Sistemas de Inyección PDF

Evolución del Parque por Edad
La Estructura del Parque está Cambiando

El grupo de coches de “menos de 2 años” ha pasado del 16,3% al 10% en sólo
24 meses, esto es un cambio significativo y muestra hacia dónde va el sector.
En este momento el aumento de la vida útil del vehículo y las ventas de los de
ocasión se están incrementando. Esto hace que aumente la edad del parque y
que suponga una fuente de
negocio para el taller reparador,
siendo el independiente o
multimarca el más favorecido de
esta situación.
Los vehículos están activos más
años, sus componentes se
deterioran por el uso y el
desgaste del propio elemento así
como de sus interconexiones
electrónicas, generando más
entradas en el taller reparador.
Es pues de vital importancia para
el profesional disponer de
herramientas de consulta rápida
para dar soluciones
profesionales y ágiles a su
cliente.
Evolución del % de Coches con más de
100.000 km.
El aumento del kilometraje en un vehículo incide de manera directa en el total de entradas al

taller. Esta situación mantiene al taller independiente con sus posibilidades de negocio intactas,
al margen de la situación económica.
Evolución de Compras de Vehículos de

Segunda Mano vs Coche Nuevo
Los tres principales bloques que conforman los sistemas de regulación electrónica son los
siguientes:
• Sensores y Transmisores.
• Unidad de Mando.
• Actuadores.
Los Sensores y Transmisores informan a la unidad de mando de las determinadas condiciones

de servicio del motor, del funcionamiento del vehículo y de la voluntad del conductor.
Esto lo consiguen transformando en señales eléctricas las correspondientes magnitudes
físicas.
La Unidad de Mando recibe las señales de los sensores y transmisores, las procesa y en
función del programa que tiene introducido, determina las señales de mando para accionar los
actuadores.
A su vez, tiene comunicación con los demás sistemas del vehículo (ABS, cuadro de
instrumentos y cambio automático) a través de la línea CAN – LIN – MOST, etc… de
transmisión de datos. También dispone de la correspondiente línea de diagnóstico.
Los Actuadores son el bloque final del sistema de regulación electrónico. Estos transforman las
señales de mando eléctricas recibidas desde la unidad de mando, en magnitudes de actuación
mecánica.
Unidades de Mando Electrónicas
Recordemos que la función de la Unidad de Mando es la de procesar las señales de entrada
procedentes de unos sensores y transmisores; y en función del programa que tenga
introducido, calcular y determinar unas señales de salida para accionar unos elementos
actuadores.
Las Señales de Entrada a la unidad de mando procedentes de los sensores y transmisores,
pueden ser de tres tipos:
• Analógicas.
• Digitales.
• Pulsatorias.
Todas estas señales de entrada, antes de llegar al microcontrolador (el cerebro de la unidad
de mando), tienen que ser previamente arregladas en el Preparador de Señales. Allí son
liberadas mediante filtros, de interferencias y a la vez reguladas a los valores de tensión
requeridos por el microcontrolador.
Índice
ACTUADOR DE RALENTÍ
BOBINAS DE ENCENDIDO
BOMBA ALTA PRESIÓN COMMON-RAIL
BOMBA DE VACÍO-DEPRESOR
CUERPO MARIPOSA-ADMISIÓN
ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE (Gasolina/Diesel)
ELECTROVÁLVULAS
INYECTOR DIESEL/COMMON-RAIL/INYECTOR BOMBA
INYECTOR DE GASOLINA/DIRECTA E INDIRECTA
MARIPOSA ROBOTIZADA
MEDIDOR DE MASA DE AIRE-CAUDALÍMETRO
SENSOR DE ABS
SENSOR DE ARBOL DE LEVAS
SENSOR DE PRESIÓN
SENSOR DE RÉGIMEN MOTOR
SONDA LAMBDA
TURBOCOMPRESORES
VÁLVULAS EGR
Actuador de Ralentí
Elemento con múltiples utilidades en un automóvil que se puede usar para que desde la unidad
de control del sistema que lo incorpora se pueda modificar la posición de un elemento
mecánico.
Estos tipos de motores se pueden utilizar en múltiples sistemas, debido a la velocidad de

movimiento y la precisión de ajuste le permiten que por cada activación que hace la unidad de
control del sistema el eje del motor puede girar un ángulo variable:
• Regulación de ralentí, ajustando un paso de aire a través de un by-pass sobre la

mariposa de gases de admisión o dependiendo de la posición misma.
• Regulación EGR, ajustando el paso de gases de escape hacia la admisión.
• Regulación de altura de luces de los vehículos equipados con luces xenón,

modificando la posición de las parábolas del interior de las ópticas.
• Regulación lateral de luces, en vehículos equipados con luces direccionales.
• Regulación para compuertas de aire, en equipos de climatización.

