Electricidad (II). Elementos de Control y Maniobra.

La electricidad es una rama de la física que se encarga del estudio de las propiedades físicas
de las partículas con carga eléctrica. Electricidad. Elementos de control y maniobra, es la
segunda entrega de la categoría dedicada a la electricidad, teoría y simbología, componentes
eléctricos, protecciones, plantas eléctricas e instalaciones en los buques etc.

ndice:

1-Pulsadores

2-Interruptores y Conmutadores

3-Relés

4-Contactores

5-Relés Temporizadores

6-Detectores

6.1-Presostato

6.2-Termostato

6.3-Nivostato

7-Lámparas de Señalización

8-Bibliografía

1-Pulsadores

Los pulsadores son elementos de control de accionamiento manual, como su propio

nombre indica se accionan pulsándolos y sirven para activar relés, contactores, lámparas
etc. Su estructura interna no contiene enclavamientos, es decir, el pulsador dejará de
actuar en el momento que dejemos de hacer presión sobre él, retornando a su posición
original gracias a un resorte.
La simbología es intuitiva y existen dos configuraciones simples posibles:

 NA: Normalmente Abierto. El circuito está abierto en estado de reposo en el pulsador

 NC Normalmente Cerrado. El circuito está cerrado en estado de reposo en el pulsador

Los números que acompañan a los pulsadores en los bornes nos aportan la siguiente
información:

 En la posición de las decenas, nos indica el orden del contacto en el pulsador (1, 2, 3, 4
etc.)
 En la posición de las unidades, nos indica si el pulsador es NA o NC
o NC: 1 y 2
o NA : 3 y 4

Código de colores de los pulsadores:

2-Interruptores y Conmutadores

Los interruptores y conmutadores son elementos de control de acción manual y la

diferencia con pulsadores es sencilla; mientras que los pulsadores dejan de ejercer su
función sobre el circuito cuando dejamos de actuar sobre ellos, los
interruptores mantienen su posición una vez se accionan.

Conmutador

Existen también diferencias entre interruptor y conmutador;

 El interruptora abre o cierra un mismo circuito

  El conmutador abre un circuito y cierra otro simultáneamente.

En la siguiente imagen se aprecia la diferencia de una manera más visual.

3-Relés

Los relés son interruptores, la diferencia entre este dispositivo y un interruptor común es
su accionamiento. Como habíamos visto en el punto 2, el accionamiento de un
interruptor es manual, mientras que el accionamiento del relé se realiza por medio de
un electroimán.

Estos dispositivos se emplean como elementos de protección de motores y equipos ante

sobrecargas, pero esas funciones se explicarán en profundidad en el siguiente artículo
“Electricidad (III). Anomalías Eléctricas y Sistemas de Protección”, por el momento
hablaremos de la estructura y simbología.
 Relé símbolos

El funcionamiento es simple, se hace pasar una corriente por la bobina, esta se excita y
genera un campo electromagnético que con ayuda de un mecanismo desplaza los
contactos eléctricos y se abre el circuito, este dispositivo se emplea como elemento de
protección ante sobrecargas.

Estructura:

Están constituidos por una bobina dentro de una armadura de hierro en dos mitades
separadas.

4-Contactores

Estos dispositivos abren y cierran contactos por medio de un electro-imán, la diferencia

con los relés es que disponen de dos tipos de contactos eléctricos:

 Contactos de fuerza
  Contactos auxiliares

Los contactos de fuerza se accionan equipos receptores (motores, alumbrado,

mecanismos varios…) a unas tensiones mínimas y a distancia, minimizando el riesgo
para las personas que realizan las labores de mantenimiento. Estos dispositivos se
emplean en muchas instalaciones eléctricas ya que permite un amplio grado de
automatización

Estructura:

 Bobina
 Circuito magnético
 Contactos eléctricos

1-Contactos móviles 2-Contactos fijos 3-Hierro

móvil 4-Muelle antagonista

5-Bobina 6-Espira de sombra (en corriente alterna) 7-Hierro

fijo 8-Alimentación de la bobina

El contactor de la imagen funciona de la siguiente manera; cuando la bobina se excita

con el aporte de corriente, este genera un campo magnético de igual manera que en los
relés magnéticos y desplaza la unión mecánica venciendo la resistencia de los muelles
antagonistas cuya función es mantener separada del núcleo una pieza magnética
solidaria al dispositivo y encargada de accionar los contactos eléctricos.

