AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA PALLASCA - LACABAMBA,

PROVINCIA DE PALLASCA, REGIÓN DE
ANCASH

EQUIPO TÉCNICO:

● Baca Quiñonez, Pedro

● Condor Melo, Deysy
● Conislla Huamanyalli, Rocio
● Fernandez Gamboa, Laidy
● Lara Huapaya, José
● Rivera Reaño, Ricardo

JUNIO 2021
AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PALLASCA
- LACABAMBA, PROVINCIA DE PALLASCA, REGIÓN DE
ANCASH

1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO DE MEJORAR CON SUS CARACTERISTICAS

BIOFISICAS

El proyecto de la Carretera Chuquicara – Puente Quiroz – Tauca – Cabana –

Huandoval – Pallasca, pertenece a la Red Vecinal 506, Departamental 100
(Ancash) y Nacional (Ruta 3N). Actualmente esta vía presenta inconvenientes
con problemas de tipo funcional y estructural, es decir se encuentra deteriorada
ello debido a la falta de mantenimiento y si ningún tipo de mejoramiento desde
que fue habilitado como carretera, ello a su vez trae consigo dificultades del
acceso a centros poblados, distritos o población cercana lo cual afecta la
comunicación entre centros poblados, también afecta el transporte de mercado
con lo cual de produce en el alza de los productos, también se produce una
pérdida para los que se sostienen de la agricultura, por otro lado, el difícil
acceso a los centros poblados conlleva un nivel bajo de desarrollo económico-
social y menor calidad de vida de la población influenciada por esta carretera.
2. GENERALIDADES:

Ubicación: El distrito de Lacabamba se encuentra al Este de la provincia de

Pallasca, perteneciente al departamento de Ancash, posee una población
aproximada de 899 hab.

3. TOPOGRAFÍA Y GEOMORFOLOGÍA

Presenta una topografía característica de la Sierra, regularmente accidentada,

con presencia de valles serranos, ríos, quebradas y riachuelos temporales,
pertenece al piso altitudinal quechua, por lo cual presenta un clima templado
frío, se encuentra rodeada de montañas las cuales se encuentran altamente
disectadas, además la red vial pasa por las alturas de estas montañas. Los
suelos del valle se caracterizan por ser de contextura media a pesada, de
reacción moderadamente ácida en las zonas alto andinas y ligeramente alcalina
en las zonas intermedias y los valles interandinos. En la zona intermedia y alta,
la actividad agropecuaria se realiza en pendientes con alto nivel de erosión, lo
cual hace que se acelere la degradación del suelo.
4. CLIMA:

Las condiciones climáticas que se presentan son variadas, se encuentra a una

altitud aproximada de 3329 m.s.n.m., el clima determina el tipo de vegetación,
las características edáficas del suelo y sus posibilidades de uso. Según los datos
meteorológicos, la zona es muy variada, presenta temperaturas que fluctúan
desde los 11°C a 18°C de temperatura en promedio, por lo que se puede
concluir que en las partes altas presenta heladas en los meses de mayo a
Setiembre y en las partes bajas favorables para todo tipo de cultivo de pan
llevar, son templados a frías, con presencia de heladas esporádicas. Así mismo
de acuerdo a los datos recabados, se infiere que la precipitación en las partes
bajas es de 400 mm. Estas condiciones climáticas se caracterizan por dos
épocas bien marcadas, una estación lluviosa entre los meses de noviembre a
abril, y una estación seca entre los meses de abril a octubre.

5. VÍAS Y ACCESO:

Actualmente la comunicación entre la provincia de Pallasca y el distrito de

Lacabamba es dificultosa debido a que la misma vía de comunicación es en
mayor parte trocha, por lo cual proponemos la ampliación de las rutas que
comunican a la provincia con otros distritos. Sabemos que las vías de
comunicación son ejes dinamizadores para el desarrollo de la economía, por ello
resultan de vital importancia, porque permite el progreso de todas las
poblaciones que están circunscritas en ese ámbito, así también la comunicación.

Se tiene un Plan Vial Participativo Pallasca 2012-2021, en ella se especifica las

principales redes viales que articulan la provincia. La provincia de Pallasca está
organizada en función a 3 ejes las cuales son: La Ruta Nacional PE-3N, que
cruza el territorio de la Provincia longitudinalmente, constituyendo la más
importante ruta para el comercio entre la Costa y los Distritos de Pallasca, este
eje vial conecta directamente las capitales de los distritos de Tauca, Cabana,
 Huandoval, Huacaschuque y Pallasca, asimismo en la vía principal que conecta
a los tramos vecinales que tienen como destino las capitales de los distritos de
Santa Rosa, Llapo y Bolognesi.

El segundo eje importante está constituido por la ruta departamental AN-101

que tiene como punto de inicio el empalme con la ruta PE-3N en el Distrito de
Huacaschuque, cruzando transversalmente los distritos de Pallasca, Lacabamba
y Pampas, cubriendo una distancia de 107 km., siendo además una vía troncal
para los distritos de Lacabamba y Pampas.

Se tiene una tercera ruta de importancia, que es una vía no registrada y

codificada con R04, dicha vía atraviesa longitudinalmente por todo el distrito de
Conchucos.

6. OBJETIVOS

Objetivo general:

- Formular el proyecto de mejora para la ampliación y mejoramiento de la

carretera Pallasca-Lacabamba en la provincia de Pallasca, departamento de
Ancash.

Objetivos específicos:

- Definir la población que se verá beneficiada con la formulación del presente

proyecto de mejora.
- Realizar un diagnóstico técnico para identificar las características de la vía
para poder elaborar los costos, cronograma del presente proyecto.
- Plantear un cronograma de ejecución de manera justa, priorizando los
intereses y beneficios de la población.
- Plantear costos acordes con materiales buenos y con personal que cuente
con la vasta experiencia para la ejecución del proyecto de mejora.

