Instituto Politecnico Nacional: Control de Bombas de Alimentación A Caldera Con Un Variador de Velocidad Hidrodinámico

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO
CONTROL DE BOMBAS DE ALIMENTACIÓN A CALDERA CON UN

VARIADOR DE VELOCIDAD HIDRODINÁMICO
TESIS PROFESIONAL
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO MECANICO
PRESENTA:
CERVANTES VILLATORO MARIA EUGENIA
MEXICO, D.F. 2012

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD AZCAPOTZALCO
INDICE PAG.
§ Simbología y nomenclatura I
§ Objetivo General II
§ Justificación III
1. - LAS BOMBAS Y SUS SISTEMAS DE CONTROL 1
1.1.- Concepto y clasificación de Bombas 1
1.1.1.- Máquina de fluido 1
1.2.- Ecuación de Euler 2
1.2.1.- Planos de representación de una bomba 2
1.2.2.- Primera forma de la ecuación de Euler (energética) 3
1.2.3.- Primera forma de la ecuación de Euler (alturas) 3
1.2.4.- Triángulos de velocidad 4
1.2.5.- Segunda forma de la ecuación de Euler (energética) 5
1.2.6.- Segunda forma de la ecuación de Euler (alturas) 5
1.3.- Bomba 6
1.3.1.- Clasificación y especificaciones 6
1.3.1.1.- Bombas de flujo radial 7
1.3.1.2.- Bombas de flujo axial 7
1.3.1.3.- Bombas de flujo mixto 8
1.3.2.- Tipos 8
1.3.2.1.- Número de pasos 8
1.3.2.2.- Tipo de succión 9
1.3.2.3.- Posición de la flecha 9
1.3.2.4.- Tipo de impulsor 10
1.3.2.5.- Tipo de carcasa 10
1.3.3.- Materiales de Construcción 11
1.3.4.- Especificaciones 12
1.3.4.1.- Intercambiabilidad 12
1.3.4.2.- Tamaño de Boquillas de Succión y de descarga. 13
1.3.4.3.- Pasajes del líquido 13
1.3.4.4.- Barrenos 13
1.3.4.5.- Base de la Bomba. 13
1.3.4.6.- Carcasa 13
1.3.4.7.- Impulsor 13
1.3.4.8.- Flecha 13
1.3.4.9.- Cojinetes 14
1.3.4.10.- Accionador 14
1.3.4.11.- Usos más comunes de las bombas centrífugas 14
1.3.5.- Usos más comunes de las bombas centrifugas 14
1.3.5.1.- Bombas centrifugas autocebantes 15
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1.3.5.2.- Bombas centrifugas sanitarias 16

1.3.5.3.- Bombas centrífugas para sólidos en suspensión 16
1.3.5.4.- Bombas centrifugas de proceso 18
1.3.5.5.- Bombas centrifugas para líquidos volátiles 18
1.3.5.6.- Bombas centrifugas para sustancias químicas. 19
1.3.5.7.- Bombas centrifugas para aceite caliente 20
1.3.5.8.- Bombas centrífugas para condensados 20
1.3.5.9.- Bombas centrifugas de alimentación a calderas 21
1.3.5.10.- Bombas centrifugas para minas 21
1.3.6.- Bombas centrifugas y factores hidráulicos del sistema 22
1.3.6.1.- Cargas y curvas de carga del sistema 23
1.3.6.2.- Carga del sistema 25
1.3.6.3.- Carga estática 26
1.3.6.4.- Carga de fricción 28
1.3.6.5.- Pérdidas en la entrada y en la salida 29
1.3.7.- Curvas de fricción y de carga del sistema 29
1.3.8.- Variaciones en el flujo deseado 30
1.3.9.- leyes de afinidad y curvas de capacidades nominales 30
1.3.9.1.- Leyes de afinidad 31
1.3.9.2.- Velocidad específica 32
1.3.9.3.- Condiciones de succión 33
1.3.10.- Carga de succión y altura de aspiración 34
1.3.11.- Carga neta positiva de succión 38
1.3.12.- Velocidad especifica de succión 39
1.3.13.- Cavitación y rendimiento de la bomba 40
1.3.14.- Condiciones inadecuadas en la succión 42
2.- OPCIONES PARA CONTROLAR LAS BOMBAS DE ALIMENTACIÓN A LAS

CALDERAS 48
2.1 Medios de control de Bombas 46
2.1.1 Control por estrangulamiento 51
2.1.2 Control por derivación (By-Pass) 51
2.1.3 Control por alabes guías 51
2.1.4 Control de Velocidad 54
2.2.- Descripción con Variador de Frecuencia Electrónico 55
2.2.1.- Motores de inducción de corriente alterna 55
2.2.1.1.- Perdidas en el motor 55
2.2.1.2.- Perdidas fijas 55
2.2.1.3.- Pérdidas proporcionales 55
2.2.1.4.- Desgaste de un motor con arranques frecuentes 57
2.2.1.5.- Reducción de la carga del motor 58
2.3.- Descripción con Válvulas para Recirculación 58
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro

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2.4.- Principio de estrangulación y variación de velocidad 59

2.5.- Descripción con Variador Hidrodinámico 60
2.5.1.- Ventajas 61
2.5.2.- Desventajas 62
2.5.3.- Dibujo esquemático 62
3.- VARIADORES DE VELOCIDAD HIDRODINÁMICOS. 65

3.1.- Principio de Föttinger 65
3.2.- Descripción de un Variador de Velocidad Hidrodinámico 67
3.2.1.- Objetivo particular 67
3.2.2.- Función 67
3.2.3.- Sistema de lubricación 69
3.2.4.- Ahorro de energía eléctrica 70
3.2.5.- Disponibilidad 71
3.2.6.- Tiempo medio entre fallas 71
3.2.7.- Confiabilidad en la operación basada en fallas 72
3.3.- Selección del equipo 72
3.3.1.- Variador de velocidad convencional 74
3.3.2.- Variador de velocidad con engranaje incorporado 75
3.3.3.- Variador de velocidad con engranaje incorporado de alta
Eficiencia 76
3.3.4.- Tabla de selección 78
3.3.5.- Mantenimiento 79
3.4.- Dimensiones 81
3.5.- Control 83
3.6.- Montaje 84
4.- EJEMPLO DE APLICACIÓN 85

4.1.- Carga base vs Carga parcial 86
4.2.- Ahorros de Energía 86
4.3.- Experiencia en operación 88
4.4.- Costo del proyecto 89
4.5.- Primera opción 90
4.6.- Comparación entre regulación de velocidad y regulación por
Estrangulamiento 90
4.6.1.- Regulación de velocidad usando coples hidrodinámicos de
Velocidad variable 91
4.6.2.- Diseño de la bomba de alimentación a caldera 92
4.6.3.- Uso óptimo de una bomba 93
4.6.4.- Incremento de la vida de la planta 93
4.6.5.- Fácil arranque de motor 94
4.6.6.- Separación de las maquinas accionante y accionada 95

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4.6.7.- Utilización de energía eficiente con regulación de velocidad 96

4.6.8.- Ejemplo numérico 97
4.7.- Comparación entre regulación de velocidad por un acoplamiento
Hidrodinámico y un variador de frecuencia. 102
4.7.1.- Variador electrónico - Motor - Máquina hidráulica 102
4.7.2.- Motor - Variador - Máquina hidráulica 105
4.8.- Análisis comparativo del ahorro de energía 109
5.1.-ESTUDIO ECONOMICO. 110

5.1.-Varibles investigadas 110
5.2.-Datos de planta 110
5.3.-Datos termodinámicos 111
5.4.-Costos de inversión 112
5.5.-Metodo de evaluación económica 112
5.6.-Resultados de la comparación económica 114
§ Conclusiones 116
§ Referencias 116

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SIMBOLOGÍA Y NOMENCLATURA
D Desplazamiento
D, d Diámetro
E Empuje, energía, modulo de elasticidad
Ep, Ev, Ez Energía de presión, cinética y de posición
g Aceleración de la gravedad
gv Aceleración de la gravedad normal o estándar
H Altura total (constante de Bernoulli), altura efectiva (bomba), altura neta
(turbina)
Hb Altura bruta, altura suministrada por una bomba a un fluido
Hd Altura dinámica
HP Altura de presión
Hr Energía pérdida por rozamiento
Hr-ext Pérdidas exteriores a una máquina
Hr-int Pérdidas interiores a una máquina
Hrp Pérdida primaria
Hrs Pérdida secundaria
Hr1-2 Pérdida por rozamiento entre las secciones 1 y 2
Hs Altura de succión
Hu Altura intercambiada en el rodete, altura teórica (bomba), altura útil (turbina)
K Coeficiente geométrico de un perfil, rugosidad absoluta de
una tubería
L, l Longitud
nq Número especifico de revoluciones en función del caudal
ns Número especifico de revoluciones en función de la potencia
P Potencia útil (bomba), potencia teórica (turbina)
Pa Potencia en el eje
Pi Potencia interna
Pu Potencia intercambiada en el rodete
Pr h Potencia hidráulica perdida
Pr m Potencia perdida en rozamientos mecánicos
Pr v Potencia perdida por caudal intersticial
p Presión
pa Presión absoluta
pamb Presión ambiente o barométrica o atmosférica
pe Presión excedente o relativa
pi Presión indicada
pm Presión media
ps Presión de saturación de vapor
Q Caudal volumétrico, calor
Qi Caudal instantáneo
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro I

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Qt Caudal teórico
Qu Caudal unitario
qe, qi Perdidas exteriores, e interiores de caudal
Re Numero de Reynolds
SI Sistema internacional de unidades
ST Sistema tecnológico de unidades
S Carrera del embolo
T Fuerza tangencial, periodo de un ciclo, temperatura absoluta
t Temperatura
U Energía interna especifica velocidad periférica
V Volumen
v Velocidad
V’ Velocidad periférica
V Valor medio temporal de la velocidad en un punto
W Velocidad relativa
X Abscisa de un punto
Y Coordenada de un punto
Z Altura geodésica, coordenada de un punto, numero de dientes, numero de
pares de polos
Subíndices
b Bomba
m Modelo motor
n Normal, estándar
N Normal
P Prototipo
EyS Entrada y salida de la máquina
R Respectivamente
1y2 Entrada y salida del rodete
Letras griegas
α Aceleración
↓ Coeficiente, constante ángulo
‫ﭐٱ‬ Circulación
Ψ Peso especifico
δ Densidad relativa, espesor de la capa límite, espesor de una tubería
ε Coeficiente de irregularidad, estatismo
εc Deformación unitaria por esfuerzo cortante
ζ Coeficiente de pérdidas secundarias
ζt Coeficiente total de pérdidas
η Viscosidad
ηr Viscosidad de remolino
ηh Rendimiento hidráulico

I
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ηm Rendimiento mecánico
ηp Rendimiento propulsor
ηtot Rendimiento total
ηv Rendimiento volumétrico
λ Coeficiente de perdidas primarias, escala del prototipo con relación al modelo
µ Viscosidad cinemática
ρ Densidad absoluta
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro I

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Objetivo General
Establecer los aspectos técnicos de control, para la solución de problemas de los equipos de
bombeo de condensados a los generadores de vapor, instalando un variador de velocidad
hidrodinámico que permita tener una amplia gama de gasto contra carga dinámica total, sin
tener que estrangular el flujo, ni instalar costosos bancos de capacitores para variar la
frecuencia, manteniéndose así, un alto rendimiento de operación y bajando el consumo de
energía eléctrica hasta un 50%
Objetivos Particulares
Describir los diferentes sistemas de control para los equipos de bombeo y comportamiento de
los mismos; control de velocidad electrónico, por estrangulamiento e hidrodinámico; los cuales
son los más comunes en plantas de generación.
Comparar comportamiento de estos tres sistemas de control. Y se profundizara en los

acoplamientos hidrodinámicos de velocidad variable desde el principio de funcionamiento hasta
el montaje.
En la parte final se hará, una comparación económica, entre un variador de velocidad

hidrodinámico, con otro de regulación por estrangulamiento y con variador de frecuencia. Y por
último un Estudio del Retorno de la Inversión de un variador de frecuencia y un variador
hidrodinámico basándonos en lo que costaba la Energía en el 2007.
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro II

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Justificación.
Uno de los grandes problemas que enfrenta el fabricante de equipos de bombeo de

alimentación de agua a calderas, a si como los ingenieros de planta, es operar las bombas a
diferentes caudales a costa de la carga dinámica total, el estrangulamiento de flujo por medio
de una válvula, nos proporciona el gasto requerido y la carga necesaria pero a un costo de
operación muy alto, otra forma de variar el caudal y carga es variando la frecuencia(ciclos por
segundo) y con ello variamos las RPM del motor eléctrico.
Por esta razón surge la necesidad de dar a conocer los variadores de velocidad hidrodinámicos,
del cual habla el presente trabajo.
PROBLEMÁTICA A RESOVER.
Se ha creído conveniente trabajar este tema de tesis sobre los problemas que enfrentamos día
con día los ingenieros proyectistas, de planta, los contratistas y de operacion los vendedores de
los equipos de bombeo y equipo auxiliar con el fin de satisfacer una amplia gama de condiciones
de operación requeridas por el sistema, la problemática a resolver es con el planteamiento de
la instalación de un variador de velocidad hidrodinámico en la planta termoelectrica de 600 MW
y 300 MW valorando por un lado el mantener un alto rendimiento en los diferentes puntos de
operación(comparado por ejemplo con el estrangulamiento de flujo) y por otro bajando el costo
de operación sobretodo en la reducción del consumo de energía eléctrica, cabe mencionar que
el mantenimiento (predictivo, preventivo y correctivo) tienen un margen de reducción
significativo.
Finalmente se soporta el análisis técnico económico determinando el costo de inversión, el
método de evaluación económica y haciendo una comparación económica de los resultados.
NOTA: Realmente el análisis cinemática de las turbo-bombas permite establecer que
manteniendo la semejanza geométrica y solo variando la velocidad angular (RPM) los
rendimientos de las mismas permanece casi constante, sobre todo si los cambios de velocidad –
no son muy grandes.
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro III

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1.- LAS BOMBAS Y SUS SISTEMAS DE CONTROL
1.1.- BOMBAS
Conjunto de mecanismos con movimiento relativo entre sí que sirve para transformar energía
y que una de las energías involucradas es energía mecánica.
1.1 .1. Máquina de fluido.
Aquella máquina en que el fluido, o bien proporciona la energía que absorbe la máquina o bien
aquella en el que el fluido es receptor de energía, al que la máquina restituye la energía
mecánica absorbida. Dentro de las máquinas de fluido están las máquinas hidráulicas y las
máquinas térmicas. En las primeras se considera que la densidad del fluido es constante; en las
máquinas térmicas la densidad no puede considerarse constante al haber variaciones
considerables del volumen del fluido, la Termodinámica se encarga de ese estudio.
Podemos clasificar las máquinas hidráulicas en:
Hidráulicas Turbinas Hidráulicas

Turbo máquinas Motoras Térmica Turbinas Térmicas
Máquinas roto
s
dinámicas
(Desarrollan alta Generadoras Bombas centrífugas
Máquinas energía cinética)
Hidráulicas
Motoras Alternativas (cilindros

Desplazamiento hidráulicos)
Positivo
(Desplazan un
determinado Bombas Roto
volumen de Generadoras estáticas
fluido) Bombas Alternativas
Generadoras
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro 1

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Las bombas roto-estáticas, alternativas y roto dinámicas (centrífugas) están clasificadas como
máquinas generadoras, es decir, absorben energía mecánica y restituyen energía de presión.
Los principios de operación de las bombas no son los mismos, ya que unas son de
desplazamiento positivo (desplazan un volumen determinado de fluido) y otras desarrollan alta
energía cinética de acuerdo a la ecuación de Euler, pero su función es la misma: incrementar la
energía de presión del fluido que atraviesa la bomba.
1.2. Ecuación de Euler.
La ecuación de Euler expresa la energía intercambiada en el rodete de todas las turbo maquinas
hidráulicas y térmicas.
1.2.1. Planos de representación de una bomba.
Los dos planos de representación de una bomba son el plano o corte meridional y el plano o
corte transversal. Estos planos para una bomba radial se representan en la siguiente figura:
Figura No. 1.1 Rodete de la bomba.
Donde las variables mostradas de la figura 1.1 son:
D1= Diámetro de entrada de los álabes.

D2= Diámetro de salida de los álabes.
de= Diámetro del eje.
C1= Velocidad absoluta de una partícula del fluido a la entrada del álabe.
C2= Velocidad absoluta de la partícula a la salida del álabe.
U1= Velocidad tangencial a la entrada (punto 1).
U2= Velocidad tangencial a la salida (punto 2).

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W1= Velocidad relativa a la entrada.

W2= Velocidad relativa a la salida.
Se tiene entices:
𝐶! = 𝑈! + 𝑊! (Ec. 1.1)
Por tanto:
𝑊! = 𝐶! − 𝑈! (Ec. 1.2)
Análogamente:
𝐶! = 𝑈! + 𝑊!
(Ec. 1.3)
𝐶! ≠ 𝐶!
De acuerdo con la ecuación de impulso y cantidad de movimiento:
𝑑𝐹 = 𝜌𝑑𝑄 𝐶! − 𝐶! (Ec. 1.4)
Tomando momentos con relación al eje de la maquina se tiene:
𝑑𝑀 = 𝜌𝑑𝑄 𝐼! 𝐶! − 𝐼! 𝐶! (Ec.1.5)
Donde:
dM= Momento cinético con relación al eje de la máquina.

dQ= Caudal de una línea de corriente considerada.
I1, I2= Brazos de los momentos de los vectores C1 y C2.
Integrando la Ec. 1.5
𝑀 = 𝜌𝑄 𝐼! 𝐶! − 𝐼! 𝐶! (Ec.1.6)
Donde:
M= Momento total comunicado al fluido o momento hidráulico.

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Q= Caudal total de la bomba.
Se observa que:
I1= r1cosα1 I2= r2cosα2
Por lo tanto:
𝑀 = 𝜌𝑄 𝑟! 𝐶! cos 𝛼! − 𝑟! 𝐶! 𝑐𝑜𝑠 𝛼! (Ec.1.7)
La potencia que el rodete comunica al fluido será:
𝑃! = 𝑀𝜔 (Ec.1.8)
2 𝜋𝑛 𝑟𝑎𝑑
𝜔 =
60 𝑠
Por lo tanto:
𝑃! = 𝜌𝑄𝜔 𝑟! 𝐶! 𝑐𝑜𝑠 𝛼! − 𝑟! 𝐶! 𝑐𝑜𝑠 𝛼! (Ec. 1.9)
Por otra parte la potencia es igual también a:
𝑃! = 𝐺𝑌! (Ec. 1.10)
Donde:
G= Gasto másico (kg/s).

Yu= Energía específica intercambiada (J/Kg).
Si:
⎡ m 3 ⎛ Kg ⎞⎤
G = Qρ ⎢ ⎜ 3 ⎟⎥
⎣ s ⎝ m ⎠⎦
⎡⎛ m ⎞ ⎤ (Ec. 1.11.)
Y = gHu ⎢⎜ 2 ⎟m⎥ (Ec.1.11)
⎣⎝ s ⎠ ⎦
Donde:
Hu= Altura equivalente a la energía intercambiada en el fluido.
Entonces la potencia será igual a:

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Pu = QρgHu = QρYu (Ec. 1.12)
Igualando (1.9) y (1.12):
QpYu = Qρω(r2 c2 cosα 2 − r1c1 cosα1 ) (Ec. 1.13)

Donde:
ω1 r1 = U 1 ;
C1 cos α 1 = C1u;
ω 2 r2 = U 2
C 2 cos α 2 = C 2 u
C2u, C1u = Proyección de C1 y C2 sobre U1 y U2 o componentes periféricas de la velocidad

absoluta.
Sustituyendo estos valores en la ecuación (1.13) y simplificando, se obtiene la ecuación de
Euler:
1.2.2. Primera forma de la Ecuación de Euler (expresión energética).
Yu = ±(u1C1u − u2C2u ) (Ec. 1.14)
(Ecuación de Euler, primera forma: bombas, ventiladores, turbocompresores, turbinas

hidráulicas, turbinas de vapor y turbinas de gas: signo + maquinas motoras y signo – maquinas
generadores, unidades m2/s2 SI)
De la variable Y se pasa a la variable H por la ecuación:
⎛ m 2 ⎞ ⎛ m ⎞ (Ec. 1.15)
Y ⎜⎜ 2 ⎟⎟ = g ⎜ 2 ⎟ H (m)
⎝ s ⎠ ⎝ s ⎠
Por tanto, dividiendo los dos términos de la Ec. (4) por g se tendrá:
1.2.3. Primera forma de la Ecuación de Euler (expresión en alturas).
u1C1u − u 2 C 2 u
Hu = ± (Ec. 1.16)
g
Ecuación de Euler, primera forma: bombas, ventiladores, turbocompresores, turbinas

hidráulicas, turbinas de vapor y turbinas de gas: signo + maquinas motoras de las que el fluido
cede su energía al rodete, y signo – maquinas generadoras en las que el rodete cede su energía
al fluido; unidades mcl SI.

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1.2.4. Triángulos de velocidad.
Figura No. 1.2. Triángulo de velocidades.
Triángulos de velocidad de entrada y salida de los álabes de un rodete de una bomba o

ventilador con la notación internacional para ángulos, velocidades y componentes de
velocidades, corrientemente empleada en el estudio de todas las turbo máquinas hidráulicas y
térmicas.
Las ecuaciones vectoriales:
C1=u1 + w1
C2=u2 + w2
Se representan mediante dos triángulos, que se llaman triángulos de entrada y triángulos de

salida, respectivamente.
En los triángulos de la figura anterior:
u1= Velocidad absoluta a la entrada o velocidad periférica a la entrada.

C1= Velocidad absoluta del fluido a la entrada.
w1= Velocidad relativa a la entrada (del fluido con respecto al álabe).
C1m= Componente meridional de la velocidad absoluta del fluido a la entrada.
C1u= Componente periférica de la velocidad absoluta del fluido a la entrada.
α1= Ángulo que forman las dos velocidades C1 y u1.
β1= Ángulo que forma w1 con (-u1). Nótese que el ángulo que forma w1 con +u1 es el β1’
suplementario del β1.
Y lo mismo en el triángulo de salida, sustituyendo el subíndice 1 por el 2.