La nomenclatura de los contactores se suele representar por las siglas KM seguido de

las unidades de los bornes, que como se relata en el punto primero, simbolizan el orden
de actuación (de 1 a 4 en este caso)

5-Relés Temporizadores

Como hemos mencionado en el punto de relés, profundizaremos en los tipos de relés en

la próxima entrega de la serie “Electricidad”, aunque es interesante conocer los relés
temporizados ya que son ampliamente utilizados como sistemas de control y maniobra.

El objetivo de estos relés es abrir o cerrar contactos de la misma manera que los relés
descritos en el punto 3 con la diferencia que la apertura o cierre no se realiza de forma
instantánea si no que se retarda dicha acción por un tiempo predeterminado.

Contamos con 3 tipos de relés temporizadores:

 Temporizador a la conexión
 Temporizador a la desconexión
 Temporizador a la conexión/desconexión
  Temporizador a la conexión

Este relé retarda la apertura o cierre de los contactos a partir de su accionamiento

durante un tiempo predeterminado, es decir;

1. El relé recibe corriente

2. Transcurre el tiempo predeterminado
3. Se acciona el relé y actúa sobre los contactos

 Temporizador a la desconexión

Este relé retarda la apertura o cierre de los contactos a partir de la desconexión durante
un tiempo predeterminado, es decir;

1. Cesa la corriente sobre el relé

2. Transcurre el tiempo predeterminado
3. Se acciona el relé y actúa sobre los contactos

 Temporizador a la conexión/desconexión

Es una mezcla de los dos anteriores. En este caso, se retarda la apertura o cierre durante
la conexión y desconexión durante el tiempo predeterminado.
6-Detectores

Los detectores son dispositivos electrónicos que con la sola presencia del elemento a
detectar, varía una señal de salida. En el artículo de hoy no entraremos en la electrónica
por lo que la definición de detectores será la siguiente:

Son dispositivos que en presencia del elemento a detectar, producen una respuesta por
medio de un actuador que envía una señal eléctrica a través de un circuito y efectúa una
acción o respuesta.

En este punto hablaremos de los detectores más empleados en instalaciones comunes a

bordo.

 Presostatos
 Termostatos
 Detectores de nivel

Los materiales de los detectores deberán tener en cuenta las siguientes condiciones de
ambiente para el diseño efectivo:

 Humedad
 Temperatura
 Acidez
 Polvo
 Explosividad

Si los sensores o detectores son electrónicos, no sería necesario que el sensor esté en
contacto con el objeto o elemento a detectar, pero los sensores electromecánicos que
trataremos en este punto necesitarán estar en contacto con el medio.

6.1-Presostato

El presostato o interruptor de presión, es un elemento diseñado para detectar la presión

de un sistema, en función de la medida obtenida abre o cierra un circuito eléctrico.
Existen diferentes tipos de presostatos dependiendo de los fluidos y condiciones para las
que se empleen. Equipos como compresores, calderas o sistemas como la refrigeración
de las gambuzas de a bordo (cámaras frigoríficas), utilizan estos dispositivos para
controlar que las presiones del fluido operante sean las deseadas.
 Presostato de regulación

Tipos:

 De regulación (baja presión)

 De seguridad (alta presión)

La diferencia entre ambos es la presión de diseño, los presostatos de regulación suelen

diseñarse para bajas presiones, ideales para controlar el correcto funcionamiento del
equipo o instalación. Por ejemplo, un presostato de baja presión regulara el
funcionamiento del compresor de aire comprimido o el compresor del sistema de
refrigeración de las gambuzas.

Nota*:Los presostatos de baja presión pueden emplearse igualmente como control de

seguridad para evitar que el sistema trabaje en depresión (vacío).

En el siguiente vídeo se aprecia el funcionamiento de un presostato de regulación.

Poniendo como ejemplo el compresor de una gambuza, la presión del evaporador y del
cárter del compresor actúan sobre el fuelle presostático, si la presión es superior a la
resistencia ejercida por el resorte, este activa el mecanismo de los contactores eléctricos
que envían una señal al circuito, generalmente a una válvula o dispositivo que regula el
caudal del fluido que entra en el sistema, aliviando el exceso de presión y volviendo el
presostato a la posición de reposo inicial.

Nota*: Cuando abramos la serie de “Frío Industrial” abordaremos con más detenimiento
la instalación y aplicaciones de los presostatos en sistemas como las gambuzas.

