Procesos Constructivosmacedozamudio

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura
(Unidad Profesional Zacatenco)
Tesis Profesional
Proceso Constructivo de la Carretera “Magdalena Jaltepec-San

Miguel Piedras”, Nochixtlan Oaxaca
Por:
Diana Macedo Zamudio.
Asesor: Ing. Antonia Gabriela Bada Cruz
1
DEDICATORIA
Quiero dedicar esta tesis a mis padres Hidelberto Macedo y Josefina

Zamudio porque ellos me dieron oportunidad de vivir y me llevaron de la
mano en el camino de la vida, me enseñaron a no rendirme y a jamás decir
que no puedo porque el querer es poder y además me brindaron su apoyo y
ayuda para poder terminar un proyecto de vida que es mi carrera.
A mi esposo Marcos Domingo Arévalo Arredondo y mi hijo Marcos

Domingo Arévalo Macedo quienes son mi inspiración para salir adelante y
lograr todos mis propósitos, porque gracias a ellos hoy tengo más porque
vivir y porque luchar.
También quiero dar gracias a mis suegros Marcos Arévalo y Cecilia

Arredondo por confiar en mi y ayudarme cuando mas necesite.
Gracias a todas estas personas hoy puedo decir que soy Ingeniera Civil,
que dios los bendiga y les pague todo lo que han hecho por mi, tanto
sentimental como profesionalmente.
2
INDICE GENERAL
Prologo…………………………………………………………………………4
Introducción……………………………………………………………………5
Antecedentes………………………………………………………………….6
Problema de investigación……………………………………………….....13
Justificación del Problema………………………………………………… 14
Capitulo I Introducción a los Pavimentos.
Pavimentos Flexibles……………………………………………...……..…..15
Pavimentos Rígidos……………………………………………………….….17
Características de los Pavimentos Rígidos y Flexibles…………...……...19
Fallas en Pavimentos Rígidos y Flexibles………………...………….……20
Capitulo II Estudios de Campo.
Estudios de Planeación………………………………………………………24
Estudios Topográficos………………………………………………….…….30
Estudios Hidráulicos………………………………...………………….…….31
Estudios de Ingeniería de Transito…………………………...…………….31
Estudios de Construcción…………………………………………..……….35
Normas para Pavimentos……………………………………………………35
Estudios de Mecánica de Suelos…………………………………………..37
Pruebas para determinar la calidad de los productos Asfálticos……….39
Capitulo III Proceso Constructivo.
Terracerías……………………………………………………………..……46
Estructuras y Obras de drenaje…………………………………………...51
Pavimentos………………………………………………………………….56
Señalamiento………………………………………………………………..63
Conclusiones………………………………………………………………..70
Anexos……………………………………………………………………….71
Bibliografía…………………………………………………………………..99
3
PROLOGO
El motivo por el cual se elaboro esta tesis, es para obtener el titulo de
Ingeniero Civil, y mediante este documento hacer constatar la realización de
una obra que se llevo acabo en una comunidad del estado de Oaxaca.
Esta obra es una carretera que comunica dos comunidades
principalmente Magdalena Jaltepec y San Miguel piedras, aunque la
construcción de esta carretera beneficio a las comunidades cercanas a
ellas, y a pesar de los obstáculos fue posible terminar con satisfacción esta
obra.
Así entonces se espera que realización de esta tesis sirva de ejemplo y

guía para estudiantes que deseen desarrollarse en el área de vías
terrestres.
4
INTRODUCCIÓN
En esta tesis se menciona el desarrollo de los procesos constructivos de

la modernización y ampliación del camino Nochixtlan San Miguen Piedras
del Km. 3+240 al Km 6+500 ubicado en el municipio de Nochixtlan, en el
estado de Oaxaca.
En el año de 1960 se inicio la planeación de un camino que comunicara

a estas comunidades, en principio era una vereda la cual se formo con el
paso de la gente a través del campo.
En 1970 debido al crecimiento de población las autoridades municipales

hicieron una petición a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del
Estado de Oaxaca para que se construyeran caminos que comunicaras alas
comunidades cercanas a la comunidad de Magdalena Jaltepec; en este
mismo año la Secretaria de Comunicaciones y Transportes realizo los
tramites necesarios en los cuales se asignaron recursos para la
construcción del camino, este inicio con la apertura de brechas utilizando
herramienta manual, con el transcurso del tiempo se realizaron mejoras al
camino utilizando maquinaria pesada, quedando un camino de terraceria.
Debido al crecimiento de la población y a las demandas de servicio en el

año 2006 la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de
Oaxaca tomo en cuenta la modernización y ampliación del camino
Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras del Km. 3+240 al Km. 6+500; se
construyo una carretera en el poblado de Magdalena Jaltepec en el estado
de Oaxaca; esta carretera es de tipo C, consta de 10 alcantarillas, la capa
subrasante es de 25cm de espesor, la capa de base hidráulica es de 15cm
de espesor y su carpeta es de concreto asfáltico de 5cm de espesor
5
compactado.
En la Construcción de esta carretera se utilizo maquinaria pesada la cual

se menciona a continuación: Retroexcavadora CASE súper L,
Retroexcavadora CASE 580M, Tractor, Motoconformadora 12F, dos
vibrocompactadores, camiones Volteo y pipa.
Por lo que en esta tesis se hablará de los procesos constructivos para la

realización de esta obra, además de dar una introducción a los pavimentos
rígidos y flexibles, sus características y normas para pavimentos rígidos y
flexibles.
ANTECEDENTES
Para la construcción de la carretera es necesario tomar en cuenta los

estudios de campo los cuales nos conducen a una solución integral para así
obtener el máximo beneficio en la obra; estos estudios son:
 Estudios de planeación en los cuales estudiaremos los puntos
principales que deben estudiarse en la plantación de un camino son
el inventario de los recursos naturales e industriales de la zona,
estimación de la población de la zona, tendencia al futuro de la
población de la zona, estimación del transito actual y futuro,
conveniencia o no conveniencia de ejecutar la obra.
 Estudios topográficos, en los cuales se realiza un

reconocimiento general de la zona en la cual se construirá la carretera
y se hace un levantamiento topográfico general de la zona.
6
 Estudios hidráulicos que nos sirven para conocer el gasto

máximo en épocas de lluvias y así determinar en que lugar es
conveniente o necesario colocar alcantarillas para el escurrimiento de
agua.
 estudios de transito en los cuales se estudian y fijan las

características básicas del camino como son el numero de fajas de
circulación, velocidad de operación del camino en sus deferentes
tramos y el tipo de vehículos que deben considerarse.
 estudios de construcción los cuales nos indican acerca de los

materiales disponibles acceso a la obra, en estos estudios se
nombran las normas que especifican como se debe realizar la obra.
 Estudios de Mecánica de suelos los cuales nos ayudan a

conocer las características del suelo donde se va a construir la
carretera, así como las características de los materiales que se
utilizarán para la construcción de la carpeta asfáltica.
Posteriormente en esta tesis se describe el proceso constructivo de la

carretera en el cual se describe y se muestran fotografías de la
construcción de las terracerías, las estructuras de obras de drenaje,
pavimentos y señalamiento; por ultimo se da la conclusión ala que se llego
con la realización de esta carretera.
Geografía física
Valle de Oaxaca, México Gran parte del territorio del estado de Oaxaca,
en el suroeste de México, se encuentra en la sierra Madre del Sur(1). Esta
7
cordillera cuenta con algunas de las montañas y volcanes más altos del
país. Entre éstas se extiende el valle de Oaxaca, una región llana donde los
antiguos zapotecas edificaron una de sus mayores ciudades, Monte
Albán.ProFiles West/Allen Russell
El estado está formado básicamente por la convergencia de la sierra

Madre del Sur, la sierra Madre de Oaxaca, la sierra Madre de Chiapas y la
sierra Atravesada. Debido a su carácter montañoso, el estado no cuenta
con valles y llanuras de extensión considerable; sin embargo, conviene
destacar los valles de Oaxaca, de Nochixtlán y de Nejapa, la cañada de
Cuicatlán, los llanos de Tuxtepec y los bajos de Choapan, la meseta de
Juchitán y las pequeñas planicies de Putla, Juxtlahuaca, Tamazulapan,
Tejupán, entre otras. Los cursos fluviales más importantes son el
Papaloapan, Coatzacoalcos, Mixteco, Verde, Juchitán, Atoyac y
Tehuantepec. Destacan las lagunas costeras Inferior y Superior.
Clima
El clima de Oaxaca es: semiseco-semicálido en los valles de los ríos,

templado subhúmedo en la sierra Madre del Sur y las montañas de la
Mixteca y cálido subhúmedo en la llanura costera del Pacífico. La zona más
húmeda del estado es la sierra Madre oriental. La vegetación y la fauna son
de las más variadas del país. La selva de los Chimalapas despunta por su
biodiversidad. Entre las especies vegetales cabe mencionar las siguientes:
oyamel, pino ocotero, fresno, encino, enebro, ahuehuete, casuarina,
framboyán, salvia, hinojo, palo mulato, tomillo, huamuche, cazahuate, laurel,
mangle, guayacán, coquito, palma de coco, piña y zapote. La fauna está
representada por: ardilla, halcón, águila, tlacuache, venado, gato montés,
armadillo, tzentzontle, jilguero, gorrión, calandria, tejón, mapache, boa,
8
mazacoa, faisán, jabalí, tapir, tigrillo, mono araña, mazate, mojarra, lisa,
guachinango, pez vela, dorado, carpa, camarón y langosta.
Se han decretado cinco áreas naturales protegidas en el estado que

abarcan una superficie de unas 919.000 hectáreas, entre las que destacan
los Parques nacionales de Benito Juárez y Lagunas de Chacahua y la
Reserva de la Biosfera Tehuacán-Cuicatlán.
Economía
La agricultura del estado de Oaxaca se basa en el cultivo de maíz, caña

de azúcar, frijol, arroz, sorgo, trigo, ajonjolí, tabaco, café (ocupa el 3º lugar
nacional), algodón, alfalfa y jitomate; además de frutales como: piña, melón,
sandía, mango (ocupa el 1º lugar nacional), guayaba, aguacate, naranja,
limón agrio, papaya y plátano. Se cría ganado bovino, caprino, porcino,
ovino, mular, asnal y caballar. La actividad pesquera se realiza sin que ésta
signifique una fuente importante de recursos para el estado; las especies
capturadas son: tortuga, mojarra, camarón, corvina, lisa, sábalo, barrilete y
jurel.
La industria extractiva se asienta en Ixtlán de Juárez, San Dionisio

Ocotepec y San Jerónimo Taviche, donde se extrae oro, plata, plomo y
cobre. La industria de transformación se localiza en: Tuxtepec, dedicada a
la fabricación de papel; La Laguna, de cemento; Loma Bonita, donde hay
empacadoras de frutas; ciudad de Oaxaca, con industrias textiles y de
elaboración de la madera, aceites y jabones; por su parte, la actividad
azucarera se desarrolla en los ingenios de La Margarita, El Refugio, Santo
Domingo, López Mateos y Presidente López Portillo.
9
Las artesanías (alfarería, textiles, orfebrería y jarciería), realizadas en

talleres familiares, ocupan un lugar importante en la economía del estado.
Los vestidos de los indígenas oaxaqueños se hacen a mano, al igual que
los utensilios de barro, palma, madera, piel y otros que los indígenas usan
en su vida diaria. Desde el punto de vista turístico, las regiones más
visitadas son los Valles Centrales, la Mixteca y Papaloapan y la zona
costera. Se han reconocido 278 atractivos naturales y culturales, siendo el
más reciente Bahías de Huatulco, entre los que destacan: zonas
arqueológicas de Mitla y Monte Albán; hermosas playas como Bahías de
Huatulco; las bahías de Puerto Ángel: La Escobilla, Zipolite y Mazunte; y
Puerto Escondido, donde se practican deportes acuáticos y torneos
internacionales de surf.
Por Michoacán discurre la carretera Panamericana, que une Ciudad

Juárez con el Distrito Federal y El Ocotal, y la carretera Transítsmica (por el
istmo de Tehuantepec), que conecta Coatzacoalcos con Salina Cruz. El
estado cuenta con más de 4.113 km de carreteras pavimentadas y unos 635
km de vías férreas.
Historia
Mitla En el actual municipio mexicano de San Pablo Villa de Mitla, en el

estado de Oaxaca, se encuentran las ruinas que pueden ser apreciadas en
esta fotografía, pertenecientes a la antigua ciudad mesoamericana de Mitla,
concretamente al llamado Grupo de la Iglesia, denominado así por hallarse
en él el edificio de un templo cristiano muy posterior (siglos XV y XVI) a la
época de esplendor de aquel centro ceremonial precolombino.Corbis/Kelly-
Mooney Photography
10
Los restos arqueológicos descubiertos en el estado han demostrado que

desde hace unos 2.000 años a.C. el ser humano se había establecido de
manera sedentaria y definitiva; en esa época aparecieron comunidades que
vivían de la caza, la pesca y una agricultura incipiente. Las comunidades
establecidas en el estado tuvieron influencia olmeca. Otros pueblos
amerindios que viven en el estado son: chontal, nahua, mixteco, mazateco y
mixe. De la época barroca quedan dos bellos ejemplos religiosos: las
iglesias de Santo Domingo y de la Soledad. Oaxaca se convirtió en estado
libre y soberano por decreto el 3 de febrero de 1834.
Población.
El desarrollo urbano de la entidad muestra una desigual distribución

geográfico-municipal de los asentamientos humanos: se incrementa la
población urbana en unas cuantas ciudades y permanece la dispersión de
los asentamientos rurales. Los principales núcleos de población (según
Censo 2000) son: Oaxaca de Juárez, ciudad y capital del estado, con
251.846 habitantes; San Juan Bautista Tuxtepec, con 84.199 habitantes;
Salina Cruz, con 72.218 habitantes y Juchitán de Zaragoza, con 64.642
habitantes. Les siguen con menos de 50.000 hab.: Santa Cruz Xoxocotlán,
Loma Bonita, Santo Domingo Tehuantepec, Ixtepec, Huajuapan de León,
Matías Romero, Santiago Pinotepa Nacional, y Santa Lucía del Camino.
El estado de Oaxaca cuenta con 10.511 localidades que pertenecen a

los 570 municipios en que se divide política y administrativamente, los
cuales a su vez se agrupan en 30 distritos: Silacayoápam, Huajuapan,
Coixtlahuaca, Teotitlán, Cuicatlán, Tuxtepec, Choapam, Juxtlahuaca,
Teposcolula, Nochixtlán, Etla, Benemérito Distrito de Ixtlán de Juárez, Villa
11
Alta, Mixe, Putla, Tlaxiaco, Zaachila, Zimatlán, Centro, Tlacolula, Jamiltepec,

