TRABAJO DE AUTOMATIZACIÓN DE

PROCESO DE CARGA Y MAQUINADO

▪ INTEGRANTES:
▪ Azpiroz Anfossi, Agustín
▪ David, Facundo
▪ Eceiza, Lucas
▪ Raschkovan, Manuel
▪ Saez, Ezequiel

▪ COMISIÓN:
▪ II- 13

▪ TUTOR:
▪ Pascualin, Marcos
Contenido:

Archivos:

1. Documento de Word (.docx)

2. Simulación (.cad)

3. Diagrama de flujo (.png)

Índice:

1. Resumen
2. Objetivo
3. Definiciones conceptuales
4. Lista de alarmas
5. Lista de entradas/salidas
6. Etapas de funcionamiento
7. Especificaciones
8. Diagrama de flujo
9. Memoria descriptiva
10. Conclusión
RESUMEN

El proceso consiste en un acarreador lineal que ejecuta el traslado de una pieza desde una
posición de carga hasta una posición de perforado. Una vez finalizado este, la pieza regresa a la
posición inicial del proceso.

OBJETIVO

El objetivo de este trabajo consiste en la automatización del proceso enunciado. Consiste en

realizar la integración de todos los elementos que constituyen el sistema mediante el programa
CADE-Simu, de manera que se logre conseguir de forma satisfactoria su funcionamiento global.

DEFINICIONES CONCEPTUALES

Dispositivos:

▪ Diferencial IN: Dispositivo electromagnético que se coloca en las instalaciones eléctricas de

corriente alterna con el fin de proteger a las personas de accidentes.
▪ Automático II
▪ Relé monoestable: Son relés cuyos contactos de salida pasan de la posición de reposo a la
de trabajo cuando se alimenta su bobina, volviendo esos contactos a la posición inicial de
reposo cuando la bobina deja de alimentarse.
▪ Sirena: Aparato que emite un sonido muy fuerte y molesto.
▪ Cable: Hilo metálico o conjunto de hilos que sirve como conductor.

-Fase: Este término hace referencia al conductor activo, es decir el conductor que
transporta la corriente eléctrica normalmente desde la red hasta un enchufe.

-Cable neutro: El neutro es un conductor con potencial 0 o diferencia de potencial 0. Su

función es precisamente crear un desequilibrio, una diferencia de potencial que permita
la existencia de corriente eléctrica por el conductor de Fase

▪ Cable PE: Conductor de protección (PE) Conductor previsto para fines de seguridad, por
ejemplo, protección contra el choque eléctrico. El conductor identificado como PE
normalmente también se considera como conductor de puesta a tierra de protección.
▪ Alimentación L1 L2 L3 N PE: Alimentación trifásica con neutro y Conductor de protección
▪ Contactor térmico: Contacto del relé, el cual se abre en el caso de una sobrecarga.
▪ Contacto pulsador seta NC: Un pulsador eléctrico o botón pulsador es un componente
eléctrico que permite o impide el paso de la corriente eléctrica cuando se aprieta o pulsa. El
pulsador solo se abre o cierra cuando el usuario lo presiona y lo mantiene presionado.
▪ Botón pulsador: Un interruptor o pulsador eléctrico es un dispositivo que permite desviar o
interrumpir el curso de una corriente eléctrica.
▪ Contacto auxiliar (NC o NA): Su función específica es permitir o interrumpir el paso de la
corriente a las bobinas de los contactores o los elementos de señalización.
▪ Señalización óptica: Dispositivo que permite el paso de corriente en un solo sentido y que al
ser polarizado emite un haz de luz.

-Señalización óptica intermitente: Los leds intermitentes se diferencian a otras luces leds
porque en sus circuitos el paso de energía puede suspenderse por unos segundos y luego
reactivarse.