6.2-Termostato

El termostato es un elemento diseñado para detectar temperaturas. La constitución de

este detector es similar a la de los presostatos.
Existen de varias clases, pero en este contexto eléctrico, describiremos el empleado que
traduce la respuesta mecánica en respuesta eléctrica:

Su composición y funcionamiento sería el siguiente:

Este elemento consta de un bulbo relleno de gas unido por un tubo capilar al cuerpo del
termostato. La temperatura del fluido externo a medir influye en el gas del bulbo que
emite una respuesta en forma de presión sobre la parte inferior de un fuelle donde se
encuentran unos contactos que se abren o cierran en función del valor prefijado.

Al igual que en los presostatos, este elemento tiene un resorte localizado en la parte
superior (ver imagen) que nos permite regular la temperatura a la que los contactos
cambian de posición.

Para dar una visión más genérica de los termostatos, describiremos también los tipos de
termostatos con los que nos podemos encontrar.

 De fuelle o pulmón: El funcionamiento es muy intuitivo siguiendo las siguientes

imágenes.

El termostato consta de un fuelle de latón que contiene en su interior un fluido

específico (dependiendo del grado de apertura o cierre que se quiera obtener
aprovechando sus propiedades térmicas) que en función de la temperatura del fluido
externo que lo rodee, dilata o contrae dicho fuelle, abriendo o cerrando paso según
corresponda.
 De cápsula (cera): El termostato de cápsula, comúnmente denominado de cera por ser
el material empleado para su funcionamiento, consta de ceras especiales (de ahí el
nombre común de termostato de cera) con alto coeficiente de dilatación que en
función de sus parámetros, se dilatarán y contraerán a una temperatura determinada,
este movimiento de dilatación hace girar un pistón que acciona a su vez una válvula.

 De lámina bimetálica: Este tipo de termostatos funciona con el mismo principio de

dilatación, pero en lugar de emplear un fluido o una cera especial, emplea dos láminas
metálicas de coeficientes de dilatación distintos que en función de la temperatura
recbida se deforman con el calor y abren o cierran paso.
Los hay de dos tipos, normalmente cerrados o normalmente abiertos.

6.3-Nivostato

Los nivostatos o interruptores de nivel son elementos compuestos por un flotador con
un imán incorporado que al subir o bajar su posición influyen en los contactos eléctricos
que se abren o cierran en función de su diseño.

Como en todo, los hay de varios tipos, hemos mencionado el más simple, con el que
sabemos si el nivel es alto o bajo en función de la respuesta de los contactores
produciendo una señal de alarma por alto nivel o bajo, por ejemplo los tanques de
sentina, pero los hay mucho más precisos que nos permiten saber la altura precisa, por
ejemplo el nivel de los tanques de combustible.
7-Lámparas de Señalización

Estos elementos se añaden a los cuadros eléctricos para indicar al usuario el

funcionamiento de determinados sistemas. En función del color de la lámpara, esta nos
indica el comportamiento del sistema.

 Código de colores:

9-Bibliografía

 Manual electrotécnico Telesquemario. Schneider Electric

 Curso de montaje y mantenimiento de instalaciones frigoríficas industriales (Junta de
Andalucía)
  Zootecnia Doméstica (web)
 Apuntes del departamento de electricidad y electrotecnia de la ETSNM de A Coruña
 industrial-automatica.blogspot.com
 Automatización Industrial. Sensores y Detectores
 insht.es

Construcción Naval. Nomenclatura Básica

Definición de “Construcción Naval” : Estudia el buque desde el punto de vista de diseño

de su estructura y de las técnicas que deben seguirse para realizar el diseño.

La C.N. abarca 3 partes:

 Estudio de las estructuras

 Análisis de los procedimientos de cálculo
 Tecnología constructiva

Definición de “Construcción Naval” : Estudia el buque desde el punto de vista de diseño

de su estructura y de las técnicas que deben seguirse para realizar el diseño.

La C.N. abarca 3 partes:

 Estudio de las estructuras

 Análisis de los procedimientos de cálculo
 Tecnología constructiva

CONSTRUCCIÓN NAVAL(NOMENCLATURA)
  Buque: Todo objeto destinado a navegar, para lo que debe poseer
ciertas características.

Cualidades esenciales del buque:

 Flotabilidad
 Navegabilidad
 Estructura Impermeable
 Estructura resistente

I-Estudio de la estructura-(Nomenclatura)

*Para una mayor brevedad en la búsqueda de un determinado término pulsar ctrl+F

 Casco: cuerpo estructural del buque,su requisito esencial es la forma

adecuada.Tiene que tener el peso mínimo y de máxima resistencia,y de ello
dependerá la velocidad.