Juquila, Sola de Vega, Ejutla, Ocotlán, Miahuatlán, Yautepec, Tehuantepec,
Juchitán, Pochutla. Superficie, 95.364 km2; población del estado (2000),
3.432.180 habitantes.
1.- Fuente: INEGI, www.inegi.gob.mx
12
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
El camino actual es de terraceria, comunica dos poblados, Magdalena
Jaltepec y San Miguel Piedras, este camino tiene 77km se va a constituir
por diferentes etapas la primera etapa en la que nos enfocamos en esta
tesis es de 3,260 m. esta construcción beneficiará a estas comunidades y
a las comunidades El Potrero, El Venado y San Isidro Jaltepetongo, que son
las comunidades mas cercanas a este camino.
A partir de 1970 se inicio con la construcción de brechas que

comunicaban a estas comunidades pero a partir del año pasado se
considero realizar la modernización y ampliación a estas brechas para
beneficio de las comunidades antes mencionadas.
Todos estos pueblos se dedican ala ganadería y ala agricultura, y es en

el poblado de Magdalena Jaltepec donde se realiza el comercio de los
mismos.
Camino de terraceria
Modernización del camino
Nueva carretera
Beneficios Económicos
13
Determinación del problema: Social

Característica de interés: Modernización y ampliación del camino
Ubicación Geográfica: Distrito Nochixtlan, en el Municipio
Magdalena Jaltec Edo. De Oaxaca
Formulación Del problema: Consecuencias de no realizar la
Construcción de Carretera.
JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
En el año de 1960 se inicio la planeación de un camino que comunicara

a estas comunidades, en principio era una vereda la cual se formo con el
paso de la gente a través del campo.
En 1970 debido al crecimiento de población las autoridades municipales

hicieron una petición a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del
Estado de Oaxaca para que se construyeran caminos que comunicaras a
las comunidades cercanas a la comunidad de Magdalena Jaltepec; en este
mismo año la Secretaria de Comunicaciones y Transportes realizo los
tramites necesarios en los cuales se asignaron recursos para la
construcción del camino, este inicio con la apertura de brechas utilizando
herramienta manual.
Debido al crecimiento de la población y a las demandas de servicio, la

Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Oaxaca tomo
en cuenta la modernización y ampliación del camino Magdalena Jaltepec-
San Miguel Piedras del Km. 3+240 al Km. 6+500, esto dará como resultado
un crecimiento del comercio entre las comunidades cercanas y por lo tanto
el beneficio económico para la población.
14
CAPITULO I INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS.

PAVIMENTOS FLEXIBLES
Def. Pavimento Flexible: son superficies de rodamiento construidas

sobre bases adecuadas con asfalto o productos asfálticos y agregados
pétreos; tienen por objeto facilitar el transito aumentando la seguridad,
rapidez y comodidad de los transportes. Deben resistir las fuerzas
destructivas del transito y también los efectos del intemperismo.
Los pavimentos flexibles, de acuerdo con los procedimientos de
construcción se clasifican en dos grupo principales y su aves comprenden
subgrupos:
 Carpetas construidas a base de mezclas (concreto asfáltico).
a) Por el sistema de mezclas en planta
b) Por el sistema de mezclas en el lugar.
Este grupo es seleccionado para transito pesado, incluye las carpetas
construidas mediante el mezclado, tendido y compactado de materiales
pétreos y asfalto o productos asfálticos(2).
 Carpetas construidas a base de riegos
a) Con tratamiento de un subriego (incluido el riego de impregnación a
la base)
b) Con tratamiento de riegos múltiples (dos o cuatro riegos).
2.- Fuente: Tesis Nº C-1268 1975 Pavimentos Flexibles Romualdo Vázquez Meneses
15
Capas que componen un Pavimento Flexible
Carpeta Asfáltica: Capa que se encuentra arriba de la base y se

encarga de absorber, recibir, y disipar los esfuerzos recibidos por loa
automóviles; debe ser cómodo, seguro y estable.
Base: Esta capa se encuentra debajo de la carpeta asfáltica y arriba de

la subbase y se encarga de absorber, recibir, y disipar los esfuerzos
recibidos por la carpeta asfáltica en menor intensidad; debe ser
impermeable, Capacidad de carga, abrasión e interperismo, debe res
seguro y estable.
Subbase: Capa que se encuentra debajo de la carpeta asfáltica y de

la base y se encarga de disipar los esfuerzos recibidos por la base en
menor intensidad; debe tener abrasión e interperismo, debe ser estable.
Subrasante: Capa que se encuentra debajo de la losa de la carpeta

asfáltica y de la subbase y su función es la de una capa de transición entre
16
las terracerías y debe ser cómoda y estable.
Subyacente: Esta capa solo se pone cuando la cantidad de

vehículos es mayor a 5000, si no se omite su función es absolver los
esfuerzos trasmitidos por las otras capas y se encuentra sobre el terraplén
si existe o no sobre el terreno natural.
Cuerpo de Terraplén: Se encuentra bajo la subyacente y sobre el

terreno natural su función es darle cuerpo geométrico y altura al terreno.
Terracerías: Faja de terreno que contempla el eje del camino y se

encuentra de bajo del C.T. si existe o sino de bajo de la subyacente, si
existe; su función es servir de apoyo a la sustentación de pavimentos y
terracerías
PAVIMENTOS RIGIDOS
Def. Pavimento Rígido: Se conocen como pavimentos rígidos

aquellos cuya superficie de rodamiento esta formada por una losa de
concreto hidráulico simple, reforzado o preesforzado, apoyado sobre una
capa subbase o directamente sobre las terracerias
Capas que componen un Pavimento Rígido.
Losa de Concreto Hidráulico: Capa de pavimento que se encuentra

arriba de la subbase y la línea de rodamiento, se encarga de absorber,
recibir, y disipar los esfuerzos recibidos por loa automóviles; debe ser
cómodo, seguro y estable.
17
El concreto es una roca artificial que se forma de las unión de material

pétreo granulado con un aglutinante que es el cemento.
Subbase: Capa que se encuentra debajo de la losa de concreto

hidráulico y arriba de la subrasante y se encarga de absorber, y disipar los
esfuerzos recibidos por la losa de concreto hidráulico en menor intensidad;
debe ser impermeable, Capacidad de carga, abrasión e interperismo, debe
ser seguro y estable.
Es importante señalar que la capa subbase a diferencia de los

pavimentos flexibles debe soportar perfectamente a la losa de concreto ya
que de su uniformidad y resistencia dependen la estabilidad, la adecuada
transmisión de cargas y duración de la losa.
Subrasante: Capa que se encuentra debajo de la losa de concreto

hidráulico y de la subbase y se encarga de disipar los esfuerzos recibidos
18
por la subbase en menor intensidad; debe tener abrasión e interperismo,

debe res estable.
Subyacente: Esta capa solo se pone cuando la cantidad de vehículos es

mayor a 5000, si no se omite su función es absolver los esfuerzos
trasmitidos por las otras capas y se encuentra sobre el terraplén si existe o
no sobre el terreno natural.
Cuerpo de Terraplén: Se encuentra bajo la subyacente y sobre el

terreno natural su función es darle cuerpo geométrico y altura al terreno.
Terracerías: Faja de terreno que contempla el eje del camino y se

encuentra de bajo del C.T. si existe o sino de bajo de la subyacente, si
existe; su función es servir de apoyo a la sustentación de pavimentos y
terracerías.
CARACTERISTICA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RIGIDOS
Un pavimento flexible se caracteriza por que las deformaciones que surgen

en este siguen las deformaciones del suelo debido a su flexibilidad del
material con que son construidas.
Con respecto a su estructura, en un pavimento flexible las cargas recibidas

por el paso de vehículos, se transmiten a las demás capas en forma
concentrada.
19
Un pavimento rígido se caracteriza por no deformarse siguiendo las

deformaciones de la base o subrasante debido a la rigidez de la losa debido
a que esta construido a base de concreto hidráulico.
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES.

Las fallas que sufre un pavimento o las que esta expuesto es a fallas
funcionales y estructurales (2):
Volumen de vehículos
Funcionales: transito
Tipo de vehículos
Fallas Mal diseño: método de diseño empírico
Estructurales Mala calidad del material: normas SCT
especificación de los materiales
Mal sistema de construcción
Transito inducido: es aquel en que las poblaciones aledañas al camino

modifican su ruta aun nuevo camino dejando así al antiguo camino.
Transito generado: es el que tiene como un origen y destino.
Clasificación de Fallas.
Roderas:
Se forman cuando hay un exceso de producto asfáltico, una mala
compactación en la capa base o por la cantidad de vehículos que transita
por ese camino.
20
Calaveras:
Estas se forman por diferentes cuando hay una elaboración de un mal
mezclado, si hay un mal riego de impregnación, mal calculo de la base,
si no hay una humedad optima.
Piel de cocodrilo:
Se forman por una mala homogenización del suelo, oxidación del
material, escasees de producto asfáltica.
Baches:
Estos se forman debido a la desintegración de la carpeta asfáltica, y el
paso constante de los vehículos sobre esta falla.
Asentamientos:
Estos se forman por el mal compactado que se le hace a las capas
que van debajo de la carpeta
21
Fallas en pavimentos rígidos.
Longitudinal
Agrietamiento
Transversal
Descascaramiento:
Esto se presenta cuando se le da una lechada a la losa de concreto,

debido a esto, es como si se formara dos capas y al paso del vehículo se
empieza a desprender una de la otra, por la abrasión y no hay afinidad en
las partículas.
Bombeo:
Esta falla de bebe a que no se da el bombeo adecuado para evitar

encharcamientos de agua sobre la superficie de rodamiento, ya que los
encharcamientos generan saturación del material, y al evaporarse el agua
después de un tiempo determinado se forman oquedades que
posteriormente provocan desgajamientos en las capas inferiores.
Despostillamiento:
Esto sucede cuando no se deja holgura entre los tableros o losas de

concreto y al ocurrir el efecto de la dilatación chocan y esto provoca que se
22
despostillen.
Factor de proyecto para pavimentos flexibles
 Sistema constructivo: el sistema constructivo se lleva acabo

bajo las normas de la SCT de Construcción e Instalación de
pavimentos las cuales especifican cada uno de los tipos de materiales
a utilizar y espesores que manejan para los diferentes tipos de
caminos.
 Clima o medio: este factor influye en la vida útil del camino, ya

que cuando el ambiente es muy frió el camino llega a perder
estabilidad, ya que se vuelve duro y rígido, y en el caso de un medio
caluroso, pierde estabilidad.
 Vida útil: esta influye en el tipo de carga que va a llevar el

camino, siendo afectado este por los diferentes cimas que tienen las
zonas donde se construye.
 Características del material: para saber si se cumple con la
calidad del material se debe pasar por las pruebas ya antes
mencionadas, con respecto al VSR.
 Estudio Estructural: son las características que debe cumplir el
terreno y el diseño.
 Factibilidad: Este aspecto consta en tener los aspectos
socioeconómicos de la población, al igual que es proyecto debe ser
rentable, y Viable para así poder tener un mejor desarrollo.
 Impacto ambiental, este se refiere al daño que puede causar al
medio ambiente la construcción de la obra, debemos disminuir el
mayor daño al medio ambiente.
23
 Interés político: este se refiere a la importancia que se leda a

una población en la que el gobernante busca su mejoría mediante un
intercambio de mercancía y así el mejoramiento de la población
beneficiando y teniendo un mejor progreso.
CAPITULO II ESTUDIOS DE CAMPO.