▪ Barrera fotoeléctrica reflex: Dispositivo electrónico que responde al cambio en la intensidad

de la luz. Estos sensores requieren de un componente emisor que genera la luz, y un
componente receptor que percibe la luz generada por el emisor.
▪ Temporizador a la conexión: Es cuando el temporizador recibe tensión y pasa un tiempo
hasta que conmuta los contactos.
▪ Contacto temporizador conexión NA: Es un contacto que está abierto, es decir, "no deja pasar
la corriente" mientras el mismo, o el dispositivo que lo hace funcionar, se hallan en un estado
de espera o de reposo.
▪ Disyuntor III: Aparato capaz de interrumpir o abrir un circuito eléctrico cuando ocurren fallas
de aislación en un equipo o instalación eléctrica.
▪ Contactor III: Es un mecanismo cuya misión es la de cerrar unos contactos, para permitir el
paso de la corriente a través de ellos. Esto ocurre cuando la bobina del contactor recibe
corriente eléctrica, comportándose como electroimán y atrayendo dichos contactos.
▪ Relé térmico: Un relé térmico es un dispositivo de protección que funciona contra las
sobrecargas y calentamientos, por lo que se utiliza principalmente en motores, con lo que se
garantiza alargar su vida útil y la continuidad en el trabajo de máquinas, evitando paradas de
producción y garantizando volver a arrancar de forma rápida y con seguridad.
▪ Motor trifásico: Máquinas eléctricas que transforman la energía eléctrica en energía mecánica
mediante interacciones electromagnéticas. Están diseñados para funcionar con la potencia
de corriente alterna trifásica.
▪ Det. inductivo NA 2 hilos
 Un sensor inductivo tiene la tarea de determinar sin contacto la distancia hasta un objeto
metálico

Los sensores inductivos tipo 2 hilos se conectan en serie con la carga a activar, esto hace
que aun cuando la salida está bloqueada, se deba tener en cuenta la corriente residual
que circula por la carga para alimentar al sensor inductivo y una caída de tensión en el
sensor cuando está en estado de conducción.

LISTA DE ALARMAS

▪ Alerta de falla por sobrecarga motor 1

▪ Alerta de falla por sobrecarga motor 2
▪ Alerta de falla por sobrecarga motor 3

LISTA DE ENTRADAS/SALIDAS

ENTRADAS SALIDAS

Sensor 1 (S1) Motor 1 (M1)

Sensor 2 (S2) Motor 2 (M2)

Sensor 3 (S3) Motor 3 (M3)

Sensor 4 (S4)

ETAPAS DE FUNCIONAMIENTO

▪ Etapa de traslado: Solamente participa M1. Comienza cuando S3 detecta la pieza en la

posición de carga y se traslada a la posición de perforado, donde es detectada por S4. Al
finalizar, se pasa a la etapa de calentamiento.
▪ Etapa de calentamiento: Comienza cuando la pieza llega a la posición de perforado y tiene
cierto tiempo de duración. Al finalizar, se pasa a la etapa de perforado.
▪ Etapa de perforado: Participan M2 y M3. Al finalizar la etapa de calentamiento, se activan M2
y M3 en la posición alta, dando inicio a la perforación. Al llegar a la posición baja, S2 lo
detecta, se detienen M2 y M3 y se temporiza una baja de revoluciones. Luego de esto, M2 y
M3 invierten su marcha para ascender nuevamente a la posición alta, donde S1 es quién lo
detecta y le da fin a la etapa.
▪ Etapa de retroceso: Al finalizar el perforado, se revierte la marcha de M1 para iniciar el
retroceso de la pieza hasta la posición de carga/descarga.

ESPECIFICACIONES

Se deben activar manualmente los sensores debido a que CADE-Simu no provee una simulación
del mecanismo real del proceso. De esta manera, se activa manualmente la secuencia de
sensores uno a uno (manteniendo apretado el click), logrando una simulación del
comportamiento de la pieza que ingresa en el proceso.

En caso de que se genere una sobrecarga en alguno de los tres motores mientras estos estén
trabajando, se detendrán los tres motores instantáneamente y se encenderá una señalización
óptica intermitente de alerta con sonido (sirena) en el motor que haya fallado. Una vez que se
haya solucionado el problema, un botón azul de puesta a cero regresa a todos los motores a su
lugar de origen para iniciar nuevamente el proceso.

