Conversión de vehículos 1

 “Año del fortalecimiento de la Soberanía Nacional”

Conversión de vehículos de combustión interna a vehículos eléctricos en el Perú

Papuico Osores Moises

Torres Canchanya Ivan Eder

Tomas Zuñiga Yasmin

Tiraccaya Solano Nelson

Senati

SPSU-861: Técnicas y Métodos de Aprendizaje Investigativo

Instruc. Romero Ramos Giuliano

22 de diciembre de 2022

Huancayo
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Planteamiento del problema

A diferencia de otros lugares de Latinoamérica, el Perú cuenta con pocos autos por habitantes.

Según la Superintendencia Nacional de Registros Públicos (Sunarp) en el 2016, el parque

automotor fue de 2,76 millones de vehículos; son 5,4 vehículos por mil habitantes. El 65.3% de

habitantes usa transporte público como modo principal de viaje para ir a trabajar o estudiar,

según Ciudades Cómo Vamos. La creciente demanda por los vehículos a nivel nacional e

internacional conlleva a evolucionar la manera en que la humanidad se transporta, repensando y

actualizando los vehículos que actualmente usamos en las labores cotidianas, de manera que sean

más silenciosos, requieran menor mantenimiento, y sean más amigables con el medio ambiente;

esto al tener en cuenta que la gran cantidad de vehículos que operan a nivel global, y

principalmente a nivel regional, tiene como consecuencias las emisiones de CO2 a la atmósfera

en proporciones elevadas y tóxicas para el medio ambiente. A raíz de esto los estudiantes de

SENATI buscamos la forma de como convertir vehículos de combustión interna a vehículos

eléctricos en el Perú y nos encontramos con el problema de que el un trabajo muy complicado y

que si no se realiza correctamente el vehículo puede obtener fallas y problemas en su

funcionamiento y rendimiento. Entre los años 1832 y 1839, un hombre de negocios llamado

Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico (Automóvil eléctrico - Wikipedia, la

enciclopedia libre, 2020). Hoy en día este medio de transporte se ha convertido en un referente a

nivel global y es usado por miles de personas, lo que muestra que el mercado automotriz está

evolucionando y cambiando la manera en que nos transportamos, el proceso de conversión

contempla dos etapas: adecuación del vehículo e instalación del sistema eléctrico de tracción. La

primera etapa consiste en el desarmado de ciertas partes del vehículo para adecuarlas al nuevo
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sistema que llevarán. La segunda etapa es considerada la más importante, dado que hay tareas

que repercuten en el resultado de funcionamiento y rendimiento del vehículo eléctrico.

Formulación del problema

¿Cuál es el proceso que tiene la conversión de vehículos de combustión interna a vehículos

eléctricos?
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Preguntas de Investigación

1. ¿Es posible convertir vehículos de combustión interna a vehículos eléctricos?

2. ¿Qué herramientas se emplearán en la conversión?

3. ¿Qué componentes serán remplazados en la conversión?

4. ¿Cuáles son los beneficios de la conversión?

Objetivo general
Describir si es factible la conversión de un vehículo con motor de combustión interna a
un vehículo con motor eléctrico en el Perú.
La conversión de un vehículo con motor de combustión interna a eléctrico es posible en
nuestro país. Tomando de ejemplo a otro país. como nuestro vecino País México que esta
convirtiendo sus vehículos de combustible interno a eléctricos.
Para ellos es necesario aplicar conocimientos científicos y prácticos. Vehículos de tipo
sedán son más accesible para una conversión, por lo tanto, generaremos más conocimientos para
desarrollar nuevas tecnologías y métodos de conversión.