ESTUDIOS DE PLANEACION.
Los puntos principales que deben estudiarse en la plantación de un

camino son el inventario de los recursos naturales e industriales de la zona,
estimación de la población de la zona, tendencia al futuro de la población de
la zona, estimación del transito actual y futuro, conveniencia o no
conveniencia de ejecutar la obra.
Para las vías de comunicación terrestres el hacer los estudios de

planeación se debe primeramente hacer una diferenciación de las mismas
en cuanto a la finalidad que van a cubrir la zona en que van a quedar
ubicadas dando lugar a diferentes categorías que son:
a) Vías terrestres de función Social: Son aquellas vías que se

construyen en regiones con escaso potencial económico,
primordialmente son de carácter social para incorporar a núcleos de
población que viven marginados.
b) Vías Terrestres de Penetración Económica: Son aquellas vías
que se construyen para abrir la explotación en zonas con una riqueza
potencial en recursos naturales susceptibles de ser explotada
económicamente.
24
c) Vías Terrestres en Zonas en Pleno Desarrollo: son aquellas

vías que se construyen con el fin de proporcionar un mejor servicio a
regiones importantes en cuanto a sus actividades agrícolas,
industriales y turísticas que han alcanzado un alto nivel de desarrollo
y han creado la circulación de vehículos que alcanzan volúmenes
muy elevados. En este caso siempre se cuenta ya con vías de
comunicación existentes por lo tanto se tiene datos de vialidad de las
mismas.
Para el planteamiento de las proposiciones que integran la planeación de

carreteras en México, los lineamientos que se deben seguir para normar el
criterio de las inversiones deben ser:
a) Conservar las obras existentes y modernizar las que lo

ameriten, para asegurar con ello un eficaz aprovechamiento.
b) Terminar las obras que se encuentran en proceso de
construcción.
c) Planear y construir nuevas obras que sirvan para crear la
infraestructura básica a fin de acelerar el desarrollo agrícola,
ganadero, industrial y comercial del país.
Para las decisiones de invertir en una obra carretera, se tiene como

punto de partida el estudio de planeación que son los que permiten definir
las características mas sobresalientes de la zona para el proyecto y con
base a una evaluación económica se determinan los índices de
productividad y rentabilidad de las obras así como el orden de presencias
para su cumplimiento; esto es para conocer posteriormente los efectos más
importantes de aprovechamiento de esta obra vial, que consistiera en un
25
notable aumento de la producción, primero en las actividades primarias y

posteriormente en las de transformación y servicios.
Inventario de los recursos naturales e industriales de la zona.
Como recursos naturales consideramos a todos los elementos que

constituyen la riqueza o el potencial económico del país.
Para la elaboración del proyecto del camino es fundamental conocer los

recursos naturales e industriales con que cuenta la zona.
De los recursos naturales podemos clasificarlos para su cuantificación

de la siguiente manera:
Recursos Naturales de tipo Hidrológicos: podemos clasificar dentro de

estos recursos a todas las aguas de la superficie terrestre de la zona en
estudios, sean estas, las que se encuentren en ríos, lagos, lagunas, presas
y canales.
Recursos naturales de tipo Geológico: son aquellos recursos naturales

con que cuenta la zona por donde pasará el camino, como son sus
características generales de formación del terreno pudiendo ser zonas
lacustre o pantanosas, zonas de laderas inestables, zonas fuertemente
erosionadas así como zonas de terreno firme y los posibles bancos de
material, todo esto localizándolo en mapas de la región.
Recursos naturales de aprovechamiento y clasificación del suelo: Son

recursos naturales con que cuenta la zona como al área donde se registra la
mayor producción agropecuaria y forestal efectuando su localización en
26
mapas de la región; además del tipo de tierras con que se cuenta, es decir
las que son de temporal y las que son de riego, también se requiere saber
del área de cosechas actuales como son: área de perdidas por accidentes
actuales, área de descanso `por rotación actual, área de descanso por otros
motivos y el área con potencialidad agrícola y ganadera así como el área de
bosques maderables.
Estimación de población de la zona.
En cuanto a la estimación de la población es necesario hacer una serie

de estudios que nos marcan las necesidades de la población estos estudios
son los siguientes:
Estudios demográficos: son aquellos que se efectúan para tener

información, sobre sus tendencias generales de crecimiento en base a los
censos del primero al último, así como su distribución en núcleos urbanos y
suburbanos o rurales de la zona. Asimismo, también hay que considerar su
repartición sobre la superficie de la zona considerada, tratando también
aspectos de servicios públicos asistenciales, como son mortalidad por
enfermedades, analfabetismo, educación, y condiciones habitacionales.
Estudios socioeconómicos: son aquéllos que se efectúan para tener

información de los factores principales de la producción, la distribución y
consumo.
Estudios políticos: Son aquéllos que se efectúan para saber que

influencia política tiene el gobierno federal, con la zona, ya que este
gobierno participa en forma económica para la realización del camino.
27
Estudios de servicios públicos: Son estudios que se efectúan para saber,

con que servicios cuenta la población de la zona, como son: energía
eléctrica, teléfono, correos, servicios bancarios, servicios de vigilancia,
numero de oficinas municipales y estatales, escuelas de nivel superior, nivel
medios superior, secundarias, primarias y jardín de niños, hospitales,
clínicas, parques, red de alcantarillado y agua potable, y con que vías de
comunicación cuanta la población de la zona.
Tendencia al futuro
La tendencia a futuro de la población de la zona cuando se construya el

camino, será el progreso general en cuanto a lo socioeconómico, esto es
que permitirá impulsar y orientar el desarrollo económico y social de la
zona, así como el mejoramiento del ingreso de la población de acuerdo con
los recursos naturales y tecnológicos, así como socioeconómicos y políticos
con que cuente la zona.
Estimación de los tránsitos actual y futuro.
El proyecto de una carretera moderna debe, por necesidad, satisfacer no

sólo el tránsito presente sino, además el futuro. La realización de estos
estudios esta en función de cuatro componentes, los cuales son:
a) Tránsito desviado: esta componente comprende viajes que

tienen los mismos orígenes y destinos antes como después de la
terminación de la nueva carretera y que se desvía por ésta.
b) Tránsito inducido: debido a la construcción de una nueva
carretera se hace posible, por su fácil acceso, el desarrollo de nuevas
28
zonas residenciales, comerciales o industriales. Estas zonas

producen cambios en los orígenes y destinos de los viajes. Esta
componente depende de la rapidez con que se desarrollen las zonas
adyacentes.
c) Tránsito generado: en estos viajes están incluidos los que
anteriormente se hacían por transportes públicos, así como también
viajes completamente nuevos.
d) Aumento de tránsito: los cambios de las tendencias
socioeconómicas de la población, los registros de los vehículos de
motor, así como el uso de los mismos, afectan el aumento de tránsito.
La determinación de la magnitud de esta componente depende del
conocimiento de las condiciones locales, de los elementos del
proyecto y de algunos factores ambientales.
Las encuestas de origen y destino son la mejor técnica en la obtención

de datos básicos para la determinación del tránsito potencial futuro.
Impacto Social y económico

La posible construcción de un camino traerá consigo la incorporación
social y económica de las localidades inherentes a él, con el resto del país,
además permitirá un mejor desarrollo en todos los renglones, propiciando
esto un crecimiento desigual al que se tendría en caso de no construirse el
camino.
Es conocido que tradicionalmente se han usado paramentos para medir
el impacto económico tales como:
a) Criterio de satisfacción de necesidades.
b) Criterios de productividad.
c) Criterios de rentabilidad (razón beneficio-costo, tasa interna de
retorno, renta capitalizada o del costo total del transporte).
29
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Primeramente se realizara un reconocimiento preliminar de la zona en la

cual se construirá la carretera, el reconocimiento preliminar nos sirve para
darnos cuenta de las condiciones generales del terreno, en relación al trazo
del camino (3).
Al hacer el reconocimiento previo se tiende a la elaboración de un

croquis en la que aparezca la zona recorrida mostrando la configuración
aproximada del terreno previamente se tiende al levantamiento topográfico
con curvas de nivel que revelan la configuración del terreno. Por lo demás
este levantamiento, que puede llamarse general puede hacerse en
ocasiones una vez que se han estudiado a detalle el lugar por donde se va
a hacer el camino considerando los trazos que se requieren con los datos
de las curvas de nivel y las tangentes que integran estos trazos.
3 Fuente:
 URBANA 2000, Bases de proyecto Pág. 15
30
Estos datos obtenidos conviene consignarlos a un plano donde

comprende fundamentalmente la planta que abarca la construcción de la
carretera.
ESTUDIOS HIDRÁULICOS.
En la construcción de esta carretera fue pertinente realizar estudios
hidrológicos para conocer el gasto máximo en épocas de lluvias el cual fue
de 1.25 m3/seg., debido a que ramales del rió La mora que se localiza a
orillas de la localidad magdalena Jaltepec, atraviesan el camino, por lo cual
es necesario construir alcantarillas por las que pueda pasar el agua para no
alterar el cause del rió.
ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO
Es de suponerse que cuando se decide la construcción de un camino ya

estudiado y fijado las características básicas del mismo, por lo que se
refiere al transito para el que debe diseñarse, como son:
1 Numero de fajas de circulación.

2 Velocidad de operación del camino en sus deferentes tramos.
3 Tipo de vehículos que deben considerarse.
Por ejemplo para un camino que sirve a pequeñas comunidades en las

cuales permita transportas mercancías personas, soportando un trancito
moderado de 50 o 100 vehículos por día, puede diseñarse para una sola
faja de circulación, con lugares de cruzamiento más o menos próximos. No
importa que los vehículos se muevan a agrandes velocidades pues vasta
que el camino pueda recorrerse con seguridad a 40km/ hr.
31
El ingeniero que se encarga del estudio de campo debe dar por escrito
su opinión o recomendación sobre el tipo de carga móvil que deba servir
para el diseño de la carretera.
Para proyectar este camino se tiene que tomar en cuenta el volumen de

transito existentes tanto en la actualidad y los probables a futuro entre 15 y
20 años.
El método más empleado es el de la A.A.S.H.T.O.(4) que establece que
los componentes de transito a futuro son:
- Transito Actual.
-Transito existente.
-Transito atraído.
- Incremento de transito.
- Crecimiento normal de transito.
- Transito Inducido.
- Transito desarrollado.
Los estudios anteriores que se deben hacer de ingeniería de transito,

junto con la información Topográfica, Geológica y de usos de suelo,
constituyen lo fundamental para la localización y proyecto de carreteras, son
los que se llaman “Controles de diseño”.
Al mismo Tiempo, con los datos de transito, se debe tener la información
acerca de las características de los vehículos (tamaño y peso), con esto se
tiene la base para la determinación de las características geométricas de las
carreteras.
4.- Fuente: RAFAEL CAL Y MAYOR .ingeniería de transito fundamentos y aplicaciones, edt. Alfaomega.
32
Para el proyecto de caminos que tenga un considerable transito de

camiones el vehiculo tipo estará representado por una combinación de
camión y remolque.
En México el 42% de los vehículos son pesados, de los cuales la mayor
parte son camiones de 2 ejes y un porcentaje considerable son autobuses
suburbanos.
Capacidad de carreteras.
Entendemos por capacidad a la posibilidad que tiene una carretera para

aceptar un volumen dado de vehículos en un tiempo determinado (4).
Velocidad.
La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto de caminos y

factor definitivo al valorar las cualidades del flujo del transito. Los conceptos
que se toman en consideración de las distintas velocidades en nuestro país
son:
1Velocidad de punto: Es la velocidad de un vehiculo al pasar por
un punto del camino.
2 Velocidad de marcha: es la velocidad de un vehiculo en un tramo

del camino, es el resultado de dividir la distancia del recorrido entre el
tiempo que el vehiculo estuvo en movimiento.
3 Velocidad global: Se obtiene al dividir las distancias recorrida
en un tramo, entre el tiempo total del viaje.
4 Velocidad de operación: Es la máxima velocidad a la cual un
vehiculo puede circular en un tramo del camino bajo las condiciones
atmosféricas favorables y las prevalecientes de transito, sin rebasar
33
en ningún caso la velocidad de proyecto del tramo.

5 Velocidad de proyecto: Es la velocidad máxima a la cual los
vehículos pueden circular con seguridad sobre un camino cuando las
condiciones atmosféricas y del transito son favorables.
Para proyectar un tramo de camino se debe procurar una velocidad

considerable de proyecto, aunque los cambios en la topografía obligan a
modificar dicho valor, en este caso una velocidad de proyecto mayor a
menor no se debe introducir repentinamente sino sobre una distancia
suficiente para que el conductor cambie gradualmente su velocidad para
llegar al tramo de camino con distinta velocidad de proyecto.
6 Velocidad de proyecto ponderada: Esta velocidad de proyecto
es la representativa de un tramo, cuando existen subtramos con distintas
velocidades de proyecto.
Esta velocidad de proyecto ponderada será el promedio ponderado

de las diferentes velocidades de proyecto.
En nuestro país debido a la topografía del terreno se tienen

establecidos limites para la velocidad de proyecto entre 30km/hr. Y
110km/hr. Se recomienda una variación en la velocidad de proyecto de
10km/hr. Ya que incrementos menores prácticamente no tienen variación
en los elementos de proyecto y mayores incrementos de velocidad
causan diferencias grandes en los elementos de proyecto.
34
ESTUDIOS DE CONSTRUCCIÓN.
Los datos topográficos, hidráulicos y de transito se mencionaron

anteriormente, los cuales nos determinan una característica básica de las
estructuras que debe de tener la carretera, pero al establecer las
características de la carretera también debemos tomar en cuenta otras
circunstancias muy importantes como:
* Materiales disponibles, en calidad, cantidad y costo.

* Accesibilidad a la obra, como vías de comunicación.
*Sueldos y jornales de la región, para el personal de obreros
calificados y para peones.
*Condiciones dominantes en la región, tales como talleres mecánicos
en lugares próximos y maquinaria empiladas.
*Comunidades cercanas, en las cuales se pueda obtener refacciones,
combustibles, lubricantes o herramientas.
Se debe cuidar y vigilar el cumplir con las Normas para proteger el

Impacto al Medio Ambiente, que se genere durante el proceso y después de
la ejecución de la obra.
NORMAS PARA PAVIMENTOS

Las normas de la secretaria de comunicaciones y transportes5 nos
indican que para la construcción de la sub-base o de la base se iniciará
cuando las terracerías estén terminadas; la descarga de los materiales que
se utilicen en la construcción de la base deberá hacerse sobre la
subrasante en la forma y en los volúmenes por estación de veinte (20)
metros que ordene la secretaria.
5.- Fuente: Normas de Construcción e Instalación de Pavimentos 3.01.03
35
La longitud Máxima del tramo de carretera para descargar materiales

será fijada por la secretaria.
Los procedimientos de ejecución de las subbase y bases, así como sus

proporcionamientos serán fijados en el proyecto. En términos generales la
secuencia de éstas operaciones serán las siguientes: cuando se empleen
dos o más materiales, se mezclarán en seco con objeto de obtener un
material uniforme; cuando se empleen motoconformadoras para el
mezclado y el tendido, se extenderá parcialmente el material y se procederá
a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para
alcanzar la humedad que se fije y hasta obtener homogeneidad en
granulometría y humedad, el espesor de la capa no debe ser mayor a 15
cm.
En la construcción de la carpeta asfáltica, los materiales seleccionados

que se empleen en esta, requieran o no lavado, deberán ser de los tipos
que se indican a continuación (5):
 Materiales que requieren ser cribados: deberán ser

extraídos del banco y cribados por mallas fijadas, utilizando
medios mecánicos que aseguren la separación y eliminación
del desperdicio y la separación en su caso en los tamaños
especificados, estos son poco o nada cohesivos que al
extraerlos quedan sueltos, son poco o nada cohesivos que al
extraerlos quedan sueltos.
36
 Materiales que requieren ser triturados parcialmente y

cribados: deberán ser extraídos del banco, utilizando medios
mecánicos que aseguren la trituración y la separación en su
caso en los tamaños especificados.
 Materiales que requieren ser triturados totalmente y

cribados: deberán ser extraídos pepenados u obtenidos del
deposito natural o desperdicio, triturados y cribados por las
mallas fijadas, con el equipo mecánico adecuado para
satisfacer la composición granulométrica requerida o la
separación en su caso en los tamaños estipulados.
ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS.
Estos estudios se realizan para saber el grado de compactación del

suelo así como las características del mismo, para esto se realizan
diferentes pruebas de laboratorio(6) las cuales se describen a
continuación:
Prueba de Expansión:
Objetivo: saber el cambio volumétrico de una muestra de suelo.
Prueba de valor relativo de soporte.
Objetivo: el objeto de aplicar esta prueba es con el fin de juzgar la
calidad de los suelos por lo que a soporte se y penetración se refiere
durante un periodo de saturación (P.V.S.M).
6.- Fuente: JUAREZ BADILLO Mecánica de Suelos tomo 1, 1991 edt. Limusa
37
Esta prueba es complementaria de las pruebas de granulometría y

plasticidad y nos sirve para determinar la calidad de los materiales de
subrasante y subbase.
Prueba de Valor Cementante:

