.

Norte de aguja
En definitiva y, debido al efecto explicado, la aguja magnética de un barco no señala
el Norte magnético sino un llamado “Norte de aguja”, di into de aquel y, también Compás de mamparo
distinto del Norte geográfico o verdadero. NETA]
Descripción de la aguja.
La aguja náutica consiste, en esencia, en una o varias “agujas” o barras imantadas, co-
locadas paralelamente e instaladas de forma que puedan girar libremente.
Las agujas se colocan adheridas a la parte inferior de un disco de material ligero
MERAN llamado rosa, sobre el que va grabada la graduación de la aguja, normalmen-
te de 09 a 3600 (o por cuadrantes).
La rosa se apoya en un eje vertical terminado en una punta muy afilada (estilo) que le
permite girar libremente, con un mínimo de rozamiento.
El conjunto se aloja en una especie de caja herméticamente cerrada, llamada mortero,
llena de una mezcla de agua y alcohol y con tapa de cristal.
El mortero lleva grabados dos trazos fuertes en los extremos de un diámetro que, coinci-
den con la línea proa- popa del barco y que constituyen lo que se llama línea de fe.
Por último, mediante una suspensión cardán, el mortero va instalado en la bitácora,
soporte de madera fuertemente unido al firme del barco.

Lectura de la aguja
La rosa gira junto con las agujas o imanes. En realidad, puede decirse que la aguja
permanece inmóvil, señalando siempre el Norte de aguja y, es el barco el que gira en
su torno al cambiar de dirección o rumbo.
Con el barco, gira la línea de fe y, el rumbo viene indicado por la graduación de la
rosa que coincida en cada momento con la línea de fe. PETT

A: Imanes
B: Rosa
D: Estilo
E: Flotador
F: Mortero
G: Tapa de cristal

Partes de la aguja magnética o compas

MBE AAA O A A ANO Navegación

4.133. Desvío

Se llama “desvío” el ángulo que separa la dirección de la aguja de un barco (Norte de

aguja) y la dirección del Norte magnético, por efecto de las perturbaciones magnéti-
cas causadas por la masas metálicas de la embarcación.
Cuando la dirección de la aguja queda a la derecha (Este- E) del Norte magnético, el
desvío se considera positivo (a efectos de cálculo).
Cuando la dirección de la aguja queda a la izquierda (Oeste- W) del Norte magnéti-
co, el desvío se considera negativo.
El desvío depende del barco y es propio del mismo variando, además, con el rumbo.
En todos los barcos debe existir la “tablilla de desvíos”, donde viene indicado su valor
para cada rumbo (para una determinada aguja).

4.134. Corrección total PEXGEX

La separación entre la dirección del Norte verdadero (meridiano geográfico) y la di-
rección de la aguja (Norte de aguja), se denomina “Corrección total”.
Es, por tanto, la suma de la declinación magnética y el desvío, cada uno con su signo .

4.14. Rumbo

En sentido amplio, el rumbo es la dirección que sigue una embarcación en la mar, es

decir, el ángulo que forma la línea proa - popa con la dirección del Norte.
Más exactamente, rumbo es el ángulo horizontal que forma la línea proa - popa del
barco con el meridiano que pasa por el mismo. Se cuenta a partir del meridiano, hasta
La dirección determinada por la proa.
4.141. Clases de rumbos

J
Para obtener el rumbo descado (90), se gira la proa a esribr hasta que la
linea de fe (A) se mueva en orno a la roa delos vientos hasta los 907
Factores de conversión
Navegación _x Az RARA

De lo explicado en los párrafos anteriores, es fácil deducir que existen varias clases de
rumbo:
Rumbo verdadero (Ro). Es el que tiene por origen el meridiano geográfico o verdadero.
Rumbo magnético (Rm). El que toma como referencia el meridiano magnético.

Rumbo de aguja (Ra). El que indica la aguja magnética de a bordo.

4.142, Relación entre rumbos

Según lo anterior, a una proa determinada del barco, corresponden tres clases de
rumbo:
A bordo, se gobierna por el de aguja (el que señala la aguja), de modo que el verda-
dero que le corresponda sea el que previamente ha sido elegido o medido en la carta.
El rumbo magnético constituye una fase intermedia pero, ni se gobierna por el mis-
mo ni se mide en la carta.
Los valores que sirven para pasar de unos rumbos a otros son los ya conocidos declina-
ción magnética, desvío y corrección total, relacionados de la forma siguiente:

Rm=Ra+A Ry =Ra + Cr
Ra =Rm-A Ra = Rv- Ct
EJEMPLOS:
a) Paso de Rumbo de aguja a Rumbo magnético y viceversa
1) La aguja del barco señala el rumbo 155.
La tablilla de desvíos indica que, para ese rumbo, el desvío es de (+30).
Calcular el rumbo magnético.

FIG. 12
Distintas clases de rumbo
ENMAMEPE E AAA O A _K<€<O A AAA NO Navegación

Rm=Ra+A
Ra= 155
a Rm=155
+ 3 = 158
2) Se desea navegar al rumbo magnético 132
¿Qué rumbo de aguja se deberá hacer si la tablilla indica un desvío de (- 5%) para ese
rumbo aproximado?
Ra=Rm-A
Rm = 132
A= 59 (-) Ra = 132 - (-5) = 132 +5=137

b) Paso de Rumbo de aguja a Rumbo verdadero y viceversa

3) El rumbo verdadero para ir del punto A al punto B es 045.

La declinación magnética indicada en la carta de la zona es de 42 NW,
La tablilla de desvíos da un valor aproximado de (+30).
Determinar el rumbo de gobierno (aguja).
Ra = Rv-Ct
Ct =dm+ A
dm = 4 NW (>) A= +30 Ct= (4)+3=-1
Ry = 045 Grs =] = 045 -(-1) = 045 + 1 = 046
Ra

4) Se está gobernando al rumbo de aguja 232.

La tablilla de desvíos indica un desvío de (-20) para ese rumbo.
La declinación magnética, según la carta utilizada, es de 59 NE.
Determinar el rumbo verdadero al que sc está navegando.
Rv= Ra+ Ct
Ct = dm+A
dm= 50 NE (+) A= -20 Ct= 5+ (2) = 5-2=3
Ra = 232
Cti= 3 Rv= 232+3
= 235

X
z
::+
:
¿:

Paso de rumbo verdadero a rumbo de aguja Paso de rumbo de aguja a rumbo verdadero
EE
Conversión de rumbos.
 Navegación

4.143. Forma de contar los rumbos

Existen tres formas principales de contar los rumbos:

- Rumbos circulares. Se cuentan a partir del Norte (N), de 09 a 360%, en el senti-
do de las agujas del reloj.
- Rumbos cuadrantales. Se considera la circunferencia dividida en cuatro cuadran-
tes, contándose los rumbos de 09 a 900, a partir del Norte (N) y del Sur (S), hacia el Este
(E) o hacia el Oeste (W).

Equivalencia
entre rumbos circulares y cuadrantales.
Se dan a continuación
algunos ejemplos:
000%= N 1809 = $
030%= N30E 210% = $30 W
0450= N45E = EN 2250 =$ 45 W =SW
060%= N60E 2400 = $60 W
090% = E. 270"= W
1200 = S60E 300 = N60W
135% =.545E = SE 315%= N45 W=NW
1509 = S30E 330%= N30W

- Rumbos por cuartas. En esta otra forma de contar los rumbos, cada cuadrante se
considera dividido en ocho partes, llamadas “cuartas”. La amplitud de cada cuarta es, por tan-
to, de 11% 15” y, en la circunferencia, se consideran 32 rumbos, denominados como sigue:

Primer cuadrante Segundo cuadrante

+ Norte una cuartaal Nordeste (N 1/4 NE)
+ Nornordeste (NNE)
+ Nordeste una cuarta al Norte (NE 1/4 N)
+ Nordeste (NE)
+ Nordeste una cuarta al Este (NE 1/4 E)
+ Estenordeste (ENE)
+ Este una cuarta al Nordeste (E 1/4 NE)
+ Este (E)
+ Este una cuarta al Sudeste (E 1/4 SE)
+ Estesudeste (ESE)
* Sudeste una cuarta al Este (SE 1/4 E)
+ Sudeste (SE)
+ Sudeste una cuarta al Sur (SE 1/4 S)
+ Sursudeste (SSE)
+ Sur una cuarta al Sudeste (S 1/4 SE)
+ Sur (S)

Diferentes
formas de contar los rumbos

Ss 180%
CUADRANTALES POR CUARTAS CIRCULARES
22222
PUR o Navegación

Tercer cuadrante Cuarto cuadrante

+ Sur una cuarta al Sudoeste (S 1/4 SW) + Oeste cuarta al Noroeste (W 1/4 WNW)
+ Sursudoeste (SSW) + Oestenoroeste (WNW)
+ Sudoesteuna cuarta al Sur (SW 1/4 S) + Noroeste una cuarta al Oest (NW 1/4 W)
+ Sudoeste (SW) + Noroeste (NW)
+ Sudoeste una cuarta al Oeste (SW + Noroeste una cuarta al Norte (NW 1/4 N)
114W) + Nornoroeste (NNW)
+ Ocstesudoeste (WSW) + Norte una cuarta al Noroeste (N 1/4 NW)
+ Oeste una cuarta al Sudoeste (W' 1/4 SW) + Norte (N)
+ Oeste (W)

4.15. Viento y corriente

En cl punto 2.33, se han estudiado los efectos producidos por el viento y corriente en el
movimiento de una embarcación, definiendo los conceptos de abatimiento y deriva.

4.151. Influencia del viento en el rumboy velocidad

Abatimiento
El viento actúa sobre un barco en movimiento, produciéndole un cierto desplaza-
miento lateral.
Como consecuencia de ello, la verdadera dirección del barco no es la que indica la
aguja sino, otra que recibe el nombre de rumbo efectivo o de superficie.
Se denomina abatimiento (Ab) el ángulo que forma el rumbo efectivo con el rumbo
verdadero. PERNB
Re = Ro + Ab
Cuando el abatimiento es hacia estribor, se considera positivo (+) y, cuando es a ba-
bor, negativo ().
EJEMPLO
Un barco navega al rumbo de aguja 067.
El desvío que indica la tablilla es de +20.
La declinación magnética indicada en la carta es de 79 NW.
El viento es del SWy produce un abatimiento de 5%.

VIENTO Representación gráfica del

abatimiento

», Abatimiento
 Narea ——_——— AAA

Calcular el rumbo efectivo que el barco está haciendo.

Re =Rv+Ab
Rv=Ra+ Ct
Ct= A +dm

A =+20
dm =70 NW (-) Ct=2
+ (-7)

Ra = 067
Ct=- 50 Ry = 067 + (-5) =067 - 5 = 062

Re =062 + (-5) = 062 - 5 = 057

Si se aprecia la existencia de abatimiento y se quiere seguir llevando la derrota previs-
ta, habrá que corregir el rumbo cayendo hacia barlovento un ángulo aproximada-
mente igual al abatimiento observado.
El abatimiento puede apreciarse observando el ángulo que forma la dirección de la
estela del barco con la línea proa - popa. PETTE
El abatimiento es especialmente importante y aparece siempre, cuando se trata de
embarcaciones navegando a vela.
Influencia en la velocidad
La fuerza del viento modifica, efectivamente, la velocidad del barco, con más o me-
nos importancia según su dirección relativ.
En todo caso, la corredera del barco registra ese cambio y señala la velocidad efectiva.
4.152. Influencia de la corriente
Deriva
Las corrientes consisten en el desplazamiento de enormes masas de agua que, produ-
cen una especie de “ríos” dentro de los mares y océanos.
Cuando un barco navega en una zona de corriente, sufre un desplazamiento lateral
por efecto de la misma que, recibe el nombre de deriva y que afecta al rumbo de la
embarcación.
La deriva, al contrario del abatimiento, es difícil de apreciar directamente.
Influencia en la velocidad
A su vez, la corriente influye también en la velocidad del barco, Sin embargo, esta va-
riación no se acusa en la corredera (al contrario que ocurre con la influencia del vien-
10), ya que la masa de agua que rodea al barco se desplaza con éste en el seno del mar
u océano.
Determinación del rumbo y velocidad efectivos,
La fuerza e intensidad de la corriente en cada zona, vienen indicadas en las cartas
náuticas y otros documentos. Á partir de estos datos y del rumbo y velocidad verda-
deros, puede efectuarse gráficamente el cálculo del rumbo y velocidad efectivos,
METIA del modo siguiente:
- Tomando la situación del barco como origen de un eje de
coordenadas (N/S y E/WV), se traza desde el mismo el vector del
rumbo y velocidad verdaderos (Ry y Vy).
110. - Desde cl extremo del vector trazado y, con ayuda del transportador,
BOBA sextaza,a su vez, el vector de dirección e intensidad de la corriente (Re e 1h).
> > O O O O SS Navegación

- Se une el origen de coordenadas con el extremo del vector de

corriente trazado,
- El vector resultante representa el rumbo y velocidad efectivos (Rey
Ve) que va dando el barco.
Importancia de la corriente
El conocimiento de la existencia de una corriente tiene una gran importancia en na-
vegación costera, ya que sus efectos pueden pasar inadvertidos durante largo tiempo,
lo cual puede ser especialmente peligroso en zonas de bajos fondos, pasos estrechos,
etc., etc.
Se debe, por tanto, acopiar el máximo de información posible sobre la zona en que se
navega y estar atento a cualquier factor que pueda indicar la presencia de corriente.

METE

FACTOR RELACIONA DETERMINACIÓN VARIABLE CON SIGNO

Desvío R. magnético/ Tabla de desvíos Barco E+

(4) R. aguj Rumbo w-

Abatimiento R.verdadero/ Estela Viento Er. +

R, efectivo Tipo Barco Br.-
Velocidad

Determinación de rumbo
y la
E velocidad efectivos
Representación gráfica de la deriva
 Navegación __—_ >= IRA

4.16. Determinación de distancias a bordo

Corredera
Se denominan “correderas” los instrumentos o aparatos utilizados a bordo para medir
la velocidadde una embarcación o, bien, la distancia recorrida por la misma.
Así, las correderas suclen tener dos indicadores, uno que marca la velocidad del barco
en cada momento (conocido como “instantánco”) y, otro que indica la distancia reco-
trida desde un momento determinado (denominado “totalizador”). PETYE]
Coeficiente de corredera
Las indicaciones de la corredera pueden no ser toralmente exactas, bien por su desgas-
te o uso, bien por posibles desajustes. Es necesario, entonces, saber cual es el error
existente, a fin de introducirlo en los cálculos y tenerlo en cuenta en la navegación.
Para ello, se calcula el llamado “coeficiente de corredera”, consistente en un factor de
corrección que hay que aplicar a las indicaciones de la corredera para hallar los valores
exactos de velocidad o distancia.

EJEMPLOS
a) Coeficiente de corredera: K= 1,2
Velocidad indicada por la corredera: Vi=7,8 nudos (ver párrafo 4.122)
Determinar la velocidad verdadera (Vo):

Vo=Vix K= 7,8x 1,2 = 9,36 nudos

b) Coeficiente de corredera: K= 0,8

Distancia indicada (Di) = 30 millas (4.122)
Determinar la distancia verdadera (Dv) recorrida: Velocidad del barco

Dv = Di x 0,8 = 24 millas

Determinación del coeficiente de corredera

Para hallar el coeficiente de corredera, debe navegarse una distancia perfectamente co-
nocida (medida en la carta) observar lo que marca la corredera. Dividiendo una cifra
por otra, se obriene el coeficiente de corredera. As
Distancia medida o verdadera = Dy
Distancia indicada por la corredera = Di
Dv
Coeficiente de corredera (K): K = Enfiación
Di
Rumbo
Para facilitar este cálculo, existen en distintos lugares de la costa las llamadas “Bases Entiacon
cojidn
medidas oficiales”, consistentes en unas marcas situadas en tierra, con ayuda de las 4
cuáles puede determinarse la distancia exacta recorrida. |
Distancia
» meda
En todo caso, hay que decir que, los modernos equipos de navegación por satélite
(GPS), llevan incorporado el cálculo instantánco de la velocidad y de la distancia re- Rumbo»
corrida.
4.17. Líneas de posición
ión del cocficiente de
112 En navegación, recibe el nombre de “línea de posición” cualquier línea, como su
E
222
OSSLA Navegación

nombre indica, sobre algún lugar de la cual se encuentra el barco. La línea puedo ser
indistintamente recta O Curva.
En navegación costera, una línea de posición se deduce de una observación efectuada
desde el barco a un punto de tierra y, de la intersección de dos o más de ellas, se dedu-
ce a su vez la situación concreta del barco.
4.171. Líneas de posición más utilizadas

El barco se encuentra en la intersección de
dos líneas de posición
La demora se obtiene mediante un
compás
Las líneas de posición más utilizadas en navegación costera son las siguientes:
- Demoras
- Distancias
- Enfilaciones
- Veriles o líneas de sonda
Demora. Se define como demora de un punto, el ángulo horizontal tomado en el
barco desde la dirección Norte hasta la visual que pasa por el punto.
Se dice que el punto en cuestión “demora al .....” o “está en demora
Las demoras se cuentan igual que los rumbos, siendo la fórmula más normál de ha-
cerlo el sistema circular (de 0 a 3600).
En cierto modo, la demora de un punto es el rumbo que el barco debería hacer para
llegar al mismo, si no hubiera obstáculos interpuestos.
Las demoras se obtienen mediante la aguja del barco o, con una aguja portátil o
compás de mano. MEE
Enfilación. Cuando dos puntos están alineados con respecto a un observador, es de-
cir, la visuala ambos coincide, se dice que los dos puntos están enfilados y, la visual
de ambos se llama enfilación.
Es fácil deducir que, en este caso, la demora a los dos puntos es la misma.
Distancia. La distancia conocida de un barco a un punto determinado de tierra cons-
tituye una línea de posición, en este caso curva. PEER
Modernamente, el sistema más utilizado para medir distancias desde el barco es el radar.
Veriles. Se denominan veriles las líneas que unen puntos del fondo del mar con la
misma profundidad. También se les llama líneas de sonda o líneas isobáticas.

Enruna enflación, los dos puntos quela

Demora a un punto forman tienen la misma demora
Nara ———
Cuando los veriles, están adecuadamente representados en las cartas náuticas (caso
normal) y se dispone a bordo del equipo apropiado para medir el fondo (sondador), el
veril puede ser una buena línea de posición. »ETAEN
4.172. Obtención de demoras. Clases de demora.

Como ya se ha dicho, la demora de un punto desde una embarcación puede obtenerse

con ayuda de la aguja de a bordo, sin más que dirigir hacia el punto en concreto las
pínulas giratorias (o “alidada”) de que la aguja está provista. En ese momento, las mis-
mas pínulas nos indicarán sobre la rosa el valor de la demora en cuestión, como si de
un rumbo se tratara.
También puede utilizarse una aguja o compás de mano o portátil (caso más frecuente
en las embarcaciones de recreo). Estos instrumentos vienen provistos de un prisma
que permite enfocar el punto deseado y, a la vez, leer la graduación de la rosa.

Clases de demora. Línea deposición por distancia

Puesto que, en definitiva, una demora no es más que un rumbo y se mide igual que
un rumbo, desde la dirección del Norte, las demoras pueden también ser de tres cla-
ses, verdaderas, magnéticas y de aguja.
Las relaciones entre ellas son, consecuentemente, las mismas que en el caso de los
rumbos, es deci

Dv = Dm
+ dm
Dm=Da+A

Dv=Da
+A + dm = Da + Ct

Por lo tanto, cuando en un barco se obtiene con un compás magnético una demora a

Veriles, líneas de sonda, o lineas isobáticas

Clases de demora
 Navegación

un punto de tierra, se está obteniendo una demora de aguja (Da) y, para trazarla en la
carta, será preciso convertirla en demora verdadera (Dv), aplicándole la Corrección
total (Cr). MEP
Lo mismo puede decirse con respecto a las enfilaciones.

4.173. Líneas de posición de seguridad.

La utilización principal de las líneas de posición obtenidas a bordo es determinar la si-

tuación del barco.
Sin embargo, otra función importante de las mismas está relacionada con la seguridad
en la navegación.

Compás de mano Demoras

Las demoras pueden utilizarse como referencia de seguridad para navegar por canales
o pasos difíciles o, para enfilar la entrada en algún puerto.
Pueden también emplearse para delimitar zonas o sectores, fuera de los cuales existen
riesgos para la navegación. PXTUBE] Esta es la misión que cumplen los sectores de luz
en determinados faros.

Empleo de una enfilación como línea

de seguridad para mantenerse en el
centro del canal

Siguiendo la línea de sonda

de los 10m. se libran todos
los peligros
 Na gn II
Enfilaciones
Sirven para lo mismo que las demoras, con la ventaja sobre éstas de que son indepen-
dientes de la aguja. PETABE]
Línea de sonda de seguridad
Es aquella por fuera de la cual no existen peligros para la navegación. Es apropiado em-
plearlas de noche en costas poco balizadas o, en casos de mala visibilidad. PERENNE y
4.18. Marcación y su utilización.
lectrónica
La marcación es un concepto estrechamente relacionado con la demora y que, en mu-
chas ocasiones, puede facilitar la obrención de esta última,
4.181. Marcación

Marcación es el ángulo que forma la línea proa - popa del barco con la visual dirigida
a un punto u objero determinado.
Las marcaciones se miden de 09 a 1809, positivas si son a estribor y negativas si son a
babor. MEET
Marcación a Er: Positiva (+)
Marcación a Br: Negativa (-)
4.182. Relación entre rumbo, demora y marcación

Se deduce fácilmente, de las definiciones de demora y de marcación que, la demora a

un punto tomada desde una embarcación, debe ser igual a la suma del rumbo más lo
que hemos llamado marcación. »EITARF]
Demora (D) = Rumbo (R) + Marcación (M)

EJEMPLO
Un barco navega al rumbo 310y observa un objeto abierto 45* de su proa por babor.
Calcular la demora a ese objeto
R=310
M= 450 Br, = 45 ()
D=R+M=310
+ (-45) = 310 - 45 = 2650

Para hacer la conversión de marcación a demora debe recordarse que, si el rumbo es

de aguja, también lo será la demora y, si aquel es verdadero, también lo será esta.
4.19. Ayudas a la navegación

La situación en la mar y la navegación deben basarse en el conocimiento de la situa-

ción e: a e inamovible de ciertos puntos de referencia.
En la navegación costera, estos son puntos situados en tierra, bien visibles desde la
mar y perfectamente conocidos.
A los que, pueden llamarse puntos o marcas “naturales” (cabos, puntas, montes, edifi-
cios, etc.) se han ido añadiendo con el tiempo otros artificiales, dispuestos por el
hombre para facilitar la navegación. Dentro de estos, distinguiremos las “marcas” y las
“Luces y señales marítimas
4.191. Marcas
116
PUB Sor estructuras edificadas en puntos importantes de la costa, utilizadas para navegar
I
PAP A AS
222 Navegación

de día. Vienen perfectamente señaladas en las cartas náuticas y los derroteros las des-
criben detalladamente (forma, colores, dimensiones, erc.).
Hay que decir que, muchas de ellas, concebidas como marcas para navegación diurna,
han sido posteriormente dotadas de luz, convirtiéndose en faros o farolas.
Por otra parte, los mismos faros sirven como “marcas” para navegación costera de día.

4.192. Luces marítimas

Se denominan así las luces artificiales, situadas sobre la costa o en la mar, cuyo objeto
es ayudar a la navegación. Para ello, tienen unas características que las hacen fácilmen-
te identificables y, su situación viene indicada en las cartas náuticas.
Las principales luces marítimas son las siguiente;

Faros. Edificaciones generalmente en forma de torre, en cuya parte superior se instala

un potente foco luminoso.
Están situadas en la costa o, bien, en bajos o islas.

Buques- faro. Buques fondeados cerca de la costa, en situación perfectamente indica-

da en la carta y que realizan las Funciones de faros.
Se utiliza generalmente para la recalada, después de navegaciones de altura.
Farolas. Construcciones más sencillas que los faros y con luz generalmente menos
potente.
Indican acceso a puertos, rías, etc. o señalan peligros cercanos a la costa.
Boyas luminosas. Cuerpos flotantes fondeados en lugares de peligro o donde sea ne-
cesaria una cierta señalización visual (entradas de puertos, canales angostos, etc.). Lle-
van, normalmente, una luz poco potente.
Apariencia de las luces.
Con el fin de poder ser distinguidas unas de otras y debidamente identificadas, las lu-

Marcación a babory a erribor Relación entre rumbo, demora y marcación

 Navegación => PPP
ces marítimas aparecen con una serie de características, determinadas por ciertos ele-
mentos que, al combinarse, consiguen ese efecto de diferenciación.
En términos generales. las luces suclen tener una apariencia conformada a base de
combinar luces fijas con luces de destellos.
Las luces fijas son aquellas de apariencia continua que no se eclipsan.
Las luces de destellos pueden ser de un destello único, a intervalos regulares o, bien,
una luz continua que, a intervalos, experimenta un eclipse total.
En el primer caso, la luz dura menos que la oscuridad y, en el segundo, sucede al re-
vés.
Sentado lo anterior, los elementos más importantes de diferenciación, son los siguientes:
Ocultación. Eclipse repentino de una luz. Espacio de tiempo en el que no se ve.
Período. Se llama período al intervalo de tiempo al cabo del cual una luz que no es fi-
ja, vuelve a tomar los mismos aspectos por el mismo orden.
Intervalo que transcurre entre el comienzo de dos fascs sucesivas.
Fase, El conjunto o sucesión de los distintos aspectos que una luz presenta en el
transcurso de un período.

EJEMPLO:
Luz, 3 seg- ocultación 2 seg. luz 6 seg - ocultación 2 seg.
(en este ejemplo, el período dura 13 segundos).

Color. Las luces marítimas pueden tener diferentes colores, siendo las más utilizadas
blanco, rojo y verde.
Sectores. Existen faros o farolas que, con objeto de señalar más claramente una zona
de peligro, emiten su luz de forma distinta (período, fase y color), según el sector del
horizonte hacia el que se dirijan o, bien, se ven solamente en un sector. PEARL]
Alcance de las luces
El alcance es una característica muy importante de las luces marítimas, cuyo conoci-
miento facilita extraordinariamente su identificación y utilidad. Se distinguen dos ti-
pos de alcance. PETOER]
Alcance luminoso. Es; la mayor distancia a que puede verse una luz, en : un determina-
N Este faro indica, mediantexn sector
do momento, a condición de que, tanto la luz como el observador, estén lo suficiente- dde color rojo. una zona de peligro
mente elevados como para que no se interponga entre ellos la esfericidad de la Tierra.
El alcance luminoso depende de:

- Potencia del foco.

- Estado de la atmósfera.
- Apariencia de la luz.
Alcance geográfico (o geométrico). Es la mayor distancia a la cual puede verse una
luz, teniendo en cuenta la curvarura de la tierra y las elevaciones del foco luminoso y
del observador. Normalmente, el alcance luminoso es superior al geográfico pero, en
todo caso, debe tenerse en cuenta que la luz no podrá verse hasta llegar a la distancia
de la misma equivalente al menor de los dos alcances.
El Libro de Faros indica el alcance luminosos e incluye la altura de los faros.
118 — Identificación de los faros
BUBR Cuando, en la mar, se avista una luz que puede ser un faro, es necesario proceder a su
RES
o 72222 Navegación
identificación, para lo cual el proceso a seguir puede ser el siguiente:
a) El Libro de Faros debe estar corregido y al día.
b) Debe saberse cuáles son los faros que, normalmente, pueden
ser avistados en la derrota que se está siguiendo,
El alcance de los mismos debe haber sido anotado en la carta y
conviene haber estudiado sus características.
<) Comprobar que la luz avistada no es una luz fija, en cuyo caso
no puede ser un faro sino, probablemente, un barco.
d) La situación estimada del barco al producirse el avistamiento y,
la demora de la luz, pueden dar una primera indicación sobre
qué faro puede ser.
e) A continuación, deberán comprobarse sus características,
especialmente período y fase.
f) Con estos datos, debe acudirse al Libro de Faros y buscar, entre
las luces posibles, la que reúna las características comprobadas.

4.193. Señales marítimas no luminosas

Cuando la niebla hace imposible distinguir los faros, se emplean, para poder reconocer
puntos de la costa o peligros aislados, señales sonoras o, bien, señales radioeléctricas.
Estas señales se emiten, generalmente, desde los mismos faros o desde lugares muy
próximos y, según los aparatos utilizados, pueden dividirse en tres grupos:
a) Señales aéreas (sirenas, bocinas, campana o gong, pito, etc).
b) Señales submarinas (oscilador y campana).
e) Señales radiotelegráficas (radiofaros).

e cs] Aparienciade las luces

FIJA CON DESTELLOS (ED) —

ruscon emos —
DESTELLOS (F.G.D.)
CENTELLEANTE RAPIDA

La potencia del faroy la

curvatura de la superficie
terrestre condicionan el alcance
de las luces
L: Alcance hnoninoso
EA" y FB': Alcance geográfico
correspondiente a los barcosA y
Brespectivamente
Navegación

Ejercicios sobre la carta

4.2. Ejercicios sobre la carta náutica

Para cl trazado y medición de rumbos, distancias, demoras, marcaciones, etc., sobre la
carta, se emplean habitualmente el compás y el transportador,
Compás. El compás, en su acepción de útil de dibujo, consiste en un instrumento di-
señado para trazar arcos de circunferencia y tomar distancias. Está formado por dos
piezas longitudinales articuladas por su extremidad superior.
El compás puede tener un lápiz o tiralíneas en una extremidad o, bien, terminar am-
bas en punta (“compás de puntas”). REE En el primer caso, puede trazar arcos o
señalar distancias sobre la carta. En el segundo caso, se utiliza para medir distancias
sobre la misma.
Transportador. El transportador es un instrumento utilizado para medir ángulos so-
bre la carta.
Consiste en una placa de plástico u otro material transparente, de forma circular, se-
micircular, cuadrada o rectangular, dividida en grados (señalados en su borde) y con Regla con transportador de ángulos
un orificio en el centro, desde el cual puede extenderse un hilo.
Normalmente, los transportadores semicirculares o rectangulares (los más utilizados)
llevan grabadas dos graduaciones, de 09 a 180%, en sentido contrario y desde uno a
otro extremo. También pueden llevar una de 0% a 180% y otra de 180% a 360%,

Hallar las coordenadas de son punto Situar en la carta un punto de

siruado en la carta coordenadas conocidas
O OO O NO Navegación

4.21. Situación de un punto en la carta

Los casos a estudiar o resolver, son dos:

a) Hallar las coordenadas geográficas de un punto señalado en la carta.

b) Conociendo las coordenadas de un punto, situarlo en la carta.

Debe recordarse que, en las cartas náuticas, las Jarítudes se hallan indicadas sobre los
bordes verticales de la carta y, las longitudes, en los bordes horizontales,
De acuerdo con ello, puede procederse como se indica a continuación:
4.211. Hallar las coordenadas de un punto situado en la carta. ¡[ES
1) Con la regla o transportador.

- Trazar una línea horizontal que pase por el punto.

- La lectura del punto en que dicha línea corte la escala de latitudes,
indicará la latitud del punto en cuestión.
- Trazar una línea vertical que pase por el punto.
- Al igual que antes, el corte de la línea trazada con la escala de
longitudes, indicará la longitud del punto.
2) Con el compás:

- Haciendo centro en el punto, trazar un arco de circunferencia que

tangentee el paralelo más próximo representado en la carta.
- Llevar la abertura del compás a la escala de latitudes y, haciendo
centro en el punto correspondiente al paralelo anterior, medir dicha
abertura, sumándola o restándola al paralelo según éste se
encuentre por debajo o por encima del punto cuyas coordenadas
quieren hallarse.
- Proceder del mismo modo en cuanto a la determinación de la
longitud.
4.212. Situar en la carta un punto cuyas coordenadas sean conocidas.

1) Con reglao transportador.

- Seleccionar la carta correspondiente a las coordenadas del punto.

- Señalar, sobre la escala de latitudes, la del punto de que se trata.
- Por dicha laticud, trazar una línea horizontal (paralela a los paralelos
de la carta).
- Seguir los mismos pasos para la determinación de la longitud, hasta
trazar una línea vertical,
-La intersección de las dos líneas determinará la situación del punto
buscado.
2) Con el compás.

Proceder de forma similar a la indicada en el apartado anterior (4.211).

4.22. Cálculo y trazado de distancias y rumbos

Trazar en la carta un rumbo o una distancia conocida o, por el contrario, determinar

el rumbo o la distancia entre dos puntos conocidos y señalados en la carta, son pro- 121
blemas frecuentes y usuales en la navegación. Para resolverlos, se utilizan normalmen- ESA
Navegación

te el compásy cl transportador.