Del triángulo de entrada se deduce trigonométricamente que:

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W12 = u12 + C12 − 2u1c1 cosα1 = u12 + C12 − 2u1C1u (Ec. 1.17)
1
(
u1c1u = u12 + c12 − W12
2
)
Así mismo, del triángulo de salida se deduce que:
1
(
u 2 c2 u = u 22 + c22 − W22
2
) (Ec. 1.18)
Llevando a la ecuación de Euler (3.16) los valores de u1c1u y u2c2u de las ecuaciones (3.17) y
(3.18) y ordenando los términos, tendremos la segunda forma de la ecuación de Euler.
1.2.5. Segunda forma de la ecuación de Euler (expresión energética).
⎡ u 2 − u 22 w22 − w12 c12 − c22 ⎤

Yu = ± ⎢ 1 + + ⎥ (Ec. 1.19)
⎣ 2 2 2 ⎦
(Signo +: Maquinas motoras: turbinas hidráulicas, turbinas de vapor y turbinas de gas; signo –
máquinas generadoras: bomba, ventiladores y compresores; unidades m2/s2, SI)
1.2.6. Segunda forma de la ecuación de Euler (expresión en alturas).
⎡ u12 − u 22 w22 − w12 c12 − c22 ⎤ (Ec. 1.20)

Hu = ± ⎢ + + ⎥
⎣ 2 g 2g 2 g ⎦
(Signo (+): Maquinas motoras: turbinas hidráulicas, turbinas de vapor y turbinas de gas; signo
(–) máquinas generadoras: bomba, ventiladores y compresores; unidades m.c.l., SI)
Escribiendo la ecuación de Bernoulli entre la entrada y la salida del rodete (puntos 1 y 2), sin
tener en cuenta las pérdidas en el mismo, se tendrá:
Por otra parte según la ecuación de Euler:
⎡ u 2 − u 22 w22 − w12 c12 − c22 ⎤
Hu = ± ⎢ 1 + + ⎥
⎣ 2 g 2g 2 g ⎦
Igualando las dos expresiones de Hu considerando que z1 = z2 se
⎡ u12 − u 22 w22 − w12 c12 − c22 ⎤ ⎡ P1 − P2 c12 − c22 ⎤

tendrá: ± ⎢ + + ⎥ = ± ⎢ + z1 − z 2 + ⎥
⎣ 2 g 2g 2 g ⎦ ⎣ ρg 2 g ⎦
De la ecuación anterior podemos conocer:
Altura de presión del rodete.
⎡ P − P2 ⎤ ⎡ u12 − u 22 w22 − w12 ⎤

Hp ± ⎢ 1 ⎥ = ± ⎢ + ⎥ (Ec. 1.21.)
⎣ ρg ⎦ ⎣ 2 g 2 g ⎦

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Altura dinámica del rodete.

c 2 − c22 (Ec. 1.22.)
Hd = ± 1
2g
[Signo (+): turbinas; signo (–): bombas]
1.3. Bomba.
De acuerdo a lo anterior podemos definir a una bomba como una máquina de fluido hidráulica
que absorbe energía mecánica y restituye energía al fluido en forma de presión.
1.3.1. Clasificación y especificaciones.
Diafragma
Reciprocantes Pistón
Embolo
Desplazamiento
positivo Rotor
simple
Roto-estáticas Rotor
múltiple
Clasificación Flujo radial

General de la Centrifugas Flujo axial
Bombas Flujo mixto
Rotodinámicas
Un paso
Periféricas Multipasos
1.3.1.1. Bombas de flujo radial.

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Figura No.1.3 Bomba de flujo radial.
En estas bombas la carga de presión es desarrollada por la acción de la fuerza centrífuga sobre
el fluido que entra axialmente al centro del impulsor y fluye radialmente a la periferia.
1.3.1.2. Bombas de flujo axial.
Figura No.1.4 Bomba de flujo Axial.
En estas bombas, llamadas algunas veces de hélice, la mayor parte de su carga es desarrollada
por la propulsión de las aspas. Tienen impulsores de succión simple, con el flujo entrando
axialmente y descargando casi axialmente.
1.3.1.3. Bombas de flujo mixto.

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Figura No.1.5. Bomba tipo mixta.
Son aquéllas en las que la carga de presión es desarrollada parcialmente por la acción de la
fuerza centrífuga y en parte por la propulsión axial.
Como resultado de la combinación de estas dos fuerzas, el fluido entra al centro del impulsor
axialmente y es descargado en una dirección axial y radial.
1.3.2. Tipos.
Las Bombas Centrífugas forman los siguientes tipos, de acuerdo con las características que a
continuación se citan:
1.3.2.1. Número de Pasos.
Figura No. 1.6 Bomba centrífuga de un solo paso.
Bombas de un solo paso. Son aquellas en las cuales la carga dinámica total es desarrollada por
un solo impulsor.
Bombas de varios pasos. Son aquellas en las cuales la carga dinámica total es desarrollada por
más de un impulsor.
1.3.2.2. Tipo de Succión.

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Figura No. 1.7. Bomba centrífuga de succión simple.
Bombas de succión simple. Son aquellas provistas de uno o más impulsores de succión simple.
Bombas de succión doble. Son aquellas provistas de uno o más impulsores de succión doble.
1.3.2.3. Posición de la Flecha.
Figura No. 1.8 Bomba centrífuga vertical.
Bombas horizontales. Son aquellas cuya posición de la flecha, normalmente es horizontal.

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Bombas verticales. Son aquellas cuya posición de la flecha, normalmente es vertical.
1.3.2.4. Tipo de Impulsor.
Figura No. 1.9 Tipos de impulsores de las bombas centrífugas.
Las bombas pueden tener uno o dos impulsores abiertos, semiabiertos o cerrados.
1.3.2.5. Tipo de Carcasa.
Figura No. 1.10. Bomba centrífuga de voluta.
Bombas con carcasa bipartida. La carcasa de la bomba puede estar bipartida horizontal o
verticalmente sobre la línea de centros de la bomba, o en cualquier otra dirección radial.
Bombas de voluta. Son aquellas cuya carcasa está construida en forma de espiral o de voluta.
Bombas de carcasa circular. Son aquellas cuya carcasa está construida de sección transversal
constante, concéntrica con el impulsor.

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Bombas de difusor. Son aquellas provistas de un difusor.
1.3.3. Materiales de Construcción.
Figura No. 1.11. Bombas centrífugas fabricadas de acero inoxidable.
Las bombas centrífugas, pueden fabricarse de casi todos los metales comunes conocidos o de
sus aleaciones, así como de porcelana, vidrio, cerámica, materiales sintéticos y otros.
Las condiciones de servicio y la naturaleza de los fluidos que se van a manejar determinan,
finalmente que materiales son los más adecuados.
Algunas de las condiciones de servicio que afecten la selección de materiales son las siguientes:
• Corrosión.
• Acción electroquímica.
• Abrasividad de los sólidos en suspensión.
• Temperatura de bombeo.
• Carga dinámica total.
Adaptabilidad del material para las propiedades del fluido a manejar.
Los tipos siguientes, de acuerdo con los materiales de construcción, son los más generalmente
aceptados:
Bombas con partes de bronce. La carcasa es de fierro fundido; la flecha es de acero; el

impulsor, los anillos de desgaste y los manguitos de las flechas son de bronce.
Bombas - Todo de Bronce. Todas las partes de las bombas que estén en contacto directo con el
fluido bombeado están hechas de bronce comercial.

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Bombas de bronce de composición específica. Todas las partes de la bomba que están en
contacto directo con el fluido bombeado deben ser hechas de bronce con propiedades para el
uso específico de la bomba.
Bombas - Todo de fierro. Todas las partes de las bombas que están en Contacto directo con el
fluido bombeado deben ser hechas de metales ferrosos.
Bombas con partes de acero inoxidable. La carcasa, el impulsor, los anillos de desgaste y
manguitos de flecha son hechos de acero resistente a la corrosión.
Bombas - Todo de acero inoxidable. Todas las partes de la bomba que están en contacto directo
con el fluido bombeado son hechas de acero resistente a la corrosión, y con propiedades
adecuadas para el uso específico a que se destina la bomba.
1.3.4. Especificaciones.
En términos generales, las especificaciones siguientes corresponden a las bombas centrífugas,

en su totalidad.
1.3.4.1. Intercambiabilidad.
Figura No. 1.12. Partes de una bomba centrífuga.
La elaboración de las partes debe ser tal que garantice su intercambiabilidad.
1.3.4.2. Tamaño de Boquillas de Succión y de Descarga.
El diámetro de la succión, preferiblemente, debe ser mayor que el diámetro de la descarga.

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1.3.4.3. Pasajes del Líquido.
Todos los pasajes del líquido de la carcasa y del impulsor que son inaccesibles, deben presentar
un acabado de superficies tan liso como sea posible.
1.3.4.4. Barrenos.
La bomba debe tener barrenos adecuados, con tapones, en la voluta de la carcasa, en el lugar
donde se gotee el líquido de la caja de empaques, donde se requieran para dar salida a gases
atrapados y donde sea necesario el drenado.
1.3.4.5. Base de la Bomba.
La base en la cual se coloca la bomba o la bomba y el accionador, debe ser rígida y estable, en
tal forma que el alineamiento de la bomba y el accionador no sean afectados, bajo condiciones
normales de trabajo.
1.3.4.6. Carcasa.
La carcasa debe resistir, cuando menos, una presión hidrostática de 1.5 veces la presión
máxima de operación de la bomba.
Para casos particulares, ver los incisos correspondientes a los usos específicos de bombas
centrífugas mencionadas en la presente norma.
1.3.4.7. Impulsor.
El impulsor debe estar balanceado, estática y dinámicamente para que su rotación no cause
vibración, y debe ser del tipo adecuado para las condiciones de servicio a que se destine.
1.3.4.8. Flecha.
La flecha debe ser recta y debe tener las tolerancias correctas para que en ella se ajusten bien
al impulsor, los coples, las poleas, las chumaceras y otros elementos. Así mismo debe satisfacer
los requerimientos mínimos de velocidad crítica.
El impulsor y los elementos deben sujetarse firmemente a la flecha, por medios adecuados.
1.3.4.9. Cojinetes.

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Pueden ser de rodillos, de bolas, de zapatas, de aguja, de metal antifricción, u otros que sean
capaces de soportar cargas radiales así como empujes axiales.
1.3.4.10. Accionador.
Para una misma velocidad, el accionador debe ser de tal naturaleza que se ajuste a las
necesidades de trabajo de la bomba y que sea capaz de proporcionar siempre una potencia
mayor a la requerida en el punto de operación especificado de la bomba.
Figura No. 1.13. Partes de una bomba centrífuga.
1.3.5. Usos más comunes de las bombas centrífugas.
Las especificaciones siguientes se refieren a las bombas centrífugas mencionadas en el tema

3.3.6, de acuerdo con los servicios más comunes a que pueden destinarse, proporcionando las
características particulares que deben reunir esencialmente y destacando las precauciones
básicas que deben tomarse en su uso. Debe advertirse que no se mencionan todos los usos
relativos a las bombas centrífugas, ni se pretende abarcar todas las características de cada
servicio.

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1.3.5.1. Bombas centrífugas autocebantes.
Figura No. 1.14. Bomba centrífuga autocebante.
Estas bombas se emplean ampliamente en aquellas actividades donde se requieren las

características del auto - cebado. Algunas de sus aplicaciones son: en las estaciones de servicio
para el manejo de aceite en bruto en campos petroleros y refinerías; descarga de líquidos en
carros de ferrocarril; en trabajos de bombeo de agua en la industria de la construcción; en
trabajos de irrigación.
Las bombas de esta clase deben ser diseñadas en tal forma que puedan auto - cebarse,
automáticamente, después de ser inicialmente llenadas; de liberarse así mismas del gas
aprisionado, sin perder su cebamiento, y de continuar su bombeo normal, para lo cual deben
reunir lo siguiente:
• Su diseño debe incorporar una succión ahogada, incluyendo el ojo del impulsor, a fin de
estar siempre cebada.
• Debe tener un dispositivo, en la parte superior de la voluta, para dejar escapar gases
atrapados.
• Generalmente, la succión de estas bombas es sencilla y su servicio puede ser continuo o

intermitente.
1.3.5.2. Bombas centrífugas sanitarias.

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Estas bombas son las diseñadas para el manejo de alimentos y bebidas.

Los materiales de construcción requeridos por estas bombas son especialmente seleccionados
para evitar contaminaciones de origen bacterial, o químico, o que puedan alterar el color o el
sabor del fluido bombeado y evitar, al mismo tiempo, que sea afectado por los agentes
empleados en su aseo general. Para satisfacer estas condiciones se emplea acero inoxidable,
porcelana, vidrio, o materiales similares.
Estas bombas deben reunir lo siguiente:
• Ser altamente resistentes a la corrosión.
• Ser fácilmente desarmables para efectuar su limpieza.
• No triturar los alimentos ni producir espuma durante el bombeo.
• Tener un sistema de lubricación absolutamente sellado.
• No tener partes sujetas a desgaste o rozamiento durante su operación.
• Tener empaques herméticamente sellados en el interior de la carcasa.
• Los pasajes internos deben ser tersos y libres de perfiles abruptos o cambios
pronunciados.
1.3.5.3. Bombas centrífugas para sólidos en suspensión.
Figura No. 1.15. Bomba centrífuga para sólidos en suspensión.

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Estas bombas son las empleadas en el manejo de materiales sólidos que tienen fluidos como
vehículos. Estos materiales son aguas negras y desperdicios; sedimentos, lodos, cieno y arena;
materiales fibrosos (pulpas).
Los principios generales relativos a estas bombas son los siguientes:
Deben ser diseñadas con secciones de pared bastante gruesas o disponer de coberturas, a fin
de compensar el desgaste por la abrasión ocasionada por los sólidos en suspensión. Deben ser,
asimismo, fácilmente desarmables sin necesidad de desconectar las tuberías de la instalación.
Todos los pasajes a través del sistema de tubería, impulsor y carcasa de la bomba, deben ser
suficientemente amplios para dejar pasar los sólidos más voluminosos que se han de bombear.
La velocidad de flujo debe ser tal que los sólidos se mantengan en suspensión para disminuir
con ello la tendencia a la tapazón o estancamiento de los sólidos, así como el efecto abrasivo de
éstos. Esta velocidad no debe ser menor de 1.5 m/s, pero no debe ser tan alta que se presente
mucha abrasión. Debe tenerse en cuenta, desde luego, que la velocidad de bombeo depende
del peso específico relativo, el tamaño, la forma y la consistencia del material bombeado.
Los materiales de construcción de la bomba deben seleccionarse de acuerdo con la naturaleza

del fluido bombeado. Estos materiales y el diseño normal son adecuados para la mayoría de las
diversas aplicaciones o usos, aunque en ocasiones se requieren metales o aleaciones especiales,
recubrimientos de hule, hule artificial, plástico o cerámica, y además cajas de empaques de
construcción especial y otras características para ciertos casos particulares.
El impulsor debe ser de álabes redondeados, evitándose cantos agudos y delgados.
Los impulsores de estas bombas pueden ser abiertos o cerrados.

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1.3.5.4. Bombas Centrífugas de proceso.
Figura No. 1.16. Bomba centrífuga de proceso.
Estas bombas, aun cuando en muchos aspectos asemejan a las bombas para sustancias
químicas, se diseñan, generalmente, para temperaturas de trabajos mayores. El mismo criterio
de diseño se encuentra, sin embargo en ellas: simplicidad, confianza de operación,
intercambiabilidad de sus partes.
Para facilitar la instalación, la boquilla de succión de la unidad puede ser vertical u horizontal. La
boquilla de descarga es siempre vertical. Pueden usarse empaques o sellos mecánicos.
La carcasa se hace generalmente extra - gruesa, para dar un margen mayor de seguridad
contra la corrosión y abrasión. Cuando manejan fluidos extremadamente corrosivos o trabajan a
temperaturas muy altas, se usan sellos mecánicos dobles.
Aun cuando no existen reglas fijas, las columnas desarrolladas por la mayor parte de las
bombas de proceso, y para sustancias químicas, varían entre 6 y 250 m.c.a. Las capacidades
varían hasta unos 315 l/s para temperaturas hasta de 420°C.
Estas bombas son aplicables para manejar una gama de fluidos utilizados en los procesos
industriales que requieren condiciones de temperatura, de presión, o de ambas características,
más altas que las normales o cuyos efectos corrosivos son notorios. Generalmente, estas
bombas son de metales especiales.
1.3.5.5. Bombas centrífugas para líquidos volátiles.
Estas bombas son las diseñadas para el manejo de líquidos volátiles, tales como: gasolina,
kerosina, nafta; líquido refrigerante u otros líquidos de propiedades semejantes; es decir, todos
aquellos que vaporizan fácilmente a temperaturas y presiones "normales". Además, también
deben considerarse volátiles a los líquidos que se encuentren a temperatura y presión cercanas
a su punto de ebullición. Estas bombas deben reunir las siguientes características esenciales:

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Siempre que la presión de succión varíe en un amplio rango, que el líquido bombeado sea
inflamable, corrosivo o tóxico, la caja de empaques debe proveerse de sellos mecánicos o
empaquetadora; además, deben usarse uno o más de los siguientes elementos: camisas de
enfriamiento; conexiones de balanceo; sellos hidráulicos, de aceite o de grasa.
1.3.5.6. Bombas centrífugas para sustancias químicas.
Estas bombas son empleadas comúnmente para el manejo de fluidos corrosivos. Se diseñan
para tener una amplia aplicación en servicio de proceso, sin la necesidad de cambios
considerables en sus materiales de construcción, empaques, motores, entre otros.
Los materiales que pueden usarse en la construcción de las partes principales de estas bombas
son: bronce, fierro, aceros al carbono o de aleaciones, vidrio, plástico, grafito, hule duro,
porcelana, acero inoxidable y una gran cantidad de otros metales y de materiales sintéticos
resistentes a la corrosión y a la abrasión.
Figura No. 1.17. Bomba centrífuga para sustancias químicas.
Los materiales de construcción para las partes que entran en contacto con los fluidos,
incluyendo caja de empaques o sellos, deben ser escogidos con el fin de que ofrezcan
resistencia máxima a la corrosión a la abrasión, a la temperatura de bombeo.
Para cada aplicación de estas bombas, deben ser cuidadosamente estudiadas la severidad de la
corrosión y la abrasión, la viscosidad del fluido a temperaturas extremas de bombeo, los
cambios en su composición, la presión de vapor, la carga neta positiva de succión disponible
(CNPS) suficiente, o cualquier otra característica del fluido manejado.
El propósito principal en el diseño de estas bombas es lograr la máxima resistencia a la

corrosión y a la abrasión. Además, deben ser desarmables rápida y fácilmente para
inspeccionarlas, limpiarlas o repararlas. Asimismo, deben ser fáciles de instalar y operar.

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La Bomba Centrífuga para Sustancias Químicas puede ser del tipo voluta con succión axial y con
impulsor abierto o cerrado, y tener baleros de servicio pesado, caja de empaques
convencionales en algunos diseños, provisión para enfriamiento a los empaques, mediante un
fluido compatible con la naturaleza del fluido bombeado, cuando la temperatura de éste exceda
a 150°C.
Cuando el fluido bombeado sea inflamable, tóxico o en general dañino, deben usarse sellos
mecánicos. Los fluidos que se manejan incluyen ácidos, bases, sales, acetatos, hidrocarburos,
cloruros, almidones, aceites, etc. La lubricación por grasa es normal para temperaturas del
fluido hasta de 204°C. Arriba de ésta, se usa aceite.
1.3.5.7. Bombas centrífugas para aceite caliente.
Estas bombas son utilizadas para el manejo de aceite dentro de las temperaturas de 150°C a
455°C. Los materiales empleados para la construcción de estas bombas deben tener un
coeficiente uniforme de dilatación, debiendo ser seleccionados con particular cuidado en relación
a la naturaleza corrosiva del aceite correspondiente a la temperatura de bombeo.
Las cajas de empaques y los cojinetes deben estar provistos de camisas de enfriamiento. Es
importante que se cuente con suficiente CNPSD .Se debe evitar la vaporización del líquido en el
ojo del impulsor, colocando ventilas en la cámara de bombeo.
1.3.5.8. Bombas centrífugas para condensados.
Figura No. 1.18. Bomba centrífuga para condensados.
La aplicación de estas bombas es para manejar vapor condensado desde un condensador, u

otra forma cualquiera de equipo intercambiador de calor de superficie hacia un calentador. La
tubería de succión debe ser de diámetros adecuados para permitir bajas velocidades.
Debe ser corta y tan recta como sea posible, con el mínimo de accesorios y vueltas. Estas
bombas operan con baja presión de succión y baja CNPSD.

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Los materiales de construcción deben seleccionarse cuidadosamente con el fin de que presenten
la máxima resistencia a la corrosión y a la abrasión.
1.3.5.9. Bombas centrífugas de alimentación o calderas.
Estas bombas son generalmente de capacidades medianas, pero de altas presiones; casi todas
son del tipo multipaso, construidas con metales adecuados para manejar aguas tratadas y a
altas temperaturas en la alimentación de calderas. Para la operación satisfactoria de estas
bombas, es de extrema importancia que se disponga de suficiente carga neta positiva de
succión (CNPS) en la brida de succión de la bomba.
Los materiales empleados en la construcción de bombas para la alimentación de calderas deben

seleccionarse con sumo cuidado, de manera que resistan la acción corrosiva y abrasiva del
líquido alimentado. Para la construcción de estas bombas puede emplearse fierro fundido,
aunque es preferible usar bronce o acero, o aceros resistentes a la corrosión y abrasión, del tipo
cromo o cromo níquel.
Se debe colocar un paso lateral ("by - pass") en la tubería de descarga, para proteger a la
bomba contra posibles sobre calentamientos.
Para temperaturas de bombeo arriba de 150°C, las cajas de empaques deben estar provistas
con camisas de enfriamiento. Las tuberías de succión y descarga deben estar soportadas
adecuadamente para evitar esfuerzos en las boquillas de succión y descarga. La alineación del
acoplamiento de estas bombas con la unidad motriz debe efectuarse a la temperatura de
bombeo.
1.3.5.10. Bombas centrífugas para minas.
Figura No. 1.19. Bomba centrífuga para minas.

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Estas bombas son las empleadas en el manejo de ácidos y agua de minas con arenillas y/o
mezclas abrasivas y lodos. Los materiales de construcción para las partes de la bomba en
contacto con el líquido bombeado deben ser aquellos que ofrezca una alta resistencia a la
corrosión y a la abrasión. Además, su diseño debe proveer dispositivos que impidan que los
medios corrosivos lleguen a la flecha de la bomba. Asimismo, su diseño debe permitir renovar
fácilmente aquellas partes que están expuestas a la corrosión o al desgaste.
1.3.6. Bombas centrífugas y factores hidráulicos del sistema.
La mayoría de los procesos en las industrias de procesos químicos (IPQ) incluyen la conducción
de líquidos o transferencia de un valor de presión o de energía estática a otro.
La bomba es el medio mecánico para obtener esta conducción o transferencia, por ello es parte
esencial de todos los procesos. A su vez, el crecimiento y perfeccionamiento de los procesos
están ligados con las mejoras en el equipo de bombeo y con un mejor conocimiento de cómo
funcionan las bombas y cómo se deben aplicar. Las bombas centrífugas constituyen no menos
del 80% de la producción mundial de bombas, porque es la más adecuada para manejar más
cantidad de líquido que la bomba de desplazamiento positivo.

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Figura No. 1.20. Corte transversal de bomba centrífuga, indicación de partes internas y externas.
1.3.6.1.Carga y curvas de carga del sistema.
La acción del bombeo es la adición de energías cinética y potencial a un líquido con el fin de
moverlo de un punto a otro. Esta energía hará que el líquido efectúe trabajo, tal como circular
por una tubería o subir a una mayor altura.

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Una bomba centrífuga transforma la energía mecánica de un impulsor rotatorio en la energía

cinética y potencial requerida. Aunque la fuerza centrífuga producida depende tanto de la
velocidad en la punta de los álabes o periferia del impulsor y de la densidad del líquido, la
cantidad de energía que se aplica por libra de líquido es independiente de la densidad del
líquido. Por tanto, en una bomba dada que funcione a cierta velocidad y que maneje un
volumen definido de líquido, la energía que se aplica y transfiere al líquido, (en m.c.a., de
líquido) es la misma para cualquier líquido sin que importe su densidad. Por tanto, la carga o
energía de la bomba en m.c.a., se debe expresar en metros o pies (ft).
Para el sistema de bombeo en sí se debe recordar que:
1) La carga se puede medir en diversas unidades como metros de líquido, presión en psi,
pulgadas de mercurio, etc.
2) Las lecturas de presión y de carga pueden ser manométricas o absolutas (la diferencia
entre presión manométrica y absoluta varía de acuerdo con la presión atmosférica según
sea la altitud),
3) Nunca se debe permitir que la presión en cualquier sistema que maneje líquidos caiga
por abajo de la presión de vapor del líquido.