 Proa:Es la parte delantera del buque. Que tiene la forma adecuada para cortar con
la menor resistencia posible la masa líquida por la que se desplaza el buque.

-Tipos de Proas:

 Proa lanzada, es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una combinación
de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta.
 Proa recta: casi universal en la época pasada;
 Proa Trawler, se usa en pesqueros de altura;
 Proa de violín, llamada también de yate y clíper;
 Proa de bulbo, se llama así por el bulbo que lleva en la proa, presenta una reducida
resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje;
 Proa maier o de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy
abiertas, que presentan buenas características marineras, aunque con mal tiempo
atenúa poco el movimiento de cabeceo, y disminuye la capacidad de carga en el
tercio de la proa.
 Popa: Parte trasera y de forma adecuada para facilitar la llegada de los filetes
líquidos,que van a llenar el vacio que provoca el buque con su movimiento
de traslación.

-Tipos de popas:

 Estribor: Mirando hacia proa,estribor es el lado derecho del barco.

 Babor: Mirando hacia proa,babor es el lado izquierdo.
 Amuras: comprenden las zonas mas curvadas de proa existe una amura de
babor y una amura de estribor.
 Aletas: Comprenden las zonas mas curvadas de popa,existe una aleta de babor y
otro de estribor.
  Eslora:Longitud de un buque,medida en el plano longitudinal.Hay varios tipos de
esloras dependiendo de la eslora que se determine

 Manga: Es el ancho del buque. Hay varias clases de mangas:

– Manga máxima, es la máxima anchura del buque medida en la cuaderna maestra.

– Manga de flotación, es la anchura del buque para una determinada flotación.
–Manga de trazado, es la distancia por dentro de la cuaderna maestra sin contar el forro.
– Manga fuera forros, es la distancia medida en la cuaderna maestra por la parte de fuera
aumentada por el espesor de los forros.
 Puntal: Altura del buque hasta una determinada cubierta medida también en la
cuaderna maestra.

 Quilla: Pieza longitudinal de gran resistencia que va de proa a popa a lo largo del
eje longitudinal de simetría del buque y por el fondo del mismo,soporta mucho
esfuerzo.
 Roda: Pieza que acaba el casco por su parte de proa, uniéndose en su parte inferior
con la quilla.

 Codaste: Extremo de la popa del barco que se une en la parte inferior con la
quilla.El codaste también sirve de apoyo y permite el giro del timón.

 Pantoque: Parte curva del casco,situada en la zona inferior y une el fondo y el forro
exterior.
 Borda: Protege la mercancía y el personal para que no caiga al mar,puede ser
abierta o cerrada.

 Regala: Pasamanos en la cubierta de la superestructura del puente,suele ser de

madera.

 Capacidad y Pesos:
o Arqueo: Volumen o capacidad de un barco cerrado.Es la suma de todos los
espacios cerrados(casco,ciudadela…) es el arqueo bruto.
o Arqueo neto: Capacidad comercialmente aprovechable de
una embarcación.
o Peso
muerto: Tripulación,equipaje,víveres,combustible,agua,provisiones,repuesto
s…
o Peso en Rosca: Peso del barco sin nada.

 Calados: Altura desde la quilla(parte inferior) y la superficie de flotación.

o Distinguimos 3 zonas en las que se mide el calado: Calado en el
medio,en proa y en popa
 Calado de proa:(Cpr), es el calado medido en la perpendicular de
proa
  Calado de popa:(Cpp), es el calado medido en la perpendicular de
popa
 Calado medio:(Cm), media entre los 2 calados.

EJ: Calado de proa 40 =4 metros

 Escalas:

El calado en la foto corresponde a 4.0 metros. La altura del numero es de 10 cm, por eso si
el 40 estuviese completamente tapado, el calado seria de 4.1 mts; si el calado llega justo a
la base del 42, el calado será de 4.2 mts,

 El calado en pies se indica con números romanos. Cada numero tiene una altura de
6 pulgadas. Entre números hay 12 pulgadas, que equivalen a 1 pie.

Escala Anglosajona(Pie):

– 1´(pie)=0.3048(metros)

– 1´=12´´(pies)

– 1 (braza)=6(pies)´=1.80(metros)

*Si el buque mide mas de 80 metros las escalas se escriben en el medio.

 Franco bordo: Diferencia entre el puntal y el calado.Es la distancia medida

verticalmente desde la linea de flotación hasta la cubierta
 Fb=Puntal-Calado

 Lineas de carga: trazos horizontales,grabados y pintados en ambos costados cuyos

bordes superiores señalan cual es la flotación máxima que el buque puede
alcanzar,según la época del año y la zona donde navegue.Estas lineas se grababan
en la proa y centro del navío
 Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque
sin que ello entrañe peligro alguno.