Objetivo: saber el acuñamiento, afinidad y acomodo de las partículas de
un suelo que pasa la malla #4.
Prueba Equivalente de arena:

Objetivo: saber el porcentaje de arenas que tiene un suelo que pasa la
malla #4.
Prueba Desgaste los Ángeles:
Objetivo: saber la dureza del material por medio de la abrasión.
Prueba Marshall:
Objetivo: Nos ayuda a conocer el diseño de mezclas para carpetas
asfálticas que resistan la abrasión, interperismo y el paso de los vehículos.
Cuando la muestra de suelo no cuenta con los valores que especifica el
proyecto, es necesario hacer un mejoramiento de este suelo para alcanzar
dichos valores; los métodos para este mejoramiento son los siguientes:
Estabilización
La estabilización es el mejoramiento del suelo para que cumpla con las

características físicas mecánicas y químicas para que cumpla con las
especificaciones del proyecto. La estabilización puede ser mecánica o
química (6).
38
Estabilización mecánica.
La maquinaria para realizar esta estabilización se utiliza la pata de cabra,
rodillo liso y mecánico.
La estabilización mecánica se puede realizar por tres métodos

diferentes:
 Por compactación en la cual se utiliza el rodillo pata de
cabra, liso vibratorio y neumático
 Por medio de mezclas.
 Amasado utilizando la pata de cabra.
Estabilización química
En la estabilización química se utiliza el silicato de sodio y el cloruro de
calcio.
El silicato de sodio su función es solidificar granos gruesos para el
soporte de las cimentaciones, cuando se unen producen un silicato de
calcio muy duro e impermeable; se homogeniza con una motoconformadora
y posteriormente se compacta, para suelos poco arcillosos de 7 a 15%.
.
La función del cloruro de calcio es cambiar la estructura de las
partículas; se homogeniza se conforma y se le agrega el agua esto evita
que las arcillas se expandan ya que la cal absorbe la humedad del agua;
para suelos arcillosos finos de 2 a 5%.
39
PRUEVAS PARA DETERMINAR LA CALIDAD DE LOS

PRODUCTOS ASFALTICOS.
Viscosidad: es la resistencia que se opone un fluido al moverlo

Tipos de viscosidad y Dinámica, absoluta y Saybolt-furol
Esta prueba se realiza con la finalidad de determinar el estado de fluidez
de los asfaltos a las temperaturas que se emplean durante su aplicación (7).
Para realizar el ensayo de viscosidad Saybolt-Furol se utiliza un

viscosímetro Saybolt con orificio Furol, un matraz y un termómetro; primero
se coloca en un tubo normalizado cerrado con un tapón de corcho una
cantidad específica de cemento asfáltico.
Debido a que la temperatura a la que se determina la viscosidad es

mayor de 100grados centígrados, se debe de llenar el baño del viscosímetro
con aceite. Una vez que se ha introducido el cemento asfáltico al
viscosímetro y este ha alcanzado cubierta temperatura, se quita el tapón y
se mide el tiempo necesaria en segundos para que pasen a través del
orificio Furol 60ml del material
Entre más viscosos son los materiales se requiere de más tiempo para
que pasen los 60ml a través del orificio.
Los resultados obtenidos se expresan como segundos Saybolt-Furol.
7- Fuente: JUAREZ BADILLO Mecánica de Suelos tomo 2 edt. Limusa
40
Punto de inflamación
Esta prueba es de gran importancia ya que indica la temperatura a la

que un cemento asfáltico puede ser sometido sin existir ningún peligro de
inflamación en presencia de llama libre.
El cemento es sometido a una temperatura muy inferior a la que ardería,
siendo esta ultima la llamada punto de fuego.
El ensayo para determinar el punto de inflamación es el vaso abierto
cliveland, que no es más que un vaso abierto de latón que se llena
parcialmente con betún asfáltico y es calentado a una velocidad establecida,
se hace pasar una pequeña llama sobre la superficie de la muestra, para
definir el punto de llama el cual se obtiene al momento en que debido a la
temperatura alcanzada, se desprenden vapores de tal manera que se puede
producir una llama repentina.
Para realizar esta prueba es necesario un soporte metálico con una

malla de acero para apoyar el vaso de latón, además se requiere de un
termómetro y de una fuente de calor, tanto para proporcionar flama directa
como para calentar la muestra uniformemente.
Ductilidad
La determinación de ductilidad de los asfaltos es más importante que el

obtener el grado de ductilidad, esto debido a que la presencia de ductilidad
proporciona mejores propiedades aglomerantes que aquellos a los que les
falta esta característica.
En algunos casos el poseer una elevada ductilidad provoca que los

asfaltos sean más susceptibles a los cambios de temperatura(7), esto es de
41
gran importancia, ya que al realizar inyecciones bajo losas de hormigón o en

el relleno de grietas que requieren tener una baja susceptibilidad a los
cambios de temperatura.
El ensayo de ductibilidad se lleva a cabo por medio de elaborar probeta

de betún asfáltico, esto se hace por medio de moldes cilíndricos en los
cuales es vertido el cemento asfáltico previamente sujeto a determinada
temperatura aproximadamente de 130 a 140 grados centígrados, esto para
poder hacer probetas después de someter a baño maría a una temperatura
de 60grados centígrados para después sacar la muestra a ensayar y quitar
sobrantes de la probeta y dejarlo a temperatura ambiente para después
volver a colocarlo a baño maría, con la finalidad de que las propiedades de
la muestra sean uniformes, después de esto se procede a colocar las
muestras en un ductilímetro para someterlas a alargamiento, esto dentro de
un baño de agua a 25 grados centígrados, con una velocidad especificada
de 5 centígrados por minuto hasta que el hielo que une los dos extremos se
rompa.
La longitud a la que se experimenta el alargamiento máximo se mide en
centímetros esto define la ductibilidad de la muestra.
El ductilímetro consiste en una caja en la cual se colocan las probetas
normalizadas para someter a alargamiento, esto se logra fijando de ambos
extremos la probeta, donde un lado permanece fijo mientras el otro se
mueve de manera que se va alejando
Destilación
El ensayo de destilación se realiza para determinar las propiedades
relativas del cemento asfáltico y los solventes presentes en el asfalto
fluidificado (7).
42
El ensayo consiste en colocar una cantidad de asfalto especificado en un

matraz de destilación conectado a un condensador. El asfalto es calentado
de manera gradual hasta obtener una temperatura especificada y se vuelva
una muestra fluida para poder verterse, pero no se calienta a más de 130
grados centígrados, durante este proceso se agitará la muestra para darle
homogeneidad.
Después de esto se coloca 200gr de cemento asfáltico en el matraz

agregándole el silo y se pesa el cemento asfáltico.
Con esto se coloca el equipo, de manera que todas las partes del
equipo estén secas para que fluya el agua hacia la trampa, en el
condensador se coloca un tapón de algodón para evitar la entrada de agua
producto de la destilación; mientras se hace circular agua fría por la
camisa del condensador. Se aplica entonces calor al matraz de destilación,
para obtener de 2 a 5 gotas de destilado por segundo, sin que exista
incremento en el volumen de agua en la trampa en por lo menos 5 minutos,
en el caso de que se den gotas de agua en el tubo del condensador, se
suspende el suministro de agua e la camisola o se aumenta la velocidad de
destilación.
Una vez que ha terminado el proceso, se deja enfriar la trampa y su

contenido, es medido en la escala de la trampa para obtener el volumen de
agua acumulado en la misma, se debe de tener cuidado de que no quede
agua atrapada en la pared de la trampa para lo cual se debe de utilizar una
varilla de vidrio. Por ultimo se calcula el contenido de agua de la muestra,
con la siguiente formula:
43
W = (Vw/Wm)(100)
W= contenido de agua del producto asfáltico.

Vw= volumen de agua acumulada en la trampa
Wm= peso inicial de la muestra.
La prueba acaba al alcanzar una temperatura de 360 grados centígrados

y es cuando se mide la cantidad de asfalto restante y se expresa como
porcentaje de volumen de la muestra original.
Penetración
La penetración es una medida de la consistencia de un material asfáltico
y se expresa como la profundidad en decimos de milímetro, a la que una
aguja estándar penetra verticalmente dentro de una muestra del material
bajo condiciones especificas de peso (100gr) tiempo(5seg) y temperatura
(25°C). Este método de prueba describe un procedimiento para obtener la
penetración de los materiales asfálticos sólidos y semisólidos
Asentamiento
El objeto de esta prueba es obtener un índice de la estabilidad que
tienen las emulsiones asfálticas para soportar un almacenamiento
prolongado
El procedimiento consiste en dejar en reposo la muestra de emulsión,
durante 5 días, debiéndose determinar después, el porciento de residuos
por evaporación, tanto de la parte superior de la muestra como de la parte
inferior.
44
Carga eléctrica de la partícula.

Esta prueba tiene por objeto identificar las emulsiones asfálticas a través
de su polaridad eléctrica. Las partículas de asfalto con carga eléctrica
positiva se clasifican como catiónicas.
Para realizar esta determinación se introduce en un vaso de vidrio que
contenga la emulsión los electrodos separados de un equipo que
proporcione corriente directa de 12 voltios; se aplica corriente durante 30
minutos con una intensidad de 8 miliamperios; se suspende la corriente y
se lavan los electrodos.
La polaridad será positiva si el asfalto se ha depositado en al cátodo y la

emulsión es cationica; si el asfalto se deposita en al ánodo la polaridad será
negativa y la emulsión aniónica.
45
CAPITULO III PROCESO CONSTRUCTIVO

TERRACERIAS.
Desmonte:
El Desmonte se refiere a limpiar el terreno sobre el cual se ha destinado
para la construcción de la carretera, se ejecuto a mano y con máquina
dentro del espacio comprendido entre las líneas trazadas a un metro fuera
de los ceros de los cortes y los terraplenes, estos trabajos se ejecutaron de
manera que se aseguro que toda la materia vegetal proveniente del
desmonte quedara fuera de las zonas destinadas a la construcción, Se
respetaron los árboles, hasta donde fue posible.
En el Km. 2+980 al Km. 3+020 se presento el problema que en este

tramo se localizo mucho sedimento rocoso el cual se tubo que remover
mediante voladuras con pólvora para poder preparar el cuerpo de terraplén.
Para poder realizar estas voladuras, se procedió a hacer un barreno en

la roca con un ángulo aproximado de 45º (Foto Nº 1), después se procedió a
introducir la pólvora en tres capas dos de estas capas fueron de 10cm de
espesor y la ultima de 5cm, cada capa se compacto con un taquete (Foto Nº
2), después de poner la primer capa de pólvora se coloco una mecha de
tiempo lento, después se metió la segunda capa y se taqueteo, la ultima
capa fue de 5cm compactada, posteriormente se metió una capa de
tepetate seco y por ultimo se coloco al barreno una piedra del espesor del
mismo sin dañar la mecha dándole una longitud de 15cm de largo a la
mecha, por ultimo se coloco una tapa al barreno utilizando una roca de
30cm de diámetro ( Foto Nº 3) para hacer presión en el mismo para
posteriormente encender la mecha.
46
(Foto Nº 1) (Foto Nº 2)
(Foto Nº 3)
Cortes:
Las excavaciones en corte que se indican en el proyecto (anexo Nº 1)
que se ejecutaron sobre el camino ya construido y que fue modernizado,
ampliando los cortes existentes se realizarán de acuerdo a los datos de
construcción hasta 20 cm. abajo del nivel de la subrasante de proyecto y
para ello se han determinado los conceptos de obra que se relacionan a
continuación.
Fuente:
* Reporte fotográfico URBANA 2000, Km. 2+980 al Km. 3+020, Septiembre del 2006
47
Despalmes de cortes
El despalme de los cortes se ejecutó cuando fue necesario en los tramos
de terracerías compensadas, antes de iniciar la construcción de los mismos.
Este despalme se realizo mediante un tractor DH-5 caterpillar Foto Nº 4,

Foto Nº 5) el cual inicio haciendo los cortes.
Despalmes para desplantes de terraplenes.
Se ejecuto el despalme para el desplante de los terraplenes a partir de la

línea de ceros del camino actual a la línea de ceros del nuevo proyecto, el
material que se desperdicio fue colocado en los lugares que indico la
supervisión con la finalidad de no provocar impactos negativos al medio
ambiente y en algunos casos se utilizo para dar niveles a terraplenes en
diferentes partes del camino, las cuales se indican en el anexo Nº 1.
Fuente
Reporte fotográfico URBANA 2000, Km. 1+200, Mayo del 2006.
48
Excavaciones en ampliación de cortes.
Se ejecutaron con un tractor DH-5, cuidando de que los taludes de los

cortes se ejecuten conforme a lo indicado y queda a criterio de la
supervisión abatir los que a su juicio lo requieran; el producto de las
excavaciones en corte se aprovecharon para la formación de los terraplenes
hasta el nivel de la subrasante y el volumen sobrante se desperdicio
colocándolo en el o los lugares donde lo indico el proyecto.
Formación de Terraplenes.
Los terraplenes que se formaron con materiales producto de los cortes y
de bancos se ejecutaron conforme a los conceptos de trabajo que se
relacionan a continuación.
Compactación del Terreno Natural para Desplante de los