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Figura No. 1.21. Ensayo completo de una bomba centrifuga a diferente número de rpm.
Curvas H-Q, P-Q, η-Q.
1.3.6.2. Carga del sistema.
En términos estrictos, una bomba sólo puede funcionar dentro de un sistema. Para entregar un
volumen dado de líquido en este sistema, la bomba debe aplicar, al líquido, una energía
formada por los siguientes componentes:
• Carga estática.
• Diferencia en presiones en las superficies de los líquidos.
• Carga de fricción.
• Pérdida en la entrada y la salida.

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1.3.6.3. Carga estática.
La carga estática significa una diferencia en elevación. Por tanto, la “carga estática total” de un
sistema es la diferencia en elevación entre los niveles del líquido en los puntos de descarga y de
succión de la bomba.
La “carga estática de descarga” es la diferencia en elevación entre el nivel del líquido de

descarga y la línea de centros de la bomba. Si la carga estática de succión tiene valor negativo
porque el nivel del líquido para succión está debajo de la línea de centros de la bomba, se le
suele llamar “altura estática de aspiración”. Si el nivel de líquido de succión o de descarga está
sometido a una presión que no sea la atmosférica, ésta se puede considerar como parte de la
carga estática o como una adición por separado a la carga estática.
Figura No. 1.22. Relación entre presiones atmosférica, manométrica y absoluta.

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Figura No. 1.23. Carga estática con nivel de succión debajo de la línea de centros de la bomba.
Figura No.1.24. Carga estática con nivel de succión encima de la línea de centros de la bomba.

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Figura No. 1.25. Relación entre necesidades del sistema y capacidad de la bomba.
1.3.6.4. Carga de Rozamiento.
La carga de rozamiento (expresada en m del líquido que se bombea) es la necesaria para

contrarrestar las pérdidas por fricción ocasionadas por el flujo del líquido en la tubería, válvulas,
accesorios y otros componentes como pueden ser los intercambiadores de calor. Estas pérdidas
varían más o menos proporcionalmente al cuadrado del flujo en el sistema. También varían de
acuerdo con el tamaño, tipo y condiciones de las superficies de tubos y accesorios y las
características del líquido bombeado.
Al calcular las pérdidas por rozamiento, se debe tener en cuenta que aumentan conforme la
tubería se deteriora con el tiempo. Se acostumbra basar las pérdidas en los datos establecidos
para tubería promedio que tiene 10 a 15 años de uso. Estos datos se encuentran con facilidad
en la Hydraulic Institute Estándars y en el Manual de Bombas.

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1.3.6.5. Pérdidas en la entrada y en la salida.
Si la toma de la bomba está en un depósito, tanque o cámara de entrada, las pérdidas ocurren
en el punto de conexión de la tubería de succión con el suministro. La magnitud de las pérdidas
depende del diseño de la entrada al tubo. Una boca acampanada bien diseñada produce la
mínima pérdida. Asimismo, en el lado de descarga del sistema cuando el tubo de descarga
termina en algún cuerpo de líquido, se pierde por completo la carga de velocidad del líquido y se
debe considerar como parte de las pérdidas totales por fricción en el sistema.
1.3.7. Curvas de rozamiento y de carga del sistema.
Como se mencionó, las pérdidas por fricción en la entrada y la salida varían más o menos
proporcionalmente al cuadrado del flujo en un sistema. Para resolver problemas de bombeo es
conveniente indicar la relación, en forma de gráfica, entre la capacidad y las pérdidas de carga
de rozamiento. Estas pérdidas, por tanto, se calculan con algún flujo predeterminado, sea el
esperado o el de diseño, y luego se calcula para todos los demás flujos con el empleo del
cuadrado de la relación de flujo. La curva resultante se llama curva de rozamiento del sistema.
Cuando se combinan las cargas estáticas, la diferencia en presión y las pérdidas de carga de
rozamiento de cualquier sistema, y se trazan contra la capacidad, la curva resultante, se llama
curva de carga del sistema.
Figura No.1.26.Curvas características para densidades distintas.
Al superponer una curva de capacidad contra carga de la bomba a velocidad constante sobre
esta curva de carga del sistema se podrá determinar la capacidad en el punto en que se cruzan

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las dos curvas. Ésta es la capacidad que entregará al sistema esa bomba a esa velocidad
particular.
En sistemas que tienen cargas estáticas o diferencias de presión variables, es posible trazar
curvas que correspondan a las condiciones mínimas y máximas. Después, las intersecciones con
la curva de carga-capacidad de la bomba determinarán los flujos mínimo y máximo que
entregará la bomba en el sistema.
1.3.8. Variaciones en el flujo deseado.
Es raro que un sistema deba funcionar con una sola capacidad fija. En general, el proceso en
que trabaja la bomba centrífuga tiene demanda variable. Una bomba dada en un sistema dado
sólo entregará la capacidad correspondiente a la intersección entre las curvas de carga contra
capacidad y de carga del sistema. Para variar la capacidad es necesario cambiar la forma de una
o de ambas curvas. Para cambiar la curva de carga contra capacidad se hace funcionar la
bomba a velocidad variable.
Para una guía de las unidades motrices de velocidad variable, la curva de carga del sistema se
puede alterar si se produce una pérdida por fricción con una válvula de estrangulación.
Por supuesto, la diferencia entre la carga total producida por la bomba y la carga requerida por
la curva de carga del sistema representa desperdicio de energía durante la estrangulación. Por
otra parte, la casi totalidad de las bombas centrífugas actuales tienen propulsión con motores
de inducción, de jaula de ardilla, de velocidad constante y la estrangulación en la descarga de la
bomba es el único medio de obtener la capacidad variable deseada.
1.3.9. Leyes de afinidad y curvas de capacidades nominales.
Figura No. 1.27. Diámetro recomendado para impulsores de menor tamaño.

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El rendimiento hidráulico de una bomba centrífuga incluye tres factores básicos:
1) La capacidad (expresada en unidad de volumen por unidad de tiempo, como gpm)

2) La carga total (expresada en pies del líquido que se bombea)
3) La velocidad a la cual funciona la bomba (en rpm).
El rendimiento o “comportamiento” de la bomba se presenta en forma de curvas en que la curva

de carga contra capacidad se traza a una velocidad fija. La curva también indica el caballaje al
freno requerido con diversos flujos y la eficiencia correspondiente de la bomba. La capacidad a
la cual la bomba trabaja con más eficiencia se llama punto de máxima eficiencia (denominado a
veces en inglés con las siglas b.e.p., bestefficiencypoint).
El trabajo útil que hace la bomba es el peso del líquido bombeado en un periodo, multiplicado
por la carga producida por la bomba y se expresa en términos de caballaje, llamados caballos
de potencia (BHP).
(Ec. 1.23.)
QH ( sp.gr .)
P=
3960
en donde: P = es la potencia que la bomba comunica al fluido (potencia hidráulica) en HP, Q =

capacidad de la bomba, gpm y H = carga total, ft.
,
La potencia requerida por la bomba, o potencia de accionamiento, es la potencia hidráulica
dividida entre el rendimiento η de la de la misma: Por tanto, al dividir la ecuación (1.23) entre
este η se tiene también en HP :
QH ( sp.gr.)
Pa = (Ec. 1.24.)
3960η
1.3.9.1. Leyes de afinidad.
Las relaciones que permiten predecir el rendimiento de una bomba a una velocidad que no sea
la de característica conocida de la bomba, se llaman leyes de afinidad. Cuando se cambia la
velocidad:
1. La capacidad Q en cualquier punto dado en la característica de la bomba varía

directamente con la velocidad, n.
2. La carga H varía en razón directa al cuadrado de la velocidad.
3. El caballaje al freno P varía en razón directa al cubo de la velocidad.

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En otras palabras, si se asigna el subíndice 1 a las condiciones en las cuales se conocen las
características y el subíndice 2 denota las condiciones a alguna otra velocidad, entonces:
2 3
Q2 n2 H 2 ⎛ n2 ⎞ P2 ⎛ n2 ⎞ (Ec. 1.25.)
= ; = ⎜ ⎟ ; = ⎜ ⎟
Q1 n1 H1 ⎜⎝ n1 ⎟⎠ P1 ⎜⎝ n1 ⎟⎠
Estas relaciones se pueden utilizar sin peligro para cambios moderados en la velocidad. Las
ecuaciones (3) quizá no sean igual de exactas para cambios grandes en la velocidad.
Hay leyes de afinidad similares para los cambios en el diámetro D del impulsor, dentro de
límites razonables de reducción del impulsor.
En otras palabras:
2 3 (Ec. 1.26.)
Q2 D2 H 2 ⎛ D2 ⎞ P2 ⎛ D2 ⎞
= ; = ⎜ ⎟ ; = ⎜ ⎟
Q1 D1 H1 ⎜⎝ D1 ⎟⎠ P1 ⎜⎝ D1 ⎟⎠
Ocurren ciertas desviaciones de estas leyes incluso con reducciones más o menos pequeñas.
1.3.9.2. Velocidad específica.
El principio de la similitud dinámica cuando se aplica a una bomba centrífuga indica que dos
bombas de configuración similar tendrán características semejantes de funcionamiento.
El término “velocidad específica” es el que relaciona los tres factores principales de las
características de rendimiento: capacidad, carga y velocidad de rotación, en un solo término. No
hay que preocuparse por el análisis matemático utilizado para establecer la relación entre la
velocidad específica y las características de funcionamiento de una bomba. En su forma básica,
la velocidad específica es un número índice que se expresa con:
n Q (Ec. 1.27.)
Ns =
H 3/ 4
en donde Ns= velocidad específica; n = velocidad de rotación, rpm; Q = capacidad, gpm; H =

carga, ft (carga por etapa en una bomba de etapas múltiples).
La ecuación (3.27) no cambia aunque el impulsor sea de succión sencilla o doble. Por tanto,
cuando se cita un valor definido de velocidad específica se menciona el tipo de impulsor.

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Aunque se podría calcular la velocidad específica en cualquier condición dada de carga y

capacidad, la definición de la velocidad específica supone que la carga y capacidad utilizadas en
la ecuación son para la máxima eficiencia de la bomba. El número de velocidad específica es
independiente de la velocidad de rotación a la que funciona la bomba.
Se debe recalcar que la “velocidad específica” es un número índice, un concepto similar al del
“apellido” que identifica las diversas características de un grupo. Así como se dice que los
García, los Martínez o los González tienen cierto color de cabello o de ojos, ciertos rasgos
fisonómicos comunes, las bombas de la misma velocidad específica tienen varias características
que las distinguen de las que tienen otras velocidades específicas.
1.3.9.3. Condiciones de succión.
La mayor parte de los problemas con las bombas centrífugas ocurren en el lado de succión. Por
ello, es indispensable entender la forma de relacionar la capacidad de succión de la bomba con
las características de succión del sistema en que funcionará.
Cuando se bombean líquidos, nunca se debe permitir que la presión en cualquier punto dentro
de la bomba caiga a menos de la presión de vapor del líquido a la temperatura de bombeo.
Siempre se debe tener suficiente energía disponible en la succión de la bomba para hacer que el
líquido llegue al impulsor y contrarreste las pérdidas entre la boquilla de succión y la entrada al
impulsor de la bomba. En este lugar, los álabes del impulsor aplican más energía al líquido.
Una característica adicional de la bomba es la (NPSH). Es la energía, en ft de carga de líquido

que se necesita en la succión de la bomba por arriba de la presión de vapor del líquido a fin de
que la bomba entregue una capacidad dada a una velocidad dada.
Los cambios en la (NPSH)Ano alteran el rendimiento de la bomba siempre y cuando la

(NPSH)Asea mayor que la (NPSH)R.
Sin embargo, cuando la (NPSH)A, cae por debajo del valor de (NPSH)R, la bomba empieza a
tener cavitación y pierde eficiencia. Las características con línea continua son los valores de
(NPSH)A que exceden de la (NPSH)R. Si la (NPSH)A, cae a menos de la (NPSH)R, por ejemplo si a
1 800 gpm la (NPSH), es menor de 17 ft, empieza la cavitación y la bomba produce menos
carga. Cuando hay una reducción adicional en la carga, hay cierto aumento en la capacidad
hasta llegar a unos 1 970 gpm; entonces, otra reducción en la carga no aumenta la capacidad
como se indica con la curva de línea discontinua.

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1.3.10. Carga de succión y altura de aspiración.
Según se define en las normas del Hydraulic Institute, la carga de succión, h, es la carga
estática en el tubo de succión de la bomba por encima de la línea de centros de la misma,
menos todas las pérdidas por carga de rozamiento para la capacidad que se estudia (incluso
pérdidas en la entrada en el tubo de succión), más cualquier presión (un vacío es una presión
negativa) que haya en el suministro de succión.
En vez de expresar la carga de succión como valor, negativo, se suele utilizar el término “altura
de aspiración” cuando la bomba tiene la succión en un tanque abierto a la presión atmosférica.
Dado que la altura de aspiración es una carga negativa de succión medida por debajo de la
presión atmosférica, la altura total de aspiración (que también tiene el símbolo hs) es la suma de
la altura estática de aspiración medida hasta la línea de centros de la bomba y las pérdidas por
carga de fricción antes definidas. (En ocasiones resulta ventajoso expresar las cargas de succión
y de descarga como presión absoluta, pero suele ser más conveniente medirlas por arriba o por
abajo de la presión atmosférica.)
Un manómetro en el tubo de succión de una bomba, con la lectura corregida para la altura
hasta la línea de centros de la bomba, mide la carga total de succión por encima de la presión
atmosférica, menos la carga de velocidad en el punto de colocación. Como la altura de
aspiración es una carga negativa de succión, un vacuómetro indicará la suma de la altura total
de aspiración y la carga de velocidad en donde esté conectado.
En las figuras 1.28, 1.29 y 1.30 se ilustran las tres condiciones más comunes de suministro para
succión.
El caso I incluye un suministro de succión a una presión que no es la atmosférica y que está
más arriba de la línea de centros de la bomba. Incluye todas las componentes de la carga de
succión hs, y si ésta se puede expresar como lectura del manómetro y Ps es un vacío parcial, el
vacío expresado en pies de líquido sería una carga de presión negativa y llevaría el signo
negativo. Si la presión Ps, se expresa en valores de presión absoluta, hs también estará en esos
mismos valores.
El caso II incluye un suministro de succión a presión atmosférica y colocado más arriba de la

línea de centros de la bomba. Dado que la carga de succión (expresada como valor
manométrico) tiene un valor de Psde cero, entonces el valor Psse puede eliminar de la fórmula
de la figura 1.29.

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Figura No. 1.28. Caso I de suministro para succión.

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Figura No. 1.29. Caso II de suministro para succión.

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Figura No. 1.30. Caso III de suministro para succión.
hi= Pérdida en la entrada en punto A.

hfs= Pérdida total por fricción entre punto A y punto B.
hvs= Carga de velocidad en punto B.
hsg= Lectura del manómetro en el punto B corregida respecto a la línea de los centros de la
bomba .
El caso III incluye un suministro de succión a presión atmosférica colocado más abajo de la
línea de centros de la bomba. Es opcional el que la carga de succión se exprese como carga
negativa de succión o con valor positivo como altura de aspiración. Debido a que la fuente de
suministro está más abajo de la línea de centros de la bomba (que es la línea de referencia), S
es un valor negativo.
La fórmula para la altura de aspiración es la misma que para la carga de succión excepto que
ambos lados se han multiplicado por (- 1). Un vacuómetro conectado en la brida de succión de
la bomba y corregido para la línea de centros de la bomba registrará vacío parcial o sea presión
negativa.

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Para determinar la carga de succión, es necesario sumar la carga de velocidad a esta presión
negativa en forma algebraica o, si se desea trabajar en términos de un vacío, la carga de
velocidad se debe restar del vacío para obtener la altura de aspiración.
1.3.11. Carga neta positiva de succión.
El empleo de los términos “altura de aspiración permisible” o “carga de succión requerida”, tiene
serios inconvenientes. Sólo se pueden aplicar para agua, porque indican la energía de la presión
barométrica expresada en ft de agua. Los cambios en la presión barométrica, sean por la
diferencia en altitud o por el clima, modifican los valores de estos términos. Los cambios en la
temperatura de bombeo también influyen porque alteran la presión de vapor del líquido.
Por esta razón, todas las referencias a las condiciones de succión se hacen con la carga neta
positiva de succión NPSH, por arriba de la presión de vapor del líquido.
La carga de succión y la presión de vapor se deben expresar en ft del líquido que se maneja y
ambas en unidades de presión manométrica o absoluta. Una bomba que maneje agua a 62°F
(presión de vapor de 0.6 ft) al nivel del mar con una altura total de aspiración de 0 ft tiene una
NPSH de 33.9 - 0.6 = 33.3 ft, mientras que una que funcione con una altura total de aspiración
de 15 ft, tiene una NPSH de 33.9 - 0.6 - 15 o sea 18.3 ft.
Una bomba que funcione con altura de aspiración manejará cierta capacidad máxima de agua
fría sin que haya cavitación. La (NPSH)A, o cantidad de energía disponible en la boquilla de
succión es la presión atmosférica menos la suma de la altura de aspiración y la presión de vapor
del agua. Para manejar la misma capacidad con otro líquido, se debe tener disponible la misma
cantidad de energía en la boquilla de succión. Por tanto, para un líquido en ebullición o sea una
presión equivalente a la presión de vapor correspondiente a su temperatura, esta energía debe
ser siempre carga positiva. Si el líquido está a menos de su punto de ebullición, se reduce la
carga de succión requerida en razón de la diferencia entre la presión que hay en el líquido y la
presión de vapor correspondiente a la temperatura.
Es necesario distinguir entre la carga neta positiva de succión disponible (NPSH)A y la

requerida, (NPSH)R. La primera, que es una característica del sistema en que se emplea la
bomba centrífuga, representa la diferencia entre la carga absoluta de succión existente y la
presión de vapor a la temperatura prevaleciente. La (NPSH)R, que es función del diseño de la
bomba, representa el margen mínimo requerido entre la carga de succión y la presión de vapor.
Pabs − Pv
NPSH = − z1 − H rs
ρg (1.28)

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1.3.12.-Velocidad específica de succión.
La aplicación de las gráficas originales de límite de velocidad específica tuvo un serio

inconveniente, es decir, se enlazaban directamente las condiciones satisfactorias de succión con
la carga total producida por la bomba. El rendimiento de un impulsor, desde el punto de vista de
la cavitación, no se puede alterar en forma importante con las condiciones existentes en la
periferia de descarga del impulsor. Empero, estas condiciones son los factores primordiales para
determinar la carga total que producirá el impulsor.
En otras palabras, si un impulsor tiene determinadas características de succión, la reducción de

su diámetro dentro de límites razonables y, por ello, la reducción de su carga, no influirían en su
capacidad de succión. Dado que se cambia la carga total H, una interpretación estricta de las
gráficas de límite de velocidad específica indicaría que, salvo que se altere en proporción de
altura de aspiración, se debe cambiar la velocidad específica máxima permisible.
Esta incongruencia se resolvió al crear el concepto de velocidad específica de succión. Es en

esencia un número índice, que describe las características de succión de un impulsor dado y se
define como:
n Q (Ec. 1.29)
S=
(hS ) 3 / 4
en donde: S = velocidad específica de succión; n = velocidad de rotación, rpm; Q = flujo, gpm

(con impulsores de succión sencilla, Q es el flujo total; con impulsores de succión doble, Q es la
mitad del flujo total); hS = (NPSH)R, requerida, ft.
Se han modificado varias veces las gráficas de límite de velocidad específica porque
originalmente se adoptaron como lineamiento para las condiciones de succión de las bombas
centrífugas. Pero todavía están basadas en el concepto erróneo de que la carga total producida
por la bomba interviene en la determinación de la velocidad de rotación máxima permisible para
un grupo dado de condiciones de succión, a pesar de que se ha reconocido el concepto de la
velocidad específica en las normas del Hydraulic Institute. Las gráficas en esas normas están
basadas en valores de S que van de 7 480 a 10 690 y varían en cada gráfica y de una gráfica a
otra. Ya se han revisado y simplificado las gráficas para facilitar su uso, con lo cual serán
semejantes a la gráfica para bombas para agua caliente (Fig. 59) en la cual se puede leer
directamente la (NPSH), para cualquier flujo dado a diversas velocidades.

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Figura No. 1.31. Carga neta positiva de succión requerida en bombas centrífugas para agua caliente.
1.3.13. Cavitación y rendimiento de la bomba.
La cavitación ocurre cuando la presión absoluta dentro de un impulsor cae por abajo de la
presión de vapor del líquido y se forman burbujas de vapor. Éstas se contraen más adelante en
los álabes del impulsor cuando llegan a una región de presión más alta. La (NPSH)Mínima para
una capacidad y velocidad dadas de la bomba se define como la diferencia entre la carga
absoluta de succión y la presión de vapor del líquido bombeado a la temperatura de bombeo y
que es necesaria para evitar la cavitación.
La cavitación de la bomba se nota cuando hay una o más de las siguientes señales: ruido,
vibración, caída en las curvas de capacidad de carga y eficiencia y, con el paso del tiempo, por
los daños en el impulsor por picadura y erosión. Como todas estas señales son inexactas, se
hizo necesario aplicar ciertas reglas básicas para establecer cierta uniformidad en la detección
de la cavitación.

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Figura No. 1.32. El NPSH disponible y el requerido varían con la capacidad.
La NPSH mínima se determina con una prueba en la cual se miden tanto la carga total como la
eficiencia a velocidad y capacidad dada en condiciones de NPSH variable. Los resultados de esa
prueba se presentan en una forma similar a la de la figura 45. Con los valores altos de NPSH, la
carga y la eficiencia permanecen constantes. Cuando se reduce la NPSH se llega a un punto en
el cual se rompen las curvas e indican el menoscabo en el rendimiento de la bomba ocasionado
por la cavitación. Es difícil señalar con precisión el valor exacto de NPSH al cual se inicia la
cavitación. Para la velocidad y capacidad particulares que se prueban, la NPSH que produzca
una caída de 3% en la carga se determina como la (NPSH), mínima.
Las pruebas de NPSH en las bombas centrífugas se suelen efectuar con agua fría. Las curvas
de las normas del Hydraulic Institute y las curvas de especificaciones de los fabricantes indican
la (NPSH), para agua fría. Es decir, se podría suponer que la (NPSH), en una bomba
centrífuga para un funcionamiento satisfactorio es independiente de la presión de vapor del
líquido a la temperatura de bombeo; esto no ocurre en la realidad.
Las pruebas de laboratorio y de campo con bombas que manejan una gran variedad de líquidos
y en muchas gamas de temperaturas, siempre han indicado que la (NPSH)R, para una
capacidad dada y con una bomba dada, al parecer tiene variaciones apreciables. Por ejemplo, la
(NPSH), cuando se manejan hidrocarburos suele ser mucho menor que cuando se maneja
agua fría. Incluso cuando se bombea agua, hay pruebas de que la (NPSH), disminuye cuando
se sube la temperatura del agua.
Se ha determinado que la reducción en la (NPSH), debe ser función de la presión de vapor y

de las características del líquido que maneja la bomba. Se consideró que se podrían establecer
reglas para predecir el efecto de las características del líquido sobre la (NPSH)R.