 Disco Plimsoll: marca que expone el calado máximo de seguridad(mínimo franco-

bordo),está formado por un disco de 300 milímetros.

*TD: Trópico de agua dulce

*D: Agua dulce

*T: Trópico

*V: Verano

*I: Invierno

*ANI: Invierno Atlántico Norte (al norte del paralelo 36º N)

Los barcos de mas de 100m no llevan ANI.

 Obra viva: Parte del barco que está debajo del agua.
 Obra muerta: Parte del barco que está por encima del agua.

Todo esto tomando como referencia la linea de flotación

 Carena: La superficie o volumen de carena es la parte o volumen sumergida de un

barco.

*Obra viva≠Carena

 Doble fondo: Protege las cargas contra la contaminación en caso de varado se

protege al barco de una inundación progresiva,también sirve para meter agua y
lastre al barco para que minimice los movimientos en tormentas.
  Bodegas: Techo del doble fondo hasta la cubierta inmediata superior.
 Entrepuente: Espacio comprendido entre dos bodegas de una cubierta
 Quilla de pantoque: piezas planas colocadas a lo largo del pantoque en toda la
extensión de la sección prismática del casco, con el fin de reducir el efecto del
balance lateral de las embarcaciones.
 Bao: refuerzos de las planchas de cubierta,también pueden estar dispuestas
longitudinalmente.Los baos se montan a la misma distancia que las cuadernas.
 Trancanil: Primera fila de tablas de cubierta, que cubren las cabezas de las
cuadernas.
 Cubierta: Cierre superior del casco que se contribuye a la estanqueidad del mismo
y que permite la existencia de un espacio habitable para la tripulación.
 Escotilla: apertura grande cuadrada o rectangular que se deja en varios puntos de
las crujías de las cubiertas de las naves para bajar a las inferiores e introducir o
extraer efectos del armamento o carga.
 Vagra: Miembro estructural longitudinal paralelo a la quilla que refuerza el casco

Circuito de Lubricación (MCIA) (2ºParte)

El circuito de lubricación en un motor es comparable al sistema de circulación del cuerpo
humano, consta de una bomba que funciona como un corazón, impulsando el fluido
lubricante y unos conductos a modo de venas que llevan el aceite por todo el motor a las
zonas críticas que necesitan lubricación.
1-Componentes de los circuitos de engrase:

1.1-Cárter

1.2-Bomba de aceite

1.2.1-De engranajes

1.2.2-De rótor excéntrico

1.2.3-De paletas

1.3-Válvula de descarga

1.4-Filtro

1.5-Refrigerador de aceite

1.5.1-Radiador (aire-aceite)

1.5.2-Intercambiador agua-aceite

1.6-Manocontacto

1.7-Manómetro

1.8-Sistemas de medición de nivel

1.8.1-Varilla

1.8.2-Ojo de buey

1.8.3-Medición electrónica

1.9-Conductos del sistema de lubricación

1.10-Ventilación del sistema de lubricación

1.11- Depuradora

2-Tipos de circuitos de Lubricación

2.1-Circuito de lubricación a alta presión para cárter húmedo

2.2-Circuito de lubricación a alta presión por cárter seco

3-Bibliografía

1-Componentes de los circuitos de engrase:

En este punto se procederá a la descripción de los elementos más reseñables que

intervienen en un circuito de lubricación de un motor.

1.1-Cárter

Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, el cárter
superior soporta al cigüeñal y constituye la estructura resistente a la que se unen los
cilindros y los demás órganos mecánicos; además incorpora las pestañas o anclajes para la
sujeción del motor a la bancada.

Existen dos tipos de cárter:

 Cárter Húmedo: este tipo de cárter actúa a modo de bandeja donde cae el
lubricante y su función principal es contener el aceite para la lubricación del motor.
En el fondo de este cárter se instala una bomba de aspiración de aceite que se
describirá más adelante,este se encarga de bombear el lubricante a todas las piezas
del motor que requieren lubricación a presión positiva, especialmente cojinetes del
cigüeñal.