7. METAS

Las metas propuestas para el proyecto de mejora se basan en maximizar el

beneficio de la población circundante a la vía, ello se traduce en hacer un
esfuerzo por minimizar el tiempo de ejecución del proyecto para no perjudicar
en gran manera la economía de cada hogar, también se espera cumplir con los
lineamientos de los distintos ministerios en este caso ministerio del ambiente,
ministerio de transportes y comunicaciones y ministerio de vivienda; además,
resaltamos la importancia de plantearnos como meta la ejecución de un
proyecto que contenga las bases suficientes para que sea duradera en el
tiempo optimizando los recursos de tal manera que se tenga un costo justo.

8. ANTECEDENTES

Uno de los antecedentes se tiene el Estudio de Factilidad del Proyecto:

Mejoramiento de la Carretera Chuquicara – Pte Quiroz – Tauca – Cabana –
Huandoval – Pallasca, la cual fue elaborado por la Sub Gerencia de estudios de
 la Gerencia de Proyectos de PROVIAS DEPARTAMENTAL y el Expediente Técnico:
Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Chuquicara – Pte Quiroz
– Tauca – Cabana – Huandoval – Pallasca, Tramo Ancos (km. 111 + 600) –
Tauca (km. 145+000) y Tauca (km. 145+000) – Huandoval (km. 178+800),
efectuado por la Sub Gerencia de Estudios de la Gerencia de Proyectos de
PROVIAS DEPARTAMENTAL, en Enero del 2005. El trazo considerado en el
estudio a nivel de Estudio Definitivo clasifica a lo largo de todo el tramo como
una carretera de Tercera Clase de doble vía con una longitud total de 55.91 km.

Por el año 2018 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ejecutó el

proyecto para rehabilitar la Red Vial Pallasca en los tramos Quiroz-Galgada-
Choloque-Llaymucha, asimismo, a inicios del presente año se realizó un
seguimiento y monitoreo del estado de la obra de carreteras cuyo tramo es
Mollepata-Pallasca.

9. ALCANCE

Este informe consta de la formulación del proyecto de mejora con el fin de

gestionar los recursos para mejorar la intercomunicación entre la provincia
Pallasca y el distrito Lacabamba además de los centros poblados que se
encuentran dentro del ámbito de influencia de esta ruta.

Algunos de los centros poblados influenciados y por consecuencia beneficiados

con el proyecto son: Pallasca, Chucana, Pashtaca, Huaquillacta, Ambamba,
Huaquillacta, Shucuan, Cuyrosh, Combacayan, Shullugay, Condaval,
Shallapomas, Shitamaca, La Pera, Quichua, Quichuaycocha, Quida, Chora,
Cando, Chugurmaca, Quida, Chora, Cando, Lacabamba, Llambamarca.

10. IMPACTO SOCIOECONÓMICO Y AMBIENTAL

La modificación en la infraestructura vial trae consigo cambios en el entorno

socioeconómico y el comportamiento humano. El impacto, ya sea positivo o
negativo, depende de diferentes acciones teniendo en cuenta las distintas
 etapas constructivas en la ejecución de la obra como por ejemplo en la fase
de construcción tiene un impacto negativo, pero una vez finalizada, el impacto
se vuelve positivo.

En cuanto a la afectación socioeconómica y predial del proyecto se encontró

que son muchas las comunidades y personas que habitan al margen de la vía
y derivan su sustento de la venta de artículos como bebidas y frutas a los
viajeros; con el trazado y ejecución de la vía se hace necesaria la interrupción
del tránsito y por lo tanto la interrupción en las actividades económicas que
posee cada familia como agropecuarias, comerciales, de servicios y o de
residencia principalmente.

En cuanto al impacto ambiental se realiza un análisis respecto al cambio

climático, ello debido a las operaciones de las maquinarias pesadas y la
emisión de gases tóxicos durante el tiempo que dure la ejecución del proyecto,
también existe erosión del suelo, se puede tener contaminación del aire
(incluye polvo de diversas dimensiones), contaminación del agua si en caso
se tenga algún tipo de cuerpos de agua cercano a la zona de operación,
contaminación del suelo, hundimiento de la tierra, generación de residuos en
gran cantidad, contaminación del sonido.

11. ACTIVIDADES PRINCIPALES

11.1 ESTUDIO DE TRÁFICO

11.1.1 CONTEOS VEHICULARES

Los conteos vehiculares son indispensables para conocer el flujo

de vehículos en el tramo respectivo, así como la carga (ligera o
pesada) con la que generalmente transiten.

A) TRAMO: PALLASCA – LACABAMBA

Tramo sin asfaltar y asfaltado en ciertos tramos, de dos

carriles. Existe población alrededor de Pallasca y en menor
proporción en Lacabamba.
Salida de Pallasca a Lacabamba, vía sin Llegada al centro poblado
asfaltar. Lacabamba, vía asaltada.

11.1.2 ENCUESTA DE ORIGEN -DESTINO

Sirven para conocer la procedencia y destino de los viajes por los

distintos tipos de vehículos, además de cuantificar y clasificar los
motivos de viaje de los usuarios. Estas encuestas serán de tipo
al costado de la ruta mediante estaciones de control en la cual
se ubicará técnicos de tráfico con apoyo policial. Posteriormente
se realizarán matrices de viaje que agrupará la información de
tipos de vehículos con el origen y destino de cada uno.

11.1.3 CÁLCULO DE TASAS Y ELASTICIDAD

Es necesario conocer el tráfico de la carretera, para ello se utiliza

el método de tasas de generaciones de viajes.

Donde:

Ttn = Tráfico en el tramo T, en el año n.

To = Tráfico en el tramo T, en el año base.

Tijt = tráfico entre las zonas i y j, que se utiliza en el tramo T.

Rij = Tasa de generación de viajes.

 Para determinar la elasticidad de la zona se tiene que emplear
el Estudio del Plan Intermodal de Transportes del Perú,
realizado por el Consorcio BCEOM – GMI –WSA.

11.1.4 PROYECCIONES DE TRÁFICO

Se realizan mediante conteos vehiculares.