Justificación
Los coches eléctricos se postulan como una gran alternativa de futuro a los coches de
gasolina, comparemos varios de los aspectos más importantes a la hora de valorar los distintos
tipos de automóviles:
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planteamiento
Autonomía
Este apartado todavía no está muy logrado en el campo de los coches eléctricos. La media
de autonomía de un coche eléctrico está sobre los 200 kilómetros, mientras que en uno de
gasolina puedes estar sin repostar alrededor de 500 kilómetros. Aunque también cabe destacar
que esto depende ínfimamente con la cantidad de baterías que se instalen en el vehículo, con
unos modelos más avanzados de este sector se podría superan los 400 kilómetros de autonomía.
Recarga y repostaje
Otro apartado que debe ser mejorado y mucho para que un día se pueda aspirar a que un
coche eléctrico sea viable como alternativa al de combustión, y es que frente a los pocos minutos
que tarda un coche de gasolina en repostar, los vehículos eléctricos precisan de más de 7 horas
para ser cargados por completo. Sin embargo, las nuevas tecnologías y avances en el campo de
las baterías ya están mostrando logros que pueden reducir este tiempo hasta la décima parte,
además de alargar la vida útil de estas permitiendo más ciclos de carga.
Gasto en energía
Aquí vuelve a verse clara la ventaja de los coches eléctricos. En un mundo en el que cada
vez es más común ver como los precios de la gasolina se disparan mes a mes, la alternativa de la
electricidad se ve como un ahorro más que evidente. Los coches eléctricos consumen del bolsillo
unas 6 veces, menos dinero que un coche de gasolina convencional. Si se implementan sistemas
de energía renovable para generar la energía necesaria para el repostaje de las baterías el costo
sería aún más bajo. RUIDO: Este es un punto eminentemente favorable para los coches
eléctricos, pues no hay ningún tipo de proceso interno de combustión por lo que el ruido se
disminuye a cero, al contrario que los convencionales, que provocan una gran cantidad de
contaminación acústica en las grandes zonas urbanas.
Precio
Este apartado es algo complicado. El auto eléctrico sigue siendo caro de adquirir por eso
la propuesta de convertir en eléctrico su auto se presenta como una alternativa más beneficiosa.
El costo de una conversión es mucho menor que la adquisición de un auto nuevo. En el futuro
próximo los costos serán menores porque el motor eléctrico es mucho más simple que el motor
de combustión interna y su mantenimiento a menor costo.

Marco teórico
Motor de combustión interna
Un motor de combustión interna o motor de explosión es un tipo de máquina, que obtiene
energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de la
cámara de combustión. El nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la propia
máquina.
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Tipos
. Motor de combustión interna alternativo
El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
desarrollo, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina, aunque también se lo
conoce como motor de ciclo Beau de Rochas debido al inventor francés que lo patento en 1862.
El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán Rudolf Diésel, funciona con
un principio diferente y suele consumir gasóleo.
Motor convencional del tipo otto
El motor convencional del tipo Otto es un moto de tipo alternativo de cuartro tiempos
(4T),aunqye en vehículos de dos ruendas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de
dos tiempos (2T).El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios
factores , entre otros perdida de energía por la friccion , la refrigeración y falta de constancia en
las condiciones de funcionamiento.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en
primera aproximación de grado de compresión.
Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos.
Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia
del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano, para
evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el motor.
La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20% a un 25%, solo la
cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.
Concepto de motor eléctrico
Motor de Inducción
Los motores asíncronos o de indicción son un tipo de motor de corriente alterna en el que
la corriente eléctrica del rotor necesaria para producir torsión es inducida por inducción
electromagnética del campo magnético de la bobina del estator. Por lo tanto, un motor de
inducción no requiere una conmutación mecánica aparte de su misma excitación, o para todo a
parte de la energía transferida del estator al rotor, Como los motores universales, motores DC y
motores grandes síncronos.
El primer prototipo de motor eléctrico capaz de funcionar con corriente alterna fue
desarrollado y construido por el ingeniero Nikola Tesla y presentando en el American Institute of
Electrical Engineers (Instituti Americano de Ingenieros Eléctricos IEEE) en 1888.
Funcionamiento
El motor asincrónico funciona según el principio de inducción mutua de Faragay.
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Al aplicar corriente alterna trifásica a las bobinas inductoras, se produce un campo