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El Hydraulic Institute ya ha incluido esas reglas en sus normas y se examinarán; pero antes, se
debe considerar el efecto de la temperatura en la (NPSH),para agua, pues ayudará a entender
mejor los efectos de otros líquidos.
1.3.14.Condiciones inadecuadas en la succión.
Cuando un sistema tiene insuficiente (NPSH)A para una selección óptima de la bomba, hay
varias formas de enfrentarse a este problema. Se pueden encontrar medios para aumentar la
(NPSH)A o bien reducir la
(NPSH), o ambas cosas.
Para aumentar la (NPSH)A se puede:
1. Subir el nivel del líquido.

2. Bajar la bomba.
3. Reducir las pérdidas por fricción en los tubos de succión.
4. Utilizar una bomba reforzadora.
5. Su enfriar el líquido.
Para reducir la (NPSH)R, se puede emplear:
6. Velocidades más bajas.
7. Impulsor de doble succión.
8. Ojo del impulsor más grande.
9. Una bomba de tamaño más grande.
10. Inductores colocados antes de los impulsores convencionales.
11. Varias bombas más pequeñas en paralelo.
Cada uno de estos métodos tiene ventajas y desventajas.
1. Subir el nivel del líquido. A primera vista, parece la solución más sencilla, salvo que no resulte
práctica porque: a) el nivel del líquido sea fijo, como en un río, un estanque o un lago; b) la
cantidad a la que hay que subir el nivel sea totalmente impráctica, o c) el costo de subir un
tanque o una torre de fraccionamiento sea excesivo. A menudo se encontrará que unos cuantos
pies más permitirán seleccionar una bomba menos costosa o más eficiente y el ahorro en el
costo inicial, energía o mantenimiento compensará los costos adicionales.
2. Bajar la bomba. Igual que en el caso de subir el nivel del líquido, el costo de poner la bomba
más abajo no sería prohibitivo como se podría creer, porque permitiría seleccionar una bomba
de velocidad más alta, menos costosa y más eficiente. Un método alterno sería emplear una
bomba vertical con el impulsor debajo del nivel del suelo.
El costo de esta solución es que los cojinetes de la bomba se deben lubricar con el líquido que
se maneja. Aunque ya hay tipos y materiales de cojinetes para esa finalidad, se debe tener en

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cuenta que la duración de la bomba no se puede comparar con la obtenible con cojinetes
externos lubricados con grasa o aceite. Por tanto, se deben esperar reacondicionamientos a
intervalos más cortos.
3. Reducir las pérdidas por fricción en los tubos de succión. Esto se recomienda en todos los
casos y su costo se recuperará por las condiciones mejoradas en la succión y los ahorros de
energía.
4. Utilizar una bomba reforzadora. Esta solución es muy eficaz para las bombas en servicio de
alta presión, en donde las velocidades permisibles más altas producirán ahorros en el costo
inicial de la bomba principal, así como mayor eficiencia y, a menudo, menor número de etapas,
que dan mayor confiabilidad. La bomba reforzadora puede ser de una etapa, de baja velocidad
y baja carga.
5. Subenfriar el líquido. Este método incrementa la (NPSH)A porque reduce la presión de vapor
del líquido que se bombea. Se logra con facilidad con la inyección del líquido tomado en algún
punto en la corriente en que esté a temperatura más baja. En muchos casos, en particular con
altas temperaturas de bombeo, la cantidad de líquido inyectado es muy pequeña. Por ejemplo,
si se bombea agua a 325ºF, la inyección de sólo 4% de agua a 175ºF subenfriará el caudal al
grado de que la (NPSH)A habrá aumentado en 20 ft.
6. Emplear velocidades más bajas. Una vez que se selecciona un valor razonable de velocidad
específica de succión, está claro que cuanto más baja sea la velocidad de la bomba, menor será
la (NPSH)R. El problema es que la bomba de baja velocidad será más costosa y menos eficiente
que una de alta velocidad para el mismo servicio. Por tanto, la baja velocidad de la bomba rara
vez será más económica.
7. Emplear un impulsor de doble succión. Esta solución es la más deseable, en particular para
grandes capacidades, si está disponible un impulsor de doble succión para las condiciones
deseadas de servicio. Se basa en lo siguiente:
Si se selecciona el mismo valor de S para impulsores de succión sencilla y doble, de modo que:
n1 (Q1 )1 / 2 n2 (Q2 )1 / 2
S= = (Ec. 1.30)
( H sr1 ) 3 / 4 ( H sr 2 ) 3 / 4
En donde el subíndice 1 es para impulsor de succión sencilla y el subíndice 2 para el impulsor de

doble succión. Dado que Q2 = Q1/2 se puede suponer primero que:
n2 = n1 (Ec. 1.31)

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en cuyo caso Hsr2 = 0.63 Hsr1o sea:
H sr 2 = H sr1 (Ec. 1.32)
en cuyo caso, n2 = 1.414n1.
8. Emplear un ojo del impulsor más grande. Esta solución reduce la (NPSH), porque disminuye
las velocidades de entrada al impulsor. Estas velocidades bajas pueden tener muy poco efecto
en el rendimiento de la bomba en su punto de máxima eficiencia o cerca del mismo. Pero
cuando esas bombas funcionan con capacidad parcial, puede ocurrir funcionamiento ruidoso,
borboteos hidráulicos, y desgaste prematuro. Este problema se comentará con mayor amplitud
más adelante. De momento, baste decir que es un procedimiento peligroso y se debe evitar si
es posible.
9. Emplear una bomba de tamaño más grande. Debido a que la (NPSH), requerida por la bomba
se reduce conforme disminuye la capacidad, a veces se selecciona una bomba más grande de lo
necesario para ese servicio; este método tiene sus riesgos y puede ocasionar resultados
indeseables. En el mejor caso, hay el inconveniente de una bomba más costosa que funciona
con menos eficiencia de la que se podría haber obtenido en otra forma. En el peor de los casos,
el funcionamiento con un porcentaje más bajo del suyo con máxima eficiencia producirá los
mismos problemas que el empleo de ojos de impulsor más grandes.
Figura No. 1.33. Una bomba de tamaño muy grande produce exceso de capacidad.
10. Emplear un inductor. Un inductor es un impulsor axial, de baja carga, con pocos álabes que
se coloca delante del impulsor convencional. Por su diseño, requiere mucha menos NPSH que
un impulsor convencional y se puede emplear para disminuir la (NPSH), o hacer funcionar la
bomba a mayor velocidad con una (NPSH), dada.

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El inductor es una respuesta adecuada en muchas situaciones, pero hay que tener cuidado para
utilizarlo, porque los límites permisibles de funcionamiento de bombas con inductores son
menores que con impulsores convencionales.
11. Emplear varias bombas más pequeñas en paralelo. Por supuesto, las bombas pequeñas
requieren valores más bajos de NPSH. Aunque parezca ser una solución costosa, no siempre es
así. En muchos casos, tres bombas de la mitad de la capacidad, con una para reserva, no suelen
costar más que una bomba para toda la capacidad más la de reserva. En realidad, se pueden
instalar dos bombas de la mitad de la capacidad sin una para reserva, porque todavía se puede
manejar la carga parcial si una bomba está temporalmente fuera de servicio. Además, si la
demanda tiene muchas variaciones, la operación de una sola bomba cuando hay carga ligera
ahorrará energía.
Figura No. 1.34. Instalación de una bomba centrífuga.

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2.- Opciones para controlar las bombas de agua de alimentación a las calderas
2.1.- Medios para control de Bombas

Algunos procesos pueden tener requisitos de gasto y carga que varían dentro de un amplio
intervalo. Una forma común de resolverlo es adquirir una bomba con motor de velocidad fija e
instalar una válvula de control para reducir el flujo durante los periodos de demanda baja. En
los sistemas en que la perdida de energía es muy alta , vale la pena considerar un motor de
velocidad variable.
Por ejemplo, una bomba marca BNJ modela 8EC que proporciona un caudal de 1000 gpm con
motor eléctrico de velocidad constante que gira a 3500 RPM y válvula de control puede manejar
la demanda de 500 gpm. Pero se debe tener en cuenta que con este régimen, la eficiencia será
menor al 64%, por comparación con 77% cuando se trabaja con 1000 gpm. Además, se verá
que la carga real requerida en el sistema es de sólo 85 ft y no los 115 ft que produce la bomba
cuando se le demanda la mitad de gasto.

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La carga producida por una bomba centrífuga varía en proporción directa al cuadrado de la
relación de rpm y su capacidad varía directamente con la relación o razón de rpm. Es decir,
puede “seguir” muy bien la curva de caída de presión del sistema y la mantiene eficiente, si se
pueden variar las rpm.
Para seguir con este ejemplo, hay que observar la curva de caída de presión del sistema y tener
presentes las leyes de afinidad relativas a la carga y capacidad de la bomba en contra de las
rpm. Si la demanda está dividida por igual entre 500 y 1000 rpm sin necesidades intermedias,
entonces un motor cuya a velocidad sea el doble de las rpm inferiores sería la elección mas
económica. Si hay demandas intermedias se podría utilizar una válvula de control para
manejarlas, sin embargo un poco mas adelante se describirán todos y cada uno de los distintos
tipos de control para bombas.
Un comentario más respecto a las motores de velocidad variable para el control de la capacidad
en las bombas centrífugas, se pueden emplear para variar flujo sin utilizar válvula de control y
pueden reducir los requisitos de caballaje en 50% o más
Diagrama Esquemático Grafica Q-H Consumo de Energía

120
1 100
Control de 80
velocidad 2
60
M 40
Q 20
Figura 2.1 0
Punto1 Punto 2
Donde:
1 Punto de Operación de Diseño
2 Punto de Operación Controlado
En plantas de generación de ciclo combinado la experiencia muestra que cada caldera -

incluyendo recuperadores de calor de las calderas- tienen que cumplir completamente el
llamado punto de prueba “test point ”tomando en consideración la seguridad del equipo en
condiciones de sobrecarga (mayor caudal permisible Q), por demanda de vapor.
El punto de operación de una bomba resulta de la intersección de la curva característica de la

bomba con la curva de resistencia del sistema. Otros puntos de operación se obtienen mediante
el incremento de perdidas por estrangulación de la válvula de descarga del sistema. Junto con

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las perdidas de carga del sistema la eficiencia de la bomba decrece significativamente cuando se
opera en rangos de flujo bajo.
Un modo mucho mas económico de controlar el flujo de la bomba es cambiando la velocidad, lo

cual resulta en diferentes curvas características de la bomba las que corresponden a las curvas
de resistencia del sistema sin estrangulación.
El uso de acoples variadores de velocidad permiten la reducción de la velocidad de la bomba de

alimentación a caldera para sobrecarga como para la velocidad de carga base y también para
carga parcial. Esto resulta en significantes ahorros de energía. La bomba puede ser operada
cerca de la eficiencia óptima del rango completo de velocidades.
Cuando se usa regulación de velocidad ahorros de costos adicionales se pueden lograr

seleccionando válvulas de control de flujo de recirculación menos costosas y una válvula de
control del 100% (pequeño diferencial de presión)
La vida de servicio de una planta generadora es de alrededor de los 30 años. Nadie puede
proveer el precio de la gasolina y el gas como tampoco los niveles o solicitudes de carga” en
este periodo de tiempo. Flexibilidad es un asunto primordial para la avanzada tecnología en
plantas de generación. La operación de las bombas de alimentación a caldera debe de ser
flexible también. Y esto solo puede ser logrado por medio de la variación de velocidad de las
bombas.
A continuación se describen las 3 opciones para control de bombas, se muestra el diagrama

esquemático, grafica Q-H y el consumo de energía; en los diferentes puntos de operación que
son:
1 Punto de Operación de Diseño

2 Punto de Operación Controlado
3 Punto de Operación Requerido

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2.1.1.- Control por estrangulamiento

Throttle 2 120
1
control
100
H
3 80
M 60
40
20
Q
0
Figura 2.2 Punto 1 Punto 2
2.1.2.- Control por derivación (By-pass)
3 120
Control por H
V Q 100
derivacion 2 1
80
Q Q
M 1 2 60
40
Figura2.3 Q 20
0
Punto 1 Punto 2
2.1.3.- Control por alabes guía
1
120
Control por alabes H 2 100
guia
80
M
60
40
20
Q
Figura 2.4 0
Punto 1 Punto 2

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2.1.4.- Control de Velocidad
Hay sistemas de bombeo que se instalaron con capacidad 10 a 15% mayor que la de diseño y
que incluyen válvulas de control especificadas para 35 a 50% de las perdidas por fricción en el
sistema. Hay que reconocer que se trata de casos que no ocurren a menudo.
Las bombas con motores de CA (corriente alterna) de velocidad variable pueden manejar esas
condiciones máximas sin la penalización en energía en que se incurre con las disposiciones
convencionales de una bomba centrífuga de una velocidad y válvula de estrangulación. Además,
cuando el gasto es entre 50 a 100% del de diseño y cuando menos 50% de la carga de bombeo
consiste en pérdidas por fricción, las unidades motrices de velocidad variable pueden reducir
mucho los costos de energía e incluso mejorar la confiabilidad del sistema lo que, a su vez,
incrementa la producción.
Las unidades motrices con variación de velocidad (electrónico ó hidrodinámico) suelen ser
actuadas para bombas de 20 a 500 hp y mayores. Permiten ahorros de energía hasta del 57%
en sistemas con 100% de pérdidas por fricción que funcionan al 75% de su flujo o caudal de
diseño.
Aunque la mayor parte de las bombas se instalan con motor eléctrico de velocidad constante, en
otras se aprovechan los posibles ahorros en consumos de energía cuando el motor es de
velocidad variable.
Los motores con rotor devanado se utilizaron mucho en una época; pero, en la actualidad, se
acostumbra utilizara motores de velocidad variable, con una transmisión magnética o un
acoplamiento hidráulico entre el motor y la bomba. Como opción, se puede utilizar un control de
frecuencia y voltaje variables para el motor que ofrece la gran ventaja de mantener una
eficiencia casi constante en el motor sin que importe su velocidad de funcionamiento. Pero una
propulsión de velocidad variable como el acoplamiento hidráulico tiene pérdidas por
deslizamiento, por lo cual su eficiencia se reduce directamente por la relación entre la velocidad
de salida y la velocidad de entrada. El funcionamiento con velocidad variable tiene otra ventaja:
permite que el motor funcione por arriba o por debajo de la velocidad sincrónica.
El funcionamiento con velocidad variable permite lograr las condiciones requeridas en el servicio
sin estrangulación, porque reduce la velocidad de funcionamiento de la bomba. Los motores de
velocidad variable, en especial los de entrada de frecuencia variable se utilizan cada vez más.

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Diagrama Esquemático
120
1
100
H 80
Control de 2
Velocidad 60
40
M
20
Q 0
Punto 1 Punto 2
Grafica Q-H
Consumo de Energía
Figura 2.5
2.2.- Descripción con Variador de frecuencia electrónico
Como opción para variación de velocidad se puede utilizar un control de frecuencia y voltaje
variables para el motor que ofrece la gran ventaja de mantener una eficiencia casi constante en
el motor sin que importe su velocidad variable como el acoplamiento hidráulico tiene pérdidas
por deslizamiento, por lo cual su eficiencia se reduce directamente por la relación entre la
velocidad de salida y la velocidad de entrada. El funcionamiento con velocidad variable tiene
otra ventaja: permite que el motor funcione por arriba o por debajo de la velocidad sincrónica.
El funcionamiento con velocidad variable permite lograr las condiciones requeridas en el servicio
sin estrangulación, porque reduce la velocidad de funcionamiento de la bomba. Los propulsores
de velocidad variable, en especial los de entrada de frecuencia variable se utilizan cada vez más.
Este consta de un motor y controlador que procesa la corriente de la línea de modo que se
pueda variar la velocidad de rotación del eje del motor según los requisitos de funcionamiento.
Hay dos tipos básico disponibles: de corriente alterna y de corriente continua. Aunque los
controladores de frecuencia variable son complejos, los motores de ca no lo son y esta sencillez
básica de los motores de ca hizo que los diseñadores pudieran mejorar el rendimiento de esos
sistemas de control.

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La mayor parte de los controladores de ca de estado sólido, con velocidad ajustable, empleados
con motores estándar de inducción producen frecuencia y voltaje para variar la velocidad del
motor.
A continuación describiré como funcionan los controladores de ca y los tipos que hay; y pues la
mayor parte de los controladores de ca de estado sólido, con velocidad ajustable, empleados
con motores estándar de inducción producen frecuencia y voltaje variables para controlarlos. Se
controla la frecuencia para variar la velocidad del motor:
Velocidad ∞ (K x Frecuencia)/N
En donde K = 120 y N = número de polos magnéticos.
El voltaje se varía junto con la frecuencia de modo que la densidad de flujo en el entrehierro
entre el rotor y, por lo tanto, el par producido por el motor se puedan controlar.
En donde Φ entrehierro densidad de flujo magnético.
En el caso típico se mantiene una relación constante entre voltaje (tensión) y frecuencia (volts
por Hertz).
Los componentes básicos de estos controladores son un convertidor de corriente, inversor de
corriente, regulador de control y sección de referencia. El convertidor convierte la ca de la línea
en cc. El inversor de corriente invierte la cc a ca de voltaje y frecuencia variables. El regulador
controla las funciones y respuesta del convertidor y el inversor. La sección de referencia es un
potenciómetro e interruptor que envían al regulador señales para encender y apagar, y para
indicar cuál es la velocidad requerida.
La elección de la instalación de un convertidor de frecuencia como Método de ahorro energético

supone:
• Reducción del consumo.
• Mejor control operativo, mejorando la rentabilidad y la productividad de los procesos
productivos.
• Minimizan las perdidas en las instalaciones.
• Ahorro en mantenimiento (el motor trabaja siempre en las condiciones óptimas de
funcionamiento)
Todas estas ventajas repercuten finalmente en las instalaciones industriales, consiguiendo que
la amortización de las mejores realizadas se produzca en un corto periodo de tiempo (entorno a
dos años) y prolongando también la vida útil de los motores utilizados.
2.2.1.-Motores de inducción de corriente alterna.
La mayoría de los sistemas eléctricos en la industria son movidos por motores de inducción. La
forma más común es el motor de inducción en jaula de ardilla, de bajo coste y fiable. Los
motores de diferentes velocidades se consiguen variando el número de polos.

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Los principales elementos de un motor de inducción en jaula son el estator y el núcleo del rotor
(un conjunto de láminas de hierro), un bobinado aislado del estator y los conductores del rotor
formados por una jaula de aluminio del núcleo del rotor. En todos los motores de inducción
cerrados como el mostrado en la figura, la ventilación se realiza mediante un ventilador
montado en el eje que hace circular el aire por el armazón, enfriando así sus superficies
externas.
Fig. No. 2.6 Corte transversal en un motor de inducción de jaula.
2.2.1.1.- Perdidas en el motor
Las perdidas de potencia en los motores de inducción se pueden agrupar en dos componentes
principales. Estos son:
2.2.1.2.- Perdidas fijas, es decir, independientes de la carga del motor:

Perdidas en el hierro o magnéticas en el núcleo del estator y del rotor.
Pérdidas por fricción y por el bobinado.
2.2.1.3.- Perdidas proporcionales a la carga del motor:

Perdidas resistivas I 2 R o del cobre en los conductores de estator y rotor.
Pérdidas de dispersión causadas por componentes o flujo de dispersión.
En las figuras siguientes se muestra una composición típica de las pérdidas del motor en carga,
son menos significativas en motores con carga elevadas.
Estas dos graficas son importantes para comprender como seleccionar motores para obtener
menores costes de energía.

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Fig. 2.7 Perdidas del motor
La figura siguiente muestra las especificaciones que se dan en una placa nominal típica. El
rendimiento no se muestra generalmente en la placa, pero esta información puede obtenerse
del fabricante o consultando en las hojas de características.

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Fig. No. 2.8 Placa del motor

La potencia estimada de un motor es la potencia en el eje, es decir, la potencia mecánica útil
que puede proporcionar para hacer girar a la carga. Pero como el motor tiene pérdidas, la
potencia obtenida por el motor a plena carga será mayor que la estimada en el eje. Por
ejemplo, a plena carga, un motor de 30 KW. que tiene un rendimiento del 92.5% entregará
30/0.925 = 32.4 KW.
2.2.1.4.- Desgaste de un motor con arranques frecuentes.

Arrancar y desconectar los motores con mucha frecuencia puede ser una forma sencilla de
ahorro de energía, pero arranques frecuentes incrementan el desgaste en correas de
transmisión y en rodamiento, mientras que el sobrecalentamiento debido a la elevada corriente
de arranque pueden acortar la vida del sistema de aislamiento del motor.
La figura siguiente muestra las frecuencias de arranque recomendadas para motores de cuatro
polos. Los límites de las frecuencias de arranque son menores para cargas con altas inercias,
para motores que trabajan casi a plena carga y para motores de alta velocidad (dos polos). Se
pueden calcular el motor y las inercias de la carga con los datos de que dispone el fabricante,
pero en la práctica, la inercia de la carga es normalmente mucho mayor que la inercia del
motor.
Si la frecuencia de arranque no se conociese cuando el controlador esta instalado, se

recomienda que el sistema esté controlado con extremo cuidado durante el período inicial de
operación para asegurar que la frecuencia de arranque está dentro de las especificaciones del

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fabricante. En la figura se muestra que los motores más grandes tienen límites menores de
frecuencia de arranque.
Fig. No. 2.9
2.2.1.5.- Reducción de la carga del motor.
Cuando se examina la eficacia de un sistema gobernado por un motor la primera cuestión

debería ser si la carga controlada por el motor (es decir, el resultado del trabajo que produce el
eje del motor) puede ser reducida.
También es aconsejable plantearse si el equipo manejado y la fuerza que transmite el motor son
eficientes antes de realizar la optimización del motor y los elementos de control.
2.3.- Descripción con Válvulas para recirculación
Las bombas convencionales de una velocidad y los sistemas de válvula de estrangulación

cuando operan a menos de su capacidad de diseño, desperdician energía.
Sin embargo las válvulas de control de alta capacidad, si son del tamaño correcto, todavía
tienen una ventaja económica sobre las bombas de velocidad variable en sistemas que
funcionan casi constantemente entre el 80% y el 100% de la capacidad de diseño o que tienen
presiones de carga estática de, cuando menos, 25% de la columna o carga de la bomba.

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Por supuesto cualquier mejoramiento en la eficiencia de las impulsiones de velocidad variable

altera esta relación. De todos modos, en un sistema combinado, como una válvula de control
con una bomba de dos velocidades, por ejemplo podría ofrecer todavía más ahorros en la
inversión de capital.
Para poder diseñar un sistema con bombeo se debe:
• Tratar de seleccionar una bomba con una columna que coincida lo más cerca posible con
la curva del sistema con el caudal de diseño.
• Seleccionar una válvula rotatoria del tamaño de la tubería que presenta mínima
resistencia cuando está abierta por completo.
• Seleccionar una bomba de velocidad variable cuando la carga estática no es importante y

cuando la cantidad promedio de líquido que se bombea es menor de 2/3 partes del
caudal máximo de diseño.