11.1.5 ESTUDIO DE VELOCIDAD

Este estudio se efectúa para evaluar y analizar el tiempo de viaje

promedio que demora un vehículo en trasladarse de un punto a
otro, para identificar las diferentes velocidades que adopta cada
tipo de vehículo en el trayecto. Asimismo, al obtener las
velocidades por cada tipo de vehículo diseñar las velocidades
para los carriles con sobrepaso y establecer parámetros para la
operación y el control de tránsito en el área de estudio.

La medición de la velocidad se realiza mediante estaciones de

control para luego identificar los tipos de vehículos.

11.1.6 CENSO DE CARGA

El objetivo del censo de carga y la medición de la presión de

inflado de los neumáticos, es conocer los actores de equivalencia
del daño que produce cada tipo de vehículo pesado que transita
por la zona de trabajo. Para ello se debe tomar una muestra
vehicular en una estación de control y se necesitará una brigada
de campo y una balanza electrónica. Posteriormente se
calcularán los factores de equivalencia de carga.

11.2. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

11.2.1 TOPOGRAFÍA

Los trabajos topográficos se realizan en base a los términos de

referencia, considerando además las recomendaciones de
profesionales en Geología y Geotecnia, Hidrología y Drenaje y de
Suelos y Pavimentos.

11.2.2 GENERALIDADES

A) UBICACIÓN

El proyecto “Ampliación y mejoramiento de la carretera Pallasca

– Lacabamba, provincia de Pallasca, región Ancash” se localiza
en el departamento de Ancash.

B) INFORMACIÓN RECOPILADA

Los trabajos de topografía tienen como base los siguientes

estudios:
 ● Estudio de factibilidad del proyecto: “Ampliación y
mejoramiento de la carretera Pallasca – Lacabamba, provincia
de Pallasca, región Ancash”.
● Custodia del expediente técnico: Estudio definitivo para la
“Ampliación y mejoramiento de la carretera Pallasca –
Lacabamba, provincia de Pallasca, región Ancash”.
● Estudio definitivo para la “Ampliación y mejoramiento de la
carretera Pallasca – Lacabamba, provincia de Pallasca, región
Ancash”.
● Informe final del inventario vial participativo – IVP de la
Provincia de Pallasca, Departamento de Ancash.
● Ficha de designación del BM N° CM 42, en el distrito de
Pallasca del Instituto Geográfico Nacional.
● Cartas nacionales digitalizadas.
● Diagramas viales.
● Sistema vial de la provincia de Pallasca 1/100 000, fuente:
IGN, INEI, MTC, Secretaria técnica de los PVPP.

C) TRABAJOS DESARROLLADOS

Como objetivo se tiene el levantamiento del tramo proyectado,

para lo cual se realizó el trazo del eje de la carretera, la nivelación
de BM’s y levantamientos topográficos adicionales. Es necesario
tener brigadas de topografías y equipos como GPS, estaciones
totales y niveles electrónicos, para los procesamientos
posteriores.

D) EQUIPOS UTILIZADOS

EQUIPO MARCA MODELO PRECISIÓN

ESTACIÓN TOTAL TOPCON GPT-3005LW 1
ESTACIÓN TOTAL TRIMBLE 3600 1
ESTACIÓN TOTAL TRIMBLE M3 2
NIVEL TOPCON ATG-6 2mm
AUTOMÁTICO
NIVEL ZEISS NI 40 2mm
AUTOMÁTICO
GPS Trimble R8-R6 series

E) NIVELACIÓN – METODOLOGÍA

Comprendieron nivelaciones cerradas, nivelación de puntos de

poligonal de apoyo y nivelación de todas las estacas del eje, para
obtener el perfil longitudinal del terreno. Se debe localizar el BM
más cercano a Pallasca, el cual es BM CM 42.

F) TRAZO Y TOPOGRAFÍA

Esta metodología incluye los siguientes pasos:

● Ubicación y medida de puntos de control horizontal GPS.

 ● Colocación de una poligonal básica de apoyo a lo largo del
tramo, con una descripción de (P-#) en cada hito
monumentado.
● Monumentación y nivelación de BM’s.
● Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma
actual con el apoyo de la poligonal básica, para el diseño del
eje de trazo.
● Seccionamiento del estacado en forma directa con la estación
total y nivel.
● Levantamiento topográfico al detalle de la franja de la vía
(relleno topográfico en sectores críticos).
● Procesamiento de información de coordenadas para los
puntos GPS y para la poligonal de apoyo.
● Procesamiento y preparación de los planos topográficos y de
trazo.

G) LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS

En zonas urbanas se realizó mediante una poligonal de apoyo,

considerándose el eje de la calzada actual, bordes de caminos,
bordes de veredas o calles en zonas urbanas, obras de
saneamiento, borde superior e inferior de cortes y terraplenes y
puntos representativos de terreno en el área comprometida con
obras de saneamiento y expropiaciones.

El levantamiento topográfico en áreas urbanas se realizó con

ayuda de una poligonal de apoyo. También se realizó
levantamiento de quebradas mayores y menores, de
emplazamientos de estructuras, de canteras, de accesos e
intersecciones y de terrenos y viviendas afectadas.

11.3 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

11.3.1 GENERALIDADES

Este estudio se realiza en base a los Términos de referencia y Normas

técnicas del MTC. Es así que tiene como objetivo realizar un análisis y
evaluación de los aspectos geológicos y geodinámicos del tramo de
estudio.

11.3.2 GEOLOGÍA REGIONAL

Tomando como base el Boletín N°60 de la Carta Geológica Nacional

elaborada de por el INGEMMET, al área se encuentra compuesta por las
siguientes unidades estratigráficas: Formación Chicama (Js – Chic),
Granodiorita (Kti – gd) y depósitos cuaternarios (Qh).

11.3.3 GEOLOGÍA LOCAL

En Pallasca se ha identificado formaciones que corresponden al

Cuaternario Reciente
 11.3.4 EVALUACIÓN DE SECTORES INESTABLES

Para esta evaluación se toma en consideración las condiciones en las

que se encuentra el trayecto a mejorar, por ejemplo, si este tiene
asentamientos o deslizamientos; y qué medidas o diseños se tendrían
que efectuar para mejorarlo. Además, se realiza un análisis de
estabilidad del trayecto.