magnético giratorio, conocido como campo rotante, cuya frecuencia será igual a la de la corriente
alterna con la que se alimenta al motor.
Este campo al girar alrededor del rotor en estado de reposo, inducida corrientes en el
mismo, que producirán a su vez un campo magnético que seguirá el movimiento del campo
estátórico, produciendo un par motor que hace que el rotor gire (principio de inducción mutua).
No obstante, como la inducción en el rotor solo se produce si hay una diferencia en las
velocidades relativas del campo estátórico y el rotativo, la velocidad del rotor nunca alcanza a la
del campo rotante.
Motor monofásico de inducción con espiras en cortocircuito
Este motor puede arrancarse directamente por sí mismo, lo que se consigue por el afecto
que producen las llamadas espiras en cortocircuito.
El sistema consiste en dividir los polos en dos partes desiguales.
Los motores de inducción con espira en corto circuito tienen gran aplicación en
electrodomésticos y pequeños aparatos. Al no tener escobillas prácticamente no necesitan
mantenimiento y al mismo tiempo están casi exentos de averías.
Motor monofásico de inducción tipo fase partida
Entre los procedimientos para iniciar el arranque o giro de este tipo de motores de
inducción, está el llamado fase partida, que consiste básicamente en crear un campo magnético
giratorio que mueve el inducido durante el periodo de arranque.
Para obtener el campo giratorio por capacidad, se utilizan dos arrollamientos de boninas
en serie, llevando una de ellas condensador, que es la que realiza el desfase y por tanto el
arranque del motor.
Motor de jaula de ardilla.
La mayor parte de los motores que funcionan con C-A de una sola fase tienen el rotor de
tipo jaula de ardilla. Los rotores de jaula de ardilla reales son mucho más compactos y tienen un
núcleo de hierro laminado.
Los conductores longitudinales de la jaula de ardilla son de cobre y van soldados a las
piezas terminales de metal. Cada conductor forma una espira con el conductor opuesto conectado
por las piezas conductoras de los extremos.
Cuando este rotor esta entre dos polos de campos electromagnéticos que han sido
magnetizados por una corriente alterna, se induce corriente en las espiras de la jaula de ardilla,
una corriente muy grande las recorre y se produce un fuerte campo que contrarresta al que ha
producido la corriente (ley de Lenz).
Aunque el rotor puede contrarrestar el campo de los polos estacionarios, no hay razón
para que se mueva en una dirección u otra y así permanece parado, es similar al motor síncrono e
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cual tampoco se arranca solo. Lo que se necesita es un campo rotatorio en lugar de un campo
alterno.
Proceso de conversión
Empezamos con el vehículo
Eliminamos los componentes que no utilizara: Motor principal, marcha, sistema de
enfriamiento, sistema de escape y tanque y todo lo relacionado con combustible.
Adecuamos y aprovechamos
Utilizaremos la misma transmisión manual, sistema de frenos y sistema eléctrico.
Instalamos nuevos componentes
El motor eléctrico, su controlador y la batería son los elementos vitales para el sistema.
Adicionalmente se instalan otros componentes auxiliares y de control.
Autonomía
La autonomía de un carro eléctrico depende 90% del tamaño de la batería. Además, el
performance general del vehículo depende tanto del motor como de la batería. El motor debe ser
capaz de entregar el torque necesario para mover el vehículo e igual de importante es que la
batería pueda entregar esta demanda de potencia.
No todas las baterías de litio son iguales, es elemental en el diseño y fabricación tomar en
cuenta las condiciones de operación. Para esta aplicación, es primordial poder suministrar una
gran cantidad de energía en lapsos de segundos con una inmediatez precisa que se refleje en la
movilidad suave u confiable.
Beneficios
Ahorros tangibles desde el primer día de operación
100% Amigable con el medio ambiente
Baterías de litio
Fabricamos baterías utilizando celdas LiFePO4 de 3.2V 100Ah.
Para cada aplicación, se diseña la conexión del banco para la lograr la capacidad en Kwh
requerida.
Abajo presentamos algunos ejemplos de configuraciones, así como el precio de venta en USD,
puesto en Monterrey, NL.
Características eléctricas
Máxima corriente de carga continua: 50A
Máxima corriente de descarga continua: 100A
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Corriente de descarga de pulso: 300A

Ciclos de carga y descarga hasta el 80%: 3,000
Temperatura de trabajo a la descarga: -20 a 60 ºC
Temperatura de trabajo a la carga: 0 -45 ºC