Terraplenes.
Este concepto se ejecuto en las áreas donde se desplantaron los
terraplenes, para ello primero se desmonto y despalmo el área de
desplante, como se muestra en las secciones transversales del anexo Nº 2,
posteriormente con el vibrocompactador se compacto el terreno natural
(foto Nº 6) hasta alcanzar como mínimo el 90% de su P. V. S. M. (Peso
Volumétrico Seco del Material) de laboratorio en un espesor mínimo de 20
cm.
49
(Foto Nº 6)
Formación y Compactación de Terraplenes adicionados con sus

cuñas de sobre ancho.
Los terraplenes que se indican en el Anexo Nº 1 incluyendo los que

corresponden a la ampliación de la corona, se formaron con materiales
provenientes de los cortes, ampliación de los cortes, y de préstamos de los
bancos, este banco de préstamo se localiza en el río “La mora” del cual se
obtuvo el material de graba-arena, y del cerro del “Yuhuicuicuil” del cual se
obtuvo material graba tipo pizarra foto N 7 . La formación de estos
terraplenes se construirán hasta 30 cm. debajo de la subrasante y se
compactará por capas de 30 cm. con el equipo de compactación adecuado
hasta alcanzar como mínimo el 90 % de su P. V. S. M. de laboratorio.
50
(Foto Nº 7)
ESTRUCTURAS Y OBRAS DE DRENAJE.
Por tratarse de un camino construido con anterioridad que se modernizo

ampliando en tramos a ambos lados considerando las alcantarillas
existentes de losa, las alcantarillas existentes de 45cm de diámetro de
concreto (foto N8 y Nº 9)y 91cm de diámetro de lamina corrugada se
reemplazaron por tubería de concreto reforzado de 1.22cm de diámetro
ampliaron también su longitud, en algunas alcantarillas se les hicieron caja
de mampostería (foto Nº 10 y N11) como receptoras de los escurrimientos
mas fuertes como se muestra en el proyecto de alcantarillado del anexo 3;
además se cuido que existiera una transición adecuada entre los elementos
viejos y los nuevos siempre que el área hidráulica fuera suficiente y las
condiciones estructurales de la obra fueran adecuadas para las cargas que
se tendrán con el paso vehicular.
Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Km. 1+618, Mayo del 2006
51
Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Junio del 2006.

 Foto nº 8 alcantarilla Km.1+618.
 Foto Nº 9, 10 alcantarilla Km. 2+520.
 Foto Nº 11 alcantarilla Km. 2+813
52
Excavación para Estructuras.

Las excavaciones para las estructuras de obras de drenaje se ejecutaron
hasta el nivel de desplante que se indico en el proyecto o lo que se indico a
juicio del Residente; para ello se afino la excavación para recibir los
elementos estructurales del proyecto ejecutivo (foto Nº 12 y foto Nº 13).
El material producto de la excavación se utilizo posteriormente para

ejecutar el relleno de las obras si el material cumplía con la calidad para su
uso; los materiales sobrantes se depositaron en los sitios que indico el
Residente y/o la supervisión.
Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Junio del 2006.

 Foto nº 12,13 y 14 alcantarilla Km.2+260.
53
Rellenos para la protección de Obras de Drenaje.
Los rellenos que se ejecutaron para la protección de las alcantarillas de

losas apoyadas en estribos, tubos y muros de contención, se construyeron
con materiales procedentes de las mismas excavaciones y de banco,
compactando por capas de 20 cm. hasta alcanzar como mínimo el 90% de
su P. V. S. M. de laboratorio (foto Nº 14).
(Foto Nº 14)
Mampostería de tercera clase con mortero cemento- arena.
La mampostería para la construcción de los muros de cabeza, estribos

de las losas, bóvedas y muros de contención son de tercera clase y se
construyeron con piedra extraída de un lugar cercano al banco de préstamo
del rió “La Mora” ya que en este lugar la piedra es abundante, esta piedra
fue junteada con mortero de arena-cemento con proporción de 1:5 (foto Nº
15 y Nº 16).
54
Zampeados
Los zampeados son los recubrimientos de superficies con mampostería,
concreto hidráulico o suelo-cemento, para protegerlas de la erosión, de
acuerdo con lo fijado en el proyecto o lo ordenado por la secretaria.
Alcantarillas tubulares de lámina.

Se construyeron alcantarillas de 91cm de diámetro, las que se
desplantan sobre el terreno natural o rellenos compactados al 90% de su P.
V. S. M. de laboratorio (foto Nº 17).
(Foto Nº 17)
Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Julio del 2006.

 Foto nº 15, 16 y 17 alcantarilla Km.1+324.
55
PAVIMENTOS
Subrasante
La subrasante son las capas sucesivas de materiales seleccionados que
se construyeron sobre el terreno natural y cuya función es soportar las
cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas en tal
forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales a estas, se
construyeron de acuerdo a lo fijado en el proyecto, para esto se utilizaron
maquinas motoconformadoras F-12, para poder hacer este procedimiento
se trajo el material desde el banco de préstamo mediante camiones de
carga utilizando una retroexcavadora Case M580 para cargar el camión con
el material (foto Nº 18)y llevarlo hasta el tramo en construcción, una vez en
el tramo se descargo el material y se utilizo una pipa para regarlo y obtener
una humedad optima para la compactación deseada, una vez distribuido el
material con la motoconformadora F-12 la cual fue dando los niveles
indicados, para la subrasante fueron 25 cm dando un bombeo de 2% de
Ambos lados, se compacto el tramo con un vibrocompactador (foto Nº 19 y
Nº 20 ).
56
(Foto Nº 20)
Construcción de Cunetas.
Las Cunetas se construyeron en las partes del camino donde se hicieron
cortes y donde fuera necesario debido a los escurrimientos de agua, estas
se hicieron mediante serchas metálicas, con las medidas especificadas en
el anexo Nº 4 (foto Nº 21).
(Foto Nº 21)
Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Octubre del 2006.

 Foto nº 19, 20 tramo Km.0+600.
 Foto Nº 21 tramo Km. 0+900.
57
Base hidráulica
Sobre la subrasante terminada y recibida por la supervisión de acuerdo
con el proyecto geométrico y verificado el grado de compactación indicada
mediante pruebas de laboratorio de las cuales se encargo la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes del estado de Oaxaca, se construyo la capa
de base hidráulica de 15cm de espesor compacta al 100% de su P.V.S.M.
de laboratorio con el material procedente del banco que se le dio el
tratamiento de trituración total y cribado, una vez teniendo el material estos
tratamientos se efectuaron los acarreos al lugar donde se mezclaron y se
tendieron apropiadamente.
Sobre la superficie de la base hidráulica terminada se aplico un barrido
ligero en todo el ancho de la corona con el objeto de eliminar el material
suelto y se aplico un riego de agua sin provocar encharcamientos (foto Nº
22) e inmediatamente después se aplico con petrolizadora el riego de
impregnación con emulsión asfáltica cationica de rompimiento medio a
razón de 1.5 lts/m2 (foto Nº 23), una vez terminada la impregnación se
manteo con arena fina para evitar que la impregnación se levantara con el
paso de la maquinaria y de la misma petrolizadota (foto Nº 24)

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Noviembre del 2006
 Foto nº 22,23 y 24 tramo Km.0+000.
58
(Foto Nº 24)
Carpeta de concreto asfáltico.
Sobre la base impregnada después de haber verificado que no existan
encharcamientos del producto asfáltico aplicado, se procedió a barrer la
superficie (foto N 25),una vez barrido todo el tramo se procede a regar con
agua mediante una pipa para que el riego de liga se impregne mejor en la
base hidráulica (foto Nº 26), y posteriormente se aplico con petrolizadora el
riego de liga, se debe hacer el barrido para que no exista materia orgánica
en el camino ya que daña e impide que el riego de liga actúe
adecuadamente.
(Foto Nº 25)
(Foto Nº 26)
Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Noviembre 2006
 Foto nº 25, 26 y 27 tramo Km.0+600.
59
El riego de liga nos sirve para que exista una mejor adherencia entre la
carpeta asfáltica y la base hidráulica, esta emulsión asfáltica es del tipo
cationica de rompimiento medio a razón de 0.8 lts/m2 o lo que indique el
residente (foto Nº 27).
(Foto Nº 27)
La carpeta de concreto asfáltico es una mezcla en caliente bien
controlada de cemento asfáltico de alta calidad y un agregado bien
graduado compactada para formar una masa densa y uniforme; se elabora
en caliente en el lugar con material pétreo proveniente del banco al que se
le dio un tratamiento de trituración total y cribado, obteniendo tamaños
máximos de 19mm a finos cumpliendo con la norma de calidad vigentes por
la S.C.T. este material fue traído de una planta de asfalto localizada en el
poblado de Huitzo en el estado de Oaxaca; Este material fue traído con
camiones de descarga por extremo con capacidad de 15 ton estos son de
caja metálica, lisos y sin hoyos con una lona impermeable para asegurar la
temperatura del material, antes de cargar el camión debe de estar limpio de
cualquier material extraño, después la caja se reviste con un lubricante para
ayudar a prevenir que la mezcla fresca se pegue de las superficies luego se
drena cualquier exceso de lubricante.
60
Sobre el riego de liga se procedió a tender, con extendedora Finisher

(foto Nº 28 y 29), esta maquina esta diseñada para colocar mezclas
asfálticas con un espesor determinado y para proporcionar una
compactación inicial de la carpeta. Las dos partes principales de la maquina
son la unidad de potencia o del tractor y la unidad de engrase.
El espesor que se dio a la carpeta fue de 7cm de espesor suelto medidos
con escantillón y compactado a 95% quedando un espesor de carpeta
asfáltica terminado a 5cm, una vez tendido el material, se compacta con una
maquina en este caso se utilizo un aplanador de rodillos de acero (foto Nº
30).
Para la compactación de la carpeta es necesario que la mezcla tenga
una temperatura mayor a los 85º C ya que el asfalto, en combinación con
los finos de la mezcla comienza a ligar firmemente las partículas del
agregado, en consecuencia la compactación de la mezcla se hace
extremadamente difícil cuando esta se ha enfriado.
Riego del Sello.

Por Ultimo se dio un sello cemento a la carretera, esto consiste en regar
cemento en todo el tramo, barrerlo para extenderlo uniformemente y
posteriormente se le riega con agua para que este cemento se adhiera al
asfalto, este sello sirve para una mayor adherencia del asfalto y este no se
levante con el paso de los vehículos después de varios años de uso.
61
Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Diciembre 2006

 Foto nº 28, 29 y 30 tramo Km.0+500 al 0+600.
62
SEÑALAMIENTO
A lo largo del camino se coloco el señalamiento horizontal y vertical
preventivo, informativo y restrictivo que permitirá al usuario transitar con
seguridad, este señalamiento fue con funcionamiento diurno y nocturno que
se requirió para la protección de la maquinaria, equipo y personal que se
encontraba en el tramo en construcción así como la inducción del transito y
peatones que circulaban por la carretera. Se instalo el número y tipo de
señales que se indicaron en el proyecto con las especificaciones
particulares para la fabricación y colocación.
Materiales:
A.- Placa: Se utilizo lámina negra calibre 16, con ceja perimetral,
cuyo espesor es de 1.52mm y con peso aproximado de 12.2kg/m².
B.-Poste: El poste es de fierro ángulo con dimensiones de 2” X 2” X

1/4” y longitud de 2.60, 3.05 ó 3.40 m, único o doble dependiendo de las
dimensiones de la placa y disposición de la misma. A 10cm de la parte
inferior del poste, se construyo una cruceta con varillas de 20cm de longitud
y 3/8” de diámetro, soldada en su parte media a cada lado del ángulo del
poste.
C.- “Orejas” Estos elementos se hicieron utilizando lámina negra calibre

14 m es de figura trapezoidal, con dimensiones de 4 y 9cm en las bases y
6cm de altura, con una perforación ovalada al centro de 20 X 12mm (3/4” X
1/2”) y fueron fijadas a la placa de la señal con soldaduras de electrodos de
2.28mm de diámetro, clase E-6013.
63
Colores a emplear
1.- Preventivas:
Fondo en amarillo tránsito reflejante con Scotchline Grado Ingeniería,

símbolos, caracteres y filete impresos con tinta serigráfica color negro (foto
Nº 32).
(Foto Nº 32)
2.- Restrictivas:
Fondo en blanco reflejante con Scotchline Grado Ingeniería, símbolos,

letras y filete impresos con tinta serigráfica en color negro y rojo (Foto Nº
33).
(Foto Nº 33)
Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Diciembre del 2006
 Foto nº 32 tramo Km.2+360.
64
3.- Informativas:
a) De identificación:
Se hicieron en placa plana (Lámina lisa), con fondo en blanco reflejante

con Scotchline Grado Ingeniería; letras números, flechas, escudos y filete
impresos con tinta serigráfica en color negro.
b) De recomendación:
Fondo con pintura blanco mate, letras y filete en negro.
c) De servicios y turísticas:
Fondo de placa y tablero adicional con pintura azul mate y símbolos,

letras, fechas y filete en blanco reflejante.
d) De destino:
Fondo en esmalte color verde; filete, caracteres, letras y números

suajados con Scotchline Grado Ingeniería color blanco.
e) Indicadores de obstáculos:
Fondo con esmalte color negro; franjas alternadas con Scotchline Grado
Ingeniería en color blanco.
65
f) Indicadores de curva peligrosa:
Fondo en amarillo reflejante con Scotchline Grado Ingeniería y símbolo

impreso con tinta serigráfica en color negro.
g) En general:
Fondo en blanco, reflejante con Scotchline Grado Ingeniería; impresos

con tinta serigráfica en color negro.
Ejecución: El poste y la “oreja” se protegieron inicialmente con pintura

anticorrosiva y su terminación se hizo con pintura color gris mate. Las
placas una vez debidamente desengrasadas, desoxidadas y pulidas, se
fondearon en ambas caras con material anticorrosivo y posteriormente se
pintaron de color gris mate al reverso y la cara principal presenta su
terminación, así como lo correspondiente a la impresión de letra, escudos,
flechas, filetes y números que constituyan el mensaje.
La placa que contienen mensajes se fijaron al poste por medio de
tortillería y rondanas planas galvanizadas en la “oreja” correspondiente. El
tablero de la señal quedo siempre en posición vertical a 90º con respecto
al eje de la carretera y en el sitio preciso indicado en el proyecto.
Indicadores de Alineamiento
Ubicación:
Previo a la instalación de los indicadores de alineamiento, se marco la
localización y disposición de los indicadores en los lugares establecidos
en el proyecto o aprobados por la Secretaria.
66
Excavación:
Posteriormente se realizo la excavación para su colocación, que fue de
aproximadamente veinticinco (25) centímetros de diámetro y veinticinco
(25) centímetros de profundidad.
Instalación
Los indicadores de alineamiento se instalaron de tal manera que
quedaron verticales colocándolos en la excavación a una profundidad de
veinticinco (25) centímetros, con el fin de que sobresalgan setenta y cinco
(75) centímetros del hombro del camino.
Los indicadores de alineamiento quedaron ahogados en la excavación

para lo que se rellenaron con concreto hidráulico (foto Nº 34).
(Foto Nº 34)
Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Enero del 2007.

