Unidad Profesional Interdisciplinaria de

Ingeniería y Ciencias Sociales y Administrativas

IPN

TRABAJO: INVESTIGACION

MAESTRO: ISMAEL MEDINA

INTEGRANTES: ARAM SANCHEZ VELAZQUEZ

THANIA XIMENA MONTIEL ROMERO

FECHA: 12 DE NOVIEMBRE DEL 2022

1.- LA INGENIERIA CIVIL Y LA ARQUITECTURA, ¿Qué HACEN?,
¿CON QUE LO HACEN?, Y ¿PARA QUE LO HACEN?

¿Qué es Ingeniería Civil?

Es una rama de la Ingeniería donde mediante el uso de diversas técnicas se solucionan problemas para satisfacer
una necesidad, se encarga de la creación de infraestructuras, obras y emprendimientos hidráulicos, también
buscando que se provea una solución con el propósito de beneficiar a la sociedad a través de reducción y control
de una infraestructura.
¿Qué hace un Ingeniero Civil?

Un Ingeniero Civil es un profesional capacitado para contribuir en diseño, planeación, control y mantenimiento
de obras y proyectos de las infraestructuras, utilizando diferentes tecnologías para el desarrollo de centros,
tanto urbanos como rurales.
¿En qué consiste la carrera Ingeniería Civil?

Ingeniería Civil consiste en el mantenimiento, control y operación de construcciones. De igual manera, de

realizar proyectos o dirigirlos en las obras de construcción o calcular y diseñar las estructuras para obtener una
resistencia y durabilidad del establecimiento. Un Ingeniero Civil tiene la capacidad de desarrollar proyectos
ejecutivos de acuerdo con la convocatoria públicas o privadas con base en las necesidades del mercado, para
determinar los recursos del proyecto.
El arquitecto es una figura importante para la sociedad pues no solo da forma al paisaje urbano, sino que diseña
nuevos espacios que satisfagan nuestras necesidades y se adapten a los cambios en nuestro estilo de vida. Este
profesional se encarga de proyectar, diseñar y dirigir la construcción o el mantenimiento de edificios,
urbanizaciones, estructuras urbanísticas y ciudades para dar vida a espacios acogedores, funcionales y
sostenibles que mejoren la calidad de vida de las personas que los usan o habitan.

realizar los planos del diseño con todas las particularidades y exigencias del proyecto. Debe especificar la
naturaleza y calidad de los materiales a utilizar en la obra teniendo en cuenta: las condiciones climáticas de
dicha zona, la sustentabilidad, y el presupuesto disponible a invertir.

2.- GEOLOGIA, GEOTECNIA Y MECANICA DE SUELOS, PRUEBAS DE

CAMPO Y LABORATORIO.
GEOLOGIA: se define como la ciencia de la tierra y tiene por objeto entender la evolución del planeta y sus
habitantes, desde los tiempos más antiguos hasta la actualidad mediante el análisis de las rocas.
LA GEOTECNIA: es la rama de la geología que trata de la aplicación de
los principios geológicos en la investigación de los materiales naturales
-como las rocas- que constituyen la corteza terrestre implicados en el
diseño, la construcción y la explotación de proyectos de ingeniería civil,
como autopistas, vías férreas, puentes, presas, oleoductos, acueductos,
unidades habitacionales, sitios de confinamiento y edificios en general.
El conocimiento preciso de las propiedades mecánicas del suelo donde
se pretende edificar y de las condiciones físicas del ambiente,
constituyen el mejor medio de prevención ante desastres naturales que pueden causar graves daños a las obras
civiles y a los seres humanos que las habitan.
MECANICA DE SUELOS: La mecánica de suelos estudia las propiedades índice y mecánicas del suelo, así como
su comportamiento y utilización como material estructural, de tal manera que las deformaciones y resistencia
de esté, ofrezcan seguridad, durabilidad y estabilidad a las cimentaciones.

El estudio abarca desde la exploración hasta el diseño de la cimentación y estudia su deformación, resistencia,
flujo de agua y relaciones volumétricas de todos los diferentes estratos que componen al suelo en un sitio dado.