11.4 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

Este estudio se basa en los Términos de Referencia y toma como

antecedente el Estudio Definitivo: “Ampliación y mejoramiento de la
carretera Pallasca – Lacabamba, provincia de Pallasca, región Ancash”.

11.4.1 INFORMACIÓN HIDROMETEOROLÓGICA Y CARTOGRÁFICA

En el tramo de estudio no se registran estaciones de aforo o embalse

para determinar los caudales, por lo que serán calculados en base a
lluvias máximas registradas utilizando como base datos de las
estaciones más cercanas al área de estudio.

Estaciones meteorológicas ubicadas en el área de estudio.

Estación Provincia Distrito Latitud Longitud Altitud
(S) (W) (msnm)
Conchucos Pallasca Conchucos 08°16’ 77°51´ 3200
Cabana Pallasca Cabana 08°23´ 78°00´ 3160

La carta nacional a escala 1:100,000 del Instituto Geográfico Nacional

(IGN), que será utilizada será la 17 h.

11.4.2 INFORMACIÓN PRELIMINAR DE CAMPO

Consiste en la identificación de cómo se encuentra el sistema de

drenaje. La zona se encuentra principalmente constituida por obras de
drenaje superficial tipo puentes, pontones, banderas de tierra y
cunetas.

11.4.3 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO DE CUENCAS

Es necesario identificar el número de quebradas con cauce definido,

además en esta zona todas las cuencas drenan sus aguas a ríos
tributarios como Ancos, Cabana, Huandococha, etc., que a su vez
desembocan en el río Tablachaca.

Para la estimación de caudales se debe tener en cuenta el área de la

cuenca, longitud del recorrido y pendiente del cauce principal; y así
determinar el tiempo de concentración.

11.4.4 ANÁLISIS HIDROLÓGICO

En este análisis es básico el análisis de histogramas de precipitación

máxima en 24 horas por cada estación meteorológica. Luego es
fundamental una prueba de normalidad para determinar la
 confiabilidad de estos datos. En caso del valor de las intensidades
máximas tuvieron como punto de partida las precipitaciones máximas
y el periodo de retorno, aplicando el modelo Frederich Bell.

Los caudales máximos se determinan con el método racional que

incluye a la precipitación en mm/hora.

11.5. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y

PAVIMENTOS

11.5.1 INVESTIGACIÓN DE CAMPO

Consiste en determinar zonas idóneas para ser empleadas en las

diversas obras de la vía del trayecto de estudio. Estas canteras
contienen materiales cuyas características son aparentes para su
explotación y para el empleo en la construcción de carreteras.

En las canteras se debe realizar calicatas y trincheras. En el caso de

trincheras con el objetivo de determinar las características del
material, los estratos a explotar y la utilización, rendimiento y
potencia de las canteras.

11.5.2 ENSAYOS DE LABORATORIO

Estos ensayos se realizan con la finalidad de determinar las

características físicas, químicas y mecánicas de los materiales de
cantera son: Análisis granulométrico, material que pasa la malla
N°200, humedad natural, límites de consistencia (índices de
Atterberg), clasificación de suelos por los métodos SUCS y AASHTO,
proctor modificado, valor relativo de soporte, porcentaje de partículas
con una y dos caras de fractura, límites de consistencia, equivalente
de arena, abrasión, durabilidad, adherencia entre el agregado y
bitumen, sales solubles totales, contenido de sulfatos, impurezas
orgánicas, pesos volumétrico y el peso específico y absorción.

11.6. ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

11.6.1 INVENTARIO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES

Se debe identificar la cantidad, por ejemplo, de alcantarillas,

presentando el tipo, material, dimensiones y sentido de estas. Así
como de badenes, indicando su nombre, progresiva, tipo, longitud y
observaciones. También cuantificar las cunetas, pases laterales y
puentes existentes.

11.7 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

11.7.1 ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL

Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes

factores: mejoras de infraestructura vial, revisión mecánica de los
vehículos, educación para los conductores, educación vial, publicidad,
legislación y acción policial. Igualmente es necesario tener en cuenta
los servicios médicos de emergencia para las víctimas, el apoyo
 logístico de rescate, el registro de accidentes que permita identificar
las posibles causas de los accidentes y los servicios que deben ser
prestados y coordinados por las diferentes entidades del Estado.

Para este estudio es necesario la recolección y análisis de datos de

accidentes, el registro y análisis de las características físicas actuales
de la vía, diagnóstico integrado de puntos negros, etc.

11.7.2 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN

Se basa en evaluar la señalización existente y proyectar una nueva.

Además, es necesario colocar señales preventivas, de
reglamentación, de información, marcas de pavimento, delineadores
reflectivos o tachas, postes delineadores, barreras de seguridad, en
caso haya ausencia de alguna de estas.

11.8 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Es importante para demostrar que se cuenta con un plan de acción para

manejar los posibles impactos negativos altos sobre el medio ambiente y
comunidades cercanas, así como potenciar los impactos positivos. En este
estudio es importante considerar los siguientes procesos:

● Acogimiento a Términos de Referencia Comunes o aprobación de

Términos de Referencia Específicos.
● Elaboración del Estudio de Impacto Ambiental – d o su modificación.

11.9 ESTUDIO DE ARQUEOLOGÍA

Tiene como finalidad tener el certificado de inexistencia de restos

arqueológicos.

12. PUNTOS CRÍTICOS

Son puntos críticos aquellos sectores que, por razones de fallas

constructivas, geológicas, geotécnicas, problemas hidrológicos o que por
la geografía de la zona alteran la transpirabilidad de las carreteras.
También son puntos críticos aquellas zonas con alto deterioro, de riesgo
inminente o probable, que representan una amenaza a la existencia de la
propia infraestructura e implícitamente a la seguridad de las personas.

❖ Listado y descripción de los campos del formato de puntos críticos

Presentamos la lista y la definición de los campos del formulario donde

se guardan los datos por relevarse en los puntos críticos.