4.221. Trazado de rumbos y distancias

a) Trazado de rumbos
Desde un punto determinado en la mar, puede navegarse a cualquier rumbo, siempre
que algún obstáculo no lo impida. La forma de representarlo sobre la carta, puede se-
guir los siguientes pasos:
- Se sitúa sobre la carta el punto de partida, de la forma explicada en
4.21,
- Se coloca el transportador con su centro en dicho punto y con sus
bordes paralelos a los meridianos o paralclos de la carta. El cero de la
graduación debe quedar al Norte o al Sur, según convenga.
- Se identifica sobre el borde del transportador el rumbo deseado y se
señala sobre la carta con un lápiz.
- Se quita el transportador y, con la ayuda de una regla o del mismo
transportador se une el punto de partida con el señalado en la carta,
trazando la recta entre ambos.
- La recta trazada representa el rumbo solicitado.

Debe recordarse que el rumbo así indicado, como todos los trazados sobre la carta, es
un rumbo verdadero. Si lo que se ha dado es un rumbo de aguja o magnético, será
necesario efectuar previamente la conversión, según lo explicado en 4.142.
b) Trazado de distancias
En la carta, las distancias se miden sobre la escala de latitudes (vertical), ya que una
milla equivale a un minuto de latitud.
Sentado lo anterior, la materialización de distancias sobre la carta puede efectuarse si-
guiendo los pasos que se indican:
- Con ayuda de un compás y, sobre la escala de latitudes, se roma la
distancia indicada (tantos minutos de latitud como millas se indiquen).
NOU === SGSI Navegación

- Con el compás se hace centro en el punto señalado como origen y, se

traza un arco, a la distancia tomada, sobre el rumbo que se desee
(previamente trazado).

EJEMPLO
Una embarcación sale del puerto de Palma y, desde su bocana, navega 3 millas al rumbo
1600. Señalar sobre la carta el rumbo y la distancia indicados.
Resolución: EZ

4.222. Medida del rumbo y distancia entre dos puntos

Se trata de resolver el problema contrario: Dados dos puntos señalados en la carta,

averiguar cuáles son el rumbo y distancia entre ambos.
a) Medida del rumbo
- Se coloca el transportador con su centro sobre uno de los puntos, de
la forma indicada en 4.221 a).
- Se lleva el hilo del transportador a pasar sobre el otro punto.
- El hilo indica, en la graduación del borde del transportador, el rumbo
buscado (Rumbo verdadero).
b) Medida de la distancia
- Con el compás, se toma la separación entre ambos puntos.
- Se lleva la separación sobre la escala de latitudes de la carta.
- La diferencia en minutos de latitud que indique la abertura del
compás, equivale a la distancia en millas que se busca.

EJEMPLO
Dados dos puntos conocidos A y B determinar la distancia entre ellos y el rumbo que hay
que hacer para, partiendo de A, llegar a B.
Veremos que la distancia es 2,2 millas y el rumbo 609

4.23. Navegación por estima gráfica

La navegación estimada se define como la que se lleva a cabo teniendo en cuenta los
rumbos y distancias navegadas por el buque, a partir de una situación conocida.
Los rumbos se obtienen de la aguja de a bordo y las distancias de la corredera. Tales
datos pueden no ser correctos, puesto que no registran el efecto del viento o la co-
rriente. Por lo tanto, la navegación de estima no constituye un procedimiento com-
plero de navegación, ya que las situaciones que proporciona pueden no ser exactas.
Sin embargo, sirve para tener una idea muy aproximada de la situación del barco, en
ausencia de otro procedimiento de navegación.
El cálculo de la estima puede efectuarse por procedimientos analíticos y, por procedi-
mientos gráficos sobre la carta,
Estima gráfica
A partir del punto de partida que, debe ser conocido, el procedimiento a seguir es el
siguiente:

- Se observa en la aguja el rumbo a que se navega y se pasa a rumbo

verdadero. (En caso de haber viento, debe pasarse a continuación a rumbo 123
Navegación > APP
efectivo).
- A partir del punto de partida, se traza dicho rumbo en la carta,
- En el momento en que se cambia de rumbo, se anota la lectura de la
corredera para saber la distancia que se ha navegado.
- Se roma esta distancia sobre la línea de rumbo antes trazada,
determinándose así el punto de cambio de rumbo.
- A partir del punto hallado, se vuelve a trazar el nuevo rumbo y, en su
momento, la correspondiente distancia navegada.
- Se repite la operación cuantas veces sea necesario.

EJEMPLO 1
Una embarcación sale del puerto de Palma (Situación P). El totalizador de su corredera
marca 0.
La embarcación navega al rumbo verdadero 1800 hasta que la lectura de la corredera es
de 2,5 millas.
-A continuación, pone rumbo verdadero 150%. Navega a este rumbo hasta que la corre-
dera marca 5,5. En este momento, gobierna al 270% hasta que la lectura de la corre-
deraes de 9,0.
Situar en la carta la situación del barco (B) en este momento.
Resolución:
EJEMPLO2
Un barco sale del puerto de Palma, navegando durante dos horas al Rumbo de aguja 180.
Al cabo de este tiempo, pone Rumbo de aguja 225, observando un abatimiento de 40 Er. y,
- navega tres horas en estas condiciones.
La declinación magnética en la zona es de 30 NW y el Desvío, 0%.
¿El instantáneo de la corredera señala en todo momento 7 nudos.
Situar en la carta el punto de llegada (B).

Resolución
a)
AEEEREO
Ry=Ra+ Ct

Resolución gráfica del problema planteado en el ejemplo 1

Resolución gráfica del

problema planteadoen
elejemplo 2
III Navegación

4.24. Rumbos

4.241. Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o de un peligro

Pasar a una distancia determinada de un punto de la costa o de un punto peligroso

(“dar resguardo a ...), tal como un bajo o un nauftagio, es una medida de seguridad
que se adopta con frecuencia en la navegación costera.
La forma práctica de hacerlo es la siguiente: a

- Se determina y señala el punto al que se quiere dar resguardo.

- Se traza con centro en el mismo, una circunferencia cuyo radio sea
la distancia mínima a que se pretende pasar.
- Desde la situación del barco en ese momento, se traza la tangente a
La circunferencia trazada. Dicha tangente indicará el rumbo
descado que, puede determinarse con ayuda del transportador.
- Si se trata de un punto aislado y puede pasarse a ambos lados del
mismo, deben trazarse dos tangentes.

4.242. Corregir el rumbo cuando haya abatimiento

Ver párrafo 4.151

Rombo para pasara una 125

determinada distancia de sn
Puso pero
Navegación A
Como se ha visto en el párrafo citado, se trata de mantener el rumbo efectivo que
se
desee llevar, a partir del verdadero que marca la aguja.
La corrección de rumbo puede efectuarse de forma analítica y de forma gráfica
en la
carta
Resolución analítica ]
Debe recordarse que: Re = Rv + Ab

EJEMPLO MERA]
En una zona de viento del Sur, se desea hacer un rumbo efectivo 080%.
El abatimiento observado es de 40,
La declinación magnética es de 20 NW y el Desvío de aguja de + Je
¿Que rumbo de aguja deberá ponerse?

Re=Rv+Ab Ry=Re-Ab
Ra = Ry- Ct
Ct=dm+A

Ry = 080 - (- 4) = 084
Ct= (-2)+1=-1
Ra = 084 - (- 1) = 0850 l A

Resolución gráfica sobre la carta

|
a) Desde el punto de partida (P) se traza el rumbo que se desea hacer (Re).
b) Se comienza a navegar al rumbo de aguja teóricamente necesario
para seguir el rumbo trazado sobre la carta (Rar).
6) Al cabo de un cierto tiempo, se obtiene la siruación del barco (Q).
d) Se une el punto de partida con la siruación hallada. La línea trazada |
indicará el rumbo que, realmente, se está haciendo (Rer).
e) Medir, con ayuda del transportador, el ángulo entre el rumbo trazado
en a) (Re) y el hallado en c) (Ren). Dicho ángulo indica el
abatimiento (Ab).
$) Corregir el rumbo de aguja, metiendo el ángulo hallado hacia la
banda contraria (Rac).
4.243. Corregir el rumbo cuando haya corriente

(Ver párrafo 4.152)

Pueden presentarse los dos casos siguientes.

VIENTO

Corresción de rumbo en función del abarimiento AR

Resolución gráfica dela corrección por abatimiento
 IIA Navegación
BI

Zona de corriente conocida

Se trata de calcular el rumbo de aguja al que se debe navegar para hacer el rumbo
efectivo deseado.
Un ejemplo permitirá tener una idea clara de los pasos a seguir:

Zona de corriente desconocida

Cuando, navegando con unos datos de rumbo y velocidad determinados, la situa-
ción estimada al cabo de cierto tiempo no coincida con la que pueda obtenerse por
líneas de posición puede suponerse que existe una corriente que desvía el barco de
la derrota deseada.

Corrección del rumbo para compensa la deriva en

zona de corient conocida
Navegación

La forma, entonces, de averiguar sus datos, es la indicada en el párrafo 4.152.

Un sistema inmediato de corregir el rumbo es aplicarle directamente la deriva resul-
tante con signo contrario.
Para hacerlo más exactamente, debe seguirse el sistema indicado en el párrafo anterior
(zona de corriente conocida), a partir de los datos de corriente calculados.

EJEMPLO PTY
Un ba nen sido nl pomo ls 10) hoc y re aa nh
rumbo verdadero
030 y a 8 nudos.
A 1100 hrs ben ua san or cs deposición y compraba qee nue
el puntoC.
a) Calcular la corriente existente en la zona, sabiendo que el viento está
en calma.
b) Calcular la deriva
c) Calcular el rumbo verdadero” rr iaa
"navegar para que el efectivo sea el deseado.

-Situación
de partida: A
Situación estimada a 1100 h.: da
- Ry=030 Y
Distancia navegada:
vx t=8 x 1 = 8 millas
Situación estimada a 11 h: B
Situación observada a 1100 h.:
. 2) Por cálculo gráfico: R corriente (BC): 156
4 I corriente:
2,5 nudos
b) Por cálculo gráfico: R efectivo (AC): 042

Cálculo dela corriente a partirde situaciones

estimadasy observadas
URI A AAA Navegación

4.25. Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador

La secuencia a seguir en cada caso es la siguiente:

Trazado y medida de demoras.

- Se traza una recta que una la situación del barco con el punto cuya
demora quiere obtenerse,
- Se coloca el centro del transportador sobre la situación del barco y,
con sus bordes paralelos a los meridianos o paralelos de la carta. La
graduación 000% debe quedar al N.
- La línea trazada anteriormente indicará, sobre la graduación del borde
del transportador, la demora del punto.

Trazado y medida de enfilaciones

- Se traza una recta que una los dos puntos que determinan la
enfilación.
- Se coloca el centro del transportador sobre uno de ellos (el más
cercano a la costa o al observador), de la forma antes indicada.
- La recta antes trazada indicará, sobre el borde del transformador, la
medida de la enfilación.

4.26. Enfilación y oposición. Cálculo de la Corrección total.

4.261. Oposición
En el punto 4.171 se define lo que es una enfilación. En una enfilación, los dos pun-
tos que la definen están situados al mismo lado o en la misma demora, con respecto al
observador.

Trazadoy medida
de demoras Trazado y medida de enflaciones
Navegación

Se define como oposición la enfilación en la cual, cada uno de los dos puntos que la
definen están situados a distinto lado del observador y, por tanto, en demoras opues-
cas. EE
4.262. Cálculo de la Corrección total por una enfilación
El cálculo de la Corrección total de la aguja de a bordo es una aplicación práctica e in-
mediata muy úril de las enfilaciones. Partiendo de la base de que la Corrección total,
como se sabe, es la diferencia entre rumbo (o demora) verdadero y rumbo (o demora)
de aguja, el procedimiento a seguir es el siguiente:
a) Se buscan en la carta dos puntos fácilmente visibles desde la mar y se unen mediante una
recta. Esta recta derermina una enfilación cuyo valor en grados, puede medirse fácilmen- E]
resobre la carta. Enflación y opoción
b) Se gobierna con el barco para situarse visualmente sobre la enfilación.
e) Se toma desde el barco la demora de aguja, Da, de la enfilación.
d) Conociendo así la demora verdadera (Dv) y la demora de aguja (Da) lia csi ala
enfilación en cuestión, es inmediato conocer la Corrección total de la aguja(Cr = Dv - Da).

ed lp cian.
Hallar la Corrección
total de la aguja.

Das 125.
Dv=119 Ct=Dv-Da=119-
125 =-69

Notas:
1) La Corrección total hallada corresponde, solamente al rumbo a que el barco navega en el
momento de hallarla, ya que Ct= Dm + A y, el desvío varía con el rumbo (ver 4.16).

Cálculo de la correción total por medio de Situación por tres lineas de posición
sna enflación
 AR AAA Navegación
SU

2) A partir de la Corrección total hallada, puede Fácilmente hallarse el desvío (conociendo la

declinación magnética del lugar). Por ello, el sistema de enfilaciones se utiliza frecuente-
mente para levantar la tablilla de desvíos de una aguja.
4.27. Cálculo de la situación por líneas de posición simultáneas
023'+ 180%= / 203x (D+180x)
4.271. Condiciones de fiabilidad

Para que la situación determinada a partir de líncas de posición tenga una cierta fiabi-
023. (D)

lidad, aquellas deben reunir algunas condiciones:

- Deben ser tomadas simultáneamente o, ser correctamente corregidas
por rumbo y distancia navegada.
Demora opuesta - Deben ser obtenidas en buenas condiciones de visibilidad, cuando se
trata de marcas de tierra.
- En este caso (marcas de tierra), los puntos deben estar bien definidos
y, perfectamente señalados en la carta.
- Su corte en la carta debe ser con un ángulo mayor de 60% y menor de
1200 (el corte ideal es a 909)
- Si se trata de enfilaciones, los puntos que la definen deben estar
bastante separados.
- La mejor situación es aquella obtenida por el corte, al menos, de tres
líneas de posición. Se toma como situación el centro del triángulo que
suele formar el corte de las tres líneas. AETREN
A continuación, se explican algunas de las combinaciones de líneas de posición más
usadas en navegación costera.
4.272. Situación por demoras (o marcaciones)

Demoras opuestas
Se ha definido como demora el ángulo que forma la visual que se dirige a un punto de
tierra, con la línea Norte/ Sur.
Es evidente que, si visto desde el barco un punto tiene un cierta demora, visto desde
ese mismo punto el bárco tendrá la demora opuesta, es decir, la anterior más 1809.
En la Figura 52:
Barco: B_ Punto de tierra: P
Demora de P, visto desde B= D
Demora de B, visto desde P = D + 180%

Trazado de la línea de posición

a) Se obtiene a bordo la demora o marcación de un punto de tierra.
b) Si lo obtenido es una marcación, se convierte en demora (4.18).
e) Se halla la demora opuesta (la obtenida + 180%).
d) Se traza, desde el punto de tierra, una línea orientada según esa demora.

EJEMPLO
1 PEE
Desde el barco B, que navega al rumbo verdadero 070, se obtiene una marcación de un
punto de tierra M = 300 Br.
Trazar la línea de posición correspondiente.
Resolución:
Ry=070
M= 030 Br. (-)
Dv = Rv +M= 070 - 030 = 040 131
Do =D + 180 = 040 + 180 = 220 FR
Navegación € IRA

EJEMPLO2
El barco B navega al rumbo de aguja 195, en una zona de declinación magnética 39 NW.
El desvío puede considerarsenulo.
Se obtiene una marcación de un punto de tierra de 450 Estribor.
Trazar la línea de posición correspondiente.
Resolución:
Ra
= 195
M=045 Er. (+)
Da = Ra + M= 195 + 045 = 240
dm = 30 NW (-)
Dv=Da+dm+A =240-3+0=237
Do = Dv + 180 = 237 + 180 =417 (- 360%)
= 057

Situación por dos demoras

Desde los punto de tierra observados, se trazan las demoras opuestas. En la intersec-
ción de ambas se encuentra el barco.
Es conveniente que las demoras elegidas formen entre sí un ángulo próximo a 909 y,
por otra parte, la situación será más segura si pueden tomarse tres demoras simultá-
neas a distintos puntos.
Situación por marcaciones, conociendo el rumbo
Como ya se ha visto, el procedimiento es el mismo, pasando previamente las marca-
ciones a demoras.

EJEMPLO “EEN
Dese faro que mega ob de sj 10 hala sens mc
puntos
de tierra
Punto B: M=30 Er.
PuntoC: M =80 Er.

METE
Trazado
de una demora Situación por marcaciones
SUR 22 AAA AAA Navegación

4.273. Situación por distancias

Medida de distancias. Hoy en día, el radar es el sistema más utilizado para hallar una
distancia a tierra.

Situación

a) Se obtienen, simultáneamente, distancias a dos puntos de tierra.

b) Haciendo centro en cada uno de los puntos y, tomando como radio la distancia respecti-
va, se trazan sobre la carta los arcos correspondientes.
e) El punto de corte de ambos arcos da la situación del barco.

10
Navegación A RRA
4.274. Situación por enfilaciones
El corte de las dos enfilaciones dará la situación del barco.
La forma más habitual de utilizar este sistema es navegando sobre una de ellas. En este
caso, se busca sobre la carta otra enfilación que la corte y se espera al momento en que
el barco la cruce.
Es este un procedimiento apropiado para navegar por canales, rías y pasos estrechos,
proporcionando una gran precisión.
4.275. Situación por líneas de posición de diferente especie

Por demora y distancia a un punto

Este caso presenta la particularidad de que un mismo punto puede servir para obtener
dos líneas de posición simultáneas, aunque también puede tomarse la demora a un
punto y la distancia a otro.
EJEMPLO
Desde un barco B, se cfectúan simultáneamente las siguiente observaciones, con respecto al
punto
A de tierra:
Demora de aguja (Da): 305
Distancia (d) = 3 millas 4
El barco navega al Rumbo de aguja (Ra) 010 y la Corrección total es + 5%.
Hallar la situación del barco en el momento de las observaciones.
Resolución:
a) Dv =Da + Cr = 305 + 5=310
Do = Dv + 180 =310 + 180=490 (- 360)
= 130
b) Ver Figura. a de

Por demora (o marcación) y enfilación

En la práctica, igual que cuando se trata de dos enfilaciones, se suele aprovechar el
momento de cortar una enfilación señalada en la carta, para obtener una demora o
marcación de otro punto de la costa.
Por demora, enfilación y línea isobática
Si, en el caso anterior, se obtiene simultáneamente una sonda, se habrá conseguido
una nueva línea de posición que permitirá situarse con mayor exactitud.
En todo caso, debe decirse que los veriles o líneas de sonda no son líneas de posición
tan seguras como las anteriores, pues puede haber pequeñas variaciones en su trazado
en la carta o, incluso, haberse producido movimientos de arenas que las hayan variado
desde el levantamiento de la carta en cuestión, Siempre, de todas formas, constituyen
una buena referencia.

Situación de un barco
conociendo una demora,
vna enfilación y una lnea
isobática

Situación en la carra de un barco

conociendo su demora y distancia
3 un punto
Capítulo V

Meteorología

(TS NOME

SA] EAS EN
Douglas
Relación de la
PESA | E
SENO TON
MN ll CA
 CN
5.11. Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación
En el capítulo correspondiente a Seguridad, se ha analizado, en cierto modo, la im-
portancia para la navegación de las condiciones meteorológicas reinantes
Recapitulando lo allí expuesto, desde el punto de vista meteorológico, puede afirmar-
se que, en todos los casos en los que la seguridad del barco puede verse afectada, las
circunstancias meteorológicas reinantes juegan un papel determinante, especialmente
si son malas.
a) De manera directa, afectan a la seguridad del barco factores como los siguientes:
- Viento fuerte o excesivo
- En navegación a vela, viento racheado
- Malas condiciones de mar
- Tormentas elé tricas
- Niebla o visibi idad reducida
b) La existencia de los factores citados en a), pueden acentuar el peligro que entrañan
circunstancias exteriores como las siguientes:
avegación en aguas someras
- Tráfico marítimo excesivo
<) Los accidentes o molestias personales pueden producirse asimismo con mucha
mayor facilidad cuando se presentan condiciones meteorológicas adversas. Así ocurre,
por ejemplo, con casos tales como:
- Caídas y golpes a bordo
- Hombre al agua
- Mareo
En el caso de “hombre al agua”, las condiciones meteorológicas (viento, mar, visibili-
dad), pueden ser decisivas para el éxito o fracaso de la maniobra de búsqueda, locali-
zación y recogida.
d) Los accidentes materiales o averías pueden también darse con mayor facilidad u
ofrecer mayor complicación, en ciertas circunstancias:
- El fallo o pérdida de gobierno son más probables con mala mar, En embarcaciones nave-
gando a vela, también con viento.
-La inundación puede producirse directamente por la importancia del mar u oleaje
reinantes.
- Un abordaje o una varada tienen más probabilidades de producirse en condiciones de mala
visibilidad.
- La maniobra de remolque se complica extraordinariamente si las condiciones de viento o
mar son malas.
136 - Lo mismo ocurre en el caso de que se haga necesario un abandono del barco.
A
SAEREETT AR AO Meteorología

5.12. Actitud del navegante frente al tema

En resumen, es importante para todo navegante:

- Poscer conocimientos, al menos elementales, de meteorología

- Conocer el sistema de emisión y recogida de partes e informes meteorológicos
- Saber interpretar los mismos
- Ser capaz de efectuar una previsión meteorológica clemental, a base de los datos recogidos
y de los directamente observables.
Y, cn el terreno práctico:

- Disponer a bordo de una estación meteorológica clemental (anemómetro, barómetro y ter-

mómetro).
-No hacerse a la mar sin una previsión meteorológica actualizada.
- Durante la navegación, estar atento a las variaciones atmosféricas y recoger regularmente
partes e informes radiados.

SAGA

5.21. Definición
La presión atmosférica en un lugar se define como el peso, por unidad de superficie,
de la columna de aire situada encima.
Presión es, por tanto, el peso que ejerce sobre todas las cosas el aire que rodea a la
"Tierra.
La presión armosférica varía de un lugar a otro y de un momento a otro, dependiendo
del desplazamiento de las grandes masas de aire que circulan en la atmósfera. Por ello,
las variaciones de la presión tienen una gran significación meteorológica, siendo uno
de los elementos principales para el estudio y predicción del tiempo.
Fundamentalmente, la presión varía también con la alcura. PET

Altura (km) FIG. 2

¡ i ¿ : Esquema del barómetrode
mercurio

600 800 1000 1200

Presión (mb)

Relación ensre la altura yla

presión atmosférica.
 Meteorología —_-———__>-
IRA AP A
5.22, Medida de la presión
Unidades de medida.
Como cualquier presión en fisica-fuerza por unidad de superficie- la presión armosfé-
rica podría medirse en “dinas por centímetro cuadrado” (barias); sin embargo, es más
frecuente utilizar como unidad el milibar (mb), equivalente a mil barias.
Se utiliza también el “milímetro de mercurio”, que es la presión que ejercería sobre su
base, una columna de mercurio de 1 mm. de altura.
Forma de medir la presión
La presión se mide con el instrumento adecuado, llamado barómetro.
Básicamente, existen dos tipos de barómetros, de mercurio y aneroides.
Barómetro de mercurio. Constan, esquemáticamente, de un tubo de vidrio lleno de
mercurio y cerrado por un extremo que, se introduce invertido en una cubeta que
también contiene mercurio. Según la presión existente, el mercurio alcanza en el tubo
mayor o menor altura, lo que sirve para medir dicha presión. PEO]

Barómetros aneroides. Consisten, esencialmente, en una caja metálica, hermética-

mente cerrada, en la que se ha hecho el vacío. Al aumentar o disminuir la presión, la
caja se contrae o se dilata respectivamente, transmitiéndose estos movimiento, me-
diante un sistema amplificador, a una aguja indicadora (barómetros clásicos).
Estos aparatos proporcionan menos precisión que los barómetros de mercurio pero,
su robustez, fácil lectura y economía, los hacen perfectamente aptos para cualquier
embarcación de recreo.
Los barómetros modernos pueden ser electrónicos, proporcionando la lectura de una
forma digital, sobre pantallas de cristal líquido. PEO
Barógrafos.
Muy corriente en embarcaciones de recreo, clubes náuticos y puertos deportivos, el
barógrafo consiste en un barómetro ancroide preparado de tal forma que la aguja in-
dicadora va trazando sobre un papel la gráfica de las presiones que registra.
Los barómetros digitales modernos suelen incorporar la función de barógrafo.

Barómetro anervide

El fiencionamiento de los barómetros aneroides se basa en una

cápsula herméica, que se dilatao se contrae según suba o baje la
presión atmosférica, tranomiriendo este movimiento a un
indicador Barómetro digital
 Relación de la presión con el viento
5.31. Líneas isobáricas

Las isobaras o líneas isobáricas son líneas que unen sobre un mapa, los puntos en que la
presión armosférica cs la misma. Se dibujan habitualmente de 4 en 4 milibares.
De las isobaras puede deducirse el viento general. Aproximadamente sigue su direc-
ción, en el sentido de dejar las presiones más altas a su derecha, con una inclinación
de unos 20% hacia las bajas presiones.
Su velocidad es proporcional al estrechamiento entre las isobaras de modo que, cuan-
to más juntas están estas, más fuerte es el viento general.

5.32. Centros báricos, borrascas y anticiclones.

En algunas zonas del mapa, las isobaras resultan cerradas, formando lo que se llama
un centro bárico. Estos pueden ser de alta o baja presión, atendiendo la clasificación,
no al valor absoluto de la presión atmosférica sino, a su valor relativo. Centro de alta
(Llamado también anticiclón y simbolizado por una “A” en los mapas españoles) es
una zona en la que la presión es mayor que en sus alrededores y, centro de baja (o de-
presión o borrasca o ciclón, “B3" o “D” en los mapas) es una zona donde la presión es
"más baja que en los alrededores.
En las zonas de “altas”, sobre todo si están en fase activa o de formación, predominan
los movimientos descendentes del aire, que desecan y estabilizan la atmósfera, dando
buen tiempo, salvo, a veces, algunas nieblas o bancos de nubes bajas.
En las zonas de “bajas”, por el contrario, predominan los movimientos ascendentes
del aire, que saturan de humedad y desestabilizan la atmósfera, dando en general, mal
tiempo, nuboso y con lluvias y aguaceros.
5.33. Frentes.

Se llaman “frentes” las zonas de contacto o separación entre masas de aire distintas,

FRENTE FRIO
FRENTE CÁLIDO

Representación delos frentes

Las isobaras unen los puntos de una

misma presión
 Meteorología. > IRA
una fríay otra cálida. Los frentes pueden ser estacionarios o móviles y, dentro de estos
últimos, fríos y cálidos.
Frente frío. Una masa de aire frío avanza hacia otra de aire caliente, desplazando a és
te y obligándole a elevarse violenta y desordenadamente. Se produce así una estrecha
barrera de nubes con aguaceros y, ocasionalmente, tormentas y granizadas.
En los mapas del tiempo se representa por una línea con picos. PITA]
Frente cálido. En este caso, es la masa de aire cálido la que avanza contra la de aire
frío pero, el aire frío se resiste a scr desplazado, pegándose al suelo y ofreciendo al cáli-
do una suave rampa por la que ascender, ordenaday suavemente, Ello da lugar a una
ancha zona de nubes estratificadas, apareciendo lloviznas y, después, lluvias.
El frente frío se representa por una línea con semicírculos,
AA AAA NA

ELEMENTO APROXIMACIÓN — PASO ALEJAMIENTO

FRENTE CÁLIDO
Presión Baja Se mantiene Cambia poco
Temperatura Subida lenta Ligera subida Pocas variaciones
Viento Sosw Rola hacia el W' Estable,
aumentando con posible con posible
aumento aumento
Precipitación Casi continua Cesa la lluvia Lluvia débil
Visibilidad Disminuyendo Mala Mala o mediana

FRENTE FRÍO
Presión Baja Subida rápida Subida regular
Temperatura Cambia poco Bajada brusca Cambia poco
Viento WoSW Rola hacia el NW Esrable, con
con posible tendencia a
disminución bajar
Precipitación Lluvia débil Lluvia muy Lluvia fuerte y
fuerte continua
Visibilidad Mala o mediana Gran mejoría Muy buena

5,34. Circulación general del viento.

Se puede decir que la causa del viento es la diferencia de presión atmosférica entre dos
puntos. Tal diferencia de presión pone en marcha el aire desde la zona donde la pre-
sión es más alta, hacia la zona en donde es más baja, interviniendo a continuación los
dos siguientes factores:
- La desviación debido a la rotación terrestre que, hace girar el viento hacia su derecha en
el hemisferio Norte de la Tierra y, hacia su izquierda en el hemisferio Sur.
140. -Elrozamientocon el suelo
PUNO AAA AAA SON Meteorología

La resultante puede considerarse como el “viento general” que, gira en el sentido de

las agujas del reloj en torno a los anticiclones y, en sentido contrario a las agujas del
reloj en torno a las depresiones.
El viento general es también perturbado localmente por la orografía y por los con-
trastes térmicos. Estos, los contrastes de temperatura- particularmente entre tierra y
mar- alteran profundamente el viento general si este es flojo y aquellos son fuertes de
manera que, en condiciones extremas, llega a inhibirse el viento gencral, siendo susti-
tuido por el'régimen de brisas (ver 5.6.).

5.35. Trayectoria de las borrascas

Como ya se ha visto, la borrasca consiste en un sistema de vientos que fluyen en torno

4 un centro de bajas presiones.
En el centro de la borrasca coinciden un frente frio y un frente caliente.
Las borrascas son de extensión variable, oscilando su diámetro entre las 100 y las
2.000 millas.
Su sentido de propagación es aproximadamente paralelo a las isobaras del sector ca-
liente y, en general, se desplazan hacia el Este, con cambios de latitud en muchos ca-
sos. Su velocidad de traslación es muy variable, siendo su valor medio, en el hemisfe-
rio Norte, entre los 15 y los 25 nudos, si bien pueden llegar a ser estacionarias.

MEN

El viento real es el resultado de un proceso, extraordinariamente complejo que, se ini-

cia en el movimiento del aire originado por la diferencia de presiones entre dos zonas
de la Tierra.
Como se ha visto, esta diferencia de presiones hace que el aire fluya desde la zona de
mayor presión hasta la de presión más baja, dando lugar al llamado “viento general”.
A partir de aquí, entran en juego otros factores que van modificando este viento gene-
ral. Así, se han citado ya en 5.34 la rotación de la Tierra, el rozamiento del viento con
la superficie terrestre, la orografía terrestre y los contrastes térmicos. Pueden añadirse

Las flechas indican la dirección del

viento

Circulación de viento y tiempo

asociado alos frentes
 Meteorología Il RA

a estos, la fuerza centrifuga (cuando las isobaras no son rectilíneas) y por último, los
micro- relieves, muy influyentes en los vientos locales.

FACTORES ACTUANTES RESULTADO

Diferencia de presiones Movimiento del aire
Movimiento de rotación de la Tierra
Rozamiento con la superficie Viento general
Orografía terrestre
Microrelieve
Contrastes térmicos Viento real

5.41. Dirección e intensidad del viento

Dirección del viento

La dirección del viento es aquella de la cual vieney se mide y expresa igual que los
rumbos.
Ejemplos:
- Viento NE, quiere decir que el viento viene del Nordeste
- Viento 335 significa que el viento viene del 335.
Intensidad del viento
La velocidad del viento se denomina fuerza o intensidad y se expresa en cualquiera de
las unidades propias de tal magnitud, como son metros/segundo, kilómetros/hora o
nudos.
“1 metro! segundo
= 2 nudos
Variaciones del viento
Rolar. Cambiar la dirección del viento.
Rachear. Soplar el viento a rachas, es decir, variando con frecuencia su intensidad y
dirección
Refrescar (o cargar). Aumentar la fuerza del viento.
Caer (o calmar). Disminuir la fuerza del viento del todo o en parte.
5.42. Determinación de la dirección e intensidad del viento
tro de cazoletas es uno de los
Medida de la intensidad s más sil dos para medir
ud del viento
La velocidad del viento se mide mediante un instrumento denominado anemómetro.
Los más utilizados son los del tipo cazoletas, )ETENEN pudiendo tener tres o cuatro def
ellas. RA
La presión del aire es siempre mayor en la cara cóncava que en la convexa, por lo que
el aparato, al recibir el viento, gira siempre en el mismo sentido, cualquiera que sea la |
dirección de donde sople el viento.
La velocidad de giro es indicativa de la intensidad del viento y el equipo va provisto
de la escala correspondiente.
Estos equipos pueden ir instalados fijos en los barcos o ser portátiles.
Debe recordarse que, a bordo de un barco, el anemómetro mide siempre la velocidad
del viento aparente o relativo, salvo que el barco esté parado. AA
142 Navegando a vela, debe recordarse que el viento aparente o relativo es el que reciben
da la dirección visual
RA las velas y, es en base a ello que deben ser ajustadas. de la dirección del vienso
SE 0 O o o So o o oo o o Meteorología

Medida de la dirección
La dirección del viento se mide con las clásicas veletas, de las cuáles la más corriente
consiste en una sencilla pieza metálica, en forma de flecha o similar, montada de for-
ma que pueda girar sobre un eje vertical, )
La veleta da una indicación visual inmediata de la dirección del viento, si bien los sis-
temas de transmisión eléctricos o electrónicos, pueden permitir la adecuada presenta-
ción analógica.
Al igual que, en el caso del anemómetro, las indicaciones de la veleta a bordo corres-
ponden al viento relativo.
Catavientos. V' leta elemental, construida con un hilo o un pedazo de tela fina que,
se amarra a cualquier sitio despejado del barco, como un obenque o un estay.
Escala de Beaufort.
Hacia el año 1804, el Almirante Beaufort ideó una escala de fuerzas de viento, en la
cual establece una gradación mumerada que, se corresponde con unos márgenes de ve-
locidades y con unas señales de referencia, tanto en la mar como en tierra.
Dicha escala se utiliza aun hoy en día, debidamente actualizada. ARA

IAN III NAAA Y

GRA: VELOCIDAD (a 10m.) ESPECIFICACIÓN ESPECIFICACIÓN

DO " NOMBRE NUDOS Km/h m/s EN TIERRA EN LA MAR

O CALMA 1 1 0-02 El humo sube verticalmente. La mar está como un espejo.