3.- PROCESO CONSTRUCTIVO DE FERROCARRILES, INICIO EN

MEXICO, EL METRO, EL SUBURBANO Y EL FERROCARRIL TOLUCA-
OBSERVATORIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO

Como la parte más importante del sistema de vías férreas, las vías férreas desempeñan un papel en dar una
superficie confiable para que el tren funcione. Las vías férreas tienen otros nombres como vía férrea, vía y vía
permanente. Desde la construcción de la primera vía en 1825, la vía férrea pasa por varias reformas. La vía de
balasto y la vía sin balasto son tipos típicos de vías de ferrocarril. En general, las vías férreas consisten en lecho
de balasto, riel, durmiente de ferrocarril, eclisa para riel, clip de ferrocarril, placa de asiento ferroviario y otros
sujetadores de ferrocarril. ¿Cómo construye una vía férrea con todos estos componentes? Aquí está la guía para
introducir el proceso paso a paso.

Actividades de pre-construcción

Hay algunos trabajos preparatorios antes de la construcción de vías férreas. Entre todas las actividades, son
comunes el drenaje y la preparación de materiales.

• El drenaje de subrasante es un sistema que se utiliza para evitar que el ferrocarril registre el agua. El
subsuelo, el lecho del camino y la pendiente de la vía férrea son muy fáciles de lavar con agua. Si las
 medidas de drenaje de subrasante no son adecuadas, esto conducirá a las enfermedades de subgrado.
Es necesario instalar el drenaje antes de colocar la pista. Específicamente, adopta principalmente
tuberías de drenaje, drenajes de transportes y estanques de atenuación en algunas áreas.
• La preparación de materiales de construcción es otro trabajo previo a la colocación de la vía. Los
materiales ordinarios incluyen durmientos de ferrocarril, carril, sujetadores de riel y algunos equipos de
construcción. Los trabajos de preparación se refieren principalmente a verificar el complemento y la
integridad de todos los materiales.

Cuando todas las preparaciones están listas, el siguiente paso es colocar el lastre inferior.
Colocación de lastre inferior

La cama de lastre es la base confiable para la vía férrea. De acuerdo con los procedimientos de construcción, la
construcción del lecho de lastre se divide en dos partes: Lastre inferior y lastre superior. Por lo tanto, el lastre
inferior y el lastre superior serán separados para introducir.

• Ajustar el espesor del lastre inferior según el diseño.

• El diseño de la pista para la pista principal es doble. El lastre inferior se compone arena media gruesa.

• Difundir los durmientes del ferrocarril. Ponga los durmientes a cada lado de la vía del tren de manera
equitativa. Colocación de la traviesa de ferrocarril en la vía de forma manual. Mantenga el punto central
de la traviesa de ferrocarril y la línea central de la vía férrea en alineación.

• El lastre inferior se transporta a la pista y se descarga de manera equitativa según lo previsto. La

compactación se realiza mediante esparcimiento manual y mini rodillo de carretera.

Anclaje

Anclaje significa el proceso que fija tirafondo del ferrocarril al durmiento del ferrocarril. Este procedimiento
requiere los siguientes materiales: Azufre, arena, cemento, parafina, tirafondo.
Colocación de carril de acero

La colocación de rieles de acero incluye principalmente la apolegamia y la colocación de rieles.

• La apolegamia ferroviaria es un proceso necesario en el tendido de rieles. Medir la longitud de cada carril
y la apolegamia ferroviaria se puede basar en ello. Es conveniente utilizar rieles con la misma desviación
de longitud. Además, la desviación de longitud es inferior a 3 mm y la desviación acumulada es inferior
a 15 mm.

• El tendido de rieles comienza desde la parte trasera del desvío. La longitud de los rieles no estándar se
puede determinar por la ubicación de las juntas de aislamiento. Transfiera los rieles de acero del
monorriel, luego levántelos a la zanja de forma manual.

• Cuando se colocan los rieles de acero, conéctelos y los durmientes del ferrocarril mediante el sistema de
sujeción del riel y los componentes del riel, como la junta del riel.

Lastre superior
La colocación de lastre superior significa colocar el lastre en la pista y renovar la pista para esperar el resultado.
La mentira del lastre superior tiene un cierto orden: transporte de lastre -- difundir lastre -- levantamiento de
rieles -- revestimiento de rieles -- lastre de llenado – apisonamiento -- terminando cama de rieles.
La primera colocación de lastre superior

• Difundir el lastre a rieles

• levantamiento de rieles. Levantar cada riel hasta el lugar correcto y acolchado con lastre. Mantener
todos los puntos de riel de acero al mismo nivel.

• revestimiento de rieles. Cambie la carretera a la línea central, haga la línea recta y la curva suave.