A) Ruta: Se refiere al código de la ruta aprobado de acuerdo con el

D.S.036-2011-MTC.

AN - 101 departamental

B) Calzada: Se refiere al código de calzada. Se describe en la sección

2.1.2:
 El número de calzadas de una carretera puede variar (generalmente es
uno o dos) según su progresiva. Para identificarlas se usa un código de
dos dígitos y para describir cada una se indica su sentido y la ubicación
de su inicio. Dichos parámetros se definen a continuación.

AU, CU, UD

C) Faja: Se refiere al código de faja. Se describe en la sección 2.1.11.

0000

D) Ubicación inicio: Se refiere al código PR de inicio, con cuatro

dígitos, (se describe en la sección 2.1.3) y a la distancia de inicio,
medida entre el PR de inicio y el punto inicial del punto crítico.

Marca/Concreto (puede ser piedra esto es según el material empleado

para la señalización)

E) Ubicación final: Marca/Concreto (puede ser piedra esto es según

el material empleado para la señalización)

F) Lado: Se refiere al lado derecho o izquierdo de la vía en la que se

identifica el punto crítico.

G)Clase

Se refiere a la clase en la que se clasifica el punto crítico.

Clase Descripción
Fallas Constructivas Comentario libre
Problemas de geodinámica externa, sectores construidos
Fallas Geológicas
sobre piroclastos
Erosión de plataforma o taludes, huaicos, inestabilidad de
Fallas Geotécnicas talud, derrumbes, caída de rocas, suelos blandos
(arcillas, turbas, etc.).

Inundaciones, nevadas, zonas con nivel freático muy

Problemas Hidrológicas superficial, zonas de gran penetración de las heladas,
crecida y desborde de cauces de agua.
Zonas inundables, carreteras próximas a cauces de agua,
Geografía de la zona
pérdida de la plataforma
Zonas con alto deterioro Comentario libre
Zonas de riesgo elevado Puentes, pontones u otras estructuras por colapsar

G.1) Fallas constructivas:

o Fallas en la calzada:
Deterioros ocasionados en la plataforma de origen geotécnico y de drenaje.
Terrenos de borde poco estable que presentan asentamientos severos.
Presencia de agrietamientos y fisuras en los bordes y en las losas de
salida de las alcantarillas debido al bajo soporte del terreno de
fundación y por tener un talud inestable con fuerte pendiente.
 Presencia de fisuras longitudinales, a causa de la excesiva humedad
debajo del pavimento, asimismo se observa deformaciones leves y
desgaste superficial en la superficie de rodadura.
o Fallas en las obras de drenaje:

Las alcantarillas se encuentran ubicadas a media ladera, se ha tenido que

prolongar la salida del flujo con estructuras de mampostería de piedra y
además no se ha asentado sobre terreno firme y falto fijar la mampostería al
final con dentellones

Las cunetas revestidas han sufrido rajaduras por el desprendimiento de

material rocoso del talud superior por presentar taludes muy empinados.

o Fallas en los taludes:

En algunos sectores el talud inferior de la plataforma adyacente al río es profundo

con pendiente pronunciada de 60°, el mismo que está propenso a perder su
estabilidad por gravedad. En este caso se deberá reforzar la plataforma con la
colocación de gaviones o muros de sostenimiento, con previa evaluación del
terreno de fundación.

Se ha observado que los taludes profundos que se ubican adyacentes al río y que
fueron reforzados y conformados para ejecutar los rellenos laterales por medio de
banquetas en su mayoría presentan problemas hidrogeológicos. En este caso, el
contratista deberá consultar previamente al proyectista con respecto al método
constructivo a seguir.

G.2) Fallas Geológicas:

 Código Descripción
Js-m Jurásico sup.marino
PN-vs Paleógeno Neogeno,Volc.Sed.
Ki-mc Cretáceo inf.Marino,Continental
Kis-m Cretáceo inf.sup.Marino.
Ki-mc Cretáceo inf.Marino,Continental
N-gd/to Neogeno, granodirita-tonalita.
Ki-mc Cretáceo inf.Marino,Continental

La Formación Tablachaca se encuentra afectada por un sistema de filll.as de

dirección N-S, donde resaltan las fallas A y B. que la pone en contacto con la
Formación Chica.ma. Hacia el oeste del sistema, se puede observar pliegues de
dirección NNE-SSO, hacia el norte estos pliegues muestran una dirección N-S. La
cartografía en detalle nos da cuenta de la superposición de los sistemas de
pliegues, comprobado además por los análisis de paleoesfuerzos. La falla A hace
cabalgar la Formación Chicama y Goyllarizquizga sobre la Formación Tablachaca,
con una vergencia oeste. Se pone en evidencia dos sistemas de fallas con
vergencia al oeste y pliegues que pueden ser interpretados como pliegues de
propagación de fallas ciegas, producto del movimiento de las Fallas A y B;
posteriormente estos pliegues sufrieron otras deformaciones por efecto del
movimiento de rumbo de estas fallas.

Sección Estructural O – E mostrando la deformación que afecta a las

unidades de la Formación Pallasca

G.3) Fallas Geotécnicas:

Relacionado con los peligros geológicos. Se usan calicatas para medir el espesor
de las capas, clasificar dichas capas y obtener muestras representativas de la
subrasante. Las calicatas para las carreteras pavimentadas están ubicadas en
zonas que no presentan huecos o baches, al lado de la capa de rodadura que
abarca parte de la berma y de la calzada. Para las carreteras pavimentadas y no
pavimentadas la profundidad mínima es de 1,50 metros con una frecuencia
mínima de muestreo de una calicata cada 10 kilómetros.
El tramo de Pallasca – Lacabamba está ubicado sobre un tipo de suelos Leptosol
dístrico con afloramiento lítico, cuya pendiente oscila entre 25 a 75% donde el
paisaje predominante es montañoso de la cadena occidental de los Andes. Este
suelo es delgado, es decir no poseen potencial agrícola.

