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19 Relacion de Compresion Cilindrada
19 Relacion de Compresion Cilindrada
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
CILINDRADA
AUTOMOCIÓN EVOLUCION.@
MOTORES TÉRMICOS Y SUS F O R M A C I Ó N P A R A E L F U T U R O GRUPO FIAT
SISTEMAS AUXILIARES
RELACION DE COMPRESIÓN,
IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM CILINDRADA
ÍNDICE
RELACION DE COMPRESIÓN,
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PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS
-Punto muerto superior (P.M.S.): posición del pistón más cercana a la culata.
-Punto muerto inferior (P.M.I.): posición del pistón más lejana de la culata.
-Diámetro (d): diámetro interior de la camisa cilindro donde se mueve el pistón.
-Carrera (c): distancia recorrida por el pistón en su desplazamiento del P.M.S. y el P.M.I.
igual, al doble del radio de la manivela.
-Volumen total del cilindro (V1): volumen incluido entre la culata y el pistón cuando éste
se encuentra en el P.M.I.
-Volumen cámara de combustión (V2): volumen incluido entre la culata y el pistón cuando
éste se encuentra en el P.M.S.
-Cilindrada V = (V1 – V2): volumen generado en el desplazamiento del pistón del P.M.I.
al P.M.S.
P.M.S.
P.M.I.
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RELACION DE COMPRESIÓN,
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CILINDRADA
Cilindrada
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RELACION DE COMPRESIÓN,
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Cilindrada unitaria
Ejemplo:
Calcular la cilindrada unitaria (volumen) de un cilindro de un motor, con los siguientes
parámetros:
V=sxc
s = π x r2
s = 3,1416 x (42 mm)2
s = 5541,8 mm2
V = 55416 mm2 x 90 mm
V = 498760 mm3
V = 498,760 cm3
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RELACION DE COMPRESIÓN,
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Cilindrada total
Ejemplo:
Calcular la cilindrada total de un motor de cuatro cilindros con los parámetros anteriores.
Vt = V x n
Vt = 498,760 cm3
Vt = 1995 cm3
Vt = 1995 cm3
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RELACION DE COMPRESIÓN,
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RELACIÓN DE COMPRESIÓN
Relación de compresión
Ejemplo:
Calcular la relación de compresión de un motor de cuatro cilindros con los parámetros
anteriores de cilindrada unitaria (V) y un volumen en la cámara de combustión de 38,2
cm3:
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RELACION DE COMPRESIÓN,
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La relación entre la carrera y el diámetro en los motores puede ser de tres tipos:
-Motores cuadrados.
-Motores supercuadrados o de carrera corta.
-Motores de carrera larga.
MOTORES CUADRADOS
Son los motores cuya relación carrera del pistón / diámetro del cilindro es igual a uno.
Ejemplo:
Un motor que tenga una carrera de 80 mm y un diámetro de 80 mm, tendrá una relación
de: ��
80 mm de carrera / 80 mm de ∅ = 1
Motor cuadrado
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RELACION DE COMPRESIÓN,
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Son los motores cuya relación carrera del pistón / diámetro es inferior a uno (hasta 0,7
veces aproximadamente).
Ejemplo:
Un motor que tenga una carrera de 80 mm y un diámetro de 90 mm, tendrá una relación
de:��
80 mm de carrera / 90 mm de ∅ = 0,888
Motor supercuadrado
Las ventajas que se obtienen en un motor con una carrera del pistón igual o menor que
el diámetro del cilindro se resumen en:
-Mayor espacio para ubicar las válvulas (particularmente en el caso de cuatro válvulas
por cilindro) y la bujía, al ser la culata más amplia; además las válvulas pueden ser
más grandes.
-La velocidad media del pistón disminuye con igual cilindrada y número de revoluciones.
-Se reduce la inercia, ya que el efecto positivo que produce la menor velocidad (a causa
de la menor carrera), es mayor que el efecto negativo que produce el aumento de la
masa del pistón ( la inercia es proporcional a la masa y al cuadrado de la velocidad ).
-El cigüeñal es más rígido ya que las manivelas (muñequillas) son más cortas.
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Son los motores cuya relación carrera del pistón / diámetro del cilindro es superior a uno
(hasta 1,2 veces aproximadamente).
Ejemplo:
Un motor que tenga una carrera del pistón de 90 mm y un diámetro del cilindro de 80
mm, tendrá una relación de:��
90 mm de carrera / 80 mm de ∅ = 1,125
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RELACION DE COMPRESIÓN,
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Las ventajas que se obtienen en un motor con una carrera del pistón superior al diámetro
del cilindro se resumen en:
-Obtener un mayor rendimiento desde el punto de vista térmico de la cámara de
combustión.