Actuador de Ralentí
Síntomas de la avería:
Su mal funcionamiento afectará al sistema dependiendo de cuál sea éste.
− Inyección de gasolina:
o El motor queda acelerado, se para o es inestable en ralentí.
o El motor no arranca.
o Emisión de humos.
o Falta de potencia.
o Falsas explosiones.
o Encendido del testigo de averías.
− Inyección diesel:
o Emisión de humos negros.
o Encendido del testigo de averías.
− Luces xenón o direccionales:

o Imposibilidad de regular altura de luces.
o Imposibilidad de regular desplazamiento lateral de luces.
o Luces bajas.
o Apagado de la lámpara de la óptica afectada.
Causas más comunes:
• Agarrotamiento del eje por suciedad.
• Problemas en el conexionado eléctrico del actuador de ralentí.
• Defecto en la parte eléctrica del actuador de ralentí.

Bobinas de Encendido
Son las encargadas de transformar la tensión de la batería en una alta tensión para que se
produzca un salto de chispa entre los electrodos de las bujías.
Actualmente pueden encontrarse distintas arquitecturas del sistema de encendido

dependiendo de la cantidad de bujías controladas por cada bobina; una bobina para todas las
bujías, el tipo DIS controla dos bujías por bobina, sistema de encendido directo en el que cada
bobina alimenta una bujía.
Dependiendo del tipo de encendido pueden ser controladas de diferentes maneras.
El primer sistema es por un control mecánico por un sistema

de ruptor o platinos, sólo montados en vehículos antiguos y
prácticamente en desuso.
El segundo sistema existente es un control por medio de un

pequeño módulo electrónico de encendido montado en la
misma bobina o sobre el distribuidor.
Bobinas de Encendido
El último sistema y el actualmente utilizado en los vehículos modernos es el que incorpora las
funciones de encendido en la propia unidad de control de la inyección. Esta envía una señal
eléctrica para la activación de un amplificador montado en el interior de las bobinas ya sea para
encendido del tipo DIS o directo.
• Pérdida de potencia.
• Fallo del motor.
• Ralentí inestable.
• Aumento de las emisiones de gases de escape.
• Deterioro del catalizador.
• Encendido del testigo de avería EOBD en el cuadro de instrumentos.
- Problema de conexionado de la bobina.
- Bobina defectuosa.
- Amplificador de encendido incorporado defectuoso.

Bomba de Alta Presión Common-Rail
Las bombas de alta presión common-rail van ubicadas entre los circuitos de baja y de alta
presión de combustible del sistema de inyección de los modernos motores diesel.
Accionadas mecánicamente por el motor mediante la correa o cadena de distribución, su
misión consiste en proporcionar ininterrumpidamente en todas las situaciones de trabajo el
suficiente volumen de combustible a alta presión para alimentar el acumulador (raíl) y con ello
a los inyectores.
En las más recientes evoluciones de este tipo de bombas para la alimentación del sistema
common-rail, llegan hasta presiones máximas de 3.000 bares.
Las distintas versiones, difieren básicamente en:
• Forma y tamaño.
• Volumen y presión máxima de alimentación.
• Configuración constructiva de émbolos (radiales/serie) o de rodillos.
• Integración o no de bomba mecánica de transferencia.
• Incorporación o no de desconectador de un émbolo.
• Regulación de la presión y/o caudal, mediante regulador de presión, regulador de
caudal o los dos conjuntamente.
• También pueden incorporar el sensor de temperatura de combustible.
• Lubricación mecánica con el propio combustible o con aceite.
Bomba de Alta Presión Common-Rail
- Irregularidad en el funcionamiento del motor y falta de prestaciones.
- Parada del motor en marcha.
- Dificultad de arranque.
- Imposibilidad de arranque.
• Falta de combustible.
• Bloqueo o mal asiento de la válvula de cierre de los reguladores debido a

impurezas provenientes del combustible.
• Degradación interna de la bomba provocada por el uso de combustible

inadecuado o de mala calidad.
• Inadecuada sincronización con el motor en caso que su polea incorpore