 Cárter Seco: a diferencia del cárter húmedo,donde el aceite se acumula en propio

cárter,en este diseño el aceite se acumula en un depósito a parte.
1.2-Bomba de aceite

La bomba de aceite es el corazón del sistema de lubricación, tiene como función succionar
el aceite del cárter en el caso de un cárter húmedo o del depósito de aceite en el caso de
un cárter seco e impulsarlo a través de un filtro y unos enfriadores, garantizando un caudal
de aceite superior al necesario y a una presión adecuada, la cual, está limitada por un
regulador.
Para el buen funcionamiento es necesario un constante suministro de aceite para enfriar y
lubricar los cojinetes,una falta de aceite en el motor conlleva a la destrucción sin remedio
de sus elementos mecánicos.

1.2.1-De engranajes

Está constituida por dos piñones idénticos engranados entre si. Los dientes pueden ser
rectos o helicoidales, dando estos últimos un funcionamiento más silencioso. Los piñones
giran en una cámara adecuada en el cuerpo de la bomba. En el movimiento circular de los
piñones, el aceite es transportado desde la cámara de aspiración hasta la de expulsión, en
los huecos existentes entre cada uno de los dientes consecutivos de cada piñon y la pared
de la carcasa de la bomba. Al disminuir el volumen de aceite en la cámara de aspiración, se
crea en él un vacío que se encarga de aspirar el aceite del cárter o del depósito de aceite en
caso de cárter seco.

En la cámara de salida ocurre lo contrario, el volumen de aceite que va ingresando, al no

tener posibilidad de pasar entre los dientes engranados de los piñones, es expulsado hacia
el circuito.

Vídeo explicativo del funcionamiento de la bomba de engranajes:

[niceyoutubelite id=”dtNK-_Kqdmk”]

1.2.2-De rotor excéntrico

Este sistema de bomba es el más común en motores y se componen de dos piezas

principales; un rotor interno y uno externo montados excéntricamente entre si. Al girar va
formando cámaras que se abren en la zona de carga, creando un vacío que llena el líquido,
y que se cierran en la descarga, presionando el líquido hacia la salida.
Este tipo de bombas entregan un flujo constante a pesar de variaciones en la presión, la
viscosidad o el desgaste. También pueden funcionar algunos minutos en seco, e incluso
vaciar la cañerías gracias a su efecto compresor y su gran dureza.

La duración de los rotores generalmente es duradera y la tolerancia entre rotores es

permisiva hasta una holgura de 0.15mm aprox como límite.

Vídeo explicativo del funcionamiento de la bomba de rótor excéntrico:

[niceyoutubelite id=”0e6MKBvDvxk”]
1.2.3-De paletas

Las bombas de paletas cuentan con un conjunto de aletas con cinemática radial, el rotor es
un cilindro hueco con ranuras radiales en las que oscilan o deslizan las aletas y está
colocado de forma excéntrica respecto al eje del cuerpo de la bomba. Las aletas realizan
durante la rotación del rotor movimientos alternativos respecto al rotor.

1. Entrada a la bomba de paletas

2. Salida de la bomba de paletas
3. Cuerpo de la bomba de paletas
4. Distancia entre los dos ejes
5. Distancia máxima entre rotor y estator
6. Cámara de trabajo
7. Espesor de las paletas
8. Diámetro del rotor
9.Diámetro del estator

Nota:Este tipo de bombas es poco usada en sistemas de lubricación.

Vídeo explicativo del funcionamiento de la bomba de paletas:

[niceyoutubelite id=”0gmZRsKksT4″]
1.3-Válvula de descarga

Debido a que el caudal de una bomba depende del diseño y de la velocidad de giro, esta
última varía según el régimen de trabajo del motor que la acciona. Por ello el diseño de la
bomba está dirigido a que a partir de medio régimen, el flujo de aceite sea superior al
necesario y se produzca un aumento de presión en el circuito, para liberar dicha presión y
evitar daños en los elementos que intervienen en el circuito, se dispone de una válvula de
descarga situada generalmente a la salida de la bomba.

La válvula de descarga tiene como función aliviar la presión de descarga cuando la presión
supera un valor preestablecido, haciendo retornar parte del flujo de aceite al cárter o
depósito de aceite.
1.4-Filtro

El filtro es el elemento encargado de retener las impurezas que contiene el lubricante

(partículas superiores a 0.005 mm). El filtro contiene un cartucho de papel corrugado (en
forma de acordeón) para aumentar la superficie de filtrado, este papel está especial,ente
diseñado para este uso, con una porosidad determinada y una gran resistencia a la
degradación térmica que podría resultar debido a la circulación de aceite caliente.

Tipos de filtros de aceite:

 Filtro de cartucho recambiable, se sustituye el cartucho.