 Foto nº 34 tramo Km. 3+150.
67
Marcas en el pavimento
El pintado de raya, signos, letras y cifras en el pavimento, se efectuaron

de acuerdo con lo señalado en el proyecto y/o lo ordenado por la Secretaría.
Previamente a la aplicación de la pintura y el material reflejante, las
superficies correspondientes se barrieron y limpiaron en una faja con ancho
mínimo igual al de la señal más 25 centímetros por cada lado, a fin de
eliminar el polvo y materias extrañas que puedan afectar la adherencia de la
pintura.
A continuación se trazaron sobre el pavimento las marcas del
señalamiento, con la calidad y frecuencia necesaria para guiar el equipo
utilizado en la aplicación del recubrimiento, procediendo de inmediato a la
aplicación de la pintura, la cuál fue ser previamente aprobada por la
Secretaría, utilizándola tal como la entrega el fabricante, teniendo una
viscosidad de 67 a 75 unidades Krebs a 25 ºC, secado al tacto en unos 5
minutos, secado duro de 20 a 30 minutos.
La cantidad de pintura que se aplico en el ancho estipulado fue de treinta

y ocho (38) micrones (1.5 milésimas de pulgada) de pintura húmeda, siendo
en este caso cuando se aplico el material reflejante (esferas de vidrio) en
una proporción de setecientos (700) gramos por litro de pintura (foto Nº 35 y
36).
68
Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Enero del 2007.

 Foto nº 35 tramo Km.2+600.
69
CONCLUCIONES
Del desarrollo de esta tesis se desprenden las siguientes conclusiones,

que se consideran de importancia para el desarrollo de esta carretera.
Los estudios de campo como son los de planeación, topográficos, los

hidráulicos, de Ingeniería de transito, son necesarios en cualquier obra ya
que en ellos nos describe la zona en la que se va a trabajar, en que época
del año es mejor iniciar los trabajos debido a los climas ya que para la
construcción de una carretera es indispensable que el tiempo sea calido ya
que el asfalto es trabajado en caliente y si el ambiente es frió mezcla
asfáltica se enfría fácilmente y esta pierde sus propiedades antes de ser
usada por lo que los estudios de campo son indispensables en cualquier
obra.
70
71
ANEXO Nº 1
Vertical Alignment Report
Espesores
Project: MAGDALENA-JALTEPEC, OAX

Horizontal Alignment Information
Name: TRAZO-1
Station Range: 0+000 to 3+276.16
Station Equations: None

Elevación Elevación Elevación Elevación Elevación Elevación
Station Sub-
Terreno Corte Terraplén Corte Terraplén
rasante
0+000,00 1000,08 1000,08 0,00 0,20
0+020,00 999,23 999,10 0,13 0,33
0+040,00 998,03 997,64 0,39 0,59
0+060,00 995,93 995,71 0,22 0,42
0+080,00 993,43 993,71 0,28 0,08
0+100,00 990,90 991,71 0,81 0,61
0+120,00 988,51 989,71 1,20 1,00
0+140,00 986,65 987,71 1,06 0,86
0+160,00 985,34 985,71 0,37 0,17
0+180,00 984,37 983,99 0,38 0,58
0+200,00 983,55 982,85 0,70 0,90
0+220,00 982,86 982,27 0,59 0,79
72
0+240,00 982,25 982,26 0,01 0,19

0+260,00 982,50 982,54 0,04 0,16
0+280,00 982,70 982,81 0,11 0,09
0+300,00 982,95 983,09 0,14 0,06
0+320,00 983,25 983,36 0,11 0,09
0+340,00 983,89 983,88 0,01 0,21
0+360,00 984,88 984,87 0,01 0,21
0+380,00 986,10 986,11 0,01 0,19
0+400,00 986,78 986,93 0,15 0,05
0+420,00 985,85 986,32 0,47 0,27
0+440,00 984,79 984,65 0,14 0,34
0+460,00 982,92 982,93 0,01 0,19
0+480,00 981,14 981,21 0,07 0,13
0+500,00 979,49 979,50 0,01 0,19
0+520,00 977,82 977,78 0,04 0,24
0+540,00 976,37 976,24 0,13 0,33
0+560,00 975,26 975,07 0,19 0,39
0+580,00 974,60 974,25 0,35 0,55
0+600,00 973,96 973,79 0,17 0,37
0+620,00 973,68 973,65 0,03 0,23
0+640,00 973,58 973,55 0,03 0,23
0+660,00 973,57 973,45 0,12 0,32
0+680,00 973,25 973,15 0,10 0,30
0+700,00 972,38 972,45 0,07 0,13
0+720,00 971,32 971,35 0,03 0,17
0+740,00 970,14 970,05 0,09 0,29
0+760,00 968,72 968,75 0,03 0,17
73
0+780,00 967,51 967,45 0,06 0,26

0+800,00 966,44 966,27 0,17 0,37
0+820,00 965,74 965,48 0,26 0,46
0+840,00 965,29 965,11 0,18 0,38
0+860,00 965,03 965,03 0,00 0,20
0+880,00 964,99 964,96 0,03 0,23
0+900,00 964,91 964,90 0,01 0,21
0+920,00 964,80 964,83 0,03 0,17
0+940,00 964,67 964,77 0,10 0,10
0+960,00 964,60 964,70 0,10 0,10
0+980,00 964,68 964,64 0,04 0,24
1+000,00 964,96 964,89 0,07 0,27
1+020,00 965,66 965,65 0,01 0,21
1+040,00 966,95 966,91 0,04 0,24
1+060,00 968,17 968,36 0,19 0,01
1+080,00 969,78 969,81 0,03 0,17
1+100,00 971,53 971,26 0,27 0,47
1+120,00 972,66 972,65 0,01 0,21
1+140,00 973,72 973,74 0,02 0,18
1+160,00 974,58 974,56 0,02 0,22
1+180,00 975,37 975,36 0,01 0,21
1+200,00 976,12 976,17 0,05 0,15
1+220,00 976,55 976,69 0,14 0,06
1+240,00 976,59 976,66 0,07 0,13
1+260,00 976,16 976,08 0,08 0,28
1+280,00 975,11 974,95 0,16 0,36
1+300,00 973,50 973,54 0,04 0,16
74
1+320,00 972,58 972,46 0,12 0,32

1+340,00 972,25 972,24 0,01 0,21
1+360,00 972,57 972,55 0,02 0,22
1+380,00 972,78 972,88 0,10 0,10
1+400,00 972,54 973,07 0,53 0,33
1+420,00 972,29 972,66 0,37 0,17
1+440,00 971,58 971,61 0,03 0,17
1+460,00 969,98 970,03 0,05 0,15
1+480,00 968,64 968,61 0,03 0,23
1+500,00 967,65 967,69 0,04 0,16
1+520,00 967,01 967,09 0,08 0,12
1+540,00 966,35 966,49 0,14 0,06
1+560,00 965,86 965,89 0,03 0,17
1+580,00 965,25 965,29 0,04 0,16
1+600,00 964,57 964,69 0,12 0,08
1+620,00 964,48 964,15 0,33 0,53
1+640,00 964,41 964,09 0,32 0,52
1+660,00 964,39 964,55 0,16 0,04
1+680,00 964,51 965,54 1,03 0,83
1+700,00 966,99 967,06 0,07 0,13
1+720,00 969,14 969,11 0,03 0,23
1+740,00 971,11 971,62 0,51 0,31
1+760,00 973,39 974,20 0,81 0,61
1+780,00 976,08 976,78 0,70 0,50
1+800,00 978,92 979,36 0,44 0,24
1+820,00 981,95 981,94 0,01 0,21
1+840,00 984,86 984,52 0,34 0,54
75
1+860,00 987,59 987,10 0,49 0,69

1+880,00 990,24 989,68 0,56 0,76
1+900,00 992,68 992,26 0,42 0,62
1+920,00 995,01 994,73 0,28 0,48
1+940,00 997,26 996,96 0,30 0,50
1+960,00 999,37 998,97 0,40 0,60
1+980,00 1001,18 1000,74 0,44 0,64
2+000,00 1002,74 1002,29 0,45 0,65
2+020,00 1003,86 1003,60 0,26 0,46
2+040,00 1004,92 1004,80 0,12 0,32
2+060,00 1006,01 1006,00 0,01 0,21
2+080,00 1007,23 1007,20 0,03 0,23
2+100,00 1008,62 1008,40 0,22 0,42
2+120,00 1009,99 1009,63 0,36 0,56
2+140,00 1011,31 1010,94 0,37 0,57
2+160,00 1012,39 1012,31 0,08 0,28
2+180,00 1013,65 1013,76 0,11 0,09
2+200,00 1015,03 1015,24 0,21 0,01
2+220,00 1016,52 1016,72 0,20 0,00
2+240,00 1018,13 1018,19 0,06 0,14
2+260,00 1019,77 1019,67 0,10 0,30
2+280,00 1021,30 1021,15 0,15 0,35
2+300,00 1022,52 1022,48 0,04 0,24
2+320,00 1023,56 1023,51 0,05 0,25
2+340,00 1024,38 1024,23 0,15 0,35
2+360,00 1024,92 1024,66 0,26 0,46
2+380,00 1025,02 1024,93 0,09 0,29
76
2+400,00 1025,17 1025,20 0,03 0,17

2+420,00 1025,46 1025,48 0,02 0,18
2+440,00 1025,73 1025,75 0,02 0,18
2+460,00 1026,07 1026,02 0,05 0,25
2+480,00 1026,17 1026,19 0,02 0,18
2+500,00 1025,94 1026,16 0,22 0,02
2+520,00 1025,82 1025,92 0,10 0,10
2+540,00 1025,42 1025,48 0,06 0,14
2+560,00 1024,80 1024,94 0,14 0,06
2+580,00 1024,13 1024,39 0,26 0,06
2+600,00 1023,65 1023,85 0,20 0,00
2+620,00 1023,36 1023,30 0,06 0,26
2+640,00 1022,87 1022,76 0,11 0,31
2+660,00 1022,18 1022,18 0,00 0,20
2+680,00 1021,29 1021,32 0,03 0,17
2+700,00 1020,06 1020,16 0,10 0,10
2+720,00 1018,66 1018,74 0,08 0,12
2+740,00 1017,28 1017,31 0,03 0,17
2+760,00 1016,24 1016,22 0,02 0,22
2+780,00 1015,40 1015,50 0,10 0,10
2+800,00 1015,04 1015,10 0,06 0,14
2+820,00 1014,75 1014,75 0,00 0,20
2+840,00 1014,41 1014,40 0,01 0,21
2+860,00 1014,03 1013,92 0,11 0,31
2+880,00 1013,32 1013,15 0,17 0,37
2+900,00 1012,22 1012,11 0,11 0,31
2+920,00 1011,15 1010,93 0,22 0,42
77
2+940,00 1010,35 1010,16 0,19 0,39

2+960,00 1010,45 1010,44 0,01 0,21
2+980,00 1012,02 1011,78 0,24 0,44
3+000,00 1014,45 1013,77 0,68 0,88
3+020,00 1016,73 1015,77 0,96 1,16
3+040,00 1018,88 1017,77 1,11 1,31
3+060,00 1020,69 1019,77 0,92 1,12
3+080,00 1022,52 1021,77 0,75 0,95
3+100,00 1024,34 1023,77 0,57 0,77
3+120,00 1026,00 1025,65 0,35 0,55
3+140,00 1027,45 1027,39 0,06 0,26
3+160,00 1028,95 1028,99 0,04
3+180,00 1030,61 1030,54 0,07 0,27
3+200,00 1032,23 1032,09 0,14 0,34
3+220,00 1033,77 1033,65 0,12 0,32
3+240,00 1035,24 1035,20 0,04 0,24
3+260,00 1036,78 1036,75 0,03 0,23
3+276,16 1038,01 1038,01 0,00 0,20
NOTA: LOS TERRAPLENES QUE APARECEN EN ROJO SON NEGATIVOS POR LO QUE SE CONVIERTEN EN
CORTES.
78
Anexo Nº 2.
SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN DE PROYECTO DE TERRACERIA
79
80
81
82
ANEXO Nº 3
CARRETERA TIPO "C" MAGDALENA-JALTEPEC, OAX.
DATOS DE CONSTRUCCION
LADO IZQUIERDO ESTACION LADO DERECHO