referencia para el sensor del árbol de levas.
Bomba de Vacío-Depresor
La misión de la bomba de vacío o depresor es producir una reserva de vacío para que puedan
funcionar elementos como el servofreno y los actuadores de: EGR, mariposa de parada suave
y regulación de presión del turbo en cualquiera que sean las condiciones de funcionamiento
del motor.
Esta bomba de vacío se monta en vehículos con motor diesel o con inyección directa de
gasolina.
Pueden existir de dos tipos:
El primero y más usual consta de un cabezal giratorio que monta un conjunto de paletas que
son las encargadas de generar la succión del aire al girar.
Existen dos maneras de accionar el cabezal de paletas:
El primero y más habitual es mediante la unión mecánica a un eje, normalmente el árbol de

levas, que gira cuando el motor esta en marcha.
El segundo sistema es a través de la unión del cabezal de paletas a un motor eléctrico

alimentado desde un relé activado desde la unidad de control del motor. Este tipo es más
común en motores de inyección directa de gasolina.
Bomba de Vacío-Depresor
El segundo tipo casi en desuso es por membrana ya sea accionado por correa o por acción
de una excéntrica montada sobre un eje.
• El pedal del freno queda muy duro.
• No funciona la EGR.
• No se puede regular la presión del turbo.
• Al parar el motor se produce una leve sacudida del motor.
• Deja de funcionar el sistema Star-Stop
- Problema de conexionado eléctrico que conecta al relé.
- Falta de engrase.
- Falta de estanqueidad en las tuberías de vacío.

Cuerpo Mariposa-Admisión
En el cuerpo de mariposa se ajusta el paso del aire al colector de admisión dependiendo de la

posición del pedal del acelerador, para ello se dispone de un elemento que hace solidario el
movimiento de ambos.
Para que la unidad de control del motor reconozca la posición de la mariposa, se colocan en
el eje al lado contrario del accionamiento, una serie de interruptores de mínimo y máximo
recorrido, los cuales en la actualidad han sido sustituidos por potenciómetros.
Otro de los componentes que encontramos habitualmente en los cuerpos de mariposas son el
actuador de ralentí, el cual, suele estar formado por un motor que ajusta el paso de aire de una
pequeña canalización, la cual comunica ambos lados de la mariposa.
Cuerpo Mariposa-Admisión
- Motor revolucionado
- Altibajos del ralentí.
- Aceleración con sacudidas del motor.
- Aceleración imposible.
• Mal ajuste de la posición de reposo.
• Depósitos de carbonilla.
• Potenciómetro defectuoso.
• Agarrotamiento del eje del actuador.
• Suciedad en el asiento del eje del actuador.
• Fallo en la alimentación o motor defectuoso.

Electrobomba de Combustible (Gasolina/Diesel)
La misión de la electrobomba de combustible es hacer llegar desde el depósito hasta la rampa

de inyectores o la bomba de alta presión, el caudal y la presión de gasolina necesarios para
el funcionamiento del sistema.
Habitualmente está integrada en el conjunto aforador-bomba ubicada en el depósito de

carburante, aunque en algunos vehículos se monta en el exterior del mismo.
Básicamente consta de un motor eléctrico que mueve un cabezal compuesto por rodillos que
son los que aspiran el combustible del interior del depósito, a través de un pre-filtro, para
después mandarlo hacia el motor.
Incorpora a su vez una válvula de seguridad para proteger a la bomba ante posibles situaciones
de sobre-presión y una válvula antirretorno para evitar que la gasolina retroceda por su propio
peso.
Electrobomba de Combustible (Gasolina/Diesel)
• El motor no arranca.
• Se producen falsas explosiones.
• Emisiones de gases elevadas.
• Tirones.
- Problema de conexionado eléctrico de la bomba.
- Agarrotamiento del cabezal.
- Falta de alimentación eléctrica.
- Pre-filtro taponado.
- Rotura de las tuberías internas del conjunto aforador-bomba.

Electroválvulas
Mediante el uso de electroválvulas, la unidad de control del motor puede dominar el

funcionamiento de los diferentes actuadores neumáticos que se puedan instalar en un motor
(Vapores del depósito, recirculación de gases de escape, control del turbo, control de diferentes
mariposas del sistema de admisión, etc.).
En reposo las electroválvulas comunican al actuador neumático con la atmósfera, mientras

que dependiendo del porcentaje de activación que aporte la unidad de control, se comunica la
depresión generada por la admisión o por una bomba de vacío a dicho actuador, con lo que
comenzará a ejecutar su función.
VAC: Vacío proveniente del colector de admisión o de una bomba de vacío.