1 VENTOLINA 13 ES 03-15 Sedefinela dirección del viento Empieza a rizarse la mar, pero sin
por la del humo, pero no por ninguna espuma.
banderolas,
2 FLONTO 46 6-1 1,635 — Elviento se siente en la cara. Se Olas pequeñas, pero más acusadas, sin l
mueven las hojas de los árboles y — romper aún.
las banderolas.
3 FLOJO 7-10 12:19 3454 Lashojas
delos árboles se agitan — Olas algo mayores, cuyas crestas
constantemente. Se extienden las empiezan a romper. Borreguillos
banderolas, dispersos.
4 BONANCIBLE — 11-16 20-28 55-79 Selevantapolvoy los papeles Las olas se hacen más largas. Borreguillos
pequeños. Se mueven las ramas — francamente numerosos.
pequeñas.
5 FRESQUITO 17-21 29-38 8-10,7 Semuevenlosárboles pequeños. Olas moderadas, más alargadas. Gran
Se forman pequeñas olas en los abundanciade borreguillos. Algunos
estanques. rociones.
6 FRESCO 22-27 39-49 — 10,8-13,8 Se mueven las ramas grandes. Olas grandes comienzan a formarse. Las
Silban los tendidos eléctricos. Se crestas de espuma blanca se extienden
usa con dificultad el paraguas. portodas partes. Aumentan los rociones.
7 FRESCACHÓN — 28-33 50-61 13,9-17,1 Todos los árboles
están en La mar engruesa.
La espuma de las
movimiento. Es difícil andar crestas empieza a ser arrastrada
por el
contra el viento. viento formando mi
8 TEMPORAL 3440 62-74 172-207 Serompenlasramas delgadas. Delascrestas de las olas se desprenden
Generalmente no se puede andar — rociones en forma de torbellinos. La
contra el viento. espuma es arrastrada en nubes blancas.
9 TEMPORAL 41-47 75-88 20.5-244 desperfectos
en las partes Olas gruesas; la espuma es arrastrada
en
FUERTE salientes de los edificios, derribando nubes espesas. La mar empieza a gruñir.
y levantando tejas. Los rociones dificultan la visibilidad.
10 TEMPORAL 48-55 89-102 24,5-284 Arrancaárboles y ocasiona daños — Olas muy gruesas. Grandes masas de
DURO de consideración en los edificios. — espuma arrastrada por el viento. El
gruñido se hace intenso y se oyen golpes
sordos. Menos visibilidad.
11. TEMPORAL 56-63 103-117 28,326 Destrozosen
todas partes. Se pierden de vista barcos medianos.La
MUY DURO mar está. de
bancos de espuma blanca extendida en la
dirección del
12 TEMPORAL másde másde másde Nohayexperiencia. El aire está lleno de espuma y de
HURACANADO — 64 118 32.7 rociones. La mar está completamente 143
blanca. La visibilidad es muy reducida.
Meteorología SOI ISR RA AA IA TARA E A A AA

Debe recordarse que, en su utilización, la fuerza del viento debe expresarse siempre
mediante números enteros: Es decir, no es correcto decir “viento fuerza 3,5”. sino
que, debe decirse, en este caso, “viento fuerza 3- 4”,

DEE

Entre los factores que confluyen para dar lugar al viento real, a partir del llamado
viento general, se cuentan, como se ha visto, el microrelieve y los contrastes
térmicos.
Estos últimos se producen especialmente en las zonas costeras, donde la diferencia de
calentamiento de la tierra y del mar, da lugar a unos vientos característicos, denomi-
nados generalmente brisas
Así, por las mañanas, cuando sale el sol, la tierra se calienta más rápidamente, provo-
cando la ascensión del aire que está sobre ella. El vacío que se produce es rellenado
por el aire que está sobre la mar, creando, consiguientemente, una corriente mar-tie-
tra que recibe el nombre de virazón.
Al ponerse el sol, la tierra se enfría también más rápidamente, repitiéndose el fenóme-
no pero, en sentido inverso. La corriente tierra- mar producida se denomina terral.
El relieve de la costa en la zona (microrelieve) contribuye a que virazón y terral sean
de mayor o menor intensidad. En una gran bahía, por ejemplo, las brisas suelen ser de
mayor importancia.

MUAA

Durante el día la brisa (virazón) sopla

de mar hacia tierra

La brisa nocturna (seral) sopla de tierra

hacia el mar
 La mar. Escala Douglas

El oleaje está originado por el viento. Desde un cierto límite (un poco por encima
de unos dos nudos), el viento engendra olas, al principio muy pequeñas pero que,
van creciendo progresivamente en alcura y longitud
Las características Finales del oleaje dependen de la intensidad del viento genera-
dor, del tiempo en que está soplando (persistencia) y de la longitud del área en
que sopla (ferch).

La escala Douglas está reconocida a nivel internacional y define los distintos esta-
dos de la mar, asignándoles un nombre, clasificándolos por la altura de las olas e
indicando cual es su aspecto y sus características en cada caso.

TOTO TI AIN IAS

GRA- NOMBRE INDICACIÓN APROXIMADA PARA altura DE LAS
DO PODERLA CLASIFICAR OLAS (en m.)
o LLANA Mar perfectamente lisa. Sin olas

1 RIZADA Cuando se empiezan a formar pequeñas olas que no.

llegan a romper. 020,10

2 MAREJADILLA — Cuando se empieza a pronunciar oleaje que apenas

rompe, molestando poco a las embarcaciones
menores sin cubierta. 0,10 80,5

$: MAREJADA El oleaje aumenta en términos de ser de algún

cuidado el manejo de embarcaciones
menores sin
cubierta. 0,52 1,25

4 FUERTE El tamaño de las olas hace imposible navegar con

MAREJADA seguridad a las embarcaciones anteriores. Rociones. 125225

5 GRUESA Aumenta aún más el volumen de las olas haciendo.

del viento. Aumentan los rociones. 2524

6 MUY GRUESA — Enlas anteriores condiciones aumenta aún más el

volumen de las olas. Los rociones dificultan la
visibilidad. 426

7 ARBOLADA Aumenta los caracteres anteriores. La espuma se

aglomera en grandes bancos y se arrastra en la
dirección del viento en forma espesa. 6a9

8 MONTAÑOSA Olas excepcionalmente grandes, sin dirección

determinada, como puede observarse en el vórtice
de un ciclón. Los buques de pequeño y mediano
tonelaje se pierden de vista. 9a14
9 ENORME Aumentan las condiciones anteriores. Más de 14

E]
Se llama temperatura al mayor o menor grado de calor que existe en los cuerpos. 145
En Metcorología, interesa fundamentalmente la temperatura del aire, ya que está
 Meteorología ___ IR

íntimamente relacionada con los procesos que se desarrollan en la atmósfera.

5.71. Medición de la temperatura

O
La medición de la temperatura se efectúa con el termómetro, insurumento basado, en

E[9,8 sE
cuanto a su funcionamiento, en el principio de que las materias se dilatan con el au-
mento de temperatura y se contraen cuando la misma disminuye

a
Tipos de termómetros

E
24

Los termómetros más frecuentes son los metálicosy los de líquido.

— £.Bol,
En los metálicos, el aumento de temperatura hace aumentar la longitud de una espi-
ral metálica; este movimiento se amplifica y se transmite, mediante un juego de palan-
cas, al giro de una aguja indicadora sobre un índice
Los de líquido, más utilizados, consisten en un tubo de vidrio que contiene cierta
cantidad de mercurio, alcohol u otro líquido. Al calentarse, el líquido se dilaca (tam-
bién lo hace el tubo pero, en menor medida) y sube su nivel en el tubo, sobre el cual
va grabada una escala de temperaturas. ¡EAN
Unidades de medida de la temperatura Ternera de Vido
La unidad utilizada es el “grado de temperatura” (0), existiendo tres tipos de grados,
según cual de las tres siguientes sea la escala empleada:
ARES
- Centigrada (* C) Centígrados / Fahrenheit
- Fabrenbeit (2 F)
- Absoluta (A) e op

La más utilizada es la Centígrada, en la cual 0% es la temperatura de fusión del hielo y 5 23

100% la temperatura de ebullición del agua. E e
e) 41
1" -
y 10 50
AO Rl 5 59
20 68

5.81. Como obtenerla 2 ed

30 86
El origen de todas las informaciones meteorológicas regulares se sitúa, evidentemente, 35 95
en los distintos centros meteorológicos existentes (en España, el Instituto Nacional de 40 104
Metcorología y los Centros Zonales). A
A partir de aquí, hay que decir que, las formas de obtener, hoy en día, la previsión
meteorológica, son múltiples, ya sea en puerto, antes de hacerse a la mar, ya sea en (Cúda grado Contigado
plena navegación, equivale a 1,8 Fahrenheit)*
A continuación, se resumen y sistemarizan las diferentes posibilidades de obtener
la previsión meteorológica, en lo que se refiere a la navegación de recreo en aguas
españolas:
5.811. Medios de comunicación social.
Todos los periódicos, todas las emisoras de radio y todas las televisiones, proporcio-
146 nan información meteorológica en mayor o menor medida, casi siempre con expresa
OMS 1eferencia al tiempo en la mar, en las zonas costeras. E
PUSO 22 AAA OOOO Meteorología

5.812. Internet

A Permite acceder a la información proporcionada por los principales centros meteoro-

lógicos del mundo (Agencia Estatal de Meteorología: www.aemct.es).
5.813. Centros de actividad o administración marítima

Normalmente, en las Capitanías Marítimas, puertos deportivos o clubes náuticos,

Un sencillo receptor de radio nos
permitirá obtener los partes
meteorológicos
puede encontrarse información meteorológica actualizada, útil antes de salir a la mar
o, en ciertos casos, obrenible por radio o teléfono.
5.814. Centros de Meteorología:
Los partes meteorológicos emitidos por dichos centros, pueden obtenerse por varios
procedimientos:

a) Por petición telefónica

Zonas meteo de responsabilidad española de alta mar

 Meteorología

AAA ADO YU AS

SISTEMA UTILIZADO PROCEDIMIENTO INDICADO EN

Medios de comunicación Prensa En puerto
social Radio Puerto/ mar
Televisión Puerto
Instituciones y entidades —— Capitanías Marítimas En puerto
marítimas Puertos deportivos
Clubes náuticos
Centros meteorológicos Teléfono directo Puerto/ mar
Fax Puerto
Estaciones Costeras Mar
Radio Nac. España Mar
Cent. Coord. Salvamento Mar
Sistemas especiales Internet Puerto
Facsimil Mar
Navtex Mar

- Directamente, llamando a los siguientes números del servicio de Teletiempo:

807 170370 Información costera para Balearesy de alta mar para el Mediterráneo
807 170371 Información costera de las provincias peninsulares del Mediterráneo, y de alta
mar del Mediterráneo
807 170372 Información costera para el litoral Cantábrico y Gallego
807 170 373 Información costera para Canarias y Andalucía occidental
b) Por recepción directa de los partes meteorológicos especialmente preparados por
Meteorología y difundidos por las Estaciones Costeras.
- Radiotelefonía: 2.182 Hz.
- Radiotelegrafía: 500 Khz.
Estos boletines se emiten dos veces al día, a unas horas previamente
establecidas y que varían con la Estación pero que, oscilan entre las
0745 y las 0930 por la mañana y las 1700 y las 1830 por las tardes
(T.U.-Tiempo Universal)
¿) Por petición expresa a las Estaciones Costeras, para que sea transmitido en VHF.
d) A través de Radio Nacional de España, en horas establecidas y en las siguientes
frecuencias:
- Onda media: 909 Kc.
- FM 104 Mc.

e) Por medio de los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo, recibiendo

los boletines que emiten dichos centros en VHF, a horas establecidas, a través de sus
148 respectivos canales de trabajo, previo aviso por el canal 16. (ver horarios en 6.5)
PUR 2 Meteorología

5.815. Equipos especiales

a) Facsímil
El sistema facsímil permite recibir en cualquier lugar del mundo, directamente a bor-
do, mapas meteorológicos. Su frecuencia oscila entre los 2 y los 25 Mz y, pese a su
clevado precio, está cada vez más generalizado en embarcaciones de recreo.
b) Navtex
Es un sistema cada vez más frecuente a bordo y constituye un elemento fundamental
en el nuevo sistema de comunicaciones marítimas, en las que se incluyen partes mete-
orológicos y avisos a los navegantes. Se transmite telegráficamente a través de las esta-
ciones costeras, en la frecuencia 518 Kz. Los partes pueden recibirse en pantalla o, en
papel mediante una impresora. PETAYE]
5.816. Ordenadores y señales radiveléctricas
Los más modernos sistemas de recepción permiten captar señales radioeléctricas pro-
cedentes de satélites meteorológicos y de estaciones Navtex y pasarlas, en imágenes y
texto, a pantallas de ordenador.

5.82. Avisos de temporal

Los partes meteorológicos normales, transmitidos por los procedimientos indicados
en el párrafo anterior, a horas establecidas, constan de varias partes, una de las cuáles
es el posible “aviso de temporal”. La estructura completa del parte es:
1. Avisos de temporal
2. Estado actual del tiempo
3. Previsión para 12 horas
4. Avance de previsión para 24 horas
Por otra parte, los Centros transmiten también, cuando es necesario y, a cualquier
hora, los llamados “partes meteorológicos especiales”, cuyo fin es, precisamente, ad-
vertir a los navegantes de situaciones imprevistas en el estado de la mar o de la exis-
tencia de un temporal.

De acuerdo con la escala de Beaufort, se considera que existe “temporal”

cuando el viento alcanza Fuerza 8 (34 a 40 nudos).

5.83. Previsión con barómetro y termómetro

La predicción del tiempo basada exclusivamente en la observación del barómetro y el
termómetro no ofrece garantía suficiente. No obstante, siendo a veces muy difícil o
imposible en la mar disponer de información meteorológica exterior, las indicaciones
de estos dos equipos, junto con otras observaciones, pueden dar una orientación bas-
Equipo de navtex tante válida,
Ante todo, hay que decir que lo que interesa de ambos, a efectos de predicción, es la
variación en el tiempo de sus indicaciones, más que sus valores absolutos.
La ley general es que, “a descenso de la presión corresponde un empeoramiento del
tiempo” y, “a ascenso de la presión, corresponde cambio de tiempo a mejor”. Ello
es debido a que, como se ha visto en párrafos anteriores, un descenso de la presión
suele indicar la formación o acercamiento de un frente o una depresión, mientras que
un aumento de presión es indicativo de la aproximación de un anticiclón.
En cuanto al termómetro es menos indicativo que el barómetro pero, puede decirse 149
que, si se produce un aumento de temperatura unido a un descenso de la presión, se
 Meteorología 22m EEE

refuerza la ley general, ocurriendo lo mismo si el aumento de la presión coincide con

una bajada de la temperatura.
Otros factores que refuerzan la ley general son:
- Descenso de presión y aumento de temperatura: /iento de componente Sur, aumento
de humedad, disminución de la visibilidad y aparición de nicblas y nubes.
- Aumento de la presión y disminución de la temperatura: Viento de componente Norte,
disminución de la humedad, aumento de visibilidad y disminución de la nubosidad.

El Cuadro HI resume las pautas de previsión del tiempo en función de las indica
nes de barómetro y termómetro.

PREVISIÓN DEL TIEMPO CON BARÓMETRO Y TERMÓMETRO

MEJORA DEL TIEMPO EMPEORAMIENTO

Presión Asciende Desciende

Temperatura Disminuye Aumenta

Viento Componente N Componente $

Humedad Disminuye Aumenta

Visibilidad Aumenta Disminuye

Nubosidad Disminuye Aumenta

5.84. Chubascos de lluvia y viento. Indicios

Chubasco. Denominación general de los fenómenos atmosféricos que empiezan

y acaban de un modo repentino. Así, se dan chubascos de nieve, de agua, de
viento, etc.

Los chubascos, tanto de viento como de lluvia, suelen ir asociados al paso de

frentes fríos. De acuerdo con ellos, los indicios o síntomas de aparición de chu-
bascos, pueden ser:
- Subida rápida de la presión
- Bajada brusca de la temperacura
- Disminución de la fuerza del viento, con posterior role brusco hacia el Wo NW.
- Aparición en el horizonte de nubarrones de desarrollo vertical, de color oscuro.
- Aparato eléctrico (rayos y truenos) en el horizonte.
- Disminución brusca de la humedad relativa
150 - Mejora dela visibilidad
PA
Capitulo VI
EEN 737 ASADAS

Radiocomunicaciones

ASIN
RES
(RA El
MASA
MESES EMT
Socorro y Seguridad
Marítima (SMSSM)
6.4 Estaciones Costeras
EA
AAA
embarcaciones de recreo
CREES
AA
6.6 Disciplina y
O!
INEA
SON
6.7 Servicios especiales
 RadiocomunicacionesÁÓq?RITZ _ > >> A A ZO
TAPA

RADIOCOMUNICACIONES
La necesidad de mantener a bordo de una embarcación de recreo una comunicación o
enlace, tanto con tierra como con otros barcos, es evidente: peticiones de auxilio, in-
formación meteorológica, comunicación con el puerto base, avisos urgentes, consultas
médicas, etc., erc., son algunos de los aspectos de las mismas y razones de su utilidad.
Por encima de sistemas tradicionales, como pueden ser los visuales y acústicos, la co-
municación por radio se configura como el más capaz para mantener un enlace con
tierra u otras embarcaciones, con independencia de circunstancias tales como visibili-
dad, distancia o condiciones meteorológicas reinantes.

CILA Ta

6.11. Definiciones
Ondas radioeléctricas
Ondas electromagnét cas que se propagan por el espacio.
Radiación
Propagación de energía en forma de ondas radioeléctricas.
Radio
Término general que se aplica a la utilización de las ondas radioeléctricas
Telecomunicación
Cualquier sistema de comunicación a distancia
Radiocomunicación
Telecomunicación realizada por medio de ondas radiveléctricas

Radiotelefonía
Forma de comunicación por radio que transmite la palabra o, en algunos casos, otros
sonidos.
Radioteléfono
Equipo que permite las comunicaciones en fonía (palabras o sonidos)

Servicio Móvil Marítimo (SMM)

Se denomina así al sistema de radiocomunicaciones entre barcos y estaciones situadas
en tierra (estaciones costeras) o entre estaciones de barco.
Se incluyen en el mismo las comunicaciones con estaciones a bordo de embarcaciones
o dispositivos de salvamento, así como las estaciones terrestres para comunicaciones
vía satélite.
En general, todos los barcos por encima de las 150 toneladas están obligados a montar
una estación radio. Por debajo de dicho tonelaje, caso normal de las embarcaciones de
recreo, estarán obligados a llevar estaciones de radiorclefonía según las zonas de nave-
gación por las que vayan a navegar.
En España, el SMM está a cargo de la Compañía Telefónica Nacional de España que,
152 — mantiene estaciones costeras a lo largo de todo el litoral español, ofreciendo un servi-
RMS cio permanente durante las 24 horas del día.
FIAT
áIÍZAfÍ OÍ ZE O A A AA EA AA PA AA A A A AÑ Radiocomunicaciones

Estación
Uno o más transmisores y/o receptores, además de las instalaciones accesorias necesarias
para asegurar un servicio de radiocomunicaciones en un emplazamiento determinado.
Estación móvil. Estación del SMM destinada a ser utilizada en movimiento o en
puntos no determinados con anticipación.
Estación barco. Estación móvil emplazada a bordo de un barco (que no sea de salva-
mento) no amarrado de forma permanente.
Estación costera. Estación terrestre del SMM. PTEDEO

CET AAA A
ESTACIÓN CANALES VHF ESTACIÓN CANALES VHF
Pasajes 16-27 Cartagena 16-04
Bilbao 16-26 Alicante 16-85
Santander 16-24 Cabo de la Nao 16-01
Cabo de Peñas 16-26 Castellón 16-25
Navia 16-60 Tarragona 1623
Cabo Ortegal 16 - 02 Barcelona 16 - 60
La Coruña 16-26 Bagur 16-23
Finisterre 16-22 Menorca 16 - 85
Vigo 16-65 Palma 16-20
La Guardia 16-21 Ibiza 16 - 03
Huelva 16-21 Arrecife 16-25
Cádiz 16-26 Fuerteventura 16 - 22
Tarifa 16-81 Tenerife 16-27
Málaga 16-26 Gomera 16-24
Motril 16-82 Hierro 16-23
Melilla 16-20 La Palma 16-20
Cabo de Gata 16-27 Las Palmas 16-26
Carboneras 16 - 02
Estación de embarcación o dispositivo de salvamento
Estación móvil del Servicio Marítimo o aeronáutico, destinada exclusivamente a las
necesidades de los náufragos e instalada en una embarcación, balsa o cualquier otro
dispositivo de salvamento.
Radiobaliza
Transmisor de radionavegación destinado a facilitar daros de la posición de una em-
barcación O aeronave,

Concepto de frecuencia y canal de radio

6.21. Frecuencia

La transmisión radio se consigue gracias a la capacidad de propagación de las ondas

clectromagnéticas. Dichas ondas se definen por su longitud de onda o por
su“frecuencia”. La frecuencia es el número de ciclos, oscilaciones o vibraciones que se
producen en un segundo. Su unidad es el Ciclo o Hertz. Según su frecuencia, una
emisión de ondas electromagnéticas es apropiada o conveniente para un uso u Otro,
como pueden ser transmisión a corta o larga distancia, radionavegación, radar, TV, 153
Radiocomunicaciones IR
radiotelegrafía, radiotelefonía, etc.
Las frecuencias se clasifican del modo siguiente:
- Frecuencias medias (MF), desde 300 a 3.000 Khz (kilohertzios) (o
kilociclos por segundo).
- Altas frecuencias (HF), desde 3 a 30 Mhz (megahertzios) (1 Mhz = 1.000
KHz)
- Muy altas frecuencias (VHF), desde 30 a 300 Mhz.

Frecuencias VHF
Son las más utilizadas en la navegación de recreo.
Su propagación se produce en línea recta, es decir que, mientras las antenas de las es-
taciones transmisora y receptora estén a la vista la una de otra, sin obstáculos interme-
dios, la comunicación será posible.
El alcance de una emisión será mayor cuanto más altas se encuentren su antena y la
del receptor.
Sin embargo, el alcance está también limitado por la potencia de salida que, en VHF
se reduce a un máximo de 25 varios, para evitar interferencias entre estaciones próxi-
mas.

AR
y Velero con antena en el tope."y
Estación costera del palo (a unos 9 metros de altura)
4 mvel del mar A

Unas 15 millas de alcance

Veleros con antenas en el tope del

palo (a unos 9 metros de altura)

Pequeña embarcaci
DA
comunicando con un
Velero con antena
en el topo
del palo (unos 9 metros de altura)
Unas
5 millas de alcance
BR = a
o
Pequeñas embarcaciones a
comunicando con walkios.
FAA O
ÉáfA A A IA A A A A0 A AÑ Radiocomunicaciones

6.22. Canales

En cada una de las bandas señaladas, se consideran una serie de frecuencias determi-
nadas, denominadas “canales” y en las cuales se efectúan las transmisiones. Por ejem-
plo, la banda de frecuencia VHF está dividida en 55 canales fijos.
Cada uno de estos canales tiene un número, por el que es conocido.
Canales en VHF
La banda VHE comprende una serie de canales asignados cada uno de ellos a un tipo
determinado de comunicación.
MIA A
UTILIZACIÓN CANAL
LLamada, socorro y seguridad 16
Llamada Selectiva Digital 70
Entre barcos 6-8-10-13-70-77
Prácticos y puertos 11-12-13-14
Clubes náuticos 9:
Regatas 72-74-75
Cruz Roja 73
Comunicación con estaciones costeras 4-20-23-24-25-26-27-28

Sistemas de operación.
Existen los tres siguientes modos o sistemas operativos:
Simplex, Permite transmitir alternativamente en uno u otro sentido de un canal,
mediante control manual. El operador de cada una de las estaciones debe hablar
pulsando un mando y, al terminar, dejar de pulsar para permitir que hable el otro y
poder oírlo.
Dúplex, Permite transmitir simultáneamente en ambos sentidos (como un teléfono).
Semidúplex. En una estación se utiliza el modo simplexy, en la otra, el dúplex.
6.23. Frecuencias y canales radiotelefónicos y de Llamada Selectiva Digital (LSD)
utilizados para socorro, urgencia y seguridad en VHF (Ver 6.36 y 6.37)
CANAL — FRECUENCIA (Mhz) UTILIZACION (OBSERVACIONES)
6 156,300 Comunicación entre barcos y acronaves
Operaciones de búsqueda y salvamento
13 156,650 Comunicación entre barcos. Seguridad
16 156,800 Emergencia, socorro y seguridad
70 156,525 LLamada Selectiva Digital (LSD)
Socorro y seguridad

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad

Marítima (SMSSM)

6.31. Concepto básico. 155

El Convenio Solas de 1974 para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, se gag
 Radiocomunicaciones -—___- zx
modificó en 1988 dando lugar al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marí-
tima (SMSSM), en inglés, Global Maritime Distress and Safety System
(GMDSS).
La adaptación de este sistema a las comunicaciones radiomarítimas, permite reali-
zar escuchas automáticas en las frecuencias de socorro habilitadas para este fin en
las bandas de VHF, Onda Media (OM) y Onda Corta (OC), mediante la Llama-
da Selectiva Digital (LSD), en inglés “Digital Selective Call “(DSC).
A través de este sistema se envía también información meteorológica y de seguri-
dad marítima, bien a través de la LSD, bien utilizando el Sub-Sistema denomina-
do NAVTEX, especialmente dedicado a este fin.
Por otra parte, también se han incorporado al SMSSM los sistemas de comunica-
ciones por satélite de INMARSAT y las radiobalizas de socorro del sistema COS-
PAS-SARSAT.
6.32. Funciones

En resumen, las funciones para las que se utiliza el SMSSM, son:

- Emisión de llamadas de socorro.

- Emisión de señales de localización.
- Comunicaciones para la coordinación de las operaciones de búsqueda y
Salvamento.
- Comunicaciones en el lugar del siniestro.
- Comunicaciones puente a puente.
- Difusión de la información relativa a la seguridad marítima.
- Difusión de información meteorológica.
- Radiocomunicaciones generales.
6.33. Ámbito de aplicación
El SMSSM que, entró definitivamente en vigor en 1999, se aplica a todos los buques
de pasaje y, a todos los de carga con más de 500 TRB (más de 300 TRB si efecrúan
viajes internacionales).
En principio, el SMSSM no obligaba a a la marina deportiva o de recreo, habiendo
dejado a cada país la libertad de legislar al respecto.
6.34. Situación actual

En España, mediante el Real Decreto 1185/2006 del Ministerio de Fomento, ha

sido aprobado el "Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones ma-
rítimas a bordo de los buques civiles españoles”, uno de cuyos objetivos es hacer
efectivas, para toda clase de buques, incluidos los de recreo, las normas del
SMSSM.
De esta forma, a partir del 1 de Enero de 2009, las normas son aplicables, en la
forma que indica el Reglamento citado, a todas las embarcaciones de recreo auto-
rizadas para navegar en las Zonas de Navegación 1, 2, 3, 4 y 5 (ver 3.61. Catego-
rías de navegación para embarcaciones de recreo).
Sin embargo, las Estaciones Costeras del SMM siguen manteniendo la escucha de
seguridad en canal 16 VHFy, llegado el caso, actúan de forma convencional, inde-
pendientemente de que retransmitan la alarma por los sistemas adecuados de SMSSM
6.35. Zona de Navegación 4 y su relación con la Zona Marítima Al Nacional
Zonas marítimas
156 En función de la cobertura que puede proporcionar el equipo instalado en la costa, el
WIR SMSSM contempla cuatro zonas marítimas: PRTEDRON
PRA
2-2 Radiocomunicaciones

Y] ZONAS MARÍTIMAS DEL SMSSM

ZONA COBERTURA OBSERVACIONES

Al Dentro del alcance VHE de, Recepción de alertas de socorro
al menos, una estación costera. mediante LSD, canal 70 VHF
Extensión determinada por cada
país. Entre 20 y 35 millas, aprox.

A2 Dentro de la cobertura en Onda Recepción de alertas de socorro

Media (OM) de, al menos una esta- mediante LSD, en 2.187,5 Khz.
ción costera, excluida la Zona Al
Extensión determinada por cada
pais. 200/250 millas, aprox.
A3 Cobertura de Onda Corta y dela Entre los 70% N y709S
red de satélites INMARSAT,
excluidas las zonas Al y A2

AS La que queda fuera de las anteriores Más al Norte de 709 N y más al

(zonas polares) Sur de 700 $

Zonas marítimas españolas

Lo anterior es plenamente de aplicación a las costas españolas aunque, sin perjuicio de
lo anterior y, a efectos del equipamiento radioeléctrico que deben llevar los buques es-
pañoles, el RD 1185/ 2006 citado anteriormente, establece lo siguiente:

a) Se consideran a todos los efectos como Zona Marítima Al, las siguientes:
- La comprendida entre cualquier punto del litoral mediterráneo y sur peninsulares y
los puertos de Ceuta y Melilla.
- La comprendida entre cualquiera de las islas del archipiélago balear y los puertos de
Ceuta y Melilla.
- La zona marítima entre islas del archipiélago canario o balear
b) Se considera como Zona Marítima A2 la zona norte/sur de la costa portuguesa
6) Se consideran como Zona Marítima A3:
- La comprendida entre cualquier punto de la costa peninsular o insular y los puertos
del archipiélago canario.
- La zona de costa del noroeste africano cuya distancia desde una estación costera na-
cional peninsular o insular sea superior a 150 millas
Zona de Navegación 4.
Como es sabido, el título de Patrón de Recreo capacita para navegar entre la costa y la
línea paralela a la misma trazada a 12 millas, así como para navegar entre islas en los
archipiélagos canario y balear.
Dichos límites corresponden a la Zona de Navegación 4, definida en la Orden FOM
1144/ 2003 (Ver 3.61. Categorías de navegación para embarcaciones de recreo y
6.34).
Según el RD 1185/ 2006 (artículo 59), las embarcaciones autorizadas a navegar por la
Zona 4 deben ir provistas , como mínimo, de una instalación radioelécrica de VHF. ¡gy
 Radiocomunicaciones _-_ _—____IITI¿A€>= IRA

apta para utilizar las técnicas de llamada selectiva digital a partir del 1 de Enero de
2009.

Por lo tanto, cumplirán los requisitos fijados para la Zona Marítima Al y estarán ple-
namente integrados en el entorno radioeléctrico preciso para su seguridad.

6.36. Concepto básico de la LSD

Como antes se ha dicho, la Llamada Selectiva Digital (LSD) constituye una parte inte-
grante del SMSSM. y, se utiliza, principalmente, para transmitir las alertas de socorro,
urgencia y seguridad, su posible retransmisión y los correspondientes acuses de recibo.
La transmisión de la llamada de socorro se ha simplificado al máximo, permitiendo
que, con una sola pulsación del botón rotulado PELIGRO, SOS o DISTRESS, situa-
do en el panel de control de los equipos de comunicaciones > seemvíe en bre- |
ves segundos, un mensaje conteniendo:
- La identidad del barco.
- La naturaleza del peligro.
- Su situación.
- Fecha y hora.
- Canal o frecuencia para el tráfico posterior a realizar,
Botón “distress”
Estos mensajes se reciben de forma automática en los Centros Coordinadores de Sal-
vamento y/o en las Estaciones Costeras, así como en los barcos equipados de acuerdo
con el SMSSM.
En el equipo receptor, la llamada se muestra en su pantalla, a la vez que se activa
una alarma sonora y visual. Si el equipo tiene asociada una impresora, también se
imprime.
Identidad del barco (MMSD)
Todo barco equipado con LSD tiene asignado un número compuesto de 9 cifras
que forman su número de identidad (MMSI, Maritime Mobile Service Identity);
las tres primeras cifras del mismo corresponden al código del país (MID, Maritime
Identity Digit) y, el resto, identifica a barcos o estaciones costeras.
Al adquirir un aparato dotado de LSD hay que registrar el MMSI en la Dirección Ge-
neral de Marina Mercante, con lo que dicho número se incluirá en el directorio mun-
dial del IMO (International Maritime Organization), una especie de listín telefónico
náutico.