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2.4.- Descripción con Variador hidrodinámico
Coples de velocidad variable son acoplamientos fluidos, que conectan el motor con la bomba de
alimentación de caldera, los cuales controlan la velocidad de la bomba. Coples hidrodinámicos
ofrecen transmisión de potencia sin desgaste y con absorción de vibraciones entre la entrada y
salida. Otro beneficio es la confiabilidad y disposición, suave aceleración de la bomba y larga
vida. Todas estas características resultan en la operación más eficiente y confiable de la
bomba.
Fig.2.10
El variador de velocidad hidráulico es un arreglo de dispositivos aplicables al ahorro de energía

eléctrica, también llamado turbo-acoplador regulable. El cual es un acoplamiento hidrodinámico
que transmite la energía generada por fuerzas dinámicas de un fluido que circula entro el
rodete-bomba, en el eje conductor (rodete primario) y el rodete-turbina, en el eje conducido
(rodete secundario) en una cámara de trabajo cerrada.
Algunas de las características del turbo-acoplador regulable son la forma de los rodetes de
alabes del acoplador y la disposición de los alabes que están colocados en dirección radial y
axial en la cámara de trabajo. En el turbo-acoplador regulable puede variarse a voluntad la
cantidad de fluido dentro de las secciones que lo componen, que va desde llenado total hasta
vacío. De este modo es posible logar una variación de las revoluciones en las máquinas de
trabajo.
La circulación de aceite de trabajo en el acoplador es mantenida por medio de una bomba que
funciona continuamente y que impulsa el fluido del depósito colector dispuesto debajo del
acoplador hacia la cámara de trabajo.

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Por cámara de trabajo se denomina el espacio entre el rodete primario y el rodete secundario,
que está unida de modo comunicante con la cámara extractora, que gira conjuntamente con el
rodete primario, la cuál consta de una cubeta interior y otra exterior. La cantidad de fluido en la
cámara de trabajo, que es importante para la velocidad a variar en el lado de salida del
acoplador, viene determinada por la posición radial de un tubo captador dispuesto en la cámara
extractora.
La capacidad de extracción de aceite de este tubo captador es sensiblemente superior al caudal

de la bomba, por lo que se consiguen tiempos de respuesta muy reducidos en las maniobras de
mando.
El accionamiento del tubo de extracción o de la válvula de mando se efectúa, dependiendo del

tipo de aplicación, ya sea manual o mediante un accionamiento automático que puede
incorporarse también al sistema de regulación.
El calor generado por el deslizamiento del turbo-acoplador se elimina por medio de un

intercambiador de calor.
Los variadores de velocidad hidráulicos están equipados en la transmisión principal con cojinetes
de deslizamiento y en la transmisión secundaria con rodamientos. Los cojinetes radiales y
axiales sometidos a grandes cargas disponen de capas de antifricción.
Los variadores de velocidad hidráulicos se caracterizan por contar con un mayor número de
ventajas que desventajas, lo que indica que proporcionan grandes beneficios a la industria en
general.
2.4.1.- Ventajas:
• Ahorra energía eléctrica.

• Poco mantenimiento.
• Eficiencia de transmisión de par 93%
• Uso industrial pesado.
• Transmisión sin desgaste.
• Fácil manejo al variar la velocidad.
• Larga duración.
• Mayor duración a la maquina.
• Fácil instalación.
• Tamaño regular para alta potencia.
• Amortiguación de choques y vibraciones
• No presenta distorsión armónica.

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2.4.2.- Desventajas:
• Varía la velocidad de un solo motor.
• Altos costos para capacidades menores.
2.4.3.- Dibujo Esquemático del variador de velocidad hidrodinámico
Fig.2.11. vista frontal del variador hidrodinámico

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Fig.2.12. vista lateral

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Fig.2.13 vista superior

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Capitulo 3.- Variadores de velocidad hidrodinámicos
3.1 PRINCIPIO DE FÖTTINGER
Un acoplador hidráulico (también llamado acoplamiento hidráulico, cople hidráulico o turbo

acoplador) es un elemento de transmisión de potencia que basa su funcionamiento en el
Principio de Föttinger escrito por Hermann Föttinger (1877-1945).
Fig.3.1
De acuerdo con ese principio, una determinada potencio puede ser transmitida de un eje
rotante (eje de entrada o eje motor) a otro eje (eje de salida) a través de dos ruedas alabeadas
y un fluido de transmisión. Una de las ruedas alabeadas (rueda primaria o rueda bomba) gira
solidariamente al eje motor o a la maquina que genera la potencia a transmitir. La otra rueda
(rueda secundaria o rueda turbina) esta mecánicamente unida a la máquina que va a ser
accionada. Ambas ruedas alabeadas se colocan cara a cara, con una separación mínima entre
ellas pero sin contacto mecánico entre ambas y envueltas en un compartimiento cerrado que
contiene una determinada cantidad de fluido de transmisión (por ejemplo, aceite hidráulico). En
cuanto la rueda bomba, accionada por el eje motor, empieza a girar, la energía mecánica de
rotación se transforma en energía cinética del fluido de transmisión, que es impulsado por los
alabes de dicha rueda bomba. El fluido impulsa a su vez a la rueda secundaria, transformándose
su energía cinética de nuevo en energía mecánica pero ya en el eje de salida.

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Fig.3.2.
Se obtiene, por tanto, una transmisión hidráulica sujeta a pérdidas (aproximadamente un 3% de

pérdidas en velocidad si la cantidad de fluido de transmisión es la adecuada). Lo que el principio
de Föttinger dice es que el par se mantiene constante en ambos ejes, de forma que las pérdidas
de velocidad equivalen a pérdidas de potencia.
Mediante esta forma de transmisión se consigue:

§ Poder arrancar progresivamente el eje secundario, venciendo así la inercia que pueda
tener ese eje.
§ Separar mecánicamente ambas partes, para que un bloqueo o sobrecarga en la maquina
accionada (eje secundario) no impacte directamente sobre la máquina motriz.
§ Poder variar la velocidad del eje secundario (velocidad de salida), mediante un control
adecuado de la cantidad de fluido de transmisión presente entre las ruedas alabeadas.
La utilización del acoplador hidráulico como elemento de arranque y de variación de velocidad

es habitual en cintas transportadoras, ventiladores, bombas, molinos y diversa maquinaria
industrial.
Debe tenerse en cuenta que las perdidas de potencia inherentes a la transmisión hidráulica
serán transformadas en calentamiento del fluido de transmisión, por lo que debe calcularse si el
acoplador hidráulico es capaz de disipar ese calentamiento a través de su superficie o si es
necesario un sistema de refrigeración para el mismo.

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3.2 Descripción de un variador de velocidad hidrodinámico
3.2.1.- Objetivo particular.
Proporcionar al usuario seguridad, confiabilidad, disponibilidad en la operación de equipos

rotatorios donde se requieren aceleraciones y desaceleraciones suaves/ rápidas y controladas,
sin que las maquinas eléctricas o las acopladas se afecten El usuario dispondrá del control de la
velocidad en la máquina a mover ( compresor, bomba o ventilador ) acorde con el
requerimiento demandado, este requerimiento será establecido por el usuario y obtendrá la
operación de su equipo a mover en forma totalmente satisfactoria.
3.2.2.- Función
El turbo acoplador de velocidad variable es un acoplamiento hidrodinámico.

Transmite la energía generada por las fuerzas de dinámicas de un fluido que circula entre la
rueda –bomba en el eje conductor o motriz, que aprovecha el movimiento que da el motor
eléctrico. Iniciando su operación en primer paso para lubricar los internos del turbo acoplador, el
cual cuenta con su propio sistema de aceite de lubricación y puede si el usuario lo necesita, dar
el servicio de aceite de lubricación al motor eléctrico y al equipo a impulsar (bomba, ventilador o
compresor), la otra rueda (turbina) da el servicio rotatorio para accionar el equipo a mover,
tanto las ruedas (turbinas) como el sistema de engranes están en una cámara de trabajo
cerrada.
La película de aceite entre las dos turbinas es el único medio de contacto entre la máquina
motriz y la máquina a mover, con lo cual se amortiguan las transmisiones de vibraciones
dañinas del motor eléctrico al equipo a mover y viceversa, esto representa una gran ayuda para
prolongar la vida útil de ambos equipos y de flechas y chumaceras.
Cuando existe una falla en el equipo a mover el turbo acoplador dispara el sistema por sobre
temperatura impidiendo que los equipos sufran daños, estos equipos por propia inercia se van
deteniendo.
La velocidad con el turbo acoplador puede variarse a voluntad y de acuerdo con las necesidades
del usuario ya que el turbo acoplador tiene un tubo captador que permite llenar o vaciar las
turbinas y la cámara de trabajo. Este a su vez tiene un electro actuador acoplado el cual recibe
y da señales de 4 – 20 m A gama amplísima para operar equipos rotatorios.
De este modo es posible variar en una amplia gama las revoluciones de las máquinas de
trabajo, al funcionar con cargas características de cargas diferentes. Esta gama de reglaje
depende de la característica de carga (par en función de las revoluciones) y de la precisión
exigida.

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La circulación del aceite de trabajo en el turbo acoplador, es mantenida por medio de una
bomba que funciona en forma continua e impulsa el fluido del depósito colector dispuesto
debajo del acoplador a la cámara de trabajo.
Por cámara de trabajo se designa el espacio entre el rodete primario y el rodete secundario, que
está unida por un medio comunicante con una cámara extractora que gira en conjunto con el
primario y el rodete secundario la cual consta de una campana interior y una exterior.
La cantidad de fluido en la cámara de trabajo que es importante para la velocidad a regular en

el lado de salida del turbo acoplador, viene determinada por la posición radial de un tubo
captador dispuesto en la cámara extractora. La capacidad de extracción de aceite de este tubo
captador es sensiblemente superior al caudal de la bomba por lo que se consiguen tiempos de
respuesta muy reducidos en las maniobras de mando.
Como fluido de servicio sirven los aceites comerciales, conforme a la recomendación hecha en
las instrucciones de servicio.
El accionamiento del tubo de extracción o de la válvula de mando se efectúa, según la

aplicación a mano en el sitio o mediante un accionamiento de reglaje que puede incorporarse a
un sistema de regulación.
Los aparatos de reglaje y el mando se incluyen normalmente como accesorios totalmente

montados. El calor generado por el deslizamiento del turbo acoplador se elimina mediante un
intercambiador de calor.
Los variadores de velocidad hidrodinámico a diferencia de cualesquiera otros, ofrecen entre

otras la ventaja de manejar una gama de velocidades acordes a los requerimientos de flujo y
presión a diferencia de las transmisiones tradicionales que solo ofrecen una velocidad de
entrada y una de salida, además los usuarios obtendrán de nuestros equipos:
¿Cómo funciona?
Una bomba de aceite accionada en el lado primario suministrará aceite, desde el depósito de
aceite común hasta el compartimiento de trabajo, a través de una válvula de regulación. La
altura del nivel de aceite en el compartimiento de trabajo, regula la capacidad de transmisión, y
será determinada por medio de la disposición radial de un tubo extractor desplazable, cuya
capacidad de aspiración es mayor que el caudal de transporte de la bomba. El fluido tomado por
el tubo extractor será conducido a través de un refrigerador de aceite hasta la válvula de
regulación, para ahí partir nuevamente al circula del turbo acoplador y al depósito común. El
desplazamiento del tubo extractor es lo que produce la variación de la velocidad, ya que influye
en la cantidad de fluido que es recirculados por el sistema de aceite en el acoplamiento.

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El desplazamiento del tubo captador se efectúa girando el disco de leva por medio del
mecanismo de ajuste. La espiga gobernadora se mueve a través del rodillo guiado por la presión
del muelle en el disco de leva. Al girar el disco de leva en dirección de plana velocidad de salida,
la espiga gobernadora se mueve en dirección del tubo captador. El aceite de presión pasa por el
espacio anular abierto en los bordes de mando en dirección positiva (+), en el cilindro de ajuste
del tubo captador y presionando al tubo captador unido en el émbolo asimismo en dirección
positiva (+), con ello el acoplamiento puede seguir llenándose. El casquillo de mando cargado
por muelle, se desliza en el bisel del tubo captador y cierra la sección abierta por la espiga
gobernadora en el momento de haberse alcanzado la posición predeterminada por el
mecanismo de ajuste. Al girar el mecanismo de ajuste, en la dirección de baja velocidad (-), el
rodillo cargado por muelle se mueve en dirección del piso de la leva. Por ello, el aceite de
presión produce los movimientos opuestos del proceso arriba descrito.
Excitando las dos válvulas de 3/2 vías, independientemente de la posición del mecanismo de
ajuste, el tubo captador puede moverse a la posición de baja velocidad, es decir, “acoplamiento
vació”. Esto puede ser necesario en todos aquellos casos, en los que el motor o la máquina
operadora deben descargarse del par de giro, como por ejemplo en el arranque del motor, a la
sobre velocidad producida por un aumento de frecuencia, etc.
Si el tubo captador debe desplazarse sólo a una velocidad intermedia, será necesaria la válvula
magnética de 2/2 vías. Por la maniobra de las válvulas de 3/2 vías se interrumpe la función
normal del mando hidráulico. El aceite de presión se envía directamente al cilindro del tubo
captador, que mueve al cubo captador en dirección de baja velocidad (-) y deja salir el volumen
de aceite que se encuentra en el cilindro del tubo captador directamente al deposito común de
aceite.
3.2.3.- Sistema de lubricación
Una de las bombas de aceite de trabajo, accionada por el eje de entrada del engranaje, aspira
el liquido de servicio de la parte inferior de la carcasa constituida como depósito común de
aceite, y lo transporta a través de la válvula de mando de circulación al compartimiento de
trabajo del turbo acoplador. Este compartimiento de trabajo está constituido por una rueda
primaria y una secundaria. El compartimento de trabajo y la campana del turbo acoplador que
rodea a la rueda secundaria son vasos comunicantes. Por la fuerza centrífuga, el líquido de su
interior constituye un anillo, cuyo diámetro interior podrá determinarse por la disposición radial
de los conductos de aspiración desplazables en el tubo extractor.
El aceite tomado por el tubo extractor será conducido a través del refrigerador de trabajo a la
válvula de mando de circulación, de ahí al recinto de trabajo y/o al depósito común de aceite
nuevamente. Por medio de la válvula de mando de circulación que trabaja en función de la
posición del tubo extractor, se regulará la carga de aceite en relación con el calor que produce
el desplazamiento del turbo acoplador. El caudal sobrante volverá al depósito de aceite.

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Para conseguir tiempos de reacción más cortos en el proceso de regulación, la válvula de mando
de circulación deja libre todo el caudal de la bomba de aceite de trabajo al comenzar la
regulación e impide el flujo al reciento de trabajo al finalizar esa regulación. El suministro de
aceite de lubricación se lleva acabo por medio de un sistema separado del circuito de trabajo,
aunque el aceite es el mismo. La bomba de lubricación auxiliar, suministra aceite de lubricación
del depósito de aceite, el cual para por un refrigerador de aceite y un filtro doble conectado del
puerto, hasta cada uno de los cojinetes y ruedas dentadas, con el fin de lograr que los puntos
de carga dispongan de aceite antes de la puesta en marcha del turbo acoplador regulable con
engranaje, la bomba de lubricación auxiliar dejará de suministrar aceite hasta que la bomba
principal de lubricación de accionamientos mecánicos asuma esta función después de que se
encuentre a plena marcha. La bomba de lubricación de arranque dejará de funcionar a través de
instrumentos para la vigilancia del aceite de lubricación y cuando descienda la presión, por
ejemplo al desconectar el grupo de accionamiento volverá a ponerse en marcha.
Para asegurar un funcionamiento continuo, el filtro incorporado al sistema de aceite de

lubricación forma un doble filtro. Cada vez será impulsada una parte de aceite al filtro, cuando
el filtro esté sucio un manómetro diferencial con contacto de alarma emitirá una señal para que
se cambie el filtro. Entonces habrá que para y limpiar la parte del filtro sucia.
Para la alimentación de motores de accionamiento y de máquinas de trabajo, la cantidad de

aceite de lubricación necesaria también podrá ser asegurada por el turbo acoplador regulable
con engranaje.
El aceite de lubricación es de tipo comercial y debe cumplir con las siguientes especificaciones:
• Viscosidad: ISO VG 22 ó ISO VG 32
• Punto de fluidez: máximo 4°C bajo la temperatura ambiental mínima
existente
• Viscosidad de arranque inferior a 15, 000 mm2s-1 (cST)
• Punto de inflamación: superior a 175°C
• Compatibilidad de juntas: NBR (nitrilo-butadieno-caucho) y FPM/FKM (caucho
fluorado)
3.2.4.- Ahorro de energía eléctrica
El ahorro de energía eléctrica al utilizar un turbo acoplador de velocidad variable hidrodinámico

se presenta en el momento de arranque del motor ya que arranca y alcanza su potencia y
velocidad nominal sin tener que cargar las grandes masas inerciales que representan los
equipos a mover (Bombas, Ventiladores o Compresores), además otro ahorro se da en el
momento en que se reduce la carga de trabajo al motor, que ocurre cuando en el proceso es
necesario disminuir el flujo, lo que implica variar la velocidad de la máquina a mover es este

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otro caso, donde el uso del turbo acoplador de velocidad variable, efectúa su trabajo,
minimizando el consumo de electricidad. La reducción de carga de trabajo en el motor se debe a
que en el turbo acoplador de velocidad variable la rueda secundaria demanda menor potencia
transmitida para proporcionar el par necesario al proceso, mientras el tubo captador limita el
flujo de aceite en la cámara de trabajo y la rueda primaria sigue girando a la velocidad nominal
del motor eléctrico, lo que significa que la cantidad de aceite en la cámara es la que proporciona
el aumento o reducción en la velocidad transmitida.
La reducción de potencia demandada por el motor de inducción se debe a que se disminuye la

carga de trabajo, esto ocurre porque la cantidad de aceite que impulsa el rodete primario (el
cual se encuentra girando a la velocidad nominal del motor) es reducida por medio del tubo
captador, así el motor impulsará a través del rodete primario una menor cantidad de aceite, lo
que se traduce en menor carga de trabajo para el motor.
El motor trasmite directamente su potencia mecánica a la rueda primaria del turbo acoplador de
velocidad variable, y si el proceso tiene necesidad de reducir la velocidad, para ello en el turbo
acoplador de velocidad variable se reduce el caudal por medio del tubo captador
3.2.5.- Disponibilidad
La disponibilidad, factor decisorio en las refinerías, termoeléctricas y plantas industriales, es de

99.8%, lo que le proporciona al usuario resultados y operación altamente rentable
3.2.6.- Tiempo medio entre fallas de 483, 333 Horas.
Este factor indica la calidad de estos equipos y permite al usuario programar en forma racional
sus operaciones y mantenimiento.
Para corroborar lo aquí asentado, pueden acudir a las centrales termoeléctricas de Comisión
Federal de Electricidad y/o a la Refinería Francisco I. Madero de PEMEX en Planta de coquer-
compresor y bomba jet (de corte).
En las bombas de agua de alimentación a calderas, del 95 % de las Centrales Termoeléctricas

de la Comisión Federal, tienen instalados coples hidrodinámicos y algunos con más de 30 años
de operación continua.
TMEF = Horas de operación = 2, 900,000 horas = 483,333 horas

No. de fallas reportadas 6

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3.2.7.- Confiabilidad en la operación basada en fallas.
Considerando reporte de fallas no del cople sino de motores o bombas.
No de reportes de falla: 6
Promedio de no disponibilidad por tiempo de falla. 7 días
Tiempo no disponible: 6x7diasx24horas=1008 horas
Confiabilidad: Horas de operación – tiempo no disponible X100

Horas de operación
Confiabilidad: 2, 900,000 – 1008 = 0.9997 = 99.97 %

2, 900,000
3.3.- Selección del equipo.
Dentro de los accionamiento de velocidad hidrodinámicos podemos encontrar 4 grandes grupos:
1.- Variador de velocidad convencional

2.- Variador de velocidad con engranaje incorporado
3.- Variador de velocidad con engranaje incorporado de alta eficiencia.
4.- Convertidor de Torque

2
1

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Fig.2.3
El diseño básico de los coples y el convertidor de torque se basa en:

P = Bomba
T = Turbina
R = Rueda guía
Ex = Rueda de alabes ajustables
S = Tubo captador

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3.3.1.- Variador de velocidad convencional
Estos son los básicos que se conforman de rueda turbina, rueda bomba y tubo captador en una
carcasa.
Fig. No. 3.4

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3.3.2.- Variador de velocidad con engranaje incorporado.
Estos combinan un cople hidrodinámico de velocidad variable y un juego de engranes en una

carcasa común.
Por medio de la integración de un cople fluido, la velocidad de salida puede ser controlada.
Fig. No. 3.5

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3.3.3.- Variador de velocidad con engranaje incorporado de alta eficiencia.
La operación de este esta basada en el principio de la distribución de potencia. La mayoría de la

potencia se transmite directamente de forma mecánica por medio del eje principal y del
engranaje planetario giratorio. Sólo la potencia necesaria para la regulación de la velocidad de la
máquina accionada se separa del eje principal por medio del convertidor de par hidrodinámico y
se superpone al engranaje planetario. La utilización de la mayoría de la potencia transmitida
mecánicamente da como resultado una eficiencia global de la unidad de mas del 95%.
La velocidad de salida se controla variando la velocidad superpuesta. La velocidad superpuesta

máxima da como resultado la mayor velocidad de salida. Una reducción o inversión de la
velocidad superpuesta da como resultado una disminución de la velocidad de salida. La
variación de la velocidad superpuesta se consigue mediante los álabes guías regulables del
convertidor de par rotativo.
El sistema integral de aceite suministra el aceite de trabajo y el aceite de lubricación. Se puede

suministrar aceite tanto al motor como a la máquina de este modo.
Fig. 3.6.
Los elementos individuales están colocados de forma coaxial a lo largo de un tramo de eje. El
suministro de aceite de trabajo, que también tiene la función de lubricante, es transportado por

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medio de una bomba accionada mecánicamente; ya que el aceite es utilizado en todos los
elementos del variador, se cuenta con un depósito de aceite común en la parte inferior del
variador de velocidad.
Para poder variar la velocidad es necesario que en los grupos se tengan cambios, los cuales
tienen lugar mediante el llenado y vaciado de componentes hidrodinámicos, de manera que
ocurre en forma suave y sin problemas. Estos cambios se llevan a cabo a través de robustas
válvulas de accionamiento magnético o los usuales accionamientos electromecánicos y/o
neumáticos.
El principio de funcionamiento es una bifurcación de potencia a través de un engranaje

superpuesto en forma de engranaje planetario y el ajuste de la velocidad; todo esto
exclusivamente mediante la variación de llenado en las piezas inducidas del turbo acoplador
regulable con ayuda del tubo extractor. El freno hidrodinámico mantiene constantemente una
velocidad baja en el engranaje, evitando así la oxidación por fricción y huellas de posición.
La regulación restante se caracteriza porque ambos rodetes del turbo acoplador regulable se
acoplan mecánicamente por medio del embrague, sin ser necesario el funcionamiento regulador
del turbo acoplador regulable, y de forma que el motor de accionamiento también podrá ser
acoplado mecánicamente a la máquina accionada. Se superpondrá una transmisión de fuerza
paralela a través del convertidor de par ahora lleno, lográndose así llegar al 100% de velocidad
mediante el ajuste de las paletas en la rueda guía. El freno hidrodinámico permanecerá mientras
tanto sin aceite.

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3.3.4.- Tabla de Selección de Variador de velocidad hidrodinámico.