CEROS HOMBRO (carpeta) HOMBRO (carpeta) CEROS
COTA DISTANCI COTA DISTANCI SUB- COTA DISTANCIA COTA DISTANCIA COTA
A A RASANTE( arriba)
999,80 -4,49 1000,210 -3,500 PST=0+000 1000,080 3,500 1000,210 4,72 1000,51
999,24 -4,58 999,230 3,500 0+020 999,100 3,500 999,230 4,68 999,44
998,29 -4,83 997,770 3,500 0+040 997,640 3,500 997,770 4,72 998,06
996,04 -4,68 995,840 3,500 0+060 995,710 3,500 995,840 4,50 995,69
993,43 -4,48 993,840 3,500 0+080 993,710 3,500 993,840 4,70 993,29
990,85 -5,36 991,840 3,500 0+100 991,710 3,500 991,840 5,39 990,83
988,60 -5,73 989,840 -3,500 0+120 989,710 3,500 989,840 5,89 988,50
986,78 -5,46 987,840 -3,500 0+140 987,710 3,500 987,840 5,47 986,78
985,30 -4,68 985,840 -3,500 0+160 985,710 3,500 985,840 4,59 985,36
984,36 -4,69 984,120 -3,500 0+180 983,990 3,500 984,120 4,70 984,37
983,56 -4,86 982,980 -3,500 0+200 982,850 3,500 982,980 4,84 983,50
982,81 -4,78 982,400 -3,500 0+220 982,270 3,500 982,400 4,74 982,74
981,46 -5,27 982,390 -3,500 0+240 982,260 3,500 982,390 4,47 982,18
982,36 -4,42 982,670 -3,500 0+260 982,540 3,500 982,670 4,61 982,74
982,65 -4,43 982,940 -3,500 0+280 982,810 3,500 982,940 4,50 982,78
982,99 -4,46 983,220 -3,500 0+300 983,090 3,500 983,220 4,46 982,99
983,31 -4,48 983,490 -3,500 0+320 983,360 3,500 983,490 4,49 983,32
983,91 -4,75 984,010 -3,723 0+340 983,880 3,500 984,080 4,46 983,87
984,31 -4,92 984,420 -3,900 PC=0+349.717 984,300 3,500 984,540 4,49 984,39
984,90 -4,94 984,980 -3,900 0+360 984,870 3,500 985,160 4,48 985,00
986,08 -4,91 986,210 -3,900 0+380 986,110 3,500 986,390 4,49 986,26
83
986,50 -5,07 987,030 -3,900 0+400 986,930 3,500 987,210 4,45 986,87
985,76 -5,27 986,420 -3,900 0+420 986,320 3,500 986,600 4,81 986,02
984,63 -4,91 984,770 -3,900 0+440 984,650 3,500 984,910 4,63 985,04
984,30 -4,94 984,360 -3,900 PT=0+444.707 984,240 3,500 984,480 4,79 984,94
983,09 -4,71 983,060 -3,622 0+460 982,930 3,500 983,100 5,56 985,08
981,43 -4,62 981,340 -3,500 0+480 981,210 3,500 981,340 4,60 981,39
980,08 -4,80 979,630 -3,500 0+500 979,500 3,500 979,630 4,45 979,37
978,14 -4,69 977,910 -3,500 0+520 977,780 3,500 977,910 4,70 978,17
976,29 -4,53 976,380 -3,500 0+540 976,240 3,500 976,380 4,70 976,62
975,16 -4,56 975,200 -3,500 0+560 975,070 3,500 975,200 4,67 975,39
974,53 -4,64 974,390 -3,500 0+580 974,250 3,542 974,380 4,89 974,92
973,84 -4,46 974,040 -3,500 PC=0+599.691 973,800 3,900 973,920 5,06 974,09
973,83 -4,45 974,040 -3,500 0+600 973,790 3,900 973,910 5,06 974,08
973,50 -4,60 973,940 -3,500 0+620 973,650 3,900 973,740 5,05 973,88
973,48 -4,49 973,840 -3,500 0+640 973,550 3,900 973,640 5,20 974,08
973,58 -4,47 973,740 -3,500 0+660 973,450 3,900 973,540 5,45 974,49
973,37 -4,52 973,440 -3,500 0+680 973,150 3,900 973,240 5,32 973,93
972,95 -4,58 972,920 -3,500 PT=0+694.820 972,670 3,900 972,790 5,08 973,00
972,34 -4,41 972,670 -3,500 0+700 972,450 3,806 972,570 4,91 972,64
971,18 -4,43 971,480 -3,500 0+720 971,350 3,500 971,480 4,83 972,00
969,75 -4,66 970,260 -3,500 0+740 970,050 3,682 970,180 5,06 970,78
968,72 -5,42 969,720 -3,500 PC=0+748.621 969,490 3,800 969,610 5,01 969,88
967,69 -5,92 969,020 -3,500 0+760 968,750 3,800 968,870 4,84 968,80
966,61 -5,60 967,720 -3,500 0+780 967,450 3,800 967,570 4,86 967,53
965,47 -5,53 966,540 -3,500 0+800 966,270 3,800 966,390 4,94 966,51
964,67 -5,55 965,750 -3,500 0+820 965,480 3,800 965,600 5,01 965,87
964,92 -4,62 965,380 -3,500 0+840 965,110 3,800 965,230 5,00 965,48
964,09 -5,74 965,300 -3,500 0+860 965,030 3,800 965,150 5,02 965,44
964,78 -4,55 965,200 -3,500 PT=0+878.313 964,970 3,800 965,090 4,97 965,29
964,81 -4,50 965,190 -3,500 0+880 964,960 3,777 965,090 4,95 965,28
964,70 -4,41 965,030 -3,500 0+900 964,900 3,504 965,030 4,56 964,98
964,10 -5,17 964,960 -3,500 0+920 964,830 3,500 964,960 4,53 964,87
963,80 -5,53 964,900 -3,500 0+940 964,770 3,500 964,900 6,24 963,32
964,08 -5,01 964,830 -3,500 0+960 964,700 3,500 964,830 4,66 965,01
84
964,33 -4,54 964,770 -3,500 0+980 964,640 3,500 964,770 4,68 964,98
964,88 -4,50 965,020 -3,500 1+000 964,890 3,500 965,020 4,73 965,32
965,49 -4,52 965,900 -3,500 1+020 965,650 3,500 965,780 4,66 965,95
965,08 -6,42 966,720 -3,500 PC=1+031.942 966,340 3,500 966,370 4,58 966,35
965,53 -6,77 967,370 -3,500 1+040 966,910 3,500 966,850 4,60 966,85
967,98 -5,42 968,910 -3,500 1+060 968,360 3,500 968,220 4,49 967,97
968,40 -5,00 969,090 -3,500 PT=1+064.873 968,710 3,500 968,740 4,48 968,31
969,69 -4,45 969,940 -3,500 1+080 969,810 3,500 969,970 4,49 969,57
970,42 -4,59 970,420 -3,500 PC=1+088.063 970,400 3,500 970,770 4,64 970,32
971,30 -4,71 971,110 -3,500 1+100 971,260 3,500 971,810 4,58 971,93
971,66 -4,53 971,790 -3,500 PT=1+106.880 971,760 3,500 972,140 4,47 972,00
971,90 -5,20 972,780 -3,500 1+120 972,650 3,500 972,780 4,59 972,82
972,82 -5,67 973,990 -3,500 1+140 973,740 3,986 973,860 5,29 974,32
973,06 -5,65 974,210 -3,500 PC=1+144.193 973,920 4,100 974,030 5,43 974,53
973,94 -5,44 974,930 -3,500 1+160 974,560 4,100 974,570 5,52 975,23
974,67 -5,55 975,730 -3,500 1+180 975,360 4,100 975,370 5,30 975,59
975,55 -5,44 976,530 -3,500 1+200 976,170 4,100 976,170 5,20 976,19
976,24 -5,19 977,060 -3,500 1+220 976,690 4,100 976,700 5,33 976,99
976,23 -5,07 976,990 -3,500 PT=1+236.239 976,710 4,100 976,810 5,17 976,80
976,21 -4,98 976,920 -3,500 1+240 976,660 3,997 976,780 5,05 976,74
975,87 -4,40 976,210 -3,500 1+260 976,080 3,500 976,210 4,66 976,37
974,51 -4,87 975,080 -3,646 1+280 974,950 3,500 975,150 4,62 975,25
973,42 -5,47 974,280 -3,800 PC=1+291.260 974,150 3,500 974,390 4,60 973,93
972,86 -5,38 973,660 -3,800 1+300 973,540 3,500 973,800 4,81 973,21
971,86 -5,25 972,580 -3,800 1+320 972,460 3,500 972,710 4,59 972,26
971,83 -5,11 972,450 -3,800 PT=1+324.674 972,330 3,500 972,560 5,22 971,70
971,47 -5,31 972,370 -3,591 1+340 972,240 3,500 972,410 4,58 972,43
972,37 -4,42 972,680 -3,500 1+360 972,550 3,500 972,680 4,68 972,89
972,74 -4,44 973,010 -3,500 1+380 972,880 3,500 973,010 4,65 973,16
971,96 -5,82 973,200 -3,593 1+400 973,070 3,500 973,210 4,50 972,80
971,85 -6,15 972,730 -4,473 1+420 972,660 3,500 972,970 4,41 972,66
971,81 -6,09 972,580 -4,600 PC=1+422.890 972,550 3,500 972,890 4,44 972,67
970,29 -6,62 971,440 -4,600 1+440 971,610 3,500 972,090 4,57 971,72
968,99 -6,21 969,870 -4,600 1+460 970,030 3,500 970,510 4,40 970,26
85
968,04 -5,50 968,440 -4,600 1+480 968,610 3,500 969,090 4,49 969,01
967,57 -5,72 967,540 -4,600 1+500 967,680 3,500 968,160 4,87 968,83
967,27 -5,64 967,360 -4,600 PT=1+511.404 967,330 3,500 967,680 4,88 968,35
966,95 -5,17 967,200 -4,220 1+520 967,060 3,500 967,330 4,85 967,91
966,27 -4,43 966,630 -3,500 1+540 966,450 3,720 966,610 4,74 966,50
965,31 -5,35 966,230 -3,500 1+560 965,840 5,240 965,870 6,53 966,27
965,22 -5,45 966,200 -3,500 PC=1+562.057 965,780 5,400 965,760 6,70 966,17
965,38 -5,63 965,920 -4,290 1+580 965,230 5,400 964,950 6,86 965,64
964,83 -5,58 965,320 -4,310 1+600 964,350 5,400 964,590 6,63 964,59
963,74 -5,19 964,560 -3,500 PT=1+618.480 964,860 5,400 964,110 7,11 965,36
963,76 -5,09 964,510 -3,500 1+620 964,880 5,310 964,110 7,04 965,40
964,04 -4,46 964,260 -3,500 1+640 965,360 4,120 964,200 5,71 965,24
963,78 -5,21 964,680 -3,500 1+660 966,270 3,500 964,680 4,74 965,01
964,81 -5,78 965,650 -4,130 1+680 967,620 3,500 965,770 5,34 964,82
966,00 -5,49 966,180 -4,500 PC=1+688.862 968,350 3,500 966,480 5,51 965,44
967,19 -5,73 966,930 -4,500 1+700 969,400 3,500 967,510 5,00 966,84
970,37 -6,30 968,970 -4,500 1+720 971,400 3,500 969,570 4,81 969,03
970,74 -5,95 971,470 -4,500 PT=1+738.628 973,260 3,500 971,770 5,61 970,67
970,98 -5,83 971,670 -4,440 1+740 973,400 3,500 971,940 5,61 970,83
973,46 -5,28 974,330 -3,610 1+760 975,400 3,500 974,350 5,75 973,10
976,20 -4,94 976,910 -3,500 1+780 977,400 3,500 976,910 5,10 976,09
979,05 -4,71 979,580 -3,500 1+800 979,400 4,390 979,470 5,39 979,31
980,92 -4,84 981,500 -3,500 PC=1+813.691 980,770 5,100 981,070 6,77 982,23
981,61 -5,16 982,380 -3,500 1+820 981,400 5,100 981,780 6,68 982,74
986,49 -5,28 984,990 -3,500 1+840 983,400 5,100 984,320 6,91 985,74
987,98 -5,51 986,040 -3,500 PT=1+848.858 984,290 5,100 985,610 6,82 986,88
989,57 -5,67 987,350 -3,500 1+860 985,400 4,520 987,210 5,88 987,77
991,76 -5,55 989,810 -3,500 1+880 987,400 3,500 989,810 5,01 990,67
994,50 -5,68 992,390 -3,540 1+900 989,400 3,500 992,400 4,64 992,54
996,58 -6,24 994,800 -4,270 1+920 991,400 3,500 995,030 4,50 994,92
996,65 -6,26 994,890 -4,300 PC=1+920.797 991,480 3,500 995,130 4,49 995,00
998,26 -6,08 996,890 -4,300 1+940 993,400 3,500 997,380 4,44 997,18
999,39 -5,64 998,900 -4,300 1+960 995,400 3,500 999,380 4,40 999,11
1001,96 -6,04 1000,670 -4,300 1+980 997,400 3,500 1001,160 5,29 1000,29
86
1003,58 -6,02 1002,310 -4,300 2+000 999,400 3,500 1002,630 4,60 1002,20
1003,82 -5,99 1002,600 -4,300 PT=2+003.545 999,750 3,500 1002,840 4,41 1002,56
1003,77 -4,80 1003,730 -3,700 2+020 1001,330 3,500 1003,770 4,41 1003,42
1005,58 -4,90 1004,930 -3,500 2+040 1003,140 3,500 1004,930 5,71 1003,70
1006,04 -4,53 1006,130 -3,500 2+060 1004,810 3,500 1006,130 7,09 1003,99
1007,63 -4,72 1007,330 -3,500 2+080 1006,360 3,500 1007,330 5,21 1006,44
1008,59 -4,61 1008,530 -3,500 2+100 1007,840 3,500 1008,530 4,50 1008,39
1009,88 -4,63 1009,760 -3,500 2+120 1009,320 3,500 1009,760 4,55 1009,72
1011,99 -5,47 1011,060 -3,930 2+140 1010,800 3,500 1011,150 5,13 1010,33
1012,59 -5,82 1011,700 -4,300 PC=2+150.251 1011,550 3,500 1011,940 4,69 1011,45
1013,45 -5,98 1012,260 -4,300 2+160 1012,280 3,500 1012,720 5,20 1011,91
1014,39 -5,69 1013,780 -4,300 2+180 1013,750 3,500 1014,110 5,21 1013,27
1014,62 -5,63 1014,120 -4,300 PT=2+183.993 1014,050 3,500 1014,360 5,35 1013,42
1015,93 -5,08 1015,360 -3,720 2+200 1015,230 3,500 1015,400 5,36 1014,42
1017,02 -4,67 1016,840 -3,500 2+220 1016,710 3,500 1016,840 4,99 1016,10
1018,32 -4,57 1018,320 -3,500 2+240 1018,190 3,500 1018,320 4,46 1018,09
1019,96 -4,66 1019,800 -3,500 2+260 1019,670 3,500 1019,800 4,53 1019,37
1021,86 -4,87 1021,280 -3,500 2+280 1021,150 3,500 1021,280 4,48 1021,09
1022,51 -4,52 1022,610 -3,500 2+300 1022,480 3,500 1022,610 4,48 1022,21
1023,44 -4,48 1023,640 -3,500 2+320 1023,510 3,500 1023,640 4,49 1023,46
1024,37 -4,58 1024,360 -3,500 2+340 1024,230 3,500 1024,360 4,41 1024,00
1024,50 -4,50 1024,890 -3,500 2+360 1024,660 3,960 1024,780 5,22 1025,14
1024,50 -4,77 1025,050 -3,500 PC=2+367.463 1024,760 4,200 1024,850 5,51 1025,30
1024,62 -5,02 1025,320 -3,500 2+380 1024,930 4,200 1024,900 5,55 1025,43
1024,66 -5,37 1025,590 -3,500 2+400 1025,200 4,200 1025,180 5,47 1025,53
1023,99 -6,47 1025,680 -3,500 PT=2+413.188 1025,380 4,200 1025,470 5,26 1025,43
1023,88 -6,62 1025,690 -3,500 2+420 1025,480 3,880 1025,600 4,91 1025,51
1024,04 -7,19 1025,870 -4,070 2+440 1025,750 3,500 1025,970 4,51 1025,86
1024,02 -7,64 1025,880 -4,500 PC=2+446.496 1025,840 3,500 1026,160 4,46 1025,99
1024,40 -7,09 1025,910 -4,500 2+460 1026,020 3,500 1026,460 4,69 1026,00
1024,38 -7,54 1026,180 -4,500 PT=2+470.244 1026,140 3,500 1026,460 4,40 1026,16
1025,50 -5,67 1026,310 -4,080 2+480 1026,190 3,500 1026,410 4,45 1026,17
1023,16 -8,57 1026,290 -3,500 2+500 1026,160 3,500 1026,290 4,44 1026,01
1024,72 -5,87 1026,050 -3,500 2+520 1025,920 3,500 1026,050 4,51 1025,63
87
1024,48 -5,58 1025,610 -3,500 2+540 1025,480 3,500 1025,610 4,53 1025,51
1023,96 -5,55 1025,080 -3,500 2+560 1024,940 3,550 1025,070 4,60 1025,01
1022,61 -7,05 1024,680 -3,500 2+580 1024,390 4,190 1024,480 5,17 1024,29
1022,60 -7,06 1024,680 -3,500 PC=2+580.335 1024,380 4,200 1024,470 5,19 1024,29
1022,35 -6,81 1024,240 -3,500 2+600 1023,850 4,200 1023,820 5,41 1024,07
1021,92 -6,50 1023,630 -3,500 PT=2+618.981 1023,330 4,200 1023,420 5,54 1023,95
1021,90 -6,47 1023,590 -3,500 2+620 1023,300 4,170 1023,400 5,53 1023,96
1021,43 -6,08 1022,900 -3,500 2+640 1022,760 3,530 1022,890 4,73 1023,14
1020,83 -6,09 1022,310 -3,500 2+660 1022,180 3,500 1022,310 4,55 1022,26
1019,92 -6,18 1021,450 -3,500 2+680 1021,320 3,500 1021,450 4,57 1021,45
1018,83 -6,08 1020,290 -3,500 2+700 1020,160 3,500 1020,290 4,59 1020,32
1017,66 -5,82 1018,940 -3,500 2+720 1018,740 3,610 1018,860 4,80 1019,10
1017,08 -5,65 1018,230 -3,500 PC=2+730.079 1018,000 3,700 1018,120 4,93 1018,42
1016,42 -5,68 1017,580 -3,500 2+740 1017,310 3,700 1017,440 4,95 1017,79
1015,36 -5,63 1016,490 -3,500 2+760 1016,220 3,700 1016,350 4,94 1016,67
1014,89 -5,54 1015,970 -3,500 PT=2+772.090 1015,740 3,700 1015,860 4,96 1016,23
1014,14 -6,26 1015,700 -3,500 2+780 1015,500 3,620 1015,630 4,83 1015,89
1014,21 -5,58 1015,230 -3,680 2+800 1015,100 3,500 1015,270 4,60 1015,33
1013,84 -6,17 1014,970 -4,100 PC=2+813.945 1014,860 3,500 1015,130 4,63 1015,27
1013,53 -6,38 1014,810 -4,100 2+820 1014,750 3,500 1015,070 4,46 1014,88
1013,13 -6,39 1014,430 -4,100 2+840 1014,400 3,500 1014,750 4,62 1014,90
1012,46 -6,75 1013,990 -4,100 2+860 1013,920 3,500 1014,230 4,50 1014,12
1012,31 -6,78 1013,850 -4,100 PT=2+865.286 1013,740 3,500 1014,020 4,49 1013,88
1011,91 -6,13 1013,280 -3,700 2+880 1013,150 3,500 1013,330 4,61 1013,40
1010,99 -5,76 1012,240 -3,500 2+900 1012,110 3,500 1012,240 4,62 1012,33
1009,61 -6,73 1011,050 -4,190 2+920 1010,930 3,500 1011,120 4,62 1011,21
1007,65 -9,39 1010,100 -5,380 2+940 1010,160 3,500 1010,530 4,44 1010,33
1007,61 -9,45 1010,090 -5,400 PC=2+940.359 1010,160 3,500 1010,530 4,44 1010,33
1008,66 -7,83 1010,100 -5,400 2+960 1010,440 3,500 1010,990 4,55 1010,65
1010,96 -6,36 1011,210 -5,400 PT=2+974.139 1011,280 3,500 1011,650 4,77 1011,12
1011,94 -5,39 1011,890 -4,290 2+980 1011,780 3,500 1011,940 4,58 1011,99
1013,56 -4,56 1013,540 -3,500 PC=2+994.350 1013,210 4,500 1013,240 5,98 1014,02
1014,20 -4,52 1014,230 -3,500 3+000 1013,770 4,500 1013,630 6,10 1014,63
1016,52 -4,83 1015,960 -3,500 PT=3+018.611 1015,630 4,500 1015,660 6,05 1016,59
88
1016,69 -4,86 1016,080 -3,500 3+020 1015,770 4,410 1015,840 5,89 1016,64
1018,82 -5,03 1017,920 -3,500 3+040 1017,770 3,600 1017,900 5,05 1018,66
1019,99 -4,87 1019,360 -3,500 PC=3+052.919 1019,060 4,200 1019,840 5,65 1019,88
1020,60 -4,77 1020,150 -3,500 3+060 1019,770 4,200 1020,440 5,65 1020,48
1021,92 -4,42 1022,160 -3,500 3+080 1021,770 4,200 1021,740 5,47 1022,09
1023,44 -4,50 1023,550 -3,500 PT=3+094.903 1023,260 4,200 1023,350 5,50 1023,78
1024,24 -4,67 1024,020 -3,500 3+100 1023,770 4,040 1023,880 5,08 1023,82
1025,77 -4,57 1025,780 -3,500 3+120 1025,650 3,500 1025,780 4,51 1025,65
1027,12 -4,48 1027,520 -3,500 3+140 1027,390 3,500 1027,520 4,46 1027,30
1028,62 -4,62 1029,120 -3,500 3+160 1028,990 3,500 1029,120 4,48 1028,93
1030,37 -4,42 1030,670 -3,500 3+180 1030,540 3,500 1030,670 4,56 1030,64
1032,22 -4,57 1032,230 -3,500 3+200 1032,090 3,500 1032,230 4,60 1032,28
1033,49 -4,42 1033,790 -3,500 3+220 1033,650 3,580 1033,780 4,62 1033,71
1034,97 -4,67 1035,460 -3,500 PC=3+239.504 1035,160 4,200 1035,250 5,24 1035,17
1035,02 -4,66 1035,500 -3,500 3+240 1035,200 4,200 1035,280 5,24 1035,21
1036,84 -4,43 1037,120 -3,500 3+260 1036,750 4,200 1036,760 5,16 1036,47
1038,31 -4,56 1038,300 -3,500 PT- 1038,010 4,200 1038,100 5,13 1037,80
PST=3+276.158
89
ANEXO Nº 4
90
Especificaciones del plano de señalamiento del km. 0+000 al