Naturaleza del peligro

El emisor de la llamada puede seleccionarlo de una lista que incluye doce incidentes:
100 Incendio, explosión
101 Inundación, vía de agua
102 Colisión
103 Varada
104 Escorado, en peligro de zozobrar
105 Naufragio
106 Sin gobierno y a la deriva
107 Peligro no definido
108 Abandono
109 — Piratería
110 Hombreal agua
158 111 Emisión de radiobaliza
q ZÑZAÍÑZIÍ€—E CO
EJEMPLOS
DE LLAMADAS
LLAMADA DE SOCORRO
(Una vee transmitida
la alersa en el CI7O)
Canal 16
1) Mayday, mayday, mayday.
2) Aquí yate Splash, aquí yate
Splash, aquí yate Splash.
3) Estoy en situación tres millas al
20 del Cabo Formentor.
4) Tenemos un incendio abordo.
Necesito ayuda urgente.
LLAMADA DE URGENCIA
(Una vez transmitida
la alerta en el C/70)
Canal 16
1) Pan pan, pan pan, pan pan.
2) Aquí yate Halcón, aquí yate
Halcón, aquí yate Halcón.
3) Posición a dos millas al Este del
puerto de Ibiza.
4) Avería en el motor, derivamos un
mudo al Sur. Necesitamos remolque.
LLAMADA DE SEGURIDAD
(Una vez transmitida
la alerta en el C/70)
Canal 16
Securiré, securité, securité
-A todas las estaciones,
a todas las
estaciones, a todas las estaciones
Aquí Tarifa Radio, aquí Tarifa
Radio, aquí Tarifa Radio.
Escuche por canal dos siete para
avisos sobre la navegación.
Canal 27
'Securité, securiré, securité
“A todas las estaciones, a todas las
estaciones, a todas las estaciones
Aquí Tarifa Radio, aquí Tarifa
Radio, aquí Tarifa Radio.
Aviso sobre navegación
(a continuación Tarifa Radio
retransmitirá el aviso)
HHéPP€E-E$]?€5€5€ñá-> 0 SS 22 o Radiocomunicaciones
Si no se introduce este dato, la información enviada será interpretada por el receptor
como “peligro desconocido”.
Situación del barco
Se incluye automáticamente si el equipo de radio está conectado al sistema de navega-
ción (GPS). En caso contrario, puede ser introducida manualmente.
6.37. Transmisión y recepción de mensajes de socorro, urgencia y seguridaden VHF.
Mensajes o alertas de socorro
La transmisión de una alerta de socorro indica que un barco o una persona está en pe-
ligro y necesita auxilio inmediato. Solamente podrá transmitirse por orden de la per-
sona responsable del barco (patrón).
En el SMSSM, la transmisión y recepción de estas alertas en VHE se efectúan me-
diante la técnica de la “Llamada Selectiva Digital” (LSD).
Las alertas, como ya se ha dicho, se generan mediante la pulsación del botón rojo ro-
tulado PELIGRO, SOS o DISTRESS, situado en el panel de control de los equipos
de comunicaciones. ¡RETOEN
Inmediatamente, el barco se pondrá a la escucha en canal 16 VHF.
Automáticamente, se genera una llamada a "todas las estaciones” que se va repitiendo
cada 3,5 minutos y permanecerá activada hasta que no se reciba a bordo el "acuse de
recibo” que indica que los elementos de salvamento están alertados y proceden a dar-
le socorro.
La estación costera que recibe el mensaje, lo comunica al Centro de Salvamento Marí-
timo más próximo al barco en peligro.
Por su parte, los barcos que reciban una alerta de socorro deberán ponerse a la escu-
cha en Canal 16 VHF o 2.182 MHZ y permanecer atentos a la espera de que una es-
tación costera o un Centro de Salvamento Marítimo dé acuse de recibo.
En caso de que, pasados cinco minutos esto no haya sucedido, se acusará recibo al
barco en peligro por uno de esos canales y, a continuación, se informará a la Estación
Costera y/o Centro de Salvamento Marítimo más próximos.
Mensajes o alertas de urgencia
Las alertas de urgencia avisan de la transmisión de un mensaje urgente, muy impor-
tante para la navegación. Pueden ser transmitidas tanto por las estaciones costeras co-
mo por los barcos hacia cualquier destinatario (estaciones costeras y/o barcos).
La transmisión consta de dos partes:
a) Anuncio del mensaje.
Se efectúa en Canal 70 VHFE mediante el LSD
Para ello, en el menú de llamadas del equipo se selecciona "LLamadas
de Urgencia" y, a continuación, el submenú correspondiente ("A todas las estacio-
nes”, "Area geográfica” o "Estación determinada”, especificando lo que corresponda
en los dos últimos casos)
b) Mensaje propiamente dicho.
En canal 16 VHE, con el siguiente formato:
PAN PAN
Destinatario
Aquí
Nombre del barco, indicativo o MMSI
Texto del mensaje
Los barcos q que reciban el anuncio del mensaje no darán acuse de recibo en LSD P pero,
pasarán a la escucha en el canal 16 VHF.
 Radiocomunicaciones o o IA

Mensajes o alerta de seguridad

Los mensajes o alertas de seguridad indican que se va a transmitir un aviso de navega-
ción o meteorológico importante.
La forma de transmisión es la misma que para los mensajes de urgencia, con las si-
guientes diferencias:
- En la consola del equipo se selecciona "seguridad" en lugar de "urgencia"
- El mensaje comienza con SECURITÉ, en lugar de PAN PAN
En cuanto a la recepción, debe procederse igual que en el caso anterior.

6.38. Radiobalizas de 406 MHz y VHF portátiles

Radiobalizas y sistemas de satélites.

Una radiobaliza se define como una instalación que señala la posición o situación de ño
algo, enviando información por medio de señales radioeléctricas,
En su utilización náutica, las radiobalizas consisten en un emisor de radio encerrado
en un contenedor estanco y flotante que, sc activa en caso de emergencia, emitiendo
entonces una señal electromagnética que ayuda al rastreo y localización de la fuente
emisora. ¡BETOE] a
Las radiobalizas van asociadas a sistemas de sarclites en órbita que reciben su señal y la
retransmiten a un centro de seguimiento en tierra (Terminales Locales de Usuario-
TLU), los cuales procesan las señales recibidas y dererminan la situación del barco emi-
sor. A partir de ahí, pueden ponerse en marcha los dispositivos de búsqueda y rescate. Radiobaliza de localización de siniestros

Hoy en día, el sistema en función responde a las siglas SARSAT- COSPAS y proce-
de de la refundición de los dos primitivamente existentes, el norteamericano SAR-
SAT ( "Search and Rescue Satellite Aided Tracking") y el ruso COSPAS (siglas en
ruso del "Sistema Especial para Buques en Peligro”).
El sistema es totalmente operativo desde 1984 y funciona en la frecuencia de 406 Mhz.
Radiobalizas (RLS) de 406 Mhz
En lo que se refiere a navegación marítima existen dos tipos de radiobalizas (RLS- Ra-
diobalizas de Localización de Siniestros), las que operan en la frecuencia de 121,5
Mhz. y las que lo hacen en 406 Mhz. Sin embargo, las primeras serán dadas de baja a
partir de 2008, por lo que hace cierto tiempo que ya no se autoriza su instalación en
barcos.
Las RLS de 406 Mhz., están específicamente diseñadas para que sus señales puedan
ser procesadas por los satélites de la red COSPAS-SARSAT y transmiten, con una po-
tencia de 5 vatios, una señal de medio segundo de duración que, se repite cada 50 se-
gundos y que incluye un mensaje con codificación digital que contiene la identifica-
ción del barco al que pertenece (bien por el MSI, bien por el indicativo de llamada
o bien por el nombre)

Las RLS deben activarse automáticamente en caso de caída al agua, además de poder
también activarse y desactivarse de forma manual. La batería debe permitir que la
RLS esté operativa al menos durante 48 horas, transmitiendo a plena potencia.
La precisión del sistema en cuanto a la determinación de la situación del emisor se es-
tima en unas dos millas, aunque las RLS más modernas llevan incorporado un GPS,
con lo que pueden transmitir también su situación, con la consiguiente ganancia en
precisión.
La baliza debe activarse manualmente en caso de necesitar auxilio exterior y no se de-
be dejar a bordo en caso de "abandono de buque".
160 Aunque la reglamentación en vigor no exige radiobaliza para los barcos autorizados a
MARA navegar en Zona á, su utilización es, evidentemente, muy recomendable.
PURI IIA 2 Radiocomunicaciones

6.39. Equipos de VHF portátiles

A bordo de las embarcaciones de recreo se precisan equipos ligeros, de poco volumen
y poco consumo, capaces de emitir y recibir en las frecuencias asignadas al Servicio
Móvil Marítimo. Por ello, los radioteléfonos portátiles de VHF son de uso muy fre-
cuente, independientemente del equipo que deba llevar el barco, en función de la zo-
na de navegación para la que esté autorizado,
Con la instauración del SMSSM, los portátiles de VHF han pasado a formar parte, en
ciertos casos, del equipo obligatorio a bordo (Zonas 1, 2 y 5) y, algunos de ellos han
incorporado la posibilidad de utilizar la LSD.
Se distinguen, en consecuencia, hoy en día, los radioteléfonos VHF SOLAS (con
LSD) y los NO SOLAS (tradicionales).

Características de los equipos de VHF (portátiles y fijos) aa

Las características generales de todos estos equipos son las siguientes:

- Utilización en radiotelefonía.
- Frecuencias entre 156 y 162 MHz
- Dimensiones reducidas.
- Instalación sencilla.
- Fácil utilización.
- Reducido consumo de energía.
- Alta calidad de sonido.
- Alcance corto pero, suficiente para navegaciones costeras (entre 30 y 50
millas, dependiendo de la situación de las antenas, rendimiento de éstas y
condiciones atmosféricas).
- Posibilidad de enlazar con la red de estaciones costeras y acceder a la red
telefónica.
La potencia máxima de emisión autorizada para estos equipos es de 25 vatios y los
aparatos suelen estar preparados para transmitir tanto a la máxima potencia como con
potencia reducida (1 vario) (menos consumo y menor posibilidad de interferir las co-
municaciones de otros barcos).

Equipo fijo preparado para LSD

Raditeléfono portátil “NO SOLAS”
Radiocomunicaciones

Condiciones estructurales
De acuerdo con la normativa SOLAS, las condiciones que deben reunir estos apara-
tos, especialmente cuando incorporan la LSD, son las siguientes:
- Deben ser estancos y poder resistir 30 minutos a un metro de agua de
profundidad.
- Soportar, asimismo, un “impacto” térmico de hasta 450 C,
+ Deben flotar sobre el agua del mar con las baterías instaladas.
- Deben estar construidos de material resistente a los golpes y soportar
caídas desde un metro de altura.
- Ser resistentes a la corrosión, la humedad y la radiación solar.
- Deben llevar una batería recargable y, otra de emergencia, no recargable,
precintada y con cargador.
- Los dispositivos de control deben ser suficientemente grandes, claros y
de fácil manejo.
- Además de los canales 16 y 70, deben llevar, al menos los canales 6 y 13.

VHF portátiles en buques españoles

El artículo 23 del RD 1185/ 2006, dispone lo siguiente en referencia a los equipos
portátiles de VHF de que vayan provistos los buques españoles:
- Cumplirán con las especificaciones del SMSSM.
- Dispondrá, cada uno, de su propio cargador de baterías.
- Deben tener una batería precintada, apta para ser usada únicamente en caso de
emergencia, con una vida útil no superior a cuatro años desde la fecha de instalación
en el barco.
- Deben ir situados en el puente de gobierno, ser fácilmente visibles y accesibles e ir
convenientemente protegidos.

PEGO RASO

En España, el Servicio Móvil Marítimo cstá a cargo de la Compañía Telefónica Na-

cional de España que, mantiene estaciones costeras a lo largo de todo el litoral espa-

La red de estaciones costeras

pertenecea la Compañía
Telefónica, quién puede
modificarla
en función de las
necesidades
del servicio
2222
FAR oo Radiocomunicaciones

ñol, ofreciendo un servicio permanente durante las 24 horas del día.

Las estaciones de la red nacional de VHE son operadas a distancia desde los Centros
de Comunicaciones Radiomarítimas (CCR) de Bilbao, La Coruña, Málaga, Valencia,
Tenerife y Las Palmas )
Estos Centros, además del Servicio de Correspondencia Pública (radioconferencias),
asumen el de Seguridad, manteniendo escucha continua en los canales 70 (LSD) y 16
(fonía), todo ello en coordinación con los Centros de Salvamento Marítimo, a los que
están subordinados en lo que a estas comunicaciones se refiere.
Además de ello, emiten Avisos a los Navegantes y Boletines Meteorológicos en los co-
rrespondientes canales de trabajo, previo anuncio en los canales 70 y 16. PETEDIO

TT ELO RISA
SS EEE

6.51. Equipos
El RD 1185/ 2006, establece que el equipamiento radioeléctrico para embarcacio-
nes dedicadas a la náutica de recreo, en las zonas 4, 5, 6 y 7 debe ser el siguiente
(ver también 3.61):
Regatas náuticas
El Art. 61 del citado RD 1185/2006 establece que las embarcaciones que participen
en competiciones deportivas náuticas deben, sin perjuicio de lo anterior, ir provistas
de los equipos que las Autoridades Marítimas consideren adecuados.
Para las regatas transoccánicas, será la Dirección General de Marina Mercante quien
lo establezca y para las de ámbito local o regional, la Capitanía Marítima correspon-
diente
Se tendrá en cuenta el tipo de regata y la zona en que va a discurrir.
La Administración Marítima podrá, asimismo, establecer las condiciones de escucha o
controles radiocléctricos que considere oportunos.
6.52. Instalaciones de equipos
(RD 1185/2006 Artículos 12 y 27)
Los citados artículos establecen las condiciones de instalación de cualquier equipo ra-
diocléctricos, obligatorio o no, en buques españoles. En esencia, son las siguientes:
a) Los equipos deben scr registrados y autorizados por la Administración Marítima.
b) La solicitud deberá presentarse en la Capitanía Marítima que corresponda, en el
impreso correspondiente que, se incluye en el RD.
Si la Capitanía no contesta positivamente en el plazo de un mes, la solicitud se consi-
derará desestimada,
6) Los equipos, una vez instalados, deberán ser inspeccionados por personal oficial-
mente autorizado
d) El desmontaje de cualquier equipo deberá, asimismo, ser comunicado a la Autori-
dad Marítima.
Para información completa y detallada, se recomienda consultar los artículos del RD
1185/2006. citados anteriormente.
163
PS
 Radiocomunicaciones o_o

ETA III INGA

ZONA EQUIPOS REQUERIDOS OBSERVACIONES
1 - Instalación R/E* MF/HF Apta para LSD,
- Instalación R/E VHF Apta para LSD,
- Radiobaliza 406 MHz
- Receptor NAVTEX
- Radiorcléfono portátil VHF Apta para LSD
- Respondedor radar
2 - Instalación R/E VHE Apta para LSD
- Radiobaliza 406 MHz
- Equipo portátil VHE, o Apra para LSD
respondedor radar
3 - Instalación R/E VHF Apta para utilizar LSD
a partir 1 Enero 2009
- Radiobaliza 406 MHz

4 - Instalación R/E VHF Apta para utilizar LSD, a partir

1 Enero 2009

5 - Instalación R/E VHE, fija o Si es fija, apra para utilizar

portátil LSD a partir 1 Enero 2009
6 Ninguno Aconsejable, como mínimo,
VHF portátil y/ o teléfono móvil
7 Ninguno Idem Zona 6
*R/E: Radiveléctrica

6.53. Licencias de Estación de Barco

(RD 1185/2006 Art. 7.1 y 7.2)

Todos los barcos que dispongan de algún equipo de radiocomunicaciones, ya sea obli-
gatorio o instalado voluntariamente, deberá estar en poscsión de la “Licencia de Esta-
ción de Barco” (LEB), expedida por la Administración Marítima.
Para las embarcaciones de recreo, la LEB se otorgará con carácter indefinido.
Cualquier cambio en los equipos instalados, salvo la sustitución por equipos idénti-
os, obligará a solicitar una nueva Licencia.
Al final del RD de referencia se incluye un modelo de Licencia.

164
 Disciplina y procedimientos
SNS RANES

El clevado volumen de utilización de las ondas clectromagnéticas que se da contínua-

mente en la mar, obliga al mantenimiento de una disciplina de comunicaciones y a la
utilización de unos determinados procedimientos operativos.

6.61. Normas generales (Reglamento de Radiocomunicaciones)

Al iniciar una transmisión, deben tomarse las precauciones necesarias

para no causar interferencias en las comunicaciones que se estén ya
realizando.
- En las comunicaciones entre un barco y una estación costera, el barco se
ajustará a las instrucciones que reciba de aquella en cuanto a ordeny hora
de transmisión, frecuencia, duración y suspensión de la emisión.
- Una estación costera podrá siempre interferir una comunicación entre
barcos, si lo considera necesario.
- Está prohibido transmitir sin identificarse o, con identificación falsa.
6.62. Interferencias
Como se indica en el punto anterior, es muy importante evitar las interferencias en las
comunicaciones por radio. A este respecto, el Reglamento de Radiocomunicaciones
prohibe expresamente a todas las estaciones:
- Las transmisiones inútiles o superfluas.
- Las transmisiones de señales falsas o engañosas.
- La transmisión de señales sin identificación
- Las transmisiones que no vayan dirigidas a una estación oficialmente
reconocida
Además de ello, todas las estaciones están obligadas a limitar su potencia de emisión al
mínimo necesario paa asegurar una transmisión satisfactoria.
6.63. Procedimiento de enlace y llamada

Llamada de barco a estaciones costeras

Se utilizará, siempre que sea posible, la frecuencia de trabajo de la estación y, si no es
posible, el canal 16 para el enlace (las estaciones costeras mantienen escucha perma-
nente en este canal), pasando después a la citada frecuencia de trabajo.
El procedimiento a seguir será el siguiente:
- Nombre de la estación a que se llama (repetido hasta tres veces como
máximo)
- Aquí ...u. (nombre del barco) (repetido hasta tres veces como
máximo).
- Cambio

A partir de que la estación costera conteste, ésta tomará el control.

Al terminar la transmisión, el barco dirá:
- Aquí .... (nombre del barco).
- Enterado (o terminado). 165
 Radiocomunicaciones —_—__=z>=>z=>m IRA

EJEMPLO

La embarcación “Teresa” llama a la Estación Costera de Barcelona:

a) Llamada:
“Barcelona, Barcelona, Barcelona
Aquí
Teresa, Teresa, Teresa
Cambio”

b) Al terminar la transmisión:
Aquí Teresa. Enterado,

Llamadas desde estación costera a barcos

Las llamadas en VHE de las estaciones costeras a barcos se efectuarán, generalmente,
en el canal 16, aunque también puede utilizarse un canal de trabajo. Este último mé-
todo se aplica sobre todo cuando el canal 16 está ocupado con tráfico de socorro, ur-
gencia o seguridad (6.37).
De todas formas, las estaciones costeras suelen utilizar el sistema de “listas de llamadas
o tráfico” que, se explica a continuación.
Listas de llamada
Siempre que pueda, cada estación costera transmitirá sus llamadas pendientes en for-
ma de “listas de llamada”, constituida por las señales de identificación, por orden de
alfabético, de las estaciones de barco para las que tengan tráfico pendiente (la señal de
identificación puede ser el propio nombre del barco).
Los barcos deben estar atentos a la transmisión de estas listas y, si oyen su nombre o
distintivo de llamada, deben contestar tan pronto puedan hacerlo.
El “Nomenclator de Estaciones Costeras” indica las frecuencias, clases de emisión y
horarios de transmisión de las listas de llamada.
Llamadas barco a barco
El procedimiento a seguir será el mismo del párrafo 6.631, si bien el enlace inicial se
efectuará en el canal de llamada (16 en VHF), pasando después a un canal de trabajo
convenido.
Llamadas desde barcos a clubes náuticos o puertos deportivos.
Se sigue el mismo procedimiento que en 6.631.
Si se conoce el canal o frecuencia en que trabaja el club o puerto llamado, la llamada
se hace directamente en dicho canal o frecuencia
En caso contrario, la llamada se hace en canal 16, pasando posteriormente al canal
que indique la estación de tierra.

Servicios especiales
Las estaciones costeras cuentan, entre los que prestan a los navegantes, con los llama-
dos “servicios especiales”, consistentes en una serie de informaciones sobre temas de
relevante importancia, transmitidos de forma regular o, bien, a petición de los barcos
o cuando surge algo especialmente importante.
166 — Servicio Radiomédico
MASA odas las estaciones costeras disponen de un serv o de consultas radiomédicas que,
 AA
HARI 22 A Radiocomunicaciones

pueden transmitir tanto en radiotelegrafía como en radiotelefonía.

El servicio es permanente y gratuito, en idioma español.
Los barcos, para utilizarlo, deben seguir la GUIA SANITARIAA BORDO, citada en
el Capítulo 3 (3.71) e indicar el tipo de botiquín que llevan a bordo.
En casos de urgencia, puede seguirse el procedimiento indicado en el párrafo 6.37 pa-
ra los mensajes de esta condición.
Avisos a los navegantes
Las estaciones costeras transmiten los llamados “radioavisos náuticos”, los cuales con-
tienen todas las indicaciones útiles para la seguridad de la navegación, referentes al li-
toral español y, especialmente:
- Avisos de temporal
- Modificaciones de faros y boyas
- Restos de naufragios peligrosos para la navegación
- Restos de naufragios y otros objetos a la deriva peligrosos para la
navegación
Los avisos se emiten por las frecuencias de trabajo, previo llamada de aviso (securité o
llamada general) por el canal 16 y por LSD.

Boletines meteorológicos '

Todas las estaciones costeras emiten Boletines Meteorológicos en radiotelefonía.
Los Boletines, preparados por la Agencia Estatal de Metcorología, son emitidos
por todas las estaciones costeras, según el horario y con la frecuencias indicados en
el cuadro. Normalmente van precedidos por un aviso mediante LSD y también
por el canal 16.

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

CENTRO EMISOR CANAL _ HORARIO

Algeciras 16-74 0315-0515- 0715- 1115- 1515- 1915- 23-15
Almería 16-74 Hora impares y 15 minutos
Barcelona 16-10 Verano: 0500- 0900- 1400- 1900
Invierno: 0600- 1000- 1500- 2000
Bilbao 16- 10-74 Alta mar: 0233- 0633- 1033-1433- 1833-2233
Aguas costeras: 0033- 0433- 0833- 1233- 1633-2033
Cádiz 16-74 0315-0715-1115- 1315- 1515- 1915-2315
Cartagena 16-10 0115- 0515-0915- 1315- 1715-2115
Castellón 16-74 Verano: 0503-0903- 1503- 1903
Invierno: 0603- 1003- 1603-2003
Finisterre 16-11 0233- 0633- 1033- 1433- 1833-2233
Gijón 16-10 Horas pares y 15 minutos
Huelva 16-10 0415-0815- 1215- 1615-2015
La Coruña 16-10 0005-0405- 0805- 1205- 1605- 2005
Palamós 16-74 Verano: 0630- 0930- 1330- 1830
Palma 16-10 Verano: 0635-0935- 1435-1935
Invierno: 0735- 1035- 1535-2035
Santa Cruz Tenerife_16-74____0015- 0415- 0815- 1215- 1615-2015
Santander 16-74 0245-0445- 0645- 0845- 1045- 1445- 1845- 2245
Tarifa 16- 10 (67) Horas pares y 15 minutos
Tarragona 16-74 Verano: 0430-0830- 1430- 1930
Invierno: 0530- 0930- 1530- 2030
Valencia 16- 10- 11 Horas pares y 15 minutos 167
Vigo. 16-10 0015-0415-0815-1215- 1615-2015 A
 Radiocomunicaciones >> A
IRRPRS

Avisos de temporal
Los avisos de temporal son transmiridos por las Estaciones Costeras
, en las frecuencias
indicadas en el PTERIEZ tan pronto como se reciben.

Radioconferencias
A través de las estaciones costeras, los barcos en la mar pueden acceder a la red telefó.
nica nacional,
Para ello, el barco debe establecer enlace con la estación,
partir de aquí, solicitar la conferencia que desee, facilitandoen losla forma
datos
ya descrita y, a
necesita para identificar perfectamente al solicitante de la conferencia que y el
la estación
destino de
la misma.
La estación costera procurará establecer cuanto antes la conexió con el número soli
citado, quedando mientras tanto el solicitante a la escucha en eln canal de trabajo que
la estación le haya indicado.
De no poder establecer rápidamente la comunicación, la estación
barco que, podrá optar entre seguir a la espera o anular la llamada. costera informará al

168
 Capítulo VII
ESAS AS

Propulsión mecánica

RCN
Preparación para la puesta en marcha. Comprobaciones
Arranque
LETONIA
Sistema eléctrico
¡RATAS
MARIE ON
 Propulsión mecánica AS

PROPULSIÓN MECÁNICA
Como es sabido, el sistema de propulsión es la diferencia principal existente entre las
embarcaciones a vi las embarcaciones de motor.
Estas últimas, en cfecto, son propulsadas por “motores”, máquinas llamadas de Convencional
“combustión interna”, es decir que, generan una fuerza partiendo de la combustión
de determinados productos en su interior.
7.1
pos de motores

Existen varias formas de clasificación de los motores. La más inmediata es la que tiene Fueraborda
en cuenta el combustible utilizado (gasolina o gas- oil, generalmente) y el sistema em-
pleado para transformar en trabajo o potencia el calor generado por su combustión
Según ello, puede establecerse el cuadro siguiente

ARANA AS

TIPO TIEMPOS COMBUSTIBLE SISTEMA DE ENCENDIDO a

DIESEL CUATRO GAS-OIL COMPRESIÓN
DIESEL DOS GAS-OIL COMPRESIÓN A a
EXPLOSIÓN CUATRO GASOLINA CHISPA ELÉCTRICA K
EXPLOSIÓN DOS GASOLINA Y ACEITE CHISPA ELÉCTRICA ColaZ

En cuanto a los motores marinos, una forma común de clasificarlos cs según suinsta- — BEN
lación a bordo, como se indica en el párrafo siguiente
7.11. Instalación de motores marinos
Existen tres formas principales de instalar un motor a bordo de una embar n, de-
pendiendo, fundamentalmente, de las características y utilización de la misma. ERA
Desde este punto de vista, pueden clasificarse en:
- Motores interiores
Motores fuera borda
Motores intraborda (cola Z o S)

Deben tenerse en cuenta también, aunque estén menos difundidas, las instalaciones
de propulsión a turbina.

7.111. Motores interiores

Es el más clásico a bordo de las embarcaciones, utilizándolo las de recreo de cierto ta-
maño (a partir de los 8 o 9 metros de cslora) o, las que siendo de menores dimensio-
nes, no necesiten desarrollar una gran velocidad.
Los. motores interiores suclen ser diesel y consumir, por tanto, gasólco, aunque tam-
bién pueden ser de explosión.
170
ART
A

Compartimento del motor. |TX]

El espacio reservado al motor debe estar cerrado, aunque con buena accesibilidad. De-
be contar con una adecuada ventilación, a fin de evitar, en lo posible, la acumulación
de gases en su interior.
Asimismo, conviene que esté alejado de productos inflamables y, entre otras cosas, si-
tuado lo más a popa posible para simplificar la transmisión del movimiento a la héli-
ce.
Por último, es importante procurar la insonorización del espacio, lo que suele conse-
guirse forrando de material absorbente la parte interior del compartimento.
Cuando el motor es de explosión (gasolina), es necesario colocar en el compartimento
un extractor de gases que, debe conectarse siempre antes de arrancar el motor.

Fijación del motor.

El motor, como es sabido, se fija a la bancada, la cual debe tener la inclinación con-
veniente para que el eje de salida quede perfectamente alineado con el eje de la hélice.
En caso de motores de poca potencia (no más de 10 a 15 CV), el motor puede em-
pernarse directamente a la bancada. Para potencias mayores, es necesario intercalar so-
portes antivibratorios flexibles.
Transmisión.
La inclinación del eje de la hélice y su salida a través del casco dependen, fundamen-
talmente, de la forma de éste. Lo más conveniente es que tenga la menor inclinación
posible y que la distancia entre la salida del casco y la hélice no sea muy grande. En
caso contrario, debe colocarse un cojinete de apoyo (arbotante) para evitar excesivas
BCO:
Un punto importante es aquel en que el eje atraviesa el casco (bocina), donde es fácil
que se produzca entrada de agua, por lo que debe ir con la protección adecuada
(prensaestopa). TA

Escape.
En los motores diesel, los gases de la combustión deben ser expulsados al exterior, por
lo que el dispositivo para conseguirlo es de notable importancia en las embarcaciones
con motor interior. Fundamentalmente, debe conseguirse que la expulsión o escape se
produzca a la temperatura más baja posible, sin producir ruidos excesivos y sin afectar
al interior o cabina dé la embarcación.

arbotante. Obsérvese el
“ánodo de zincen el eje

Sistema de
transmisión con su
je, bocina y hélice

El compartimiento del motor debe

sener entrada de aire y estar ailado
acsticamente
 Propulsión mecánica ¡qx_I]ECz_ AAA

7.112, Motores fuera borda

Los motores fuera borda se utilizan de modo preferente en embarcaciones ligeras y rá- in
pidas, como las “neumáticas”, calculándose que, hoy en día, el 75% de los motores
marinos son de este tipo.
Los motores fuera borda son motores de explosión, preferentemente de dos tiempos
(aunque también pueden ser de cuatro), utilizando gasolina como combustible. En los
de dos tiempos es preciso añadir al combustible un pequeño porcentaje de aceite para
lubricación del motor. En los de cuatro tiempos el aceite se coloca directamente en el
cárter.

Fijación del motor.

Los motores se fijan por fuera del espejo de la embarcación, por medio de abrazaderas
con palometas roscadas. En caso de motores muy pesados, puede ser necesario fijarlos
con pernos.
Es muy importante que la altura del motor sea la adecuada para conseguir un buen LES =>.
funcionamiento del mismo, evitando que se produzca un fenómeno de cavitación
(motor demasiado alto) o, bien, un excesivo arrastre de agua (motor demasiado
bajo). Influencia
dela inclinación del motor
Es también importante la inclinación del motor que, puede hacer variar el asiento de sobre el asiento de la embarcación
la embarcación, modificando su rendimiento. RETA
Sistema de gobierno.
Una característica importante de las instalaciones fuera borda es que el motor forma
un todo compacto con el eje transmisor de potencia y con la hélice. Ello permite, ha-
ciendo girar el motor sobre su eje vertical, gobernar directamente la embarcación, evi-
tando el clásico timón.
7.113. Motores dentro- fuera borda

En los motores llamados “intraborda” o “fisera- dentro”, se conjugan las ventajas de

los motores fijos o interiores, con los de los motores fuera borda.
El motor en sí se coloca en el interior del casco, con lo que pueden ser mayores su peso
y su potencia. Al mismo tiempo, el uso de transmisiones especiales y de una “cola” simi-
lar a la de los fuera borda, permite eliminar problemas de ejes y alienación de los mis-
mos, así como orificios en el casco para escape de gases, tomas de refrigeración, etc.
Según el tipo de barco e instalación, el motor, asimismo, actúa como timón.

El mato fuera borda incorpora el

sistema de gobierno

Instalación de escape de un motor interior

 Propulsión mecánica

Las transmisiones más usadas, por otra parte, son las que se denominan en “Z” y en
“S”. En la primera de ellas, la cola sale por el espejo de popa, mientras que en la se-
gunda atraviesa el fondo de la embarcación. PETAE
7.114. Comparación entre motores, según su instalación. PETENIN
TOTO MUI
VENTAJAS E INCONVENIENTES
dN
Cola en $ de un motor dentro-fuera (Interiores) (Explosión)
borda
(Diesel) (2 tiempos)
Combustible: Gasóleo Gasolina Gasolina o Gasóleo
Consumo: Muy bajo Alto Aceptable
Precio de arfquisición: Alto Alto Alto/Muy alto
Coste instalación: Alto Muy bajo Alto
Mantenimiento: Alto Aceptable Aceptable
y reparaciones:
Solidez: Muy alta Aceptable Alta
Peso: Alto Bajo Alto
Espacio ocupado: Grande Muy poco Poco
Orificios casco: sí No Sí
Timón: Sí No Según tipo
Peligro de explosión Alto Bajo Según tipo
Motor interior Oo incendio:
Vibraciones: Elevadas Reducidas Reducidas
Ruido: Alto Reducido Reducido
Maniobrabilidad barco: Normal Muy alta Alta

7.12. Motores diesel y de explosión

Volviendo a la clasifica ión de los motores por tipo de combustible y sistema de fun-
cionamiento, se consideran a continuación los modelos más utilizados.