Características físicas de celdas individuales

Dimensiones: 30mm x 135mm x 220mm
Peso: 1.87kg
Densidad:  180wh/kg
BMS (Sistemas de gestión de batería)
Los Battery Management Systems por sus siglas en inglés, son los cerebros detrás de los
paquetes de baterías. Administran la salida, la carga, descarga y proporcionan notificaciones
sobre el estado de la batería.
Es muy peligroso utilizar baterías de litio sin un BMS.
Ventajas de la conversión
A todos nos encantaría que los autos consuman menos combustible, no contaminaran y
que no existiera la obligada compra de combustible para movernos, pero los precios de las
unidades eléctricas no están al alcance de todos.
Sin embargo, según Marco Antonio Sánchez, presidente de la Asociación Nacional de
Vehículos Eléctricos y Sustentables, cualquiera puede convertir su auto de combustión interna a
un vehículo eléctrico.
Cualquier auto de combustión interna, auto, puede ser convertido a eléctrico, La
transición de un auto común a uno eléctrico puede ser costoso.
Puede sonar costoso, pero cuando sumas lo que gastarías en combustible y
mantenimiento, verás que es más barato.
La conversión de autos poco se promueve por otros intereses, como el de la venta de
combustible. la conversión de un auto a eléctrico es un proceso que toma semanas, cuando se
tienen todos los elementos necesarios disponibles.
Dicho proceso idealmente debe ser realizado por personas calificadas, certificadas y que
cuenten con equipos que cumplan con las normas nacionales e internacionales. Es un proceso
que debe ser realizado por expertos.
En una conversión de auto de combustión interna a eléctrico, el motor convencional es
retirado de la unidad, y reemplazado por la tecnología eléctrica.
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Para la carga de la unidad, según las recomendaciones, basta con una conexión trifásica
instalada en casa.
Al utilizar el auto convertido, lo recomendable es cargarlo en casa, porque así se prolonga
la vida de la batería, la cual debe durar una década, antes de requerir una renofactura.
Vehículos híbridos
En la transición a una movilidad sustentable, se pensaba que íbamos a dar un paso
primero para los híbridos y después para los eléctricos. Pero el avance de la tecnología de las
baterías de los eléctricos nos hizo que hiciéramos el salto de los autos de combustión
directamente a los eléctricos. Los tiempos se hicieron más cortos y que estamos avanzando más
rápido tecnológicamente para llegar a una movilidad sustentable más eficaz.
Solución para el problema
La conversión de un motor de combustión interna a eléctrico es la mejor opción para
reducir el gasto de combustible. Y como consecuencia reducir la contaminación que es un
problema muy dedicado e importante a solucionar.

MÉTODOLOGIA:
El siguiente trabajo de investigación se utilizará el método de Investigación es de Análisis y
síntesis; Según Hernández R. (2014) Es un método que consiste en la separación de las partes de
un todo para estudiarlas en forma individual (Análisis), y la reunión racional de elementos
dispersos para estudiarlos en su totalidad. (Síntesis) Análisis del griego analizas:
descomposición, fragmentación de un cuerpo en sus principios constitutivos. Método que va de
lo compuesto a lo simple. Proceso cognoscitivo por medio del cual una realidad es descompuesta
en partes para su mejor comprensión. Separación de un todo en sus partes constitutivas con el
propósito de estudiar éstas por separado, así como las relaciones que las unen. Síntesis Del
griego síntesis: método que procede de lo simple a lo compuesto, de las partes al todo, de la
causa a los efectos, del principio a las consecuencias. Composición de un todo por la reunión de
sus partes. Reunión de las partes o elementos para analizar, dentro de un todo, su naturaleza y
comportamiento con el propósito de identificar las características del fenómeno observado. Las
reglas del método de análisis síntesis son:
• Observación. de un fenómeno, sus hechos, comportamiento, partes y componentes.
• Descripción. Identificación de todos sus elementos, partes y componentes para poder
entenderlo.
• Examen crítico. Es la revisión rigurosa de cada uno de los elementos de un todo.
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• Descomposición. Análisis exhaustivo de todos los detalles, comportamientos y características

de cada uno de los elementos constitutivos de un todo; estudio de sus partes.
• Enumeración. Desintegración de los componentes a fin de identificarlos, registrarlos y
establecer sus relaciones con los demás.
• Ordenación Volver a armar y reacomodar cada una de las partes del todo descompuesto a fin de
restituir su estado original.
• Clasificación. Ordenación de cada una de las partes por clases, siguiendo el patrón del
fenómeno analizado, para conocer sus características, detalles y comportamiento.
• Conclusión. Analizar los resultados obtenidos, estudiarlos y dar una explicación del fenómeno
observado Para el presente estudio se utilizaron datos de potencia y ralentí obtenidos de diversos
vehículos los cuales se obtuvieron antes y después de haberse realizado la conversión a GLP.
Partiendo del análisis de estos datos que se obtuvieron de la experimentación se obtuvo como
resultado que al convertir un vehículo a GLP esto resultara en una pérdida del performance.