Para el calentamiento de la pieza, una vez que ésta llegue a la parte de perforado (S4), se
activará un temporizador que indica el tiempo de calentamiento de la pieza, a la vez que se
enciende una luz de color amarillo para avisar que la pieza se encuentra en la etapa de
calentamiento.

En el comando de M1, al llegar a la etapa de perforado, optamos por evitar colocar un

temporizador (a pesar de que el enunciado lo pedía) debido a que creemos que será más preciso
colocar una bobina al finalizar el maquinado (comando motor 2 y 3), que active un contacto
auxiliar en el comando del motor 1 para dar por finalizada la etapa de perforado y así vuelva la
pieza a la posición de carga.

Si revertimos la marcha de los motores sin antes frenarlos, podríamos tener problemas debido a
que se encuentran a altas revoluciones. Es por esto que decidimos agregar, en el comando de
M2 y M3, una etapa intermedia dentro del perforado para bajar las revoluciones de estos motores
al invertir la marcha. En el momento que se termina de perforar, se frenan los motores por un
periodo de tiempo y, luego se vuelven a iniciar invertidos.

Decidimos explicar los comandos de M2 y M3 en el mismo texto debido a que ambos motores
son controlados por los mismos sensores y sus acciones son realizadas simultáneamente.
DIAGRAMA DE FLUJO – (adjunto en PNG)
MEMORIA DESCRIPTIVA

Funcionamiento de los comandos

Luego de iniciar la simulación, se deben alimentar los motores y sus respectivos comandos de
control. Esto se logra accionando cualquiera de los dispositivos de protección (disyuntores,
diferenciales o automáticos) en cada sistema de fuerza o comando, ya que se encuentran
asociados. Con los circuitos alimentados se simula el proceso de la siguiente manera:

En primer lugar, se debe activar el sensor S1, presionando sobre él hasta que se active y soltar
el puntero fuera del mismo, por lo que quedará activado sin necesidad de mantenerlo pulsado.
Una vez colocada la pieza en el acarreador (carga), se detecta dicha pieza mediante el sensor
reflectivo S3; se debe presionar dicho sensor en el primer comando hasta que se active y soltar
luego en el mismo. Esto alimentará el relé “Md” y acciona su contacto auxiliar NA asociado “Md”.
El relé KM1a es alimentado y acciona el contactor NA “KM1a” del sistema de fuerzas del motor
M1, dando lugar a la alimentación del mismo e iniciando su marcha en sentido horario,
transportando la pieza desde la posición de carga a la posición de maquinado. Por otro lado, el
relé “KM1a” también tiene asociado un contacto auxiliar NA “KM1a”, que actúa como circuito de
enganche para que siga llegando corriente a la bobina del mismo una vez que el sensor S3 ya
no detecte la pieza, y otro contacto auxiliar NA en el circuito de alimentación de S4 para que éste
se habilite una vez que M1 comience su marcha.

Al llegar la pieza a la zona de maquinado, el sensor reflectivo S4 la detecta (se pulsa el sensor y
se suelta fuera de él) y se alimenta el relé “K1”, el cual posee dos contactos auxiliares asociados,
uno NC que se abre evitando que la bobina del relé “KM1a” siga alimentándose, por lo que M1
detiene su marcha, y otro NA que da inicio a la etapa de calentamiento de la pieza. Este
calentamiento se establece por tiempo mediante un temporizador a la conexión “Q” y se
evidencia a través de una señalización óptica de color amarillo. Para que se siga alimentando el
temporizador “Q” se tiene otro circuito de enganche con un contacto auxiliar NA asociado al
mismo.

Luego del calentamiento, unos contactos temporizados a la conexión NA asociados al

temporizador “Q” son accionados por éste, dando lugar al proceso de perforación. Dichos
contactos se encuentran:
 · En el primer comando: actúa para alimentar el relé SQ. Éste acciona dos contactos
auxiliares asociados, uno NC que se abre para dar fin al calentamiento, y otro NA que se
cierra para actuar como circuito de enganche y seguir permitiendo la alimentación del relé
SQ.