• Apisonamiento. Una vez que el balasto superior está listo, la máquina apisonadora comienza a funcionar.
El apisonamiento se continúa árbol o cuatro veces.

• Relleno de lastre. Cuna de relleno con lastre.

La segunda colocación de lastre superior.

El segundo balasto superior comienza después de que algunos trenes pasan. En comparación con la primera
colocación de lastre superior, la mayoría de los procedimientos son los mismos, excepto renovar la pista.
Anclaje de carril y refuerzo de carril

El anclaje de riel se usa para evitar que la pista se arrastre. El refuerzo del riel está conectado con el riel de acero
a través del perno y las tuercas del riel. Tanto el anclaje del riel como el refuerzo del riel están diseñados para
mantener el riel de acero en su lugar y garantizar la seguridad del riel.

INICIO EN MEXICO DEL METRO

En los años cincuenta, ya corría en el imaginario de
las autoridades de Ciudad de México la idea de
construir un sistema de transporte ferroviario
subterráneo, ahora metro, para atender a, los
entonces, cuatro millones de habitantes de la capital
mexicana.
Con un tráfico en aumento y un sistema de transporte
que se comenzaba a volver insuficiente, la idea de un
transporte subterráneo se antojó ambiciosa pero
necesaria para la gran urbe latinoamericana.
Fue hasta 1969 que se inauguró el metro de CDMX. La primera ruta corrió de Zaragoza, en el oriente de la
ciudad, a Chapultepec, en el centro.
Medios de aquel entonces describieron al sistema de transporte como “lo más limpio, seguro y eficiente que se
haya visto en la capital”.
En septiembre de 1970, inició operaciones la Línea Azul, de Tasqueña a Tacuba. Siguió la Línea 3, que corrió en
su momento genésico de Tlatelolco a Hospital General.
Actualmente, existen en CDMX 12 líneas del Transporte Colectivo Metro. Algunas de ellas conectan con puntos
neurálgicos de la urbe mexicana como el Aeropuerto Internacional de CDMX, el Centro Histórico, Ciudad
Universitaria y Toreo.
Guadalajara también tiene su metro
En el afán de llevar la vanguardia a Guadalajara, la segunda urbe más grande del país, las autoridades de esta
urbe llevaron el metro en 1989. Posteriormente, en 1994, se creó la segunda línea de este tipo de transporte
para la ‘Perla Tapatía’.
Actualmente se encuentra en construcción la Línea 3, que conectará con la Central Camionera de la ciudad.
Así la situación del metro en Monterrey
La ‘Sultana del Norte’, cuenta con dos líneas de subterráneo que conectan con el centro de la ciudad.
Este sistema de transporte fue inaugurado en 1994 y cuenta en la actualidad con 823 trenes para dar servicio a
los regiomontanos.

INICIO EN MEXICO DEL SUBURBANO

El proyecto del Suburbano, hoy en día hecho realidad se inició el pasado año 2006 y transportará a miles de
personas que a diario ocupan más de 2.5 horas en recorrer el tramo de Buenavista a Cuautitlán, reduciendo el
tiempo del trayecto a un máximo de 25 minutos.
Con estaciones intermedias en Tultitlán, Lechería, San Rafael, Tlalnepantla y Fortuna, en esta primera etapa se
cubrirá un total de 27 kilómetros, que atenderán la demanda de transporte de cuatro municipios del Estado de
México (Tlalnepantla, Tultitlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli) y dos alcaldías de la Ciudad de México
(Cuauhtémoc y Azcapotzalco).
A partir de mayo del 2008 se da inicio a las operaciones de Buenavista a Lechería. En octubre del mismo año se
extendió a Cuautitlán. Ferrocarriles Suburbanos seguirá construyendo ampliaciones a Huehuetoca y un ramal a
Xaltocán para que el Sistema 1 del Tren Suburbano tenga en total 50 kilómetros. En 4 años podría finalizarse la
construcción y operación de ese total de 50 kilómetros con beneficios directos para más de 15 millones de
habitantes.
Beneficios
4.8 millones de habitantes beneficiados por la operación del Suburbano; 3 millones en el Estado de México y
1.8 millones en Ciudad de México.
180,000 pasajeros diariamente transportados, 100 millones anualmente.
3 municipios del Estado de México atendidos inicialmente por el Suburbano: Tlalnepantla, Tultitlán y Cuautitlán.
2 alcaldías de la Ciudad de México: Cuauhtémoc y Azcapotzalco.
Ahorro de tiempo de viaje: 70 % de reducción en los tiempos de viaje en los traslados en la zona norte de la
Ciudad de México y en los municipios de Tlalnepantla, Tultitlán Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli del Estado de
México.
Reducción de contaminantes: se reducirá en un 14% la emisión de contaminantes por la operación del
Suburbano. Se prevé una reducción de 1,691 toneladas de contaminantes en 5 años en el Valle de México.
Costos por trayecto: tarifas pensadas para que pueda ahorrar dinero.
Viajes seguros: cámaras de seguridad en estaciones, andenes y vagones.