ASPECTOS ADMINISTRATIVOS:

PLAN DE ACCIONES 1. Recolección de datos: · Solicitar historias clínicas del archivo del
Hospital Militar Central. · Revisar y copiar los datos en la ficha de Registro de Datos.
2. Elaboración de la base de datos.
3. Procesamiento y análisis de datos.
4. Presentación de resultados:
5. Clasificar, tabular y graficar los datos.
6. Comentario de los resultados obtenidos.
7. Discusión de resultados:
8. Elaboración de conclusiones.
9. Redacción del informe final.
10. Presentación del estudio.
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1.1 ASIGNACIÓN DE RECURSOS

RECOMENDACIONES:
Comprar los equipos indicados en el presente documento sobre todo los equipos que funcionen
con un voltaje de 220 V AC, por la disminución en el consumo del amperaje de los equipos
eléctricos, prologando así la utilización del equipo.
Realizar la medición del peso del vehículo de una manera real con una balanza de tamaño
industrial, con el fin de conocer la similitud entre los datos calculados y los reales.
Utilizar el motor de 5 HP, debido al peso y consumo de energía extra que representa utilizar un
motor de 10 HP, esto se recomienda debido a que se utilizará la caja de cambios del automóvil,
porque ayuda aumentar la torsión y la velocidad del automóvil de manera significativa, haciendo
que el motor de 5 HP, sea capaz de suplir las demandas de funcionamiento del automóvil.
Construir el acople mecánico con el material indicado debido a que el acero al carbono 1045 es
de alta resistencia mecánica, utilizado comúnmente para este tipo de aplicaciones, porque si se
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utiliza un hacer de extremada dureza este romperá debido a los esfuerzos de torsión, en caso
contrario si es un acero muy dúctil este se deformará en forma de espira con el uso del vehículo.
Continuar perfeccionando este método de construcción de automóviles eléctricos, debido a que
los diseños disponibles actualmente en el mercado no son recargados con energías renovables,
debido a la alta demanda de potencia eléctrica necesaria para recargar la batería de gran
capacidad que utilizan.
Adaptar más paneles solares al sistema de carga, estos pueden ser ubicados en la capota del baúl
o mediante el uso de paneles flexibles en el capo del automóvil. De esta manera, la carga
aprovechada por el automóvil será mayor.

CONCLUSIONES:
Este trabajo describe un proyecto cuyo diseño puede ser complicado o sencillo dependiendo del
fin que se le va a dar al vehículo y el enfoque que se le quiera dar. En general para todos los
casos, se ha querido demostrar la importancia de primero estudiar bien el diseño, conociendo la
dinámica del coche y teniendo claro el uso que se le va a querer dar al vehículo; y segundo la
importancia de la homologación en este tipo de reformas. De esta manera se evitan imprevistos y
un mal e inesperado funcionamiento.
Por un lado, la principal dificultad está en encontrar los componentes necesarios para el vehículo
cumpliendo con todos los requisitos de diseño. No solamente hay que saber los elementos que
necesita el vehículo eléctrico y elegirlos en base al coste o facilidad de obtención, sino que se
aconseja estudiar que va a necesitar tu coche en función del uso que se le va a dar. Además, hay
que contar con los requisitos de homologación. Una vez convertido, deberá pasar unas pruebas
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para poder circular. Por tanto, el diseño que no cumpla con los requisitos constituirá un trabajo
que hay que repetir hasta pasar las pruebas y poder así circular el vehículo. Por consiguiente, la
dificultad está en encontrar los componentes que cumplan con todos esos requerimientos
necesarios.
Por otro lado, otro inconveniente añadido es la escasa oferta de dispositivos eléctricos y
electrónicos destinados a la conversión de vehículos. Si bien es cierto, se ha hablado
anteriormente de la existencia de kits para la conversión (éstos proceden de China o América del
Sur); sin embargo, sin certificación internacional y además con unas prestaciones bajas, lo que
justifica su coste. Además, la mayoría de las empresas no venden a particulares sino a empresas,
lo que dificulta aún más la búsqueda y aumenta su precio.
En definitiva, este proyecto es viable teniendo en cuenta todos los factores y dificultades, aunque
de momento a un coste alto. Poco a poco, este sector cogerá más fuerza y protagonismo
ampliando la oferta y bajando los precios.

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