El uso de suelos actual que identificamos son:

F3C-P2e-A2sc: Tierra para producción forestal calidad agrícola media aptas para
cultivo permanente y limpio, clima medio.

F3c-P2e-x: Son los suelos con aptitud forestal, aunque son suelos de baja calidad
agrológica por el clima principalmente, aquí también se encuentran aquellos
suelos para pastos de calidad
H) Problemas Hidrológicos:

Los deslizamientos están ligados con los problemas en los cultivos. Los peligros
de tipo vuelco y flujo están asociados con problemas en las vías de transporte de
tipo departamental que se encuentran a una distancia de 50 metros, directamente
no hay problemas con nuestra carretera.

I) Geografía de la zona:

Las montañas es el tipo de fisiografía más predominante dentro de la ubicación de

nuestra carretera, ubicadas en toda el área. La sierra meso andina generalmente
está ubicada en elevaciones de 300 a 1000 msnm. Se encuentra constituida por
la vertiente montañosa, generalmente mayor de 1 000 m entre la cima y la base
de las elevaciones. Presenta topografía agreste e irregular, de variada acción
erosiva y uso de la tierra. Incluye pequeñas superficies de erosión y fondo de valle
llano de acumulación coluvial y aluvial. La litología de las vertientes es muy
heterogénea. El uso agrícola es intenso. La sierra altoandina está constituida por
la vertiente montañosa de la cordillera occidental y oriental andina su litología es
muy heterogénea. Agrupa a dos unidades clasificadas como vertiente montañosa
y colina empinada a escarpada, así como vertiente montañosa y colina
moderadamente empinada.

J) Fecha: Se refiere a la fecha del relevamiento del punto crítico.

13. ANÁLISIS DE PROVEEDORES

Los proveedores son elegidos por el área de Logística (Abastecimiento y

servicios) en base a las mejores propuestas de materiales. Hay una
concertación con los proveedores para establecer los contratos según el
cronograma

Los proveedores de materiales de construcción cumplirán con las fechas de

entrega de los insumos.

- Requisitos:

No tener ningún tipo de observaciones en el Registro Nacional de Proveedores

y Ejecutores de Obras del OSCE, lo que conlleva a elevar el prestigio como
organización
14. GESTIÓN

14.1 IDENTIFICACIÓN DE ACTORES

Los actores tienen orígenes históricos, sociales y culturales diversos, por lo

que resulta importante la necesidad de caracterizarlos debidamente para
establecer puntos de coincidencia con relación a su actuación en las obras
viales. La concurrencia de los actores en torno a una obra vial podría
organizarse en función al ejercicio de sus competencias y obligaciones. De
acuerdo al cumplimiento de sus roles centrales, son tres los actores
principales que intervienen en el desarrollo de una obra de infraestructura
vial: el Estado, las empresas y la población. Los dos primeros tienen
posibilidades de desarrollar nuevas conductas con sólo dar cumplimiento
transparente a la normatividad general, planteando reglamentos para sus
funcionarios y trabajadores en temas específicos. Para la población, la
situación es totalmente distinta. Es un actor heterogéneo y esencialmente
diverso, con patrones de conducta diferenciados. Las nuevas indicaciones a
adoptarse en las relaciones comunitarias tendrán que provenir de
lineamientos previamente diseñados, ofertados y validados. Este actor
posee mayor vulnerabilidad social y legal. A causa de procesos históricos de
dependencia y paternalismo y de marginación y exclusión, sus culturas
tienen internalizado algún grado de desconocimiento de sus derechos, 3 y
los conocidos, son a veces exigidos con poca convicción. Sus posibilidades
de interrelación con las empresas y con el Estado son múltiples, dado que
su propia composición también es diversa.

Con el propósito de identificar a los actores que habitan y/o desarrollan

actividades en el distrito de lacabamba, provincia de Pallasca, región de
Ancash; y que son importantes para el proceso de ordenación, se diseña el
siguiente esquema metodológico que se desarrollará a través de cuatro
etapas para la identificación, caracterización y priorización de actores en el
área de estudio.
En este punto se definieron claramente los actores o población relacionada con la
implementación del Proyecto: “Ampliación y mejoramiento de la carretera Pallasca
– Lacabamba, provincia de Pallasca, región de Ancash”.

Los actores son calificados como políticos, institucionales y sociales. Teniendo

como referencia para la identificación de involucrados el árbol de problema donde
se identificaron actores relacionados con las causas directas e indirectas, efectos
directos e indirectos, el problema central y actores relacionados con los medios
para solucionar el problema. Y de esa forma se obtuvo la siguiente lista de actores:

En el ámbito político, los Gobiernos Regionales y Locales conjugan en su

participación componentes políticos y técnicos y tienen un rol determinante en el
desarrollo de los proyectos viales en sus respectivas circunscripciones.

El Estado, representado por el MTC, tiene un perfil básicamente político y sus

funciones para con los espacios y los actores se encuentran normadas en lo
esencial. Es importante la inclusión de pautas de comportamiento que enriquezcan
sus deberes y relaciones. Existen otros actores estatales cuyo perfil central es
técnico para el desempeño de funciones específicas vinculadas a sus
competencias, correspondiéndole a la DGASA las tareas de coordinación
intersectorial en los temas de naturaleza socio-ambiental de los proyectos de
infraestructura vial. Asimismo, la DGASA podría potenciar sus capacidades de
liderazgo, fortaleciendo su nivel operativo de manera que le permita desarrollar
en el campo intensos procesos participativos que cumplan con la supervisión del
desempeño social y ambiental de las empresas, y que incidan en el fortalecimiento
de las capacidades de la población.

Los actores privados o empresariales, lo conforman las empresas constructoras y

de servicios que establecen relaciones más próximas con los actores locales, en
el proyecto podemos mencionar al Consorcio Vial Cabana conformado por
INGEDI SA, Getin SA y Geoconsult SA.