 Filtro monoblock, es el más utilizado en motores de gasolina, se sustituye el filtro
entero.
 Filtro Centrífugo, es un filtro enfocado a alta cilindrada que requieren un filtrado
más perfecto
 Esquema del sistema de filtrado en serie con derivación por válvula de descarga

En los buques se disponen de múltiples sistemas duplicados por cuestiones de seguridad

de operación, como se ve en la siguiente imagen. En el caso de que uno de los filtros se vea
colapsado por saturación del filtro en uso,por ejemplo el nº1, se podrá seleccionar el filtro
nº2 sin tener que detener la lubricación, pudiendo así realizar el mantenimiento apropiado
en el filtro nº1.
1.5-Refrigerador de aceite

Cuando el cárter o el depósito de aceite no tiene la suficiente capacidad refrigeradora para

mantener el aceite en parámetros de funcionamiento óptimos, se añade a la instalación un
intercambiador de calor para favorecer la regulación de temperatura del circuito.

En los sistemas de refrigeración de aceite se suelen usar dos tipos:

 Refrigeración del cárter

 Radiador de aceite (aire-aceite)
 Intercambiador de agua-aceite

1.5.1-Refrigeración del cárter

En los vehículos, se aprovecha el avance para hacer circular una corriente de aire por la
superficie del cárter favoreciendo así la refrigeración del aceite depositado en él.
El diseño del cárter está enfocado a disipar el calor de la forma más eficiente posible, para
ello, el cárter es de poco grosor y puede disponer de aletas.

1.5.2-Radiador (aire-aceite)

Este sistema es más característico de vehículos ya que la corriente de aire generada por la
marcha ayuda a disipar el calor de forma más eficaz, para controlar que la refrigeración no
sea excesiva se dispone de una válvula termostática que regula el paso de aceite al
radiador, manteniendo una temperatura siempre constante del aceite.
1.5.2-Intercambiador agua-aceite

El intercambiador de agua-aceite está conformado por unos conductos de acero inoxidable

por los que circula el aceite, estos conductos están bañados por la parte externa de agua,
en el caso de los buques agua destilada proveniente del mar.
Para saber saber más sobre el proceso de destilación de agua de mar en buques 14-
Generador de agua destilada

[Fresh Water Generator]

 Como se ha dicho
en el punto anterior sobre la duplicidad de equipos en los buques, en el caso de los
intercambiadores de calor sucede lo mismo.
En caso de mantenimiento se puede cambiar de intercambiador para mantener el circuito
en funcionamiento gracias a su disposición en paralelo, por otro lado en caso de necesitar
un aporte extra de refrigeración pueden abrirse ambos refrigeradores.
En el caso de este esquema no se dispone de una válvula termostática que regula el paso
de fluido de aceite por el intercambiador, sino de una válvula de mariposa que estrangula
el paso en función de la temperatura deseada.

1.6-Manocontácto

El manocontacto es un interruptor eléctrico instalado en el circuito de lubricación con el

objetivo de controlar el funcionamiento de una lámpara indicadora de falta de presión de
aceite en el circuito localizada en el cuadro de mando.
Como se puede apreciar en la imagen, cuando la presión es superior al punto de tarado (en
este caso 0.7 bar) el muelle no hace contacto, si la presión del circuito disminuye por
debajo de la presión de tarado del manocontacto, el muelle hace contacto y se enciende la
lámpara de alarma por baja presión.

1.7-Manómetro

La presión de lubricación se entiende por la presión a la que circula el aceite por la tubería
general de engrase. Para conocer debemos instalar un manómetro en el conducto
principal, instrumento que tiene por objetivo mostrar la presión del

circuito.

Manómetro

Nota*:Hay que tener en cuenta que el aceite frío marca una presión mayor que el aceite
caliente

1.8-Sistemas de medición de nivel

Los sistemas de medición de nivel son elementos de control para proteger los
componentes del sistema comprobando que el nivel de aceite está dentro de los márgenes
estipulados por el fabricante.

1.8.1-Varilla

La varilla es el sistema de medición más adoptado en vehículos por su sencillez, esta va

sumergida en el depósito de aceite o en el cárter y dispone dos marcas en la parte inferior
que nos permite conocer el nivel de aceite por la comparación de la marca de aceite dejada
en la denominada “área de nivel” con los valores mínimo y máximo de la varilla.
Para que la medida sea del todo fiable, la comprobación de nivel de aceite deberá
realizarse con el motor parado, en superficie horizontal y con el motor caliente (esto
facilitará observar el aceite en unas condiciones parecidas a las de funcionamiento).