ATM: Presión atmosférica (debe de ser a traves del filtro).
OUT: Salida hacia el actuador.
Electroválvulas
En este componente es muy importante colocar correctamente las tuberías del circuito
neumático, por lo que normalmente se identifican sus conexiones, que difieren en muchos
casos en sus secciones.
En caso de avería del componente, no es posible la activación del elemento en cuestión, por
lo que normalmente se produce una reducción de las prestaciones del motor.
- Falta de estanqueidad del circuito neumático.
- Humedad en contactos eléctricos que impiden el paso de la intensidad suficiente para

su accionamiento.
- Agarrotamientos del eje de la electroválvula.
- En vehículos diesel, falta de rendimiento de la bomba de vacío.

Inyector Diesel, Bomba
Su función es la de generar presión de combustible para poder inyectalo en cantidad y

pulverización adecuadas, consiguiendo de esta manera un rendimiento lo más óptimo posible
ante las diferentes situaciones de funcionamiento.
El inyector-bomba está formado básicamente por tres partes; la bomba que es la responsable
de generar la presión de combustible y que es movida a través de un balancín accionado desde
el árbol de levas, el inyector encargado de inyectar el combustible en el interior de la cámara
de combustión y la electroválvula que controla el inicio y final de la generación de presión y de
la inyección.
Para la función de la electroválvula se pueden utilizar dos tipos diferentes de sistema.
El primero es el uso de una electroválvula magnética formada por una bobina que actúa como
electroimán que al ser activado desplaza un núcleo, este tiene la función de válvula y cierra el
retroceso de combustible, desplazado por la bomba, de la entrada del inyector-bomba hacia
el depósito. El combustible queda bloqueado en el interior del inyector-bomba de manera que
el desplazamiento del émbolo de la bomba hace aumentar la presión interna hasta conseguir
abrir la aguja iniciándose la inyección.
Inyector Diesel, Bomba
El segundo tipo de electroválvula varía básicamente en el sistema de accionamiento ya que

se sustituye la electroválvula magnética por una con mando piezoeléctrico que es más rápida
y precisa en su funcionamiento.
En caso de mal funcionamiento se pueden dar diferentes síntomas como pueden ser; dificultad
para arrancar, ralentí inestable, fallo del motor, ruido inusual en la parte superior del motor y
encendido del testigo de avería EOBD en el cuadro de instrumentos.
• Problema de conexionado eléctrico de los inyectores.
• Degradación del sistema mecánico de accionamiento.
• Mal ajuste del inyector.
• Inyector defectuoso.
Inyector Diesel, Common Rail
Los inyectores common rail van montados en la culata para poder inyectar directamente en el
interior de la cámara de combustión, y por el extremo opuesto conectan con el acumulador
(raíl) mediante tuberías, que les permiten estar alimentados continuamente con combustible a
alta presión.
Son accionados eléctricamente por la unidad de control electrónico del motor (ECU), que es
quien controla el inicio y el caudal de inyección, así como el número de inyecciones a realizar
según las circunstancias, dosificando el combustible a alta presión.
Las distintas versiones, difieren básicamente en:
• Forma y tamaño.
• Presión máxima de trabajo.
• Número de orificios.
• Sistema de codificación IMA.
• Activación electromagnética o piezoeléctrica.
Inyector Diesel, Common Rail
Esta última característica evolutiva -posible gracias al efecto piezoeléctrico inverso- ha

posibilitado: una mejora de las capacidades de la inyección múltiple, disminución de consumo,
aumento de potencia y par, disminución de emisiones contaminantes, reducción de ruido y
gran rendimiento constante durante toda la vida del inyector.
- Irregularidad en el funcionamiento del motor y falta de prestaciones.
- Parada del motor en marcha.
- Dificultad de arranque.
- Imposibilidad de arranque.
• Falta de combustible.
• Pérdida de estanqueidad interna de los inyectores.
• Degradación interna provocada por el uso de combustible inadecuado o de mala

calidad.
• Contaminación por micro virutas metálicas que llegan con el combustible procedentes
de la degradación de la bomba de alta.
Inyectores Gasolina
Su función es inyectar y pulverizar el combustible para un rendimiento adecuado del motor. El