Por otro lado, en el ámbito social, tenemos a la población que se verá involucrada
directa o indirectamente con la ejecución del proyecto. Es un actor heterogéneo y
esencialmente diverso, con patrones de conducta diferenciados. Este actor posee
mayor vulnerabilidad social y legal. A causa de procesos históricos de dependencia
y de marginación y exclusión, sus culturas tienen internalizado algún grado de
desconocimiento de sus derechos, y los conocidos, son a veces exigidos con poca
convicción. Las ONGs son actores de la sociedad civil orientados a actividades
relacionadas con los procesos de participación, información y construcción de
nuevas conductas. Las ONGs pueden ejercer un rol en las iniciativas de desarrollo
social, económico y cultural en la etapa de construcción de las obras y
posteriormente luego de la culminación de las mismas

14.2 PLAN DE GESTIÓN DE CALIDAD

Con el fin de dar alcance al plan de gestión de calidad del proyecto y

ajustándose a las normas y guías del país en cuanto al desarrollo de las
obras, plantea lo siguiente:

- Definir las políticas aplicables al proyecto objeto del presente plan de

calidad.

- Establecer métodos de control para el cumplimiento de especificaciones,

normativas y legales aplicables, en las diferentes actividades a realizar.

- Establecer mecanismos de seguimiento y medición de los procesos

establecidos para el proyecto
 PLANEACIÓN
Cronograma de
EJECUCIÓN LIQUIDACIÓN
obra Construcción vial Acta final de la
Plan de calidad Trazabilidad entrega de obra.
Flujo de caja Control de Informes finales
Plan de calidad de HSEQ.
adquisiciones

Finalmente, se muestra el mapa de procesos para la ejecución del proyecto,

estará desarrollada dentro de los parámetros establecidos en el Sistema de
Gestión de Calidad.

15. MARKETING

Las estrategias de marketing son esenciales para cualquier empresa y deben

estar determinadas por periodos. Por ello, hemos definido diversas
estrategias a corto y largo plazo

- Corto Plazo: En este contexto, las estrategias a corto plazo son todas
aquellas que están ideadas con el objetivo de obtener resultados
inmediatos. Para nuestro proyecto en componente en que nos basaremos
será la publicidad.
- Largo Plazo: brindar capacitaciones al personal del proyecto como a la
población sobre los beneficios que representa dicho proyecto.

En el presente proyecto, se realizarán convocatorias en las diferentes áreas

y fases de proyecto, en donde éstas se publicarán tanto en el portal del MTC,
como en portales de las municipalidades locales y regionales que abarcan el
área de este proyecto indicando los requisitos que deben cumplir cada
profesional para el respectivo puesto. A continuación, mostramos la lista de
profesionales y obreros requeridos durante la ejecución del proyecto.
La evaluación del personal se dará bajo el siguiente criterio basado en la
experiencia del puesto.
16. COSTOS Y PRESUPUESTOS:

16.1 ANÁLiSIS DE COSTOS DIRECTOS:

Para la elaboración de los costos unitarios directos de las partidas y

subpartidas del Presupuesto se ha tratado de hallar el valor que representa
en la obra la ejecución de estas actividades, se ha tomado en cuenta y
establecido los rendimientos de mano de obra, herramientas, materiales y
equipos mecánicos de acuerdo a la ubicación (altitud) y características de la
zona del proyecto y a la experiencia o tendencias estadísticas que disponen
los métodos constructivos. Por tal motivo se tienen consideradas las
cantidades de materiales e insumos para ejecutar las partidas, conforme a
datos del proyecto, planos y especificaciones técnicas.

16.1.1 MANO DE OBRA:

Para realizar el cálculo de los costos de mano de obra, se considerará el

importe de las horas efectivas trabajadas según la categoría o calificación
que obtengan:

- Peón
- Oficial
- Operario

En el caso del operario, existen las siguientes categorías:

- Capataz = 130% Operario

- Nivelador = 130% Operario
- Topógrafo = 130 % Operario

Además, según la Negociación Colectiva por Rama de Actividad de

Construcción Civil 2020- 2021, establece que los trabajadores de
construcción civil que estén debidamente certificados por el empleador o
institución educativa para realizar trabajos especializados, de acuerdo a
lo siguiente:

- Operario de Equipo Mediano, el equivalente al 8% de su Jornal

Básico.
- Operario de Equipo Pesado, el equivalente al 10% de su Jornal
Básico.
- Operario de Equipo Electromecánico, el equivalente al 15% de
su Jornal Básico.
16.1.2 MATERIALES:

Entre los costos de los materiales tenemos:

- Costo de transporte (flete): Se consideran los físicos de las

vías (asfaltadas, afirmadas o sin afirmar), la ubicación de la
zona de trabajo (costa, sierra o selva) y la altitud sobre el nivel
del mar.
- Costo de almacenamiento de obra: Este costo se considera
como un 2% adicional al costo en el lugar de origen.
- Costo de mermas: Este costo se considera como un 5%
adicional al costo en el lugar de origen.
- Costo de viáticos: Este costo se considera para los materiales
que requieren custodia especial para su traslado, como es el
caso de los explosivos y barrenos. Se considera un 40% sobre
el precio en el lugar de origen.

16.1.3 EQUIPO MECÁNICO:

Las tarifas de alquiler horario de equipos presentan dos componentes:

a) Costos de Posesión: Donde incluye depreciaciones,

intereses, capital, obligaciones tributarias, seguros, etc.

b) Costos de Operación: donde incluye combustibles,

lubricantes, filtros, neumáticos, mantenimiento, operador y
elementos de desgaste.

Las tarifas de alquiler horario de equipos se han disgregado en:

a) Costo de equipo (Costo de Posición y Mantenimiento)

b) Costo de mano de obra - Operador del equipo

c) Costo de Combustible: Los siguientes equipos no consideran

operador, combustibles, lubricantes ni filtro:

• Martillos neumáticos

• Fajas transportadoras

• Motobombas
 • Vibradores de concreto

• Mezcladoras de Concreto

16.1.4 HERRAMIENTAS:

Se considera un porcentaje del 5% de la mano de obra para compensar

el empleo de estos equipos menores y complementarios para los precios
unitarios de las partidas relacionadas a actividades de ejecución de
carreteras.