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3.3.5.- Mantenimiento.
El mantenimiento en los variadores de velocidad hidráulicos se reduce prácticamente al aceite

de trasmisión, ya que los rodamiento de las flechas se encuentran lubricados por el mismo
aceite, la fricción suele ser mínima. En caso de que los rodamientos sufran desgaste se
sustituyen, esta parte del mantenimiento se realiza cuando el variador se encuentra fuera de
operación, por lo que el fluido se localiza en el fondo del depósito común de aceite, lo cual
garantiza que no existe contacto directo con el aceite evitándose así su contaminación.
Durante los primeros años de operación del variador de velocidad, se le realiza un chequeo del
nivel de aceite, el cual es muy sencillo. Sin destapar el quipo de transmisión se observa por
medio de una mirilla graduada el nivel de aceite dentro del depósito común, la cantidad de
aceite se especifica de acuerdo con las necesidades del usuario. En caso de que el nivel del
aceite se encuentre por debajo de los límites de operación, al variador de velocidad deberá
agregársele el aceite faltante, evitándose así que se incremente la temperatura al estar en
operación el equipo, el aceite utilizado es de tipo comercial con ciertas específicas y se
recomienda cambiar después de 15,000 horas de servicio.
Las piezas que actúan directamente en la transmisión de potencia y que forman parte del
variador, cumplen con la vida útil que especifica el fabricante que es de 30 años; debido a las
características del sistema dichos componentes suelen estar lubricados, evitándose la corrosión;
además se encuentran protegidos contra la fricción y vibraciones ya que la transmisión se
realiza por medio del fluido.
Beneficios contra otros tipos de variadores de velocidad.

• Equipos de aplicación universal para la regulación o variación de revoluciones para un
manejo y un mantenimiento sencillos.
• Transmisión sin desgaste de potencia mediante la energía hidrodinámica de un fluido.
• Arranque del motor sin carga, luego carga controlada según necesidades.
• Aceleración suave, procediendo motor y máquina de trabajo, incluso maquinas de gran
inercia.
• Ejecución robusta de larga duración y gran disponibilidad; mantenimiento sencillo.
• Ventajas del rendimiento de la regulación de las revoluciones frente a la regulación por
estrangulamiento para carga parcial; ahorro de potencia y desgaste en los sistemas de
estrangulación.
• Funcionamiento seguro con los diferentes sistemas de ajuste y regulación (mecanismos
electromecánicos de ajuste, cilindros neumáticos o sistemas hidráulicos)
• Realización de condiciones especiales, tales como arranque sin carga y/o rápido,
limitación del par de arranque o de la aceleración y/o desaceleración.

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• Separación de la maquina de accionamiento y de la máquina de trabajo durante el

funcionamiento, aumentando la duración de la máquina accionada mediante el vaciado
del turbo acoplador.
• Desacoplamiento por vibraciones torsionales.
• Amortiguación de vibraciones de torsión y choques.
• Alimentación de aceite de los grupos conectados.
• Empleo de un aceite comercial como fluido de trabajo.
• Posible mejora del rendimiento reintegrando el calor generado por el deslizamiento al
proceso de trabajo.
• Ideal para diferentes condiciones tropicales, en climas desérticos, en bajas temperaturas
o en ejecuciones anti explosión.
• Alta velocidad de reacción y precisión al regular la velocidad.
• No proporciona distorsión armónica en el sistema eléctrico.

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3.4.- DIMENSIONES DE UN VARIADOR DE VELOCIDAD HIDRODINAMICO

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3.5.- CONTROL DE PARAMETROS DEL VARIADOR DE VELOCIDAD HIDRODINAMICO
Valor Medido Punto de Medición Tipo de instrumento

Cojinetes, Caratula TI, TG
Flujo de aceite, RTD TE
temperatura T Aceite de reserva Termopares
Cáratula PI, PG
Aceite de lubricación, Interruptor de Presión, PS
presión P Presión de la bomba Transmisión de presión PT
vibraciones S, V, X Probeta desplazamiento SX
-desplazamiento de la flecha Cojinetes / Flechas Velocimetro XE, VE
-vibraciones de carcasa Carcasa Acelerometro XE, VE
Carátula de cristal LI, LG
Indicador Magnetico
Interruptor de nivel LS
nivel L Aceite de reserva Transmisor de nivel LT
Sin contacto, SE
Velocidad /Velocidad de Flecha de salida, Probeta inductiva con
contravuelta S Conecting sleeve transductor e indicador.
Electromecánico/Neumático
Tubo captador, actuador, GC
Posición del actuador G Alabés guías VEHS

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3.6.- MONTAJE
El montaje o ensamble se describe a continuación:

• Montaje de los coples de conexión.
• Colocar la maquina en la base, ya sea de concreto o acero.
• Alineación de la maquina, tomando en cuenta las tolerancias de alineación de la flecha,
los coples de conexión con y sin piezas intermedias.
• Arreglos a la maquina, como el ajuste al torque de los tornillos, la colocación de lainas
en las bases, etc.
• Tubería de la maquina y del enfriador.
• Conexiones de instrumentación eléctrica
• Montaje de guardas
• Revisión y ajuste del tubo captador.
Después del montaje descrito se procede al comisionamiento, que consta del llenado del aceite,
flushing o limpieza de la maquina y la prueba de arranque. (test run)

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Capitulo 4.- Ejemplo de Aplicación
No es muy tarde para obtener ahorros de energía en algunas instalaciones si se las convierte
para funcionamiento de velocidad variable. Para decidir si se hace o no esa modificación, es
necesario trazar la curva real de carga del sistema, a fin de calcular la velocidad requerida con
diversas capacidades, entre los límites de funcionamiento y determinar el caballaje de salida del
motor entre esos límites e incluir las pérdidas sufridas, si las hay en el propulsor de velocidad
variable. La diferencia entre éste caballaje y el caballaje al freno de la bomba a velocidad
constante, representa ahorros potenciales de energía con estas capacidades.
Después, es necesario asignar un número predicho de horas de funcionamiento con diversas

capacidades y calcular los ahorros potenciales anuales en hp-h o en Kwh. Estos ahorros son en
los costos y se pueden utilizar para determinar si se justifica o no el costo del cambio a al
propulsión con velocidad variable.
Los factores que deben incluir en una evaluación comparativa de los aspectos económicos de los
sistemas con válvulas de control convencionales y de unidades motrices con variador de
velocidad son:
§ Magnitud de la reducción de capacidad, es decir, el alcance del ciclo de trabajo
comparado con el gasto de diseño.
§ Duración de la reducción.
§ Costo comparado del equipo.
§ Costo de la energía eléctrica.
§ Características individuales del sistema de flujo.
En los mercados de energía competitivos, el interés esta en la eficiencia de la planta y el control

de costos. Esto frecuentemente significa que los desarrolladores buscan instrumentos que
puedan reducir costos de operación y mantenimiento así como incremento de eficiencia.
La generación de energía en nuestros días se ha vuelto más y más eficiente con estaciones de
generación de ciclo combinado alcanzando casi el 60% de eficiencias netas. Mientras que hay
mucha atención en la eficiencia a carga plena hay poca o nula atención al impacto que esta
tiene a carga parcial. Trataré de mostrar algunas características ideas incorrectamente
concebidas en el diseño de sistemas de alimentación a caldera ó mitos con respecto al uso de
variadores de velocidad para las bombas de alimentación de caldera de alta presión.

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4.1.- Carga Base vs. Carga parcial
Estaciones de ciclo combinado pueden ser operadas como plantas generadoras de carga base
para la mejor utilización de las altas eficiencias que provee esta tecnología, la idea aquí
expuesta no es siempre aplicable a todas las plantas ya que la demanda varia en el tiempo.
La idea de operar una planta de ciclo combinado como generadora de carga base disminuye la
vida de servicio de la planta. Prácticamente, plantas generadoras con turbinas de gas son más
propensas a cubrir picos de capacidad que las plantas de carbón.
Además, no hay garantía de operación a carga base por los 25 años del tiempo de vida de la
planta. Las regulaciones gubernamentales pueden cambiar obligando a los operadores a
competir por cada Kwh. que se vende. En tiempos de recesión, decremento o estanqueidad de
la demanda de electricidad resultara en exceso de la capacidad instalada forzando a las plantas
a trabajar a carga parcial.
Si después de cinco o diez años la planta tiene que trabajar a carga parcial, el diseño original -
por ejemplo como una planta de carga plena, puede no ser conveniente para los requisitos más
exigentes de un plan que completa un ciclo. Si se asume que no se hicieron ningunas
provisiones de funcionar las bombas de alimentación de la caldera de alta presión a velocidad
variable, el operador puede hacer frente al incremento de los costes de mantenimiento debido a
los altos niveles de la presión y al creciente desgaste. Los arranques frecuentes pueden causar
problemas con las válvulas de control de flujo mínimo mientras que las válvulas de control del
agua de alimentación tienen que hacer frente a diferencias de presión más altas debido a la
reducida salida de planta.
4.2.- Ahorros de Energía
Nos encontramos con la idea de que si las plantas de ciclo combinado son operadas como
planta de generación de carga base el uso de variadores de velocidad para las bombas de
alimentación a caldera no tienen ventajas económicas lo cual no es preciso en todas ellas, a
continuación algunos puntos para notar que el uso de los variadores de velocidad si nos pueden
dar significativos ahorros de energía.
El potencial de ahorros de energía auxiliares en una planta de ciclo combinado depende

principalmente de los siguientes factores:
• patrón de la carga: el patrón de la carga tiene un impacto significativo en los ahorros
potencial en energía auxiliar como se muestra en la figura 4.01 (abajo)
• Punto de prueba de la recuperación de calor de la caldera: dependiendo de regulaciones,

el flujo de los generadores de vapor de hasta 125 % y un exceso de presión del agua de

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alimentación de hasta 110 % de la capacidad de diseño. Esto lleva a un diseño de la

bomba de alimentación de caldera de alta presión que excedería los requerimientos del
100% MCR (Rango Continuo Máximo) del punto de operación. Aunado a esto los
contratos de garantía de los fabricantes de la bomba y la caldera ampliar el rango entre
las condiciones de diseño y de operación. El uso de bombas de velocidad constante
inevitablemente resulta en altas perdidas en la válvula de control de agua de
alimentación aun si la planta es exclusivamente de operación a carga base.
• Presión constante contra presión con característica de deslizamiento: si la caldera es

operada en modo de presión de deslizamiento, la diferencia de presión entre la
característica de la bomba y la línea de resistencia de la caldera aumenta
dramáticamente entre menores sean los rangos de flujo y con esto las perdidas de una
bomba de velocidad constante comparada con una bomba de velocidad variable.
Un estudio que se llevo a cabo para una planta de ciclo combinado de 425 MW en Singapur
soporta completamente los argumentos antes mencionados. El estudio - casado exclusivamente
en operación de carga base - muestra un ahorro de energía de 180 KW. por 50% de la bomba
de alimentación a caldera. Como resultado del ahorro de energía unos 3 millones Kwh. pueden
ser alcanzados durante un año. Los valores teóricos han sido verificados y confirmados en
operación real. Al 100% MCR las bombas están corriendo a 2877 rpm.
Cuando relacionado con el total de la salida de la planta la eficiencia neta de la misma a carga
total puede ser incrementado por 0.1% comparado con el diseño usando bombas con
velocidades fijas. En vista de los gastos de inversión de capital muy moderados para la inclusión
de los acopladores de la velocidad del variable los costos para alcanzar la eficacia con otras
medidas y llegar a la misma meta puede ser mucho más alto. Las ventajas de la eficiencia
permanecen a través del curso de la vida de la planta y puede aumentar tanto como un 0.5% si
la planta entra a operación cíclica.

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fig. 4.01. Potencia absorbida de la bomba de alta presión de alimentación a caldera

(estrangulación contra control de velocidad)
4.3.- Experiencia de Operación.
La instalación adicional del cople hidrodinámico de velocidad variable podría pensarse que
reduce la confiabilidad e incrementa los costos de mantenimiento sin embargo esta idea es
errónea.
La experiencia de la operación de usuarios en todo el mundo es un contraste con la opinión que
un instrumento adicional resulta en menor confiabilidad o mayor costo de mantenimiento sobre
todo el sistema. Para entender esta supuesta contradicción uno necesita mirar más de cerca en
las características de un cople hidrodinámico.

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Contrario a una caja de engranes de velocidad fija, el cople hidrodinámico de velocidad variable
cambia la curva de operación de la bomba de alimentación a caldera. El torque es transmitido
usando energía cinética del flujo del aceite hidráulico de la rueda primaria (rueda bomba
impulsora) a la rueda secundaria (rueda turbina). Una bomba mecánicamente conducida
mantiene el flujo de aceite necesario para disipar las perdidas hidráulicas mientras el tubo
captador movible ajusta el nivel de aceite del cople de acuerdo con el requerimiento de
velocidad de salida. Una señal de 4-20 mA proveniente del cuarto de control es todo lo que se
necesita para controlar la velocidad.
La presión de descarga de la bomba de control de velocidad es mejor que una bomba de

velocidad fija. A través de la bomba el cople puede ser operado a su punto de operación óptimo
y de eficiencia interna. Controlando el flujo del agua de alimentación solamente con válvulas
(control por estrangulamiento) causa que la eficiencia interna decrezca. La retroalimentación de
los operadores de plantas de generación indica que el desgaste de las válvulas de control de
agua de alimentación resulta en incrementos de costos de mantenimiento e incluso en válvulas
completas de repuesto cada año. Esto es mas valido aún en casos donde válvulas de arranque
(flujo mínimo) tienen que compensar la diferencia de presión entre la caldera (+ó -10 bar.) y la
bomba de alimentación a caldera (80-180 bar.) durante el arranque en frío. Desgaste en este
sistema es mínimo en sistemas con control de velocidad porque las bajas presiones van
directamente desde la aportada por las bombas. Así mismo, el proceso completo de arranque se
vuelve mucho más fácil de manejar y problemas como golpe de martillo ó cavitación pueden ser
fácilmente evitados.
Coples hidrodinámicos de velocidad variable ayuda a la protección de las válvulas del sistema
de alimentación de agua aportando confiabilidad y disponibilidad que es inalcanzable por otros
medios de control de velocidad variable.
4.4.- Costo del Proyecto
El costo de los acoplamientos hidrodinámicos de velocidad variable no son muy altos

comparados con el costo total del proyecto. Normalmente un cople para una planta de ciclo
combinado de 500 MW cuesta unos $50,000 USD. Por el lado de la compañía constructora el
costo por la modificación de las bases y la implementación en el sistema de control tiene que
ser considerado.
Por otro lado, algunos de los costos adicionales se pueden ahorrar cuando diseñando un sistema
optimizado se hace uso de los beneficios de lo mas moderno diseño de coples hidrodinámicos
de velocidad variable. El arranque convencional y las válvulas de alimentación de agua pueden
ser sustituidos con diseños menos sofisticados si los requerimientos son menos severos. El
sistema de aceite integrado puede también proveer de aceite de lubricación a los cojinetes del
motor y de la bomba, donde una unidad adicional de suministro de aceite es necesaria en caso
de bombas de velocidad fija.

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4.5.- Primera Opción.
El “costo-eficiencia” de los coples hidrodinámicos de velocidad variables es de suma

importancia.
A pesar del tremendo desarrollo de los convertidores de frecuencia y la mejora de los sistemas
de filtros para el manejo de armónicas para la retroalimentación, la demanda por coples
hidrodinámicos de velocidad variable no ha cambiado a través de los años. La potencia
absorbida de maquinas centrífugas disminuyen con las terceras potencias de velocidad. A través
de las ventajas de la eficiencia de sistemas eléctricos combinados con el alto costo de inversión
no resulta en bajos tiempos de retorno de la inversión. Debido a la alta importancia de la
confiabilidad y disponibilidad en una planta de generación, los coples hidrodinámicos de
velocidad variable permanecerán como primera opción para muchos operadores de todo el
mundo.
Un Activo Valioso, mientras los suministradores de refacciones no se esfuerzan en mejoras, hoy

día las eficiencias de una estación de ciclo combinado incrementan mediante el uso de mayores
temperaturas en las turbinas de gas, seleccionando aun mas exóticos materiales para las
turbinas, el uso de coples hidrodinámicos de velocidad variable son aun un lujo. La
concentración en menores gastos en capital para las plantas de generación hacen que los
inversionistas y constructores fallen al notar un instrumento el cual no solo es capaz de
incrementar la eficiencia neta de la planta en otro 0.1 - 0.5 %, sino que también protege la
inversión de su capital por medio de la reducción de mantenimiento y desgaste del sistema
completo de alimentación de agua. Cuando se buscan alternativas a niveles de precio
comparables uno se dará cuenta fácilmente que coples hidrodinámicos de velocidad variable son
un activo frecuentemente mal calificado.
4.6.- Comparación entre regulación de velocidad y regulación por estrangulamiento.
Este capitulo es un resumen y discusión de los diversos factores económicos que influyen en la
decisión entre regulación de velocidad o estrangulamiento. Una bomba de alimentación a
caldera en una planta de generación es usada como ejemplo sin embargo aplica a todos los
equipos con función parabólica o casi parabólica entre torque y velocidad, por ejemplo todos
los tipos de bombas de circulación y ventiladores.

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4.6.1.-Regulación de Velocidad usando coples hidrodinámicos de velocidad variable

en lugar de válvulas de estrangulación.
Este capitulo es un resumen y discusión de los diversos factores económicos que influyen en la
decisión entre regulación de velocidad o estrangulamiento. Una bomba de alimentación a
caldera en una planta de generación es usada como ejemplo sin embargo aplica a todos los
equipos con función parabólica o casi parabólica entre torque y velocidad, por ejemplo todos
los tipos de bombas de circulación y ventiladores
Fig. 4.02. Punto de operación
Como el diagrama pasado muestra, el punto de operación es el punto donde la curva de

resistencia de la caldera y la curva característica de la bomba n=intersectan constante.
Para operar a un punto diferente, cualquiera ya sea la curva de resistencia de la caldera o la
curva de la bomba debe cambiar. Esto ha llevado al desarrollo de dos métodos de regulación los
cuales son ahora de uso general.

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a).- Instalando una válvula de estrangulamiento, la curva de resistencia de la caldera es llevada

a un nivel de presión superior al requerido (regulación por estrangulación)
b).- Variando la velocidad de la bomba, la curva de la bomba es modificada. (Regulación de
velocidad)
4.6.2.- Diseño de la bomba de alimentación de caldera.
La carga máxima continua de la caldera debe ser la base para determinar el punto de diseño de
la bomba de alimentación. (Ver diagrama)
Fig. No. 4.03
1 = Curva de resistencia de la caldera con presión de operación constante. (cargas del sistema)
2 = Curva de resistencia de la caldera con variación de la presión de operación en el domo
3 = Curva de la bomba a media carga
4 = Curva de la bomba a carga plena.
5 = Rango continuo máximo de la caldera
6 = Punto de diseño
Pk = Presión máxima permisible en caldera.

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La presión tope de la bomba de alimentación debe ser sobredimensionada tanto que el tope de
diseño puede ser superada así como el incremento en temperatura requerido, rango de flujo,
perdidas de presión con un 10% extra (relacionado con la presión de operación de la caldera
máxima) puede ser alcanzado.
Para completar, en la figura 4.03 también tiene las curvas de presión de operación constante y
variable. El hecho de que la posición de estas curvas difiere no tiene afectación directa en el
tema bajo discusión. Además esta sección introductoria solo trata con los básicos de las
consideraciones que afectan la selección de una bomba de alimentación.
4.6.3.- Uso óptimo de una bomba.
fig. 4.04
La figura 4.04 muestra que con regulación por estrangulamiento, las válvulas de regulación
tienen que elevar la curva de resistencia de la caldera aún durante operación a plena carga.
Cada reducción de rango de flujo requerido puede ser alcanzado solo por incrementos
artificiales de la cuerva de resistencia de la caldera. La salida de la estrangulación disminuye la
eficiencia del equipo ya que la reducción por estrangulamiento no puede ser recuperada.

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Con variación de velocidad de la bomba solo un cambio relativamente pequeño es requerido

para cubrir toda la carga de la caldera y la eficiencia de la bomba no cambia mucho. Además
cuando el rango de salida cae, la velocidad y la carga de la bomba también caen, esto significa
mayor vida de la bomba debido al reducido desgaste.
4.6.4.- Incremento de la vida de la planta
Es una regla general para todas las bombas (no solo para plantas de generación) que la
regulación de velocidad tiene un efecto benéfico en el comportamiento y la vida de servicio,
debido a que las condiciones de operación son mucho mas favorables. Si las bombas de alta
presión en particular están corriendo por un largo periodo con el flujo estrangulando en contra,
sobrecalentamiento puede ocurrir causando desgaste en flecha, ejes, sellos, etc. La demás
unidades alrededor de la bomba están también cargadas de esta energía y transmitida al flujo y
luego destruida por la válvula de estrangulamiento o transformada en calor, por supuesto la
válvula en si esta altamente expuesta al estrés.
4.6.5.- Fácil arranque de motor.
\
Fig. No. 4.05. Arranque motor asíncrono

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Cuando un motor eléctrico arranca, hay ciertos problemas que vienen como “torque de arranque
(BHP), corriente de arranque, diseño del motor de acuerdo con las condiciones de arranque”.
Los coples hidrodinámicos representan un medio asegurado para evitar estos problemas.
Aún en los casos mas desfavorables, como por ejemplo un bloqueo en la maquina conducida,
solo llevaría al motor a alcanzar una carga que alcanzaría el cuadrado de la velocidad del motor
(ver figura 4.05). Esta asume que el cople esta lleno aunque en la práctica el llenado del cople
es el mínimo durante el arranque (curva b).
En el caso de requerimientos extremos, el comportamiento favorable del cople es por un
dispositivo hidráulico llamado “dispositivo de arranque rápido”. Esto significa que el motor puede
tener una capacidad de larga aceleración con este dispositivo y lo único que necesita es vencer
las inercias del motor en si y las ruedas del cople. La carga controlada por el llenado automático
del cople no arranca hasta que el rango de torque más favorable en la curva del motor es
alcanzado.
Ya que el cople hidrodinámico es el miembro de conexión entre el motor y la maquina

conducida, este influye no solo a las condiciones de arranque del lado motor sino también en la
maquina conducida. Conectando el tubo captador del cople a instrumentos de control o lazos
cerrados, es posible de resolver las operaciones complicadas, como limitación de torque,
limitación de aceleración, reducción de tiempos de arranque. En el caso de bombas de
alimentación de caldera la capacidad de arranque rápido de la unidad auxiliar (stand-by) juega
un rol de mayor importancia protegiendo a la planta completa. Esta es una de las razones de
porque los coples de velocidad variable se han vuelto elementos tan importantes en las plantas
de generación, ya que esta condición es realizada simplemente conectando el tubo captador de
2 coples en paralelo y adaptando el circuito de control hidráulico y eléctrico.
El comportamiento dinámico del cople junto con la unidad a la cual esta conectada es bien
sabida por lo que el diseñador puede proveer datos fiables.
4.6.6.- Separación de las maquinas accionante y accionada.
La separación de las maquinas accionante y accionada puede significar vibración y shock

absorbido, esto incluye también la posibilidad de la separación de potencias por medio del
vaciado del cople. Para todos los eventos los coples hidrodinámicos de velocidad variable
pueden optimizar satisfactoriamente ambos requerimientos los cuales son de mayor importancia
como son las condiciones de operación, a lo que respecta a la demanda de velocidad y
comportamiento en estos tiempos, así como la absorción de vibraciones y choques es y factor
súper importante y no solo cuando la reciprocidad con la maquina rotativa trabajan juntos. La
rentabilidad del cople principalmente usada para proteger por ejemplo para liberar la carga del
motor, para evitar arranques de larga duración, picos de corriente y para reducir la carga en los
principales.