INICIO EN MEXICO DEL FERROCARRIL TOLUCA-OBSERVATORIO EN LA CIUDAD DE

MEXICO
En un recorrido de 58 kilómetros, este tren viajará a 160 kilómetros por hora y movilizará a 230 mil pasajeros
todos los días, de acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Las obras iniciaron en julio de 2014 y ya iniciaron las primeras pruebas para que durante este año esté listo para
entrar en operación, aunque todavía no se decide si empezará a funcionar por etapas o la ruta completa.
El cálculo inicial de la inversión es de 44,000 millones de pesos y su construcción ha estado a cargo de empresas
que han ganado 18 licitaciones, como La
Peninsular Compañía Constructora,
Constructora de Proyectos Viales de
México (que es filial de OHL), Ingenieros
Civiles Asociados y, la construcción del
tramo de la Ciudad de México fue
adjudicada a la compañía Equivent, la cual
presentó una propuesta por más de 385
millones de pesos.
Por sus vías correrán 30 trenes de 5 carros
y un coche motriz en ambas puntas que
serán fabricados por la empresa
española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y que ya entregó el primer convoy en enero pasado en
el puerto de Veracruz.
Las pruebas iniciarían en cuanto estuvieran terminados los trabajos, lo que estaba calculado para finales de
2017; sin embargo, los responsables han cambiado las fechas y lo han pospuesto a los primeros meses de 2018.
Lo cierto es que los convoyes no podrán entrar en servicio hasta que completen 6,000 horas de recorridos
previos.
La ruta del tren interurbano tendrá 6 estaciones e iniciará en Zinacantepec sobre un viaducto elevado hasta
llegar a un túnel doble en el Cerro de las Cruces, continuará con un tramo que corre paralelamente a la autopista
México-Toluca llegando a Santa Fe y terminará en el Metro Observatorio de la Linea 1.
En este lugar de la Ciudad de México, se construirá un nuevo paradero de autobuses y se prevé ampliar hasta
ahí la Linea 12 del Metro, con lo que se lograría una importante conectividad con el área de Santa Fe.
La estación de Santa Fe se localizará a un costado del centro comercial de mismo nombre inaugurado en 1993
y se convertirá en una importante vía de acceso a esta zona de corporativos de la ciudad.

4.- COSTOS DE CONSTRUCCIÓN DE FERROCARRILES

A continuación, se presentarán algunos presupuestos aproximados utilizados para los ferrocarriles en México.
El ambicioso tren bala de US$100.000 millones que está construyendo California el futuro sistema ferroviario
tiene un costo base de US$77.000 millones y uno máximo estimado en US$100.000 millones -casi el doble que
el PIB de Uruguay- y las autoridades reconocen no tener fondos suficientes para financiarlo.
¿Cuánto cuesta construir 1 kilómetro de vía terciaria en el país? Entre $568 millones y $1.150 millones puede
costar la construcción de un tramo vial terciario en el país.
Logrando disminuir el costo total en $297,995.39 pesos por kilómetro de vía construido, sin afectar la utilidad
del proyecto. Anexo a) 27% de anticipo del total del presupuesto. b) 3.0 Estimaciones proporcionales de obra.
c) Menos el 5.0% por concepto de retención en garantía a la fianza.
Para este tramo, que debe ser de 6.60 centímetros de ancho, se necesita una inversión de $191 millones 800
mil en recebo y 376 millones 200 mil en asfalto”, explicó Díaz. (Lea: Ministerio de Transporte confirma primeras
inversiones en vías terciarias)
Para que te hagas una idea, es posible adquirir una estructura metálica para una nave industrial por precios
desde $300 MXN/m2. Ahora, en caso de que también se quiera contratar el armado o montaje, el precio podría
partir de unos $800 MXN/m2.
¿Cuánto cuesta construir un tren bala?
Eso, si consiguen pagar para terminarlo de construir. El futuro sistema ferroviario tiene un costo base de
US$77.000 millones y uno máximo estimado en US$100.000 millones -casi el doble que el PIB de Uruguay
México seguirá priorizando el próximo año sus tres principales proyectos ferroviarios, los cuales son, TREN
MAYA, TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA y el CORREDOR FERROVIARIO DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC, que
suponen una inversión pública prevista de más de 310.000 millones de pesos (US$15.000 millones).