· En el segundo y tercer comando: estos son los encargados de cerrar las vías para que
se alimenten los relés KM2b y KM3a, que poseen contactores asociados en sus respectivos
sistemas de fuerzas, dando lugar al arranque de los motores M2 Y M3 al unísono, es decir,
M2 comienza a descender con el motor M3 (taladro) ya funcionando. También se utilizan
circuitos de enganche para la alimentación de los relés una vez que los contactos
temporizados dejen de actuar.

Una vez que los motores M2 y M3 comienzan a descender, se pulsa el sensor S1 simulando que
ya no está detectando a dichos motores, y es el sensor inductivo S2 (se pulsa y se suelta fuera
de él) el que detecta hasta dónde tiene permitido perforar M3, y es allí donde se detienen ambos
motores. La detención de estos se produce debido a que al detectar S2, se alimentan los relés
“K2” y “K4” de los comandos 2 y 3, respectivamente, los cuales poseen contactos auxiliares NC
que se abren, impidiendo que los relés KM2b y KM3a sigan alimentándose. A su vez, poseen
otros dos contactos auxiliares NA, que al accionarse le dan inicio a un temporizador “Kt2”, con el
fin de bajar las revoluciones antes de iniciar el retroceso de los motores. Este temporizador, a su
vez, sigue alimentándose a través de un circuito de enganche.

Luego del tiempo establecido para la baja de revoluciones, se accionan contactos asociados a
“Kt2” y se alimentan los relés “KM2a” y “KM3b”, actuando también sus contactores asociados en
sus respectivos sistemas de fuerzas, iniciando el retroceso de M2 y M3, también al unísono. Aquí
se debe desactivar el sensor S2. Además de un circuito de enganche para cada uno, existen dos
contactos auxiliares NC asociados a los relés de retroceso de M2 y M3, que inhabilitan la
alimentación de “Kt2”.

En este momento, los motores M2 y M3 se encuentran en marcha inversa, más precisamente,

M2 eleva a M3 hacia la posición de inicio, donde se encuentra el sensor inductivo S1. Cuando
S1 detecta que M2 y M3 han llegado (activarlo pulsando sobre él y soltar fuera), se alimentan
dos relés “K3” que, por un lado, abren contactos auxiliares NC asociados para finalizar el
retroceso de M2 y M3, y, por otro lado, cierran un contacto auxiliar NA en el primer comando para
iniciar el retroceso hacia la zona de carga/descarga de la pieza ya maquinada. Cuando el motor
M1 comienza a retroceder se debe desactivar el sensor S4.

El proceso por pieza llega a su fin cuando el sensor S3 detecta nuevamente dicha pieza. Se
activa el relé “Md” y un contacto auxiliar NC asociado colocado en el conexionado de retroceso
de M1 se abre, impidiendo la alimentación de “KM1b”, por lo que M1 se detiene. El hecho de que
al detectar nuevamente S3 la pieza que ya fue maquinada no se active M1 hacia el otro sentido
es debido a que, el relé de retroceso KM1b cuenta con un contacto auxiliar NC en el conexionado
del sensor S3, y al estar KM1b activo, este contacto permanece abierto y no permite el paso de
la corriente hacia KM1a al activarse S3. Ahora, la pieza está lista para su descarga (ésta debe
hacerse rápidamente para desactivar S3), y el acarreador queda dispuesto para recibir otra pieza
a trabajar, donde S3 la detectará y el proceso se repetirá.

Los comandos cuentan con varios contactos NC asociados a cada acción que se realiza, por lo
que no es posible saltarse pasos en el proceso (lo que causaría en muchos casos cortocircuitos
y daños irreversibles).