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Es frecuente el caso que motores grandes no son apagados cuando la maquina conducida va a
ser detenida y estos frecuentes arranques de motor serán evitados simplemente drenando o
llenando el cople. Esto significa que las plantas son mas económicas debido al incremente de
protección eléctrica y mecánica de los elementos de motrices aun cuando se arranquen
frecuentemente.
Esta segunda sección fue un resumen de varios factores que ilustran las ventajas de la
regulación de velocidad usando un cople hidrodinámico de velocidad variable en bombas de
alimentación y las cuales pueden ser aplicadas a estos trenes motrices. Algunos de los factores
mencionados afectan la economía de la operación indirectamente más que indirectamente por
ejemplo rango de, diferentes datos de diseño de la planta completa, seguridad de la operación y
flexibilidad.
4.6.7.- Utilización de energía eficiente con regulación de velocidad.
Para calcular el ahorro de energía alcanzado por la regulación de velocidad usando un cople
hidrodinámico de velocidad variable, la curva de resistencia de la unidad la curva característica
de la bomba para varias velocidades y cargas deben de ser conocidas.
Las curvas de la unidad y de la bomba son parámetros específicos y bien sabidos con ciertas
tolerancias. Este no es el caso con el ciclo de la carga el cual depende de la interrelación con
otras plantas generadoras, el incremento de potencia o requerimientos por un largo periodo de
años, el tamaño del bloque, etc. Es muy difícil hacer correctas suposiciones debido a la
interdependencia de los factores es sumamente complicada y los desarrollos tienen que ser
calculados por un largo periodo adelante debido a los periodos de amortización normal para
plantas grandes.
De cualquier forma los siguientes cálculos muestran que regulación de velocidad se paga por si
misma en un periodo corto debido al ahorro de energía de la estrangulación. Esta es la razón
por la que la regulación de velocidad tiene una decisión favorable no tan difícil como se ve a
simple vista.

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Fig. No. 4.06
La potencia consumida de la bomba en los puntos de operación individuales i corresponden a la

siguiente formula, los valores separados para Vi y para Pi fuera de la curva de resistencia de la
unidad y la curva de la bomba puede ser deducida.
Q×H ×ρ×g
Pa = (Ec. 4.01)
ηB
Donde:
Pa =potencia de accionamiento.
Q = flujo de aceite
H= carga dinámica total
η i = rendimiento de la bomba
g = aceleración gravitatoria
La diferencia de energía por unidad de bombeo es la siguiente:

n
ΔEtotal = ∑i =1 ( PDr − PDz )i ⋅ t i (Ec. 4.02)

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Donde:
PDri = requerimientos de potencia con regulación por estrangulación.
PDz = requerimientos de potencia con regulación de velocidad.
t i = frecuencia de arranques con flujo Q1 (h/año)
Donde aplica el siguiente:

PDri = PaDri (Consumo de energía de la bomba con regulación por estrangulación, ver diagrama
5)
Tomando en consideración la eficiencia y deslizamiento del turbo cople los requerimientos de

potencia con regulación de velocidad son:
n 100
PDzi = PaDzi ⋅ ao ⋅ (1 + a) (Ec-4.03)
nai 100 − S min
Donde:
PaDzi = consumo de energía de la bomba con regulación de velocidad (ver diagrama 5)
n ao = (máximo) velocidad de la bomba con regulación por estrangulamiento.
nai = velocidad de la bomba con regulación de velocidad
S min = deslizamiento mínimo del turbo cople en %
a = símbolo para la eficiencia mecánica del cople (0.02-0.03)
Ya que la formula (3) es una formula aproximada para lo que es en realidad un difícil proceso
físico, esta formula debe ser usada como calcula aproximado. Valores “a” y “s min” en la
formula son valores promedio reflejando la eficiencia del fluido del cople el cual es de hecho
dependiendo del tamaño del cople, del tipo y de la carga. Como sea la formula es lo
suficientemente precisa para este propósito y hacerla simplificada, hace fácil de entender las
interrelaciones básicas.
4.6.8.- Ejemplo de Aplicación
La selección del cople hidrodinámico aquí se expondrá claramente en un ejemplo de aplicación.
En la figura se muestran los siguientes cálculos:
El ejemplo es basado en una planta de generación real mediana, algunos valores los cuales son
validos para esta planta específicamente han sido modificados para hacerlo de mayor aplicación
general. Creo que los datos fueron seleccionados de la regulación por estrangulación avanzada,
esto es tratado con mayor detalle en la siguiente sección donde el diseño de las válvulas es
discutido, este ejemplo es hecho para servir de ejemplo con el cual se puede rápidamente
reparar o mejorar con la introducción de algunos datos.

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La curva de estrangulación en la figura 4.07 por su incremento plano es mas o menos la curva
ideal de la regulación por estrangulación.
Esta curva no puede ser siempre alcanzada en la practica ya que esta significa comportamiento
“Inestable” de la bomba. Los casos donde la curva de estrangulamiento crece mas preciso
significa de hecho mas perdidas de energía debido a la regulación por estrangulación en las
plantas.
La bomba es normalmente diseñada para alcanzar la máxima eficiencia en el punto donde la

bomba normalmente estará operando, a esto le llamamos Punto Normal B N . Esto aplica a
ambos tanto al estrangulamiento como a la regulación de velocidad. Como sea con regulación
de velocidad, la eficiencia de diseño puede ser mantenida con una desviación muy pequeña
sobre un ancho rango de regulación donde la eficiencia de la regulación por estrangulamiento
cae vertiginosamente mientras la regulación se incrementa.
Fig.4.07

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Los siguientes tres puntos de operación son proporcionados:
Punto de Operación m p Na Pa t
(kg/s) (bar) (1/min) (kw) (h/año)
Punto maximo Bm 172.5 209 5980 5348 50
Punto Normal Bn 155 199.7 5870 4417 5000
Punto Minimo Bs 122 182.2 5500 3236 2800
Se asume lo siguiente: la temperatura del agua de alimentación es de 165°, con un peso

específico de 900 kg/m3, y la velocidad del motor es de 1480 1/min.
El cople apropiado para estos valores es un cople variador de velocidad hidrodinámico de

engranajes incorporados Voith tipo R16 K.) Abajo mas detalles del cople en el capítulo 3.
El ahorro de energía teórico es inverso a las perdidas de eficiencia del cople, estos son detalles
que pueden ver en la tabla 2 conocida como deslizamiento (slip), las perdidas resultantes tanto
hidráulicas como mecánicas (fricción en los valeros, etc.). Las perdidas fueron calculadas por
medio de una tabla en un programa de computadora.

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Tabla 2
Puntos de Operación s Pvs Pvm
(%) (kW) (kW)
Punto maximo Bm 2.7 148 149
Punto Normal Bn 4.5 208 155
Punto mínimo Bs 10.5 382 172
Donde:
PVS = perdidas hidráulicas
Pvm = perdidas mecánicas en el cople
s = deslizamiento
Asumimos los puntos de la eficiencia de la bomba con regulación por estrangulación como a
continuación se menciona:
Máxima eficiencia BMη = 0.76

Eficiencia Normal B Nη = 0.74
Eficiencia Mínima BSη = 0.66
Q⋅H ⋅ρ ⋅g
Pa = (Ec-4.04)
η
Tabla 3 muestra el resultado para la carga en los 3 puntos; la columna 1 nos da el

comportamiento con regulación por estrangulamiento usando la formula, la columna 2 que es el
comportamiento con regulación de velocidad tomando en cuenta las perdidas en el cople
hidrodinámico, columna 3 es la diferencia entre ambas.
Es inmediatamente obvio con estos resultados que la regulación por estrangulación es solo
favorable para la máxima potencia de operación. Como sea ese punto de operación es solo
usado bajo ciertas condiciones y aun así muy raramente, esta es la razón porque el segundo
punto es llamado punto normal. Cuando se considera el punto normal al mínimo punto de
operación, La ventaja de usar regulación de velocidad usando un cople de velocidad variable
hidrodinámico es inconfundible.
Tabla 3
Punto de Operación Valvulas de estrangulación Regulación de velocidad Cople estrangulador

(kW) (kW) (kW)
Punto Maximo Bm 5348 5645 -297
Punto Normal Bn 5120 4780 340
Punto Mínimo Bs 4530 3790 740

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Para estar en una posición de valoración la diferencia entre los dos tipos de regulación desde el
punto de vista financiero, debemos primero establecer un calendario anual de carga. Este
calendario asume que este bloque de la planta de generación trabajo por 7850 horas por año
con 5000 horas a la potencia nominal o normal. Esta condición en contra de lo estándar ya que
los bloques de una planta generadora de este rango en nuestros días se usan mas para picos ó
cargas promedios y no como se asume aquí para cargas base. El resultado en MWh es
proporcionado en la tabla 4
Tabla 4
Horas de operación Valvulas de Regulación de Cople

anual estrangulamiento velocidad estrangulador
(h) (MWh) (MWh) (MWh)
Bm = 50 267.4 285.25 -17.85
Bn = 5000 25600 23900 1700
Bs = 2800 12648 10612 2036
Total 7850 38515.4 34797.25 3718.15
Los 3718.15 MWh ahorrados por la regulación de velocidad usando un cople de velocidad
variable hidrodinámico con engranaje incorporado significa que el cople se paga a si mismo en
menos de un año, tomando un precio por 37.45 euro/MWh de acuerdo a Europe’s energy Portal.
El precio de la energía es fuertemente dependiente del costo del combustible tamaño de la

planta, consideraciones comerciales, etc. pero el valor asumido representa un medio razonable
de valorización.
4.7.- Comparación entre regulación de velocidad por un acoplamiento hidrodinámico

y un variador de frecuencia.
4.7.1.- Variador electrónico - Motor- Máquina hidráulica
Donde la energía eléctrica pasa por el variador de velocidad (electrónico) el cual transforma la
corriente y el voltaje con la finalidad de variar la frecuencia, gracias a esta transformación el
motor gira a velocidad variable y por lo tanto la máquina hidráulica también, cumpliéndose así
con los requerimientos del proceso.

UNIDAD AZCAPOTZALCO
El ahorro de energía en el variador de velocidad electrónico se presenta con en los otros

variadores de velocidad al reducir la carga de trabajo en el motor, esto ocurre de una manera
particular, el principio básico es la necesidad de reducir la carga en el proceso, a través de
variar la velocidad del motor con un variador electrónico, el cual va instalado en la línea de
alimentación al motor de inducción.
La energía eléctrica llega al variador de velocidad en forma de corriente alterna y con voltaje
constante, posteriormente el variador transforma la corriente alterna en corriente directa a
través de componentes electrónicos, una vez que la corriente es convertida en forma de
corriente directa, la energía vuelve a ser transformada en corriente alterna con la peculiaridad
de contar con una frecuencia diferente, la cual es controlada por el variador de velocidad
electrónico; esta corriente alterna con frecuencia y voltaje variables es la que recibe el motor de
inducción y lo pone en movimiento a la velocidad requerida por el proceso.
Usando el variador de velocidad electrónico es posible ajustar la velocidad del motor ya sea por
encima o por debajo de la velocidad nominal del mismo.
Para entender el resultado de la disminución de la capacidad nominal, recuérdese que el motor

de inducción es básicamente un transformador giratorio. Como con cualquier transformador, el
flujo de corriente eléctrica en el núcleo de un motor de inducción puede hallarse por medio de
la Ley de Faraday.
V (t ) = N dI( dt )
Ec.4.5
Al despejar el flujo de corriente eléctrica (I), y considerando la frecuencia (f):
dI = 1 V (t )dt
N∫
Ec.4.6
dI = 1 Vsen ⋅ f ⋅ t ⋅ dt
N∫
Ec.4.7
Integrando se obtiene:
I = ⎛⎜V ⎞⎟ ∗ cos f ⋅ t
⎝ fN ⎠
Ec.4.8
Donde (N) es el número de vueltas en la bobina de alambre y (f) la frecuencia eléctrica,

aparecen en el denominador de esta expresión. Por tanto, si la frecuencia aplicada al estator se
disminuye en un 10% por decir, mientras la magnitud del voltaje aplicado al estator (V)
permanece constante, el flujo de corriente en el núcleo del motor se incrementará en cerca de

UNIDAD AZCAPOTZALCO
un 10% y la corriente de magnetización del motor aumentará. los motores de inducción están
diseñados normalmente para operar cerca del punto de saturación de sus curvas de
magnetización del motor aumentará. Los motores de inducción están diseñados normalmente
para operar cerca del punto de saturación de sus curvas de magnetización, de donde el
aumento en el flujo de corriente debido a una disminución en la frecuencia, causa corrientes de
magnetización excesivas que circulan por el motor.
Para evitar el exceso de corrientes de magnetización, se acostumbra disminuir el voltaje

utilizado por el estator en proporción a la disminución de frecuencia, cuando ésta cae por
debajo de la frecuencia nominal del motor. Puesto que el voltaje utilizado (V), aparece en el
numerador de la ecuación y la frecuencia (f) aparece en el denominador de la ecuación, los dos
efectos se contraponen entre si y la corriente de magnetización no se afecta.
Cuando el voltaje utilizado por un motor de inducción varía linealmente con la frecuencia por
debajo de la velocidad nominal, el flujo de corriente en el motor permanecerá aproximadamente
constante. La potencia suministrada por un motor de inducción trifásica se halla por medio de:
Pentrada = 3 ⋅ V ⋅ I ⋅ f . p.
Ec.4.9
Si el voltaje (V) se disminuye, entonces la máxima potencia también se debe disminuir o de lo

contrario la corriente que fluye por el motor se vuelve excesiva y el motor se recalentará.
Cuanto más elevada sea la frecuencia eléctrica por encima de la velocidad nominal, más grande
se volverá el denominador de la ecuación del flujo de corriente (Ec. 4.17). Cuando la frecuencia
eléctrica proporcionada por el variador electrónico que utiliza el motor sobrepasa su frecuencia
nominal, el voltaje (V) del estator mantiene contante su valor nominal. Por lo tanto, cuando el
motor trabaja a velocidades mayores de la nominal (sobre velocidad), el flujo de corriente
eléctrica aumenta muy poco (E 4.17) y el par proporcionado por el motor se incrementa debido
a la frecuencia de la corriente. Puesto que el término del numerador (V) se mantiene constante
por encima de la frecuencia nominal, tanto el flujo de corriente eléctrica resultante como el
momento de torsión máximo sufren un pequeño incremento en la máquina.
El ahorro de energía ocurre en el momento en que por el variador de velocidad, la corriente

alterna que entra al motor de inducción es con frecuencia variable, ya que la corriente alterna
se presenta en forma senoidal y la frecuencia de la senoide es variable, ya que la corriente
alterna se presenta en forma senoidal y la frecuencia senoide es variable, el motor recibe más o
menos pulsos de la corriente dentro del devanado, lo que podría significar como si el motor
contara con los polos necesarios en el rotor para mover una carga predeterminada; por lo tanto
para mover una carga de trabajo reducida el motor debe proporcionar una menor velocidad,
para ello el variador electrónico reduce tanto la frecuencia de la corriente como del voltaje de
operación para no sobrecalentar el motor (Ec 4.17), la corriente de magnetización presenta
variaciones poco significativas por lo que se considera relativamente constante, pero el voltaje

UNIDAD AZCAPOTZALCO
disminuye proporcional a la frecuencia, de esta forma en la (Ec. 4.6) puede notarse que la
potencia consumida por el sistema variador electrónico - motor es reducida al operar a baja
velocidad.
La curva del variador de velocidad electrónico tiene un comportamiento cúbico como se muestra
en la figura 4.11, lo que proporciona elevadas disminuciones de potencia en el rango de
velocidad del 30 al 70%, la reducción de potencia en el resto del rango de operación es
considerablemente menor.
Los variadores de velocidad electrónicos son la moda actualmente de los variadores de

velocidad, y pueden ser utilizados en forma económicamente satisfactoria cuando son acoplados
a motores cuya potencia de entrada sea menor a los 150 Kw. (200 HP); cabe mencionar que
son funcionales por su versatilidad ya que pueden ser programados para no exceder los límites
de operación, permiten relaciones de velocidad entrada/salida con una exactitud de milésimas y
pueden ser controlados inalámbricamente; todo esto debido a su simple funcionamiento que
transforma la corriente alterna entrante al motor. En este variador aunque existen pérdidas por
la transformación de la energía, es importante notar que se generan ahorros económicos
adicionales al eliminar el costo de cualquier tipo de arrancador y protección para el motor,
además es mucho más factible automatizar un sistema electrónico que uno mecánico.
La eficiencia en los variadores de velocidad electrónicos es elevada, ya que se tiene un

excelente control en la variación de la velocidad, debido a sus componentes de estado sólido. La
eficiencia que se obtiene con el variador electrónico es en promedio de un 95% (véase figura)
4.7.2.- Motor - Variador - Máquina hidráulica
En este caso el motor se mantienen girando a su velocidad nominal (constante), y por medio de
una flecha el motor transmite potencia mecánica al variador de velocidad (mecánico o
hidráulico) el cual se encarga de reducir la velocidad que se transmite a la maquina hidráulica
para cumplir con las necesidades del proceso.
El ahorro de energía al utilizar un variador de velocidad hidráulico se presenta en el momento

en que se reduce la carga de trabajo al motor, esto ocurre cuando en el proceso es necesario
disminuir el flujo, lo que implica variar la velocidad de la máquina hidráulica con el uso del
variador de velocidad hidráulico. La reducción de carga de trabajo en el motor es debida a que
en el variador de velocidad hidráulico el rodete secundario demanda menor potencia transmitida
para proporcional el par necesario al proceso, mientras el tubo captador limita el flujo de aceite
en la cámara de trabajo y el rodete primario sigue girando a la velocidad nominal del motor de
inducción; lo que significa que la cantidad de aceite en la cámara es la que proporciona el
aumento o reducción en la velocidad transmitida.

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La reducción de potencia demandada por el motor de inducción se debe a que se disminuye la

carga de trabajo, esto ocurre porque la cantidad de aceite que impulsa el rodete primario (el
cual se encuentra girando a la velocidad nominal del motor) es reducida por medio del tubo
captador, axial el motor impulsará a través del rodete primario una menor cantidad de aceite, lo
que se traduce en menor carga de trabajo para el motor.
Se sabe que el motor trasmite directamente su potencia mecánica al rodete primario del
variador de velocidad, y como necesidad del proceso hay que reducir la velocidad, para ello en
el variador de velocidad se aminora el caudal (Q) por medio del tubo captador, como se puede
apreciar en la siguiente ecuación:
Q=vA
Ec. 4.10
Donde A es el área por donde pasa el aceite que impulsa al rodete primario, la cual permanece
constante, y al reducir el caudal se reduce la velocidad (v) transmitida al flujo. También al
disminuir el caudal se reduce el momento hidráulico (M) comunicado al fluido como lo podemos
apreciar en la siguiente ecuación.
M = Qρ (r2 c2 cosα 2 − r1c1 cosα1 )
Ec.4.11
Donde Q es el caudal del fluido y se regula por la acción de mover el tubo captador, ρ es la
densidad del aceite, el producto Q ρ nos proporciona la masa del fluido por unidad de tiempo a
través de la máquina y los valores que se encuentran dentro del paréntesis se deducen de la
geometría de los alabes de la máquina hidráulica y de la velocidad del fluido, donde c es la
velocidad absoluta del fluido, u es la velocidad periférica del rodete, w es la velocidad del fluido
relativa del rodete, α es el angulo que la velocidad absoluta c forma con la velocidad periférica
u y r es el radio medido del centro giratorio de la máquina a la periferia del alabe.
La potencia que requiere el rodete para impulsar el fluido es la potencia de salida del motor (P
salida) y se expresa en la siguiente ecuación.
Psalida = Mω1
Ec.4.12
Donde w1 es la velocidad angular proporcionada por el motor, la cual permanece constante ya

que el motor gira a velocidad nominal, y M es el momento total comunicado al fluido, y éste
depende del caudal que a su vez es regulado por el tubo captador. La variable que relaciona la
potencia de entrada del motor con la potencia de salida del motor es la eficiencia del motor y se
representa con la siguiente ecuación:
η motor = Psalida P
entrada
Ec.4.13

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Donde se conoce la potencia de salida, la cual es proporcionada por el motor y requerida en el

proceso; el fabricante del motor proporciona una gráfica en la que se muestra el
comportamiento de la eficiencia del motor, como se observa en la figura
En esta curva se indica en el eje de las abscisas el porcentaje de potencia a la salida del motor
respecto a la máxima potencia de salida del mismo, y en el eje de las ordenadas el porcentaje
de potencia a la salida del motor respecto a la máxima potencia de salida del mismo, y en el eje
de las ordenadas el porcentaje de eficiencia del motor, analizando la curva anterior, si se conoce
el porcentaje de potencia a la salida del motor es posible obtener la eficiencia de la máquina,
con estos dos valores y utilizando la ecuación (4.2-8) se obtiene de manera directa el valor de la
potencia de entrada al motor ( Pentrada ), que se considera la demanda eléctrica que requiere el
motor, como se ve en la siguiente ecuación.
P
Pentrada = salida
η
Ec.4.14
Por otro lado, una vez que se conoce la potencia de entrada, se analizan las variables afectadas
al reducir la carga aplicada al motor, en este caso se recurre a la siguiente ecuación.
Ec.4.15
Donde 3 es una constante utilizada en motores trifásicos, el voltaje entre fases (V) permanece
constante, mientras que la corriente (I) y el factor de potencia (f.p.) son las variables a estudiar
debido a que no se conocen sus valores.
El factor de potencia (f.p.) se analiza por medio de triángulos de potencia, los cuales se ilustran
en la siguiente figura.
Donde el factor de potencia depende directamente del valor del ángulo θ, otra forma de
considerarlo es como cos θ, por medio de los triángulos de potencia se obtiene la ecuación del
factor de potencia la cual es:
(
f . p. = cosθ ⋅ ang ⋅ sen kw )
kVI
Ec.4.16
Los kVAR es la potencia que requiere el motor para magnetizarse, es por ello que en ambos
casos (con variador o sin variador) tienen el mismo valor. Los Kw. son la potencia de entrada al
motor, los cuales disminuyen al utilizar un variador de velocidad, por consiguiente los kVA que
son la potencia aparente, y que se representan con la multiplicación del voltaje (V) por la
corriente (I), también se reducen por la disminución de I.
El factor de potencia se expresa con la ecuación (4.2-11), de esta forma se ve que el factor de
potencia depende directamente de la corriente (I), así que de la ecuación (4.8) se despejan las
constantes de las variables dependientes de la corriente (I).