5.- PROGRAMACION DE OBRA, DIAGRAMA DE GANTT Y RUTA

CRITICA.

PROGRAMACION DE OBRA
Una obra se basa en una estrategia, en la planificación que la contiene, con la suficiente previsión para
tenerlo preparado cuando la obra lo requiera, el seguimiento es importantísimo, no puede fallar nada; y si algo
ha fallado, debemos detectarlo a tiempo y re-programar o pivotar cuanto antes.
En el caso de llegar a una obra retrasada que tengas que entregarla en plazo, esta guía es igualmente útil, eso
sí, sabiendo que los hitos a cumplir son más exigentes, por lo tanto, y esto debe estar previsto desde la estrategia
que es lo primero que harás al llegar a tu obra, eso requerirá que realices un análisis de la situación en la que se
encuentra, de su problemática, con vistas a solucionarla y a avanzar lo más rápido posible.

DIAGRAMA DE BARRAS O GRAFICO DE GANTT

 El diagrama de Gantt, se ha constituido en un medio fundamental para realizar no sólo la planificación en la
producción industrial, como en su principio se utilizó, sino en
cualquier otro tipo de actividad. Se comenzó a utilizar para indicar
una comparación entre lo programado y lo desarrollado o
ejecutado realmente; en un principio se usó para cuantificar y
controlar avance en tiempo, rendimiento de obreros y
maquinaria. Los datos incluidos en el diagrama, varían con
relación al tipo de trabajo; por eso, es diferente un diagrama de
barras en un: • proceso de producción • proceso constructivo •
proceso teórico de planeación o • proceso administrativo. Los
datos contenidos en un cuadro de Gantt, están sujetos a los
requerimientos de la persona que realiza el programa o proyecto,
en una manera diferente y personalizada, pero se deben seguir
algunos parámetros: • Ordenes de trabajo, que generalmente se
presentan en la parte izquierda del diagrama. • Escala horizontal de tiempos, en donde se colocan las duraciones
previstas para la realización de cada orden. Entre las desventajas más sobresalientes del diagrama de barras, y
que favorecen el uso de redes, están las siguientes: • Es un elemento básicamente de control. La actualización
permanente que requiere el gráfico, hace que este sea un instrumento más de control que de planeación. •
Presentan actividades que ocurren en secuencia cuando coinciden la fecha de terminación de unas actividades
y de la iniciación de las que siguen, pero a la vez otras que se traslapan, sin que en ningún caso se precise la
magnitud del trabajo indicado, ni lo que ocurre en un momento determinado. • A mayor número de actividades,
menos se puede precisar su interrelación. • La subdivisión de actividades, para una más fiel representación del
trabajo. • Se realizan simultáneamente planificación y programación, conduciendo muchas veces a tareas con
tiempos irreales.

RUTA CRITICA
La definición de la ruta crítica en la gestión de proyectos, según PMBOK, es fácil y compleja a la vez. Se define
como una “secuencia de actividades que representa la ruta más larga en el proyecto, que determina su duración
más corta posible».
En términos más simples, son todas aquellas actividades de las que depende la compleción de proyecto. Si se
retrasan ellas, se retrasa todo el proyecto.
El método de la ruta crítica (CPM en inglés) es una técnica de gestión paso a paso para la planificación de
procesos de proyectos. Se aplica para Identificar tareas críticas y no críticas y prevenir los problemas con los
plazos.
Al elaborar una hoja de ruta de un proyecto, podrás
visualizar las tareas necesarias para alcanzar tu meta final.
El método de la ruta crítica es una técnica de gestión de
proyectos que consiste en establecer las tareas clave o las
tareas críticas necesarias para llevar a cabo un proyecto.
Esta técnica te permite gestionar las dependencias de las
tareas y establecer plazos realistas. Continúa leyendo
para descubrir cómo funciona el método de la ruta crítica
y cómo puedes utilizarlo con tu equipo para optimizar
los cronogramas de los proyectos.