7.121. Motores diesel de cuatro tiempos WEAY

Pequeño motor fuera borda
Analizando la figura 11, que muestra el esquema de un motor de cuatro tiempos, se
observa que, fundamentalmente, el motor consiste en un cilindro, en cuyo interior se
mueve un pistón o émbolo. El desplazamiento (longitudinal y alternativo) del pistón,
se convierte en movimiento rotatorio al transmitirse, por medio de un mecanismo de
biela, a un cigieñal. Por tanto y, simplificando el esquema teórico, basta con acoplar
una rueda directamente al cigiieñal para mover un vehículo o, acoplarle una hélice,
para mover una embarcación.
Los motores suelen llevar más de un cilindro, por lo que un extremo de cada cigiieñal
va unido a una pieza de gran masa denominada volante de inercia. Su misión es acu-
mular energía de los pistones que efectúan trabajo motor y proporcionársela a los pis-
tones que están, en el mismo momento, efectuando trabajo resistente. Con ello, se 173
consigue un funcionamiento más regular del motor.
Propulsión mecánica

Los cilindros van apoyados o formando cuerpo con el llamado cárter, que contiene el
cigitchal y el volante. La pieza que lo cierra por su parte inferior es la tapa del cárter.
Por su parte alta, el cilindro va cerrado por la culata, donde van montadas las válvu-
las de admisión y escape, que regulan la entrada y salida de aire y el inyector, que go-
bierna la inyección o entrada de combustible.
El conjunto de cilindros de que se compone el motor, va montado sobre el bloque, el
cual, a su vez, se asienta sobre la bancada, pieza fija de la embarcación.

Funcionamiento del motor.

Los cuatro tiempos o ciclos son los de admisión, compresión, expansión y escape.
Suponiendo el pistón situado en la parte superior del cilindro (punto muerto supe-
rior), los tiempos se suceden del siguiente modo: )
Admisión. La válvula de admisión está abierta y, a medida que el pistón va bajando 1. Válvula de admisión
(carrera descendente), va entrando aire puro hasta que cl pistón llega al final de su ca- 2. Segmento o aro
rrera (punto muerto inferior). 3. Pistón o émbolo
4. Bloque o bastidor
Compresión. La válvula de admisión se cierra y el pistón inicia su carrera ascendente, 5. Biela
comprimiendo el aire almacenado. A medida que el aire se comprime, aumenta su 6. Cigúeñal
temperatura. 7. Bujía o inyector
8. Válvula de escape
Expansión (más inyección y combustión). Cuando el pistón llega al punto muerto 9. Culata
superior, el inyector introduce cl combustible, finamente pulverizado, en el interior 10. Conducto de refrigeración
del cilindro. Al ponerse en contacto con el aire a elevada temperatura, cl combustible 11. Cilindro
se inflama, produciendo un brusco aumento de la presión. Impulsado por ella, el pis- 12. Volante
tón desciende rápidamente, transmitiendo su movimiento al mecanismo bicla- cigiie- 13. Cárter
fal. Los gases de la combustión se expanden a medida que baja el pistón.
Escape. Cuando el pistón llega al punto mucrto inferior, se abre la válvula de escape.
Se inicia una nueva subida del pistón (impulsado por el volante de inercia), durante la Principales partes de wn motor
cual el cilindro se vacía de los gases producidos durante la combustión.
Al llegar arriba, se cierra la válvula de escape, se abre la de admisión y se inicia un nue-
vo ciclo,
Como puede verse, una característica básica de los motores diesel es que no nece-
sitan ningún mecanismo especial de encendido, pues el combustible se inflama
espontáneamente al entrar en contacto, en el interior del cilindro, con el aire a
elevada temperatura. Consecuentemente, es muy importante, en estos motores, el
sistema de inyección de combustible.

Ciclo de trabajo de los motores

diesel de cuaro tiempos
Admisión
SARA 222 Propulsión mecánica

7.122, Motores de explosión de dosy cuatro tiempos

En los motores de explosión, los cilindros no aspiran aire puro sino, una mezcla de
combustible y aire previamente formada. Esta mezcla se comprime a una presión con-
siderablemente menor que en los motores diesel (para evitar el encendido automático)
y la combustión de la mezcla se provoca mediante la producción de una chispa eléctri-
ca en la bujía.
La menor presión necesaria en el interior del cilindro, permite que la resistencia de és-
tos sea menor, con el consiguiente ahorro de peso. Ello explica una de las característi-
cas de los motores de explosión, como es, efectivamente, su menor peso, para la mis-
ma potencia, con respecto a los motores diesel.
Los componentes fundamentales de los motores de explosión son los mismos que los
de los motores diesel, añadiendo el carburadory la bujía.
En el carburador se produce la mezcla previa de gasolina y aire. En esencia, no es más
que un pequeño surtidor de gasolina, de reducido diámetro, colocado en el conducto
de aspiración de aire.
La bujía es una pieza de un circuito eléctrico donde se hace saltar una chispa de eleva-
da tensión, a fin de inflamar la mezcla de aire y combustible. *

Funcionamiento de los motores de explosión de cuatro tiempos.

Los tiempos o ciclos son los mismos que en el motor diesel:

- En el ciclo de admisión entra en el cilindro la mezcla de aire y gasolina producida en el

carburador.
- La compresión se produce hasta una presión bastante menor que en los motores diesel.
- En el tercer tiempo no hay inyección de combustible, sino que se produce la chispa eléctri-
ca que provoca la explosión de la mezcla y la consiguiente expansión.
- El cuarto tiempo es similar al de los motores diesel.
Funcionamiento de los motores de explosión de dos tiempos.

En este tipo de motores, el ciclo completo de trabajo se produce con solo dos carreras
completas del pistón.

Ciclo de trabajo delos

motores de explosión de
cuatro tiempos

Expansión
 Propulsión mecánica Az

Se suprimen las válvulas de admisión y escape que, son sustituidas por galerías sirua-
das en las paredes o camisas de los cilindros, galerías que reciben el nombre de lam-
breras. Una de estas lumbreras, la de admisión, comunica el cilindro con el cárter
que, juega aquí un papel importante.
Pueden distinguirse los tiempos siguientes: ENTES

Jompresión- aspiración.
- Expansión- Compresión
Los ciclos se suceden del modo siguiente

AU INN
MAYAS YA S

PRIMER TIEMPO (el pistón sube):

Cilindro (Compresión) cárter (Aspiración)

a) El pistón llega arriba, la a) Existe una ligera depresión,

presión alcanza el máximo, se abre la válvula de admisión
salta la chispa y se inflama y entra mezcla al cárter.
la mezcla. Expansión-Comprensión

b) El pistón retrocede. b) Al bajar el pistón, va

aumentando la presión en el 5
cárter. a

SEGUNDO TIEMPO (el pistón baja)

a) La presión en el cilindro a) Impulsada por el pistón, la

va decreciendo y los gases mezcla pasa del cárter al
de la combustión saliendo cilindro, por la galería.
al exterior.

b) Impulsado por el volante, b) Al pasar la mezcla al cilindro,

el pistón sube de nuevo, cae de nuevo la presión,
termina de expulsar los comenzando una nueva
gases quemados y, cuando admisión.
rebasa la salida, vuelve
a aumentar la presión de
la mezcla.

Los motores de explosión de dos tiempos son más sencillos y ligeros que los de
cuatro tiempos, a la vez que más económicos, aunque tienen un mayor consumo
de combustible y debe mezclarse aceite con la gasolina.

7.123. Diferencias entre motores diesel y de explosión

QT A EAU ANDAS IV

16 MOTOR DIESEL DE EXPLOSIÓN

SA Compresión Comprime aire. Comprime aire y combustible.
USARLA Propulsión mecánica

Encendido Efectúa el encendido Efectúa el encendido

por medio de una válvula por medio de una chispa
inyectora de combustible. eléctrica que salta entre —
los electrodos de la bujía.
Presión de Alcanza los 30 Alcanza los
compresión 6 35 kg/cm' 769 kg/cm:
Magneto No lleva Lleva
Bujía No lleva Lleva
Carburador — Nolleva Lleva

Preparación para la puesta en marcha. Compro-

baciones

Antes de poner en marcha el motor de una embarcación, deben comprobarse los pun-
tos siguientes:

- Combustible - Aire
- Aceite - Batería
- Agua - Gases
7.21. Combustible.

- Comprobar el nivel en el deposito y rellenar, si es preciso

- Abrir la válvula o llave de paso del depósito al motor.
- Cebar el circuito, si es necesario.
- Comprobar que no existen pérdidas en el mismo.
- Comprobar el filtro decantador de agua (Este filtro está colocado a la salida del tanque de
combustible y, su objeto es recoger el agua que pueda tener el combustible o la producida
por la condensación del aire en el depósito. El agua pasa del filtro a un recipiente que,
puede vaciarse mediante un grifo de purga)
7.22. Aceite.

- Motor de dos tiempos: Efectuar la mezcla correcta de combustible y aceite

- Motor de cuatro tiempos: Comprobar el nivel de cite en el cárter
7.23. Agua.
En los motores refrigerados por agua:
- Comprobar que á lleno el circuito cerrado de refrigeración.
- Comprobar que están abiertas las válvulas de aspiración (grifo de fondo) y de descarga del
circuito de refrig ración,
- Comprobar el filtro de agua instalado a continuación del grifo de fondo de reftigeración
(Su objeto es impedir el paso al circuito de suciedad o impurezas)
7.24. Batería.
m7
- Comprobar que se encuentra cargada. PNC
 Propulsión mecánica —_ IRA

- Conectar el interruptor de paso de corriente al circuito de arranque del motor (desconecta-

dor de batería)

7.25, Gases

- Como precaución muy importante en los motores de gasolina, poner en marcha el extrac-
tor de gases del compartimento del motor o abrir el mismo antes del arranque

7.31. Punto muerto.

El arranque del motor debe hacerse en lo que se llama “punto muerto”, es decir, con
el motor desembragado (en esta posición, el giro del motor está independizado del gi-
ro de la hélice).
7.32. Arranque.
Todos los motores requieren un período de calentamiento, antes de que pueda pedír-
seles toda su potencia, a fin de conseguir una dilaración progresiva de sus materiales.
De lo contrario y, debido a la heterogeneidad de dichos materiales, un calentamiento
brusco podría provocar roruras y agarroramiento en el motor.
Fallos en el arranque.
Si el motor no arranca, las causas pueden ser varias. El cuadro que sigue resume algu-
nas de las más corrientes y su tratamiento:

SI EL MOTOR NO ARRANCA
SÍNTOMAS FORMA DE ACTUAR

Contacto defectuoso en Comprobar el circuito

el circuito. y sustituir contacto
defectuoso.

Batería descargada. Arranque manual y sustituir o

cargar batería

Contacto incorrecto de Desmontar los bornes

los bornes de la batería. y limpiarlos cuidadosamente.
Protegerlos con grasa
o valvulina.

Bujías húmedas. Desmontarlas, secarlas

o sustituirlas.

Bujías sucias. Limpiarlas

cuidadosamente,

Electrodos de las bujías Ajustar distancia

178 enmalestado. electrodos o
| cambiar bujías.
PSA 22 Propulsión mecánica

Bobina en mal estado. Sustituir.

Motor de arranque en mal Arranque manual.

estado. Reparación del
'motor en taller.

7.33. Comprobaciones y precauciones tras el arranque.

Durante cl funcionamiento del motor, deben vigilarse, fundamentalmente, los datos

siguientes:

- Presión y temperatura de accite,

- Presión y temperatura del agua.
- Existencia de combustible.
Lubricación. Una buena lubricación es fundamental para el correcto funcionamiento
del motor. Una falta de la misma se detecta por el calentamiento excesivo del motor y
por una disminución espontánea de las revoluciones.
En este caso, debe pararse inmediatamente y añadir el aceite necesario. Al arrancar
nuevamente, debe hacerse a pocas revoluciones.
Refrigeración. La falta de refrigeración provoca un aumento de la temperatura del
agua y una disminución en su presión, seguido por los mismos síntomas en cuanto al
aceite, lo que provoca el rápido agarrotamiento del motor.
La causa más frecuente de fallo en la refrigeración suele ser la obturación de la entrada
de agua al circuito, aunque también puede estar provocado por un mal funcionamien-
to de la bomba correspondiente.
7.34. Parada

La parada del motor debe hacerse quitando gas poco a poco, de forma que vayan dis-
minuyendo paulatinamente las revoluciones, hasta poder desembragar y poner el mo-
tor en “punto muerto”, Antes de quirar el contacto para parar, conviene mantener el
motor un rato a pocas revoluciones, a fin de reducir progresivamente la temperatura
del aceite, agua y partes internas del motor, especialmente si ha estado sometido a
grandes esfuerzos o ha funcionado durante muchas horas.
En todo caso, tampoco conviene tenerlo demasiado tiempo “al ralentí”, pues ello hace
que se acumule carbonilla en los cilindros.
En los motores convencionales refrigerados por agua conviene, al parar el motor y de-
jar el barco, cerrar la llave de paso del circuito de refrigeración, ya que si existiera algu-
na fuga en el mismo, podría inundarse la embarcación.

7.35. Averías más frecuentes

Descebado del circuito de combustible
Puede producirse por haberse terminado el combustible del depósito o por estar cerra-
da la válvula de paso. También puede ocurrir que, quedando poco combustible en el
motor, la bomba, en algún balance, aspire aire.
Para arrancar de nuevo, procede efectuar las siguientes operaciones:
- Reponer combustible.
- Abrir la válvula de paso.
- Extraer el aire del circuito, abriendo el tornillo de purga. 179
- Cebar el circuito, accionando la bomba manual.
Propulsión mecánica zm IRUPAPAPA A
Contaminación del aceite de lubricación
El accite de lubricación, debido a las altas temperaturas y presiones a las que trabaja,
se va descomponiendo y dando lugar a la aparición de residuos metálicos y carbonilla,
que pueden afectar al funcionamiento del motor. Para evitarlo, lo procedente es cam-
biar el aceite al cabo de un determinado número de horas de funcionamiento.
Los motores, por otra parte, van equipados con filtros de protección que, también de-
ben cambiarse periódicamente.

Deterioro de las bujías

La bujía es un elemento del circuito eléctrico de los motores, en la cual se hace saltar
una chispa, mediante la cual se produce, en los motores de explosión, el encendido de
la mezcla de aire y combustible. Existe una bujía por cada cilindro y la chispa salta al
circular la corriente entre dos electrodos con una separación determinada (unos 0,5
mm.).
El funcionamiento normal va deteriorando las bujías que, deben ser reemplazadas pe-
riódicamente.
Si el cambio es obligado por mal funcionamiento del motor, debe determinarse cual
de ellas es la causante del fallo. Para ello, con el motor en marcha, se van quitando
una a una y volviéndose a colocar. La bujía defectuosa será aquella que, al ser quitada,
no altere cl funcionamiento del motor.

Mandos del motor e instrumentos de control

7.41, Mandos del motor

En las embarcaciones de recreo del tamaño que se considera en este texto, los mandos
de los motores marinos suclen ser pocos y sencillos, básicamente los siguientes:
- Llave o botón de arranque
- Palanca de potencia (mando de gases) e inversión de marcha, Con la misma palanca, se co-
loca el motor en marcha avante, punto muerto y marcha atrás y, se aumentan o disminu-
yen las revoluciones del motor. Sin embargo, en ocasiones, cuando la potencia del motor o

Puesto de mando de una embarcación con des motores .

En cada motor la mina palanca de potencia sra para Agquá se utilizan palancas distintas para el cambio de marchas y el
desembragar y dar avante atrás nando de gases
 Propulsión mecánica

motores es relativamente grande (lanchas mayores con motor (es) de explosión) pueden
vrilizarse palancas distintas para el cambio de marcha y la aceleración.
- En ocasiones, palanca de admisión o cierre de aire (motores de explosión).
- En motores fueraborda o intraborda, mando de inclinación del motor.
7.42. Instrumentos de control

De acuerdo con lo expresado en los párrafos precedentes, en cuanto a funcionamiento

del motor y precauciones a tomar en su manejo, los instrumentos de control más ha-
bituales en las embarcaciones son los siguientes. TNA

- Nivel de combustible.
- Cuentarrevoluciones.
- Temperatura del agua de refrigeración.
- Temperatura y/o presión del aceite de lubricación.
- Amperímetro (carga de batería).
- Horas de funcionamiento,
- Alarma de acumulación de gases en el compartimento del motor.

Sistema eléctrico

El sistema eléctrico de las embarcaciones de recreo reviste una gran importancia, pues
gran parte del funcionamiento del barco, de su seguridad y de la vida a bordo, depen-
den del mismo,
Instrumentos de control.
De arriba a abajo:
La corriente más utilizada a bordo es la de 12 voltios continua.
vel de combustible 7.51. Descripción
+ Cuentarrevoluciones
+ Temperatura El circuito eléctrico asociado a un motor está compuesto por los siguientes elementos:
+ Horas
de funcionamiento
del motor
+ Amperímerro Generador. Genera la corriente y es accionado por el motor, girando con el mismo.
Puede ser dinamo (corriente continua) o alternador (corriente alterna).
Batería. Acumula o conserva la corriente proporcionada por el generador, para que
pueda ser utilizada en cualquier momento, incluso con el motor parado.
Motor de arranque. Recibe la corriente de la batería e inicia el giro del motor del
barco.

Circuito de encendido del motor. Es el circuito mediante el cual se genera la chispa

en la bujía que inicia el funcionamiento del motor. En este circuito se encuentran el
plato magnético y el delco.

Otros circuitos. Además del circuito del motor, es evidente que existen a bordo otros
circuitos eléctricos importantes, como pueden ser:
- Circuito de alumbrado.
- Circuito de luces de navegación.
- Circuito de equipos de navegación.
- Circuito de achique.
- Circuito de electrodomésticos.

"Todos ellos, reciben la corriente proporcionada por la(s) batería(s). 181

Propulsión mecánica RA

7.52. Baterías

De arranque y de servicio.
En las embarcaciones de recreo no muy grandes, suele existir una sola batería o más
de una pero, dedicadas al mismo objeto, es decir, a proporcionar corriente a todos los
circuitos de a bordo. Son las llamadas “baterías de servicio",
Si el barco es de cierto porte y exige un elevado consumo cléctrico, puede disponerso,
además, de baterías dedicadas exclusivamente al “arranque” del motor principal. |
Mantenimiento.
De los párrafos anteriores puede decirse la importancia a bordo de las baterías, por lo
que es fundamental su correcto mantenimiento. Algunas precauciones al respecto,
pueden ser:

- Mantenerla siempre con el nivel adecuado de agua destilada.

- Comprobar con frecuencia la densidad del líquido (entre 1,28- máxima carga y 1,20
(media carga). Si baja de 1,15, debe recargarse inmediatamente la batería.
- Comprobar su voltaje (entre 12,8 y 12,2 voltios). Con menos de 11,5, la batería está
descargada y, con menos de 10 voltios puede considerarse inservible.
- Mantener los bornes siempre limpios y engrasados.
- Si hay que cargar la batería, hacerlo lentamente.
- A bordo, las baterías deben estar firmemente trincadas y en un compartimento seco y
bien ventilado.

7.53. Cuadro de interruptores y fusibles

Como en cualquier instalación eléctrica, en un barco los circuitos, convenientemente
subdivididos, pasan por un cuadro de control en el que, fundamentalmente, se reúnen:
- Interruptores de puesta en servicio de barerías.
- Interruptores de activación de circuiros.
- Dispositivos de protección de sobrecarga de los mismos (fusibles).

Cuadro eléctrico de un velero colocado

junto a la mesa de cartas

Un puesso de mando dozado de sus

instrumentos de control del m MY Cuadro eléctrico de una embarcación
fencionamiento del motor a motor
PIRRRBA 222 AAASA Propullsión mecánica

- Conmutador para recibir corriente de tierra

7.54. Corriente de tierra
Estando en puerto, es normal que el barco reciba corriente de tierra para cargar las
baterías. Para ello y, dado que dicha corriente es normalmente alterna y de 220 vol-
tios, debe utilizarse un equipo llamado cargador, compuesto por un transformador
y uno o más rectificadores.

7.61. Precauciones al hacer combustible

ETE ELSE
Especialmente en las embarcaciones a motor, la operación de relleno de combustible
constituye una de las ocasiones de mayor peligro.
Fundamentalmente, hay que tener en cuenta, como posible causa de riesgo, la posibi-
lidad de que se produzcan derrames, a bordo y en el agua, lo que, a su vez, puede dar
origen a un incendio.
Consecuentemente, al hacer combustible hay que tomar lógicas precauciones, como
son las siguientes:
- Efectuar el relleno con el motor parado.
-No fumar en el barco ni en sus inmediaciones.
- Efectuar el relleno cuidadosamente, para evitar vertidos.
- No efectuar operaciones mecánicas que puedan dar lugar a la producción de chispas.
- Si es posible, tener preparado un extintor mientras se efectúa el relleno.
- Cerciorarse de que el depósito quede bien cerrado.
7.62. Prevención de incendios y explosiones

Deben adoptarse las siguientes precauciones:

qu
Las monos de agua emplean mosores de
explosión y propulsión turbo jet (por

Lancha rápida eguipada con motor

diesely transmisión en Z
 Propulsión mecánica

- Mantener el motor perfectamente limpio, especialmente en lo que se refiere a grasas, acei-

tes y combustible,
- Cuidar de que no haya escapes en el circuito de combustible,
-No dejar cerca del motor materias combustibles, como trapos, estopas, etc.
- Vigilar el excesivo calentamiento del motor.
- Procurar una adecuada ventilación del compartimento del motor.
- Mantener siempre algún extintor cerca del motor y fácilmente accesible,
- Cuando sea procedente, no dejar de utilizar el extractor de gases del compartimento del
motor, especialmente en el momento del arranque.
5
"e aa”
AQ EE

Se entiende por autonomía la distancia o tiempo que una embarcación puede navegar
sin abastecerse, fundamentalmente en lo que se refiere a combustible. Depende, por
tanto, de los siguientes factores:
- Capacidad de los depósitos
- Consumo del barco
- Velocidad

Las relaciones entre estos factores son las siguientes:

CB
AT === AD= ATxV
Cc

AT = Autonomía en tiempo (horas) CB = Combustible a bordo (litros)

AD = Autonomía en distancia (millas) 'V. = Velocidad (nudos)
C = Consumo (litros/ hora)

Las condiciones meteorológicas existentes pueden alterar estos cálculos. La fuerza y di-
rección del viento, el estado de la mar y su dirección y el rumbo e intensidad de la co-
rriente, deben ser tenidos en cuenta pues, fundamentalmente, inciden en la velocidad
de la embarcación.

AO
MUA a l> Este llagus,
Md A di equipado con un
NE
PA A motor0 die
ideal para la
navegación co
 Capítulo VIII

Legislación

8.1 Reglamento
MA
prevenir abordajes
EME
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de Puertos
IA
navegación
ARONA
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NN!
título de “Patrón de
RAN
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REO
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 Reglamentos y señales mm IR

Reglamento Internacional para prevenir

abordajes en la mar

8.11. Generalidades

Los movimientos de los barcos en la mar (el tráfico marítimo) están gobernados por
un conjunto de normas que constituyen el llamado Reglamento Internacional para
prevenir abordajes en la mar, reglamento que ha sido redactado y promulgado por
la International Maritime Organization (1.M.O.), organismo que depende de la
ONU,
La edición en vigor de dicho Reglamento data de 1972, aunque desde entonces han
sido introducidas diversas enmiendas, consecuencia de los continuos avances produci-
dos en la navegación y en sus técnicas.
El Reglamento es de obligado cumplimiento para todos los barcos en la mar, fuera de
las excepciones que, específicamente, se señalan en el mismo, como la navegación en
puertos y canales o la navegación cn regatas en ciertos casos.
Puede decirse que el Reglamento tiene un doble objetivo:
- Ordenar el tráfico marítimo.
- Hacer más segura la navegación para todas las embarcaciones.
8.12, Contenido

Se destacan, a continuación, las partes más importantes del Reglamento, con especial
atención a aquellos artículos que pueden afectar normalmente a las embarcaciones de
recreo. El texto de los artículos que se incluyen está, en muchos casos, simplificado
(sin desvirtuar en absoluto su significado) e incluye, en ocasiones, comentarios (en
cursiva) sobre los mismos del autor de este libro.
En todo caso, se recomienda, a quién quiera profundizar en su conocimiento, la
lectura del texto íntegro del Reglamento, un ejemplar del cual no debe faltar nun-
ca a bordo.
Partes del Reglamento

El Reglamento se compone de las siguientes Partes y Anexos:

Parte A Generalidades
Parte B_— Reglas de rumbo y gobierno
Parte € Lucesy marcas
Parte D-— Señales acústicasy luminosas
Parte E Exenciones
Anexo 1 Posición y características técnicas de luces y marcas
Anexo II. Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren
pescando muy cerca unos de otros.
Anexo III Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas
186 Anexo IV Señales de peligro
 2-22 RI
PU Reglamentos y señales

Parte A. Generalidades

Regla 1. Ámbito de aplicación

a) El Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan
comunicación con ella y sean navegables para los buques de navegación marítima (puertos,
radas, bahías, canales, etc.)
b) No obstante, cuando se trate de aguas distintas de alta mar, la autoridad competente po-
dirá establecer reglas especiales, que coincidan, en todo lo posible, con el Reglamento.
¿) Asimismo, el Gobierno de cualquier Estado podrá prescribir reglas especiales, en cuanto a
utilizar luces de situación, señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales para bu-
ques de guerra y buques navegando en convoy o para buques pescando en otilla. En lo
posible, esta luces, marcas y señales serán tales que no puedan confundirse con ninguna
de las autorizadas en el presente Reglamento.
d) La 1.M.0. podrá establecer dispositivos de separación de tráfico a los efectos de este
Reglamento.
Suelen establecerse en zonas de mucho tráfico y consisten en establecer unos canales de direc-
ción obligatoria, separados por una amplia zona en la que no se puede navegar. En
España, son clásicos los dispositivos de separación de tráfico de Finisterre y de Gibraltar.
Todos vienen perfectamente detallados en las cartas náuticas.

Regla 2. Responsabilidad
a) Ninguna disposición del Reglamento eximirá a un buque o a sus responsables de las consc-
cuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento del Reglamento o de negligencia en
observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal o las circunstancias es-
peciales del caso.
b) En la interpretación y cumplimiento del Reglamento se tomarán en consideración todos
aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje, y todas las circunstancias especiales
que pudieran hacer necesario apartarse del Reglamento para evitar un peligro inmediato.
Regla 3. Definiciones.
Buque. Toda clase de embarcación, incluyendo embarcaciones sin desplazamiento, las
naves de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como
medio de transporte sobre el agua.
1) La expresión “buque sin desplazamiento” se refiere a embarcaciones tales como
los “hidroalas” (sobre aletas) o “aerodeslizadores” (sobre colchón de aire).
2) La expresión “nave de vuelo rasante” designa una nave multimodal, que en su
modalidad de funcionamiento principal vuela muy cerca del mar aprovechando la
acción del efecto de superficie.
Buque de propulsión mecánica. Todo buque movido por una máquina.
Buque de vela. Todo buque navegando a vela siempre que su maquinaria propulsora,
caso de tenerla, no se está utilizando.
Buque dedicado a la pesca. Buque pescando con artes que restrinjan su manio-
brabilidad.
Buque sin gobierno. Buque que, por cualquier circunstancia excepcional, no puede manio-
brar de acuerdo con el Reglamento y no puede, por tanto, apartarse de la derrota de otro. 187
Buque con capacidad de maniobra restringida. Buque que, debido a la naturaleza
 Reglamentos y señales

de su trabajo, tiene limitada su capacidad de maniobra y no puede apartarse de la de-

trota de otro. Son buques con capacidad de maniobra restringida:
- Buques dedicados a faenas con marcas de navegación, cables o conductos submarinos.
- Buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos u oceanográficos o trabajos submari-
nos.
- Buques transbordando en la mar combustible, personas o carga.
- Buques en operaciones de lanzamiento o recuperación de acronaves.
- Buques en operaciones de limpieza de minas. ni
- Buques en operaciones de remolque,
Buque restringido por su calado. Buque que, por su calado, tiene muy difícil apar- demora entre A y B no varía, los
tarse de la derrota que lleva. dos barcos van a rumbo de colisión

Buque en navegación. Buque que no está fondeado, ni amarrado a tierra ni varado.

Eslora y manga. La eslora total y la manga máxima de un buque.
Buques a la vista. Buques que pueden observarse visualmente, uno desde el otro.

Parte B. Reglas de rumbo y gobierno

SECCIÓNI. BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE VISIBILIDAD

Regla 4. Ámbito de aplicación.
Las reglas de la presente Sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.
Regla 5. Vigilancia.
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditi-
va, utilizando todos los medios disponibles y apropiados a las circunstancias y condi-
ciones del momento para evaluar plenamente la situación y riesgo de abordaje.
Regla 6. Velocidad de seguridad.

Todo buque deberá, en todo momento, navegar a una velocidad tal que le permita
ejecutar, de forma adecuada y eficaz, cualquier maniobra necesaria para evitar un
abordaje, así como pararse dentro de la distancia precisa y adecuada a las circunstan-
cias y condiciones del momento.
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta, entre otros, los si-
guientes factores:
xátivo de separación de trafico
i) El estado de visibilidad. vado en el Estrecho de Gibraltar
ii) La densidad del tráfico
iii) La maniobrabilidad del barco, teniendo muy en cuenta distancia de parada y capacidad
de giro.
iv) De noche, existencia de resplandor, producido por luces de tierra o por las luces propias.
v) El estado de viento, mar y corriente y la proximidad de peligros para la navegación.
vi) El calado, en relación con la profundidad disponible de agua.
Con todo ello, queda al criterio de cada embarcación llevar la velocidad de seguridad
que considere adecuada aunque, en general, debe disminuirse la velocidad, en mayor o
188 menor medida, siempre que se produzcan circunstancias anormales.
En barcos equipados con radar, debe tenerse en cuenta que éste no es un instrumento
 2-2
PIRR 0RA > Reglamentos y señales

Regla 7. Riesgo de abordaje.

a) Cada buque intentará, utilizando todos sus medios disponibles, determinar si existe o no
riesgo de abordaje. En caso de duda, considerará que el riesgo existe.
b) Si se dispone de radar, se utilizará en la forma adecuada, incluyendo la exploración a gran
distancia para tener cuanto antes conocimiento de un posible riesgo de abordaje.
€) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obrenida
por radar.
d) Se considerará que existe riesgo de abordaje, cuando la demora o marcación de un buque
que se aproxima no varía en forma apreciable.

En algunos casos, puede existir riesgo aun cuando sea evidente una variación aprecia-
ble en la demora. Ello puede ocurrir al aproximarse a un buque de gran tamaño o al
aproximarse a cualquier buque a muy corta distancia.

Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje.

a) Toda maniobra que se efecrúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad
con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias lo permiten, se efec-
tuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
b) Los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje, deberán ser
lo suficientemente amplios como para ser fácilmente apreciados por otro buque. Deberá
evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad. ERA
1. Maniobra insuficientemente clara
Es muy importante que los movimientos de una embarcación no ofrezcan ninguna duda.
2. Maniobra correcta

parala otra. ' uan

9) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente el rumbo, (sin variar la veloci-
dad) puede ser la más eficaz, a condición de que se haga con bastante antelación y sea con-
siderable,
d) la maniobra que se efectúe será tal que el buque pase a una distancia segura del otro.
€) Sies necesario pará evitar el abordaje o para estudiar más detenidamente la situación, el
buque reducirá su velocidad e, incluso, llegará a pararse si cs necesario.
Los buques que, en virtud de este Reglamento, estén obligados a no estorbar el tránsi-
to seguro de otro, maniobrarán prontamente, a fin de dejar espacio suficiente para di-
cho fin.

Regla 9. Canales angostos.

a) Los buques que naveguen por un paso o canal angosto, se mantendrán lo más cerca posi-
ble del límite exterior del mismo que quede por su costado de estribor.
b) Los buques de vela o los de eslora inferior a 20 metros, no estorbarán el tránsito de un bu-
que que solo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.
) Los buques evitarán, en lo posible, fondcar en un canal angosto.
Regla 10. Dispositivos de separación de tráfico
Ver Regla 1d y comentario a la misma.
En aguas españolas existen, como se ha dicho, las zonas de separación de tráfico de
Finisterre y Gibraltar ETE] y no es habirual que sean utilizados por las embarca-
ciones para el gobierno de las cuáles capacita el título objeto de esta publica- 189
, pueden utilizar perfectamente y, con mayor seguridad, las zonas MNR
Reglamentos y señales

costeras adyacentes, en las cuáles no encontrarán tráfico “pesado”. Se indican a conti-

nuación los párrafos de esta regla que pueden afectarles.

) Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de circulación de un dispositivo de
separación de tráfico, pero cuando se vean obligados a ello lo harán siguiendo un rumbo
que, en la medida de lo posible, forme una perpendicular con la dirección general de la co-
rriente del tráfico.
d) Normalmente, las zonas de navegación costera no serán uti por el tráfico directo
que pueda navegar con seguridad en la vía de circulación adecua del dispositivo de sepa-
ración de tráfico adyacente.
No obstante, los buques de eslora inferior a 20 metros y los buques de vela podrán utilizar las
zonas de navegación costera en cualquier circunstancia,
f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de separa-
ción de tráfico, lo harán con particular precaución.
h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación de tráfico, deberán apartarse de él
dejando el mayor margen posible.
j) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela, no estorbarán el tráfico se-
guro de los buques de propulsión mecánica que naveguen en una vía de circulación.