funcionamiento es gestionado desde la unidad de control de inyección que determina cuanto
tiempo deberá de estar abierto para inyectar la cantidad de combustible necesaria.
Montados sobre los colectores de admisión están conectados a una rampa de combustible
por donde éste llega a presión, (entre 1,5 y 6 bares). Para el cierre estanco sobre la rampa de
combustible y sobre el colector de admisión se montan aros tóricos en las uniones, que deben
sustituirse al montar de nuevo el inyector.
El inyector dispone de un filtro a la entrada que evita la entrada de impurezas, una bobina que
al ser activada desde la unidad de control de la inyección actúa como electroimán y una aguja
metálica que actúa de válvula que desplazandose gracias al efecto del campo magnético
producido en la bobina, inicia así la inyección de la gasolina.
Inyectores Gasolina
• Aumento de emisiones de gases del escape.
− Problema de conexionado de los inyectores.
− Agarrotamiento de la aguja del inyector.
− Cierre defectuoso de la aguja del inyector.

Inyectores Gasolina Directa
Este sistema inyecta y pulveriza el combustible a alta presión para conseguir una mezcla de
aire y gasolina específica para cada condición de funcionamiento del motor, consiguiendo de
esta manera un rendimiento adecuado.
Su funcionamiento se gestiona desde la unidad de control que determina cuanto tiempo deberá
de estar abierto para inyectar la cantidad de combustible necesaria.
En los motores de inyección directa de gasolina se montan sobre la culata, para que se pueda
efectuar la inyección en el interior de la cámara de combustión a una presión que puede llegar
a los 200 bares.
Su posición de montaje puede diferir entre las distintas marcas de vehículos según el tipo de
inyección utilizada.
El primero de los sistemas de funcionamiento para el control de la inyección es el que utiliza

una electroválvula magnética activada desde la unidad de control, haciendo desplazar la aguja
del inyector por efecto del campo magnético.
Inyectores Gasolina Directa
El segundo sistema de control de apertura del inyector utiliza un mando piezoeléctrico que al
ser activado desde la unidad de control se dilata empujando directamente sobre la aguja. Este
tipo de inyector es más rápido y preciso que el sistema electromagnético.
En cualquiera de los dos casos debe de sustituirse la junta de estanqueidad de teflón siempre
que se desmonten los inyectores.
• Imposible arrancar el motor.
• Aumento de emisiones de gases del escape.
− Problema de conexionado de los inyectores.
− Inyector defectuoso.
Mariposa Robotizada
Mediante una mariposa de admisión se ajusta el paso del aire al colector de admisión. En sus
primeras versiones era controlada directamente por un cable, el cual era solidario al pedal del
acelerador, pero con el fin de poder ser mejor ajustada según condiciones y petición de otras
unidades (por ejemplo cuando se activan los controles de estabilidad o de tracción),
actualmente han pasado a ser gestionadas directamente por la unidad de control del motor
mediante motores eléctricos.
El reconocimiento de la posición de la mariposa de admisión se suele efectuar mediante la

colocación de un potenciómetro doble, con lo que existe mayor seguridad de su correcto
funcionamiento.
La misión de este componente en vehículos con motor de gasolina es la de ajustar el flujo de

aire para una correcta combustión, en cambio para motores diesel, sus funciones principales
son mejorar la recirculación de los gases de escape y realizar la parada suave del motor.
Mariposa Robotizada
• Falta de rendimiento.
• Encendido del testigo luminoso de avería del motor.
• En motores diesel se notan sacudidas al parar el motor.
• Falsas aceleraciones.
• Altibajos en ralentí, que pueden provocar la parada del motor.
• Niveles de contaminación elevados.
- Fallo eléctrico en el circuito de control.
- Mecanismo de reducción del giro del motor defectuoso.
- Suciedad en el paso del aire.
- Holguras o durezas en el eje de la mariposa.
- Motor eléctrico defectuoso.