km. 1+700
91
92
93
94
Especificaciones del plano de señalamiento del km. 1+700 al

km. 3+260
95
96
97
98
BIBLIOGRAFIA
ROMUALDO VAZQUEZ MENESES. 1975, Pavimentos Flexibles,

Tesis profesional C-1268 197, México, Pág. 3-50
MARTIN RODRIGUEZ FRANCO. 1993, Pruebas de Laboratorio Control

de Calidad y Procedimientos de Constricción, Tesional Profesional 3435,
Pág. 20-90
EULALIO JUAREZ BADILLO.1901 Mecánica de Suelos tomo 1, Edt.

Limusa, 1995, México, Pág. 50-100.
URBANA 2000. 2006 Bases de Licitación Publica Numero 00009057-

013-06. Pág. 50-70.
URBANA 2000.2006-2007 Reporte Fotográfico. Pág. 1- 90.
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA GEOGRAFÍA E

INFORMÁTICA, www.inegi,gob.
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.2004 Normas

de Construcción e Instalación de Pavimentos 3.01.03
99

Procesos Constructivosmacedozamudio

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Procesos Constructivosmacedozamudio

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Proceso Constructivo de la Carretera “Magdalena Jaltepec-San

Asesor: Ing. Antonia Gabriela Bada Cruz

Quiero dedicar esta tesis a mis padres Hidelberto Macedo y Josefina

A mi esposo Marcos Domingo Arévalo Arredondo y mi hijo Marcos

También quiero dar gracias a mis suegros Marcos Arévalo y Cecilia

Así entonces se espera que realización de esta tesis sirva de ejemplo y

En esta tesis se menciona el desarrollo de los procesos constructivos de

En el año de 1960 se inicio la planeación de un camino que comunicara

En 1970 debido al crecimiento de población las autoridades municipales

Debido al crecimiento de la población y a las demandas de servicio en el

En la Construcción de esta carretera se utilizo maquinaria pesada la cual

Por lo que en esta tesis se hablará de los procesos constructivos para la

Para la construcción de la carretera es necesario tomar en cuenta los

 Estudios topográficos, en los cuales se realiza un

 Estudios hidráulicos que nos sirven para conocer el gasto

 estudios de transito en los cuales se estudian y fijan las

 estudios de construcción los cuales nos indican acerca de los

 Estudios de Mecánica de suelos los cuales nos ayudan a

Posteriormente en esta tesis se describe el proceso constructivo de la

El estado está formado básicamente por la convergencia de la sierra

El clima de Oaxaca es: semiseco-semicálido en los valles de los ríos,

Se han decretado cinco áreas naturales protegidas en el estado que

La agricultura del estado de Oaxaca se basa en el cultivo de maíz, caña

La industria extractiva se asienta en Ixtlán de Juárez, San Dionisio

Las artesanías (alfarería, textiles, orfebrería y jarciería), realizadas en

Por Michoacán discurre la carretera Panamericana, que une Ciudad

Mitla En el actual municipio mexicano de San Pablo Villa de Mitla, en el

Los restos arqueológicos descubiertos en el estado han demostrado que

El desarrollo urbano de la entidad muestra una desigual distribución

El estado de Oaxaca cuenta con 10.511 localidades que pertenecen a

Alta, Mixe, Putla, Tlaxiaco, Zaachila, Zimatlán, Centro, Tlacolula, Jamiltepec,

1.- Fuente: INEGI, www.inegi.gob.mx

A partir de 1970 se inicio con la construcción de brechas que

Todos estos pueblos se dedican ala ganadería y ala agricultura, y es en

Modernización del camino

Determinación del problema: Social

JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

En el año de 1960 se inicio la planeación de un camino que comunicara

En 1970 debido al crecimiento de población las autoridades municipales

Debido al crecimiento de la población y a las demandas de servicio, la

CAPITULO I INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS.

Def. Pavimento Flexible: son superficies de rodamiento construidas

Capas que componen un Pavimento Flexible

Carpeta Asfáltica: Capa que se encuentra arriba de la base y se

Base: Esta capa se encuentra debajo de la carpeta asfáltica y arriba de

Subbase: Capa que se encuentra debajo de la carpeta asfáltica y de

Subrasante: Capa que se encuentra debajo de la losa de la carpeta

las terracerías y debe ser cómoda y estable.

Subyacente: Esta capa solo se pone cuando la cantidad de

Cuerpo de Terraplén: Se encuentra bajo la subyacente y sobre el

Terracerías: Faja de terreno que contempla el eje del camino y se

Def. Pavimento Rígido: Se conocen como pavimentos rígidos

Capas que componen un Pavimento Rígido.

Losa de Concreto Hidráulico: Capa de pavimento que se encuentra

El concreto es una roca artificial que se forma de las unión de material

Subbase: Capa que se encuentra debajo de la losa de concreto

Es importante señalar que la capa subbase a diferencia de los

Subrasante: Capa que se encuentra debajo de la losa de concreto

por la subbase en menor intensidad; debe tener abrasión e interperismo,

Subyacente: Esta capa solo se pone cuando la cantidad de vehículos es

Cuerpo de Terraplén: Se encuentra bajo la subyacente y sobre el