SECCIÓN
II. BUQUES QUE SE ENCUENTRANA LA VISTA UNO DE OTRO

Regla 11. Ámbito de aplicación.

Las Reglas de esta Sección se aplican solamente a los buques que se encuentran a la
vista uno del otro.
Regla 12. Buques de vela.
3) Cuando exista riesgo de abordaje entre dos buques de vela, deberá actuarse como sigue:
1) Cuando reciban el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá
apartado del que lo reciba por estribor.
11) Cuando reciban el viento por la misma banda, el que esté a barlovento se mantendrá |
apartado del que esté a sotavento. METE]
IM) Si un buque que recibeel viento por babor, avista a otro buque por barlovento y no puede de-

Sector de alcance

Sector de alcance.
1- Con el viento por bandas contrarias, 1odo buque en este sector debe
el quelo reciba por babor se mantendrá gobernar al de la figara
apartado del que lo reciba por estribor
2. Com el viento por la misma banda, el de
barlovento se mantendrá separado del de
sotacento
 Reglamentos y señales

terminar con certeza por que banda recibe el viento, se mantendrá apartado de la derrota del otro.
Este caso puede presentarse fácilmente cuando uno de los dos barcos va en popa, especial-
mente de noche.

b) A los fines de esta regla se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve ca-
zada la vela mayor.
Regla 13. Buque que alcanza.

a) No obstante lo establecido en las reglas de esta sección, todo buque que alcance a otro se
mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.
b) Se considerará como “buque que alcanza” a todo buque que se aproxime a otro viniendo
e] desde una marcación mayor de 220 5 a popa del través de este último.
A rumbos opuestos (ouelra
Ello quiere decir> que, de noche, solamente le será posible ver la luz de alcance del buque
encontrada) cada buque debe caer alcanzado y ninguna de las de costado.
a estribor e) Cuando un buque abrigue dudas de si o no alcanzando a otro, considerará que lo está
haciendo. ,
d) ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que al-
canza un buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de
su obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado hasta que lo haya adelantado
completamente y se halle en franquía.
Debe insistirse en que esta regla se aplicará siempre, aun cuando el barco alcanzado
sea de
propulsión mecánica y el que alcanza de vela.

Regla 14. Situación de “vuelta encontrada”.

a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen “de vuelta encontrada”, es decir, a
1] rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor
a Íee deforma que pase porla banda de babor del orro. PEE]
venga al tro porcribore $) Se considerará que tal siruación existe cuando un buque vea a otro por su proa de forma que,
mantendrá apartado desu drrora y de noche, vería las luces de tope de ambos palos del orro enfiladas y/o las dos luces de costado.
evinará cortarle la proa e) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal siruación, supondrá que existe y actuará
en consecuencia,
Regla 15. Situación de cruce.
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el bu-
que que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota
de este otro y, si puede, evitará pasar por su proa.
Regla 16. Maniobra de quien cede el paso.

Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro, manio-
brará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien
franco del otro buque.

Regla 17. maniobra del buque que “sigue a rumbo”.

a) i) Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este úl-
timo mantendrá su rumbo y velocidad.
ii) No obstante, si resulta evidente que el buque que debería apartarse no está actuando de la
forma preceptuada en el Reglamento, el otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su
propia maniobra. 191
b) Del mismo modo actuará si, por cualquier causa, ambos buques se encuentran tan próxi- MOM
 Reglamentos y señales a AAA

mos que la sola maniobra del buque que debe gobernar, no baste para evitar el abordaje.
Puede ocurrir que el barco que deba gobernar a otro no lo haga o no lo haga a tiempo por circuns-
tancias tales como no haberle visto- caso que puede darse fácilmente de noche con embarcaciones de
recreo, dada la poca altura de sus luces. Por ello, nunca una embarcación debe confiar, aunque
tenga “derecho al paso”, en que la otra va a maniobrar, sino que debe estar preparada para actuar |
de forma adecuada si observa que aquella tarda en reaccionar. Ello debe tenerse muy especialmente
en cuenta a bordo de pequeñas embarcaciones de recreo que se crucen con buques mayores.

) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo

con el párrafo aii) de esta Regla, para evitar l abordaje con otro buque de propulsión me-
cánica, no cambiará su rumbo a Babor para maniobrar a un buque que se encuentre por
esa misma banda, si las circunstancias del caso lo permiten,
d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso de su obligación de mantenerse
apartado de la derrota del otro. |
Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques.
4) Sin perjuicio de lo dispuesto en las reglas 9, 10 y 13, el orden en que cada categoría de bu-
ques, en navegación, tiene preferencia de paso sobre las otras, es el siguiente:
1) Buques sin gobierno.
2) Buques con capacidad de maniobra restringida.
3) Buques dedicados a la pesca.
4) Buques de vela.
5) Buques de propulsión mecánica.
d) i) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra |
restringida evitará, en lo posible, estorbar el tránsito de un buque restringido por su calado |
que exhiba las señales de la regla 28.
¡;) Un buque resringido por su calado navegará con particular precaución teniendo muy
en cuenta su condición especial.
Notas:
1) Las naves de vuelo rasante cuando despeguen, americen o vuclen, se mantendrán
bien alejadas de los demás buques. Cuando naveguen por la superficie del agua deben
considerarse como buques de propulsión mecánica.
2) Un buque con buzos o buceadores en el agua llevará izada la bandera “A” del
Código Internacional de Señales y deberá ser considerado como un buque con capaci-
dad de maniobra restringida.
SECCIÓN III. BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA.
Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.
a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno de otro cuando nave-
guen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida. |
b) Todos los buques navegarán a una “velocidad de seguridad" adaptada a las circunstancias
y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica
tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.
d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de orro buque, de-
terminará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o riesgo de abordaje. |
En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la ma-
niobra consiste en un cambio de rumbo, evitará lo siguiente en la medida de lo posible:
i) Un cambio de rumbo a Babor, para un buque situado a proa del través, salvo que el otro
buque esté siendo alcanzado.
ii) Un cambio de rumbo dirigido hacia otro buque situado por el través o a popa del través.
192 e) Salvo cuando se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga a
O proa desu través la señal de nicbla de otro buque o que no pueda evitar una aproximación
 PIS A 2 Reglamentos y señales

excesiva a otro buque situado por proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la
mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y, en todo caso, navegará
con la máxima precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje.

La bandera A del CIS indica que

¿el buque se dedica a operaciones
de buceo
Parte C. Luces y marcas
Regla 20. Ámbito de aplicación.
a) Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas.
b) Las reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida.
Durante este intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de aquellas que no
puedan ser confundidas con las luces mencionadas en este Reglamento o que no perjudi-
quen su visibilidad o carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
e) Las luces preceptuadas en estas Reglas deberán asimismo, caso de llevarse, utilizarse entre
la salida y la puesta de sol, si existen condiciones de visibilidad reducida.
Podrán también utilizarse en cualquier otra circunstancia en que se considere necesario.
d) Las reglas relativas a las marcas, deberán cumplirse de día.
Regla 21. Definiciones.
2) Luz de tope. Luz blanca, colocada en el eje longitudinal del buque, que se muestra sin in-
terrupción en un arco de 225%, contados desde 229 5' a popa de un través hasta 229 5' a
popa del otro. PETAE]
b) Luces de costado. Luces verde en la banda de estribor y reja en la banda de babor, que
pueden verse sin interrupción en un arco de horizonte de 1120 5' grados, comprendido
entre la proa del barco y 220 5' a popa del través respectivo.
En buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en
un solo farol llevado en el eje longitudinal del buque.

0
Sectores y posición relativa de ls luces
de un buque
 Reglamentos y señales AAA O > O Á AA
AZ

6) Luz de alcance. Luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa, que se muestra sin
interrupción en un arco de horizonte de 135%, contados 67% 5'a cada banda de la popa.
d) Luz de remolque. Luz amarilla, de las mismas características que la luz de alcance
e) Luz todo horizonte. Luz visible sin interrupción en todo el horizonte (3609).
1) Luz centelleante. Luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una Frecuencia no
inferior a 120 por minuto.

TO
LUCES MARCAS
Todo
Tope Costado Popao
BUQUE dera: Me Eo almas Remolque — horizonte
Bv R

Motor > 50m. ia DA 1

Motor < 30 m. 1 14 1
Motor< 7m. 1
Remolque <200. 2 ni 1 1
Remolque >200 3 LE 1 1 Bicono u/base
Vela e 3 1 ti 1s
Vela<7m 1
Vela y motor 1 ro 1 Cono invertido

Pesca arrastre dl ú do
de lor coo ne yd 1 ti 1s Bicono u/vértice

Pesca arrastre 1 1 ti
Pe ESA isdl Bi
icono lvérti
wvértice
Pesca con aparejos Bicono u/vértice
largados a más OPE 1 si ls conelconoen
de 150m. dirección
al aparejo
Pesca con aparejos
largados a menos A 1 ti 1s Bicono u/vértice
de 150 m.

Sin gobierno m1 1 2 2 bolas

Maniobra 2 bolas y bicono
ES
restringida
CN]
1
1 te en centro
Dragaminas 1(0 1.1 1 3 3 bolas en cruz
Operaciones 2 bolas y bicono
submarinas L (1) e 1 y enel centro
Restringido pS
por su calado (Do 11 1 3 1 cilindro
Práctico 1 CN] 1 1s ti

Fondeado > 50 m. 2 1 bola

Fondeado < 50 m. 1 1 bola
Varado > 50m. 2 2 3 bolas
Varado < 50 m. 1 2 3 bolas

ABREVIATURAS: >= mayor de

B. = Blanca <= menor de
194 V. = Verde (1) = LLevarán la luz de tope a popa
R. = Roja Ev. = Estribor verde =unido porsu sila eslora del buque es > 50m.
PUPIUPRR.
Si ambas luces de un vapor
por la proa has avistado,
debes caer a estribor
dejando ver tu encarnado.
Si da el verde con el verde
o encarnado con su igual,
entonces nada se pierde
siga a rumbo cada cual.
Si a estribor ves encarnado.
debes con cuidado obrar,
cae a uno u otro lado,
para, o manda ciar.
Y si acaso por babor
el verde se deja ver,
sigue avante ojo avizor
débese el otro mover.
Está siempre vigilante
y ten presente además,
si hay peligro por avante,
modera, para, o da atrás.
Los famosos versos de Si ambas luces
de in vapor han ayudado a varias
generaciones a iniciarse a la navega-
ción nocturna
AAA AOS Reglamentos y señales
Regla 22. Visibilidad de las luces
Deberá ser la que se indica, en millas, en el siguiente cuadro:
PATTI SANOS
ESLORA DEL BUQUE
Luz Superior a De12a Inferior a
50 metros 50 metros 12 metros
Luz de TOPE 6 millas 5 millas 2 millas
Luz de COSTADO 3 millas 2 millas 1 millas
Luz de POPA 3 millas 2 millas 2 millas
Luz de REMOLQUE 3 millas 2 millas 2 millas
Luz TODO HORIZONTE (*) 3 millas 2 millas 2 millas
(*) Blanca, roja, verde o amarilla,
Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación.
a) Exhibirán las siguientes luces:
¡) Luz de tope a proa.
ii) Una segunda luz de tope, a popa, cuando tengan más de 50 metros de eslora.
iñ) Luces de costado.
iv) Luz de alcance.
b) Acrodeslizadores operando: Las mismas, además de una luz centelleante amarilla todo ho-
rizonte (3609).
<) Unicamente cuando despeguen, americen o vuelen cerca de la superficio, las naves de vue-
lo rasante exhibirán, además de las luces previstas en el párrafo a), una luz roja centelleante
de gran intensidad.
d) ) Buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros: En lugar de las luces pre-
vistas en 232), una luz blanca todo horizontey luces de costado.
ii) Buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 7 metros y velocidad inferior a 7 nudos:
Podrán exhibir, en lugar de las luces anteriormente citadas, una sola luz
blanca visible en todo el horizonte y, si es posible, luces de costado.
Regla 24. Buques remolcando y empujando.
a) Buque de propulsión mecánica remolcando a otro:
¡) En lugar de las luces de tope citadas en 234) 1) y i), dos luces de tope en línea vertical
(tres, cuando la longirud del remolque sea superior a 200 metros)
ii) Luces de costado.
iii) Luz de alcance.
¡v) Una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de alcance.
v) Cuando la longirud del remolque sca superior a 200 metros, una marca bicónica en el
lugar más visible. )
e) Todo buque u objeto remolcado:
1) Luces de costado.
ii) Luz de alcance.
i Marca bicónica, en el lugar más visible, cuando el remolque sea superior 200 metros.
h) Cuando por alguna causa justificada no sea posible que la embarcación u objeto remolca-
do exhiba las luces prescritas, se tomarán todas las medidas posibles para iluminar el buque 195
u objeto remolcado o para hacer notar su presencia.
 Reglamentos y señales IR

Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo

a) Los buques de vela en navegación llevarán
1) Luces de costado.
) Luz de alcance.
b) Embarcaciones de vela de eslora inferior a 20 metros
Las luces anteriormente citadas podrán ir en un farol combinado, que se llevará en el tope
del palo o cerca de él, en el lugar más visible,
e) Además de las luces prescritas en el párrafo a), las embarcaciones de vela en navegación po-
drán exhibir en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible, dos luces todo hori-
zonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior,
Estas luces no se exhibirán junto con el farol combinado que se cita en el párrafo b).
d) i) Embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros:
Llevarán, si es posible, las luces prescritas en a) o b) pero, si no lo hacen, deberán tener a
mano para uso inmediato, una linterna eléctrica o farol encendido, de luz blanca que, será
exhibida con tiempo suficiente para evitar un abordaje.
li) Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces prescritas en esta Regla para bu-
ques de vela pero, si no lo hacen, deberán tener a mano, para uso inmediato, una linterna
eléctrica o farol encendido, de luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para
evitar el abordaje.
e) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado mecánicamente, deberá
exhibir a proa, en el lugar más visible, una marca cónica con el vértice hacia abajo.

Regla 26. Buques de pesca.

a) Los buques dedicados a la pesca, ya sea fondcados o navegando, no exhibirán más luces y
marcas que las indicadas en esta regla.
b) Pesca de arrastre:
1) Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior o, una
marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical. ETE]
ii) Una luz de tope, a popa y más elevada que la verde anterior, cuando la eslora sca supe-

:
rior a 50 metros.
iii) Cuando vayan con arrancada, además de las luces anteriores, luces de costado y luz
de alcance,

ALGUNAS | |
MARCAS DE DÍA

|
|
196
Ja
Buque remolcador y remolcado con Buque navegando a vela y motor Buque dedicado ala pesca
ma longitudde remolque superior a 200 m
 MBR III SAS Reglamentos y señales
|
e) Pesca que no sea de arrastre.
1) Dos luces verticales todo horizonte, roja la superior y blanca la inferior o, dos conos ver-
ticales unidos por sus vértices (un cesto si la eslora es inferior a 20 metros.
ii) Cuando el aparejo largado se extienda a más de 150 metros del barco, una luz blanca to-
do horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en la dirección del aparejo. TENE]
ii) Cuando vayan con arrancada, luces de costado y luz de alcance, además de las anteriores.
€) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques exhibirán únicamente las luces y marcas
prescritas para los buques de su misma eslora.

Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.

3) Buques sin gobierno:

i) Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible.
ii) Dos bolas negras o marcas similares en línea vertical, en el lugar más visible.
| iii) Con arrancada, luces de costado y alcance, además de las anteriores.
b) Capacidad de maniobra restringida (excepto buques dedicados a operaciones de limpie-
za de minas):
1) Tres luces todo horizonte en línea vertical, roja, blanca y roja.
li) De día, tres marcas en línea vertical, bicónica la central y esféricas las otras dos,

iii) Con arrancada, además de las anteriores, luces de tope, costado y alcance.
iy) Cuando estén fondeados, además de las prescritas en los apartados ¡) y ii), luces de costa-
do y alcance,
d) Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas, que tengan su capacidad
de maniobra restringida, exhibirán las luces y marcas prescritas en los apartados b) 1), 1D) y
II) de esta Regla.
«) Embarcaciones dedicadas a operaciones de buceo: Si sus dimensiones no les permiten
mostrar todas las luces y marcas descritas anteriormente, exhibirán tres luces todo horizon-
ce en línea vertical (roja, blanca, roja) e izarán la bandera “A” del Código Internacional de
Señales (Regla 18).
1 Buques dedicados a operaciones de limpieza de minas.
Además de las normales de un buque navegando, llevarán tres luces verdes todo horizonte,
una en el tope del palo y las otras dos en los penoles de la verga del mismo palo.
Dichas señales indican que es peligroso acercarse a menos de 1.000 metros por la popa o
500 por el costado del buque que las lleva.
8) Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedicados a operaciones de buceo,
no tendrán obligación de exhibir las luces y marcas prescritas en esta Regla.

EA a Buque con capacidadde Buque restringido por su

Pesquero no de arrastre con aparejos Buque sin gobierno
a mas de 150 m. maniobra restringida calado
Reglamentos y señales

COSTADO SIGNIFICADO

Embarcación a vela.

Embarcación a vela
llevando las luces
opcionales todo horizonte.

Embarcación a vela de
eslora inferior a 12 metros
portando el farol tricolor.

Bote de remos.

Buque de pesca al
arrastre de eslora
superior a 50 metros.

Buque de pesca al arras-

tre de eslora inferior a 50
metros.
 Reglamentos y señales

SIGNIFICADO COSTADO POPA

Buque de propulsión
mecánica. Eslora
superior a 50 metros.

Buque de propulsión
mecánica. Eslora infe-
rior a 50 metros.

Embarcación de propulsión |
mecánica, de eslora inferior |
a 7 metros y de velocidad
inferior a 7 nudos

Aerodeslizador.

Remolcador. Longitud
total remolcador y buques
remolcados, superior
a 200 metros.

Remolcador. Longitud
total remolcador y buques
remolcados, inferior
a 200 metros.
Reglamentos y señales

COSTADO
 Reglamentos y señales

Buque de eslora superior

a 50 metros restringido
por su calado.

Embarcación de práctico.

Buque fondeado
de eslora superior
a 50 metros.

Buque fondeado
de eslora inferior
a 50 metros.

Buque varado de eslora

inferior a 50 metros. |

Hidroavión.
Reglamentos y señales

1. Embarcación a motor.

2. Embarcación a vela llevando las

luces opcionales todo horizonte.
3. Embarcación a vela menor de
12 metros llevando el farol tricolor.

4, 5 y 6. Buques de pesca no de
arrastre, el n.* 5 ha largado el
aparejo a una distancia superior a
150 metros.
7, 8 y 9. Buques de pesca al
arrastre. El n* 8 es de eslora
inferior a 50 metros.
10. Buque de propulsión mecánica
de eslora superior a 50 metros.
11 y 12, Remolcador y buque
remolcado. La longitud total del
conjunto es inferior a 200 metros.
13. Buque de eslora superior a
50 metros restringido por su
calado.
14. Buque de eslora inferior a 50
metros varado,
15 y 16. Remolcador y buque
remolcado. La longitud total del
conjunto es superior a 200 metros.
17. Buque con capacidad de
maniobra restringida.
18. Embarcación a vela navegando
a motor.
19. Buque fondeado, de eslora
superior a 100 metros.
20. Embarcación de práctico
fondeada.

21. Buque dedicado a operaciones

submarinas (en este caso una
draga).
 AA
Reglamentos y señales
A

Regla 28. Buques restringidos por su calado.

Además de las luces previstas en la Regla 23, podrán llevar tres luces rojas todo hori-
zonte, en línea vertical, o un cilindro si es de día. MENTES
Regla 29. Embarcaciones de práctico.
a) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirán:
¡) Dos luces todo horizonte en línea vertical, blanca la superior y roja la inferior.
ii) Cuando se encuentren en navegación, además, luces de costado y luz de alcance.
(li) Cuando estén fondeadas, además de las luces citadas en a)i), las prescritas en la Regla
30.
b) cuando no están en servicio de practicaje, exhibirán las luces y marcas prescritas para las
embarcaciones de su misma eslora. Ma
Bugue fondeado
Regla 30. Buques fondeados y buques varados.
2) Buques fondeados:
¡) En la parte de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola negra, si es de día.
si) En la popa o, cerca de ella, otra luz blanca similar ala anterior pero, a menor altura.
b) En las embarcaciones de menos de 50 metros de eslora, las luces anteriores pueden ser sus-
tituidas por una sola luz blanca todo horizonte, colocada en el lugar más visible.
«) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajo o equivalentes para iluminar sus
cubiertas (obligatoriamente para barcos de más de 100 metros de eslora).
d) Buques varados.
Además de las anteriores, exhibirán:
) Dos luces rojas todo horizonte, en línea vertical.
ii) Tres bolas en línea vertical.
e) Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora no cstán obligadas a mostrar las señales: — MS a sa
anteriores, a menos que estén fondeadas dentro o cerca de un canal angosto, fondeadero o
zona de navegación frecuente.
() Los buques de menos de 12 metros de eslora, cuando estén varados, no tendrán obliga-
ción de exhibir las luces o marcas prescritos en los apartados d) i) y úl).

Parte D. Señales acústicas y luminosas

Regla 32. Definiciones.

Pito, Todo dispositivo capaz de producir pitadas reglamentarias.
Pitada corta. Sonido de una duración aproximada de un segundo.

Pitada larga. Sonido de cuatro a seis segundos de duración.

RS cs P La bocina (pito)
y la campana son el
Regla 33. Equipo para señales acústicas EDO Mio pas entcadl
a) Buques de 12 o más metros de eslora: Pito y campana. RETIEN]
Buques de 100 o más metros de eslora: Pito, campana y gong.
b) Buques de eslora inferior a 12 metros: No tendrán obligación de llevar los dispositivos ci-
tados en 33 a) pero, si no los llevan, deberán ir dotados de otros medios para hacer señales
acústicas eficaces.
204
PAPAS 222 Reglamentos y señales

Regla 34. Señales de maniobra y advertencia.

SEÑALES
SIGNIFICADO O SITUACIÓN ACÚSTICAS LUMINOSAS
(Pitadas) (Destellos)
*“Caigo a Estribor” 1 corta 1

“Caigo a Babor” 2 cortas 2

“Estoy dando atrás" 3 cortas 3

CANAL O PASO ANGOSTO

“Pretendo alcanzarle por 2 largas-1 corta
su banda de Estribor”
“Pretendo alcanzarle por 2 largas-2 cortas
su banda de Babor”
Conformidad del buque 1 larga-1 corta
alcanzado 1 larga-1 corta

“No entiendo sus acciones o 50 más cortas 5Ómás cortos

intenciones” y rápidas y rápidos

Barco aproximándose a un recodo o 1 larga

zona con la visión obstruida
Respuesta a la anterior 1 larga
Pitada corta: Aproximadamente 1 segundo.
Pitada larga: De 4 a 6 segundos.
Destello: Aproximadamente 1 segundo.
Intervalo entre destellos: Aproximadamente 1 segundo.
Intervalo entre señales sucesivas: No inferior a 10 segundos.

Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida.

IRSA TAN

2), Buque de propulsión mecánica, Una pitada larga cada dos minutos.
con arrancada.
b) Buque de propulsión mecánica, Cada dos minutos, dos pitadas largas conse-
parado. cutivas, separadas por intervalos de 2 seg

9) Buques: Cada dos minutos, una pitada larga, seguida

- Sin gobierno de dos cortas.
- Capacidad de maniobra restr.
— Restringidos por su calado
De vela
Dedicados a la pesca
—Remolcando
Buque remolcado. Cada dos minutos, una pitada larga, segui 205
AA
a

da de tres cortas.
 Reglamentos y señales él ii IA

h) Buque de eslora inferior

a 12 m. En vez de las señales antes menciona-
das,podrá emitir otra señal acústica eficaz
cada 2 minutos.

Regla 36. Señales para llamar la atención

Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas
y acústicas que no puedan confundirse con ninguna de las autorizadas en cualquiera
de estas reglas o dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo
de forma que no moleste a otros buques.
Toda luz que se utilice para llamar la atención de otro buque será de ral índole que no
pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegación. '
Regla 37. Señales de peligro.
Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales
prescritas en el Anexo IV de este Reglamento. ¿TENE
Anexo IV
Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peli-
groy necesidad de ayuda:
a) Un disparo de cañón u otra señal detonante, a intervalos de un minuto aproxi-
madamente,
b) Un sonido continuo, producido por cualquier aparato de señales de niebla.
c) Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a cortos
intervalos.
d) La señal SOS (... 2...) del Código Morse, transmitida por cual-
quis cIÓa,
e) La palabra MAYDAY, transmitida por radioteléfono,
f) La señal “NC” del Código Internacional de Señales.
g) Una bandera cuadra con una bola negra u objeto análogo, arriba o debajo
de ella.
h) Llamaradas a bordo (como las producidas al hacer arder brea, petróleo,etc.).
1) Un cohete o bengala roja con paracaídas o una bengala de mano de color rojo.
5) Humo de color naranja.
k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos hacia los lados.
1) Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros.
m) Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo u otro
símbolo pertinente (para identificación desde el aire).
9206 n) Una marca colorante del agua.
 Reglamentos y señales

AIN AA

Señal emitida por pro- Cohetes de estrellas rojas RADIOTELEGRAFIA

yector o espejo indican- Sonidos del alfabeto
ooo do S O $, por medio del morse, consistentes en
código morse. las letras SOS.
:
Bandera cuadra de cual-

"
quier color, con una bola
u objeto análogo sobre
ella. RADIOTELEFONÍA
Llamaradas a bordo de la
"MA
ia
Señal de peligro (pronun-
embarcación, ciar medé)
Como las producidas al
arder un barril de brea,
petróleo, etc.

Llamaradas a bordo de la
embarcación, como las
producidas al arder un
barril de brea, petróleo,
etc.
RECEPCIÓN POR RADIO
ñ li | Señal
Señalradiobaliza de transmitida
sa de por
local ea:
ción de siniestros.
Bengala de mano, luz
roja.
Subida y bajada de los
brazos, lenta y reiterada- EXPLOSIÓN DETONACIÓN | A10 intervalos de un minu-
aproximadamente.
mente. Producidopor cualquier. apa
rato de señalesde niebla.

DANA

Se define como “balizamiento” el conjunto de señales fijas y flotantes destinadas a fa-

cilitar la navegación.
El balizamiento es muy importante y necesario en los accesos a los puertos, en canales
navegables, pasos estrechos y zonas de posible peligro, tales como bajos fondos, restos
de naufragios, obstáculos, etc., etc.
8.21. Tipos de marcas
El sistema de balizamiento comprende la utilización de cinco tipos de marcas, las cuá-
les pueden emplearse combinadas y que son las siguientes:
Marcas laterales
Señala los límites laterales de las derrotas y canales a seguir. En la llamada “Región de
balizamiento A” (ver 8.22), el color rojo se deja siempre a babor, entrando en puerto
o siguiendo la dirección convenida y, el verde, a estribor. 207
EGSA META
Reglamentos y señales AAAMMMé€57é[R>.O€Z€4A AIR

INTI

MARCAS COLOR FORMA DE MARCA DE Luz

LA BOYA TOPE
SE DEJAN A ROJO CILÍNDRICA CILINDRO ROJA
BABOR O ESPEQUE ROJO
SE DEJAN A VERDE CÓNICA O CONO VERDE VERDE
ESTRIBOR ESPEQUE PUNTA HACIA
ARRIBA

Marcas de bifurcación (marcas laterales modificadas)

Pueden pasarse por ambas bandas, indican cual es el canal principal mediante una
marca lateral modificada tal como se indica en la figura. PETOBZITS
Marcas cardinales
Estas marcas sitúan la posición de un peligro en relación a uno de los puntos cardina-
les. Así por ejemplo la marca sur estará situada al sur del peligro, y el navegante deberá
pasar al sur de la marca.
La forma, color, marca de tope y ritmo de luz, indican el cuadrante que se señala. La
luz es siempre de color blanco, aunque cambie su fase o ritmo.
>EEEA MEL

A
p PUERTO | E " 7

EE
Ds Baliza lateral con marca de
tope en forma de cono. b:
Debe dejarse a estribor al )

Entrando en puerto las

boyas verdes quedan a
estribor y la rojas a babor
 Reglamentos y señales

a MARCAS CARDINALES

Indican que en un determinado cuadrante con respecto al punto balizado, las

aguas son navegables o más profundas que en los demás.
La forma, color, marca de tope y ritmo de la luz (si es de noche), indican el cua-
drante que se señala.
La luz es siempre de color blanco, aunque cambia su fase o ritmo.
a

NORTE CASTILLETE NEGRO DOS CONOS NEGROS

O ESPEQUE SOBRE SUPERPUESTOS
AMARILLO CON LAS PUNTAS
HACIA ARRIBA
ESTE CASTILLETE CONOS NEGROS-
¡STOS ,

SUR CASTILLETE AMARILLO DOS CONOS NEGROS

O ESPEQUE SOBRE SUPERPUESTOS
NEGRO CON LAS PUNTAS
HACIA ABAJO

Marcas de bifrcación
Franja verde sobre fondo rojo indica que
el canal principal esá a estribor (arriba)
Franja roja sobre fondo verde, canal
principala babor dela baliza (abajo).

Marcas cardinales. Deben pasarse por

el mismo lado que su nombre
 Rmn: sale ARAS

Marcas de peligro aislado

Señalan, como su nombre indica, un peligro aislado, de dimensiones limitadas, ente-
ramente rodeado de aguas navegables. AETOEYJ METEDEAO

Color de la boya: Negro con una o más fajas horizontales rojas.

. - == 090
Color de la luz: Blanca.

Marcas de aguas navegables

Indican que las aguas son navegables a su alrededor. Ejemplo: Marcas en el centro de
un canal. CUADRO IX

B
Marcas de peligro aislado
UT PEI IE ANTAS

Color de la boya: Fajas verticales rojas y blancas.

Color de la luz: Blanco.

Marcas especiales
Indican zonas o configuraciones mencionadas en las publicaciones náuticas, tales co-
mo zonas de ejercicios militares, zonas reservadas para actividades de recreo, cables u
oleoductos, etc. METBPO] PETTTE CO

CE

UL MARCAS ESPECIALES A

Color de la boya: Amarillo.

Color de la luz: Amarillo.

8.22. Regiones de balizamiento

Existen dos regiones internacionales de balizamiento, definidas geográficamente tal
como queda indicado en la.
La principal diferencia entre ellas es que son distintas las marcas laterales.
210 En este texto, nos referimos, evidentemente, a la Región “A” de Balizamiento.
 Reglamentos y señales

z 8 EOS

21
RAE
8.31. Idea general
En todos los puertos, sean generales o del Estado o puertos deportivos, existe un re-
glamento denominado de forma general “Reglamento de policía” (aunque puede to-to-
ner otras denominaciones parecidas), que regula y establece la forma de desarrollar
da actividad en su ámbito.
El citado reglamento da normas sobre asuntos tales como:
- Entradas, salidas, navegación y fondeo en el interior del puerto.
- Atraques y normas sobre amarres y permanencia en ellos.
- Servicios del puerto, forma de solicitarls y tarifas.
- Actividades de tipo comercial e industrial que pueden realizarse en el puerto.
- Normas sobre actividades y trabajos a bordo o en tierra que puedan resultar molestas o peligrosas.
- Normas y medios de seguridad.
- Normas y disposiciones en cuanto a limpieza del puerto y prevención de la contaminación.

8.32. Normas que afectan a las embarcaciones de recreo respecto al tráfico marí-
timo y navegación interior.
Marcas especiales
Aunque estas normas pueden variar según el puerto, con carácter general pueden ci-
tarse las siguientes:
- Toda embarcación que entre o salga de un puerto deberá maniobrar a la mínima velocidad
de gobierno y, en ningún caso, sobrepasará los tres nudos.
-En el interior de los puertos, las embarcaciones no podrán navegar a velocidades que formen
olas que puedan producir situaciones peligrosas para las embarcaciones surtas en los mismos.
- Toda embarcación que entre o salga de un puerto deberá hacerlo con propulsión mecánica.
Las que no dispongan de ella (como las de vela ligera), deberán hacerlo remolcadas, salvo
en caso de fuerza mayor.
- Toda embarcación que entre o salga de puerto deberá hacerlo por la mitad derecha (cstri-
bor) del canal portuario, sin perjuicio del cumplimiento estricto del Reglamento Interna-
cional de Abordajes.
- Toda embarcación que entre o salga de puerto evitará interferir el tráfico normal de buques
mayores, debiendo separarse de sus derrotas y arender sus señales.

A EE O
en
Aunque, en principio, la navegación en la mar es libre, existen una serie de zonas
Las que, por causas diversas, ha sido preciso imponer algunas limitaciones.