Medidor Masa de Aire-Caudalímetro
El medidor de aire o caudalímetro es un sensor ubicado cerca del filtro del aire y se encarga
de informar a la unidad del motor de la cantidad de aire que aspira del exterior.
En los motores de gasolina esta información es necesaria para ajustar el caudal de la inyección,
mientras en los motores diesel limita el caudal y controla el sistema de recirculación de los
gases de escape.
Aunque se han utilizado de compuerta, Karman Vortex o de hilo caliente, en la actualidad la

gran mayoría trabajan mediante la tecnología de lámina caliente.
Medidor Masa de Aire-Caudalímetro
- Falta de rendimiento.
- Niveles de contaminación excesivos.
- En motores diesel deja de funcionar la recirculación de los gases de escape

(sistema EGR).
- Limitación de las revoluciones del motor.
• Medición errónea debido a suciedad y condensación de agua en el elemento sensor.
• Medición errónea debido a la saturación del filtro del aire.
• Fallo eléctrico.
Sensor ABS
Los sensores del ABS o de giro de rueda se ocupan de captar el número de revoluciones de
cada una de las ruedas del vehículo.
Con esta información la unidad de control puede hacer una comparación del giro de todas las
ruedas y determinar la necesidad de actuación en caso de bloqueo.
Se suelen utilizar dos tipos de sensores, los inductivos y los de tipo activo magneto-resistivos.
Los inductivos están formados por un imán y un bobinado, el cual genera una señal senoidal
alterna según el paso de una serie de dientes que están alojados en una rueda fónica unida
al giro de la rueda.
Sensor ABS
En los sensores activos magneto-resistivos, el imán no forma parte del propio sensor sino que
se encuentra en la rueda fónica, normalmente ubicada en el propio rodamiento.
En este tipo de rodamientos, es necesario respetar la posición de montaje ya que en ocasiones,
sólo una de las dos caras dispone de la rueda fónica y en caso de un montaje incorrecto, el
sensor no dará ningún tipo de señal.
− El sistema de antibloqueo de frenos funciona frecuentemente o no funciona bajo

ninguna circunstancia.
− Vibraciones y ruido del pedal en circunstancias de frenado no extremas.
− El testigo de avería permanece encendido cuando la llave de contacto se encuentra

en posición ON y el motor está en marcha.
• Problema de conexionado eléctrico.

• Sensor defectuoso o dañado.
• Montaje incorrecto.
• Virutas metálicas sobre el sensor.
• Mal ajuste del sensor.
• Mal montaje del rodamiento con rueda fónica.
• Holguras, suciedad o daños en la rueda fónica.
Sensor Árbol de Levas
También llamado sensor de fase, el sensor del árbol de levas esta situado en la culata para
captar el giro del árbol de levas de admisión.
Con la señal generada la unidad de control de motor determina el cilindro que está en su punto
para realizar la inyección secuencial del carburante y en caso de motores de gasolina, provocar
el salto de chispa en la bujía.
Estos sensores pueden ser de tres tipos, inductivos, de efecto hall u ópticos.
Debido a la implantación de variadores de fase de distribución, tanto en admisión como en

escape, es posible que en algunos motores se disponga de más de uno de estos sensores, ya
que mediante ellos se gestiona la sincronía e de la distribución.
Sensor Árbol de Levas
- El motor funciona perfectamente pero si se para no vuelve a arrancar.
- Revoluciones limitadas.
- Falsas detonaciones.
• Mal ajuste de la distribución

Sensor Presión
La misión de este tipo de sensores es la de enviar una señal eléctrica proporcional a la presión
existente en diferentes circuitos y sistemas.
Se utilizan para medir presiones de:
• Combustible, tanto gasolina como gasóleo (1).
• Aire de la atmosfera como de colectores de admisión o de turbo (2).
• Líquido de frenos.
• Refrigerante del aire acondicionado.
• Presión de neumáticos.
• Aceite hidráulico en cajas de cambio automáticas o servodirecciones.
1 2
Sensor Presión
Están compuestos por una membrana que por acción de la presión se deforma y una cámara
estanca con una presión siempre constante. La membrana puede estar compuesta por cristales
de cuarzo, sensores piezoeléctricos, por resistencias, sensores resistivos, o ser una placa de
un condensador o sensores capacitativos. En cualquiera de los casos la deformación provoca
una variación de señal eléctrica hacia la unidad de control del sistema del que forma parte.
Dependerá del sistema del que forme parte.
− Inyección gasolina o diesel:

o El motor no arranca.
o Ruidos de motor.
o Aumento de las emisiones contaminantes de gases de escape.
o Encendido del testigo de avería.
− ABS/ESP/ASR:
o Desconexión del sistema.
− Aire acondicionado:
o Desconexión del sistema.
o Imposibilidad de ajustar la temperatura deseada por los pasajeros.
− Control presión de neumáticos:

− Cajas de cambio automáticas:

o Bloqueo de la caja de cambios.
o Imposibilidad de cambiar de velocidad.
• Sensor defectuoso.
• Problema de conexionado del sensor.
• Falta de estanqueidad del circuito.