Vídeo ilustrativo de como realizar una medición de aceite:

[niceyoutubelite id=”LdTwh4g23J0″]

1.8.2-Ojo de buey

El ojo de buey se instala en un lateral del depósito de aceite o cárter por el cual se puede
observar el nivel de aceite directamente.
El ojo de buey dispone de unas marcas de referencia de máximo y mínimo nivel de aceite.
Es usado en motocicletas por llevar el cárter a la vista, lo cual facilita la comprobación de
nivel de una manera más limpia.

1.8.3-Medición electrónica

Este sistema es poco utilizado en buques por las complicaciones del balance, por lo que su
uso es más empleado en vehículos. Este sistema consiste en la instalación de un flotador o
un elemento que mediante la variación de una resistencia reacciona ante la presencia de
aceite. Estos datos se envían directamente al display electrónico o un reloj indicador del
cuadro.
1.9-Conductos del sistema de lubricación

El circuito de engrase tiene como objetivo lubricar las partes móviles y realizando una
refrigeración por medio de la disipación de calor de las partes que friccionan, por ello es
necesario un sistema de refrigeración de aceite (mencionadas en el punto 1.5). Para llevar el
lubricante hasta dichas partes móviles, se dispone de una serie de conductos, latiguillos o
racores.

Podemos distinguir entre conducciones externas e internas:

 Las conducciones externas, se emplean en casos muy puntuales, por ejemplo la

lubricación del turbocompresor o el intercambiador.

 Las conducciones internas, son aquellas que lubrican los componentes internos,
como cojinetes de cigüeñal, cabezas de biela o balancines.
Nota*: La circulación del aceite a través de los conductos se describirán en el punto 2

1.10-Ventilación del sistema de lubricación

Durante el funcionamiento del motor y durante los tiempos de compresión, explosión y

escape, pasan, a través de los segmentos, pequeñas cantidades de combustible sin quemar,
vapor de agua y otros productos residuales de la combustión. Estos vapores diluyen y
producen la descomposición del aceite, perdiendo rápidamente sus características o
propiedades lubricantes.

Además de estos vapores, el aceite produce otra serie de vapores procedentes de su

oxidación debido a las altas temperaturas del motor. Todos estos vapores (combustible,
vapores de agua y aceite) producen también sobrepresiones en la parte baja del motor, por
lo que se hace necesario sacarlo fuera del cárter según se vayan produciendo.

Nota*:Los reglamentos de la lucha anti-polución obligan a los constructores a no enviar los

vapores de aceite a la atmósfera.
Existen dos sistemas de ventilación aunque en la actualidad se emplea uno de ellos, la
ventilación cerrada por los reglamentos anti-polución. Estos sistemas son:

 Ventilación abierta. Este sistema está prohibido debido a que arroja directamente
los gases procedentes de la combustión a la atmósfera. Este sistema consiste en
colocar un tubo que comunica el interior del motor con la atmósfera.

 Ventilación cerrada. Este sistema es obligatorio en todos los motores actuales.

Consiste en que el tubo que proviene del cárter y en lugar de dar a la atmósfera, los
gases se derivan a un colector de admisión, quedándose los gases en el interior de
los cilindros. Esta mezcla carburada (vapores, aire y combustible) que entra a los
cilindros, contribuye a que la gasolina sea menos detonante y, por otra parte, la
niebla aceitosa lubrica las partes altas del cilindro.

Al alcanzar cierto rango de r.p.m. se abre la válvula PCV, creándose un vacío dentro del
motor, que permite la entrada de aire fresco al mismo por medio de unos conductos desde
el filtro de aire y la salida de los gases nocivos hacia la cámara de combustión pasando por
el múltiple de admisión. El flujo de gases depende exclusivamente de la válvula PCV, y la
abertura de este depende del vacío creado en el múltiple de admisión.
1.11-Depuradora

La separación centrífuga del aceite está basada en la diferencia de densidades del aceite, el
agua y los elementos disueltos en él. La separación centrífuga es un proceso de
decantación acelerado donde se sustituye la fuerza de gravedad por la fuerza centrífuga
resultante de una rotación a gran velocidad, logrando así separar los sólidos e impurezas
del aceite.

La separadora centrífuga, tiene como propósito la limpieza del lubricante, ya que de

ninguna otra manera se pueden separar los productos presentes como cenizas y residuos
de carbón. Uno de los parámetros más importantes en la limpieza del aceite es la
contaminación de agua, ya que ésta puede causar problemas asociados directamente a la
corrosión, el agua puede reducir la cantidad de lubricación y provocar su degradación.