Regiones internacionales de
balizamiento
 Reglamentos y señales (TAPA

La navegación de recreo puede verse afectada por estas limitaciones, especialmente en

las zonas y lugares siguientes:
- Aguas interiores y sus accesos (ya consideradas en 8.32).
- Proximidades de las playas.
Otras aguas cercanas a las costas.
- Reservas marinas
Proximidades de costa y playas
Las normas que se aplican tienen por objeto principal la seguridad de los posibles ba-
ñistas y/ o buceadores; al igual que en el caso de las aguas interiores, pueden variar sc-
gún la Capitanía Marítima de que se trate.
Sin embargo, en ningún caso diferirán mucho de las siguientes:
-En las zonas de baño balizadas está prohibida la navegación, el fondeo y la utilización de
cualquier tipo de embarcación o artefacto flotante, independientemente de su propulsión.
Artefacto flotante. Piraguas, kayacs, canoas sin motor, patines con pedales o provistos de
motor con potencia inferior a 3,5 KW, tablas a vela, tablas deslizantes con motor, embar-
caciones de uso individual y otros ingenios similares a motor.
- En los tramos de costa que no estén balizados como zona de baño, deberá entenderse que
ésta ocupa una franja de mar contigua a la costa de una anchura de 200 metros en las pla-
yas y 50 metros en el resto de la costa. Dentro de estas zonas no se podrá navegar a una ve- |
locidad superior a 3 nudos, debiendo adoptarse las precauciones necesarias para evitar ries-
gos a la seguridad humana. PETUBE
(La precaución más importante a mantener es, evidentemente, desde este punto de vista,
mantener la debida vigilancia para distinguir con tiempo suficiente para evitarlos, bañistas
y/o buceadores).
-Cuando se aviste una baliza de color naranja o rojo que, indica la presencia de un bucea-
dor, deberá dársele un resguardo mínimo de 25 metros.
Una embarcación con la bandera “A” del Código Internacional de Señales, indica asimis-
mo la presencia de buceadores en el agua.
-Como norma general, la zonas comprendida entre la playa y 200 metros, y en el
resto de la costa, entre esta y 50 metros, se consideran espacios de uso prioritario
para la práctica del baño y buceo

Acceso a costas y playas

-Cuando existan canales balizados de acceso a playas, deberán utilizarse obligatoriamente
para entrar o salir de ellas.
-Si no existen canales balizados, las embarcaciones que salgan de o, se dirijan a las playas,
deberán hacerlo navegando perpendicularmente a tierra y, siempre, a menos de tres nudos,
desde los 200 metros de la costa hasta la misma o viceversa,

Reservas marinas
Deben entenderse por reservas marinas aquellas zonas marítimas en las que se preten-
de proteger el medio ambiente en lo relativo, normalmente, a la flora, a la fauna y a la
limpieza de aguas y fondos. Estas zonas adoptan diversos nombres y formas jurídicas,
según la Administración de quién dependan a estos efectos.
En las mismas, suele estar limitada tanto la navegación como el fondeo.

Prevención de la contaminación
La preservación del medio ambiente y, concretamente, del medio marino, se ha con-
vertido, en nuestros días, en una tarea necesaria e imprescindible, en la que todos los
912 navegantes deben colaborar.
AEY
YY AA Reglamentos y señales

Convenio MARPOL

En términos generales y, a nivel internacional, la prevención de la contaminación ma-

ina se rige por el llamado “Convenio Internacional para prevenir la contamina-
ción por los buques, 1973", conocido, de manera abreviada por MARPOL (MARiti-
me POL ution).
Aunque, en principio, el convenio no está redactado pensando cn la navegación de re-
ero, sus prescripciones son de aplicación para la misma en la medida que sca posible
y razonable.

8.51. Vertido de aguas sucias y contaminantes (Anexo IVY MARPOL)

En España, la aplicación a la navegación de recreo del MARPOL, en lo que se refiere al vertido

de aguas sucias y contaminantes, se ha efecruado mediante la Orden 1 144/ 2003, de 28 de
Abril, modificada por la Orden 1076/2006, de 29 de Marzo, del Ministerio de Fomento.
Dichas Ordenes, en líncas generales, disponen lo siguiente:
Construcción
Las embarcaciones estarán construidas y/o equipadas de modo que se evite que se pro-
duzcan vertidos accidentales de aguas sucias y de contaminantes tales como aceite o
combustibles, en el agua.

La señalización de zonas
de baño y utilización de
las playas es de obligado
cumplimiento, tanto
para embarcaciones
como para bañistas
 Reglamentos y señales ACA IPR

Sistemas de retención de instalaciones sanitarias

Los aseos de las embarcaciones de recreo deben estar dorados de depósitos de reten-
ción de aguas sucias, con capacidad suficiente para el múmero de personas a bordo.
Dichos depósitos:
a) Estarán conectados a las descargas de los aseos con conexiones lo más cortas y di-
rectas posible.
b) Dispondrán de sistemas de ventilación adecuados
c) Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el máximo
número de personas autorizadas para la embarcación, durante al menos dos días a ra-
zón de 4 litros por persona y día.
Descarga de aguas sucias
La descarga de aguas sucias está prohibida en:
a) Zonas portuarias
b) Aguas protegidas
c) Rías, bahías y similares.
La descarga está permitida en:
a) Hasta 3 millas de la costa se permite con sistema de tratamiento (que haya sido certificado
por la Adminisración)
b) Entre 3 y 12 millas de tierra, si las aguas han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas.
c) A más de 12 millas si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas.
Condiciones
+ Las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de retención no se descarga-
rán instantáneamente, sino a un régimen moderado y con la embarcación navegando a ve-
locidad no menor de 4 nudos.
+ La descarga efectuada de esta forma no podrá producir restos sólidos flotantes visibles, ni
ocasionar decoloración en las aguas circundantes.
Excepciones
+ La descarga de las aguas sucias de una embarcación cuando sea necesario para su seguridad
o la de las personas que lleve a bordo, o para salvar vidas en la mar.
+ La descarga de aguas sucias resultantes de averías sufridas por una embarcación, o por sus
equipos, siempre que antes y después de producirse la avería se hubieran tomado toda
suerte de precauciones razonables para atajar o reducir a un mínimo tal descarga.
SITES

Se permite con tratamiento. Sin restos sóli-

dos ni decoloración del agua
Se permite desmenuzada y desinfectada. Ve-
locidad de la embarcación superior a 4 nudos
Se permite. Velocidad de la embarcación
su-
perior
a 4 nudos

8.52. Prevención de la contaminación por hidrocarburos (Anexo ] MARPOL)

Dentro del concepto “hidrocarburos”, a estos efectos, hay que considerar incluido lo
siguiente:
- Petróleo en todas sus manifestaciones.
- Mezclas oleosas (como las aguas procedentes de sentinas de máquinas).
214 - Combustible líquido
[AA Aal A A AHI < TIA AAA O CA. AA Reglamentos y señales

Disposiciones aplicables a embarcaciones de recreo

Las embarcaciones de recreo entran en el apartado de “buques que no sean petroleros,
con menos de 400 toneladas de arqueo bruto
a) Los barcos deben ir equipados, dentro de lo practicable y razonable , con instalacio-
nes que garanticen
- La rerención a bordo de los residuos de hidrocarburos.
- Su descarga, en alguna de las formas siguientes
+ En puerto, en instalaciones especiales (Estaciones MARPOL).
+ En la mar esta prohibida toda descarga de hidrocarburos, excepto las aguas oleosas en
determinadas circunstancias, siempre queel barco no se encuentraen una "zona es.
pecial”, (El Mediterráneo se considera “zona especial”) y que se encuentre nave
gandoa más de 12 millas de la costa
8.53. Prevención de la contaminación por basuras (Anexo V MARPOL)

Se consideran basuras, toda clase de restos de víveres, así como los residuos resultantes
de las faenas domésticas y del trabajo rutinario de a bordo

Disposiciones
a) Fuer: de las zonas especiales:
>híbe echar al agua toda materia plástica, inclu das red , cabuyería y bolsas
ástico para basura.
enos de 25 millas de la costa, no pueden echarse al agua, tablas, forros de esti-
materiales de embalaje ueque p pued fora
nos de 12 millas de la costa, está prohibido ect gua restos de comida y
todas las demás basuras, incluidas papel, trapos, vidrios,metales, botellas, etc.
- Solamente si están suficientemente desmenuzadas, las m, as anteriores pueden des-
cargarse por dentro del límite anterior pero, siempre a más de 3 millas de la costa.
b) En zonas especiales (incluyendo el Mediterráneo):

ia
E Ves
es

215
 Reglamentos y señales -—_2____mmzmm AY

- Se permite, únicamente, el vertido de restos de comida, a más de 12 millas de la costa.

8.54. Consideraciones
Como puede apreciarse, las normas en vigor imponen serias limitaciones a las embar-
caciones de recreo, hasta el punto de que, teniendo en cuenta que, la navegación per-
mitida para el título de Patrón de Embarcación de Recreo es solo hasta 12 millas de la cos-
ta, en muy pocos casos, especialmente en el Mediterráneo, puede arrojarse nada al agua
Solamente en el caso de aguas sucias tratadas el límite es de 3 millas y, en el Adánti-
co, de 3 millas para basuras trituradas.
Ello impone algunas tendencias o soluciones como es la instalación a bordo de tan-
ques sépticos equipados con un mecanismo triturador.

Estaciones MARPOL
Posteriormente, el contenido de dichos tanques debe trasladarse en tierra a estaciones
MARPOL, preparadas para su bombeo, depósito y evacuación.

Consejos prácticos
a) En la mar
- No arrojar nada al agua. Guardar la basura en bolsa y depositarlas en
tierra a la llegada a puerto.
- Guardar, asimismo, los aceites quemados para depositarlos enr tierra.
- Si es necesario achicar sentinas con aguas olcosas, alejarse a 12 millas de la costa.
- Si no se dispone de tanque séptico, no utilizar el WC cerca de tierra.
- Si es posible, utilizar WCs químicos.
b) En puerto
- No arrojar absolutamente nada al agua
- Depositar las basuras en bolsas cerradas, en los recipientes o lugares
dispuestos para ellos por la Dirección del puerto.
- No achicar sentinas.
- No utilizar los servicios higiénicos de a bordo. En todos los puertos
existen servicios para uso de tripulaciones.
- Depositar los aceites quemados en los recipientes o puntos señalados para ello.
- No efectuar, salvo en las zonas especialmente reservadas para ello,
trabajos que puedan causar producir residuos de cualquier tipo.
8.55. Instalaciones de puerto. RD 1381/ 2002

Las normas consideradas en los puntos anteriores, hacen cada vez más necesario que
las instalaciones portuarias dedicadas a la navegación de recrco, estén preparadas para
apoyar eficazmente a las embarcaciones y facilitarles el cumplimiento de las normas en
cuanto a evitación de la contaminación. Por ello, los puertos, hoy en día, deben dis-
poner de instalaciones como las siguientes:
- Estaciones MARPOL de bombeo y evacuación.
- Depósito y recogida de basuras.
- Depósito y evacuación de aceites residuales.
- Servicios higiéni

En todo caso, el Real Decreto 1381/ 2002, de 20 de Diciembre regula sobre la recep-
ción por las instalaciones portuarias de desechos generados por los buques en general
y las embarcaciones de recreo en particular.
Con respecto a estas últimos, cabe señalar lo siguiente:
- Los barcos con base en un puerto español, deberán justificar anualmente
ante la Capitanía Marítima del mismo la entrega de toda clase de desechos
a una instalación portuaria receptora autorizada.
216 - Antes de abandonar un puerto, deberán haber entregado todos los desechos existen-
UA es a bordo.
AAA
E Reglamentos y señales

- Deberán abonar por ello la tarifa que se establezca.

- Podrán, cn cualquier momento, ser inspeccionados por la Capitanía Marítima.
8.56. Responsabilidad del patrón

El parrón es el primer responsable de cualquier infracción que un barco pueda come-

ter en cuanto a contaminación marítima y, deberá hacer frente a dicha responsabi
dad, solidariamente con el propietario del barco y con el asegurador de la responsabi-
lidad civil

8.57. Conducta ante un avistamiento

Como norma general, en caso de avistarse en la mar cualquier derrame o mancha

contaminante (especialmente petróleo), debe darse aviso inmediato a las Autoridades
Marítimas.
El sistema más práctico e inmediato es hacerlo a través de los Centros de Coordina-
ción de Salvamento Marítimo. (Punto 3.7.10 de este texto)

8.6
LIE E

8.61. Matrícula y registro

Todos los barcos que descen arbolar bandera española, acogiéndose a la legislación co-
rrespondiente, deben estar matriculados en alguno de los llamados “Registros de Ma-
trícula de Buques”, obrantes en cada uno de los Distritos Marítimos establecidos en el
territorio nacional.

27
 Reglamentos y señales -- o IA

En estos Registros se establecen nueve Listas de Buques, correspondiendo la Lista 72 a

las embarcaciones de recreo o deportivas no destinadas a fines lucrativos, y la 6% si se
destinan a fines lucrativos (charter, escuelas, etc.).
La matriculación del barco y su inscripción en el Registro de buques, debe ser solicitada
de la Autoridad Marítima al adquirir una embarcación, cuando sca nueva o importada.
Después de seguir los trámites correspondientes, el barco recibe un número de matri-
cula (o folio) y un nombre (entre los tres que, por orden de preferencia, puede solici-
tar el propietario).

8.62. Documentación básica de las embarcaciones de recreo

Rol y licencia de navegación

Las embarcaciones de mas de 20 TRB, deberán proveerse del Rol de despacho y do-
tación, documento que es sustituido por la licencia de navegación en las embarca-
ciones de menos de 20 TMB.
Deben contener, entre otros, los siguientes datos:
Nombre, lista y folio de la embarcación.
“aracterísicas y datos sobre el barco.
- Datos del propietario.
- Relación de tripulantes y sus datos.
- Historial del barco.

Despacho

Se entiende por despacho de un barco, el conjunto de formalidades administrativas que

este debe cumplir antes de hacerse a la mar. Lo solicitará el armador o el patrón en la
Capitanía Marítima, presentando la licencia de navegación con todos los certificados en
vigor, la lista de tripulantes y el título del patrón.
Actualmente las embarcaciones deportivas se acostumbran a despachar por un tiempo
equivalente al de la validez de sus certificados.
8.63. Inspecciones y certificados
Las embarcaciones de recreo deben cumplir unas determinadas especificaciones en
cuanto a casco y equipo, así como llevar a bordo una serie de determinados elementos
de seguridad, todo ello exigido por la reglamentación. Para asegurar este extremo, el
barco y su equipo deben ser imspeccionados periódicamente por las autoridades marí-
timas que, extienden los oportunos certificados, indispensables para hacerse a la mar.

8.64. Certificado de navegabilidad para embarcaciones de menos de 24 metros de

eslora

La inspección previa a la expedición del certificado de navegabilidad para embarcaciones

de menos de 24 metros de eslora, se refiere, fundamentalmente, a los siguientes puntos:

- Casco, elementos de cubierta, palos, jarcia, etc.

- Ejes de cola.
- Equipo de salvamento y señales de socorro.
- Equipos contraincendios.
- Luces y marcas.
- Equipo de fondeo.
- Material náutico.
- Equipo de radio y de navegación radioeléctrico.
218
su
A
AAA A A A A AA ÁÁA A Ad CA AA AA Reglamentos y señales

8.7
RR
NA ON O

8.71. Atribuciones

Las atribuciones del título de “Patrón de Embarcaciones de Recreo”, vienen definidas

en la Orden de 26 de octubre de 2007, del Ministerio de Fomento que, establece los tí-
culos náuticos habilitantes para la navegación de recreó y las condiciones que permiten
autorizar el gobierno de embarcaciones destinadas/4 este fin, modulando los requisitos
exigibles en cada caso, en función de su tamaño, de la potencia máxima instalada y del
tipo de navegación.
En el caso específico del título de “Patrón de Embarcación de Recreo”, la O.M. estable»
ce que el mismo acredita para el manejo de embarcaciones a motor o, motor y vela, de
hasta 12 metros de eslora y, potencia. de motor adecuada, para la navegación que se
efectúe en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12
millas, así como para la navegación interinsular en los archipiélagos baleary canario.
8.72. Definiciones
Cabe señalar que la misma O. M. define los conceptos siguientes:
Embarcaciones de recreo. Las embarcaciones de cualquier tipo, con independencia
de sus medios de propulsión, destinadas a fines recreativos.
Eslora. La distancia en metros, medida paralelamente a la línea de agua de diseño, entre
dos planos perpendiculares a la línea de crujía; un plano pasa por la parte más saliente a
popa de la embarcación y el orro, por la parte más saliente a proa de la embarca
Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o popas, amura-
das y uniones de casco con cubierta. Se excluye el púlpito de proa, en cuyo caso, el
plano de referencia pasa por el punto de intersección de la cubierta con la roda. As
mismo, se excluyen todas las partes desmontables que puedan serlo de forma no des-
Truc a y sin afectar a la integridad estructural de la embarcación.
Embarcación a motor. Aquella embarcación en la que uno o varios motores constitu-
yen el modo principal de propulsión.
Embarcación a vela. Aquella embarcación en la que el aparejo de vela constituye su
forma principal de propulsión
Potencia máxima instalada. La potencia total del motor o suma de motores instala-
dos para propulsión, medida en kilovatios.

Bandera nacional
El uso de la bandera de España y otras banderas y enseñas a bordo de los buques
nacionales, viene regulado por el R.D, 2335/1980, de 10 de Octubre, cuya parte
dispositiva se incluye textualmente a continuación:
Artículo primero.- “Todos los buques y embarcaciones nacionales, mercantes, de pesca,
deportivos y de recreo, de servicios portuarios, así como los artefactos flotantes, cual-
quiera que sea su tipo, clase o actividad, enarbolarán, como único pabellón, la Bande-
ra de España.
Artículo segundo.- Uno. Se reservará el asta de popa y el pico del palo mayor para la
Bandera de España.
Dos. Ninguna otra bandera ni enseña podrá permanecer izada si no lo está el Pabellón 219
 Reglamentos y señales
AAA AAA A AAA AE

nacional, y sus dimensiones nunca serán superiores a un tercio del área de éste.
Artículo tercero.- Las banderas y enseñas reconocidas en los estatutos de las Comuni-
dades Autónomas podrán izarse en puertos nacionales y aguas interiores, pero siempre
al mismo tiempo que el Pabellón Nacional y con el tamaño que se determina en el ar-
tículo segundo.
Artículo cuarto.- Los buques están obligados a izar el Pabellón Nacional a la vista de buque
de guerra o fortaleza, a las entradas y salidas de puertos y, en estos, de sol a sol, en los días
festivos y cuando así lo disponga la autoridad competente. Estarán igualmente obligados a
izar el Pabellón Nacional cuando así lo requiera la costumbre internacional o las disposicio-
nes aplicables en espacios marítimos sometidos a jurisdicción extranjera.
Artículo quinto.- Las infracciones que se cometan contra lo dispuesto en el presente
Real Decreto quedarán sometidas a lo establecido en la Ley Penal y Disciplinaria de la
Marina Mercante de veintidós de Diciembre de mil novecientos cincuenta y cinco o a
la Ley ciento setenta y ocho mil novecientos setenta y uno, de veintitrés de diciembre,
según corresponda.

MATES EEES
La obligación por parte de un buque de prestar auxilio a quienes se encuentren en pe-
ligro en la mar, sin importar su nacionalidad, condición jurídic o las circunstancias
en que fueran encontrados, constituye una larga tradición marítima, a la vez que una
obligación consagrada en el derecho marítimo internacional.
Esta obligación está contenida en dos textos fundamentales:
a) La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982
(CONVEMAR)
Establece que todo Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón
que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para su buque, su tripulación o
los pasajeros:
- Preste auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en la mar.
- Se dirija a la máxima velocidad posible a prestar auxilio a las personas que es-
tén en peligro, en cuanto tenga noticia de ello y siempre que exista una pro-
babilidad razonable de poder hacerlo.
b) El Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar, 1974
(Convenio SOLAS)
Dispone que el capitán de un buque que, estando en la mar, en condiciones de
prestar ayuda, reciba información de que hay personas en peligro en la mar, está
obligado a acudir a la máxima velocidad posible en su auxilio, informando de
ello, si es posible, a dichas personas y a los servicios de búsqueda y salvamento

220
Apéndice
SA
EST AS AAA ARS

exámenes
IA LIS
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 Apéndice _—_ed—_— _____ o Ó_ oo o IRA

Llegado este punto del libro, llega también el momento de la verdad, el de enfrentarse al examen que en caso de superar, le permitirá manejar la em-
barcación que el título en curso le autoriza.
Para afrontar el examen con garantía, le ofrecemos a continuación una serie de consejos para que llegue a la prueba sabiendo como va
El exámenes es tipo test y consta de 75 preguntas, de las que 53 deben responderse correctamente, con las siguientes particularidades
Del convenio Internacional para prevenir Ls Abordajes, 15 preguntas, de las que al menos hay que responder correctamente 11;
De ejercicios en la carta, 4 preguntas de las que al menos hay que responder correctamente
De Balizamiento, 5 preguntas, de las que al menos hay que responder correctamente 3; 2;
De Propulsión, 5 preguntas, de las que al menos hay que responder correctamente 3;
En las Comunidades Autónomas que no hayan asumido las competencias en materia de enseñanza náutico-deportiva, el número de preguntas será
6 sobre Tecnología Naval. 8 de Maniobras a Motor. 11 sobre Seguridad, 12 sobre Navegación (cuatro
4 de Metcorología. 5 de radiocomunicaciones. 5 de Propulsión. 15 de Reglamentos de Abordajes, desdede la ella, ejercicios sobre la carta náutica).
perspectiva de una embarcación a ve-
la o de propulsión mecánica. 5 de Balizamiento. 4 de Legislación.
Cada pregunta ofrece cuatro posibilidades de respuesta, delas que se debe marcarla correcta.
El tiempo mínimo para la realización del examen es de dos horas.

HR
Este libro está realizado en base al programa oficial, por lo que todas preguntas que se formulen en los exámenes deberían estar
tratadas el él. No obstante, debido a la gencralidad de algunos puntos,lasalguna pregunta puede que no tenga la respuesta concreta co-
mo tal. En estos casos, la lógica y las nociones globales que sobre el tema se dan, le facilitarán la respuesta.

Los problemas prácticos sobre la carta son uno de los puntos más temidos para quién se va a examinar. En realidad es un apartado al que no hay
que temer si se va debidamente preparado. Algunos consejos útiles pueden ser:
-Haber realizado varios ejercicios previos.
Conocer la carta del Estrecho, o de la zona utilizada en su comunidad autónoma, y la ubicación de los principales accidentes geográficos para
familiarizarse con el entorno.
-Llevar compás de dibujo, transportador, calculadora, lápiz, goma de borrar y una escuadra de unos 30 cm.
“Acostumbrarse a hacer los números y cálculos en la parte posterior de la carta, ya que así se exige en el examen, donde se prohibe escribir en
otro papel

Casos PráctICOS
Repasadas estas informaciones que consideramos indispensables para acudir ala cia, sugerimos realizar a modo de prueba los casos reales de exa-
men que vienen a continuación. Hay que tener
en cuenta que en los ejercicios de carta nos hemos basado cn la arta de Estrecho de Gibraltar. Antes de pasar a las cosas prácticas no queremos
dejar de señalar las ventajas que por la inestimable experiencia que acumula puede representar acudir a una academia especializada,

a d) La parte del casco que emerge del agua

Tecnología Naval 3. ¿Qué son las escotllas?
1. Las dimensiones principales de un buque son: a) Accesos al interior
a) Eslora, calado, cuaderna b) Pasos de luz al interior del barco
b) Eslora, manga, puntal <) Paso de mercancías
<) Eslora, puntal, calado d) Escala de bajada a la bodega
d) Manga, puntal, calado ¿A qué se llama calado medio?
pa

2. Se denomina “Obra viva” a) Al máximo calado

a) La pares del seo que artsmegida b) Al calado medio en el centro del buque .
222 b) Lodianciavenical de la parsesunaisgida c) Al correspondiente a la máxima carga en aguas frías
A «) Ea distancia de la quilla al fondo d) A la semisuma de los calados de proa y popa
AAA
> Apéndice

Se llama bocina en la hélice a: 2. Las piezas verticales, afirmadas a los muelles para hacer firmes
a) Orificio en el casco del buque por donde pasa el eje de la hélice las amarras de los buques se denominan:
b) Extremo del eje de la hélice por donde van unidas las palas 3) Norays o bolardos
de la hélice b) Bitas
c) Pieza que, unida al casco, suele sostener el eje e) Bichero
d) Pieza cónica que recubre el núcleo de la hélice d) Argolla
. ¿Cuál es la parte del casco de un buque que está por encima de qué se denomina mena de un cabo?
”

línea de flotación? a) El desarrollo de su circunferencia

a) Borda b) El diámetro
b) Obra viva e) El número de cordones
c) Plan d) El material de que está construido
d) Obra muerta 4. El cabo corto que se da al muelle perpendicularmente desde la
7. ¿Cómo se llama la anchura de la embarcación de banda a banda? proa o popa se denomina:
a) Calado 4) Largo
b) Puncal b) Spring
e) Eslora e) Codera
d) Manga d) Través
. Una hélice de giro a la derecha se denomina: 5. En un buque con arrancada avantey máquina parada. ¿Qué
efecto le produce al meter el timón a una banda?
ye

a) De paso variable
b) Levógira a) Disminuye la velocidad
€) De paso múltiple b) Se mantiene el rumbo
d) Dextrógira <) La proa cac en la banda contraria a que se mete el timón
La superficie del timón se denomina: d) El buque queda sin arrancada automáticamente
6. Los cabos que evitan el movimiento del barco hacia popa son:
5

a) Pala
b) Mecha a) Largo de proay spring de popa
e) Caña b) Largo de popay través de proa
d) Chicotes e) Largo de popay través de popa
10. Franco bordo es:
d) Spring de proay través de proa
4) La distancia vertical medida en el costado, desde la cara supe- En líneas generales, ¿cuándo puede decirse que se dan las me-
rior del trancanil, hasta la línea de agua en la condición de des- jores condiciones para maniobrar con corriente en buques de
plazamiento máximo propulsión mecánica?
b) La distancia medida desde la línca de Motación hasta el casti- a) Cuando se recibe la corriente por la proa
lo de proa b) Cuando se recibe la corriente por la popa
«) La distancia medida desde la línea de flotación hasta la toldi- e) Cuando se recibe la corriente por el través de babor
lla de popa d) Cuando se recibe la corriente por el través de estribor
d) La distancia vertical medida desde la línea de Notación a la 8. ¿Cuál es la relación entre el fondo y la longitud de cadena a fi-
cubierta corrida no estanca lar fondeando en condiciones normales?
11. Cuando decimos “estribor de una embarcación”, nos referimos a: a) Diez veces la profundidad del lugar de fondeo
a) Parte izquierda de la embarcación mirando de proa hacia popa bo) Una vez la profundidad del lugar de fondeo
b) Parte izquierda de la embarcación mirando de popa hacia proa c) De tres a cuatro veces la profundidad del lugar de fondeo
<) Parte derecha de la embarcación para un observador que mira d) Depende de la densidad del agua en esa zona
de popa hacia proa 9. Estando amarrado de punta popa al muelle y fondeado, para
d) Parte izquierda de una embarcación mirando de popa hacia proa hacer la maniobra de salida con viento de través y embarcaciones
12. Los baos son: a ambos lados:
1) Piezas que unen los barraganctes 4) Vitar del ancla simplemente y apoyarse en las defensas de alguna
b) Piezas que unidas a las cuadornas de babor a estribor sirven delas embarcaciones de los lados con cuidado de no arañarla
para aguantar las cubiertas b) Virar el spring de proa y del ancla simultáneamente
e) Tabiques que forman las separaciones del barco ¿) Dar toda la máquina avante y simultáneamente virar el ancla
d) Orificios que se practican en el trancanil para dar salida al agua d) Dar un largo por seno por la popa e ir virando el ancla y largan-
do del cabo de popa hasta librar las embarcaciones de los lados
10. Las amarras se deben afirmar a bordo en:
a) Obenques
1. Los extremos o puntas de un cabo se denominan: b) Candeleros
a) Firmes
c) Cornamusas
b) Senos d) Pasamanos
e) Gazas 11. Al navegar a poca velocidad en las maniobras de puerto, es: 223
d) Chicotes a) Preponderante el efecto del timón sobre la acción de la hélice
 Apéndice A PA
IEEE

b) Preponderante la acción de la hélice sobre el efecto del timón a) Abandonar el barco para evitar que su hundimiento los arrastre
«) Ninguno de ambos efectos es preponderante b) Permanecer con el barco y esperar cl rescate
d) No influyen dichos efectos sobre el gobierno del barco <) Intentar llegar a nado a la costa
12. Cuando navegamos con viento, el viento que notaremos será: d) No es válida ninguna de las respuestas anteriores
a) El viento real 9. Con fuego a bordo, se debe:
b) El viento originado por la velocidad del barco a) Sacar la embarcación del puerto
«) El viento aparente b) Abandonar el barco sin demora
d) El viento resultante del realy el aparente «) Extinguirlo empleando los medios adecuados
d) Tratar de controlar el fuego, aislarlo y extinguirlo
Seguridad en la Mai 10. ¿Qué es la hipotermia?
a) Trastornos producidos en el organismo por la dilatación arterial.
1. ¿Cuál es la cualidad por la cual un buque vuelve a su posición b) Trastomos producidos en el organismo por ls altas temperaturas
de equilibrio en caso de que esta haya sido alterada? «) Trastornos producidos en el organismo por las radiaciones solares.
a) Gobierno d) Trastornos producidos en el organismo a consecuencia de las ba-
b) Estabilidad jas temperaruras.
e) Estanqueidad 11. En caso de asfixia por inmersión al accidentado habrá que
d) Flotabilidad practicarle:
2. En caso de hombre al agua navegando a motor con mal tiempo, a) Reanimación cardiorespiratoria
en la maniobra de recogida del náufrago conviene detener el barco a: b) Reanimación mediante descompresión
a) Barlovento de la persona caída e) Reanimación mediante compresiones abdominales
b) Sotavento de la persona caída d) Reanimación mediante resucitador
e) Lo más cerca del náufrago 12. Si en una hemorragia externa la sangre es de color oscuro y
d) Ala altura de la bañera sale de una forma continua significa que:
3. Para describir la Curva de Boutakoff en una embarcación a a) La lesión corresponde a un vaso arterial
motor, en caso de hombre al agua, dígase cuantos grados tiene b) El vaso sanguíneo tiene una lesión arípica
que caer la proa a una banda antes de meter todo el timón a la e) Es una lesión venosa
banda contraria. d) La arteria recibe impulso sanguíneo
a) De 30% a 400 13. ¿Para efectuar un masaje cardíaco, en qué zona del cuerpo se
b) De 400 a 500 debe presionar?
e) De 50% a 609 a) En el hemitórax derecho
d) De 60% a 709 b) En el hemitórax izquierdo
. En caso de abordaje, es obligado: <) En el centro del tórax
AS

3) Auxiliar a personas que lo necesitan d) En la axila izquierda

b) Levantar acta de lo acaecído 14. Si tenemos necesidad de aplicar un torniquete:
e) Dar parte al seguro a) Lo aflojaremos cada 15 minutos
d) Tomar los datos del otro barco b) No se debe aflojar nunca
. Ante un incendio en un compartimento de un buque, se deberá: e) Sólo si la temperatura del accidentado es alta
d) Todas las respuestas anteriores son válidas
Y

a) Ventilar dicho compartimento para enfriarlo abriendo puertas

y portillos 15, Balance es:
b) Poner proa al viento a) Una oscilación longitudinal
<) Aislar el compartimento impidiendo la entrada de aire b) Es cl movimiento alternativo que hace el buque al inclinarse
d) Son correctas la a) y la b) hacia uno u otro de sus costados
6. La forma de utilizar el equipo de radio y sus frecuencias, de- c) Es el tiempo empleado en dar una oscilación transversal
ben conocerla: d) Es el tiempo empleado en dar una oscilación longitudinal
a) Todos los tripulantes 16. ¿Que medidas debemos tomar a bordo con mal tiempo?
b) Solamente el radiotelegrafista a) Poner la máxima velocidad posible
e) El patrón del barco b) Parar la máquina y esperar a que amaine el temporal
d) Solamente los aprobados en el examen de radio <) Preparar una “Protesta de mar” para presentarla allegar al puerto
7. En caso de que se nos haya parado el motor estando a barlo- d) Revisar portillos, escoillas, lumbreras y demás aberturas
vento de una costa cercana, lo más correcto será: 17. Correr el temporal es:
a) Hacer señales de socorro a) Navegar de popa a aleta al viento
b) Establecer un aparejo de fortuna b) Navegar de proa a la mar
«) Fondear inmediatamente e) Navegar de través a la mar
d) Abandonar el barco d) Navegar ciñendo
994 3. En caso de vuelco en una embarcación de vela, no siendo posi- 18. ¿Es obligatorio el seguro de responsabilidad civil en una em-
PRA ble su adrizamiento, la tripulación deberá: barcación?
_ Apéndice