Sensor Régimen Motor
El sensor de revoluciones capta el giro del cigüeñal y de la posición del punto muerto superior
de uno o varios pistones.
Con esta información la unidad de control ajusta el régimen del motor, calcula el avance del
encendido, regula el régimen de ralentí y determina la posición de los pistones.
Se suelen utilizar dos tipos de sensores, los inductivos y de tipo hall. Los inductivos están
formados por un imán y un bobinado, el cual genera una señal senoidal alterna según el paso
de una serie de dientes que están alojados en una rueda fónica sujeta al cigüeñal.
Los sensores de tipo hall, constan de un material semiconductor, en el que se desplaza una
corriente eléctrica, cuando la placa hall es sometida a la acción de un campo magnético, los
electrones se desplazan generando un voltaje.
Sensor Régimen Motor
- No arranca el motor
- Tirones y falsas explosiones.
- En ocasiones puede arrancar el motor mediante la señal de fase pero se limitan las
prestaciones.
• Virutas metálicas sobre el sensor.
• Mal ajuste del sensor.
• Holguras en la rueda fónica.

Sonda Lambda
Esta sonda informa a la unidad de control de inyección, mediante una señal eléctrica, de la
cantidad de oxígeno residual en los gases de escape.
Inicialmente este tipo de sensor sólo se montaba en vehículos con motores de gasolina pero
en la actualidad también se montan en los que equipan motores diesel.
En los motores de gasolina se pueden encontrar dos sondas por catalizador, una antes y otra
después. La primera informa para que la unidad de control del motor ajuste la mezcla de aire
gasolina para conseguir una mínima emisión de gases contaminantes. Pueden ser de dos
tipos:
• Sonda lambda de dos puntos que tienen un margen de medición de oxígeno muy
pequeño, utilizadas en motores de inyección indirecta, pudiendo ser de 1, 2, 3 o 4
cables.
• Sonda lambda de banda ancha que permiten un margen de medición de oxígeno

muchísimo mayor, usadas en motores de inyección directa de gasolina aunque en
algunas ocasiones también en motores con inyección indirecta, pudiendo ser de 5 o 6
cables.
La sonda posterior controla constantemente el oxígeno después del catalizador para

comprobar el correcto funcionamiento de este.
Sonda Lambda
En los motores diesel se utilizan las sondas lambda de banda ancha exclusivamente ya que
la cantidad de oxígeno que sale por el escape en cualquier condición de funcionamiento es muy
elevada y sobrepasa en mucho el margen de medición de las sondas lambdas de dos puntos.
• Aumento de emisiones de gases contaminantes por el escape.
• Encendido del testigo de avería.
• Régimen de ralentí inestable o irregular.
• Falta de potencia (retraso en la aceleración).
• Consumo excesivo de combustible.
• Imposible realizar regeneraciones del filtro de partículas en los vehículos diesel que
lo incorporan.
− Problema de conexionado de la bobina.
− Mala combustión en el motor por fallos de encendido o inyección.
− Sonda defectuosa.
Turbocompresores
Ubicados justo a la salida del colector de escape, se encargan de aprovechar parte de la

energía de los gases de escape para accionar una turbina en la admisión capaz de comprimir
el aire aspirado, con lo que aumenta el oxigeno en la cámara de compresión. Gracias a este
efecto, se consigue alcanzar más potencia del motor, por debajo de las revoluciones nominales.
Básicamente un turbo consta de un eje al cual son solidarias dos turbinas, una ubicada en la
salida de los gases de escape, los cuales provocan su rotación y de otra turbina colocada en
el circuito de admisión la cual al ser arrastrada por la primera, genera un aumento de caudal
de aire, lo que provoca un aumento de la presión existente.
El primero de los dos sistemas que nos podemos encontrar de control de soplado, son los que
utilizan una válvula de descarga, mediante la cual se provoca un bypass a los gases de escape
para evitar el paso por la turbina del escape, con lo que se reduce el giro.
Turbocompresores
El segundo sistema de control de soplado es mediante la llamada geometría variable, en los

que se ajusta la sección de paso y el ángulo de entrada de los gases de escape a la turbina,
con lo que se puede controlar el giro de esta en diferentes cargas del motor.
En caso de anomalía en su funcionamiento la unidad de control del motor procederá a reducir

la potencia del motor mediante una cartografía de emergencia en la inyección y normalmente
acompañada del encendido del testigo de avería.
- Problemas en el sistema de control neumático.
- Agarrotamientos de los alabes por depósitos de carbonilla.
- Fugas en los conductos de admisión.
- Defectos en el sistema de lubricación.
- Agarrotamiento del giro y/o holguras en el eje.