Sistema de Parada de Emergencias

Las máquinas deben estar provistas de uno o varios dispositivos de parada de emergencias por
medio de los cuales se puedan evitar situaciones peligrosas que puedan producirse de forma
inminente o que se estén produciendo. Es por esto que cada sistema de control, o comando,
posee una parada de emergencias “PE”, y una parada de emergencias general. Los mismos
están indicados por un contacto pulsador tipo “zeta” NC, con excepción de la parada general que
posee un contacto pulsador tipo “zeta” NA. Accionar cualquiera de los pulsadores produce la
detención total en todos los dispositivos que estén funcionando en ese momento. El contacto
zeta produce la alimentación de un relé “SPE”, contando éste con un contacto auxiliar NA
asociado que se cierra para seguir alimentando al mismo (enganche). A su vez, otros contactos
auxiliares NC asociados a “SPE” se abren en cada sistema de control para evitar que, cuando
ya no se presione el pulsador, estos no vuelvan a tener disponible alimentación alguna. Dicho
bloqueo de corriente solo será posible desbloquear mediante una acción adecuada. Para esto,
se cuenta con otro contacto pulsador tipo “zeta” NA que se acciona cuando ya se puede volver
al funcionamiento normal del proceso, quedando los circuitos alimentados.
Paradas por sobrecalentamiento

Al ocurrir una sobrecarga, o evidenciarse fallos o diferencias de carga en alguna de las fases,
comienza a activarse el relé térmico, desconectando el circuito y parando el motor para evitar
que el bobinado se queme. En la simulación, una sobrecarga o fallo puede simularse presionando
el relé del motor que deseemos. Esto desconectará dicho motor del circuito para que no sufra
daños y provocará la apertura de uno de los contactos del relé “FMx” (el que proporciona
alimentación al circuito) y el cierre del otro contacto. Este último alimenta a una señalización
óptica intermitente de color rojo, junto con una sirena de alerta. A su vez, un relé es alimentado
para que abra unos contactos auxiliares asociados, uno en cada sistema de comando de los
motores que no están involucrados en la falla, para que se inhabiliten instantáneamente por
seguridad. Una vez que se haya verificado y resuelto el problema que causó la activación del
relé térmico, se procede a desactivarlo, presionando sobre él, y queda habilitado nuevamente el
proceso.

Sistema de Puesta a Cero

Una vez que se realiza una parada de emergencia, es necesario que el proceso, luego de verificar
y reparar la causa que produjo la parada, vuelva a iniciarse. Esto se lleva a cabo mediante un
pulsador de puesta a cero. Este circuito de mando es el encargado de detectar en qué momento
se detuvo el maquinado, y así regresar cada elemento a su punto inicial (motores, acarreador,
etc). La lógica de esta operación se divide en tres situaciones:

• El sensor S1 activado detectando M2 y M3 en la parte superior o inicial: esta

situación puede darse desde el momento en que el acarreador comienza a transportar la
pieza, hasta justo antes de la bajada de M2 junto a M3, y también, luego del regreso de
estos a su posición inicial, momento posterior al perforado de la pieza. En esta última
situación, una puesta a cero se realiza si la pieza todavía no ha sido detectada de regreso
por S3.
• El sensor S2 activado detectando a M2 y M3 en el instante que se termina el
perforado: una parada de emergencia que se realice cuando se termina de perforar la
pieza lleva a que luego, en la puesta a cero, asciendan M2 y M3. Una vez detectada por
S1, se habilita el retroceso de M1 con la pieza hacia S3.
 • Los sensores S1 y S2 no están activados: esta situación puede darse en el trayecto
de M2 y M3, tanto en descenso como en ascenso, en cualquier punto entre los extremos.
Una parada de emergencia en estos momentos del proceso lleva a cabo, en la puesta a
cero, que los motores M2 y M3 asciendan hasta ser detectados por S1. Se habilita el
retroceso de M1 con la pieza hacia S3 y finaliza el proceso.

CONCLUSIÓN

Se puede concluir que un proyecto de automatización es complejo de realizar debido a la

numerosa cantidad de factores que se presentan en el mismo. Es sumamente importante el
desarrollo de un diagrama de flujo que facilite la visualización y distribución del proceso en una
serie de estados y transiciones, analizando detalladamente cada factor posible que se pueda
presentar. Además, es crucial que el circuito cuente con relé, parada de emergencia y puesta a
cero por si llega a haber alguna falla. No tener en cuenta la totalidad de estos factores, puede
poner en riesgo el correcto funcionamiento de la automatización.