16.1.5 TÓPICOS PARTICULARES:

En esta sección se considerará los costos de los materiales que intervienen
en los procesos realizados en la obra, los cuales son los siguientes:

- Canteras
- Plantas de producción y materiales
- Mezcla asfáltica y dosificaciones
- Fuentes de agua

16.1.6 ANÁLISIS DE LOS COSTOS INDIRECTOS:

Estos costos no intervienen directamente en la ejecución de la obra. Están

determinados por los gastos técnicos, administrativos, financieros,
utilidades e impuestos a los bienes y servicios necesarios para la
realización de la obra en un tiempo determinado. Tales como:

16.1.7 COSTOS INDIRECTOS FIJOS:

- Campamento y Patio de Máquinas: Incluye movilización y

desmovilización, montaje y desmontaje y mantenimiento.

- Equipamiento: Incluye movilización y desmovilización.

- Costos Ambientales: Incluye los programas de medidas preventivas,

mitigadoras y correctivas, de prevención de impacto social, entre otros.

- Gastos administrativos: Incluyen los gastos legales, carteles y

paneles de obra y otros.

- Liquidación de obra.
 - Impuestos.

16.1.8 COSTOS INDIRECTOS VARIABLES:

- Costos del personal de obra: Conformada por los sueldos y

remuneraciones del personal de la dirección técnica y administrativa
en obra: profesionales, técnicos, administrativos y auxiliares.

- Gastos de alimentación y viáticos del personal profesional,

técnico y auxiliar.

- Costos Ambientales: Subprograma de relaciones comunitarias y el

programa de mitigación o corrección de impactos en el medio social.

- Costo de equipos no incluidos en los costos directos: Tales como,

equipos de laboratorio, topografia, equipos de pruebas no destructivas
(viga benkelman y rugosímetro), equipos de comunicación y de
cómputo y grupo electrógeno para el campamento.

- Costo de vehículos tales como camionetas, cama baja, camión

baranda y otros.

- Movilización y desmovilización del personal.

- Control técnico y otros que incluye ensayos especiales

- Costos ambientales que incluye transporte de residuos

peligrosos y no peligrosos. Servicios varios como asesoría
técnica, permisos y licencias, fotocopia, mensajería y otros.

- Costo de materiales como materiales fungibles de topografía,

suelos y otros.

- Gastos de oficina principal y materiales.

- Gastos Financieros.

- Seguros.

16.2. UTILIDAD:

El Presupuesto incluye la utilidad del Contratista, que asume un porcentaje

del 10% aplicable sobre los costos directos calculados para la obra.
16.3. METRADOS:

Los metrados están realizados de acuerdo a la Especificaciones Técnicas y

los diseños desarrollados en el proyecto.

16.4. PRESUPUESTO:

El presupuesto de obra se ha confeccionado en base a los metrados y

precios por cada partida, afectando al costo directo por los porcentajes
correspondientes a Gastos Generales y utilidad, además del impuesto
general a las ventas. A la sumatoria de todos los conceptos mencionados
se le añade el impuesto del 18% denominado IGV, para obtener finalmente
el monto total del presupuesto de Obra para los trabajos de Construcción
de la vía.
COSTOS DIRECTOS
GASTOS INDIRECTOS FIJOS
GASTOS INDIRECTOS VARIABLES
PRESUPUESTO
17. CRONOGRAMA:
A continuación se presentan las fechas de inicio y fin del proyecto, el cual fue
resultado en base a las diferentes etapas que presenta. Fue desarrollado con
el software Ms Project.

INICIO FIN

01/03/2021 10/01/2023
DURACIÓN
Aproximadamente 2 años

CRONOGRAMA DETALLADO
Se presenta las actividades y sus acciones involucradas del proyecto, y el año de
desarrollo.

CRONOGRAMA
ACTIVIDAD ACCIONES
2021 2022 2023

Conteo vehicular, encuestas de

origen y destinos, cálculos de
tasas y elasticidad,
Estudio de tráfico
proyecciones de tráfico, x
estudio de velocidad, censo de
cargas.
Levantamientos topográficos,
Estudio de trabajos desarrollados,
topografía, trazo y metodologías, descripción del x
diseño vial tramo diseño vial y
geométrico.
Marco normativo, geología del
terreno, marco histórico,
ámbito de actuación,
descripción del proyecto,
Estudio de
arqueología
objetivos, recursos humanos y x
materiales, bibliografía,
fotografías del estado actual,
autorización, prospección,
excavación, documentación.
Análisis de la geología local y
regional, evaluación de
Estudio de geología sectores inestables, puentes y
y geotecnia pontones, riesgo sísmico, x
clasificación de materiales,
muros.
Inventario de estudios
existentes, información
hidrometeorológica y
Estudio de cartográfica, inspección en
hidrología e campo, estudio de cuencas, x
hidráulica análisis hidrológico, inventario
de cursos de agua, caudal
máximo, obras de drenaje
proyectadas, modelamientos.

Estudio de suelos, sectores

críticos del tramo de estudio,
Estudio de suelos,
trabajos de campo, ensayos de
canteras, fuentes de
muestra de suelos, x
agua y pavimentos
características y mejoramiento
del suelo.
 Inventario de estructuras y
Estudios de
obras de arte, inventario de
estructuras y obras
estructuras existentes de x
de arte
drenaje y muros proyectados.

Estudio de seguridad vial,

Estudio de estudio de señalización,
señalización y normas y medidas de x
seguridad vial seguridad durante la ejecución
de la obra.
Descripción del medio
ambiente, identificación de
áreas impactadas por las
actividades del proyecto,
Estudio de impacto descripción de las actividades
ambiental del proyecto, impactos x
previsibles, análisis de
alternativas, control y
mitigación de los impactos del
proyecto.
Estudio de Realizar un balance entre los
programas efectos ambientales positivos y x
ambientales negativos del proyecto.
Elaborar los costos y
presupuestos de todo el
Estudio de costos y proyecto con las actividades
presupuesto previas y posterior a la x
ejecución del proyecto vial.