-La cámara de combustión reduce las emisiones contaminantes en el escape,
particularmente los HC (hidrocarburos).
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RELACION DE COMPRESIÓN,
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Por cada vuelta (revolución) del cigüeñal el pistón recorre un espacio que corresponde
a dos carreras del mismo. La velocidad media del pistón se puede indicar con la siguiente
fórmula:
u = (2C/1000) x (n/60)
Donde:
u = velocidad media del pistón en m/s.
C = carrera en mm.
n = velocidad de rotación del motor en r.p.m.
Las fuerzas alternas de inercia (que derivan del movimiento alterno del pistón) y las
fuerzas centrífugas (que origina la rotación del cigüeñal) son las que provocan las fuerzas
mecánicas que se pierden al aplicarse contra el bloque del motor en lugar de aprovecharse
sobre el cigüeñal.
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RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
Las prestaciones del motor dependen entre otros factores de la cantidad de aire utilizado.
Cuanta más cantidad de aire introducido en los cilindros, más cantidad de combustible
puede quemarse, por consiguiente cuanta más energía se transforme en el motor más
trabajo útil puede obtenerse.
Rendimiento volumétrico
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Se le denomina balance, porque la suma del trabajo y de las pérdidas (salidas) debe ser
igual al trabajo que puede desarrollar la energía suministrada (entradas).
De toda la energía térmica del combustible empleada sólo se utiliza una parte para
producir trabajo útil, mientras que el resto se consumirá según el siguiente gráfico:
Balance térmico
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NÚMERO DE REVOLUCIONES
Se elige el número de revoluciones en base al uso del motor. El funcionamiento con varias
velocidades de rotación es una característica de los motores para vehículos.
Es obvio que entre dos motores de igual cilindrada, que funcionen con regímenes distintos
pero que tengan el mismo grado de llenado del cilindro, es más potente el motor más
veloz. De hecho en este caso la cantidad de aire y de combustible introducidos es
proporcional al número de revoluciones.
Revoluciones elevadas se adoptan, en los límites permitidos por las características del
motor, cuando se desean potencias elevadas junto con reducidas dimensiones y peso.
Al contrario, un elevado régimen de rotación hace aumentar la velocidad media del pistón
y por consiguiente, el esfuerzo del motor.
Podemos afirmar que un mayor número de revoluciones del motor mejora la relación
peso/potencia, pero reduce la duración. La siguiente tabla refleja los valores indicativos
del número máximo de revoluciones de algunos tipos de motor.
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RELACIÓN ENTRE LAS REVOLUCIONES POR MINUTO DEL CIGÜEÑAL (R.P.M.) Y LA CARGA DEL MOTOR
Las fuerzas motrices que hacen girar al cigüeñal, dependen de la presión que los gases
realizan en la cabeza del pistón al quemarse, mientras que las que se oponen a su
rotación, son los rozamientos internos del motor y la resistencia exterior (todos los
órganos auxiliares y la resistencia que opone el vehículo al desplazarse), que se llaman
carga resistente y que es un par resistente aplicado al cigüeñal.
La regulación de la carga resistente y de la velocidad del motor es una cuestión de
equilibrio entre las fuerzas que producen la rotación del cigüeñal y las que se oponen a
ella. Establecido el régimen de rotación, si varía la carga resistente se desequilibra el
esfuerzo del motor y esto debe compensarse con una variación proporcional de las fuerzas
motrices, para que no cambie el régimen de rotación.
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Carga parcial
Durante el funcionamiento del motor con plena aceleración, variando la carga resistente
obtendremos el régimen de rotación del cigüeñal en el que el motor suministra la máxima
potencia. Si, a partir de estos valores aumentamos la carga resistente, el régimen de
revoluciones del cigüeñal y la potencia del motor disminuyen; si por el contrario se reduce
la carga resistente, el régimen de revoluciones del motor aumenta pero la potencia
desarrollada por el mismo disminuye.
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P = F / S de donde F = P x S = p.m.e. x S
P = Presión.
F = Fuerza.
S = Superficie.
p.m.e. = Presión media eficaz en Kg/cm2.
La presión media efectiva es por lo tanto proporcional al par motriz del motor y, para
un régimen determinado de rotación, a la potencia suministrada.
La presión media efectiva mide los efectos activos (empuje de los gases durante las fases
de combustión y de expansión) y los pasivos (pérdidas de calor, pérdidas por fricción,
rendimiento volumétrico, etc.) que se verifican durante un ciclo operativo, tanto en cuatro
como en dos tiempos, de un ciclo Diesel o un ciclo Otto.
La tabla indica los valores medios de presión media efectiva de algunos tipos de motores
aplicados en los vehículos.
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