4) Si, en caso de alejarse mas de dos millas de la costa. a) Una vela pequeña que sc enverga en el palo pero no en la
b) No. botavara
¿) Sólo para embarcaciones a motor. b) Un cable que nos protege de los rayos
d) Si o 'n vela pequeña y triangular que sustiruve al foque en caso
19, ¿Tenemos obligación de ayudar a una embarcación en peligro de temporal
que nos lo ha solicitad d) Un vela pequeña y triangular que sustiruye a la mayor en caso
4) Si, siempre que sea de un tonelaje superior al nuestro. de temporal
b) No, es una opción que la podemos desestimar, 29. Si navegando a vela tenemos una avería en el sistema de go-
¿) Si, siempre que no comprometa nuestra seguridad. bierno, deberemos:
d) Si. a) Fondear inmediatamente
20. ¿El seguro obligatorio cubre los gastos de remolque? b) Gobernar la embarcación acruando sobre el cazado de las velas
a) Depen de la zona de navegación en que naveguemos. <) Gobernar graduando las revoluciones del motor
d) Arriar el foque y mantener la mayor izada
b) Si.
¿) No, se ha de contratar un seguro complementario.
d) No, pues los costes se han de suftagar por el propio armador.
21. ¿Que significan las siglas ZEPIM?
4) Zona Especial de interés marítimo 1. La declinación magnética:
b) Zona Europea de Importancia Pesquera a) No varía con el tiempo
«) Zona Especialmente Protegida de Importancia para el b) Si varía lo hace hacia cl nordeste
Mediterráneo <) Varía con el lugar pero no con el tiempo
d) Zona Española de Pesca Media d) Varía con el lugary el tiempo
22. ¿Que son las Zonas ZEPIM y para que sirven? . Rumbo verdadero es:
4) El ángulo que forma la línea proa-popa con el meridiano verdadero
p

4) Zonas que tienen un papel importante en la conservación de la

biodiversidad
b) Zonas que continen ecos vemas típicos de la zona mediterránea.
<) Zonas de interés especial científico, estético, cultural o educativo.
d) Todas las respuestas anteriores son correctas
>
b) Ls el que verdaderamente recorre la embarcación
«) Es.el que se puede medir de forma circular, cuadrancal o cóncava
d) Es ángulo que forma lalinca pros-popa con el primer meridiano
En una carta, utilizando un compás:

. ¿Que debe hacerse para detener la arrancada navegando a vela? 2) Las distancias se miden cn la escala de longitudes
a) Arribar al tiempo que largamos escotas de mayor y foque b) Las distancias se miden en brazas
b) Tomar un rizo a la mayor <) Las distancias se miden en la escala de larirudes
«) Orzar hasta que flamcen las velas d) Cien minutos de arco son diez millas
d) Cazar las velas hasta cl eje de crujía 4. Si el rumbo de aguja es SWy la corrección total (-6%) ¿Cuál es
2 . ¿Como se denomina la navegación a un rumbo abierto 18 el rumbo verdadero?
grados en relación a la dirección de viento? 2) 1299
4) Navegar a un descuartelar b) 2319
b) Navegar a un largo e) 2199
e) Navegar a la capa d) 0390
d) Es imposible avegar a este rumbo Sila declinación magnética es 79 N 7 y el desvio 89 NE
25. Cuando decimos que una vela porta, nos referimos a: ¿Cuál es la corrección total?
a) Que está correctamente orientada en relación al viento a) +19
b) Que es muy pesada y dificil de transportar b)+159
€) Que recibe el viento por las dos caras e 19
d) Que no trabaja bien en relación a las demás velas d) No se puede calcular por filta de datos
26. ¿Qué deberemos hacer para cargar cl aparejo? . Se denomina latitud a:
a) Izar la mayor 4) Arco de paralelo contado desde el Ecuador hasta el punto
b) Enrollar el foque donde se encuentra el observador
e) Tomar todos los rizos b) Arco de ecuador contado desde el primer meridiano hasta el
d) Poner la funda de botavara meridiano del lugar
27. Durante una virada por redondo: <) Arco de meridiano contado desde el Ecuador hasta el paralelo
más cercano
2) La proa del barco pasa por la dirección de donde viene el d) Arco de meridiano contado desde el Ecuador hasta el observador
viento
b) La popa del barco pasa por la dirección de donde viene el . Se llama desvío a:
viento 4) Al ángulo formado por el A Vorte verdadero y el Norte aguja
€) Debe acuartelarse el foque para facilitar la maniobra b) Al ángulo formado por el Norte magnético y el Norte aguja
d) Debe arriarse la mayor y tensar amantillo «) Al ángulo formado por el Norte verdadero y el Norte magnético 225
28. Un tormentín es:
d) La variación local de la aguja
 Apéndice MMIMIM[TTOAA
5

8. Se llama abatimiento, al: 17. Nos encontramos a una distancia de Cabo Espartel de 6 mi-
a) Ángulo formado por la dirección de la quilla con la medianía llas y simultáneamente a 5 millas de Pra. Malabara ¿Cual es
de la estela del barco nuestra situación?
b) Ángulo formado por la dirección del rumbo verdadero con el
rumbo aguja 50 55,0 N
e) Al ángulo formado por la dirección de la corriente con el 50 48,0" N
rumbo verdadero c) | =350 47,0" N L=05046,0' W
d) Ángulo formado por la dirección del eje de crujía con el me- 28. Nos encontramos en la enfilación Pta. Europa - Pta.
ridiano verdadero Carnero, en este momento la demora verdadera de Pta. Almina
9. Se quiere saber el rumbo verdadero correspondiente al rumbo es 1809 ¿En que situación nos encontramos?
de la aguja =12, siendo la variación local =13 NWy el desvío = -5: a)1=36%05'N L=05014'W
3) 006 b) 1 = 36% 08,3" N L=059 16 W
b) 352 c) | =360 10 L=05915'W
e) 004 d)l=36%12N L=05915'W
d) 354
10. Las cartas marinas llamadas portulanos y “aproches” son de:
a) Escala grande Meteorología
b) Escala pequeña 1. ¿Cuál es la presión atmosférica normal al nivel del mar?
e) Escala mediana
d) De cualquier escala 4) 760 mm.
b) 1013 mb.
11. La información proporcionada por las cartas marinas, refe- o) l armósfera
rentes a la profundidad del mar, en los puertos y atraques, viene d) Son correctas a), b) y c)
referida casi siempre: 2. En los anticiclones en el hemisferio norte, el viento gira:
3) Ala pleamar mayor del año a) En el sentido contrario a las manecillas del reloj
b) A la pleamar menor del año
<) Ala bajamar mayor del año b) En el sentido de las manecillas del reloj
d) A la bajamar menor del año <) En el mismo sentido que en el hemisferio sur
d) Son correctas la b) y la c)
12. Un yate se encuentra al sur verdadero del Faro de Barbate y 3. ¿Cómo se denomina cuando el viento modifica sucesivamente
al oeste verdadero del Faro de la Isla de Tarifa. ¿A cuántas millas su dirección?
está el Faro del Cabo de Trafalgar? a) Rolar
3) No hay datos para calcularlo b) Refrescar
b)A 122 millas e) Calmar
<) A18 millas d) Cacr
d) AS millas
13. La distancia entre los puntos A y B, cuyas coordenadas son 4. La unidad internacional para medir la presión atmosférica es:
A: 1235-55 N y L=06-09 W y B: 1235-51 N y L=05-54 W es de a) La atmósfera
b) El milibar
c) El centímetro de mercurio
a) 12,5 millas
b) 15,5 millas
d) La pulgada cuadrada de mercurio
€) 12,5 kilómetros 5. La dirección y sentido del viento puede expresarse también en rum-
d) 15,5 kilómetros bos cuadrantales. ¿A cuántos grados corresponde un viento del SW?
a) 045
14. ¿A qué se llama ecuador? b) 135
a) Círculo máximo que pasa por los polos €) 225
b) Círculo máximo perpendicular al eje de la tierra d) 315
e) Círculos menores llamados paralelos
d) Círculo máximo que pasa por los polos y por Greenwich 6. Se denomina viento bonancible en la Escala de Beaufort al que
15. Que es una marcación tiene una velocidad de:
a) Ángulo que forma la proa con la dirección del objeto 3)7 10 mudos
b) Ángulo que forma la proa con el meridiano del lugar b) 11 a 16 nudos
<) Ángulo que forma la proa con el meridiano magnético 0) 17321 mudos
d) Ángulo que forma la proa con el meridiano de aguja d) 22 427 nudos

16. ¿Cual es el valor de la cuarta? 7. ¿En que dirección sopla la brisa diurna?
a) 15030" a) Depende de si es invierno o verano
b) 119.15" b) Desde el mar hacia tierra
e) De la montaña hacia el mar
d) Del Norte
AAA Apéndice

8. El anemómetro sirve para medir: a) Sólo llamada de socorro

a) La presión atmosférica b) Sólo llamada de urgencia
b) La altura de las olas c) Sólo llamada de seguridad
€) La diferencia de temporaruras d) Llamada de socorro, urgencia o seguridad
d) La velocidad del viento
NS
Radiocomunicaciones
1. El cárter está situado:
1. ¿Cuál es el canal internacional de VHE para llamada, socorro y a) Entre el cigileñal y la culata
seguridad? b) Cierra la parte inferior del mocor
a) El 12 y el 60 en LSD <) Está unido al pistón
b) El 14 d) Junto a los platinos
c) El 16y cl 70 en LSD Se conoce con el nombre de motor fuera borda aquel que:

m
d) El 27 yel 6 a) Está muy separado del tanque de combustible
2. Cuando se quiera hablar con otra embarcación por VHF b) Está unido al tanque de combustible
a) Se utilizará el canal 16 e) Va colocado en popa del espejo de la embarcación
b) Se utilizará el canal 16 para establecer contactoy luego se pa- d) Eunciona únicamente con gasolina super
sará al canal de trabajo entre buques (normalmente el 6) . Un motor diesel de cuatro tiempos realiza un ciclo de trabaj
e) Se utilizará cualquier canal a) En dos carreras del pistón
d) Se utilizará el canal 12 b) En dos vueltas del cigticñal
3. Si se tiene una urgencia médica y se desea conectar con el servicio ) En cuatro vueltas del cigiieñal
radiomédico a través de una costera, la llamada irá precedida por d) Cada vez que se pone en marcha
a) Mayday 4. La temperatura de refrigeración del motor excesivamente alta,
b) Securite puede deberse a:
e) Pan a) Avería en el volante de inercia
d) Medical b) Falta de anticongelante en el circuito de refrigeración
5. La señal de socorro transmitida por un barco, tendrá prioridad <) Excesiva presión del agua de refrigeración
sobre todas las demás comunicaciones: d) Avería en la bomba del agua de refrigeración
a) Si se realiza en la frecuencia de 2.182 Kc/s o Canal 16 5. Un inyector sirve para introducir:
b) Si se realiza en frecuencia de 2,272 Kols en los períodos de silencio a) Aire a presión en el cárter
e) En cualquier frecuencia y a cualquier hora b) Mezcla de aire y combustible en el carburador
d) Si se realiza en la frecuencia de 2,200 Ke/s <) Combustible pulverizado en la cámara de combustión
6. La señal de urgencia tendrá prioridad: d) Mezcla de aire y aceite en el cárter
a) Sobre todas las demás comunicaciones 6. Las clases de motores de uso corriente en embarcaciones de
b) Sobre todas las demás comunicaciones excepto de las de socorro recreo son:
¿) Sólo sobre las comunicaciones de seguridad a) Fuera borda, extraborda, intraborda
d) Ninguna prioridad b) Borda, intraborda, convencional
7. La transmisión simultánea en los dos sentidos de la comunica- e) Borda-borda, intraborda, interior
ción se llama: d) Dentro-fucra borda, fuera borda, interior
a) Doble 7. Para mantener de una manera uniforme la velocidad de giro del
b) Concín motor se emplea el “volante de inercia”, que se monta en:
e) Dúplex a) En el eje del embolo
d) Simple b) En el eje del cigiieñal
8. ¿Cuál de los siguientes conceptos no se incluye de forma auto- c) En el embrague
mática en una llamada de socorro realizada mediante LSD? d) En la chumaccra de empuje
a) La identidad del barco 8. Si llevamos el depósito de combustible de 90 litros lleno, nave-
b) El canal para realizar el tráfico posterior gamos a 7 nudos y nuestro consumo es de 3 litros/hora ¿Que au-
) La naturaleza del peligro tonomía tendremos?
d) La fecha y hora de la transmisión 4) 260 millas
. ¿Qué es el MMSE b) 190 millas
a) Es el organismo internacional que regula la seguridad marítima <) 210 millas

b) Es un número que identifica a barcos y estaciones costeras d) 135 millas

<) ls un número de diez citas que identifica sólo alas estaciones . Cuanto combustible necesitaremos para ir de Barcelona al
>

costeras Puerto de Soller, sabiendo que: La distancia a recorrer es de 98

d) Es el múmero que identifica a los propietarios de embarcaciones millas, nuestra velocidad de crucero es de 6 nudos, y a esta velo-
cidad el consumo del motor es de 3 litros por hora. 27
10. ¿Qué tipo de llamadas pueden hacerse mediante la LSD?
 Apéndice A>A>>>> ERAS
ALETA

a) 80 litros aproximadamente 4) No podemos adelantarle

b) 50 litros como mínimo b) Podemos adelantarle
e) 50 litros exactos €) Nos avisará cuando podamos adelantarle
d) 44 litros como mínimo d) Esperamos
10. Un buque con capacidad de maniobra restringida significa que:
a Tiene un fallo en su aparato de gobierno
b) Tiene un fallo en su sistema de propulsión
1. Entre dos veleros que navegan con riesgo de abordaje, reci- e) Tiene un fallo en su aparejo
biendo el viento por la misma banda, deberá maniobrar: d) Que la naturaleza de su trabajo no le permite maniobrar de la
a) El que está a barlovento del otro forma exigida
b) El que está a sotavento del otro 11. Un buque en navegación es aquel
«) El que recibe el viento por estribor a) Que no está amarrado
d) El que recibe el viento por babor b) Que no está fondcado
2. Un buque nos muestra en línea vertical dos luces blancas y tres e) Que no está varado
luces rojas, además de las luces de costado. Se trata de un: d) El que no se encuentra en la condición resultante de la suma
a) Buque con capacidad de maniobra restringida delas tres anteriores
b) Buque restringido por su calado 12. Buque sin gobierno es aquel:
<) Buque sin gobierno a) Que se encuentra en estado de abandono
d) Buque varado b) Qué está fondeado y sin capacidad de maniobra
3. Un buque nos muestra dos luces rojas en vertical, más baja a la e) Que es incapaz de maniobrar y apartarse de la derrota de otro
izquierda una luz blanca y, a la derecha y más baja todavía, otra d) Buque sin sistema de propulsión
luz blanca. Se trata de: 13. Dispositivo de separación de tráfico es aquel
a) Buque con capacidad de maniobra restringido a) Que las autoridades portuarias han establecido
b) Buque restringido por su calado b) Que se fija para evitar abordajes en aguas interiores
e) Buque dedicado a operaciones submarinas con obstrucción «) Establecido y aprobado por la Organización Marítima
d) Buque encallado Internacional en zonas de mucho tráfico
4. Avistamos un buque que muestra, en línea vertical, una luz d) Que regula la entrada y salida cn canales angostos
blanca, una roja y una verde. Se trata de un: 14. Los buques de eslora inferior a 20 m. podrán utilizar la zona
a) Pesquero de arrastre de navegación costera de un dispositivo de separación de tráfico
b) Buque de prácticos en navegación a) Siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan
4) Buque en operaciones submarinas con obstrucción b) En cualquier circunstancia
d) Buque con capacidad de maniobra restringida «) Previa autorización de la torre de control
5. Cerrados en nicbla escuchamos por nuestra proa una pitada larga d) En tiempo claro y vientos bonancibles
seguida de dos cortas, cada dos minutos. Se trata de un: 15. Dos buques de vela que se aproximan el uno al otro con ries-
a) Buque de propulsión mecánica navegando con arrancada go de abordaje, se mantendrá apartado:
b) Buque parado y sin arrancada a) El que reciba el viento por babor
<) Buque varado b) El que reciba el viento por estribor
d) Buque sin gobierno e) Se mantendrán apartados los dos
6. Las luces de tope de un barco de carga de 90 metros de eslora d) Ninguna de las tres anteriores
se verán desde: 16. Un barco que maniobra, cediendo el paso a otro, para evitar
a) Dos millas un abordaje:
b) Seis millas a) Modificará su velocidad
e) Una milla b) Parará o dará atrás
d) Tres millas ) Cambiará de rumbo
La luz de remolque es: d) Cambiará su rumbo y/o velocidad
=

a) Una luz naranja a popa que cubre un arco de 125 17. Cuando un buque, estando a la vista de otro, abrigue dudas
b) Una luz amarilla a popa que cubre un arco de 135 de si navega en situación de vuelta encontrada, con riesgo de
) Una luz blanca a popa que cubre un arco de 135 abordaje:
d) Una luz amarilla a popa que cubre un arco de 225 a) Seguirá su rumbo
. La luz de alcance es: b) Cacrá a babor
so

a) Una luz blanca en la popa que cubre un arco de 67,5 €) Se mantendrá alerta hasta que las dudas desaparezcan
b) Una luz blanca en la popa que cubre un arco de 112,5 d) Caerá a estribor hasta que cl otro pase por su banda de babor
e) Una luz blanca en la popa que cubre un arco de 135 18. En un buque de eslora inferior a 12 m. las luces de tope, alcan-
d) Una luz amarilla en la popa que cubre un arco de 145 ce, remolque y las de todo horizonte tendrán un alcance de:
9. En un paso angosto hemos pedido paso, y el buque que precede, a) Seis millas
228 nos contesta con la siguiente señal: larga, corta, larga, corta. Dice que: b) Cuatro millas
€ Apéndice

e) Por babor
d) Se pasará lo mas próximo posible a la boya

obierno
:a arrastrando.
con capacidad de maniobra restringida 1. Un patrón de embarcaciones de recreo está facultado para
uque de propulsión mecánica efectuar navegaciones:
que varado, de eslora inferior a 12 m. mostrará a) Entre el puerto base y todos los puertos situados en un
5) Ninguna señal mismo litoral
b) Dos esferas negras en vertical b) Entre todos los puertos de un mismo litoral siempre y
e) Tres esferas negras en vertical cuando no se separe más de cinco millas de la costa
d) Dos biconos negros en vertical <) Entre cualquier puerto siempre y cuando se encuentro a
una distancia máxima de 12 millas de la costa
d) En una zona comprendida entre el puerto basey 30 millas
Balizamient contadas paralelamente a la cos a y 5 millas contadas perpen-
dicularmente a la misma
1. ¿Cual es el color de las boyas de babor del sistema lateral de la . ¿Cuando es obligatorio el uso de la Bandera Nacional?
región A? a) Cuando demos una fiesta en cl barco
b) Amarillo
b) El día del cumpleaños del Rey
€) Negro <) Al entrar en puerto
d) Rojo
d) Cuando tengamos el Práctico a bordo.
La marca de tope de las boyas de aguas navegables es: 3. Teniendo en cuenta que nos encontramos en el mar
Mediterráneo, para evitar la contaminación del mar, se achicarán
3

4) Dos esferas negras al mar los residuos de aceites, pinturas, etc.

b) Una esfera roja a) A más de 12 millas
e) Dos conos negros b) Entre 6 y 12 millas
d) Un cilindro rojo <) A no menos de 50 millas
3. ¿Que color tiene la marca cardinal Norte?
a) Negro sobre amarillo
b) Negro con una banda ancha horizoncal am, La matrícula de una embarcación se anotará e
>

e) Totalmente negra a) En las aletas

d) Totalmente amarilla b) En el espejo de popa
: La marca de tope de la boya cardinal Este es: e) En las amuras
d) En el puente de gobierno
AS

4) Dos conos con las puntas hacia arriba

b) Dos conos con las puntas hacia al bajo 5. A que distancia mínima de la costa deberemos pasar cuando cl
<) Dos conos negros unidos por sus bases litoral es acantilado?
d) Dos conos negros unidos por sus vértices a) A25 metros

5. Al salir de puerto las boyas de color rojo se dejarán a: b) Depende de si navegamos a vela o a motor
) Se les dará un resguardo prudencial c) A 50 metros
b) Por la banda de estribor d) A. 200 metros

229
 Apéndice
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TECNOLOGÍA 12.€ B IMG

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NAVEGACIÓN PROPULSIÓN 226

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METEOROLOGÍA
1.D
2B 10.D
238

3.A 11.D 23
SAA
Indice de materias

1. Tecnología naval
1.1 Dimensiones. Conceptos de: Eslora máxima, manga máxima, puntal, franco bordo, calado
to y arqueo. (Todo ello s
y asiento. Desplazamienmáximo gún los crire rios definidos por la
Inspección Marítima.)
1.2 Denominaciones del casco. Conceptos de: Proa, popa, babor, estribor, línea de Ñotación,
obra viva y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta, plan y sentina

de los accesorios de estanqueidad: Bañera

escape del motor, bocina, limera del timón, portillos, escotillas, Jumbrera
de ventilación. Bombas de achique. Escape del motor.
1.5 Accesorios: Pasamanos. cornamusas y bitas. Anclas de aradoy Danforth. Molinete:
Barboten, embrague y freno. Timón: Ordinario y compensado. Hélices: Pasoy retroceso,
diámetro, Cavitación.
1.6 Elementos de amarre: Chicote, seno. gaza. boza y firm muertos, boyas, defensas,
bichero. Cabos de fibra artificial: Aplicación de cada tipo.
1.7 Terminología: Escorar y adrizar. Barlovento y sotavento. Cob + lascar, arriar y largar.

2. Maniobras
2.1 Amarras: Largo, través, esprín, codera. Utilización según vi nte. Manejo de ca-
bos: Adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno. Nudos: Vuelta, core, llano, as de
guía, ballestrinque y vuelta de rezón.
2.2 Gobierno con caña o rueda, velocidad de gob rno, arrancada, efectod la hélice en la mar-
cha atrás. Ciaboga con una hélice: Efecto de la corriente de la hélice sin arrancada. Ciaboga
con dos hélices.
2.3 Agentes que influyen en la maniobra Viento, corrientey olas. Libre a sotavento.
Conceptos de viento real y aparente
2.4 Maniobra d amarre de punta, abarloarso, arracarse a un le o a pantalán, amarrar a
una boya.
2.5 Fondeo: Elección del tenedero, escandalo, longitud del fondeo, círculo de bornco, garreo.
Vigilancia durante el fondeo: marcas, alarmas de sonda. Fondea levar. Orinque. Fondeo
con una o dos anclas.

3.1 Mal tiempo: Viento y mar. Forma de gob ar a la mar par «vitar balances, cabezadas,
golpes de mar y para no comprometer la estabilidad. Concepto de es bilidad. Forma de
romper el sincronismo. Uso de los deflectores para trimar
3.2 Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisión de portillos, escotillas, Lumbreras.
mangucrotes y demás aberturas. Estiba y trinca a son de + de grifos de fondo.
Di ota a seguir. Capear o correrel temporal. Riesgos de una costa a sotavento. Ancla de
capa. Maniobras al paso de un chubasco.
3.3 Protección de las tormentas eléctricas e i1
3.4 Baja visibilidad: P, el tráfi-e
radar, evitar 231
 Indice _ AAA IPR

co marítimo. Precauciones para la navegación nocturna.

3.5 Precauciones en la navegación en aguas someras.
3.6 Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación «4»: Somera descripción,
recomendaciones de uso, estiba, y revisiones de: Aros, chalecos, señales pirotécnicas, espejo
de señales, reflector radar, ameses y líneas de vida, bocina de niebla, linternas y extintores.
3.7 Emergencias en la mar:
Accidentes personales. Tratamiento de urgencia de: Heridas contusiones, hemorragias, y que-
maduras: Tratamiento de urgencia. Mensajes radio médicos. Normas operativa y redacción.
Botiquín para la zona de navegación «4».
Hombre al agua: Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación, librar la hélice, se-
ñalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas. Aproximación al náu-
frago. Maniobras de búsqueda cuando no se le ve. M.O,B, del GPS. Recogida. Hipotermia.
Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje cardíaco.
Averías: Fallo de gobierno. Timón de fortuna. Quedarse al garete.
Remolque: Maniobra de aproximación, dar y tomar remolque, forma de navegar el remol-
cador y remolcado.
Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías.
Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada.
Vías de agua e inundación: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del timón, orificios de
fondo, grifos, manguitos, abrazaderas y escape. Bombas de achique manual y eléctrica,
bomba de refrigeración del motor. Medidas de fortuna para su control y taponamiento:
Espiches y colchonetas.
Prevención de incendios y explosiones. Lugares de riesgo: Cocinas, cámaras de motores, to-
mas de combustible, baterías, instalación eléctrica, pañol o tambucho con pinturas. Factores
que han de concurrir para que se produzca el fuego. Modo de proceder al declararse un in-
cendio, procedimientos de extinción, medidas de carácter general. Socairear el fuego, rum-
bo para que el viento aparente sea cero.
Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Riesgo de abandono precipitado, ropa
equipo personal y material que debe llevarse, medidas a tomar antes de abandonar el barco:
Mensaje a emitir. Modo de empleo de las señales pirotécnicas.
Organización de auxilio y salvamento en la mar. Plan nacional de salvamento. Autoridades
marítimas responsables. Sociedad Estatal de salvamento marítimo. Instalaciones y medios.
Petición de auxilio. Seguro y responsabilidades.
3.8 Idea sobre ecología marina:
Impactos ambientales. Impactos provocados por la pesca, el turismo y la navegación de recreo.
Espacios naturals protegidos. Protección de espacios narurales del medio marino. Lugares de
interés comunitario. Caso concreto del Mediterráneo: praderas de posidonia oceánica.
3.9 Técnica y propulsión a vela
Centro vélico y centro de deriva. Par de evolución, Par escorante o par de escora, Orientación e
interacción de las velas
3.10 Maniobra a vela
Dar y cargar el aparejo. Fondear y levar a vela. Viradas, Posición de una embarcación respecto
al viento. Detener la arrancada. Reducir la superficie vélica.
3.11 Navegación a vela con mal tiempo
Maniobra a vela al paso de un chubasco. Maniobras al aso de un frente. Maniobras según se
navegue barloventeando o a un largo. Maniobra a vela de búsqueda cuando no se ve al naúfia-
go. Averías.

4.1 Conocimientos teóricos:

4.11 Esfera terrestre. 4.12 Documentación náutica. Cartas náuticas. Información propor-
cionada por las cartas. Publicaciones. 4.13 Magnetismo terrestre. Declinación magnética.
Aguja magnética. Desvío. Corrección total, 4.14 Rumbo. Clases de rumbos. Relación entre
rumbos. Forma de contar los rumbos. 4.15 Viento y corriente. Influencia del viento en el
rumbo y velocidad. Influencia de la corriente. 4.16 Determinación de distancias. 4.17
232
-—_ nr > mas
Líneas de posición, Líneas de posición más utilizadas. Obtención de demoras. Clases de de-
moras. Líneas de posición de seguridad 4.18 La marcación y su utilización. 4.19 Ayudas a la
navegación. Marcas. Luces marítimas. Señales marítimas no luminosas.
4.2 Ejercicios sobre la carta náutica.
4.21 Situación de un punto en la carta. Hallar la coordenadas de un punto situado en la
carta. Situar en la carta un punto cuyas coordenadas sean conocidas. 4.22 Cálculo y trazado
de distancias y rumbos. Trazado de rumbos y distancias, Medida del rumbo y distancia en-
tre dos puntos. 4.23 Navegación por estima gráfica. 4.24 Rumbos. Rumbo para pasar a una
distancia determinada de la costa o de un peligro. Corregir el rumbo cuando haya abati-
miento. Corregir el rumbo cuando haya corriente. 4.25 Trazado y medida de demoras y en-
filaciones con el transportador, 4.26 Enfilación y oposición. Cálculo de la corrección toral.
Oposición. Cálculo de la corrección toral por una enfilación. 4.27 Cálculo de la situación
por líneas de posición simultáneas. Condiciones de fiabilidad, Situación por demoras (o
marcaciones). Situación por distancias. Situaciones por enfilaciones. Situación por líneas de
posición de diferente especie.
5. Meteorología
5.1 Generalidades.
5.11 Imporracia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación. 5.12 Acritud
del navegante frente al tema
5.2 Presión atmosférica.
5.21 Definición. 5.22 Medida de la presión.
5.3 Relación de la presión con el viento.
31 Líneas isobáricas, 5.32 Centros báricos, borrascas y y anticiclones. 5.33 Frentes. 5.34
Circulación general del viento. 5.35 Trayectoria de las borrascas.
5.4 Viento real.
5.41 Dirección e intensidad del viento, 5.42 Determinación de la dirección e intensidad
del viento.
5.5 Brisas costeras.
5.6 La mar. Escala de Douglas.
5.7 Temperatura.
5.71 Medición de la temperatura
5.8 Previsión meteorológica.
5.81 Como obtenerla. Medios de comunicación social. Internet, Centros de actividad o
administración marítima. Centros de meteorología. Equipos especiales. 5.82 Avisos de
temporal. 5.83 Previsión con barómetro y termómetro. 5.84 Chubascos de lluvia y vien-
to. Indicios.
LAA
6.1 Expresiones y definiciones básicas.
Definiciones.
6.2 Concepto de frecuencia y canal de radio.
Frecuencia. Canales. Frecuenciasy canales radiotelefónicos y de Llamada Selectiva Digital
(LSD) utilizados para socorro, urgencia y seguridad en VHF,
6.3 El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM).
6.31. Concepto básico. 6.32. Funciones, 6,33. Ámbito de aplicación. 6.34. Situación ac-
tual. 6.35. Zona de Navegación á y su relación con la Zona Marítima Al Nacional. 6.36.
Concepto básico de la LSD. 6.37, Transmisión y recepción de mensajes de socorro, urgen-
ciay seguridad en VHF. 6.38. Radiobalizas de 406 MHzy VHF portátiles. 6.39. Equipos
de VHF portátiles
6.4 Estaciones Costeras nacionales de VHE.
6.5 Equipos para las embarcaciones de recreo de zonas de navegación 4, 5, 6 y
6.51. Equipos. 6.52, Instalaciones de equipos. 6.53. Licencias de Estación de Barco
6.6 Disciplina y procedimientos en el empleo de la radiotelefonía
6.61. Normas generales (Reglamento de Radiocomunicaciones). 6.62. Interferencias. 6.63. 33
Procedimiento de enlace y llamada PO
 Indice o IAS

6.7 Servicios especiales

Propulsión mecánica
7.1 Tipos de motores.
7.11 Instalaciones de motores marinos. Motores interiores. Motores fuera borda. Motores
dentro-fuera borda. Comparación entre motores. 7.12 Motores diesel y de explosión
Motores diesel de cuatro tiempos. Motores de explosión de dos y cuatro tiempos.
Diferencias entre motores diesel y de explosión
7.2 Preparación para la puesta en marcha. Comprobaciones.
7.21 Combustible. 7.22 Aceite. 7.23 Agua. 7.24 Batería. 7.25 Gases.
7.3 Arranque
7.31 Punto muerto 7.32 Arranque. 7.33 Comprobaciones y precauciones tras el arranque.
7.34 Parada 7.35 Averías mas frecuentes.
7.4 Mandos del motor e instrumentos de control.
7.41 Mandos del motor, 7.42 Instrumentos de control.
7.5 Sistema eléctrico
7.51 Descripción 7.52 Baterías 7.53 Cuadro de interruptores y fusibles. 7.54 Corriente de
tierra.
7.6 La seguridad en el manejo de los motores.
7.61 Precauciones al hacer el combustible. 7.62 Prevención de incendios y explosiones.
7.7 Cálculo de la autonomía de la embarcación.

8.1 Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar.

8.11 Generalidades. 8.12 Contenido. Reglas 1 4 37 y anexo 1V.
8.2 Balizamiento.
8.21 Tipos de marcas. 8.22 Regiones de balizamiento.
8.3 Reglamento de Policía de Puertos.
8.31 Idea general. 8.32 Normas que afectan a las embarcaciones de recreo respecto al tráfico
marítimo y navegación interior. 8.33 Limitaciones a la navegación.
8.4 Limitaciones a la navegación. Proximidades de costa o playas. Reservas marinas
8.5 Prevención de la contaminación: Convenio MARPOL.
8.51 Vertido de aguas sucias y contaminantes (Anexo IV MARPOL). 8.52 Prevención de la
contaminación por hidrocarburos (Anexo 1 MARPOL). 8.53 Prevención de la contamina-
ción por basuras (Anexo V MARPOL). 8.54 Consideraciones. 8.55 Instalaciones de puer-
to. 8,56 Responsabilidad del patrón. 8.57 Conducta ante un avistamiento.
8.6 Registro de embarcaciones de recreo.
8.61 Matrícula y registro. 8.62 Documentación básica. 8.63 Inspecciones y certificados.
8.64 Certificado de navegabilidad para embarcaciones de menos de 24 metros de eslora.
8.7 Atribuciones del título.
8.71 Atribuciones. 8.72 Definiciones.
8.8 Bandera nacional.
8.9 Obligación de prestar auxilio a las personas.
El exámen
A.1 Como es el examen.
A.2 Casos prácticos.

234
ADAPTADO AL NUEVO PLAN 2008

Ed E A
en sus manos bajo el título
de NAUTICA DEPORTIVA, es
el compendio de los
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E un manual didáctico y
agradablemente ilustrado, el
autor responde punto por
punto a las cuestiones que
se les plantean a los
navegantes deportivos que
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de Patrón de Embarca-
ciones de Recreo.

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