Válvulas EGR
Una EGR es una válvula controlada de forma neumática o eléctrica, mediante la cual se
provoca un reciclado de parte de los gases de escape retornándolos a la admisión. Con ello
se consigue reducir los niveles de los NOx emitidos a la atmósfera.
Es importante que este conducto se mantenga cerrado en cargas altas, ya que provocaría una
falta de rendimiento y exceso de humo debido a la falta de oxigeno, por lo que se utiliza la
información de los sensores de masa de aire para controlar su funcionamiento.
Actualmente son todas gestionadas mediante motores eléctricos, instalándose en ocasiones

un potenciómetro para controlar y mejorar su funcionamiento.
Para mejorar la eficacia del sistema y con ello introducir un mayor porcentaje de gases
recirculados, se instalan enfriadores en el circuito.
Válvulas EGR
También es habitual que las mariposas o compuertas de admisión cierren parcialmente la

entrada de aire del exterior para poder recircular un mayor volumen de los gases de escape.
• Exceso de humo en aceleraciones.
• Falta de rendimiento.
• Encendido del testigo de averías.
- Depósitos excesivos de carbonillas.
- Agarrotamientos de las compuertas.
- En sistemas neumáticos problemas de estanqueidad en el circuito de control.

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Estos tipos de motores se pueden utilizar en múltiples sistemas, debido a la velocidad de

• Regulación de ralentí, ajustando un paso de aire a través de un by-pass sobre la

• Regulación EGR, ajustando el paso de gases de escape hacia la admisión.

• Regulación de altura de luces de los vehículos equipados con luces xenón,

• Regulación lateral de luces, en vehículos equipados con luces direccionales.

• Regulación para compuertas de aire, en equipos de climatización.

Su mal funcionamiento afectará al sistema dependiendo de cuál sea éste.

− Luces xenón o direccionales:

Causas más comunes:

• Agarrotamiento del eje por suciedad.

• Problemas en el conexionado eléctrico del actuador de ralentí.

• Defecto en la parte eléctrica del actuador de ralentí.

Actualmente pueden encontrarse distintas arquitecturas del sistema de encendido

Dependiendo del tipo de encendido pueden ser controladas de diferentes maneras.

El primer sistema es por un control mecánico por un sistema

El segundo sistema existente es un control por medio de un

• Fallo del motor.

• Aumento de las emisiones de gases de escape.

• Deterioro del catalizador.

• Encendido del testigo de avería EOBD en el cuadro de instrumentos.

Causas más comunes:

- Problema de conexionado de la bobina.

- Amplificador de encendido incorporado defectuoso.

Las distintas versiones, difieren básicamente en:

- Irregularidad en el funcionamiento del motor y falta de prestaciones.

- Parada del motor en marcha.

Causas más comunes:

• Bloqueo o mal asiento de la válvula de cierre de los reguladores debido a

• Degradación interna de la bomba provocada por el uso de combustible

• Inadecuada sincronización con el motor en caso que su polea incorpore

Pueden existir de dos tipos:

Existen dos maneras de accionar el cabezal de paletas:

El primero y más habitual es mediante la unión mecánica a un eje, normalmente el árbol de

El segundo sistema es a través de la unión del cabezal de paletas a un motor eléctrico

• El pedal del freno queda muy duro.

• No se puede regular la presión del turbo.

• Al parar el motor se produce una leve sacudida del motor.

• Deja de funcionar el sistema Star-Stop

Causas más comunes:

- Problema de conexionado eléctrico que conecta al relé.

- Falta de estanqueidad en las tuberías de vacío.

En el cuerpo de mariposa se ajusta el paso del aire al colector de admisión dependiendo de la

- Altibajos del ralentí.

- Aceleración con sacudidas del motor.

Causas más comunes:

• Mal ajuste de la posición de reposo.

• Agarrotamiento del eje del actuador.

• Suciedad en el asiento del eje del actuador.

• Fallo en la alimentación o motor defectuoso.

La misión de la electrobomba de combustible es hacer llegar desde el depósito hasta la rampa