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Ec.4.17
Sustituyendo.
(
P entrada = 3 ⋅ V ⋅ I ⋅ cos⋅ ang ⋅ sen ⋅ kw
kVI
)
Ec.4.18
Despejando las constantes.
1
3 ⋅V
( kw)cos⋅ ang ⋅ sen(kwkVI )
= I
Ec.4.19
De esta ecuación el único valor desconocido es la corriente (I), la cual es calculada por tanteos
ya que se conoce la potencia de entrada (Kw.) de la ecuación (4.2-5). Por ejemplo al reducir el
flujo del fluido al proceso en un 25% por medio del variador de velocidad hidráulico, el
momento hidráulico (M) disminuye en un 40% debido a la baja velocidad con la que entra el
fluido en el tubo captador dentro del variador de velocidad hidráulico y a la menor velocidad con
la que el fluido hace contacto con el rodete secundario, por lo tanto la potencia a la salida del
motor ( Psalida ) se ve afectada en un 40%, esto se refleja en la curva de eficiencia del motor,
donde para una potencia de salida con un valor del 60%, la eficiencia del motor es de 96.6% de
esta manera el valor de la potencia de entrada al motor ( Pentrada ) se reduce en un 42% asimismo
la corriente disminuye en un 44%. Con este cálculo se observa que al disminuir la carga
aplicada al motor, la corriente eléctrica se reduce y con ello se nota que la corriente eléctrica es
la responsable de la reducción de potencia consumida por el motor.
La reducción de potencia se puede observar en el comportamiento de la curva de operación del

variador de velocidad hidráulica, esta curva es de tipo cúbica, por lo tanto los ahorros se
obtienen cuando el variador se encuentra operando con velocidades de 50 a 85% donde el
consumo de energía es menor significativamente en comparación con la curva de operación sin
variador, como lo podemos constatar en la figura
Los variadores de velocidad hidráulicos son la novedad en la transmisión de potencia, es por

ellos que aun no son tan populares, sin embargo nos permiten obtener muy buenas relaciones
de velocidad y par a la salida, esto se refleja en la eficiencia del variador como lo podemos
observar en la figura.
En la grafica anterior vemos que la eficiencia del variador de velocidad al alcanzar el 50% de la
velocidad se mantiene mayor al 90% y que algunos puntos rebasan el 96% manteniendo un
promedio del 93% entre el 50 y 100% de velocidad. Esta curva con altos porcentajes de
eficiencia es la que nos da la confianza necesaria para cuando se trabaja con elevada potencia
de transmisión y pueda competir con los variadores electrónicos, lo que nos demuestra la poca
energía que se consume al transmitir la potencia con un variador de velocidad hidráulico.

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La no linealidad que presenta la curva de eficiencia del variador de velocidad hidráulico es

debida al accionamiento de cada una de las etapas que forman parte del variador las cuales
son: acoplamientos de velocidad variable hidrodinámica, convertidor de par hidrodinámico, freno
hidrodinámico y engranaje planetario.
4.8.- Análisis comparativo del ahorro de energía
Al comparar las gráficas de velocidad contra potencia de los diferentes tipos de variación de
velocidad, se observa que en todos los casos existe reducción de potencia demandada por el
motor, siempre y cuando se opere con cargas reducidas, lo que implica operar con velocidades
menores al 100%. Para que se generen ahorros de energía importantes es indispensable que el
proceso demande menos carga de operación y que estos periodos donde se demanda poca
carga sean prolongados.
En la siguiente figura se muestran las curvas de comportamiento de velocidad contra potencia
de los dos tipos de variación de velocidad - motor y la curva del motor de inducción que
muestra la potencia demandada por el mismo operando sin variador de velocidad. Tomando
como base la curva del motor de inducción sin variador de velocidad, la diferencia entre esta
curva y la de cualquiera de las otras representa la reducción de potencia que multiplicada por el
tiempo de operación en cada nivel de carga se obtendrá el ahorro de energía al utilizar cada tipo
de variador de velocidad.
Se puede observar en la misma figura la intersección de las curvas del variador de velocidad
hidráulico y del variador de velocidad electrónico en el punto donde la reducción de la velocidad
es aproximadamente del 68%, en esta convergencia el porcentaje del ahorro de energía en
ambos variadores de velocidad es el mismo, sin embargo en la curva del variador electrónico se
observa que al trabajar por debajo del 68% y menores al 100% de velocidad, este
proporcionará mayor ahorro de energía que al emplear el variador electrónico.
En la mayoría de los equipos industriales la eficiencia juega un papel muy importante ya que es
la que nos permite calificar de alguna manera la calidad del equipo. En los variadores de
velocidad no es la excepción, es por ello que a continuación se muestra en la figura una grafica
comparativa de las eficiencia de los variadores electrónicos e hidráulicos:
En el variador electrónico su eficiencia va desde un 94% hasta un 95%, mientras que el

variador hidráulico presenta una curva variable debido al funcionamiento multietapas
alcanzando hasta un 96% de eficiencia; notándose que la curva más uniforme de alta eficiencia
es la proporcionada por el variador electrónico

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5.- Estudio Económico
Los puntos mas importantes para el diseño de una central de generación de energia es que sea
de alta eficiencia combinado con un buen costo economico y calidad para el ambiente. Para
alcanzar esto es necesario que todos los componentes se optimizen y se combine el resultado
de todos.
Aparte del proceso en si, la potencia requerida para los auxiliares tienen una influencia
considerable en la eficiencia neta. Los auxiliares de mayor importancia en consumo de energia
son las bombas de alimentación de agua a caldera. Tomando como ejemplo una planta de 600
MW con condiciones de vapor subcritico los auxiliares (bombas de agua a alimentacion a
caldera) son aproximadamente 20 MW.
Por esta razon las bombas y sus drives son considerados como una gran oportunidad de
optimización tecnica y economica.
5.1.- Variables Investigada
Este estudio economico sera basado para unidades de 300 MW y 600 MW. Estas unidades son
alimentadas con “hard” carbon y operadas en modo de operación nominal.
Este método de operación de la planta puede influir en el resultado economico. Por esta razon,
los programas de carga fueron establecidos en base a la carga base de la unidad y de una carga
media de la unidad.
En la figura 5.01 del anexo 1 la operación anual (horas) se muestra, asi mismo el equivalente en
horas de carga base.
Para este estudio vamos a entrar mas en detalle en la unidad de 600 MW que en la de 300MW.
Y al final el estudio economico de ambas se comparará.
5.2.- Datos de la planta.
Temperatura de vapor linea viva 580° C

Temperatura de vapor recalentado 600° C
Temperatura final de alimentacion de agua 300° C
Tecnologia avanzada de turbina de vapor con alta eficiencia
9 etapas de recalentamiento de alimentación de agua
Alta eficiencia de caldera 94.5%
Presion de salida de 0.04 bar usando torre de enfriamiento humeda
Todas estas mediciones resultan en una eficiencia neta de alrededor el 46%
La presión de salida tiene una fuerte influencia en la eficiencia y en el costo de inversion de la

planta. Para la carga base es optimizada a 0.04 bar.

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Para razones economicas el costo del condensador, torre de enfriamiento y enfriadores de las
bombas tienen que ser reducidas. La presion optima de vacio es 0.05 bar.
5.3.- Datos termodinamicos
Para el mismo input de combustible a la caldera y con todas las variables solo habra una
diferencia en la salida neta. Con excepcion de la variante de accionamiento con turbina, esta
diferencia es causada por las diferentes demandas del drive de la bomba.
La carga completa se compone de la potencia de los ejes de bombas auxiliares y bombas
principales y las pérdidas de transmisión de los unidades.
La unidad con turbina como accionador es particularmente interesante.
Contrario a todas las otras variantes, la reduccion de salida de la turbina de baja presión influye
en el proceso total de la carga. El flujo de vapor, que se extrae de la turbina principal para
conducir el BFPT., no tiene que ser ampliado en la turbina principal. Si la salida de Baja Presion
está muy cargado en el punto de diseño, el proceso influira positivamente en la BFPT. Las
perdidas de salida de la última etapa de la turbina de Baja presion se reducirá
significativamente. En la figura 5.03 se muestra la relación para una unidad de 600 MW. La
curva muestra las pérdidas de escape de un ABB doble flujo LP-turbina, tipo LP41. Para todas
las variantes un flujo de volumen particular resulta de cierta contrapresión. Se muestra que, a
mayor presión del condensador, las diferencias de las pérdidas de escape entre las variantes
son más pequeñas que a presiones más bajas del condensador. Mediante el cálculo de las
pérdidas de salida en sus diferencias de potencia equivalente, una ventaja termodinámica para
la variante BFPT puede verse si se compara con las otras variantes, en particular con las
pérdidas de salida altas. Este comportamiento no depende de la rendimiento de la transmisión
de las distintas unidades.
La unidad de carga media está diseñado con una presión de salida mayor que resulta en un
flujo de volumen menor. Esta es la razón por la cual una pequeña turbina tipo LP, nombrada LP
37, puede ser empleada. Para este tipo LP una curva de perdidas de salida diferente es válida.
Las pérdidas de salida a 0,05 bar son superiores cuando se compara con las pérdidas de la LP
41.
Para esta investigación la variante BFPT fue elegido como una base para los cálculos
termodinámicos y económicos. La producción eléctrica en los terminales del generador de la
variante BFPT es el llamado, "la mitad de la producción neta", llamado así porque la demanda
de energía para los bombas auxiliares no tienen que ser restada de la salida del generador, ya
que sigue siendo considerado por el proceso. Esto también es válido para las bombas
alimantadas directamente por el eje de la turbina. Para todas las otras variantes, la salida del
generador es mayor, debido a la demanda de potencia eléctrica para las bombas todavía tiene
que ser restada.

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En la figura siguiente se muestra las eficiencias de transmisión y la demanda de potencias para

los accionadores de 600 MW.
Las diferencias en la potencia de salida neta se muestran gráficamente en la figura 5.05 para la
unidad de carga de base, y en la figura 5.06 para la unidad de carga media.
5.4.- Costos de Inversion
El costo de inversion tiene una gran influencia en los resultados economicos. Aparte del costo
por los drives se consideran tambien que efecto tiene en los diferentes diseños de los demas
componentes de la planta. Estos componentes son principalmente el transformador de potencia
y la cuchilla de 10 kV.
Para las bombas alimentadoras conectadas directamente a la flecha de la turbina, las bases
deben de extenderse. Esto causa costos adicionales los cuales son una desventaja para esta
variante.
Uno de los argumentos es que hay espacio suficiente porque la base de la turbina es
normalmente diseñada mas grande de lo necesario, lo cual puede ser valido en algunos casos. Y
no es valido en un diseño que ha sido optimizado.
Como lo menciono, las variantes de una bomba con accionamiento electrico, la salida del
generador es mayor que un arreglo con turbina BFPT y bombas con arreglo directo. Estos
generadores tienen el mismo costo de inversion, porque el tipo de generador cubre el rango de
la carga con todas las variantes.
Los costos por separado de las bombas y los accionamientos para la unidad de 600 MW se
muestra en la figura 5.07 en forma tabular. El costo total para la unidades de 300 y 600 MW se
muestran en la figua 5.08 en forma grafica.
5.5.- Metodo de evaluacion economica.
La evaluación económica es realizada usando el metodo de descuentos. Esto toma en

consideración el valor del dinero en diferentes tiempos. Facturas y gastos anuales son
comparados por medio de descuentos a un mismo punto de referencia en un tiempo
especificado. Solo las diferencias a variables basicas son tomadas en consideración.

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Los principales parametros de influencia para el calculo economico se muestran a continuación:
• Tiempo de vida: 30 años

• Tiempo de construcción y comisionamiento: 4.0 anos
• Intereses: 8 % anual
• Incremento en costos de inversion durante
el tiempo de construccion y comisionamiento: 3 % anual
• Carga base por hora: 7000 horas/año o 4000 horas/año
• Precio combustible: 2.90 DM/GJ = 85 DM/t (medidas
estándar de carbon)
• Costo por
Reparacion y mantenimeinto: 1% anual
Impuestos: 1% anual del costo de inversión
Seguros: 0.3 % anual
Usando el metodo de costos de generación, diferencias en salida de potencia es convertida a

diferencias de temperatura de combustible. Sobre el tiempo de vidad de una planta, hay un
incremento o decremento en los costos del combustible en la variante basica. Un numero de
evaluacion de costo de generacion o “heat rate” de 2000 DM/KW, por ejemplo, significa que 1
kW cuesta 2000 DM en costo de combustible sobre todo el tiempo de vida de la unidad. La
evaluación del costo de generación depende de:
• Tiempo de vida de la unidad

• Las horas de operación de carga base anual
• El valor neto del costo de generación
• Precio del combustible
• Tasas de Interes
El factor decisivo para el tema economico es la diferencia a valor presente de los todos los
gastos.
Como punto de referencia en las diferencias a valor presente se toma el valor de inicio de la
operación comercial.
Los gastos son:
• Costos de inversión
• Costos adicionales de inversión (aumento de precios y tasas de interes durante la fase de
construcción)
• Costos adicionales regulares (seguros, impuestos, reparaciónes y mantenimiento)
• Costo del combustible

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Los costos adiciones regulares asi como los de inversión son calculados como porcentajes de los
costos de la planta. Estos costos, junto con los costos de la planta son mas adelante llamados
“costos de inversión”.
Los valores a valor presente de todos los gastos son calculados como:
Diferencia en valor Diferencia de Diferencia en valor

presente = costos de inversión - presente del costo
del combustible
Plantas con diferencia de valor presente negativo ahorran costos y por lo tanto son mas
economicas que las otras comparadas.
5.6.- Resultados de la comparación economica
En la figura 5.09 se muestran las diferencias en costos de inversión, costos de combustible y

valor presente neto para una unidad de 600 MW de carga nominal. La carga nominal es
equivalente a 7000 horas de operación por año. El costo de inversion requerido para dos
unidades trabajando al 60 % con motores síncrono y variador de frecuencia es mas alto que el
costo de inversión de dos motores electricos con variador de velocida hidrodinamico.
Debido a que el mejor costo de generación es para el drive con turbina de vapor
Debido a que el mejor costo de generación es para la variante BFPT todas las otras variantes
tienen una demanda de combustible mas grande y los costos de combustible por lo tanto,
mayores
La diferencia en la red muestra el valor actual, de dos unidades del 60% de la transmisión de
varias etapas de velocidad variable es la solución más económica. Decisivo para ello son los
bajos costos de inversión. En segundo lugar se encuentra la unidad BFPT, debido a su mejor
tasa de calor y los menores costos de combustible. La unidad con 2 x 60% del convertidor
alimentado motor síncrono es la solución menos económica, debido a los costos más altos de
inversión de todas las variantes.
Las diferencias de la unidad de carga media muestran la misma tendencia que para la unidad de
carga nominal (fig.5.11). Debido al bajo consumo de energia y la reducción de las horas
equivalentes de carga nominal para carga media, los costos de combustible se reducen también.
La ventaja de la variante BFPT cuando se compara con el convertidor alimentando por un motor
sincrono y al 100% de la unidad multietapa de velocidad variable(banco de capacitores para
variar la frecuencia) es por tanto menor que para la unidad de carga nominal.

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El sistema de 2 unidades del 60% de la transmisión de varias etapas de velocidad variable

también es la variante más económica para la unidad de carga media.
La figura 5.12 del anexo 1 muestra la influencia de la presión del condensador sobre las
diferencias en el valor presente neto de una unidad de 600 MW a carga nominal con 7.000
horas por año.
Esto muestra claramente que, con la disminución de la contra presión, los cambios de
resultados económicos a favor de la variante BFPT. Este cambio es causado por el proceso de la
turbina principal. que tiene una influencia mucho mayor en los valores economicos que
pequeñas diferencias en las pérdidas de transmisión de 1 o 2 puntos porcentuales. Cabe
mencionar que una contrapresión de 0,03 bar sólo se puede lograr por el agua de enfriamiento
directo un no por una torre de enfriamiento húmedo.
Otro parámetro que influye en la economía es el precio del combustible. Se asume hasta ahora
que el carbón importado ha sido empleado. El precio actual del combustible es 2,90 DM / GJ de
85 MS / t (unidades standart de carbón). El precio bajo de este combustible corresponde a una
figura de bajo costo de generacion a de 1,650 MS / kW. Bien se puede preguntar, si esta cifra
baja evaluación armoniza con la convocatoria de una alta eficiencia y plantas de energía por lo
tanto, costosas. puede ser por esta razón, que algunos servicios públicos estatales más altos de
calor cifras de evaluación de cambio en sus especificaciones que el precio del combustible se
indican. Esta evaluación no tiene en cuenta el precio del combustible solamente. También tiene
en cuenta aspectos ambientales y los requisitos minimos para la el rendimiento. Por
consiguiente,las comparaciones adicionales fueron llevadas a cabo por la unidad de carga de
600 MW de potencia nominal, con una valor de evaluación de 3000 MS / kW, y para el carbón
alemán, con un precio de combustible de 10 MS / GJ: Las resultados se muestran en la figura
5.13 del anexo 1.
Con una evaluación de costo por generación, la variante BFPT muestra una clara ventaja en
comparación con las otras variantes. Con un monto de evaluación de 3000 de MS / kW, la
variante BFPT y la de 2 unidades de 60% variador multietapas variable la unidad tienen casi el
mismo resultado economico. Las otras variantes son claramente menos económicas. Por último,
una comparación económica entre una unidad de 600 MW y una unidad de 300 MW se muestra
a continuación: Para hacer que los valores presentes netos comparables, deben ser divididos
por la salida de diferentes potencias de 300 MW a 600 MW. El resultado se muestra en la figura
5.13 para la unidad de carga de nominal. Para la unidad de 300 MW existe la misma tendencia
básica como para la unidad de 600 MW, pero las diferencias de la variante BFPT son más
grandes que para la unidad de 600 MW, es conveniente utilizar dos unidades del 60%, de
etapas múltiples variables. La variante de accionamiento de velocidad muestra, el mejor
resultado económico para ambas unidades.

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Conclusiones
La conclusión de esta comparativa es claramente a favor de la regulación de velocidad en las

bombas de alimentación a caldera por medio de un cople variador de velocidad hidrodinámico.
Ya sido ya antes mencionado que no es solo verdad para bombas de alimentación a caldera sino
también para otras unidades. Cuando se considera que la unidad se paga por si solo en
aproximadamente 1 año, ignorando todas las otras características favorables y las posibilidades
que ofrecen estas unidades podemos ver que esta es una decisión no tan complicada como se
veía en el principio. Debemos también tomar en cuenta que hasta hora el desarrollo en el sector
de producción de energía ha avanzado tan rápido que los bloques de las plantas generadoras
son usados para picos y cargas medias 5-10 años después.
Las ventajas económicas aquí explicadas se verán con mayor detenimiento en el capítulo 4. En
el cual reafirmaremos que es inequívoca la ventaja aun con el deslizamiento
Referencias
Mataix Claudio, (1982) Mecánica de fluidos y maquinas hidráulicas, (2ª edición), Alfaomega,
México
McNaughton KJ., (1989), Bombas, selección, uso y mantenimiento, (3ª edición), Mc Graw Hill,
México
Viejo Zubicaray Manuel, Bombas Teoría, diseño y aplicaciones, (3ª edición), Limusa, México
R.Glasbremer / H. Worsch, Speed Regulation using hydrodynamic variable speed in place of

throttle regulation, Voith Turbo GmbH & Co. KG
Karassik / Carter, Bombas Centrifugas,

Editorial: Continental.
L.S. McNeckle, Jr., Hidráulica Simplificada, (4a Edición), Continental, México
Instituto de hidráulica, Manual

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Anexo 1
Figura 5.01.- Programacion de cargas
Figura 5.02.- planta carboelectrica: BFPT bombas arrancadas con turbinas
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro a

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Figura 5.03.- Influencia de las partidas de salida.
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro b

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Figura 5.04.- Eficiencias de transmisión y potencias del arreglo de 600 MW.
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro c

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Figura 5.05.- Diferencias netas a la salida (carga base)
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro d

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Figura 5.06.- Diferencia netas de potencia a la salida de la bomba (carga media)
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro e

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Figura 5.07.- comparacion de diferencias de costos
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro f

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Figura 5.08.- costos de inversion para unidad de 600 MW
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro g

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Figura 5.09. diferencias en costos para una unidad de carga base.
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro h

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Figura 5.10.- diferencias en costos para unidad de carga media
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro i

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Figura 5.11.- Valor presente neto para varias presiones de condensación.
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro j

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Figura 5.12.- valor presente neto para diferentes precios de combustible.
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro k

UNIDAD AZCAPOTZALCO
Figura 5.13.- Comparación entre unidades de 300 MW y 600 MW
Ma. Eugenia Cervantes Villatoro l

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

CONTROL DE BOMBAS DE ALIMENTACIÓN A CALDERA CON UN

MEXICO, D.F. 2012

1.3.5.2.- Bombas centrifugas sanitarias 16

2.- OPCIONES PARA CONTROLAR LAS BOMBAS DE ALIMENTACIÓN A LAS

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro

2.4.- Principio de estrangulación y variación de velocidad 59

3.- VARIADORES DE VELOCIDAD HIDRODINÁMICOS. 65

4.- EJEMPLO DE APLICACIÓN 85

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro

4.6.7.- Utilización de energía eficiente con regulación de velocidad 96

5.1.-ESTUDIO ECONOMICO. 110

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro I

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro I

Comparar comportamiento de estos tres sistemas de control. Y se profundizara en los

En la parte final se hará, una comparación económica, entre un variador de velocidad

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro II

Uno de los grandes problemas que enfrenta el fabricante de equipos de bombeo de

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro III

1.- LAS BOMBAS Y SUS SISTEMAS DE CONTROL

1.1 .1. Máquina de fluido.

Podemos clasificar las máquinas hidráulicas en:

Hidráulicas Turbinas Hidráulicas

Motoras Alternativas (cilindros

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro 1

1.2. Ecuación de Euler.

1.2.1. Planos de representación de una bomba.

Figura No. 1.1 Rodete de la bomba.

Donde las variables mostradas de la figura 1.1 son:

D1= Diámetro de entrada de los álabes.

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro 2

W1= Velocidad relativa a la entrada.

De acuerdo con la ecuación de impulso y cantidad de movimiento:

𝑑𝐹 = 𝜌𝑑𝑄 𝐶! − 𝐶! (Ec. 1.4)

Tomando momentos con relación al eje de la maquina se tiene:

dM= Momento cinético con relación al eje de la máquina.

Integrando la Ec. 1.5

M= Momento total comunicado al fluido o momento hidráulico.

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro 3

Q= Caudal total de la bomba.

I1= r1cosα1 I2= r2cosα2

La potencia que el rodete comunica al fluido será:

𝑃! = 𝜌𝑄𝜔 𝑟! 𝐶! 𝑐𝑜𝑠 𝛼! − 𝑟! 𝐶! 𝑐𝑜𝑠 𝛼! (Ec. 1.9)

Por otra parte la potencia es igual también a:

𝑃! = 𝐺𝑌! (Ec. 1.10)

G= Gasto másico (kg/s).

Entonces la potencia será igual a:

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro 4

Pu = QρgHu = QρYu (Ec. 1.12)

Igualando (1.9) y (1.12):

QpYu = Qρω(r2 c2 cosα 2 − r1c1 cosα1 ) (Ec. 1.13)

C2u, C1u = Proyección de C1 y C2 sobre U1 y U2 o componentes periféricas de la velocidad

1.2.2. Primera forma de la Ecuación de Euler (expresión energética).

Yu = ±(u1C1u − u2C2u ) (Ec. 1.14)

(Ecuación de Euler, primera forma: bombas, ventiladores, turbocompresores, turbinas

1.2.3. Primera forma de la Ecuación de Euler (expresión en alturas).

Ecuación de Euler, primera forma: bombas, ventiladores, turbocompresores, turbinas

Ma. Eugenia Cervantes Villatoro 5

1.2.4. Triángulos de velocidad.

Figura No. 1.2. Triángulo de velocidades.